Atlas Ilustrado de Motos Muy Antiguas

Motos
muy
antiguas
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Idea y dirección de la obra
Jordi Vigué
Textos
Juan Pablo Ruiz Palacio
Ilustraciones
Archivo gráfico APEX
Colaboración especial
Lucía Suárez
Diseño gráfico y maquetación
Estudio gráfico Apex
Coordinación editorial
Miquel Ridola
Corrección
Manuel García
Preimpresión
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solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley.
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Atlas ilustrado de
Motos
muy
antiguas
A pesar de que el Diccionario de la Lengua Española es extremadamente
escueto en su definición del término motocicleta («Vehículo automóvil de
dos ruedas y con uno o dos sillones. A veces lleva a su costado un carrito
ligero de una tercera rueda»), al emprender la elaboración del presente
libro, nadie podría imaginar no solo el disfrute, sino también la variedad de
sensaciones que hemos tenido quienes hemos colaborado en ella, habida
cuenta que la motocicleta no es solo una máquina, sino sobre todo un
universo con múltiples y variados aspectos que en torno a ella se barajan.
Partiendo de la etimología, la motocicleta es una evolución de la
bicicleta, una bicicleta con motor, una bicicleta de fuego como se la llamó
al principio. Una evolución que ha dado lugar a multitud de formas, más o
menos logradas o sofisticadas y más o menos curiosas (tal es el caso de la
scooter, por ejemplo, o del sidecar).
Si se considera la motocicleta con una perspectiva histórica, se advierte

ya desde sus inicios una inquietud permanente, una evolución constante de
la tecnología en ella utilizada, un afán irreprimible por incorporarle más y
más mejoras con el fin de ampliar sus prestaciones, hacer más fácil su
manejo y aportarle mayor comodidad, un interés creciente por competir en
distintos terrenos y modalidades. A ello podría añadirse el hecho de que la
motocicleta no tardó en convertirse en una especie de elemento de interés
social en constante perfeccionamiento (diseño, cubicaje, tamaño, ruido de
su motor, etc.), cuando no en una determinada forma de sentir y vivir (tal es
el caso de la Harley-Davidson, con todo el interés que despierta y la afición,
adicción y parafernalia que giran en torno a ella). La moto va también muy
ligada al romanticismo, a una determinada estética, a un contacto directo
con la naturaleza y sus elementos. Conducir una moto es muy distinto de
conducir un coche. Las sensaciones son sustancialmente diferentes. La
moto es otra cosa, otro mundo.
La historia de la moto recoge muchas aventuras, hazañas y eventos y ha

hecho que diferentes personas que las han pilotado se hayan convertido en
nombres admirados y venerados, grandes protagonistas del momento,
verdaderas leyendas.
Tuvo también un protagonismo importante durante la Primera Guerra
Mundial, sustituyendo a los caballos como vehículo de comunicación,
traslado de oficiales o incluso de armamento al frente, para lo cual se
utilizaron cientos de miles de motocicletas.
En este marco apenas esbozado se inscriben los contenidos de este libro,
preparados con visión globalizadora. Noticias de los fabricantes,
información técnica de modelos que hicieron historia, datos curiosos,
anécdotas, publicidad, cosas interesantes no siempre fáciles de encontrar se
presentan aquí, de manera que la moto y todo aquello que se ha movido en
torno a ella se explica como un todo estrechamente interrelacionado. Este
trabajo constituye un fiel reflejo de los primeros 40 años de la motocicleta.
Aunque no se trate únicamente de un álbum de fotografías, esperemos
que los coleccionistas y aficionados al mundo del motociclismo pasen
excelentes momentos con este libro entre sus manos, puesto que aporta un
conjunto de materiales para ver y analizar, sin duda, aunque también para
poder aprender con ellos y, sobre todo, para disfrutarlos.
Sumario
La bicicleta y su historia
La bicicleta de rueda alta
Las primeras carreras
- La motocicleta en la guerra
■ Evolución de la bicicleta
- Historia de la bicicleta
- Componentes de una bicicleta (diagrama)
La motocicleta y su historia
Bicicleta de vapor de Michaux-Perreaux
Lucius Copeland y su ciclo de vapor
Daimler Reitwagen
El ciclo de gasolina
Laurin & Klement tipo 1
Motocicletas Püch
- Püch modelo 220 de 1926 (diagrama)
Motocicleta Millet
Hildebrand & Wolfmüller
- Hildebrand & Wolfmüller de 1894 (diagrama)
La motocicleta, término acuñado por los hermanos
Werner
■ Las primeras motocicletas
Ariel, prestigio y refinamiento
Indian Motocycle Manufacturing Company
Indian, la guerra y los éxitos deportivos de las
décadas 1910-1920
Matchless, uno de los primeros fabricantes de
motocicletas ingleses
- Matchless Silver Hawk de 1933 (diagrama)
Aurora Automatic Machinery Company, Thor
Norton motocicletas
- Norton modelo BS Old Miracle de 1912
(diagrama)
Triumph, motocicletas reconocidas por su estilo y
técnica
■ Publicidad de Triumph
Harley-Davidson, sinónimo de velocidad y
prestaciones
Deronziére
- Deronziére de 1907 (diagrama)
Terrot
- Terrot modelo 1924 (diagrama)
Velocette triunfa en las carreras inglesas
Husqvarna
- Husqvarna modelo 500 de 1935 (diagrama)
■ Glenn H. Curtiss, el hombre más rápido sobre
la tierra
BSA llegó a ser uno de los mejores fabricantes de
motocicletas del mundo
- BSA modelo E de 1921 (diagrama)
- BSA modelo Sloper de 1930 (diagrama)
Douglas y su variedad de modelos
■ Publicidad de Douglas
Motocicletas Scott, modelos innovadores
- Scott TT réplica de 1930 (diagrama)
Otras marcas inglesas
■ Pilotos de motocicletas
Motocicletas AJS
Motocicletas Rudge
- Motocicleta Rudge TT réplica de 1933 (diagrama)
Pope Manufacturing Company
Motocicletas Henderson
Harley-Davidson exporta a todo el mundo
Triumph en la Primera Guerra Mundial y el modelo
H
Sidecar Steib
■ El art déco impactó a las Indian
Motorcycle Manufacturing Company Cleveland
Norton y sus numerosos éxitos en las pistas de
carreras
- Norton modelo 18 de 1927 (diagrama)
La primera motocicleta BMW

- BMW modelo R32 de 1923 (diagrama)
■ Publicidad de BMW
Zündapp, motocicleta para todos
- Zündapp K800 de 1938 (diagrama)
Excelsior Motor Mfg & Supply Co. y el fin de la
Henderson
■ Motocicletas y mujeres
Ariel y la Primera Guerra Mundial
ABC (All British Company)
DKW, motocicletas fiables y bien diseñadas
- DKW modelo SS250 de 1937 (diagrama)
■ Publicidad, arte y motocicletas
Moto Guzzi, uno de los mayores fabricantes de Italia
- Moto Guzzi modelo 500S de 1928 (diagrama)
Motocicletas Bianchi
- Bianchi modelo ES250/1 de 1937 (diagrama)
Las Indian, modelos míticos
Sidecares
ACE Motor Corporation
Harley-Davidson, el mayor fabricante de
motocicletas de la década de 1920
■ Harley-Davidson y su incursión en la
publicidad
Douglas, reconocida por la calidad y fiabilidad de sus
máquinas
Megola, diseño único
■ Art déco, velocidad y motocicletas
Triumph, una de las principales marcas de 1920 en
Reino Unido
- Triumph modelo SD (1920-1926) (diagrama)
- Triumph modelo R (1921-1926) (diagrama)
Henderson DeLuxe, un gran modelo
- Henderson DeLuxe (1922) (diagrama)
■ Cromos coleccionables de motocicletas
BMW, triunfadora en el deporte motorizado
Motocicletas Böhmerland
Estableciendo nuevos estándares de calidad
Proliferación de marcas norteamericanas antes de la
Primera Guerra Mundial
■ Indumentaria de los motociclistas
Harley-Davidson y la crisis económica
Los cambios en 1930 de Triumph
La década de 1930 y los nuevos modelos de
Velocette
Los cambios de Ariel en la década de 1930
■ Llantas y neumáticos, un elemento
indispensable
- Tipos de neumáticos de moto
La década de 1930, días de gloria para Norton
BSA y su consolidación en la década de 1930
BMW, desarrollo e innovación
BMW en la década de 1930
Zündapp, fabricante de motocicletas alemán
- Zündapp KS500 de 1938 (diagrama)
La crisis de Indian en la década de 1930
■ Motocicletas. Sellos postales
Douglas y el fin de la producción
Los cambios de la década de 1930 para Matchless
AJS y su adquisición por Matchless
- AJS 500 Supercharged V4 de 1939
Speed Twin, un hito en la historia del motociclismo
- Triumph modelo Speed Twin (1937-1940)
(diagrama)
- Sunbeam modelo Sprinter de 1923 (diagrama)
- Brough Superior SS100 Alpine Grand Sport de
1930 (diagrama)
La historia de la bicicleta se remonta a muchos siglos
atrás. Ya en los jeroglíficos del Antiguo Egipto, e
incluso en algunos dibujos de las antiguas China e
India, aparecen imágenes de personas subidas en
curiosos artilugios que contaban con dos ruedas y que
podrían llegar a ser el origen de la bicicleta.
Las primeras noticias que se tienen sobre una
bicicleta datan aproximadamente del año 1490 y
corresponden a un apartado de la obra Codex
Atlanticus de Leonardo da Vinci, en el cual aparecía
un dibujo de una bicicleta, con transmisión de cadena
impulsada por pedales, es decir, el mismo método
utilizado por las bicicletas actuales. Los dibujos de
Da Vinci se disgregaron durante años y más tarde
quedaron recopilados sin orden ni concierto en la
Biblioteca Ambrosiana de Milán, donde se
encuentran actualmente.
Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en
los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1790, un francés,
el conde Mede de Sivrac, inventó el celerífero (la célérifère), un bastidor de
madera al que se habían añadido dos ruedas. El vehículo no tenía manillar,
el asiento era una almohadilla que iba colocada sobre el bastidor, y
avanzaba y se dirigía mediante el impulso de los pies contra el suelo.
La draisiana se basaba en la idea de que una persona, al caminar,
desperdicia mucha fuerza por cuanto tiene que desplazar su peso
alternativamente con un pie y con el otro. Este sencillo vehículo permitía
evitar esta acción.
En 1817, el barón alemán Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn

diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección, al que
llamó Laufmaschine. Esta máquina, conocida también como draisiana, en
honor a su inventor, tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro,
permitiendo con ello el giro de la rueda delantera.
En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió palancas de

conducción y pedales a una máquina tipo draisiana. Estas innovaciones
permitían al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tener que tocar el
suelo. La máquina era impulsada por el empuje balanceado de los pies hacia
abajo y hacia adelante. Se utilizó para realizar un viaje de ida y vuelta hasta
Glasgow (226 km), durante el cual se cubrió un tramo de 65 km a una
velocidad media de 13 km/h.
En Inglaterra, estos primeros modelos fueron conocidos como balancines;
el nombre de dandy horse se reservó para el vehículo inventado en 1818. El
balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un
apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero
despertó poco interés.
Los pedales (pédivelle, como los bautizaron sus inventores), empleados
como mecanismos para impulsar una rueda, son un invento de Pierre
Michaux y su hijo Ernesto, quienes en 1861 crearon un velocípedo, la
michaulina, con tracción delantera mediante unas bielas fijas al eje de la
rueda. Ello permitía alcanzar 5 km/h, dando 30 vueltas de pedal por minuto.
Este invento se empezó a producir en serie y mereció la atención de las
clases populares.
En 1870, el desarrollo de la bicicleta continuó
especialmente en Inglaterra. Los ingleses trabajaron
con la idea de agrandar la rueda delantera hasta
conseguir la llamada BI o High Wheeler. Su objetivo
era conseguir más velocidad con menos peso, aunque
a costa de un menor equilibrio. Sin embargo, si con
una rueda de 1,40 m de diámetro se avanzaba 4,40 m
por pedalada, con un diámetro de rueda de 1,70 m la
distancia recorrida subía a 8,40 m. En esta nueva
versión el récord lo logró Victor Renard, que colocó a
2,50 m de altura sobre el suelo al ciclista con una
rueda que permitía avanzar 12,25 m por pedalada. Ni
que decir tiene que la inestabilidad por causa de la
altura no facilitó que este modelo fuera usado como
vehículo normal de desplazamiento, aunque sí lo fue
en deporte. Con la intención de homogeneizar este
tipo de bicicletas, los fabricantes estandarizaron la
rueda delantera en un diámetro de 1,2 m y las traseras
en uno de 40 cm. Hacia 1880, en el Reino Unido ya
se utilizaba el término bicycle para denominar este
vehículo. Los franceses lo llamaron bicyclette.
En 1873, el inventor inglés James Starley produjo la primera máquina con
casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta.
La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que
la trasera. En Coventry añadió los radios tangentes y la famosa bicicleta
Ariel, con sus rodamientos de bolas, ruedas de caucho macizo y marcos de
acero hueco, se convirtió en estándar, por cuanto reducía el peso y hacía el
viaje mucho más fácil y cómodo. Starley está considerado como el padre de
la industria del ciclismo británico.
El 30 de agosto de 1884, el norteamericano Thomas Stevens realizó el
primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y
regresó a esta misma ciudad después de pedalear durante más de tres años.
Stevens llevaba una bolsa de manillar con lo esencial, como calcetines, una
camisa de repuesto y una chaqueta de lluvia, que era también su tienda de
campaña. Su viaje lo llevó por toda Europa, Irán y Afganistán, toda la India,
China y Japón. Regresó a San Francisco en un vapor.
En 1885, John Kemp Starley creó una bicicleta de seguridad, que tenía la
rueda trasera más pequeña. Gracias a la utilización de rodamientos, era
propulsada por una cadena y, para una mayor seguridad, se le acoplaron
frenos. Poco después, en 1888, se le añadieron unos neumáticos fabricados
por John Boyd Dunlop y dotados de un tubo interior que se rellenaba de
aire, gracias a lo cual se amortiguaba parte del golpeteo que originaban las
piedras e irregularidades del suelo de los caminos. El uso de esta bicicleta
se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado.
En 1881 se creó la Unión Velocipédica de Francia (llamada a partir de 1941

Federación Francesa de Ciclismo), primer organismo oficial que reglamentó
el deporte de la bicicleta. Unos años más tarde le siguió Italia y, antes de
finalizar el siglo XIX, se fundó la correspondiente Federación Española. En
1896, el ciclismo formó parte del programa de competiciones de los Juegos
Olímpicos de Atenas en las pruebas de pista. La primera carrera ciclista de
la que se tiene referencia se celebró en 1868 y se corrió en las afueras de
París.
Con el tiempo las bicicletas experimentaron varias modificaciones. Las
nuevas máquinas podían tener tres ruedas (triciclos) o cuatro (cuatriciclo) y
presentaban una gran variedad de diseños, usando pedales y manivelas de
mano. Estos diseños a menudo adolecían de un peso excesivo y de una
elevada resistencia a la rodadura. Sin embargo, Willard Sawyer fabricó
exitosamente un cuatriciclo que contaba con una construcción más ligera y
era movido por palancas de pie de conducción del eje trasero. Fue un
modelo que se exportó por todo el mundo durante la década de 1850.
Si bien en 1896 una bicicleta de seguridad podía llegar a costar el

equivalente a un salario de 3 meses de un trabajador medio, en 1909 este
coste se había reducido ya al equivalente de menos del salario de un mes de
trabajo. Esta bicicleta tenía una gran similitud con la que se conoce
actualmente.
El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo
de competición. Los hermanos Olivier, socios de la
fábrica de Michaux, organizaron una carrera en el
parque de Saint-Cloud de París con 1.200 m de
recorrido, en la que tomaron parte siete ciclistas con
velocípedos de Michaux. El ganador fue el británico
James Moore, que hizo el recorrido en 3 minutos y 50
segundos. A esta carrera le siguió la París-Rouen con
123 km, que nuevamente ganó James Moore, en la
que invirtió 10 horas y 40 minutos. A partir de
entonces comenzó la fiebre del ciclismo. La velocidad
se convirtió en una obsesión. Las michaulinas eran
demasiado lentas. Los fabricantes aumentaron los
diámetros de las ruedas delanteras, llegándose a
construir ruedas motrices de hasta 3 m de diámetro.
Ni que decir tiene que todo ello iba en detrimento de
la seguridad, el equilibrio y el peso, llegando algunos
modelos a pesar 40 kg. Los fabricantes tendieron a
homogeneizar sus máquinas.
En 1903, entre el 1 y el 19 de julio, se disputó el primer Tour de Francia. Fue
una prueba patrocinada por el diario francés L’Auto-Vélo, antecesor del
actual L’Équipe, y su recorrido fue diseñado por el director del periódico,
Henri Desgranges. Se disputó en seis etapas, con un recorrido total de 2.428
km, siendo el ganador final Maurice Garin.
La competición fue creada para aumentar la difusión del diario L’Auto-Vélo.
Al principio se había previsto empezar en junio, pero se pospuso un mes y el
premio en metálico fue aumentado tras ver el escaso número de inscritos
para la carrera. Fue la primera competición en carretera por etapas y,
comparada con las actuales grandes vueltas, tenía relativamente pocas
etapas, aunque estas eran mucho más largas. Los ciclistas no estaban
obligados a competir en las seis etapas, aunque ello era necesario para tener
derecho a estar en la clasificación general.
El favorito para ganar, Maurice Garin, se adjudicó la primera etapa y retuvo

el primer puesto durante toda la competición. También ganó las dos últimas
etapas y terminó con un margen de casi tres horas de ventaja sobre el
segundo clasificado. La difusión del diario se incrementó en seis veces, lo
cual llevó a celebrar una nueva edición al año siguiente.
El nuevo Alpe d’Huez, póster realizado por Dave McMacken, está dedicado
a esta famosa etapa del Tour de Francia y la zona de esquí. En un recuadro al
margen derecho figura un gráfico alusivo a la gran cantidad de curvas que
era preciso salvar en su recorrido.
El Tour de Francia más corto fue el de 1904, con 2.420 kilómetros, y el más
largo el de 1926, con 5.745 km. La carrera solía decidir el trazado alternando
el sentido de las agujas del reloj. El primer circuito en sentido contrario al
del reloj tuvo lugar en 1913.
El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se
celebró en mayo de 1909; en 1911 tuvo lugar la primera edición de la Vuelta
Ciclista a Cataluña y, más adelante, en 1935, la primera Vuelta Ciclista a
España, ideada por Joan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas
sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951.
La motocicleta
en la guerra
L a motocicleta nació inicialmente con la idea de
ser un vehículo útil al hombre para sus
desplazamientos. Intentaba ser el sustituto del caballo
y dejar arrinconada a la bicicleta; pero, si bien no
logró totalmente ninguno de estos objetivos, sí
consiguió dejar a caballos y bicicletas en segundo
plano en lo que a medios de transporte se refiere.
Por sus grandes prestaciones, muy pronto los
ejércitos decidieron «incorporar a filas» un medio tan
versátil. Las pintaron de caqui y, para poderlas
distinguir mejor en la noche, les cerraron un tanto el
diámetro de su único faro.
La motocicleta como tal comenzó su incursión
seria en los ejércitos en 1910, año a partir del cual se
utilizó como vehículo de enlace, para el correo y
como medio de transporte fácil de camuflar para las
actividades de espionaje. Después se pensó que, si se
le adosaba un sidecar, también podía servir para
llevar incorporado algún tipo de arma. No se tardó en
engancharle un remolque para ser utilizada como
medio de transporte de alimentos, ropa y
medicamentos para la tropa. Y ya no se le colocaron
ni añadieron más elementos, porque la pobre
motocicleta ya no era capaz de dar más de sí.
Una foto del 39° regimiento de infantería de Rusia, equipado con

ametralladoras montadas en motocicletas durante la Primera Guerra
Mundial.
A partir de 1914, y durante la Primera Guerra Mundial, la NSU comenzó a

producir municiones y, durante la Segunda Guerra Mundial, fabricó miles
de motos y bicicletas para el ejército alemán, además de piezas varias para
aviones.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian tuvo que vender toda
su producción al ejército de Estados Unidos. Ello ocasionó que esta marca
estuviera ausente del mercado durante los cuatro años que duró dicha
contienda.
En 1917, la Harley Davidson se convirtió en proveedora oficial de

motocicletas para el ejército de Estados Unidos, que fueron utilizadas a
miles durante la Primera Guerra Mundial.
El ejército norteamericano en Palestina en el año 1918, durante la Primera
Guerra Mundial.
No era muy frecuente que el ejército alemán utilizara los vehículos

confiscados al enemigo o a los judíos, puesto que, además de considerarlos
de inferior calidad, era muy difícil su mantenimiento y reparación, por la
imposibilidad de encontrar piezas de recambio. En los casos en los cuales
esto ocurría, las motocicletas eran repintadas con colores militares y
rematriculadas. En esta foto aparece un soldado con una moto de uso civil.
Tarjeta postal de la guerra perteneciente al ejército del Imperio Ruso (1916).
Motos entre cañones durante la Primera Guerra Mundial. Esta fotografía

corresponde al ejército británico.
Cuatro motociclistas del Imperio Ruso junto a una Harley esquí, en una
fotografía de 1914-1915.
Motocicleta de asistencia sanitaria.

Fotografía tomada el 3 de septiembre 1939, en la que aparece un soldado de
la Wehrmacht en Polonia, montado en una motocicleta; seguramente una
K500 Zundapp.
En la década 1930, muchas marcas empezaron a producir motocicletas con

fi nes exclusivamente bélicos, para lo cual se vieron obligadas a modifi car
muchos de sus modelos para adaptarlos a las exigencias que imponía el
ejército para poder ser utilizadas en el frente.
Fotografía de mayo de 1940 en la que figura una columna de ciclistas y

motocicletas de la marca BMW R75.
Evolución de
la bicicleta
L a bicicleta, un vehículo propulsado por la
musculatura humana, se compone de un
bastidor en el cual se colocan dos ruedas alineadas
una detrás de la otra, que están equipadas con un
sistema mecánico para la transmisión de potencia a la
rueda motriz.
El gran salto tecnológico de la bicicleta se produjo
cuando en 1880 el francés Guilmet y el británico
Lawson introdujeron la cadena, el plato y el piñón.
Al final del siglo XIX ya se habían desarrollado
todos los elementos que configuran la bicicleta
actual: los neumáticos de goma, el tensor del cambio,
la dinamo, etc. Los avances posteriores se limitaron a
la evolución de la forma y la utilización de nuevos
materiales para reducir el peso de la bicicleta y
hacerla más ligera.
DISTINTOS TIPOS DE VELOCÍPEDOS
Velocípedo, que en latín significa «pie rápido», es una denominación
genérica que se refiere a cualquier vehículo terrestre de propulsión humana
con una o más ruedas. El tipo más común de velocípedo es actualmente la
bicicleta. El término fue acuñado por el francés Nicéphore Niépce en 1818
para nombrar su versión del Laufmaschine inventado por el alemán Karl
Drais en 1817. Sin embargo, el término velocípedo actualmente se utiliza
para hacer referencia a los precursores de los diferentes monociclos,
bicicletas, triciclos y cuatriciclos que se produjeron entre 1817 y 1880.
HISTORIA DE LA BICICLETA
Componentes de una bicicleta
Existen diferentes tipos de bicicleta, pero básicamente todos son similares,

aunque los componentes puedan diferir en calidad, diseño y peso, así como
en la agilidad y modalidad de uso.
La historia de la motocicleta siempre estará ligada al
desarrollo de las primeras bicicletas. La bicicleta ha
sido la base para las primeras motocicletas y ayudó a
dar forma a estas máquinas motorizadas.
En el siglo XXI existe una línea divisoria muy
clara entre el ciclismo y el motociclismo. No
obstante, en los inicios del siglo XX, estas divisiones
no existían. Las bicicletas eran todavía una nueva
forma de transporte, con luchas y riesgos diarios en la
calle entre ciclistas y vehículos tirados por caballos,
policías, peatones y autoridades locales que trataron
inútilmente de restringir su uso; y la sociedad
conservadora del momento, muy marcada por sus
diferentes códigos de conducta estereotipados y
constantemente cuestionados por los ciclistas.
Cuando los fabricantes comenzaron a acoplar
motores a las bicicletas, no había ni un solo ciclista
que no estuviera entusiasmado con las perspectivas
que ello abría.
En el año 1867, Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó la primera
máquina que alguien podría reconocer como una motocicleta, la steam
velocipede («velocípedo a vapor»). El norteamericano Roper creó una
máquina con motor de vapor de dos cilindros. Estas primeras motocicletas
utilizaban carbón como combustible.
Roper utilizó un marco de madera de nogal, ruedas hechas con tiras de
hierro y madera, con radios de madera, una rígida horquilla de hierro
forjado, un manillar sólido con mangos de madera, y freno de cuchara en la
rueda delantera. El asiento funcionaba también como depósito de agua, la
caldera estaba situada entre las ruedas y los dos cilindros se ubicaban a uno
y otro lado del bastidor.
Los neumáticos de la máquina hicieron posible montar sólidamente el

motor al bastidor, con el peso situado en la base y centrado entre las ruedas.
De un solo cilindro de 160 cm3, el pistón se fijaba a la bicicleta mediante
una varilla de conexión larga y una pequeña manivela en la rueda trasera.
La presión del vapor se mantuvo entre 1.100 y 1.550 kPa, aunque el motor
fue probado a 3.100 kPa.
La versión posterior, que se fabricó y perfeccionó durante el período que va

desde 1884 hasta 1896, en que murió Roper, utilizaba un solo cilindro del
motor de vapor a carbón ubicado en el centro del bastidor. La bicicleta fue
proporcionada por el fabricante con el fin de investigar su uso con energía
de vapor. El peso, incluido el carbón y el agua, era de 68 kg. La máquina de
vapor generaba normalmente 68 kg de presión de vapor, pero podía alcanzar
los 84, equivalentes a 6 kW.
En 1869 Roper realizó una gira con su velocípedo a vapor junto con sus
otros inventos, para exhibirlos y realizar diferentes demostraciones en ferias
y circos de New England. En total, entre los años 1860 y 1894, Sylvester
construyó 10 vehículos de carretera a vapor con dos, tres y cuatro ruedas.
Incluso comercializó un motor de aire caliente para hacer frente al frío. La
energía de vapor fue siempre un pasatiempo para él que, entre su trabajo
como armero y el negocio de máquinas herramientas que tenía con su hijo,
todavía encontró tiempo suficiente para experimentar. Además de sus
vehículos de carretera, Roper construyó dos lanchas rápidas de vapor,
llamadas Pickerel y Toothpick. También fue inventor de las máquinas de
vapor que en su época impulsaban algunos de los más rápidos yates del
puerto de Boston.
Bicicleta de vapor de Michaux-
Perreaux
Perreaux era un ingeniero mecánico que quería
construir un motor para incorporarlo a un velocípedo.
El 26 de diciembre de 1868 registró la primera
patente del velocípedo Grande Vitesse, con el
objetivo de conseguir un modelo «con la intención de
poder recorrer grandes distancias sin cansarse, sin un
volante de inercia». En diciembre de 1869 se le
agregó un marco y una varilla de acero y en mayo de
1870 era oficialmente el velocípedo Grande Vitesse,
propulsado por un motor de vapor, modificado con la
patente casi final del 14 de junio de 1871. Perreaux
definió su sistema eléctrico como menos embarazoso
y dotado de un funcionamiento más suave.
El velocípedo Grande Vitesse, también llamado
«VGV» o «velocípedo Perreaux», es un invento de
los franceses Pierre Michaux y Louis-Guillaume
Perreaux.
El velocípedo Perreaux tenía un armazón de hierro y un motor de 31 cm3
con una pequeña caldera de vapor. La transmisión se conseguía mediante
dos cintas de cable hasta la rueda trasera. Al mismo tiempo, el velocípedo
tenía unas manivelas en la rueda delantera, pues el motor de vapor fue
diseñado solamente como accionamiento auxiliar. Tenía un diámetro de 22
mm, una carrera de 80 mm y una potencia de 0,75 a 1,50 kW.
El motor pesaba 62 kg y el peso total del velocípedo era de 87-88 kg.

Alcanzaba una velocidad máxima de 15 km/h. Un manómetro de presión de
vapor iba montado a la vista del piloto sobre la rueda delantera y el vapor
del cilindro era activado y regulado por control manual. No tenía frenos.
Su motor, de un cilindro, estaba alimentado con alcohol y utilizaba dos

correas flexibles de cuero de transmisión a la rueda trasera. Se eliminaron
las bielas de los pedales y de la rueda delantera y utilizaba un marco
triangular en lugar de un tubo recto situado en diagonal para dejar espacio
libre para ubicar el motor. Aunque este velocípedo de vapor era funcional,
no tuvo éxito comercial.
Perreaux situó el cilindro del motor de vapor entre el sillín y la rueda trasera
y en la última patente la caldera y el motor fueron modificados. Perreaux lo
produjo en 1871-1872. Decidió poner su modelo a la venta por el precio de
3.000 francos. Gracias a su motor era capaz de recorrer largas distancias a
35 km/h.
Con el controlador de impulso, en abril de 1870, cubrió la ruta París-Saint
Germain. El centro de gravedad elevado y el calor que se generaba debajo
del asiento del conductor impidieron su éxito comercial.
Perreaux continuó desarrollando su ciclo de vapor, y en 1884 exhibió una

versión triciclo con dos ruedas delanteras y correa de transmisión a la rueda
delantera en la Exposición Industrial de los Campos Elíseos de París. El
motor, alimentado con alcohol, tenía un diámetro similar al de la versión
original. Desarrollaba una presión de vapor de 3,5 atm (250 kPa) en su
caldera de 2,8 l, lo cual permitía alcanzar una velocidad de 24-29 km/h. Los
depósitos de agua tenían una autonomía suficiente de dos a tres horas de
funcionamiento, lo cual hacía posible recorrer entre 48 y 87 km.
Se conservan dos ejemplares producidos por Perreaux, uno en el museo del
Conservatorio de Artes y Oficios de París y otro en el Museo de la Ciencia
de South Kensington de Londres.
Lucius Copeland fue un pionero del siglo XIX.
Ingeniero e inventor de Phoenix, EE. UU., en 1884
construyó una de las primeras motocicletas con
motor a vapor. Copeland también inventó el coche de
tres ruedas, primera creación que se produjo en serie.
Hasta 1891, en que se retiró, fabricó unos 200
«Phaeton a vapor».
En 1884, Lucius combinó una bicicleta
highwheeled impulsada por palancas con un pequeño
motor de vapor, con el resultado de una motocicleta
de vapor que causó sensación entre sus compañeros
ciclistas. Fue el resultado de varios años de
investigación a partir de una máquina de vapor
montada en 1881 sobre una rueda alta de bicicleta
Columbia y que él desestimó por «inmanejable y
peligrosa». Este prototipo de 1884 podía recorrer 1
km en 2,5 minutos, con una presión de vapor de 550
kPa, y llevaba suficiente cantidad de agua y
combustible para el funcionamiento de una hora,
según informaciones de la época.
La máquina de vapor desarrollaba aproximadamente 0,19 kW y tenía la
caldera y el calentador con combustible alrededor de la columna de
dirección. La gran rueda trasera llevaba una correa de cuero plano. La
máquina podía alcanzar unos 24 km/h y tenía un depósito de combustible y
agua suficiente para una hora de funcionamiento.
En 1890 se fundó la Ciclo Motor Manufacturing Company, primer
fabricante de motocicletas del mundo, que produjo unos 200 de estos
vehículos de ensayo a vapor. Las primeras unidades fabricadas en Gran
Bretaña estaban pensadas para triciclos. En 1877 salieron las primeras
unidades Meek y en 1881 vieron la luz las Parkyns-Bateman.
Para la fabricación de su bicicleta a vapor, Copeland no recibió ningún

apoyo financiero. Tiempo después decidió construir un modelo en forma de
triciclo, que fue patentado en 1887.
No hay duda de que acoplar una máquina de vapor pesada a un ciclo
constituía una combinación muy arriesgada. Ello acabó por decidir a
Copeland a abandonar su propia creación a raíz de un accidente, aunque no
por ello dejo de investigar y experimentar. Copeland acabó por colocar su
máquina de vapor a una bicicleta de rueda alta.
El motor de vapor producía 3 kW a 2.600 rpm, con calderas de 45 kg

situadas alrededor de la columna de dirección, y con el agua calentada por
queroseno. Una simple correa de cuero movía las grandes ruedas traseras,
logrando una velocidad máxima aproximada de 24 km/h. Copeland había
producido con éxito el primer triciclo de vapor, con un alcance de 48 km y
necesitando solo 5 minutos para acumular suficiente vapor para lograr un
promedio de 16 km/h. Acompañado por otras personas, completó con éxito
un viaje de regreso a Atlantic City de 190 km en un ciclo de tres ruedas
conocido como «Phaeton a vapor».
Peter Gagan, expresidente del Antique Motorcycle Club of America, realizó
una réplica de una Star de 1884, una bicicleta con motor de vapor, cuyo
original se parecía a la de Copeland que se conserva en el Museo de
Historia de Phoenix. Para su construcción Gagan estudió meticulosamente
las medidas de su máquina. Esta se expuso en el Strip de Las Vegas en
octubre de 2001. Esta réplica constituye actualmente el diseño más antiguo
existente de una motocicleta capaz de funcionar en el mundo.
La invención de Copeland fue exhibida en varias ocasiones en diferentes

ciudades de Estados Unidos. Algunos años más tarde, el inventor construyó
un triciclo a vapor con un motor de Northrop Manufacturing Company en la
ciudad de Nueva Jersey, que apareció publicado en varias revistas de
ingeniería de la época.
Daimler Reitwagen
El Daimler Reitwagen («carro rodante») o Einspur
(«vía única») era un vehículo de motor creado por
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885, y está
ampliamente reconocido como una de las primeras
motocicletas. Este invento ha llevado a muchos a
considerar a Daimler como el padre de la motocicleta.
Aunque fueron varios los vehículos de dos y tres
ruedas alimentados por vapor que precedieron a la
Reitwagen, como la Michaux-Perreaux y Roper
(1867-1869) y el Copeland (1884), que se consideran
motocicletas, la Einspur sigue siendo la primera
motocicleta impulsada por un motor de combustión
interna alimentado por gasolina, y el precursor de
todos los vehículos –de tierra, mar y aire– que utilizan
este tipo de motor tan conocido.
La compañía Daimler Motor de Stuttgart,
Alemania, se formó después de que Daimler y
Maybach dejaran su empleo en Deutz, donde Daimler
trabajó como director técnico. El motor de Daimler se
basaba en el de Otto-Cycle, diseñado tres años antes
por Eugen Langen y el Dr. Nikolaus Otto, que era
copropietario de Deutz Gasmotorenfabrik.
Este vehículo estaba construido principalmente con madera, material con el
cual estaba hecho el bastidor, donde había instalado un motor pequeño. Tenía
un discreto resorte y una rueda de balancín a cada lado, era accionado por un
solo cilindro y se le podía acoplar un carburador tipo pulverizador, habida
cuenta que en aquella época Wilhelm Maybach estaba trabajando en la
invención del carburador de pulverización.
El Einspur original fue construido en 1885 como una simple prueba de
ensayo para el motor de gasolina que el inventor alemán Gottlieb Daimler
estaba desarrollando. Si bien su intención era instalarlo en un carruaje de
cuatro ruedas, al acoplarlo en lo que en realidad era una máquina de dos
ruedas, le mereció el apodo de «padre de la motocicleta», no sin polémica,
debido a la fecha en que Roper había construido su ciclo de vapor.
El asiento del Einspur era tan alto que la moto necesitaba ruedas
estabilizadoras para mantenerlo en posición vertical. A pesar de la distancia
que mediaba con el motor, el asiento se incendió en su viaje de prueba en
noviembre de 1885. Este contratiempo no impidió que lograra completar su
viaje de 12 km, correspondiente a la distancia que media entre Stuttgart y
Bad Cannstatt en Untertürkheim (Alemania).
En muchos aspectos, este motor se adelantó a su tiempo. El accionamiento
desde el motor se hacía mediante una correa plana a un contraeje, en cuyo
extremo había un piñón de acoplamiento con un engranaje de dientes
internos unidos a la rueda trasera. Este complejo se controlaba mediante
cables conectados al manillar.
Las especificaciones del Einspur eran: motor monocilíndrico de 264 cm3,
refrigerado por aire; diámetro × carrera: 58 × 100 mm; velocidad máxima:
12 km/h; potencia: 0,37 kW a 600 rpm; encendido por tubo caliente;
transmisión de dos velocidades, con correa de transmisión, cinturón principal
y piñón de transmisión final; marco en varillas de madera; freno: trasero de
zapata; ruedas con llantas de hierro sobre madera y radios de madera; peso:
90 kg.
Daimler y Maybach pensaban instalar el motor en un vehículo. Pero por

razones de costos optaron por una bicicleta construida en madera de nogal,
con ruedas en los lados. El marco estaba reforzado con planchas de hierro. El
motor fue montado verticalmente entre los soportes de madera y las piezas
cruzadas. Sobre un disco extraíble se montaba la correa de transmisión, cuya
acción podía regularse. Las ruedas eran de madera, los radios estaban
amarrados con anillos de hierro y el escape se encontraba debajo del asiento
de cuero. A través de los cables del manillar se podía accionar el freno
trasero. El término alemán Einspurig, que significa «vía única», con que se
le conoció, explica que no se trataba de un verdadero vehículo de vía única,
sino de un precursor directo de la motocicleta.
En 1882 Daimler había fundado un taller experimental en el cobertizo del

jardín que había detrás de su casa en Cannstatt, en el distrito de Stuttgart.
Junto con Maybach desarrolló un motor monocilíndrico que se patentó el 3
de abril de 1885 y que se denominó «el reloj del abuelo». Tenía un flotador
para el carburador, que utilizaba dos válvulas de admisión que se abrían por
succión de la carrera de admisión del pistón, y encendido de tubo caliente,
un tubo de platino en la cámara de combustión, que se calentaba con una
llama externa. También podía funcionar con gas y petróleo. Utilizaba
volantes dobles y tenía un cárter de aluminio.
El motor para el Einspur fue producido en 1883, con un peso de solo 80 kg,
muy ligero si se compara con otros motores de combustión interna del
momento, que pesaban alrededor de 300 kg. El motor Daimler utilizaba un
nuevo sistema de encendido consistente en un tubo de platino incandescente
(dentro del cilindro), calentado por un quemador exterior. Este motor
producía 0,37 kW y funcionaba a 450-900 rpm. Este sistema de encendido
de autocombustión fue patentado por Daimler en 1883 y en 1885 se montó
en un nuevo motor en su motocicleta Einspur.
El 29 de agosto de 1885, Daimler anunció el primer vehículo de este mundo
con motor de combustión interna para una patente (DRP 36423). Daimler lo
llamó vehículo con motor de gas o petróleo y más tarde se llamó Reitwagen.
La parte superior del motor se proyectaba hacia arriba entre los elementos
del bastidor, y sobre él había una silla curvada que se adaptaba a la parte
posterior. En la primera máquina, el manillar se adjuntaba al eje del timón,
pero posteriormente fue reemplazado. El motor tenía una válvula de entrada
automática alimentada desde un carburador de superficie y una válvula de
escape accionada mecánicamente.
La original Reitwagen fue destruida en el incendio que arrasó la planta
Daimler-Motoren-Gesellschaft Seelberg en Cannstatt en 1903, pero existen
varias réplicas de colecciones en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, el
Deutsches Museum de Múnich, la Honda Colection Hall del Twin Ring
Motegi de Japón, la AMA Motorcycle Hall of Fame de Ohio, EE. UU., y en
Melbourne, Australia. Estas réplicas pueden variar según haya sido el tipo de
modelo en el cual se hayan inspirado para construirlas.
El ciclo de gasolina, uno de los primeros triciclos en
utilizar un motor de combustión interna, se fabricó
entre 1885 y 1887.
En 1884, el inventor inglés Edward Butler (1863-
1940) realizó los primeros dibujos de su triciclo
motorizado; en 1885 presentó en Londres el primer
modelo y lo patentó en 1887 (n.° 15598). Era un
vehículo de tres ruedas, al que llamó Petrol-Cycle. El
vehículo dio lugar a por lo menos «muchas
controversias entre Inglaterra y Alemania». Tenía un
motor de dos tiempos refrigerado por agua –con dos
cilindros de 57 mm de diámetro y 203 mm de carrera,
de 1.073 cm3– y varillas de empuje en la rueda
trasera.
El Petrol-cycle tenía dos barras a izquierda y derecha del conductor que
funcionaban como dirección. La rueda trasera estaba accionada
directamente por el motor, que iba equipado con válvulas rotativas, un
flotador de carburador y un radiador sobre la rueda motriz trasera. La
velocidad se controlaba por medio de una palanca acelerador, y carecía de
sistema de frenado. El conductor iba sentado entre las dos ruedas
delanteras.
El triciclo de Butler, más parecido a una motocicleta que a un coche,

apareció en un artículo en la edición del 14 de febrero de 1891 de la revista
Scientific American, donde se afirmaba que un galón de combustible podría
propulsar el vehículo durante 40 millas (5,9 l/100 km) a una velocidad de 3-
10 mph (5-16 km/h).
Si bien Butler mejoró las características de su vehículo a través de los años,

se le impidió probarlo adecuadamente debido a la Red Flag Act (Ley de la
bandera roja), que establecía una velocidad máxima de los vehículos de
carretera con propulsión propia de 3 km/h en zonas urbanizadas y 6,5 km/h
en zonas rurales.
Laurin & Klement (1895-1925) fue un fabricante de
bicicletas, motocicletas y automóviles en Mladá
Boleslav, Bohemia (actual República Checa),
también conocida en Alemania y una parte de
Austria-Hungría como Jungbunzlau.
La Laurin & Klement tipo 1 fue la primera
motocicleta austríaca y también la primera en ser
producida en serie por un fabricante. El tipo 1 fue
presentado en el año 1899.
A partir de 1897, los vehículos de motor fueron de
De Dion Bouton y de los hermanos Werner. Klement
viajó a París para estudiar los vehículos del momento
y compró una motocicleta Werner para probarla. Las
mejoras iniciales de Laurin & Klement se hicieron en
el cambio de la tracción delantera a la tracción trasera
con correas de cuero, y el motor ya no siguió en el
complejo de dirección, sino que se integró en el
bastidor.
Las buenas actuaciones en las carreras de motos contribuyeron al éxito de
las motos Laurin & Klement. En 1914 se produjeron cerca de 3.000
unidades. Entre 1899 y 1910, la compañía fabricó varios tipos de
motocicletas de 1 y 2 cilindros, e incluso una de 4. En 1905, el piloto
Václav Vondrich ganó en Francia una prueba equivalente al Campeonato
del Mundo de Motociclismo.
El tipo 1 1/4 tenía un motor monocilíndrico de 184 cm3, de 60 mm de

diámetro y 65 mm de carrera, refrigerado por aire, con una potencia
máxima de 0,92 kW.
El tipo 1 tenía un motor de 211 cm3, con cilindro de 62 mm de diámetro y

70 mm de carrera, y una potencia máxima de 1,3 kW. Las réplicas de los
motores de Werner con válvula de escape controlada y automática de la
válvula de entrada se servían con encendido eléctrico.
Motocicletas Püch
Püch fue una compañía fabricante de bicicletas,
ciclomotores, motocicletas y automóviles con sede en
Graz (Austria). Fue fundada en 1889 por el industrial
Johann Püch (1862-1914). Las primeras motocicletas
austriacas de serie fueron fabricadas por Püch en
1903. Le siguieron otros fabricantes, pero ninguno de
ellos alcanzó el mismo éxito ni su reputación
internacional.
Püch modelo 220 de 1926
Modelo ES220. Motor de dos tiempos, de un solo cilindro de 223 cm3 y

potencia máxima de 3,31 kW; transmisión por cadena, sin caja de cambios;
chasis tubular en cuna; suspensión delantera por horquillas, sin suspensión
trasera; año de fabricación: 1926; velocidad máxima: 73 km/h; peso: 77 kg.
Motocicleta Millet
La primera de las creaciones que vendrían a
representar el diseño emblemático de la moderna
motocicleta fue construida por el inventor francés
Félix Théodore Millet en 1892 y conocida como
Millet motocyclette. Fue impulsada por un motor
rotativo de gasolina de cinco cilindros en estrella que
se instaló en la rueda trasera. Al principio, dicho
motor figuraba en la rueda delantera de un triciclo.
Millet patentó el motor de cinco cilindros, un
motor radial colocado sobre una bicicleta, en 1888.
En 1892 se realizó una prueba de funcionamiento con
el motor rotativo en la parte trasera. En 1894 el
fabricante Alexandre Darracq se hizo cargo de la
producción profesional de la motocicleta. Un vehículo
equipado con este motor tomó parte en la carrera
París-Burdeos-París de 1895, donde no tuvo el éxito
esperado. Ello decidió a Darracq a interrumpir su
producción.
En la rueda trasera se montaron cinco cilindros dispuestos radialmente. El
guardabarros trasero se utilizó como depósito de combustible. Llevaba,
además, filtro de aire entre las ruedas, y poseía encendido eléctrico con
bobina de inducción. Para este modelo Millet utilizó por primera vez
empuñaduras giratorias. Arrancaba con una manivela.
Félix Millet expuso un motor rotativo de cinco cilindros, montado en la

rueda de una bicicleta en la Exposición Universal de París de 1889. Está
considerado como el pionero de los motores rotativos de combustión interna.
Fue la primera moto construida en serie, con motor de explosión y que se
comercializó.
Tenía un motor radial de cinco cilindros de 1.924 cm3, 0,89 kW de potencia

a 366 rpm, 55 km/h de velocidad máxima y 10 kg de peso. La motocicleta
pesaba 60 kg, el diámetro de la rueda trasera era de 80 cm, y tenía válvulas
de accionamiento y suspensión delantera/trasera oscilante. Se llegaron a
producir unas 15 unidades.
Con su motor rotativo con cinco cilindros en estrella, sería el precursor de
los motores de las aeronaves de todas las marcas que se construirían 30 años
más tarde.
Tuvo varias versiones mejoradas. Así, se le incorporó un motor radial

alrededor del cubo del eje de la rueda trasera, con los cinco cilindros de
rotación alrededor de dicho cubo. Tenía pedales conectados a la rueda trasera
mediante una cadena, y el control de giro estaba en el puño del acelerador.
Con su enorme fuerza alcanzaba una buena velocidad y era bastante rápida,
teniendo en cuenta que el frenado se hacía utilizando los pedales.
Hildebrand & Wolfmüller Motor Fahrrad Fabrik, de
Múnich, Alemania (1894-1897), fue la primera
compañía en la producción mundial en serie de
motocicletas. Heinrich Wilhelm Hildebrand era
ingeniero de motores de vapor antes de asociarse con
Alois Wolfmüller para producir la motocicleta de
combustión interna en 1894.
En 1892, Hildebrand encargó al ingeniero
Wolfmüller el diseño de una motocicleta con un motor
Daimler de gasolina. Este diseño, patentado por
Wolfmüller en enero de 1894, utilizó un tubo hueco
de metal para todo el bastidor, lo que fue
revolucionario en su época. El motor horizontal de
cuatro tiempos, con dos cilindros paralelos, tenía una
cilindrada de 1.488 cm3 e iba refrigerado por agua.
La especificaciones de la H&W eran: motor de 4 tiempos refrigerado por
agua, con 1.488/1.530 cm3 de cilindrada, con 2 cilindros de 90 mm de
diámetro y 117/120 mm de carrera; encendido por tubo caliente; potencia:
1,84 kW a 240 rpm; velocidad máxima: 40 km/h (récord: 72 km/h); distancia
entre ejes: 1.300 mm; capacidad de depósito de combustible: 6,5 litros; peso:
84 kg.
Hildebrand & Wolfmüller de 1894
Como el H&W no tenía embrague, la transmisión se hacía a la rueda trasera

a través de varillas de empuje estilo locomotora, directamente relacionadas
con los pistones del motor. La rueda trasera era sólida, como un volante de
inercia. Las varillas de mando actuaban por la fuerza generada por dos
grandes tiras de goma, una en cada lado de la motocicleta.
Eje trasero con leva y muelle de retorno del pistón.

La refrigeración por agua del motor se hacía mediante el bastidor tubular. La
rueda delantera, equipada con neumático, tenía un diámetro de 26 pulgadas
(66 cm). La trasera, también con neumático, consistía en un volante de
inercia de metal de 22 pulgadas (56 cm).
Despiece del aparato de encendido, para dejar a la vista su construcción
interna.
Las varillas de transmisión del motor actuaban directamente sobre el

cigüeñal. Dichas varillas tenían bandas ajustables de goma que actuaban
como resorte de retracción del pistón.
Detrás de la toma para el suministro de aire (entrada y tubo de retorno) se
encontraba el encendido, mediante tubo caliente.
El guardabarros trasero se utilizaba como depósito de agua y el depósito de

aceite se encontraba en los largueros del bastidor frontal, un detalle de
diseño que cincuenta años después se introdujo nuevamente en la tecnología
de las motocicletas. En la rueda delantera se situaban las zapatas de freno.
Vista parcial de uno de los cilindros, en la cual se muestra el movimiento de
la válvula.
Una H&W en pleno uso en una fotografía de 1896.

La motocicleta, término acuñado por
los hermanos Werner
Los hermanos Eugène y Michel Werner, periodistas
de origen ruso que vivían en París, sacaron una
bicicleta con un pequeño motor. Al principio lo
colocaron en posición horizontal sobre la rueda
trasera, y luego delante del manillar, con una correa
de cuero que lo unía a la rueda delantera.
Fueron ellos los que acuñaron el término motocicleta,
utilizándolo como marca de su máquina en 1897,
aunque muy pronto se generalizó el término para
referirse a todos los biciclos equipados con motor. El
éxito no se hizo esperar y, ya en 1898, se comenzó a
fabricar a gran escala.
El intento de utilizar un motor De Dion-Bouton en un cuadro de bicicleta en
1896 resultó un fracaso. Pero en 1897 tuvieron cierto éxito con la creación
de una bicicleta con el motor montado en el manillar de dirección.
El éxito más significativo llegó en 1900 con un diseño de estructura

patentada en el cual se montaba el motor en la parte inferior del bastidor. En
esta época, la compañía también estaba fabricando sus propios motores en
vez de comprarlos a De Dion-Bouton, como habían hecho anteriormente.
En 1897 se presentó un modelo cuyo motor fue montado delante y sobre el
cual figuraba la palabra motocyclette. En 1899 experimentaron con un
motor integrado en el bastidor. En el año 1900 sacaron un modelo equipado
con un motor de 217 cm3 de capacidad y una potencia de 0,55 kW.
Montaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por aire,

de 217 cm3 de cilindrada y 0,55 kW de potencia máxima a 1.200 rpm,
carburador de superficie, encendido de tubo caliente y batería de la bobina
de encendido. Con un peso aproximado de 25 kg, alcanzaba una velocidad
máxima de unos 35 km/h. Estuvo en producción entre 1897 y 1908.
Werner también fue el primero, o uno de los primeros, en producir una
motocicleta con un motor de dos cilindros en Y montado en posición
vertical, con una cilindrada de 500 cm3, en el año 1903.
Los Werner tuvieron mucho éxito en las primeras competiciones. Su piloto

estrella Auguste Buquet, a bordo de una Werner, fue el primero de los siete
que terminaron la 554-Mile Race Circuit du Nord en 1902: su tiempo no
llegó a las 34 horas. Al año siguiente, Buquet terminó en primer lugar en la
maratón de 870 millas, y en la carrera de París-Viena llegó en quinto lugar.
En 1897 se fabricaron solo unas pocas decenas de motocicletas, pero en
1898 Werner alcanzó unas cotas muy altas de producción y ventas. La
producción ascendió de 300 a 500 motocicletas al año. El éxito de sus
ventas en Europa se debía a dos factores principales: el bajo peso y la
fiabilidad técnica.
Las primeras
motocicletas
Fue la primera motocicleta impulsada por un motor de combustión interna

alimentado por gasolina, y el precursor de todos los vehículos –por tierra,
mar y aire– de este tipo de motor abrumadoramente popular.
A pesar de su apariencia arcaica, la motocicleta Daimler presentaba muchos

elementos interesantes, incluyendo la culata del motor (escape mecánico y
admisión de succión), los controles en el manillar y las varillas del sistema
de dirección.
Este modelo de 1901 iba más allá del concepto de bicicleta con motor. Este
estaba integrado en una estructura rediseñada, atornillado en un hueco entre
los dos tubos descendentes. La inclusión de un carburador muy mejorado,
frenos de llantas e ignición eléctrica hacían que esta fuera la primera
motocicleta de verdad. Werner también fue el primero o uno de los primeros
en producir una motocicleta con un motor vertical de dos cilindros en Y con
una cilindrada 500 cm3 en el año 1903.
La Hildebrand y Wolfmüller presentaba algunas características avanzadas;
estaba refrigerada por agua y tenía dos cilindros. Sin embargo, presentaba
problemas graves de diseño: las bielas conectaban directamente los pistones
con la rueda trasera, haciendo que la transmisión dejara mucho que desear a
velocidades bajas y prácticamente fuera imposible a 8 km/h.
Ariel fue una de las marcas inglesas más antiguas y
prestigiosas. La compañía fue fundada en 1870 por
James Starley y William Hillman, e inicialmente
fabricaba bicicletas. Fue una de las principales
innovadoras del motociclismo británico. Comenzó a
producir motocicletas a partir de 1898. En los
primeros diez años dicha producción fue a pequeña
escala. Inicialmente los modelos de Ariel estaban
equipados con motores de la compañía belga
Minerva, de capacidad modesta. La compañía fue
vendida a BSA en 1944, pero el nombre de Ariel
sobrevivió hasta 1970. Ariel contó con diseñadores
de talla, como Edward Turner y Val Page.
La primera motocicleta Ariel fue construida en 1901, pero no salió al
mercado hasta 1902. Contaba con un innovador motor Minerva, de
encendido por magneto y carburador de flotador, 211 cm3 de cilindrada y
1,1 kW de potencia máxima.
La motocicleta Ariel 1902 contó con un motor Minerva de un solo cilindro,
de 239 cm3 de cilindrada y 1,47 kW de potencia máxima. El motor para el
modelo de 1903 tenía una potencia de 1,65 kW y 249 cm3 de cilindrada,
con válvulas laterales accionadas por árbol de levas de engranaje helicoidal
montado detrás del cilindro vertical.
Charles Sangster tomó el control de Ariel en 1902 como directory gerente.

Junto con su hijo Jack, elevó Ariel a altas cotas de éxito. La primera fábrica
de Ariel se encontraba en Bournbrook, Birmingham (Reino Unido).
La Ariel de 1904 tenía una cilindrada de 314 cm3. Más tarde fue
desarrollado un nuevo tipo de motor que, en la parte trasera lateral, tenía
válvulas montadas en paralelo. La unidad de disyuntor de contacto era un
tornillo sinfín, impulsado por el árbol de levas y fácilmente desmontable.
Ariel modelo de 1908. Motor monocilíndrico de 2,21 kW de potencia
máxima, 325 cm3 de cilindrada y con una única válvula lateral. En 1910 se
produjo un cambio radical en la gama de motocicletas. Se suspendió la
fabricación de todos los modelos anteriores y fueron reemplazados por
máquinas de 2,61 kW, que permanecerían en producción durante los
siguientes 15 años.
En 1910 se inició la fabricación de un nuevo motor, con 498 cm3 de

cilindrada y válvulas laterales, que sirvió de base para la marca Ariel hasta
1926. La Arielette, con motor de dos tiempos, tres velocidades, embrague y
arranque con el pie, fue construida durante la década de 1910, pero dejó de
fabricarse al inicio de la Primera Guerra Mundial.
Ariel de 1913. Sus especificaciones eran: motor monocilíndrico de cuatro
tiempos de válvulas laterales; cilindrada: 499 cm3; potencia máxima: 2,57
kW; diámetro × carrera: 85 × 88 mm; transmisión directa por correa de
transmisión; velocidad máxima: 88,5 km/h.
La Ariel de 1915 contaba con un motor de dos cilindros de 700 cm3 y 3,68
kW de potencia máxima, caja de cambios de tres velocidades y embrague
accionado con el pie, correa de transmisión a la rueda trasera, y sillín, muy
confortable, conectado al bastidor mediante un sistema de resortes.
La Ariel de 1915 tenía un motor de un cilindro de 500 cm3 y 2,94 kW de

potencia máxima. Los nuevos modelos fueron muy populares entre los
entusiastas de la motocicleta. En 1915 se le añadió una caja de cambios de
tres velocidades contraeje. La unidad de la cadena principal se alojaba en
una cubierta de aluminio fundido puro y el control del embrague se
accionaba con el pie, la transmisión secundaria era por correa y, como
detalle práctico, tenía un cómodo asiento con resortes.
Motocicleta Ariel de 1910 con sidecar, con 482 cm3 de cilindrada.
Indian Motocycle Manufacturing
Company
Indian Motocycle Manufacturing Company fue
fundada como Hendee Manufacturing Company por
George M. Hendee y C. Oscar Hedström en
Springfield, Massachusetts, EE UU, en 1901, dos
años antes que su rival, la legendaria Harley-
Davidson Motor Company. Hendee y Hedstrom eran
ambos corredores de motocicletas.
Esta marca norteamericana fabricó motocicletas
desde 1901 hasta 1953. La primera motocicleta tenía
un motor monocilíndrico con una potencia de 1,29
kW y fue un éxito, lo cual hizo que las ventas
aumentaran sustancialmente durante la siguiente
década. En 1901 también se diseñó con éxito un
prototipo y dos unidades de producción. Las primeras
motos Indian tenían transmisiones por cadena y un
estilo ágil, y se pusieron a la venta en 1902. En 1903,
Hedstróm estableció el récord mundial de velocidad
de motocicleta en 90 km/h. En 1904, la compañía
introdujo el color rojo intenso, que se convertiría en
distintivo de –la marca. Los motores de Indian fueron
construidos por la empresa Aurora de Illinois bajo
licencia de la Compañía Hendee Mfg hasta 1906.
La Indian de 1902 tenía un motor monocilíndrico de 245 cm3 con una
potencia de 1,29 kW, transmisión por cadena y batería de arranque especial
en la horquilla delantera; el motor, refrigerado por aire, llevaba una válvula
de admisión automática y una válvula de escape accionada por leva. El
sistema de encendido se componía de pilas secas y bobina, temporizador y
bujía.
La Indian de 1902 contaba con reglaje de combustible controlado mediante
una palanca unida a la barra transversal del bastidor. Un depósito en el
guardabarros trasero suministraba gasolina a un carburador Hedström
equipado con flotador, y aceite al cárter. El aceite fluía por gravedad a
través de un visor de vidrio. Un pequeño tubo de escape debajo del cárter
montaba un silenciador.
En 1904, la compañía introdujo el color rojo intenso que se convertiría en

distintivo. La producción de motocicletas Indian en esta época era de 500
unidades al año, que llegarían a 32.000 en 1913.
En 1905, Indian construyó su primera moto de carreras con motor
bicilíndrico en V (V-Twin), y en los años siguientes realizó una gran
actuación batiendo varios récords. En 1907 la compañía introdujo la
primera versión comercial del V-Twin, con una cilindrada de 633 cm3 y
válvulas de admisión atmosférica, muy comunes en aquella época.
En 1904, Indian ganó la Medalla de Oro a la excelencia mecánica en la
Exposición de San Luis. En 1906, George Holden y Luis Mueller,
montando una Indian, recorrieron sin problemas el trayecto de San
Francisco a Nueva York en 31 días, rompiendo el récord existente en más
de 18 días. En 1907 una Indian Twin ganó las primeras 1.000 millas, una
prueba de fiabilidad. El Departamento de Policía de la ciudad de Nueva
York compró dos Twin de la Indian para perseguir a las motos que
circulaban excediendo los límites de velocidad.
La Indian Racer de 1908 tenía un motor de cuatro tiempos con dos cilindros
en V, 1.000 cm3 de cilindrada, bobina del encendido y batería, solamente
freno trasero de contrapedal y transmisión por cadena de una sola
velocidad. El 22 de febrero de ese mismo año, J. C. Derkum se dio a
conocer con una Indian Race al romper diez récords de velocidad en una
pista de tierra de una milla en Los Ángeles, California, EE. UU.
La Indian Light Twin de 1909 contaba con un motor de cuatro tiempos, 623
cm3 de cilindrada y 3,73 kW de potencia máxima. Su transmisión era de
una sola velocidad y pesaba unos 61 kg.
Indian, la guerra y los éxitos
deportivos de las décadas 1910-1920
En 1912, Indian ya dominaba el 42% del mercado de
Estados Unidos y su producción total llegaba a 31.850
unidades. La fábrica Indian, llamada popularmente la
tienda india, era entonces la más grande del mundo,
con más de 90.000 m2 y más de 3.000 empleados que
trabajaban en los más de 11 km de longitud de la línea
de ensamblaje. Cuando estalló la Primera Guerra
Mundial, Indian tuvo que vender toda su producción
al ejército de Estados Unidos, de manera que sus
motocicletas se ausentaron del mercado durante los
cuatro años que duró el conflicto. Harley-Davidson
vendió igualmente una parte de su producción a las
fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones
que William Harley tenía con el Pentágono, la marca
logró mantener su presencia comercial en el país. Al
final del conflicto, Indian había perdido toda su fuerza
en el mercado, mientras que su competidora era la
empresa predominante en ese momento.
En 1912 Indian dio el salto internacional al inscribir sus motos en la
competición del mítico trazado de la isla de Man. Sus motocicletas llevaban
un motor de 585 cm3 y, pilotadas por Oliver Godfrey, Charles Franklin y A.
J. Moohouse, consiguieron las tres primeras posiciones de la carrera.
Una de las novedades de la Indian para 1912 fue un modelo regular con
motor bicilíndrico en V de 1.000 cm3, con una sola velocidad de
accionamiento manual y pedal de embrague, con cadena de transmisión, que
se convirtió en popular y utilitario. Esta máquina figuró seguramente en uno
de los lotes de Indian que fueron enviados a Inglaterra a finales de 1912.
Varios de estos modelos lograron sobrevivir.
Este modelo de 1912 venía equipado con un motor V-Twin de 988 cm3 y
5,22 kW de potencia máxima; llevaba faros de acetileno, lámpara Fidelity
trasera, cilindro de gas de acetileno Prestolite y manillar, todo niquelado.
La máquina, con transmisión por cadena, tenía un embrague que se
accionaba manualmente, y arranque por magneto Bosch.
Alfred Butch Bittner, ganador de la carrera de motos de las 20 millas en
carretera, aparece detrás de su motocicleta Indian Twin de 1912, de dos
cilindros y 5,22 kW. Lleva impreso en su camisa el «6», su número de
inscripción en carrera, y sostiene la copa de plata conquistada en Anaheim,
California, EE. UU., el 4 de julio de 1912.
La Indian modelo V-Twin de 1914 era una moto de dos cilindros, 1.000 cm3
de cilindrada, 5,88 kW de potencia máxima y un peso de poco menos de 190
kg. Fue capaz de alcanzar velocidades de hasta 90 km/h. Este modelo tenía
un bastidor con suspensión trasera de ballesta, e incluso podía adquirirse con
motor de arranque eléctrico.
La Indian Light Twin modelo B de 1915 tenía un motor V-Twin de 680 cm3
de cilindrada y una distancia entre ejes de 1,5 m. Fue un modelo muy
exitoso. Ofrecía una entrega de potencia suave y eficiente. Su estética
general era elegante y mantenía un buen equilibrio entre función y forma.
Su encanto residía en su capacidad de superar fácilmente las condiciones
más adversas, rodando en carretera, ascendiendo montañas, etc. Aunque
fueron unas 21.000 las Big Twins que se fabricaron, son muy pocas las
unidades que se conservan actualmente.
La Indian Big Twin de 1915 contaba con un motor V-Twin de 1.000 cm3 de
cilindrada, 11,03 kW de potencia máxima, 1,5 m de distancia entre ejes y
cambio manual de 3 velocidades. Fuerza, velocidad y potencia se
manifestaban a través de sus elegantes líneas.
La Indian Power Plus se fabricó desde 1916 hasta 1923 con un motor V-
Twin Plus de 1.189 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 82,5 × 111 mm),
5,97 kW de potencia máxima, refrigeración por aire, 195 kg de peso, caja de
cambios manual con pedal de embrague, transmisión por cadena y una
capacidad del depósito de combustible de 9,5 l. Su precio estaba entre 375 y
510 dólares.
Matchless, uno de los primeros
fabricantes ingleses de motocicletas
Fundada en 1899 en Londres por Harry Collier padre
y sus hijos, Harry y Charlie Collier, Matchless estaba
entre los primeros fabricantes de motocicletas
ingleses. Una amplia gama de modelos se produjeron
bajo el nombre «Matchless». Iban desde pequeños
motores de dos y cuatro tiempos. Entre los modelos
más famosos destacaron el «Halcón» y la «Flecha de
Plata». Matchless tenía una larga historia de
participación en competiciones en que logró
numerosos éxitos. Los hermanos Collier ganaron o
conquistaron el segundo lugar en el Tourist Trophy de
la isla de Man entre 1907 y 1911, estableciendo
muchos récords en Brooklands y otros circuitos. La
compañía empezó a usar motores JAP y MAG, pero
también fabricó sus propios motores después de la
Primera Guerra Mundial.
Logo de la empresa Matchless Motor que figuraba en el depósito de
gasolina, en un modelo del año 1913.
Matchless modelo V-Twin, fabricada en 1912. Montaba un motor
bicilíndrico en V de 770 cm3 y cuatro tiempos, con válvulas laterales,
cilindros de 85 × 85 mm, transmisión de correa, caja de cambios de dos
velocidades, embrague de fricción, operado por una palanca de mano,
ubicada al lado del depósito de gasolina.
Matchless modelo 1913. Motor de dos cilindros en V de 1.000 cm3 de
cilindrada, con transmisión por doble correa a la rueda trasera (característica
única para evitar que se rompiera la correa), caja de cambios de dos
velocidades, suspensión delantera, freno de expansión con zapatas en la
parte interna de la rueda, embrague operado por palanca de mano, situada al
lado del depósito de gasolina, luz delantera, claxon y sidecar. Este modelo es
un ejemplo sobresaliente de la tecnología de la época.
Matchless modelo War fabricado en 1918. Motor JAP de dos cilindros en V
de 1.000 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 85 × 85 mm), transmisión
por cadena y caja de cambios de tres velocidades. En el cárter del cigüeñal
figuraba grabado «Producto para la guerra». Su diseño se basaba en el
modelo de 1914 y difería de otros modelos por no tener suspensión trasera.
La compañía produjo pocas motocicletas durante los últimos años de la
Primera Guerra Mundial.
Matchless modelo H fabricada en 1919. Motor JAP de dos cilindros y 1.000
cm3 de cilindrada, con iluminación eléctrica. Fue diseñada especialmente
para uso con sidecar, combinación que fue muy popular. Venía con
protección para las piernas en los estribos, caja de cambios de tres
velocidades con control manual, y portaequipajes con rueda de repuesto.
Matchless modelo M fabricada en 1925. Motor de un solo cilindro de 590

cm3 y 5,88 kW de potencia máxima; lleva pistón de aluminio, caja de
cambios de tres velocidades, frenos internos de gran diámetro en las dos
ruedas, con neumáticos Dunlop, manillar ajustable, horquilla con dos
amortiguadores de fricción, depósito con capacidad para 9 l de combustible
y luz delantera.
Matchless modelo LS fabricada en 1926. Motor monocilíndrico de 500 cm3,

con diámetro y carrera del cilindro de 82,5 × 93 mm, suspensión de muelles
helicoidales, lubricación mecánica, frenos internos de expansión, caja de
cambios de tres velocidades marca Sturmey Archer y magneto BTH, y
equipo de iluminación de acetileno.
Matchless modelo T/4. Motor de un solo cilindro (diámetro × carrera: 71 ×

85 mm) de 348 cm3 de cilindrada, transmisión por cadena, caja de cambios
de tres velocidades marca Sturmey Archer y encendido por magneto,
suspensión delantera y bastidor tubular.
Matchless Silver Hawk de 1933
La Matchless Silver Hawk fue diseñada como motocicleta de ruta de lujo

para rivalizar con la Square Four de Ariel. Antes de que su producción se
parara en 1935, se habían fabricado unas 500 unidades. Su mercado era
demasiado pequeño para resultar rentable. Fue diseñada por Bert Collier.
Matchless Silver Hawk de 1933. Motor de cuatro cilindros en V, con árbol
de levas cenital, 592 cm3 de cilindrada y 19,12 kW de potencia máxima;
diámetro × carrera del cilindro: 51 × 73 mm; lleva transmisión por cadena,
caja de cambios de cuatro velocidades, bastidor tubular y suspensión trasera;
velocidad máxima estimada: 129 km/h; peso: 172 kg; distancia entre ejes:
142 cm.
Aurora Automatic Machinery
Company, Thor
Aurora Machine and Tool Company comenzó como
taller mecánico en 1886, en Aurora, Illinois, EE UU.
Forjó y suministró piezas de maquinaria para la
industria de la bicicleta, entonces floreciente. En
1903 se fundó la Aurora Cycle Thor Moto, que
producía un catálogo de componentes para construir
motocicletas. La Aurora Automatic Machinery
Company, Thor, comenzó a construir motores para
Indian en 1902 y cuando el contrato se acabó, en
1907, empezó a construir sus propias motocicletas.
En 1914, en los primeros años de la historia de la
motocicleta, Thor era una empresa muy importante,
no tanto por sus máquinas como por sus motores. De
hecho, muchos fabricantes de motocicletas se
iniciaron con los primeros motores de Thor,
montados en bastidores de su propia elección.
La Thor Road modelo 1909 contaba con motor monocilíndrico de 500 cm3
y de entre 1,47 y 4,41 kW de potencia máxima. Su precio oscilaba entre los
150 y los 300 dólares.
En 1908, en que Thor creó sus propios concesionarios, sacó al mercado un
modelo con transmisión por cadena o correa que ofrecía la opción de
encendido por magneto o bobina de encendido. Contaba con un motor
bicilíndrico con válvulas de admisión automática.
El motor tenía un cilindro vertical en la parte trasera y otro en ángulo hacia
delante en la parte delantera, un sistema que, años más tarde, haría famosa a
Ducati. Este modelo funcionó satisfactoriamente, cosa curiosa por cuanto
tanto Indian como Harley tuvieron dificultades con sus motores
bicilíndricos de admisión automática.
Motocicleta Thor modelo 1910-1911 del Departamento de Policía de

Mineápolis. El oficial de la izquierda es desconocido, mientras que el de la
derecha se llamaba William F. Mealey y aparece con la primera Squad
Motor.
Su nombre fue elegido en honor a Thor, dios del trueno en la mitología
nórdica. La placa de identificación se caracterizaba por un rayo. La moto
también contó con un depósito de combustible largo y plano situado en un
bastidor tubular, y lámparas de acetileno que fueron sustituidas más tarde
por otras eléctricas. El azul era el color de serie y neumáticos blancos o
negros completaban el conjunto.
Thor modelo U fabricado en 1916, con motor bicilíndrico en V con válvulas

de escape, de 1.000 cm3 de cilindrada y 8,95 kW de potencia máxima; lleva
cambio de tres velocidades y embrague de diseño convencional. Después de
1916, no hubo cambios en este motor.
En 1913, Thor introdujo un nuevo motor en V de su propio diseño, que se
montó de forma convencional. Contaba con una cilindrada de 76 cm3 y una
potencia máxima de 5,15 kW. Si bien disfrutó de un cierto éxito en carreras,
en la pista siempre quedó detrás de la Indian y la Harley-Davidson.
En 1918, la empresa de motos Thor se estaba apagando, víctima del olvido.

En ese año fabricó un único modelo. Con el fin de la Primera Guerra
Mundial la compañía desapareció.
Norton motocicletas
La Norton Manufacturing Company fue fundada en
1889 por James Lansdowne Norton cuando tenía solo
29 años, en Birmingham, Inglaterra. Las primeras
Norton fueron producidas en 1902 y comercializadas
en 1903 como motocicletas Energette, propulsadas
por motores Clement de origen francés.
En 1908 Norton estaba produciendo su propio
motor de 633 cm3 de cilindrada, y tuvo mucho éxito.
La marca fue muy conocida por sus motocicletas
rápidas y de carreras, que lograron una larga lista de
victorias.
En 1907, una Norton montada por el piloto Rem
Fowler ganó la primera carrera en la categoría de dos
cilindros en el Tourist Trophy de la isla de Man,
iniciando con ello una tradición deportiva que se
prolongó hasta la década de 1960.
La Norton Energette fabricada en 1902 era impulsada por motores
monocilíndricos Clement, refrigerados por aire, de 142 cm3, encendido por
magneto, transmisión directa por correas y caja de cambios de 2
velocidades. El depósito de gasolina se ubicaba detrás del asiento y
originalmente estaba niquelado igual que otras partes de la motocicleta,
incluidos los cuerpos de cilindro.
James Lansdowne Norton comenzó en el negocio de la motocicleta en

1901. Murió en 1925, a los 56 años de edad.
La Norton modelo Energette montaba un motor monocilíndrico de 142 cm3
y 0,88 kW de potencia máxima a 1.100 rpm; la dimensión del cilindro era
de 55 mm de diámetro × 60 mm de carrera; la transmisión llevaba una caja
de cambios de dos velocidades y la estructura del chasis era tubular.
Fabricada en 1902-1903, su velocidad máxima era de 40 km/h y su peso 32
kg.
Norton modelo BS Old Miracle de 1912
En 1911 se montó un motor Norton de 490 cm3 de válvulas laterales en la

famosa BS Old Miracle. Esta máquina podía dar la vuelta al circuito de
Brooklands a una media de 113 km/h; entre 1912 y 1913 estableció 112
récords nacionales de velocidad.
La Norton de 1907 contaba con motor monocilíndrico de 672 cm3 y 8,83 kW

de potencia máxima. Al no tener embrague, el motor se detenía a través de
un descompresor. Llevaba horquilla de suspensión delantera, bomba de
mano para lubricar el motor y frenos de mordaza. Pesaba 82 kg,
aproximadamente, y alcanzaba una velocidad máxima estimada de 96 km/h.
Las características de la Norton BS Old Miracle eran: motor monocilíndrico

de válvulas laterales de 490 cm3 de cilindrada y 2,57 kW de potencia,
transmisión directa por correa, bastidor en forma de diamante, peso estimado
de 113 kg y velocidad máxima de 113 km/h.
Triumph, motocicletas reconocidas
por su técnica y estilo
La Triumph, una de las marcas más conocidas de
motocicletas, fue fundada en Coventry, Reino Unido,
por los alemanes Siegfried Bettman y Mauritz
Schulte, que en 1897 crearon una compañía de
fabricación de bicicletas. En 1902 construyeron su
primera moto, a la que siguió una amplia gama de
monocilíndricas, que iban desde las de 250 cm3 de
dos tiempos hasta las de 500 cm3 y cuatro válvulas.
En 1905 la empresa introdujo su propio motor, un
modelo de 363 cm3, monocilíndrico con válvula
lateral, que producía 2,24 kW y alcanzaba una
velocidad máxima de más de 60 km/h. En 1907,
después de que la empresa inaugurara una planta más
grande, produjo 1.000 motocicletas. La Triumph
también mantuvo una segunda línea de producción de
gama baja, denominada Gloria, producida en la
planta original de la compañía.
Triumph modelo 3 ½ hp, fabricada en 1907. Lleva un motor monocilíndrico
de 475 cm3 de cilindrada, 2,61 kW de potencia máxima y transmisión
directa. Ganar la carrera TT de la isla de Man en 1908 dio un gran impulso
a sus ventas. La alta calidad de acabados y fabricación siempre fueron los
puntos fuertes de las Triumph. Sus impresionantes registros conseguidos en
la larga distancia aumentaron la fiabilidad de la marca.
Triumph fabricada en 1908, con motor monocilíndrico de 475 cm3 y 2,94

kW de potencia máxima. Triumph fue una de las primeras empresas en
producir en serie a una escala realmente importante. La fiabilidad y
velocidad de sus modelos iniciales hizo que sus motocicletas fueran
conocidas como Trusty Triumph.
La compañía pronto tuvo una presencia destacada en las competiciones. La

publicidad generada por sus éxitos, sin olvidar el triunfo de Jack Marshall
en el TT de la isla de Man en 1908, supusieron un fuerte impulso a sus
ventas.
Triumph fabricada en 1909. Monta un motor monocilíndrico de 476 cm3
(diámetro × carrera: 84 × 86 mm) y 2,57 kW de potencia máxima, y
transmisión directa por correa. Algunas de sus mejoras fueron el bastidor
ligeramente bajo y más fuerte, radios más gruesos en la rueda trasera, y
manillar y eje delantero reforzado.
Triumph modelo 3 ½ hp, fabricada en 1910. Con motor monocilíndrico de

500 cm3, embrague en el cigüeñal y rueda trasera accionada por correa en
V, freno trasero de mordaza, neumáticos de 26 × 2 ½” y encendido por
magneto a prueba de agua Bosch.
Foto tomada en el sur de Mymms, Hertfordshire, Reino Unido, en 1915, en
la que aparece una TT Roadster de 1912. Este modelo no había resultado
muy convincente en carretera, por lo que Triumph presentó una TT
Roadster de carrera con la correa de transmisión perforada y dos juegos de
estribos.
Triumph 3 ½ hp de 1912. Con una cilindrada de 500 cm3 (diámetro ×

carrera: 85 × 88 mm), entregaba una potencia máxima de 2,57 kW. La rueda
trasera era accionada por correa en V, y el freno trasero era de mordaza. El
encendido por magneto ultra Bosch llevaba cubierta de cuero encima y
silenciador debajo de aquel.
La 3 ½ hp de 1912 contaba con algunas mejoras como el nuevo depósito de
gasolina con válvulas de aguja en lugar de llaves, magneto resistente al
agua Bosch, también nuevo para 1912, y propulsores ajustables con
embrague en el eje trasero. Logró impresionantes registros en larga
distancia.
Triumph modelo C fabricada en 1913. Con su motor monocilíndrico de 500

cm3 y 2,94 kw de potencia máxima, tres velocidades y embrague, el último
modelo incorporaba pedal de arranque. A partir del 1 de marzo del mismo
año se prohibió utilizar cualquier dispositivo que permitiera a los gases de
escape salir directamente a la atmósfera sin pasar previamente por un
silenciador, cámara de expansión o elemento similar para reducir el ruido.
Harry Long montó una Triumph en 1911 y recorrió más de 64.000 km en 44
semanas. Ivan Hart-Davies estableció el récord de 1.425 km en 29 horas y
12 minutos y Albert Catt montó en su modelo de motor libre durante seis
días seguidos para alcanzar una distancia de 4.115 km en mayo del mismo
año.
Publicidad de
Triumph
Publicidad de motocicletas Triumph (1905).
Publicidad de motocicletas Triumph en Italia (1914).

Publicidad de motocicletas Triumph en Alemania (1905).
Publicidad de motocicletas Triumph (1919).
Publicidad de motocicletas Triumph en Italia (año 1924).
Publicidad de motocicletas Triumph (30 de junio de 1923). Se presenta una

motocicleta con sistema eléctrico para lámpara y bocina.
Publicidad de motocicletas Triumph 1913). Hecha para no hacer paradas.
Portada del catálogo de motocicletas Triumph (1931).
Sidecares Triumph en el catálogo de 1931.

Publicidad de motocicletas Triumph (año 1934).
Portada del catálogo de motocicletas Triumph del año 1935.
Publicidad del año 1935 del modelo 6.1 con sidecar en la portada de la
revista Ciclismo Motor del 2 de enero de 1935. El pedal del cambio ha
sustituido al cambio manual.
Póster publicitario del año 1939, alusivo a la Segunda Guerra Mundial.
Publicidad de la campaña 1939-1940 para el mercado norteamericano.

Harley-Davidson, sinónimo de
velocidad y prestaciones
Sus orígenes se remontan a 1903, cuando un joven de
Milwaukee (EE UU), William S. Harley, de 21 años,
y su amigo Arthur Davidson, de 20, fundaron la
marca que llevaría sus nombres. Utilizando sus
propios diseños y el patio trasero de 3 × 4 metros que
tenía la familia Davidson como taller, construyeron
un cobertizo de madera en el que figuraba la leyenda
Harley-Davidson Motor Company toscamente
garabateada en la puerta. Fue allí donde fabricaron su
primer modelo de competición, que hizo su primera
aparición en septiembre de 1903. Poco a poco fueron
aumentando la producción, y al año siguiente ya
tenían más de una docena de motos en su
improvisado taller. En 1907 la cifra de producción
ascendería a 150 unidades, ya construidas en su
propia fábrica. Esta dinámica continuó de forma
imparable hasta el punto de que, en 1914, su
producción alcanzó las 16.284 unidades. Con la
entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra
Mundial, en 1917, Harley-Davidson se convertiría en
el proveedor oficial de su ejército, al que suministró
decenas de miles de vehículos.
Fundadores de Harley-Davidson Motor Co: de izquierda a derecha, William

A. Davidson (vicepresidente y gerente de obras), Walter Davidson, padre
(presidente y gerente general), Arthur Davidson (secretario y gerente de
ventas) y William S. Harley (tesorero y jefe de máquinas).
Harley-Davidson pasó rápidamente a ser conocida como marca por su
velocidad y prestaciones, pero sus creadores siempre intentaron hacer que
las motocicletas fueran utilizadas como máquinas de transporte.
La misteriosa Número Uno de 1903 fue la primera Harley-Davidson de la

historia, de la que se construyeron tres unidades ese mismo año. Tenía un
chasis de bicicleta con un motor de combustión interna de gasolina,
monocilíndrico de cuatro tiempos, 163 cm3 de cilindrada y 2,21 kW de
potencia, transmisión por correa de cuero, sin embrague ni freno delantero.
El 4 de julio de 1905, Harley-Davidson ganó su primera carrera de 15
millas (unos 24 kilómetros) en Chicago (EE UU), con un tiempo de 19
minutos y 2 segundos. Al mismo tiempo, la fábrica de Milwaukee contrató
a su primer empleado a tiempo completo.
En 1907 William A., Arthur y Walter Davidson dejaron su trabajo y se

unieron a la compañía. El único modelo Harley-Davidson que se ofreció ese
año fue el modelo 3, que tenía un motor de un solo cilindro de 439 cm3.
Con un precio de 210 dólares, se fabricaron cerca de 150 unidades, que se
vendieron el mismo año.
La Harley-Davidson modelo F-Head Single Silent Grey Fellow se
construyó desde 1908 hasta 1910. Fue la primera Harley que se parecía más
a una moto que a una bicicleta, con un tubo superior inclinado que permitía
una posición más baja para el asiento. Su nombre se debía a la calidad del
silenciador y a su acabado de pintura. Fellow significa colega, socio.
Después de ganar la carrera organizada por la Federation of American

Motorcyclists (Federación de Motoristas Americanos, FAM) en 1908,
Walter Davidson logró 1.000 puntos en la 7.ª prueba de enduro y fiabilidad.
Tres días después, Walter establecía el récord de consumo mínimo de la
FAM al recorrer 188,234 millas por galón (1,25 l/100 km). La idea de que
las motocicletas Harley-Davidson eran muy potentes se propagó
rápidamente.
Modelo 5D, el primer V-Twin, fabricado en 1909. Harley presentó la
primera motocicleta con motor bicilíndrico en V, con una cilindrada de 811
cm3. La máquina generaba una potencia de 5,15 kW. La imagen de dos
cilindros en V a 45° se convertiría rápidamente en uno de los iconos más
conocidos en la historia de Harley-Davidson. También fue la primera vez
que se pusieron a disposición del público piezas de recambio para las
motocicletas de la Motor Company.
Deronzière
Deronzière construyó motocicletas desde 1903 hasta
el inicio de la Primera Guerra Mundial. Fabricaba sus
propios motores de 282 cm3, aunque también
utilizaba los Peugeot y los de la firma suiza Zendel.
Las Deronzière eran motos bien diseñadas y
compactas y fueron muy populares durante el periodo
en que se mantuvo la marca.
Deronziére de 1907
Con un motor de cuatro tiempos refrigerado por aire, de un solo cilindro de

282 cm3 y 2,57 kW de potencia máxima estimada, tiene, además,
transmisión directa por correa, chasis tubular, suspensión delantera por
horquillas articuladas, sin suspensión trasera. Fecha de fabricación: 1907.
Velocidad máxima: 32 km/h. Peso: 49 kg.
Terrot
La compañía Charles Terrot construyó una amplia
gama de máquinas. Además de sus victoriosas motos
de carreras, también fabricó sencillas motos
familiares. La de 173 cm3 de dos tiempos de 1924 era
una máquina popular y bien acabada. Las
motocicletas Terrot mantuvieron la transmisión por
correa hasta mucho después de que la mayoría de los
fabricantes la abandonaran por la cadena. Los
primeros modelos utilizaban un sistema de polea
variable en lugar de caja de cambios. Las primeras
Terrot se construyeron en Dijon en 1902. A finales de
la década de 1920 la empresa se trasladó a una
fábrica más grande, una de las más modernas de
Europa en su momento.
Terrot modelo 1924
Fabricada en 1924, lleva un motor de dos tiempos de un solo cilindro de 173

cm3 y 2,21 kW de potencia máxima estimada. Con transmisión por correa,
caja de cambios de dos velocidades, chasis de estructura rígida, suspensión
por horquillas paralelas y un peso de 110 kg, alcanza una velocidad máxima
de 60 km/h.
Velocette triunfa en las carreras
inglesas
Velocette era una marca inglesa de motocicletas que
existió desde 1904 hasta 1968. La Velocette fabricada
por Veloce Ltd. en Hall Green, Birmingham, Reino
Unido, triunfó en las carreras inglesas de
motociclismo. Conocida por la calidad de sus
productos, estuvo siempre presente en las carreras de
motos internacionales desde mediados de 1920 hasta
1950, y conquistó dos títulos mundiales (en 1949 y
1950, en la categoría de 350 cm3), además de su
legendario récord de 24 horas a 100 mph (161 km/h).
Inicialmente Velocette se especializó en motores de
dos tiempos con una cilindrada que llegaba a los 250
cm3. Luego estaban los motores monocilíndricos de
cuatro tiempos, con un máximo de 500 cm3. Algunos
modelos, como el Venom Velocette «Thruxton», son
muy buscados actualmente para los deportes de
velocidad.
Entre 1913 y 1925, Veloce produjo motocicletas de dos tiempos y una
cilindrada de 250 cm3 de alta calidad, que lograron una reputación excelente,
participando en competiciones, como el Tourist Trophy de la isla de Man,
con cierto éxito. Las máquinas monocilíndricas presentaban muchas
novedades, como la bomba de aceite controlada por el acelerador, lo cual las
distinguía de las que producían otros fabricantes.
La Velocette modelo A, construida en 1913, fue la primera máquina de dos
tiempos de la marca. La fábrica produjo gradualmente las motocicletas de la
serie A y sus variantes: A, AC2 (con bobina de encendido, dos velocidades y
caja de cambios), AC3 (con caja de cambios de tres velocidades).
La Velocette modelo D2, fabricada en 1921, lleva un motor monocilíndrico

de dos tiempos, de 220 cm3 y 5,88 kW de potencia máxima, transmisión de
dos velocidades, estructura tubular doble, horquilla de suspensión delantera,
pesa 72 kg y alcanza una velocidad máxima de 64 km/h.
Velocette serie K, fabricada en 1925 y diseñada por Percy Goodman. Monta
un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, con nuevo árbol de levas OHC y
350 cm3 de cilindrada. La serie K demostró un nivel muy alto de velocidad y
fiabilidad, lo cual movió a la empresa a desarrollar modelos de carreras para
competir en el Tourist Trophy de la isla de Man.
Los modelos roadster producidos a partir del primer modelo K fueron el

KSS Velocette (Super Sports), KTS (Touring Sports), KTP (doble tubo de
escape), KN (Normal) y otras versiones. La serie de motores OHC siguió
produciendo roadsters hasta 1948, en que salieron las últimas versiones KSS
con bastidor rígido y con suspensión neumática Dowty de horquillas
telescópicas. La sincronización de válvulas era perfecta y se lograba
mediante luces estroboscópicas.
Velocette modelo KSS producida desde 1926 hasta 1948. Lleva motor OHC
refrigerado por aire, 348 cm3 de cilindrada, 18,39 kW de potencia y 130
km/h de velocidad máxima, cuatro velocidades y transmisión final por
cadena; la suspensión trasera era de viga y la delantera rígida; tenía frenos de
tambor; distancia entre ejes: 136,5 cm; altura del asiento: 71 cm; peso: 120
kg; capacidad del depósito de combustible: 9,5 l.
Otra de las novedades del modelo KTT de 1929 fue la horquilla delantera
reforzada, diseñada originalmente para hacer frente a las tensiones de las
carreras con sidecar.
Velocette modelo KTT, fabricado desde 1925 hasta 1938. Lleva un motor
OHC refrigerado por aire de 350 cm3 de cilindrada y 14,71 kW de potencia,
frenos de tambor y pesa 120 kg. El KTT Velocette destacó por tener el
primer dispositivo de cambio de marcha-parada de pedal en una motocicleta.
Además de representar una mejora significativa para las carreras, esto llevó a
sustituir rápidamente la palanca de cambio y se convirtió en el medio
estándar para casi todas las motos hasta la actualidad.
La KTT fue desarrollada específicamente para el desafío que representaba la
competición de la isla de Man, la principal carrera en ruta a nivel mundial en
ese momento. Ganó varios Tourist Trophy y Grand Prix (versión amateur
del TT). La KTT también estableció un nuevo récord mundial en la categoría
de 350 cm3 al alcanzar los 160 km/h en Brooklands (Reino Unido). La
producción del KTT Velocette terminó en 1935, siendo el último modelo que
utilizó un sistema de lubricación totalmente presurizado.
Husqvarna
Husqvarna era una empresa sueca fabricante de
armas que diversificó su oferta y comenzó a producir
motocicletas en 1903, utilizando motores
monocilíndricos y bicilíndricos en V de otras firmas.
Hasta la introducción, en 1930, de sus innovadoras
motos de carreras de 350 y 500 cm3, la marca no era
muy conocida fuera de Escandinavia. En esa época
en Europa casi todas las máquinas de competición
eran monocilíndricas, y una de dos cilindros en V
resultaba una novedad. Esta motocicleta experimentó
mejoras y, si bien ganó algunas carreras, nunca se
aprovechó al máximo su potencial.
Husqvarna modelo 500 de 1935
Motor de dos cilindros en V, válvulas en culata, 497 cm3 de cilindrada,

potencia máxima estimada de 32,36 kW a 6.800 rpm, transmisión por
cadena, caja de cambios de cuatro velocidades, chasis tubular, suspensión
delantera por horquillas, sin suspensión trasera; velocidad máxima: 190
km/h; peso: 127 kg.
Glenn H. Curtiss,
el hombre más rápido sobre la tierra
E l 24 de enero de 1907 en Ormand Beach,
Florida, EE UU, Glenn Hammond Curtiss, a los
29 años, llegó a ser conocido como el hombre más
rápido del planeta, al alcanzar un récord de velocidad
mundial de 218 km/h, en una motocicleta de
fabricación casera que contaba con un motor V-8
refrigerado por aire.
Curtiss comenzó su carrera como constructor de
bicicletas, pero rápidamente se pasó a las
motocicletas. En 1901 comenzó a construir bicicletas
con motores monocilíndricos de fabricación propia,
utilizando latas de sopa de tomate como carburador.
En poco tiempo estaba construyendo motores V-Twin
y motores de cuatro cilindros en línea para sus
motocicletas. En 1903 estableció su primer récord de
velocidad sobre una motocicleta de fabricación
completamente artesanal. Con ella rodó a 103 km/h
durante una milla (1,6 km).
En 1906 diseñó su primer motor V-8 para atender a varias peticiones de los
primeros experimentadores aeronáuticos, y lo probó sobre una motocicleta.
Construyó un bastidor que pudiera soportar el peso del motor, que estaba
refrigerado por aire y daba unos 22-30 kW a 1.800 rpm. La motocicleta se
accionaba de manera convencional, porque una transmisión por cadena o
correa no hubiera soportado la potencia del motor. Él fue bautizado como «el
hombre más rápido sobre la tierra». «Las balas son los únicos rivales de
Glenn H. Curtiss» fue el titular que le dedicó el diario Hammond Sport en
1907.
Curtiss había comenzado con un gran interés por la construcción de aviones

y sobre todo por sus motores. La motocicleta se convirtió en el banco de
pruebas para nuevos diseños de potentes motores de sus aeronaves. Su
interés por las motocicletas lo perdió a partir de 1914 en favor de la nueva
frontera que suponía la aviación. Creó el primer avión para cruzar el océano
Atlántico y fue el primero en llevar a un pasajero en un avión sobre el mar.
Curtiss fue la primera persona en obtener una licencia de piloto.
La velocidad alcanzada por Curtiss sobre esa rudimentaria moto,

prácticamente sin frenos, con el motor rugiendo a su alrededor y sobre unas
ruedas no más anchas que las de una bicicleta, solo se explica por el
desconocimiento de las graves consecuencias que hubieran podido derivarse
de una caída.
Anuncio publicitario de la empresa de motocicletas de Curtiss de 1908,

promocionando sus motocicletas con los récords mundiales conseguidos.
La motocicleta no contaba ni con suspensión, ni embrague, ni caja de

cambios; tenía una distancia entre ejes de 163 cm y pesaba 125 kg. Por eso,
justo antes de iniciar el intento de romper el récord mundial, los asistentes
que estaban presentes en la playa de Florida pudieron ver la escena de
Curtiss sobre la moto, con dos ayudantes empujándole por la arena para
poner en marcha su artilugio de dos ruedas.
Su récord de 1907 en motocicleta no se superó hasta 1930. Al acabar la
Primera Guerra Mundial, Curtiss vendió todas las acciones de sus empresas
y, con el dinero que obtuvo, se retiró a Florida, conservando solo el cargo
honorífico de presidente de las compañías que llevaban su nombre.
BSA llegó a ser uno de los mayores
fabricantes de motocicletas del
mundo
La Birmingham Small Arms Company Ltd., conocida
popularmente por sus siglas BSA, comenzó como
fabricante de armas en 1861 (Birmingham Small
Arms y Metal Co. Ltd.), pero se convirtió en uno de
los mayores fabricantes de motocicletas del mundo.
La producción de motocicletas en BSA comenzó
hacia 1906, en su fábrica de Birmingham, Reino
Unido. Los primeros modelos utilizaron motores de
proveedores externos. La primera motocicleta BSA
construida enteramente por la compañía se presentó
en 1910, con un motor de 498 cm3 y una potencia
máxima de 2,57 kW.
BSA modelo K fabricado en 1915. Monta un motor monocilíndrico
(diámetro × carrera del cilindro: 85 × 88 mm) de 557 cm3, con una potencia
máxima de 2,57 kW, transmisión por correa, caja de cambios de tres
velocidades, pedal de embrague BSA y carburador de doble cuerpo BSA.
BSA modelo H fabricado en 1916. Motor monocilíndrico de válvulas
laterales, 557 cm3 de cilindrada, sillín de cuero, velocímetro marca
Bonniksen, claxon, sistema de iluminación de acetileno, carburador BSA y
magneto Bosch.
BSA modelo 6 hp o Light Six, fabricado en 1922. Con motor de dos

cilindros en V (diámetro × carrera: 76 × 85 mm), de 770 cm3 de cilindrada y
potencia máxima de 4,41 kW, con válvulas intercambiables; lleva
transmisión primaria y secundaria por cadena, caja de cambios de tres
velocidades, ruedas desmontables, bomba de lubricación mecánica,
carburador AMAC, iluminación de acetileno y claxon.
BSA modelo F fabricado en 1923. Lleva motor de dos cilindros en V en

ángulo de 50° (diámetro × carrera del cilindro: 80 × 99 mm), de 986 cm3 de
cilindrada y 5,88 kW de potencia máxima, válvulas intercambiables, bomba
de lubricación mecánica, transmisión por cadena, amortiguador en el eje del
motor, ruedas desmontables, caja de tres velocidades marca BSA. Contaba
con sidecar. Se fabricó aproximadamente hasta 1927.
Fotografía de un coronel norteamericano en una motocicleta con sidecar

conducida por un oficial.
BSA modelo Roundtank fabricado en 1924. Motor en línea de un solo

cilindro de 250 cm3, caja de cambios de dos velocidades, bomba de aceite
mecánica, sistema de iluminación de acetileno, velocidad máxima estimada
de 45 km/h y 81 kg de peso aproximado. Esta pequeña máquina se convirtió
en un éxito importante para la compañía. Se vendieron alrededor de 35.000
unidades en unos cinco años de producción. Era una máquina diseñada para
ser producida en serie.
BSA modelo H 3 JJ Moore especial fabricado en 1924. Motor en línea de un
solo cilindro de 557 cm3, 3,13 kW de potencia máxima, dinamo montada
para alimentar el alumbrado eléctrico. Mr. Moore, un mecánico inteligente y
muy hábil, recubrió totalmente la parte inferior del motor con paneles de
aluminio, muy bien acabados y adornados con múltiples botones, medidores,
interruptores y palancas.
BSA modelo H24 fabricado en 1924. Motor de un solo cilindro de 550 cm3
(diámetro × carrera del cilindro: 85 × 98 mm), 3,13 kW de potencia máxima,
horquillas delanteras, iluminación de acetileno, claxon, bombilla, suministro
de aceite de repuesto y juego de equipaje.
BSA modelo E fabricado en 1924. Lleva motor de 2 cilindros en V, en

ángulo de 50°, de 770 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 76 × 85 mm),
4,41 kW de potencia máxima, válvulas intercambiables y transmisión por
cadena. Se fabricó durante unos tres años.
BSA modelo L fabricado en 1924, diseñada por Harold Briggs. Lleva motor
de un solo cilindro OHV (diámetro × carrera: 72 × 85 mm), con pistón de
aluminio y cabeza del cilindro de hierro desmontable; con 350 cm3 de
cilindrada, 9,56 kW de potencia máxima y velocidad máxima estimada de 96
km/h, va equipado con velocímetro Stewart, claxon y bombilla.
BSA modelo H 26 fabricado en 1926. Lleva un motor monocilíndrico SV de

557 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 85 × 98 mm) y 3,13 kW de
potencia máxima, bastidor tubular, un potente silenciador, bomba mecánica
para lubricación y un juego completo de iluminación de acetileno.
BSA modelo S 26 fabricado en 1926. Con un motor de un solo cilindro SV
de 500 cm3 de cilindrada, va equipada con un sidecar. En la segunda mitad
de la década de 1920, el mercado de la motocicleta estaba creciendo
rápidamente en Reino Unido y la rivalidad entre fabricantes era enorme,
pero las ganancias eran discretas.
Toda la industria estaba librando una guerra de reducción de precios que

había sido iniciada por el increíblemente barato modelo P de Triumph. Pero
BSA se mantuvo firme en el mercado y desarrolló una amplia gama en 1926
que alcanzaba a más de 15 modelos.
BSA modelo S 27 fabricado en 1927. Lleva un motor monocilíndrico SV de
500 cm3 de cilindrada, frenos internos de expansión, transmisión por cadena,
caja de cambios de tres velocidades, iluminación de acetileno, magneto
marca Lucas y tubo de escape con silenciador.
BSA modelo Sloper fabricado en 1928 y diseñado por Harol Briggs. Equipa
un motor monocilíndrico OHV de 500 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera:
80 × 98 mm), 13,24 kW de potencia máxima y velocidad máxima
aproximada de 120 km/h, y lleva iluminación eléctrica. La Sloper pronto se
hizo famosa como moto deportiva pero tranquila. Este modelo fue un éxito
inmediato y lo que le faltaba en velocidad lo compensaba en estilo. Se
vendieron más de 80.000 unidades.
BSA modelo E de 1921
El modelo E, el primero de una serie de bicilíndricos en V que BSA fabricó
en la época de entreguerras, se introdujo en el mercado a finales de 1919.
Aunque el diseño del motor no era especialmente novedoso, estas motos
eran económicas, fiables y muy populares, especialmente con sidecar.
BSA modelo E de 1921. Va equipado con un motor de dos cilindros en V

con válvulas laterales, de 770 cm3 de cilindrada y 4,41 kW de potencia
máxima, transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades,
bastidor tubular en forma de diamante y suspensión por horquillas. Pesa 152
kg y alcanza una velocidad máxima estimada de 88 km/h.
BSA modelo L27 fabricado en 1927. Lleva un motor SV de un solo cilindro
(diámetro × carrera: 72 × 85 mm) de 350 cm3 de cilindrada, con varillas de
empuje cónicas de acero tubular y 2,57 kW de potencia máxima; bastidor
tubular, juego de iluminación de acetileno, claxon, bombilla y asiento para
acompañante, lubricación por bomba mecánica y caja de cambios de tres
velocidades. 1928 fue el último año en que la compañía BSA utilizó
depósitos planos.
BSA modelo Sloper de 1930
La aparición de la Sloper (que recibió su nombre del inglés slope, que

significa «pendiente», por su cilindro inclinado) marcó un cambio en los
diseños de la BSA. Esta atractiva máquina, con unas prestaciones deportivas
inusualmente tranquilas, estableció nuevos patrones en el diseño y
construcción de motocicletas. Este modelo tuvo mucho éxito entre el público
y consiguió vender una gran cantidad de unidades.
BSA modelo Sloper de 1930. Con un motor monocilíndrico, con válvulas en

culata, de 493 cm3 de cilindrada y 14,71 kW de potencia máxima estimada,
lleva transmisión por cadena, caja de cambios manual de tres velocidades,
bastidor de fundición en la parte superior remachado con perfil en L,
suspensión por horquillas, frenos delanteros y traseros de tambor; pesa 153
kg y alcanza una velocidad máxima de entre 113 y 120 km/h.
BSA modelo S29, De Luxe, fabricada en 1929. Monta un motor SV

monocilíndrico (diámetro × carrera: 80 × 98 mm) de 500 cm3 de cilindrada y
18,39 kW de potencia máxima a 5.000 rpm; equipa un nuevo diseño del
depósito de gasolina, y lleva palanca de freno delantero en el manillar.
Los hermanos William y Edward Douglas fundaron la
Compañía de Ingeniería Douglas en Bristol en 1882.
Inicialmente la empresa se dedicaba a trabajos de
herrería, más tarde pasó a la fundición y finalmente
comenzó a fabricar motocicletas en el año 1907,
después de adquirir la compañía Light Motors Ltd.
Construyó motocicletas entre 1907 y 1957. Fue
especialmente conocida por sus motores de dos
cilindros horizontalmente opuestos y también inició
una línea de coches entre 1913 y 1922. Durante la
Primera Guerra Mundial, la Douglas fue un proveedor
importante de motocicletas, lo cual explica que
llegara a fabricar unas 70.000 unidades para uso
militar.
Los modelos A y B de Douglas se fabricaron desde 1907 hasta 1909. Fueron
los primeros de esta marca y tenían una cilindrada de 340 cm3, 1,84 kW de
potencia máxima, batería de encendido y transmisión por correa, asistida con
pedal. En 1907 se fabricaron y vendieron 27 unidades y en 1908 se
produjeron alrededor de 50.
Las Douglas modelos C y D se fabricaron a partir de 1910 con motores AIV

Flat-Twin de 347 cm3 y 2,02 kW de potencia máxima, caja de cambios de
dos velocidades y embrague. Acumulaban muchas deficiencias: la
distribución estaba desequilibrada entre los dos cilindros, la correa de
transmisión resbalaba, la bujía del cilindro delantero «hacía perla», etc.
En 1910 la Douglas se había convertido en una moto práctica. Las
principales diferencias entre sus modelos eran que el B estaba equipado con
horquillas Druid y neumáticos estándar, mientras que el C tenía horquillas de
muelles Douglas y neumáticos antideslizantes.
En 1912 Douglas presentó un nuevo modelo equipado con transmisión por

cadena a una correa de transmisión secundaria de contraeje. El motor de dos
cilindros opuestos horizontalmente se mejoró mediante válvulas de admisión
que funcionaban mecánicamente (antes de 1911 las válvulas de admisión
eran automáticas). El arranque era de pedal, el engranaje era de una sola
velocidad y tenía una potencia de 4,1 kW.
Douglas modelo S fabricado en 1913, con motor de dos cilindros SV Flat-

Twin, de 350 cm3 de cilindrada y 2,02 kW de potencia máxima. En 1913
había cinco modelos disponibles: el N tenía una sola velocidad, los O y P
tenían dos, el R estaba equipado con estribos y pedal de arranque, y el S, con
un bastidor abierto, estaba pensado sobre todo para las mujeres.
La estabilidad y solidez de este modelo facilitaron a Douglas la consecución

de un contrato con el Ministerio de la Guerra para el suministro de 25.000
unidades, incluida la nueva 600 cm3 con sidecar. Durante la Primera Guerra
Mundial varios modelos fueron utilizados por el ejército. Una vez acabada la
guerra, las motocicletas excedentes inundaron el mercado civil hasta el año
1920.
En 1913 Douglas solo consiguió el segundo puesto en elTTJuniorde la isla
de Man. Ese mismoaño la marca presentó una moto de carreras experimental
con motor de 350 cm3 y válvulas en culata, al que siguió una moto de
turismo de 500 cm3. El nuevo cambio de tres velocidades en fase de
experimentación permitió a Douglas conseguir el premio por equipos en los
Seis Días Internacionales de 1914 con el modelo de 350 cm3 (2,02 kW).
Douglas modelo T fabricado en 1914. Monta un motor Flat-Twin de dos
cilindros de 350 cm3 y 2,02 kW de potencia máxima, con caja de cambios de
dos velocidades y transmisión final por correa. Tenía guardabarros sobre la
rueda trasera, protector metálico de la correa, iluminación y estuche de cuero
para correa de repuesto. En este año se presentaron cinco modelos: T, con
una velocidad, U y V, con dos velocidades, W, y X, con bastidor abierto,
modelo pensado para las mujeres.
Douglas modelo Ladies fabricado en 1915. Con una cilindrada de 350 cm3 y
una potencia máxima de 2,02 kW, estaba equipada con un juego de luces de
acetileno, bocina, bastidor tubular nuevo con estriberas y protectores, ruedas
de once radios, caja de cambios de tres velocidades, embrague y pedal de
arranque.
Publicidad de
Douglas
M otocicletas Douglas publicó una gran
variedad de catálogos y sus anuncios
publicitarios se promocionaron en varias revistas y
periódicos de la época gracias a su popularidad y
éxito. Las carreras de velocidad fueron otra forma de
dar a conocer sus modelos y aumentar sus ventas.
1907. «Sin vibraciones, silenciosa, una excelente escaladora».

1909. Douglas estaba intentando vender unidades sobrantes a buen precio
(30 guineas, en lugar de las 36 que costaba el modelo B), para favorecer a
sus clientes y de paso sanear la economía de la empresa.
Anuncio de la motocicleta Douglas en el programa de producción del

modelo 1929 DJ.
Foto de catálogo de una Douglas modelo 505 de 1929.
1928. «Sin duda, la más económica y eficiente máquina multicilindros

jamás producida en ningún otro país».
1928. «Máquinas Dirt Track. Están en fabricación y pueden entregarse al
momento».
Anuncio publicitario de Douglas (octubre de 1928).
Anuncio publicitario de Douglas (25 de octubre de 1928).

Anuncio publicitario de Douglas (7 de abril de 1932). Lista de precios de
los modelos fabricados en 1932.
Anuncio publicitario de Douglas. «Detalles que distinguen a la Douglas».
Anuncio publicitario de Douglas (julio de 1932).

«Compre la Douglas Bulldog ahora, antes de que se dupliquen los
impuestos».
Motocicletas Scott, modelos
innovadores
Fundada por Alfred Scott en 1908, las motocicletas
Scott fueron muy valoradas rápidamente por sus
innovaciones y alta calidad, que las hicieron
ganadoras en varias competiciones en pista. Pocos
diseños han despertado tanta admiración entre el
público como las Scott. El ingeniero Scott desarrolló
un motor de dos tiempos, bicilíndrico, pequeño y lo
bastante potente como para funcionar en una
motocicleta. En 1908 construyó seis prototipos, cuya
producción se inició al año siguiente. Las primeras
Scott tenían cilindros refrigerados por aire y la culata
por agua, pero la refrigeración por agua pronto se
extendió al bloque motor. A principios de 1913 la
empresa se trasladó a una nueva fábrica en Hirstwood
(Reino Unido), que contaba con una planta en la cual
trabajaban algo menos de 60 empleados.
Scott modelo 2 Speeder fabricado en 1913. Diseñada por Alfred Scott, lleva
un motor de dos tiempos, con dos cilindros de 532 cm3, refrigeración por
agua, transmisión por cadena, caja de cambios de dos velocidades y
suspensión delantera telescópica.
Scott del año 1921. Monta un motor de dos tiempos, con dos cilindros de
532 cm3, refrigeración por agua, bastidor tubular doble, transmisión por
cadena y caja de cambios de dos velocidades.
Scott modelo Super Squirrel, fabricado a partir de 1926. Motor de dos

tiempos, con dos cilindros de 500 cm3, refrigeración por agua, transmisión
por cadena, caja de cambios de tres velocidades, lubricación mecánica
completa por bomba de Best & Lloyd y lumbreras de escape agrandadas con
embellecedores. Fue muy bien aceptada por su velocidad y ligereza.
Scott modelo Flying Squirrel fabricado en 1929. Con un motor de dos
cilindros y 500 cm3 de cilindrada, una potencia máxima de 17,65 kW a
4.000 rpm, carburador Binks, transmisión por cadena, caja de cambios de
tres velocidades, peso estimado de 147 kg y distancia entre ejes de 141 cm,
alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h.
Scott modelo Flying Squirrel fabricado en 1932. Su motor de dos tiempos
refrigerado por agua, con dos cilindros de 596 cm3, entregaba una potencia
máxima de 25,01 kW a 5.200 rpm. Equipada con transmisión por cadena,
caja de cambios de tres velocidades con cambio de mano y bastidor
compuesto por tubos rectos, pesaba 160 kg y alcanzaba una velocidad
máxima estimada de 136 km/h.
Scott TT réplica de 1930
El motor de dos tiempos refrigerado por agua, con dos cilindros de 596 cm3,
entregaba una potencia máxima estimada de 17,65 kW a 8.000 rpm. Con
transmisión por cadena, caja de tres velocidades Albión, bastidor tubular de
sección triangular abierta (motor integrado), suspensión con horquillas
telescópicas y un peso de 152 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 144
km/h.
Scott modelo 3S. Fabricada entre 1938 y 1939, solo se produjeron ocho
unidades antes de que empezara la Segunda Guerra Mundial. Una de ellas se
encuentra en el Museo Nacional de Motocicletas del Reino Unido. Lleva
motor de dos tiempos con tres cilindros de 986 cm3 de cilindrada,
transmisión por cadena y caja de cambios de cuatro velocidades; la distancia
entre ejes es de 154 cm y pesa aproximadamente 220 kg.
Scott modelo Sprint Especial fabricado en 1931. Lleva un motor de dos

tiempos con dos cilindros de 596 cm3, depósito de combustible ovalado bajo
el asiento, transmisión por cadena y caja de cambios de tres velocidades. En
1930 la Scott seguía siendo una moto de calidad, aunque muy costosa.
Brough Superior
W. E. Brough había comenzado la fabricación de
motocicletas en Nottingham, Reino Unido, en el año
1908, y su hijo George Brough fundó la Brough
Superior en 1921. Las potentes, pero caras, máquinas
de esta compañía se anunciaban como «el Rolls
Royce de las motocicletas». Además de sus soberbias
bicilíndricas en V, también construyó algunos
prototipos exclusivos, entre los cuales se encontraba
la Golden Dream de 1938, propulsada por un motor
de cuatro cilindros.
La ingeniería de la Brough SS100 se fue perfeccionando a remolque de las
competiciones deportivas, participando en más de 50 eventos durante la
década de 1920. H. le Vack, que trabajó con Brough en la creación de
prototipos, fue el piloto titular y consiguió siete récords mundiales con este
modelo. En 1927, George Brough y Freddie Dixon alcanzaron el récord de
210 km/h, y en 1928 Brough rompió su propio récord con 210,2 km/h.
T. E. Lawrence fue el cliente más famoso de George Brough. Poseía una

colección de SS100, a las que llamaba George, como homenaje a su gran
amigo George Bernard Shaw. Lawrence murió en 1935 en un accidente
mientras pilotaba su Brough.
Brough modelo Golden Dream fabricada en 1938. Estaba equipada con un
motor de cuatro cilindros, fabricado con un diseño transversal; el motor no
necesitaba refrigeración por agua. El estallido de la guerra impidió el
desarrollo de este modelo, que dejó de fabricarse.
Motor de una Brough modelo SS80, con una cilindrada de 998 cm3.
La marca comercial Sunbeam se utilizó por primera vez para denominar
bicicletas a finales del siglo XIX. Desde 1913, la compañía también se
dedicó a las motocicletas. La fama de calidad y trabajo artesanal de Sunbeam
decreció cuando la firma fue vendida a finales de la década de 1920. Desde
1912 hasta 1936, los diseños de las motocicletas fueron obra del famoso
ingeniero J. E. Greenwood.
Sunbeam modelo 9A fabricada en 1935. Con un motor monocilíndrico, de

600 cm3 (diámetro × carrera: 88 × 98 mm), transmisión por cadena y caja de
cambios de cuatro velocidades, equipaba un panel de control en el depósito
de combustible con velocímetro y manómetro de aceite.
Pilotos de
motocicletas
S on muchos los pilotos de carreras que han
pasado por el mundo del motociclismo,
convirtiéndose en auténticos héroes para los
aficionados y para sus colegas competidores.
Charles R. Collier (1885-1954), piloto de motos inglés, fue famoso por

haber ganado la primera carrera del Tourist Trophy de la isla de Man en dos
ocasiones, 1907 y 1910. Junto con su hermano Henry H. Collier corrió para
motocicletas Matchless, fabricadas por la compañía de su padre, H. Collier
& Sons. Se convirtió en el primer competidor en ser descalificado de una
carrera en la isla de Man por reabastecimiento ilegal de combustible.
Thomas Mylchreest Sheard Jr. (1889-1954) logró dos victorias en el Tourist
Trophy de la isla de Man, una de ellas en 1922, con una AJS, logrando una
velocidad promedio en carrera de 88 km/h. En 1923 fue uno de los cinco
pilotos del mundo escogidos para probar una moto Douglas equipada con
frenos de disco.
Cyril Pullin (1892-1965) ganó en 1914 el Tourist Trophy de la isla de Man,

estableciendo un récord al alcanzar los 78 km/h en una Rudge modelo
Multi. El 23 de marzo de 1922 batió en Brooklands un nuevo récord y se
convirtió en el primer motociclista inglés en superar las 100 mph (160
km/h).
William Graham Walker (1896-1962). Fue un piloto de motocicletas inglés,
locutor y periodista. Con una Rudge ganó varios premios, entre ellos el
UlsterGrand Prix (1928) y también en las categorías de 350 y 250 cm3
(1931) del NorthWest 200.
Alec Bennett (1897-1973) fue un piloto de motos irlandés-canadiense,

famoso por obtener cinco victorias en el Tourist Trophy de la isla de Man
(1922, 1924, 1926, 1927 y 1928).
Terzo Bandini (1898-1974). Piloto italiano de la fábrica de motocicletas
Guzzi, fue tres veces ganador del Campeonato de Motociclismo de Italia en
la década de 1930.
Herbert J. Burt Munro (1899-1978). Nacido en Invercargill, Nueva Zelanda,

en 1915 ya tenía su primera motocicleta, una Douglas. En 1920 adquirió
una Indian Twin Scout por la irrisoria cantidad de 50 libras, que estuvo
modificando y mejorando durante toda su vida. Él mismo construía en su
taller de forma artesanal muchas de las piezas que luego montaba en su
motocicleta, como los pistones, las cabezas de los cilindros y el embrague,
utilizando para ello incluso latas de conserva.
Leslie Walter Handley (1902-1941). Nacido en Aston, Birmingham, Reino
Unido, y conocido como Wal Handley, fue piloto de motocicletas y
campeón en cuatro ocasiones en el Tourist Trophy de la isla de Man. En la
década de 1930 también pilotó coches. Murió en un accidente de avión
durante la Segunda Guerra Mundial, siendo piloto auxiliar de transporte
aéreo.
Henry George Tyrell-Smith (1907-1982) fue un piloto de motos de carretera

irlandés. Corrió el Tourist Trophy de la isla de Man de 1927 a 1939, y entre
1929 y 1936 compitió en el Gran Premio de Alemania. También compitió
en el Gran Premio de Suecia en Saxtorp desde 1933 hasta 1936. En 1930
ganó el Campeonato de Europa de 500 cm3 para la Rudge.
Ewald Kluge (1909-1964), motociclista alemán, fue campeón de Alemania
de 1936 a 1939 en la categoría de 250 cm3 y campeón de Europa en 1938 y
1939. En junio de 1938 ganó en la categoría de 250 cm3 el Tourist Trophy
de la isla de Man con una ventaja de 11’ y 10” sobre Wood Ginger, segundo
clasificado. Fue el primer piloto alemán y el segundo de Europa en ganar
una carrera continental.
Durante la década de 1910, Maldwyn Jones fue quizás uno de los mejores
pilotos de pista. Dominó muchas competiciones de media milla en circuito.
En 1914, montado en su Merkel, ganó una famosa carrera de cinco millas
compitiendo contra un coche de carreras en un circuito de tierra en Dayton,
Ohio. En 1922 fue contratado por Excelsior y fue de nuevo finalista en el M
& ATA de 25 millas, un campeonato nacional de pista de tierra en
Milwaukee.
Ray Weishaar fue una de las estrellas más conocidas y populares de las
carreras de motocicleta de Estados Unidos entre los años 1910 y 1920.
Recorrió las pistas del país para el equipo de carreras de la fábrica Harley-
Davidson.
Albert Shrimp Burns era conocido como un corredor valiente y tenaz que no
se lo pensaba dos veces en correr, aunque estuviera lesionado. Su carácter
visceral y competitivo le convirtió en un piloto legendario. Corrió para
Harley entre 1910 y 1920. Burns fue el campeón más joven de su época,
ganando sus primeros títulos a la edad de 15 años. En 1920 sorprendió a
todos al cambiar de Harley-Davidson a Indian.
El corredor Leslie Red Parkhurst y su compañero Fred Ludlow, en el

sidecar, eran pilotos de Harley-Davidson. Leslie Red, toda una celebridad
entre los entusiastas de las carreras de aquella época, logró alrededor de 23
récords de velocidad y ganó varias carreras nacionales desde 1914 hasta
1920. Tuvo un breve paso sin éxito por Excelsior en 1921, y rápidamente
volvió a Harley en 1922 para competir nuevamente con ellos.
Gus Kuhn fue uno de los pioneros del deporte de la motocicleta. Empezó a
correr siendo un adolescente, antes y después de la Gran Guerra. En 1919
ganó el Trial, su primera victoria con tan solo 20 años. Luego pasó a
competir con éxito en diferentes pruebas, ganando la medalla de oro en el
ISDT, y carreras por carretera, incluido el Tourist Trophy de la isla de Man.
Freddie Clarke pilotando una Speed Twin, con la que batió el récord de
velocidad en Brooklands en 1939, con un registro de 190 km/h.
El equipo Triumph para la categoría Senior del Tourist Trophy de la isla de
Man en 1934, con Tommy Spann y su motocicleta a la izquierda, Jock West
y Ernie Thomas. Tuvieron que retirarse de la carrera por problemas
mecánicos.
Fred Freddy Fretwell, de Washington, EE. UU., con una Harley-Davidson

(1922).
Motocicletas AJS
En 1897, los hermanos Stevens –Harry, George, Jack
y Joe– experimentaron con motores de petróleo en el
taller de motos de su padre, en la ciudad de
Wolverhampton, Reino Unido. Consiguieron
excelentes motores refrigerados por agua y por aire
para sus primeras motocicletas, triciclos y máquinas
ligeras de cuatro ruedas. En 1909, utilizando las
iniciales de Jack (Albert John Stevens), formaron la
compañía AJS, y en 1914 tomaron parte en la Tourist
Trophy Junior de la isla de Man con motos de 350 cm3
y válvulas laterales. Los pilotos Eric y Cyril Williams
llegaron 1.° y 2.°, respectivamente. Consiguieron
conquistar unos 117 récords mundiales de
motocicletas.
Sin embargo, los hermanos Stevens quisieron
superarse a sí mismos, aventurándose con
automóviles, camiones, autobuses e incluso radios,
hasta que tuvieron que vender su empresa a los
hermanos Collier, fabricantes de las motocicletas
Matchless.
Harry Stevens en una Motette triciclo de 1903, pilotada por Fred, su
conductor de confianza.
La AJS modelo D se fabricó desde 1912 hasta 1919. Llevaba un motor de

dos cilindros opuestos y 698 cm3 de cilindrada, que tres años más tarde
alcanzó los 748 cm3, transmisión por cadena, caja de cambios de tres
velocidades y frenos delanteros y traseros de tambor. Los primeros motores
tenían culatas desmontables, magneto de encendido y un peso aproximado
de 125 kg.
La gama de 1915 constaba de tres modelos, entre ellos el 2 deportivo, el hp

individual, con una cilindrada de 550 cm3 y potencia máxima 2,94 kW, y el
6 hp modelo D. Una nueva característica de los modelos de 1915 fue el
bastidor con tubo recto superior inclinado, eliminando el uso de tubos
doblados. En el modelo D se utilizaron suspensión Brampton de horquilla de
muelles, caja de cambios de tres velocidades y freno trasero de expansión
interna.
AJS modelo Sports Deluxe fabricado en 1924, con motor de cuatro tiempos
y dos cilindros (de 74 mm de diámetro y 81 mm de carrera), culata
desmontable, cámara de combustión hemisférica y pistón de aleación de
aluminio, tenía 350 cm3 de cilindrada y 2,57 kW de potencia máxima.
Llevaba caja de cambios de cuatro velocidades con engranajes y transmisión
por cadena, con lubricación mecánica y rueda trasera desmontable.
AJS modelo Bigport. Fabricada en 1923, montaba un motor monocilíndrico
de cuatro tiempos refrigerado por aire de 348 cm3 de cilindrada y 14,71 kW
de potencia máxima. Tenía bastidor tubular, transmisión por cadena, caja de
cambios de tres velocidades, frenos delanteros y traseros de tambor,
suspensión delantera de muelles y una velocidad máxima estimada de 137
km/h.
AJS modelo E2. Fabricada en 1925, lleva un motor V-Twin de cuatro
tiempos, con pistones de aleación de aluminio, y 800 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 74 × 93 mm). Con transmisión de cadena, caja de
cambios de tres velocidades, arranque con pedal, protectores de cadena y set
de iluminación, tiene un peso aproximado de 152 kg y alcanza una velocidad
máxima de 80 km/h. En 1925 la AJS volvió al viejo estilo de situar el
depósito de gasolina entre los tubos superiores.
AJS modelo G8, de 1926. Con una cilindrada de 500 cm3 y una potencia
máxima de 2,57 kW, lleva transmisión por cadena, caja de cambios de tres
velocidades, encendido por magneto y culata desmontable. Logró un gran
éxito en 1926 en el TT de la isla de Man, conducida por Jimmy Simpson,
por ser la primera en dar una vuelta a más de 112 km/h. Progresivamente
actualizada, este modelo G8 se fabricó hasta 1931.
AJS modelo H8 de 1927. Lleva un motor monocilíndrico de 500 cm3
(diámetro × carrera: 84 × 90 mm), con culata desmontable, transmisión por
cadena, caja de cambios manual de tres velocidades, carburador Binks,
lubricación del motor por bomba de aceite mecánica y bomba de mano
auxiliar, luz delantera, claxon y caja de herramientas, y pesa unos 124 kg.
AJS modelo four fabricada en 1928. Equipada con motor refrigerado por aire
de cuatro cilindros en línea (diámetro × carrera: 54 × 69 mm; relación de
compresión 6,5:1), 632 cm3 de cilindrada y 14,71 kW de potencia máxima a
4.500 rpm, alcanzaba una velocidad máxima de 105 km/h. Con 175 kg de
peso aproximado, lleva un depósito de combustible de 14,7 litros de
capacidad.
Motocicletas Rudge
Aunque esta marca fue famosa por sus bicicletas,
Rudge se resistió a fabricar motos hasta 1911, en que
presentó su modelo con motor IOE, monocilíndrico,
de 500 cm3 y transmisión directa por correa. Ganó su
primera Tourist Trophy en 1914, con una moto que
utilizaba un ingenioso sistema de transmisión por
correa que ya había sido abandonado cuando
aparecieron sus primeros monocilíndricos de cuatro
válvulas.
Logotipo de la compañía de motocicletas Rudge.
Rudge modelo Multwin fabricado en 1920. Lleva motor V-Twin de dos

cilindros de 998 cm3, transmisión por correa y caja de cambios de tres
velocidades, manillares con diseño deportivo y freno delantero mejorado.
Rudge modelo Special fabricado en 1929. Su motor OHV monocilíndrico

de cuatro válvulas, de 499 cm3 de cilindrada, alcanzaba una velocidad
aproximada de 80 km/h. Este modelo, con nuevo diseño del sillín, frenos
acoplados y sidecar, resultó muy popular.
Motocicleta Rudge TT réplica de 1933
Motor monocilíndrico de cuatro válvulas, de 499 cm3 de cilindrada y 23,54

kW de potencia estimada, transmisión por correa, caja de cambios de cuatro
velocidades, bastidor de estructura abierta y motor integrado, suspensión por
horquillas, 131 kg de peso y velocidad máxima de 160 km/h.
Rudge modelo Ulster, fabricado desde 1929 hasta 1939. Su motor

monocilíndrico de cuatro válvulas, de 500 cm3 de cilindrada y 33,1 kW de
potencia máxima a 5.300 rpm, alcanzaba una velocidad máxima estimada de
145 km/h. También llevaba el cambio de velocidades accionado con el pie.
Este modelo fue un gran éxito de la compañía.
Rudge modelo Ulster de 1938. El motor monocilíndrico de cuatro válvulas,

de 500 cm3 de cilindrada y 33,1 kW de potencia máxima a 5.300 rpm, tenía
la culata hecha en bronce y aluminio. En 1928 Graham Walker ganó el
Ulster Grand Prix con una motocicleta Rudge. Desde entonces, los modelos
deportivos de Rudge fueron llamados Ulster.
Esta compañía fabricante de bicicletas, coches y
motocicletas fue fundada por el coronel Albert
Augusto Pope, quien la denominó Pope
Manufacturing Company, y estableció su sede en
Connecticut, Massachusetts, EE UU. El coronel Pope
murió en 1909, pero en 1911 se comenzaron a fabricar
las motocicletas bajo el nombre de Pope. El primer
modelo tenía un motor monocilíndrico de 400 cm3. A
partir de 1912 se construyó un motor V-Twin de 1.000
cm3. Esta marca, famosa por sus sofisticadas motos de
dos cilindros en V y válvulas en culata, además de su
suspensión trasera y delantera, se adelantó a su
tiempo; no obstante, se dedicó principalmente a la
rama automotriz y produjo nada menos que 17
modelos de alta gama. En 1913 empezaron los
problemas financieros. La producción de automóviles
terminó en 1915, y la de motocicletas en 1918, pero
las bicicletas siguieron presentes en el mercado bajo
la marca Columbia.
El primer modelo se diseñó en 1912. Contaba con un motor monocilíndrico
de 400 cm3 de cilindrada; era el único que había en el mercado con una
estructura de bucle. Su precio era de 165 dólares.
El modelo construido en 1912 tenía un motor V-Twin de dos cilindros, de
1.000 cm3, con sistema de distribución de válvulas en culata accionadas por
varillas de empuje. Tenía un rendimiento excelente. La V-Twin tuvo un éxito
inmediato, debido a que no tenía rival en el mercado estadounidense.
Las Pope fabricadas en serie generaban unos 8,83 kW y demostraron ser

muy competitivas en carrera. En 1913, sus pilotos obtuvieron victorias
significativas compitiendo con Excelsior e Indian. Sin embargo, la alegría
duró poco. Pope formó un equipo de trabajo para las competiciones de la
temporada siguiente, pero el sistema de válvulas con árbol de levas en culata
dio muchos problemas, lo que llevó a retirar sus motos de las competiciones
de Dodge y Venice.
La Pope V-Twin de 1914 tenía un motor refrigerado por aire de dos cilindros
en V, con cuatro válvulas, de 999 cm3 de cilindrada (84,5 × 89 mm), 8,83
kW de potencia máxima, cambio de tres velocidades, transmisión por
cadena, bastidor de acero en cuna, suspensión delantera de resorte plano,
suspensión trasera con émbolo, freno trasero de tambor, pesaba 138 kg y
podía alcanzar una velocidad máxima de 113 km/h.
Los problemas surgidos no impedían que la Pope fuera rápida y competitiva.

El modelo estándar superaba los 97 km/h y tenía transmisión de dos
velocidades. La marca carecía de recursos económicos para competir y
desapareció a finales de la década de 1920.
La Pope modelo L fabricada en 1913 tenía un motor de dos cilindros en V de
1.000 cm3 de cilindrada, incorporaba suspensión delantera por ballesta,
suspensión trasera por émbolo y cambio de dos velocidades accionado por
una palanca junto al depósito de combustible.
La Pope de 1916 tenía un motor V-Twin de dos cilindros, con válvulas en

culata, de 996 cm3 de cilindrada que, combinado con tres engranajes,
generaba un rendimiento de 18,64 kW. Está considerada como la segunda
mejor moto de su tiempo. Destacaba su suspensión trasera. Era un modelo
que copiaron muchas marcas en los últimos años de la década de 1930.
Presentaba varias innovaciones técnicas, entre ellas su suspensión en
émbolo. Su motor, de alta velocidad, le convirtió en un competidor
invencible en las carreras.
Pope modelo T-17, fabricado en 1917. Con su motor bicilíndrico de válvulas

en culata y de 1.000 cm3 de cilindrada, alcanzaba una potencia máxima de
entre 11 y 13 kW.
La Pope L-18, fabricada en 1918, fue la última que salió de la factoría. Era
de gran calidad y estaba equipada con un motor de 1.000 cm3 V-Twin,
contaba con válvulas en culata, los cárteres estaban hechos de una aleación
de aluminio, y cada conjunto de pistones y bielas iba emparejado con otro
par de peso exacto. Su encendido por magneto la hacía resistente a cualquier
clima. Pero quizás el aspecto más interesante fuera la suspensión trasera,
algo inusual en ese momento.
Henderson era una compañia norteamericana de
motocicletas fundada en 1912 por los hermanos
William y Tom G. W. Henderson, y su denominación
oficial era Henderson Motorcycle Company. Estaba
en Detroit, Michigan, EE UU. Su producción se
centró en modelos con motores de cuatro cilindros. La
compañía fue comprada por Excelsior en 1917 y la
producción cesó en 1931 a consecuencia de la
recesión.
Eran las motocicletas más grandes y rápidas de su
tiempo y por ello resultaban sumamente apetecidas
por los pilotos deportivos y por la policía. Esta los
utilizó para sus patrullas de tráfico, ya que eran más
rápidas que cualquier otro vehículo que circulara por
la carretera. La compañía se inició durante la época
dorada del motociclismo y cerró durante la Gran
Depresión. Will aportaba sus ideas y el entusiasmo
por las motos, y Tom tenía una visión muy perspicaz
para los negocios. Los hermanos Henderson
ingresaron en el Cuadro de Honor de la Motocicleta
en 1998.
En 1911, los hermanos Henderson construyeron un prototipo único de
motocicleta con la correa de transmisión típica de la época, pero se cambió a
transmisión por cadena en los modelos de producción en serie.
La Henderson Four, conocida como Modelo A, se construyó a partir de 1912
con un motor en línea IOE de cuatro cilindros de 934 cm3 y 5,15 kW de
potencia máxima. Tenía una gran distancia entre ejes, caja de cambios de dos
velocidades y manivela plegable de arranque. Su precio era de 325 dólares.
Fue el tercer modelo de motocicleta de cuatro cilindros fabricada en serie en
EE. UU.
En 1913, Carl Stearns Clancy, de Nueva York, dio la vuelta al mundo con
una motocicleta Henderson modelo 1912. En su equipaje llevaba una
máquina de escribir y una cámara fotográfica.
Henderson modelo B fabricado en 1913, con motor de cuatro cilindros de
1.000 cm3. Presentaba varias mejoras con respecto a los modelos anteriores:
el depósito de gasolina cilíndrico se cambió por uno plano, se mejoró el
freno trasero, la posición del sillín se redujo y mejoraron las horquillas.
Henderson modelo C, fabricado en 1914. Fue el primero con una caja de

cambios de dos velocidades incorporada en el eje trasero. Su cilindrada era
de 1.068 cm3. El encendido se efectuaba mediante una magneto Bosch a
prueba de agua, similar a la de los automóviles. Para los modelos destinados
al mercado europeo se había previsto un freno delantero, que tenía una
zapata que actuaba sobre el interior de la llanta.
La Henderson modelo E, de 1915, tenía un motor de cuatro tiempos con

cuatro cilindros (diámetro × carrera: 66,7 × 76,2 mm) de 1.063 cm3 de
cilindrada, 8,83 kW de potencia máxima a 2.800 rpm. Tenía una distancia
entre ejes de 147 cm, pesaba 134 kg y alcanzaba una velocidad máxima de
100 km/h.
Henderson modelo F, fabricado en 1916. Tenía un motor de cuatro cilindros
de 1.000 cm3. La empresa decidió una distancia más corta entre ejes, lo cual
se convirtió en norma; incorporó un «engrasador mecánico» impulsado
desde los engranajes de levas y una palanca de arranque. También utilizaba
un control de embrague dual, uno en los cuadrantes del depósito y otro
activado con el pie.
Con una Henderson de 1917, Alan Bedell estableció un nuevo récord de
siete días, 16 horas y 15 minutos para ir de Los Ángeles a Nueva York
(5.300 km), es decir, cuatro días menos que el récord anterior, ostentado por
la Indian de Cannonball Baker. Bedell ya había establecido anteriormente un
nuevo récord de 24 horas en Ascot Park, California, con un promedio de 77
km/h en una distancia de 1.850 km.
La Henderson modelo G fue una máquina elegante y triunfadora, fabricada

en 1917. Tenía un sistema de lubricación por cárter húmedo, como el de un
automóvil, una caja de cambios de tres velocidades y un embrague unido al
motor.
Harley-Davidson exporta a todo el
mundo
En 1912, el negocio estaba en auge. Harley-Davidson
contaba con 200 concesionarios en Estados Unidos, y
su primera venta al extranjero, que se hizo en Japón.
En 1914 casi todas las motos del circuito de carreras
eran Harley-Davidson, ya que podían correr más
rápido que cualquier otra marca del mercado. En 1917
Harley-Davidson vendió unas 15.000 motos al
ejército, que se utilizaron en la Primera Guerra
Mundial. La firma llegó a ser la fábrica de
motocicletas más grande del mundo, con unos 2.000
concesionarios en todo el globo en 1918. Además de
los cambios de apariencia, como el águila que fue
pintada en todos los depósitos de combustible,
también se realizaron cambios en el motor. En 1913,
el edificio de la fábrica de ladrillo, construido en
1910, fue demolido y reemplazado por uno nuevo de
cinco plantas de hormigón armado y ladrillo rojo. En
1914 Harley-Davidson se había convertido en el
fabricante de motocicletas líder en EE UU, por
delante de su principal rival, la compañía Indian.
Harley-Davidson modelo 7D fabricado en 1911. Tenía un motor F-head IOE,
que se utilizó en nuevos modelos de la marca hasta 1929. La moto tenía
horquilla de suspensión delantera de muelles. La transmisión utilizaba una
correa de cuero y un sistema de polea en el embrague. Contaba con un
sistema de pedaleo de bicicleta para arranque del motor. Se vendía por 300
dólares y se produjeron 5.625 unidades.
La Harley 7D tenía un motor de 810 cm3 (diámetro × carrera: 76,2 × 88,9
mm) y 4,8 kW de potencia máxima, con una velocidad máxima de 97 km/h.
Llevaba transmisión de correa de cuero, embrague con polea tensora,
horquilla de suspensión delantera de muelles helicoidales y sillín de muelles.
La distancia entre ejes era de 1.440 mm y pesaba 134 kg.
Hasta 1929 el motor F-head se convirtió en el buque insignia de Harley-

Davidson. El diseño del tren de válvulas IOE fue ampliamente utilizado en
motocicletas norteamericanas. Harley-Davidson utilizó motores IOE con
válvulas de admisión atmosférica.
Harley-Davidson modelo 10-B, fabricado en 1914, con un motor F-head
monocilíndrico de 573 cm3 de cilindrada y transmisión por cadena. Su
precio era de 210 dólares y se construyeron unas 2.034 unidades.
Harley-Davidson modelo 11J de 1915. Con una cilindrada de 988 cm3,

incorporaba cadena de transmisión, cambio de tres velocidades de
engranajes deslizantes, transmisión final y primaria en el mismo lado, y
disponía de sistema de alumbrado.
En 1919 se presentó el modelo Sport de dos cilindros opuestos de 606 cm3,
que gozó de gran popularidad en el extranjero. Era excepcional no solo por
la configuración de los cilindros, opuestos y planos, sino también por ser
increíblemente silenciosa.
En 1916 se presentó la máquina de carreras de ocho válvulas (1916-1928).

Durante la temporada 1921, el equipo Harley-Davidson ganó todos los
campeonatos nacionales de carreras, confiando plenamente en las ocho
válvulas.
La Triumph en la Primera Guerra
Mundial y el modelo H
De 1910 a 1913, el modelo roadster de 500 cm3
carecía de marchas, pero tenía embrague: se conoció
como modelo de motor libre, debido a que el motor
podía ser desconectado de la rueda trasera. En ese
momento fue una innovación importante, el motor de
golpe.
Desde el inicio de la Primera Guerra Mundial y
debido a las demandas de los aliados, las ventas de
motocicletas aumentaron de forma considerable en
más de 30.000 unidades, especialmente del modelo H
de 550 cm3, que era muy popular. Esta motocicleta
fue llamada «la primera motocicleta moderna». Tenía
una caja de cambios de la marca Sturmey-Archer y se
ganó el apodo de Trusty Triumph.
La madre de Anne Weyers, Edna Westwood, pilotando una motocicleta
Triumph modelo H de 1919.
La Triumph modelo Baby fue presentada en 1913. Era ligera de peso y tenía
un motor de dos tiempos, de acuerdo con los estándares de Triumph.
La Triumph modelo H, también conocida como el tipo H o Trusty, tenía un
motor de cuatro tiempos refrigerado por aire con una cilindrada de 500 cm3
y una potencia máxima de 2,94 kW, caja de cambios de tres velocidades y
transmisión final mediante correa. Se fabricó desde 1914 hasta 1923,
convirtiéndose en la motocicleta favorita del ejército. De este modelo se
produjeron un total de 57.000 unidades.
El ejército británico utilizó más de 30.000 motocicletas Triumph H en la

Primera Guerra Mundial. Durante mucho tiempo las motocicletas inglesas
de marcas como BSA, Norton y Triumph se consideraron las mejores del
mundo. Después de la guerra, la fábrica empleó a 3.000 obreros en
Coventry (Reino Unido), que producían a la semana más de 1.000
motocicletas monocilíndricas de dos y cuatro tiempos.
Triumph modelo H con sidecar, de 550 cm3 de cilindrada, 2,94 kW de

potencia máxima y caja de cambios con eje intermediario. Se amplió el
diámetro del cabezal de las válvulas y estas se separaron más. La
transmisión por cadena estaba protegida con una carcasa de aluminio.
Estaba equipada con un sidecar de mimbre y disponía de iluminación de
acetileno. Este modelo no estuvo disponible hasta 1919 y de él salieron
unas pocas unidades para el mercado civil.
En 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el gobierno británico

necesitaba una comunicación efectiva con las tropas de primera línea, lo
cual hizo que se sustituyeran los mensajeros a caballo por motoristas. Entre
los modelos que fueron probados para determinar su idoneidad, fue la
seleccionada la Triumph modelo H. Triumph fue también la primera en
fabricar una motocicleta sin pedales, así que se trataba de una verdadera
motocicleta.
La Triumph tipo H de 1916 presentaba cambios en el motor, que incluía un

árbol de levas único, sustituyendo los dos para las válvulas de admisión y
escape, el bloque del cilindro era totalmente nuevo, el diámetro del cabezal
de las válvulas se amplió y las válvulas estaban más espaciadas. Iba
equipada con una caja de cambios de tres velocidades con eje intermedio
Sturmey-Archer, activada por una palanca de cambios de marcha.
Sidecar Steib
La compañía Steib fue fundada en 1914 por Josef
Steib, que comenzó como taller de tapicería para
bicicletas y motocicletas en el sótano de su casa. En
1916 amplió su negocio incorporando un taller de
pintura para automóviles. En 1925, la empresa fue
contratada por Ardie-Werk para construir un sidecar
para su nueva motocicleta Ardie modelo TM-500.
Fue en este punto cuando Steib amplió sus
instalaciones para dar cabida a la fabricación de
sidecares.
En la década de 1930 la marca era el principal
proveedor de Ardie-Werk y se hizo con el 80% de la
cuota del mercado de Alemania en la venta de
sidecares. En la década de 1950 ya era líder mundial
en producción y ventas, con más del 90% de la cuota
del mercado.
Portada del catálogo de sidecares Steib del año 1939.
Página del catálogo de 1939, donde se muestran algunos modelos de
sidecares Steib: el n.° 38, el sidecar deportivo modelo n.° 25 y el sidecar
deportivo modelo n.° 39.
En 1934, las fabricas Ardie y Victoria dejaron de producir sus propios

sidecares y decidieron comprar productos Steib exclusivamente. Steib no
solo construía muy buenos tapizados en cuero, sino que también había
desarrollado sistemas de suspensión avanzados para sus sidecares. Estos
sistemas se inspiraron en Stoppa, un pequeño sidecar fabricado en Essen,
que pronto iba a ser comprada por Steib a medida que se expansionaba.
Sidecar Steib modelo n.° 30 fabricado en 1935. Contaba con puerta de
entrada lateral y asiento de niño extraíble, también utilizado como espacio
de equipaje; chasis fabricado en acero, de color rojo esmaltado, marcos del
parabrisas en chapa de acero, cristal, luces… perfectamente adaptable a
cualquier tipo de motocicleta. Pesaba 80 kg.
La mayor parte de la producción se vendió en Alemania. Steib expandió su

producción para incluir todo tipo de accesorios para sus sidecares, tales
como techos convertibles, guantera con llave, cerraduras, portaequipajes
integrados, parabrisas de altura regulable, lámparas. En definitiva, un
sidecar muy bien equipado que combinaba perfectamente con la
motocicleta.
Sidecar deportivo Steib modelo n.° 27 fabricado en 1935. Se utilizaba para
competiciones. Tenía carrocería de acero, tapicería de cuero en
revestimiento lateral, aplicaciones cromadas y esmaltadas, lámpara
aerodinámica, manilla en el guardabarros y cuatro conexiones para ser
acoplado a cualquier máquina. El color se servía bajo pedido. Pesaba 55 kg.
Sidecar de viaje Steib modelo n.° 14 fabricado en 1935, con puerta de

entrada lateral, asiento de niño extraíble utilizable como espacio para
equipaje, chasis de acero con aplicaciones opacas, color bajo pedido,
esmaltado, tapicería en cuero, faros en los costados, doble eje de agarre y
cuatro conexiones para ser acoplado en cualquier motocicleta. Pesaba unos
74 kg.
El art déco impactó
a las Indian
L a época del art déco impactó a las Indian, unas
motocicletas que se adornaban con una amplia
gama de colores, con diseños de lacados en dos
tonos, pinstripings y calcomanías.
E. Paul du Pont aportó varias ideas con nuevos
colores y diseños para las motocicletas, lo cual
aumentó las ventas y la producción, debido en gran
parte a la moda art déco de la época. La imagen de
los nativos fue un tema recurrente en la publicidad
del momento.
1908. Originalmente Indian comenzó a fabricar bajo el estandarte

corporativo de Hendee Manufacturing Company, y más tarde se constituyó
como Compañía de Motocicletas Indian.
1908. Los últimos récords oficiales demuestran que las Indian ofrecía todas
las prestaciones exigibles a una motocicleta.
Una de las primeras imágenes publicitarias de Indian.

1913. Trofeos de premios ganados en el mundo sobre una motocicleta
Indian.
1926. La moto más popular del mundo: Indian Scout.
1916. ¡Hasta el lunes!

1930. «Para un hombre con sangre deportiva».
1934. «Serie 402. Motocicletas».

1932. «El precio más económico de una Twin en América».
Motorcycle Manufacturing Company
Cleveland
La Motorcycle Manufacturing Company fue un
fabricante norteamericano con sede en Cleveland,
Ohio, con producción desde 1915 hasta 1929. Tuvo
cierta influencia de Triumph. Sus primeros modelos
tenían un depósito de combustible cilíndrico
suspendido del cuadro por bridas metálicas, igual que
en la Triumph. Su similitud era todavía más evidente
en la horquilla delantera, que pivotaba en la base del
eje de la dirección y podía efectuar un movimiento de
vaivén de adelante hacia atrás, controlado por un
resorte que aseguraba una rudimentaria suspensión.
Por no mencionar más detalles, cabe apuntar que la
primera Cleveland, presentada en julio de 1915, tenía
un sillín inglés auténtico.
La primera Cleveland de 1915 tenía un motor monocilíndrico convencional
de dos tiempos, con 222 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera del cilindro:
63,5 × 69,8 mm) y cigüeñal dispuesto longitudinalmente respecto al chasis.
La máquina tuvo un éxito instantáneo y se hizo popular debido a su bajo

peso, facilidad de uso, diseño y bajo precio. La Cleveland estableció varios
récords de resistencia y a menudo fue ganadora en carreras de pequeña
cilindrada.
La transmisión del motor al cambio se efectuaba por medio de un tornillo
sinfín, con la reducción necesaria para que el piñón de salida del cambio y la
corona posterior tuviesen el mismo número de dientes. El cambio, de dos
velocidades, quedaba por encima del eje secundario, que se extendía hacia
atrás hasta una magneto situada delante de la rueda trasera.
Una característica particular de este modelo, y de las Cleveland en general,
era un bastidor cuyo bloque motor estaba sostenido por una doble estructura
tubular, con los tubos horizontales pasando por los dos lados del motor a la
altura del cárter. Podía alcanzar una velocidad de 56 km/h y consumía 1 litro
cada 40 km.
Durante la Primera Guerra Mundial, las ventas de la Cleveland se limitaron a

los Estados Unidos, pero, una vez terminada la contienda, el modelo fue
remodelado con vistas a la exportación.
Este modelo Cleveland tenía un motor de dos cilindros con una potencia
máxima de 1,86 kW. Se diseñó para ser utilizado por los pilotos durante la
Primera Guerra Mundial. La Cleveland se convirtió en una de las
motocicletas ligeras norteamericanas más populares de la época. Su
característica más notable era un motor de dos tiempos montado
transversalmente en el bastidor.
El precio de esta motocicleta, 175 dólares, era muy económico, pero fueron
las prestaciones y la fiabilidad de la Cleveland lo que atrajo a compradores
de todo el mundo. A diferencia de la mayoría de los motores de dos tiempos
de la época, la Cleveland era famosa por arrancar a la primera tentativa y
requería poco mantenimiento. A pesar de que solo pesaba 68 kg, podía
soportar un peso de 90 kg y recorrer una distancia de hasta 120 km con solo
un galón (3,79 l) de gasolina.
En 1920 el bastidor se reforzó, se añadió un tubo extra en el depósito de
gasolina y la forma cilíndrica de los modelos anteriores se cambió por otra
de tipo cónico. Con un motor de dos tiempos monocilíndrico de 1,86 kW de
potencia máxima y 68 kg de peso, alcanzaba una velocidad máxima de 64
km/h. Esta máquina presentaba una serie de características originales e
innovadoras, como el cambio de marchas sin embrague.
En 1921 se añadió más peso y, por tanto, la potencia del motor tuvo que
aumentarse con una cilindrada 270 cm3. A finales de 1920, Cleveland
Motorcycle producía motos más grandes, incluyendo el modelo Tornado.
Esta motocicleta de cuatro cilindros ya alcanzaba una velocidad máxima de
100 km/h.
En 1926 se construyó un modelo completamente nuevo, el 4-45, que contaba
con un motor de cuatro cilindros de 750 cm3, con una caja de cambios
totalmente rediseñada. Su rendimiento en carretera era excelente, lo cual le
reportó un aumento notable de ventas. A finales de 1926 apareció un nuevo
modelo deportivo del 4-45, cuya velocidad máxima alcanzaba los 75 km/h.
La Cleveland modelo Century fabricada en 1929, con motor de cuatro

cilindros, 1.000 cm3 de cilindrada y transmisión de tres velocidades, tenía
una compresión más alta, válvulas de admisión más grandes, un sistema de
escape especial con gran cámara de expansión y una horquilla delantera de
triple muelle mayor. Alcanzaba una velocidad de 160 km/h. Fue uno de los
últimos modelos en rodar, antes del cierre definitivo de la empresa. Estaba
equipada con luz eléctrica, magneto Bosch y manómetro de aceite.
Diagrama de 1919 del cigüeñal longitudinal de dos tiempos del motor
monocilíndrico. El tornillo sinfín a la transmisión de dos velocidades se
encontraba por encima del eje secundario, que se elevaba para alcanzar la
magneto.
En agosto de 1927 fue presentado un nuevo modelo, el Tornado 4-61. Con

un motor de cuatro cilindros y 1.000 cm3 de cilindrada, era capaz de recorrer
145 km/h. Tenía un bastidor más bajo, pistones ligeros, válvulas más grandes
y una relación de compresión más alta. 1929 fue el año de la caída de la
bolsa que sumió a todo el mundo en la Gran Depresión, por lo que la
demanda de motocicletas de lujo se situó en su punto más bajo.
Norton y sus numerosos éxitos en las
pistas de carreras
Norton se hizo con una larga lista de triunfos y otros
éxitos en Europa, y se impuso en numerosas pruebas
de fiabilidad, logrando una gran reputación. Entre sus
pilotos triunfadores se encuentran Ernest Searle, Hunt
Percy y la señorita Ruby Slade, quien recibió un
premio en el Ladies Open Reliability de Woodgreen
en 1928.
La compañía comenzó a desarrollar un buen
número de motores monocilíndricos, tanto para motos
de competición, como de ruta o simples máquinas de
trabajo. James Norton falleció en abril de 1925, a la
edad de 56 años, pero su compañía pasaría a
convertirse en uno de los fabricantes de motocicletas
con más éxito de Inglaterra. La empresa Norton fue
reformada en 1926, convirtiéndose en Norton Motors
Ltd.
Foto del Norton Racing Team (1914), en el Tourist Trophy de la isla de Man.
De izquierda a derecha: Dan O’Donovan, los hermanos Braid, James Norton
y su padre en el interior del sidecar.
El primer logotipo de Norton fue bastante simple, con el nombre escrito en

mayúsculas; sin embargo, un nuevo logo apareció en la portada del catálogo
de 1914, creado por James Lansdowne Norton y su hija Ethel. Llegó a ser
conocido como el logotipo N, con solo la letra inicial en mayúscula. Fue
utilizado por la empresa a partir de aquel año, apareciendo por primera vez
en las motos en 1915.
Norton modelo 9. Fabricada desde 1912 hasta 1923, lleva un motor
monocilíndrico de 490 cm3, con transmisión directa por correa, que iba
desde el cigüeñal del motor hasta la rueda trasera. Algunas motos fueron
equipadas con una polea Phillipson al eje del motor, frenos tipo bicicleta y
bastidor tubular.
Norton modelo 16H. Fabricada desde 1921 hasta 1954, lleva un motor
monocilíndrico refrigerado por agua de 490 cm3 de cilindrada y 10,3 kW de
potencia máxima a 4.500 rpm, transmisión por cadena, caja de cambios de
cuatro velocidades, frenos de tambor, horquilla de suspensión delantera y
horquilla trasera en viga sólida. Tiene un peso estimado de 176 kg y la
capacidad del depósito de combustible es de 16 litros.
Norton 16H de 1926. La clave de este diseño eran la fiabilidad, robustez y

potencia. Lleva caja de cambios de tres velocidades, iluminación de
acetileno, velocímetro, bocina y bombilla.
Norton modelo 18 de 1927
Norton modelo 18 de 1927. Con un motor monocilindrico, con válvulas en

culata, de 490 cm3 de cilindrada, 13,24 kW de potencia máxima, caja de
cambios Sturmey-Archer de tres velocidades, bastidor tubular con motor
integrado, horquillas de suspensión de un solo muelle y 152 kg de peso,
alcanzaba una velocidad máxima estimada de 129 km/h.
La Norton modelo ES2, fabricada a partir de 1928, era una moto deportiva
muy popular debido a su fiabilidad y facilidad de mantenimiento.
Llevaba un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 490 cm3 de
cilindrada y 15,45 kW de potencia máxima a 5.000 rpm, transmisión por
cadena, caja de cambios de cuatro velocidades y 170 kg de peso; alcanzaba
una velocidad máxima de 125 km/h.
La Norton modelo CS1 se fabricó desde 1927 hasta 1939. Con un motor
monocilíndrico de 490 cm3, 18,39 kW de potencia máxima y un peso
aproximado de 145 kg, alcanzaba una velocidad máxima estimada de 137
km/h. Llevaba frenos de tambor y un depósito de gasolina de 3 litros. Fue
diseñada por Walter Moore.
La Norton modelo 19, fabricada desde 1926 hasta 1939, tenía un motor
monocilíndrico de 600 cm3 (diámetro × carrera: 79 × 120 mm), silenciador
de doble cañón y una velocidad estimada de 96 km/h.
La BMW fue fundada el 25 de julio de 1917 para la
construcción de motores de aviones. Después de la
Primera Guerra Mundial, tuvo que encontrar un
nuevo mercado cuando a Alemania se le prohibió la
fabricación de aviones después del Tratado de
Versalles (1919). La historia de las motocicletas de
esta marca empezó en 1921, cuando la compañía
emprendió la fabricación de motores para otras
compañías. Al final del año 1922 presentó el primer
modelo con el nombre de R32, y en 1923 se inició la
producción real. El director general de BMW, Franz-
Josef Popp, y sus colegas ingenieros decidieron que
la mejor forma de mantener y salvaguardar la
reputación de BMW como fabricante de motores era
producir sus propias motocicletas. Desde 1923 BMW
ha producido motocicletas, con unas ventas
aproximadas de 100.000 unidades anuales. BMW
está considerada la mayor productora de motocicletas
de gran cilindrada de Europa.
Max Friz ya había destacado como ingeniero antes de la Primera Guerra
Mundial –se unió a la marca en 1917 y diseñó también la máquina de
aviación tipo III, la más potente de la época–; fue el encargado de la
producción de la primera motocicleta BMW. La R32, desarrollada por Max
Friz y Martin Stolle, disponía del principio fundamental, todavía vigente:
bastidor de doble tubo con motor bóxer y propulsión articulada.
La R32 se convirtió en la base para futuros motores bóxer propulsores de

las motocicletas BMW. La empresa diseñó este tipo de motor con las
culatas que sobresalían a uno y otro lado para su refrigeración. También
incorporaba transmisión por cardán. Las primeras motos llegaron a
venderse a 2.200 marcos alemanes. A pesar de ser una de las motos más
caras del mercado, las ventas fueron un éxito.
La BMW R32 de 1923 marcó el comienzo de una larga serie de

motocicletas muy bien diseñadas. La compañía presentó su primera
motocicleta el 28 de septiembre de 1923 en la muestra alemana del motor
(German Motor Show) del Kaiserdamm de Berlín. La compañía de Múnich
tuvo que enfrentarse a más de 132 marcas de motocicletas solamente en
Alemania. La BMW tuvo un éxito rotundo gracias a su exclusivo concepto
tecnológico, así como a la estética de su nueva máquina.
El motor del R32 se basaba en un modelo que BMW había fabricado

originalmente para aviones. Este motor, llamado M2B33, de cuatro tiempos,
fue montado longitudinalmente. La transmisión por cardán era
relativamente sencilla, lo cual hacía innecesaria una cadena o una molesta
correa.
Motocicleta BMW modelo R32 del año 1925. Contaba con un motor de 500
cm3 y válvulas laterales. Aquí aparece pilotada por un hombre de apariencia
distinguida.
El éxito en carreras en pista era la mejor forma de promocionar una nueva
moto, especialmente si se trataba de una nueva marca que se estaba
introduciendo en el mercado. Rudolf Schleicher, un joven ingeniero de
BMW, estuvo atento a este importante factor. Tras haber finalizado el
diseño y trabajo de ingeniería de la R32, se inscribió en la carrera
Mittenwalder Steig Hill-Clim del 2 de febrero de 1924 y estableció un
tiempo récord con su moto. Se convirtió en el primer ganador de la larga
historia de victorias de la Bayerische Motoren Werke.
Las especificaciones técnicas de la BMW modelo R32 eran: motor

bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire, 494 cm3 de
cilindrada (diámetro × carrera: 68 × 68 mm), 6,25 kW de potencia máxima
a 3.200 rpm; transmisión por cardán manual, tres velocidades; suspensión
delantera con doble muelle en voladizo; producción: 1923-1926; velocidad
máxima: 95 km/h; capacidad del depósito de combustible: 14 litros;
distancia entre ejes: 138 mm; peso aproximado: 122 kg.
BMW modelo R32 de 1923
La nueva motocicleta BMW se alejó de sus contemporáneas no solo por la

configuración del motor y de la caja de cambios, sino también por la
estructura de su bastidor. Este consistía en un doble tubo de acero arqueado
dispuesto paralelamente. El motor bóxer tenía el centro de gravedad en la
parte inferior del bastidor, lo cual ayudaba a mejorar significativamente el
manejo. Aun cuando la tija delantera permitía poco recorrido a la
suspensión, los resortes que contenía aportaban un efecto de rebote.
Con su motor de dos cilindros opuestos horizontalmente y válvulas laterales,

745 cm3 de cilindrada y una potencia máxima aproximada de 14,71 kW a
4.000 rpm, transmisión manual con caja de cambios de cuatro velocidades
por cardán, bastidor de acero prensado, suspensión de horquillas telescópicas
y un peso estimado de 188 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 120
km/h.
Publicidad de
BMW
L os carteles difundidos por BMW exaltaban las
virtudes de sus motocicletas. Los gráficos de la
época eran limitados y la fotografía no era lo que es
hoy. Los artistas gráficos del momento no pudieron
contar con la ayuda de ordenadores ni echar mano de
los efectos especiales de hoy en día.
Cartel alemán de motocicletas BMW.
Cartel del año 1924 de motocicletas BMW, fábrica bávara de motocicletas.

Cartel de motocicletas BMW del año 1925.
Cartel de motocicletas BMW del año 1930. BMW «Aluminio fundido».

Cubierta de un prospecto de BMW del año 1932.
Cartel de motocicletas BMW del año 1935, representando una moto en

plena competición.
Cartel de motocicletas BMW. «Precisión alemana».

Cartel de motocicletas BMW del año 1937. «Diversión esquiando con
BMW».
Cartel de motocicletas BMW.
Cartel de motocicletas BMW del año 1938. «BMW. Superioridad en

tecnología y rendimiento».
Cartel de motocicletas BMW del año 1939. «BMW. Reputación
internacional».
Cartel de motocicletas BMW.

La compañía Zündapp, fundada el 17 de septiembre
de 1917 en Núremberg, Alemania, por Fritz
Neumeyer y Friedrich Krupp, fue un famoso
fabricante de motocicletas. En noviembre de 1918
contaba con 1.800 empleados. Zündapp es la
abreviatura de Zünder Apparatebau o «fábrica de
mecanismos de encendido», aparatos en los que se
concentró toda la producción en los inicios de la
empresa durante la Primera Guerra Mundial.
La Z22 fue la primera motocicleta producida, en
1922. Concebida como una motocicleta para todos,
fue un proyecto que hizo de la simplicidad y la
fiabilidad sus principales ventajas. La moto fue un
éxito y se fabricó en grandes cantidades. En 1919
Neumayer se convirtió en el único propietario de la
empresa. El logotipo hasta 1938 consistía en una zeta
gótica inscrita en un escudo, sobre un fondo negro o
rojo.
Cartel publicitario de la marca de motocicletas Zündapp. «Zündapp le
muestra el camino a casa».
Zündapp modelo Z22. Fabricada entre 1921 y 1924, llevaba un motor
monocilíndrico de dos tiempos, refrigerado por aire, de 211 cm3 de
cilindrada (diámetro × carrera: 62 × 70 mm) y 1,84 KW de potencia
máxima a 2.600 rpm, transmisión por correa, bastidor tubular en acero,
horquilla de suspensión delantera oscilante y suspensión trasera con eje
rígido. Con un peso de 58 kg, alcanzaba una velocidad máxima estimada de
65 km/h.
Zündapp K800 de 1938
Llevaba un motor de cuatro cilindros horizontales con válvulas laterales, de

791 cm3 de cilindrada y una potencia máxima estimada de 16 kW a 4.300
rpm, bastidor de acero prensado, transmisión por cadena, caja de cambios
por cardán de cuatro velocidades, suspensión por horquillas y émbolo; iba
equipado con puntos de anclaje para sidecar. Con un peso de 171 kg,
alcanzaba una velocidad máxima estimada de 125 km/h.
Con sede en Núremberg, Zündapp fabricó una amplia gama de máquinas
durante más de sesenta años. La K800 fue la más grande. El motor de cuatro
cilindros horizontales opuestos se basaba en su modelo de dos cilindros, más
corriente. Se fabricó desde 1933 hasta 1939.
Zündapp modelo K 249, fabricado en 1924-1925. El motor monocilíndrico

refrigerado por aire de 249 cm3 (diámetro × carrera del cilindro: 62 × 82,5
mm) entregaba una potencia máxima estimada de 2,57 kW a 2.600 rpm.
Equipaba transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades y
bastidor tubular en acero. Con 75 kg de peso, alcanzaba una velocidad
máxima de 70 km/h.
Zündapp modelo EM 249, fabricado en 1925-1927. El motor de dos tiempos
monocilíndrico refrigerado por aire de 249 cm3 de cilindrada (diámetro ×
carrera: 62 × 82,5 mm) entregaba una potencia máxima estimada de 3,31 kW
a 3.100 rpm. Con transmisión por cadena, caja de cambios de tres
velocidades, bastidor tubular en acero, suspensión delantera y 85 kg de peso,
alcanzaba una velocidad máxima aproximada de 80 km/h.
Zündapp modelo Z200 de 1928: manillar de freno, puño y timbre.

Placa fijada con las especificaciones técnicas y número del bastidor de una
Zündapp modelo Z200.
Zündapp modelo Z200. Fabricado en 1928-1929, su motor de dos tiempos,

monocilíndrico refrigerado por aire, de 198 cm3 (diámetro × carrera: 60 × 70
mm), entregaba una potencia máxima estimada de 3,31 kW a 3.300 rpm.
Llevaba transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades,
bastidor tubular en acero y horquilla de suspensión delantera; alcanzaba los
80 km/h y pesaba 86 kg.
Excelsior Motor Mfg & Supply Co. y
el fin de la Henderson
A pesar de los éxitos en competiciones de la
Henderson, la empresa estaba sufriendo graves
problemas financieros a causa de la Primera Guerra
Mundial. El 17 de noviembre de 1917 los Henderson
vendieron la firma a Ignaz Schwinn, propietario de las
bicicletas Schwinn, con lo que hicieron una fortuna;
así, Excelsior Motor, adquirida en 1911, encontró con
esta compra una manera perfecta para ampliar y
diversificar su negocio. La producción se trasladó a
Excelsior Schwinn Motor Mfg & Supply Co., en
Chicago, EE UU. La Henderson se comercializaba
ampliamente en el extranjero, así como en Estados
Unidos durante los años de Schwinn. En 1918,
William y Tom Henderson figuraban en la nómina de
Excelsior. William era superintendente de fábrica, y
Tom, gerente general de ventas.
En 1931 se puso fin a la producción de
motocicletas cuando Schwinn, como consecuencia de
la depresión económica, decidió centrarse en la
fabricación de bicicletas, donde encontró mayor
estabilidad.
Modelo H fabricado en 1918, con un motor en línea OIE de cuatro cilindros
de 1.100 cm3 de cilindrada, carburador Schebler, encendido por magneto,
transmisión manual de tres velocidades, horquillas Henderson con muelle de
suspensión y frenos traseros Band.
Modelo Z fabricado en 1919. Equipa un motor en línea de cuatro cilindros y

1.147 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 70 × 76 mm) con pistones de
acero ligero, caja de cambios de tres velocidades y transmisión por cadena a
la rueda trasera, freno trasero y lámpara frontal Old Sol con depósito de gas
acetileno. Alcanza una velocidad aproximada de 115 km/h.
Modelo Z2 fabricado en 1919, con motor de cuatro cilindros en línea y
potencia máxima de 11 kW. Era un modelo eléctrico que llevaba un
generador de GE. Tenía una cilindrada de 2.000 cm3 e incorporaba dinamo,
magneto, luces y bocina eléctrica. Este modelo lucía un nuevo logotipo de
Henderson, que incluía el logo Excelsior X en rojo.
Henderson modelo K construido en 1920. Consiguió un incremento
espectacular de ventas, rompiendo la depresión que siguió a la guerra. Su
motor de válvulas laterales de cuatro cilindros y 1.303 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 68,3 × 88,9 mm) entregaba una potencia máxima
aproximada de 13,24 kW y una velocidad máxima de 128 km/h. Equipa un
bastidor de doble tubo en diagonal.
El modelo K se vendió hasta 1922. Los cilindros fueron rediseñados para

utilizar válvulas de admisión y escape secundarias, reduciendo el desgaste.
El diseño era más compacto y el rendimiento del motor resultó muy
mejorado.
El modelo K era una máquina más pesada, robusta, potente, duradera y
fiable que sus predecesoras. Era la primera motocicleta de la serie en
incorporar lubricación del motor totalmente a presión y también la primera
con marcha atrás opcional (para uso con sidecar). El bastidor tenía piezas
forjadas de acero en todas las articulaciones. Entre sus principales
características cabe destacar la iluminación eléctrica y una cadena de
transmisión totalmente cerrada.
Las motocicletas Henderson estaban siendo utilizadas cada vez más por las
fuerzas de seguridad. Su fama siguió afianzándose y no cesaron de mejorar
sus registros de velocidad, durabilidad y resistencia.
En 1920, sobre una pista de madera, en California, Roy Artley recorrió con
una Excelsior 480 km a una media de 123,8 km/h. En la categoría de
hazañas sobre rutas convencionales, Floyd Clymer empleó 63 horas de
Chicago a Denver, mejorando el récord existente en 12 horas.
En una demostración enfática de las capacidades del modelo K, Wells
Bennett estableció un nuevo récord mundial en 1922, con un promedio de
105 km/h durante 24 horas, una marca que tardó 15 años en ser superada.
Motocicletas y
mujeres
E n un mundo como el del motociclismo, tan
masculinizado, la figura de la mujer piloto
tiene un presente y un futuro ciertamente
complicados, pero ha tenido un pasado de una
importancia fundamental, aunque muchas veces haya
sido silenciada. A principios del siglo XX la mujer
encontró en la moto la máquina perfecta para
experimentar nuevas sensaciones, descubrir nuevos
paisajes y, además, poder realizarse de manera más
activa. Aunque al principio el mundo de la
motocicleta era más cercano a las mujeres de
posición media-alta, el tiempo demostró que
cualquier mujer tenía posibilidades de acceder a él.
Nancy y Betty Debenham, dos hermanas británicas entusiastas de las

motocicletas, escribieron Motocicletas para la mujer en 1928, una época en
que las mujeres rara vez se paseaban sobre dos ruedas. Solo existen cuatro
ejemplares del libro original.
Clare Sheridan (1885-1970), nacida en Reino Unido, cruzó Europa y Rusia
en motocicleta. Fue también novelista y escultora.
En 1915 Avis y Hotchkiss Effie, madre e hija, se fueron desde Nueva York
a California para asistir a la Feria Mundial de San Francisco. Fueron las
primeras en cruzar Estados Unidos montadas en una Harley de tres
velocidades V-Twin, y tardaron dos meses en hacer la ruta.
Marjorie Cottle, una de las primeras mujeres piloto, con su motocicleta

Triumph en 1920. Su mayor éxito fue el International Six Days Trial de
1927, en la que el equipo femenino inglés ganó la Silver Vase International.
Los entrenamientos se llevaron a cabo en la región de los lagos, y
participaron un gran número de competidoras.
En 1916 dos mujeres, las hermanas Van Bruren, con dos Indian Bikes
Powerplus, emplearon casi dos meses en hacer un viaje transcontinental de
3.300 km, en el cual se tuvieron que enfrentar, entre otras vicisitudes, a una
detención por atreverse a llevar pantalones en público.
Carmen Viñals fue la primera mujer española que participó en una

competición de dirt track en el año 1933.
La primera mujer afroamericana que inicio una travesía en solitario fue
conocida como la Reina de la motocicleta de Miami; se llamaba Bessie
Stringfield y, a sus 16 años, viajó con una Scout 1928 a través de los 48
estados norteamericanos, desafiando todos los prejuicios y menosprecios de
la sociedad más conservadora del momento.
Clare Sheridan fue una escultora y aventurera inglesa que se decidió a viajar
sin un plan determinado y con solo la curiosidad como meta.
Theresa Wallach, nacida en Reino Unido, cruzó el continente africano
(Londres-Ciudad del Cabo) en 1935, junto con su amiga Florence Blenkiron
(el libro y la película The rugged road están basados en este viaje). En 1939
ganó la reputada Gold Medal en el circuito de Brooklands. Recorrió todo
Estados Unidos y fundó su propia academia de pilotaje en la década de
1960. Fue fundadora y vicepresidenta hasta su muerte de la WIMA
(Asociación Internacional de Mujeres Motoristas). Jamás tuvo coche y dejó
de conducir sus motos a los 79 años de edad.
Seguramente una de las que más luchó en Estados Unidos en la década de

1930 para que la mujer estuviera presente en el mundo de la motocicleta fue
Dorothy Dot Robinson, australiana de nacimiento. Su padre, piloto y
diseñador de sidecares, le había inculcado la pasión por este mundo y, ya en
1930, obtuvo su primer trofeo en el Flint 100 Endurance Race. En 1935,
junto con su esposo, realizó una carrera a través del país con una Harley-
Davidson.
Durante los años de la Primera Guerra Mundial, Ariel
contribuyó al esfuerzo de guerra con la fabricación de
motocicletas, si bien no fue un proveedor importante.
La mayoría de las Ariel fueron utilizadas para tareas
de despacho y transporte frente al trabajo de servicio.
Las imágenes de Ariel durante la Primera Guerra
Mundial son escasas, aunque existe una fotografía que
muestra el empleo de una motocicleta por el ejército
de tierra para las tareas propias de la época.
En este cartel se muestra un logotipo de la marca. La compañía continuó

fabricando bicicletas y motocicletas con la marca Ariel hasta 1932. En 1923
Jack Sangster, hijo de Charles Sangster, se unió a Ariel y dos años más tarde
contrató al ingeniero Valentine Page, un diseñador de prestigio.
Tras la Primera Guerra Mundial, la mayoría de las motocicletas Ariel eran
modelos anteriores a la guerra, muy similares al modelo de 1919, que
contaba con motor V-Twin de 800 cm3 y 2,57 kW de potencia máxima.
Modelo Sport de Ariel fabricado en 1925, con motor de un solo cilindro de
500 cm3 y 2,57 kW de potencia máxima. Debido a la crisis económica de la
postguerra, los fabricantes de motocicletas pasaron por una época difícil y
Ariel decidió reducir su producción. Así, en 1925 solo tenía cuatro modelos
en catálogo: dos versiones de 249 cm3 de cilindrada y peso ligero, otra de
498 cm3 de cilindrada y otra versión Sport. Sería el último año para este tipo
de diseños, pues al siguiente año Val Page diseñó nuevos modelos que
colocarían nuevamente a la empresa en primer plano.
Ariel de 1926, modelo Fast Touring. Lleva motor OHV de 500 cm3 de
cilindrada, transmisión manual de tres velocidades, arranque de pedal y
frenos de expansión. Alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h. En
1926 se inició una campaña publicitaria con el lema «Ariel, la motocicleta
moderna». Las nuevas máquinas fueron bien aceptadas por la prensa y el
público y en los años siguientes ventas y beneficios económicos se
dispararon.
En 1927 las ventas fueron diez veces mayores que las de 1925, gracias a la
nueva línea de máquinas de Val Page, convertido en diseñador jefe. Víctor
Mole era el nuevo director comercial. La empresa tuvo problemas con el
motor de válvulas laterales por ser ya entonces muy anticuado, a pesar de
que Ariel intentaba vender una imagen joven y deportiva.
Page, que había logrado triunfar con la marca JAP, dispuso de pocos meses
para presentar una nueva línea en el Salón Olympia de 1925. Diseñó nuevos
motores con válvulas laterales de 557 cm3 y otros con válvulas en culata de
499 cm3, logrando con ello unas motocicletas más potentes y con más
prestaciones.
Ariel modelo D fabricado en 1928. Contaba con un motor monocilíndrico de
válvulas laterales de 557 cm3, 4 kW de potencia máxima e iluminación
eléctrica. Su éxito no fue debido tanto a sus innovaciones técnicas como a su
estilo atractivo, con un menor tamaño del sillín, una distancia entre ejes
acortada y el depósito de gasolina elevado. Los cinco modelos básicos (A, B,
C, D y E) que se produjeron en el año 1927 se mantuvieron al año siguiente,
aunque con mejoras como la adopción de silenciadores de tipo cola de
pescado Brooklands, el tipo de cierre de válvulas y el funcionamiento del
sistema de marchas.
Ariel fabricada en 1929. Con motor monocilíndrico de válvulas laterales y
557 cm3, caja de cambios de tres velocidades Sturmey Archer y frenos de
tambor más grandes. Las motocicletas fabricadas entre 1926 y 1930 se
denominaron las Ariel Negras debido a su nivel de acabado en negro
brillante, en contraste con la amplia gama de diseños y colores que ofrecería
más adelante. A partir de 1930 Ariel empezó a ofrecer motores OHC de
cuatro válvulas en sus cuatro diseños estándar.
ABC
(All British Company)
Motocicletas ABC era una empresa inglesa fundada
por Ronald Charteris y establecida en Londres en
1914. El ingeniero jefe Granville Bradshaw y Ronald
Charteris construyeron una gama de motores durante
la Primera Guerra Mundial. A partir de 1913, ABC
produjo motores de motocicleta. En 1918 la
compañía fabricó una moto bicilíndrica de 500 cm3,
con un motor montado longitudinalmente en el
bastidor, varios años antes de que BMW adoptara
este diseño (1926). A partir de 1919, la ABC fue
fabricada bajo licencia por Sopwith Aviation Co. en
Kingston-upon-Thames. En 1919 ABC también
manufacturó la Scootamota, una de las primeras
scooter. La empresa dejó de producir motocicletas
después de 1923 debido a la competencia de
fabricantes que ofrecían precios más económicos.
ABC modelo 400 fabricada entre 1919 y 1925. Con un motor bicilíndrico
de cuatro tiempos OHV y 400 cm3, equipado con carburador Claudel-
Hobsob, muy avanzado para la época, y caja de cambios de cuatro
velocidades, alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h. La ABC 400
fue fabricada bajo licencia por Sopwith Aviation Co. en Kingston-upon-
Thames, y de ella se produjeron 2.200 unidades.
ABC modelo Skootamota fabricada en 1919. Diseñada por Granville
Bradshaw, contaba con motor monocilíndrico de 123 cm3. El motor se
ubicaba sobre la rueda trasera, la transmisión era mediante cadena y el
estribo era espacioso y muy cómodo para el piloto. Era muy estable a pesar
de sus pequeñas ruedas. Fue un modelo imitado rápidamente por la
competencia. Su velocidad máxima era solo de 24 km/h, lo cual hizo que su
producción se abandonara en 1922.
La Skootamota ABC fue la primera scooter que permitió que el pasajero se
sentara, por lo que está considerada la precursora de la moto moderna. Su
diseño era atractivo y era muy cómoda y fácil de montar. Esta primera
generación de scooters se comercializó inicialmente pensando en las
conductoras femeninas.
La ABC modelo 500, fabricada entre 1920 y 1924, contaba con motor
bicilíndrico de 500 cm3, situado longitudinalmente en el bastidor, con
válvulas de admisión laterales. El fabricante francés Gnome & Rhône
produjo una versión mejorada de esta máquina de 493 cm3, con licencia
hasta 1925 y de la que se fabricaron más de 3.000 unidades.
La ABC de 1921 tenía un motor OHV bicilíndrico de 398 cm3 alojado en

un bastidor de doble cuna, caja de cambios de cuatro velocidades, frenos de
tambor y pedal de arranque. Su precio de venta se fijó originalmente en 70
libras, si bien pronto pasó a 160 y más tarde a 300, lo cual era
excesivamente elevado. Se fabricaron unas 3.300 unidades.
Entre las especificaciones del motor de la ABC de 1921 se encontraban los
cilindros de acero de una pieza, aletas de disco situadas simétricamente para
evitar el recalentamiento, pistones de aluminio marcadamente deprimidos
en el centro, y válvulas de admisión y escape en la culata. No contento
todavía con el diseño de aquel motor, Bradshaw hizo también los dibujos
del excelente bastidor de doble cuna.
En Francia, las motocicletas fueron fabricadas por Gnome & Rhone, un

fabricante francés de aviones elegido, debido a los cambios obligados por la
guerra, para construir bicicletas ABC. Antes de construir su propio modelo,
incorporó varias novedades equipando magneto y dos carburadores,
radiador de aceite y filtro de aceite. Inicialmente el motor tenía arranque
eléctrico y compresor de aire.
Motocicleta ABC de 1926, con motor de cuatro tiempos con válvulas en
culata, refrigerado por aire y encendido por magneto, cambio manual de
cuatro velocidades, suspensión delantera y trasera de ballestas semielípticas,
y frenos delanteros y traseros de tambor. Con 125 kg de peso, alcanzaba una
velocidad máxima de 80 km/h. ABC tenía unos costos y unos precios muy
elevados comparados con los de los competidores que aparecieron a partir
de 1920. Después de 1923 dejó de fabricar motocicletas, aunque parte de la
producción continuó en Alemania y Francia hasta 1925.
DKW, motocicletas fiables y bien
diseñadas
DKW fue fundada en 1919 en Zschopau (Sajonia,
Alemania) por el expatriado danés Skafte Rasmussen.
Comenzó con un sencillo motor acoplado a una
bicicleta, produciendo máquinas de dos tiempos
fiables y bien diseñadas. En 1928 construía unos
65.000 motores al año. En la década de 1930 DKW
era el mayor fabricante de motocicletas del mundo y,
gracias a su experiencia deportiva, alcanzó el
liderazgo en la tecnología de dos tiempos. Sus muy
eficaces diseños ganaron cuatro veces el Campeonato
de Europa antes de la Segunda Guerra Mundial. En
esta época, la gran mayoría de las motocicletas
alemanas estaban equipadas con motores DKW.
La DKW se fusionó con Audi, Wanderer y Horch
para formar Auto Union en la década de 1930.
Una de las primeras motocicletas con motor DKW: cuadro de bicicleta y
motor auxiliar de un cilindro, montado sobre transportín, de 118 cm3 de
cilindrada y 0,74 kW de potencia máxima. Se vendieron alrededor de 10.000
unidades en el año 1921.
DKW modelo 175, fabricado en 1923. Su motor de dos tiempos refrigerado
por agua de 175 cm3 de cilindrada (diámetro por carrera: 59 × 64 mm;
relación de compresión 1:8-9) alcanzaba una potencia máxima estimada de
8,83 kW, y una velocidad máxima aproximada de 120 km/h. Este modelo,
utilizado en carreras, ganó en varias competiciones.
DKW modelo E206. Fue un modelo de gran éxito, muy fiable y de alta
calidad, del que se fabricaron unas 19.200 unidades a partir de 1925. Su
motor monocilíndrico de dos tiempos y 206 cm3 apenas consumía 3 l cada
100 km. Con un peso aproximado de 75 kg, alcanzaba una velocidad
máxima de 70 km/h. La legislación alemana estableció que las motocicletas
de capacidad inferior a 200 cm3 quedaran exentas de impuestos y pudieran
ser pilotadas sin permiso de conducción.
Motocicleta DKW modelo E200.

Cartel publicitario de motocicletas DWK, del año 1922, promocionando sus
motores y modelos para carreras.
DKW modelo SB200. Generalmente pintada de color negro, a excepción de

las motocicletas militares alemanas, se fabricaron unas 60.500 unidades
entre 1933 y 1938. Lleva un motor monocilíndrico de dos tiempos de 192
cm3, con una potencia máxima estimada de 5,15 kW a 4.000 rpm;
transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades, frenos de
tambor, sistema de iluminación, silenciadores removibles, depósito de
combustible de 12 litros y velocímetro. Con 115-135 kg de peso, alcanza los
90 km/h.
DKW modelo RT125. Su motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado
por aire, de 123 cm3 de cilindrada, entregaba una potencia máxima estimada
de 3,46 kW. El bloque del motor era de hierro fundido y la culata de
aluminio. Lleva carburador con flotador y válvula de aguja, transmisión
manual por cadena y caja de cambios de tres velocidades. Alcanza una
velocidad máxima aproximada de 90 km/h.
Motocicleta DKW modelo E200 Luxus.

Motocicleta DKW modelo Z500.
Anuncio publicitario de motocicletas DKW promocionando algunos

modelos.
DKW modelo SS250 de 1937
El motor monocilíndrico de dos tiempos, sobrealimentado y refrigerado por

agua, tenía 250 cm3 de cilindrada y 18,4 kW de potencia máxima. Sobre un
bastidor tubular, montaba transmisión por cadena, caja de cambios de cuatro
velocidades, suspensión por horquilla y émbolo, frenos delanteros y traseros
de tambor, embrague multidisco en baño de aceite, ignición por magneto y
carburadores gemelos con válvula automática de lengüeta. Con 95 kg de
peso, alcanzaba 185 km/h.
Cartel de la motocicleta DKW modelo Z500 con especificaciones técnicas y

partes.
Edward Kluge fue el mejor piloto de DKW en los años de entreguerras,
consiguiendo el campeonato de Europa en 1938 y 1939.
Publicidad, arte y
motocicletas
E n sus inicios, los anuncios publicitarios de las
motocicletas tenían un «gancho», la velocidad,
a pesar de que los fabricantes siempre han tenido
opiniones encontradas sobre lo que los pilotos
realmente desean. Desde principios del siglo XX,
fabricantes, constructores y compradores de
motocicletas han representado una compleja danza en
torno al tema de la velocidad, con una industria
ansiosa por difundir un mensaje de seriedad y
docilidad de sus ruidosas motocicletas, dejando en un
segundo plano la emoción que siente el motociclista
al accionar el acelerador hasta el fondo. Los clientes,
en cambio, tienen bien presente en su mente otro
argumento: navegar por las grandes fuerzas
restrictivas del amor y la ley –padres, cónyuges,
policía–, que no pueden soportar una exhibición
manifiesta del riesgo narcotizador que suponen la
competitividad, la velocidad y, ciertamente, una gran
peligrosidad.
En 1921 los pósters de la NSU, claramente modernistas y cercanos a la
abstracción, abonaban la idea de velocidad.
Póster del año 1927. Norton, en plena época art déco, presentaba el sidecar
Zeppelin realizado por Mills-Furford. No se olvidaron algunos detalles
distintivos de la época: el sombrero de la dama, la gorra del caballero y los
abrigos. El art déco también hizo notar su influencia en la representación
gráfica de las motocicletas en la publicidad.
Clincher, póster de neumáticos para motocicletas (1917). Los famosos
neumáticos eran fabricados en cuatro modelos, pero para hacer frente a las
duras condiciones del invierno, los «Clincher rubber-studded tyres» o las
«dreadnought Clincher» estaban especialmente recomendados por sus
notables cualidades: el agarre y una buena resistencia al desgaste.
Portada de un folleto de 1930. BMW presentaba sus modelos rugiendo, para

superar los obstáculos en un tiempo de caos económico en Alemania.
Ernst Henne sobre una BMW WR750 sobrealimentada de 750 cc con la
cual consiguió alcanzar los 242 km/h en Tat, Hungría, en 1932.
Escape igual que un rayo, lanzado a través de las nubes, como un misil en el
camino.
La firma suiza Motosacoche utilizó imágenes increíblemente abstractas y
dramáticas en sus pósters publicitarios de las décadas de 1920 y 1930.
La empresa francesa OSA utilizó técnicas de pintura futurista en varios de

sus anuncios publicitarios.
Moto Guzzi, uno de los mayores
fabricantes de Italia
Los cimientos de Moto Guzzi se asentaron antes de la
Primera Guerra Mundial por los pilotos de la fuerza
aérea italiana Giovanni Ravelli y Giorgio Parodi,
junto con su mecánico y conductor, Carlo Guzzi.
Ravelli resultó muerto en combate, pero Guzzi y
Parodi fundaron la compañía en Mandello del Lario.
Su primer prototipo, diseñado por Guzzi, fue
construido en 1920. Se trataba de una avanzada
máquina con un solo cilindro. Con un diseño
excelente, la calidad del producto y sus elevadas
prestaciones hicieron de Moto Guzzi uno de los
mayores fabricantes de Italia.
Carlos Guzzi dio nombre a la compañía, aunque él y Giorgio Paradi eran
socios. Guzzi murió en 1964, a los 75 años de edad.
Moto Guzzi modelo 500S de 1928
El modelo 500S fue fabricado en 1928, con un motor de un solo cilindro

(diámetro × carrera: 88 × 82 mm) en posición horizontal, con una cilindrada
de 498 cm3 y una potencia máxima de 13,24 kW a 4.000 rpm. Equipaba
transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades, bastidor tubular
de acero con placa de acero para el motor, horquilla de suspensión delantera,
embrague multidisco en baño de aceite e ignición por bobina. Con un peso
de 130 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.
Edoardo Bianchi fue un pionero de la bicicleta y de la
moto. Comenzó fabricando bicicletas en la década de
1880, y antes del cambio de siglo ya había acoplado
un motor a una de sus bicicletas, convirtiéndose en el
primer fabricante italiano de motocicletas. Bianchi
creció y se diversificó rápidamente, construyendo
motores de avión, automóviles y camiones. Después
de la guerra se esforzó por competir con otros
fabricantes. Su producción de motocicletas cesó en
1967, aunque las bicicletas que llevan su nombre
todavía se construyen.
Fotografía de Edoardo Bianchi.

Bianchi modelo ES 250/1 de 1937
Modelo ES 250/1. Fabricado en 1937, lleva un motor monocilíndrico de 248

cm3 con una potencia máxima de 7,35 kW a 4.800 rpm, con transmisión por
cadena, caja de cambios de cuatro velocidades, bastidor de cuna abierta con
motor integrado, horquilla de suspensión delantera y amortiguador de
muelles en rueda trasera. Alcanza una velocidad máxima de 105 km/h con
un peso de 148 kg.
La década de 1920 fue una etapa de gran crecimiento
y expansión en términos de innovación de la
ingeniería, y también de éxitos en las carreras
deportivas. Los niveles de producción alcanzaron
unas cifras elevadas (Indian se convirtió en el primer
fabricante mundial con una producción de más de
250.000 motocicletas en 1923).
La entrada en la compañía del ingeniero Charles
Franklin supuso toda una revolución. Terminada la
Primera Guerra Mundial, a partir de 1920 Franklin
comenzó a diseñar y desarrollar la Scout, uno de los
modelos más emblemáticos de la marca. Esta moto
era totalmente revolucionaria por su diseño, con un
asiento bastante bajo y un bastidor excelente. La
Scout tenía una caja de cambios de tres velocidades y
era capaz de alcanzar los 96 km/h con su motor V-
Twin. Enseguida se convirtió en un éxito espectacular,
tanto para los motoristas de calle como para los
pilotos de carreras o de acrobacias, terrenos en los que
consiguió récords de resistencia y varias victorias en
todo el mundo.
En 1922, el mismo Franklin diseñó el que puede
considerarse el modelo más emblemático de Indian: la
preciosa Chief, que era una Scout más alargada, con
un chasis totalmente nuevo y una cilindrada de 1.000
cc. La Chief incorporaba el propulsor clásico de las
Indian, el V-Twin a 42°. Posteriormente, la firma
comercializó la Big Chief, con un motor más potente
y de mayor cilindrada (1.200 cc).
En 1920, Herbert McBride, que hacía poco había roto el récord mundial de
la motocicleta para aficionados con una marca de 169,37 km/h, batió el
récord de velocidad profesional con la Indian.
La Indian Scout, diseñada por Charles B. Franklin, fue fabricada desde 1920
hasta 1945. Se presentó inicialmente con un motor de 596 cm3, y más tarde
con una versión de 750 cm3. Desde 1920 hasta mediados de 1940 fue uno de
los modelos más vendidos de la Indian, pero su producción se interrumpió
en 1946. Este modelo fue muy apreciado por su peso ligero y ágil manejo.
La Indian Scout 101 se fabricó desde 1928 hasta 1931. Diseñada por Charles
B. Franklin, fue una evolución de la Scout de 1920. Tenía un nuevo bastidor,
con caballete en la horquilla delantera, una distancia entre ejes más larga y
una altura de asiento más baja. Fue el primer modelo Scout con freno
delantero.
La Indian Scout contaba con un motor V-Twin de 596 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera del cilindro: 69,8 × 77,7 mm), con una potencia máxima
de 8,2 kW. Iba equipada con un carburador Schebler, transmisión de tres
velocidades, transmisión primaria de engranaje helicoidal, batería de 6
voltios, encendido por magneto, bastidor de acero de doble tubo diagonal,
suspensión de ballestas y depósito de combustible de 7,57 l de capacidad.
Tenía una distancia entre ejes de 138,4 cm y pesaba 154 kg.
La Indian Prince fabricada en 1925 era una moto pequeña, ligera, que se
vendió con el lema «Usted puede aprender a montar en cinco minutos».
Contaba con un motor monocilíndrico de 350 cm3 con válvulas laterales,
pesaba unos 120 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 88 km/h. Con
suspensión delantera de muelle helicoidal, carecía de suspensión trasera;
tenía un freno de tambor único en la parte trasera y transmisión de tres
velocidades. Como no tuvo el éxito esperado, estuvo en producción solo tres
años.
La Indian Chief fabricada a partir de 1922 contaba con un motor de 1.000
cm3. Debido a su éxito, un año más tarde se introdujo la Big Chief, con
1.200 cm3 de cilindrada y una potencia máxima de 23,54 kW; equipaba un
cambio de tres velocidades con transmisión por cadena y pesaba unos 200
kg.
1922, Los Ángeles, California, EE. UU. Los Angeles Motor Corp. con su
nueva flota de motocicletas Indian, lista y esperando la señal de salida de
una prueba de exhibición.
La Indian Scout montaba un motor V-Twin de 600-750 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 73 × 89 mm) con una potencia máxima de 13,24 kW,
cambio de tres velocidades, suspensión delantera con brazo de arrastre y
ballesta, suspensión trasera rígida, frenos delanteros con zapatas de
expansión interna, frenos traseros con bandas de contracción externa y
zapatas de expansión interna, y neumáticos Clincher de 18 pulgadas (45 cm).
Sidecares
En 1910 se creó el sidecar, un elemento con una sola
rueda lateral que se unía a la motocicleta por un
costado, permitiendo llevar a otro pasajero. Constaba
de un bastidor de una sola rueda y una carrocería que
protegía al pasajero. La motocicleta que lo arrastraba
se convirtió así en un vehículo de tres ruedas y su
conducción se controlaba exclusivamente mediante el
giro del manillar, al no poder ejecutarse la
basculación.
Si bien este sistema ya había aparecido años antes,
el hecho de haber sido aplicado en bicicletas, la
proliferación de los vehículos llamados «utilitarios» y
la prohibición de su fabricación por parte de varios
gobiernos, hicieron desaparecer al sidecar
prácticamente de la circulación. El sidecar no tenía
motor propio. Era la moto la que se encargaba de
moverlo.
La primera vez que se utilizó el término «sidecar»
fue en enero de 1903, en una caricatura de un
periódico británico. A final de ese mismo mes, W. J.
Graham ya tenía la patente del diseño. Los primeros
sidecares estaban hechos de mimbre, lo cual los hacía
muy ligeros y poco pesados para la motocicleta. Lo
cierto es que parecían sillas con ruedas.
Las versiones más tempranas de estos elementos evolucionaron, los

materiales cambiaron, y poco tiempo después ya se podían ver sidecares de
madera y acero. Su forma también cambió, asemejándose cada vez más al
tipo de sidecar que se conoce actualmente. También se buscó que el sidecar
fuera cerrado, lo que lo hacía más seguro, e ideal para que cualquier persona
pudiera montarse en él. Hasta que aparecieron estas modificaciones, mujeres
y niños raramente utilizaban el sidecar, pero con los cambios realizados sí
los fueron empleando con más regularidad.
Douglas de 1923 con sidecar Dixon de competición. La clase sidecar
comenzó a aparecer en muchas pruebas motociclistas a partir de 1920. El
ángulo de la rueda podía ser bajado o subido por el «paquete» para conseguir
una inclinación adecuada que permitiera alcanzar la mayor velocidad posible
en las curvas.
Freddie Dixon ganó el Tourist Trophy de sidecares de 1923 al mando de una
máquina similar a la de esta fotografía. Su copiloto era Walter Perry.
La compañía Harley-Davidson estaba ansiosa por beneficiarse de la bonanza
del mercado del sidecar. El primero que sacó fue en 1914, aunque en
realidad fue construido por la compañía Rogers. En 1915, Harley produjo su
propio modelo. En 1916, el ejército de EE UU ordenó que algunas Harleys
con sidecar ayudaran a rastrear a Pancho Villa en el desierto a lo largo de la
frontera con México.
Esta motocicleta con sidecar fue adquirida en 1935 por Mr. C. Mason, de
Birmingham, y fabricada expresamente por la empresa Norton. Está
equipada con un motor de carreras. El sidecar fue construido por la
compañía Blackpool Swallow, más tarde conocida en todo el mundo como
Jaguar Cars.
Durante la Primera Guerra Mundial, una gran cantidad de sidecares fue

desplegada en el frente aliado, si bien fueron utilizados principalmente para
el servicio de expedición y transporte de oficiales, en lugar de carga.
Algunos de ellos estaban equipados con ametralladoras.
La Douglas de 1923 con sidecar tenía un motor de dos cilindros de hierro
colado, opuestos horizontalmente, de 497 cm3 de cilindrada y refrigeración
por aire, caja de cambios de tres velocidades, y bastidor tubular con sidecar
articulado. Con un peso aproximado de 91 kg, alcanzaba una velocidad
máxima de 104 km/h.
Como curiosidad, aunque no era común, una de las primeras versiones
permitía que la rueda del sidecar también fuera movida por el motor de la
motocicleta. Este modelo se utilizó principalmente para las carreras, y el
piloto de la moto y el copiloto del sidecar tenían que actuar bien
sincronizados para realizar con éxito las maniobras pertinentes.
Una NSU modelo 601, de la década de 1930, provista de un sidecar Steib.

Los sidecares abrieron un mercado de accesorios, fabricados por compañías
independientes de las que fabricaban los vehículos de motor.
ACE Motor Corporation fue un fabricante de
motocicletas de Filadelfia, Pensilvania (EE UU), que
desarrolló su producción entre 1919 y 1924 y luego,
de manera intermitente, hasta 1927. Su fundador fue
Bill Henderson, propietario de la empresa Henderson
Motorcycle hasta 1917, año en el cual vendió esta
compañía a Schwinn.
La motocicleta ACE se parecía a la Henderson por
montar un motor longitudinal de cuatro cilindros con
transmisión por cadena. Bill debía tener cuidado de no
incurrir en ningún problema con la marca o patente,
que había pasado a propiedad de Excelsior en ese
momento. La producción comenzó en 1920. Los
derechos de fabricación de ruedas fueron vendidos a
Indian.
La ACE de 1920 tenía un depósito de combustible de color azul,
embellecido con una gran águila dorada, llantas color crema y gran número
de piezas niqueladas. El motor tenía válvulas de admisión en la culata y
válvulas de escape laterales, una cilindrada de 1.229 cm3 (diámetro × carrera
del cilindro: 68,58 × 82,55 mm) y cigüeñal de tres cojinetes con las cabeza
de las bielas lubricadas a presión y los conductos principales por rociado.
Pesaba 195 kg.
Desde el principio hasta el cierre de la compañía, ACE fabricó

esencialmente un único modelo de motocicleta de gran lujo de cuatro
cilindros, con ligeras variaciones.
La impresión producida por la ACE en el mercado de los Estados Unidos fue
excelente, y fue tal la avalancha de pedidos que, por paradójico que pueda
parecer, la empresa se vio inmediatamente envuelta en problemas
financieros. Pero gracias al medio millón de dólares que Max Sladkin,
presidente de ACE, aportó, la empresa logró salvarse.
El 11 de diciembre de 1922, poco después de las 11 de la mañana, William

Henderson fue atropellado por un vehículo mientras realizaba pruebas para
la nueva Ace Sporting en Filadelfia. William, de 39 años, murió en el
Hospital Frankford sin recuperar el conocimiento. Arthur O. Limon,
exvendedor de Henderson y jefe de ingeniería de Excelsior Henderson en la
fabricación de motores y alimentación, fue elegido para reemplazar a
Henderson como ingeniero jefe de ACE.
El modelo más conocido fue el XP-4, que estableció dos récords mundiales
de velocidad, uno de 209 km/h y el otro con una versión sidecar, que alcanzó
los 172 km/h en noviembre de 1923.
Con un motor longitudinal de cuatro cilindros y 1.200 cm3 de cilindrada,
tenía cárter de aluminio y sistema de lubricación a presión. Cada cilindro
tenía en la parte superior una abertura circular de aproximadamente 4,45 cm
de diámetro para montar la válvula de admisión.
ACE se había servido siempre de los éxitos deportivos como una forma de
publicidad, y una de las proezas que desató el entusiasmo de la gente tuvo
lugar en septiembre de 1922, cuando Cannonball Baker cubrió los 5.362 km
que median entre Los Ángeles y Nueva York en menos de 7 días,
concediéndose solamente 9 horas para dormir. Con ello rebajó en 17 horas el
récord que Allan Bedell había logrado antes con una Henderson de cuatro
cilindros.
A principios de 1923, Red Charles Wolverton abandonó Excelsior-

Henderson para convertirse en piloto de pruebas de Ace Motor Corp. Para
ayudar en la puesta a punto de sus motores con carcasa de magnesio, ACE
fue uno de los primeros fabricantes de motocicletas que utilizó un
dinamómetro de freno, como banco de pruebas, para exprimir al máximo la
potencia de la máquina. Los dirigentes de ACE estaban tan confiados en sus
nuevos motores, que apostaban dinero en efectivo a otros fabricantes de
motocicletas para que trataran de vencer a sus motos.
En 1923 se preparó una versión todavía más apasionante de la ACE. Se
trataba de una variante deportiva, con válvulas de 3,81 cm de diámetro,
pistones de aleación ligera y alta compresión y bielas más ligeras. Cada
modelo alcanzaba una velocidad máxima de 136 km/h. Pero eso no fue todo,
ya que ACE decidió reducir los precios de venta de los modelos estándar y
deportivo, decisión que trajo grandes problemas y abocó la empresa a su fin.
Ace Motor Corporation dejó de funcionar en 1924. En los años siguientes la
propiedad de la marca ACE y los derechos de producción cambiarían de
manos por lo menos dos veces, hasta que en 1927 Indian Motorcycle la
compró; las motos pasaron a llamarse Indian-ACE en 1929.
Harley-Davidson, el mayor
fabricante de motocicletas de la
década de 1920
En 1920, Harley-Davidson era el mayor fabricante de
motocicletas del mundo, que, con una producción de
28.189 unidades, fueron vendidas a través de más de
2.000 distribuidores de 67 países.
Leslie Red Parkhurst consiguió 23 récords de
velocidad montado en una Harley-Davidson de
carreras de 1.000 cm3.
Además se creó la HOG, iniciales de Harley
Owners Group (Grupo de Propietarios de Harleys),
palabra que en inglés también significa «cerdo»; el
equipo de carreras, cada vez que ganaba una, paseaba
su mascota, un cerdo, en la vuelta de honor.
En 1925 los depósitos de gasolina de las motoci-”
cletas tenían forma de lágrima, elemento que desde
entonces se estableció como distintivo para todos los
modelos posteriores de motocicletas Harley-
Davidson.
Con la Gran Depresión de 1929 la producción de
Harley-Davidson cayó, por lo que la compañía tuvo
que adaptar sus modelos, métodos y ritmo de
fabricación a las condiciones del momento.
Harley-Davidson modelo 25 JD, fabricada desde 1921 hasta 1929. El motor,
con una relación de compresión de 3,7:1, tenía una cilindrada de 1.200 cm3 y
una potencia máxima de 13,24 kW a 3.600 rpm. Entre las mejoras de este
modelo se encontraban los pistones de aleación de hierro, en lugar de los de
aluminio anteriores; también se añadieron accesorios al motor y a la caja de
cambios para facilitar la lubricación. El depósito de combustible adoptó la
forma de lágrima.
Una de las motocicletas que utilizó Joe Petrali. Se encuentra en el

Indianapolis Motor Speedway Museum.
En 1925 Joe Petrali comenzó a correr para Harley-Davidson, llegando a
convertirse en uno de los mejores corredores de Dirt Track para Harley-
Davidson, y en uno de los que cuentan con más victorias de todos los
tiempos.
Harley-Davidson BA Peashooter de 1926. En este año la firma fabricó una
nueva gama de pequeñas motos monocilíndricas, disponibles con válvulas en
culata. Estos modelos se conocieron como peashooter («cerbatana») por el
sonido de su motor. Su producción se prolongó hasta 1934. La pintura verde
oliva era un acabado estándar para el mercado interior norteamericano.
La Harley BA Peashooter llevaba un motor monocilíndrico con válvulas en
culata de 346 cm3 de cilindrada y una potencia máxima de 7,35 kW,
transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades, bastidor tubular
de acero y suspensión mediante horquillas articuladas con muelles. Con 119
kg de peso, alcanzaba los 96 km/h.
Las Harley-Davidson participaron en todos los eventos deportivos de la

época, desde pruebas todo terreno hasta carreras en pista. Inicialmente la
competencia le venía de Indian y Excelsior, a las cuales con el tiempo se
unieron las motos inglesas.
En 1928, la primera Harley-Davidson que utilizaba motor con dos árboles de
levas se comercializó en las motocicletas de la serie JD. Esta máquina podía
alcanzar velocidades de entre 136 y 161 km/h.
Harley-Davidson y su
incursión en la publicidad
E n el año 1918 se creó el importante cargo de
director de publicidad en la compañía Harley-
Davidson, para el cual se eligió a Julian C. Hap
Scherer, quien anteriormente había trabajado en la
fábrica de neumáticos Firestone. Este personaje se
convirtió en un elemento muy importante para la
promoción de la marca. Consciente de la repercusión
mediática que tenían las carreras de larga distancia,
decidió que las motos Harley participaran en todas
aquellas que pudieran reportar un mayor
reconocimiento de la firma y un aumento de ventas.
«Están construidas para resistir».

Harley-Davidson 1910.
«A la escuela en un instante».
«Síguenos, si puedes».
«¡Freno en la rueda delantera por primera vez en Estados Unidos!»
«¡Carrera con las hojas!»

Harley-Davidson 1932
«El cambio en popularidad».
«La nueva ‘Stream-Line’».
«La exaltación de las emociones».

«¡Siempre es tiempo de diversión!»
Douglas, reconocida por la calidad y
fiabilidad de sus máquinas
En la década de 1920, Douglas fabricó los primeros
frenos de disco y obtuvo la autorización real británica
para el suministro de motocicletas a los príncipes
Albert y Henry. También se hizo popular en algunas
carreras en pista. En 1923 el modelo RA, con frenos
de disco, fue muy bien aceptado desde su
presentación, lo cual llevó a Douglas a fabricar
modelos específicos para pista de tierra. Este tipo de
motocicletas aumentaron gradualmente de tamaño y
potencia, como fue el caso de los motores que se
instalaron en los modelos de carreras DT5 y DT6, con
500 y 600 cm3. Los motores, con cámara de
combustión semiesférica, montaban un cigüeñal
forjado semirrígido. Dominaron las pistas de carreras
durante unos tres años. En 1929, el año con más
éxitos en competiciones, se vendieron 1.200
motocicletas para pista de tierra.
La Douglas de 1916, que contaba con un motor de dos cilindros de 600 cm3
de cilindrada y una potencia máxima de 3 kW, se ganó rápidamente una
excelente reputación por su robustez y fiabilidad. Estaba equipada con
embrague, cambio de tres velocidades, horquillas delanteras, conjunto de
escape, chasis y depósito de nuevo diseño, y frenos delanteros y traseros.
Douglas modelo W20. Fabricada en 1920, llevaba un motor de dos cilindros

de 350 cm3, con 2 kW de potencia máxima, pedal de arranque, embrague y
tres velocidades. Tenía varios accesorios, entre ellos un reloj en el manillar,
velocímetro, luces de acetileno, protector de rodillas de cuero, escudo bajo el
cárter, soporte para bujías de repuesto y estuche de cuero redondo para
correa y cámara de repuesto.
Douglas modelo WD. Fabricado en 1920, tenía un motor de válvulas
laterales enfrentadas de 348 cm3 de cilindrada y 2 kW de potencia máxima,
con dos velocidades. Después de la guerra se realizaron pocos cambios, pero
uno notable para la campaña de 1920 fue un nuevo diseño de bastidor más
amplio, para dar cabida a los guardabarros y mayor holgura a la horquilla
delantera para mejorar el sistema de lubricación. Este año fue también el
primero en el que se presentó el depósito de gasolina con bordes
redondeados.
Douglas modelo WD21 fabricad0 en 1921. Con una cilindrada de 350 cm3 y
una potencia máxima de 2 kW, contaba con un motor de bicilíndrico de
válvulas laterales, tres velocidades, pedal de arranque y embrague, una
combinación poco frecuente habida cuenta que la mayoría de las Douglas
estaban equipadas con caja de cambios de tres velocidades y embrague, pero
carecían de pedal de arranque. La lubricación era mediante bomba manual
con regulador de goteo de alimentación. El depósito de gasolina tenía una
capacidad de 5,5 litros y el consumo aproximado era de 3,33 l/100km.
Douglas modelo 4 hp, fabricado en 1921. Equipado con un motor de
válvulas laterales y dos cilindros de 600 cm3 y 3 kW de potencia máxima,
presentaba algunas mejoras en el diseño del motor, bastidor, escape,
depósito, y una nueva caja de cambios con embrague multidisco en seco.
Este modelo fue retirado en 1924.
Douglas del año 1923 con sidecar Dixon de competición. La clase sidecar
comenzó a aparecer en muchas pruebas motociclistas a partir de 1920. El
ángulo de la rueda podía ser bajado o subido por el «paquete» para conseguir
una inclinación adecuada que permitiera alcanzar una velocidad óptima en
las curvas.
La Douglas de 1923 con sidecar tenía un motor de dos cilindros de

fundición, opuestos horizontalmente y refrigerados por aire, de 497 cm3 de
cilindrada, caja de cambios de tres velocidades, bastidor tubular articulado
con sidecar. Alcanzaba una velocidad máxima aproximada de 104 km/h, con
un peso de 91 kg.
La Douglas de 1924 tenía un motor bicilíndrico de 350 cm3 y 2 kW de
potencia máxima. Las luces traseras estaban alimentadas por gas acetileno,
que se generaba en una especie de recipiente de color negro ubicado en la
parte posterior del motor y se comunicaba mediante una tubería con las luces
delanteras y traseras. Otra opción adicional era el velocímetro, conectado
con el eje de la rueda delantera. En 1924 se comercializaban los siguientes
modelos: TS/24, SW/24, CW/24, RW/24, RA/24 y 2 ¾ hp.
En 1920 Douglas se convirtió en la primera firma en construir frenos de
disco. Durante este período, la marca consiguió varios éxitos en
competiciones en pista. Y fue aumentando gradualmente el tamaño del
motor.
Douglas modelo EW. Se fabricó en 1926 con un motor de dos cilindros
colocados en línea con el bastidor y 350 cm3 de cilindrada, arranque rápido,
tres velocidades, servofreno y embrague situado en el lado izquierdo del
motor (funcionaba a la velocidad del motor). Fue diseñada por Cyril Pullin y
se presentó en el Salón Olympia de 1925 con la intención de beneficiarse de
las ventajas fiscales que tenían las motocicletas de peso ligero, lo cual
explica que este modelo pesara menos de 90 kg.
La Douglas modelo EW contaba con bombas de aceite, mecánica y manual,
y encendido por magneto BTH. La caja de cambios montada detrás del
cilindro trasero, la cadena de transmisión y los frenos de tambor eran de un
tamaño diferente al de sus predecesores. Una característica inusual fue el
cambio de marchas, situado en el centro del depósito de gasolina. Las
numerosas mejoras que presentaba este modelo le proporcionaron algunos
éxitos notables en las pruebas de fiabilidad de la época.
Douglas modelo DT5, fabricado entre 1927 y 1929. Tenía una cilindrada de
500 cm3 y fue la primera motocicleta especialmente diseñada para pista de
carreras (speedway). Contaba con un motor bicilíndrico OHV con un centro
de gravedad muy bajo. Fue una máquina imbatible entre 1927 y 1929.
Ya desde los primeros meses de su creación, el speedway racing (carrera de
velocidad en pista) obtuvo un gran éxito y aceptación. La popularidad de
este deporte es difícil de imaginar, ya que captó el interés del público
rápidamente, después de que llegara de Australia. Uno de los pilotos que
manejaron la DT5 fue Fay Taylour, campeona de speedway a finales de la
década de 1920.
Motor experimental sobrealimentado de las motocicletas Douglas en el año

1928.
Este cartel publicitario apareció en la contracubierta de la edición de mayo
de 1927 de la revista The Strand. Douglas, una importante empresa inglesa,
fue la inventora del freno de disco y la pionera en la producción de
motocicletas de carreras de velocidad en pista.
Anuncio publicitario de Douglas de 1929, con la relación de los

campeonatos en los que había resultado vencedora.
Douglas modelo DT. Fabricado en 1928, este modelo no tenía frenos ni
embrague, poseía un bastidor especial, motor de dos cilindros de 500 cm3,
caja de cambios de tres velocidades y doble carburador de control individual.
Con una relación de compresión de 14:1, y utilizando alcohol como
combustible, este modelo era muy rápido y tuvo mucho éxito. La larga
distancia entre ejes y el bajo centro de gravedad también influyeron en su
popularidad.
Douglas modelo SW5, fabricado en 1928, con motor de dos cilindros de 500
cm3. Cuando el speedway racing llegó a Gran Bretaña en 1928, el nuevo
deporte se hizo muy popular y en poco tiempo muchos de los fabricantes
más importantes del Reino Unido construyeron modelos para pista de tierra,
de los cuales el SW fue el más competitivo. Estos modelos tenían frenos en
las dos ruedas, guardabarros completo, silenciador, reposapiés y embrague
con volante de inercia.
Douglas modelo Speedway fabricada en 1928, exhibida en el Museo
Nacional del Motor, Birdwood, Australia.
La década de 1920 fue muy interesante en lo que a
desarrollo de vehículos y motocicletas se refiere.
Parecía importar más la tecnología que la
comercialización. Uno de los diseños más notables
fue el de Megola, una motocicleta alemana producida
entre 1921 y 1925 en Múnich. El nombre es un
acrónimo de sus diseñadores: Hans Meixner, Fritz
Cockerell y Otto Landgraf. La Megola tenía un diseño
único: estaba equipada con un motor rotativo Gnôme
Monosoupape montado en la rueda delantera. El
motor de cinco cilindros en estrella accionaba la
rueda, que giraba seis veces más lentamente de lo que
lo hacia el cigüeñal. Y no tenía embrague, por lo que,
para arrancar, tenía que ser empujada. Se fabricaron
2.000 unidades, de las cuales solo quedan diez en
funcionamiento, una de ellas en el Museo
Guggenheim de Nueva York (EE. UU.).
El bastidor de la Megola era poco convencional. Constaba de planchas de
acero curvado y remachado. La Megola estaba disponible en dos versiones:
turismo y deportiva. La primera estaba equipada con suspensión trasera y
asiento cómodo. La deportiva tenía un chasis rígido y un motor más potente.
La velocidad máxima era de 85 km/h, lo que le permitió ganar una carrera
del Campeonato de Alemania de 1924. Más tarde los modelos deportivos
alcanzaron los 140 km/h.
El motor rotativo Gnome Monosoupape, montado en la rueda delantera,
tenía cinco cilindros (diámetro × carrera: 52 × 60 mm) y válvulas laterales,
rotación de cuatro tiempos, 640 cm3 de cilindrada y io, 3 kW de potencia
máxima estimada a 5.000 rpm. La Megola estaba equipada con frenos de
tambor en la rueda trasera, encendido por magneto y un depósito de
combustible de 14,7 litros; alcanzaba una velocidad máxima de 143 k/h.
El motor era muy flexible, carecía de embrague y transmisión. El arranque
requería que una persona hiciera girar la rueda delantera, mientras la moto
estaba apoyada en su caballete central, o empujándola directamente. Los
cilindros podían desmontarse sin necesidad de quitar la rueda para realizar el
mantenimiento del motor. Y la cámara del neumático tenía forma de
salchicha circular, en lugar de la clásica forma toroidal, lo cual permitía
cambiarla sin desmontar la rueda y el motor. El bastidor contenía el depósito
de combustible principal que, por gravedad, alimentaba otro pequeño
depósito montado en el eje.
El motor de la Megola fue descrito a menudo como de diseño radial, pero

según Craig esta terminología es incorrecta: «Un motor radial es aquel en el
cual los cilindros permanecen estáticos y el cigüeñal gira generalmente con
una hélice unida a un extremo. El de Megola era rotativo, porque los
cilindros giraban y el alojamiento del cojinete era estático, actuando como
eje de la rueda delantera».
El piloto de Megola Toni Bauhofer, con un promedio de algo menos de 140

km/h, ganó en 1924 una carrera en Alemania. Ese mismo año se convirtió en
campeón de este país al ganar la carrera en ruta Schleizer-Dreieck, en la que
derrotó al equipo BMW. Se le considera un piloto valiente y hábil, teniendo
en cuenta la dificultad del circuito Schleriz. Pero fue en el óvalo de la pista
de carreras donde Megola destacó claramente debido a las cualidades de la
tracción delantera, algo extraño en la época.
Equipo de motociclismo de Megola con los pilotos Toni Bauhofer, Stelzer

Josef y Tommasi Albin. Participó en el Campeonato de Alemania del año
1924.
Art déco,
velocidad y motocicletas
E l art déco comenzó a cambiar el look de
bicicletas y motocicletas en la década de 1920,
con cierto lujo general que se reflejaba en
guardabarros y depósitos de gasolina en níquel
brillante y prensados en formas metálicas de los
vehículos. Los artistas gráficos de la época competían
entre sí en sus representaciones de figuras de dos
ruedas como masas geométricas, a toda velocidad en
fuga hacia el horizonte. Por su parte, Jacques Henri
Lartigue distorsionó el objetivo de la cámara
fotográfica de gran formato utilizando un obturador
lento horizontal y realizando un movimiento
panorámico de cámara, lo cual sirvió de inspiración a
varias generaciones de diseñadores.
Las líneas paralelas de la publicidad gráfica eran menos estilizadas y se
rebelaron contra las tendencias geométricas de los diseños modernistas, que
solían acercarse a la abstracción, inclinándose más hacia los artistas
expresionistas y los adolescentes, verdaderos entusiastas de aquellos
primeros intentos de captura del movimiento mecánico que representaban J.
M. W. Turner y los futuristas.
Regreso al futuro: en 1899, Motocycles Comiot anunció su vehículo de tres

ruedas como medio de transporte adecuado para la mujer moderna. El
artista Théophile Alexandre Steinlen fue el creador de este póster,
posiblemente el primero en el cual se represente a una mujer pilotando una
motocicleta.
El corte limpio, bien vestido y pulcro de un piloto montando en una Harley
permanece evidente fuera de la ciudad y en plena naturaleza en su modelo
de 1930.
Hace cien años, un motociclista pionero de Portland, Oregón (EE UU),

decidió embarcarse en una increíble aventura montado en su nueva
motocicleta Flying Merkel y recorriendo el país. Desde finales de mayo
hasta agosto, Joseph Schantin, que tenía una pierna ortopédica a raíz de una
amputación cuando era un niño, salvó en su periplo montañas y llanuras,
bosques y desiertos, arena y barro. El viaje terminó el 14 de agosto de 1912,
después de recorrer casi 6.000 millas en 79 días.
Un cartel francés publicitario de Peugeot-Valentigney a todo color,
mostrando a un policía en una motocicleta con unos gansos iniciando el
vuelo, obra de E. Theleu.
Cartel publicitario para motocicletas Ariel, «La motocicleta moderna».
Póster publicitario de la marca Indian Motocycles, en el cual se representa a

un jefe indio montado en su motocicleta a alta velocidad.
Póster vintage publicitario para motocicletas Indian. Un hombre exhibe dos
argumentos determinantes para seducir a una mujer: su clase y su nueva
motocicleta Indian de color rojo.
Triumph, una de las principales
marcas de 1920 en Reino Unido
La Primera Guerra Mundial supuso un impulso a la
producción de la compañía al tener que suministrar
sus motos al ejército. A mediados de la década de
1920, Triumph se había convertido en una de las
principales motocicletas de Reino Unido. Su planta
contaba con unas instalaciones de 46.000 m2, capaz
de producir hasta unas 30.000 motocicletas y coches
al año. La compañía también presentó sus
motocicletas en el extranjero y sus ventas de
exportación se convirtieron en la principal fuente de
ingresos de la empresa, a pesar de que en Estados
Unidos los modelos Triumph fueron fabricados bajo
licencia.
Dos años después del final de la guerra, la Triumph presentó el modelo SD
(Spring Drive), una versión mejorada del modelo H. Traía un nuevo
bastidor y era la primera motocicleta Triumph equipada con transmisión por
cadena, embrague de discos múltiples, suspensión trasera de un solo muelle
de gran diámetro, freno trasero de zapatas y delantero de pastillas,
iluminación de acetileno, claxon y espejo retrovisor.
Triumph modelo SD (Spring Drive). Fabricada entre 1920 y 1926, lleva un
motor monocilíndrico de cuatro válvulas y 550 cm3 de cilindrada (diámetro
× carrera de los cilindros: 85 × 97 mm), caja de cambios de tres
velocidades, suspensión trasera por muelle de gran diámetro, frenos
delanteros y traseros y depósito de combustible con capacidad para 2 litros.
Alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h.
Triumph modelo SD (1920-1926)
Triumph modelo R (1921-1926)
Triumph modelo R, diseñada por Harry Ricardo. Su motor con culata de

cuatro válvulas, cilindros de hierro fundido y pistones de aluminio introdujo
un sistema que fue perfeccionado 40 años después por Honda. Lleva freno
delantero tipo bicicleta y magneto accionada por cadena.
Triumph modelo R (Ricardo). Fabricada entre 1921 y 1926, equipa un motor
monocilíndrico de cuatro válvulas en culata de 500 cm3 de cilindrada y
14,71 kW de potencia máxima, caja de cambios de tres velocidades,
transmisión por cadena, bastidor tubular en forma de diamante, horquilla de
suspensión delantera. Con 109 kg de peso, alcanza entre 113 y 121 km/h de
velocidad máxima.
La Triumph modelo P tuvo tanto éxito comercial –se vendieron más de
20.000 unidades– que a ella se debió en buena medida la quiebra de varios
pequeños fabricantes británicos. Fue diseñada por Harry Ricardo y fabricada
entre 1925 y 1926. Lleva un motor monocilíndrico de válvulas laterales de
500 cm3, transmisión por cadena con tres velocidades y magneto Bosch.
Alcanzaba los 87 km/h.
Triumph modelo N, fabricado en 1927. Ese mismo año las ventas
disminuyeron, pero la compañía comenzó a ampliar su gama con nuevas
motocicletas, uno de cuyos nuevos modelos fue el N, esencialmente una
variante mejorada del P. Al motor monocilíndrico de 500 cm3, se le añadió
una bomba de aceite semiautomática. Otra de sus características fue la
expansión del tubo de escape en forma de cola de pez.
Motor de una motocicleta N de Luxe del año 1928.

Triumph modelo NL, conocido también como N de Luxe. Se comenzó a
fabricar en 1927. Tenía motor monocilíndrico de 500 cm3 de cilindrada.
Presentaba un diseño de bastidor nuevo. El cambio de color del depósito de
gasolina, combinando el negro con el azul, después de 15 años de emplear el
gris con franjas verdes, y la forma del sillín le daban un aspecto más
deportivo. Eran cambios que anunciaban una nueva era para la compañía.
Fabricada en 1922, esta máquina llegó a ser muy
popular entre las fuerzas de policía debido a su
rapidez y fiabilidad. Contaba con un motor de cuatro
cilindros de 1.305 cm3 y 20,59 kW de potencia
máxima (a 3.400 rpm), que alcanzaba una velocidad
máxima de 128 km/h. Las mejoras que incorporaba
incluían un carburador más grande y eficiente,
colector de admisión mejorada y frenos traseros más
grandes. Se rediseñó la refrigeración de la culata, el
sistema de escape y el asiento; se reforzó el cigüeñal
y, por primera vez, se ofrecía un cambio con marcha
atrás, muy práctico sobre todo cuando se utilizaba
sidecar.
Harley-Davidson decidió desafiar a Henderson en
una prueba que se celebró en Dundee Road, Chicago
(EE UU), en abril de 1922. La Harley ganó la
primera manga, pero perdió las otras once. La
Henderson logró superar los 160 km/h. Este fue el
momento de gloria para Henderson.
Henderson DeLuxe (1922)
En el modelo DeLuxe de 1925 el bastidor se rediseñó con una inclinación
hacia abajo en la parte trasera para lograr un centro de gravedad más
bajo;esto permitió el montaje de un depósito de combustible más corto y
ancho, con una capacidad de 15 litros. El motor contaba con tres pistones de
aleación, y se cambiaron los cilindros y el árbol de levas, igual que la
relación de transmisión baja y marcha atrás. También se equipó con
neumáticos más anchos, de 10 cm (3,85”).
La DeLuxe de 1927 contaba con motor de cuatro cilindros de 1.400 cm3 y
25,74 kW de potencia máxima a 3.800 rpm. El embrague estaba reforzado
con dos discos adicionales. Sobre el depósito de combustible había una serie
de elementos nuevos: velocímetro, amperímetro, indicador de presión de
aceite e interruptor de los faros. Llevaba nuevos resortes de tapas de válvulas
y un carburador Zenith renovado.
La DeLuxe de 1928, última moto de esta serie, presentaba muchas mejoras,
entre ellas una mayor compresión del motor, con válvulas de acero templado
y una cilindrada de 1.305 cm3. Se añadió un freno delantero y nuevos
neumáticos anchos de 4”. La horquilla de suspensión delantera fue otra
mejora significativa para el manejo y estabilidad de esta motocicleta.
En junio de 1928, Schwinn trajo a ArturConstantin de Harley-Davidson,

como ingenierojefe de la Henderson, que examinó los modelos existentes y
se dedicó a realizar un nuevo diseño.
Nuevo cilindro de la Henderson modelo KJ de 1929.
La Henderson modelo Streamline, llamada KJ, fabricada en 1929, supuso la

vuelta a un motor IOE –con válvulas de admisión sobre el cilindro y válvulas
de escape en la culata–, con un cigüeñal de 5 cojinetes principales. Tenía una
potencia máxima de 29,42 kW a 4.000 rpm y contó con una refrigeración
mejorada. El Streamline era capaz de alcanzar 160 km/h. Es de reseñar el
velocímetro iluminado incorporado en el depósito de combustible.
El modelo Streamline fue producido desde 1929 hasta 1931 y costaba 435
dólares. El Martes Negro, 29 de octubre de 1929, el mercado de valores de
Wall Street se derrumbó, pero las ventas de Henderson se mantuvieron
firmes y el negocio continuó. Excelsior Motor Mfg & Supply Co. fue uno de
los Big Three de Estados Unidos en la producción de motocicletas, junto con
Harley-Davidson e Indian.
En 1929, la caída de la bolsa, la Gran Depresión, hizo que las ventas de

motocicletas cayeran en picado. En el verano de 1931 Schwinn llamó a los
directivos de Excelsior para una reunión. Sin rodeos y ninguna indicación
previa, les dijo: «Señores, hoy cerramos». Considerando que la depresión
podía durar muchos años, a pesar de la gran cantidad de pedidos que tenían,
optó por reducir su rama más importante, las motocicletas. El negocio de
estas en Excelsior terminó en septiembre de 1931.
En la Henderson Special o KL, fabricada en 1930, la compresión mayor
lograda con un agrandamiento de 1,25 pulgadas (32 mm) de sus dos
pistones, produjo una potencia máxima de 33,56 kW a 4.500 rpm. El KL era
muy flexible en la marcha, tirando suavemente desde los 10 km/h hasta los
180. Fue muy popular entre la policía de Estados Unidos. Costaba 30 dólares
más que el modelo KJ. Se vendió entre 1930 y 1931.
Cromos coleccionables de
motocicletas
E n 1923 la marca de tabaco Lambert & Butler
publicó una serie de 50 cromos coleccionables
de motocicletas. Estos cromos contenían ilustraciones
de modelos –casi todos ellos de ese mismo año– y de
marcas como Zenith, Wooler, Velocette, etc. Fue una
colección con tanto éxito y tan popular en la época,
que hizo que otras marcas de cigarrillos también
publicaran sus propias colecciones de cromos
coleccionables sobre diferentes temas. Hoy en día
estos cromos son muy buscados por los
coleccionistas.
Cromo n° 5: Motocicleta BAT.

Cromo n° 9: Motocicleta Harley-Davidson, modelo 9 hp con sidecar.
Cromo n. 10: Motocicleta Cedos.
Cromo n° 21: Motocicleta Hawker.

Cromo n° 22: Motocicleta Henderson 11,5 hp, 4 cilindros.
Cromo n° 23: Motocicleta Humber Flat Twin, 4,5 hp.
Cromo n° 24: Motocicleta Indian, modelo Super-Chief.

Cromo n° 25: Motocicleta Ivy modelo Three.
Cromo n° 26: Motocicleta James de 350 cm3, 2,75 hp.
Cromo n° 27: Motocicleta Lea Francis, modelo 5 hp.

Cromo n° 28: Motocicleta Levis, modelo T standard.
Cromo n° 29: Motocicleta Martinsyde V-Twin 6 hp.
Cromo n° 30: Motocicleta Matchless.

Cromo n° 31: Motocicleta Ner-a-Car, modelo 2,75 hp.
Cromo n° 32: Motocicleta New-Hudson.
Cromo n° 33: Motocicleta New Imperial. Con una máquina como esta se
conquistaron 28 records mundiales.
Cromo n° 34: Motocicleta Norton, modelo Big Four de 1923.
Cromo n° 35: Motocicleta N.U.T., modelo 5 hp.
Cromo n° 36: Motocicleta O.K., modelo Junior Sport.

Cromo n° 37: Motocicleta Omega.
Cromo n° 38: Motocicleta P & M. Fue adoptada por la RAF y utilizada

durante la Gran Guerra, 1923.
Cromo n° 39: Motocicleta Quadrant.

Cromo n° 40: Motocicleta Raleigh, modelo 2,75 hp.
Cromo n° 41: Motocicleta Rex-Acme.
Cromo n° 42: Motocicletas Rover, modelo 2,5 hp, de 249 cm3.

Cromo n° 43: Motocicleta Royal Enfield, modelo 8 hp.
Cromo n° 44: Motocicleta Rudge-multi de 1923.
Cromo n° 45: Motocicleta Scott, modelo Squirrel.

Cromo n° 46: Motocicleta T.T. Sunbeam, modelo 3,5 hp de 492 cm3.
Ganadora de la Tourist Trophy de la isla de Man en 1920 y 1922.
Cromo n° 47: Motocicleta Triumph de 1923. Más de 20.000 motocicletas

como esta fueron suministradas a los aliados durante la Primera Guerra
Mundial.
Cromo n° 48: Motocicleta Velocette, modelo 2,5 hp, de 1923.

Cromo n° 49: Motocicleta Wooler de 1923.
Cromo n° 50: Motocicleta Zenith, modelo Super Eight Motorcycle, de

1923.
BMW, triunfadora en el deporte del
motor
El éxito en una pista de carreras es la mejor forma de
promocionar una nueva moto, especialmente si se
trata de una marca que se está introduciendo en el
mercado. Rudolf Schleicher, un joven ingeniero de
BMW, estuvo atento a este importante factor. Rudolf
se inscribió en la carrera Mittenwalder Steig Hill-
Climb el 2 de febrero de 1924, y estableció un tiempo
récord con su moto. Se convirtió en el primero de la
larga lista de ganadores de la Bayerische Motoren
Werke. Tres pilotos de BMW participaron en la
carrera de Stuttgart Solitude el 18 de mayo de 1924,
resultando los tres ganadores en sendas categorías
individuales. También ganaron otras importantes
carreras por toda Alemania y con Franz Bieber
llevándose el primer campeonato. BMW se convirtió
en el fabricante líder en competiciones en pista ya en
su primer año de producción de motocicletas. Pilotos
profesionales y particulares de Múnich dominarían en
las carreras de motos de Alemania en los años
siguientes.
Póster publicitario de BMW en el que figuran récords y carreras de
motociclismo con Ernst Henne sobre una BMW (1937). Más adelante este
piloto se convertiría en una leyenda.
El primer récord mundial de velocidad logrado por Ernst Henne fue con una
BMW en 1928. Hasta 1937, Henne logró un total de 76 récords de
velocidad. El 28 de noviembre de 1937 alcanzó su máxima velocidad, 279,5
km/h, con una BMW de 500 cm3, y se convirtió en la cumbre de sus
hazañas. Este récord solo pudo superarse 14 años después.
En 1928 Ernst Henne compró una BMW R37, la desarmó y revisó cada una
de sus partes y piezas. Una vez examinada a fondo la moto, se dedicó a la
construcción de una de las motocicletas con más éxitos rompiendo récords
de velocidad.
Los exclusivos motores bóxers de cardán de BMW causaron sensación en
1926, en los International Six Days Trial (ISDT), copando las cabeceras de
la prensa británica, sede de las pruebas motociclistas. En ese mismo año,
Paul Köppen y Ernst Henne ganaron la Targa Florio en Sicilia (Italia), y la
prensa y el público italianos empezaron a sentir un gran interés por las
BMW.
BMW R37. Lleva un motor de dos cilindros (diámetro × carrera: 83 × 68

mm) y cuatro tiempos, de 749 cm3. Se estima que con el compresor
instalado, el motor producía 73,55 kW, una potencia asombrosamente alta
en 1929 y significativamente mayor que la de cualquier coche de la época.
Motocicleta BMW con la que Ernst Henne, tras ella, rompió varios récords
mundiales hacia 1933. Esta fotografía fue tomada en el 90° aniversario de
este piloto (1994) frente al Deutsches Museum, propietario de la
motocicleta.
Publicidad de BMW sobre el récord de Henne de 1929.
Henne a bordo de su nueva montura, totalmente carenada.

Corte del huevo de Henne de 1935. BMW 500 con compresor.
Böhmerland o Čechie (como se la conoce en el país)
fue una serie de motos producidas en Checoslovaquia
desde 1924 hasta 1939. Casi todos los elementos de
estas motocicletas fueron diseñados por Albin
Leibisch, incluyendo la extrema longitud del chasis,
un bastidor tubular totalmente soldado. Se
caracterizaba principalmente por su asiento de tres
plazas y la colocación del motor delante del
conductor, lo cual le ayudó a ganar su enorme
longitud. Tenía dos depósitos de combustible
situados a ambos lados de la rueda trasera.
La Böhmerland fue producida en varias versiones.
Se fabricaron unas 3.000 máquinas, incluyendo
modelos especiales. La fábrica empleaba a 20
trabajadores en el montaje de las piezas, fabricadas
localmente con las especificaciones de Leibisch. En
total, unas 300 personas participaron en su
producción.
Böhmerland de 1927
Böhmerland de 1927. Con un motor monocilíndrico con válvulas en culata,

de 603 cm3 de cilindrada y una potencia máxima estimada de 11,77 kW a
3.000 rpm, lleva transmisión por cadena, caja de cambios de tres
velocidades, bastidor de tubo soldado y suspensión delantera por horquillas
articuladas. Sus 227 kg de peso le permitían alcanzar los 95 km/h.
Estableciendo nuevos estándares de
calidad
La nueva motocicleta BMW se distinguió entre sus
contemporáneas no solo por la configuración de su
motor y caja de cambios, sino también por la
estructura de su bastidor. BMW empezó a constatar
los beneficios que obtenía tras su experiencia como
fabricante de motores de avión, debido a la selección
de materiales de aleación ligera. Otro factor fue su
alto nivel de calidad y fiabilidad, algo difícil de ver en
una motocicleta de la época. No había transmisión por
cadena o correa entre el motor y la caja de cambios ni
tampoco entre esta y la rueda trasera. Las varillas y
los resortes de las válvulas estaban protegidos por una
carcasa en la parte superior de los cilindros,
aislándolos del polvo. Unido a un sistema sellado de
lubricante, esto sirvió para disponer de una moto
limpia y facilitó su mantenimiento. Con la pintura
negra al horno y sus líneas blancas se estableció un
nuevo estándar de calidad en el acabado de las
motocicletas.
BMW modelo R 42. Fabricado entre 1926 y 1928, monta un motor bóxer
(M43) de cuatro tiempos, montado longitudinalmente, con válvulas laterales
y dos cilindros (diámetro × carrera: 68 × 68 mm), de 500 cm3 de cilindrada y
8,83 kW de potencia máxima a 3.400 rpm. Lleva bastidor tubular,
transmisión manual de tres velocidades, suspensión delantera de ballesta y
trasera independiente, frenos delanteros de tambor y depósito de combustible
de 14 litros de capacidad. Con un peso de 126 kg, alcanzaba una velocidad
máxima aproximada de 95 km/h. Se produjeron más de 6.500 unidades.
BMW modelo R 47. Su motor bóxer bicilíndrico (diámetro × carrera: 68 ×
68 mm) de cuatro tiempos y 494 cm3 entregaba una potencia máxima de
13,24 kW a 4.000 rpm. Lleva transmisión manual de tres velocidades,
bastidor tubular, encendido por magneto Bosch, frenos delanteros de tambor
y traseros de zapatas, con capacidad del depósito de combustible de 14 litros.
Con 130 kg de peso, alcanza 110 km/h. Se produjeron unas 1.720 unidades
entre 1927 y 1928.
BMW modelo R52. El bastidor tubular de acero soldado monta un motor

bóxer bicilíndrico (diámetro × carrera: 63 × 78 mm), de cuatro tiempos con
válvulas laterales y 486 cm3 de cilindrada, con una potencia máxima de 8,83
kW a 3.400 rpm, transmisión manual de tres velocidades y encendido por
magneto Bosch. Alcanza una velocidad máxima aproximada de 112 km/h y
peso 152 kg. Se fabricaron unas 4.380 unidades entre 1928 y 1929.
BMW modelo R62. El motor bóxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire,
con dos cilindros (diámetro × carrera: 78 × 78 mm) de 750 cm3 entregaba
una potencia máxima de 13,24 kW a 3.400 rpm. Llevaba transmisión manual
por cardán de tres velocidades, bastidor tubular doble, suspensión delantera
por ballesta y encendido por magneto Bosch. Alcanzaba una velocidad
máxima aproximada de 115 km/h, con 155 kg peso. Se fabricaron unas 4.360
unidades entre 1928 y 1929.
BMW modelo R11. El motor bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos (M 56),

montado longitudinalmente, de 745 cm3 de cilindrada y 13,24 kW de
potencia máxima a 3.400 rpm, lleva transmisión manual por cardán de tres
velocidades, bastidor tubular doble, suspensión trasera rígida, suspensión
delantera por ballesta y encendido por magneto. Alcanzaba los 100 km/h con
un peso de 162 kg. Se fabricaron unas 7.500 unidades entre 1929 y 1934.
Eje delantero con placa de identificación.

Estableciendo nuevos estándares de
calidad
La gran época de la moto «made in USA» fue el
primer cuarto del siglo XX, en el transcurso del cual
surgieron un montón de fabricantes de motores y
motos completas. En aquellos quince o veinte
primeros años del siglo pasado proliferaron con gran
entusiasmo y por todos los rincones de Estados
Unidos gran cantidad de marcas de motocicletas, la
mayoría de las cuales apenas lograron sobrevivir unos
pocos años: muchas no pudieron superar la Gran
Depresión de 1929; otras lograron salir con vida, pero
languidecieron y poco después cerraron. Así, a
mediados de la década de 1930, prácticamente sólo
quedaban las dos marcas más importantes, Harley-
Davidson e Indian.
De estos prolíficos principios del siglo XX, se
pueden destacar marcas como: ACE (Filadelfia, 1920-
1928), Apache (Denver, 1907-1911), Arrow (Chicago,
1909-1914), Bailey Flyer (Portland, 1913-1917),
Cleveland (1915-1929), Curtiss (Hammondsport,
Nueva York, 1902-1912), Cyclone (1913-1915),
Dayton (Dayton, 1911-1917), Excelsior (Chicago,
1907-1931), Emblem (1909-1925), Henderson
(Detroit, 1912-1931), Hilaman (Morestown, New
Jersey, 1906-1915), Iver-Johnson (Fichtburg,
Massachusetts, 1907-1915), Joerns (St. Paul,
Minnesota, 1910-1915), Marsh (Brockton,
Massachusetts, 1901-1920), Militaire (Cleveland,
Ohio, 1911-1922).
La Pierce modelo Four fabricada en 1909, con motor de cuatro cilindros de

696 cm3 y válvulas laterales, entregaba una potencia máxima de 2,94 kW e
incluía transmisión por cardán. Las secciones del chasis estaban fabricadas
con tubos de acero de gran diámetro, que contenían aceite y combustible. Se
promocionó como la moto que no producía vibraciones. Su velocidad
máxima era de 81 km/h y su precio de venta 350 dólares.
La Pierce Four tenía un motor tetracilíndrico en línea de 696 cm3, con
válvulas laterales, para producir hasta 2,94 kW, y empleaba un eje de
transmisión como componente estructural. Fue la primera motocicleta de
cuatro tiempos fabricada en Estados Unidos.
La Yale de 1910 tenía un motor monocilíndrico de 473 cm3, una potencia

máxima de 2,94 kW, 75 kg de peso y una velocidad máxima de 72 km/h.
Este modelo contaba con encendido por batería o bobina de encendido por
magneto; para la transmisión entre el cigüeñal y la rueda trasera se utilizó
una correa de cuero plano.
Esta versión de un solo cilindro se añadió en 1910. La producción continuó
hasta 1913. Tras vender unas 3.000 unidades, la empresa Ciclo Pierce cayó
en bancarrota en 1914.
« Flying Merkel». Las motos de Joseph Merkel justificaban su eslogan: «Si

te adelanta, es una Flying Merkel». El famoso piloto Maldwyn Jones fue uno
de los muchos que triunfaron con estas llamativas motos de color naranja,
aunque a la compañía le costaba más venderlas que ganar carreras.
Las Merkel, además de rápidas, eran unas máquinas innovadoras. Después
de empezar con motores monocilíndricos, la compañía se trasladó a
Pensilvania en 1909, donde Joseph inventó una unidad compacta, con
horquillas de suspensión delanteras de muelles y un sistema de suspensión
trasera en voladizo. Al año siguiente adoptó el nombre de Flying Merkel y lo
utilizó en una moto con un motor V-Twin de dos cilindros en V y 1.000 cm3
de cilindrada.
La Yale de 1913 contaba con motor V-Twin de dos cilindros, de 950 cm3 de
cilindrada y 5,88 kW de potencia máxima, con dos velocidades y
transmisión por cadena. La producción de las motocicletas terminó en 1915,
cuando el mercado de productos y útiles bélicos parecía más prometedor que
el de las motocicletas.
En 1911, salió un modelo con válvulas de admisión mecánica y un sillín y
depósito de aceite combinados. Tenía una potencia máxima de 6,62 kW y era
capaz de alcanzar velocidades de 96 km/h. Las motos de dos cilindros en V
de Joe Merkel llamaban la atención por su color naranja y su velocidad. A
finales de 1915 la producción finalizó.
La Marsh de 1904 fue construida por los hermanos Marsh, unos de los
primeros fabricantes de motocicletas de Estados Unidos, en los inicios de la
industria. Con su sede en Brockton, Massachusetts, los Marsh construyeron
una bicicleta motorizada en 1899, con una producción regular de motobikes
que comenzó al año siguiente. A diferencia de muchos de aquellos primeros
fabricantes, Marsh fabricaba su propio motor.
La motocicleta Marsh 1904 tenía un solo cilindro con una válvula de

admisión abierta por la succión que se creaba cuando el pistón se encontraba
en su carrera descendente (llamada «válvula de admisión atmosférica») y
una válvula de escape lateral accionada mecánicamente. La bujía entraba en
«pérdida total» de encendido del sistema, es decir, no había generador para
recargar la batería. Cuando se agotaba, se recargaba con una fuente externa o
era reemplazada.
La batería se encontraba en la caja de debajo del asiento, y con la palanca de

cromo se abría ligeramente la válvula de escape para facilitar el arranque. El
motor monocilíndrico, con 442 cm3 de cilindrada, tenía una válvula
atmosférica de admisión y otra mecánica de escape lateral activada.
Aunque los primeros motores de producción tenían una potencia de al menos
1,49 kW, en 1902 se construyó un motor de carreras que ofrecía 4,47 kW y
podía alcanzar unos 100 km/h. En 1905 los hermanos Marsh se asociaron
con Charles Metz y las motocicletas que fabricaron conjuntamente se
llamaron Marsh & Metz, o simplemente MM. Marsh & Metz fue una de las
primeras compañías en ofrecer un motor V-Twin, una unidad de 45°, que
salió hacia 1906.
La historia se repitió como había sucedido con varios fabricantes pioneros de

la industria de la automoción y MM, maltrecha bajo el peso de la dura
competencia, cerró sus puertas en 1913.
Motocicletas Emblem fue una empresa norteamericana fundada por William
C. Schack y Heil William, denominada Emblem Mfg. Co., con sede en
Nueva York. Fue una de las casi 300 fabricantes de motocicletas de la época.
En 1913 construyó su propio motor V-Twin de 1.255 cm3. Especialmente
para el mercado europeo, se produjo en 1917 un modelo más pequeño de
532 cm3, denominado el «pequeño gigante» V-Twin. Según algunos, la
producción se detuvo en 1917; según otros, la producción para la
exportación no se detuvo hasta 1923, pues en 1921 aún se podían encontrar
en Europa 200 «pequeños gigantes» destinados al mercado holandés y danés.
La motocicleta Emblem de 1910 tenía varias configuraciones entre las que el

cliente podía elegir. Estaba impulsada por un motor monocilíndrico de 2,94
kW, equipado con correa de transmisión, y se vendía a 200 dólares. Por 260
dólares, había un modelo equipado con motor de 5,15 kW, de dos cilindros,
que impulsaba una correa plana con una rueda loca ajustable. Todos los
modelos iban equipados con tres baterías y una bobina, pero con 25 dólares
adicionales se podía adquirir una moto con magneto Herz. En la parte
delantera, un muelle helicoidal soportaba la suspensión de la horquilla,
mientras que una silla Troxel montada sobre resortes compuestos cuidaba de
la suspensión trasera.
Indumentaria de los
motociclistas
L os motociclistas necesitan protegerse de las
inclemencias meteorológicas. Al principio
utilizaban una estrafalaria mezcla de ropa
originalmente pensada para el ciclismo y la
equitación. Tampoco se necesitaba una vestimenta
especial: las primeras motocicletas no eran mucho
más rápidas que los caballos y normalmente eran
incapaces de funcionar si llovía. A medida que fueron
mejorando las máquinas, también lo hizo la
indumentaria. Los cascos modernos tienen que resistir
impactos a gran velocidad, los ojos van protegidos por
gafas o visores y se calzan botas robustas de caña alta
(motos especiales, como las de motocross o carreras
de alta competición, precisan botas diferentes). Los
guantes han de mantener calientes las manos sin que
estas pierdan sensibilidad para manejar los controles.
Anke Eve Goldmann fue la primera mujer que condujo una motocicleta con
un traje de cuero de una sola pieza, para carreras. Un diseño del fabricante
alemán Harro, que fue el inicio del desarrollo de las primeras prendas
protectoras para mujeres en el motociclismo y las competiciones.
Foto de 1914, en la que se aprecia que los trajes usados en el motociclismo

eran sencillos; se utilizaba ropa originalmente pensada para el ciclismo y la
equitación.
Algunas prendas utilizadas inicialmente por los motoristas eran un chaleco
de cuero y gafas con correa.
Casco antiguo de motocicleta del año 1938, estilo tazón belga Pudding,
fabricado por Levior, marca ABL, creado para el ejército belga. Está hecho
de algún tipo de fibra, corcho o cartón, y tiene correas de cuero.
En 1928 se presentó la primera chaqueta de piel para motoristas fabricada

por Harley-Davidson. En 1936, a medida que la popularidad de los clubes de
motocicletas aumentaba entre los motoristas, crecía también el deseo de
identificar de alguna manera a los que pertenecían a un club motero. Las
primeras camisas de clubes de motos salieron en 1936.
Casco antiguo de motocicleta con gafas protectoras.

Pantalones y chaqueta de cuero para motoristas marca Lewis Leathers,
fabricante inglés de ropa para motociclismo y aviación, considerada la más
antigua de Inglaterra en fabricación de ropa para motoristas. Era proveedor
de prendas de varios equipos que participaban en competiciones en la década
de 1920.
Gafas antiguas para conducción de motocicleta marca American Optical AO,
con protectores de cuero verde menta, lentes de cristal de color verde,
protectores de cuero y estructura metálica.
Harley-Davidson y la crisis
económica
Las ventas de Harley-Davidson cayeron de 21.000
unidades en 1929 a menos de 4.000 en 1933. Para
sobrevivir, la compañía decidió fabricar generadores
eléctricos industriales basados en sus motores de
motocicleta. Ni que decir tiene que la Gran Depresión
y la caída de Wall Street, punto de partida de una
grave crisis económica mundial, acarreó graves
consecuencias.
Enfrentada a la bajada de ventas, Harley-Davidson
conoció horas negras como el resto de industrias,
pero la empresa demostró su fortaleza allí donde
muchos competidores fracasaron. Una red de
distribución bien establecida, los contratos con la
policía y el ejército, una gestión conservadora y una
fuerte presencia en la exportación fueron los
elementos que más contribuyeron al éxito. Las ventas
bajaron durante la década de 1930, pero los avances
en investigación y tecnología no se interrumpieron, lo
cual garantizó su subsistencia y progresión.
El modelo J Two Cam se fabricó entre 1928 y 1930. Fue el último V-Twin
F-Head, más resistente y con motores IOE (válvulas opuestas) con doble
árbol de levas (de ahí su nombre Two Cam). Se vendió en dos versiones: JH
de 1.000 cm3, y JDH de 1.200 cm3.
En 1932, se diseñó y construyó un vehículo de entrega de tres ruedas

llamado «Servi-Car», cuya producción se mantuvo hasta el año 1973.
Durante 41 años este modelo actuó como vehículo popular, comercial y
también para la policía. El motor utilizado inicialmente por el Servi-Car
tenía una cilindrada de 737 cm3, frenos de tambor en la rueda delantera y en
el interior de la carcasa del eje trasero, contaba con un eje trasero rígido con
diferencial, con un ancho de vía de 1.100 mm, similar al de la mayoría de
los coches de la época.
En 1933 todos los depósitos de combustible se decoraron con un águila

estilo art déco. Esta insignia dio origen a los diseños gráficos de las
motocicletas Harley-Davidson (con excepción de los anteriores esquemas
de pintura solo disponibles por encargo). La decisión sobre este estilo se
tomó en parte para intentar superar las pocas unidades que lograron
venderse como consecuencia de la Gran Depresión.
La HD Forty-Five 45 se comercializaba en cuatro versiones: D y DS de baja

compresión para uso normal y DL y DLD para mayores prestaciones, y
también con los modelos R, RL y RLD, con motor de dos cilindros en V y
750 cm3 (45 hp) de cilindrada, con válvulas laterales y cárter y bomba de
aceite. Se fabricó desde 1930 hasta 1935, produciéndose unas 6.000
unidades.
Las Harley-Davidson modelos V y VL se fabricaron entre 1931 y 1936, con

una cilindrada de 1.200 cm3 y válvulas laterales. La serie V/VL sustituyó a
las series J y JD Twin Cam con motores IOE (válvulas opuestas). Se
fabricaron en versiones V de baja compresión y VL de alta compresión. Fue
necesario reforzar el chasis, lo cual aumentó un 25% su peso total.
Ejemplar de la serie U. A partir de 1937 la antigua serie V dio paso a la
serie U con los modelos U y UL, también de 1.200 cm3 de cilindrada. Estos
modelos adoptaron la moderna estética Knucklehead de 1936. En esta serie
U Harley fabricó en 1935 el primer motor de 80 pulgadas cúbicas (1.340
cm3) en sus versiones UH y ULH, muy utilizadas por la policía
norteamericana. En estos años era la moto más grande del mundo, junto con
la Big Chief de Indian.
HD modelo 33RE fabricada en 1933, con un motor bicilíndrico en V de
válvulas laterales y una cilindrada de 750 cm3. La compañía había
introducido las válvulas laterales en 1929. El RE era un modelo especial
con pistones de aleación de magnesio. Debido a la grave situación
económica imperante, en ese año se fabricaron solamente unas 550
unidades.
Harley-Davidson Streamliner, modelo con el cual Joe Petrali estableció un

nuevo récord de velocidad en tierra de 219 km/h. Esta moto fue modificada
con un motor de 1.000 cm3 de válvulas en culata.
Durante la Gran Depresión de 1929, Triumph vendió
su filial alemana como empresa independiente. En
1932 Triumph vendió otra parte de la empresa, su
planta de fabricación de bicicletas de Raleigh Bicycle
Company. Era un momento en el cual la casa estaba
luchando financieramente y Bettmann había sido
obligado a abandonar el puesto de presidente,
retirándose en 1933. En 1932 llegó a Triumph un
ingeniero con mucho talento, Val Page, quien realizó
varias mejoras e hizo famoso el motor Twin vertical.
En 1936 la compañía fue vendida a Jack Sangter,
dueño de Ariel. Ese mismo año, la compañía inició
sus primeras exportaciones a Estados Unidos, que se
convirtió rápidamente en el mercado más importante
de la compañía. Edward Turner se convirtió en jefe
de estudios y su objetivo primordial fue estandarizar
y simplificar la gama de fabricación.
Triumph modelo NSD (New SD, aunque no tenía nada en común con el
modelo SD anterior como no fuera la capacidad del motor). Fabricada entre
1929 y 1931, su bastidor tipo diamante equipaba un motor monocilíndrico
(diámetro × carrera: 84 × 99 m) de 550 cm3, caja de cambios de tres
velocidades, sistema eléctrico de iluminación, magneto de alta tensión y
amortiguador en el eje del motor. La producción fue de unas 4.300
unidades.
Triumph modelo X, fabricada en 1930. Con un motor monocilindrico de dos

tiempos de 175 cm3, caja de cambios de dos velocidades, doble bastidor
tubular de hierro en forma de diamante, palancas integradas con cable
retráctil y controles de iluminación, lleva también protectores para las
piernas.
Triumph modelo NT, fabricado en 1933. Lleva el motor monocilíndrico de
500 cm3 inclinado (muy popular en la década de 1930), caja de cambios de
tres velocidades y panel con amperímetro, interruptor y velocímetro. Fue
una de las motos más rápidas de la gama Triumph.
Triumph modelo 6/1 fabricada en 1933. Fue la primera motocicleta
bicilíndrica de la marca. Diseñada por Val Page, tenía 646 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 84 × 70 mm) y lubricación por cárter seco con doble
bomba.
La distribución se basaba en un único árbol de levas situado detrás de los
cilindros y con varillas tubulares; el cárter de aleación estaba dividido
verticalmente en dos partes de manera asimétrica; la caja de cambios de
cuatro velocidades, con discos de fricción, era accionada por una palanca
situada en el lado derecho del depósito. El motor entregaba una potencia
máxima de 18,39 kW a 4.500 rpm.
Las especificaciones del motor de la Triumph modelo 6/1, fabricada en
1933, eran: motor bicilíndrico (diámetro × carrera: 84 × 70 mm) de cuatro
tiempos, relación de compresión 6,2:1, de 646 cm3 y 18,39 kW de potencia
máxima a 4.500 rpm; con caja de cambios de cuatro velocidades.
Equipo Triumph para la carrera Senior TT 1934, con Tommy Spann, Jock
West y Thomas Ernie. El equipo tuvo que retirarse durante la carrera por
problemas mecánicos.
Triumph modelo L 2/1 fabricado en 1936. Además de un motor
monocilíndrico muy potente y fiable de 250 cm3 (diámetro × carrera: 63 ×
80 mm), tiene lubricación por cárter seco, caja de cambios y sistema de
iluminación.
También diseñada por Val Page, era muy ligera. Muchas de sus piezas eran
intercambiables con las de los modelos de 350 y 500 cm3. Muy cara y poco
rentable, se convirtió en una moto ideal para competición.
Triumph Tiger T80 fabricada en 1939. Su motor monocilindrico de 350 cm3

entregaba una potencia de 13,97 kW. Incorporaba una nueva caja de
cambios y carcasa de tren de válvulas. La bomba de aceite tenía mayor
capacidad y su depósito compacto estaba decorado en plata y azul con
placas cromadas.
Triumph Tiger T100. Con un motor de cuatro tiempos de 500 cm3 (diámetro
× carrera: 70 × 89 mm) y una relación de compresión de 7,5:1, entregaba
una potencia máxima de 19,86 kW a 6.300 rpm. Lleva transmisión por
cadena con cuatro velocidades, y su distancia entre ejes es de 140 cm.
La década de 1930 y los nuevos
modelos de Velocette
La década de 1930 trajo nuevos diseños. Uno en
particular, el KTP, tenía bobina de encendido y tubos
de escape gemelos, pero no fue muy popular. En 1933
se presentó un nuevo diseño, el MOV, con motores
OHV. Este diseño clásico tuvo tanto éxito que su
producción duró varios años. En 1935 apareció el
MSS, un desarrollo del modelo MAC con un motor de
495 cm3. En 1938 y 1939 la KTT se fue
perfeccionando, dando lugar a la producción de los
MK. En estos años, ganó la TT Junior con el piloto
Stanley Woods. En 1939 aparecieron dos modelos
nuevos e innovadores, que eran gemelos (uno para
carretera y otro para competición) y tenían el tren de
válvulas a lo largo del bastidor y una caja de cambios
de cuatro velocidades. El gemelo de carreras nunca se
utilizó, y el modelo de calle nunca se perfeccionó, si
bien el diseño de la suspensión fue utilizado después
de la guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial la
compañía produjo modelos para los franceses y para
la RAF, aunque con menos éxito, pero las máquinas
de carretera eran diferentes.
Velocette modelo KN fabricado en 1930. Equipado con un motor
monocilíndrico de 350 cm3 (diámetro × carrera del cilindro: 74 × 81 mm) y
caja de cambios de tres velocidades, el diseño del embrague multidisco era
exclusivo de Velocette.
Velocette serie M fabricada en 1933. Su motor de cuatro tiempos con

válvulas en culata operadas por árbol de levas, de 249 cm3 (68 mm de
diámetro × 68 mm de carrera del cilindro), alcanzaba una velocidad de 126
km/h. Fue un éxito de ventas y demostró ser una máquina fiable, con un
excelente comportamiento en carretera.
En 1933 la compañía decidió introducir una nueva línea de modelos con el
fin de reducir los costos de producción y ofrecer una moto más asequible.
En 1933 se introdujo una nueva motor con válvulas en culata (OHV), con el
fin de reducir costos de producción y ganar competitividad. La serie K era
cara de producir, pues requería mucha mano de obra especializada para el
ensamblaje del tren de válvulas. La idea era que con un simple diseño OHV
sería más rápida y fácil de construir, y requeriría menos personal.
En 1933 salió el modelo MAC. La serie M se inició con motores de 250 cm3
y tren de válvulas en la culata. El MAC 350 tenía una velocidad máxima de
120 km/h, con un motor de 350 cm3 y varilla de empuje del árbol de levas
alta y equipada con brazos oscilantes cortos para reducir vibraciones. El
MAC pesaba 127 kg, tenía una caja de cambios de cuatro velocidades y al
principio tenía una horquilla Webb. El MAC, que tenía un solo cilindro
Tourer, se convirtió en una de las motocicletas preferidas del público por su
sencilla esbeltez.
La MAC contaba con un motor monocilíndrico OHV de cuatro tiempos, 350

cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 68 × 96 mm), y 10,3 kW de potencia
máxima a 5.000 rpm. La transmisión por cadena contaba con cuatro
velocidades. Desde 1933 hasta 1954 se fabricó con cárter estrecho, culata y
cilindros de hierro fundido. En 1947 salió con horquilla Webb y en 1948 con
horquillas Dowty. En 1951 se le puso un bloque de cilindros de aluminio. Se
fabricaron unas 18.000 unidades.
Velocette modelo KTP. Fabricada en 1930, lleva un motor monocilíndrico
con válvulas en culata de 350 cm3. En 1930, cuando la doble salida de
escape se fue poniendo de moda, salió la KTP (K Twin Port), que era
esencialmente una máquina muy rápida. Se mantuvo en producción hasta
finales de 1931, siendo sustituida por la KTS.
Cartel publicitario de motocicletas Velocette de 1934. «Se mire como se

mire, la Velocette. Diseño, materiales y mano de obra son un conjunto de
cualidades que marcan una máquina que no admite comparación con
ninguna otra. Sobre una Velocette se disfruta de la verdadera emoción del
motor».
Velocette modelo MSS. Se fabricó desde 1935 hasta 1948. Su motor
monocilíndrico OHV de 500 cm3 (diámetro × carrera: 81 × 96 mm)
entregaba una potencia máxima de 15,45 kW. Lleva transmisión por cadena
con cuatro velocidades, culata y cilindro de hierro fundido, y bastidor más
fuerte diseñado para sidecar. Se produjeron unas 6.000 unidades.
Nuevas características para el modelo MSS del año 1937 fueron el avance
automático del encendido y un sistema de apagado del eje posterior. La
máquina disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades y tren de
válvulas totalmente cerrado. Una característica notable de la Velocette era el
árbol de levas situado en la culata, lo cual hizo posible una distribución con
varillas muy cortas.
Los cambios de Ariel en la década de
1930
En esta década las dificultades financieras obligaron a
la fábrica a cerrar durante algún tiempo. El hijo del
fundador, Jack Sangster, se hizo cargo de la empresa,
reestructurándola. Con sus ahorros, compró toda la
maquinaria, recontrató a los operarios más
competentes que tenía anteriormente, trasladó la
nueva fábrica a unos 500 metros de la anterior e inició
la producción de un nuevo diseño de motocicleta con
motor de cuatro tiempos de un solo cilindro. La Ariel
como tal nunca tomó parte directamente en
competiciones deportivas, a pesar de que, de vez en
cuando, algunos particulares con sus motocicletas
Ariel lograron clasificarse en lugares de honor en
algunas pruebas.
Finalmente la compañía fue vendida a BSA en el año
1944 y, tras una época de éxitos de la marca, acabó
cerrando en 1967.
La Ariel Square Four estaba diseñada por Edward Turner, quien en 1928
sacó un nuevo diseño de motor muy interesante, esbozado en la parte
posterior de una cajetilla de cigarrillos Wild Woodbine.En esencia, era un
doble motor bicilíndrico en paralelo, con cuatro cilindros en el bloque y una
sola culata. A mediados de 1930 salió la Ariel Square Four, construida con
una gran variedad de configuraciones, que perduraron 25 años, y que
incluían motores de 4 cilindros en línea, el V-cuatro, y el 4 transverso.
La Ariel Square Four, conocida también como la Squariel, se produjo desde

1931 hasta 1959. El motor de cuatro tiempos, refrigerado por aire, tenía
cuatro cilindros, con ocho válvulas en culata, una cilindrada de 997 cm3 y
una potencia máxima de 34 kW a 5.500 rpm. Llevaba una caja de cambios
de cuatro velocidades y transmisión final por cadena. Tenía una distancia
entre ejes de 1.422 mm y 19 litros de capacidad del depósito de combustible.
Ariel Square Four 4F. Fabricada entre 1930 y 1936, la primera 4F que salió
se presentó en el Motorcycle Show Olympia de Londres en 1930. Con el tren
de válvulas en culata y cuatro cilindros, el motor tenía 500 cm3 de
cilindrada. Los primeros modelos utilizaron una caja de cambios de cuatro
velocidades. En 1932 el diámetro de los cilindros se amplió en 5 mm para
proporcionar 601 cm3, pensado sobre todo para utilizar sidecar.
La Ariel 4F equipaba un motor «Square four» de cuatro cilindros (diámetro

× carrera: 51 × 61 mm), refrigerado por aire, con dos bombas de lubricación
tipo cárter húmedo y una caja de cambios Burman de cuatro velocidades
accionada por una palanca de mano.
Ariel modelo Square Four 4G, fabricado desde 1936 hasta 1949. Su motor
OHV de cuatro cilindros y 1.000 cm3 alcanzaba una potencia máxima de
26,48 kW a 5.800 rpm. En 1939 la suspensión trasera de émbolo se convirtió
en opcional.
Ariel modelo SG. Fue el único modelo de cuatro válvulas fabricado en 1931,
que proporcionaban un mejor rendimiento aumentando las revoluciones del
motor.
Publicidad utilizada por Ariel en la década de 1930. La compañía funcionó
desde 1902 hasta 1970. El cuadrado de 4 fue diseñado por Edward Turner,
creador del apodo cariñoso Squariel.
Con una cilindrada de 500 cm3, tenía un bastidor de doble cuna y estaba
equipada con un panel de control ubicado en el depósito, con velocímetro,
indicador de presión de aceite, reloj y control de iluminación. Fue uno de los
modelos más caros en 1931.
Ariel modelo VG32. Fabricado en 1932, lleva motor monocilíndrico de

cuatro válvulas en culata y 500 cm3 de cilindrada. Año tras año, los éxitos de
Ariel no cesaban y la empresa se convirtió en un referente de nuevas
tendencias técnicas y de diseño. El concepto de cuatro válvulas, introducido
por Ariel en sus modelos de 1931, no era más que una moda de un momento
en el cual se pedía más y más potencia a las motocicletas. En 1933 se
abandonaron los modelos de cuatro válvulas.
Ariel modelo MB fabricado en 1932. Lleva un motor monocilíndrico

(diámetro × carrera: 72 × 85 mm) de válvulas laterales, con una cilindrada de
350 cm3, y lubricación por cárter seco. La cadena principal estaba totalmente
protegida por una cubierta de aluminio. El cilindro, inclinado hacia adelante
45° respecto a la vertical, era una característica de diseño muy de moda en
torno a 1930.
J. Graham Oates fue un piloto pionero de Ariel durante las décadas de 1920
y 1930. Se hizo famoso por sus hazañas con las motocicletas Ariel en
Canadá e Inglaterra entre 1928 y 1932. Su primera experiencia con una Ariel
fue en 1927 en Toronto, Canadá, donde condujo una nueva 500 cm3. Poco
después convenció a la concesionaria para patrocinar el primer viaje
cruzando Canadá en motocicleta. Ariel le envió una nueva moto de 500 cm3,
a la que se instaló un sidecar canadiense. Con ella hizo la ruta desde Nueva
Escocia hasta Vancouver en 21 días, recorriendo 6.600 km.
Ariel modelo Four Square Race fabricada en 1933. Tenía una cilindrada de
500 cm3 con cuatro cilindros. Se construyó para cubrir 100 millas (160 km)
en una hora, en la pista de Brooklands, a una velocidad promedio de 175
km/h. El potencial de esta máquina en carreras de velocidad era enorme.
Este modelo fue construido con gran esmero por Ted Woodrow, un ingeniero
aeronáutico de la vieja escuela altamente cualificado. Sammy Miller fue uno
de los pilotos de pruebas que cubrieron varias millas con ella.
Ariel modelo Square 4 de 1936. Su motor OHC de 600 cm3 entregaba una
potencia máxima de 17,65 kW a 6.000 rpm. Pesaba unos 180 kg, 15 más que
otros modelos, y alcanzaba una velocidad punta de 120 km/h, consumiendo
3,77 l/100 km. Fue un modelo muy atractivo por su diseño y fácil
conducción.
Ariel y el cine: Ariel ganó en el Tourist Trophy (TT) de la isla de Man en la
película de 1935 No limit, protagonizada por George Formby y Florence
Desmond. En la película Formby competía en la carrera de TT, construía su
propia moto que se caía a pedazos, pero causaba tan buena impresión que le
ofrecían correr en una Rainbow de Ariel. En la carrera Formby era empujado
fuera de la carretera por un competidor, se quedaba sin gasolina y caía de la
moto justo antes de traspasar la línea de meta.
La Ariel Red Hunter fue la denominación utilizada para referirse a una serie
de motocicletas monocilíndricas, creadas por el diseñador jefe de la empresa,
Val Page, en 1932. Todas las Red Hunter tenían como distintivo el color rojo
intenso del depósito de gasolina. Este modelo tuvo tanto éxito que se
convirtió en el buque insignia de la empresa durante varios años. La
aceleración de 0 a 100 km/h se lograba en 10,9 segundos.
La Ariel Red Hunter se fabricó entre 1932 y 1959. Equipaba con motor
monocilíndrico de dos válvulas en culata de 500 cm3, con una potencia
máxima de 17,65 kW a 6.000 rpm. Tenía cuatro velocidades y transmisión
final por cadena, horquilla de suspensión delantera y frenos de tambor.
Pesaba 190 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h.
En 1938 Ariel introdujo nuevamente el engranaje de la válvula cerrada para
los motores sencillos OHV y en 1939 sacó una suspensión trasera opcional.
Esta suspensión fue diseñada por Frank Anstey e incorporada con un enlace
que viajaba a través de un arco corto para que la tensión de la cadena de
accionamiento fuera constante durante la compresión y el rebote. Este tipo
de suspensión trasera se mantuvo hasta 1958.
Llantas y neumáticos,
un elemento indispensable
L as motocicletas se mueven mediante el giro de
sus dos ruedas sobre el terreno. Las ruedas son
unos elementos fundamentales en la estructura de la
moto. Constan de dos elementos, las llantas y los
neumáticos, aunque suelen llevar anclados a ellas
otros elementos como los frenos, elementos de
transmisión o sistemas de medición. La llanta es la
parte rígida de la rueda, que va sujeta al bastidor,
mientras que el neumático es el elemento que contacta
con el terreno, que posee características elásticas y
dispone de una cierta capacidad de deformación para
adaptarse a las superficies sobre las cuales rueda la
moto. A lo largo de los años, las llantas han sido uno
de los elementos que más han evolucionado, y más
todavía lo han hecho los neumáticos. Las llantas
comenzaron siendo de radios metálicos, similares a
los utilizados por las bicicletas.
Anuncio publicitario de neumáticos Dunlop del año 1930.
Lo que se debe saber sobre los neumáticos: fecha de fabricación, máxima

presión de inflado, tracción, desgaste, máxima capacidad de carga por
neumático, rango de velocidad, resistencia a la temperatura y climatología,
tamaño del neumático.
El talón es un mazo de cables de acero de alta resistencia recubierto con
caucho. Es el que da a la cubierta la resistencia necesaria para que
permanezca bien encajada en la llanta. El cuerpo está compuesto por bandas
de tela. La resistencia de un neumático guarda estrecha relación con el
número de bandas de tela que contiene. Algunos neumáticos tienen bandas
de poliéster que cubren los cordones de acero para sostener a cada
componente en su lugar.
Las paredes laterales aportan estabilidad lateral al neumático, protegen a las

bandas del cuerpo y evitan el escape del aire interior presurizado. La banda
de rodamiento está constituida por una combinación de caucho natural y
caucho sintético. Una vez armado con todos sus componentes, el conjunto es
vulcanizado en una máquina que fija dichos componentes en los lugares que
les corresponden y que da forma al neumático.
Tipos de neumáticos de moto
Neumáticos slicks
No tienen dibujo alguno y son completamente lisos. Se utilizan
exclusivamente en competición, para circular dentro de un circuito cerrado,
y se degradan en un corto periodo de tiempo a cambio de ofrecer la máxima
adherencia. Los slicks no son aptos para uso en vías públicas.
Neumáticos deportivos
Destinados al público general que busca una goma de altas prestaciones y
gran agarre en carretera. Están compuestos por componentes especialmente
blandos, pero que necesitan una menor temperatura que los neumáticos de
circuito para trabajar correctamente. Al estar compuestos por materiales
blandos, su vida es corta y no son efectivos en caso de lluvia.
Neumáticos off-road
Son específicos para motos de enduro o de motocross. Tienen tacos
marcados para conseguir la máxima penetración sobre terrenos blandos y
pensados para trabajar a bajas presiones. Su uso es exclusivo para off-road,
ya que sobre asfalto su agarre es bajo y además se degradan rápidamente.
Neumáticos supermotard
Son de competición y pensados para ser usados en motos supermotard.
Trabajan a muy altas temperaturas y tienen una garganta muy redondeada
para conseguir mucha superficie de agarre en sus flancos.
La década de 1930, días de gloria
para Norton
En 1930 Norton alcanzó enormes éxitos deportivos,
ganando muchas carreras, entre ellas las TT Senior y
Junior de la isla de Man entre 1931 y 1938. El
director del equipo, Joe Craig, que había sido piloto
de motocicletas, fue el principal artífice de estos
logros. Durante estos años se fabricaron grandes
modelos, pero el que más éxito tuvo fue el 30
International de 499 cm3, una máquina para
competición presentada en 1932 y que se produjo
hasta 1958. Norton dominó y se mantuvo en el mundo
de las competiciones durante gran parte de la década,
hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, por
cuyo motivo tuvo que retirarse. Entre 1937 y 1945
casi una cuarta parte (más de 100.000) de las
motocicletas militares británicas eran Norton.
La Norton modelo Sprint Special, fabricada en 1930, era una maquina muy
rara para su época. Tenía 499 cm3 de cilindrada y un pequeño depósito de
combustible para un cuarto de milla.
Norton modelo 20, fabricado desde 1930 hasta 1939. Lleva un motor
monocilíndrico con dos salidas de escape, de 490 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 79 × 100 mm), y frenos de tambor. Durante la década de
1930 se introdujeron varias mejoras, entre ellas una nueva caja de cambios
de cuatro velocidades, que se instaló en 1935.
Norton modelo International 30, fabricado desde 1931 hasta 1939. Con un
motor monocilíndrico refrigerado por aire de 490 cm3 de cilindrada
(diámetro × carrera: 79 × 100 mm), entregaba una potencia máxima de 21,33
kW. Estaba equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades, frenos
de tambor y luces; la distancia entre ejes era de 139 cm y su velocidad
máxima estimada unos 150 km/h.
Equipo Norton de 1935, dirigido por el piloto Jimmie Guthrie. Estableció

varios récords mundiales de velocidad con una International en la pista de
bowl de Montlhéry, Francia. Estableció un récord mundial de la hora
alcanzando una velocidad de 183 km/h, y también rompió otras marcas e
impuso nuevos registros.
Norton modelo 50, diseñado por Frank Edgar y fabricado entre 1933 y 1939.
Iba equipado con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con varillas de
empuje, de 348 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 71 × 88 mm),
amortiguadores de caucho entre el depósito del combustible y el bastidor, y
transmisión por cadena con cuatro velocidades. Fueron las máquinas más
pequeñas de toda la gama.
Norton modelo WD 16H. Se fabricó desde 1937 hasta 1945, y tenía una
cilindrada de 490 cm3. Este modelo se basó en el 16H y se adaptó para uso
militar. Se denominó WD 16H, porque las letras WD se referían al
departamento de guerra.
Se utilizó para servicios de reconocimiento, escolta de convoy y mensajería.
Fueron pintadas de verde militar, verde y caqui o marrón. En 1938 la
empresa se retiró de las competiciones para dedicarse de lleno a la
producción militar.
Cartel publicitario de Norton (año 1935).
Norton modelo Manx M40 fabricado en 1937. Considerada una de las

mejores motos deportivas de la década de 1930, alcanzaba una velocidad
máxima estimada 185 km/h e iba equipada con un motor monocilíndrico de
350 cm3, suspensión trasera, cárter de magnesio, transmisión por cadena y
caja de cambios de cuatro velocidades.
Foto tomada en la isla de Man en 1939 al piloto Franz Vaasen con su

motocicleta Norton modelo 30 International. No tuvo mucha suerte en la
competición, ya que en la cuarta vuelta tuvo que abandonar por problemas
mecánicos. Vaasen corrió para Norton durante varios años.
BSA y su consolidación en la década
de 1930
Esta década estuvo repleta de éxitos para BSA. En el
mismo año de 1930 se fabricó la famosa serie Star
Blue (estrella azul) con diferentes versiones de 250,
350 y 500 cm3. Posteriormente se lanzó la Empire
Star. En 1936 el diseñador Val Page, que había
trabajado anteriormente en Ariel y Triumph, introdujo
numerosos cambios en BSA, revisando y
simplificando los modelos que no eran rentables. Sus
diseños se mantuvieron en producción hasta 1960.
Además, BSA absorbió compañías como Sunbeam y
AMC. En 1939 ya se había convertido en la empresa
más grande de motocicletas del mundo de todo el
periodo de entreguerras, llegando a tener 67 fábricas
en todo el Reino Unido. Durante las guerras
mundiales se sumó al esfuerzo bélico fabricando una
gran cantidad de fusiles, proyectiles y motocicletas
para el ejército, llegando a suministrar, solo a partir de
1937, 126.000 motocicletas modelo M20 a las fuerzas
armadas.
Portada del catálogo de BSA del año 1934, donde se promocionaban 15
modelos de motocicletas.
BSA modelo S31-10 fabricado en 1931. Con un motor OHV de un solo
cilindro de 500 cm3, entregaba una potencia máxima de 3,63kW. Tenía
bastidor de acero fundido para aumentar la estabilidad en la conducción,
depósito de gasolina cromado en plata, acabado especial para el cárter y caja
de cambios con panel de control (velocímetro, amperímetro e interruptor de
luz).
BSA modelo L32-2, fabricado a finales de 1931. Lleva un motor

monocilíndrico de 350 cm3 con válvulas laterales, transmisión por cadena,
caja de cambios de tres velocidades, sistema de iluminación eléctrico y
asiento para acompañante.
BSA modelo Blue Star, producida en la fábrica de Small Heath, Birmingham

(Reino Unido), desde 1932 hasta 1936. En este mismo año se proyectó una
versión deportiva llamada Empire Star («Estrella del Imperio»), que se inició
como prototipo. En 1937 apareció el modelo Empire Star con un motor
totalmente nuevo, diseñado por Val Page, y la Blue Star fue retirada.
Anuncio publicitario de BSA (año 1935) para promocionar el modelo

Empire Star.
BSA modelo M33-10, fabricado en 1933. El motor monocilíndrico de cuatro
tiempos con válvulas laterales y 695 cm3 (diámetro × carrera: 85 × 105 mm)
entregaba una potencia máxima de 4,38 kW.
La BSA modelo Blue Star, fabricada desde 1932 hasta 1936, equipaba un
motor monocilíndrico de cuatro tiempos –disponible en 249, 349 y 499 cm3–
y una potencia máxima de 20,59 kW a 5.200 rpm, transmisión por cadena y
caja de cambios de cuatro velocidades. Con un peso aproximado de 162 kg,
alcanzaba una velocidad máxima de 137 km/h.
Anuncio publicitario de una motocicleta BSA modelo J34-11. Como era más
costosa que otros modelos similares, se vendieron pocas unidades.
Anuncio publicitario promocionando una motocicleta BSA modelo M34-12

del año 1934.
BSA modelo J35-12, fabricado en 1935. Contaba con un motor OHV de dos
cilindros y 498 cm3 (diámetro × carrera: 63 × 80 mm), una horquilla
delantera rediseñada, y un velocímetro en la parte superior de la horquilla
delantera en lugar de en el panel del depósito de gasolina. Su apariencia le
mereció una muy buena acogida entre el público.
Debido al aumento de la demanda, BMW amplió
rápidamente su oferta. Los modelos convencionales
fueron sustituidos por exclusivas y costosas máquinas
deportivas de gran rendimiento. A pesar de la crisis
alemana, BMW mantuvo una posición destacada en
las competiciones: en 1931 dominaba la categoría de
principiantes, de 200 cm3, con la R2. El desarrollo
continuó con chasis estables de acero prensado,
reemplazando la anterior tecnología de bastidores
tubulares. Se introdujo un motor monocilíndrico de
400 cm3 –que también incluía los bóxers, que ahora
llegaban a los 750 cm3–, y otro menor, de 250 cm3,
para quienes se iniciaban en el deporte. Cada año,
todos los modelos se vieron beneficiados con
innovaciones. BMW fue el primer fabricante en
producir una horquilla delantera telescópica con
amortiguación hidráulica, piedra angular en la
construcción de motocicletas. Apareció por primera
vez en 1935, en los modelos R12 y R17.
BMW modelo R16. Lleva un motor bóxer refrigerado por aire de dos
cilindros y cuatro tiempos con válvulas en culata, carburador y cárter
húmedo, pedal de arranque y protector de rodillas.
BMW modelo R16. Su motor bicilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en

culata y 736 cm3 de cilindrada entregaba una potencia máxima estimada de
18,39 kW a 4.000 rpm. Con transmisión manual de tres velocidades,
suspensión delantera de muelle, bomba de aceite, magneto de encendido y
165 kg de peso, alcanzaba 120 km/h. Se fabricaron algo más de 1.000
unidades entre 1930 y 1934.
BMW modelo R2. Con un motor monocilíndrico vertical de cuatro tiempos,

de 198 cm3 de cilindrada (diámetro × carrera: 63 × 64 mm) y una potencia
máxima de 5,88 kW a 4.500 rpm, alcanzaba una velocidad máxima de 95
km/h. Llevaba transmisión por cardán con cambio manual de tres
velocidades, bastidor doble de acero prensado, suspensión delantera en
ballesta con muelle en voladizo, bomba de aceite, batería de encendido,
frenos delantero y trasero de tambor. Pesaba 110 kg. Se produjeron unas
15.200 unidades entre 1931 y 1936.
La BMW modelo R4, fabricada entre 1932 y 1937, contaba con un motor de
cuatro tiempos monocilíndrico vertical de 398 cm3 de cilindrada (diámetro ×
carrera: 84 × 78 mm) y una potencia máxima de 8,83 kW a 4.000 rpm.
Estaba equipada con cambio manual de tres velocidades, bastidor doble de
acero prensado, suspensión trasera rígida y delantera por ballestas, bomba de
aceite, batería de encendido y frenos delantero y trasero de tambor. Pesaba
120 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h
BMW modelo R17. Su motor bicilíndrico de cuatro tiempos de 736 cm3

(diámetro × carrera: 83 × 68 mm) tenía una potencia máxima de 24,27 kW a
5.000 rpm. Montaba, además, cambio manual de cuatro velocidades,
bastidor doble de acero prensado, suspensión delantera con horquilla
telescópica y suspensión trasera rígida, bomba de aceite, batería de
encendido y frenos delantero y trasero de tambor. Con 165 kg de peso,
alcanzaba los 140 km/h. Se produjeron unas 440 unidades entre 1935 y
1937.
BMW modelo R4. Amortiguador de fricción con ballesta de 9 láminas.
BMW modelo R4. Velocímetro depósito de gasolina, manillar, palanca de

cambios.
A finales de la década de 1930 las motocicletas BMW
alcanzaron un nivel de ventas considerable, a pesar de
sus elevados precios. La marca se había ganado una
excelente reputación por la calidad y el lujo, y
también fue reconocida como representante
excepcional de la ingeniería alemana, ganando una
popularidad que no paró de aumentar. La excelente
calidad y fiabilidad de sus motos fueron factores
determinantes junto con las soluciones tecnológicas.
La suspensión delantera telescópica, con el
guardabarros más ancho y la preocupación por la
comodidad del piloto, se convirtieron en factores
importantes de esta prestigiosa marca. Otros
fabricantes siguieron estas tendencias.
En 1939, justo antes del estallido de la Segunda
Guerra Mundial, la producción de motocicletas cayó
considerablemente para dar paso a la producción de
motores de aviación. El desarrollo de nuevos modelos
(excepto para aplicaciones militares) en toda Europa
llegó casi a un punto muerto. BMW no fue la
excepción.
Logo de la marca BMW del año 1937.
Suspensión delantera de una motocicleta BMW modelo R12.

BMW modelo R5. Su motor bicilíndrico de cuatro tiempos y doble árbol de
levas, refrigerado por aire, tenía una cilindrada de 494 cm3 (diámetro ×
carrera del cilindro: 68 × 68 mm) y una potencia máxima estimada de 17,65
kW a 5.500 rpm. Contaba con caja de cambios manual de cuatro
velocidades, bastidor tubular doble de acero prensado, suspensión delantera
con horquilla telescópica y depósito de combustible de 15 litros. Con 165 kg
de peso, alcanzaba 140 km/h. Se produjeron unas 2.650 unidades entre 1936
y 1937.
Modelo BMW R51, fabricado entre 1938 y 1940. Monta un motor

bicilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire con doble árbol de levas y
dos válvulas por cilindro (diámetro × carrera: 68 × 68 mm), de 494 cm3 y
17,65 kW a 5.600 rpm. Y caja de cambios manual de cuatro velocidades,
horquilla de suspensión delantera telescópica y amortiguador trasero
telescópico, con frenos de tambor traseros y delanteros. Pesa 165 kg y
alcanza una velocidad máxima de 141 km/h.
BMW modelo R61. Fabricado entre 1938 y 1941, pesaba 184 kg y alcanzaba
los 115 km/h. Equipa un motor bicilíndrico (diámetro × carrera: 70 × 78
mm) de cuatro tiempos con doble árbol de levas refrigerado por aire, con
600 cm3 y una potencia máxima de 13,24 kW a 4.800 rpm, caja de cambios
manual de cuatro velocidades, bastidor doble de acero tubular, suspensión
telescópica y frenos de tambor.
BMW modelo R66. El motor bóxer de cuatro tiempos y dos cilindros
(diámetro × carrera: 69,8 × 78 mm), de 597 cm3 refrigerado por aire,
entregaba una potencia máxima de 22,06 kW a 5.300 rpm, y una velocidad
máxima aproximada de 145 km/h. Iba equipado con bastidor tubular doble
de acero, caja de cambios manual de cuatro velocidades, suspensión
telescópica, depósito de combustible de 14 litros, frenos de tambor y batería
de encendido. Pesaba 187 kg. Se produjeron unas 1.670 unidades entre 1938
y 1941.
BMW modelo R35. Contaba con un motor monocilíndrico (diámetro ×
carrera: 72 × 84 mm) de cuatro tiempos en posición vertical, de 342 cm3 de
cilindrada y 10,3 kW de potencia máxima a 3.500 rpm, caja de cambios
manual de cuatro velocidades, bastidor doble de acero prensado, suspensión
delantera telescópica, frenos de tambor, batería de encendido y depósito de
combustible de 12 litros. Con 200 kg, alcanzaba una velocidad máxima de
100 km/h. Se fabricaron unas 15.400 unidades entre 1937 y 1940.
El piloto alemán Hans Soenius en una BMW. Comenzó su carrera en 1924

con un inicio sorprendente. Fue ocho veces campeón de Alemania: 1925,
1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931 y 1934. Soenius condujo motocicletas
marca Imperia, Norton, BMW y NSU. Al final de su carrera contaba con un
total de 198 victorias individuales.
Al cierre de su producción, el R35 fue el modelo con más éxito de la historia

de las motocicletas BMW. Desarrollada a instancias de la policía y los
militares, especialmente, estaba considerada una moto robusta, resistente y
fiable. Su bastidor de acero no llevaba suspensión trasera, pero montaba una
nueva horquilla de suspensión telescópica en la rueda delantera.
Catálogo de motocicletas BMW del año 1939, con modelos y

especificaciones técnicas en alemán.
BMW modelo R71. Su motor bicilíndrico de cuatro tiempos, montado

longitudinalmente, tenía 746 cm3 (diámetro × carrera del cilindro: 78 × 78
mm) y una potencia máxima estimada de 16,18 kW a 4.600 rpm, caja de
cambios manual de cuatro velocidades, doble bastidor tubular de acero,
suspensión telescópica, frenos de tambor, sistema de encendido por batería,
y depósito de combustible de 14 litros. Pesaba 187 kg y alcanzaba los 125
km/h. Se fabricaron unas 3.460 unidades entre 1938 y 1941.
BMW WR500, la moto del récord de Ernst Henne en 1937. Durante el

periodo de entreguerras, el triunfo más anhelado por los fabricantes de motos
era el récord mundial de velocidad. En los primeros años del siglo XX los
dominadores de estos récords eran norteamericanos e ingleses, pero en
septiembre de 1929 la marca alemana BMW puso sus ojos en ese récord y
destinó todos sus esfuerzos para que su piloto estrella, Ernst Henne, y el
modelo BMW WR500 lo consiguieran.
Detalle del motor de una BMW R23. Este motor monocilíndrico de cuatro
tiempos, con dos válvulas en culata y varilla de empuje, tenía una relación de
compresión de 6,0:1, iba en posición vertical y era refrigerado por aire.
BMW modelo R23. Fue fabricado entre 1938 y 1940, superando las 8.000
unidades. Equipaba un motor de cuatro tiempos de un cilindro vertical
(diámetro × carrera: 68 × 68 mm), refrigerado por aire, de 247 cm3 de
cilindrada y una potencia máxima de 7,35 kW a 5.400 rpm, caja de cambios
manual de tres velocidades, doble bastidor tubular de acero, horquilla de
suspensión delantera telescópica, frenos de tambor, sistema de encendido por
batería y depósito de combustible de 9,6 litros. Pesaba 135 kg y alcanzaba
una velocidad máxima aproximada de 95 km/h.
Zündapp, fabricante de motocicletas
alemán
A finales de la década de 1930, Zündapp era una de
las cinco principales fábricas de motocicletas de
Europa. En 1935 murió Neumeyer, su fundador, a
pesar de lo cual la historia de éxitos de la empresa no
se detuvo. En 1933 comenzó la producción de
motocicletas más grandes, la serie K, en las que el
motor estaba completamente cerrado, una novedad en
la época. La K, que identificaba la serie, significaba
kardanantrieb, es decir, eje de transmisión o cardán,
característico de estas máquinas. La serie incluía
modelos con motores de 200 y 800 cm3 de cilindrada.
Estas máquinas fueron un completo éxito, hasta el
punto de que la cuota de mercado de la empresa pasó
del 5% en 1931 al 18% en 1937. Hasta 1938, se
habían producido unas 200.000 motocicletas
Zündapp. En 1939, unas 22.766 unidades.
Motor de cuatro cilindros opuestos, diseñado por Albert Roder para lograr
récords mundiales. Con 1.000 cm3 (diámetro × carrera del cilindro: 68 × 68
mm), entregaba una potencia máxima de 70 kW, y sobrealimentado 92 kW.
El comienzo de la Segunda Guerra Mundial impidió el uso de esta unidad.
Zündapp modelo Z300. Fabricada durante 1928 y 1929, contaba con un
motor de dos tiempos de un cilindro (diámetro y carrera: 68 × 82,5 mm)
inclinado ligeramente hacia adelante, refrigerado por aire, con una
cilindrada de 298 cm3 y una potencia máxima de 6,62 kW a 3.200 rpm.
Llevaba transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades,
bastidor tubular en acero y horquilla con suspensión delantera. Pesaba 105
kg y alcanzaba los 90 km/h.
Zündapp modelo S200, fabricado durante 1930 y 1931. Colocado en
posición vertical, su motor de dos tiempos monocilíndrico (diámetro ×
carrera: 60 × 70 mm) y 198 cm3 entregaba una potencia máxima estimada
de 4,41 kW a 3.500 rpm. Llevaba transmisión por cadena, caja de cambios
de tres velocidades, bastidor tubular en acero, trapecio de suspensión
delantera y tubo de escape en cola de pescado. Alcanzaba 80 km/h con un
peso de 125 kg.
Zundapp modelo S300. Fabricado durante 1930 y 1931, su motor de dos

tiempos monocilíndrico (diámetro × carrera: 68 × 70 mm) y 298 cm3
entregaba una potencia máxima estimada de 6,62 kW a 3.500 rpm.
Equipaba transmisión por cadena, caja de cambios de tres velocidades,
bastidor de acero y trapecio de suspensión delantera. Su velocidad máxima
era de 90 km/h y su peso 137 kg.
Zündapp modelo KK200, producido entre 1935 y 1936. Su motor de dos
tiempos de un solo cilindro de 198 cm3 (diámetro × carrera: 60 × 70 mm),
colocado en posición horizontal y con una potencia máxima estimada de
5,15 kW a 3.850 rpm, llevaba transmisión por cardán, caja de cambios de
cuatro velocidades, bastidor de planchas de acero y horquilla de suspensión
delantera. Alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y pesaba 132 kg.
Zündapp modelo KS 600, fabricado entre 1938 y 1941. Contaba con un

motor bóxer de cuatro tiempos con válvulas en culata y dos cilindros
(diámetro × carrera: 75 × 67 mm), de 597 cm3 y 20,59 kW de potencia
máxima estimada a 4.700 rpm; llevaba transmisión por cadena, caja de
cambios de cuatro velocidades, bastidor de planchas de acero y suspensión
delantera por trapecio articulado. Alcanzaba 145 km/h con 195 kg de peso.
Zündapp KS500 de 1938
Fabricada entre 1936 y 1939, lleva un motor bicilíndrico (diámetro × carrera:
69 × 66,6 mm) de cuatro tiempos de 496 cm3 y una potencia máxima de
17,65 kW a 5.200 rpm, caja de cambios de cuatro velocidades, bastidor de
planchas de acero y suspensión delantera por trapecio articulado. Alcanzaba
una velocidad máxima de 130 km/h y pesaba 185 kg.
Motor de cuatro tiempos, con dos cilindros horizontalmente opuestos.
Zündapp KS 600. Detalle del tacómetro, depósito de gasolina, caja de

cambios, manillar y soportes para los pies.
La crisis de Indian en la década de
1930
En 1930, la compañía Indian se fusionó con la
empresa Du Pont Motors Company debido a la crisis
económica. Du Pont cesó la producción de
automóviles y concentró la actividad en Indian. La
moda art déco impregnó el diseño de las Indian: en
1934, Paul du Pont estudió el tipo de pintura de sus
motocicletas, presentando no menos de 24 opciones
de color. En los depósitos de gasolina de los modelos
de la época aparecía el famoso indio como logotipo.
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, en 1939,
el objetivo se centró en suministrar motocicletas a la
Secretaría de Guerra. El gobierno encargó 5.000
unidades de la Chiefs con sidecar para los ejércitos de
EE UU y Francia.
La Indian Scout Standard fue presentada en 1932 como un modelo de
ahorro, a pesar de su bastidor pesado, por las medidas de austeridad
encaminadas a mitigar los efectos de la crisis. Así, hubo relativamente pocas
Scout Standard y el modelo desapareció en 1937. Fue muy popular en la
policía debido a su excelente funcionamiento y economía de combustible.
Tenía un motor V-Twin bicilíndrico de válvulas laterales de 750 cm3 y cuatro
velocidades.
La Indian Dispatch Tow fue presentada por primera vez en 1931 como un
vehículo especialmente diseñado para su uso por los talleres de automóviles.
En aquel momento los coches necesitaban mantenimiento (lubricación y
ajustes de funcionamiento) y generalmente tenían que ser dos los hombres
necesarios para recoger un coche en casa de un cliente para llevarlo al taller
y devolverlo después. Este modelo estaba equipado con un enganche de
remolque que funcionaba a manera de grúa. Fue todo un éxito y en su primer
año se vendieron unas 400 unidades.
Entre 1932 y 1935 la fabricación de este modelo se interrumpió varias veces
para volver en 1935 con un motor de Scout Sport.
La Indian Scout Sport apareció en 1934 en respuesta al espectacular

entusiasmo que despertó la Scout Standard. La Scout Sport era más ligera y
tenía una distancia entre ejes corta, lo cual hacía la máquina más manejable.
Contaba con motor V-Twin de 750 cm3 de cilindrada alimentado por un
carburador Schebler, y las luces se encendían mediante un generador de
Auto-Lite.
La Indian Scout Pony, conocida también como la Scout Junior, apareció en

1932 junto con la Scout Standard, pero tenía un motor V-Twin refrigerado
por aire, de 500 cm3 de cilindrada y una potencia de 3,73 kW, y era más
ligera que otros modelos de la época. Fue muy popular entre las mujeres
pilotos. Su producción terminó en 1941.
Ed Kretz celebra su victoria en la edición inaugural de las 200 Millas de

Daytona en 1937, pilotando una Indian Sport Scout. En ese mismo año la
compañía introdujo las primeras motos con carburadores dobles.
La Indian 402 de 1930 tenía un motor de cuatro cilindros invertidos, culatas
con válvulas de admisión generales y válvulas de escape laterales. Se la
conocía con el apodo de Upside-Down Indian. Aunque el motor era más
potente, presentaba algunos problemas de refrigeración en los cilindros y en
la entrepierna del piloto; además, el mantenimiento era más costoso.
La Indian Arrow Streamliner se construyó en 1938, con un motor de cuatro

tiempos V-Twin con válvulas en culata y 1.000 cm3, chasis de 1924
(utilizado para los récords de velocidad en 1926 y reformado en 1936 para
llevar el cuerpo de la Indian Arrow Streamliner), transmisión por cadena con
tres velocidades, encendido por magneto y freno solamente en la rueda
trasera.
Página de una revista donde se describe la empresa de motocicletas Indian.

En otoño de 1938 un grupo de entusiastas de las motocicletas Indian
encabezado por Hap Alzina inició un intento que resultó fallido para
establecer el récord mundial de velocidad en tierra de motociclismo. En las
salinas de Bonneville, en Utah, Ludlow, entonces con 43 años, fue
seleccionado para pilotar una Indian aerodinámica, totalmente cerrada, con
un motor bautizado como Arrow («flecha») (Indian Arrow Streamliner).
Motocicletas y
sellos postales
L En la fabricación de los sellos postales se
utilizan todo tipo de procedimientos gráficos
(tipografía, litografía, grabado a punta seca,
huecograbado y fotografía), pero el más bello, sin
duda, es el grabado a buril sobre plancha metálica
con la impresión mediante tórculo o calcografía. Este
procedimiento es, además, el que hace casi imposible
la falsificación. Primero se hace el grabado con buril,
después se moja el papel que luego pasa a una
prensa, donde, todavía húmedo, se imprime hoja por
hoja en máquinas calcográficas o en tórculo
automático. Las hojas pasan luego a los revisadores
que examinan los pliegos y separan los que han
salido defectuosos. Una vez seca la impresión, las
hojas van a la máquina numeradora –si se numeran–,
luego a la engomadora y, cuando están secas, a la que
hace el trepanado o perforado, que es la última
operación. Este sistema, cuyo resultado son unas
impresiones muy bellas, es lento; por ello, para las
emisiones de grandes cantidades se emplea el
huecograbado rotativo o la fotolitografía, muy
rápidos, en los cuales se realiza el dibujo en papel y
la imagen es transportada a la plancha mediante
procedimientos fotomecánicos.
Se ofrece en estas páginas una muestra que ilustra
hasta qué punto el tema de las motocicletas ha estado
presente en la filatelia.
Sello de Alemania (1983).

Motocicleta Daimler de 1885.

Motocicleta NSU de 1901.

Motocicleta Megola-Sport de 1922.
Motocicleta BMW Weltrekordmaschine de 1936.

Motocicleta Hildebrand & Wolfmüller de 1884.

Motocicleta DKW-Lomos de 1922.
Motocicleta Wanderer de 1908.

Motocicleta Mars de 1925.

Kreuzrahmen-Niederrad de 1887.

Carl Benz de 1886.
Sello de Hungría (1962).
Motociclista con sidecar.

Büssing-Rad de 1868.

NSU Germania-Hochrad de 1886.
Gottlieb Daimler de 1886.
Sello de Mongolia (1982).

Bicicleta canguro de 1877.

Daimler-Stahlradwagen de 1889.
Drais-Laufrad de 1817.

Adler-Dreirad de 1888.

Speed Racing.
Sello de Vietnam (1985).
Motocicleta Simplex de 1935.
Sello de Burkina Faso (1985).

Pope de 1917.
Sello de Nicaragua (1985).

Douglas de 1928.
BMW de 1927.
Sello de Burkina Faso (1985).

Motocicleta Manet.
Sello de Kampuchea (Camboya) (1985).

Wanderer de 1939.
Motocicleta Cleveland de 1818.

Motocicleta Rudge-Whitworth de 1935.

Harley-Davidson de 1913.
Sello de Kampuchea (Camboya) (1985).
JAWA 1932.
Sello de Checoslovaquia (1975).

Motocicleta Jawa de 1935.

Daimler de 1885.
Igual que otras compañías de la época, Douglas luchó
tratando de diversificarse hacia otros medios de
transporte. En 1935 fue adquirida por BAC, British
Aircraft Company. La notoriedad de la marca alcanzó
el punto máximo en 1932-1933, cuando Robert
Edison Fulton Jr. se convirtió en el primer hombre
conocido en dar la vuelta al mundo con una Douglas 6
hp, equipada con neumáticos de automóviles. Fulton
escribió un libro sobre su aventura titulado One Man
Caravan.
La producción de motocicletas continuó durante la
Segunda Guerra Mundial y se extendió a los
generadores. En 1948, no mucho después de la
contienda, Douglas entró nuevamente en crisis y
redujo su producción a dos modelos con motores de
válvulas laterales de 350 cm3. En 1955 presentó la
Douglas Dragonfly de 350 cm3, su último modelo.
Douglas terminó su producción definitivamente en
1957.
Douglas modelo F31, construido en 1931. El motor bicilíndrico de 500 cm3
de cilindrada llevaba el tren de válvulas en culata y totalmente cerrado, igual
que el carburador, y sistema de lubricación por cárter seco. Las ruedas eran
grandes y tenían rodamientos de rodillos cónicos y frenos de 20 cm.
Douglas modelo K 32, fabricado en 1932. Equipaba un motor bicilíndrico en
posición horizontal, con válvulas en culata, de 348 cm3 de cilindrada y una
potencia máxima de entre 8 y 11 kW; transmisión por cadena, caja de
cambios de tres velocidades con cambio de palanca, bastidor tubular doble y
horquilla de suspensión delantera. Pesaba 116 kg y alcanzaba una velocidad
máxima estimada de 105 km/h.
Famosa por la calidad de sus motores de dos cilindros colocados en

horizontal, Douglas sacó numerosas versiones de su modelo básico con
cilindradas diferentes. La K32 tenía la caja de cambios montada sobre el
motor para reducir la distancia entre ejes, y el panel de depósito de
combustible estaba encuadrado por el tartán de Douglas.
La iluminación del modelo E32 se lograba mediante una dinamo BTH, que
era movida por el cigüeñal. Las ruedas eran grandes, tenían frenos de 20 cm
y rodamientos de rodillos cónicos. La caja de cambios sobre el motor se
adoptó a partir de las competiciones en que participó Douglas. También
estaba equipado con claxon eléctrico Bosch.
La Douglas modelo E32, fabricada en 1932, era silenciosa, flexible, y resultó
muy fiable. Su motor bicilíndrico de válvulas laterales y 600 cm3 de
cilindrada tenía una culata desmontable y el tren de válvulas completamente
cerrado; el aceite se encontraba en un depósito bajo el motor y una bomba
sumergida en su interior lubricaba a presión el motor. El funcionamiento del
sistema podía ser controlado mediante un testigo luminoso, que también
actuaba como válvula de control de presión.
Douglas modelo Greyhound fabricado en 1933, con motor bicilíndrico de
válvulas laterales y 596 cm3. Fue la primera motocicleta que utilizó un
sistema de lubricación por cárter seco, sin emplear manguitos externos. Las
largas guías de válvula se ajustaban a la camisa del cilindro, y la culata era
desmontable, situada sobre los asientos de las válvulas. El sistema de
inducción se insertaba en la tapa de la distribución con el fin de asegurar el
calor necesario en caso de un arranque en frío.
La Douglas Endeavour, diseñada por Eddie Cruz, Clapham Jack Jenkins y

Stan, hizo su debut en el Olympia Show de 1934. Fue la primera Douglas en
contar con un motor bicilíndrico montado transversalmente, de 494 cm3 e
iba equipada con cambio de cuatro velocidades. Fue aclamada ampliamente
por la prensa de la época.
Las motocicletas Douglas fueron muy populares. Su ligereza, facilidad de
arranque y velocidad, cómoda conducción y centro de gravedad bajo fueron
la clave de un éxito que duró las tres primeras décadas del siglo XX.
Los cambios de la década de 1930
para Matchless
Los diseños Silver Arrow y Silver Hawk, ambos de
1930, fueron muy interesantes. Los dos llevaban
motores en V, uno bicilíndrico de válvulas laterales y
400 cm3 en el Arrow, y otro de cuatro cilindros y 600
cm3 en el Hawk. Pese a estos detalles vanguardistas,
incluyendo bastidores de muelles, las ventas
resultaron muy decepcionantes. A pesar de ello,
Matchless seguía siendo una compañía rentable,
hasta el punto de adquirir en 1931 la empresa de
motocicletas AJS, que pasaba por un momento
financieramente difícil.
Inicialmente Matchless fabricó las AJS como una
gama separada, pero, a medida que ambas marcas
prosperaban, las dos fueron racionalizadas y, a finales
de la década de 1930, eran virtualmente idénticas,
con excepción de los modelos de carreras OHC para
350 y 500 cm3.
Matchless modelo Silver Arrow fabricado en 1930. Fue caro de producir y
en 1933 dejó de fabricarse. Equipaba un motor bicilíndrico en V de 400
cm3, con una potencia máxima de 11,77 kW a 5.000 rpm, transmisión por
cadena, caja de cambios de tres velocidades, lubricación por cárter seco y
transportín y guardabarros trasero desmontables. Alcanzaba una velocidad
máxima de unos 100 km/h.
Matchless modelo 36 X4 fabricado en 1936, totalmente restaurado. Lleva
motor en V de dos cilindros y 1.000 cm3 (diámetro × carrera: 85 × 85 mm),
transmisión por correa, caja de cambios de cuatro velocidades, encendido
por magneto, frenos de tambor y bastidor tubular doble.
Matchless modelo 36/G2M de 1936. Va equipado con motor monocilíndrico

OHV de 250 cm3 (diámetro × carrera: 62 × 80 mm), iluminación eléctrica,
transmisión por cadena, caja de cambios de cuatro velocidades, encendido
por magneto y panel de control en la parte superior del depósito de gasolina.
Matchless modelo 37X fabricado en 1937, totalmente restaurado. Lleva
motor en V de dos cilindros y 990 cm3 (diámetro × carrera: 85 × 85 mm),
bastidor reducido con protectores para las rodillas, encendido por magneto,
iluminación eléctrica por dinamo, transmisión por cadena, caja de cambios
de cuatro velocidades y panel de control sobre el depósito de gasolina. Se
fabricó hasta el 1940.
Ilustración de motocicletas Matchless (año 1939). Rápida, elegante y con
estilo.
Matchless modelo G3L fabricada en 1939. Su motor monocilíndrico OHV

de 347 cm3 (diámetro x carrera: 69 x 93 mm), con una potencia máxima de
11,77 kW a 5.200 rpm, transmisión por cadena, caja de cambios de cuatro
velocidades y encendido por magneto, eran característicos de una máquina
deportiva.
A pesar de que había conseguido 117 récords
mundiales, AJS tuvo problemas financieros y en
1931 fue adquirida por motocicletas Matchless.
Aunque sus ventas fueron bajas en la década de 1930,
AJS presentó hasta cinco nuevos modelos,
incluyendo el S3, y en 1935 presentó una motocicleta
con motor V4 y 500 cm3, ideada para carretera, pero
nunca entró en producción. AJS mantuvo su
identidad durante algunos años, aunque los modelos
de Matchless y AJS fueron muy similares. La
Segunda Guerra Mundial marcó el fin de su
participación en competiciones.
AJS modelo R8 fabricado en 1930. Su motor monocilíndrico de 500 cm3
(diámetro × carrera: 84 × 90 mm) entregaba una potencia máxima de 3,68
kW. Estaba equipado con sidecar y rueda trasera desmontable, transmisión
por cadena y caja de cambios de cuatro velocidades, sistema de iluminación
con faro delantero, espejo y claxon.
AJS modelo S3, fabricado a partir de 1931. Contaba con un motor V-Twin
refrigerado por aire de 496 cm3 (diámetro × carrera: 65 × 75 mm), y 3,68
kW de potencia máxima, transmisión por cadena, caja de cambios de tres
velocidades, frenos traseros y delanteros de tambor, depósito de gasolina de
3 litros y 147 cm de distancia entre ejes, un peso de 160 kg y una velocidad
máxima de 112 km/h.
La AJS S3 tenía un panel de control ubicado en la parte superior del

depósito de combustible, compuesto por amperímetro, velocímetro y reloj
opcional.
AJS modelo Light S9 fabricado en 1931. Cuenta con motor monocilíndrico
de válvulas laterales de 500 cm3 (diámetro × carrera: 84 × 90 mm), caja de
cambios de tres velocidades y magneto de ignición. El S9 estaba disponible
en dos versiones, Light y Heavy, cuyas diferencias principales eran las
relaciones de transmisión, el tamaño de la cadena de transmisión, la
distancia entre ejes y el tamaño de los depósitos de gasolina y de aceite.
AJS modelo 35/2 fabricado 1935. Lleva motor V-Twin de dos cilindros y
1.000 cm3 (diámetro × carrera: 84 × 90 mm), transmisión por cadena con
protector, caja de cambios de cuatro velocidades, luz delantera y magneto
de encendido.
AJS modelo Silver Streak fabricado en 1938. Equipaba un motor
monocilíndrico de 500 cm3 (diámetro × carrera: 82 × 93 mm), transmisión
por cadena, caja de cambios de cuatro velocidades, magneto de encendido y
lubricación por cárter seco, con un peso estimado de 149 kg. En 1938 se
ofrecían hasta 16 modelos de la marca AJS.
AJS modelo 38/26 fabricado en 1938. Con un motor monocilíndrico de

cuatro tiempos y 350 cm3 (diámetro × carrera: 69 × 93 mm), entrega una
potencia máxima de 2,43 kW y alcanza los 110 km/h. Pesa unos 118 kg y
lleva lubricación por cárter seco, tubos de escape dobles, sistema eléctrico
con encendido por magneto, transmisión de cadena y caja de cambios de
cuatro velocidades.
AJS modelo R7 fabricado en 1938. Lleva un motor monocilíndrico de
aleación ligera de 350 cm3, magneto de encendido, transmisión por cadena,
caja de cambios de cuatro velocidades, bastidor tipo cuna con un solo tubo
descendente y oscilante, frenos delanteros y traseros de zapata, y horquilla
de suspensión trasera.
La AJS 500 Supercharged V4, de cuatro cilindros en V con
sobrealimentador se creó en 1939 para contrarrestar a las motos
sobrealimentadas fabricadas en el resto de Europa, que dominaban el Grand
Prix en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Fue la primera
máquina en dar la vuelta más rápida en un gran premio a más de 160 km/h
de media.
AJS 500 Supercharged V4 de 1939
Su motor de cuatro cilindros en V de 500 cm3 entregaba una potencia
máxima estimada de 58,84 kW. Lleva transmisión por cadena, caja de
cambios de cuatro velocidades, bastidor tubular doble y horquillas de
suspensión con amortiguador de fricción trasero. Pesa 184 kg y alcanza una
velocidad máxima de 217 km/h.
Speed Twin, un hito en la historia
del motociclismo
La Speed Twin apareció en 1937 y fue considerada
por muchos como todo un hito en la historia del
motociclismo. Este modelo revolucionó el sector
mostrándose superior a sus competidores, de manera
que el patrón del motor fue copiado por todos los
principales fabricantes ingleses de la época. Del
Speed Twin derivaron todos los míticos bicilíndricos
T100. Esta motocicleta fue el primer modelo
moderno que se vendió a precios razonables para un
público generalista. Con una potencia máxima de
más de 18 kW y una velocidad punta de 145 km/h, se
convirtió en una de las motocicletas más grandes y
prestigiosas que un piloto pudiera comprar. Su estilo
cuidado, potente, elegante y deportivo fue uno de los
factores que explican el éxito que tuvo esta gama,
cuya estética moderna ya se podía admirar en la
primera versión.
Triumph modelo Speed Twin (1937-1940)
Triumph modelo Speed Twin, fabricado entre 1938 y 1940. Su motor de

cuatro tiempos de 500 cm3 (diámetro × carrera: 63 × 80 mm) entregaba una
potencia máxima de 18 kW a 6.300 rpm y alcanzaba una velocidad punta de
152 km/h. Llevaba caja de cambios de tres velocidades y depósito de
gasolina de 13,2 litros. La distancia entre ejes medía 140 cm y su peso
aproximado era de 160 kg.
Contaba con un bastidor de acero tubular tradicional, que confería una gran
manejabilidad gracias al rendimiento del motor, y un sistema eléctrico
equipado con batería de 6V y panel con amperímetro y manómetro de aceite.
Diseñada por Edward Turner, ningún modelo anterior había logrado el
impacto de esta máquina.
Panel de control sobre el depósito de gasolina de una Speed Twin versión

1938.
Velocímetro Smith fijado sobre el extremo superior de la horquilla.
El modelo Triumph Speed Twin fue responsable en gran medida de que la

compañía fuera considerada una de las más populares del mundo en lo que a
fabricación de motocicletas se refiere.
Sunbeam modelo Sprinter de 1923
Estaba equipado con un motor monocilíndrico de válvulas en culata de 493
cm3 y una potencia máxima estimada de 21,33 kW, transmisión por cadena,
caja de cambios de tres velocidades, bastidor en forma de diamante y
horquillas de suspensión Sunbeam. Con 109 kg de peso, alcanzaba los 126
km/h.
Brough Superior SS100 Alpine Grand Sport
de 1930
La Alpine Sport fue el modelo más sofisticado de SS100 que se construyó.
La máquina recibió su nombre después de que George Brough obtuviera la
medalla de oro en el Rally Alpino con el prototipo de este modelo. Basada
en la SS100 convencional, la Alpine Grand Sport estaba mejor equipada y
presentaba muchos elementos mejorados, como suspensión trasera y doble
magneto.
Sumario
Anteportada
Página de derechos de autor
Portada
Sumario
- La motocicleta en la guerra
■ Evolución de la bicicleta
- Historia de la bicicleta
- Componentes de una bicicleta (diagrama)
Bicicleta de vapor de Michaux-Perreaux
Daimler Reitwagen
Motocicletas Püch
- Püch modelo 220 de 1926 (diagrama)
Motocicleta Millet
- Hildebrand & Wolfmüller de 1894 (diagrama)
La motocicleta, término acuñado por los hermanos Werner
■ Las primeras motocicletas
Indian Motocycle Manufacturing Company
Indian, la guerra y los éxitos deportivos de las décadas 1910-1920
Matchless, uno de los primeros fabricantes de motocicletas ingleses
- Matchless Silver Hawk de 1933 (diagrama)
Aurora Automatic Machinery Company, Thor
Norton motocicletas
- Norton modelo BS Old Miracle de 1912 (diagrama)
Triumph, motocicletas reconocidas por su estilo y técnica
■ Publicidad de Triumph
Harley-Davidson, sinónimo de velocidad y prestaciones
Deronziére
- Deronziére de 1907 (diagrama)
Terrot
- Terrot modelo 1924 (diagrama)
Velocette triunfa en las carreras inglesas
Husqvarna
- Husqvarna modelo 500 de 1935 (diagrama)
■ Glenn H. Curtiss, el hombre más rápido sobre la tierra
BSA llegó a ser uno de los mejores fabricantes de motocicletas del
mundo
- BSA modelo E de 1921 (diagrama)
- BSA modelo Sloper de 1930 (diagrama)
■ Publicidad de Douglas
Motocicletas Scott, modelos innovadores
- Scott TT réplica de 1930 (diagrama)
■ Pilotos de motocicletas
Motocicletas AJS
Motocicletas Rudge
- Motocicleta Rudge TT réplica de 1933 (diagrama)
Harley-Davidson exporta a todo el mundo
Triumph en la Primera Guerra Mundial y el modelo H
Sidecar Steib
■ El art déco impactó a las Indian
Motorcycle Manufacturing Company Cleveland
Norton y sus numerosos éxitos en las pistas de carreras
- Norton modelo 18 de 1927 (diagrama)
■ Publicidad de BMW
- Zündapp K800 de 1938 (diagrama)
Excelsior Motor Mfg & Supply Co. y el fin de la Henderson
■ Motocicletas y mujeres
ABC (All British Company)
DKW, motocicletas fiables y bien diseñadas
- DKW modelo SS250 de 1937 (diagrama)
■ Publicidad, arte y motocicletas
Moto Guzzi, uno de los mayores fabricantes de Italia
- Moto Guzzi modelo 500S de 1928 (diagrama)
- Bianchi modelo ES250/1 de 1937 (diagrama)
Sidecares
Harley-Davidson, el mayor fabricante de motocicletas de la década de
1920
■ Harley-Davidson y su incursión en la publicidad
Douglas, reconocida por la calidad y fiabilidad de sus máquinas
■ Art déco, velocidad y motocicletas
Triumph, una de las principales marcas de 1920 en Reino Unido
- Triumph modelo SD (1920-1926) (diagrama)
- Triumph modelo R (1921-1926) (diagrama)
- Henderson DeLuxe (1922) (diagrama)
■ Cromos coleccionables de motocicletas
BMW, triunfadora en el deporte motorizado
Estableciendo nuevos estándares de calidad
Proliferación de marcas norteamericanas antes de la Primera Guerra
Mundial
■ Indumentaria de los motociclistas
Harley-Davidson y la crisis económica
La década de 1930 y los nuevos modelos de Velocette
Los cambios de Ariel en la década de 1930
■ Llantas y neumáticos, un elemento indispensable
- Tipos de neumáticos de moto
La década de 1930, días de gloria para Norton
BSA y su consolidación en la década de 1930
Zündapp, fabricante de motocicletas alemán
- Zündapp KS500 de 1938 (diagrama)
La crisis de Indian en la década de 1930
■ Motocicletas. Sellos postales
Los cambios de la década de 1930 para Matchless
- AJS 500 Supercharged V4 de 1939
Speed Twin, un hito en la historia del motociclismo
- Triumph modelo Speed Twin (1937-1940) (diagrama)
- Sunbeam modelo Sprinter de 1923 (diagrama)
- Brough Superior SS100 Alpine Grand Sport de 1930 (diagrama)
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Los neumáticos de la máquina hicieron posible montar sólidamente el

La versión posterior, que se fabricó y perfeccionó durante el período que va

El motor pesaba 62 kg y el peso total del velocípedo era de 87-88 kg.

Su motor, de un cilindro, estaba alimentado con alcohol y utilizaba dos

Perreaux continuó desarrollando su ciclo de vapor, y en 1884 exhibió una

Para la fabricación de su bicicleta a vapor, Copeland no recibió ningún

El motor de vapor producía 3 kW a 2.600 rpm, con calderas de 45 kg

La invención de Copeland fue exhibida en varias ocasiones en diferentes

Daimler y Maybach pensaban instalar el motor en un vehículo. Pero por

En 1882 Daimler había fundado un taller experimental en el cobertizo del

El triciclo de Butler, más parecido a una motocicleta que a un coche,

Si bien Butler mejoró las características de su vehículo a través de los años,

El tipo 1 1/4 tenía un motor monocilíndrico de 184 cm3, de 60 mm de

El tipo 1 tenía un motor de 211 cm3, con cilindro de 62 mm de diámetro y

Modelo ES220. Motor de dos tiempos, de un solo cilindro de 223 cm3 y

Félix Millet expuso un motor rotativo de cinco cilindros, montado en la

Tenía un motor radial de cinco cilindros de 1.924 cm3, 0,89 kW de potencia

Tuvo varias versiones mejoradas. Así, se le incorporó un motor radial

Como el H&W no tenía embrague, la transmisión se hacía a la rueda trasera

Eje trasero con leva y muelle de retorno del pistón.

Las varillas de transmisión del motor actuaban directamente sobre el

El guardabarros trasero se utilizaba como depósito de agua y el depósito de

Una H&W en pleno uso en una fotografía de 1896.

El éxito más significativo llegó en 1900 con un diseño de estructura

Montaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por aire,

Los Werner tuvieron mucho éxito en las primeras competiciones. Su piloto

Fue la primera motocicleta impulsada por un motor de combustión interna

A pesar de su apariencia arcaica, la motocicleta Daimler presentaba muchos

Charles Sangster tomó el control de Ariel en 1902 como directory gerente.

En 1910 se inició la fabricación de un nuevo motor, con 498 cm3 de

La Ariel de 1915 tenía un motor de un cilindro de 500 cm3 y 2,94 kW de

En 1904, la compañía introdujo el color rojo intenso que se convertiría en

Matchless modelo M fabricada en 1925. Motor de un solo cilindro de 590

Matchless modelo LS fabricada en 1926. Motor monocilíndrico de 500 cm3,

Matchless modelo T/4. Motor de un solo cilindro (diámetro × carrera: 71 ×

La Matchless Silver Hawk fue diseñada como motocicleta de ruta de lujo

Motocicleta Thor modelo 1910-1911 del Departamento de Policía de

Thor modelo U fabricado en 1916, con motor bicilíndrico en V con válvulas

En 1918, la empresa de motos Thor se estaba apagando, víctima del olvido.

James Lansdowne Norton comenzó en el negocio de la motocicleta en

En 1911 se montó un motor Norton de 490 cm3 de válvulas laterales en la

La Norton de 1907 contaba con motor monocilíndrico de 672 cm3 y 8,83 kW

Las características de la Norton BS Old Miracle eran: motor monocilíndrico

Triumph fabricada en 1908, con motor monocilíndrico de 475 cm3 y 2,94