TEMA 4: MODELADO CINEMATICO

Y DINAMICO DE CUADRICÓPTEROS

Antonio González Sorribes (angonsor@upv.es)

Departamento de Ingeniería de Universitat Politècnica

Sistemas y Automática (DISA) de València
Índice
1. Introducción
2. Modelo del quadrotor
3. Modelado cinemático
4. Modelado dinámico
5. Modelo en espacio de estados
6. Modelo en espacio de estados linealizado
7. Modelado de los actuadores
8. Conclusiones
2
1) Introducción

• Necesidad de modelar el comportamiento de la aeronave

como paso previo al control automático.

• En este tema nos centraremos en el modelado

cinemático y dinámico de un cuadricóptero
(quadrotor).

3
1) Introducción

- La cinemática tiene como objetivo el estudio analítico del movimiento

(a nivel espacial y de velocidades), sin considerar las fuerzas y momentos
que lo producen.
- La dinámica tiene como objetivo el estudio analítico del movimiento
considerando las fuerzas y momentos que lo producen.

4
1) Introducción

• 6 Ecuaciones del modelo cinemático (3 translación + 3

orientación)  velocidades lineales (apartado 3.1) y
velocidades angulares (apartado 3.2) en referencia fija o
inercial

• 6 Ecuaciones del modelo dinámico (3 translación + 3

orientación)  aceleraciones lineales (apartado 4.1) y
aceleraciones angulares (apartado 4.2) en referencia Body
del UAV

EN TOTAL 12 ECUACIONES
5
2) Modelo del quadrotor

• Fuerza de Empuje en la
dirección ZL (Throttle)
Suma de todas las fuerzas
de todos los propulsores.

• Rotación en los ejes roll,

pitch, yaw: diferencia entre
las fuerzas de cada uno de
los propulsores.

6
2) Modelo del quadrotor

• Rotación angular ROLL φ

(motores 2,4)  rotación
sobre eje X o alabeo

• Rotación angular PITCH θ

(motores 1,3)  rotación
sobre eje Y o cabeceo

• Rotación angular YAW ψ

(motores 1,3 vs 2,4) 
rotación sobre eje Z o
guiñada

7
2) Modelo del quadrotor

Ejemplo 1: Si los 4 rotores giran en el sentido indicado (1,3

en sentido horario y 2,4 en sentido antihorario) y con la misma
velocidad angular, el quadrotor se desplaza en el eje vertical
(control de altura)

• Si Throttle = mg  vuelo estacionario

• Si Throttle > mg  ascenso

• Si Throttle < mg  descenso

8
2) Modelo del quadrotor

Ejemplo 2: Si los 4 rotores giran en el sentido indicado (w1 +

w3 > w2 + w4), el quadrotor gira sobre su propio eje (control
de guiñada)

• Principio de acción y reacción

(deja de existir el “efecto de
compensación antipar”
provocando rotación en guiñada
en sentido antihorario)

9
2) Modelo del quadrotor

Ejemplo 2: Si los 4 rotores giran en el sentido indicado

(motores 1,4 vs 2,3), el quadrotor presenta alabeo 
desplazamiento hacia la derecha en el ejemplo

1
0
3) Modelado cinemático

• El modelo cinemático proporciona las relaciones entre

magnitudes de movimiento (posición / velocidad) sin
considerar las causas que lo producen.

• En el caso de una aeronave, establece las relaciones entre

velocidades lineales : y velocidades angulares
: (φɺ θɺ Ψɺ ) expresadas en el frame global respecto del resto
de variables de posición/orientación.

1
1
3) Modelado cinemático

Sistema de
Referencia
Móvil (no
inercial)

Sistema de
Referencia
Fijo (inercial)

1
2
3) Modelado cinemático

El modelo cinemático se formula a partir de:

• Velocidades de translación expresadas en el sistema de

referencia fijo o inercial (Sección 3.1) 

• Velocidades de rotación expresadas en el sistema de

referencia fijo o inercial (Sección 3.2)  (φɺ θɺ Ψɺ )

 relación de estas velocidades con el resto de variables del

sistema (relación entre sistemas de referencia fijo y body de
UAV)

13
 3.1) Modelado cinemático (translación)
3 eq’s de relación entre velocidades lineales locales VS globales:
- E_v: vector 3D de velocidad lineal en un frame fijo o inercial (E)
- B_v: vector 3D de velocidad lineal LOCAL al cuerpo del UAV (B)

( , , )= ( )∗ ( )∗ (

( , , )
− +
= + −
−

14
 3.1) Modelado cinemático (translación)
3 eq’s de relación entre velocidades lineales locales VS globales:
- E_v: vector 3D de velocidad lineal en un frame fijo o inercial (GLOBAL)
- B_v vector 3D de velocidad lineal LOCAL al cuerpo del UAV (B)

Donde E_v es velocidad 3D en coordenadas globales, y B_v velocidad 3D en local:

= ’ = ’

15
3.1) Modelado cinemático (translación)

Modelo simplificado: cuando los ángulos roll y pitch

están próximos a 0
ɺ cos(ψ ) - v sin(ψ )
x=u
ɺ sin(ψ ) + v cos(ψ ) (φ ≈ 0, θ ≈ 0)
y=u
z=w
ɺ
• La velocidad lineal en elevación (eje Z) coinciden en
ambos sistemas de referencia (local vs global)
• La velocidad de translación en el plano XY está rotada
según el ángulo de guiñada

16
 3.2) Modelado cinemático (rotación)
3 eq’s relacionan velocidades angulares locales VS globales:
- p,q,r: velocidades angulares ROLL, PITCH y YAW en el sistema de
referencia LOCAL (B)

→ → ="
WB J W

→ = "#$
W Inv(J) WB

17
 3.2) Modelado cinemático (rotación)
3 eq’s relacionan velocidades angulares locales VS globales:
- p,q,r: velocidades angulares ROLL, PITCH y YAW en el sistema de referencia
LOCAL (B)
#$
="
donde

w= φɺ θɺ Ψ
ɺ ’ = % & ' ’

18
3.2) Modelado cinemático (rotación)

Modelo simplificado: cuando los ángulos roll y pitch están

próximos a 0: (φ ≈ 0, θ ≈ 0)
 φɺ=p,
 ɺ
 θ =q,
 ϕɺ =r


Las velocidades angulares expresadas en coordenadas

globales y coordenadas locales coinciden siempre cuando
los ángulos roll y pitch son cercanos a 0.

19
4) Modelado dinámico

• El modelo dinámico proporciona las relaciones entre

magnitudes de movimiento (posición / velocidad)
considerando las causas que lo producen.

• En el caso de una aeronave, establece las relaciones entre

aceleraciones lineales: y aceleraciones angulares
: ( pɺ qɺ rɺ) expresadas en el frame global respecto del resto
de variables de posición/orientación.

2
0
4) Modelado dinámico

El modelo dinámico se formula a partir de:

• Aceleraciones de translación expresadas en el sistema de

referencia del UAV (Sección 4.1) 

• Aceleraciones de rotación expresadas en el sistema de

referencia del UAV (Sección 4.2)  ( pɺ qɺ rɺ)

 relación de estas aceleraciones con el resto de variables

del sistema + fuerzas y momentos de los propulsores +
fuerzas y momentos externos

21
 4.1) Modelado dinámico (translación)
Hay 3 eq’s de relación entre fuerzas y aceleraciones lineales
(fuerzas y aceleraciones que son LOCALES al frame del UAV):

m: masa aeronave Total Fuerzas externas FxB, FyB, FzB

22
 4.2) Modelado dinámico (rotación)
Son tres eq’s de relación entre pares y aceleraciones angulares:

Inercias
(se asume simetría  matriz inercias diagonal)

Total Pares externos

MxB, MyB, MzB

23
4.2) Modelado dinámico (rotación)
Componente de fuerza giroscópica

() = −($ + (* − (+ + (,
IR: momento de inercia de las palas alrededor del eje de giro
- Usualmente despreciado en UAV de gran tamaño
- el efecto giroscópico se anula cuando las velocidades angulares de los
rotores coinciden o cuando existe variación en guiñada: w1+w3 =
w2+w4
- Igualmente se anula cuando no existe variación angular en roll / pitch:
p=q=0 rad/s.

24
 4.3) Modelado: fuerzas y pares
4.3.1 Fuerzas y pares de rotación sobre el cuerpo (Body) de la
aeronave

- Subíndice G: Fuerzas gravitatorias

- Subíndice T: Fuerzas/Pares de Tracción de los motores
- Subíndice A: Fuerzas/Pares aerodinámicas
- Subíndice GR: Fuerzas/Pares tracción del suelo

NOTA: No existe momento gravitatorio porque las fuerzas gravitatorias

actúan sobre el CDG (Centro De Gravedad) de la aeronave.

25
4.3) Modelado: fuerzas y pares

4.3.2 Fuerzas gravitatorias

Vector 3D de fuerza gravitatoria, Expresada en el sistema de
coordenadas local al cuerpo de la aeronave

donde
= RPY φ θ ψ ’

Cuando los ángulos roll/pitch son próximos a 0

(modelo simplificado) 

26
 4.3) Modelado: fuerzas y pares

4.3.3 Fuerzas de tracción de los motores

donde Ti es la fuerza de tracción ejercida por cada uno de los rotores

En este tipo de multirrotores la fuerza siempre es paralela al eje ZB (eje Z del

Sistema de referencia local al cuerpo de la aeronave)

27
 4.3) Modelado: fuerzas y pares

4.3.4 Fuerzas aerodinámicas

Debido a la resistencia aerodinámica que aparece cuando empieza a
moverse relativamente al fluido que lo rodea y perturbaciones que
pueden ser debidas a rachas de viento

donde wB es la velocidad relativa al viento, uW, vW son componentes de

viento en las direcciones de los ejes X, Y locales del UAV, y c es una constante
de valor típico en quadrotores típicos de

28
 4.3) Modelado: fuerzas y pares

4.3.4 Fuerzas aerodinámicas

- Se anula cuando las variaciones angulares en roll/pitch u, v se

anulan respecto al sistema de ref. local de la nave en ausencia de
viento.

- Se anula también si existen componentes de viento que anulen la

velocidad angular aparente en ambos ejes: u-uW=0 y v-vW=0

29
 4.3) Modelado: fuerzas y pares

4.3.5 Efecto suelo

- Se entiende como el incremento de sustentación aérea provocada

por la modificación de corrientes de viento debido a la presencia del
suelo  presión atmosférica + vacío debajo de la aeronave

30
5) Modelo en espacio de estados

- 12 variables de estado, 4 acciones de

control
- No lineal, fuertemente acoplado
- Ax, Ay, Az y Mwx, Mwy, Mwz son
perturbaciones externas y D los
componentes aerodinámicos
0 = 1(0, 2, 3)
0=
2= , w 4567268

31
5) Modelo en espacio de estados

Resumen efectos físicos que afectan a un multirrotor

32
5) Modelo en espacio de estados

Quadrotor: sistema subactuado: 6 GDL (3 posición + 3

orientación), y 4 actuadores
 No se puede controlar todas las variables a la vez

Ej: no se puede avanzar sin imprimir un ángulo de alabeo o

cabeceo

Implicaciones: menor carga, menor consumo y mayor eficiencia

energética pero ciertas restricciones de maniobrabilidad

33
5) Modelo en espacio de estados

Además, el modelo es no lineal fuertemente acoplado

 Control “difícil” de implementar: Lyapunov con LMIs,

backstepping, modelos borrosos Takagi-Sugeno o LPV

Leyes de control no lineales aptas para vuelos “agresivos”,

alejados del punto de equilibrio de vuelo estacionario

Para la mayor parte de aplicaciones en robótica aérea, es

suficiente un control en cascada con PD’s diseñados con el
modelo linealizado

34
 6) Modelo en espacio de estados linealizado
Modelo linealizado en torno a 9 = :, ; = :, < = = :

T x
9
Mx Sistema LTI Sistema LTI
; y
My (doble integrador) (doble integrador)

Mz z
6) Modelo en espacio de estados linealizado
Modelo linealizado en torno a 9 = :, ; = :, < = = :
6) Modelo en espacio de estados linealizado
Modelo linealizado en torno a 9 = :, ; = :, < = = :

• Salvo maniobras “acrobáticas”, el vuelo será en modo Hover, es

decir, con ángulos roll y pitch (alabeo y cabeceo) cercanos a 0.

• Solo habrá pequeñas desviaciones de alabeo y cabeceo para el

control de posición x, y  Simplifica el diseño del controlador
(desacoplamiento + control en cascada).

• El ángulo de guiñada ψ de referencia se asumirá que es 0. En caso

contrario, existen acoplamientos que deberían tenerse en cuenta a
la hora de implementar el control de posición.
6) Modelo en espacio de estados linealizado
Modelo linealizado en torno a 9 = :, ; = :, < = = :

En particular, el modelo de la variación de la posición respecto del

tiempo cuando el ángulo de guiñada es no nulo está acoplado:

ɺ cos(ψ ) - v sin(ψ )
x=u
ɺ sin(ψ ) + v cos(ψ )
y=u
7) Modelado de los actuadores

Actuador: Se entiende por actuador cualquier dispositivo

que permite “inyectar” energía al sistema.

En el caso de los cuadricópteros se dispone de 4 actuadores

consistentes en motores eléctricos  suministran el
conjunto de fuerzas y pares que permiten que la aeronave
pueda tener sustentación + maniobrabilidad

6 GDL y 4 actuadores  sistema subactuado

39
7) Modelado de los actuadores

Motor eléctrico: Es un actuador que transforma energía

eléctrica en energía mecánica.

Potencia entregada: producto de la tensión suministrada x

corriente máxima (energía eléctrica)

Potencia consumida: producto de la velocidad angular x el

par entregado (energía mecánica)

Factor de eficiencia: Potencia consumida / Potencia

entregada

40
A2

7) Modelado de los actuadores

Motor eléctrico: curvas de eficiencia (Voltaje = 24V)

Máxima eficiencia

Corriente de parada = 541.7A

(current stall)

Par de parada = 450 N m

(torque stall)

41
Diapositiva 41

A2 Administrador; 05/08/2022
 7) Modelado de los actuadores

Ecuaciones de la dinámica del motor (modelo de 2º orden)

- R (resistencia),
- L (inductancia),
- J (inercia de las hélices/rotores)
- c (coeficiente de rozamiento)
- Kw, Kp (parámetros del motor  conversión
energía eléctrica en mecánica)

- V: voltaje suministrado
- Ve: caída tensión motor
- w (velocidad angular)
- T (par entregado)

42
 7) Modelado de los actuadores

Ecuaciones de la dinámica del motor (modelo de 2º orden)

@ BC
> − 0
= A A + 1
> ? BD ?
− − A
A A

Función de transferencia: velocidad angular “w” vs voltaje “v”:

I( ) BC
GDH ( ) = =
J( ) K " + @)( A + ) + B B
C D

43
 7) Modelado de los actuadores

Ecuaciones de la dinámica del motor simplificado (modelo

de 1º orden) – efecto inductancia “despreciable”

Función de transferencia: velocidad angular “w” vs voltaje “v”:

I( ) BC
GDH ( ) = =
J( ) " + @ + BC BD

Considerando “J” de la hélice y el rozamiento “c” despreciables

I( ) 1
GDH ( ) = =
J( ) BD
44
 7) Modelado de los actuadores

- Habitualmente la dinámica de la parte eléctrica es más

rápida que la de la parte mecánica.

- Muchos motores tienen una inductancia despreciable,

con lo que la dinámica se puede reducir a 1º orden

- Los movimientos de maniobras del quadrotor suelen ser

“lentos” respecto la dinámica introducida por los
motores, por lo que no se suele tener en cuenta en el
modelo de cara a diseñar la ley de control (excepto en
maniobras de vuelo “agresivas”)

45
 7) Modelado de los actuadores

Relación aproximada entre fuerzas/pares y velocidad de

rotación de las hélices (configuración en “X”):
 T   k k k k   ω12 
    2 
M
 x  =  kl kl − kl − kl   ω2 
 M y   − kl kl kl − kl   ω32  w1 w2
     2 
 Mz   b −b b −b   ω4 
TW

- k: coeficiente de empuje o tracción

w4 w3
- b: coeficiente de arrastre o resistencia
- l: longitud de la pala
46
 7) Modelado de los actuadores

Relación aproximada entre fuerzas/pares y velocidad de

rotación de las hélices (configuración en “+”):
 T   k k k   ω12 
k
    2 
M
 x= 0 kl − kl   ω2 
0 w1
 M y   − kl 0 kl 0   ω32 
     2 
 Mz   b −b b −b   ω4  w2
TW
w4

- k: coeficiente de empuje o tracción

- b: coeficiente de arrastre o resistencia w3
- l: longitud de la pala
47
7) Modelado de los actuadores

7.3 Efecto de la saturación en el actuador:

- La fuerza máxima que puede suministrar el actuador está

limitada
- Este factor limita las prestaciones en máxima velocidad
de vuelo / capacidad de rechazo perturbaciones

El efecto “deadzone” debido a la

fricción seca también aparece (puede
modelarse como una perturbación
externa), aunque su efecto se puede
considerar despreciable

48
7) Modelado de los actuadores

7.3 Efecto de la saturación en el actuador:

- Se puede modelar como una perturbación de ruido de

proceso de tipo escalón

- Compensación con acción integral en el controlador

49
7) Modelado de los actuadores
En general es difícil tener un modelo analítico exacto entre la
fuerza de empuje y el voltaje aplicado

El modelo linealizado puede valer, pero para maniobras más

“agresivas” se necesita un modelo más exacto

Ejemplo: ajuste empírico con aproximación mínimo-

cuadrática polinomio de grado 2 (F: fuerza en Newtons, V:
tensión en voltios)
F = (0.0321 V^2 + 0.0579 V – 0.0462)
Sumantri, Bambang, Naoki Uchiyama, and Shigenori Sano. "Least square based sliding mode
control for a quad-rotor helicopter and energy saving by chattering reduction." Mechanical
Systems and Signal Processing 66 (2016): 769-784.

50
8) Conclusiones

- Para poder controlar una aeronave (y en general

cualquier proceso) es necesario disponer de un modelo
que explique su comportamiento

- Modelo del quadrotor no lineal fuertemente acoplado +

subactuado  “difícil” de controlar

- El proceso linealizado es inestable (doble integrador) pero

puede ser estabilizado con un control PD (en cascada
para el control de posición X, Y)

51