11TRABAJO FINAL DE INTEGRACIÓN AREAL II

PROFESORA: JORGELINA GONZALEZ

ALUMNA: TERESA TUBARO

CARRERA: PROFESORADO EN HISTORIA

INSTITUCIÓN: I.S.F.D. y T. N° 146

AÑO: 2017

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 "El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de
dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado
imperialismo económico"
Scalabrini Ortiz, R.

INTRODUCCIÓN:
El último tercio del siglo XIX argentino ha sido caracterizado históricamente como el período de
organización nacional, período en que se sentaron las bases de su identidad nacional y se
consolidaron sus matrices políticas y económicas. Veníamos de años de turbulencias, guerras
intestinas y con otros países. La premisa que adoptaron los gobernantes fue la unificación a
cualquier precio y a cualquier costo.
En este mismo período en el mundo se afianza y extiende el modo de producción capitalista, que ha
tomado un renovado ímpetu con la segunda revolución industrial inglesa y asistimos a los
comienzos de una expansión imperialista sin precedentes: las grandes potencias necesitaban
materias primas y nuevos mercados para introducir sus productos. Dentro de este panorama es que
la Argentina se inserta en una economía internacional librecambista, con la promesa de una
modernización y un desarrollo económicos bajo las premisas del orden y el progreso, cuyo máximo
exponente estaba constituído por Europa y, particularmente, Gran Bretaña.
El ferrocarril, en manos extranjeras, fue el principal instrumento estratégico utilizado para llevar a
cabo esta colonización de los recursos e intercambios, contribuyendo a la polarización productiva
de unas regiones en desmedro de otras y boicoteando los proyectos industriales precapitalistas,
especialmente los del interior, allanando el camino para una polarización social creciente.

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OBJETIVO:
Los interrogantes que guían este trabajo se resumen en investigar :
¿Qué consecuencias tuvo para las provincias del Interior y para la pcia. de Bs.As. la instalación de
ferrocarriles británicos en Argentina?, ¿Contribuyó significativamente a consolidar una economía
dependiente ?, ¿Qué intereses existieron?, ¿Cómo impactó en los estratos sociales y en la
distribución del poder?
Para ello me propongo indagar, puntualizar y ejemplificar el impacto que tuvo en las dimensiones
económica, social y política la construcción y expansión de la red ferroviaria en Argentina por parte
de potencias extranjeras.
El abordaje de las variables se realizará mediante un análisis cualitativo y cuantitativo con un
enfoque holístico, que indague y profundice en la vinculación de las mismas con el fenómeno de la
irrupción de los ferrocarriles británicos.

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HIPÓTESIS:
"La instalación de ferrocarriles británicos en la Argentina en el último tercio del siglo XIX y el
primer cuarto del siglo XX contribuyó significativamente a consolidarla en el modelo
agroexportador, a la ruina de las economías precapitalistas del interior, al auge de la producción
ganadera, a la hegemonía de la provincia de Bs. As. y al afianzamiento de la oligarquía."

VARIABLES: OPERACIONALIZACIÓN E INDICADORES:

La variable independiente o explicativa es la instalación de los ferrocarriles británicos en la
Argentina.
Las variables dependientes o a explicar son: la consolidación en el modelo agroexportador, la ruina
de las economías precapitalistas del interior, el auge de la producción ganadera, la hegemonía de la
provincia de Bs. As. y el afianzamiento de la oligarquía.

Los indicadores de estas variables podrían ser, entre otros:

-De la consolidación en el modelo agroexportador: preponderancia de la exportación de materias
primas y de la importación de productos manufacturados.
-De la ruina de las economías precapitalistas del interior: : diseño de las redes ferroviarias en
abanico, centralizadas hacia el puerto de Bs. As.; cese o disminución de la actividad industrial y
comercial del interior.
-Del auge de la producción agrícola y ganadera: crecimiento en infraestructura y volumen de estas
actividades.
-De la hegemonía de Bs. As.: concentración de : capitales, actividad industrial , comercial, política,
instituciones y organismos públicos.

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DESARROLLO:
En el imaginario social de las personas la llegada del tren a un territorio es equiparable a ingresar al
progreso, a la aceleración de las comunicaciones y de los transportes, a mayores posibilidades....o
sea, a una vida mejor. Esto es cierto e indiscutible. Lo que pasó inadvertido en este período
histórico es quiénes entran al progreso, quiénes pueden comunicarse, qué se transporta y hacia
dónde, quiénes adquieren mayores posibilidades. El ferrocarril puede ser un instrumento de
bonanzas y crecimiento o, de miserias y ruinas....

Un comienzo pleno de esperanzas

El primer ferrocarril argentino nace oficialmente en enero de 1.854, fecha de la ley provincial que
acuerda concesión a un grupo de ciudadanos porteños para construir una línea desde la ciudad de
Bs. As. hacia el oeste. En febrero de 1.854 se firma el acta con el gobernador y los constructores,
casi todos comerciantes de la ciudad. Habría que esperar tres años para la inauguración de este
primer tramo, en agosto de 1.857.
Hacia fines de 1.862 el gobierno provincial se hace cargo del Ferrocarril del Oeste, transformándose
desde ese momento en adelante en motivo de orgullo nacional. Era la prueba viviente de la
capacidad y organización argentinos.
El Ferrocarril del Oeste, levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de la
provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus tarifas y costos
competían ventajosamente con las líneas férreas de capital extranjero. Sus ganancias fueron:

Cuadro 1: Porcentajes de ganancia ferroviaria 1885-1895 del F.O.

Año de gestión ferroviaria Porcentaje de ganancia neta
1885 7,11%
1886 8,64
1887 8,94
1888 7,14
1889 8,12
1890 7,93
1891 9,05
1892 9,32
1893 7.64
1894 7,00
1895 5,42
Fuente: Recuperado de Scalabrini Ortiz, R. "Los ferrocarriles factor primordial de la
independencia nacional"

Como se puede leer en esta tabla, el ferrocarril no sólo era un elemento de progreso, era un buen
negocio y constituía una importante fuente de rentas provinciales. Por este y otros motivos, los ojos
imperialistas se posaron sobre él...

Negocios astutos sin una libra

La expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional. Los

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capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada vieron un ventajoso
medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y pronto, beneficiados por la liberal política
económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre
las líneas de origen local.
La entrega de tierras en propiedad a los lados de las vías y la garantía otorgada por el país, que
pagaba subsidios a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancia previsto, fueron poderosos
estímulos para la inversión extranjera, que no tuvo en cuenta el interés local y el trazado de las
líneas buscó más el beneficio económico que el fomento del desarrollo nacional.
Un sindicato inglés, la The Buenos Aires Western Railway Limited, compró sin desembolsar ningún
centavo en efectivo 1.052 kilómetros de vías, con estaciones, talleres y servicios anexos. ¿Cómo lo
hizo? El valor de la compra era de £ 8.134.920. Un poco más de la mitad fue financiado por tres
empréstitos que le concedió la provincia, al 1% anual pagaderos en 33 años. El resto lo obtiene
vendiendo la mitad de lo comprado a los Ferrocarriles Central Argentino, Ensenada y Sud. Esta
venta se realiza en 3.292.753 libras y es abonada con títulos y debentures, que pueden ser
descontados en Londres a no menos del 90% de su valor nominal.
La suma que la Western Railway debe abonar en efectivo al Gobierno Provincial es, pues, el
resultado de vender la mitad de las líneas que le ha comprado al mismo Gobierno. La Western
Railway no necesitó dinero contante y sonante para realizar la operación. Cualquiera de nosotros
podría haberlo hecho...Entonces, ¿por qué se vendió el Ferrocarril Oeste a los ingleses? Sclabrini
Ortiz (1937) menciona los tres motivos por lo cual se malvendió nuestra empresa, de los cuales el
último es el único convincente: sus bajas tarifas dejaban en evidencia a las empresas británicas,
pues los hacendados que estaban en las regiones por donde ellos pasaban debían abonar un flete
mayor y se "perjudicaban"; el ferrocarril era considerado un arma política peligrosa y...un millón de
libras esterlinas que el gobierno británico destinó a los gobernantes argentinos, en calidad de
promoción, que parece ser la única inversión que el imperio británico tuvo que hacer para
apropiarse de nuestras redes ferroviarias.
"El imperialismo inglés ha perfeccionado con esa maniobra su instrumento de dominación, cerró
todas las vias de acceso al puerto de Buenos Aires, que son ahora enteramente inglesas, eliminó un
peligroso competidor e hizo desaparecer un punto de referencia que los argentinos podian tener en
materia de ferrocarriles productivos". (Scalabrini Ortiz, 1937:12). El Estado argentino conservó
aquellos que atraviesan zonas despobladas e improductivas, como un recordatorio de una mala
administración.
El descripto, es solo un ejemplo de las maniobras políticas y diplomáticas que gran Bretaña, en
connivencia con las clases dominantes argentinas, realizó para hacerse con el control de los
ferrocarriles, de su diseño estratégico y de las tarifas...

Tejiendo la telaraña
El crecimiento de las redes ferroviarias fue exponencial. En pocas décadas miles y miles de
kilómetros de acero surcaban la República Argentina , atestiguando el énfasis que el imperio de
ultramar había puesto en esta empresa. En el período que va desde 1.870 hasta 1.910 se instalaron y
habilitaron 27.262 kilómetros de tendido ferroviario, con sus respectivos talleres y servicios.

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Mapa 1: Evolución de la red ferroviaria argentina entre 1.870 y 1.910

Fuente: Recuperado de:"El sur del sur: Argentina, el país, su cultura y su gente"

Este mapa muestra los progresos de la red ferroviaria hasta 1914. En este año probablemente por el
inicio de la primera gran guerra, las inversiones en nuestro país se paralizaron bruscamente,
mostrando claramente las prioridades reales de Inglaterra y Francia, pricipales propietarios de los
Ferrocarriles.
El principio por cual se exportaban las materias primas del campo por el puerto de Buenos Aires,
condicionó el diseño de la red ferroviaria que se estructuró en forma de abanico con su vértice en la
Capital Federal, donde se encuentra el principal puerto exportador. Este diseño, que no contempló la
conexión de las localides entre sí, nos muestra que no hubo interés por las economías y comercio
regionales, que no pudieron crecer ni sostenerse por su aislamiento geográfico y financiero. La
única opción para su supervivencia era enviar sus productos hacia los puertos de Bs. As., que
redituarían grandes beneficios en las metrópolis de ultramar.
Y aquellos lugares a los cuales no llegó la red ferroviaria, que fueron como se puede apreciar en el
mapa grandes regiones del Interior, quedaron condenadas a la bancarrota y la miseria.
"Si se mira el mapa de la República Argentina, la vasta extensión aparece como parcelada bajo una
intrincada red de lineas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa
impresión visua1 es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una
inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria
inglesa". (Scalabrini Ortiz, R., 1937:6)

De favorecidos y condenados
El proceso de unificación nacional y pacificación fue hecho sin unidad y sin paz, apelando a la
fuerza de los flamantes ejércitos nacionales y amparados en la superioridad económica que
ostentaba Bs. As., que monopolizaba las exportaciones e importaciones de toda la Argentina.
"Tenga presente el lector que cada producto extranjero que ingresaba al país pagaba un arancel en
el puerto de Bs. As., antes de buscar su mercado en el Interior. Mediante este simple mecanismo,

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tributaba a la oligarquía enancada en el puerto un impuesto extorsivo. Bs. As., rica metrópoli,
había convertido al resto del país en su colonia interior". (Ramos, A., 2006:153)
De este párrafo surge otro detalle no menor, que es cuál clase social se benefició de esta nueva
organización nacional y apertura a los mercados internacionales: una oligarquía terrateniente y
comercial bonaerense, que se benefició de todos los negocios realizados con el imperio británico.
"Era de vital interés para la burguesía comercial porteña facilitar en todo lo posible el libre
intercambio. El sistema era fatal para todo país colonial o semicolonial en crecimiento, que
requería barreras aduaneras protectoras para alcanzar cierto «standard» de vida y una real
soberanía política. El arrasamiento de la industria en la ciudad de Buenos Aires ya había
comenzado con las sucesivas modificaciones de la Ley de Aduanas en 1853 y 1855. Pero la plaza
de Buenos Aires no bastaba. Era preciso aniquilar al interior con una ola de mercaderías
extranjeras". (Ramos, A., 2006:36)
Asociado al factor de apertura de los mercados existió otro, concomitante a él: las tarifas
ferroviarias para flete de bultos y personas que, al igual que el anterior, obraría en desmedro de la
economía del Interior.
Sabemos que cuando se vendió el Ferrocarril Oeste a los ingleses sus boletos eran más baratos que
los de los líneas ferroviarias británicas. Y si pensamos en abaratar costos en los fletes que provenían
del interior, las tarifas razonables son un componente esencial para obtener un buen precio y poder
competir. Cuando se traspasararon a manos inglesas las redes ferroviarias, nivelaron sus tarifas,
obviamente, encareciéndolas.
"Por obra del ferrocarril, desaparecieron los millares de carretas con que los troperos, arrieros y
boyeros criollos mantenían las comunicaciones comerciales del interior. Con la importación en
masa de productos elaborados en Europa, dejaron de existir el telar, los artesanos, las pequeñas
fábricas, los talleres manufactureros". (Ramos, Abelardo, 2006:36)
Las industrias del Interior no solo corrían con la desventaja de las largas distancias hasta los puntos
de venta, sino que además el costo para fletes era ahora mayor. En estas circunstancias les fue
imposible proporcionar un buen precio.
Un estudio realizado nos relata que el principal argumento de las empresas británicas para la
carestía de sus servicios era que el tráfico era muy escaso. Sin embargo, si se compara el tráfico
argentino con el de Canadá o EEUU de la misma época, comprobamos que su cantidad de trafico,
en mercancías y personas, es igual a las de nuestro país. (Scalabrini Ortiz, 1937:23) Es curioso, que
esta misma excusa haya sido utilizada por los gobernantes argentinos para malvender los
ferrocarriles, que las tarifas eran bajas y por ello daban pérdidas. Sin embargo, los números
documentados demuestran lo contrario. (véase tabla 1)
"El arma del ferrocarril es la tarifa. Las tarifas juegan un papel preponderante en la vida de un
pueblo. Con ellas se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones,
estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y,
con frecuencia, indiscernible hasta por el mismo que es víctima de ella." (Scalabrini Ortiz, R.,
2009:16)
Es una realidad que los costes por bultos de materias primas son, ocupando el mismo o menor
espacio y peso, mucho menores que los bultos de manufacturas. Un ejemplo de ello lo constituyó la
lana, que debe enviarse recién esquilada y sucia, ya que los costes del envío de lana lavada superan
ampliamente el valor de este subproducto.
Como vemos, la balanza se inclinó en favor de unos, perjudicando a otros.

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No todo lo que brilla es oro...
Si miramos las subsiguientes tablas podemos apreciar los consabidos crecimiento y desarrollo
económicos, evidentes en el aumento significativo en el volumen de las transacciones, tanto en
toneladas, hectáreas o en millones de pesos. Sin embargo, analizando sus relaciones y detalles,
podemos obtener conclusiones interesantes que abonan la hipótesis del presente trabajo.

Cuadro 2: Tierras dedicadas a la agricultura, 1854-1884

Año Hectáreas Acres Acres por Persona
1854 156.000 375.000 0.36
1864 211.000 506.000 0.33
1874 344.000 825.000 0.38
1884 1.730.000 4.260.000 1.48
Fuente: Mulhall (1892: 30)

Cuadro 3: Población de vacunos y ovinos, 1864-1884 (millones de cabezas)

1864 1884 % de incremento
Vacunos 10.2 14.1 38%
Ovinos 23.1 70.0 203%
Fuente: M.G. Mulhall (1892)

De la observación de estos cuadro se comprueba a primera vista el aumento de hectáreas dedicadas

a la agricultura y el incremento en la producción ganadera, en especial el ovino. Ingenuamente
podríamos pensar que hay más tierras cultivables, entonces más personas han accedido a ellas. Esto
se desmiente con el dato de cantidad de acres por persona, que ha aumentado en un 411,11%, lo
cual habla de una concentración de la propiedad. También se verifica aquí el crecimiento
exponencial que tuvo la agricultura en estos años, cuyas tierras más favorecidas para esta actividad
se hallan en la Pcia. de Bs. As. Podemos inferir en dónde se concentraron las actividades
económicas, lo cual se refuerza con el siguiente cuadro.

Cuadro 4: Exportaciones de los principales productos, 1854-1883 (millones de dólares)

Producto 1854 1863 1873 1883

Lanas 3 10 21 31
Cueros ovinos - 1 5 5
Cueros vacunos 4 7 6 9
Grasas 4 6 8 2
Carnes 3 3 4 5
Granos y cereales - - - 5
Otros 1 1 2 3
Total 15 28 46 60
Fuente: Mulhall (1892: 24). Las estimaciones difieren de acuerdo a las fuentes. Las de los Anuarios
coinciden con los datos oficiales; las de Mulhalt y Cortés Conde y otros (s/f), han sido revisadas.

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Atendiendo los datos proporcionados por este cuadro, las exportaciones crecieron un 400%. Y
aunque se pueden observar varias relaciones, el título del cuadro ya nos dice mucho. Los
"principales productos" que menciona son todos materias primas, y su zona de producción, la
llanura pampeana. No se menciona ningún producto de las industrias regionales del interior. Sólo
existe un rubro "otros" que constituye el 5% del total del volumen de ingresos por exportación, una
cantidad insignificante en relación al 95% restante de producción que monopoliza la provincia de
Bs. As.

Cuadro 5: Importaciones per cápita, 1880-1890 (miles de pesos oro)

Año Importaciones per cápita
1880 18.2
1885 32.2
1890 42.1
Fuente: Extracto estadístico de la República Argentina correspondiente al año 1915, Buenos Aires,
Cía Sudamericana de Billetes de Banco, 1916.

En este cuadro podemos evaluar cuánto crecieron las importaciones, que es de un 231,31%, en un
período relativamente corto: una década. ¿Cómo es posible tal crecimiento en el consumo, si el
gobierno nacional proclamaba estar en déficit? Un autor nos aclara este punto:
"Los fondos fueron gastados en el extranjero en la compra de máquinas, material para el
ferrocarril, material para la construcción del puerto y otras maquinarias y bienes de capital. Los
créditos extranjeros se trasladaron en aumentos a las importaciones, lo que explica por qué, a
través de la década, existió una creciente brecha entre los valores de importaciones y de
exportaciones.Por otro lado debían pagarse intereses y amortizaciones sobre los préstamos".
(Cortes Conde, R., 1998: 41)
Como informa el autor, los artículos importados eran bienes de capital. Eso explica en parte el
endeudamiento de nuestro país, a pesar de los altos volúmenes de exportación. Además, si a eso le
agregamos que para comprarles les pedíamos créditos, los que conllevaban intereses y
amortizaciones, podemos concluir que eran negocios pésimos en los cuales lo único que podíamos
ganar eran deudas.
Y por supuesto, que el ferrocarril tuvo mucha responsabilidad en este boom importador.
"El establecimiento del transporte a vapor –escribe Dorfman– lejos de facilitar la salida de los
productos industriales del interior, llevó hasta sus últimos reductos la avalancha de mercadería
europea. El telar a vapor y la locomotora inglesa destruyeron los últimos vestigios del telar a mano
apoyados sobre la clásica carreta tucumana". (Ramos, A., 2006:32)

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CONCLUSIONES:
El ferrocarril es un elemento que, diseñado y utilizado con esa finalidad, puede transformarse en el
instrumento de desarrollo de un país. Sin embargo, a fines del siglo XIX y principios del siglo XX,
ocurrió todo lo contrario. Las redes ferroviarias y los negociados en torno a ellas, fueron la
herramienta que consolidó la hegemonía económica británica en estas tierras, fomentada por la
oligarquía bonaerense, que extrajo pingües dividendos y se consolidó como única clase dirigente.
El avance de kilómetros de acero de empresas extranjeras por el territorio argentino, contribuyó
significativamente a la ruina de una incipiente industria regional, al auge de la producción ganadera,
a la hegemonía de la provincia de Bs. As. y al afianzamiento de la oligarquía porteña.
Los mecanismos arteros utilizados por los ingleses fueron posibles por la coyuntura de ese
momento. Un Estado argentino frágil, dando sus primeros pasos, con la firme intención de ingresar
al mercado mundial, con poco o ningún desarrollo industrial y un gobierno que velaba por los
intereses de unos pocos, una elite que despreciaba su pueblo y veía en Europa un modelo a replicar.
Gran Bretaña cumplía con las condiciones de un socio ideal. Lo que no se evaluó en las empresas
con esta potencia fue la diferencia de fuerzas, que a la postre jugarían en nuestra contra.
En esta época, las grandes masas de población, constituídas por gauchos, inmigrantes recién bajados
del barco y militares recientes, no estaban organizadas ni tenían conciencia de clase. Por ello,
fueron mansas víctimas de las decisiones de gobernantes que antepusieron los intereses de clase a
los del país.
La ausencia de ética de unos pocos y la avaricia desenfrenada de otros, dejaron a la Argentina
desprovista de una oportunidad única para desarrollar su potencial, rebajándola de manera tal, que
nuestra economía se transformó en una mediadora subsidiaria de las exigencias del Imperio
británico y sin chances de progreso.

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ANEXO
ANÁLISIS DE UNA FUENTE ESCRITA:

Objetivos:
-Que los alumnos/as:
- Comprendan el rol del ferrocarril en el Imperialismo británico, en la Argentina de fines del siglo
XIX y principios del siglo XX.
-Contrasten distintas posturas al respecto y formen una propia.

Actividades:
1) Lectura de la fuente y visualización del power point.
"El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso, como muy bien lo explica Alien Hutt
en "El fin de las crisis". Dice Hutt : "La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países
poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte -y una
parte esencial- de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden
simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas,
tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las
industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados
es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia".

Fuente: Hutt, A. en Scalabrini Ortiz, Raúl. "Los ferrocarriles factor primordial de la independencia
nacional" Centro Estudiantes de Ingeniería .La Plata. 1er. Ciclo de Conferencias. (1937)

PPT: "Los ferrocarriles en Argentina".

2) ¿Por qué el autor afirma que el imperialismo es antiprogresista?, ¿Cuál es su fin? Investiga y
fundamenta.
3) Compara las opiniones emitidas por ambas fuentes ¿Qué posturas tienen respecto al rol del
ferrocarril en el desarrollo de un país? Extrae los fragmentos que dan cuenta de ello.
4) Emite tu postura al respecto y fundamenta.
5) En grupo: analiza la última diapositiva. Hipoteticen sobre las causas del desmantelamiento y
redáctenlo. Reúnanse en sus hogares y elabores un breve reseña de lo ocurrido, que deberán
exponer antes sus compañeros y, dado el caso, argumentar y defender.

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BIBLIOGRAFÍA:

-Cortés Conde, Roberto. "La economía de exportación de Argentina 1880-1920'/*'". Anuario

IEHS 13 (1998)

-Hutt, A. en Scalabrini Ortiz, Raúl. "Los ferrocarriles factor primordial de la independencia

nacional" Centro Estudiantes de Ingeniería .La Plata. 1er. Ciclo de Conferencias. (1937)

-Ramos, Jorge Abelardo. "Revolución y Contrarrevolución en la Argentina: Del patriciado a la

oligarquía 1.862-1.904" – Editorial: Senado de la Nación. 2a ed. -Buenos Aires:, (2006)

-Scalabrini Ortiz, Raúl. "Los ferrocarriles factor primordial de la independencia nacional"

F. U .Centro Estudiantes de ·Ingeniería .La Plata. 1er. Ciclo de Conferencias. (1937)

-Scalabrini Ortiz, Raúl. "Los ferrocarriles deben ser argentinos". Editorial Lancelot - 1a ed. -
Buenos Aires (2009).

-Cuadro 1: Fuente: Recuperado de Scalabrini Ortiz, R. "Los ferrocarriles factor primordial de la

independencia nacional", pág. 10. F. U .Centro de Estudiantes de ·Ingeniería .La Plata. 1er. Ciclo de
Conferencias. (1937)

-Cuadro 2:Fuente: Mulhal! (1892: 30)

-Cuadro 3: Fuente: M.G. Mulhall {1892)

-Cuadro 4:Fuente: Mulhall (1892: 24). Las estimaciones difieren de acuerdo a las fuentes. Las de
los Anuarios coinciden con los datos oficiales; las de Mulhalt y Cortés Conde y otros (s/f), han sido
revisadas.
-Cuadro 5: Fuente: Extracto estadístico de la República Argentina correspondiente al año 1915,
Buenos Aires, Cía Sudamericana de Billetes de Banco, 1916.

-Mapa 1: Fuente: Recuperado de:"El sur del sur: Argentina, el país, su cultura y su
gente",Transporte y comunicaciones en Argentina, en: http://surdelsur.com/es/transporte-
comunicaciones-argentina/11/06/2015

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ÍNDICE GENERAL:

TÍTULO PÁGINA
Portada----------------------------------------------------------1

Introducción----------------------------------------------------2
Objetivo de la investigación----------------------------------3
Hipótesis. -------------------------------------------------------4
Variables. Operacionalización e indicadores---------------4

Desarrollo:
-Un comienzo pleno de esperanzas---------------------------5
-Negocios astutos sin una libra--------------------------------5
-Tejiendo la telaraña------------------------------------------ -6
-De favorecidos y condenados--------------------------------7
-No todo lo que brilla es oro----------------------------------9

Conclusiones----------------------------------------------------11
Anexo:Análisis de una fuente escrita------------------------12
Bibliografía general--------------------------------------------13
Índice general---------------------------------------------------14

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