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Halcones de Malvinas
Halcones de Malvinas
Todo lo ocurrido en éste libro ha sucedido en la realidad y los relatos se ajustan estrictamente a hechos verídicos.
Es narrado por mi cuando se refiere a una misión cumplida por la escuadrilla a mi mando, o por sus protagonistas
cuando ha sido cumplida por otros camaradas.
No es un relato total de las acciones aéreas que se llevaron a cabo en el conflicto que mantuvimos con Gran Bretaña,
sino que se trata de aquellos que más nos impresionaron, ya que sería necesario un libro muchísimo mas extenso que éste,
para detallar las 505 salidas previstas, las 445 salidas cumplidas y las 272 que llegaron al blanco.
Tiene la virtud de recopilar experiencias recogidas durante o apenas finalizada la guerra, con la sangre aún caliente y
los recuerdos recientes.
No tiene pretensiones literarias, pues, como escritor sólo soy un piloto.
Los derechos de autor de este libro y de "Dios y los Halcones", que me corresponden, fueron donados a las esposas, o
en el caso de ser éstos solteros, a las madres de los caídos en nuestras Islas Malvinas; Soldados, Suboficiales y Oficiales de
la Fuerza Aérea Argentina.
Si hubiese alguna diferencia entre "DIOS Y LOS HALCONES" y "HALCONES SOBRE MALVINAS " lo correcto es
lo del segundo libro.
EL
AUTOR
PROEMIO
ESTE LIBRO ES UN HOMENAJE:
A nuestra Patria.
A nuestros heroicos muertos, que hoy son banderas a seguir y mojones de soberanía en las Islas Malvinas.
A los que estuvieron con nosotros antes, durante y después.
A Latinoamérica, que antepuso a su conveniencia un ideal.
A Perú, Panamá y Venezuela.
A los pueblos de diferentes naciones que comprendieron nuestra lucha y se identificaron con nuestra causa.
Al BIM 5, a la Compañía "C" del Regimiento 25, a la Artillería Antiaérea del Ejército Argentino, y a los miembros de las
tres FF.AA. que supieron integrar esfuerzos y combatir eficientemente en forma conjunta.
A mis camaradas de la Fuerza Aérea que volvieron a reunirse con sus familias, satisfechos de lo hecho y seguros de lo
por hacer.
Al Teniente Néstor Norberto Estévez, del Ejército Argentino, muerto en combate, como un valiente.
A los muchos heridos, que sintieron penetrar en su carne el proyectil enemigo, o fueron mutilados por el frío y que
llevarán toda la vida el testimonio de fidelidad al juramento hecho a la Patria.
A nuestras heroicas viudas, padres e hijos, dignos de sus Halcones caídos; que con estoicismo tratan de
sobrellevar el dolor de la pérdida del ser querido, y al mismo tiempo tratar de vivir;
¡Cómo él hubiera querido! —y de esa forma agradecer a Dios la gracia de haber sido elegido entre tantos
millones, para compartir una parte de su vida terrenal.
A mi madre que me dio su amor y a mi padre que me dio su ejemplo.
Y por último, a todos los Argentinos, civiles y militares, que viven "Con Dios en el alma y un Halcón en el Corazón".
PROLOGO
Dijo SUN TZU (Filósofo chino del siglo V A.C.): -Cuando quieras saber como te fue en la guerra, pregúntale a
tu enemigo.
Pienso que las siguientes afirmaciones, de amigos y enemigos, son el mejor prólogo para los relatos de
este libro.
Octubre de 1982 - Pierre Closterman (as de la aviación Francesa durante la segunda guerra mundial): -Rindo
homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente, sus
pilotos fueron los más exactos, no sólo de la Fuerza Aérea Argentina, sino de la aviación integral. No sólo demostraron
que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí que soy latino, fue un orgullo.
"LA FUERZA AEREA ARGENTINA, GANO SU BATALLA AERONAVAL CONTRA LA FLOTA INGLESA"
Mayo de 1982 - Telex N" 025/82 GHO 260582 de Lima – Perú. Firmado por General (Fuerza Aérea Peruana)
D.Benavidez CONROY:
"Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su pericia y falta de apego a la vida, los pone en la gloria.
¡Viva Argentina!
"John Nott (Ministro de Defensa Inglés)": Los pilotos Argentinos están mostrando un gran coraje, ninguno puede negarlo".
General Jeremy MOORE (jefe de las tropas Inglesas): "El cuerpo de Oficiales y muchos de sus técnicos fueron
sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina.
Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA): "Los Marinos Británicos no pueden ocultar su admiración por
el valor de los pilotos argentinos".
The Observer: (Inglaterra); "nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el sombrero ante los pilotos Argentinos;
han sido increíblemente bravos," manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina Inglesa.
DPA— Londres: "Los pilotos Argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de ser abatidos y de correr el destino de
tantos compañeros ya muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación, adquirió tal dimensión, que los barcos de
guerra Británicos están siempre dotados de nuevas armas aéreas".
RADIO DIEGO PORTALES (Chile): Los aviadores Argentinos se han ganado el reconocimiento mundial, hasta de los
propios Británicos, por su valentía. Se observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de misiles, obuses y
ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al enemigo.
BBC Londres: "Los aviadores Argentinos realmente estaban en todas partes, aunque sólo eran tres máquinas; saltaban
como demonios de un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así como parecían sorpresivamente, de igual
manera se fueron, sin que nada pudiéramos hacer para detenerlos".
ABC (Diario Español): "Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del cielo y de la tierra.
Pero por sobre todo, ahora lo vemos por sus hijos que se hicieron aviadores".
REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos): "El heroísmo de los pilotos Argentinos logró equilibrar un poco la
enorme diferencia de fuerzas".
CAPITULO I
En cada capítulo haré una introducción muy breve, para tratar de llevar un relato ordenado, a fin de que el lector
pueda ubicar los hechos con claridad. Aquí trataré de que analicemos el porqué de los resultados de la F.A.A.
contra los ingleses.
1 Factor fundamental del éxito del Harrier como interceptor, fue el misil norteamericano SIDEWINDER AIM. 9L_ con que fue
dotado.
El piloto sabe que si vuela excesivamente bajo se desintegrará contra el agua y si sube un metro más será captado por
el radar que dirige los letales cañones y por consiguiente será derribado; va por un estrechísimo corredor hacia el blanco,
sobre el que lanzará su bomba prácticamente segundos antes de chocarlo, pasando luego entre sus antenas y llegando a
doblarlas chocando contra ellas, como le ocurrió a un oficia piloto de A-4B en su ataque y posterior destrucción de la
"ARGONAUT".
El mecanismo en la Escuadrilla debe ser el de un perfecto reloj que no puede fallar.
Siempre pensé, inclusive cuando estuve destinado en una Base del Sur como integrante de la Escuela de Caza durante
el año 1978, por el conflicto con Chile, debido a sus pretensiones sobre nuestras islas Picton, Lenox y Nueva; que el
secreto del éxito de una misión residía en ese perfecto entendimiento; pero en esta guerra que tantas veces deseé vivir,
aprendí que eso no es todo; ese entendimiento debe extenderse a los mecánicos, a los armeros, a los radaristas, a los
meteorólogos, a las tripulaciones de los reabastecedores; el profesionalismo, la unión y la seriedad de tomar todas las
actividades con mentalidad combativa, constituyen las bases de ese éxito.
Lograr esto sólo se consigue de una manera, formando al hombre interiormente, pero no maquinizándolo, haciéndole
lavados de cerebro y logrando que todos piensen igual, sino enriqueciéndolo, enseñándole que todo viene de alguien muy
superior a nosotros y a todo lo terrenal, Dios Nuestro Señor, que la vida militar debe ser un apostolado como puede ser el
sacerdocio y la medicina, teniendo como fin principal el espíritu de servicio, pues ésa es nuestra misión, servir, ya que
quien tiene verdadera vocación militar debe seguir aquello que dijo Dios; cuando le preguntaron cual era el mandamiento
más importante: "Amarás a Dios por sobre todas las cosas y a tu prójimo como a tí' mismo"; y no hay mayor prueba de
amor que la ofrenda de la propia vida.
Nosotros dejamos a nuestras espaldas esposas e hijos a quienes no dudamos en dejar viudas y huérfanos ya que
defendíamos el futuro de muchas familias como las nuestras, el honor de LA PATRIA, y de toda la América Hispana.
Debimos aprender sobre la marcha en Malvinas y gracias a Dios y a nuestro entrenamiento, lo hicimos rápido y bien, lo
que no quita que pese a nuestro éxito aero-naval, si hubiésemos estado preparados, el doble de las fragatas inglesas que
hundimos estarían ahora en el fondo del mar.
"SIR TRISTAN", "SIR GALLAHAD", "COVENTRY", "GLASGOW", "ANTELOPE", "PLYMOUTH", "ANTRIM",
"ARDENT", "BRILLANT", "INVINCIBLE" y tantas fragatas hundidas y averiadas son el mejor testimonio del triunfo del
espíritu y el idealismo del personal de la Fuerza Aérea Argentina por sobre el tecnicismo.
Antes de iniciar su travesía hacia nuestro mar, los ingleses contabilizaron nuestros medios, pero se olvidaron del factor
humano, lo que les costó muy caro.
Cada vez que iniciamos una misión sabíamos que quizás ese sería el último día que estaríamos sobre la tierra y muchas
veces volvíamos en ese largo regreso, con la misión cumplida, pensando en quién dos horas antes estuvo preparando la
navegación con nosotros y no volverá jamás.
La responsabilidad de evaluar y ordenar el cumplimiento de esas misiones recaía en unos pocos conductores que sabían
que muchos de nosotros quedaríamos en el campo de batalla, lo que es aún más penoso para ellos, dado que conocían
personalmente a casi todos los pilotos que las llevaban a cabo; sin embargo ellos supieron cumplir acertadamente con la
difícil misión de comandar nuestra Fuerza Aérea en combate.
Se habló de "kamikazes", o de que nos daban estimulantes, cuando el único secreto era la fe en Dios y la convicción;
debíamos llegar pese al mal tiempo, pese al frío, pese a lo limitado de los medios, debíamos batir al blanco y debíamos
volver, volver a toda costa pues no podíamos desperdiciar ni una sola bomba.
Detrás de todo esto estaba el apoyo incondicional del pueblo de nuestra patria que nos hacía sentir su cariño en cada
ataque.
También sentíamos el apoyo de nuestras familias que no nos pedían que nos cuidemos, sino que sepamos cumplir con
nuestro deber, aún sabiendo que quizás al hacerlo nos perdieran para siempre.
Un hecho destacable fue la actitud de muchos oficiales que pudiendo eludir por su edad y grado el entrar en combate,
exigieron ir al frente de sus hombres siguiendo el lema de que una vida es más importante por su calidad que por su
longitud. También se vio la necesidad de que el piloto viva cómodo, descanse y coma bien, ya que depende de sus reflejos
y así logrará un rendimiento óptimo pensando la mejor actitud a tomar en unos segundos, mientras a su alrededor explotan
las bombas y su avión vuela a mil kilómetros por hora.
Pero no sólo es importante el alimento del cuerpo, sino también del espíritu, en nuestras bases sureñas contamos con
sacerdotes de oro, que nos ayudaron a ir al combate con la paz del Señor en nuestros corazones. ¡Esa fue nuestra arma
secreta! ¡esa fe fue la que nos impedía iniciar la maniobra evasiva cuando entrábamos al blanco!.
Me contaba un oficial que se eyectó en la Gran Malvina, luego de que atacamos juntos en Bahía San Carlos, que
durante esos dos días y dos noches que caminó sin cesar para evitar morir congelado, descubrió la fuerza espiritual que da
la fe, permitiendo a un ser humano llegar mucho mas allá de lo físicamente posible. Mientras la muerte lo rondaba, él
guardaba un caramelo del equipo de supervivencia para dárselo a su hijita, pues no se rendiría ni al enemigo, ni a la
muerte.
Debemos comprender que es aún más importante la formación del hombre que la formación del piloto y que no debe
finalizar la misma con su egreso, sino que se debe continuar en las Brigadas.
En nuestras islas quedaron muchos de nosotros, mi respetuoso homenaje a aquellos que supieron cumplir su juramento
de "Seguir constantemente su bandera y defenderla hasta perder la vida"
Cierto día, cuando aterricé luego de cumplir una misión de combate, se acercó uno de los muchachos que cargan
combustible en los aviones y me apretó afectuosamente un brazo; en ese gesto vi lo que sentían todos los Argentinos, por
lo que sólo les puedo decir un muchas gracias.
Dios tiene dispuesta una misión para cada uno de sus hijos en esta tierra, siendo todas importantes por igual; nosotros
sólo cumplimos con nuestro deber.
Dijo el Ten MAYOR durante una conferencia: ". . . Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía
enseñar a formar, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a su
objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo. .. ".
CAPITULO II
A LAS GEORGIAS
Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología, el riesgo tremendo de esta misión y el valor de quienes,
pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merecen que sean conocidos.
El miércoles 21 de abril el destructor "ANTRIM" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar
embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex 5, con tres patrullas del SAS
(Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo
conjunto de la Fragata "PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces mayores VIVAS y ESCUDERO comenzaron a darle forma
a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra (Bombardero de
o
origen Inglés). La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la tripulación del N 1 serian el
o
Mayor VIVAS y el Mayor ESCUDERO, del nro. 2, 1er. Ten BAEZA y 1er. Ten CARDO y el N 3, 1er Ten
SPROVIEROy 1er Ten MORENO
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual
se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base
Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente
de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar
13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones (pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve
para sujetar bombas o contenedores de bombas) para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por un transporte de tropas (El Endurance), una fragata
(PIymouth) y un petrolero (Tidesprig). Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a 400 Km. de distancia y
en realidad el tercer barco era la fragata "Brilliant" y que además había un cuarto que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 35.000 pies para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos,
una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera ya que la resistencia al avance de estos implica un
mayor consumo de combustible y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura.
Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la
Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de
la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre como era el terreno.
Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de
la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de como se
realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente, aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil
del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales: volar con 380 Kts. (700 km/h) de
navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar
a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue
toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos
estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primer misión era eterno. Por nuestras
mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El capitán CASADO (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra, muriendo
o
en esa ocasión), le entregó al navegador del avión N 3 una tabla para vuelo con 1 motor y otra para vuelo sin motor,
donde sabríamos según una u otra condición que distancia podríamos recorrer desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del
mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h
podríamos recorrer 160 millas náuticas; ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado "Carlitos"
SEPPEY, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía
duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos, al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros
quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la
situación Meteorológica del objetivo (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del BOEING 707 que volaría
delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos
"CANBERRAS".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el Jefe de la
base Comodoro CORINO.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y en la posición para despegue un camión cisterna de YPF nos completó
al máximo los tanques de combustible reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos
y podían significar la llegada o no a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con 10 segundos de separación con rumbo al oeste y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo
al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador no se detenía nunca; era la
forma de hacer más corta la navegación mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los
aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de
combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y
el guía ordenó la eyección de los mismos, el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo
o
cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva N 3 tomó conocimiento
de la situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas), los Canberra
apodados "Penélope" y "Picasesos". Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que tapaba solamente
al mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los
datos que se fijaron antes del vuelo el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí
tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya
que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas,
rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con
el avión y su tripulación) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar
imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130 que estaba sobre las Islas Georgias quien nos
dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos
descendiendo hasta que nos llegó la orden de regresar, la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un
lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas
Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos
esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos
150 Km antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande
a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 2.200 millas marinas (4.000 Km).
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente
tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar (con mejores condiciones
meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones hasta
2
ahora ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión. De esta forma vimos frustrado
nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo
hubiésemos hecho.
Cuando llegué de pase a la V Brigada Aérea, me alegró encontrar a un Oficial a quien había conocido como
cadete, cuando era instructor del Centro de Formación de los Oficiales de nuestra fuerza. No había cambiado nada;
aunque ya era un hombre, seguía competente, humilde y respetuoso como cuando ingresó.
La noche del 30 de abril hubo festejos por los cumpleaños de los integrantes del Escuadrón.
En lo mejor de la fiesta, llegaron adelantos de posibles misiones de combate; cobertura sobre !as Islas y ataque a
objetivos navales, con los agregados de las tediosas alertas, sentados dentro del avión, revistas de historietas de por medio;
preparados para despegar de inmediato, previo tirar lejos la revista y esperar que algún mecánico voluntarioso se ocupase
de ella.
Durante el mes de abril habíamos juntado muchas horas de "amansadora", en las que quedamos acalambrados desde la
punta del pié hasta el último pelo.
Del revuelo de la fiesta pasamos a otro distinto, de nerviosismo e interrogantes. Aunque todos teníamos la certeza de
que ellos venían a atacar y por lo tanto nos preparábamos para lo que se venía; interiormente nos decíamos que no podía
ser, que no podíamos estar nosotros a las puertas de una guerra. Era una situación parecida a la de aquellos que leen sobre
un accidente fatal en automóvil, pero ni se les cruza por la cabeza que les pueda ocurrir a ellos.
Las guerras ocurrían en Medio Oriente, en Vietnam, en Corea, pero en Argentina..., habían pasado tantos años desde la
última vez, que nos habíamos olvidado.
Los soldados de San Martín, ¡qué soldados! y eran tan criollos como nosotros; si ellos pudieron con la misma sangre
¿por qué no nosotros?
Los aviones estaban cargados con tres tanques de combustible, 2 misiles y munición completa para sus cañones
(ametralladoras pesadas).
El 1° de mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura y una
niebla que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal; primero despegaron el "Talo" y el "Volpi" (Cap.
Moreno y Ten. Volponi). Con el peso que tenían en su avión para el despegue los metros de la pista resultaron justos,
dejándola doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa capa.
Ya sobre Malvinas, el radar los guió hacia los ecos de los aviones enemigos, entrando en combate. El Teniente Volponi
vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente indeciso por la proximidad de los dos, no se decidió por
ninguno.
Con mínimo combustible regresaron a su Base de asiento, haciendo un procedimiento por instrumentos, en el cual
cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo que fue subsanado gracias al operador de radar, que lo
advirtió y corrigió.
La segunda Sección "Dardo y Pollo", despegó con una meteorología mas benigna ("Pollo era el Teniente Bernhardt,
quien caería en combate el 24 de mayo).
Nuevamente guiados por el radar Malvinas de la F.A.A., se enfrentaron a dos Harriers, los que hicieron su clásica
espiral descendente, incitando a los "DAGGER" para que los siguieran y luego colocando toberas en ángulo negativo,
logrando el sobrepasaje de éstos transformándose el cazador en cazado. . . Advertida la maniobra, la Sección amagó
seguirlos, pero volvió arriba, prefiriendo los aviones ingleses abandonar el lugar, antes de entablar combate en terreno
desfavorable (El combate en altas cotas no es el fuerte del SEA HARRIER).
La tercera Sección estaba compuesta por el Primer Teniente Luna y el Mayor Martínez, los que, bajo control de radar
hicieron tres cruces. Los Harriers, más abajo, ya no querían subir y los Dagger arriba, porque con los misiles nuestros
contra los de ellos no se podía pretender mucho. (Esto me hizo pensar que tal vez ellos no contaban con el Sidewinder
AIM-9L, provisto por los Estados Unidos desde un principio; ya que no solo eludían el combate, sino que inclusive erraron
un misil).
La última Sección que despegaba ese día era la formada por el Capitán Rhode y el Primer Teniente Ardiles. Cuando se
ordenó el despegue, surgió una novedad en el avión el guía, y al no haber un avión de reserva
debió quedarse en tierra.
El chorro anaranjado de la tobera de "Pepe" Ardiles dejó la pista y penetró en las nubes... solo.
Nos miramos... y callamos, sabiendo lo que significaba volar sobre el mar casi 700 kilómetros en los que, quien se
eyectase por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en combate y luego regresar, quizás averiados; todo solo.
Hizo contacto con el radar de Malvinas, quién lo guió hacia un eco, confirmó —"A la vista"—; en ese instante el eco sé
desdobló en dos (o sea que venían volando muy juntos para presentar una sola superficie de reflección en pantalla y en
realidad eran dos Harriers). Luego ... el silencio.
Lo llamaron en todas las frecuencias de ese día y nada, ninguna respuesta.
Informaciones de personal de tierra y fuentes inglesas, indicaron que entró en combate con dos Harriers, siendo
derribado por uno de ellos.
Los restos del avión cayeron en la isla de Bougainville, lugar al que varias veces fueron nuestros helicópteros de
Malvinas, sin encontrar señales de nuestro "Pepe"; también fue observado un helicóptero Inglés poco después del derribo
en la zona; pero evidentemente, al igual que nosotros no encontraron nada.
El Primer Teniente José Leónidas ARDILES, Primer Piloto de Mirage V "Dagger" que regó con su sangre nuestras
Islas, fue un señor Oficial de la Fuerza Aérea Argentina, y como tal murió, el día 1° de Mayo de 1982.
CAPITULO IV
El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados
nuestras elucubraciones de combate.
Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo SIRI (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de
operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas
"cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente
recuperada. Realmente era como el irresistible canto dela sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía. Efectuamos
varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar
experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero,
aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le
escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable).
Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y
ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder
ir al combate. A lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era
nulo, en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen
soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su
enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes
para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" SIRI y sus hijos, para que
siempre sepan de su valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituímos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia,
experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge SEGAT fue mi inseparable navegador.
Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis
entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver
con el vudú, solamente era una buena terapia).
La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de
secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el
"Gordo" CARDO (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la
cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común.
El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con SEGAT, SPROVIERO y otros fanáticos nos dedicamos,
metódicamente, de noche y fuera de alerta a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros
posteriores vuelos nocturnos a "casi ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable
solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. .Como sello identificatorio y por mi afición a las pesas me quedó el
apelativo: "Musculito".
El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de 3 Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino
avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por supuesto. No el
miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía
ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al
blanco, o bombardear propias tropas, etc. Y por que no, dejar este cuerpo material que malo o bueno es nuestro y nos
acompañó unos cuantos años. Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y
nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos
esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero me despreocupa el serlo,
la historia del hombre es una viva reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos
jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de
las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el
apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como
"quijotadas". "Tonterías", "utopías", "ideales perimidos",o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor VIVAS, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos
gritó:
— i Atacan Puerto Argentino !
— i Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo 2 números más chica y
viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro debo decir
que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el
correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para
relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito. — ¡ error ! a breves minutos de
reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en 2 salidas de 3 aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán NOGUEIRA como jefe, Capitán SÁNCHEZ, Navegador,
o
Teniente COOKE - Capitán LOZANO de N 2 y Capitán RODINO - 1er. Teniente DUBROCA de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido
decolamos como guía el Capitán Alberto BAIGORRI con el Mavor RODEIRO, de numeral 2 el
Teniente DE IBAÑEZ con el primer Teniente Mario GONZÁLEZ y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de
o
la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el N
o
3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el N 1 y 3 eramos jefe de escuadrilla
titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de
captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en radar un
eco exactamente 3 veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en ¡guales
o
condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el N 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire.
Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más
claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste !
Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán NOGUEIRA (Ruta). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante no
vieron hasta estar demasiado cerca, que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para
proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron
notables destellos que iluminaron 2 fragatas y luego como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color
blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando 2 de ellos
entre 2 aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias
andanadas de misiles salieron a su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía,
volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control
producida por la explosión convirtió al agua, en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado
el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo
desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán GARCÍA CUERVA (M-III).
— ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" NOGUEIRA, para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores
ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo.
El "Pájaro" BAIGORRI y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la
sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés
se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" !
— RUTA-RIFLE (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas.
Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento. Observamos
con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, DE IBAÑEZ, se desplazaba
algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé:
— ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los 2 aviones de adelante, tenían espoletas que
harían estallar sus bombas muy cerca mío fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos
encontrábamos a 300 kmts. del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No
sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con
o
pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el N 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba
gritando con todas las fuerzas:
— ¡ Pájaro, abrite, un misil !
— ¡ RUPTURA !
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y
atrás.
— ¡ Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos !
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil.
o
El N 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela
caliente del numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
— ¡ Guarda el 2 ! ¡ GUARDA EL 2 !
— Vire carajo.
— ¡ DIOS !. Ya era tarde, no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó
ninguna explosión violenta, ni destrucción progresiva del motor.
En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán BAIGORRI por estar
virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con
fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible dadas las circunstancias que corrían, al pensar
que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.
Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea Harrier, que seguramente
nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente
se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y por qué no providencia. En eso Jorge me dijo:
— ¡Eyectá los tanques de puntera loco!
Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700 Kmts.
por riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua. Estiré la mano
hacia el panel derecho, para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de
3
escaparle dos veces al botón . En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos
"tips". El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con
el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no
llegaba.
— Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ?
— Pájaro - Cobra (Mi indicativo normal) ¿ Cómo andas ?
— “¡ Bien loco ! No me enganchó”
— ¡ A mí tampoco Pichón !
En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. -¡Estábamos rodeados por la
flota !. Se me apretó el corazón.
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me
acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.
Asumimos nuestra pérdida, "Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas" para asestar
nuestro "golpe de maza" (símbolo de nuestro escudo de combate).
4
Luego de este traspié la F.A.S. nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de
puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas
de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra
impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en
la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Ibs. cada uno, con una escolta de Mirage
III, previamente coordinada.
El Mayor CHEVALLIER, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de
zona desde 15.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 Mts. por 2.000 mts., con 64.000 Ibs. de bombas
(32.000 Kgs.) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual
y/o con el apoyo del "amado radar de Puerto Argentino". Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir
objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de
lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a
órdenes del radar todos descargar sus bombas.
Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40%. pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos
ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S.
La orden llegó. Alcanzaron a despegar 3 aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse
desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a
nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.
Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas)
misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". En sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra
la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de
encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los
sistemas defensivos de gran alcance.
Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de
fragatas.
Así realizamos:
Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los
tanques y los golpeamos muy duro.
Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra . Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la
base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que
¡ sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas !
"CARTAS DE USTEDES"
Día a día, con cada avión, nos llegaban toneladas de reservas morales en las cartas de ustedes; y después, cuando
terminó la batalla, siguieron llegando. Aquí transcribo algunas de ellas, porque de alguna forma, participan de "su" libro,
porque es de ustedes, como la Fuerza Aérea Argentina.
Miguel MOTEZANTI: "hunde tu pie, Cruz Santa, en la turba sagrada de este suelo, para entibiar tu savia con la sangre,
que late y que palpita en el silencio".
Carlos María RODRÍGUEZ: ". . . Tanto los que quedaron velando nuestra soberanía en los territorios criminalmente
usurpados por la piratería anglosajona, como por aquellos como ustedes, que están nuevamente entre nosotros y dispuestos
a volver a aquel pedazo tan nuestro como el mismísimo gaucho."
Teniente Primero (Fuerza Aérea Uruguaya) Alcides Eduardo LUZURIAGA: "Quiero felicitar por su intermedio a
todos sus queridos camaradas, quienes nos dieron un ejemplo claro a todos los aviadores de como debe ser nuestra vida y
nuestra muerte, si la patria así lo requiere".
Fulgencio LEZCANO: "Su libro es puro . . . como un avión, ("refiriéndose a DIOS Y LOS HALCONES")
Eduardo Augusto CUROTTO: ". . . La miniatura que le envío es un homenaje para cumplir con sus camaradas del
arma; los Halcones, los Pilotos de Mirage, Pucará y como los nombro yo, los chanchitos, la tripulación de los Hércules, la
chancha".
Juan Carlos Benito BAIGORRIA: ".. . Pensando en Dios, la Patria y en nuestro hogar, hasta pronto".
Carlos Arturo ARIAS: ".. . Estoy seguro de que fueron al combate felices de poder ofrecer lo más preciado del ser
humano, la vida, por una causa justa".
José Francisco ROBLES GORRITI (h): ".. . Hace dos semanas estuve en un retiro espiritual llamado "Jornada de Vida
Cristiana", en él he rezado y he prometido rezar más por las almas de nuestros hermanos Argentinos muertos en la gesta de
Las Malvinas".
Guillermo CRIADO COUCE (Madrid - ESPAÑA): ". . . Sólo pretendo transmitirle el sentimiento del pueblo español,
que siempre estuvo y estará incondicionalmente con el pueblo Argentino".
Carlos CACCIA: ". . . Saludos, como dice Ignacio, a los amigos de la V Brigada Aérea y un abrazo que hoy, más que
nunca, nos tiene que hermanar en momentos tan difíciles".
Nélida B. G. de CRISTOFANO: ".. . (Discúlpeme querida señora que lo haga saber, pero le puede servir a otra madre
en igual situación). — "Soy una madre, a quien ustedes le han brindado la mejor lección que nunca había recibido en su
vida; la de asumir con patriótica entereza, EL ORGULLO DE HABER OFRENDADO UN HIJO A LA PATRIA, (su hijo
murió por nuestras Islas Malvinas en el Belgrano)."
Norberto Alfredo CURTÍ: (Jefe de la Agrupación SCOUT de Bariloche) ". . . Te adjunto una cartilla oficial de las
oraciones del presente año SCOUT. Con mi afectuoso saludo SCOUT. Siempre listó para servir".
Eduardo Esteban BARENGO: ". . . Ser piloto, eso si que es cosa seria, a mi me hubiera gustado serlo, estudiar,
recibirme, volar por primera vez solo". ... Por todos los Argentinos les doy las gracias.
Juan José ALARCON (10 años): "Esta guerra ha sido una parte de la batalla, pero volveremos, volveremos para que
quede habitada por los Argentinos; Argentinos en serio".
Héctor Osvaldo GRANIERA: ".. .Espero que DELLEPIANE no se moleste, pero para mí es el "Piano" aquel que
cuando atacaron la "Brilliant" y la "Broadsword", después de salir del ataque simplemente las insultó; Así nomás de
sencillo ¡Ah! y la próxima ojo con los depósitos auxiliares, que no se los dejé porque por ahí no anda cerca la Chancha
y.. ."
César LARRONDO: " Los ideales son como las estrellas nunca las alcanzamos, pero sirven para guiarnos".
Queridos Halcones del Aire, "GRACIAS".
Gendarme Jorge GARCÍA:"... En el día de la Fuerza Aérea Argentina, un abrazo y deseos de prosperidad y que por su
intermedio llegue a todos sus camaradas del arma".
Mayor de la Fuerza Aérea Peruana Carlos PORTILLO VÁZQUEZ ".. . Hermoso ejemplo de abnegación y patriotismo
que figura ya, en los anales de la historia de nuestra Patria como uno de los hechos gloriosos que perennizan el desafiante y
consciente gesto de los jóvenes aviadores que, ante la alternativa; despreciaron todo, aún sus propias vidas, lanzándose al
espacio en aras de sus sagrados deseos".
2do Sargento Néstor ANTUNES DE MAGALHAES (Arma de Infantería - Ejército Brasileño): "... Meu espirito e meu
coracao estiveram ardentemente no lado de voces, naqueles dias trágicos de guerra no Atlántico Soul".
Pierre CLOSTERMANN (Boulogne - Francia 18 de mayo de 1983): ". . . Merci encoré, et rediles a tous vos camaradas
pilotos argentins que, petit a petit dans le monde des aviations militares, la verite commence a se faire jour et l'on red
hommage a l'heroisme et a l'efficacite des pilotos argentines".
Marta Laura LUBIAN (una niña Argentina- 9 años): ". . . Le agradezco por haber defendido la Patria, nuestra Patria,
con hambre y frío, día y noche, con ganas de vencer, pero también le agradezco por brindarle momentos de felicidad a mi
papá.
Juan José ALARCON: P.D.: Hoy la profesora de Inglés; ¡ RENUNCIO !. Los muertos en combate están en los
corazones de los Argentinos ¡Chau! Viva la Patria".
Edhit CORVALAN de ROCHETTI: ". . . Quiero manifestarle nuestro agradecimiento y orgullo a todos los héroes que
regresaron y a todos los que no lo harán jamás".
Elisa M. ASTURI: "... Los gráficos ayudarían mucho a meterse en el problema, a visualizar el riesgo, a admirar las
tremendas GANAS que tenéis".
Manuel Francisco PORCEL: ". . . Porque es fácil gritar Viva la Patria en la victoria, lo difícil es ser justo en la derrota y
como ustedes dicen, fue solo una batalla. Nuestra gloriosa Fuerza Aérea no puede hablar de derrota.
Francisco Marcos CARBALLO: ". . . No puedo mezclar a quienes se quedaron en casita mirando combate, con un vaso
del mejor whisky en las manos, mientras hombres tenían en sus manos un FAL, el timón de un arriesgado
avión, poniendo en juego la vida, nada más ni nada menos. . . como habitante de este suelo estoy en deuda con todos
aquellos que empuñaron una arma, no así con aquellos (creo que no todos) que nos hicieron de aquello un mundo de
fantasía".
Ing. Alberto A. PERTUSI: ". . . Nada se hace en la vida de casualidad y a las mejores acciones las producen siempre
los mejores hombres, los más formados y los más cohesionados. En este sentido pensamos, ahora más que antes, que la
actuación de nuestra querida Fuerza Aérea es y ha sido, la mejor demostración de todo un estilo de vida Argentino, aquel
mismo estilo que nos ha hecho destacar en tantos campos de la vida del hombre, no hace falta recordar a nuestros músicos,
pintores, bailarines, científicos, maestros que cada día trascienden nuestras fronteras".
Claudio Aníbal José NIZZOTTI MÉNDEZ: ".. . Halcón, por todo lo que perdiste y ganaste en esta guerra, te pido que
cuando estés "Colgando de las Nubes" (Volando), no te olvides que en tierra quedan muchos Argentinos que como yo
están muy orgullosos de ustedes, los que están allí y los que nunca volvieron, pero que están en el corazón de todos
nosotros. Ellos están en estos momentos de copilotos de ustedes. Halcón una batalla no es la guerra".
Mirtha de LÓPEZ: (Esposa del Teniente LÓPEZ, que murió en su A-4C, heroicamente en combate) ". . . Viudas que
lloramos hijos sin padres, por una Patria mejor".
Enrique R.G. MONIGLIANO: ". . . Si pretendió con 55 capítulos que no olvidemos a los 55 caídos de la Fuerza Aérea,
no le quepan dudas que lo ha logrado".
"VIVENCIAS DE UN ARTILLERO"
Mientras los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a la tecnología
colonialista; en la tierra, junto a su cañón, o su "fierro", como le llaman ellos, los artilleros de la Fuerza Aérea
Argentina, unidos estrechamente a sus heroicos camaradas de la especialidad, del Ejército Argentino; producían
estragos en los Harriers ingleses, quienes tanto les temían y que no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino,
de más de 1.250 metros de longitud; mientras nuestros Caza-Bombarderos se cansaban de impactar en las Fragatas
de solo 120 metros.
El día 1° de mayo abrimos fuego ¡Por fin!, con nuestros cañones tras una larga espera.
Era aproximadamente las 08:30 horas de la mañana cuando, gracias a la posición privilegiada que tenía nuestra Pieza
(cañón), vimos que los Harriers iniciaban un ataque contra las instalaciones y la pista de Puerto Argentino.
Al principio estaban lejos de la distancia en que es efectiva nuestra munición, pero en mi desesperación por repeler el
ataque, les tiraba igual. De pronto uno de ellos en su escape, ingresó en la zona de alcance de mi arma, pasando al costado
de mi posición. Cuando comenzó a volar sobre el mar, abandonó el vuelo bajo y ascendió, apareciendo desde atrás de una
duna. En ese momento comenzó un viraje hacia nosotros, quedando en planta con la parte superior del avión, o sea la
cabina, hacia mi, lo puse en el centro de la mira, estaba tan cerca que ocupaba gran parte de ella. Le hice una ráfaga corta y
vi que casi todos los proyectiles daban en el blanco; mientras tanto el Soldado PORCEL, de pie junto al cañón, le
disparaba con su fusil FAL. Los trazantes hirieron el metal, arrojando delgadas columnas de humo por los orificios de
salida.
Los Soldados comenzaron a gritar: ¡ ¡ ¡se cae, Cabo Primero!!! -mientras vetamos que el avión impactaba contra el
agua y producía una especie de ebullición, semejante a la que se observa cuando sumergimos un hierro caliente en el agua.
No vimos nada más.
Siguieron sus ataques, cada vez más alejados y con mayor altura. Comenzaron a tirarnos "por sobre el hombro", como
decíamos nosotros, ya que lanzaban la bomba con altura, mientras iniciaban un ascenso, y luego se iban.
Estábamos en la segunda quincena de mayo, era la mediatarde. Los Harriers continuaban bombardeando sólo en altura,
pues en vuelo bajo habían sufrido muchas bajas.
Vimos pasar a dos de ellos volando muy alto, dejando una estela tras de si, fuera de nuestro alcance. De pronto uno
dejó de estelar, lo que significaba que había ascendido o descendido. Súbitamente un Soldado gritó ¡ ¡ ¡Se está
descolgando desde atrás de esa nube!!!
- Lo vi y le apunté, tiré una ráfaga, quedó corta (explotó antes del blanco), era demasiado pronto.
La segunda vez que disparé hice una ráfaga más larga y me di cuenta de que le estaba pegando, por lo que seguí
tirando; de pronto inició el ascenso apuntando con su nariz al cielo, mientras arrojaba sus bombas, las que cayeron muy
cerca de mi posición; dos explotaron y una no. Cuando parecía que iba a caerse hacia atrás por falta de sustentación
(sustentación: significa que el avión puede deslizarse en el aire, volar, sin caerse, sostenido por el empuje del motor, la
forma de la superficie de las alas y su propia velocidad) explotó en una llamarada roja con mucho humo y se desintegró.
Restos calcinados comenzaron a caer perezosamente, mientras una burbuja de aire caliente quedaba en el lugar donde
antes había un avión.
Mientras me recuperaba de la turbación provocada por el momento vivido, escuchaba, lejana la voz de un camarada de
otro cañón que informaba a los gritos ¡ ¡ ¡ Jefe, Jefe, GATO 2 llama; el fierito 6 ha hecho un nuevo derribo !!! (fierros se
les llama a los cañones).
Otro día, un Harrier eligió un mal lugar para hacer un paseo.
Lo vimos pasar lateral a Puerto Argentino, a unos 3 o 4 kilómetros y 1.000 metros de altura.
Una pieza de artillería del Ejército Argentino le tiró e hizo impacto en su fuselaje.
El piloto hizo todo al revés, en lugar de buscar vuelo rasante, ganó altura, con lo que ofreció más blanco y disminuyó
su velocidad.
Le siguieron pegando, vimos como "chorritos" de fuego que entraban en el aluminio.
Se perdió en las nubes y pensamos que había escapado, pero pronto lo vimos aparecer cayendo en tirabuzón, con la
tobera (lugar por donde salen los gases de escape) al rojo vivo; y poco después apareció el piloto, colgado de su paracaídas
color naranja.
El avión entró como una tromba en el agua, hubo un burbujeo y nada más.
Uno de nuestros helicópteros despegó para rescatar al piloto, el que aparentemente venía muerto, pues no se movía,
pero debió regresar por alerta roja. Una vez pasado el peligro, fueron el helicóptero y un Pucará a buscarlo, pero ya no
estaba en superficie.
Pero el día que quedó marcado a fuego en mi vida y revivo constantemente, fue el 1° de mayo, cuando comenzaron las
hostilidades y entré súbitamente en una guerra. Recuerdo que el Capitán DALVES, quien junto con el Capitán SAVOIA,
recorrían continuamente las posiciones viendo que necesitábamos, se acercó al cañón del Cabo Principal BARTIS, cuando
un Harrier hizo un pasaje tirando con sus dos ametralladoras; inmediatamente el Soldado CLAUDIO VIANO, ascendido a
Dragoneante por su comportamiento, tomó su fusil FAL y con mucho entusiasmo comenzó a tirarle al avión, mientras
gritaba ¡¡¡Le veo los ojitos rojos al inglés!!!
No eran los ojitos, eran las balas trazantes, que venían picando en el suelo y formando dos caminos de muerte, los que
milagrosamente pasaron a ambos lados del soldado, y se perdieron detrás de él, sin hacerle el menor daño.
En la guerra descubrimos que los resultados se obtienen con el trabajo de un equipo y no de los
individualismos. En este relato recuerdo a todos los queridos y competentes Suboficiales de la Fuerza Aérea
Argentina.
Hoy es día 16 de Mayo de 1982, son las 16:00 horas, me encuentro en el dormitorio, la radio encendida escuchando
música con el volumen bajo. El ronquido de mi compañero que duerme y los recuerdos que pasan por mi mente no me
dejan dormir. Preparo dos tarjetas postales con el paisaje de Malvinas, para hacérsela llegar a gente amiga y me pongo a
escribir. Observo el teléfono y recuerdo que hace aproximadamente 24 horas sonó su campanilla y en ese tiempo pasaron
tantas cosas, vivimos tantas emociones que parece haber transcurrido mucho más. Ayer escuché la voz del Cabo Principal
RAMÍREZ que nos informó que en unos minutos pasarían a buscar nuestra tripulación del Hércules. Su voz no era la
misma que cuando nos veíamos en el comedor y recordábamos hechos y personajes del destino que compartíamos en el
Edificio Cóndor, ya que él conocía realmente cual era el motivo de ese llamado.
En esos momentos estaba recordando a mi hogar, a mi esposa, a mis pequeños hijos y a mi madre, ya que el día
anterior nuestra tripulación tuvo descanso y nos trasladaron por unas horas a Buenos Aires, donde el contacto con nuestros
seres queridos nos dio más fuerzas para seguir adelante, ya que ellos serán los herederos de nuestros objetivos.
Al llegar al Aeropuerto nos comunican que nuestra misión era la de transportar a Puerto Argentino en un avión
Hércules C-130 un cañón de 155 mm de calibre, de más de 12 metros de largo y aproximadamente 9.000 kilogramos de
peso, munición, pólvora, sacos de correspondencia, medicamentos, sangre, diarios y revistas, cargas varias que habían sido
solicitadas con urgencia. Esto estaba cargado en el Hércules, debido a que la noche anterior este avión trató de llegar a
Puerto Argentino, pero por el accionar del enemigo tuvo que regresar. Además llevamos a personal de artilleros de ese
cañón, con un perrito mascota.
Sabíamos del riesgo de la misión, pero también sabíamos que en las Islas nos esperaban y hacía falta este apoyo
logístico; el cañón porque era imprescindible contar con una artillería en tierra de gran alcance, para no permitir que la
armada enemiga continúe hostigando tan de cerca. Sabíamos que todo era importante, desde la sangre y medicamentos que
salvan vidas, hasta la humilde carta que fortalece las esperanzas.
Así como el tono de voz de RAMÍREZ, era la del conductor de la camioneta y la de aquellos que tenían contacto con
nosotros en la partida llena de angustia, del temor a lo que en poco tiempo podría pasar, que gracias a Dios no ocurrió.
Salimos con la tripulación fija, que veníamos volando desde abril.
Volábamos de noche a pocos metros del agua, el Mayor BRUNO y el Vicecomodoro MORO al comando de la
aeronave, el Mayor MALDONADO, navegador, haciendo cálculos de navegación y escape, que de acuerdo a la incursión
del enemigo daba los cambios de rumbos; el Cabo Principal FIGUEROA en su asiento de mecánico de abordo, atento
también al frente y controlando los distintos instrumentos; el Cabo Principal FRETES, Mecánico de abordo, a modo de
observador miraba hacia atrás arriba del avión, utilizando el sectante a modo de periscopio, y los Suboficiales Principales
DAVERIO y LUJAN quienes éramos los Operadores en ambos lados del avión en las puertas de paracaidistas.
Un artillero que llevábamos a bordo tenía mucho miedo, o mejor dicho tenía el mismo miedo que todos, pero se le
notaba más; y nos manifestó que su deseo era llegar lo antes posible a destino. Ya que así no estaría encerrado en el
“toscano” de un avión, sin poder defenderse ni atacar.
Después de horas de tensión, con la ayuda y guía del radar, esquivando los distintos obstáculos llegamos a Puerto
Argentino, en la pista completamente oscura, con ínfimas señales que nos marcaban rumbo y dimensión. El aterrizaje fue
bastante arriesgado, ya que además la pista estaba mimetizada.
Parecía que no había nadie y de a poco comenzaron a aparecer por detrás del avión.
Los motores quedaron en marcha, girando sus hélices y así efectuamos la descarga; Primero despejamos la parte
inferior del cañón ya que todo lugar sobre el piso estaba cubierto de carga de todo tipo. Para bajar los proyectiles de 100
libras de este cañón sin la ayuda mecánica, la sacábamos de su embalaje y la tirábamos rodando por la rampa del avión en
forma acelerada, ya que corríamos el riesgo de ser atacados; en el apuro una de las bombas cayó pesadamente sobre el pié
derecho de uno de nuestros tripulantes, reventando el borceguí y salvando sus huesos por la protección de acero que tienen
en la puntera de los mismos, que quedó a la vista. Una vez despejado el cañón y al querer bajarlo tuvimos un problema
técnico con el guinche que se utiliza para este fin. Había que tomar una decisión inmediata ya que no teníamos margen de
tiempo para recurrir a otros elementos o ayuda.
Uno de los tripulantes vio entre las sombras a un vehículo tipo Unimog, que en realidad era una ambulancia. Hicimos
retroceder el vehículo entrando por la rampa del Hércules. Mientras realizábamos estas maniobras entre el ruido de las
hélices, el combustible quemado que dificultaba la respiración e irritaba los ojos, sumado al temor lógico de la situación,
este momento se tornaba infernal. Al tratar de enganchar el cañón en el acople trasero del vehículo, surgió el inconveniente
de que este último estaba más arriba y teníamos que levantarlo para trabarlo. Éramos varias personas que hacíamos fuerza
y no lo lográbamos. Fue entonces cuando unos de nuestros tripulantes vio que abajo y al costado izquierdo de la rampa del
avión, había personas que miraban esta maniobra, unos sentados y otros apoyados entre sí sin colaborar, lo que lo alteró,
gritándoles a voz en el cuello que vinieran a ayudarnos.
Fue grande la sorpresa cuando estos quisieron subir al avión, pues se trataba de heridos que debíamos trasladar, que los
dejaban junto a la entrada del avión para que en caso de emergencia subieran sin perder tiempo. Al ver este cuadro, quien
les dijo que suban, con tono paternal, les pidió que se queden en el lugar y que disculpen el error.
Continuamos haciendo fuerza y lo pudimos enganchar.
Teníamos que sacarlo con mucho cuidado, porque de quedar cruzado en la rampa del avión, o de golpear algún
elemento del mismo, corríamos el riesgo de quedarnos en la pista a merced de un ataque, perdiendo un avión y dejando
inoperable la misma para otras misiones.
Uno de los tripulantes, subido al estribo del conductor, le decía al mismo las maniobras a realizar, tranquilizándolo; ya
que el joven soldado que manejaba jamás había hecho algo parecido.
Este tripulante al recibir por largo tiempo el chorro del motor del avión, corrió vomitando hacia adentro del Hércules,
colocándose la máscara de oxígeno y llenando sus pulmones con el mismo.
Sufríamos al ver salir semejante mole de acero de casi 12 metros de largo, que parecía un parto; con el consiguiente
alivio al verlo rodar sobre la pista tirado por la ambulancia.
De inmediato subió el personal herido, por sus medios quienes podían y ayudados quienes no, cerramos la puerta y
rampa de carga del avión.
No había tiempo para armar asientos y acondicionar las camillas y aquellos que no las necesitaban se sentaron
provisoriamente en el piso, siendo atados en la emergencia con una cinta de amarre a las argollas que están en la pared del
avión.
Inmediatamente estábamos en el aire, volando con bruscas maniobras y rozando el agua, tensos hasta tener la seguridad
que estábamos alejados de la zona de peligro.
Al llegar al Continente sentimos gran alivio, alegría y emoción; aquellos que al partir nos miraban y trataban en forma
rara, cambiaban su actitud.
Desde que iniciamos nuestra carrera nos hablaban de Dios, Patria y Hogar, y en estos momentos límites es cuando
salen a relucir de adentro de uno estos principios, no solo pensando en uno mismo, sino en aquellos que hace unas horas
recibieron lo que transportamos y continuaban allá, a los que trajimos que salieron de la pesadilla y a todo un país que está
pendiente de nuestra responsabilidad.
Dios en todo momento nos está acompañando, nuestra Patria también, porque por ella hacemos esto y Hogar, porqué
las imágenes de nuestros seres queridos están siempre presente en nuestros recuerdos.
Ya son las 17:20 y el teléfono aún no sonó, hasta que llamen voy a tratar de descansar y soñar con la paz.
CAPITULO VIII
"LANZAMIENTO AEREO"
Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en la televisión, una película de propaganda, en la que se hacía
lanzamiento de una camioneta de carga, arrastrada por un paracaídas, desde el interior de un Avión Hércules C-130
de la Fuerza Aérea Argentina. Este es un lanzamiento semejante, pero de armas y pertrechos en la Base Aérea
Militar "CÓNDOR", Malvinas.
RELATA: Vicecomodoro TRIBIANI (Navegador de Hércules), que realizó junto al entonces Comodoro
OLEZZA el Primer Vuelo Transpolar en C-47 A-05, durante el año 1965). (Una versión del DC-3)
Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto. Habiendo cumplimentado a la fecha diversos tipos de
misiones entre las cuales se incluye traslado de personal y carga en general, armamento, munición, víveres, vehículos,
evacuación de heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre otros, no obstante el destino nos tenía
reservada una misión que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de riesgo que entrañaba.
La hoja de misión que nos entregó el jefe del Grupo, reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya trascendencia
e importancia descontamos, ya que de concretarse, posibilitaría mantener la operación de una Base Aérea asediada por aire
y mar durante casi tres semanas.
HOJA DE MISIÓN:
Tripulación: Comandante: Mayor PALAZZI, Primer Piloto: Vicecomodoro SANCHOTENA: Navegador: Vicecomodoro
TRIBIANI; Mecánicos: Suboficial Auxiliar ROMERO, Cabo Principal TORRES; Auxiliares de Carga: Suboficial
Principal AREVALO, Suboficial Principal SÁNCHEZ.
Fecha: 19 de mayo de 1982.
Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los lanzamientos de manera de aprovechar las pocas ventajas
en nuestro favor, la sorpresa entre ellas.
En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de emergencia,
etc.
Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el punto más castigado de la zona, con bombardeos continuos,
o
punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base de la Fuerza Aérea (enemigo N 1 de los Británicos que
bastante preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo menos bien controlados los movimientos, tanto
aéreos como terrestres.
Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas, los márgenes
de sorprender o evitar ser descubiertos por la inteligencia Británica, se estrechaban.
Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya que la técnica así lo exige), por lo que el ocultamiento a esa
altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130 nudos de velocidad nos hacía vulnerables a la vista y al fuego
enemigo.
Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos modificar, ya que debían ser respetados en un todo. Nos quedaba
el análisis de la ruta de acercamiento, divididas en dos fases: la de navegación sobre el agua o
de aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento y fase final.
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Para la primera en base a experiencia en vuelos anteriores debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies del agua, con
los inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el empañamiento de los parabrisas por la humedad salina
del mar, que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser captada por los radares enemigos.
Para la segunda se eligieron dos rutas probables, dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar.
Una directa, por la bahía Navidad, ideal pues era la más corta, existían elevaciones que nos ocultaban de la vista,
terreno escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de 1.800 pies, casi a 90° el canal que separa las dos
islas, y llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento situado al sur de puerto Darwin.
En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta, planificamos una más al sur, por la bahía de la Reina
Carlotta, volar a lo largo del canal, dejando puerto FOX a nuestra izquierda para llegar al punto inicial de lanzamiento.
Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno llano a la entrada sur del canal, normalmente patrullada
por fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más larga que la anterior.
Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies, como máximo nuestra única arma de defensa.
La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta era la primera misión de lanzamiento de carga en combate
y nosotros éramos los elegidos.
Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años, debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo que
indudablemente iba a impedirlo.
Creo que sería oportuno en este relato, más o menos esquemático y dejando de lado todo lo que puede llamarse
tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez, con palabras comunes, sin observar las normas de narración,
pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores, incertidumbres y por no decir, azar y suerte a que está sometido
un ser humano normal, que debe cumplir una misión de esta naturaleza.
Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el lanzamiento y regresar a casa.
Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos HOMERO y TORRES, chequearon bien nuestro Hércules
cargando el combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros auxiliares de carga AREVALO y SÁNCHEZ alistaron
la carga y chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último vistazo a las rutas de aproximación y
fundamentalmente a la de acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas nos permitiera volar la primera
alternativa y nos fuimos al avión.
Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos, chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de emergencia,
amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y ...
Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el tradicional apretón de manos con deseos de buena suerte del
Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos pensamientos estábamos
cuando el auxiliar de tierra dice:
— ¡ Libre el tres !...
Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a la tarea específica de cada tripulante, aislándonos de los
que nos rodeaban.
— ¡ Girando el tres! (contesta el piloto) luego el 4, el 2 y 1. Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin novedad.
— ¡ Puertas cerradas !
— ¡ Carreteo ! — posición de cabecera.
— ¡ Faltan dos minutos para el despegue ! — advierto — despegue.
La "Chancha" se eleva pesadamente prendida de sus motores con sus 155.000 Lbs. a cuestas y en sus entrañas 16
toneladas de esperanzas para esos Argentinos que están resistiendo hace diecinueve días el asedio enemigo.
A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡ estoy en ruta!, lo compruebo por radar, estoy en tiempo, pero ¡qué
alta es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por la izquierda, por la derecha, no, por la izquierda, no, no,
que veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo rumbo al piloto y allí íbamos, otro viraje a la derecha ... no,
no tan escarpado que estamos muy bajos, ¡ Qué costas altas y cortadas a pico !, pues nos alegramos porque era una defensa
con la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez que veía las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.
Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún volamos sobre
el agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal Navidad, bordeamos la ladera de 600 pies de altura, estamos aún
lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes cubre la parte superior de elevaciones, abajo, buena visibilidad.
Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el estrecho al frente, parece que está con techo alto, podremos
pasar... ¡Ojo! — le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube pues dejamos el mar y sin visibilidad debemos subir y
quedar expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape 210° a la derecha, para tomar la ruta de alternativa.
Estamos a 5 millas y se ven perfectamente las laderas, techo suficiente, visibilidad horizontal buena, seguimos
adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente superado.
Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas, dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos caseríos,
casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados por la inmensa mole tan cerca de sus cabezas, sembradíos,
chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas. Piloto — Navegador, cambio de rumbo, llegaremos a una zona de
altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el canal, tiene que largarse abajo lo más rápido que se pueda.
Llegamos, son las X hs. Al frente, un cordón de afiladas puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y forman
la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren raspar la panza de la "Chancha" y de repente todo flota en el
aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos queríamos, aunque nos sentimos incómodos por las
maniobras.. . lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando la proyección de los 30 pies de altura sobre el agua del
canal, todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores, ninguna alerta de radio, todo normal y controlado, pero
una visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los despojos cadavéricos e incendiados del "Carcarañá"
nos estrujó el corazón, no podíamos dedicarle más que un pensamiento, estábamos a 7 minutos de la zona de lanzamiento
y a 2 minutos del punto inicial.
Pero . . . cómo andábamos con respecto a la hora de lanzamiento??, miro mi reloj y el muy canalla me dice:
"Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?.
Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la más corta;
debía perder esos 6 minutos, estábamos muy cerca del punto final, allí nos dimos recién cuenta, que a bordo iba otra
persona que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar, que nos dice en voz incomprensible: "La hora de
lanzamiento se cumple exactamente, sin diferencia de segundos".
Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado.
El señor Comodoro Jorge MARTÍNEZ, que silenciosa y profesionalmente había estado observando detalladamente
toda la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino en el momento justo y adecuado, ordenando lo
necesario de acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos había despedido, ¡EL VENIA A BORDO!.
EL "TORNO" EN ACCIÓN
El 21 de Mayo, numerosos buques ingleses fueron alcanzados por la Fuerza Aérea Argentina. Allí se llenaron
de gloria los pilotos de MIRAGE V "DAGGER", que registraron para la historia a las fragatas en sus filmadoras.
Se inició la alerta (estar listos para salir en misión de combate) muy temprano esa mañana. El Escuadrón se reunió en
la Sala de Pilotos, recibiendo la información meteorológica, las últimas recomendaciones y masticando nerviosismo. El
estado de ánimo era bueno, pero la inactividad a que nos tenía obligado el mal tiempo en esos últimos días y el alejamiento
de la flota de nuestro alcance, hacía que todos buscasen algo que hacer, para no pensar demasiado.
Llegó el buen tiempo y la primera misión de ese larguísimo y glorioso día, en que algunos de nosotros quedaron, pero
ellos nos conocieron, ¡ y muy bien !.
Debíamos salir seis aviones, separados de a tres, para atacar cuatro buques ingleses que se encontraban en el Estrecho
San Carlos, a la altura del puerto del mismo nombre.
La mañana era de mucho sol y poco viento en nuestra base de asiento, cosa no muy común en la Patagonia. Trazamos
la navegación, previendo llegar al rasante (vuelo cerca del agua), próximos a la "Isla Salvaje" y desde
allí iniciamos en línea recta hacia las fragatas.
Nuestros aviones esperaban en la plataforma, con los cañones (ametralladoras pesadas) repletos de munición y
pendiendo como racimos, los tanques de combustible y las bombas.
Los pilotos que no volaban, colaboraron con nosotros para ayudarnos a colocarnos el equipo, lo que es todo un ritual y
lleva su tiempo; primero el "osito" de abrigo, luego el traje antiexposición, después el anti "G" (traje que se infla
automáticamente y ayuda a soportar las tremendas aceleraciones que se aplican en el combate) a continuación los arneses y
por último el chaleco salvavidas con el equipo de supervivencia, lo que en conjunto tiene considerable peso.
Tomamos la cartera de navegación, y ¡a no olvidarse el casco de vuelo y la máscara de oxígeno!
Un último abrazo a los que nos despiden y nos introducimos en la estrecha cabina, similar a la de un coche fórmula 1.
Poco antes de la 10:00 horas, en que debíamos despegar, pusimos en marcha. El motor del Primer Teniente SENN no
arrancó por lo que quedó de alerta para las misiones de la tarde y, cosas del destino, fue interceptado y derribado por un
Harrier, salvando su vida, gracias a Dios.
Como numeral dos volaba el Teniente D. Carlos Julio CASTILLO, quién había sido mi alumno de vuelo y tenía muy
poca experiencia en Mirage V, la que suplía con sus condiciones innatas, su valor y espíritu de combate.
Volábamos a la par, distanciados lo que la visibilidad lateral nos permitía ir buscando por todo el cielo a probables
enemigos. Cruzamos ese interminable tramo de mar hostil y solitario; llegamos a las Islas y ajustamos nuestro rasante a la
menor altura que podíamos. Ahora íbamos a tan sólo 30 metros entre avión y avión, a una velocidad cercana a la del
sonido. Transcurridos unos minutos, llegamos a las cadenas de montes que limitan al oeste el estrecho San Carlos. Luego
de cruzarlo, perdimos la protección del acantilado, al caer abruptamente este hacia las aguas del estrecho.
En ese momento se presentó ante nuestros ojos un espectáculo imborrable: En las aguas había no menos de 8 buques
ingleses.
Dios puso su mano, pues delante nuestro y a no mucha distancia se encontraba uno de ellos, que estaba de tres cuartos
de popa (o sea desde un costado trasero). Esto significaba que por la distancia no tendrían tiempo de usar sus misiles y
tampoco el cañón que llevaba en la proa,
Recién entonces rompimos el silencio de radio y con fuertes gritos nos dimos ánimo para el ataque con palabras muy
poco elegantes hacia los atacados.
Sin dudarlo, nos pegamos al agua y buscando velocidad, lográndose una sorpresa total.
Al estar a distancia de cañones (ametralladoras de baja cadencia y gran poder) hicimos fuego apuntando a la super
estructura (parte superior) y antenas de radares que giraban perezosamente.
Se veía una estela de estrellas amarillas y rojas que pegaban en el blanco, y cuando llegaban a este se cruzaban
formando una telaraña luminosa.
El tiempo que tardamos en llegar a la distancia del lanzamiento de las bombas me pareció interminable pero llegó, las
lanzamos con su espoleta retardada, pasamos sobre las antenas y de inmediato, haciendo uso de toda la potencia de
nuestros aviones, realizamos un viraje cerrado por nuestra derecha, buscando la Gran Malvina.
En ese momento mi avión comenzó a tener una pequeña vibración y al mirar el velocímetro me di cuenta que estaba
volando al borde de la barrera del sonido.
Llamé ansiosamente por la radio y escuché con alegría que habíamos salido los dos sin problemas.
Cuando volvimos rasantes nos cruzamos con los otros tres, los "Perros", que volaban hacia el mismo blanco y le
anticipamos lo que le esperaba, citándonos para festejar a su regreso.
Según la filmación que obtuvimos, se pudo determinar que el objetivo era un crucero del tipo "County", el cual recibió
una gran cantidad de impactos de cañones y muy probablemente las bombas, cuya explosión no pudimos ver por las
espoletas de retardo. (Estas espoletas permitían pasar a los aviones antes de que estallen las bombas, para que no sean
destruidos por la onda expansiva de las mismas).
En tierra nos confundimos en un emocionado abrazo con el personal de mecánicos, técnicos, pilotos y demás
integrantes de la base.
Luego, fuimos a colaborar con aquellos que salían en las misiones de la tarde, de ese 21 de Mayo.
El Teniente D. Carlos Julio CASTILLO, caería en una misión similar el día 24 de Mayo de 1982, al ser interceptada su
escuadrilla por aviones Harriers, quienes con sus misiles de origen norteamericano, lo derribaron en las proximidades de la
Isla Borbón.
Tenía 25 años de edad, era casado y su esposa esperaba un bebé que nació el 25 de Julio de 1982 y recibió
el nombre de Claudio.
Dios lo tenga junto a él y los Argentinos no olviden a éste, como tantos otros ejemplos de heroísmo.
CAPITULO X
Son los Comandos de la Fuerza Aérea, especialistas en paracaidismo, buceo táctico, tiro, resistencia física,
entrenados para realizar difíciles misiones en las líneas enemigas, con pequeños grupos de hombres. Para nosotros
son simplemente "los come vidrio" por sus costumbres de disfrutar del peligro, las privaciones y todo lo que sea
sufrimiento físico.
La actividad inusitada en nuestra Base nos indicaba que algo no era normal, que pronto viviríamos algo "gordo" y
nuestro instinto no falló.
En una sala había una mesa de arena, con la maqueta de una pista en una península, rodeada de costas agrestes y agua.
El "Taño", por las dudas, consiguió una banderita Argentina y se la colocó, quedaba muy bien.
El 29 de Marzo nos reunieron y nuestro Jefe dijo simplemente. Esto no es un ejercicio, deberemos participar
del Operativo ...
Acuartelamiento, un viajecito mental hacia la familia y a preparar el equipo.
Suspendieron el 24 la misión, pero a las 21:00 hs. del día 30 estábamos embarcados, bajo la triste mirada de quienes no
habían sido elegidos para participar.
De entre las sombras escuché el grito de ¡ FUERZA GOE, CON TODO !
Llegamos a nuestra Base de redespliegue y enseguida me alcanzaron el primer mate . . . ¿por qué el mate?,
seguramente por los nervios.
A las 05,00 horas de la mañana despegamos en un Hércules C-130 al mando del Comodoro BELTRAMONE hacia
Malvinas, el viaje se hizo en un pesado silencio, luego vueltas y más vueltas, cerca de Puerto Argentino.
Escuchamos por el parlante del avión — ¡ No podemos aterrizar, se está combatiendo en el Aeropuerto, no han
encendido las balizas (como estaba previsto); hay una ametralladora 12,70 de ellos en la cabecera de pista !
Luego — ¡Atentos que ahí vamos; tomar los dispositivos de combate, Suboficial BARROS, cubra puerta derecha,
Suboficial MARTÍNEZ la izquierda!
— "ABRIR puertas y plataforma, atentos con la ametralladora de la cabecera, preparado el GOE para el asalto, se está
combatiendo duro.
Yo era el noveno en la fila que se aprestaba a descender, al frente se encontraba nuestro jefe, masticando el freno,
nervioso, al igual que todos nosotros, con la boca seca, quizás tanto como el día de nuestro primer salto en paracaídas; los
mismos empujones, las mismas caras y los mismos gestos.
Tocó tierra el gigante mimetizado como nuestras ropas, ¡ A TIERRA G.O.E. ! gritó nuestro jefe y descendimos entre el
ruido de las explosiones de los morteros a lo lejos, y las ráfagas de ametralladoras. Al rato cesó todo, revisamos bien por si
había trampas cazabobos y nos instalamos en un hangar detrás de la usina.
El día 3 de abril, debíamos regresar al continente, habiendo finalizado nuestra misión, pero llegó la contraorden y nos
quedamos en la Base Aérea Militar Malvinas, dando instrucciones a las tropas de la Fuerza Aérea Argentina, acantonados
en las playas del aeropuerto, colaborando en la preparación de las defensas, fabricando trampas explosivas.
Construímos refugios, balizamos la pista, reparamos la hélice del buque "Cincel del mar" al que se le había enredado
allí la cadena de un buque pesquero polaco. Dos buzos tácticos del GOE, "Penélope" y el "Whisky", utilizando equipos del
cuartel de los Royal Marines, sin tanques de oxígeno, levantaron la cadena fuera del agua que estaba próxima a los 0
grados, cortaron un eslabón y lo liberaron.
Aún recuerdo cuando trabajábamos mañana y tarde fabricando nuestros refugios y posiciones en la cantera y al pasar
frente al aeropuerto con palas, picos y herramientas varias, nos decían sobradoramente — "Ahí va el Escuadrón Vialidad".
Cuando cayó la primera bomba se nos hizo chico el lugar para dar asilo a los graciosos. Después los ayudamos a
construir los suyos.
El 29 de Abril a las 04:00 hs. de la mañana, había terminado su turno de guardia el "Perro" y se encontraban apostados
"Cachincho" y "Riqui", cuando una ráfaga de ametralladora dibujó una recta en las chapas del hangar. Todo el mundo
alerta y al rodear unos tambores, encontramos a un soldadito en cuclillas. ..
Había sido un error de un centinela que casi le costó la vida al "Perro" que se salvó porque se tiró al suelo un segundo
antes que los disparos pasen por el lugar en donde antes estaba su cabeza.
Vino el Bautismo de Fuego en la madrugada del 1° de Mayo, una bomba cayó exactamente detrás del hangar en el
quedaban "Pinchi" y "Yougurt" y otra al lado del vivac de la IX Brigada Aérea, causando muertos y heridos.
07:30 horas, ¡¡ ALERTA ROJA POR EL NORTE !! y los Harriers le dieron a un hangar cerca de la planta de
combustible. La artillería le pegó a uno y el otro se fue humeando.
Nosotros teníamos dos aprendices de Drácula que dormían en cajones, pues decían que eran más secos y confortables
que nuestras cuevas (con bolsas de dormir). En medio del bombardeo se despertó el "Gaita" y vimos atónitos cómo se
habría la tapa del cajón, como en las películas de terror y asomaba la cabeza con cara de no entender nada.
— PEPE: Gaita, estamos en pleno bombardeo.
— GAITA: Déjate de bromas.
Algunas pepas (bombas) más y todo terminó, porque la Fuerza Aérea Argentina atacó, dejando dos de las tres en
llamas, la algarabía fue total.
"LUCIANO Y LA ANTELOPE"
Dijo ANTONIO PORCHIA - " A VECES PIENSO EN GANAR ALTURA, PERO NO ESCALANDO
HOMBRES".
No es mi intención quitar méritos a ningún valiente, sino que surja la verdad histórica.
A continuación leerán lo escrito por Michael Nicholson (El Kazansew inglés), corresponsal de la empresa inglesa
"Independent televisión News", de Londres, quien vivió la guerra de las Malvinas como un soldado más, recogió
testimonios valiosísimos y presenció desde cubierta de otro buque, el ataque a la fragata "ANTELOPE". Debajo de cada
frase de este periodista verán lo que escribí en mi libro "DIOS Y LOS HALCONES", Capítulo 19, titulado "No se puede
vivir en paz"; y parte del relato del libro "La otra cara de la moneda", que salió a la venta hace poco en el País.
Comparando los relatos verán que no sólo guardan similitud, sino que son prácticamente iguales, simplemente porque
EL VIO LO QUE NOSOTROS VIVIMOS.
A lo narrado por Michael Nicholson, le pondré sus iniciales (M.N.), a lo extractado de mi libro "Dios y los Halcones"
(D.H.) y a lo correspondiente a "La otra cara de la moneda" (L.O.C.M.).
— M.N.: " A la distancia, aguas afuera en el Falkland Sound (Estrecho de San Carlos) podíamos oir el retumbar de los
cañones y los proyectiles y luego el sonido de los aviones en sus pasadas de ametrallamiento hacia nosotros".
— D.H.: "Apenas ingresé en la Bahía Ruiz de Puente (está al sur y pegada a la Bahía San Carlos, sobre el estrecho del
mismo nombre); observé aun helicóptero Sea Lynx . . . ordené armar los cañones y me dirigí hacia él para abatirlo ... El
"DIABLO" pedía a gritos que me corriera e hizo una ráfaga corta . .. (evidentemente los disparos que escuchó fuera de la
Bahía eran éstos)".
— L.O.C.M.: "Los dos primeros Skyhawk (nosotros atacamos dos primeros).
— L.O.C.M.: "Volaron por encima del estrecho, al norte de los barcos y luego giraron a la derecha (o sea de este a
oeste), sobrevolando tan bajo como los pilotos se atrevían".
— D.H.: Proseguí hacia el norte por el medio del estrecho, al pasar por la boca de la Bahía San Carlos, descubrí a dos
fragatas. .. para luego continuar al frente haciendo un viraje sobre la margen derecha (o sea al norte). . .
para lanzarme al ataque desde el brazo norte de la bahía y con rumbo oeste (o sea de este a oeste)".
— M.N.: "Saltando encima de los cerros al final de la BAHÍA y luego descendiendo a ras de la pendiente a unos
15 metros del agua . . .(de este a oeste)".
— D.H.: Me oculté tras una pequeña sierra. . . "
— L.O.C.M.: "Y el segundo soltó las bombas demasiado pronto".
— L.O.C.M.: "Un misil Rapier lanzado desde la costa se cobró el primer avión".
— D.H.: Sentí una fuerte explosión y me pareció que mi avión se partía en dos ... Di un golpe de palanca y volví hacia
Campo Verde, mientras simultáneamente comunicaba mi decisión de eyectarme".
— M.N.: "Me arrojé a cubierta, una bomba de mil libras (453 kilos) cayó aun largo de buque de nosotros".
— L.O.C.M.: Pero luego llegó el grueso del ataque".
— D.H.: "La otra sección que ya se había ubicado en ese instante a la voz de LUCIANO de ¡¡AHÍ LO TENEMOS!!
¡AL ATAQUE 4!, se lanzaban sobre otro buque..."
— D.H.: (Del epígrafe de la fotografía)... A la derecha, el Primer Teniente GUADAGNINI, quien luego de alcanzar el
23 de Mayo con una bomba a la Fragata "ANTELOPE", fue alcanzado por un misil, y pereció".
— M.N.: ". . . Apenas un milisegundo después de soltar su bomba, proyectiles disparados por el HMS "ANTELOPE"
dieron con un avión atacante que se desintegró en una bola de fuego anaranjada".
CONCLUSIÓN:
Tanto Michael Nicholson, como los autores de La otra cara de la Moneda, no dejan lugar a dudas de que este primer
ataque se realiza contra la "ANTELOPE".
Es muy importante sobre todo el relato de Nicholson, porque él estaba mirando cuando ocurrió el ataque, y como dije
antes describe exactamente lo que vivimos; incluso la muerte del Primer Teniente LUCIANO GUADAGNINI, quien fue el
único que murió dentro de la Bahía como luego se verá.
En el libro "EXOCET", de esta misma Editorial, cuyo autores el señor Emilio Villarino, dice entre otras cosas: "La
Escuadrilla de CARBALLO no tuvo inconvenientes en el KC-130; cargó sus tanques y continuó con su vuelo para atacar
"momentos antes" que lo hicieran los aviones de la Armada.
El Comandante de la "ANTELOPE", Capitán Mick J. Tobin declaró, tiempo después, que los buques británicos que se
encontraban en el lugar rechazaron ataques de aviones argentinos, empleando misiles y cañones pero que "en el último de
los ataques", dos bombas penetraron en la nave sin explotar, aunque provocando daños considerables.
POR EVALUACIÓN POSTERIOR DEL COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL, SURGE QUE LOS CUATRO
AVIONES A-4B DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA ATACARON UNA FRAGATA DENTRO DEL ESTRECHO
SAN CARLOS, PERO NO LLEGARON A PUERTO. . .
No estoy de acuerdo.
Deseo antes que nada, expresar que mi único propósito es aclarar un ataque en especial, sin que por ello ponga en tela
de juicio a los pilotos de la Aviación Naval; pues creo que quien tuvo el valor de "entrarle" a una moderna Fragata de
sofisticadísimo armamento, lo que era para apaciguar al más pintado; aquel que siguió al frente pese a las explosiones, las
columnas de agua y el miedo, están para mí mucho más allá de cualquier crítica y merecen todo mi respeto.
Lo único que deseo es que la historia sea historia, pero que pegaron, pegaron, pues aparte de la "ANTELOPE" sufrió
severos daños otra fragata, de acuerdo a un informe inglés, pero lo mantuvieron en las sombras, amparados por la difusión
del ataque a la primera.
1°) El libro dice que mi Escuadrilla atacó "momentos" antes que lo hicieran los aviones de la Armada.
Atacamos 25 minutos antes que la escuadrilla naval.
2°) El Capitán declaró que "en el último de los ataques". Pese a que he leído mucho sobre el tema no pude encontrar
esta afirmación, aunque no por eso digo que no sea verdad.
3°) En cuanto a que mi Escuadrilla habría atacado una fragata en el estrecho San Carlos y no en el puerto, de acuerdo
a una evaluación posterior del Comando de Aviación Naval.
Digo:
a) ¿De dónde sacaron esa información?
b) Afirmo, sí atacamos dentro de la Bahía, y no sólo eso, sino que la Escuadrilla de la Armada que atacó
posteriormente (heroicamente y a lo cual no juzgo), llegó al blanco con los datos e información que pasó nuestra
Escuadrilla. Esto puede comprobarse perfectamente en la grabación correspondiente a ese vuelo, en la que estoy
seguro el Capitán CASTRO FOX, Jefe de esa escuadrilla, reconocerá perfectamente su propia voz, la que no deja
el menor lugar a dudas. A continuación transcribo parcialmente parte de esa grabación:
- RAYO; - OK, TÁBANO, TÁBANO, este es el RAYO, trate de buscarlo en Brazo San Carlos, probablemente esté el
Canberra, lo tiene que ver perfectamente, aproxime bajo, OK.
- NENE 1: - Atento que al este de donde está tiran con misil, a mi me tiraron dos misilazos.
- RAYO: - ¿Al este del Brazo San Carlos?
- NENE 1: — Así es, y a unos 10 km.
- RAYO: -OK,OK,NENE.
Pienso que estas comunicaciones no dejan lugar a dudas que mi Escuadrilla atacó dentro de la Bahía y la afirmación en
contrario no tiene asidero, además la escuadrilla de Aviación Naval sabía con certeza que atacamos allí y 25 minutos antes.
Si tenemos en cuenta que la casi totalidad de los pilotos de la Aviación Naval, entró en combate una sola vez en todo el
conflicto, porque tenían muchos menos aviones que nosotros y ninguno de ellos, por ninguna causa, quería quedarse sin su
oportunidad de "entrarle" a la flota inglesa; mientras que nuestros pilotos, la gran mayoría, llegó al combate varias veces,
cumpliendo el 90°/o de las misiones de la aviación en general, que llegaron al blanco en toda la guerra, y por la misma
causa el 93°/o de los caídos en un avión bajo el fuego enemigo, pertenecían a la Fuerza Aérea Argentina, pienso que el
cálculo de probabilidades nos da una mayor chance de haber sido nosotros quienes hundimos la HMS "ANTELOPE",
aparte de todos los datos anteriormente aportados.
Como dice el libro "Exocet", la duda podrá permanecer a lo largo del tiempo, pero esa fragata a LUCIANO, le costó la
vida.
NOTA DEL AUTOR: Mi reconocimiento al Capitán CASTRO FOX que de acuerdo al relato de sus camaradas,
solicito combatir pese a encontrarse en inferioridad física debido a un accidente aéreo anterior, demostrando con ello que
cuando hay decisión de llegar al combate se llega.'
La prueba que no deja lugar a dudas, está sacada de las voces grabadas de los pilotos cuando saltan del ataque
(Extraído del libro "Exocet").
Ten. ZUBIZARRETA (Del libro "Exocet"): Crucé la fragata en un ángulo ideal y no me salieron las bombas.
CASTRO FOX eligió el destructor.
Del libro "Exocet": las bombas eran de 500 libras (250 kilos) y fueron lanzadas por los A4Q navales.
CAPITULO XII
"VOLUNTAD DE VIVIR"
Dijo el Capitán VELASCO, quien caminó tres días y dos noches en Malvinas, sin detenerse entre la nieve y el
viento, para no morir congelado; que el hombre es capaz de hacer cosas muy superiores a las que se cree capaz,
pero para ello hace falta la ayuda de Dios.
La Fuerza Aérea Argentina en su bautismo de fuego, operó sobre la Fuerza de Tareas Británica, que tenía como
objetivo la reocupación colonial de nuestras Islas Malvinas; fue entonces, saliendo desde el continente cuando se producen
las primeras acciones bélicas.
Fue en una de estas misiones, a bordo de un avión MIRAGE V DAGGER; conjuntamente con el Capitán DÍAZ y el
Teniente CASTILLO, quien cayó para siempre en las aguas malvinenses en cumplimiento de su juramento; cuando
próximos al estrecho de San Carlos fuimos interceptados por aviones Harriers.
La superioridad numérica, la sorpresa, el misil SIDEWINDER y nuestra escasez de combustible para presentar
combate, cuatro factores que pesaban sobre nosotros en esos días; hicieron que el enfrentamiento fuese totalmente
favorable al enemigo
Volábamos rasante sobre las olas; en ese momento, vi explotar el avión de CASTILLO y simultáneamente sentí el
impacto del misil; traté de ganar altura, cuando al tirar la palanca hacia atrás, vi que mi avión comenzaba a invertirse.
Luego de incendiarse perdió un ala, por lo que decidí eyectarme en forma inmediata, cuando tenía una inclinación de
90° y la trayectoria de salida se hizo paralela a las olas.
En ningún momento perdí el conocimiento.
Recuerdo que posterior al tirón de apertura del paracaídas sentí el toque con el agua. La primera sorpresa fue
encontrarme con vida, por lo que agradecí a Dios. El segundo paracaídas, el personal, comenzaba a abrirse sin lograr
extenderse totalmente, cuando empecé a perder velocidad. Cayó sobre mí, lo que me puso en una situación difícil.
Las olas eran muy grandes, pero al ver que no rompían sobre mí y que me mantenía a flote, recuperé la calma. Luché
por deshacerme de los arneses y cuerdas, antes que el paracaídas y su velamen al empaparse se
hundieran, arrastrándome al fondo del mar.
Dios me ayudó, pues si se hubiese desprendido el asiento que amortiguó el impacto, al tocar el agua me hubiese
destrozado contra la superficie, por efecto de la velocidad.
No pude utilizar el desconector rápido para liberarme, por haberse enredado algunas cuerdas y vi la necesidad de
desprender el bote del chaleco de supervivencia para sacar algunas cuerdas que estaban entre mi cabeza y el bote.
En ese momento comencé a hundirme, pues el velamen del paracaídas se había empapado, por lo que enrollé las
cuerdas en mi brazo izquierdo para lograr que el bote se mantuviera a flote, desprendiéndose solas y pudiendo liberarme de
los arneses.
Igualmente me volvía a sumergir pues algunas de las cuerdas continuaban enredadas en el bote de modo que lo solté,
quedando únicamente con mi traje anti-exposición que me resultaba muy útil ya que el frío era insoportable.
Luego de quitarme la máscara de oxígeno y el casco, inflé el chaleco salvavidas notando que una de sus partes se había
destrozado por efecto de la eyección, por lo que se infló parcialmente, aunque me daba flotabilidad.
Decidí quitarme el anti "G" aligerando peso para poder nadar y también las botas, esto último me resultó imposible.
Cuando las olas me elevaban pude ver un cerro en la Isla de Borbón y comencé a nadar hacia allí. Observé el reloj,
había quedado detenido para siempre a las 11:08, hora de mi eyección.
Sin poder precisar el tiempo transcurrido, mientras nadaba sin meter la cabeza bajo el agua recuerdo que vi pasar sobre
mí varios aviones DAGGER y HARRIER.
Hacia media tarde vi que el cerro hacia donde me dirigía comenzaba a deslizarse hacia la derecha por lo que deduje que
una corriente me estaba arrastrando hacia el este. Esto me preocupó, por lo que traté de aumentar mi velocidad nadando
estilo "crowl", al meter la cabeza bajo el agua me desvanecí a causa del intenso frío. Me puse en manos de Dios,
encomendándole mi espíritu y le pedía que protegiera a mi esposa y a mis hijos; creyendo que había llegado mi hora...
No sé cuanto tiempo después, recuperé el conocimiento y mientras miraba hacia la costa el mundo comenzaba a
aquietarse después de todos los toneles (maniobras de acrobacia) que había hecho mentalmente, decidí no meter la cabeza
bajo el agua.
Hacia la tarde divisé un puerto, era Bahía Elefante o Calderón. Había perdido de vista el cerro hacia el cual iba.
Entre uno y otro lugar había sido arrastrado a una considerable distancia.
Me di cuenta que había cambiado la corriente y volví a desplazarme hacia la derecha para tener a la vista el cerro
nuevamente. Estimé que ya eran las 17:15 horas, ya que en las Islas Malvinas comenzaba el crepúsculo a esa hora y
anochecía media hora después. Ya llevaba más de seis horas nadando y tenía la costa mucho más cerca, por lo que
agradecí a Dios.
Comencé entonces a planificar mi salida del mar, derivando hacia una playa. Más tarde me enteraría que allí
desembarcaron comandos ingleses que atacaron la Base Elefante, destruyendo aviones Turbo Mentor y Pucará. Me resultó
imposible salir por mis escasas fuerzas y porque también dependía de los caprichos de las corrientes marinas.
Intranquilo por el ruido de las olas al romper contra las rocas comencé a nadar de espaldas, para ver cuando venían las
olas; tomando con ambos brazos mi cabeza para tratar de darle protección, evitando un golpe infortunado. Así pasé un
rato, tragando bastante agua debido a que próximos a la playa flotaban los tradicionales "kelpers" (algas marinas de las que
reciben su nombre los habitantes de Malvinas), que me enredaban. Los zafé tirándome sobre ellos y haciéndolos deslizar
bajo mi cuerpo.
Ahora el cielo estaba cubierto de estrellas, no puedo precisar la hora, traté de asirme a una piedra pero no pude hacerlo
ya que carecía de fuerza en los brazos. Dejé entonces que las olas me arrojaran del otro lado, quedando trabado evitaba que
la bajante me volviese al mar.
Quedé sentado, con medio cuerpo fuera del agua y la certeza de que sobreviviría al ahogo.
Arrastrándome llegué por fin a tierra firme, me recosté miré las estrellas y dándome vuelta besé la tierra de nuestras
Malvinas, mientras que sólo un milagro me había permitido llegar.
Tracé un plan de supervivencia recordando las cinco famosas palabras aprendidas años atrás que dice: ". . . Ante una
emergencia PARAS y piensas:. . .¿qué me recordaba cada letra de ese PARAS?. 1° Primeros Auxilios, 2° Agua, 3°
Refugio, 4° Alimentos y 5° Señalización.
Tenía un fuerte golpe en la columna, otro en la rodilla, en el brazo y en la muñeca, los que estimé no eran de gravedad.
Mis dos problemas principales esa noche eran no morir congelado o deshidratado. Tenía que caminar como única
fuente de energía propia y tomar agua dulce para sanear el agua de mar ingerida.
Me dirigí hacia el puerto que había visto desde el agua, haciéndolo en forma paralela a la costa. Logré llegar hasta la
entrada de Bahía Elefante sin visualizar nada, por lo cual volví hacia el lugar donde me había eyectado, por supuesto sobre
la costa, pensando que lo que había visto era una alucinación.
Al amanecer, caminé hacia la parte alta de la meseta. A lo lejos, vi humo por lo que pensé que se trataría de algún
caserío, pero lamentablemente eran los restos de un avión DAGGER de una Escuadrilla que había partido el día anterior.
Continué caminando y poco después vi un vehículo, el que dudé fuese real ya que había visto cosas inexistentes, no
obstante fui hacia él. Dicho vehículo estaba siendo remolcado por un tractor porque se había quedado empantanado.
Uno de ellos me vio después de llamarlo con mi silbato y me gritó ¡¡MIRAGE!! —Contesté a gritos— ¡¡Sí!! —y me
contesta— "Teniente de Navio CASTRO, íbamos a rescatar a otro piloto eyectado".
Cuando llegó junto a mí me abandonaron las fuerzas y caí al suelo, vinieron en mi auxilio y una hora más tarde me
trasladaron en un Land Rover kelper, hasta el caserío de Bahía Elefante en donde me dieron los primeros auxilios y tomé
contacto con el continente.
Allí encontré a uno de mis compañeros de Escuadrilla, el Capitán DÍAZ, quien tenía una probable fractura de columna
y un golpe en el codo, tendido en una camilla. Con él compartí cinco días hasta que llegó una extraordinaria misión de
rescate para nosotros organizada por la Fuerza Aérea Argentina comandada a bordo de un TWIN OTTER T-82 por el
Capitán URIONA.
Dios me había dado la oportunidad de seguir viviendo y recordar siempre a quienes quedaron por todos los argentinos
en nuestras húmedas y heladas Malvinas como testimonio de nuestro seguro y definitivo retorno.
CAPITULO Xlll
•RATONES Y LAUCHAS"
Estas dos escuadrillas dieron que hablar, pese a que el indicativo no era muy guerrero que digamos.
21 de mayo de 1982.
Mi escuadrilla tenía como indicativo "LAUCHA" y estaba integrada por el Primer Teniente CALLEJO, el Mayor
PUGA y yo.
Debíamos atacar a buques dentro del estrecho San Carlos, (El "corredor de las bombas", como le decían los "gringos").
Como de costumbre, comenzamos los preparativos rodeados por el resto del personal, que nos miraba con mezcla de
envidia y lástima. Unos ayudaban a preparar la navegación, otros nos acercaban los equipos, para la ceremonia de
cambiarnos, entre risas, bromas y sobre todo, mucho miedo.
Llegó la hora de ir a los aviones; palmadas, palabras de aliento, alguna frase intrascendente o un chiste, como tratando
de quitarle solemnidad a la despedida, que quizás fuese para siempre.
Cinco minutos antes que nosotros, debía despegar la gloriosa escuadrilla "RATÓN" que a veces trajo confusión por la
semejanza de los indicativos, integrada por el Capitán DONADILLE, Primer Teniente SENN y el Mayor PIUMA.
Como pusimos en marcha primero, porque ellos se demoraron, me dijo el guía de ellos que despegáramos antes, para
cumplir el horario sobre el objetivo, (las dos veces que se produjo un cambio de este tipo, fue funesto para los que
despegaron en último término).
Nos fuimos.
El tramo en altura se cumplió sin inconvenientes, mientras controlábamos nuestro panel de armamento y a medida que
el continente quedaba más y más atrás, nuestro control del espacio que nos rodeaba comenzó a agudizarse.
Ya en vuelo rasante, nos fuimos desviando a la izquierda de la ruta ordenada por haber gran cantidad de nubes bajas.
En un momento dado ordené - ¡Aceleremos ya!, pero de inmediato modifiqué lo dicho, porque leí mal las agujas del
reloj.
Interiormente me insulté por cometer un error de novato debido al nerviosismo que da el saber la proximidad del
enemigo.
Llegamos a las últimas elevaciones de la Isla Gran Malvina, aceleramos ¡ahora sí! a pleno y les advertí que en instantes
aparecería ante nosotros el estrecho.
Así ocurrió; de repente, como si se corriera el telón de un teatro, vimos ante nosotros un acantilado, el agua azul y
enfurecida, las bahías en frente y las fragatas; como flores en un prado.
Más allá, una de ellas estaba próxima a la orilla opuesta, levemente a la izquierda de nuestro rumbo, otra a nuestra
derecha, próxima a la margen que acabamos de saltar.
Por supuesto elegí la que estaba casi en la dirección de nuestra aproximación.
Nos "pegamos a las aguas del estrecho"; el 1 y el 3 atacamos al previsto y el dos se desvió hacia otra que estaba a la
izquierda.
Nos recibieron con ráfagas, aparentemente de cañones, que levantaban delante nuestro una barrera de agua,
dificultando la visibilidad. La pared de acero del casco se nos vino encima, lanzamos las bombas e inmediatamente pulsé
el cronómetro del avión.
Como el numeral dos no nos vio luego del ataque y para tranquilizarle le dije luego del ataque - "Van 20" — (o sea 20
segundos, ya que al minuto debíamos cambiar el rumbo).
Luego del arribo esto fue motivo de bromas, ya que decían que yo tenía nervios de acero, al hacer los controles tan
minuciosos en pleno combate.
El Mayor PUGA me informó que había sentido un fuerte golpe en la nariz del avión, como un martillazo. Le formé con
mi "Dagger", pasando a uno y otro lado, sin ver nada anormal.
Ya en tierra comprobamos que un proyectil había impactado contra el cristal antibala delantero, a la altura de su
cabeza, produciéndole una rajadura.
La escuadrilla "RATÓN", luego del ataque, había sido interceptada por aviones Harriers, los que con sus mortíferos
misiles (Sidewinder AIM-9L) derribaron a los tres.
Gracias a Dios, dos días después aparecieron con vida, tras pasar cada uno su propia aventura.
Pese a todo, hicimos resucitar el indicativo "RATÓN", en misiones posteriores, pues dentro de la desgracia de perder
aviones que tanto necesitábamos para seguir luchando había sido de buena suerte para sus integrantes.
CAPITULO XIV
"MATICES"
Difícil es combatir contra medios tremendamente superiores, como lo es también encontrarse lejos de todos,
semicongelados, con frío. . . y solo.
21 de Mayo de 1982
Ayer recibí una encomienda de casa, con cartas, una bufanda y chocolates; las cartas, especialmente las de mis hijos,
me emocionan cada vez más (Es muy grande la ternura y el apoyo a su padre que de ellas se desprende. Mi hija mayor me
recomienda que les "acomode" lo mejor posible las bombas a los ingleses).
Me dejo que el resto de mis camaradas se dé cuenta del efecto que me hacía la correspondencia, generalmente las leo a
solas y una sola vez.
Con respecto a los chocolates, el destino quiso que lo pruebe muchos días después y en el lugar de donde salieron, mi
hogar.
Hoy (21 de Mayo) en nuestra Base de Operaciones amaneció con el cielo limpio y un sol brillante.
Yo debía mantenerme en alerta para una probable cobertura aérea (cubrir a otros aviones que ataquen) como Jefe de
Sección (2 aviones).
Apenas ingresados a la Sala de Pilotos, recibimos la noticia de que los ingleses estaban desembarcando en la Isla
Soledad dentro de la Bahía San Carlos, que da al estrecho del mismo nombre.
Debimos cargar inmediatamente todos los aviones con bombas a fin de atacar a los navíos "piratas".
Hubo una gran confusión inicial, corridas, herramientas que no se encuentran, órdenes, nervios, etc. . . una nube de
mecánicos y armeros pululaba entre los aviones.
Dos escuadrillas de tres aviones cada una iniciaron sus preparativos para el despegue, de acuerdo a una "orden
fragmentaria" emanada de la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur), responsable de la planificación de las misiones operativas.
Yo debía salir en la segunda "oleada", por lo que colaboré con los de la primera.
Despegaron, un nudo en el estómago y la espera de los que salieron y mi hora.
Tiempo después los tuvimos en la pantalla del radar, volvían todos.
Aterrizaron, comentaban sus experiencias a los gritos, con los nervios todavía tensos como una cuerda de guitarra:
—"El fuego antiaéreo era infernal", "San Carlos está saturado de buques", etc, etc.
Indudablemente estábamos ante un desembarco con todas las reglas, pues habían visto más de diez navíos.
Mientras repasaban los aviones, (dos estaban bastante agujereados), me preparé junto con el Mayor PIUMA y el 1er.
Ten. SENN para salir (Este último fue alumno mío y yo le enseñé a volar).
Absorbíamos toda la información tratando de no olvidarnos nada, pues un piloto en misión de combate no debe llevar
nada que en caso de eyección sirva como información al enemigo, frecuencias, tipos de formación, armamento,
meteorología en ruta, zonas de eyección, todo confiada a nuestra memoria.
Nos colocamos nuestros pesados equipos (ropa interior de lana, pullover, antiexposición para sobrevivir en el agua,
botas de vuelo, anti-G para soportar las tremendas aceleraciones, chaleco salvavidas, equipo de supervivencia, arneses,
campera de vuelo, casco, el toque personal en mi caso de una gruesa bufanda con los colores del Grupo Aéreo.
Cierro mi cúpula, quedo aislado del mundo exterior y del viento helado, inmerso solamente en mi universo de
indicadores, comandos, palanca, instrumentos e interruptores, que comienzan a cobrar vida a través de mis manos.
o
Por los auriculares de mi casco llega la voz nasal, deformada por la máscara de oxígeno del N 3 de mi escuadrilla
"Ratón 3" listo para la puesta en marcha".
No escucho al 2, el tiempo apremia, recuerdo respetar los horarios. . .¡Al diablo! si no está listo, se queda y doy la
orden de poner en marcha de inmediato.
Entre el silbido de las turbinas escucho al 2 remolón que me pide que los espere. (Evidentemente no quiere perderse la
misión por nada del mundo).
Como la otra escuadrilla ya está lista le digo que salga primero para cumplir el horario de entrada al blanco. Una vez
que tomamos suficiente velocidad de sustentación, tras haber despegado angustiosamente en los
últimos metros de pista, dejamos atrás la costa con sus gaviotas y nos adentramos en el mar.
La voz impersonal del radar me confirma que estoy en el rumbo correcto.
El buen tiempo también queda atrás, al frente observo gruesos nubarrones.
Descendemos, con nuestros aviones a diez metros de altura sobre el agua y a ochocientos kilómetros por hora, las olas
perladas de espuma y de un color azul plomizo tienen un aspecto amenazante.
¡Atento a la izquierda, ahí están los cascotes! (primeros islotes), me avisa el 3.
Efectivamente, entre una capa de stratus (nubes bajas) y deformadas por una tenue llovizna aparecen las pequeñas islas
que nos sirven de referencia, estamos adelantados veinte segundos y algo desviados.
Minutos después estamos sobre la Gran Malvina; el tiempo empeora, la llovizna ya es lluvia y la visibilidad en algunos
tramos disminuye en forma alarmante, lo que me hace temer por la zona montañosa y nuestro vuelo bajo.
Con un vistazo a ambos lados veo a los numerales balanceándose a mi misma altura.
— A tres minutos del blanco, le aviso
— ¡Acelerando, ya! y coloco mi acelerador hacia adelante sin conectar la post combustión (potencia adicional). Nos
deslizamos cada vez más rápido, sobre un terreno ondulado y amarillento, enmarcado de cerros y bajo
una luminosidad gris oscura, proveniente de un cielo sombrío y encapotado.
— A un minuto y medio — mis músculos se contraen mientras instintivamente me inclino hacia adelante en mi
pequeña cabina, concentrándome en la mira de tiro, que a través de sus signos luminosos me muestra el suelo
peligrosamente cercano.
Si salgo bien no necesitaré hacer virajes y daremos una ventaja menos.
¡¡¡Atento, avión a la derecha!!!", me sobresalta la voz alterada del 3.
A un costado, con el mismo rumbo, pero 300 metros más alto veo la silueta de un Sea Harrier.
Presiento a otro detrás nuestro (En realidad estimo que fueron más de cuatro los que nos interceptaron).
Casi al mismo tiempo el Inglés nos vio y viró picando hacia nosotros.
¡Eyectar cargas y virar por derecha! ordené enfrentándolo.
Uno de mis hombres duda, repito la orden, ahora sí caen sus cargas externas (bombas y tanques), mientras su avión
aliviado salta hacia adelante, cruzándose en mi línea de tiro, luego sale de ella.
El Británico mantiene un rumbo convergente al mío y una suave picada.
Tanto peor. . ., comienzo a disparar desde unos setecientos metros de distancia, pienso que las llamaradas de mis
cañones lo asustan pues bruscamente pica hacia el terreno; mis disparos le pasan por arriba, perdiéndose en el vacío.
Inclino las alas y con una picada al timón, trato de bajar la nariz de mi avión para evitar que mi blanco se escurra por
debajo.
Comienzo a tirar de nuevo esperando que el Harrier se "coma" algunos de mis proyectiles.
¡Atento al suelo que se acerca rápidamente!.
Veo pasar bajo mi vientre un largo fuselaje azul marino, enmarcado por dos gruesas tomas de aire de donde nacen dos
cortas y anchas alas en flecha.
Palanca al estómago ¡Ojo con la patinada! mientras siento que la aceleración me aplasta contra el asiento, y el traje me
oprime el vientre y las piernas.
Veo por mi izquierda pasar a uno de mis numerales como una exhalación en un viraje muy cerrado y a nivel. Invierto el
avión, quedando cabeza abajo y lo veo alejarse con las toberas al rojo vivo por la post combustión. Un ruido seco y no muy
fuerte (Como quien rompe una bolsa de papel inflada) e instantáneamente mi avión se enloquece apuntando al cielo, luego
se inicia un tremendo movimiento oscilatorio de nariz, hacia arriba y hacia abajo, que por momentos me aplasta contra el
asiento o me deja flotando entre la basura que se levanta del piso. De pronto, inicia un rapidísimo tonel en vuelo paralelo al
piso (Increíblemente vienen a mi mente las épocas
en que pertenecía a la Escuadrilla de Acrobacia de la Escuela de Aviación Militar).
La palanca de comandos está floja, sin vida.
Ante la cercanía del suelo, la situación y velocidad, pensé que había llegado el fin de mis días en la tierra y me invadió
un gran cansancio, pero inmediatamente sobrevino una rebelión interior y accioné la palanca de eyección inferior.
Una vez más el buen Dios me protegió y salí en momentos en que mi avión no apuntaba hacia abajo.
Se abrió el paracaídas y en segundos estaba tocando en forma no muy elegante la Gran Malvina.
Agradecí al Señor, pues salvo la visión que por la velocidad con que había saltado estaba muy afectada, escondí el
paracaídas y me alejé del lugar, mientras escuchaba a los cañones de mi avión, caído a unos trescientos metros, que se
disparaban solos.
Esperando a un Harrier que me buscaba, caminé medio congelado durante una hora y cuarto siguiendo una línea de
postes telegráficos, mientras rezaba a la Virgen María y a su hijo, agradeciendo el estar aún con vida.
Encontré un viejo arado, rompí un portón, saqué dos tablas largas y armé un pequeño refugio para aislarme de la
humedad pues ya anochecía.
Llené una bolsa de arpillera que estaba junto al arado con pasto y me preparé a pasar la noche más larga de mi vida. Y
verdaderamente lo fue. . ., sería mucho escribir el relatar todo lo que pasó por mi mente esa noche, pensé en mis hijos y mi
señora, a quién faltaban diez días para entrar en la fecha de nacimiento de nuestro sexto hijo (Ana Paula nació el 17 de
Junio), sobre el destino de mis compañeros de Escuadrilla y los que quedaron en la Base, la cual parecía tremendamente
lejana ahora y en el frío. . . un frío tremendo que me parecía venía a oleadas, el cual me impidió dormir en esas
interminables horas y a la vez brindar un sonoro concierto de entrechocar de dientes en ese solitario paraje.
Pero estaba lúcido y bastante entero, sabía en donde me encontraba, y el terreno que pisaba; tenía una gran confianza
en Dios y en mí (¡algo tenía que poner yo también!). Además a pesar de que mi situación no era muy envidiable, me
reconfortaba el reflejo de incendios que intermitentemente observaba en la panza de los stratos bajos (nubes), del otro lado
de la montaña que marcan el inicio del estrecho San Carlos, pues sabía que ahí únicamente había barcos ingleses; Dios me
perdone pero sin tener nada en contra de los ingleses como personas, estaba contento porque esos reflejos que cambiaban
de intensidad me indicaban que gracias a mi Fuerza Aérea, la reina tenía menos súbditos y material de guerra.
Junto con la claridad se disiparon mis dudas sobre si me podría levantar o no por algún problema en la espalda o
cintura pues no tuve mayores inconvenientes en pararme.
En aras de la brevedad, ese día caminé unos veinticinco kilómetros a brújula y guiándome por mi memoria y
conocimiento de la geografía de la isla llegando por fin alrededor de las tres de la tarde a Puerto Howard, .en donde había
un regimiento de nuestro Ejército. Más muerto que vivo por el cansancio y con principio de deshidratación, pero bastante
entero en el resto, me animaba el hecho que podría enterar a mi familia y camaradas, de que todavía no había pasado a ser
solamente un recuerdo en esta tierra.
Sentí una gran emoción en la formación del 25 de mayo en Puerto Howard, y gran orgullo también pues en el momento
que se celebraba ésta, pasaron dos Dagger "más bajo que las piedras" y a máxima velocidad; orgullo repito pues le señalé a
mis camaradas presentes: "Esos son de los míos".
Luego de varias peripecias más, que conjuntamente con otros argentinos metidos en el tema tuvimos que sortear,
algunas de ellas por demás interesantes, conseguí cruzar a Puerto Argentino cinco días después.
Casi a fin de mayo, pude volver al continente, lleno de orgullo por mi Fuerza, pues verdaderamente presencié lo que
estaba haciendo y había hecho durante el conflicto, no sólo por parte de los aviadores, sino también por todo el resto del
7
personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados, que dieron más que algo por la Patria.
7 NOTA: Al llegar a Puerto Argentino, el Vicecomodoro ARANDA que luego de una "alerta roja" (la incursión
mañanera de los británicos) me fue a buscar al Puesto de Comando de la BAM MLV para trasladarme al CIC, me informa
luego de escuchar en forma breve mi relato, que desde tierra personal de la ROA observó el Combate Aéreo en el cual
intervine antes de ser derribado, y estos vieron alejarse humeando a un Sea Harrier luego del cruce casi de frente con un
Dagger.
CAPITULO XV
'EL GATO"
El Comandante puso rumbo hacia ella, y la luz que le quedaba antes de extinguirse cuando llegó a tierra, dejaba ver una
construcción de piedra abandonada.
Cuando estábamos aterrizando, otra bengala más, describió una parábola delante nuestro.
Ojalá que todos los ingleses estén durmiendo; pensaba yo.
Nuevamente bajó QUIÑONES, para recibir al Capitán TOMBA que apareció corriendo hacia nosotros.
Despegamos.
— Rumbo a casa - CERO - SEIS - CINCO ... ESPERO
— Prosiga
— Novedades?
— Positivas!!!
— El Mayor POSE solo mantuvo apretado el pulsador (botón que se aprieta para hablar por radio), a fin de que
escucháramos la infernal gritería de los que estaban al otro lado de la línea.
En la negrura de la noche, vimos delante nuestro un círculo de luces, eran las linternas de los pilotos de Pucará y
Helicópteros, que nos decían // ESTAMOS EN CASA //.
Mientras festejábamos, le escuché decir al Capitán TOMBA que se dio cuenta que éramos nosotros y no los ingleses
por el ruido de las palas del BELL, lo que me atrajo a la mente las estrofas que transcribo:
Los hombres a veces eligen otros caminos, y la vida cada vez los aleja más; pero muchos, cuando en esa casa
que dejaron por su propia voluntad los necesitan, vuelven y a veces son mejores aún que algunos que siempre
vivieron allí.
Llegaron dos órdenes fragmentarias, las que serían cumplidas por la Escuadrilla "RATÓN", compuesta por el Capitán
DÍAZ, el Mayor PUGA y el Teniente CASTILLO; y la "LAUCHA", con el Capitán DELLEPIANE, el Primer Teniente
MUSSO y yo.
Destaco muy especialmente al Primer Teniente D. Carlos MUSSO, quien pidió la baja de la Fuerza Aérea Argentina en
el año 1980, ingresando a Aerolíneas Argentinas. Apenas iniciada la guerra, fue convocado y rehabilitado para luego
participar de varias misiones con entusiasmo y valor. Fue el único piloto "civil" que intervino en misiones de guerra con
aviones de combate.
Preparamos nuestra misión. Debíamos trazar nuestra navegación, tratando de eludir el probable lóbulo (parte del
espacio aéreo en la que un radar capta un cuerpo que se desplaza) del radar de las Fragatas; vuelo rasante sobre las Islas,
cruzar el estrecho de San Carlos y luego hacia la .Bahía, para bombardear buques y cabeza de playa.
8NOTA: En la Escuadrilla "RATONES", el Teniente D Carlos CASTILLO murió heroicamente en combate al ser
abatido por un avión enemigo El Capitán DÍAZ y el Mayor PUGA, fueron derribados y se eyectaron, cayendo el primero
herido sobre la isla Borbón y el segundo en el mar, logrando sobrevivir luego de angustiosas horas de nadar hacia la costa
de la isla, en las frías aguas del Atlántico Sur. Ambos fueron recuperados y trasladados al continente, volviendo al servicio
activo.
CAPITULO XVI I
"RESCATE'
Estábamos descansando ya que aprovechábamos los pocos minutos libres que teníamos entre misión y misión y
ataques al enemigo; cuando se recibió la orden de operación de rescate de pilotos eyectados en la Isla Gran Malvina. No se
conocían bien las coordenadas de búsqueda, ni la cantidad exacta de pilotos a rescatar. Pero sí, nos determinaban la zona
posible de recuperación.
Una vez ubicada en la carta, nos reuníamos, para determinar la ruta de ida, el tipo de recuperación y el regreso.
Debíamos tener en cuenta muy bien los accidentes del terreno y el punto más adecuado y seguro para cruzar el canal San
Carlos, ya que continuamente eran patrullados por una o dos PAC de aviones enemigos, y una ruta de alternativa por la
posible presencia de fragatas o helicópteros ingleses.
Junto al resto de los pilotos estudiábamos perfectamente la ruta por cualquier inconveniente; el resto de la tripulación,
mecánico, artillero y operador de carga preparaban la máquina con todo lo necesario.
Ya teníamos todo listo, equipos, ruta, frecuencias, indicativos, cuando el Jefe de Escuadrón nos dio la orden de partir y
nos deseó mucha suerte.
Era un día despejado pero con mucho viento y frío. Despegamos con el indicativo "VERDE" y sabiendo que a lo mejor
nunca nos volveríamos a ver.
Encomendamos nuestras almas al Señor; y salimos con rumbo opuesto, hasta alejarnos unos 10 kilómetros del pueblo,
rasante a menos de 1 metro del suelo y a una velocidad de 200 kilómetros/hora, por si habían captado nuestro despegue, ya
que varias veces fuimos buscados por las secciones de aviones enemigos, durante el trayecto en el cumplimiento de una
misión, y que gracias a la maniobrabilidad y capacidad que tienen los helicópteros habíamos podido seguir adelante sin ser
descubiertos.
Una vez alejados lo suficiente, retornábamos a nuestro rumbo, en dirección al estrecho San Carlos, volábamos en
forma individual, ya que en sección tenían mayor posibilidad de captarnos; no teníamos trajes antiexposición, y como
defensa contra el enemigo, a los Bell 212 se le habían adaptado cuatro ametralladoras frontales 7,62 mm, este tipo de
helicóptero no lo posee; pero éramos un equipo muy unido y con muchos deseos de cumplimentar nuestra misión de la
mejor forma posible
A medida que cumplimentábamos las distintas misiones que nos llegaban del Comando, nuestra experiencia aumentaba
paulatinamente, haciéndonos sentir aún más seguros, estado éste que psicológicamente era trasmitido entre los integrantes
de la tripulación.
Después de 10 minutos de vuelo bien pegado al suelo, ya que sino éramos detectados por los radares ingleses
instalados en San Carlos; llegamos al Estrecho, volamos siguiendo la costa, visualizando la zona por seguridad hasta
comprobar que no había ninguna fragata ni tampoco un PAC, patrullando el estrecho, como era habitual.
Enfrentamos el canal y comenzaron a transcurrir los minutos más difíciles, volábamos tan bajo que el agua nos
salpicaba los para-brisas y nos disminuía la visibilidad notoriamente.
Una vez llegado a la otra costa, comenzamos a serpentear entre los cañadones, para evitar ser visualizados por los
PAC, y variando en algunos momentos el rumbo, por posible presencia del enemigo en las cercanías; en el centro de la Isla
era muy posible la recuperación de los pilotos.
Una vez en la zona, comenzamos a volar siguiendo un patrón de búsqueda, sin poder elevarnos mucho, para no ser
detectados por los posibles comandos que había en la zona.
Después de 00:30 horas, se pudo ver a la izquierda del rumbo que teníamos, una bengala roja, que indudablemente
debía ser un piloto eyectado, como también, podría ser una trampa, pero debíamos comprobar lo que veíamos, y
acercándonos con seguridad y atentos a cualquier emboscada, visualizamos el color naranja de una balsa. Indudablemente
era un piloto Argentino; nos acercamos a él, estaba muy mal; casi no podía caminar. De inmediato el personal del
helicóptero junto al médico que iba con nosotros, descendieron para ayudarlo, lo subieron al helicóptero, rescataron todo lo
que se pudo de su equipo personal, lo sentaron en el asiento del mecánico, le hicieron colocar las piernas sobre el panel
inferior ya que no podía doblarlas, se lo abrigó y le dieron café caliente; estaba irreconocible, con la cara hinchada y con
los ojos negros del impacto del aire en la eyección. Después de verlo bien me di cuenta que era el Mayor PIUMA,
eyectado de un Mirage V. Nos dimos un apretón de manos y en esos momentos, a los dos se nos pasó por la mente el 31 de
diciembre de 1981 en Gallegos, al brindar por un año 1982 próspero y mejor.
Una vez listo, despegamos nuevamente y en ese mismo momento escuchamos en la frecuencia internacional de
emergencia, que nos llamaban, — ¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy! —; escuchábamos bien, pero no teníamos gonio para
determinar la dirección de la llamada; en ese momento hice un brusco viraje a la derecha en busca de un cañadón, ya que
una sección de PAC, de aviones enemigos nos estaba buscando; logramos llegar al cañadón y justo, en ese preciso
momento, pasaron por ese mismo lugar que estuvimos aterrizados, rasantes y despacio, ya que tenían esa posibilidad.
Esperamos que se perdieran en el horizonte y regresamos en busca de esa llamada, del otro camarada eyectado que nos
necesitaba. Puse rumbo sur y escuchamos cada vez más fuerte la llamada,
— ¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy! — escuché su ruido pero no lo veía. No veíamos nada pero algo decía que tenía que
continuar. Después de sobrevolar la zona durante 10 minutos, ya con poco combustible, como para volver, el mecánico me
gritó que a la derecha del rumbo teníamos a lo lejos una bengala. Inmediatamente puse ese rumbo hasta llegar al lugar; nos
encontramos con el Primer Teniente SENN, que aparentemente estaba muy bien, se le ayudó a subir al helicóptero, y se lo
atendió lo mejor que se pudo; le preguntamos si tenía algún conocimiento de otro eyectado, y nos dijo que no, entonces ya
con poco combustible, comenzamos nuestro regreso y pasamos por el puerto Howard, donde estaba la gente de ejército.
Ahí subimos a un piloto inglés eyectado, con toda la cara hinchada; en el momento de subir, todos nos miramos en
silencio, inspiramos profundamente, se acomodó y continuamos el regreso.
Teníamos nuevamente que cruzar el peligroso canal, con poco combustible y mucho peso; gracias a Dios no hubo
ningún problema, pero cerca de nuestro destino, y al hacer contacto radial con la Base Cóndor, nos ordenan alejarnos ya
que en ese preciso momento eran atacados por los aviones enemigos; cumplimos la orden, pero el combustible era escaso y
estábamos a varios kilómetros. Nuevamente después de 5 minutos hice contacto, y me autorizaron la aproximación por el
corredor de ingreso, para no ser derribado por nuestra propia artillería.
Ya veíamos la Base; las tensiones disminuían y la gente, desde el jefe hasta el último soldado, después de haber pasado
juntos tantos ataques que tuvimos, nos recibieron con alegría y agradecimiento por la misión cumplida, gracias a DIOS.
CAPITULO XVIII
Dijo el Coronel Fierre CLOSTERMANN, as de la segunda guerra mundial como piloto de combate, que era
muy difícil relatar las misiones de aviación, pues había mucha similitud en todas ellas; pero las características que
reúne la aquí narrada, salen totalmente de lo común.
Los otros miembros de mi escuadrilla comenzaron a alejarse pese a que yo tenía mi potencia (acelerador-aplicada al
máximo por lo que intenté en vano avisarle a mi guía que había sido tocado, pero la radio no funcionaba. Miré el indicador
de perfomance del avión, estaba perdiendo altura; los comandos estaban blandos "gomosos" apenas si me respondían,
podía mantenerlo con las alas niveladas colocando el "bastón de mando" (palanca) totalmente a la derecha y atrás. La
cabina empezó a llenarse de humo y sentí fuertes vibraciones y tirones en el motor. Mi máquina ya no volaba más y podía
estallar en cualquier momento por lo que decidí eyectarme; por suerte tuve en cuenta la elevada velocidad y las
consecuencias físicas que podía sufrir, cerré los ojos, endurecí los músculos de todo el cuerpo y accioné la manija de
eyección superior.
Sentí primero la presión del aire que entraba en la cabina, escuché ruidos, el cohete del asiento comenzó a impulsarme
hacia arriba mientras tenía la sensación de que giraba hacia atrás sin control. En un primer momento pensé que la eyección
no había funcionado y que los ruidos que escuché al desprenderse la cúpula (carlinga) y encenderse el cartucho eyector,
eran los de mi avión cayendo al agua y que me estaba muriendo.
En ese momento me pasó algo muy difícil de creer, fue como una visión, de pronto me encontré observando el
accidente como si fuese un espectador, como si yo no interviniese o no tomase parte de él; vi a mi "Skyhawk", ya bastante
averiado, que impactaba contra el agua y se desintegraba ¡PERO YO ESTABA ADENTRO !, recuerdo como en un sueño
que por un trozo de chapa corría un delgado hilo de sangre.
A pesar de creer y de verme dentro del avión, yo sentía una gran sensación de paz y al no oír ruidos di gracias a Dios
porque no había sufrido dolor y además pedí para que de alguna forma mi querida esposa y mis familiares me perdonaran
por el dolor que les causaría con mi muerte.
Cuando creía que todo había terminado, un fuerte sacudón acompañado de una explosión ahogada más el golpe en el
rostro de una ráfaga de viento helado me hizo abrir los ojos. ESTABA VIVO, colgando del paracaídas que se acababa de
abrir a unos 50 ó 100 metros del agua, la que se acercaba vertiginosamente.
Antes de seguir, quiero relatar lo que sentí en ese momento, todos pensarán que una gran alegría, pero no fue así, sólo
me alegré por los que amaba, pero yo estaba muy bien en esa inmensa paz, esperando mi encuentro con Nuestro Señor, y
cuando me encontré luchando nuevamente por sobrevivir entre lo piques de los cañones de las fragatas, el fuerte viento
que me azotaba y las aguas heladas que me esperaban, sentí una tremenda desilusión; sé que no resulta lógico, pero eso fue
lo que experimenté.
Escuché gritos a lo lejos, estaba cayendo en medio de las naves enemigas y en el corazón de la bahía de San Carlos. El
contacto con el agua helada me contrajo los pulmones, pero gracias al oxígeno de emergencia y la máscara pude seguir
respirando bajo la superficie; me sumergí unos dos metros, miré hacia arriba y vi que el
velamen del paracaídas no estaba arriba mío, traté de impulsarme con las piernas hacia arriba para salir a flote, pero no me
respondían; comencé a sentir un agudo dolor en las rodillas, emergí y la máscara se me pegó a la cara al acabarse la carga
de oxígeno; me la quité e intenté inflar el bote y el salvavidas, logrando hacer sólo lo segundo. El fuerte viento me arrastró
hacia el velamen y comencé a enredarme en sus cuerdas, mientras trataba de liberarme de ellas las manos se me
congelaban quedando inútiles. Alcé mi brazo izquierdo y grité pidiendo auxilio, pero no veía a nadie, seguí tratando de
inflar el bote, pues si el paracaídas se hundía me arrastraría con él hacia el fondo de la bahía; tenía mucho miedo de morir
ahogado.
Estaba ocupadíimo en mi tarea cuando algo duro golpeó contra mi casco, me di vuelta y vi junto a mí a un bote que no
había escuchado llegar debido al viento; uno de sus ocupantes me apuntaba con un fusil, por lo que alcé mis manos y
recién entonces, sin dejar de apuntarme me tomaron del arnés de torso. Enseguida llegó otro bote, pero les resultó
imposible izarme a bordo, por lo que comenzaron a cortar las cuerdas que me impedían moverme; las piernas me dolían
cada vez más. En un intento por subirme llegué a estar con la mitad del cuerpo dentro de un bote , pero el oleaje y mi
imposibilidad de asirme, hicieron que cayera nuevamente al agua. Llegó al lugar luego una lancha de desembarco con la
rampa baja, pasó lentamente a mi lado y comencé a sentir que me tiraba hacia abajo de su casco, grité y me aferré a una
cuerda que había en su costado, envolviéndola en mi brazo, mientras gritaban órdenes en inglés. Uno de ellos se tendió
sobre la planchada y me tomó del barbijo del casco de vuelo, manteniéndome la cabeza fuera del agua; me sacaron de
abajo del casco e intentaron subirme por un costado de la rampa, pero por el peso de mi cuerpo con todo el equipo mojado,
en lugar de ir hacia arriba me metía debajo de la rampa; estábamos todos desesperados, ellos y yo, todos gritábamos
tratando de lograr un poco de coordinación y orden. La succión me arrastró debajo de la rampa, antes de sumergirme
respiré hondo y rogué a Dios que no se enredara ninguna cuerda debajo, antes de que mi cuerpo salga al otro lado. Sentía
el ruido sordo de mi casco que iba rozando la rampa y girando la cabeza veía que estaba oscuro sobre mí, hasta que
observé claridad del otro lado y mi desesperación por salir más el salvavidas, me sacaron nuevamente a la superficie. Se
acercó uno de los botes y me llevó por un extremo hasta la barcaza, no podía mover las piernas, pero como pude subí hasta
quedar fuera del alcance de las olas. No tenía fuerzas para nada pero estaba contento, aún tenía vida.
En la mitad de la lancha me sacaron el equipo de vuelo, colocándome luego boca abajo, con una bota en la espalda y la
boca de un fusil en la cabeza.
De allí fui transferido a una fragata en donde recibí la primera atención médica, me colocaron una inyección de
morfina mientras yo observaba mis piernas, las que tenían la rótula izquierda totalmente fuera de su lugar y un gran edema,
la derecha estaba en condiciones parecidas pero con un dolor parejo en ambas. Me acomodaron como pudieron y me
colocaron una bota inflable para inmovilizar la pierna.
Luego me hicieron un interrogatorio normal, a cargo de un colaborador del gobierno inglés, llamado Jordán, con quien
nos veríamos a menudo. Luego fui llevado en helicóptero a un hospital de campaña en un antiguo establecimiento.
Allí' comencé a temer por mi futuro, muchas dudas me daban vueltas por la cabeza, sentía una soledad tremenda, me
preguntaba si volvería a casa, si me torturarían, si me habían salvado sólo para obtener información.
Esa tarde vino un médico llamado Jaime y me explicó lo que tenían mis piernas, ligamentos rotos en la izquierda y
esguince en la derecha. Posteriormente vino el señor Jordán a hacerme otro interrogatorio más intenso del que no sacó
nada, luego del cual me preguntó si necesitaba algo; le pregunté por el resto de mi escuadrilla, contestándome que sólo uno
de ellos se había salvado; le dije que deseaba hacerle saber a mi familia que estaba bien, ante lo cual accedió a que escriba
una carta.
A la noche me anestesiaron para hacerme un estudio de las lesiones que tenía en las piernas.
Al día siguiente trajeron muchos heridos ingleses de los ataques aéreos y terrestres, los que fueron evacuados a la tarde,
dejándome solo en el hospital, avisándome que al día siguiente sería trasladado al "UGANDA".
La noche del 26 de mayo hubo un bombardeo de los Canberra, en el que tuvieron muchos heridos. Yo temí que me
mataran pues en un interrogatorio les había dicho que la Fuerza Aérea Argentina no estaba en condiciones de atacar de
noche, aparte de eso, mientras los gringos estaban en los refugios estuve muy cerca de morir bajo las bombas de mis
compañeros, ya que el edificio está en el medio de la bahía.
El 27 por la tarde fui evacuado al buque hospital "UGANDA", en helicóptero, mientras íbamos hacia él, debimos
posarnos en una fragata pues habían detectado aviones nuestros que se dirigían hacia San Carlos.
Una vez a bordo volvieron a anestesiarme para hacer una punzación. El 28 de mayo comenzaron a llegar heridos de los
combates de Prado del Ganso y Puerto Darwin.
Así fueron transcurriendo los días hasta el 30, mientras pensaba en mi familia, en mi Escuadrón, en los que quedaban
peleando, en los que se habían eyectado y me preguntaba si DIOS les había dado a ellos la misma oportunidad que me
había dado a mí.
El 1° de junio me dijeron que probablemente el buque Argentino "BAHÍA PARAÍSO", iría a hacer un traspaso de
heridos, lo cual aceleraría mi regreso al continente; pasaron dos días sin novedad, pero el tercero vino el señor Richards y
me dijo que al día siguiente se haría el traspaso. Así ocurrió y allí nuevamente debí contestar a un extenso interrogatorio.
Pregunté qué había sido del resto de mi escuadrilla, pero no pudieron decírmelo; cuando me contaron del ataque al
"INVINCIBLE" me alegré mucho, pero tuve miedo de preguntar cuántos fueron los derribados y lo más duro para mí,
quienes eran.
Navegamos toda la noche alrededor de la isla Soledad para entrar en bahía FOX y puerto HOWARD, en donde
embarcaron heridos y entre ellos, el Primer Teniente VELASCO, quien me contó el destino del resto de mi escuadrilla
(VELASCO se había eyectado el 27 de mayo, luego de un ataque).
Las últimas doce horas de navegación fueron interminables; por fin, con los primeros minutos de vida del día 7 de
junio me dijeron que íbamos a iniciar el desembarco. Llegué a Santa Cruz a las 3 de la mañana, de allí a Comodoro
Rivadavia, en donde permanecí hasta la noche.
Mi mayor deseo era volver con mi Escuadrón antes de regresar a casa. Esa noche salí hacia la Base en la que seguían
combatiendo mis compañeros y entre bromas, anécdotas y emoción, me enteré de la suerte corrida por mis compañeros de
Escuadrilla y de todo lo acontecido en esos eternos días.
Al otro día, reviví la emoción y la angustia de la espera, cuando vi las Escuadrillas que partían hacia el este,
internándose en el mar, a buscar el combate, no a morir por un accidente, sabiendo que la muerte está allí enfrentándola,
muriendo o matando por !o que le quitaron por la fuerza, pero que nunca dejó de pertenecerles.
Era el día 8 de junio de 1982, que en el futuro se le conocerá como "EL DÍA MAS NEGRO DE LA FLOTA".
Me hubiera gustado sacar una foto, la noche en que el helicóptero me llevó desde el barco al Continente. Recuerdo que
se fue achicando rápidamente debajo mío, dejando una estela tras de sí, mientras entraba a puerto; en el ciclo brillaba una
luna grandota y una sensación tremenda de alivio me invadió. Nunca creí llegar vivo al continente. Después de la eyección
temí muchas veces que ellos me mataran. Cuando me llevaron a un barco inglés comencé a temer a los pilotos de la Fuerza
Aérea Argentina, que en cualquier momento podían atacarnos; cuando me trasladaron a un barco nuestro temía los
submarinos de ellos, los días en el mar no pasaban nunca por eso mientras el helicóptero se elevaba y mi pesadilla se
empequeñecía debajo, iluminada por la luna; deseé tener una cámara para grabar ese preciso instante, en el que me sentí
como Lázaro, que volvió desde la misma muerte.
Luego a casa, el reencuentro, las lágrimas, el recibimiento de mi querido pueblo que me trató de héroe, sin saber que en
nuestra Fuerza Aérea Argentina, las medallas y ese calificativo, están reservados para esos privilegiados que tuvieron el
9
honor de dar la vida por la Patria.
9 NOTA DEL AUTOR: Ruego a todo aquel que lea este relato lo haga con el debido respeto, ya que ocurrió
exactamente así y quien lo vivió no deseaba hacerlo saber, pero accedió por dos razones, la primera el afecto que siente
hacia mí y yo por él (fui su instructor cuando era cadete de segundo año en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, y
allí aprendí avalorarlo por su humildad, su capacidad y principalmente por sus virtudes morales) la segunda fue que
considero que quienes compran un libro en el que habla del sacrificio de la propia vida por un ideal y siempre está presente
Dios, tienen la suficiente madurez para comprender y apreciar el relato de la terrible prueba que debió superar.
CAPITULO XIX
Por la noche el cañoneo de las fragatas, en el día los bombardeos de los Vulcan, en el suelo la humedad
permanente y en el cielo los Harriers los buscaban; pero los Pucará seguían saliendo, volando hasta en los días en
que "ellos" no podían hacerlo; fiel y leal como un caballo criollo.
El peligro era constante, pero cuando yo realmente me sentía indefenso, era en los momentos previos a poner mi avión
en marcha, mientras me ataba y veía inconscientemente como una película que me retrotraía al 1° de mayo; cuando dos
buitres oscuros, con sus alas plegadas y bajas, dejaron un reguero de destrucción y muerte con sus bombas prohibidas. El
Teniente DANIEL JUKIC y los Suboficiales que prestaban apoyo a su Pucará, quedaron para siempre en la pista de Ganso
Verde.
Despegué como numeral del Primer Teniente MICHELOUD, para brindar apoyo a Darwin, que se resistía a caer.
Nuestro blanco se encontraba al norte de la Base.
Entramos por el sur del Estrecho San Carlos, virando luego hacia la derecha, dentro de la Bahía de Ruiz de Puente,
poniendo luego rumbo sur. Esa era la zona.
Algo se movió, y la tierra pareció cobrar vida, misiles, munición trazante, explosiones y todos parecían venir hacia mi
avión.
¡No debía desconcentrarme!, lancé una salva de cohetes que dieron en medio de ellos; por mis auriculares (audífonos
del casco), escuché al "CÓNDOR" que gritaba: ¡¡¡Buena puntería, ese es el lugar, continúe tirando!!!.
Nuevamente apreté el disparador, viendo una jauría de cohetes que se perseguían hacia el blanco; cuando de pronto,
comencé a sentir como martillazos que sacudían una y otra vez a mi avión.
Una luz, una explosión y en el panel de instrumentos que se encontraba a mi derecha, dentro de la cabina, comenzaron
a saltar chispas para todos lados, como fuegos artificiales. Escuché un ruido, como el que producen las brasas bien
prendidas, y vi en mi carlinga (burbuja transparente que cubre la cabina) que se astillaba en mil pedazos, y entre el humo,
penetró el aire helado.
Yo volaba a 10 metros del suelo. De un palancazo (los aviones de combate se pilotean con una palanca y no con un
volante) intenté virar hacia la izquierda intentando esquivar esos puntos dorados que me buscaban, pero mi avión siguió
volando en línea recta ¡Estaba sin comandos!
Mis manos volaron hacia la manija de eyección (sistema que automáticamente saca al piloto con su asiento de dentro
del avión y luego abre el paracaídas). Ya nada podía hacer, estaba muy bajo, sin poder dominar a mi máquina, y sentía a la
muerte muy cercana, pero no tenía miedo y estaba tranquilo.
Sentí una aceleración tremenda, no me desmayé, y el impacto del aire helado me dejó sin respiración. Vi hundirse entre
mis piernas a los restos de mi avión, del que quedaba sólo la mitad, al que todavía le seguían tirando con todo lo que
tenían; .... evidentemente, les había hecho mucho daño.
No recuerdo cuándo se abrió el paracaídas, sólo se que de pronto sentí el impacto contra el suelo (dicen los que me
vieron saltar desde las líneas propias, que se terminó de abrir a sólo 30 metros del suelo).
Sabía que había caído entre ellos, intenté correr, me enredé en el paracaídas y volví a caer, ya estaba rodeado, vi las
bayonetas caladas y pensé: ¡"Gatito" a poner las cuentas en orden con el Señor, porque te llegó el momento !.
.Un grito, una orden, y me despojaron de mi equipo de supervivencia, mi revólver, mi cuchillo y a empujones me
llevaron a la retaguardia, yo no tenía ningún apuro, pero ellos evidentemente estaban apurados y asustados.
Un cañonazo criollo pegó muy cerca y me sentí arrojado al suelo mientras me cubrían la cabeza con un casco.
Al anochecer me llevaron con un grupo de prisioneros Argentinos; muchos estaban heridos.
Yo tenía solamente una camiseta, el buzo de vuelo y mi campera, más una preciada y corta bufandita, de esas que nos
enviaban las mujeres Argentinas para aliviar nuestro frío, a la que yo cuidaba como un tesoro.
Estábamos a la intemperie.
Esa fue la noche más larga de mi vida, el frío era terrible y tenía miedo que se rompieran mis dientes por la forma en
que castañeteaban.
Los lamentos de un herido me penetraban el cerebro y las piernas se me empezaron a congelar.
Le pedí a uno de los nuestros que intentaba dormir junto a mí, si podía acostarse sobre ellas y así lo hizo; me sentí algo
mejor.
El viento implacable nos aplastaba contra el piso húmedo, mientras las estrellas, frías y lejanas, brillaban sobre
nosotros.
Al fin, una claridad tirio el horizonte, mientras yo agradecía la luz y a ese camarada que quizás había salvado mis
piernas.
El herido había dejado de sufrir.
Preguntaron quienes estaban en condiciones de caminar, inmediatamente me puse de pie, aunque tenía un golpe muy
fuerte y una torcedura en una pierna, pues prefería el dolor al frío, pero me hicieron sentar nuevamente, mientras trataban
de hacerme entender que vendría un helicóptero a buscarme.
Hacía ya más de un día que no comía, pero no sentía hambre; el frío, el dolor, la falta de sueño, el saber que mi familia
no sabía nada de mí, me habían deprimido bastante.
Cuando llegó el helicóptero me llevaron a empellones y me subieron, demostrando apuro y nerviosismo.
Evidentemente temían un ataque de los Pucará.
Antes de subir, uno de los soldados me quitó la bufandita y no sé por qué, me sentí desprotegido.
El frío me penetraba hasta los huesos, quedé tirado junto a la puerta abierta mientras un inglés me apuntaba con su
fusil. De pronto, el piloto se dio vuelta y me arrojó un paquete de caramelos, mientras me hacía señas de que me acerque
más a la cabina, hasta donde no llegaba el viento helado. Dos o tres minutos después, dormía profundamente.
Llegamos a San Carlos, antes de descender me cubrieron con una capucha la cabeza, e inmediatamente me llevaron a
una sala para ser interrogado; un hombre de apellido García, servía de traductor. Me preguntaron sobre nuestras defensas y
cantidad de tropas y aviones, no les dije nada, aunque me di cuenta de que no les hacía falta, estaban muy bien informados.
No me forzaron a hablar.
García me preguntó como me llamaba y a partir de ese momento comenzó a llamarme por el nombre. Cuando salíamos
del local, sonó la alerta roja y, cuando no podía verlos, escuché las explosiones y el ruido de
nuestros aviones que atacaban.
García me empujó contra algo que se parecía a un terraplén mientras me cubría la cabeza con un casco. Pasado el
peligro, me llevó a otro lugar y me dijo que se ausentaría por unos días. Cuando él se fue, el trato
cambió, me hicieron colocar sentado con las piernas cruzadas, las manos a la nuca, y un soldado inglés a mi lado que me
obligaba a permanecer con el torso erguido.
La debilidad, el frío, los músculos adormecidos y el dolor de mis golpes eran terribles. Así permanecí horas, con mi
verdugo al lado. En un momento dado me caí hacia atrás, golpeándome muy fuerte en la cabeza; lo que los asustó un poco.
Vino un médico que me tomó el pulso y me sacó de esa situación.
Cuando volvió García y me vio tan desmejorado, me preguntó:
— Miguel ¿quién te ha hecho esto ? — a lo que yo contesté: — "No sé cómo quiere que sepa con esta capucha negra".
Aparentemente sentía afecto por mí, pues cuando advertía que mi ánimo estaba algo decaído, me preguntaba: —
¿Cómo estás Miguel? — y me palmeaba la espalda.
Tiempo después, junto con otros oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, cuya compañía me terminó de recuperar,
fuimos llevados al "SIRGERAINT", en el que vivimos algo mejor.
Abordo fuimos trasladados al centro de la flota para reabastecerse de combustible. Realmente era imponente la
cantidad de sofisticadísimos buques de guerra allí reunidos, e interiormente sentí una profunda satisfacción al saber que
esa poderosa flota temía y respetaba a nuestros aviones.
Luego volvimos hasta San Carlos, en donde permanecimos hasta el 11 de junio, si mal no recuerdo.
Mi mayor preocupación era que mi familia hacía más de 15 días que lo único que sabía de mí era que había
desaparecido en combate, y yo sentía la tremenda impotencia de no poder gritarles ¡Estoy vivo!.
Nos reunieron y un general inglés nos dijo dos hermosas frases "Mañana serán embarcados para ser devueltos a su
Nación en un Puerto neutral " ...eso, si la Fuerza Aérea Argentina lo permite —añadió con una sonrisa. El orgullo me
hinchó el pecho.
Comíamos durante la navegación una comida diaria, pero súbitamente el menú cambió, hasta helado nos dieron. No me
explicaba la razón hasta que nos encontramos en la Cruz Roja Internacional y todo se me hizo claro, querían quedar bien
ante el resto del mundo.
Dos días después desembarcaba en el Uruguay y corría a un teléfono para decirle personalmente a mi querida esposa
que su pesadilla había terminado.
CAPITULO XIX
La Fuerza de Ataque enemiga bloqueaba totalmente el acceso por mar, a las islas desde el día 12 de Abril 82. En el espacio
aéreo, si bien el enemigo pretendía ejercer el dominio del aire, la Fuerza Aérea mantenía el puente aéreo entre el
continente y el Aeródromo Puerto Argentino, y obtenía la superioridad aérea local en las áreas de su interés, tal como lo
demostraba los exitosos ataques que la flota sufría y que le ocasionaban severas
pérdidas (6 buques importantes hundidos y no menos de 8 con averías de variada importancia).
En las islas ya se había producido el desembarque de la fuerza invasora la que iniciaba su aproximación para la batalla
de Cerro, que según el dispositivo y los medios terrestres argentinos, sobrevendría en proximidades de Puerto Argentino.
En el camino de esa aproximación se encontraban Prado del Ganso y Darwin, localidades que eran atacadas por los
Segundo y Tercero Batallones de Paracaidistas Británicos.
El TWIN OTTER es un avión de ala alta de dos motores turbohélice con tres de aterrizaje fijo, con capacidad de
realizar aterrizajes y despegues en muy cortas distancias y en pista de cualquier conformación incluso aquellos no
preparados y con nieve o agua. Desarrolla una velocidad máxima de 245 km/hs. con una autonomía de vuelo de hasta
04:30 horas transportando 15 pasajeros o 1.200 kgs. de Carga; ó 6 camillas para evacuación de enfermos y 5 pasajeros; o
transporte y lanzamiento de 10 paracaidistas con equipo completo.
Opera en la Patagonia, desde fines de 1968 haciendo vuelos LADE con asiento en la IX Brigada Aérea y en la Base
Aérea Vicecomodoro Marambio como avión de enlace interbases, rompiendo desde 1968 el aislamiento en el continente
blanco.
Junto con los demás aviones de la Fuerza comunica a la Patagonia con el resto del país por intermedio de LADE,
colaborando para su desarrollo desde 1.966.
OPERACIÓN RESCATE
28-Mayo-13:20 horas
La IX Brigada Aérea recibió la orden del Comandante de la Fuerza Aérea Sur, de realizar evacuación de tripulantes de
Fuerza Aérea y personal de la Armada desde Puerto Calderón —Isla Borbón, al continente utilizando un avión DHC-6
(Twin Otter).
La pista a ser utilizada tenía previo a las operaciones, 700 mts. de longitud, de los cuales sólo eran aprovechables 500
mts. Por zanjas, chorrillos, pozos y tierra blanda en sus cabeceras.
La planificación de la operación tuvo en cuenta entre otros detalles, los siguientes:
— Situación táctica operacional.
— Distancia de esa pista a distintas alternativas en el continente.
— Meteorología.
— Distancia disponible de pista y dureza del terreno para el peso de operación en arribo y despegue.
No resultó difícil la selección de tripulantes, porque todos estaban capacitados y dispuestos a la tarea.
Más complejo resultó el acondicionamiento del avión, debido a la puesta a punto en su interior de cuatro tanques de
combustible adicionales a fin de lograr mayor autonomía que permitiera el viaje de ida y regreso en vuelo rasante.
Un avión F-27 de la IX Brigada fue preparado y dispuesto para apoyar la misión, con las tareas de:
— Retransmisión de mensajes
— Detección radar del enemigo.
— Cambios en la situación meteorológica
— Búsqueda y salvamento en caso de ser derribados
Una hora y media después de recibida la orden del Comando de la Fuerza Aérea Sur, el Twin Otter, caballito criollo de
LADE en nuestra Patagonia, estaba despegando desde Comodoro Rivadavia, con el destino fijado.Lo hacía con 1.250 kg.
excedido sobre el máximo peso de utilización militar. Su objetivo: Rescate de tripulantes eyectados en paracafdas y
heridos en combate. Siguiendo su plan de vuelo, mantuvo 2.000 mts., de altura hasta encontrarse a 300 km. de Puerto
Deseado, bajando luego a "peinar sus olas" para no ser detectado por los radares de fragatas inglesas o; de San Carlos,
donde tenían controlada y estabilizada su cabecera de desembarco (50 km. del destino fijado). Por supuesto, la sal flotante
en la humedad del mar y espuma de las olas, se pegaba en los parabrisas restando casi totalmente la visión. Además, ya a
120 km. del objetivo, se perdió contacto radio-eléctrico con el avión retransmisor.
De acuerdo con la lectura del equipo Omega, el T-82 se encontraba sobre el objetivo, pero, por la neblina reinante, la
oscuridad y sal en el parabrisas, fue imposible localizar el pequeño tramo de pista disponible. Además, no pudo
establecerse enlace con el control. Más adelante nos enteramos que la situación táctica en esos momentos era de alerta
roja. Por lo anterior y limitaciones de combustible, se decidió regresar, para efectuar al día siguiente un nuevo intento.
28-Mayo-21:50 horas
Luego de siete horas y veinte minutos de vuelo, aterrizó el T-82 en Comodoro Rivadavia. Los momentos vividos por su
tripulación sólo podían despertar orgullo entre sus camaradas por el intento, producto de una verdadera vocación de
servicio para el cumplimiento de la humanitaria misión.
29-Mayo-Hora "H"
Traslado del T-82 a Puerto Deseado para completar combustible y facilitar así mayor autonomía y tiempo de vuelo
sobre el objetivo. Despegue de Puerto Deseado. Tanques llenos para volar 400 km. a 2.000 mts. de altura y luego 500 km.
sobre la superficie del mar. Después de evaluar los inconvenientes de la salida anterior, se fijó la siguiente misión:
—Llegar de día a Puerto Calderón para lograr el aterrizaje y rescate de tripulantes de Fuerza Aérea, Armada y
heridos.
29-Mayo-16:25 horas
Sería redundancia el repetir las mismas contingencias del vuelo anterior. La diferencia es que se llegó con luz diurna.
A esa hora se realizó el aterrizaje del T-82 en la Isla Borbón. Los restos de pista disponibles estaban obstruidos por
cráteres de bombas que media hora antes, aviones ingleses habían dejado caer.
Sólo las performances de ese avión y la pericia de quienes permanentemente operan LADE en nuestro Sur, pudieron
lograr el resto. Pero no estaba todo completado; Alerta Roja y abandono del avión por nueva presencia aérea Británica.
Lo que pasaba, es que esta pista estaba muy próxima a San Carlos, en ese momento definitiva-mente en manos inglesas y
sus radares controlaban todo ese sector. La tripulación no se quedó quieta. Durante esa alerta recorrió caminando la pista
para aprovechar las pocas posibilidades que ofrecía el despegue, ya que este debía realizarse con exceso absoluto de
peso. Para este evento fue acompañada por personal de la Armada quienes les indicaban los daños existentes. De esa
revista surgió que disponían de 300 mts. de longitud por 10 mts. aproximadamente de ancho; aviones destruidos a ambos
márgenes de pista, y una colina de 300 mts. de altura en la dirección de despegue. Asimismo, restos de explosivos y
elementos extraños diseminados. Al Comandante de aeronave se le requirió trasladar 12 personas lo que resultaba
imposible. Se realizó alije de combustible (350 litros aproximadamente), lo que marginaba la autonomía de regreso.
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Con las medidas adoptadas, se pudieron embarcar solamente 6 personas, debido al exceso de peso existentes para el
despegue.
29-Mayo-17:55horas
Se realizó el despegue en condiciones nocturnas con fuerte viento cruzado de la izquierda, estableciéndose de inmediato
vuelo rasante sobre el mar. Aproximadamente 80 km más adelante se reestableció el contacto radioeléctrico con el F-27
retransmisor.
29-Mayo-20:40 horas
Aterrizaje del T-82 en Puerto Deseado, recarga de combustible y traslado a Comodoro Rivadavia donde se arriba a las
22:30 horas.El detalle del personal rescatado es el siguiente:
- Urna conteniendo los restos del Ten. Volponi (F.A.A.)
- My Puga (F.A.A.) eyectado de M-V
- Cap. Dfaz (F.A.A.) eyectado de M.V
- Tres oficiales de la Armada Nacional
- Un soldado conscripto (ARA)
Conclusiones:
Misión Cumplida.
Hombres, máquinas, sistema de armas, exigidos al máximo en consecución de las misiones impuestas. Si bien es
característico en los hombres de armas el lema de "Eficiencia en silencio", se distingue ahora en este avión de transporte,
al esfuerzo de todos los que posibilitaron la Operación Rescate. Los tripulantes afectados a la operación fueron:
28-May-1982 Misión Rescate Uno:
En el Foker F-27, uno de sus tripulantes era el My. Barosa en quien representa a su abnegada tripulación.
CAPITULO XXI
"EL ROCA"
Simplemente otro integrante de la R.O.A.
RELATA: Alférez EGURZA (Integrante de la R.O.A).
Durante quince dfas, compartí una ardua tarea con un soldado en un pequeño puesto de observación, cuyo indicativo era
"ROCA", ubicado en una saliente sobre la costa cerca del estrecho de San Carlos (Punta Cantera). Zona muy húmeda, al
punto que todo nuestro equipo, armas, municiones, vestimenta y hasta la misma carpa se humedecían. El rocío de la noche
nos obligaba a resguardarnos en la carpa, cuyas ventanas y puertas debían permanecer abiertas, para mantener vigilancia.
Durante el día, debíamos hacer secar el calzado y la ropa ya que al permanecer húmedos, el frío se hacía sentir mucho
mas. Una vez al día desarmábamos el armamento y lo limpiábamos cuidadosamente, pues el óxido avanzaba rápidamente.
Periódicamente, un Bell nos aprovisionaba de alimentos, y al agua la obteníamos de una pequeña vertiente en medio de
unas rocas. Nuestra misión era la de informar los movimientos enemigos y dar alerta temprana a la base del ataque de
"bandidos" (Sea Harriers). Viviendo en tensión permanentemente, con todos los sentidos puestos en los posibles
movimientos. Veinte kilómetros nos separaban de la base, aprendiendo a apreciar que nuestras vidas dependían de nuestra
habilidad para sortear los ataques, ya que no recibíamos apoyo en dichos casos. Nos-comunicábamos con la central por
medio de unos pequeños equipos de mano que para economizar cargas, eran prendidos únicamente en el momento de la
transmisión. En el transcurso de una noche muy frfa, al encender el equipo para comunicarme con la Base, escuché que un
puesto vecino informaba que un helicóptero acababa de pasar muy cerca de ellos. Después de dar varias vueltas a su
alrededor, descendieron no pudiendo comprobar si había dejado alguna persona. La alerta roja estaba en marcha por lo
cual después de escuchar el informe anteriormente mencionado quedé muy atento en aquella dirección. Al cabo de tres
horas, comencé a ver un surtido fuego de fusiles sobre el puesto vecino. Era indudable que habfa sido descubierto; las
transmisiones de este cesaron y se perdió contacto. Nuestra preocupación iba en aumento, existía una pregunta, ¿qué
suerte habrían corrido?, no teníamos respuesta. Minutos más tarde comenzaron a encenderse bengalas en el cielo,
acompañadas de un sin fin de disparos que se cruzaban. Eran evidentemente dos Comandos y esta vez se encontraban
muy cerca de nuestra posición, por lo cual decidí replegar unos trescientos metros del lugar donde nos encontrábamos, el
combate se acercaba lentamente pero en forma constante e inexorable hacia nuestra posición, en esos momentos me
comuniqué con la base y pedí que informen a los nuestros que participaban en combate de nuestra presencia, con el fin de
evitar ser batidos por propia tropa. De pronto todo cesó, no se veían más disparos entrecruzándose en el cielo, todo volvía
a ser silencio. Decidí que permanezcamos en dicha posición en espera de los acontecimientos. En las dos horas siguientes,
no se quebró el silencio, ni pudimos observar movimiento alguno. Volvíamos lentamente a nuestra posición original pero
a mitad de camino, una bengala iluminó el terreno, estaba sobre nuestras cabezas. La reacción fue instintiva, ponernos a
cubierto, el problema era dónde, ya que no había ningún lugar apropiado, todo era llano. Los disparos comenzaron, unos
nos pasaron cerca. ¡A tierra! fue la orden,
el soldado interpretó al instante, el fuego continuaba y en ese momento comencé a escuchar pasos a unos cinco o seis
metros a mi derecha; entonces, esos disparos iban dirigidos a ellos que se encontraban en retirada. Un comando los seguía
de cerca, nos quedamos inpróviles, no los veíamos ya que la noche era muy cerrada, pero sus movimientos se escuchaban
claramente. Le indiqué al Soldado que no haga ningún movimiento ni ruido que nos pudiera delatar. Se colocó a mi
izquierda para prestarme apoyo. Avancé arrastrándome suavemente hacia adelante para poder divisarlos, pero fue inútil, la
oscuridad era total. Nos comenzaron a rodear, la suerte estaba echada y nosotros no estábamos en ventaja pero era
inminente, había que atacar. En esos momentos llevábamos varias horas a la intemperie y mojados por el rocío, el frío nos
calaba los huesos y perdíamos sensibilidad. No podía empuñar bien mi fusil ya que tenía una mano casi congelada.
Comencé a disparar, el soldado se encontraba detrás mío en oblicuo, no podía tirar desde esa posición y prácticamente no
se podía mover, estaba casi congelado. Sin embargo debíamos resistir lo más que pudiéramos, el Comando que venía en su
persecución nos prestaría apoyo. Voy a resumir en pocas palabras lo ocurrido. Nunca tomamos contacto con el grupo
comando que venía atrás. Al regresar a la Base, después de unos días nos enteramos que ningún grupo había salido a
reprimir el ataque de ese comando enemigo. De lo ocurrido se desprende que dos comandos descendieron esa noche,
ambos con la misión de atacar nuestros puestos. Uno llegó a su objetivo, el puesto vecino; el otro que nos buscaba a
nosotros se perdió en la noche y empezó a dar vueltas hasta que se encontró con el otro grupo y se trabaron en combate, los
dos eran enemigos. En el amanecer del nuevo día habiendo quedado atrás ese incidente, a las 8:00 horas, entre una pesada
bruma que dificultaba la visibilidad, alcancé a vislumbrar un objeto en el horizonte. Comunicándolo en el acto me
solicitaron nuevos datos, debido a la escasa visibilidad no los pude ver, media hora más tarde habiéndose levantado la
bruma, pude distinguir una fragata, a la cual le sucedieron otras en los minutos siguientes; comuniqué la novedad a la
Base, quién procedió a informar a Puerto Argentino y de allí al Continente. Las fragatas avanzaban en perfecta formación,
cubriéndose continuamente entre si, mientras navegaban muy cerca de mi posición, dando cobertura a un barco que se
encontraba detrás de una loma el cual no se podía ver. Sin embargo su presencia era evidente ya que ésta había comenzado
a disparar sus cañones hacia la base. Lo hacían en series, entre las cuales se dejaba un lapso de aproximadamente tres
minutos.Cada vez que comenzaba la serie, avisaba a la base rápidamente ya que desde que se producía el disparo pasaban
unos quince segundos hasta que se producía el impacto. Era el tiempo suficiente para que el personal que se encontraba
desconectando un radar (claro objetivo enemigo), se pusiera a cubierto hasta que el número de impactos coincidiera con
los informado- por este puesto. Para ello usaban un vocabulario previamente acordado, debido a que nuestras
comunicaciones podrían ser interferidas por el enemigo. Así, "PEPAS", equivalían a disparos de cañones, "PALAS" a
helicópteros, "BANDIDOS" a los Harriers, "TORTUGA" a los infantes, y un sin fin más. El helicóptero había descendido,
dejando un hombre a unos 2.800 metrosdelos cañones. Todos los movimientos eran 'nformados a la Base y éstos a su vez
eran analizados en el puesto Comando del cual surgían las órdenes para la defensa, nuestros aviones atacaron la flota, una
y otra vez, hasta que a las 14:30 horas la fragata estalló envuelta en llamas. En ese momento, una alegría que desbordaba
todos los límites conocidos, nos invadió. Sólo atine' a decir por la radio: "Una de nuestras gloriosas escuadrillas, acaba de
darle a una fragata, se hunde y el resto de la flota se retira a toda máquina". (Eran Mirage V "Dagger"A4B). Huyen del
combate y a continuación nos abrazamos. Creo que jamás experimenté una sensación
igual. Nos unía un objetivo común y a su vez, grandioso: LA DEFENSA DE NUESTRA TIERRA, un sentimiento puro
por el cual todos trabajamos como una gran familia, compartiendo alegrías y tristezas, alimentos o hambre. La fragata
siguió en llamas, no podía controlar su rumbo, así navegaba a la deriva a la vez que se alejaba de la costa. Recién al otro
día, a las 09:00 hs. se hundió de popa y media hora más tarde desapareció bajo la superficie para nunca jamás emerger.
Esa misma tarde aparecieron los Sea King, lanzando cargas de profundidad en el estrecho. La operación se repetía una y
otra vez. Empezaron a pasarnos muy cerca. Para evitar ser vistos, nos desplazamos unos 600 metros, cerca de una casa
abandonada. Desde allí seguíamos la observación. Después de sobrevolar la zona en forma detenida se marcharon. Por lo
tanto, volvimos a nuestra posición original. Al llegar a ella, apareció un Sea King sobre nuestra vertical; nos dio tiempo
apenas de correr unos metros y arrojarnos cuerpo a tierra con un equipo ligero debajo de nuestros cuerpos, i Habíamos
sido descubiertos!, en ese momento nos habíamos quedado sin equipo- transmisor. Ellos no tardarían mucho tiempo en
regresar con grupos comandos.Desplazamos nuestra posición unos 2.000 metros, hacia una cadena montañosa. Lo
previsible sucedió; con nuestros prismáticos podíamos observar a los soldados que habían descendido y estaban
rastrillando la zona; no tardarían mucho en localizarnos, puesto que por las condiciones del terreno y su vegetación se
hacía muy difícil ocultarse. El helicóptero los guiaba desde el aire, se acercaban cada vez más.sólo quedaba comenzar el
repliegue; no teníamos en ese momento provisiones de agua y así sostener una posición era imposible. Comenzamos a
caminar rápidamente pues el helicóptero nos se guía los pasos y el grupo comando nos buscaba en tierra. No poseíamos
brújula ni cartas del terreno, que habían quedado en la carpa, sólo nos podíamos guiar por una huella, a muy prudente
distancia, ya que era muy arriesgado acercarse a ella. La noche se nos venía encima; a las 18:00 hs. la oscuridad era total,
la búsqueda se había prolongado hasta las 17:30 hs. Seguimos caminando y perdimos la huella, no teníamos referencias,
pero había que ganar tiempo; sabíamos que por la mañana nos volverían a buscar. La noche era cerrada, lo que sumado a
las irregularidades del terreno y la falta de orientación nos hacían imposible seguir. Con unas pequeñas matas hicimos un
parapeto que nos protegía contra el viento, el que nos hacía más insoportable el frío. Había alcanzado a escapar con una
camiseta de invierno y la campera. Al dejar de caminar comenzamos a congelarnos, había que permanecer en movimiento
ya que era lo único que nos podía salvar del frío. Decidí continuar, cuando de repente vimos reflejos de luces en el
horizonte, por las que nos guiamos, pensando que podrían ser vehículos de la Base. Caminamos aproximadamente una
hora y media más, mi borceguí' izquierdo estaba totalmente destrozado y el soldado se caía a cada rato. Deberíamos
detenernos, no quedaba otra salida. Nos acostamos en un pequeño pajonal que apenas nos alcanzaba a cubrir, nos pusimos
uno junto al otro y nos cubrimos con pasto. El frío no nos dejaba dormir, ni siquiera descansar, parecía que esa eterna
noche se hubiese detenido; comenzó a llover y mientras tanto el frío serta menor, pero al detenerse aumentaría nuevamente
y tendríamos pocas posibilidades de llegar vivos al amanecer, el congelamiento se avecinaba. Por fin llegó el amanecer de
ese esperado día: casi no nos podíamos mover; lentamente nos fuimos poniendo en camino, estábamos desorientados; sólo
al cabo de dos horas divisamos el radar de Darwin y hacia allá nos dirigimos.. Tuvimos que bordear una entrada delcanal
de unos tres kilómetros, hasta poder cruzarlo y luego de unahora nos encontramos con un grupo propio que estaba en un
tractor colocando minas en la avanzada. Estábamos extenuados y nos faltaban 4 ó 5 kilómetros más, pero nos quedamos a
ayudarlos, pensando en que luego nos iríamos con ellos en el tractor. Llevábamos una hora
minando cuando paso un vehículo de los nuestros y nos fuimos con ellos hacia la Base. Poco más adelante encontré un
miembro de la R.O.A. y me bajé a saludarlo, fue una alegría muy grande el encontrarnos ya que hacía 20 días que no nos
veíamos.. Estaba guiando con su equipo de radio el repliegue de un puesto desde la montaña. Mirando los mapas
comprendí' que las luces que había visto la noche anterior era la de una patrulla inglesa que había ido a atacarlos.Este
capítulo es mi agradecido homenaje a los radioaficionados civiles que compartieron el peligro, el frío y el hambre con
nosotros, como miembro de la "Red de Observadores del Aire", en ellos represento a todos los civiles que compartieron la
batalla con nosotros, los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina. Sus nombres eran: S. M. Alfredo OCAMPO
(Encargado de la R.O.A. en Malvinas) y señores Carlos LORI, Abel RAMÍREZ, Carlos BIASOTTO, Roberto PARETS,
Sergio RIDELNID, Jorge NOGUERA, Rafael ESCUTI, Luis MONTI, Enrique GUEVARA, Erio DÍAZ, Raúl BOTÍN,
Terciano SAMPIERI, Ramón MANCILLA, Julio ROTEA, Eduardo MALEH, Roberto POLLETTI, Luis OLIVIER,
Ricardo CINSIGLI y Gustavo LESCANO.
CAPITULO XXII
" EL HIENA"
A veces en grupo de dos o tres, los integrantes de la Red de Observadores del Aire, supervivieron al aire libre
en ese rigurosísimo clima. Jamás se sabrá la cantidad de vidas que salvaron gracias a su oportuno aviso.
Ya habfan transcurrido tres semanas desde la recuperación de las islas Malvinas y con el "GRINGO" (Alférez EG U RZA),
sentíamos una impotencia muy grande al no poder ir pero en la tarde del domingo 25 de abril, llegó ese bendito mensaje
solicitando dos Oficiales para la R.O.A. Nos presentamos de voluntarios y allá fuimos. Cuando las ruedas del Hércules
chirriaron contra la pista de Puerto Argentino, lo miré a EGURZA y le dije simplemente ¡Lo logramos ! Mientras el
helicóptero CHINOOK avanzaba hacia Darwin, asiento de la Base Aérea Militar "CÓNDOR", contemplábamos el
hermoso paisaje de las Islas. Luego de una calurosa bienvenida, nos incorporamos junto con los Alféreces SASSONE,
VÁZQUEZ y DAGHERO a la R.O.A. Nosotros no vetamos la hora de estar en nuestros puestos. Los lugares de
observación eran cuatro y yo debí quedarme como enlace de ellos en el puesto de Comando, por ser el más moderno (el de
menos antigüedad en el grado), el dfa 28 de abril. El 1° de Mayo, luego de los ataques, los muertos y los heridos, tomamos
conciencia de lo que viviríamos en !os días subsiguientes. El 4 de Mayo fui a relevar a otro Oficial, la posición quedaba en
la montaña; colocamos la carpa junto a unas grandes piedras, para que nos protegieran del viento helado y de miradas
indiscretas.junto conmigo había un Soldado, con el que estábamos alerta dfa y noche. El frío se hacía sentir duramente,
agravado por el constante viento. La lluvia y la nieve por las noches eran realmente insoportables, hasta tal punto que
debíamos golpearnos las piernas con la culata del fusil para sacarnos el hielo. Era imposible hacer fuego, no sólo para no
delatar nuestra posición, sino que a raíz del fuerte viento, la carpa se había roto y el agua entraba por todos lados. Cada día
que pasaba hacía compenetrarnos más de la importancia de nuestra misión, en la cual, pese al rigor del clima, tuvimos
grandes alegrías, ya que todas las entradas de los Harriers,eran avisadas con tiempo para cubrirse y preparar la defensa. De
vez en cuando veíamos a lo lejos algunas explosiones; un día explotó una fragata en la Bahía de Ruiz de Puente. Por el
cielo pasaban los Harriers "estelando". justo cuando nos quedamos sin baterías para el equipo de radio, atacaron los
Harriers, y en nuestra desesperación por avisar, abrimos fuego con nuestros fusiles contra ellos. Vieron las trazantes desde
Darwin y poco después nos dijeron: — ¡Bajaron uno !. Habíamos justificado el que nos enviaran allí. Poco a poco fue
naciendo una gran amistad, propia de quienes se necesitan entre el soldado y yo. Tras 21 días volvía a la Base, para
soportar allí intensos cañoneos navales y ataques de comandos ingleses. El puesto en donde yo había estado, fue atacado
durante la noche y todos sentimos la
impotencia de saber que no podíamos hacer nada por evitar las seguras muertes de mis camaradas. Aprendimos a
aprovechar todo lo que nos diera el terreno, que nos proveía de agua y alimentos. Estaba junto a la radio cuando de pronto
escuché una voz muy débil - "NIDO" - "HIENA" llama - i ¡Estaban vivos!! Al día siguiente fuimos a buscarlos en
helicóptero y yo me quedé en ese lugar. Por primera vez sentí una sensación extraña como si nos estuviesen observando,
con lo cual el Soldado y yo, seríamos hombres muertos. Mi instinto no falló, esa noche aproximadamente unos 30
Comandos Ingleses intentaron eliminarnos. Descendieron de un helicóptero Sea King en un lugar próximo por lo que nos
metimos con el soldado en un pozo de agua helada, en el que pasamos toda la noche, dispuestos a vender caras nuestras
vidas. Por un milagro del Señor, la oscuridad impidió que ubicaran nuestro refugio y tras prolongadísimos tiroteos en los
cuales puederi haber llegado a tirarse entre ellos, se fueron. Nos arrastramos en sentido opuesto a la Base, subiendo la
pendiente. Tras muchas vicisitudes llegamos a Darwin, enterándonos que el "GRINGO" había pasado por situación
similar. Mi próxima posición se encontraba ubicada sobre el canal este de CH01SEUL SOUND, casi enfrente a WALKER
CREAK, allí recibimos el nombre de M.7. Eramos dos Oficiales y dos Soldados, lo que nos ayudó psicológicamente,
viviendo sobre una planicie en la que cavamos pozos para vivir. Allí aprendimos a convivir con las ratas que abundaban,
pues no habfa otro remedio. Cayó DARWIN y todos los ROAS, quedamos aislados; ahora debíamos llegar a Puerto
Argentino, caminando en ese clima, sin medios y rodeados de enemigos. Nuestra inquietud era qué habfa pasado con la
gente y que había sido del "BIGUÁ" (Alférez DAGHERO) que estaba del otro lado del canal y el único lado por donde
podía pasar era DARWIN, que estaba tomado por el enemigo. Cuando lo llamamos por radio nos contestó con una alegría
inmensa, sabiendo que estábamos bien. Le dijimos que replegara, con los dos Soldados que estaban con él, hasta el puesto
"VASCO", para ello deberían caminar todo un día y noche sin parar y comunicarse con nosotros a las 08:00 horas del día
siguiente. Nevó toda la noche y a la hora convenida no hubo enlace por lo que lo creímos muerto por los ingleses o por el
frío, pero luego fue rescatado en una misión de gran riesgo por la gente de Puerto Argentino. Para nosotros esos fueron
días de arduo caminar, llevando a cuestas el armamento, los equipos y la radio a través de muchos kilómetros , pasando
hambre, frío, viviendo en los arroyos durante el día y movilizándonos durante la noche por evitar ser detectados por sus
helicópteros. Luego de haber cruzado muchos arroyos descalzos y sin pantalón, de encontrar la posición de otros R.OA.
que habían sido atacados el dfa anterior, nos fuimos dando cuenta que avanzaban rápi do y estaban preparando el asalto
final a Puerto Argentino. Nos deshicimos de todo lo superfluo y nos quedamos con lo indispensable, armamento, la ropa
que teníamos colocada y la radio; los helicópteros venían pisándonos los talones. Los dolores físicos se acentuaban, el
hambre también, hasta que encontramos una estancia; era para nosotros un paraíso pues pese a que no había comida, había
cerveza y ¡CAMAS!. Llevábamos mucho tiempo sin dormir, y la tentación era tremenda, pero cargamos algunas latas de
cerveza, algo de leche condensada y seguimos la marcha. La cerveza nos produjo vómitos, ya que nuestros cuerpos a esa
altura, sólo aceptaba agua; bajé en muy poco tiempo 14 kilos de peso. Llegamos a otra estancia en la que había Kelpers;
con todo el dolor del alma, les sacamos un vehículo y les cortamos los cables para comunicaciones. Teníamos visores de
luz residual, que utilizábamos constantemente con excelentes resultados. De noche circulábamos con el vehículo con las
luces apagadas, guiados nada más que por visor. Era obvio que el motor podía ser escuchado por ellos, pero no teníamos
otra opción. Por nuestios cálculos, vuelos observados y dirección que llevaban ellos, debían estar próximos a FITZ ROY.
(Se nos habían adelantado con los
helicópteros). Entramos en esa zona y a poco de avanzar nos dimos cuenta de que efectivamente, estaba en manos de ellos
y de que estábamos rodeados, no podíamos seguir. Sentimos odio, frustación y la amargura de pensar que todos nuestros
esfuerzos habían sido en vano, nuestra moral decayó, pero sucedió algo increíble, pudimos arreglar la antena de la radio
que hacía bastante que no funcionaba, logrando informar a Puerto Argentino que "aún estábamos vivos", la cantidad de
helicópteros que habíamos visto, la estimación de las tropas inglesas que había en la zona, que rumbo llevaban los vuelos,
qué máquinas utilizaban, i La R.O.A. estaba en servicio nuevamente y se sentía ÚTIL ! Nos informaron que estábamos en
el centro del grueso del ejército inglés, que no teníamos posibilidad de ser rescatados y nos dimos cuenta de que todo
había terminado para nosotros. Nos dijeron por la radio que nada podíamos hacer, nos agradecieron el valor de la
información que obtuvimos y que nos entregáramos. Por ese motivo, acusamos no recibir la última orden por falla de radio
y gritamos - VIVA LA PATRIA, SON NUESTRAS - antes de cortar la comunicación. Estábamos en un mal momento
pero el orgullo por lo pasadaera superior, no había miedo y a la muerte la tomábamos como algo normal ya que nos habfa
merodeado mucho tiempo. Destruímos la radio y el mapa, amaneció y se nos vinieron encima. Era el final, era una
profunda puñalada el perder algo que quisimos, queremos y querremos siempre. Allí habían aprendido lo que era el
verdadero dolor. Estábamos rodeados por fuerzas tremendamente superiores, éramos muertos en vida, pensé en resistir
hasta hacernos matar, pero a los soldados que estaban a mi cargo los esperaban en sus casas y el sacrificio hubiese sido
inútil. Nos interrogaron, nos sacaron los borceguíes y nos hicieron caminar descalzos por la nieve, seguíamos sin comer.
Cuando supieron que éramos de la Fuerza Aérea, cambió el trato, un Oficial se me acercó y me preguntó que había con
mis borceguíes y los del soldado, le contesté que me los habían sacado sus soldados; inmediatamente me entregó sus
polainas de goma, nos hizo dar alimentos y nos llevó a un lugar con calor, era el General jeremy MOORE, Jefe del
componente terrestre inglés. Luego fuimos enviados a limpiar un barco pequeño llamado MONSUMEN y nos enviaron
posteriormente a DARWIN después de haber pasado una gran tormenta, nos sentíamos como sardinas enlatadas golpeando
contra las paredes del barco. Allí nos interrogaron los ingleses, mientras los Gurkas nos custodiaban. También
encontramos el último pelotón de prisioneros Argentinos a cargo de un Oficial del Ejército que fue un ejemplo constante
para sus subalternos, el Sub-Teniente (actualmente Teniente) GÓMEZ CENTURIÓN. Tras algunos fríos conseguí unos
borceguíes de un combatiente Argentino fallecido. Fuimos trasladados a San Carlos donde vi el lanzamiento del misil que
destruyó el avión del más antiguo de nuestros muertos, el Vicecomodoro DE LA COLINA. Posteriormente en el
NORLANS HULL fuimos trasladados a Montevideo, de allí por barco a Río Santiago v luego por avión a Ezeiza. Lo que
más me impactó fue vera a la gente que pasaba distraídamente, 'indiferente como si lo que yo había vivido días atrás fuese
cosa de otro País. La superficialidad y desinterés por los que peleábamos nos dolió. Evidentemente había pasado
demasiado tiempo en el límite que separa a la vida de la muerte, pero estábamos orgullosos de ello y dispuestos a volver
inmediatamente, apenas la Patria lo solicite, para luchar por nuestras Islas Malvinas.
CAPITULO XXIII
" ANGÉLICA"
Este es mi homenaje al personal de comunicaciones de nuestra Fuerza que mantiene unidos a sus hombres
a través desús imprescindibles equipos y su gran capacidad.
RELATA: Un Oficial de nuestra Fuerza Aérea Argentina, que no quiso que figure su nombre por humildad. "Anécdotas
de una guerra siempre hay muchas; lo difícil es rescatar aquellas que aporten positivamente al accionar futuro de la
Institución, de la Nación, de sus hombres y mujeres".
Tal vez tendría que haber invertido los términos y decir Mujeres y Hombres por cuanto esta anécdota corresponde a una
mujer. Una mujer civil, argentina, madre, hija y esposa. Cumplió con todos los deberes de lo que es y además, a su modo,
tomó parte activa durante todo el tiempo que demandó el conflicto con Inglaterra. Su nombre de Guerra, "ANGÉLICA",
así la conocíamos, asi' la escuchábamos, así la sentíamos nosotros, los integrantes del Escuadrón de Helicópteros
desplegado en las Islas Malvinas. Entre las desventajas que presentaba nuestro material, una de ellas fue la dificultad que
teníamos para comunicarnos con cualquier estación de las islas; esto se debía a que nuestra táctica nos imponía volar
constantemente pegados al terreno, siguiendo su contorno para evadirnos del acecho de las patrullas aéreas de combate
enemigas. Elegíamos la más mínima hondonada del terreno para escondernos de la detección visual, radar o armas
antiaéreas. Esta forma de volar hacía que nuestros equipos de radio (VHF) fueran inútiles por cuanto a pocas millas del
despegue ya perdíamos toda posibilidad de comunicarnos y con ello de conocer la posición de los aviones enemigos, ya
sea en nuestra ruta o en nuestros puntos terminales; información ésta que muy eficientemente obtenía el personal de
nuestros radares, y que nos resultaba vital ya sea para poder cumplir la misión y también tener posibilidades de sobrevivir
a ella. Sin esta información, volábamos completamente a ciegas y nos debíamos enfrentar aun enemigo cuya superioridad
en armamento nos imponía evadirlo. Es aquí, frente a este problema donde ANGÉLICA apareció en escena, ella además
de lo que ya dijimos, es una RADIOAFICIONADA; podríamos dar su característica pero ella podría ser identificada y
estamos seguros que no sería de su agrado, simplemente una LU. Desde el preciso momento en que comenzó nuestro
accionar en el conflicto, ANGÉLICA, día y noche entre sus obligaciones cotidianas, apoyada en sus quehaceres por otras
señoras y a veces sin dormir, compartió desde su casa largas y angustiosas horas con nosotros; estando constante y
pacientemente al lado de su equipo haciendo escucha. No sabía muy bien el como, pero si sabía el para que; para ser útil a
nuestra causa; para en sus posibilidades participar y comprometerse.Hasta el día 1° de Mayo su tarea, hablando en clave,
con lugares cambiados y cuidando prolijamente de no mencionar términos que pudieran delatar donde estábamos o que
éramos; se encargó de llevar tranquilidad a los familiares nuestros y de tanta otra gente que se encontraba en el mismo
sitio. También se encargó de que en Buenos Aires se enteraran con celeridad de lo que nos hacía falta y que problemas
teníamos para cumplir la tarea encomendada. Hasta esa fecha su tarea fue importante, tanto como
cada uno de nosotros considerara importante a sus seres queridos. Lo realmente asombroso era que ella, ANGÉLICA,
siempre estaba allí, esperando al otro lado de la línea: Nosotros en una aeronave, ella, en el éter con su equipo de radio. Era
suficiente decir "ANGÉLICA", y de inmediato se escuchaba "SI" o "AQUÍ ESTOY". Para aquellos que saben de
comunicaciones o que están acostumbrados a ella, es algo pocas veces visto y que demostró que para comunicarse, más
importante que la calidad o potencia de los equipos es que EXISTAN DOS VOLUNTADES DE COMUNICARSE. Pero a
partir del 1° de Mayo, si que fue importante su tarea, ANGÉLICA no sabía muy bien lo que significaban las palabras que
nos transmitía; muchas veces eran cosas incoherentes, otras parecía que estábamos jugando o haciendo alguna broma; lo
cierto era que las retransmitía textualmente y con ello nos salvaba la vida. Como dijimos antes, nuestras comunicaciones
tierra-aire no eran todo lo efectivas que deseábamos (por el vuelo que realizábamos) para que nos ayudaran a evadir la
caza enemiga. Por ello es que recibiendo esa información tierra-tierra y no pudiendo hacer enlace con nuestras aeronaves
por razones de frecuencias, distancia y propagación, se la transmitíamos a ANGÉLICA en Buenos Aires, para que a su vez
alertara a las aeronaves con las cuales nosotros no nos podíamos comunicar. Aquí es donde vamos a aclarar porque ella
cumplía tan importante tarea sin entender siquiera que significaba lo que nos retransmitía. Las comunicaciones eran mas o
menos así: "ANGÉLICA"..."SI... PREGÚNTALE A GUSTAVO (el primer nombre del piloto al mando de la aeronave) -
SI NO SE LLEVO EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO". . . "¿GUSTAVO? PREGUNTA ALBERTO SI TE
LLEVASTE EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO" - ... y allí prácticamente se interrumpía la comunicación por cuanto
todos los ojos, la atención, nervios y adrenalina de los tripulantes, se ponía a •pleno en tratar de visualizar y evadir a los
aviones enemigos que se encontraban sobre o próximos a ellos. Son muchas las comunicaciones parecidas a esta, son
muchas sus actuaciones ya sea para ayudar a evadir al enemigo como para ayudar a recuperar a un piloto eyectado, lo
cierto es que ANGÉLICA a veces no durmió o durmió poco, pero por su voluntad estuvo allí con nosotros, con su Patria y
sólo supo porque nos preocupaba tanto el chocolate, recién cuando volvimos a Buenos Aires.. . .Pero no era el "RAYO".
CAPITULO XXIV
'DATOS Y NÚMEROS'
En este Capitulo trataré de dar porcentajes, datos y números, que facilitarán al que no conoce, hacer su propia
evaluación de lo acontecido.
Realizó el 93°/o de las salidas de la Aviación de Combate, que llegaron al blanco en toda la guerra. El 90% de los
pilotos que cayeron durante las acciones de combate, eran de esta Fuerza.
- 04 Mayo 82:
Escuadrilla "ARIES" (1) Super Etendart - Capitán BEDACARRATZ - Teniente
MAYORA RESULTADO: Fragata CL-42 "SHEFFIELD", hundida (Aviación Naval).
12 Mayo 82:
1
Escuadrilla "CUÑA" ( ) - A4B Skyhawk - Primer Teniente BUSTOS (+) -Teniente IBARLUCEA (+)-Teniente NIVOLI
(+) - Alférez VÁZQUEZ (+).
RESULTADO: Fragata GLASGOW" alcanzada por una bomba que la perforó de lado a lado, explotando en el mar.
Escuadrilla "ORO" (1) - A-4B "SKYHAWK – Capitán ZELAYA - Teniente ARPARAS (+) - Primer Teniente
GAVAZZI (t) - Alférez DELLEPIANE.
RESULTADO: Fragata "BR1LLIANT averiada.
-21 Mayo 82:
Escuadrilla "MULA" - A-4B SKYHAWK - Capifan CARBALLO - Teniente RINKE - Primer Teniente CACHÓN
Alférez
CARMONA.
RESULTADO: Fragata "ARDENT", hundida y un buque de desembarco averiado. (Probablemente el "FEARLES")
Escuadrilla "CUECA" (1) - Mirage V "DAGGER" - Capitán MIR GONZÁLEZ - Teniente BERNHARDT (+) -
Primer Teniente LUNA.
RESULTADO: Fragata "ARDENT" hundida.
Escuadrilla "ÑANDÚ" - Mirage V "DAGGER" – Capitán RODHE - Teniente BEAN (+) - Mayor MARTÍNEZ.
RESULTADO: Fragata "ANTR1M" averiada.
ESCUADRILLA "LAUCHA" - Mirage V DAGGER" -Mayor PUGA — Primer Teniente ROMÁN — Teniente
CALLEJO. RESULTADO: Fragata "ALACRITY" averiada (fue llevada al Puerto de Devenport, para ser reparada;
noticia dada a conocer en Ports Mouth, el 18 de junio de 1982).
Escuadrilla "ZORRO" - A-4Q SKYHAWK – Aviación Naval - Capitán PHILIPPI - Teniente ARCA – Teniente
MÁRQUEZ
(+).
RESULTADO: Fragata Clase County averiada.
Escuadrilla "PERRO" Mirage V "DAGGER" – Mayor MARTÍNEZ - Capitán MORENO -Teniente VOLPONI (+).
RESULTADO: Fragata BROADSWORD" averiada.
23 Mayo 82:
Escuadrilla "NENE" -A-4B SKYHAWK - Capitán CARBALLO - Alfe'rez GÓMEZ -Primer Teniente
GUADAGNINl (+)-Teniente RINKE.
RESULTADO: Fragata "ANTELOPE" hundida.
Escuadrilla "TÁBANO, A-4Q SKYHAWK - Aviación Naval - Capitán CASTRO FOX - Capitán ZUBIZARRETA -
Teniente BENITEZ- Teniente OLÍ VEIRA.
RESULTADO: Fragata Clase Amazón Tipo 21, averiada.
24 Mayo 82:
Escuadrilla "NENE"- A-4B SKYHAWK – Vicecomodoro MARIEL - Teniente ROCA - Teniente SÁNCHEZ.
RESULTADO: Transporte de tropas "SIR LANCELOT" averiado.
Escuadrilla "JAGUAR"-A-4CSKYHAWK -1er. Teniente VÁZQUEZ (t) - Teniente BONO (t) - Alférez MARTÍNEZ.
RESULTADO: Una fragata averiada (no identificada).
Escuadrilla "AZUL" - Mirage V "DAGGER" – Capitán MIR GONZÁLEZ - Teniente BERNHARDT (T) –Capitán
MAFFEIS - CAPITÁN ROBLES.
RESULTADO: Un buque transporte averiado ("SIR BEDIVERE).
25 Mayo 82:
Escuadrilla "ZEUS" - A-4C SKYHAWK - Capitán VELASCO - Teniente BARRIONUEVO.
RESULTADO: Fragata CL 42 "COVENTRY" hundida.
Escuadrilla TITO" - Super ETANDART (Aviación Naval) - Capitán CURILOVIC - Teniente BARRAZA'.
RESULTADO: Porta contenedores "ATLANTIC CONVEYOR" hundido.
Escuadrilla "TORO" A-4B SKYHAWK - Capitán GARCÍA (+) - Teniente LUCERO - Teniente PAREDI - Alférez
ISAAC.
RESULTADO: Fragata "AVENGER" averiada.
30 Mayo 82:
Escuadrilla "ZONDA" - A- 4C SKYHAWK - Primer Teniente VÁZQUEZ (t) - Primer Teniente CASTILLO (+) -
Primer Teniente URETA - Alférez ISAAC.
RESULTADO: Portaviones "INVINCIBLE" averiado.
-08Jun82:
Escuadrilla "MASTÍN" - A-4B SKYHAWK – Teniente CACHÓN - Teniente RINKE - Alférez CARMONA.
RESULTADO: "SIR GALLAHAD" hundido.
Escuadrilla "PERRO" - Mirage V "DAGGER" – Capitán RODHE - Primer Teniente GABARI - Primer Teniente RATTI.
RESULTADO: Fragata "PLYMOUTH" severamente averiada (4 bombas impactaron).
-12jun82:
Destructor "GLAMORGAN" severamente averiado por un misil "EXOCET" lanzado desde la costa.
NOTA: Los oficiales figuran con los grados que tenfan y no están registrados los ataques real izados en tierra por los
PUCARÁ, los CANBERRA, los A-4B, los A-4C y los MIRAGE V DAGGER, pues los resultados eran muy difíciles de
evaluar, aunque por los derribos y la cantidad de aviones perforados, era evidente que se tiraba exactamente sobre tropa
enemiga. Las informaciones que van saliendo a la luz en el mundo, de-muestran que la nicivor parte de la flota de guerra
inglesa, fue alcanzada durante las operaciones; por ejemplo noticias provenientes de Estocolmo (Suecia), de fecha 30 de
mayo de 1983, señalaron que "39 buques de guerra y 11 navios de transporte, debieron ser reparados en alta mar durante
el conflicto. (Información suministrada por empresas navales y de insumes relacionadas con el material flotante de
guerra, de acuerdo con los datos surgidos de las solicitudes inglesas de material naval, efectuadas a través de esa playa a
diversos proveedores europeos). "Los daños a esas cincuenta naves, son consecuencia de los ataques de la Aviación
Argentina durante la guerra librada por la posesión de las Islas Malvinas". Las cifras fueron cotejadas con los valores
proporcionados por el mismo gobierno inglés en el "Libro Blanco", sobre la constitución de la Fuerza de Tareas afectadas
al Atlántico Sur, editada el año pasado". La flota Inglesa movilizó 45 buques de guerra, y 67 de transporte y de flota
auxiliar, lo que hacía un total de 112 buques. De acuerdo a esta cifra, el 86,5% de los buques de guerra fue tocado y el
16,4% de los de transporte.
— Búsqueda y salvamento.
— Exploración y reconocimiento
— Transporte Aéreo
NOTA DEL AUTOR: Puede haber variaciones en cuanto a la fecha o la escuadrilla que averió algún buque (no asi con
las hundidas que existen las pruebas correspondientes); ya que nadie se quedaba luego del ataque a ver como se llamaba
su blanco, y todo surge de una labor comparativa y de inteligencia, teniendo en cuenta fechas, horarios y nombres. De lo
que no cabe la menor duda es de que todos los barcos nombrados fueron alcanzados de mayor o menor gravedad. Es una
ardua tarea semejante al armado de un rompecabezas, por ejemplo en el libro "Dios y los Halcones", en el Capítulo "Mi
primera Fragata" digo:
— "... comencé a gritar de alegría y nivelé las alas de mi avión, aún sobre las aguas del estrecho, cuando una
desagradable sorpresa me paralizó el corazón: a mi derecha, a no más de tres kilómetros, había una majestuosa fragata
inglesa detenida. Me pegué al agua, empujé lo más que pude mi acelerador hacia adelante y la miré esperando el
momento en que comenzaría a tirar.
— ¡No tiró! —, nunca me lo voy a poder explicar. Ni un solo tiro, ni un misil, me vio desfilar con toda su artillería y no
tiró. Solo Dios sabe el porque". El dilema ya está resuelto: mirando siluetas, leyendo relatos ingleses, y escuchando las
declaraciones de los pilotos, llegué a la conclusión de que era la Fragata "ANTRIM", que poco tiempo antes había sido
alcanzada por las es-cuadrillas "PERRO" y "ÑANDÚ" con dos bombas que no explotaron. Toda la tripulación se fue a
una punta del buque, mientras un experto las desactivaba; ¡y en ese preciso instante hice mi desfile aéreo frente a su
artillería!.
CAPITULO XXV
Este es un Capítulo dedicado a nuestras "palas", nuestros queridos helicópteros, que tantas vidas
salvaron, en manos de sus valientes pilotos.
Puerto Darwin y Pradera del Ganso habían caído en manos del invasor, pero unas horas antes, cuando sus morteros
buscaban nuestros helicópteros en tierra y después de soportar durante toda la noche el bombardeo naval, se nos ordenó el
despegue con nuestros BELL 212 hacia Puerto Argentino. Nuestro problema ahora era, ¿"por dónde "?,ya que al haber
sido tomadas las estribaciones y campos aledaños, carecíamos de información. La "Base Aérea Militar Cóndor" tenía en
funcionamiento una "Red de Observadores del Aire"; formada por pequeños grupos que, discriminados en las heladas
praderas, se comunicaban con la central de comunicaciones de la Base, informaban por radio los movimientos enemigos
en las proximidades, especialmente en lo que se refería a aviones enemigos que se dirigían hacia la misma, o sea que la
R.O.A. nos colocaba en "alerta roja". Una vez arribado, se me ordenó que debía cumplir una misión especial relacionada
con la R.O.A..Era una misión de rescate, para recuperar a los hombres del puesto cuyo nombre clave era "HIENA",
quienes se mantenían escondidos en un pozo, tres días después de haber caído "Pradera del Ganso" en manos del
enemigo. No tenían alimentos, su escondite estaba cubierto de nieve, los helicópteros enemigos los buscaban
permanentemente, pero no se rendían. Sólo les quedaba un poco de batería para su tiansmisor. Solicitamos que por ese
medio traten de avisarles que caminen durante la noche alejándose de las tropas enemigas, lo que facilitaría el rescate.
Esto resultó imposible, pues dos de los tres hombres presentaban síntomas de congelamiento en sus extremidades
inferiores. ¡ Debíamos sacarlos de allí !
Cuando analizamos las posibilidades de éxito, todo parecía un mal negocio, arriesgábamos cuatro hombres y un
helicóptero para tratar de sacar a tres rodeados por los ingleses; pero nuestros pilotos, adiestrados para el combate, sabían
que no tres, sino un sólo hombre justificaba cualquier riesgo. Salimos en un día horrible, concuna niebla que no se veían
ni las manos, de acuerdo a lo solicitado el día anterior a Dios, para evadir-nos de los aviones enemigos, ante quienes
éramos una indefensa presa.
En algún pozo cubiertos por una manta endurecida como una tabla por el hielo, medio congelados y temblando de frío,
tres hombres rezaban y esperaban.
Sabíamos que en las alturas había misiles de aviones, y en las sierras misiles tierra-aire (que se tiran desde tierra),
pero seguíamos.
Esquivamos las elevaciones, con los esquíes del helicóptero "rozando el suelo".
Debíamos recorrer 70 kilómetros para encontrar al R.O.A. No7 de Puerto Argentino, en donde nos darían más
información sobre el rescate; luego seguíamos adelante.
Desgraciadamente, la niebla se disipó rápidamente y en minutos pudimos disfrutar del vuelo, en una hermosa mañana,
en la que, para nuestra desgracia, había, una nitidez que permitía ver a gran distancia. Nuestro "BELL" comenzó a
"arrastrarse", siguiendo las ondulaciones del terreno.
La chapa de nuestra máquina nos parecía un inmenso espejo de señales, que reflejaba hacia los cuatro puntos cardinales,
delatando nuestra posición.
Pensamos en regresar para intentarlo al atardecer, pero quizás ellos para esa hora estarían muertos.
Evitamos las casitas o estancias por posibles "soplones".
Primer infarto, el artillero nos informó que a la derecha y a!go atrás, tenía a la vista dos estelas blancas en el cielo;
era una PAC (Patrulla Aérea de Combate Inglesa). Buscamos Ja hondonada más profunda y nos "zambullimos" allí,
permaneciendo en vuelo estacionario (en el aire pero sin movimiento de traslación). Si las estelas desaparecían, era
porque nos había visto e iniciaban el descenso. Siguieron hacia San Carlos. Continuamos.
Llegamos al R.O.A. 7 (Puesto de observación aérea), el que nos costó encontrar por estar muy bien disimulado en el
terreno, y después que ellos se aseguraron que nuestra "Pala" era amiga. Allí nos informaron que el "HIENA" se
encontraba a unos 20 kilómetros hacia el Oeste. Instantes después, escuchamos una comunicación de los hom-bres a
rescatar, que decfan estar todos vivos. Salimos a buscarlos en enlace de radio permanente; sabíamos que las patrullas de
Sea King ingleses, armados con misiles, patrullaban la zona. Normalmente, uno evita mencionar la palabra miedo, se le da
otro nombre, se usa otro término que no expresa el real significado. Nosotros tentamos MIEDO en esos momentos, y con
mayúsculas, el que aumentaba a medida que disminuíamos la distancia al punto. Nuestros hombres y helicópteros, habían
volado ya más de 400 horas sobre nuestras islas sin sufrir bajas, pero era darle horas extras al Señor, el que todo siguiere
así,más aún cuando nos metimos en la mismísima boca del lobo. Pese al miedo, debíamos arriesgar nuestras vidas, para
salvar vidas, teníamos tres congelados, motivo que nos hacía vencerlo. Una comunicación nos sobresaltó y nos sacó de
nuestros pensamientos - i PALA - HIENA, PALA - HIENA !, no se acerquen ahora que tenemos a dos "SEA KING"
volando sobre nosotros. Estamos muy cerca, agudizamos la vista y los vimos, eran dos puntitos negros adelante.
Estábamos volando sobre el canal que divide a la isla Soledad en dos, casi de Sur a Norte; nos estacionamos sobre su
costa, a unos tres kilómetros del puesto, a sólo dos minutos de vuelo. Nos comenzó a preocupar el combustible, ya que no
queríamos detener motores, pues el no lograr ponerlos en marcha nuevamente en esas condiciones, hubiera sido letal; y no
sabíamos cuanto tiempo permanecerían allí los SEA KING merodeadores. Por los auriculares escuchábamos al "HIENA"
que en un susurro nos relataba lo que pasaba, mientras nosotros controlábamos el tiempo con el indicador de combustible
y no con el reloj. Por fin nos llegó una corta comunicación: i AHORA ! y hacia allí salimos.
No habíamos volado más de 30 segundos cuando el HIENA comenzó a gritarnos - i VUELVAN ! - i VUELVAN !.
Mientras cambiábamos desesperadamente el rumbo los volvimos a ver; llevaban suspendidos en sus vientres unos
contenedores especiales que se utilizan para minar grandes zonas desde el helicóptero. Regresamos a la posición
anterior.
— No los vemos pero los escuchamos.
— Ya no los escucho, esperen que miro.
—i SE FUERON !
Hacia ellos saltamos con nuestra "pala".
— Los escucho a ustedes.
— Se están pasando .. . vuelvan por izquierda.
Abajo, veíamos sólo nieve.
— Ya casi están.
Avanzamos lentamente y un trozo de nieve comenzó a moverse, era una manta helada, luego una mancha oscura y de allí
salió un hombre que, ayudado por otro vino hacia nosotros. Nuestro helicóptero, con su pala en movimiento, levantaba una
nube de nieve, que podía verse desde lejos. Subimos al primero, luego al segundo y el tercero casi arrastrándo se llegó
hasta los esquíes, se colgó de uno de el los y levantamos mientras un poco de la ropa y otro del pelo, tratábamos de
meterlo adentro. Pasamos cerca del R.O.A.7 y le dijimos: — Sin problemas.
En su respuesta noté una gran alegría. Ya lejos de la "zona caliente", reparamos en el aspecto de esos tres hombres; -en sus
rostros y su vestimenta se leían cada uno de los sufrimientos padecidos, por cumplir con su misión hasta las últimas
consecuencias, aislados, solos, helados, mantenidos sólo por su decición de NO RENDIRSE. Pero a través del frío, el
dolor, la suciedad y la nieve, se advertía un gesto de orgullo y una profunda mirada de agradecimiento hacia nosotros. Los
bombardeamos a preguntas, a los gritos por el ruido del motor. Entre otras cosas les preguntamos porqué susurraban, si los
pilotos de los Sea King no los podían escuchar,y nos contaron que la puerta del refugio estaba helada, que no sabían si
también los buscaban por tierra. A medida que nos acercábamos a Puerto Argentino, nos invadía esa hermosa sensación üe
satisfacción que nos daba la seguridad del deber cumplido y de (que, los padres de ese Alférez y esos dos Soldados, los
volverían a besar en el futuro.
Ya en tierra, y luego de un interminable abrazo con los miembros del Escuadrón, obsequiamos a los tres "HIENAS"
nuestro escudo; el que lucieron en el brazo como muestra de agradecimiento, hasta su regreso al continente.
CAPITULO XXVI
NUESTRO CAPELLÁN
Se que voy a ofender la humildad de un sacerdote alto y gordo, sencillo como un niño y bueno como el pan; pero también
se que estas pobres palabras van a interpretar el sentir de muchos. El sentir de los Oficiales, Suboficiales, empleados
civiles y soldaditos de la II Brigada Aérea que estuvimos desplegados en la Base Aérea Militar TRELEW, durante el
combate por las "Hermanitas Perdidas". No habían pasado aún treinta horas desde que fue dada la orden de implementar
esa base de despliegue, cuando salían, después de horas de intenso trajín, una veintena de camiones con el apoyo técnico y
sostén logístico, el furgón asignado a la BAM " TRELEW" del Grupo 1 de Comunicaciones Escuela (Grupo desplegado
en todas las bases y cuya labor fue encomiable), una ambulancia, varias camionetas y los ómnibus con el personal de los
Escuadrones Base y Técnico y el de la Plana Mayor, Oficiales, Suboficiales, Civiles y Soldados que iban a montar la Base
y alistar los medios para el apoyo de las operaciones del Escuadrón Canberra. Al lado de los conductores, militares o
camioneros orgullosos de participar de algún modo en la tarea, los más antiguos de cada vehí- culo saludaban
militarmente al pasar frente a las autoridades y a los que, formados en líneas de tres filas, trasnochados y ojerosos por los
preparativos, cantábamos con entusiasmo, sin distinción de jerarquías: . . . "Por la Patria a morir o a la Gloria, sus
soldados alados irán" (Parte del estribillo de "Alas Argentinas"). Un ómnibus mostraba algo distinto, por una de sus
ventanillas se agitaba un brazo forrado de negro; ¡cuándo no este cura, tan poco formal!, que venta saludando a la gente
de la "Base", riéndose como un chico travieso. Y llegaron a TRELEW ... y días después también nosotros llegamos a
TRELEW; la cosa venía ya en serio. Y empezaron los días de la rutina, rota por los vuelos de adies-tramiento sobre las
islas y los ejercicios operativos. Y este cura grandote, que no podía disimularse ni queriendo, a veces vestido de verde, a
veces de negro, siempre dando vueltas por ahí; charlando, aconsejando, escuchando a todos. Siempre "metiendo" buen
humor, siempre comunicando a todos, la alegría de la gracia de Dios.
Alojado en el Casino de Oficiales, se mudó después a la sacristía, bajo el campanario de la Capilla, aunque chupara frío
daba vuel-as por allí, para estar más cerca de todos los alojamientos, para atender a cualquiera, a cualquier hora del día
y también de la noche.
Compañero y amigo de las horas buenas y de las bravas, él estaba ahí en la plataforma frente a los hangares en ese duro y
doloroso, pero hermoso atardecer del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, recibiendo de nosotros, los
tripulantes, los mecánicos, armeros y soldados el Canberra del "PALITO" y el "NEGRO" que venía con la punta de un
ala hecha jirones por un misilazo, y llorando la pérdida de nuestros dos primeros caídos: el Primer Teniente D. Mario
"Coquena" GONZÁLEZ y el Teniente D Eduardo "Pituso" DE IBAÑEZ. El se arrimaba, a! día
siguiente después de la misa dominical, a acercar la comunión a los que, de alerta listos para salir, chupando la espera y
rumiando tensiones, no podían participar de ella en la Capilla.
Andaba mucho con los tripulantes, los más expuestos al riesgo; pero quitaba su tiempo al sueño para no desatender a
quienes mantenían de día y de noche nuestros aviones, o a los soldados de la cocina o a los que andaban de cuarto
vigilante, en algún puesto de guardia o dormían al lado de los cañones de la artillería antiaérea, cuyo jefe el Teniente
CORAZA, casi ni se movía de su radarcito. Y si había algún tripulante que, en capilla para la misión siguiente quería
arreglar su negocio con Tata Dios, podía despertarlo a cualquier hora y hacerse escuchar en confesión, en la Capilla de
Nuestra Señora Stella Maris o en las calles bajo el estrellado hielo patagónico.
Especie de sucursal en la BAM TRELEW del fondo patriótico alimenticio y espiritual, recibía de su parroquia paranaense
(Nuestra Señora de Fátima) los generosos envíos de esos "panza verde". El los distribuía personalmente, Rey Mago en los
meses de abril, mayo y junio, a los soldados aeronáuticos y navales, luego a los empleados civiles y Sufoficiales y luego a
los Oficiales. El distribuía las cartas, hermosas cartas ("oramos por Uds.", "confiamos en Uds.", "VIVA LA PATRIA",
etc.), que la gurisada de su parroquia y de algunos colegios o agrupaciones nombraban, a través de tan competente cartero,
para la gente desplegada. Nos pedía que las contestemos y lo hacíamos con gusto, rompiendo la pereza de agarrar papel y
lápiz para cartear. (Aún recuerdo emocionado la de una chiquilla de ocho años, Stella Maris Modenasi, que luego de varios
meses y varias cartas, conocí en su casa de Paraná). El celebraba diariamente esas misas fervorosas, en que, junto al Altar,
pedíamos por nuestras esposas e hijos, por nuestra Patria y su empresa, por nuestros queridos caídos, conocidos o
desconocidos pero entrañablemente nuestros, y también y muy "dendeveras" sencilla y sinceramente por las almas de
nuestros enemigos, muertos a veces por nuestras bombas. El nos recibía a todos los que quisiéramos ir, después de la misa,
en su "alcoba-celda" para charlar con unos mates o unos chocolates calentados en pava y nos echaba, cómplice de la
gordura, cuando un tripulante "obesón", alegando necesidad de confesarse para que no lo macaneáramos, iba a agenciarse
algún chocolate en barra, para su régimen hiper-calórico. Allí', en ese cuarto, sonó varios anocheceres la risa franca e
incontenida del Capitán "Flaco" CASADO, mi instructor de vuelo de cuando hice el curso, y cuya muerte en la última
operación aérea sobre las islas (al filo de la medianoche entre el 13 y 14 de Junio) le dolió tanto como a nosotros.
El desplegó de los primeros y regresó de los últimos, desordenado y bueno, capellán de la Base Aérea Militar
"TRELEW".
Ese cura, que se jugó la salud y quemó años de su vida como misionero en tiempos bravos en el África negra, y que va
a tener que perdonarme esta zancadilla a su humildad y a su pastoral trabajo sin aspamentos, se llama Padre
GUILLERMO R. RAUSCH.
"Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y rezan por ellos".
CAPITULO XXVII
"CHANCHAS IMPRESCINDIBLES"
Se habló de la eficacia del Super—Etendart, del valor de los pilotos de A-4C, lo que no se dijo, es que sin los
HérculesK-C130,esa misión hubiese sido imposible.
RELATA: Vicecomodoro LITR.ENTA (Piloto de Hércules KC-130 y Comandante del reabastecedor que salvó la vida
al Alférez DELLEPIANE en el Capítulo "LA CHANCHA" del libro "DIOS Y LOS HALCONES").
En todas las misiones de reabastecimiento que habíamos realizado, desconocíamos que blanco tenían asignados esos
aguzados estiletes con una escarapela celeste y blanca, que venían veloces sobre el mar a succionar nuestro vital
combustible, simplemente porqué no influía en nuestra tarea. Pero en la madrugada de ese 30 de Mayo de 1982, cuando
fui descifrando los renglones de mi hoja de misión, la emoción me invadió: — Una escuadrilla de A-4C a cuatro aviones
de la Fuerza Aérea Argentina, una sección de Super Etendart a dos aviones de la Aviación Naval; silencio absoluto de
radio durante toda la operación; una navegación de ida de 2000 kilómetros por el sur de las Malvinas, sobrepasándoles
hacia el este 400 km. una navegación de vuelta en forma directa y a máxima velocidad, para reabastecer por tercera vez a
posibles aviones que pudieran regresar del ataque (Según los puntos codificados en latitud y longitud, deberíamos pasar a
sólo 80 km al sur de Malvinas y por la altura necesaria para realizar el último reabastecimiento, quedaríamos expuestos
durante más de 40 minutos aun ataque de los Harrier); máxima carga de combustible para entregar todo el que los aviones
de caza necesitaran; blanco a batir, el renglón estaba en blanco, pero no me cupo la menor duda que en la hoja de misión
de los pilotos de caza decía "INVINCIBLE". Dije en voz alta — i Pavada de blanco tienen los muchachos cazadores !
Llamé al Mayor OREFICE, quien me podría dar una información cierta sobre el tema.
— Me imagino porqué me llama, es exactamente lo que está pensando, todos en el Comando sabemos que es una misión
muy difícil, pero debemos hacerlo; confiamos mucho en ustedes. Yo no necesitaba escuchar más, me despedí con un
"hasta la tarde OREFICE"— i después le cuento como me fue ! —Tratando de mantener un optimismo total, ya que es la
única forma de sobreponerse a todas las tensiones que a uno lo afectan. Pensé en el joven Oficial con quien había hablado
recién, sabía de los riesgos de la misión, pero sin embargo, como piloto de Hércules que era, me estaría envidiando.
Intervenir en esa misión era "un lujo". Me reuní con el Vicecomodoro NOE, Comandante del segundo Hércules que
intervendría en la operación. Comenzó la coordinación: — Yo despegaré a tal hora y volaré razante con rumbo norte
sobre el continente, luego pondré rumbo Este hasta estar sobre el agua; unos 100 km mar adentro y bien rasante, pondré
rumbo sur hasta pasar la Isla de los Estados; luego, ya en el pasaje de Drake, rumbo Este y siempre lamiendo las olas,
pues a partir de ese punto podríamos ser detectados por los radares de los buques adelantados que están haciendo
patrullaje, para dar la alarma al resto de la flota si ven aviones.
Proseguí — Cuando me encuentre lateral Sur de Malvinas, comenzaré el ascenso hasta el nivel asignado, para
encontrarme con los cazas a la hora exacta y en el punto previsto.
— Muy bien - Me dijo NOE — Yo despegaré cinco minutos más tarde y me alejaré rasante hacia el oeste unos minutos,
luego pondré rumbo Sur y pegado a la tierra llegaré al estrecho de DRAKE a tal hora, luego por el Sur de Malvinas,
cuando vaya a iniciar el ascenso le haré una señal muy corta por el VHF, para avisarle que todo marcha de acuerdo a lo
convenido. Me fui posteriormente al avión e hice a mi tripulación las recomendaciones de entrecasa — Vamos a llevar
yerba mate, porque me parece que en este vuelo se nos va a secar la lengua, y no precisamente por tener mucho que
hablar. Cuando todos los controles previos a la partida estuvieron hechos, iniciamos la carrera de despegue en un hermoso
y tardío amanecer patagónico. La noble "CHANCHA" se estremecía, impulsada por los cuatro potentes motores a pleno,
cargada con combustible "hasta en los bolsillos". En la cabina el silencio era total, mientras meditábamos sobre elorgullo
por lo que uno es, por lo que uno hace.
— Arriba el tren de aterrizaje — Dijo el Capitán DESTEFANIS (Mi fiel y leal Copilolo que en ese momento iba a cargo
de los comandos). Con una maniobra evasiva, por si algún comando esperaba en la prolongación de la pista, nos
concentramos en no chocar contra algunas de las grandes aves que pueblan las costas Patagónicas (avutardas, skua), lo que
haría fracasar nuestra misión. El cielo en ese tramo de la navegación estaba sin nubes. Volar sobre las olas en un vagón de
ferrocarril y a 522 kilómetros por hora es una sensación fantástica pero no muy aconsejable para cardíacos. En el DRAKE
ya comenzaron a acumularse las nubes, portando mucho hielo en suspensión, el que en parte nos ocultaría de los
"curiosos". El mayor MENSI, nuestro navegador, me comunicó — Ya estábamos lateral sur de Malvinas — con una
tranquilidad que me hizo admirarlo. Allí debíamos empezar el ascenso al nivel coordinado con los cazas, y comenzaba el
peligro de ser captado por alguna fragata. Realmente me sentía como si fuese el platillo en el "Tiro al Pichón". En ese
preciso instante, escuché en el VHF señal convenido con NOE, lo que significaba que todo iba bien. Entramos en nubes, lo
que me pareció maravilloso, pues había menor posibilidad de detección, afuera había 50° bajo cero. Llegamos al punto,
nos encontramos con la "CHANCHA" de NOE. Apenas llevamos tres horas y media de vuelo, pero nos parecía un año.
Nos saludamos con la tripulación del otro avión, pero el momento de esparcimiento se cortó cuando el Suboficial
REYNOSO, me informa — i Estamos "estelando" ! (Dejando una estela). Ordené descender; desde la otra cabina NOE
levanta el dedo pulgar en señal de asentimiento.Estábamos por encima de las nubes. Cinco segundos antes de que se
cumpla la hora de reunión con los aviones de combate, vimos aparecer los seis puntitos en el horizonte, que rápidamente
tomaron forma. Los A-4C vinieron a mi avión y los Super Etendart al otro. Completaron nuevamente sus depósitos de
combustible en absoluto silencio, un silencio especial, en la gran inmensidad de esos helados mares australes, 22 personas
en un punto del espacio, reunidas con un mismo fin, con precisión y profesionalismo. Era un silencio respetuoso, denso, en
el que se adivinaba la férrea decisión de enfrentar el momento supremo. Continuamos juntos, acoplándose ellos para
reabastecerse cada tanto.
En el punto final de reabastecimiento, observé como los seis cazas se desprendían para iniciar el ataque final, con una
pronunciada picada hacia el mar. Los vimos alejarse rápidamente con rumbo al blanco, hacerse un puntíto y desparecer.
Una vez que los Super Etendart lancen su letal misil, los A-4C irían a descargar sus bombas sobre el portaviones.
Cambiamos el rumbo hacia el nuevo punto de reunión, el tramo más crítico de la
navegación, pues luego del ataque nos buscarían por todo el cielo, como un enjambre de avispas al que le han pateado
el panal.
— Señor, nos estamos atrasando por viento de frente, llegaremosal punto, 4 minutos tarde.
— Qué velocidad hace falta?, pregunté.
Era superior a la máxima permitida para el avión.
— Espero que la noble "CHANCHA" aguante una vez más, aun-que sea un sólo avión el que nos necesite, i Dele pata
nomás ! Apenas terminé mis palabras cuando escuchamos en nuestro equipo de radio al radarista de Malvinas, que
alertaba a los aviones argentinos diciendo — iAlgo está sucediendo, todas las PAC (Patrullas de aviones de combate
ingleses) acaban de ascender rápidamente a 12.000 metros de altura! (esta altura se usa para permanecer mucho tiempo en
vuelo, gastando el mfnimode combustible, por la menor densidad del aire). Evidentemente, SE HABÍAN QUEDADO SIN
PISTA, (del portaviones). Eran las 14,30 horas del 30 de Mayo de 1982. La voz del Suboficial GONZÁLEZ me puso en
alerta -Señor, dos aviones se acercan por la derecha. Nuevamente la tensión, la boca reseca y la necesidad de un mate
criollo. ¿Serían nuestros o de ellos? Por suerte, eran los dos Super Ltendart, con un alabeo nos indicaron que no
necesitaban "jugo" y se alejaron raudamente. De nuevo la espera y la boca reseca.
— Señor, dos aviones por la derecha, y parecen A—4C. — Efectivamente, en pocos instantes los tuvimos a nuestro lado,
nuestros mecánicos de aborde, Suboficiales PERÓN y TELLO, extendieron las mangueras y reabastecimos a los ya
gloriosos A—4C. Entretenido en esta operación, había algo que me tenía intranquilo. Mi mente maquinaba:
— Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, ¿qué hago dando vueltas en círculos con dos "Skyhawk" colgados?,
¿por qué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento? i Eso! ¡Faltan dos!. Pregunté a mi tripulación si los veían.
— Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A—4C, pues tenía miedo a la respuesta.
— Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún.
— No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaviones. En
mi chocaron sentimientos encontrados.
— ¡Final de tiro al portaviones! y el NO VENDRÁN. Miré a mi copiloto y con voz cansada le dije — Rumbo a casa.
Las ocho horas de vuelo, el tiempo malísimo al regreso, el aterrizaje en emergencia de combustible, eran secundarios,
sin importancia. Habíamos participado de la misión más trascendente de esta batalla y dos de nuestros Halcones
habían sabido morir con honor.
UN PILOTO EN ANDADOR
La gran mayoría de los que combatimos en nuestras Malvinas éra mos expertos en el avión; pero a algunos,
que la guerra los sorprendió con un pase recién cumplido, no les dio el suficiente tiempo para adaptarse al
avión, aunque si contaban con una vasta experiencia en otras máquinas.
Cuando comenzó la guerra en Malvinas, mi situación no era muy cómoda. Contaba en mi haber con más de 1.100 horas
en aviones de combate (Sabré y A-^tC), pero recién estaba haciendo el curso de adaptación al Mirage V "Dagger", con el
que estábamos empezando conocernos. Al iniciarse las hostilidades, pedí mi traslado a A—4C, pensando que allí podría
rendir más, teniendo en cuenta mi experiencia anterior, lo que normalmente es un acontecimiento en la vida de cualquier
piloto, pero esas eran circunstancias muy especiales. El 20 de Abril, salí "solo" por primera vez y comencé un curso
acelerado para encontrarme en condiciones óptimas cuando tuviese que combatir.
El 22 de Mayo fui por primera vez al sur, a la Base de asiento de mis aviones. Llegué en un mal momento, pues estaban
desaparecidos 4 de mis compañeros (el Mayor Piuma, el Capitán Donadille, el Primer Teniente Senn y el Primer
Teniente Luna). Esa misma noche recibimos la feliz noticia de que los cuatro se habían eyectado en combate y estaban
con vida, lo que más adelante nos llamó la atención, ya que los cuatro fueron alcanzados el día 21 de mayo por misiles de
los Harriers, quedando con vida, mientras que, a partir de ese di'a ningún misil de ellos falló (aire-aire) y ningún piloto
alcanzado sobrevivió, con excepción de dos, el día 24 de Mayo.
En el edificio en donde vivían algunas de las esposas de los pilotos, la noticia corrió como un reguero y fue una fiesta.
Para nosotros era como encontrar con vida a un hermano al que creíamos muerto. AHÍ nos dimos cuenta del aprecio que
se siente por los que comparten diariamente esa vida en equipo, que es común por el tipo de actividad propia del personal
de la Fuerza Aérea Argentina. Todos dependíamos de todos. Luego de una adaptación a la Base, a la zona y una misión
de combate, ya probada, me sentí'con más confianza para lo que viniera. El 4 de junio llegó una orden de misión para
cuatro Mirage V "Dagger", la que fue complida por el Vicecomodoro Villar, el.Primer Teniente Román, el Primer
Teniente Musso y yo. La misión consistía en un bombardeo en picada de 60° sobre tierra, en Monte Kent, a plena luz del
día, lugar en el que ya se habían hecho fuertes tropas inglesas y amenazaban Puerto Argentino.
El despegue fue normal, teniendo en cuenta que cada uno de ellos era un riesgo adicional, debido al peso límite de los
aviones. Ascendimos hasta el nivel chequeando previamente nivelamos. En esos momentos iniciales, en que solo podría
matarnos una falla en nuestro avión que nos obligase a eyectarnos, repasamos nuestros paneles de armamento para evitar
apurones de último momento y en circunstancias más críticas.
A medida que nos acercábamos a las Islas las condiciones del tiempo empeoraban cada vez más. Del cielo casi despejado
en nuestra Base ya no quedaba nada y oscuras y densas nubes se apretaban sobre las Islas, hasta la
altura en que nosotros volábamos. Debido a nuestro excesivo peso, ya que necesitábamos mucho combustible para llegar al
blanco jugadísimos y a la altura del tope (parte superior) de nubes, los aviones comenzaron a entrar en segundo régimen, lo
que quiere decir en criolte que se caían, que no continuaban volando y tendían a descender, obligándonos a cada tanto a
conectar postcombustión (potencia adicional de gran empuje), lo que aumentaba nuestro consumo de combustible. Nos
comunicamos con el radar de Malvinas (FAA), informándole de nuestra posición y situación. Nos contestó que nos guiaría
hasta 4 kilómetros antes del blanco, para que efectuáramos el ataque. Comenzábamos a dejar un "rastro en el cielo", densas
estelas de vapor, producto de la elevada temperatura de los gases de escape en contacto con el aire a menos de 50°C, lo que
nos intranquilizó. Asi fue, ya en el punto y con una separación lateral entre aviones, picamos y entramos como una flecha
entre las nubes. Mientras el desgarrado algodón pasaba como una exalación junto a nuestra cabina y el velocímetro
aumentaba su indicación rápidamente, comencé a tener a dos grandes enemigos nuestros; al misil traicionero que llega sin
romanticismo y sin alma; y a la desorientación espacial. Esta última provoca en el piloto una especie de vértigo al carecer,
en la noche o entre nubes, de puntos de referencia, creando situaciones imaginarias que a uno le hacen dudar de sus
instrumentos. Por momentos le parece estar de cabeza abajo, o muy inclinado, cuando en realidad el avión sigue un prolijo
vuelo con alas niveladas. Uno debe creer a muerte en su instrumento, aferrarse a ellos y dejar todas las otras sensaciones.
Llegué a la altura de lanzamiento, lancé mis bombas y mientras mi avión suspiraba aliviado, ejercí la presión de palanca
atrás y busqué altura nuevamente. Salí sobre la capa como un cohete y puse el rumbo de regreso. No veía a mis
compañeros pero los escucaba a todos, lo que me produjo una gran alegría. Ya más relajado, reparé en la imagen de la
Virgen de Loreto, quees el instrumento más importante con que cuentan nuestros aviones y recordé la carta de Graciela ". .
. Para que todavía te quedes más tranquilo, estoy dispuesta a cualquier sacrificio. . ." Esto me hizo viajar unos cuantos
kilómetros al norte y pensar en mi familia, en el sacrificio que le exigía mi vocación. El advertidor sonoro de falla sonó
estruendosamente, sacándome de mis cavilaciones. La luz de alarma de combustible estaba encendida, lo que significaba
que me quedaba "jugo" para 10 minutos de vuelo, cuando estaba en la mitad del "charco" (espacio de mar entre Malvinas y
el Continente) mientras yo necesitaba más 'del doble de ese tiempo para llegar a la pista. Por la luz del sol sobre la cabina,
no podía ver claramente la aguja del indicador y pensé que algún tanque externo no había transferido. Todo no pasó de un
susto, una de las agujas cayó al mínimo, debido a que no había conectado la válvula intercomunicadora de tanques y eso
provocó la alarma y mi pre-infarto. Abajo nos esperaban ansiosos los demás pilotos, los mecánicos (que siempre sufrían
los regresos de nosotros), cigarrillos, café. . .y alguna otra misión. . .
CAPITULO XXIX
Quien aclara esto para ustedes, es uno de los Oficiales que prestigian a nuestra Fuerza Aérea por su
capacidad y profesionalismo.
Los Argentinos (y muchos que no lo son) se preguntan por qué no explotaron muchas de las bombas lanzadas por nuestros
aviones sobre la flota inglesa en la guerra de las Malvinas. El enemigo se encargó, a su vez de alimentar estas mismas
dudas alegando "desconocimiento de los técnicos argentinos, material fallado, vencido u obsoleto", etcétera. Esto no es
cierto. Incluso adujo que, si todas las que hicieron impacto sobre sus buques hubieran estallado, muy distinto hubiese sido
el resultado de la guerra. Y esto si' es cierto. Lo que ocurrió es que éste material fue empleado por la Fuerza Aérea
Argentina (FAA) de un modo y forma tal que escapaba a todas las previsiones modernas de la guerra aeronaval y en base
a las cuales habían sido diseñados los medios de combate empleados.
El Problema. Inicial
Ante la gran efectividad de las defensas antiaéreas modernas se han adecuado las armas a las técnicas de ataque,
empleándose, en general, las siguientes:
a) Misiles guiados (Tipo AS-30, EXOCET, etc.)
b) Armas de dispersión de submunicioncs o granadas (Tipc BELUGA)
c) Bombas frenadas por paracaídas.
Respecto de los primeros, la mayoría de las disponibles en el mercado internacional de armas obligan a un excesivo
acercamiento del avión al blanco. Respecto a las otras dos alternativas, los ataques se realizan cada vez a menor altura y
pasando horizontalmente (en vuelo rasante) sobre el blanco. Para evitar el rebote de la bomba (estas hacen "patito") en el
suelo o agua y para separarla más del avión, se le adosan en la cola dispositivos de frenado (paracaídas) que permiten que
el avión esté lo suficientemente lejos en el momento de la explosión. Estos dos últimos sistemas fueron los empleados por
los aviones ingleses sobre las Malvinas en los primeros días de combate. La bomba con paracaídas fue la que inicialmente
lanzaron nuestros aviones sobre la flota. Y ambos contendientes se encontraron con el mismo problema: la artillería
antiaérea destruía a los aviones que volaban a mayor altura y las bombas desde menos de 50 metros no'tenían tiempo para
armar sus espoletas y no estallaban. (Ver la foto como ejemplo, de una bomba inglesa clavada en el suelo sin (".tallar).
La Solución inglesa
Ante esto, los siguientes ataques ingleses a partir del tercer día se realizaron lanzando las bombas desde grandes alturas
por encima del alcance de la artillería (a varios miles de metros) o directamente desde el mar en un procedimiento de tiro
similar al empleado para lanzar bombas atómicas.
Resultado: lanzaron desde lejos y sin puntería cientos de bombas que convirtieron a la zona de costas y la península
adonde está el aeropuerto en un campo lunar; pero la pista de aterrizaje siguió operable y los C—130 continuaron
llegando con sus cargas vitales casi todas las noches hasta el último día. Las pérdidas de vidas argentinas, en esa área; en
esa área se encontraban unos 1.200 hombres, increíblemente para los ingleses considerando la gran cantidad de bombas
(600 de 250 y 500 kgs.) y misiles de aviación de todo tipo lanzados cada día y pese a los constantes bombardeos navales
nocturnos, (1.300 proyectiles), fueron mínimas (cuatro hombres de la FAA, uno de ARA y ninguno del Ejército). Los
ingleses (ni los de la Royal Navy al comienzo, ni los de la RAF después) no encontraron solución al problema de sus
bombas. Por lo menos en su empleo contra las posiciones de Puerto Argentino.
La Solución Argentina
Por el lado argentino la solución se encaró de forma diametralmente opuesta; mientras los ingleses buscaban la altura para
proteger a sus aviones a riesgo de no dar en el blanco (pese a que éste —el aeropuerto— cubría una gran superficie de
terreno y estaba inmóvil en una zona perfectamente ubicado), los argentinos volaron cada vez más bajo, buscando
asegurarse el impacto sobre un blanco pequeño, móvil y en medio del mar, —los buques-). El mundo contempló azorado
cómo, pese a las sucesivas barreras impuestas por los más modernos radares, aviones, misiles y cañones, luego de un largo
vuelo rasante sobre el mar y con los parabrisas cubiertos de sal, los ya no tan modernos aviones argentinos llegaban hasta
los buques y pasaban rozando sus mástiles. Solo el coraje los impulsaba, ya que estallaron muy pocas de las bombas con
paracaídas empleadas en los dos primeros días, debido a que la escasa altura de lanzamiento no dio tiempo para que se
armaran sus espoletas. Pero los aviones llegaban, y ese dato era fundamental. De inmediato, los técnicos de la FAA se
abocaron a la tarea de modificar las bombas existentes y disponibles en sus arsenales para proveer un arma eficaz, apta
para completar lo que el puro valor de sus hombres conseguía. A nadie antes se le habfa ocurrido hacerlo y por ello no
había ninguna bomba en ningún arsenal del mundo que permitiera ser lanzada a tanta velocidad desde tan baja altura,
impactando sobre un buque instantes después. Nadie previo, después de la Segunda Guerra Mundial, que los veloces
aviones a reacción podrían atacar con bombas convencionales (tan antiguas casi como la aviación) a las tan modernas y
sofisticadas fragatas misil ísticas. Pero tampoco se disponía en nuestro país cantidad suficiente de misiles adecuados para
ser lanzados desde distancias seguras y escapar, salvo unos pocos EXOCET (5). El embargo europeo y americano nos
impedía obtener más. Ante esto, se analizaron las experiencias de los primeros días de combate, se estudiaron las técnicas
empleadas en la Segunda Guerra Mundial, las características constructivas de los buques ingleses y sus medios defensivos.
Se necesitaba que las espoletas se armaran apenas lanzadas las bombas y que no estallaran hasta cierto tiempo después del
impacto, para permitir el escape del avión lanzador sin ser alcanzado por la explosión. La única espoleta disponible en
nuestros arsenales que, convenientemente modificada, permitiría su empleo en estas condiciones, era la correspondiente a
una bomba precisamente inglesa, de 500 Kgs.; idéntica a la lanzada por los Harriers, pero que esta vez irfa sin el
paracafdas de frenado. Sin embargo, la energía de esta bomba lanzada a 1.000 Km/h sería tan tremenda que atravesaría de
lado a lado cualquier buque del tamaño de las fragatas y destructores, estallando varios segundos después de haberlo
atravesado (o sea en la profundidad del mar y lejos del buque). Pero se consideró que la posibilidad de hacer impacto en
alguna zona pesada, tal como el motor o depósito de municiones, podía retener a
alguna bomba en su interior (la cual al estallar tenía potencia suficiente para hacer desaparecer al buque) o, por lo menos,
en su pasaje provocaría una serie de daños y las consiguiente servidumbre a la flota (puesta fuera de combate, remolque,
reparaciones, etc.. Aunque no era mucho más que volver a las antiguas balas de cañón, lanzando un gran trozo de acero
con tremenda fuerza, allá fueron pilotos Argentinos, con su coraje sin igual y una sola gran bomba (apodada "la bombóla")
en el vientre de sus máquinas, encomendándose a Dios, para atacar nada menos que al más moderno y peligroso de los
objetivos de superficie. Sólo una cosa sabían: su pericia les aseguraría que casi todas las bombas que lanzaran harían
blanco en un buque enemigo. Así se hundieron por lo menos a las fragatas Ardent y Antelope y se hicieron impactos en
otras 14 fragatas y buques de desembarco (sólo se mencionan los nombres y daños de aquellos reconocidos por Inglaterra
ya que, al producirse la explosión varios segundos después del pasaje del avión, los pilotos no siempre vieron sus efectos,
aun- que sí se viese algunas veces el impacto inicial de la bomba en el casco. De cualquier modo resulta improbable que,
por lo menos por cierto tiempo, conozcamos cuales fueron las restantes, dado el obstinado interés demostrado por el
gobierno inglés para ocultar las verdaderas pérdidas y daños sufridos). De algo si estamos seguros: si esas bombas
hubiesen quedado dentro de los buques y estallado, todos ellos estarían reducidos a astillas, y difícilmente podrían haberse
mantenido ocultos. Otro podría haber sido el fin de la guerra. Mientras tanto, apremiados por el tiempo y conscientes de la
limitación de esas bombas, los técnicos de la Fuerza Aérea Argentina continuaron los estudios para reemplazar
modificando a otras bombas y espoletas, desarrollando, ensayando y fabricando con la Industria Argentina, nuevos
retardos, detonadores y piezas mecánicas a ritmo febril. Al cabo de 15 dfas, las nuevas bombas estaban provistas a las
Unidades de combate y se emplearon por primera vez el dfa 25 de mayo, en el ataque al. destructor Coventry (gemelo del
famoso SHEFFIELD) el cual desapareció instantáneamente de la superficie ante el impacto de tres bombas (recordemos
que el desembarco inglés en San Carlos fue el 21 de mayo). Su empleo se repitió en el ataque de Bahía Agradable, a los
buques transporte de desembarco "SIR GALLAHAD" (alcanzado con toda la tropa en su interior). "SIR TRISTAN"y a la
Fragata "PLYMOUTH", el portaviones "INVINCIBLE" y a otras dos fragatas y buques menores de desembarco (no
reconocidos). Ahora sf la totalidad de los impactos implicaba la destrucción o el fuera de combate del blanco. Hoy, cuanto
todos asisten asombrados a la tremenda capacidad ofensiva que los sofisticados misiles de gran alcance tipo EXOCET
confieren a los aviones en su lucha contra los buques, los argentinos, con aviones relativamente antiguos, llegaron sobre la
tercera flota más moderna y poderosa del mundo e impactaron sobre más de 25 de sus buques de guerra con las antiguas,
sencillas y baratas bombas convencionales y, en poco más de dos semanas, encontraron la forma de emplearlas con éxito
de un modo como a nadie se le había ocurrido antes. Y lo hicieron con entusiasmo, con imaginación, con conocimien- tos
y capacidad, pero sobre todo con verdadero amor J la Patria, con increíble coraje. .. y fe. Como se debe construir una Gran
Nación. Aparte de si las bombas explotaron o no, nadie se ha sorprendido al comprobar el altísimo porcentaje de ellas que
dieron en el blanco, de acuerdo a lo que las estadísticas de guerras anteriores indicaban. Evidentemente una causa muy
justa y unos ideales muy elevados los empujaban.
CAPITULO XXXI
"BOMBARDEANDO DURO"
Este es el relato de un Oficial de la Ciudad de Güemes, norteño y navegador, a quien le debo disculpas por no
incluir la totalidad de su relato, pues falta libro para tantas vivencias.
RELATA: Capitán PAGANO (Navegador de Canberra).
Día 4 de junio de 1982.
iYa hace casi un año y medio ! tan lejos y tan cerca de aquellos días que no podemos olvidar, aunque algunos tratan de
"desmalvinizarnos". La mañana de la base estaba fría y después del desayuno, costaba salir del alojamiento para ir al
hangar en donde estaba la salita de tripulantes, pasando del café con leche o el mate cocido, a través del fresquete y la
llovizna, al mate cebado por el Supervisor SEPPEY ("Garlitos") o el Soldadito CORONA y a los cigarrillos hilvanados
uno tras otro en humeante sucesión. La salida era más bien "chicona", rodeada de mapas "amurados", fotos de los barcos
piratones, caricaturas de los tripulantes del Primer Teniente Médico "Tucu" GONZÁLEZ y las cartas del tiempo del
Teniente Meteorológico "Marchi". Andábamos, pilotos y navegadores "apretados como piojo en costura, chocando "el
monumento al cardo", el "Boxer" o la pancita del "Corcho" (apodóse indicativos puestos respetuosamente a algunos
miembros del Escuadrón)". Allí pasábamos las interminables horas de alerta, con el deseo por un lado de que no nos tocara
salir (debido a los ruegos del pellejo o porque la carne es flaca) y por otra las ganas, tantas veces declamadas a la ligera y
ahora puesta a prueba, de materializar el juramento hecho a la bandera, de ir a dar una mano, de día o de noche, a esos
criollos que en la Isla a veces no podían tomar ni un "yerbeao" caliente y de hacer realidad el lema de nuestra escuela del
Grupo 2 de Bombardeo: "Pulsat audaciter die noctuque" (Que golpee con audacia de dfa y de noche). Con nosotros
convivían los "gauchos salvajes" del Vicecomodoro (R) CIMADEVILLA, Alféreces de la Reserva CUPELIN y
FÓRMICA, con el serio mecánico WIDDER, y siempre pasaba algún amigo a compartir nuestra vida de desplegados,
como el Vicecomodoro DEMARCÓLO el Mayor MACKLAY, que tenían la "lucrativa" tarea de romper el bloqueo con su
"Chancha", a pesar de los Harriers, las fragatas y la mar en coche. Ese dfa estaba "fiera" la cosa, algunos con la cara un
poco larga, escuchaban los informes que llegaban a la Base. Ya habían caído muchos Argentinos, entre ellos algunos del
Escuadrón, como el Primer Teniente GONZÁLEZ y el Teniente DEIBAÑEZ de mi promoción 38, el Primer Teniente
BUSTOS en su A-4B y el Primer Teniente CASTAGNARI en tierra. Habían empezado su guardia permanente por nuestra
Soberanía, hipotecando con sus vidas y las de todos los caídos el "Volveremos". La rutina, como "polilla angurrienta" nos
iba comiendo, cuando el detonante de una orden fragmentaria (orden de cumplimiento de una misión de combate) nos
pateó el hormiguero. Nosotros estábamos tomando unos amargos con los del técnico, quienes se salían de la vaina por
participar de una misión y que también trabajaban de día y de noche, con tremendas heladas, bajo el agua-nieve, o el
viento que latigueaba cara y manos, para alistar nuestras montas, esos Canberra "made in England", que tantos dolores de
cabeza les dio a sus constructores y que a esa altura ya habían bautizado a San Carlos como la "Avenida de las bombas"
(Brigadier —de ellos—
Thompson). Un grito de "Chajá" quebró la rutina, cinco aviones a una base de redespliegue con el apoyo de una "Chancha"
para lo indispensable. Me tuve que separar de mi escuadrilla, el Capitán MARTÍNEZ VILLADA, los Primeros Tenientes
"Cambá" RIVOLIER, "Flecha Veloz" ANNINO, el otro "Coya" ROCCO y el Teniente D Juan Carlos COOKE (flor de
changuito, a quien recuerdo junto con el Teniente D. Hugo TEJADA, todas las noches en mis oraciones, desde que
murieron el 13 de Julio de 1982). Ese día volaba con el Capitán FREIJO, hombre de peso y no por los kilos, sino por su
experiencia y las horas voladas juntos. Llegamos a la nueva base e ingresamos a u.i comedor repleto de amigos, un
"rejunte" de pilotos de A-4B,C-130, Artilleros, Radaristas. . . algunos llegaron al postre, otros al segundo plato; yo, vaya a
saber si por lerdo, o por estirar la charla con alguien, o por mal ubicado, alcancé a tomar un vaso de agua y comer tres
cucharadas de sopa fría, paseada y traída por un mozo requerido desde todos los puntos cardinales, cuando alguien llamó a
los de Canberra — i Ya !, i urgente! - a la sala de pilotos de MIRAGE, para recibir la orden de misión. Había que despegar
enseguida, por una ruta así o asá que yo, navegador guía, copié a los apurones enredado entre un café de último momento y
el traje antiexposición que parecía achicarse con el apuro. El objetivo material era el monte Kent (cuyo nombre yo
cambiaría por el de algún cigarrillo argentino). Debíamos atacar después de los Mirage V "DAGGER", aunque se nos
demoró un poco por meteorología dudosa, sintiendo cada uno de nosotros esa mezcla de alivio y frustración, mientras se
deshace el "moñito" en la garganta, porque uno sabía porqué peleaba, pero de suicida ¡Ni un pelo!, a pesar de todas las
locuras aeronáuticas. Mientras duraba ese "relax", tenso pues la misión había sido suspendida y no congelada, nos
llenamos hasta el tope de combustible verde (mate), con algunos pilotos de A-4B que se arrimaron, entre los que faltaba el
Capitán VELASCO, eyectado días antes, que compartía sus alimentos con los ratones en un refugio kelper de la Gran
Malvina. Estaba linda la tarde para matear en compañía, alguien había arrimado unas galletitas y para mi solo faltaba la
música "progresiva" de los Chalchaleros. Mientras le pasaba unos mates al "Diño" HRUBIK y al Vicecomodoro
SERVATICO de C-130, nos levantaron la suspensión para que le agarremos la vuelta. Mientras leía la hoja pensé:
¡Estamos todos locos! Debíamos ir como a 12.000 metros de altura hasta la isla San José (WEDELL para la cartografía
gringa), de allí a 30 millas al norte del estrecho San Carlos, o sea unos 110 kilómetros de "YAPA". Compartían conmigo
esa misión los Capitanes "Odín" FREIJO, "Palito"NOGUEIRA y el Mayor RODFYRO, entre otros. Fuimos a las
maquinas los diez tripulantes de esa misión, más los comedidos que venían a ayudar en la inspección exterior, o a recibir la
billetera, la cédula o el carnet de conductor (por las dudas.. .vio?). Nos atamos la correa del arnés del paracaídas, los del
asiento eyectable, las retractoras de piernas, las anti "G" negativa (16 en total), nos pusimos el casco, conectamos el cable
del micrófono, las mangueras de oxígeno, "pelamos" elementos de navegación.
— Hola, Hola.
— Fuerte y claro.
— Navegador: Corriente continua.
— Piloto: 28 voltios.
— N: Luces advertencia de generador.
— P: Encendidas, pantalla levantada.
— N: Luces internas, atrás controladas.
— P: Adelante, controladas.
i Al fín los controles rutinarios! y aflojaba la tensión, la letanía que se repetía en cada salida. Un último saludo y
cerramos las puertas, a confiar cada uno en el otro, piloto en navegador y viceversa, y los dos en las manos de la
"Providencia", porque aunque hubiese misiles y Harriers, la parca no llega "ni un minuto antes, ni un minuto después", de
los que El dis-pone. Rodamos a cabecera los "Puma", detrás de los "Lince", íbamos en silencio, profundísimo silencio, de
pronto dijimos casi al unísono
— ¿ Nos encomendamos a la Virgen ? — y así bajo ese cielo de nubes color plomo, empezamos a rezar: Dios te salve
María. . . , dejando por su santo intermedio, nuestras vidas en manos del Señor. El chorro de los seis motores de los
que estaban adelante hicieron bellaquear nuestros aviones, que no se querían quedar quietos. En segundos el "Palito"
se pierde entre las nubes, seguido por los Canberras de los Tenientes BAEZA, CARDO, SPROVIERO y MORENO;
fuimos tras ellos.
Arriba de las nubes había una luna grandota y un cielo azul oscuro; nivelamos. Yo seguía la navegación minuto a
minuto, con algunos "viajes" hacia mi mujer y los chicos.
— N: Oxígeno.
— P y N: Suficiente, dos conexiones fluyendo normal.
— N: Eléctricos.
— P: 28 voltios, en negro, luces de generador apagadas.
— N: Motores.
— P: R.P.M., presiones y temperaturas normales.
En medio del silencio posterior a los controles, el radar de Puerto Argentino, operado por el Mayor SILVA,
llamándonos. El sería nuestro guía hacia el blanco y el alerta si oramos interceptados. — No hay moscardones
(cazas enemigos).
Una preocupación menos, sólo nos amenzaban los Sea Dart de las fragatas. Quizás el que no hubiese "moscardones"
se debía a la acción de desgaste que provocaba el querido Escuadrón "FÉNIX". Navegábamos sobre el colchón de
nubes muy abajo nuestro. Entramos en la isla por la Península Federal.
— Abrir puertas de bombas.
— PUMA - RADAR, confirme rumbo corrida final, parece que se abren un poco.
— Afirmativo, corrida final con rumbo 140°.
— LINCES - RADAR atentos, ... 1 y 2 distancia de tiro i YA ! el 3 corrija 5° por derecha, al pelo ... atento ... ¡YA!
80 segundos de vuelo y salieron las dieciocho bombas de las "LINCE", detrás cayeron las de los "PUMA". Debajo
nuestro el gran colchón de nubes se iluminó con el resplandor de las bombas.
— LINCES y PUMAS - RADAR - i BUEN IMPACTO !, tranquilos no hay moscardones y gracias.
—Gracias a ustedes por el apoyo. (Una voz coya) — ¡Gracias le demos a Tata Dios!
Empezaba a encomendar al Señor las bajas enemigas producidas y a sus familiares, porque realmente tirábamos sin odio,
cuando la voz tranquila y fogueada del radarista nos advirtió.
— Atentos "LINCES" y "PUMAS", moscardones a la cola de los "PUMAS", a 25 millas ... 23 ... denle "chaucha a
pleno" y traten de trepar, si pueden.
—Los "PUMAS" a pleno.
— A 20 millas ... a 19 ... tranquilos, creo que se van a volver ... a. 18 millas ... ya no descuentan distancia, "se van a
volver ... ahí se vuelven. Diez resoplidos aliviados dentro de las máscaras de oxígeno; desde su bautismo de fuego
nuestros nobles pajarracos habían limpiado su "Pecado Original" de haber nacido en tierra de usurpadores. i Otra vez la
voz de alarma !
— Atento el LINCE que vuelve solo, tiene un eco al frente a 15 millas, vire ya por derecha para 290 grados.
Todos viramos apurados y yo calculando errónea y nerviosamente arrojé el "chaff" (rudimentaria contramedida
electrónica) y una bengala la que al estallar, le produjo al piloto lardea de que era un misil, lo que me valió una serie de
felicitaciones por no avisar. Nuevamente el radar en esos momentos de nervios.
- Ahí' desapareció, debe haber sido un misil — seguimos volando, ahora más tranquilos.
- LINCE "UNO" al "DOS" llama, se me plantó (se detuvo un motor. Debido a su pérdida de potencia lo fuimos pasando
todos y quedó como "furgón de cola", pero todavía volaba. Aterrizamos; los Canberra habían cumplido una misión más;
me estreché en un abrazo con el Suboficial Auxiliar LUIS SÁNCHEZ, viejo armero, mientras la noche se poblaba de
gritos y gorras que volaban por el aire. Antes de dormir con el rosario entre los dedos, pensé en los que luchaban, en los
que donaban lo que no tenían, en el orgullo de las familias de los que peleaban con honor, en la casa de unos amigos
cuyos hijos rezaban todas las noches por nuestros muertos y los muertos de ellos y que pedían a Dios "para que los
Ingleses no nos roben de nuevo las Malvinas". Pensaba en nuestros hermanos hispanoamericanos; en Perú, Venezuela,
Bolivia y entre tantos pensamientos, recordé una coplita salteña de mi tierra gaucha:
En medio de la guerra, un grupo de pilotos civiles y militares, realizó arriesgad fsimas misiones de diversión (que
no tienen nada que ver con lo que uno imagina) "pinchando" el radar del invasor y obligando a despegar una y otra
vez, inútilmente a los interceptores enemigos sin contar con armamento a bordo. Su jefe, como es costumbre en la
Fuerza Aérea, en la que el más antiguo va al frente de la Escuadrilla; cayó en combate, como testigo de que el Jefe
debe dar lo mismo o más aún de lo que exige. Era el Vicecomodoro D Rodolfo Manuel DE LA COLINA.
RELATA: Capitán BIANCO ( Jefe de Escuadrilla LEAR-JET y miembro del Escuadrón Fénix).
Durante la batalla de las Malvinas, fui integrante del Escuadrón Fénix, formado por civiles y militares, contando con un
nutrido y variado material aéreo. Cumplíamos todo tipo de misión, desde traslados entre Bases, misiones de diversión
(simulábamos que éramos escuadrillas de aviones de combate para obligar a despegar a la caza inglesa, retornando antes
de estar en distancia de tiro, para obligarlos a desgastarse), exploración y reconocimiento, guiado por aviones Mirage V al
blanco, cuando la cosa estaba muy fea, fotografía aérea y otras. (Relevamiento significa sacar fotografías de un lugar en
especial). Además de Puerto Argentino, se realizaron relevamientos de otras pistas en nuestras Malvinas, tanto en la
Soledad como en la Gran Malvina, que permitieron instalar Bases como Darwin y determinar si podían ser utilizadas como
alternativa para nuestros aviones. El sistema utilizado fue muy ingenioso, se enviaba un LEAR-JET, previa coordinación
con la isla, para aterrizar en Malvinas; mientras se aproximaba iba sacando fotografías, cuando estaba próximo al
aterrizaje regresaba al Continente, simulando una falla, se lo reemplazaba por otro igual, y volvía a la isla, pasando la
inspección más rigurosa por parte de los ingleses. Realizamos 129 misiones y volamos un total de 324 horas, con el saldo
de un avión derribado y cinco tripulantes fallecidos. Recuerdo como si hubiera ocurrido hoy, el día en que partió para no
volver nuestro Jefe y los que le acompañaban en su última misión.
El dJa 6 de junio a las 21:00 horas, el Oficial de turno del Escuadrón Fénix recibió la orden fragmentaria proveniente del
Jefe de la Fuerza Aérea Sur, que debía ser realizado al día siguiente por dos aviones LEAR-JET. Todos los pilotos
estábamos cenando en el Casino de Oficiales, pues por ese día se habían terminado las misiones nocturnas de diversión.
El Jefe del Escuadrón, Vicecomodoro DE LA COLINA, designó las tripulaciones; en el primer avión iría él y el Mayor
FALCONIER, en el segundo iríamos el Teniente CASADO y yo. En realidad, ésta se preveía como una misión más de
diversión; se estipuló que la reunión previa sería a las 07:00 horas del día siguiente, por lo que nos fuimos todos a dormir.
El día 7 de junio, después de desayunar, nos reunimos de acuerdo a lo convenido. El Vicecomodoro nos explicó que la
orden era ir hasta un punto de coordenadas geográficas situadas en la zona noreste de la isla Soledad, con los dos aviones
formados, simulando una sección de aviones de combate. Debíamos encontrarnos con dicho punto a las 09:00 horas, pues
íbamos a operar en
coordinación con otras sección del Escuadrón Fénix que operaba desde otra Base. Cuando llegáramos al lugar exacto,
deberíamos hacer contacto con el RADAR MALVINAS y colocarnos BAJO LAS ORDENES DEL MISMO. Lo que se
buscaba con la operación, era hacer despegar aviones Harriers enemigos, los que se suponía ya operaban desde tierra y
detectar las posibles zonas en las que tenían sus plataformas de lanzamiento, de acuerdo a los ecos que aparecieron en la
pantalla del radar propio. Escuchábamos la información meteorológica, la que se presentaba inusualmente buena, en la
zona de operación. El Vicecomodoro tomó un avión de la FUERZA y nosotros subimos a uno civil, de los que pusieron
patrióticamente a nuestra disposición.
En el primer avión iría como fotógrafo observador el Capitán D Marcelo LOT UFO.. En mi avión subió como observador,
voluntariamente, el Primer Teniente BONAZ. Como tarea complementaria, al regreso probaríamos un nuevo sistema de
comunicaciones, el que servía para que el enemigo no nos detectara cuando hablamos por radio. El Suboficial Ayudante
LUNA del Grupo I de Comunicaciones, radiooperador, se ofreció como voluntario para la misión y completaban la
tripulación el Suboficial Auxiliar MARIZZA, y el Cabo Principal BORNICEN, este último en nuestro avión. Todavía de
noche, nos dirigimos a las máquinas que ya habían sido preparadas por el Grupo Técnico. A las 08:00 horas despegamos
con un intervalo de 5 segundos entre ambos. A los veinte minutos de vuelo alcanzamos el nivel asignado, nos
comunicamos con la sección que despegaba desde otra Base y luego hicimos silencio de radio. Ya estaba amaneciendo.
Colocamos frecuencia del RADAR MALVINAS, y permanecimos en escucha. El guía me ordenó abrir un poco la
formación, que hasta ese momento manteníamos cerrada. Como raras veces sucedía, era un día claro e ¡limitado y debido a
nuestra altura de vuelo (13.000 metros), comenzamos a ver las primeras islas del archipiélago. Escuchamos que la otra
sección llega al punto y al no establecer contacto de radio con Malvinas, regresa a su Base de asiento. Siendo las 08:35
horas, escuchamos en la frecuencia una comunicación en inglés. A las 09:00 horas, llegamos al punto asignado. El guía
llamó tres veces al RADAR y éste le respondió por última vez. Solicitamos que nos actualicen las PAC (Patrullas Aéreas
de Combate inglesas), que había sobre las islas, nos responden que hay dos, una al norte a 200 kilómetros de nuestra
posición y otra al sur a 250 kilómetros. Comenté Con mi copiloto que estaban muy lejos y por ahora no representaban
ningún peligro para nosotros. Mientras hacíamos esto, nos pasamos unos 35 kilómetros del punto, ya sobre las islas. El
Teniente CASADO me informó que tenía a la vista la Bahía San Carlos y casi al mismo tiempo el guía comenzó a virar
para volver porque nos habíamos aden rado demasiado en zona caliente. ¡Nos lanzaron dos misileí! —dice mi copiloto de
pronto— i Estoy viendo sus estelas!.. . ya no las veo más. Inmediatamente le comunico al jefe de Sección en la frecuencia
interna y el me contestó que los había visto, e inicia un brusco viraje hacia la izquierda ordenándome que hiciera lo mismo.
A continuación le dijo al RADAR que nos volvíamos, pero éste le dijo que no era necesario pues las PAC que venían a
nuestro encuentro se estaban volviendo; más no hubo respuesta de nuestro J efe de Sección. Yo estaba separado
lateralmente unos 50 metros y 100 metros más arriba, cuando un misil SEA DART impactó en su avión, el que comenzó a
caer, mientras el Vicecomodoro DE LA COLINA, con una tranquilidad propia de los elegidos por el Señor, quienes saben
que la muerte no existe para sus hijos, simplemente dijo: NOS DIERON, NO HAY NADA QUE HACERLE. Di potencia
a pleno y busqué altura mientras veía los restos de su avión cayendo hasta perderse de vista. La otra sección, que había
escuchado todo, comenzó a llamarnos, pero apagué mi equipo de radio, pues estaba muy alterado.
Fueron minutos terribles, pues esperábamos que en cualquier momento hiciera impacto el otro misil en el fuselaje de
nuestro LEAR-JET, y acabamos de ver morir a un puñado de valientes con quienes habíamos compartido muchas
vivencias. Las islas no pasaban nunca, el tiempo tampoco, pero la tripulación mantuvo la calma, nadie dijo nada, nadie
fue capaz de una actitud temerosa, ante el tremendo ejemplo de valor y heroísmo, hasta el último momento de su vida, de
nuestro jefe y su tripulación. Recién después de varios minutos comenzamos a respirar normalmente, lo único que
deseábamos en ese momento era aterrizar lo más pronto posible. Nos costaba creer lo que habíamos visto,peroen nuestro
interior sabíamos que atrás dejábamos a cinco héroes que habían caído cumpliendo con su deber hasta las últimas
consecuencias. Aterrizamos en un silencio respetuoso y agradeciendo interiormente el estar con vida.
CAPITULO XXXIII
En principio este tipo de operaciones se mantuvo en secreto, pero habiendo salido ya en numerosas
publicaciones nacionales y extranjeras, incluso con fotografías; doy a conocer una de estas misiones, en las que
se aprovechaba el mejor instrumental de navegación para asegurar la llegada al blanco.
8 de junio de 1982
Era una mañana fría como tantas otras. Se debía caminar con precaución por las calles de la Base Aérea, pues una capa de
hielo las cubría haciéndolas extremadamente resbaladizas, habiéndose solidificado hasta el barro. Todavía no había salido
el sol cuando los tripulantes de los aviones LEAR-J ET 35—A, integrantes del Grupo 1 Aerofbtográfico se dirigían hacia
la sala de Operaciones para recibir los últimos informes sobre la situación de las fuerzas propias y enemigas en nuestras
Islas Malvinas. La reunión fue breve; las tropas de laTask-Force cada día dominaban más territorio acercándose a Puerto
Argentino y multiplicando sus sistemas de alerta temprana con "piquetes de radar" en puntos claves del archipiélago,
dando aviso y hasta pudiendo neutralizar con helicópteros artillados con misiles, a los aviones propios que se dirigían hacia
los objetivos materiales previamente determinados. El día anterior habíamos perdido a nuestro jefe de Escuadrón en una
misión sobre la Isla Soledad, ¡unto con otros cuatro camaradas más. La operación se hacía cada vez más difícil, pero ahora
terifamos un doble compromiso; para con la patria y para con los tres Oficiales y dos Suboficiales que tripulaban el avión
caído el 7 de junio. Eran las nueve de la mañana aproximadamente y finalizada la reunión me dirigí con el Primer Teniente
Herrera, el Capitán Pane y los mecánicos, a sacar la capa de hielo que durante la noche se había formado en nuestros
aviones. El Capitán Arques y yo, junto con el Cabo Principal Lagger, éramos la tripulación prevista para la primera misión
de guiado que saliese, y el Capitán Velasco con el Capitán Pane eran los de alternativa por si llegase a fallar nuestro avión.
Al mismo tiempo calentábamos nuestro "equipo de navegación" dado que, por las bajas temperaturas, necesitaba un
tiempo adicional para su correcto funcionamiento. Ya se habían efectuado varias misiones conjuntas entre los LEAR-jET
del Grupo I Aerofotográfico y los caza-bombarderos Dagger del Grupo 6, donde los Lear, con su especial equipamiento de
abordo, guiaban a los bombarderos hasta unos pocos minutos antes del blanco, dejando a la escuadrilla orientada en el
rumbo correcto hacia el objetivo. Ese día, 8 de junio, se realizaría la decimotercera misión de guiado, pero pasarían aún
varios minutos de tensa espera. A las 10:30 horas nos encontrábamos reunidos con el resto de los pilotos tratando de lograr
cualquier información sobre Malvinas. Pero fue recién después de las 12:00 horas cuando, en la Sala de Operaciones entró
rápidamente el Mayor Martínez, y todos nos dimos cuenta de lo que sucedería.
Los sentidos atentos captaron la totalidad de la información sobre la misión que acababan de ordenar desde el Comando
de la Fuerza Aérea Sur.
En las mesas habían desaparecido los libros y las cartas de los familiares, siendo reemplazadas ahora por las cartas
aeronáuticas en las que comenzaba a marcar una nueva ruta hacia una bahía cercana a Puerto Argentino, se llamaba Bahía
Agradable. Los pilotos de los 6 Dagger, terminaban de confeccionar los datos de la navegación, mientras el Comandante
del Lear Jet, Capitán Arques, efectuaba las últimas coordinaciones con el Jefe de la Primera Escuadrilla. En ese momento,
y con los datos suficientes, me dirigí al Lear al igual que el Capitán Pane que fue hacia el avión de alternativa para
efectuar la preparación final del avión, lo que demoraría unos 20 minutos. Ya todo estaba en marcha, el Cabo Principal
Lagger, mecánico del avión, completaba los últimos detalles. Los pilotos de los caza-bombarderos se subían a sus aviones
ya cargados de combustible y con sus bombas. Eran 2 escuadrillas "PERRO" y "GATO", integradas por el Capitán
RODHE, Primer Teniente RATTI, Primer Teniente GABARI la primera; y por el Capitán CIMATTI, Mayor MARTÍNEZ
y Primer Teniente ANTÓN I ETTI la segunda. Mientras tanto el Capitán Arques se acercó y subió al avión dándome los
detalles finales de la operación, e insertando en el equipo de •navegación las coordenadas que habían determinado como
último punto donde nos separaríamos, al sur del estrecho de San Carlos. Los guías de ambas escuadrillas de Dagger, nos
manifestaron que estaban listos para rodar, por lo que pusimos en marcha las turbinas y con todo nuestro equipamiento en
condiciones, iniciamos el rodaje hacia la cabecera de pista, seguidos por el avión de alternativa que esperó luego de
nuestro ingreso a la pista, próximo a la misma, atento ante cualquier falla que tuviésemos. A lo largo del rodaje, nos
fueron despidiendo con los brazos en alto primero, nuestros camaradas de Lear Jet y luego los mecánicos de Dagger
ubicados en los costados de las plataformas. Ya no existía más esa sensación de temor, que sentíamos cuando fuimos
informados de la misión. Desde que subimos al avión y comenzamos con los chequeos todo eso desapareció abocando
todos nuestros esfuerzos a cumplimentar la misión, siendo desalojada por un profundo orgullo por lo que estábamos
haciendo, orgullo por ser un hombre más entre tantos otros de mi querida Fuerza Aérea que día a día se cubría de gloria.
Rápidamente llegamos a la cabecera donde nos esperaban los seis Dagger giramos y despegamos; eran las 13:00 horas,
haciendo lo propio el resto de los aviones. Pero el último, luego del mismo, sufrió la fisura del parabrisas por lo que se
vióobligadoaaterrizar.siendo entonces cinco los aviones que fueron a formarnos, guiados por certera mano del operador
del Radar, hasta que nos visualizamos. Seguimos en ascenso a plena potencia ayudados por el fuerte viento de cola. La
reunión de los aviones finalizó de acuerdo a lo previsto, más al iniciar el descenso, la presencia de unas formaciones
nubosas de "cúmulos potentes", nos obligó a desviarnos hacia el sur, debiendo perforar parte de ellas bajo una fuerte
1
lluvia, para lo cual los Dagger cerraron más la formación ( ), retomando luego la ruta prevista, llegando en vuelo rasante
al sur de la Gran Malvina, a dos minutos del punto previsto de separación. (1) Cerrar formación, significa que cada avión
debe formar más cerca uno del otro. Comenzaron a verse las costas del archipiélago mientras volabamos a unos 15/30
metros sobre el mar después de unos 40 minutos de vuelo. Llegando al lugar fijado le hice una seña al "PERRO" y éste al
resto, quienes dando progresivamente potencia comenzaron a sobrepasarnos por encima de nuestro avión. Cuando lo
hicieron, el Capitán Arques comenzó un viraje por derecha poniendo proa a nuestra base. Habían pasado pocos minutos
cuando escuché por la frecuencia del Radar de Malvinas, la presencia de dos PAC en la que recorrerían los "PERROS" y
los "GATOS", por lo que le consulté al comandante sobre violar el silencio de radio para que ellos estuvieran prevenidos,
contestándome en forma afirmativa, y así lo hice, comprobando luego que no recibieron nuestra advertencia, posiblemente
por la baja altura que volábamos.
Habiendo recorrido unas setenta millas, comenzamos a ascender hasta,unos trece mil pies, atentos en la frecuencia interna
de comunicación al regreso de los cinco aviones. Decidimos no regresar hasta no tener noticias de ellos, por lo que nos
mantuvimos a unas ciento setenta millas de nuestro destino. La espera no duró mucho, poco a poco, primero uno y luego
otro, fuimos escuchando a cada uno de ellos, sintiendo una gran alegría por el retorno de todos los integrantes de la
misión, habiendo lo- grado el hundimiento de una fragata, que luego se determinó que era la PLYMOUTH. Nos fuimos
acercando al aeropuerto y esperamos que todos los Dagger aterrizasen, haciéndolo luego nosotros. El cielo estaba casi
límpido, habiendo quedado atrás la tormenta, brillando el sol nuevamente para todos nosotros. Este fue uno de los
momentos más felices de mi vida, cuando luego de haber cumplido una difícil misión, éramos recibidos con efusivos
saludos por los mecánicos del Grupo 6 primero, y los de los Lear Jet después, estrechándonos entre abrazos con los
últimos y felicitándonos por el éxito de la misión, tan sólo un día después de haber perdido cinco camaradas y un avión.
CAPITULO XXXIV
El padre de mi amigo, el Teniente de la Fuerza Aérea de Venezuela, LON BANCO, me dijo esta frase que leyó
en algún lado y me quedaron grabadas.
"A veces te harás cargo que mirando a la tierra, haya muchos hombres que se sientan ateos, . . pero es inconcebible que
de Dios renieguen, todos aquel/os que vuelan por los cielos".
La fecha fue el 2 de abril de 1982 Lo que era nuestro, nadie se imaginó que iba a ser poseído. Nos pusimos de pie. Mi
emoción era la de todos, alegrías compartidas responsabilidades a asumir y vivir con la mayor entrega, la cuota de
sacrificio que la Patria nos pedía, éramos de ella. Fue demasiada suerte para mi vivir esta etapa de la Patria, fue demasiada
suerte haber conocido hombres que llenaron de gloria la historia Aeronáutica porque supieron Amar. No me imaginaba
que este precio del amor total se iba a pagar tan caro. Pero nunca dudé. Los pilotos Argentinos están revestidos de
obediencia y subordinación absoluta. Los he conocido en el trato diario. La hora les había llegado. Lo que hasta hoy era
práctica, ahora iba a ser orden y cometido. Su juramento de defenderla hasta morir con honor y grandeza iba a ser
cumplido. Así les vimos partir. Con la misma emoción que en tiempos de paz vi surcar a los A—4B los cielos de la Patria,
así marcharon, serenos pero conscientes, responsables de su deber entregados a su vocación. La Patria, reclamaba
subordinación y valor, y para defenderla emprendían esta misión. Me sentí'conmovido. Como sacerdote había dejado mi
patria y mi familia para consagrarme a Dios en el servicio de los hombres. Nunca Dios me pidió un acto de consagración
tan heroico, aunque todos los días me ofrezco. Nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados sabían que el amor lleva a
olvidarse de uno mismo en donación total. Dios y la Patria así lo expresaban. Era la forma mas sublime de realizarla como
militares. Era la forma más hermosa de vencer. Pagar con la vida, ser grano de trigo que se entierra, haciendo brotar en el
corazón de todos los compatriotas la permanente esperanza de que ese jirón de la Patria (Islas Malvinas y.. .) pronto serán
Argentinas. Algunos quedaron, otros volvieron. Todos nos dejaron el testimonio, de que la vocación hay que abrazarla con
amor y con pasión. Generosa una, intensa la otra, ambas en pos de los sublimes valores de Patria y Dios. El Militar
cristiano, no solo es Soldado de la Patria, sino también de Cristo, defensor del reino temporal, no pierde de vista el reino
eterno de Dios. No recuperaron el pedazo de Patria
terrena; pero no cabe duda que los que murieron poseyeron la Patria eterna del Cielo. Que hermoso obsequio ofrecido a
Dios y a sus compatriotas en abnegación de si mismo y en generosidad a su Nación. Pero aquí, entre nosotros y lejos de
ellos, en un mundo de silencio y de espera continua, quedaron los padres, las esposas y los hijos. Era otro aporte fecundo a
la Patria. En mis visitas diarias vi los hondos quilates de fortaleza y valor que en el calvario de la guerra en el Atlántico Sur
ellas aportaban. En sus rostros una esperanza de paz y de arreglo pero en sus almas la clara convicción que sus hijos,
esposos y padres eran de la Patria. Así escuchamos muchas veces. Madres entregadas a la vocación de sus hijos. Años
atrás gozando la alegría cuando les vieran con el uniforme de cadete. Hoy sufren y aceptan con entereza de espíritu que
para la Patria no hay límites de servicio y amor cuando la hora la reclama. Así piensan las madres de nuestros Oficiales,
Suboficiales y Soldados de la Fuerza Aérea. Así piensan las madres del Soldado Argentino. Estáticas como María al pie de
la Cruz, se pasaban las horas rezando, mirando al Santo Crucifijo y quizá algunas escucharon una voz interior que les dijo
"hoy estarán conmigo en el Paraíso". Muchos hijos no volvieron. La noche sufre, la esposa espera. Espera el llamado para
abrir su corazón. Espera la carta para saberse amada. Pero ¿es que la esposa de un militar el día de su matrimonio no le
dijo un sí también a la Patria?. Sólo así se comprende la entereza, con que muchas recibieron la noticia de que sus esposos
murieron en combate. Sólo así pudo una esposa decir "desde el día que le conocí estoy preparándome para una
circunstancia como esta". Visitamos los hogares de los Oficiales que estaban en el Sur y los de los Suboficiales que se
encontraban en las Malvinas. Hogares cristianos cimentados en la fe, fe en la Argentina y su grandeza. Fe en el sacrificio
que sus esposos e hijos, en estas horas difíciles ofrecen por la Patria. Muchas esposas quedaron solas, solas en su corazón.
Pensando el orgullo que supone comunicar a sus hijos que su padre amó tanto a la Patria que dio su vida por ella. Ahí están
sus nombres entre los Grandes de la Patria, ahí les pueden reconocer. Cualquiera sea el dolor que se ha sufrido es mucha la
gloria que nos espera. Dios ha querido que la Patria viviese días de gozo y sus' noches de dolor, pero en el corazón de
todos nosotros ha brotado una esperanza; pronto muy pronto, las Islas Malvinas formarán un todo con la Patria. Allí
estarán entonces los que lucharon y volvieron. Allí estarán los sufrimientos de las madres, la ansiada espera y soledad de
las esposas y las lágrimas de los hijos. Sólo el amor nos hará vencer.
CAPITULO XXXV
"SABER MORIR"
Esto no es una inspiración literaria, pues quien escribe no es un literato, es tan sólo lo estractado de algunos libros y
publicaciones, que sirvieron al autor del capítulo para expresar lo que llevaba en el corazón.
Las olas del mar bañan mi avión; las recibo como si fuera agua bautismal, redentora, purificadera. . . Por primera vez vivo
mi propio presente, soy yo mismo, pero paradójicamente para desaparecer dentro de un instante. Siento el fuego de los
misiles y los cañones sobre miavióny mi pecho. Pido a Dios que la sangre que derramamos no sea en vano. Perdono a
todos, pero no entiendo ni respeto a los pérfidos sin DIOS ni Patria que gritan histéricamente por la paz, cuando esta no
puede existir si no hay honor, en este momento en que yo muero, precisamente por DIOS y por la Patria. A los que se
arrepienten de la hazaña porque estamos perdiendo, como si el criterio de la verdad fuera el éxito, como si de nada valiera
el testimonio de nuestra bandera y el ejemplo de nuestra fortaleza. No entiendo a los pusilánimes que se apresuraron a
guardar sus estandartes y a disimular su ocasional nacionalismo. Perdono a todos, pero me cuesta hacerlo. Debo haber
balbuceado. Veo los fogonazos y siento como si muchas lanzas me atravesaran con puntas de fuego. Creo caer, quiero
eyectarme pero cae antes mi cabeza, luego un estruendo en mi cuerpo.
iSf, peor es la humillación que la muerte!. ¡Gracias, gracias DIOS mío por esta muerte!.
Yo no te pedí mi existencia, tu me la diste. Sólo te pedí fuerzas para saber morir, en el último instante, en que por mi
humana flaqueza, no estaba exento de comportarme como tantos miserables y tú Señor me diste las fuerzas. Mi rostro ya
descansa sobre la húmeda turba en la que pude enterrar mi rosario, tras darle un último beso y la promesa de una victoria
final.
El frío fue invadiendo mi cuerpo, que se confundió con esa tierra que había soñado y asumido en mis actitudes.
El cuerpo era carne y la carne es polvo, tierra, turba, Patria y a la Patria vuelvo.
Fui quedando a oscuras, sólo escuchaba el rumor del mar en su constante insistir sobre estas playas irredentas, las olas de
este mar que simboliza los sucesos de mi Nación.
Mi alma se fue desprendiendo del cuerpo en un proceso lento, calmo, sereno, para retornar a su punto de partida. .
. que es DIOS-
Sobre el horizonte, en un triste atardecer del otoño austral, moría agonizante el sol, entre negros nubarrones de tormenta.
Solo te pido DIOS, que mi lucha y mi muerte, en esta cruz que forma mi avión con sus alas, sirva para que vuelva a
renacer ese sol de mayo que un día nos dio luz y gloria.
Se que así será, porque tu eres justo.
CAPITULO XXXVI
Este es un Capítulo muy especial, ya que quien escribe, fue golpeada muy duramante en esta primera batalla por
nuestras Malvinas; es la viuda del Vicecomodoro DE LA COLINA, una de las que viven i como él hubiera
querido !
RELATA: Sra. LETICIA de DE LA COLINA (Esposa de un héroe).
Soy la esposa de un Aviador Militar muerto heroicamente en combate el día 7 de Junio de 1982. También soy la madre de
dos hermosos hijos, que hoy más que nunca se sienten orgullosos de su padre, "capaz de entregar su vida en
cumplimiento de la palabra empeñada, cuando juró defender la Bandera de la Patria hasta perder la vida". Esa herencia
que pocos pueden legar a sus hijos, es hoy nuestro más preciado patrimonio que compartimos junto a las otras cincuenta y
cuatro familias de la Fuerza Aérea Argentina. Ese es el motivo de este escrito; si bien es cierto que como esposa su
ausencia me afecta profundamente, como madre siento que fue un elegido por Dios; siempre estará en el recuerdo de
todos o al menos habrá fechas en las cuales se lo recordará, y sus hijos sentirán el orgullo que ya sienten y tendrán su
ejemplo permanentemente. Voy a transcribir la única carta que me envió, pues hablábamos por teléfono; pero el dfa 2 de
junio me envió lo que yo ahora considero su despedida; en ella podrán apreciar toda su hombría de bien:
"Mi amor:
Recibí la cajita y me puse muy contento, al rato no más la abrí ante el requerimiento de to'da la "barra". Los
bombones estaban riquísimos, a la noche hicieron un truco con whisky y bombones, así que lo único que quedó fue
la caja que lo contenía. En general lo estamos pasando bien y se ha formado un grupo lindo de gente; también de
vez en cuando volamos un poco para matizar la cosa y para ver si es cierto que vuela algún Harrier por ahí. Ya
se que están Uds. todos bien, con respecto a tu posible venida, en todo caso lo hablamos por teléfono cuando te
llame.
Bueno mi amor, aquí se va el avión, besos muchos besos, los quiero mucho a todos.
Te adoro. . .
RODOLFO
Saludos a Lucrecia.
A los cinco días de esta carta, su avión fue derribado. Cuando me dieron la noticia sentí que Dios me ponía ante la prueba
más difícil de mi vida. El siempre me decía que hay problemas que tienen, solución y problemas que no, los que tienen
solución, buscársela y los que no tienen aprender con el problema. Yo tenía que aprender a vivir con el problema por lo
menos por ahora, hasta el momento del reencuentro en verdadera paz. Sentía el orgullo de que había cumplido con su
deber, no había defraudado a nadie, pero a veces me costaba creer que fuera real. Siempre uno pregunta, ¿porqué a mf?l Lo
resucité no se cuántas veces, mis defensas así lo pedían. Hasta que va transcurriendo el tiempo y uno va asumiendo día a
día la realidad y dejo correr mi existencia como "él hubiera
querido", con valor, con "dignidad, orgullo y respeto", pero también con dolor; se que apoyándome en Dios día a
día, minuto a minuto, conseguiré mitigar el dolor.
El orgullo estará presente siempre.
Permanentemente recibo cartas hablando de él. Voy a transcribir algunos párrafos, imposible hacerlo con todas; esta
pertenece a un aviador Colombiano retirado de la Fuerza Aérea de su Nación:
"Siempre lo había contado entre mis mejores amigos, no solo de profesión aeronáutica, sino en el verdadero
sentido y expresión de la amistad. La muerte ronda todos los días y se lleva lo mejor que tenemos a nuestro
alrededor". Era Rodolfo solo bondad, alegría y felicidad; produce desolación la falta diaria de su ejemplo; da
nostalgia al ver irse a alguien que nos servía de faro y queda tañendo en el silencio el recuerdo del apellido DE
LA COLINA, que cayó como los héroes de la Grecia antigua, hijos de Dios y de hombres, seres cuyas vidas
terminaban demasiado pronto, dejando su bello recorrido inconcluso en la vera del camino.
Esta carta que transcribo es de un héroe viviente de los tantos que tiene la Fuerza Aérea.
"El Comodoro D WILSON ROSIER JOSÉ PEDROZO, tiene el honor de saludar muy cordialmente a la Sra. LETICIA
TASELLI de De La COLINA y hacerle llegar sus más sinceras felicitaciones, con motivo de recibir la condecoración con
la cual la Nación Argentina y todo su pueblo, reconocen a sus hijos caídos en el cumplimiento del deber. Hago votos para
que el ejemplo de su esposo ilumine a quienes quedamos al servicio de la Fuerza Aérea Argentina y todos aquellos que
vendrán. Que Dios le dé el consuelo y la resignación que merece".
Yo soy solo una de ellas, una de esas viudas que quieren lo que querían sus esposos.
DIOS LOS TIENE EN LA GLORIA.
CAPITULO XXXVII
De la tierra creó el Señor al hombre y de nuevo lo hizo volver a ella, días contados le dio y tiempo fijo (Eclo, 1 7,
1-2). "Yo soy la verdad y la vida, quien cree en mi, aunque muera, vivirá para siempre".
Llegamos con el escuadrón Antiaéreo, unos 70 hombres, el 3 de Abril de 1982. El Jefe era el Mayor MAIORANO, y
como Jefes de Baterías, el Capitán DALVES, el 1er Ten SPATH y yo.
Abril fue "Coser y Cantar", construyendo refugios, gracias a los cuales volvimos todos vivos, aunque en esos días
muchos nos miraban trabajar como con lástima.
Terminamos dos refugios, grandes como una habitación, que estaban en la prolongación imaginaria de la pista de Puerto
Argentino. Cuando el 7 u 8 de Mayo llegaron refuerzos se nos hizo algo escaso el espacio, pero ganamos en temperatura.
Es muy difícil que alguien que no haya estado allí comprenda el frío terrible que hacía y que se iba acumulando en
nuestros huesos. Uno de los tantos días en que teníamos el conocido concierto de las fragatas (Cañones) comentábamos lo
mal que estaban tirando, pues no pegaban ni cerca de la pista. A medida que las explosiones se fueron acercando
comprendimos el porque ¡Nosotros éramos el blanco!. Evidentemente tenían algún sistema, quizás de rayos infrarrojos,
que les indicaban el lugar en que había acumulación de calor humano, pero nuestro refugio aprobó el examen. Hasta fines
de abril habíamos realizado varios ejercicios con aviones de nuestra F.A.A. y todo lo que solicitábamos nos llegaba en los
leales C—130 Hércules. El 27 de abril tuvimos la primera novedad, el radar detectó algo, fue captado por la pieza de 35
mm y abrimos fuego. Algo se incendió sobre el mar, lo vieron todos, posiblemente era un helicóptero. Esa misma noche
tuvimos otra alarma. Dormir se hacía difícil, pensando en la posibilidad del ataque nocturno de los "GURKAS",
combinado con el frío. El My MAIORANO que había permanecido en la ciudad por razones operativas, vino el 30 de
abril, a relevarme para que fuera a darme un baño y dormir en una cama de la ciudad. Eso se llama sentido de la
oportunidad, a la noche iniciaron su primer ataque. Escuché bombas, tembló el pueblo, alguien dijo: "Bueno... co-
menzó. ..." La gente corría, sus miradas demostraban desorientación, era el bautismo de fuego. Pasados los "VULCAN" a
las 04:40, a las 08:30 atacaron 10 aviones Harrier, 5 por el Norte y 5 por el Sur, mientras otros 2 los cubrían desde lo alto.
Nos tiraron con cohetes y bombas "beluga" (se dividían en muchísimas pequeñas granadas cuyo único fin era tronchar
vidas). Lo vieron demasiado fácil, hicieron un reempleo (nuevo ataque) y fueron "papita para el loro". El "Fierro" 3 de
ALMADA derribó uno, el "FIERRO" 6 de RUIZ otro que, mientras le tiraba, estaba tan cerca que le ocupaba toda la mira;
otro fue de la Artillería Antiaérea de Ejército, otro de la Marina, 2 se alejaron humeando. El Mayor MAIORANO, que
andaba entre los cañones, al ver a un HARRIER que entraba "escupiendo" fuego, se tiró cuerpo a tierra; las ráfagas
"caminaban hacia él y se cortaron a un metro. A las 13:30 llegaron las fragatas, nos tiraron, comenzó un desembarco en
helicópteros; vinieron a tomar las islas en un día.
Me preocupé, pero los "DAGGER" nos devolvieron la calma y las fragatas buscaron el ESTE averiadas. A la noche
volvieron, buscando al radar con sus cañones. Alai de la madrugada por fin.... i i i ¡Silencio !!!! El Aeropuerto era un
desastre, pero mis hombres; estaban todos vivos. El panorama, algunos muertos, el shock del tomar conciencia me
hicieron llorar, reaccioné, ya estaba dispuesto a lo que viniera. Después, la rutina terrible de la guerra; bombas, muertos,
decisión. Sabíamos de nuestra inferioridad, pero también del coraje de nuestros hombres y la justicia de nuestra causa, son
nuestras Islas y por ellas daremos la vida con gusto. Nuestros refugios eran buenos,pero en caso de impacto directo
"tendríamos novia". Una noche, el 1er Ten CASTAGNARI que iba al frente de sus hombre-» fue alcanzado por un misil y
murió dando el ejemplo. Estábamos viviendo en la ciudad los que no estábamos de alerta, lo que nos permitió cuidar vidas,
sólo quedaba la dotación necesaria para accionar los "Fierros". El 24 de mayo bombardearon los Harriers en altura para
distraernos, entraron 4 rasantes al ataque (los de arriba eran de la Royal Navy —verde oscuro— y los de abajo de la RAF
—gris oscuro—). Llovieron bombas con paracaídas, una hizo impacto al borde de la pista y las demás no explotaron. Uno
de ellos fue alcanzado por las exquirlas de la explosión del avión que lo precedía y se alejó averiado. En los primeros días
de junio estaba preparando café para el desayuno en la ciudad, cuando vi por el ventanal, estallar un misil a una cuadra, era
un helicóptero "WESSEX", equipado con misiles AS-2. El 11 de junio llegó mi relevo y volví al continente, faltaban tres
días para la rendición. Allí quedaron miles de historias como las de S.P. FORNI, que llegó a Malvinas el 3 de abril como
experto en radar. El 24 volvió al continente a buscar un repuesto para el mismo. Se bañó y bajó a almorzar, encontrándose
con el Ten VALAZZA, al que le faltaba un empujoncito para enojarse con todo el mundo para poder ir. Cuando le contó
de las ovejas en las praderas, el aire limpio y puro, las olas verde esmeralda y la hermosa sensación de estar pisando la
tierra de las queridas Malvinas, no dudó más y fue directamente a ver a su Jefe para pedirle que lo autorice a ir. Esa noche
durmieron en el avión y al otro día, para el ESTE. Ayudados por el Suboficial DOMINA, gracias al repuesto repararon el
radar y luego festejaron la llegada del Ten VALAZZA con un almuerzo regado por una botella de buen vino, traído del
continente.
El 1° de mayo, cuando atacaron los Harriers en Darwin, un cohete del Pucará destruido del Ten JUKIC, quedó a unos
metros de ellos sin explotar. El 4 estaba de turno, cuando vio en su radar a las 13:25 hs.varios ecos (blancos) móviles,dio
la alarma Era una escuadrilla de Harrier, de los cuales uno fue derribado y otro averiado. Bengalas en la noche, sustos
dados a veces por los ingleses, otras por las ovejas; cañoneo de fragatas, ataques de los Harriers, más bengalas y el hombre
que comienza a endurecerse, a ser veterano, a respetar menos el cañonazo. Se enteraron de que al día siguiente atacarían
DARWIN; eran ellos menos de 200 de Fuerza Aérea y con el resto apenas pasaban de 800, ellos serían aproximadamente
3.000. El Vcom VERA MANTARAS le dijo: "Hoy derribamos 3 Harrier, que tenga suerte mañana". Escucharon disparos
en la noche: ¿"qué hacemos"? —Preguntó el S Aux PEREYRA, -Esperar, le constestó FORNI. Bengalas, tiros, concierto.
Con el amanecer de un lluvioso día llegaron los Pucará, atacaron un refugio "gringo" y mataron al Jefe de los
paracaidistas. A las 11:00 se fue FORNI a verlo al Ten VALAZZA, le contó que ese día era el cumpleaños de su hijo y al
siguiente era el de él, se desahogó. VALAZZA le ordenó ir al pueblo. A las 13:00 un nuevo ataque, morterazos, cañones,
ametralladoras y el Teniente CALDERÓN, piloto de Pucará, junto con un cabo, les tiraron con el "tractor misilístíco",
(tractor al que le ataron una cohetera de Pucará y al que utilizaban en forma similar a como se operan los tanques de
guerra). Les quedaba esperar la noche. Cada dos horas relevaban a los soldados helados y les daban chocolate caliente.
Llevaban dos días de fuego continuo.
A la mañana les avisaron que había una bandera de rendición. No le creyeron mucho. Durmió 3 horas que le parecieron
un siglo. Era verdad, los hombres se reunieron frente a un esquilador de ovejas, cantaron el himno. Luego la prisión, los
fardos que servían de colchón al frío. Comieron con el Suboficial una latita de "Pate Foie", el ánimo se les vino un poco
abajo. De intérprete, servía un hombre al que apodaban "maestro cubano"
Los separaron, vinieron los interrogatorios. Un oficial de inteligencia le dijo que su ficha se había perdido. Primer
pregunta (deFORNI al Inglés)-¿Por qué habla castellano?
— Porque mi señora es nacida en Iquique (Chile).
— Choque la mano, tenemos por lo menos una cosa en común, mi señora es de Antofagasta.
— Pregunta de FORNI, — Inglés, ¿cuándo nos vamos?
— Ahora mismo.
Retiró su equipo, lo sacaron del corral y lo metieron en una habitación, en donde colgaba del techo una bomba
de A—4B sin explotar.
— ¡Me jorobó!. Pensó FORNI con resignación. A las 07:20 hs. se iba el barco hacia el continente. Pidió hablar un
rato más tarde con el inglés.
— Subí, chau, que te vaya bien.
En el barco durmió 24 hs. seguidas. Al segundo día fueron a comer a' la bodega, se lavaron las manos y sentados en el
suelo comieron "buseca", la que combinada con el movimiento del barco les trajo muy malos resultados. Temían ser
llevados a Ascención. Un día tuvieron menú especial, riquísimo, y de postre, helado de chocolate; poco después subieron
los de la Cruz Roja Internacional.
Llegaron, los llevaron a EZEIZA, formaron ; un Boeing pasó sobre sus cabezas en procedimiento de aterrizaje final, todos
instintivamente se movieron buscando protección. Luego se acordó de VALAZZA y temió que hubiese muerto, pero
estaba entre los que regresaron. Ahora sí, todo había pasado. Su jefe, el Vicecomodoro PEDROZO, los saludó de
combatiente a combatientes.
FORNI partió en auto desde BS. As. hasta su domicilio en Tandil. Mientras los kilómetros volaban bajo las
ruedas, los números que no querían irse, rondaban en su cabeza: "—Días de ataques ingleses: (en Darwin) 1 °, 4, 12,
14, 17, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28 de mayo. . .
Prisionero del 29 al 12 de junio...
Harriers derribados: KZ 450-FR S1 del Ten. john Nicholas TAYLOR (Inglés), por el subteniente BRAGGHINI del
Ejército Argentino; el XZ 352 del Ten CURTISS (Inglés), por Heredia; el KZ 452 del Ten EYTON (Inglés), por DI
GIUSTI; el KZ 988 de Bob IVENSSON (Inglés), por GALANTE, y tantos otros que los gringos, especialistas en ocultar
información, escondieron. .. VALAZZA fue alcanzado por una explosión y dijo por radio: "Destruyeron mi refugio y estoy
herido". —"Estamos bajo fuego, que DIOS lo ayude. . . ya vamos para allá". Los soldados ÁTICO y CASTELLANO lo
buscaron. El Suboficial HUGO RUBÉN GÓMEZ esa noche se acostó sin borcegufes, escuchó el silbido, intuyó que caería
junto a él, se hizo un ovillo, explotó. . . La carpa se le cayó encima, una piedra lo golpeó en el costado, la tierra levantada
lo enterró, un caño le cortó la cabeza y la sangre comenzó a correrle por la cara, se impresionó. Al respirar notó que algo
se había roto dentro de él. Hizo fuerza para salir y no lo logró, estaba enterrado vivo. Rezó mucho, escuchó voces y gritó: "
¡Sáquenme!". DIOS escuchó; el cabo OLIVA de Gallegos (al
que se le había ordenado volver al continente por haber terminado su misión, regresó a las isias porque pensó que era muy
triste el no compartir el destino común con sus camaradas de años), lo sacó a él y a otro Suboficial. Estaba muy oscuro,
sacó piedras hasta que en las tinieblas encontró su mano y lo comenzó a tirar, estaba tan apretado que dejó adentro hasta
las medias. Se sintió salvado cuando con la cabeza rompió la tela de la carpa y vio el cielo, mientras el maravilloso viento
helado le cortaba la cara. Lo que ayer existía ya no estaba más y aparecían nuevas elevaciones. Comenzó a caminar
descalzo sobre la turba helada, buscando a tientas hasta que llegó a la bahía, se orientó y llegó hasta su gente. Le
envolvieron los pies con mantas, le dieron un trago de ginebra y el Mayor MAIORANO le ayudó a llegar a la ambulancia.
A los 500 metros, alarma roja, todos al suelo, nuevo bombardeo. Hospital de campaña, 2 costillas fracturadas, una buena
faja, al gunos días de descanso.
— "Yo era experto en reparar cañones, me necesitaban allí, no quise volver al continente".
— "De día la actividad no me daba tiempo para acordarme del dolor, lo difícil era dormir a la noche, pero sentado me
dolía menos". Veía el continente como algo muy distante, lejano. . .
— "Volví el 13 de junio en el último Hércules que rompió el bloqueo la noche antes de la rendición".
— "Esa noche murió el Cap. CASADO en el último ataque de la FUERZA AEREA".
— "Después del frío, la carpa, los bombardeos, los muertos, el dolor, la civilización me golpeó fuerte...".
— "Allá, en las islas, murió junto a mí un Infante de Marina, su hermano al enterarse se ofreció a ocupar su lugar en el
frente de combate. Desgraciadamente no recuerdo su nombre, sólo su cara, siempre con una sonrisa.. ."
"Las trazantes, el combate y los ingleses que caían como en las películas, pero no morían porque venían con
chalecos antibalas; solo sus piernas quedaban cubiertas de esquirlas." "CORRADI agotó hasta su última munición.. ."
"La imagen de los gurkas rapiñando entre los cadáveres..." "Me mandaron los ingleses a juntar y apilar nuestros
muertos.." El auto llegó por fin a la casa de FORNI, se bajó miró su casa, abrazó a los suyos.
Por un tiempo lo mirarían como a un bicho raro y alguno le preguntaría —"Che, ¿Por qué se rindieron?. . . ¿Es
cierto que las bombas de ustedes no explotaban. ..?
CAPITULO XXXVIII
SOLDADOS AERONÁUTICOS
Este capítulo es un homenaje a nuestros soldados, que, repitiendo la hazaña del Tambor de Tacuarí, bajo la
protección de la Virgen, la sombra de la bandera con los colores de su manto, y con su valor, protegieron nuestros
aeropuertos de campaña en Malvinas, quedando cinco de ellos con honor y sin miedo, pues sólo el ateo teme a la
muerte, ya que lo único que posee, es, esta vida material y terrenal.
Nuestros soldados, los que me acompañaron a Malvinas supieron luchar con honor, volver con la frente alta y a su regreso,
en la Escuela de Aviación Militar, antes de irse de baja, dejaron un documento firmado por todos ellos, en el que
solicitaban ser enrolados nuevamente si la Nación los requiriese otra vez en defensa de su soberanía. Allí quedó, para
ejemplo de los débiles y prueba de los descreídos.
Era Semana Santa, llegó la orden, partimos. No sabíamos porque nos mandaban, pero sí porque lucharíamos. En
Comodoro Rivadavia nos esperaba el Comodoro PEDROZO, quien nos informó que protegeríamos una base de aviones
Pucará. El 13 de abril, a las 02:00 de la mañana, salimos hacia Malvinas en dosC-130 Hércules. A medida que nos
acercábamos se fueron acallando las voces, para renacer próximos al aterrizaje. En Puerto Argentino nos esperaba el
Brigadier CASTELLANO, hombre sano, recto y muy querido por nosotros. De allí, a la Base Aérea Militar "Cóndor", en
Darwin, transportados por helicópteros Chinook. Llegamos, nos alojamos en una escuela que tenfa varias aulas (30x35).
Los Tenientes BUSTILLO, ROSAS, SERRA y yo , éramos los jefes de Secciones. Hacer posiciones, preparar la defensa;
los picos se doblaban por la dureza del suelo. Cada uno preparó su propia posición, incluso los Oficiales. El estado de
ánimo era óptimo. Llegaron los Pucará, la munición, el combustible; la atmósfera cambió, ya no era un campamento de
vacaciones. Los nervios comenzaron a tensarse, una vaca y algunos gansos conocieron la puntería de nuestros soldados
durante la noche. (Hay muchos de ellos y por eso el lugar se llama "Pradera del Ganso"), En el primer ataque, 3 de mis
hombres fueron heridos y luego trasladados al continente. Con el Soldado "Negro" BAEZ salimos a buscar heridos. En su
desesperación los cargaba él sólo. Recuerdo entre mis hombres al Soldado Juan Carlos DÍAZ, el cuál pese a tener un
hermano gravemente enfermo, fue voluntario a pelear. Luego de que nos rendimos fue enviado por los ingleses a buscar
cadáveres y me dijo que muchos de los ingleses muertos eran negros. El 28 de mayo ellos venían a cuerpo descubierto,
caminando, gritando, parecían drogados. Su artillería, las fragatas y las ametralladoras tiraban por todos lados. Sentí a
alguien junto a mí, era BAEZ. Me dijo — Mi fusil no tira más. Lo tomé; un impacto inglés había destrozado su
mecanismo. Mientras tiraba, él me llenaba los cargadores vacíos de la ametralladora. Cuando volvimos después de que
terminó todo, nadie lo esperaba; se puso a llorar y me dijo:
— Señor, ¿y ahora a dónde me voy?
— A mi casa.
— No, voy a tratar de ir a ver a mis padres. Todos ellos eran leales, humildes, valientes. Cierto día el Teniente
BUSTILLO estaba acorralado por un Falcon mira telescópica que lo tenía centrado.
— Salte que nosotros lo cubrimos.
Un cañonazo pegó en el refugio de los soldados LUNA y SEVILLA, matándolos con su onda expansiva, pues no
presentaban ningún daño físico aparente. Después atacaron los Harriers y el soldado AGUIRRE, que muchas veces había
demostrado su extraordinario valor, comenzó a tirarles con su ametralladora, levantándose ebrio de coraje, agujereando la
chapa del avión pirata, aunque una bala pagó con una heroica muerte su valor. El 4 de mayo, durante la noche, cambiamos
de posición los cañones, que durante el día había captado el satélite "yanqui"; por lo que entraron muy confiados. El 1 er.
Harrier salió humeando y el segundo fue alcanzado por la artillería y la ametralladora del soldado VIANO, que en el
mismo campo de batalla fue ascendidoa Dragoneante por el Comodoro PEDROZO. Los restos encendidos del avión, en
su carrera de muerte, hirieron y quemaron a tres soldados, uno de elios de apellido MIRANDA, que se quemó las manos y
las piernas. El "Negro" BAEZ, para variar en primera línea, tuvo quemaduras en las manos. (Tenía una extensa colección
de cuentos con los que nos divertía a todos). Las guardias nocturnas eran durísimas para ellos, pero nunca se quejaban.
Algunos pasaban la noche bajo las alas de los aviones, previniendo de algún ataque como el de la Isla BORBON, de la
Marina. La disciplina era mantenida por ellos mismos que enderezaban al que quería torcerse. El 28 de mayo me llamó el
Teniente BUSTILLO y me dijo que un comando inglés estaba próximo a un Pucará tirando con una "MAG" y le dije que
les tiraran una granada STRIM antitanque. Allí, bajo el ala criolla, quedaron para siempre. En las noches oscuras, nos
atábamos un hilo a un dedo para comunicarnos sin hablar. El Soldado LUNA podría no haber ido perfectamente por ser
casado, pero fue sin dudar. Cierto día el Cabo 1° AGÜERO, que llevaba la comida en un LAND ROVER (Jeep) a la
primera línea, fue atacado por un Harrier que atravesó el techo y el vidrio del vehículo sin herirlo. Durante el ataque final,
el soldado del Ejército, ABAL, me preguntó:
— Señor, ¿qué hacemos ahora?
— Rezar, tirar y si es necesario morir.
- - Gracias Señor, ya estoy listo para lo que venga.
Con nosotros combatieron GÓMEZ CENTURIÓN, REYES, ESTEBAN, ESTEVEZ, etc.. . Señores Oficiales del Ejército
Argentino, que fueron dignos del General San Martín. Entre los nuestros, el Mayor ZAPORTA movió a una sección bajo
el fuego enemigo mientras la fragata giraba para tirar con los cañones del otro lado, salvándoles seguramente la vida. El
Soldado CORONEL me pidió ir a la retaguardia, pues no deseaba combatir. Lo mandé a la cocina. El 4 de mayo, cuando
ascendieron a su camarada, vino y me rogó: -- Señor, le pido por favor ir a la primera línea de combate. ¡Qué pasta, qué
madera, qué sangre la de estos Soldados criollos! Y así volvieron llenos de gloria, con el deseo de servir nuevamente a la
bandera. Allí', en nuestra querida Escuela de Aviación Militar quedó ese documento con sus firmas, aunque muchos hagan
aparecer ante el mundo y el consumo interno, como niños a nuestros criollos. Junto a ellos, los bravos Soldados de la
Compañía C del Regimiento 25 del Ejército Argentino. Más allá, en las alturas, los Soldados de la Infantería de Marina,
del BIM 5. Con San Martín, con Guemes, con Belgrano, con Necochea, pelearon con coraje, casi niños y hasta mujeres.
Nuestros soldados en Malvinas NO PODÍAN SER MENOS... .
CAPITULO XXXIX
REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS
Entre el nerviosismo, la tensión el miedo y el patriotismo de cada día, fueron sucediendo diversos hechos que por
ser graciosos o tener un fondo emotivo, quise citar para que este libro no sea sólo el simple relato de misiones de
combate.
HOMENAJE
SENSIBLE
Relata: El autor.
Cierto di'a mi esposa MIRTA, que había ido a visitarme por cuatro días en la Base desde donde yo operaba
durante la guerra de las Malvinas me dijo - i MIRA ESE POBRE PERRO HA SIDO ATROPELLADO POR UN
AUTO, ALGUIEN TENDRÍA QUE MATARLO PARA QUE NO SUFRA !. (Mientras la trasladaba a su
alojamiento).
Inmediatamente salté en el asiento del vehículo y prácticamente le grité - i i i NO HAY QUE MATARLO, HAY QUE
CURARLO !!!
Relata: El autor.
El Teniente AUTIERO era un oficial de total confianza. Un día, en privado para no desmoralizar al resto, le dije que no
creía que de nosotros quedara vivo ninguno. — Si Señor, van a quedar varios vivos. — ¿ Porqué lo afirma con tanta
seguridad ? — Porque hay más pilotos que aviones.
EL PERUANO
LOS OLVIDADOS
LAVIRGENCITA
UN ALTO HONOR
LAGRIMAS DE VALIENTES
SORPRESA
Un oficial escribió a la señora del Vicecomodoro DE LA COLINA, tratando de confortarla por la pérdida de su
esposo en combate, ella le contestó con serenidad y firmeza, orgullosa porque él había sabido dar lo máximo que tiene un
hombre en esta tierra, la vida, defendiendo a su Patria. La señora del 1er. Teniente D Luciano GUADAGNINI, muerto en
acción, a dos meses de haberlo perdido dirigía el coro de los niños de la V Brigada Aérea, con la aceptación de la voluntad
dé Dios que distingue a las personas que realmente dan amor.
CRISTIANAMENTE
PENSANDO EN SUMO
El My. VECHI de la F.A.A. se encontraba en el Perú realizando un curso, pero se las ingenió para llegar hasta nuestra
Base de Operaciones por dos días. Cuando llegó estaba por salir una misión y faltaba un tripulante que había ido a
buscar su cartera de navegación. Sin dudarlo, y pese a estar deshabilitado en el avión, comenzó a cambiarse para ocupar
el lugar del ausente. El J.efe de Escuadrón impidió que salga porque estaba desentrenado, pero sirvió para que su
ejemplo nos llevase a luchar con más ganas que nunca.
TOCANDO LA GUITARRA
MOUSE DE CHOCOLATE
RESPUESTA
LICENCIA
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Durante la guerra nos dieron tres días a cada uno para ir a ver a nuestras familias. Por ser el más antiguo de los pilotos que
combatían en mi Escuadrón, decidí irme en último lugar. Me correspondió el 14 de junio de 1982, día de la rendición.
Despegué y de pronto, por los auriculares de mi casco escuché las voces de los pilotos que quedaban en nuestra Base de
asiento que me despedían con una vieja canción con ruido a turbina que dice entre otras cosas : "AVIACIÓN
ARGENTINA, plantel de juventud, a la Patria entregada con cálido fervor, elevemos las alas en el inmenso azul, cual un
cóndor sereno, en todo su esplendor. El rugir del motor, cual canción de nuestra Fe, acelere el latido de nuestro corazón,
recordándonos siempre que es nuestro deber, por la Patria morir, con altura y valor..."
En seguida comenzó la escuadrilla del 1er. Teniente FILIPPINI y el Teniente AUTIER.O a preparar una misión, la que
se suspendió por la noticia de la rendición.
HALCÓN
Esta denominación viene del avión A-4, que fue bautizado por sus constructores como SKY-HAWK (Halcón del
Cielo), del que sus tripulantes heredaron ese apelativo, el que en la Guerra se extendió a los pilotos de toda la FUERZA
AEREA ARGENTINA.
CAPITULO XL
"CONCLUSIÓN "
Por esta tierra se pasa una sola vez y uno elije la forma de vivir. No es importante cuando morimos, sino porqué morimos,
y sobre todo, cómo hemos vivido. Dice el libro "Los cinco minutos de Dios" — Si tienes la razón ¿ porqué gritas?, ¿La
razón necesita de los gritos para ser reconocida y aceptada?. Entonces la razón que tienes es muy débil; no necesitaría de
aillos, ni de otra cosa, s! fuera suficientemente fuerte. Deje mos la falsa euforia, detengámonos y meditemos. Estamos
demasiado acostumbrados a creer sólo en lo que más nos llena los ojos y oídos, pero eso no es lo profundo. No fueron
fanáticos suicidas quienes cayeron en combate en nuestras Islas Malvinas, levantando bien alto nuestra Bandera Argentina
y el prestigio de nuestra Fuerza Aérea. Ellos murieron en una actitud razonada, conscientes de que las causas por las que
luchaban eran más importantes que su propia vida, y que el dejar solos a sus familiares se justificaba, pues morían por las
familias de todos los Argentinos. Sus nombres son hoy una bandera que nos impulsa a ser mejores y a merecer su
sacrificio. Los santos fueron hombres como nosotros; San Martín, Beigrano, Necochea, eran hombres, ¿por qué no
podemos nosotros llevar una vida santa y dedicada al bien de la Patria?. Muchas veces cuando veo la ambición de poder
que consume a algunos, el afán de enriquecer, el vicio, la corrupción y la falta de amor por Dios y por la Patria, me
pregunto: ¿para qué les servirá cuando se mueran?.
La Patria nos necesita ahora, y no en palabras, en hechos. No importa como hayamos actuado hasta hoy, sino como
actuaremos a partir de mañana; con espíritu de servicio. DAR, esa palabra que nos ennoblece y construye. Dios es quien
nos guiará hacia una vida digna y a nuestra propia dignidad. Recordamos en este libro a quienes cayeron, pero sin
lágrimas, con orgullo, con la íntima alegría de saber que nuestros héroes fueron dignos de lo que nosotros, su Nación, sus
mujeres y sus hijos esperábamos de ellos.
Ese espíritu se vé en la carta que el mayor FALCO.NIER dejó para ser entregada a sus hijos en caso de ser
derribado,- de fecha 30 de mayo de 1982:
"A Ñoqui \ Mononi: Su padre no los abandona, simpiemente dio su vida por los demás, por ustedes y vuestros hijos . . . \
ios que hereden mi Pátria.Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la mejor compañía y el más sabio
consejero: A Dios; afórrense a El, sientan que lo aman, hasta que les estalle el pecho de alegría, y amen limpiamente, es
la única forma de vivir la "buenavida" y cada vez que luchen para no dejarse tentar para no alejarse de El, para no
aflojar, yo estaré junto a ustedes, codo a codo aferrando el amor. Sean una "Familia" respetando y amando a mamá,
aunque le vean errores, sean siempre "uno", y siempre unidos. Les dejo un apellido, FALCONIER, para que lo lleven con
orgullo y dignifiquen, no con dinero, ni con bienes materiales, sino con cultura, con amor, con la belleza de las almas
limpias, siendo cada vez más hombres y menos animal, y por sobre todo, enfrentando la vida con la verdad, asumiendo
responsabilidades aunque les cueste sufrir sinsabores, o la vida misma. Les dejo:
Muy poco en el orden material.
Un apellido, "FALCONIER"
A DIOS (ante quien todo lo demás no importa)
Papá.
P.D.: Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que sean viejos, porque, a medida que pasan los años, adquieren
experiencia o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más significado a estas palabras que escribí con amor de
padre".
El era uno de los muertos de nuestra Fuerza Aérea, ¿debemos llorarlo o envidiarlo?.
Aquellos que quedaron en nuestras Malvinas, por Dios y por la Patria fueron:
Ellos murieron en combate.. . porque eligieron su muerte, honrando a la Fuerza Aérea y a la Patria, pese a que existen
hombres que pretenden ensuciar su memoria y quitarles lo que obtuvieron a costa de su propia vida. Quiero terminar este
libro, con partes de dos cartas enviadas por el Primer Teniente D Jorge Daniel VÁZQUEZ, quien murió en el ataque al
"INVENCIBLE", de fecha 7 y 19 de mayo de 1982, la última 11 días antes de su muerte.
"Al Primer Teniente GABARI; Gordo (7 de Mayo). No te preocupes si te toca vivir esto de otra manera, lo importante es
saber que esta guerra, es realmente justa y verdadera y que detrás de una decisión está todo el País, los que tiran y los que
no tiran, además, cada piloto muerto, herido o derribado, es parte realmente nuestra.
No le aflojes, esto recién empieza y creo que faltan días difíciles. . . y solamente estamos con la mente en dar en el
blanco como siempre quisimos.. ."
"Estimado amigo (19 de mayo) ... Te cuento que hace hoy 51 días que estoy aquí sin ver a mi familia, realmente se está
haciendo duro, aunque mantenemos el ánimo alto, la única preocupación es la familia, pero que le vamos a hacer, no
podemos menos que agradecer a Dios este momento que nos toca vivir tan trascendente para la Patria. A veces me pongo a
pensar y me parece mentira que hayamos tenido el valor suficiente para tomar esta decisión". Es indudable que ya no cabía
otra, pero es indudable también que hasta ahora solamente habíamos dado muestras de tibieza. Es duro, hemos vivido días
difíciles al perder camaradas y hemos llorado contra la almohada, pero al otro día, listos para otra misión. Realmente lo de
Casco y Farías fue un golpe bajo para nosotros y eso les ocurrió por ir más allá del cumplimiento del deber. . . Continuaron
con la misión más allá de todo límite de la meteorología, estaban volando a 50 pies (15 metros) a menos, ese era el techo
de nubes, 50 pies, NADA, es lo mismo que nada. Ese día CAFARATTI y yo también estábamos volando, pero decidimos
volver, era prácticamente imposible continuar; perdimos dos excelentes Oficiales y nos duele el corazón, pero no podemos
dejar de sentir un gran orgullo de haber conocido tipos como ellos que se jugaron más allá del deber, una muerte para mí,
llena de gloria ...
. . . Prácticamente hablamos todos los días, para que las mujeres estén un poco más tranquilas y ya se nos han
acostumbrado mal, pero que le vamos a hacer, a veces pienso que ellas lo están sufriendo más que nosotros y te aseguro
que es lo único que más me preocupa, la familia. Pero nos da ánimo saber que nuestros hijos, podrán tener un ejemplo
vivo y trascendente y que por una vez estamos haciendo lo que deseamos. Esto nos debe servir "Gordo", de una manera
que no la debemos olvidar, para que dejemos el boludeo de lado, y pongamos las cosas en su lugar, sobre todo los
hombres en su lugar, los que sirven y los que no ... que se vayan.
Ruego a Dios realmente para que todo esto no caiga en el olvido y sirva para que cada muerte nos haga recapacitar.. . Sin
dudas que estoy motivado para decir esto y lo digo yo y todos los que estamos aquí, realmente sufriría mucho si esto no
llegase a servir de nada.. . Siempre nos acordamos de todos los que están en situaciones difíciles, como SPOTH o
GUSHA en la Isla, en fin, BASILIO que también está por allí, recemos por ellos y por toda la promoción. . ."
(De la carta del 7 May 82) . . . Chau mi querido amigo, hasta pronto y porque no " i UN VIVA LA PATRIA !" y un " i
GRACIAS A DIOS !" por pertenecer a la Fuerza Aérea... ."
DEL AUTOR: Argentinos, a vuestras conciencias les habló un piloto de A-4C SKYHAWK, que murió heroicamente en
combate y les pide que su muerte no haya sido en vano.