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IEEE Vehicle Power andinformación disponible(VPPC),
Propulsion Conference en www.DeepL.com/pro.
3-5 de septiembre de 2008, Harbin,
China

Un autobús híbrido en serie con motor de

metanol-hidrógeno
Liqing Sun* , Ruchuan Liang** y Qingcai Wang***
*Instituto
de Tecnología de Pekín, Pekín, China. Correo electrónico: sunlq@bit.edu.cn
**Academia China de Tecnología de Vehículos de Lanzamiento, Pekín, Email: Liangruchuan@yahoo.com.cn
***DongFeng Automobile Co., Ltd., Wuhan, Correo electrónico: wangqingcai@bit.edu.cn

Resumen-El vehículo de energía de hidrógeno se ha el complicado sistema de infraestructuras y se

convertido en una de las direcciones clave en el campo de la
investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos en todo
el mundo. Los vehículos de energía de hidrógeno incluyen
tres tipos, como el vehículo de pila de combustible, el
vehículo de hidrógeno ICE y el vehículo de motor de
metanol-hidrógeno. Este artículo presenta un nuevo tipo de
autobús híbrido en serie con un eficaz motor de metanol-
hidrógeno. El motor metanol-hidrógeno es un motor
tradicional con un descomponedor de metanol montado. El
descomponedor de metanol puede generar hidrógeno con el
calor perdido del motor. Se presentará la arquitectura del
autobús híbrido en serie con motor de metanol-hidrógeno
(en adelante, MHEHV) y se incluirá un análisis detallado del
descomponedor de metanol.
diversifican las fuentes de energía, al tiempo que se
mejora la eficiencia del motor. En el sitio web de patentes
se pueden encontrar varias patentes, como 01140138.9,
00132034.3, 01111411.8,
88221260.5, 99200262.1, 03135410.6, 200410012273.4,
200510005173.3, 200410009862.7 y 03202360.X.
Muchas personas han estado trabajando duro en este
campo hasta que hoy uno de ellos está más cerca de la
comercialización como para ser introducido.

Palabras clave-MHEHV; Motor de metanol-hidrógeno;

Estrategia de control; Hidrógeno
metanol e hidrógeno no necesitan una infraestructura
I. FONDO
complicada, lo que constituye el principal obstáculo para su
El vehículo híbrido ha sido industrializado por Toyota. comercialización. La eficiencia del vehículo de hidrógeno
La principal tarea de los fabricantes de automóviles es con motor de combustión interna puede mejorar, pero
aumentar la eficacia del sistema de propulsión del híbrido. depende en gran medida del complicado sistema de
Se han empleado varios tipos de nuevas tecnologías para infraestructuras. Mientras que el vehículo con motor de
construir un motor más eficaz, como VVVT y metanol-hidrógeno no necesita
superexpansión, etc. Toyota ha tomado varias medidas
para mejorar la eficiencia del motor montado en PRUIS.
Mitsubishi Heavy ha empleado la tecnología de
superexpansión para aumentar la eficacia del motor del
vehículo híbrido. Aunque se han descubierto nuevos
pozos de petróleo en zonas de Oriente Medio, el petróleo
se agotará definitivamente en 40 o 50 años. Dado que el
vehículo híbrido tiene que recurrir al motor tradicional, la
mayoría de la gente lo considera una especie de producto
de transición. Sin embargo, los vehículos no pueden
abandonar la mejora del rendimiento del motor, que es de
gran importancia. Un autobús híbrido de serie con motor
de metanol-hidrógeno es una buena opción para ahorrar
energía y proteger el medio ambiente. Como se muestra
en la figura 1, la pérdida de calor de ambos gases de
escape y
la refrigeración cubre casi el 65% ～ 75% de la energía
total
producido por el motor. Para nosotros es muy importante
reutilizar la energía de pérdida de los gases de escape y la
refrigeración de un motor, especialmente para el vehículo
eléctrico híbrido con un motor para satisfacer la parte
principal de las necesidades de energía. El vehículo de
energía de hidrógeno se ha convertido en una de las
direcciones clave en el campo de la investigación y el
desarrollo de vehículos eléctricos en todo el mundo. Los
vehículos de hidrógeno pueden dividirse en tres tipos:
vehículos de pila de combustible, vehículos de hidrógeno
con motor de combustión interna y vehículos con motor
de metanol e hidrógeno. Los vehículos con motor de
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aplican restricciones.
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II. MOTOR DE METANOL-HIDRÓGENO

El motor de metanol-hidrógeno es un tipo de motor con
equipo para reciclar la energía desperdiciada por los gases
de escape del motor.
Figura 1. Pérdida de energía en un motor Pérdida de energía en un motor En la figura 2 se muestran las partes principales del
motor de metanol-hidrógeno.
Figura 2. El motor con el equipo de reciclaje de energía

978-1-4244-1849-7/08/$25. 00○C 2008 IEEE

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El principio del motor de metanol-hidrógeno: el
alcohol metílico se lleva del recipiente de alcohol
metílico al reactor mediante la bomba de alcohol
metílico, y después se calentará por la energía de los
gases de escape y entrará en la fase de pirólisis catalítica.
Cuando la temperatura alcanza
350 , se crea el gas con mucho hidrógeno. El hidrógeno
rico mezclado con gas entra en el motor a través de la
caja de almacenamiento y la válvula ①, entonces se
inicia la combustión. Si la temperatura no alcanza 350 , la
válvula ① debe cerrarse, para que la temperatura
aumente. Si la temperatura
es superior a 450 , el controlador digital de temperatura
multipunto hará que la válvula ② se abra y deje que el
escape salga por otro camino para evitar que la
temperatura sea demasiado alta.
Al mismo tiempo, el controlador debe hacer funcionar la
bomba de alcohol metílico. Cuando el hidrógeno rico no
es necesario o el alcohol metílico se agota, la válvula
debe estar cerrada y el motor funciona sólo con
combustible.
El hidrógeno puede producirse mediante tres tipos,
como la descomposición, el reformado con vapor y la
oxidación parcial. Las ecuaciones de sus reacciones
químicas pueden describirse como sigue,
①Descomposición
CH3OH-→CO + 2H2 △H0298=+90,6kJ/mol
②Reformado con vapor
CH3OH + H2O-→CO2 + 3H2△H0298=+40,5kJ/mol
③Oxidación parcial
CH3OH + 1/2O2-→CO2 + 2H△H0298=-192,3kJ/mol
El primer método se utiliza para producir hidrógeno
para el método de descomposición puede absorber más
energía que el reformado de vapor, mientras que el
método de oxidación parcial estructura detallada del
equipo de reciclaje de energía se muestra en la figura 3.
Figura 3. Configuración del equipo de reciclado de energía
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El equipo de reciclaje de energía consta de 1 carcasa, 2
placa de orificios delantera, 3 placa de orificios trasera, 4
brida de escape, 5 brida de escape, 6 tubo de emisión
delantero, 7 tubo de emisión trasero, 8 cavidad de
distribución de escape delantero, 9 cavidad de distribución
de escape trasero, 10-tubo central de acceso directo, 11-
entrada de alcohol, 12-cubierta, 13-placa aislante, 14-
cubierta, 15-salida de gas de descomposición, 16-
manivela de acceso directo de escape, 17-manivela, 18-
trampilla de acceso directo de escape, 19-cavidad de
descomposición delantera, 20-cavidad de descomposición
trasera,
Los caracteres del equipo son los siguientes,
①Sin cambiar el motor, el hidrógeno-alcohol se puede
utilizar como energía alternativa y el motor puede
funcionar si sólo montar un reactor de hidrógeno y una
electrónica
controlador. La masa del equipo es de unos 6～20kg (se
es diferente según el tipo de vehículo).
②El uso de hidrógeno o de hidrógeno mezclado con
combustible puede hacer que la contaminación
atmosférica se reduzca casi a cero.
③ Los equipos electrónicos pueden utilizarse para
controlar el proceso de suministro de combustible, la
descomposición del alcohol,
control de temperatura y seguridad para que el sistema
sea automático.
④Que la mezcla de hidrógeno con gasolina o gasóleo
puede hacer que la dinámica del motor aumente un 40～
60%.
⑤El material para fabricar hidrógeno es muy rico y su
coste es bajo, como el metanol, el etanol, etc.
⑥ Teniendo en cuenta la dinámica de la máquina
original ', la economía, el carácter fresco de partida, el uso
de la seguridad no es
cambiado, si el combustible contiene un 30% de
hidrógeno, 1kg de este tipo de combustible puede utilizar
como 1,02kg de gasolina o gasóleo. Sin embargo, el CO,
HC, NOx en los gases de escape se reduce en un 78%
como se muestra en la figura 4.
70
60
50
40 HC
CO
30
20
10
0
0
2
0
0
30
34
36
40
42
28
32
38
Figura 4. Resultados de las emisiones probadas en la plataforma con
MHE
⑦El generador de hidrógeno ha resuelto el problema
que el motor de combustible de alcohol problema como el
arranque.
la toxicidad del alcohol metílico, la separación de la
esclusa de aire, el deterioro del aceite lubricante, el
desgaste de las piezas y el agravamiento de la corrosión,
etc. Al mismo tiempo, ha resuelto el problema del
transporte y almacenamiento de hidrógeno en los
automóviles.
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⑧Este equipo puede utilizarse con cualquier aceite

lubricante.
Su vida útil puede superar los 350.000 km.
⑨Un aspecto muy importante es que la energía que
se utiliza para producir hidrógeno se recicla a partir de
los gases de escape, por lo que puede ahorrar mucho
combustible.

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De acuerdo con las características mencionadas
anteriormente, es adecuado para ser utilizado por el
vehículo eléctrico híbrido con un motor para satisfacer la
mayor parte de la necesidad de energía.
III. EL AUTOBÚS HÍBRIDO DE SERIE CON METANOL
MOTOR DE HIDRÓGENO
A. Configuración del sistema
La figura 5 muestra la configuración del autobús
híbrido en serie con motor de metanol-hidrógeno. La
configuración es la más parecida al autobús híbrido en
serie, excepto que tiene un depósito adicional de metanol-
hidrógeno como depósito principal y el equipo de
reciclaje de energía.
Figura 5. Configuración del autobús híbrido de serie con motor de
metanol-hidrógeno
No hay diferencia entre este tipo de vehículo eléctrico
híbrido y el vehículo eléctrico híbrido de serie tradicional
en el aspecto del equipo de potencia, como el motor y el
motor. Pero el método de emparejar el depósito de
combustible y el depósito de baterías cambia
absolutamente para introducir el depósito de metanol-
hidrógeno. Lo mismo ocurre con la estrategia de control.
Como muestra la figura 6, la introducción de equipos
de metanol-hidrógeno hace que las fuentes de energía
sean diversas. Así, la capacidad del depósito de
combustible y del depósito de baterías no necesita ser tan
grande como la original para cumplir el requisito de
autonomía. Pero la cantidad de energía procedente del
metanol, la gasolina y la electricidad no cambia. La
energía para hacer que el metanol se craquee proviene del
calor de los gases de escape, por lo que el motor puede
funcionar tanto como sea posible para producir suficiente
energía. Para ello, el combustible que se utiliza es mayor
que el del vehículo eléctrico híbrido en serie tradicional.
La capacidad del depósito de combustible debe ser casi
tan grande como es obvio, y la energía adicional proviene
del metanol. El tiempo de funcionamiento del motor se
reduce a medida que aumenta el tiempo de
funcionamiento del motor. Por tanto, la capacidad del
depósito de las baterías debe ser menor.
Por lo general, el depósito de combustible casi no
cambia, o se hace un poco más pequeño. La capacidad de
las baterías se reduce. La energía adicional para cumplir
el requisito de autonomía la suministra el metanol.
C. Estrategia de control
El MHE (motor de metanol-hidrógeno) es un tipo de
motor eficaz, por lo que la estrategia de control del
autobús consiste en utilizar el motor para controlar la
potencia. En este tipo de estrategia, el motor es la
principal fuente de energía, y el EM se utiliza en la
producción de energía adicional cuando sea necesario por
el vehículo, mientras que el mantenimiento de una carga
en las baterías.
600 0.9
005
- -
0.86

5
- -.9-0-0 - - - --
0
0.84
0.8

- - - - - - - --
0.88

400 0.9 005

2 0.9
0.82

B. Coincidencia de sistemas
0.9
005
0.92

Un vehículo eléctrico híbrido (VEH) utiliza tanto un

0.9005

200 0.94
0.9 0.92
2 0.92
0.8 0.86 0.9005

motor de combustión interna (CI) como un motor 4 0.88 0.9005 0.88 0.86
0.84
0.88 0.86

eléctrico en la cadena cinemática, y también utiliza un 0

0.8
- (Nm)

0.8
2

2
0.8

0.84
0.9005 00.8.886 0.84

banco de baterías para recuperar y almacenar la energía 4 0.88 0.90 0.86

0.8 0.86 05 0.88
0.92 0.92

del frenado. Hay muchas configuraciones diferentes de -200 0.94

0.92

05

sistemas eléctricos híbridos, como las plataformas en

0.90
0.9

0.92
2
0.9
005

0.9

serie, en paralelo y con separación de potencia. Para este

00
-400 5
0.8

0.84
2

tipo de HEV, se elige la serie. Como se mejora la

0.88
0.8

0.86

00
5 0.9005
0.9

eficiencia del motor, se elige como principal convertidor

de potencia. Para
mejorar el rendimiento del motor, el depósito de metanol- -600
0 500 1000 1500 2000
• - (r/min)
2500 3000 3500 4000

hidrógeno se hace más grande que el depósito de

combustible..
200
- - - - (g/kW h)
- - - (Nm)
180 - - - (Nm) 200
170

240
0

210
18

220

230

220

Combu
20 90

160
1
0

210 230
220

stible
+ Depósito de
240
250
140
260

combustible 27
0
230

120
25
0

+
23

240

Metanol
= 100 280
- (Nm)

260

+ batería
80

250
240

260
250

270
280
270 290

300

60 290
260 300 310 320 330
270 280 340
290
bateado
350
40 280 300 310 320 330 390
290 340 360
370
300 350 380 400 440
310 320 3430 360 390 410 430
370 440420 450 480

r
350 380 410 400 430 4760 500 520
20 380
360 370 390
420 450 480 6506561690490
520 300 510 550 560 570 580
400 4 8 4 0 4 0 4760 540 9 8 818 1 3708 109 06750070
6406 0 6770007850773100
420 4760 534090
410 510 4500 50 430 580 534090 510 50050
760 560 570 580 998794026530620
70014
19202
97
840 690
0900111129510 3011123760616
31860018010009400
03
68602770790080178058057300 99803010710 770850
1021790
1191921050800
6554006561630 900620690666800 56540 560 675070 857300 520 655400 610
720 56630 9006200540
740918
6980730
66680
190750
200
84 811690100 80 90 92 0
53 0 0030 1211431120321504130002012108181609010200 11
3
0017108090918030100030
112914
51914831916012727040
15
03602154040
3013519010102902107019
1812052064148
15310494050818101090
910821518017
0216980101
5090163017
515
1207043085
160103108100401031916 760
51924101
05
0231380109
640
110132013
1075106070
291098023
012 70
11
291 9140
4519
7
1050930 8201480 831916012150360125403051010102702021071912105206148453149040501546710131512176990 20060
438563031010801 10101111950
004901
111 01 31165441
11200 01
0231
10
01
8
095
6
143
0
1 4
010
1 0
8710607
1
3 50201590
0001220 14610410
1511056014350070 11261
41
51
49803
14
560041011 61
55010 45700
48 30100 1316541010023
1
1620
41
091
85 3411
00 220201590
005
018
167
0 7 0 8 0 1 7 8 5 0 0 7
1 0 1

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1500 2000 2500 3000 3500 4000

Sin depósito de Con depósito de • - (r/min)

metanol metanol
Figura 6. Correspondencia del sistema del autobús híbrido de Figura 7. Estrategia de control del autobús híbrido en serie con
serie con motor de metanol-hidrógeno motor de metanol-hidrógeno

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Debido a que el sistema introduce equipos de craqueo
de metanol y la energía para craquear proviene del calor
de los gases de escape, el tiempo de funcionamiento del
motor debe ser tan frecuente como sea posible para hacer
más craqueo de metanol. El motor con el equipo de
craqueo de metanol es muy eficaz, y con menos
contaminación, por lo que el uso del motor para satisfacer
la potencia requerida, no sólo es útil para proteger las
baterías, sino que también no reduce la economía del
motor más.
En general, la estrategia de control que utiliza el motor
para satisfacer las necesidades de potencia es mejor que
la estrategia de control "isotérmica". Además, al utilizar
este tipo de estrategia, es necesario tener en cuenta la
eficiencia del uso de metanol para producir hidrógeno.
IV. CONCLUSIÓN
El equipo de reciclado de energía puede producir
hidrógeno a 200-500℃ que se adquiere fácilmente en la
tubería del vehículo en pocos segundos después de que el
motor empiece a funcionar. A
El autobús híbrido de serie con motor de metanol-
hidrógeno tiene muchas ventajas, como la diversificación
de combustibles, el aprovechamiento de la energía de los
gases de escape y la reducción de la contaminación
atmosférica. Los métodos para fabricar alcohol metílico
son variados, y el equipo que se utiliza en el motor no es
demasiado complejo, por lo que el coste es bajo. El
MHEHV es sin duda un tipo de vehículo atractivo hoy en
día, cuando el precio del petróleo es de casi 150 dólares
por barril.
ACUSE DE RECIBO
El Centro de Investigación de Ahorro de Energía y
Reducción de Emisiones Huaxun Tianlibao de Pekín
lleva años investigando la tecnología MHE (motor de
metanol-hidrógeno) y el proyecto solía figurar en la lista
de proyectos clave de la provincia de Yunnan cuando los
problemas de protección del medio ambiente y energía no
eran tan graves como los actuales. Los miembros del
equipo de investigación han persistido en la I+D durante
años para mejorar la tecnología y han conseguido grandes
avances para su posterior desarrollo e incluso su
comercialización. Nuestro especial agradecimiento a la
empresa y a todos los compañeros por sus esfuerzos en el
campo de los vehículos de nueva energía.
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for HCCI Combustion in a DI Diesel Engine Based on the Multi-
Pulse Injection and the BUMP Combustion Chamber .SAE Paper
200301-0741, 2003
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for HCCI Combustion in a DI Diesel Engine Based on the Multi-
Pulse Injection and the BUMP Combustion Chamber .SAE Paper
2003-01-0741, 2003
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2004-01- 2990, 2004
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Strategy and Simulation analysis of Hybrid Electric Vehicle
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[12] http://www.in-en.com/newenergy/news/intl/index.html
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[14] http://www.dragonraja.com.cn/chanye1_1_1.html
[15] Informe de viabilidad sobre el motor de metanol-hidrógeno,
Centro de Investigación de Ahorro Energético y Reducción de
Emisiones Huaxun Tianlibao de Pekín, 2008.