CAP01 Modulo 11 Avion de Turbina

MASTER DE FORMACIÓN
MÓDULO 11A Fecha:2014-2015

AERODINÁMICA, ESTRUCTURAS Y SISTEMAS
DE AVIONES DE TURBINA
ÍNDICE M11A
Capítulo 1 – TEORÍA DEL VUELO
1.1 MANDOS DE VUELO ..............................................................................................11.1.4

1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MANDOS DE VUELO ............................................11.1.5
1.2.1 MANDOS DE VUELO PRIMARIOS ..........................................................11.1.5
1.2.1.1 ALERONES, TIMONES Y ELEVADORES .........................................11.1.5
1.2.1.2 ACTUACIONES AERODINÁMICAS BÁSICAS SOBRE LAS
SUPERFICIES DE CONTROL ...............................................................................11.1.7
1.2.1.3 POTENCIA DE MANDO ....................................................................11.1.10
1.2.1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VUELO SEGÚN SU
ARQUITECTURA ...................................................................................................11.1.11
1.3. COMPENSACIÓN AERODINÁMICA ................................................................11.1.12
1.3.1 COMPENSACIÓN POR CORNADURA ..................................................11.1.13
1.3.2 COMPENSACIÓN DE HANDLEY PAGE ...............................................11.1.13
1.3.3 COMPENSACIÓN DE WESTLAND-IRVING ........................................11.1.14
1.3.4 COMPENSACIÓN POR BORDE BISELADO ........................................11.1.15
1.3.5 COMPENSACIÓN DE FRISE ...................................................................11.1.15
1.3.6 TABS ..............................................................................................................11.1.16
1.3.6.1 CLASIFICACIÓN Y FUNCIÓN DE LOS TABS ...............................11.1.16
1.3.6.2 FUNDAMENTOS AERODINÁMICOS DE LOS TABS ....................11.1.18
1.3.6.3 OTROS TIPOS DE TABS ....................................................................11.1.19
1.3.6.4 LOS TABS Y LOS SISTEMAS IRREVERSIBLES ............................11.1.21
1.4. MANDOS SECUNDARIOS DE VUELO .............................................................11.1.21
1.4.1 SLATS ...........................................................................................................11.1.22
1.4.1.1 TIPOS DE SLATS ................................................................................11.1.24
1.4.2 SLOT (ALA RANURADA) .........................................................................11.1.25
1.4.3 FLAPS ...........................................................................................................11.1.25
1.4.3.1 FLAPS DE BORDE DE SALIDA....................................................... 11.1.26
1.4.3.2 FLAPS DE BORDE DE ATAQUE...................................................... 11.1.27
FAASA Aviación Página 11.1.1 de 11.1.60

Organización de Formación de Mantenimiento EASA Parte 147
1.4.4 SPOILERS ....................................................................................................11.1.28

1.4.4.1 SPOILERS CON FUNCIONES EN VUELO .....................................11.1.29
1.4.4.2 PRIORIDAD DE FUNCIONES DE LOS SPOILERS ......................11.1.30
1.4.5 EXTENSIONES DE BORDE DE ATAQUE (STRAKE/LERX/LEX) ....11.1.30
1.4.6 ELEVÓN .......................................................................................................11.1.31
1.4.7 CANARD DE CONTROL ...........................................................................11.1.31
1.4.8 FLAPERÓN ..................................................................................................11.1.32
1.4.9 ESTABILIZADORES MÓVILES ..............................................................11.1.32
1.4.9.1 STABILATOR .......................................................................................11.1.33
1.4.9.2 ESTABILIZADOR MÓVIL .................................................................11.1.33
1.5. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LA CAPA LÍMITE ..................................11.1.35
1.5.1 CAPA LÍMITE .............................................................................................11.1.35
1.5.1.1 MOVIMIENTO DEL AIRE ALREDEDOR DE UN PERFIL
AERODINÁMICO ..................................................................................................11.1.36
1.5.1.2 TRANSICIÓN Y SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE ..................11.1.36
1.5.1.3 CONSECUENCIAS DE LA SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE 11.1.37
1.5.2 ASPIRADORES DE LA CAPA LÍMITE ...................................................11.1.37
1.5.3 SOPLADORES DE LA CAPA LÍMITE ....................................................11.1.38
1.5.4 GENERADOR DE TORBELLINOS .........................................................11.1.38
1.5.5 DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE ..............................................11.1.39
1.6. VUELO DE ALTA VELOCIDAD ..........................................................................11.1.39
1.6.1 VELOCIDAD DEL SONIDO ......................................................................11.1.39
1.6.2 NÚMERO DE MACH .................................................................................11.1.41
1.6.3 ONDAS DE CHOQUE ................................................................................11.1.42
1.6.3.1 TIPOS DE ONDAS DE CHOQUE .....................................................11.1.43
1.6.3.1 TIPOS DE ONDAS DE CHOQUE..................................................... 11.1.44
1.6.4 NÚMERO DE MACH CRÍTICO ...............................................................11.1.45
1.6.4.1 EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE .......................11.1.46
1.6.4.2 DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE Y DE LA ONDA DE
CHOQUE .................................................................................................................11.1.47
1.6.5 RESISTENCIA DE ONDA .........................................................................11.1.48

1.6.5.1 MACH DE DIVERGENCIA DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA.....

……………………………………………………………………………………..11.1.49
1.6.6 REGLA DEL ÁREA ....................................................................................11.1.50
1.6.7 CALENTAMIENTO AERODINÁMICO ..................................................11.1.51
1.6.8 TOMAS DE AIRE PARA TURBORREACTORES EN VUELO
SUPERSÓNICO .........................................................................................................11.1.51
1.6.8.1 CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS . .11.1.51
1.6.9 DISMINUCIÓN DE LA RESISTENCIA DE ONDA ...............................11.1.53
1.6.9.1 ESPESOR DEL ALA ...........................................................................11.1.53
1.6.9.2 EFECTOS DE LA FLECHA EN EL MACHO CRÍTICO .................11.1.54

CAPÍTULO 1
TEORÍA DEL VUELO
1.1 MANDOS DE VUELO
El control primario de la actitud en vuelo de un avión viene dado por tres superficies
aerodinámicas de mando: timón de profundidad, timón de dirección y alerones.
Fig. 11A.01.01
Todos ellos funcionan según el mismo principio, modificando la fuerza aerodinámica que
producen las superficies de control cuando se giran un cierto ángulo en el viento relativo. El
mando de estas superficies tiene lugar mediante volantes o palancas convencionales de
control de alerones y timón de profundidad y pedales para el timón de dirección, situados en
el compartimiento de vuelo. Así mismo, existen otras superficies que complementan o
auxilian la función de control de las principales, tal como flaps, spoilers, estabilizador
horizontal ajustable, etc.

1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MANDOS DE VUELO

De acuerdo a su función los mandos de vuelo se clasifican en dos grupos: Primarios y
Secundarios.
Los mandos de vuelo primarios ejecutan acciones básicas de control del avión, actúan sobre
las superficies de control básicas.
Los mandos de vuelo secundarios son sistemas con funciones auxiliares a las básicas. Un
ejemplo de éstos son los flaps, spoilers, etc…
Fig. 11A.01.02
1.2.1 MANDOS DE VUELO PRIMARIOS
1.2.1.1 ALERONES, TIMONES Y ELEVADORES
En un sistema básico de control el mando está unido directamente a las superficies de control
de vuelo. Contamos con dos elementos de actuación principales, el volante de mando (o
palanca de mando) y los pedales del timón de dirección.
Fig. 11A.01.03

El movimiento hacia adelante y hacia atrás de la palanca de mando desplaza el timón de

profundidad, forzando el giro de la superficie alrededor de su eje transversal.
Fig. 11A.01.04
El eje de giro de una superficie aerodinámica de control se llama charnela.
La cinemática de movimientos relacionada con los mandos de vuelo es la siguiente:
Si el volante de mando se desplaza hacia atrás el timón de profundidad gira hacia arriba. De
manera inversa, si el volante de mando se lleva hacia delante, el timón de profundidad se
desplaza hacia abajo.

Fig. 11A.01.05
Si el volante de mando se gira hacia la derecha se producen dos efectos: en primer lugar el
alerón de la derecha sube; es decir, sube la superficie del lado hacia el que se inclina el
volante. En segundo lugar, el alerón contrario baja. Los alerones tienen movimientos
asimétricos.
Fig. 11A.01.06
Los pedales de dirección están situados en el piso de la cabina. Están unidos a una superficie
aerodinámica vertical llamada timón de dirección Cuando se empuja el pedal derecho resulta
que el timón de dirección se desplaza también hacia la derecha.

Fig. 11A.01.07
Es obvio indicar que todos los aviones en la actualidad deben responder de esta forma a los
movimientos de los controles de vuelo.
Fig. 11A.01.08
1.2.1.2 ACTUACIONES AERODINÁMICAS BÁSICAS SOBRE LAS SUPERFICIES DE

CONTROL
a) Movimientos de cabeceo
Se producen cuando el volante de mando se mueve hacia adelante o hacia atrás. El caso
representado en la siguiente figura, se produce al mover la palanca hacia adelante, en este
caso el timón de profundidad desciende (apareciendo una resultante de la fuerza de
sustentación hacia arriba, que origina un momento (representado en la siguiente figura),
provocando un movimiento alrededor del c.d.g. del avión en el cual baja el morro, y sube la
cola del avión. (Momento de Picado)

Fig. 11A.01.09
Si la palanca de mandos se moviese hacia atrás, la superficie de control de vuelo del timón de
profundidad se inclinaría hacia arriba (aumenta la curvatura de la superficie inferior), de
manera que la fuerza de sustentación resultante aumentaría en sentido hacia abajo. (Esto
originaría un momento de encabritado de la aeronave, al generarse un momento en sentido
horario alrededor del c.d.g.).
Fig. 11A.01.10
Fig. 11A.01.11
b) Movimientos de balanceo

Se producen cuando el volante de mando gira en sentido lateral. Supongamos en un primer

caso que el volante se gira hacia la izquierda. El alerón de la derecha se desplazaría hacia
abajo y el de la izquierda ascendería. En el semiala del alerón que sube se produce una
disminución de la resultante de sustentación, debido a que la superficie del alerón genera
sustentación en sentido inverso. Por otro lado tenemos un aumento de la resultante de
sustentación en el semiala del alerón que baja, causado por un aumento de la sustentación de
la superficie del alerón.
Fig. 11A.01.12
Fig. 11A.01.13
El resultado global es un giro del avión hacia la izquierda, esto es, hacia el mismo lado que se
gira el volante de mando, debido al momento generado por la diferencia de fuerzas resultantes
en sentido horario (visto desde la posición del piloto).
Unido al balanceo, aparece un efecto añadido denominado guiñada adversa, el cual provoca
que el avión realice una guiñada en sentido contrario al balance comandado.
La guiñada adversa se compensa fundamentalmente con:
- La aplicación simultánea del timón de dirección

- Sistema de compensación de Frise
- El control lateral por spoilers

∆
∆ DD
DD
Fig. 11A.01.14
c) Movimientos de guiñada
Este último caso se explica de la misma forma, pero referido a la superficie vertical del timón.
El desplazamiento hacia adelante del pedal izquierdo desplaza el timón de dirección hacia el
mismo lado. De este modo aparece una fuerza aerodinámica en sentido contrario (derecha),
que genera un momento alrededor del c.d.g. en sentido contrario a las agujas del reloj (viendo
el avión desde arriba), que tiende a girar el avión a la izquierda, en el mismo plano.
Fig. 11A.01.15
1.2.1.3 POTENCIA DE MANDO
Se llama potencia de mando de una superficie de control, al momento máximo de control que
podemos ejercer sobre un eje del avión determinado. Por tanto podemos hablar de potencia
de mando en balanceo, en guiñada y en profundidad. La potencia de mando de una superficie
de control depende de dos factores básicos, aumentando con valores crecientes de ambos:
a) Área de la superficie de control

b) Alargamiento (cociente entre la envergadura y la cuerda media)

1.2.1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VUELO SEGÚN SU

ARQUITECTURA
La primera clasificación distingue dos grandes grupos:

a) Sistemas de control de vuelo por mando mecánico.
b) Sistemas de control de vuelo por mando eléctrico o sistemas fly by wire
1.2.1.4.1 SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO POR MANDO MECÁNICO
Incluye los sistemas convencionales, esto es:

- Sistemas mecánicos simples
- Sistemas de accionamiento hidráulico
- Sistemas de accionamiento por motores eléctricos
Las superficies aerodinámicas de control de vuelo de aviones de altas prestaciones de vuelo, o

de cierto peso, no se pueden desplazar directamente desde la cabina de vuelo. Para conseguir
su desplazamiento hay que vencer el momento respecto al eje de giro (charnela) de dichas
superficies. Para ello se emplean los sistemas reforzadores o de asistencia sobre los mandos
de vuelo, de forma tal que, de acuerdo con el modo de accionamiento, los sistemas de control
de vuelo por mando mecánico admiten la clasificación siguiente:
- Sistemas de accionamiento manual (conexión directa entre la palanca o pedales y las

superficies aerodinámicas)
- Sistemas que refuerzan por medios aerodinámicos la acción de mando del piloto (sistemas
de compensación aerodinámica)
- Sistemas que ejecutan la acción completa de movimiento por medios motorizados. La fuente
de potencia puede ser neumática, eléctrica o hidráulica (la más frecuente).
Los sistemas motorizados, a su vez, se pueden dividir en dos tipos:
a) Sistemas reversibles, en los que existe la posibilidad de volver a control manual en caso de
avería o mal funcionamiento del sistema motorizado. Cuando un sistema de este tipo pasa a
control manual, el piloto puede mover el volante de mando para desplazar las válvulas del
sistema hidráulico, a expensas de mayores fuerzas sobre el volante.
b) Sistemas irreversibles, o de mando total, en los que no está prevista la facultad de volver a
control manual. Se caracterizan por su redundancia (hasta tres sistemas hidráulicos de apoyo)
y, por ello, alta fiabilidad (la probabilidad de experimentar a bordo una pérdida total de
energía hidráulica es extremadamente improbable –inferior a 10-9-).
En los sistemas motorizados irreversibles el piloto no siente las fuerzas aerodinámicas que el
aire ejerce sobre la superficie móvil que desplaza (que sí siente en los sistemas de control
manual, con reforzamiento aerodinámico, y en los motorizados, de forma tal que las
reacciones de la aeronave son proporcionales a las fuerzas que ejerce sobre la palanca de
mando). La acción de mando revierte en el desplazamiento de válvulas de control del sistema
de mandos de vuelo. En estos casos hay que proporcionar sensación artificial (restitución de

esfuerzos) al volante de mando. El sistema de restitución de esfuerzos simula las fuerzas que
el aire ejerce sobre las superficies de control de vuelo.
1.2.1.4.2 SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO POR MANDO ELÉCTRICO

(SISTEMAS FLY BY WIRE)
Existe en estos sistemas un conjunto de ordenadores entre la señal eléctrica de mando del
piloto y las superficies aerodinámicas de control de vuelo. El sistema fly by wire ha de actuar
finalmente por medios hidráulicos o electromecánicos. Los ordenadores interpretan y alteran
la señal eléctrica de la manera más conveniente antes de llegar a las superficies de control de
vuelo.
Es posible distinguir dos grandes líneas de empleo de órganos de mando para sistemas
eléctricos de control de vuelo:
- Sistemas que emplean una minipalanca (joystick) para introducir la señal de mando
(implementado por Airbus,).
- Sistemas que mantienen la filosofía clásica del volante de mando, incluso con mecanismo de
restitución de esfuerzos de tipo convencional, si bien la señal de salida del volante es eléctrica
(Boeing, entre otros).
1.3. COMPENSACIÓN AERODINÁMICA

Entre los aviones que tienen grandes superficies de control de vuelo, y que por tanto requieren
sistemas irreversibles, y los aviones con superficies de control muy pequeñas, los cuáles se
pueden controlar con mando directo, tenemos un conjunto de aeronaves que deben usar
mecanismos de ayuda y compensación para el movimiento de los mandos de vuelo (las
fuerzas necesarias para desplazar los mandos pueden ser tan altas que resultaría difícil o
imposible efectuar la operación manualmente, de forma directa) .
Recibe el nombre de compensación el conjunto de técnicas que disminuyen o anulan, en su

caso, la fuerza necesaria para accionar las superficies de control. Todo ello con el fin de
conseguir una condición de vuelo determinada.
También se emplea la compensación aerodinámica para disminuir en vuelo la fuerza de
reacción al desplazamiento que el piloto manda sobre la superficie de control. Es decir,
mantener la superficie de control de vuelo deflectada, sin tener que hacer fuerza en el mando.
Hay dos procedimientos para compensar aerodinámicamente una superficie de control:
- Conseguir una distribución de presión favorable alrededor de la superficie aerodinámica. La

distribución de presión creada debe ayudar y reforzar la acción de mando del piloto.
- Empleo de aletas auxiliares especiales: aletas compensadoras o tabs de compensación.

1.3.1 COMPENSACIÓN POR CORNADURA
Pertenece al primero de los casos presentados. El gráfico de la siguiente figura pone de

manifiesto que cierta parte de la superficie móvil del timón de dirección está situada por
delante de la charnela.
Fig. 11A.01.16
El término compensación por cornadura proviene de su forma geométrica, el momento de la

fuerza aerodinámica que produce la cornadura es un par contributivo, en el sentido de que
ayuda al piloto para accionar la superficie de control de vuelo.
En la ilustración, una parte importante del área total de la superficie está situada delante del
eje de charnela. Esta parte, por tanto, origina fuerzas aerodinámicas de tipo contributivo, que
ayudan al piloto a desplazar la superficie de control de vuelo.
Desde el punto de vista constructivo se distinguen dos tipos de compensación por cornadura:
Unshielded (cornadura se adentra en el borde de ataque)
Shielded (cornadura no invade el borde de ataque). Mejor funcionamiento a alta velocidad al
quedar al abrigo de perturbaciones.
Fig. 11A.01.16-1
1.3.2 COMPENSACIÓN DE HANDLEY PAGE
Existen dos fuerzas en juego F1 y F2 a un lado y otro de la charnela. La charnela está

señalada por una línea de trazos en el gráfico. Al deflectarse el mando ligeramente aparece
una fuerza F1 que ayuda al movimiento del conjunto de la superficie de control de vuelo. Las
fuerzas de compensación F1 de la parte anterior de la charnela no han de ser altas para no
hacer difícil el retorno de la superficie a su posición neutra (deben tender a equilibrarse). Si el

momento que produce la fuerza F1 respecto al eje de charnela es mayor que el producido por
F2 resultaría un timón “sobrecompensado”, que sería peligroso.
Fig. 11A.01.17
La forma del borde de ataque es importante por su efecto aerodinámico cuando la aleta, al
girar, emerge en la corriente de aire, instante en el que deja de estar en la sombra
aerodinámica de la superficie fija que precede.
1.3.3 COMPENSACIÓN DE WESTLAND-IRVING
Está basado en el compensador de Handley Page. Características:

- Perfil del compensador en la sombra aerodinámica de la superficie de control principal (apto
para alta velocidad por originar menos interferencia aerodinámica)
- Incomunicación (por cierre interno o “sellado”) desde el punto de vista aerodinámico, por
banda flexible, entre las superficies superior e inferior del perfil. Su funcionamiento se basa
en reforzar el momento de charnela por la diferencia de presión estática (succión de extradós
y mayor presión estática de intradós) que se origina por la incomunicación de los dos lados
mediante la banda de cierre. Como variante, puede no existir el sellado completo del cierre
entre las dos superficies, aunque sí un ajuste muy preciso (holgura aproximada de 1 mm).
Se utiliza frecuentemente en alerones.
Fig. 11A.01.18

1.3.4 COMPENSACIÓN POR BORDE BISELADO
Método de compensación simple y eficaz.

Los cambios geométricos en ambos lados del borde de salida del perfil producen cambios en
las fuerzas aerodinámicas. Aunque el aumento de estas fuerzas no sea grande, los momentos
de charnela resultante sí lo son, ya que las fuerzas que se modifican en el borde de salida
actúan sobre un brazo grande de palanca (distancia a la charnela).
Fig. 11A.01.19
1.3.5 COMPENSACIÓN DE FRISE
Se emplea para compensar la guiñada adversa del alerón.
Guiñada adversa: Supuesto un viraje a la derecha, al desplazarse el alerón del plano derecho
hacia arriba disminuye la sustentación, pero también disminuye la resistencia aerodinámica.
En el plano que baja ocurre lo contrario. El resultado es un conato de guiñada a la izquierda,
contraria a la que se necesita para el viraje a la derecha.
La compensación de Frise consiste en la disposición de un eje de la charnela desplazado

(excéntrico). Cuando el alerón sube, su borde de ataque emerge en el viento relativo en una
zona de alta presión dinámica (parte inferior) y aumenta la resistencia aerodinámica: efecto
que se busca para compensar la guiñada adversa. Este mecanismo de compensación no se
utiliza en aviones comerciales de alta velocidad.
Fig. 11A.01.20

1.3.6 TABS
Los tabs son pequeñas aletas situadas en el borde de salida de las superficies primarias de
control de vuelo. Están articuladas de tal modo que poseen libertad de movimiento respecto a
la superficie donde se instalan. Existen varios tipos, y se utilizan de ayuda y control en el
movimiento de las superficies de control de vuelo.
El tab está articulado en el borde de salida de la superficie de control (timón de dirección, de

profundidad, alerón), y puede girar libremente respecto a ella, hacia arriba o hacia abajo. A su
vez, la superficie de control puede girar libremente respecto a su plano fijo (timón,
estabilizador, ala). Las ligaduras existentes entre el movimiento del tab y la superficie de
control de vuelo en sí, dará lugar a un tipo de tab u otro. La siguiente figura representa un tipo
de tab concreto, pero contiene las dos articulaciones que se han explicado.
Fig. 11A.01.21
1.3.6.1 CLASIFICACIÓN Y FUNCIÓN DE LOS TABS
Se clasifican en dos grandes grupos: tabs de mando indirecto y directo. En los primeros, de
mando indirecto, el tab tiene una ligadura mecánica, que es normalmente una barra de mando.
La ligadura conecta el propio tab con el plano fijo al que pertenece (timón, estabilizador, ala).
Se dice que el tab es de mando indirecto porque el piloto desplaza la superficie de control de
vuelo, y no el tab. Existe una relación fija entre la deflexión del mando, y la del tab mediante
una barra de ligadura de conexión. Este tipo de tab se llama “servo aleta”.
Fig. 11A.01.22

Fig. 11A.01.23
En los segundos, tabs de mando directo, el piloto está conectado al tab mediante barras y
articulaciones de control. El piloto puede accionar directamente el tab. Las características de
un tipo y otro de tab se estudian más adelante. Estos tabs se denominan aletas de trim.
Los tabs cumplen dos funciones básicas:

a) Colaboran en el movimiento de la superficie de control de vuelo a la que están unidos.
b) Compensan y reducen a cero la fuerza que necesita hacer el piloto sobre los órganos de
mando para mantener una condición de vuelo determinada.
Los tabs dedicados a la primera función se llaman tabs “auxiliares de control”. Los que
cumplen funciones de compensación se llaman tabs “de compensación”.
En principio no hay inconveniente para que un tab sea, a la vez, de compensación y de

control, es decir, que cumpla las dos funciones; pero se podrían dar situaciones de vuelo en
que se sumen, en la misma dirección de giro de la aleta y en el mismo instante, los
desplazamientos por control y por compensación, lo que daría lugar a un desplazamiento
excesivo del tab. Suele ser una práctica normal separar las dos funciones.

1.3.6.2 FUNDAMENTOS AERODINÁMICOS DE LOS TABS
a) Tab auxiliar de control
Fig. 11A.01.24
En el gráfico que se ofrece aparecen tres partes: (a) superficie fija, (b) superficie de control
(alerón, timón de profundidad o timón de dirección) y (c) el tab (de compensación). Los
gráficos (a) y (b) corresponden al tab auxiliar de control. La posición (a) corresponde a una
condición de vuelo recto y nivelado, previa a una maniobra. Supóngase que la parte fija del
plano corresponde al estabilizador horizontal. Si el piloto desplazase hacia abajo el timón de
profundidad (b), el tab auxiliar está articulado de tal manera que se desplaza hacia arriba, en
sentido contrario al timón de profundidad. Debido a la curvatura del perfil que se forma en la
zona del tab aparece una fuerza aerodinámica hacia abajo. Fuerza que, al actuar sobre el eje
del timón de profundidad (charnela), produce un momento de charnela que ayuda de forma
positiva al piloto a realizar la maniobra de desplazamiento hacia abajo del timón de
profundidad.
Los tabs auxiliares de control, a pesar de su pequeño tamaño, proporcionan grandes

momentos de charnela para desplazar las superficies de control debido a su gran brazo de
palanca (distancia entre las fuerzas de aplicación que actúan y el eje de la superficie de
control).
b) Tab de compensación
La función del tab de compensación es anular la fuerza que el piloto necesita hacer sobre el
volante para mantener una condición de vuelo determinada. Permite establecer la condición
de vuelo equilibrado del avión con poca o ninguna acción del piloto.

Si se desea mantener una posición de timón de profundidad hacia abajo, gráfico (c). En lugar
de tener que mantener constantemente el volante hacia abajo durante todo el tiempo de la
maniobra, es el tab de compensación el que equilibra las fuerzas en dicha superficie. Para ello
se sitúa la aleta hacia arriba, de manera que la fuerza que produce origina un momento en el
sentido horario. El propio timón de profundidad origina un momento en sentido contrario. Si
el ajuste está bien hecho y los momentos son iguales y contarios, el avión continúa en
equilibrio sin actuación directa del piloto en esa fase de maniobra. Cuando se necesite otra
situación de vuelo, el tab debe ajustarse de forma correspondiente a la actuación de que se
trate.
1.3.6.3 OTROS TIPOS DE TABS
Tab ajustable en tierra
El tab ajustable en tierra es sencillo y se emplea en aviación ligera. Consiste en una pequeña
aleta metálica unida al borde de salida de la superficie de control. El propósito de la aleta es
corregir alguna tendencia no deseada que exhibe el avión en condición de vuelo recto y
nivelado, con los controles en posición neutra.
El ajuste del tab se efectúa después de los vuelos de prueba del avión, y permanece en dicha
posición de ajuste, salvo modificaciones estructurales posteriores que aconsejen el reajuste de
posición.
Tab de mando indirecto: anti-tab
El anti-tab es un tab de accionamiento indirecto cuya barra de ligadura se une a la parte

superior de la estructura del plano fijo.
Fig. 11A.01.25
El anti-tab aumenta la fuerza que el piloto necesita hacer en el volante para desplazar la
superficie de control de vuelo. El punto de conexión de la barra de ligadura influye, como es
lógico, en los desplazamientos del tab respecto a la superficie de control. Ahora, cuando la
superficie de control se desplaza hacia arriba, también el tab lo hace en el mismo sentido, no
en el sentido contrario.
El piloto necesita hacer mayor fuerza en el volante de mando para desplazar la superficie, por
este motivo su empleo común es para aumentar la sensación artificial (restitución de
esfuerzos) que el piloto vaya a tener de los controles. Es el caso, por ejemplo, de una

superficie aerodinámica pequeña que se gira con facilidad. Sucede en particular a baja
velocidad de vuelo.

Tab de mando directo: servo-tab
Se emplea para disminuir los grandes momentos de charnela que hay que vencer en las
superficies de control al actuar sobre los mandos de vuelo en aviones de control mecánico
(comenzó a usarse con grandes bombarderos e hidroaviones de los años 30). En este caso, el
tab se conecta a la barra de mando del piloto sobre la superficie de control (no a la superficie
fija), lo que hace que la fuerza de mando sobre la columna de control sea pequeña, ya que
sólo tiene que vencer el momento de charnela del tab (aleta relativamente pequeña). Esfuerzo
que es menor todavía a baja velocidad.
El sistema de varillaje se encuentra contenido en su totalidad, o casi, en el interior del perfil

para producir mínima interferencia.
El punto de conexión de la barra de mando del piloto suele estar en el punto más alto de la
barra de giro para obtener el máximo momento de accionamiento del tab, aunque puede
situarse en cualquier posición para momentos menores.
Fig. 11A.01.25-1
Tab de mando directo: tab con resorte
El momento de charnela depende del cuadrado de la velocidad del aire. Surge así el concepto
del tab con resorte. Es un tipo de servo-tab que cumple dos funciones:
a) incrementar el momento de charnela para desplazar el tab a baja velocidad;

b) disminuir tal momento cuando aumenta la velocidad del aire.
Fig. 11A.01.26

El tab con resorte es un servo-tab en el que, además, el piloto se conecta de forma indirecta a
la superficie principal a través de un muelle.
El resorte del tab se comporta a baja velocidad de vuelo como ligadura rígida, es decir, el
resorte no se deforma debido a su propia rigidez (figura a) y el tab sigue el movimiento de la
superficie a la que está unida cuando ésta gira. En esta fase los momentos de charnela que
entran en juego son pequeños, a baja velocidad de vuelo. El incremento de la fuerza que hay
que ejercer en los mandos a baja velocidad se explica por dos caminos: en primer lugar por el
propio desplazamiento del tab; además, el piloto debe vencer el momento de charnela de la
superficie de control principal.
A alta velocidad de vuelo sucede lo contrario de lo anterior. El resorte del tab se extiende o
contrae (figura b) debido a los importantes momentos de charnela que se generan, y que ahora
sobrepasan la rigidez del resorte.
Ahora el tab no sigue el movimiento de la superficie principal. En este caso, el

desplazamiento angular del tab, en relación con la superficie de control principal es cada vez
mayor, pues son siempre movimientos opuestos. Es por esto que el tab con resorte contribuye
con un momento de charnela creciente a alta velocidad de vuelo, que es la ayuda que se
necesita para desplazar los controles de vuelo
1.3.6.4 LOS TABS Y LOS SISTEMAS IRREVERSIBLES
Los tabs no son necesarios en los sistemas de control de vuelo irreversibles o de mando total.
Otra cosa es que, a pesar de la irreversibilidad del sistema, el proyecto del avión cuente con
una última conexión mecánica del piloto a ciertos mandos de vuelo para el caso extremo de
pérdida de todos los sistemas de potencia. Hay muchos aviones modernos que pueden
controlarse, en toda la banda de variación del centro de gravedad, usando el timón de
dirección para guiñada y balanceo y el estabilizador horizontal móvil como mando en
profundidad. En estos casos se instalan tabs en estas superficies de control.
1.4. MANDOS SECUNDARIOS DE VUELO

Desde el punto de vista de la seguridad de vuelo y disponibilidad de tiempo para maniobra del
avión conviene que el aterrizaje y despegue se puedan efectuar a velocidad baja respecto al
terreno. La coordinación general del vuelo por parte de la tripulación resulta más sencilla
porque aumentan los tiempos de reacción para ejercer las funciones de control necesarias en
esa fase del vuelo tan cerca del suelo.
Sin embargo, los aviones comerciales deben volar a velocidades de crucero altas y tener gran
radio de acción, circunstancia que obliga a escoger una carga alar alta, nada adecuada para el
vuelo a baja velocidad. Conviene, pues, dotar a la aeronave con sistemas aerodinámicos que

permitan el vuelo a baja velocidad, durante el despegue y aterrizaje, pero sin comprometer la
fase de crucero a alta velocidad.
Los mandos secundarios de vuelo cumplen funciones auxiliares de los mandos principales,
fundamentalmente de control de la sustentación, en aumento o en disminución. De ahí el
nombre de sistemas hipersustentadores o dispositivos de alta sustentación. Son mecanismos
extensibles, excepto el slot (o ranura permanente en el ala), cuando se precisan a baja
velocidad pero que pueden replegarse cuando no son útiles a velocidad moderada o alta.
La sustentación del ala se puede incrementar por tres caminos, que pueden combinarse en
aplicaciones particulares:
a) Aumento del ángulo de ataque del ala.

b) Aumento de la curvatura del ala, esto es, cambiando la forma geométrica del perfil por
medios mecánicos.
c) Aumento de la superficie alar.
Los mecanismos que efectúan estos cambios son los slats y los flaps. La función es la misma,
pero su comportamiento y operación difieren.
El slat opera aumentando el ángulo de ataque del ala, pues permite el incremento del ángulo
de ataque efectivo del ala.
Los flaps operan aumentando tanto la curvatura del ala como la superficie alar.
1.4.1 SLATS
La pérdida (stall) es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo
sustentación, y se produce cuando el avión vuela con un ángulo de ataque mayor que
el ángulo de ataque crítico. La sustentación no cae a cero, es más, en este punto es donde se
alcanza el coeficiente máximo de sustentación. Lo que sucede es que pasado este ángulo
critico disminuye la sustentación y la resistencia se incrementa dando lugar a la pérdida.
Fig. 11A.01.27

En operación con alto ángulo de ataque y con el ala limpia, es decir, el ala sin dispositivos de
hipersustentación, no es posible reducir de forma importante la velocidad del aire por el
problema de entrada en pérdida. La velocidad de aterrizaje o de despegue del avión, que
dependen de la velocidad de entrada en pérdida, es entonces muy alta si se considera desde el
objetivo de aterrizar en una pista de pequeña longitud, o simplemente por la conveniencia de
facilitar el pilotaje de la aeronave, justo en una fase de vuelo que se realiza cerca del terreno.
El slat es una aleta situada en el borde de ataque del ala que puede coexistir con otros
dispositivos de hipersustentación en el mismo borde de ataque.
Fig. 11A.01.28
La operación del slat permite la formación de una ranura entre la aleta y el ala, de manera que
el aire puede pasar a su través. La aleta se despega del borde de ataque del ala cuando está
extendida. El flujo de aire circula entonces por la ranura, de abajo arriba, entre la aleta y el
perfil del ala. El aire que pasa por la ranura proviene de la parte inferior del plano, zona de
alta presión estática. Una vez extendidos éstos, infiltran aire desde la zona inferior a la
superior del ala, que es donde se inicia y desarrolla el desprendimiento de la capa límite. Esta
infiltración de aire de mayor energía cinética en el extradós del ala tiende a estabilizar la capa
límite, a comunicar impulso a las partículas de aire de la capa y en definitiva a retrasar su
punto de desprendimiento (retardo de la pérdida). De esta forma el coeficiente de sustentación
CL aumenta. Es un mecanismo que permite volar al avión a mayor ángulo de ataque y a menor
velocidad.
Fig. 11A.01.29

1.4.1.1 TIPOS DE SLATS
Los slats pueden ser de tres tipos: fijos, automáticos y controlables.
a) Los slats fijos son aletas auxiliares que se sitúan a cierta distancia del borde de ataque.
Están siempre en posición extendida, lo que hace que un avión presente una resistencia al
avance excesiva a velocidad de crucero. Es un tipo de slat poco frecuente.
b) Los slats automáticos se extienden cuando la succión (disminución de la presión estática)

en el borde del ala alcanza un valor determinado. La presión en el borde de ataque depende
del ángulo de ataque del ala, así que los slats automáticos están calculados para que se
extiendan cuando el coeficiente de sustentación se aproxima al valor crítico de pérdida.
c) Los slats controlables permiten la extensión manual de los slats mediante una palanca, por
medios mecanismos o eléctricos.
Existe un slat moderno con un perfil especial para encajar perfectamente en el borde de ataque
del ala cuando se repliega. Se les considera de tipo controlable porque es una extensión
secuencial y automática, pero el automatismo no está provocado por la fuerza de succión en el
borde de ataque que despliega el slat sencillo, sino sentido mecánico: Estos slats se extienden
normalmente de forma automática cuando otra superficie hipersustentadora, típicamente los
flaps, se sitúan en un cierto ángulo de posición.
Fig. 11A.01.30

1.4.2 SLOT (ALA RANURADA)
Concepto antiguo que guarda semejanza con el slat fijo y que consiste en ranuras (“slots”)
permanentes en el borde de ataque del plano.
No existe aleta, es un perfil rasgado que permite la comunicación fluida del intradós al
extradós.
Funcionamiento del ala ranurada:
- Cuando el ala tiene un ángulo de ataque pequeño (vuelo de crucero), pasa una mínima
cantidad de aire a través de la ranura.
- Pero cuando el ala adopta un ángulo de ataque alto, la diferencia de presión entre el
extradós e intradós aumenta y circula por la ranura hacia arriba el flujo de aire de alta
energía cinética, que tiende a estabilizar la capa límite en el extradós del ala.
El ala con slot incrementa la sustentación un 20%. El ala con slats incrementa la sustentación
un 40% (el valor exacto depende de la extensión de las aletas).
1.4.3 FLAPS
Dispositivo hipersustentador situado de forma general en el borde de salida del ala. Aumenta
el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento de
coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando
este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala,
replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay también de borde de ataque.
Fig. 11A.01.31

1.4.3.1 FLAPS DE BORDE DE SALIDA
Para vuelo de crucero se necesita el ala limpia, con un coeficiente de sustentación medio. Para
vuelo a baja velocidad, sin embargo, se necesitan cantidades importantes de sustentación,
procedente en este caso de Cl puesto que ahora la velocidad del aire es pequeña.
Fig. 11A.01.32
Los flaps están constituidos por aletas aerodinámicas que se extienden en el borde de salida
y/o borde de ataque del ala, durante el vuelo de baja velocidad. La longitud de la cuerda de los
flaps de borde de salida suele ser de un 30 %, aproximadamente, de la cuerda alar.
Los flaps incrementan la sustentación del ala a través de dos variables, que pueden estar
presentes a la vez en un mismo tipo de flap:
- Por el aumento de la curvatura del ala. Con la extensión del flap aumenta la curvatura del
perfil y hay más succión (sustentación) en el extradós del ala.
- Por el aumento de la superficie alar, consecuencia de la extensión y exposición al flujo de

aire de superficie aerodinámica adicional.
Fig. 11A.01.33

1.4.3.1.1 TIPOS DE FLAPS DE BORDE DE SALIDA
Se denominan así porque están situados en el borde de salida del ala. Los tipos más
importantes se muestran en la tabla adjunta.
Fig. 11A.01.34
1.4.3.2 FLAPS DE BORDE DE ATAQUE
Están situados en el borde de ataque del ala. Los tipos más importantes son los siguientes:
Flap de borde de ataque simple y Flap krüeger
Fig. 11A.01.35
1.4.3.2.1 FLAP SIMPLE DE BORDE DE ATAQUE
Es una aleta articulada en el borde anterior del ala, que se despliega hacia abajo para aumentar
la curvatura. Está superado por el flap Krueger.

1.4.3.2.2 FLAP KRÜEGER
Es un flap que aumenta la curvatura del borde de ataque. El flap Krüeger actúa físicamente
como un tabique que fuerza el aire hacia la parte superior del ala, mejorando el coeficiente de
sustentación.
Fig. 11A.01.36
1.4.4
SPOILERS
Los spoilers son

superficies aerodinámicas situadas en el extradós del ala,
delante de los flaps. Este dispositivo en situación normal de vuelo se encuentra plegado,
formando parte del contorno aerodinámico del ala. Un sistema de accionamiento hidráulico
permite su despliegue y exposición al viento relativo. Están situados normalmente detrás del
punto de máximo espesor del ala.
Cuando los spoilers se deflectan, se produce una disminución muy importante de la

sustentación así como un aumento de la resistencia aerodinámica.
Fig. 11A.01.37

En los aviones comerciales se emplean con tres fines:
- Función de mando de balanceo, con el fin de ejecutar o reforzar el mando.

- Función de aerofreno (para reducir la velocidad en el aire de la aeronave, aumentar el
régimen de descenso, etc)
- Función de aterrizaje: para reducir la carrera de aterrizaje.
En el último caso, la extensión de los spoilers, provoca la rotura de la capa límite en la zona
superior del ala donde están instalados. Se consiguen así dos efectos favorables para acortar
la carrera de aterrizaje del avión. En primer lugar las ruedas se apoyan firmemente contra el
suelo al existir muy poca sustentación y por tanto aumenta la fuerza de frenada
El dispositivo se deflecta en la función de aterrizaje todo el recorrido, formando un ángulo
típicamente de 50º.
Fig. 11A.01.38
1.4.4.1 SPOILERS CON FUNCIONES EN VUELO
a) Función de mando de balanceo

Se emplean en combinación con el mando de alerones. Los spoilers del ala que baja se
extienden automáticamente rompiéndose así la capa límite del extradós del ala disminuyendo
la sustentación de dicho plano y se refuerza la acción de mando de balanceo. (Función
automática de reforzamiento en balanceo cuando la acción de mando –giro del volante o
palanca supera un valor determinado-).

Fig. 11A.01.39
b) Función de aerofreno
La desaceleración del avión en el aire se puede efectuar con los spoilers en función aerofreno.
(Maniobra de ajuste de velocidad o de altitud, por ejemplo).
Los aerofrenos se deflectan produciendo un aumento instantáneo de la resistencia al avance,
que disminuye la velocidad del avión. Su ángulo de extensión en esta función es mucho
menor que en el aterrizaje y un tope mecánico lo limita a un máximo de 30º.
1.4.4.2 PRIORIDAD DE FUNCIONES DE LOS SPOILERS
Los spoilers tienen diversas funciones, por ello los sistemas de control tienen implementada
una lógica de prioridad de funciones, que normalmente es la siguiente.
- La demanda de balanceo tiene prioridad sobre la función de aerofreno.

- El incremento de la sustentación tiene prioridad sobre la función de aerofreno.
- En caso de avería en una de las alas el sistema anula las dos directamente.
En el siguiente gráfico se puede observar el grado de deflexión de los spoilers en las

funciones en las que actúa:
Fig. 11A.01.40

1.4.5 EXTENSIONES DE BORDE DE ATAQUE (STRAKE/LERX/LEX)
Superficies aerodinámicas muy utilizadas en aviones de ala en flecha, más específicamente en

aviones de caza y ataque y en algunos aviones civiles de alta velocidad.
El strake (también llamado LERX -Extensión of the Root of the leading edge- o LEX -
Leading Edge Extension-) es una superficie triangular que se extiende a partir del borde de
ataque en la confluencia con el fuselaje. Su función es aumentar la sustentación del ala a altos
ángulos de ataque, retrasando igualmente el ángulo de ataque crítico.
Se apoya en los torbellinos que se originan cuando el flujo del intradós del ala pasa al
extradós a altos ángulos de ataque. Dichos flujos turbillonarios aumentan la energía de la capa
límite y previene su separación hasta ángulos críticos más altos, como es el caso de maniobras
de combate.
Fig. 11A.01.41
1.4.6 ELEVÓN
Es una superficie de control de vuelo situada en el borde de salida del ala, que funciona tanto
como alerón, como de timón de profundidad.
En su aplicación típica al avión de ala en delta (sin parte horizontal en el empenaje de cola),
los elevones se desplazan de dos formas distintas:
a) De forma simétrica para conseguir los movimientos de cabeceo

b) De forma asimétrica para conseguir los movimientos de balanceo del avión.

Nótese que los aviones con ala en delta no tienen flaps y por tanto aterriza con ángulo de
ataque muy alto
1.4.7 CANARD DE CONTROL
Configuración en la cual el estabilizador horizontal se sitúa en la parte delantera de la

aeronave. Se pueden identificar tres configuraciones canard: de control, de sustentación y ala
en tandem.
a) Canard de control en vuelo. Se emplea del mismo modo que el timón de profundidad
normal en cola. En esta configuración, el ala aporta la parte fundamental de la sustentación y
el canard de control introduce los momentos necesarios de mando en cabeceo.
En configuración moderna se emplean para cambiar el ángulo de ataque del ala y compensar
los momentos de cabeceo, por ej. el que aparece al sacar el flap.
b) Canard de sustentación. El avión con esta configuración reparte el peso entre el ala y el
canard. Desde el punto de vista aerodinámico, normalmente resulta más eficiente que el de
geometría convencional de empenaje de cola ya que:
1. Disminuye la resistencia del ala (se proyecta más pequeña puesto que cuenta con otra
superficie sustentadora principal).
2. Elimina la carga vertical hacia debajo de la cola clásica, presente muchas veces.
c) Ala en tandem. Es una extensión del canard de sustentación en el que la sustentación del
avión se reparte, casi por la mitad, entre los dos conjuntos de superficies alares. El mayor
beneficio de esta configuración es la disminución drástica de la resistencia inducida (función
del cuadrado de la sustentación), ya que al repartirse el peso del avión entre las cuatro
superficies de sustentación, cada ala aporta un cuarto de la resistencia inducida respecto al
avión sin alas en tandem. En la práctica los beneficios no son tan grandes porque el ala
posterior funciona en la estela y turbulencia de la delantera.
1.4.8 FLAPERÓN
Existen configuraciones de control de vuelo en las que se combinan las funciones de alerón y
flap de borde salida. Este tipo de configuración se denomina flaperón.
Fig. 11A.01.42

En la función de flap, los flaperones se desplazan de forma simétrica. Cuando funcionan

como alerones se desplazan de forma asimétrica.
1.4.9 ESTABILIZADORES MÓVILES

Los estabilizadores móviles se dividen en dos categorías: los llamados " stabilators" y los
estabilizadores móviles propiamente dichos.

1.4.9.1 STABILATOR
El stabilator actúa a modificando el ángulo de ataque de toda la superficie, modificando así la
sustentación, en lugar de cambiar la curvatura, como sucede con el giro de un timón de
profundidad normal.
Fig. 11A.01.43
La gran ventaja que posee es la capacidad de alejarse de la condición de pérdida

aerodinámica, mediante el ajuste de la incidencia de toda la superficie horizontal. Se mejora la
potencia de mando en condiciones extremas de ángulo de ataque del avión porque su cuerda
es mayor que la del estabilizador convencional (factor del que depende la potencia de mando).
1.4.9.2 ESTABILIZADOR MÓVIL

Para velocidades de vuelo moderadas no hay problemas en aceptar la mayor resistencia
aerodinámica que produce el desplazamiento del timón de profundidad de un lado hacia otro
de la posición neutra. Pero a altas velocidades de vuelo la resistencia aerodinámica de
compensación que produce el timón de profundidad es excesiva, por tanto se suele variar la
incidencia del estabilizador para compensar reduciendo la resistencia aerodinámica. Con
estabilizador móvil, aunque dispone de timón de profundidad, los ajustes de compensación en
rutas largas se efectúan cambiando la incidencia del estabilizador, mejor que con el
desplazamiento del timón de profundidad.
Fig. 11A.01.44

En el gráfico de la figura se puede apreciar como varía con la velocidad de vuelo el ángulo de
incidencia de la compensación del estabilizador horizontal móvil. Hay que tener en cuenta
que la resistencia aerodinámica del conjunto es siempre menor cuando el timón de
profundidad está alineado con la superficie horizontal. Con la misma sustentación (en dos
configuraciones diferentes) se puede reducir la resistencia aerodinámica del conjunto si se
alinean el estabilizador y la superficie de control.
De las figuras de abajo con igual fuerza aerodinámica (en este caso hacia arriba), tiene menor
resistencia aerodinámica la figura b.
Fig. 11A.01.45

1.5. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LA CAPA LÍMITE
1.5.1 CAPA LÍMITE
La fig. de la izquierda representa dos placas paralelas A y B. La placa A está en reposo y la B

se mueve con velocidad V, y el espacio entre ambas está ocupado por un fluido. La capa de
fluido en contacto con B se comporta como si estuviera adherida a ella, moviéndose con
velocidad V. La capa de fluido inmediatamente debajo se mueve con velocidad ligeramente
inferior, debido a que existe un deslizamiento de una capa sobre otra, debido a la inercia que
presenta la capa inferior. Haciendo el mismo razonamiento con el resto de capas, la
distribución de velocidades es la que se representa. La capa de fluido en contacto con la placa
A permanecería en reposo.
Fig. 11A.01.46
Pero la superficie puede ser parte de un perfil alar. Suponiendo esta parte del perfil en reposo
y el aire moviéndose, nos encontramos con un fenómeno análogo: Cuando el aire desliza
sobre la superficie aerodinámica hay partículas que se adhieren a la superficie. Y las partículas
adyacentes son frenadas por la lámina de las adheridas al sólido. El proceso de rozamiento y
frenado del aire por las paredes forma una capa de cierto espesor: la “capa límite”. El mismo
razonamiento sirve para explicar el proceso contrario: Un avión en la masa del aire en reposo
(fig. de la derecha).
Las partículas en contacto con el sólido están paradas. Las más alejadas poseen cierta
velocidad, que es creciente hasta un punto en que la velocidad es prácticamente (99%) la de la
corriente libre. Aquí termina la capa límite, donde los efectos de frenado son inapreciables.
Cuando el movimiento dentro de la capa límite es en forma de capas paralelas se le denomina
“laminar”. A cierta distancia del b.a. la capa límite empieza a sufrir perturbaciones de tipo
ondulatorio que acarrean un aumento de su espesor y la destrucción de la corriente laminar,
existiendo un punto en que se produce la transición de la capa límite laminar que pasa a ser
turbulenta.
La capa límite turbulenta tiene mayor energía cinética que la capa límite laminar.
En la capa límite turbulenta hay desplazamiento de partículas, incluso en la zona de contacto,
en la capa límite laminar no.

El espesor de la capa límite turbulenta es mayor que el de la capa límite laminar.

Espesor de la capa límite sobre el ala de avión de grandes dimensiones es de
aproximadamente 1 cm de espesor. Si su velocidad fuese 250 KTS, en 1 cm las partículas
pasarían de 0 a 250 KTS.
1.5.1.1 MOVIMIENTO DEL AIRE ALREDEDOR DE UN PERFIL AERODINÁMICO
La presión estática de la corriente libre actúa sobre toda la capa límite.

La capa límite encuentra un gradiente de presión “favorable” o movimiento natural del aire -
en el proceso de aceleración del flujo de aire que se mueve de zonas de mayor presión a
menor presión- en la zona anterior del perfil (zona A).
La capa límite encuentra un gradiente de presión “desfavorable” -en el proceso de

desaceleración del flujo de aire que se mueve de zonas de menor a mayor presión- en la zona
posterior del perfil (zona B).
La presión estática que actúa sobre la superficie del perfil es variable, según la mayor o menor
velocidad de la corriente de aire en una zona determinada de la superficie (T. de Bernouilli):
La presión será menor cuanto mayor sea la velocidad del aire y viceversa.
Como el aire es fluido viscoso, también se producen fuerzas de fricción, F.

El módulo de F es mayor a medida que progresa el movimiento del aire desde el borde de
ataque (b.a.) al borde de salida (b.s.)
Fig. 11A.01.47
1.5.1.2 TRANSICIÓN Y SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE
Desde la parte inicial del extradós, el gradiente de presión es “favorable” para el movimiento
del aire y de la capa límite. En esa zona (A) la capa límite es laminar.
A partir de la zona de mayor espesor del perfil hacia el b.s. disminuye la curvatura del perfil y
la presión estática tiende a recuperar el valor de la corriente libre (presión estática ambiente).
El gradiente de presión es “desfavorable”. En esta zona (B), la capa laminar turbulenta se
enfrenta a dos fuerzas adversas a su movimiento: La viscosidad y la presión estática creciente

que encuentran las partículas de aire en su desplazamiento; alcanzándose un punto donde

ambas son tan importantes que una zona relativamente gruesa de la capa límite queda
totalmente frenada sobre la pared del perfil.
Un aumento de la presión o de las fuerzas de viscosidad o cualquier otra perturbación en el

flujo es suficiente para despegar completamente la capa límite de la superficie del perfil (la
capa límite encuentra más fácil seguir el flujo de la corriente libre que seguir el contorno del
perfil). El perfil ya no cumple su función de guiar la corriente de aire y controlar la
distribución a ambos lados del mismo, no produce sustentación y sobreviene la pérdida.
1.5.1.3 CONSECUENCIAS DE LA SEPARACIÓN DE LA CAPA LÍMITE
1. Mientras que la capa límite, laminar o turbulenta, permanece adherida al perfil existe
control y guiado de la corriente de aire que fluye alrededor de la superficie aerodinámica
(a.d.) Si el desprendimiento de la corriente es muy temprano (hacia el borde de ataque) se da
un guiado precario de la corriente y se dificulta la creación de fuerzas a.d. (puede producirse
con ángulo de ataque alto del perfil)
2. La transición de la capa límite de laminar a turbulenta permite mantener su adherencia a la

superficie a.d. más tiempo, que es un efecto beneficioso desde el punto de vista del guiado del
flujo; pero un efecto desfavorable porque la capa límite turbulenta origina mayor fricción
sobre el perfil (más resistencia al avance)
3. Cuanto más tarde se produce el desprendimiento de la corriente, o cuanto más próximo

queda el punto de desprendimiento del b.s., la estela de aire con turbulencia que deja el perfil
es más estrecha. Una estela más pequeña y de menor turbulencia significa menor disipación
de energía; en otras palabras, menor resistencia al avance y perfil más eficiente.
Para evitar el desprendimiento de la capa límite se utilizan aspiradores, sopladores,

generadores de torbellinos. Varios hipersustentadores de borde de ataque, ya estudiados, son
igualmente mecanismos de control de la capa límite.
1.5.2 ASPIRADORES DE LA CAPA LÍMITE
Con la aspiración, mediante orificios situados en el extradós, en la zona donde se espera el

desprendimiento de la corriente, se consigue un doble efecto:
- Disminución local de la presión, haciendo que la capa límite se mantenga pegada a la pared
- Las partículas de aire sin apenas energía cinética son absorbidas y retiradas de la capa límite
Se necesita una fuente de energía para la aspiración y un mecanismo para llevarla a los puntos
deseados. Este mecanismo no afecta al momento de cabeceo, pero supone un aumento de la
resistencia inducida.

1.5.3 SOPLADORES DE LA CAPA LÍMITE
Consiste en la introducción de chorros de aire a través de aberturas, convenientemente

dispuestas sobre el extradós del perfil. Es necesaria una fuente de energía (aire sangrado del
compresor). El aire insuflado a gran velocidad aumenta la velocidad del aire de la capa límite,
evitando su desprendimiento. Los sopladores suelen situarse:
- Próximos al borde de ataque, consiguiendo con esto un aumento del ángulo de ataque sin
que la aeronave entre en pérdida, lo que implica potenciales problemas en el aterrizaje por
morro excesivamente alto (cola contra el suelo).
- Unión del flap con el perfil, próximos al borde de salida. Esto puede variar el momento de
cabeceo y supone un aumento de la resistencia inducida.
1.5.4 GENERADOR DE TORBELLINOS
La transición de capa límite laminar a capa límite turbulenta tiene el efecto de retardar el
desprendimiento de la corriente. Con este dispositivo se consigue generar la capa límite
turbulenta mediante pequeñas placas o aletas de perfil parecido al de las alas, que sobresalen
unos 3 cm sobre el extradós del ala (tres o cuatro veces el espesor de la capa límite). Al ser
como una pequeña ala, crean fuerzas (sustentación perpendicular a su propia superficie) que
da lugar a torbellinos -de aquí el término generador de torbellinos (vortex generator)-, que
son los que aumentan la energía de la capa límite previniendo su desprendimiento.
Fig. 11A.01.48
La función de los generadores de torbellinos es reforzar la capa límite en zonas concretas del
ala (p. ej. delante de los alerones) infiltrando núcleos de pequeños torbellinos de alta energía
en la corriente de dicha zona, consiguiéndose mantener adherida la capa límite y mejorar la
eficacia de control del alerón. Un aspecto negativo es que producen resistencia al avance. Se
utilizan en gran cantidad de aviones comerciales, situados en muy diferentes superficies del
avión, no sólo en las alas, teniendo cada situación diferentes motivos, siempre con el objetivo
final de mejorar alguna cualidad del vuelo. La ubicación más frecuente es en el extradós del
ala, tanto en la zona media de la cuerda como en la zona del borde de ataque, en el plano
vertical de cola y en las góndolas de los motores

1.5.5 DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE
Aunque los dispositivos hipersustentadores de borde de ataque, ya estudiados, son igualmente

mecanismos de control que participan de los principios de control de la capa límite, se
contabiliza entre los dispositivos de control de la capa límite:
Ranuras de borde de ataque. Consisten en una abertura en forma de ranura, situada cerca del
borde de ataque, entre un perfil auxiliar (slat) y el perfil básico. La ranura puede ser:
- Fija para cualquier condición de vuelo

- Que se abra bajo ciertas condiciones, como al actuar los flaps más de un número de grados
(DC-8)
- Automática, abriéndose a partir de un ángulo de ataque determinado
El efecto de la ranura es análogo al de un soplador de capa límite, ya que al existir mayor
presión en el intradós que en el extradós, el aire tiende a fluir a gran velocidad, comunicando
energía a la capa límite del extradós.
1.6. VUELO DE ALTA VELOCIDAD
1.6.1 VELOCIDAD DEL SONIDO
La velocidad del sonido en el aire es la magnitud más importante en la aerodinámica de alta

velocidad. Para la aeronave en vuelo hasta que no alcanza el 50%-60% de la velocidad del
sonido es posible ignorar los cambios de densidad que se producen en la masa de aire en
movimiento, pero no más allá de esta velocidad.
Velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras en un medio

continuo de materia, que en nuestro caso es el aire. La velocidad del sonido en el aire al nivel
del mar y 15 ºC es 340,3 m/s. Sin embargo. A 15.000 m de altitud, donde la temperatura
desciende a -57 ºC aproximadamente, la velocidad del sonido es 295 m/s. La velocidad del
sonido, pues, disminuye con la altitud, mejor dicho, disminuye con la temperatura del aire, la
variable que determina la velocidad del sonido. Carece de sentido hablar de la velocidad del
sonido en el aire sin referir la temperatura del aire.
El vuelo de la aeronave se puede clasificar en función del número de Mach (M = TAS/a),

siendo a la velocidad local del sonido. Esto es así para tener en cuenta la presencia de
fenómenos de compresibilidad del aire.

La siguiente tabla muestra las bandas de vuelo en función de M. Cada banda de vuelo se llama
régimen de vuelo.
Fig. 11A.01.49
Los regímenes de vuelo son:
Vuelo subsónico, que se desarrolla hasta Mach l.
Vuelo transónico es el que se desarrolla entre Mach 0,8 y 1,2. Esta banda admite cierta
fluctuación pues el principio y final dependen de la configuración del avión en particular. No
obstante, en líneas generales, el vuelo transónico ocupa la banda señalada.
Vuelo supersónico es el que se desarrolla entre Mach 1 y Mach 5,5. El límite superior también
varía algo en función de la aplicación.
Vuelo hipersónico: tiene lugar entre Mach 4,8 y 7+. Es un vuelo propio de vehículos
aeroespaciales. Debido al intenso calentamiento aerocinético la temperatura exterior de la
aeronave alcanza valores muy altos (p. e. 1.400 "C en borde de ataque de la lanzadera
espacial).
Los regímenes de vuelo se solapan algo en todos los casos, indicando que en esas zonas
intervienen procesos físicos que corresponden a una y otra banda.
Si bien desde el punto de vista conceptual el régimen de vuelo subsónico llega hasta Mach 1
la realidad es que la ecuación de Bernouilli clásica (régimen incompresible del aire o de
densidad constante) deja de ser aplicable para números de Mach 0,5 - 0,6 y superiores. Por
consiguiente, a efectos prácticos, cuando se habla de régimen subsónico de vuelo se acota la
banda de número de Mach entre 0 y 0,5-0,6, aunque conceptualmente su frontera superior está
en Mach l. De hecho, si se tiene en cuenta que a partir de los valores de Mach indicados no es
posible admitir que la densidad del aire es constante, hay autores que limitan el régimen
subsónico de vuelo al entorno Mach 0 a Mach 0,6, y el transónico de Mach 0,6 a 1,2, en lugar
de Mach 0,8 a 1,2 (la banda clásica de régimen transónico). A su vez, estos autores suelen
dividir el campo subsónico en dos zonas, subsónico bajo (de Mach O a Mach 0,3) y subsónico
alto (de Mach 0,3 a Mach 0,6).

La teoría del vuelo a baja velocidad supone que el aire se comporta como un fluido
incompresible. La densidad del aire, explica esta teoría, no cambia en ningún punto de su
movimiento sobre el avión, o sobre las palas del helicóptero. La hipótesis tiene la virtud de
simplificar el cálculo matemático y los errores que se cometen al admitir la incompresibilidad
del aire son despreciables a efectos prácticos, en tanto que el vuelo se efectúa a baja
velocidad. Según esta teoría, cuando el aire se acelera sobre el extradós del ala se explica que
aumenta la velocidad y disminuye la presión, lo cual es cierto.
Aunque a baja velocidad no se cometen errores de importancia si se considera que el aire se

comporta como un fluido incompresible, cuando la corriente alcanza Mach 0,5-0,6 es
necesario admitir que el aire se comprime y se expansiona cuando pasa alrededor del avión
debido al efecto de la velocidad.
Si aumenta la velocidad en algún punto el aire se expansiona, y necesita más volumen. Si

disminuye la velocidad se comprime y deja libre cierto volumen que antes ocupaba. Los
cambios son tan importantes que afectan a las leyes generales de la aerodinámica y a la teoría
del vuelo de baja velocidad.
1.6.2 NÚMERO DE MACH
Es el parámetro más importante del vuelo de alta velocidad, debido a Ernst Mach (1838 -
1916), físico austríaco que demostró que los efectos de compresibilidad en el flujo de gases
no dependían de la velocidad del gas, por sí misma, sino de la razón o cociente de esta
velocidad y la local del sonido.
Cuando se defina más adelante las distintas velocidades aerodinámicas diremos con más
propiedad que el número de Mach es la razón entre la "velocidad verdadera" del avión y la del
sonido. Así, se dice que el avión vuela a Mac h 0,8 si su velocidad es el ochenta por cien de la
velocidad del sonido. Mach 1 es igual velocidad que la local del sonido.
El número de Mach se aplica en aeronáutica al desplazamiento de un sólido respecto al aire,

tal como la aeronave en vuelo, la velocidad relativa de la pala de helicóptero en movimiento
de rotación, el movimiento de una corriente de gases en una tobera de turborreactor, los alabes
de turbina, etc.
Así, en el caso de la tobera se dice: "el gas sale de la tobera de escape del turborreactor a
Mach 1". La expresión quiere indicar que la velocidad del gas que sale del motor es igual a la
velocidad del sonido en la citada referencia, esto es, velocidad que tiene el sonido a la
temperatura del gas de escape.

1.6.3 ONDAS DE CHOQUE
Los aviones ligeros convencionales vuelan bien lejos de la velocidad local del sonido. Por
"velocidad local del sonido" entendemos la velocidad del sonido en un punto determinado de
la atmósfera, donde la temperatura absoluta (grados Kelvin) del aire es T. Aún a baja
velocidad, el desplazamiento de la aeronave en la masa de aire, provoca perturbaciones de
presión (ondas de presión) que se desplazan con él.
La Fig. 11A.01.50, gráfico (a), muestra la perturbación de ondas esféricas que genera un
avión cuando se desplaza a Mach 0,5 . Las ondas aparecen en el gráfico de forma plana, como
círculos, pero en realidad son ondas esféricas en el espacio. Las ondas que se desplazan en la
misma dirección que el avión, hacia la derecha, tienden a apilarse en el frente y están más
próximas las unas de las otras.
La razón por la que se acumulan las ondas de presión delante del avión es que las ondas
viajan a la velocidad del sonido pero el avión, según el ejemplo, vuela a la mitad de esa
velocidad, en el mismo sentido. Por tanto, vistas desde el avión, las ondas se alejan más
despacio en el sentido de la marcha del avión que en cualquier otra dirección.
El gráfico (b) es un paso adelante en el estudio. Ahora la velocidad del avión es tres cuartas
partes de la velocidad del sonido. Las ondas frontales están más próximas aún, y hay menos
separación entre ellas.
Si, en un paso más, el avión se desplaza a la velocidad del sonido –gráfico (c)- las ondas de
presión se apilan en el morro del avión y se desplazan con su misma velocidad.
El conjunto, el "mazo" de las ondas de presión apiladas en el morro, que tienen un espesor
finito, es una onda de choque. Como la onda frontal es prácticamente perpendicular al eje que
representa la trayectoria del avión se dice que es una onda de choque normal. La región del
espacio a la derecha de la onda de choque normal es "zona de silencio" a los efectos de la
presencia del avión.
La región a la izquierda de la onda es "zona activa" en cuanto a las perturbaciones originadas

por la presencia del avión.
El aire cuando pasa por la onda de choque experimenta cambios repentinos de presión,
temperatura y velocidad, cambios que tienen influencia en la aerodinámica del avión. La
naturaleza de estos cambios es previsible puesto que las ondas de choque son ondas de
presión, con valores de ésta distintos delante y detrás de la onda.
En realidad, el avión es una fuente múltiple de ondas de choque. De hecho se originan en

todos los puntos de la superficie del avión donde existe un cambio importante en la dirección
de la corriente de aire (ver Fig. 11A.01.51). Aparecen ondas de choque en el morro, en la
cabina, en los estabilizadores de cola, de cola, etc., allí donde hay variación del contorno de la
superficie del avión y el aire sufre un quiebro sobre el cuerpo sólido.

Fig. 11A.01.50 Fig. 11A.01.51

1.6.3.1 TIPOS DE ONDAS DE CHOQUE
Una onda de choque es una región estrecha entre dos zonas diferenciadas de la corriente de
aire que baña una superficie aerodinámica.
Se producen los fenómenos siguientes al paso del aire por la onda:

- Aumenta la presión, densidad y temperatura del aire.
- Disminuye el número de Mach de la corriente.
Hay dos tipos de onda de choque: normal y oblicua. Ambas son ondas de compresión pues la
presión estática del aire aumenta al paso por la onda.
a) Las ondas de choque normales son, típicamente, las producidas según el proceso
descrito anteriormente.
b) b) Las ondas de choque oblicuas se producen cuando un cuerpo afilado se expone a
una corriente de aire supersónica. La onda de choque oblicua se llama así porque está
inclinada de acuerdo con el ángulo que tiene el perfil del cuerpo expuesto a la
corriente.

1.6.4 NÚMERO DE MACH CRÍTICO
Fig. 11A.01.52
Sabemos que las ondas de choque se producen en los cuerpos aerodinámicos expuestos a una
corriente de aire o gas de alta velocidad. Las leyes físicas son las mismas, aunque existen
particularidades. Así, se presentan ondas de choque en las puntas de las palas de las hélices
modernas, donde la velocidad tangencial de la pala es muy alta, también se presentan en los

álabes de los compresores y de las turbinas de los motores turborreactores, en las toberas de
salida, etc. En este apartado se explica el proceso físico de la formación de ondas sobre un
perfil de ala.
La Fig. 11A.01.52 es un conjunto de ilustraciones que explica de manera gráfica el tema.
Cada uno de los dibujos, de arriba abajo, representa una condición de número de Mach de
vuelo creciente.
- El gráfico (a) muestra la condición del perfil a velocidad subsónica, cuando el número de
Mach de vuelo es totalmente subsónico, por ej. Mach 0,5. La expresión totalmente subsónico
quiere decir aquí que en ningún punto del perfil se alcanza Mach 1, incluida la fuerte
aceleración que experimenta el aire sobre el extradós del ala.
- El gráfico (b) muestra cierta diferencia. Ahora ha aumentado el número de Mach de vuelo y
la corriente de aire alcanza justo la velocidad del sonido en un punto concreto del extradós del
perfil. La zona en que aparecerá primeramente Mach 1 es en el punto de mayor curvatura del
perfil, justo donde es mayor la velocidad de la corriente de aire.
Definición: el número de Mach de vuelo en el que aparece el primer punto de velocidad
sónica sobre el perfil recibe el nombre de Mach crítico.
El Mach crítico se refiere a un perfil aerodinámico determinado, otro perfil tendrá distinto
número de Mach crítico en función de su geometría y características aerodinámicas. Hay
perfiles que tienen un Mach crítico más alto (el punto sónico se presenta a un Mach de vuelo
más alto) y otros lo tienen más bajo (el punto de velocidad sónica M = 1 se presenta a un
Mach de vuelo más bajo).
El gráfico (c) muestra la situación donde el Mach de vuelo es mayor que el crítico que
corresponde a dicho perfil. En este caso existe ya una región apreciable de flujo supersónico
sobre el extradós del ala. No se trata de un punto en el cual la corriente ha alcanzado Mach 1;
ahora es una región más o menos extensa donde la corriente se ha acelerado hasta velocidad
supersónica. La corriente de aire supersónica que se forma sobre el dorso del perfil debe
pasar, más atrás, a velocidad subsónica pues el aire que rodea el ala tiene velocidad subsónica,
salvo en la región concreta del extradós del ala donde es supersónica.
1.6.4.1 EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE
El número de Mach de la corriente sobre el ala disminuye al pasar por la onda de choque, es
decir, pasa de supersónico a subsónico. Nótese, gráfico (c) de la figura anterior, que detrás de
la onda de choque no hay zona sombreada, lo que quiere reflejar que la corriente es ya
subsónica. La corriente de aire supersónica que se forma sobre el dorso del perfil debe pasar,
más atrás, a velocidad subsónica pues el aire que rodea el ala tiene velocidad subsónica, salvo
en la región concreta del extradós del ala donde es supersónica. Nótese que detrás de la onda
de choque no hay zona sombreada, lo que quiere reflejar que la corriente es ya subsónica.
Detrás de la onda de choque se vuelve a producir una compresión brusca del aire que da lugar
a una pérdida de eficiencia aerodinámica de la aeronave y las ondas de choque crean una
perturbación intensa en el movimiento del aire alrededor del ala pues la capa límite se
enfrenta con el problema de desplazarse hacia zonas donde la presión estática va en aumento.
Es decir, junto a la disminución de la sustentación y aumento de la resistencia aerodinámica,
hay una fuerte inestabilidad general del flujo, acompañada de fuertes sacudidas o vibraciones
(buffeting), cambios en la estabilidad aerodinámica y compensación que tuviera hasta ese
momento el avión, a la vez que disminuye la capacidad de control sobre las superficies

aerodinámicas de la aeronave. Estos fenómenos, que tienen lugar por encima del número de
Mach crítico, hace que los aviones turborreactores sean más eficientes a una velocidad de
crucero igual o cercana al número de Mach crítico, pues a velocidades superiores en un 5-10
% al número de Mach crítico, comienzan estos efectos debidos a la compresibilidad del aire.
Dichos efectos sitúan el vuelo transónico lejos del campo de utilización económico.
Fig. 11A.01.53
Si bien el proceso de aceleración de la corriente desde subsónico a supersónico es gradual, a

lo largo del perfil, el inverso de supersónico a subsónico a través de la onda de choque es
repentino y disipativo desde el punto de vista energético. De hecho el aumento de temperatura
del aire cuando pasa por la onda de choque refleja la degradación de energía en forma de
calor. Es la pérdida de energía que se identifica con una nueva resistencia aerodinámica, que
aparece en este régimen, y que se llama resistencia aerodinámica de onda. El punto a partir
del que aparecen los efectos debidos a la compresibilidad del aire tratado es el punto de
divergencia de la resistencia aerodinámica de onda (Fig. 11A.01.53).
1.6.4.2 DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE Y DE LA ONDA DE CHOQUE
Otro efecto de la compresibilidad de del aire después de la onda de choque perturbación

intensa en el movimiento del aire alrededor del ala por la dificultad de la capa límite para
desplazarse hacia zonas donde la presión estática va en aumento puede terminar con su
desprendimiento en la zona del choque. En efecto, detrás de la onda aumenta bruscamente la
presión estática. La capa límite, que probablemente ya tiene dificultades para seguir
avanzando por esa zona, se encuentra con un brusco aumento de la presión estática que
favorece su separación. El desprendimiento prematuro empeora las condiciones de trabajo del
perfil.
A partir de este momento, conforme aumenta la velocidad de vuelo [(Fig. 11A.01.52) gráficos
(d), (e) y (f)] las regiones del perfil donde la corriente alcanza velocidades supersónicas son
cada vez más extensas y la onda de choque adquiere también mayor intensidad. Es más, en el
gráfico (d) existen zonas de velocidad supersónica en el intradós del ala, superficie donde la

corriente se acelera menos que en el extradós (el Mach de vuelo M0 aumenta de arriba abajo
del dibujo). Quiere decirse que se alcanza un M0 donde los efectos de compresibilidad del aire
se manifiestan también en el intradós del perfil.
Así mismo, en el gráfico (f), M0 (el número de Mach de vuelo) es supersónico y la fuerte onda
de choque se separa del borde de ataque (se dice que la onda de choque está desprendida).
Esta posición es muy desfavorable desde el punto de vista energético y origina una resistencia
aerodinámica de onda notable. Detrás hay región de flujo subsónico o supersónico según los
casos.
1.6.5 RESISTENCIA DE ONDA
El vuelo transónico, régimen que oscila aproximadamente entre Mach 0,8 y Mach 1,2, se
caracteriza porque produce un flujo muy inestable de la corriente de aire sobre el avión. La
manifestación más importante de la inestabilidad de la corriente es la aparición de resistencia
aerodinámica adicional. Es debida a la formación de múltiples choques sobre la superficie del
avión y la interacción de ellos con la capa límite. La presencia de resistencia aerodinámica
extra, en relación con el vuelo subsónico, obliga a instalar en el avión motores de mayor
empuje con el fin de disponer de la capacidad de aceleración suficiente en esta fase del vuelo.
La resistencia adicional se denomina resistencia de onda.
La Fig. 11A.01.54 muestra de forma esquemática la variación típica del coeficiente de

resistencia aerodinámica del ala en función del número de Mach de vuelo Mo. En pleno vuelo
transónico, en las proximidades de Mach 1, la resistencia aerodinámica aumenta de forma
notable. En lenguaje coloquial, este fenómeno se conoce con el nombre de "barrera del
sonido". Tal expresión hacía referencia a la fuerte resistencia al avance que se presentaba en
los aviones antiguos (hacia 1945) equipados con motores alternativos convencionales, cuando
en fuertes picados con motor se adentraban en la banda inicial de esta zona de vuelo. Pronto
se puso de manifiesto que la potencia que suministra el motor alternativo no era suficiente
para acelerar el avión en esta zona de fuerte resistencia al avance.
Fig. 11A.01.54

1.6.5.1 MACH DE DIVERGENCIA DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA
El punto donde aumenta de forma notable el coeficiente de resistencia aerodinámica, que

muestra la Fig. 11A.01.54 con raya vertical, recibe un nombre especial en el vuelo de alta
velocidad: divergencia de la resistencia aerodinámica. El número de Mach de vuelo en el que
se presenta este fenómeno se llama Mach de divergencia de la resistencia aerodinámica.
Para la mayor parte de los grandes aviones comerciales actuales el Mach de divergencia se
presenta alrededor de Mach de vuelo 0,82, lo cual explica que ésta sea, más o menos, la
velocidad de crucero estándar de la flota de aviones comerciales. Todas las operaciones de
crucero se ajustan para no sobrepasar este número de Mach, que en realidad representa la
frontera del vuelo económico en vista del notable incremento de resistencia aerodinámica que
se produce más allá.
El número de Mach de divergencia es propio de cada avión, diríamos incluso de la

configuración de vuelo particular del avión. No es un valor absoluto. No obstante, en líneas
generales, el valor citado se corresponde bastante bien con la generalidad de los casos.
E! número de Mach de divergencia de la resistencia varía con la sustentación que produce el
ala. Ya se ha dicho que no es un valor absoluto del avión. Disminuye cuando el avión produce
más sustentación pues ello indica que el flujo se acelera más sobre el extradós del ala y
aparecen antes los fenómenos sónicos. Así, el Mach de divergencia del Boeing 727 es 0,86
cuando vuela con CL = 1,2, pero cuando aumenta la sustentación, con CL = 1,6 el Mach de
divergencia baja a 0,82.
Diferencia entre Mach de divergencia y Mach crítico: Mach crítico de un perfil es la

velocidad de vuelo en la que aparece un punto de velocidad sónica en el perfil. Mach de
divergencia es la velocidad de vuelo donde el incremento de resistencia aerodinámica de la
aeronave inicia un incremento notable. El Mach crítico es una variable de ensayo en túnel
aerodinámico. El Mach de divergencia es un límite a la velocidad de vuelo económico del
avión completo.
La resistencia aerodinámica disminuye, no es tan alta, cuando el avión pasa la "barrera del
sonido". Se pasa el régimen transónico de vuelo y se entra en otro donde la corriente de aire
que rodea el avión es más estable. Es el régimen supersónico.
Finalmente y resumiendo:
a) La resistencia de onda ocasiona un gran desgaste de fuerza propulsiva de los motores. Es la

consecuencia de la formación de las ondas de choque.
b) La resistencia de onda no está presente en el régimen subsónico de vuelo, y se manifiesta a
partir de velocidades transónicas.
c) La resistencia de onda es una resistencia de presión, del mismo tipo que la resistencia de
forma que tiene el ala en vuelo subsónico. Por consiguiente, en las fases de vuelo transónico y
supersónico la resistencia de onda se suma a la resistencia parásita e inducida que tienen los
distintos elementos del avión.

1.6.6 REGLA DEL ÁREA
Para determinar de antemano la resistencia total de un avión, no bastaría con sumar las
resistencias de cada uno de los componentes ya que no se podrán conocer los efectos de las
interferencias; en régimen subsónico existe la suficiente experiencia para poder predecirla con
cierta exactitud, lo que no ocurre a velocidades transónicas y supersónicas, en donde es más
difícil la predicción.
Whitcomb de la N.A.C.A. (hoy N.A.S.A.) desarrolló la regla del área, que expresa la
condición para que la resistencia sea mínima: El área de las diferentes secciones que se
producirían al cortar el avión por planos perpendiculares al eje longitudinal, incluyendo
dicha sección todas las partes, esto es, fuselaje, motores, cabinas, alas, colas, etc. no debe
presentar cambios bruscos, es decir, la curva representativa, que resulta al poner áreas en
ordenadas y en abcisas distancias a partir del morro, debe ser lo más suave posible, primero
aumentando gradualmente hasta un valor máximo y luego disminuyendo. Como puede verse,
Fig. 11A.01.55, en la zona del fuselaje correspondiente a las alas, o a la cola, el área de la
sección sería muy grande a no ser que el fuselaje se estreche, formando un talle de avispa (un
estrechamiento del fuselaje para compensar el exceso de sección que hay en estas zonas del eje
longitudinal del avión).
Fig. 11A.01.55
La teoría de la regla del área es más complicada que la presentada aquí. Desgraciadamente la
distribución de sección recta ideal del avión no es una constante, sino que varía con el número de
Mach de vuelo. Cuando el número de Mach de vuelo aumenta las ondas de choque se inclinan y la
“sección recta” a considerar en el avión no corresponde a un plano perpendicular al eje longitudinal,
sino más bien al plano inclinado de las ondas de choque. Esto es una complicación importante que
obliga a soluciones prácticas de compromiso de acuerdo con la misión principal del avión. Y e n los
modernos aviones supersónicos esta regla presenta el inconveniente de que no puede
adaptarse al amplio margen de números de Mach de vuelo, para que en todos la resistencia sea
mínima.

1.6.7 CALENTAMIENTO AERODINÁMICO
La temperatura total del aire en movimiento (suma de la estática más la correspondiente a la

energía cinética del aire hasta su detención) se alcanza en cualquier punto de remanso del
motor o de la aeronave. Es el calentamiento aerodinámico o aerocinético. La superficie
metálica exterior del avión alcanza temperaturas muy altas por calentamiento aerocinético a
alto número de Mach de vuelo. Se comprende que el aumento de temperatura de la chapa
influya de forma decisiva en la selección de materiales para el fuselaje del avión y alas, zonas
donde existen puntos de remanso de la corriente. Así, en casos de muy alto Mach de vuelo es
normal emplear chapa de aleación de titanio en lugar de aleación de aluminio. Hoy día hay
aleaciones de aluminio que retienen buenas propiedades mecánicas a alta temperatura.
1.6.8 TOMAS DE AIRE PARA TURBORREACTORES EN VUELO SUPERSÓNICO
La entrada de aire para motores turborreactores de aviones subsónicos es relativamente

simple. Se emplean tomas tipo Pitot (una boca de entrada circular al estilo del tubo Pitot, de
empleo en la medida de la velocidad del aire). De hecho se emplean hasta velocidades
moderadamente supersónicas, con buen rendimiento.
Cuando un avión con toma de aire Pitot vuela próximo a la velocidad del sonido se forma una
onda de choque normal en la proximidad de la boca de entrada. Cuanto mayor es el número
de Mach de vuelo mayor intensidad tiene la onda y mayor pérdida de presión total se produce
en el movimiento de aire. Se puede afirmar que la toma de aire Pitot es un dispositivo
ineficiente para velocidades superiores a Mach 1,4 aproximadamente.
Con el deterioro de características de la toma Pitot y el aumento de la velocidad de vuelo

surge el concepto de un difusor de entrada capaz de disminuir la alta velocidad que posee la
corriente libre que se dirige el compresor. El proceso de disminución de la velocidad del aire
se llama difusión. La difusión de la corriente de aire supersónica en la toma de aire es
impuesta por las limitaciones de los compresores de los turborreactores, donde la velocidad de
la corriente según el eje del compresor debe ser subsónica, del orden de Mach 0,5.
Las tomas de aire supersónicas son dispositivos que efectúan este proceso de difusión,
manteniendo en él rendimientos elevados.
1.6.8.1 CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS
Las características de trabajo de las tomas supersónicas permite su clasificación en tres

grupos:
a) Tomas de aire de compresión externa.

b) Tomas de compresión externa-interna (tomas de aire mixtas).

e) Tomas de compresión interna.
Tomas de aire de compresión externa
La toma de aire de compresión externa está provista de un núcleo central (cuña o cono) cuya
función es producir una compresión gradual de la corriente (disminución de la velocidad del
aire) a lo largo de sus bordes salientes.
E1 núcleo central saliente se extiende más allá de la boca de entrada propiamente dicha. La
corriente se quiebra sobre el núcleo a través de una o más ondas de choque, y en ellas se
efectúa toda la compresión supersónica que necesita el flujo de aire de entrada. Compresión
supersónica quiere decir aquí disminución de número de Mach (Téngase en cuenta que la
variación de la presión estática de la corriente con la variación del área del conducto de paso
es la siguiente: Para velocidades subsónicas (M < 1), la presión aumenta si el área de paso del
conducto aumenta. Para velocidades supersónícas (M > 1) es necesaria la disminución de área
para aumentar la presión de la corriente). En esta toma no se produce el cambio violento del
movimiento que ocurre en la toma Pitot, a de una onda de choque normal de gran intensidad;
mejor la corriente de aire pierde velocidad de modo gradual, por medio de un sistema de
ondas de choque oblicuas, más débiles, y que por tanto no producen tanta pérdida de energía
en la corriente de aire. El tren de ondas de choque oblicuas termina en una onda normal,
relativamente suave, en la garganta (sección mínima) de la toma, entre el núcleo saliente y el
borde del labio de la toma.
Tomas de aire de compresión externa-interna
E1 gran inconveniente de las tomas de aire de compresión externa es que la corriente está
obligada a girar a lo largo del núcleo emergente de la toma, a veces un ángulo importante.
Entonces, como la corriente gira hacia arriba alejándose del eje longitudinal de la toma, el
borde del labio de carena ha de curvarse de forma proporcional para capturar el flujo
desviado. Esta circunstancia ocasiona un aumento del diámetro de la toma, por tanto de su
sección frontal, y origina un incremento notable de la resistencia aerodinámica total.
Para velocidades de crucero superiores a Mach 2 - 2,2 es conveniente adoptar una toma de
aire más avanzada, denominada toma de aire de compresión externa e interna, o toma mixta.
En ella, parte de la compresión supersónica se efectúa en el núcleo emergente saliente y el
resto dentro de la toma. La toma presenta dentro del conducto de paso una o más ondas de
choque oblicuas, y otra normal, débil, al final, que proporciona en conjunto excelentes
resultados. Ventaja inmediata del difusor mixto es que disminuye la resistencia aerodinámica.
No son necesarios ángulos del labio del borde de carena tan grandes como en el difusor
externo. Esto es así porque una parte de la compresión supersónica de la corriente se efectúa
dentro de la toma.
Toma de aire de compresión interna
Es el caso límite y casi perfecto. En teoría es posible realizar toda la compresión supersónica
dentro de la toma. Este difusor tiene mínima resistencia al avance, es el más estrecho posible,

con mínima área de captura, pero resulta de extrema dificultad de funcionamiento. Es muy
inestable y tiende a sacar las ondas de choque fuera de la toma. Aumenta de este modo la
resistencia aerodinámica y puede haber serios problemas de funcionamiento del motor. Hay
aviones que emplean tomas mixtas con un porcentaje alto de compresión interna, acercándose
a la máxima eficiencia práctica.
La toma de compresión externa se denomina toma 100-0 porque toda la compresión
supersónica se realiza fuera de la toma. El primer número indica el porcentaje de compresión
supersónica externa y el segundo el porcentaje de compresión supersónica interna.
Ejemplos:
• Toma 100-0 (compresión interna 0%).

1.6.9 DISMINUCIÓN DE LA RESISTENCIA DE ONDA
La aerodinámica de alta velocidad emplea diversas técnicas para aminorar la resistencia de

onda. Se tratan las dos principales.
1.6.9.1 ESPESOR DEL ALA
La primera técnica consiste en construir el ala lo más afilada posible. Es la técnica de

disminuir el espesor del ala; con más propiedad hay que hablar de disminuir la relación
espesor/cuerda del perfil. Los perfiles delgados tienen la ventaja aerodinámica de disminuir la
aceleración de la corriente tanto en el extradós como intradós del ala. Retrasan de este modo
la aparición de zonas sónicas alrededor del perfil.
No obstante, cuentan con una serie de inconvenientes. Las alas delgadas, de pequeña relación
espesor/cuerda, tienen muy poco volumen interno, tanto para almacenamiento de combustible
como para organizar un entramado estructural apropiado del ala. Es un ala de mayor peso
pues la resistencia estructural se obtiene a base de revestimientos metálicos gruesos y
elementos internos mecanizados.
Por lo común se trata de amortiguar estos aspectos adversos mediante la variación del espesor
del ala desde la punta a su punto de encastre. El ala, en el encastre, es de mayor espesor,
circunstancia que no penaliza en exceso la resistencia al avance y sin embargo alivia algo el
problema de volumen interno
(para combustible, por ejemplo). Permite asimismo mayor espacio para soportar firmemente
el ala desde el punto de vista estructural.

Fig. 11A.01.56
En todo caso, para vuelo transónico es conveniente usar alas de poca relación espesor/cuerda.
La Fig. 11A.01.55 muestra los efectos favorables que ejerce la disminución de la relación
espesor/cuerda (t/c) del perfil en el número de Mach de divergencia de la resistencia
aerodinámica (MDD) para relaciones t/c de 0,18 y 0,06.
1.6.9.2 EFECTOS DE LA FLECHA EN EL MACHO CRÍTICO
El ala en flecha es el mecanismo más empleado para retrasar y disminuir los efectos debidos a
la formación de ondas de choque.
Fig. 11A.01.57
El ángulo de flecha del ala es el que forma el borde de ataque del ala y un plano normal al eje
de simetría (longitudinal) del avión. Para el avión comercial subsónico, el ángulo se define

sobre el 25% de la cuerda; sobre el supersónico respecto al borde de ataque. La flecha en el

borde de ataque suele ser de 30º en la banda de vuelo en torno a Mach 1, y es normal
encontrar flechas de 60º para Mach 2 y superiores.
La ilustración muestra que el vector V0 (que corresponde a la velocidad de vuelo) se puede

descomponer en sus componentes perpendicular Vn y paralela Vt al borde de ataque. A efectos
aerodinámicos la componente de velocidad efectiva es Vn y en función de ella varían los
coeficientes aerodinámicos del ala. La componente Vt paralela al borde de ataque “no pasa”
por el ala, discurre paralela a su borde de ataque y no contribuye de forma sustancial al
cambio de presión que se origina, pero sí tiene un efecto tangencial singular.
Por consiguiente, si Vn forma un ángulo r con V0. el número de Mach crítico del ala viene
multiplicado por el coseno del ángulo de flecha del ala, puesto que Vn = V0 cos r. En otras
palabras, la velocidad de vuelo V0 donde aparecen los fenómenos de compresibilidad
aumenta por el factor 1/cos r. Así, por ejemplo, para un ángulo de flecha de 30º, como cos
30º=0,866, si el Mach crítico del ala sin flecha se presenta para V0 = 300 Kts; con flecha de
30 se presentará a 346 Kts (300/0,866=346).
La componente tangencial Vt de la velocidad tiende a desplazar la capa límite hacia los

extremos del ala, esto es, a engrosar la capa límite en esa zona y ralentizarla. Por esta razón no
es extraño que en las alas en flecha la zona de pérdida se desplace hacia las puntas. Para evitar
esos desplazamientos se introducen varios mecanismos, especialmente efectivos a altos
ángulos de ataque:
- Tabiques separadores (fences)

- Generadores de torbellinos
- Dientes de perro
- Dientes de sierra
1.6.9.2.1 TABIQUES SEPARADORES (FENCES)
Para evitar desplazamientos lateral de la capa límite se suelen colocar tabiques separadores en
el extradós e intradós. Con frecuencia se sitúan entre los flaps y los alerones y suelen tener de
15 a 20 cm de altura, son paralelas al eje del avión y encauzan la corriente dentro de la capa
límite.
Son tabiques separadores:

- El tabique de intradós o vortilón, placa separadora que sobresale del borde de ataque del ala.
- La aleta de góndola de motor (nacelle chine), muy usada en aviones con motor turbofán de
alto índice de derivación, para promover torbellinos que actúan a altos ángulos de ataque
sobre la capa límite en el borde de salida del ala, detrás de la góndola del motor, región que
puede quedar en “sombra aerodinámica”.

Fig. 11A.01.58
1.6.9.2.2 GENERADORES DE TORBELLINOS (VÉASE PARÁ. 5.4)
1.6.9.2.3 DIENTES DE PERRO Y DIENTES DE SIERRA
Con hendiduras en el ala (notches), al pasar el aire del intradós al extradós a través de la
hendidura, la corriente que origina hace el papel de placa separadora vertical, esto es, genera
torbellinos que aportan aire de alta energía a esa zona del avión cuya capa límite está próxima
a desprenderse (también se utilizan en los planos de cola).
Fig. 11A.01.59
Los dispositivos de este tipo son los dientes de perro y los dientes de sierra. Los encontramos
en aviones cuyas alas o estabilizadores horizontales tienen una gran flecha y necesitan evitar
que el aire deslice a consecuencia de la flecha hacia los extremos del ala. El funcionamiento
de los dos sistemas es prácticamente igual, ya que provocan un torbellino de aire que se dirige
recto hacia el borde de fuga sin que el aire se deslice hacia el extremo del ala y además
incrementa la capacidad de maniobrar con alto ángulo de ataque, también hace más eficaces
los alerones si se dirige el torbellino hacia estos.
Los dientes de perro (dog tooth) son una hendidura generadora de torbellinos situada en el
borde de ataque del ala.

Los dientes de sierra (saw tooth) son una hendidura longitudinal que arranca en el borde de
ataque con dirección hacia el borde de salida.
Fig. 11A.01.60


CAP01 Modulo 11 Avion de Turbina

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CAP01 Modulo 11 Avion de Turbina

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MASTER DE FORMACIÓN

MÓDULO 11A Fecha:2014-2015

1.1 MANDOS DE VUELO ..............................................................................................11.1.4

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1.4.4 SPOILERS ....................................................................................................11.1.28

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1.6.5.1 MACH DE DIVERGENCIA DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA.....

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TEORÍA DEL VUELO

1.1 MANDOS DE VUELO

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1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MANDOS DE VUELO

1.2.1 MANDOS DE VUELO PRIMARIOS

1.2.1.1 ALERONES, TIMONES Y ELEVADORES

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El movimiento hacia adelante y hacia atrás de la palanca de mando desplaza el timón de

El eje de giro de una superficie aerodinámica de control se llama charnela.

La cinemática de movimientos relacionada con los mandos de vuelo es la siguiente:

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1.2.1.2 ACTUACIONES AERODINÁMICAS BÁSICAS SOBRE LAS SUPERFICIES DE

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Se producen cuando el volante de mando gira en sentido lateral. Supongamos en un primer

- La aplicación simultánea del timón de dirección

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1.2.1.3 POTENCIA DE MANDO

a) Área de la superficie de control

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1.2.1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VUELO SEGÚN SU

La primera clasificación distingue dos grandes grupos:

1.2.1.4.1 SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO POR MANDO MECÁNICO

Incluye los sistemas convencionales, esto es:

Las superficies aerodinámicas de control de vuelo de aviones de altas prestaciones de vuelo, o

- Sistemas de accionamiento manual (conexión directa entre la palanca o pedales y las

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1.2.1.4.2 SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO POR MANDO ELÉCTRICO

1.3. COMPENSACIÓN AERODINÁMICA

Recibe el nombre de compensación el conjunto de técnicas que disminuyen o anulan, en su

- Conseguir una distribución de presión favorable alrededor de la superficie aerodinámica. La

- Empleo de aletas auxiliares especiales: aletas compensadoras o tabs de compensación.

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1.3.1 COMPENSACIÓN POR CORNADURA

Pertenece al primero de los casos presentados. El gráfico de la siguiente figura pone de

El término compensación por cornadura proviene de su forma geométrica, el momento de la

1.3.2 COMPENSACIÓN DE HANDLEY PAGE

Existen dos fuerzas en juego F1 y F2 a un lado y otro de la charnela. La charnela está

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1.3.3 COMPENSACIÓN DE WESTLAND-IRVING

Está basado en el compensador de Handley Page. Características:

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1.3.4 COMPENSACIÓN POR BORDE BISELADO

Método de compensación simple y eficaz.

1.3.5 COMPENSACIÓN DE FRISE

Se emplea para compensar la guiñada adversa del alerón.

La compensación de Frise consiste en la disposición de un eje de la charnela desplazado

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El tab está articulado en el borde de salida de la superficie de control (timón de dirección, de

1.3.6.1 CLASIFICACIÓN Y FUNCIÓN DE LOS TABS

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Los tabs cumplen dos funciones básicas:

En principio no hay inconveniente para que un tab sea, a la vez, de compensación y de

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