Maestría: Gestión de la Construcción

Curso: 2C-Construcciones Especiales

MAESTRÍA EN GESTIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

TAREA SEMANA N˚01

CURSO : 2C- CONSTRUCCIONES ESPECIALES

DOCENTE : RICARDO JARA ORTIZ

ALUMNO : JORGE NIXON GONZALES ZAMATA

PERIODO-2024
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Indicar 3 ejemplos de construcciones especiales en Perú, sustentando su

calificación en base a los alcances impartidos en la unidad 1 del curso.

1.- PROYECTO HIDROENERGETICO Y DE IRRIGACION OLMOS

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Proyecto Olmos es un conjunto de obras de alta ingeniería que permitirá la irrigación de

tierras, así como la generación de energía hidroeléctrica con el objetivo de aportar al
desarrollo de las actividades productivas del país, en especial de la zona norte. El
Proyecto consiste en el aprovechamiento de los Recursos Hídricos de los ríos
Huancabamba, Tabaconas y Manchara ubicados en la cuenca del Atlántico, derivándolos
por intermedio de un Túnel Trasandino hacia la cuenca del Pacífico, para irrigar tierras
actualmente eriazas y generar energía hidroeléctrica. Este proyecto fue identificado a
comienzos del siglo pasado con el propósito fundamental de derivar recursos hídricos de
la vertiente del Atlántico hacia la del Pacífico, con la finalidad de incrementar la producción
agropecuaria en terrenos de la costa que, por el reducido nivel de precipitación media
anual de la zona y pese a la excelente calidad de los suelos, pueden calificarse como
desértico; así como para la producción de energía hidroeléctrica.
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IDENTIFICACION COMO CONSTRUCCION ESPECIAL

1.- Costo total del proyecto

El Monto total asciende a US$150 MM, divididos en US$100 MM en Bonos

Corporativos y US$50 MM en préstamo con la CAF.

2.- Condiciones climáticas y geográficas donde se construirá

La zona de ubicación del Proyecto Hidroenergético y de Irrigación Olmos se

caracteriza por las condiciones naturales sumamente variadas tanto por el
relieve y el clima como por la geología e hidrografía, lo cual, a su vez determina
la diversidad del carácter y del grado de influencia de estos factores en las
condiciones de la ejecución y de la operación de las obras. Por sus condiciones
naturales, la región considerada se divide en dos zonas netamente diferentes
una de otra: zona de las pampas y zona de los Andes.
El Túnel Trasandino es la obra principal del Hidráulico Limón por el cual se
realiza el trasvase de los caudales desde la vertiente del Atlántico a la del
Pacífico. Sin embargo, la importancia exclusiva del túnel se determina por las
condiciones naturales complicadas 25 que se esperan en la zona de
construcción de esta obra. Entre estas condiciones se puede contar las
condiciones topográficas cuya complejidad consiste en ausencia de accesos
naturales al trazado del túnel a las cotas de su ubicación altimétrica, así como
en una gran profundidad del túnel. Así es que la profundidad máxima de su
trazado es de aproximadamente 2 Km. Entre estas dificultades se puede contar
también las características geológicas, hidrogeológicas, térmicas, los
desprendimientos de gases, etc. relacionadas, por una parte, con la
incertidumbre de la situación real en el trazado del túnel principal. La alternativa
adoptada para la excavación del túnel principal es a dos tajos ciegos
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3.-Exigencias Estructurales

El Túnel Trasandino con una longitud de 19.3 Km es la obra más

importante del Hidráulico Limón y de todo el Complejo, atravesando
la principal divisoria continental a una profundidad de hasta 2,000 m.
El trazado del túnel atraviesa rocas de los complejos metamórfico,
efusivo e intrusivo, todas afectadas por fallas tectónicas de diferentes
órdenes principalmente de buzamiento subvertical y orientados a
noroeste y noreste. Se espera que rocas debilitadas por el tectonismo
constituirán un 20 a 25 % de la longitud del trazado.

4.- Sistemas constructivos

Conducción

Canal Principal: 13 kilómetros de canales trapezoidales revestidos

en concreto y rectangulares de concreto con camino de servicio
lateral.
Desarenador: Estructura ubicada a 3 km de la bocatoma que permite
eliminar partículas del agua captada.
Túnel: une el Canal Principal con el embalse “Palo Verde”. Tiene 2
km de Longitud y 5 m de diámetro.
Sifones: 700 metros que permite la conducción del agua en cruces de
quebradas

Embalse “Palo Verde”

Cámara de Carga para las tuberías del sistema de distribución.

Reservorio de Compensación Horario para asumir las eventuales
variaciones en el caudal de conducción
Sedimentador, permite decantar las partículas que no puedan ser
retenidas por el Desarenador mejorando la calidad del agua
presurizada a ser provista a los Usuarios. Estructura de Control del
canal principal de conducción, posibilitando su funcionamiento con
caudales compatibles con velocidades que permitan el arrastre de
sedimentos y además, amortiguando y/ó eliminando los caudales de
emergencia que puedan producirse en el sistema.
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5.- Masa poblacional

En el Perú existe alrededor de 2750000 Ha de áreas de producción

agrícola. Esto implica que el Proyecto Olmos en su desarrollo pleno
aumentaría las áreas de producción agrícola a nivel nacional en 8,7%.
Asimismo, el valor de la producción agrícola aumentaría en 860
millones de soles.

2.- LINEA 2 DEL METRO DE LIMA

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la concesión de una línea de metro pesado

subterráneo y automático tipo GoA 4, la cual va de Este a Oeste
desde el Puerto del Callao hacia la Municipalidad de Ate de 27 km de
longitud, considerando una conexión en la Estación Carmen de la
Legua con el Ramal Faucett – Gambeta que pertenece a la Línea 4
con una extensión de 8 km, la cual va al Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez.
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IDENTIFICACION COMO CONSTRUCCION ESPECIAL

1.- Costo total del proyecto y Plazo de ejecución

Este contrato asciende a US$ 5,658 millones en un plazo de 1860 días

2.- Condiciones climáticas y geográficas donde se construirá

La ciudad de Lima Metropolitana se asienta, principalmente, en el cono aluvial del

río Rímac, y se extiende hasta tocar el valle del río Lurín por el sur, y el valle del
río Chillón por el norte. La mayor parte de la futura Red del Metro de Lima (RML)
ocuparía la zona central del cono aluvial del río Rímac, la misma que está
compuesta por una grava muy compacta sin presencia del nivel freático (NF) en la
profundidad de interés (<50m), y que es homogénea en su granulometría, pero no
necesariamente en su capacidad mecánica. Los bordes del cono aluvial (Callao,
Chorrillos) están compuestos por un material más heterogéneo –además de
arena SM y arcilla CL– y en estado menos compacto. Estos son sectores donde,
precisamente, ocurrieron los mayores daños a consecuencia de los grandes
terremotos del siglo XX. En el Callao, el suelo es tanto menos denso cuánto más
cerca está del mar.

3.-Exigencias Estructurales

Esta mega obra, la primera de este tipo en construirse en el país, consiste

en una línea de tren de 35 km con 35 estaciones, 36 pozos de ventilación y
salidas de emergencia, así como dos patios talleres, uno de ellos es el que
está ubicado en Santa Anita, sobre el que pivota la Línea 2, y el patio taller
Bocanegra que atenderá el Ramal de Línea 4.
Estos 35 kilómetros de metro atraviesan físicamente 10 distritos (Ate, Santa
Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado, Breña, Bellavista, Carmen de
la Legua y el Callao)
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4.- Sistemas constructivos

De estos kilómetros de túnel, una parte se ejecuta con el sistema convencional

de excavación en avance y destroza como es el Nuevo Método Austriaco (NATM
por sus siglas en inglés), mientras que el resto se construirá con dos tuneladoras
de 10,2 m de diámetro exterior de tal forma de tener un diámetro interior libre de
9,26 m.

Las dovelas, explicó, son piezas prefabricadas que forman parte del anillo de
concreto que dan la forma circular del túnel. “Cuando se inicie la excavación con
la tuneladora, ésta es como una industria que conforme va avanzando va
colocando unos anillos de concreto de un determinado espesor con el que podrá
dar forma al túnel. Este anillo está compuesto por 7 dovelas, 6 de ellas son casi
de la misma medida, y una es más pequeña, denominada dovela clave”.

5.- Masa poblacional

Población beneficiada que se estima en 2,5 millones de personas.

6.-Recursos especiales requeridos

Cabe indicar que las dos tuneladoras conocidas también como TBM (del inglés
Tunnel Boring Machine) son de la marca alemana Herrenknecht, que tiene
aproximadamente el 60 % del mercado mundial de fabricación de estos equipos.
Estas fueron traídas por vía marítima a principios del primer trimestre de este
año, y están almacenadas en el patio Santa Anita, desmontadas, al igual que la
planta de dovelas, la cual estaba prevista a instalarse en el patio de Bocanegra.
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3.- CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR DEL PERU

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Corredor Vial Interoceánico Sur (CVIS) corresponde al proyecto de desarrollo

de infraestructura vial de mayor envergadura promovido por el Estado peruano.
Entregado exitosamente en concesión al sector privado, demandó a los
diferentes actores involucrados el despliegue de un elevado aporte de
creatividad técnica, financiera y política que permitió superar los diversos retos
que enfrentó, principalmente, la limitación de recursos bajo los mecanismos
tradicionales. Con una longitud de 2.592,46 km, este proyecto recorre siete
departamentos de la zona sur de Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Cusco,
Apurímac, Puno y Madre de Dios), y se enfrenta a las diversas condiciones
geológicas que se registran en la costa, sierra y amazonia de Perú, incluyendo
zonas ubicadas hasta más de los 4.000 msnm. Por otro lado, forma parte de uno
de los tres proyectos ancla del Eje Perú-Brasil-Bolivia de la Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, conocido como IIRSA.
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IDENTIFICACION COMO CONSTRUCCION ESPECIAL

1.- Costo total del proyecto y Plazo de ejecución

El costo total es de 4500 millones de dólares en un plazo de 4 años

2.- Condiciones climáticas y geográficas donde se construirá

Esta carretera atraviesa las regiones naturales de Sierra, ceja de Selva y Selva,
recorriendo altitudes que van desde los 3.100 hasta los 4.800 msnm en la Sierra,
para luego bajar a los 370 msnm en la selva alta.

La construcción del Tramo 2 implicó el asfaltado de 125 km de cordillera

(altiplano), 75 km de cordillera en descenso y 100 km de la parte selva.
Asimismo, implicó la construcción de 1150.8 m de puentes nuevos para este
tramo.

Además, el relieve es montañoso y atravesado por una red de quebradas, lo cual

forma una serie de valles en los niveles inferiores.

Los tipos de suelos comprenden desde superficiales hasta rocosos, y

predominan los bosques de neblina en la cima de las montañas.

El principal problema en área que corresponde al Tramo 2 son los derrumbes o

deslizamientos de materiales y los procesos de erosión. En cuanto a las
precipitaciones, la sierra (sectores de valle: Urcos, Ccatcca y Ocongate)
presenta precipitación promedio anual de 600 mm (Pmáx = 1.000 mm y Pmín =
350 mm) y en los sectores de cumbre de 800 mm (Pmáx = 1.300 mm y Pmín =
600 mm). En la ceja de Selva una precipitación promedio anual de 2.000 mm
(Pmáx = 3.000 mm y Pmín = 1.500 mm); y en la Selva Alta es de 7.000 mm en
promedio (Pmáx = 8.000 mm y Pmín
= 6.000 mm). Por otro lado, no existe un sistema de drenaje adecuado y se
requiere de puentes, pontones y muros de sostenimiento a lo largo del tramo
Urcos-Inambari.
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3.-Exigencias Estructurales

El proyecto atraviesa Perú de Este a Oeste; es decir, recorre las tres regiones del país y
sus diferentes características de suelo y geología. En términos de riesgo, el proyecto
integral involucraba complicaciones constructivas. Considerando que una de las
características importantes que debe poseer el concesionario es su know-how referido a
la construcción, dividir el proyecto en tramos permitió a los inversionistas interesados
participar en los tramos que mejor se adaptaran a su capacidad técnica. Otro aspecto a
considerar fue la característica de la superficie de rodadura de la carretera. De los
2.592 kilómetros de longitud total, 1.078 kilómetros corresponden a una superficie a
nivel de trocha, por lo que requerían asfaltado. De esta forma, el Estado peruano tomó la
decisión de priorizar dichos tramos, constituyéndose en proyectos del tipo Greenfield.

4.- Sistemas constructivos

El proyecto consistió en el mejoramiento de la carretera. En un inicio, a nivel de trocha

parcialmente afirmada19 a una vía asfaltada entre 6 m y 6,60 m de ancho. Como se
mencionó en la sección 2.3, la característica de la superficie de la carretera significó un
gran reto a la hora de separar los tramos. El total de kilómetros de longitud de la CVIS,
1.078,10 km corresponden a una superficie a nivel de trocha y requerían asfaltado. En
su mayoría, estos kilómetros de carretera corresponden a los Tramos 2, 3 y 4, los cuales
debían ser asfaltados en su totalidad.
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5.- Masa poblacional

Uno de los principales retos del proyecto fue ejecutarlo sin alterar las diversas
áreas protegidas que se encontraban alrededor. Como una forma de mitigar los
posibles impactos, el contrato de concesión contempló la obligatoriedad de la
elaboración de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) para cada tramo, así como
de Planes de Manejo Ambiental para los impactos que se encontraran en sus
respectivos estudios.

Las mayores críticas a la ejecución de la Carretera Interoceánica provinieron de

grupos ambientalistas y conservacionistas. Esto se debió básicamente a que el
proyecto no contó con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) al momento de su
aprobación e inicio de ejecución.

La ejecución del proyecto fue dividida en tres etapas de construcción. La primera

de rehabilitación y mantenimiento (construcción) y las siguientes de
conservación y explotación

6.-Recursos especiales requeridos

Recursos Legales Especiales

Como se mencionó anteriormente, entre los principales retos que enfrentó el

proyecto se encuentra su longitud total, que demandaría elevados montos de
inversión, razón por la cual se definieron cinco tramos para distribuir la inversión
en cinco Sociedades de Propósito Especial. Además de ello, la ejecución de las
obras fue organizada en tres etapas de construcción.

Recursos Técnicos Especiales

En general, se obtuvieron las siguientes soluciones técnicas, diferentes a las que

normalmente se implementan:

• Uso de polímeros para el pavimento en zonas altas.

• Estructuras especiales (medios puentes y volados) para no tocar taludes.

En el proceso constructivo:

• El uso de la carpa para la pavimentación en zonas de lluvias, y carpa temperada

para almacenar los volquetes con concreto asfáltico.
• Uso de personal de alta montaña para trabajos en altura.
• Uso de jaulas de protección para la construcción de cunetas de vía.

Equipos especiales:

• El uso de zanjadora para la construcción de subdrenes con un alto rendimiento y

sin exposición del personal.
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• Cunetera (máquina extrusora de concreto, para la construcción de cunetas de
manera continua). • El dragón para acelerar el secado de las capas de
pavimento.
Referencia Bibliográfica
• https://es.wikipedia.org/wiki/L
 %C3%ADnea_1_del_Metro_de_Lima_y_Callao
• https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_Trasandino_Olmos