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Tema 2 Motores de Combustion Interna V 2020
Tema 2 Motores de Combustion Interna V 2020
OTTO
DIESEL
b) Por el modo de trabajar
4 tiempos 2 tiempos
c) Por el tipo de refrigeración
AIRE LIQUIDO
d) En cuanto al movimiento del pistón
OSCILANTE
ROTATIVO
e) Por la disposición de los cilindros
LINEA
OPUESTOS
EN V con
variaciones
RADIALES
f) Según la presión de admisión
Dependen de la presión existente en el colector de admisión.
Son atmosféricos y sobrealimentados.
Sobrealimentado
Atmosférico
g) Según su ubicación en el vehículo
Relacionado con el número y disposición de los cilindros.
Delantero transversal
Delantero longitudinal
Central
Trasero
FR
FLF
FLA
FMR
FF
RMR
F4
FRA
RMA
RR
RA
AWD
7.- Termodinámica y trabajo
Q1
Motor W
Q2
T2
Tercer principio de la termodinámica: este principio, menos
conocido, fue enunciado por Max Plank y propone que la entropía de
una sustancia cristalina perfecta es cero, en el cero absoluto de
temperatura (0 oK). Como es sabido, el cero absoluto de temperatura (0
oK o – 273.15 oC) es físicamente inalcanzable.
F
P = F = P* A
A
Donde:
P es la presión, expresada en N/m2
N es la fuerza, en N
A es el área, en m2
Si sobre el émbolo actúa una fuerza F y este se desplaza una distancia
d, se habrá realizado un trabajo W, ya que el trabajo se define como:
W = F *d
Donde:
Para iniciar el análisis de los motores térmicos hay que partir de los
ciclos teóricos de trabajo. El estudio de los ciclos es complejo, por lo
que se plantean hipótesis para su estudio.
• No existen fugas del gas entre el pistón y las paredes del cilindro.
• La combustión es completa e instantánea.
• No hay perdidas de calor.
• Todas las transformaciones son reversibles.
Primer tiempo o fase de admisión (1-2)
V3 V4
= = k = cte
T3 T4
P3 * k = P 4 * k
P3 = P 4 = cte
En los motores diesel rápidos al haber muy poco tiempo para que se
produzca la mezcla dentro del cilindro y posteriormente iniciar la
combustión , es necesario realizar un cierto avance del inicio de la
inyección comenzando esta mientras el pistón está en la fase de
compresión.
Dado que esta fase se produce con gran rapidez, hay muy poco tiempo
disponible para que se pueda transferir calor al exterior con lo que la
compresión se puede considerar prácticamente adiabática y reversible.
Además si el motor está en buen estado, las fugas de los gases entre el
pistón y las paredes del cilindro pueden despreciarse. Como al final del
tiempo de admisión se alcanza una presión menor que la atmosférica,
la compresión parte de una presión menor a la teórica, y por tanto la
presión máxima de esta fase también será menor que la teórica.
Dónde:
n d es el rendimiento del diagrama.
S i es la superficie del diagrama del indicador.
S t es la superficie del diagrama teórico.
Con el diagrama del indicador se puede obtener la presión media
indicada o pmi, que es el valor medio de la presión en el interior del
cilindro a lo largo de la parte del ciclo que genera trabajo positivo.
La figura muestra gráficamente la obtención de este parámetro y en
ella puede observarse que la pmi es la altura de un rectángulo cuya
base es el volumen desplazado por el pistón (VD) y cuyo área es el
mismo trabajo (Wi) que encierra el diagrama del indicador.
Dónde:
A es el área del rectángulo y por tanto el trabajo indicado W i.
b es la base del rectángulo y por tanto el volumen desplazado
VD.
h es la altura del rectángulo y por tanto la presión media efectiva
pmi.
Si ahora se toma el volumen desplazado (VD) en metros cúbicos, m3,
por ejemplo la presión media efectiva (pmi) en pascales, Pa, siendo , el
área tiene unidades de trabajo, julios, j, siendo 1 J= 1 N*m
Efectivamente:
• Par (M)
El par efectivo del motor en función del régimen de giro del motor es uno de
los parámetros mas importantes. Ya que con el, se generará la curva de
potencia efectiva.
M = F *d
Donde:
M es el par, en N*m
F es la fuerza, en N
d es la distancia al eje de giro, en m
▪ Potencia (N)
N = M *
Donde:
N es la potencia, en Watios (W)
M es el par motor, en N*m
ω es la frecuencia angular, en radianes por segundo (rad/s)
La potencia suele expresarse en kilowatios (kw) o en caballos vapor (cv). Basta
aplicar factores de conversión para pasar de unidades.
Donde:
F valor del dosado (adimensional)
mf es la masa de combustible admitida, en kg ó g
ma es la masa de aire admitida, en kg ó g
• Dosado estequimétrico (Fe): es la relación estequiométrica combustible-
aire que genera la reacción perfecta, es decir cuyos únicos productos de la
combustión son CO2 y H2O. Es un parámetro fijo que toma un valor para
motores de gasolina y de diesel.
mf
Fe =
ma e
1 1
Fe = = _ Gasolina
14,66 14,7
1 1
Fe = = _ Diesel
14,54 14,5
• Dosado relativo (Fr): es la relación entre el dosado absoluto y el
estequimétrico. Este dosado informa acerca del tipo de mezcla que está
utilizando el motor.
F
FR =
Fe
Pueden darse tres casos:
Fr>1, existiendo un exceso de combustible, siendo mezcla rica
Fr=1, siendo la mezcla estequiométrica
Fr<1, existiendo un defecto de combustible, siendo mezcla pobre
Si se emplea el otro factor de notación:
ma ma A
A= ; Ae = ; AR =
mf
mf Ae
Los valores serán:
Ar>1 mezcla pobre
Ar<1 mezcla rica
Ar=1 Factor lambda
Consumo específico (Ce)
Es el gasto másico de combustible que tiene el motor en determinadas
condiciones de funcionamiento por cada kW de potencia entregado y por cada
hora de funcionamiento.
mf
Ce =
Ne
Donde:
Ce es el consumo específico, en g/kWh ó kg/kWh
mf es la masa de combustible consumida por unidad de tiempo en g/h ó kg/h
Ne es la potencia efectiva, en kW
Donde
E es la elasticidad, adimensional
M max es el par máximo que entrega el motor en N*m ó kg*m
M Nmax es el par máximo que entrega el motor al régimen de potencia
máxima en N*M ó kg*m
η Nmax es el régimen de giro del motor a la potencia máxima en rpm
η Mmax es el régimen de giro del motor al par máximo
Cm = 2 * S * n
Donde
Cm es la velocidad lineal del pistón en m/s
S es la carrera del pistón, en m
n es el régimen de giro
En un motor alternativo como muestra la figura en cada vuelta de giro del
cigüeñal el pistón ha recorrido dos veces su carrera sentido ascendente y
descendente con los cual 2*S son los metros que recorre el pistón. Si se
conoce el régimen de giro se puede saber las unidades de tiempo a las que
esta funcionando, siendo conveniente para calcular la velocidad lineal media
del pistón expresarlas en revoluciones por segundo, obteniendo m/s.
m m rev
Cm = 2 * S * n
s rev s