BIENVENIDOS

APM
Generación 2

Volvo Trucks. Driving Progress

 Objetivos:

- Que el técnico conozca los principios de funcionamiento,

saber utilizar los datos y la documentación para realizar los
correctos procedimientos de control y poder reconocer las fallas del sistema.

Contenido Programado:

• Especificaciones técnicas, características y función.

• Impact, Búsqueda de información específica sobre el sistema.
• Descripción de los componentes del sistema.
• Funcionamiento de los componentes Neumáticos y electrónicos.
• Funciones principales del sistema EBS.
• Funciones adiciónales del EBS.
• Presentación sobre TAE 2+ y Esquemas neumáticos.

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Expectativas:

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Topología APM

El APM: Distribuye el aire para todos los

circuitos de del vehículo.

-RCIOM: Modulo input /output trasero de Chasis

-CCIOM: Modulo input /output central de Chasis

-CIOM: Modulo input/output Cabina

-VMCU: Modulo control de vehículo

-HMIIOM: Modulo interface hombre maquina

-APM: Modulo de producción del aire

- HCU:

- Los enlaces: J1939/ J2284 / LIN.

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Modulo Producción Aire

APM I:

2014

Versión Antigua RT
APM II:

- Nuevo Filtro
- Accionamiento del Bloqueo
- Modulo de mayor capacidad

New APM
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Variantes y posición del APM

La imagen muestra las distintas posiciones del Modulador

de producción de aire.

Para cabezas tractoras, existen dos ubicaciones posibles entre las vigas del chasis.
Una justo entre la cabina y el eje impulsado (4x2 y otra más cerca del eje
impulsado (6x2 impulsor).

Para un APM fuera del chasis, son posibles dos localizaciones distintas.
Ambas se encuentran en el lado izquierdo.

Una cerca de la cabina, detrás de la rueda delantera izquierda de batería

(apta para la mayoría de las variantes).

Una para ejes delanteros dobles, en las que la ubicación será detrás
de la segunda rueda delantera izquierda.

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Info General:

El aire para todos los sistemas neumáticos del

Camión/ Bus ,es provisto por un compresor,
según la variante puede ser de distintas cilindradas.

El aire pasa por un dispositivo que filtra y seca el aire

en dirección a un distribuidor , el cual independizara
derivara el aire a distintas presiones a los circuitos .

Estandarización Neumática:

1- entrada
2- salida
3- escape
4- pilotaje

NOTA: los componentes pueden tener un segundo digito que indicara la prioridad,
o una segunda función Ej. Salida 2.1- 2.2-. 2.3.

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Abastecimiento de aire al circuito:

Respetar el correcto procedimiento para

el abastecimiento de aire descripto en el
manual del conductor.

Según la variante el aire puede adicionarse

a través del punto de conexión

La Información se encuentra en el manual del

Conductor en el apartado:

- ACCIÓN DE EMERGENCIA

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Info General
Descripción de las entradas y salidas:

Tipo Puerto Conexión

Salida 6 (no se utiliza) Presión del freno de estacionamiento

Entrada 11 Entrada del compresor
Entrada 12 Llenado externo (conectado a SF)

Salida 21 Circuito del freno delantero, alimentación

Salida 22 Circuito del freno trasero, alimentación

Salida 23 Circuito del freno de remolque, alimentación

Salida 24 Circuito de la caja de cambios, alimentación

Salida 25 Circuito de la suspensión neumática, alimentación

Salida 26 Circuito auxiliar, alimentación

Salida 27 Señal de reglaje del compresor

Salida 28.1 Cilindros del freno de estacionamiento, alimentación 1

Salida 28.2 Cilindros del freno de estacionamiento, alimentación 2

29.1 Salida de señal de control del remolque

Salida
(PBRAKE-E) (presurizada en funcionamiento)

29.2 Salida de señal de control del remolque

Salida
(PBRAKE-E) (no presurizada en funcionamiento)

4.2 Entrada de control, circuito del freno trasero

Entrada
(dos posiciones) (anti-compuesto)

Escape 31 Escape, principal (en la parte inferior)

Escape, válvula relé del freno de estacionamiento (en la parte
Escape 32
inferior)

Escape 33-38 Escape, secundario (en la parte inferior)

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Descripción de los símbolos de APM

Símbolo Descripción
C1, C2, ......, C6 Circuito 1, Circuito 2, ......., Circuito 6
CP Toma central
CTR Cartucho secador
CV1, CV2 Válvula de control 1, Válvula de control 2
CVS Válvulas de retención, en serie
EAC Control de aire electrónico
ECU Unidad de mando electrónica
EX, ESS Escape, sistema de ahorro de energía
HT Elemento calefactor
MV Válvula magnética (electroimán)
PB Freno de estacionamiento
PBRV Válvula relé del freno de estacionamiento
PCD Dispositivo de compensación de presión
PCV Válvula de control neumática
PL Limitador de presión
PR Regulador de presión
PS Sensor de presión
PV Válvula de protección (circuito)
REG Regeneración
SHV, SLV Selección de válvula alta, Selección de válvula baja
SC Cámaras de resorte
SV Válvula de seguridad
TH Mariposa

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Descripción de los circuitos

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 Info General
Conexiones Eléctricas:

- Alimentación de 24 Volts.
- Desde FRC Fusible F32
- + alimentación de respaldo desde CCIOM.
- Conexiones de Maza (2) 1 principal y una de respaldo.
- Comunicación Vía CAN J2284 (Sub Red de chasis).
- Comunicación Vía CAN J2284 (Sub Red de chasis).

NOTA: Variante con ADR Señal de maza por conector de APM x1:9 (para el accionamiento del freno de Estacionamiento).
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Topología del APM:

El APM está conectado a la VMCU:

(Unidad de control maestra del vehículo) a través de la red

secundaria del chasis. La palanca del freno de
estacionamiento para el freno de mano eléctrico está
conectada al APM a través de un enlace de datos
denominado LIN.

Cuando aparece un mensaje o un símbolo del (J2284)

sistema de aire en pantalla, el APM se comunica a
través del HMIIOM (Módulo de E/S de la interfaz
humana) al IC (Instrumento combinado).

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Freno de estacionamiento electrónico
EPB:

- El HCU esta conectado al APM 2 mediante un bus LIN.

- El HCU puede utilizarse como freno de emergencia.

- El APM comunica al IC a través de HMIIOM

(testigo encendido) P

- Puede accionarse y liberarse automáticamente.

CONDICIONES:
- Dependiendo de la variante puede tener
distintas funciones.

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Disposición:

La configuración Eléctrica TEA2+ reubico el ramal del

lado derecho del chasis y las líneas de aire se encuentran
en el lado opuesto (Vista trasera).
Todas las salidas de aire están situadas en un lado. La
unidad de control está situada en el lado opuesto.

Las válvulas de rebose de accionamiento neumático

están situadas bajo el APM, como las tres
evacuaciones.

Orden de llenado de los circuitos : 21 o 22, 23, 24, 26, 21

o 22, 25 .
:

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Presiones de Funcionamiento:
- Presiones de conjunción/disyunción

- Nominal (o velocidad baja): 11 bares / 12,5 bares

- Modo velocidad alta 11 bares / 12 bares

- Modo freno motor: 12 bares / 12,5 bares

El cambio entre los modos de velocidad baja y velocidad alta se realiza a 35 km/h.

El modo “freno motor” se activa únicamente si el par motor es negativo después de más de 2 segundos, si se ha soltado el pedal
del acelerador y por encima de un determinado régimen del motor.

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Fase de carga

A. Aire húmedo del compresor

B. Aire seco

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Fase de regeneración

La fase de regeneración:

Se inicia automáticamente cada vez que el compresor se

descarga, pero la
duración de la fase de regeneración varía en función de la
cantidad de aire que haya fluido a través
del cartucho secador desde la última regeneración.

A. Aire húmedo del compresor

B. Aire seco

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Estrategia
de Funcionamiento

Bar.

A Fase de acumulación de presión larga 1

B Regeneración 1
C Estabilización de presión
D Consumo de presión
E Fase de acumulación de presión 2
F Regeneración 2
1 Regeneración 1
2 Presión de descarga
3 Presión de acoplamiento
4 Presión de descarga
5 Regeneración 2
6 Regeneración de parada del motor

Tiempo.

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Material de soporte en IMPACT:

En el grupo de Función 5, Descripción,

Construcción y Función podrán encontrar mas
información sobre el funcionamiento de cada unidad,
recuerden identificar el Vehículo mediante el
Numero de chasis:

Identidad de los documentos de IMPACT

que se pueden utilizar como respaldo.

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Gracias por su
Atención!!!

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