TEMA 3

COMPRESORES Y SOBREALIMENTADORES
1. Introducción

La práctica industrial moderna requiere, para múltiples usos, la

compresión de gases y vapores. El accionamiento de herramientas
neumáticas y mecanismos de potencia, el enfriamiento intenso y
concentrado, la limpieza, etc. son aplicaciones corrientes que demandan
aire comprimido.

Otros gases deben ser comprimidos para usos médicos (O2), extinción
de incendios (CO2 y otros), soldadura (O2, argón, acetileno, butano,
etc.), domésticos (G.L.P). Por otra parte, los equipos de refrigeración
requieren la compresión de vapores.
El objetivo que se persigue con la compresión de un gas (aire) es
aumentar su energía interna, con la intención convenientemente y
oportunamente.
Las máquinas que se usan con este propósito reciben el nombre
genérico de compresores y se clasifican por la forma en que puede
obtenerse dicha energía.

2. Clasificación

Se distinguen dos grandes grupos: los compresores de desplazamiento

positivo y los dinámicos. En los del primer grupo el aumento de
presión se consigue disminuyendo una determinada masa de gas.
En los del segundo el aumento de presión se da como consecuencia del
aumento de energía cinética, que se ha conseguido comunicársele al
gas.
 COMPRESORES

DESPLAZAMIENTO
DINAMICOS
POSITIVO

RECTILINEO ROTATIVO AXIAL RADIAL

PISTON DIAFRAGMA UN ROTOR DOS ROTORES

Descripción de la clasificación de los compresores
2.1 Compresores de desplazamiento positivo
Acción rectilínea - compresores de pistón
Su funcionamiento es simple, consiste en encerrar en el cilindro una
determinada de aire que ha ingresado por la válvula de admisión,
disminuir su volumen por desplazamiento del pistón y entregar lo al
almacenamiento o consumo a través de la válvula de escape
Acción rectilínea- compresor de diafragma
Consisten en una membrana o diafragma capaz de modificar el volumen
existente sobre ella por la acción de una corredera (pistón) solidaria a la
misma desde la parte inferior. Sus limitaciones están en bajos caudales y
presiones moderadas.
2.2 Compresores de desplazamiento positivo-rotativos
De un rotor-compresor de paletas
Consiste en un rotor, que gira excéntricamente dispuesto con respecto a
un estator capaz de contenerlo. Sobre el rotor y dispuestas radialmente
tiene paletas que limitan un determinado volumen al tocar sobre el
cuerpo del estator. Así disminuye el volumen en tanto el giro progresa
consiguiéndose así la compresión.
Compresor de lecho fluido
Conocido como de anillo líquido, basa su principio de funcionamiento
en el anterior compresor de paletas solo que ahora el estator está
reemplazado en su función por un anillo líquido que constituye el lecho
fluido a favor de la fuerza centrífuga.

Al girar el rotor, las paletas fijas se hunden progresivamente en el lecho

fluido disminuyendo de esta forma el volumen encerrado y produciendo
la compresión. La característica más importante es que al tener el lecho
fluido (generalmente agua), la compresión se realiza casi a la misma
temperatura ya que esta actúa como refrigerante.
Compresor de tornillo simple
Se trata de un tornillo que gira sobre su eje y en el que engranan
simétricamente dos rotores planos simétricos, que hacen las veces de
compuerta. El filete al desplazarse va comprimiendo el aire hacia la
salida.
2.3 De dos rotores
Compresor de tornillo
En este tipo de compresores intervienen dos tornillos de características
distintas, en cuanto a su perfil se refiere, uno es cóncavo y otro convexo.
EL filete de uno de los tornillos penetra casi completamente el otro, así
el arrastre del aire lo hace comprimirse hasta la salida.
Compresor root
Este compresor presenta dos lóbulos cuyo perfil permite la rotación
simultánea y la constante penetración de uno sobre el otro. Esta
operación hace que quede encerrado en forma sucesiva un
determinado volumen de aire que disminuye hacia la salida a medida
que el giro se produce.
2.4 Compresores dinámicos
Turbo compresor radial
Su funcionamiento es semejante al de una turbina, solo que aquí los
alabes en vez de generar trabajo lo consumen. El recorrido del gas se da
por etapas siguiendo un camino radial. El gas proyectado contra la
carcasa transforma su energía cinética en energía de presión.
Turbo compresor axial
En estos compresores el aire es impulsado por las paletas según el
sentido del eje, de acuerdo a una sucesión de etapas en la que cada una
sirve a la siguiente. Entrega altos caudales de aire a baja presión. Tiene
la posibilidad de entregar un caudal muy importante (500.000 m3/h)
pero como contrapartida digamos que su presión máxima
excepcionalmente llega a los 4 bar.
3. Principio de funcionamiento en los compresores alternativos y
cinéticos (dinámicos)
3.1 Compresor alternativo
En la figura 11 se muestra el esquema simplificado de un compresor
alternativo y la evolución de la presión en función del volumen.
En esencia un compresor alternativo está formado por un cilindro,
provisto de dos válvulas y un embolo que se mueve por su interior. Las
válvulas, una de aspiración (a) y otra de escape (e), son antirretorno, es
decir que se abren o cierran por diferencia de presión en el interior y el
exterior del cilindro.

El émbolo se mueve entre dos posiciones extremas, llamadas punto

muerto inferior (PMI) y punto muerto superior (PMS) barriendo el
volumen conocido como volumen de embolada (Vh). El émbolo se
encuentra en el PMI cuando está en posición más cercana al eje de giro
de la manivela y el PMS corresponde a la posición más alejada del
mismo.

El proceso de compresión, si el émbolo es de simple acción, se realiza en

una revolución completa del árbol:
Compresión: Cuando el émbolo llega al final de su carrera en el PMI,
punto 1 de la figura 11, todo el cilindro está lleno de gas, la válvula de
expulsión está cerrada y la presión interior aumenta a medida que el
émbolo avanza hacia el PMS. Cuando esta presión es mayor que la que
hay en la tubería de aspiración, la válvula correspondiente se cierra y el
gas confinado dentro del cilindro se comprime hasta que su presión
ligeramente superior a la que existe en la tubería de expulsión.

Expulsión: Cuando la presión interior es superior a la de expulsión,

punto 2 de la figura 11, se abre la válvula correspondiente y el gas
abandona el cilindro, teóricamente a presión constante, hasta que se
alcanza el final del recorrido del émbolo, punto 3, que es el punto
muerto superior.
Reexpansión: Cuando el émbolo llega al PMS, dentro del cilindro
todavía queda un pequeño volumen de gas, conocido como volumen
nocivo (Vn), debiendo al alojamiento de las válvulas y a la pequeña
holgura que debe existir entre el final de carrera y la tapa de válvulas. El
émbolo comienza a retroceder, la válvula de admisión está cerrada, la
de expulsión se cierra cuando la presión interior es inferior a la de
expulsión y la pequeña cantidad de gas contenido en el volumen nocivo
se expansiona hasta llegar al punto 4 de la figura 11.

Aspiración: Cuando la presión interior es inferior a la de aspiración,

recordar que la válvula de expulsión está cerrada, se abre la de
aspiración y el gas penetra dentro del cilindro hasta alcanzar
nuevamente el PMS, punto 1 del ciclo representado en la figura 11.
Debido a que el cilindro está provisto de aros de cierre y se mueve
mediante un mecanismo biela-manivela, todo el conjunto debe
mantenerse bien lubrificado. A medida que aumenta la temperatura de
trabajo, el aceite lubricante se hace menos viscoso, aumenta su presión
de vapor y se acelera su degradación lo cual limita la temperatura
máxima de compresión y el consecuencia la relación de compresión.

Otro efecto de la disminución de la viscosidad y aumento de la presión

de vapor es el incremento de las pérdidas de aceite por arrastre junto
con el gas expulsado. Este efecto es doblemente indeseable, puesto que
aumenta el consumo de lubricante y contamina la corriente del gas
comprimido.

Por otro lado debe tenerse en cuenta la existencia de juntas,

principalmente en la tapa de válvulas y en el cárter, que deben trabajar
en condiciones duras. La exigencia de estanqueidad y estabilidad de las
juntas también limita la temperatura de trabajo.
Para paliar estos inconvenientes pueden adoptarse, entre otras cosas,
las siguientes soluciones: refrigerar el cilindro y tapa de válvulas, realizar
la compresión en varias etapas, trabajar a velocidad reducida y gran
volumen de embolada.

En función del tipo de refrigeración, los compresores alternativos suelen

clasificarse en refrigerados por aire y refrigerados por agua:

Compresores refrigerados por aire: El cuerpo cilíndrico está provisto de

aletas, de forma parecida al motor de una motocicleta, que disipan calor
al exterior por convección natural o forzada. Si el cilindro es grande,
también se aletea la tapa de válvulas e incluso el cárter. Esta solución
suele adoptarse para compresores relativamente pequeños y de una o
dos etapas.
Compresores refrigerados por agua: El cuerpo cilíndrico es de pared
doble y por el hueco de su interior queda una camisa por la que circula
agua de refrigeración, de forma análoga a la refrigeración de un
automóvil; como en el caso anterior también, también refrigerarse la
tapa de válvulas. Este tipo de refrigeración es mucho más efectivo que el
anterior, pero más complejo y requiere disponer de agua de
refrigeración, lo cual no lo hace aconsejable para instalaciones sencillas
o móviles.
3.2 Compresores cinéticos (turbocompresores)
En este tipo de compresores, la energía necesaria para comprimir el gas
se extrae de la energía cinética del rotor de la máquina. Igual que las
bombas y los ventiladores, se clasifican en función de la dirección de
circulación del gas en axiales, diagonales y radiales.

Turbocompresores de circulación axial

Como se muestra en el esquema de la figura, una máquina de este tipo
está formada por varios pares de coronas de álabes. Cada pareja de
coronas constituye lo que se conoce como escalonamiento de
compresión; una de las coronas esta fija a la carcasa de la máquina y la
otra gira solidaria al eje de la máquina, la primera recibe el nombre de
estator y segunda rotor. El compresor está formado por un conjunto de
escalonamientos o etapas.
Como la presión aumenta al pasar de un escalonamiento al siguiente, la
densidad disminuye y en consecuencia, el área de paso disminuye desde
la aspiración hasta la expulsión.
La estructura física del compresor dificulta la refrigeración entre
escalonamientos y lo que suele hacerse es refrigerar toda la máquina
mediante una camisa que rodea la carcasa del compresor. También
puede agruparse varios escalonamientos en forma de etapas y refrigerar
entre etapa y etapa mediante intercambiadores externos.
Turbocompresores de circulación radial

Su estructura es semejante a la de las bombas centrífugas, el gas

penetra en el rotor por el eje de la máquina, circula en dirección radial y
descarga en el estator.

Debido a su estructura y forma de trabajo, el gas puede refrigerarse

entre una etapa y la siguiente. La relación de compresión por etapa
suele ser más elevada que en el caso anterior, pudiendo llegar a ser del
orden de 1,5. Lo cual permite, para una relación de compresión
determinada, trabajar a una temperatura media más baja, reducir
considerablemente el número de etapas y mejorar el comportamiento
termodinámico de la máquina.
4. Compresión por etapas
Es comprensible la variación del rendimiento isentrópico y volumétrico
en un compresor; lo cierto es de que no interesa trabajar con
compresores con demasiada relación de compresión, puesto que al
hacerlo, se alcanzan temperaturas muy elevadas al final de la
compresión y esto debe evitarse por varias razones:

• Aumento del gasto de aceite lubricante

• Disminución rápida de la viscosidad
• Degradación prematura del aceite lubricante
• Deformaciones en piezas
• Esfuerzos térmicos
5. Campo de aplicación de los compresores
En la figura se muestra el campo de utilización de distintos tipos de
compresores de una y varias etapas.
6. Turbo Compresores - Motor sobrealimentado
La potencia de un motor de combustión depende de la cantidad de
combustible (admisión) de que dispone en el cilindro para la
combustión. Para mejorar la potencia hay que mejorar la cantidad
admitida o el número de revoluciones del cigüeñal. El motor de
aspiración, el aumento de la potencia puede conseguirse aumentando la
cilindrada de cada uno de los cilindros, aumentando el número de
cilindros o el número de revoluciones. El aumento de la cilindrada nos
daría motores más grandes y pesados; el aumento de número de
revoluciones exigiría construcciones más complicadas, más costosas y
tiene sus inconvenientes

Para aumentar la potencia del motor sin modificar la cilindrada y sin

variar el número de revoluciones, pueden utilizarse sobrealimentadores
con los que se aumenta la cantidad de combustible en la admisión y por
tanto se aumenta la potencia del motor.
6.1 Sobrealimentación en motores de gasolina

La sobrealimentación en motores de gasolina es crítica debido a la

amenaza de la detonación, por lo que se suele disponer de un sensor de
detonación en el encendido. En cualquier caso la relación de
compresión teórica se disminuye también en el caso de motores diesel,
para compensar los incrementos de presión, fruto de la mejora del
llenado que se consigue aumentando el rendimiento volumétrico.
Por otra parte puesto que su funcionamiento se basa en incrementar la
presión del aire de admisión, se hace necesario montar dispositivos que
se encarguen de disminuir el aumento de temperatura que dicho
incremento de presión lleva implícito.

De lo contrario gran parte de las ventajas obtenidas se perderían, ya que

el aumento de temperatura hace que la densidad del aire disminuya,
decreciendo la masa de aire admitida para el mismo volumen a igual
presión. Se emplean los llamados intercambiadores de calor.
6.2 La sobrealimentación en motores diesel

En los motores diesel la sobrealimentación favorece su ciclo de trabajo,

ya que mejora la turbulencia del aire, beneficiando la combustión,
además de mejorar la refrigeración interna del motor, sobre todo en la
cabeza del pistón, prolongándose su vida útil. Todo ello dentro de los
límites razonables.
Esquema de una sobrealimentación por turbocompresor
El motor aspira aire fresco a través del filtro de aire, del regulador de
mezcla de la instalación de inyección de gasolina y de la tubería de
aspiración. A través del compresor, el aire fresco se lleva al motor
pasando por la tubería de presión la válvula de mariposa y el
distribuidor de aire.

La corriente de gases de escape del motor se lleva a la turbina y al

silenciador a través del colector. Para adoptar el turbocompresor a las
necesidades del motor, se mantiene la presión de carga del aire fresco
comprimido entre 0,4 y 0,8 bar. Para lograr este efecto se instala una
válvula de presión de carga gobernada por la sobrepresión del aire
comprimido.
La válvula de presión de carga conectada a la tubería de escape (válvula
by-pass) regula la presión de carga del compresor por abrir y cerrar la
tubería de derivación (by-pass) que llega directamente al silenciador sin
que pasen los gases por la turbina.

Para mantener alto el número de revoluciones del compresor, por

ejemplo cuando el vehículo desciende una pendiente (funcionamiento
con el motor frenado y con carga pequeña) o para que el motor
responda con rapidez al acelerar , entre las tuberías de aspiración y de
presión se monta una tubería de unión con válvula de enlace, Por
depresión se abre la válvula de enlace, con lo que el aire fresco aspirado
circula sin presión por un cortocircuito formado por el compresor y la
válvula, manteniéndose así el número alto de revoluciones del
compresor.
8. Compresor de accionamiento mecánico
Normalmente lo acciona el motor a través de un sistema de engranajes,
Como la potencia necesaria la tiene que aportar el motor, presenta un
inconveniente en comparación con los turbocompresores.

En el ventilados roots giran dos o tres rotores en una caja ovalada y

comprimen la mezcla de combustible-aire o el aire contra las paredes
exteriores, similar al funcionamiento de una bomba de lubricación de
engranajes. Los rotores van unidos por ruedas dentadas situadas en el
exterior.
9. Ventajas e Inconvenientes de la sobrealimentación

9.1 Ventajas de la sobrealimentación por turbocompresor

• Mejora el rendimiento mecánico, para una misma potencia
específica, al emplear componentes internos de menor tamaño que
un motor atmosférico de idéntica potencia.
• Mejora el rendimiento térmico.
• Mayores prestaciones para una misma cilindrada.
• Menor consumo, para los requerimientos de potencia similares. En la
práctica es frecuente que el consumo suba, por la predisposición a
exigir más prestaciones.
• Menor peso del vehículo, debido a la reducción de masa que se
supone emplear un motor de mucha mayor cilindrada, siempre
respecto a los motores atmosféricos de idéntica potencia.
• Optimización del reparto de pesos en el vehículo, especialmente en
vehículos con configuración mecánica de todo delante (motor y
tracción), al emplearse un motor más ligero.
• En teoría, supone una reducción de costes, ya que un motor más
pequeño ha de ser más barato de fabricar que uno grande. Habría
que sopesar cada caso en concreto, puesto que al motor pequeño
hay que sumarle los costes del dispositivo de sobrealimentación.
9.2 Inconvenientes de la sobrealimentación por turbocompresor

• Mayor complejidad técnica.

• Costo añadido por el sistema de sobrealimentación.
• En motores Otto riesgo por la detonación está siempre presente, si
bien, con los modernos avances tecnológicos, ello ha dejado de
suponer un problema.
• Disponibilidad de potencia supeditada al soplado del compresor. Ello
se pone de manifiesto, especialmente en los motores
turboalimentados. Es frecuente que hoy en día estos motores
carezcan de una entrega de potencia solvente a bajo régimen, en
tanto en cuanto el soplado del turbo no se haga patente.
• Mantenimiento específico.
• Lubricantes especiales para este tipo de motores.