Universidad Nacional de Loja

Facultad Jurídica, Social y

Administrativa

Carrera de Derecho
Derecho Penal
Unidad 3
Tarea N1

Docente:
Dr. Rolando Macas
Estudiante:
Mao Paúl Naranjo Alvarez
Ciclo:
4to “A”
Fecha de Entrega:
25/01/2024
Periodo Académico:
2024
 Contravenciones de tránsito de quinta clase. Artículo 390 COIP: numeral 16-18

Introducción. –

Las contravenciones de tránsito son afecciones sociales que por su naturaleza no llegan a

convertirse en delito, por lo cual su sanción suele ser más leve e ir variando dependiendo su clase,

como en este caso, la sanción para el contraventor cuyo su accionar este dispuesto en los numerales

del artículo 390 del Código Orgánico integral Penal (COIP), siendo sancionado con una multa

equivalente al quince por ciento de un salario básico unificado del trabajador en general.

Marco teórico. –

Numeral 16:
Según el Concepto 46731 del Departamento Administrativo de la Función Pública de

Colombia, “los vehículos de servicio oficial, son los automotores destinados al servicio de

entidades públicas, cuya utilización se hará de manera exclusiva y precisa para atender necesidades

ocasionales e indispensables propias de las funciones de cada órgano”. Es decir, que esto vehículos

se configuran para un uso medido de acuerdo a las disposiciones que cada órgano establezca para

tal.

La necesidad de recurrir a medios de transporte ha sido un aspecto innegable del desarrollo

humano, por lo tanto, desde el uso de los vehículos personales, es evidente que el estado requeriría

un medio de transporte destinado al cumplimento de funciones públicas.

Ahora bien, en Ecuador no es hasta 1901 que se usa un auto en el país, es por ello, que el

retraso histórico determina una tendiente copia al empleo de automóviles, en este caso, de uso

oficial.
 De lo expuesto, en 1939 por primera vez el gobierno de franklin Roosevelt, presidente de

los Estados Unidos Americanos, ordena el primer vehículo oficial, destinado para el transporte del

presidente.

En adelante, y considerando esencialmente las necesidades de seguridad, nuestro estado ha

destinado gran parte de recursos a la compra de vehículos especializados. Por ejemplo, desde el

año 2007 hasta el 2017 el estado poseía 16.074 vehículos dispersos entres diversas entidades, en

su mayoría camionetas y motos, dándose de baja en el 2018 alrededor de 2500. En la actualidad y

lo que va del año, se realizó un gasto de 60 millones de dólares en 137 vehículos tácticos de origen

israelí para mejorar las operaciones contra el terrorismo.

En nuestro ordenamiento jurídico, el uso de vehículos oficiales está regulado por el

Reglamento para el Control de los Vehículos del Sector Público y de las Entidades de Derecho

Privado que disponen de Recursos Públicos (Acuerdo No. 005-CG-2014); ya estableciendo en su

art. 2 que la asignación de estos vehículos se destinará al

cumplimiento de labores estrictamente oficiales y para la atención de emergencias nacionales o

locales.

El mencionado numeral 16: “La o el conductor de vehículos de propiedad del sector

público ecuatoriano que conduzca el vehículo oficial fuera de las horas de oficina, sin portar el

respectivo salvoconducto.”; refiere al incumplimiento de la finalidad de estos vehículos por parte

del conductor ya que no aparentemente no se estaría usando en el horario designado para su

empleo.
 El reglamento mencionado establece ciertas excepciones en su art 5, determinándolas a los

vehículos destinados a la salud y la seguridad para su libre circulación; de ahí en más, ningún

vehículo oficial podrá circular sin la respectiva orden de movilización y con justificación expresa

de la necesidad institucional; estableciendo sanciones, especialmente pecuniarias, que van desde

los cinco a los veinte SBUTG, al conductor que lo incumpla.

Numeral 17:

Según el ministerio de transporte de Colombia (2024), “De acuerdo al artículo 2° del

Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se define como: Vehículo automotor para transporte

público masivo de pasajeros, cuya circulación se hace por carriles exclusivos e infraestructura

especial para acceso de pasajeros”.

Es decir, los vehículos de transporte masivo están determinados por factores de

infraestructura individual para su circulación, considerando que la cantidad de personas,

generalmente más de 30 (como límite máximo), lo determina necesario.

El transporte publico tuvo lugar de la mano de Blaise Pascal que, para facilitar la vida de

los ciudadanos parisinos, en el año de 1662 desarrolló un sistema de transporte urbano de carruajes

con itinerarios fijos, tarifas y horarios regulares, esto al considerar que París ya era una gran urbe
de medio millón de habitantes que en su mayoría no tenían medios propios para desplazarse de un

lugar a otro.

Ahora en Ecuador, según el diario El universo (2020), “En 1873, se registró el

funcionamiento del primer transporte urbano (…). La Empresa del Salado ofrecía este servicio en

carrozas de tracción animal (dos mulas que se deslizaban sobre rieles), que también eran

denominadas carros de sangre.”; en la misma línea, el transporte público masivo tuvo lugar por

primera vez en ecuador en 1995, en la ciudad de Quito.

Ahora bien, en tanto a la consideración de los bici-usuarios, el transporte público se vio

regulado por el Reglamento A Ley De Transporte Terrestre Transito Y Seguridad Vial, en el año

2012, en su art.291, numeral 6, en el cual se configura que se pude Exigir del operador transportar

bicicletas en las unidades de transporte público de cualquier tipo, sin ningún costo adicional, para

lo cual las unidades deberán estar dotadas de estructuras portabicicletas.

Posteriormente en el año 2021, se reforma la ley de transito y transporte terrestre,

considerando en su art.204, ya no solo la condición de que las unidades puedan estar dotadas de

estas estructuras, sino la exigencia a los transportistas para que las doten, ubicándolas en la parte

anterior y superior de la unidad.

Cabe recalcar que el mencionado reglamento en su art. 61 define al transporte masivo como

el “(…) Destinado al traslado masivo de personas sobre infraestructuras exclusivas a nivel, elevada

o subterránea, creada específica y únicamente para el servicio; que operen sujetos a itinerario,

horario, niveles de servicio y política tarifaria.”

Ahora bien, el numeral 17 en cuestión, “La o el conductor de vehículo de transporte público

masivo que se niegue a transportar a los ciclistas con sus bicicletas, siempre que el vehículo cuente
con las facilidades para transportarlas.”, determina la sanción al conductor que incumple la

vigente ley de tránsito y transporte terrestre, ya que, el tema de estructura como justificación ya se

ha previsto incluso desde el año 2012, inclusive, remarcando las facilidades que el propio vehículo

de transporte masivo cuenta para hacerlo, por lo que el impedimento sería considerado de mala fe.

Numeral 18:

Según el diccionario de la Real Academia Española de la lengua, preferencia es: “Primacía,

ventaja o mayoría que alguien o algo tiene sobre otra persona o cosa, ya en el valor, ya en el

merecimiento.”

Derecho (como valor), según el Poder Judicial del Estado de Guanajuato, es la disposición

que adquiere rango obligatorio, y tiene la finalidad de ser axiológicamente respetable.

Entonces, derecho preferente se configura como el derecho de cierto sector social, que en

consideración de sus condiciones amerita una cierta ventaja; en este caso, el sector de bici-usuarios,

que, por sus condiciones de vulnerabilidad y recurrente inseguridad en la vía pública, lo requiere.
 Históricamente las condiciones de los ciclistas han visto una evolución en tanto a su

consideración, especialmente en el continente europeo. Por ejemplo, en los Países Bajos la

bicicleta se introdujo en 1870 y para 1920 fue el modo más popular de transporte, por lo que allí

evidentemente fue donde se pavimento el primer tramo de transporte reservado para ciclistas.

Pero bien, en observancia histórica de la condición del ciclista a nivel mundial, la OMS ha

sintetizado que de los 1,25 millones de personas mueren por lesiones traumáticas producidas en

accidentes de tránsito, el 4% corresponde a ciclistas, más o menos unos 50.000 anuales; es por

ello, que por lo menos en nuestro ordenamiento jurídico, el ciclista (entre otros), requiere cierta

preferencia entre los ocupantes de la vía publica, especialmente de los automóviles.

En ecuador, historias de siniestros y accidentes de tránsito contra ciclistas hay vastedad.

Casos como, por ejemplo, en 2018 el señor Felipe Endara, sufrió múltiples traumatismos y pérdida

de visión debido a la invasión de la ciclovía por parte de un conductor, en la cual circulaba.

Una investigación de la Facultad de Ciencias de la Salud de la Universidad de las Américas

determinó que el 51% de los siniestros con pedalistas ocurre en las calles o carreteras. El resto se

dan en las aceras (34%), carril de bicicletas (11%) y cerca de sus casas (4%).

Dentro de nuestro ordenamiento jurídico la ley de transporte terrestre y seguridad vial en

su art. 204, determina ciertos derechos a los ciclistas, en su literal D se configura el mencionado

derecho “Derecho preferente de vía o circulación en los desvíos de avenidas y carreteras, cruce de

caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías.”

Ahora, en el marco del numeral 18: “La o el conductor que no respete el derecho preferente de los

ciclistas en los desvíos, avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y

ciclovías.”; el conductor propiamente será sancionado por irrespetar la condición de

vulnerabilidad que presenta el bici-usuario, ya que en los lugares mencionados, este es más

proclive a sufrir siniestros, o accidentes en su contra, sobre todo por la inobservancia de los

conductores de los automotores.

Conclusiones. –

• Los vehículos de uso oficial son netamente para el desarrollo de funciones de ciertos

trabajadores del sector público teniendo en cuenta los horarios y circunstancias para su

empleo y circulación. Es por ello, que considero necesario y correcto que cuando no se

porte un salvoconducto, se establezca estas sanciones tan graves, que van desde los 5 hasta

los 20 SBU; ya que de no ser así se emplearían para fines de interés particular.

• Es necesario la sanción prevista en el artículo para los conductores de transporte público

masivo, ya que por lo menos los móviles que se usa para este tipo de transporte, cuentan

con estructuras amplias y en la actualidad, exigidas, para el transporte de ciclistas;

entonces, negar el servicio implicaría netamente una mala fe por parte del transportista.
 • Considerando que al año fallecen alrededor de 50.000 ciclistas, y el historial largo de

siniestros que nuestro país posee, considero necesario mantener la sanción prevista, ya que

irrespetar la preferencia de los bici-usuarios, en los lugares determinados en el numeral

conllevaría casi en su totalidad a un accidente.

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