Descripción general

La ley de control de vuelo del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) fue
diseñada y certificada para el 737 MAX para mejorar la estabilidad de cabeceo del avión en un
conjunto muy específico de condiciones de vuelo inusuales, de modo que se sienta y vuele
como otros 737.

El MCAS fue diseñado para activarse en vuelo manual, con los flaps del avión levantados, en
un ángulo de ataque elevado (AOA).

Boeing desarrolló una actualización del software MCAS para proporcionar capas adicionales de
protección si los sensores AOA proporcionan datos erróneos. Antes de la certificación, el
software pasó por cientos de horas de análisis, pruebas de laboratorio, verificación en un
simulador y numerosos vuelos de prueba, así como validación durante pruebas de certificación
en vuelo con representantes de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Las capas adicionales de protección incluyen:

 El sistema de control de vuelo ahora comparará las entradas de ambos sensores

AOA. Si los sensores difieren en 5,5 grados o más con los flaps retraídos, el MCAS no
se activará. Un indicador en la pantalla de la cabina de vuelo alertará a los pilotos.
 Si MCAS se activa en condiciones no normales, solo proporcionará una entrada para
cada evento AOA elevado. No existen condiciones de falla conocidas o previstas en las
que el MCAS proporcione múltiples entradas.
 El MCAS nunca puede ordenar más entrada del estabilizador de la que puede
contrarrestar la tripulación de vuelo tirando hacia atrás de la columna. Los pilotos
seguirán teniendo siempre la capacidad de anular el MCAS y controlar manualmente el
avión.

Se espera que estas actualizaciones reduzcan la carga de trabajo de la tripulación en

situaciones de vuelo anormales y eviten que datos erróneos provoquen la activación del MCAS.

Capacitación

Para obtener un certificado de habilitación de tipo Boeing 737, los pilotos deben completar 21 o
más días de capacitación académica dirigida por un instructor y en simulador. Para obtener la
certificación para volar un 737 MAX, los pilotos deben completar un curso de habilitación de
tipo específico del 737 MAX o, si un piloto ya está certificado para volar el 737NG, deben
completar la capacitación en Diferencias de NG a MAX.

Antes del regreso seguro al servicio del 737 MAX, Boeing propuso un paquete de formación
integral con nuevos requisitos de formación que fue evaluado y validado por los reguladores.

La capacitación incluyó un nuevo conjunto de módulos de capacitación basados en

computadora, documentación nueva y actualizada y capacitación en simulador. Estos
materiales instructivos fueron diseñados para proporcionar a los pilotos habilitados para el tipo
737 una mejor comprensión de los sistemas de control de vuelo del 737 MAX, reforzar su
conocimiento técnico de los efectos asociados en la cabina de vuelo y los procedimientos
operativos, y restaurar la confianza en el 737 MAX.
Pantallas de la cabina de vuelo del 737 MAX

Toda la información de vuelo principal necesaria para operar de forma segura y eficiente el 737
MAX se incluye en la pantalla de vuelo principal de referencia. Esto es válido para todos
nuestros productos comerciales. Boeing no pone precio a las características de seguridad
requeridas. Los procedimientos y el entrenamiento de la tripulación para una operación segura
y eficiente del avión se centran en la actitud de cabeceo y alabeo, altitud, rumbo y velocidad
vertical del avión, todo lo cual está integrado en la pantalla de vuelo principal. Todos los
aviones 737 MAX muestran estos datos de una manera coherente con la formación de los
pilotos y el patrón fundamental de escaneo de instrumentos que los pilotos están capacitados
para utilizar.

El indicador AOA (ángulo de ataque) proporciona información complementaria a la tripulación

de vuelo. La alerta de desacuerdo de AOA proporciona contexto adicional para comprender la
posible causa de las diferencias de velocidad del aire y altitud entre las pantallas del piloto y del
primer oficial. La información para estas características la proporcionan los sensores AOA.

No existen acciones o procedimientos del piloto durante el vuelo que requieran conocimiento
del ángulo de ataque.

Definiciones clave

Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) : ley de control de vuelo

implementada en el 737 MAX para mejorar las características de manejo de la aeronave y
disminuir la tendencia de cabeceo en ángulos de ataque elevados.

Ángulo de ataque (AOA) : la diferencia entre el ángulo de cabeceo (dirección del morro) del
avión y el ángulo del viento que se aproxima.

Sensor / paleta de ángulo de ataque : hardware en el exterior del avión que mide y
proporciona información del ángulo de ataque a las computadoras a bordo; También conocida
como paleta AOA.

Ángulo de ataque en desacuerdo : una función de información basada en software que

alerta a las tripulaciones de vuelo cuando los datos de los sensores del ángulo de ataque
izquierdo y derecho no coinciden. Esto puede proporcionar a los pilotos información sobre los
desacuerdos en los datos aéreos y solicitar una entrada en el libro de registro de
mantenimiento.

Indicador de ángulo de ataque : una función de información basada en software que

proporciona datos del ángulo de ataque a la tripulación de vuelo a través de las pantallas de
vuelo principales. Es una opción que pueden seleccionar los clientes.

Ley de control : un conjunto de software que realiza la función o tarea de control de vuelo.

FCOM (Boletín del manual de operaciones de la tripulación de vuelo) : información de

operaciones complementaria

FOTB (Boletín técnico de operaciones de vuelo) : información técnica complementaria

Sistema de compensación de velocidad : un sistema que utiliza múltiples componentes para

proporcionar velocidad adicional o estabilidad de cabeceo cuando sea necesario
MCAS

Esta función de software requerida opera solo en condiciones de vuelo inusuales y ahora
depende de dos sensores, se activa solo una vez y nunca anula la capacidad de los pilotos
para controlar el avión.

Actualizaciones adicionales

También se están abordando algunos temas no relacionados con los accidentes. Estos
incluyen modificar parte del cableado para cumplir con los requisitos de la FAA e instalar dos
actualizaciones de software adicionales.

Validación

Los reguladores determinaron el proceso, el cronograma y los requisitos para un esfuerzo que
abarcó cientos de miles de horas y más de mil vuelos de prueba y verificación.

Propuesta de Boeing

Colaboramos con pilotos, ingenieros y expertos en seguridad para crear una propuesta integral
que requiere que los pilotos actuales de 737-8 y 737-9 completen capacitación adicional,
revisen exhaustivamente la documentación técnica y demuestren sus conocimientos en un
simulador de vuelo de movimiento completo calificado por el regulador.

Entrada de aerolínea

Los pilotos de más de 80 aerolíneas del mundo probaron las mejoras de primera mano en un
simulador de vuelo de movimiento completo. También revisaron el material del curso y la
documentación técnica. Cada aerolínea trabajará directamente con su regulador para
determinar su enfoque de capacitación y recibir la aprobación para su curso de capacitación.

Revisión regulatoria

Más allá de los reguladores que han aprobado requisitos de capacitación específicos, otros
reguladores globales continúan sus revisiones antes de establecer los protocolos finales para
sus jurisdicciones.

Preparando aviones

Los aviones que han estado almacenados deben someterse a un proceso de activación integral
antes de que puedan considerarse listos para volver al servicio.

Inspeccionar aviones

Una vez preparado cada avión, será inspeccionado minuciosamente según un conjunto sólido
de criterios definidos por los reguladores.

Aerolíneas de apoyo
Hemos estado trabajando codo a codo con nuestros clientes para garantizar un
almacenamiento seguro y ahora estamos listos para ayudarlos a regresar sus aviones al
servicio comercial de manera segura.

¿Qué es MCAS?

MCAS, o Sistema de aumento de características de maniobra, es una ley de control de vuelo

implementada en los modelos más nuevos del 737 para proporcionar características
consistentes de manejo del avión en ángulos de ataque elevados solo en ciertas condiciones
de vuelo inusuales. No se espera que el MCAS opere en condiciones de vuelos comerciales
regulares. Con los cambios que hemos realizado en el avión, es probable que la mayoría de las
tripulaciones de vuelo nunca experimenten una situación que active el MCAS.

¿Cuál es el ángulo de ataque?

El ángulo de ataque es el ángulo entre la dirección hacia la que apunta el morro del avión y la
dirección del viento que se aproxima.

¿Por qué Boeing instaló MCAS en los modelos más nuevos del 737?

La ley de control de vuelo del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) fue
diseñada y certificada para los modelos más nuevos del 737 para proporcionar cualidades de
manejo consistentes en condiciones de vuelo inusuales.

¿Cuándo se activa el MCAS?

El sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) solo se activa en el raro caso

en que estas tres condiciones ocurren al mismo tiempo:

 El ángulo de ataque del avión se acerca a un valor superior al normal
debido a velocidades muy lentas o maniobras agresivas.
 El piloto vuela manualmente.
 Los flaps del avión están levantados.

¿Cómo mejoró el sistema de control de vuelo de los modelos más nuevos del 737 para
abordar los hallazgos de los dos accidentes?

Rediseñamos cómo las computadoras de control de vuelo del avión procesan la información
proporcionada por los sensores del ángulo de ataque (AOA). Ahora comparan la información de
ambos sensores AOA, en lugar de uno, antes de activarlos, agregando una nueva capa de
protección. Además, el sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) ahora solo
se activará una vez y nunca proporcionará más información de la que el piloto puede
contrarrestar utilizando únicamente la columna de control. Los pilotos seguirán teniendo la
capacidad de anular el MCAS en cualquier momento.
¿Ha realizado otros cambios en el 737 MAX?

Sí. Como resultado del trabajo realizado para volver a poner el avión en servicio, hemos
realizado cambios adicionales. Estos cambios se describieron en detalle en publicaciones
recientes de los reguladores e incluyen, por ejemplo:
 Mejorar el software informático de control de vuelo para permitir una mayor
verificación cruzada entre las computadoras de control de vuelo.
 Proporcionar modificación y mayor separación en algunos cableados para satisfacer
los requisitos del regulador.

¿Qué información recibirán los pilotos sobre las mejoras durante su formación?

Durante el entrenamiento, los pilotos completarán un conjunto de módulos de entrenamiento

basados en computadora que les brindarán una mejor comprensión del sistema de control de
vuelo del 737, incluido el MCAS, y los cambios relacionados en el software del avión. Los
pilotos demostrarán sus conocimientos completando escenarios en un simulador de vuelo de
movimiento completo que refuerzan los procedimientos clave. Tenga en cuenta que los
requisitos finales de capacitación para cada país serán determinados por su regulador.

¿Cómo ha respondido a las revisiones y auditorías internas y externas tras los dos
accidentes?

Hemos tomado una serie de acciones para mejorar aún más la cultura de seguridad de nuestra
empresa. Estas acciones incluyen:
 Estableció un comité permanente de seguridad aeroespacial de la junta directiva de la
compañía y reorganizó la organización de ingeniería de la compañía, con todos los
ingenieros reportando a través del ingeniero jefe de Boeing.
 Creé una nueva organización de seguridad de productos y servicios, que revisará
todos los aspectos de la seguridad de los productos y mantendrá la supervisión de
nuestro equipo de investigación de accidentes, así como de nuestras juntas de
revisión de seguridad.
 Establecimos un Programa de Requisitos de Diseño formal y mejoramos nuestro
Programa de Seguridad Operacional Continua.
 Se fortalecieron las asociaciones con clientes de aerolíneas y otras partes interesadas
de la industria para garantizar que los diseños de las cabinas de vuelo y la
capacitación general anticipen las necesidades de las futuras poblaciones de pilotos.

¿Cuántos aviones 737 más nuevos se construyeron?

Hay más de 800 aviones 737-8 y 737-9. Poco más de la mitad de ellos aún no han sido
entregados y todavía se encuentran en Boeing. Los demás fueron entregados y se encuentran
en flotas aéreas de todo el mundo.

¿Qué tiene que pasar para que el avión vuelva al servicio comercial?
Después de que un regulador levanta la orden que suspende las operaciones del 737 para las
aerolíneas bajo su jurisdicción, Boeing y las aerolíneas comienzan a trabajar para completar los
pasos a continuación.Capacitación

 Las aerolíneas deben recibir aprobación regulatoria para sus programas de

capacitación.
 Los pilotos deben completar toda la capacitación requerida.
Aviones

 Aviones entregados: Las aerolíneas deben implementar todos los cambios requeridos
especificados por el regulador en los aviones de sus flotas y completar todas las
tareas de activación.
 Aviones no entregados: la FAA realizará revisiones individuales en persona de cada
avión no entregado antes de emitir un certificado de aeronavegabilidad.

¿Cómo está trabajando con los reguladores de todo el mundo?

Seguimos colaborando estrechamente con los reguladores internacionales de todo el mundo,

proporcionándoles la información que necesitan para evaluar las actualizaciones del avión y la
capacitación.

La solución

A partir de noviembre de 2020, los cambios necesarios necesarios para cancelar la 'suspensión
de operaciones de vuelo' según lo dispuesto por la FAA ( AD 2020-24-02 ) y EASA ( AD 20-
184 ) son los siguientes:

Tenga en cuenta que como MCAS es una función de la FCC, las modificaciones al MCAS se
realizan en el software de la FCC . La nueva revisión se conoce como FCC P12.1.2.

Hay tres cambios importantes en el software MCAS/FCC:

1. Para proporcionar información al sistema desde ambos sensores de ángulo de ataque,

actualmente el MCAS solo utiliza datos del sensor de ángulo de ataque en el lado de la
FCC activa ( consulte la fuente de AoA ). El sistema tendrá un monitor de paleta
dividida y una entrada de selección de valor medio (MVS). Esto mejorará la detección
de comportamiento erróneo de las paletas de AoA y la selección de señal MVS
seleccionará el promedio de ADIRU L & R y la salida MVS anterior. Si la salida de las
dos paletas AoA difiere en más de 5,5 grados, MCAS se desactivará.
2. Limitar cuánto MCAS puede mover la varilla horizontal para garantizar una capacidad
de manejo suficiente utilizando solo el ascensor. En su informe original, Boeing dijo que
el MCAS podía mover el estabilizador horizontal un máximo de 0,6 grados. Sin
embargo, después del accidente de Lion Air, les dijo a las aerolíneas que el MCAS en
realidad podía moverlo 2,5 grados, o la mitad del máximo físico. Según se informa,
Boeing aumentó el límite porque las pruebas de vuelo mostraron que se necesitaba un
movimiento más poderoso con un AoA alto en lugar de un Mach alto.
3. Una modificación del calendario de activación y resincronización. El MCAS se limitará a
funcionar solo durante un ciclo por evento de AoA alto, en lugar de varios. Actualmente
funcionará durante 10 segundos, hará una pausa de 5 segundos y repetirá tantas
veces como detecte que la condición de AoA alta está presente. Además, ahora
también se mejorará la lógica para que el MCAS ordene que un trimado de morro
arriba regrese al trimado después de la intervención del trimado eléctrico del piloto o al
exceder el interruptor de corte de la columna delantera.