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\usepackage{blindtext}

\title{Asfalto y mantenimiento}

\author{CARLOS HERNANDO RODRIGUEZ ROJAS}

\date{October 2022}

\maketitle

\section{Asfalto y mantenimiento}

En Colombia la mayoría de las carreteras están en situación precaria sin embargo es

importante identificar a que nivel se va a someter el pavimento. Este escrito se basa en varios
artículos en los que se hace énfasis en el estudio de ciertos tramos de carreteras o calles en la
ciudad, donde se estudiaría los diferentes materiales y si es correcta la inversión que se hace
en el desarrollo del proyecto. Junto con el estudio de las patologías de algunos alcantarillados y
redes de abastecimiento. Lamentablemente la mayoría de las carreteras deterioradas de las
ciudades y del país están en mal estado gracias al incorrecto manejo de los recursos, la
corrupción tiene también mucho que ver en el maltrato de nuestras carreteras

\begin{document}

El mantenimiento de la vías tiene mucho que ver ya que en la mayoría de los casos el mal uso
es lo que lleva a que se deterioren, como por ejemplo las cargas excesivas, diseño erróneo del
drenaje, incorrecta ejecución de la cimentación del pavimento y lo que es natural desgaste a
largo plazo. Es impottes de hacer una reconstrucción estudiar bien las razones del daño y
posteriormente se realizan los cambios, ya sea nueva pavimentación o reparación de la
anterior. Para la ejecución de un proyecto es importante evaluar los materiales que se van a
usar y revisar bien los terrenos, por ejemplo los áridos representan un riesgo directo para la
calidad del pavimento y claramente al proyecto. Se debe tener en cuenta la partículas para
realizar las mezclas asfálticas ya que esto puede afectar la energía mecánica para lograr una
buena compactación en el pavimento, se debe utilizar la forma cubica para mejores resultados.
\section{Antes de reestructurar}

Es importante antes de hacer una reconstrucción estudiar bien las razones del daño y
posteriormente se realizan los cambios, ya sea nueva pavimentación o reparación de la
anterior. Para la ejecución de un proyecto es importante evaluar los materiales que se van a
usar y revisar bien los terrenos, por ejemplo los áridos representan un riesgo directo para la
calidad del pavimento y claramente al proyecto. Se debe tener en cuenta la partículas para
realizar las mezclas asfálticas ya que esto puede afectar la energía mecánica para lograr una
buena compactación en el pavimento, se debe utilizar la forma cubica para mejores resultados.

\newpage

Por ejemplo los pavimentos rígidos son los que tienen su revestimiento formado por losas de
hormigón de cemento Portland, lo que indica que estos revestimientos mantienen una rigidez
muy alta en comparación con las demás capas contando con el espesor fijo dependiendo de la
resistencia a la flexión de las placas.

Las capas de pavimento son clasificadas de la siguiente manera: capas de pavimento rígidas y
flexibles:

\includegraphics[width=\textwidth]{Pavimentos.PNG}

El revestimiento tiene como función reducir las cargas estáticas o dinámicas sin sufrir grandes
cambios elásticos o perdida de compactación. Por lo que es importante contar con materiales
que estén bien adheridos y dispuesto para evitar el desplazamiento horizontal.

\section{Gradiente termico}

Mientras que estudios como los de Qin y Hiller (2011) han determinado una relación de
esfuerzos térmicos por el orden de $0.3 MPa$ por cada $5°C$ de diferencia.

Estos esfuerzos debido al gradiente térmico implican la necesidad de restringir los efectos que
provocan, la forma más común es por medio de las justas térmicas, sin embargo se ha
observado que estas generan pérdida de la capacidad de transferencia de carga entre la loza, lo
que a su vez genera golpeteos, una posible solución es la generación de pavimentos continuos,
pero la falta de juntas térmicas provocaría agrietamientos que se pueden controlar con barras
de acero que absorben el esfuerzo generado por la tensión de los gradientes térmicos y el peso
propio de la loza.

\newpage

Algunos trabajos para controlar el agrietamiento están dados en relacionar la cuantía de acero
con el ancho de agrietamiento como se observa en la siguiente expresión:

\begin{equation}

W=0.10f_s\sqrt[4]{dcA10^{-3)}}

\end{equation}\\

\vspace{5mm} %5mm vertical space

Donde:\\

\vspace{5mm} %5mm vertical space

$W$ \hspace{1cm} Ancho de grieta (Pulg)\\

\vspace{5mm} %5mm vertical space

$f_s$ \hspace{1cm} esfuerzo calculado en el acero de refuerzo (ksi)\\

\vspace{5mm} %5mm vertical space

$dc$ \hspace{1cm} Recubrimiento al centro de la barra (Pulg)\\

\vspace{5mm} %5mm vertical space

$A$ \hspace{1cm} Area efectiva promedio de concreto alrededor de una barra de esfuerzo\\

Esta normativa establece que cuando la losa tenga características especialmente críticas,
debemos proponer un factor de escalamiento de una cuantía de acero de 1.5.

\section{Bibliografía}

\begin{itemize}

\item AASHTO, 2007. Bridge Design Specifications SI Units. Washington, DC. EUA:

America Association of State Higway and Transportaion Officials\\

\item ACI, 1995. Building Code Requirements for Structural Concrete an Commentary.
EUA: American Concrete Institute.\\

\item Altoubat, S. A., Roesler, J. R., Lange, D. A. y Rieder, K. A., 2008. Simplified method

for concrete pavement design with discrete structural fibers. Construction and

Building MATERIALS, Issue 22, pp. 384-393.\\

\begin{center}

\centring\huge \ LaTeX{}.

\end{center}

\end{document}