Guía de diseño de viga carrilera de naves

industriales con puente-grúa con base en la norma

norteamericana y algunas normativas latinoamericanas

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Solorzano Mogollon, Victor Alexis; Vargas León, Karen Jandira

Citation [1] V. A. Solorzano Mogollón and K. J. Vargas León, “Guía de

diseño de viga carrilera de naves industriales con puente-
grúa con base en la norma norteamericana y algunas
normativas latinoamericanas,” Universidad Peruana
de Ciencias Aplicadas(UPC), Lima, Perú, 2019. http://
hdl.handle.net/10757/626503

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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NonCommercial-ShareAlike 4.0 International

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 UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Guía de diseño de viga carrilera de naves industriales con puente-grúa con

base en la norma norteamericana y algunas normativas latinoamericanas

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil

AUTOR(ES)

Solorzano Mogollón, Victor Alexis (0000-0002-4430-0924)

Vargas León, Karen Jandira (0000-0002-6094-5220)

ASESOR

Orihuela Dávila, Junior Didi (0000-0002-0209-2055)

Lima, 19 de julio de 2019

 DEDICATORIA

A Dios y nuestros padres.

1
 AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a las personas que nos apoyaron durante el proceso de elaboración de este
documento, especialmente a nuestros padres, docentes y compañeros.

2
 RESUMEN

La presencia de puentes grúa en naves industriales significa un esfuerzo adicional para la

estructura de la nave debido a las solicitaciones de carga adicionales que ésta representa.
Así, se requiere un análisis específico y completo para diseñar una estructura resistente a los
esfuerzos generados por la carga proveniente del puente-grúa.

El objetivo de este artículo es elaborar un documento que sirva como guía para un correcto
análisis y diseño de la viga que sostiene al puente-grúa, conocida como viga carrilera; lo
anterior a partir de la comparación de normativas de algunos países latinoamericanos y la
norma norteamericana. Este análisis incluye el conjunto de esfuerzos generados por la
operación de un puente-grúa. Finalmente, la propuesta o método se validará con un ejemplo
de puente grúa de capacidad de izaje de hasta 10 toneladas.

Palabras claves—Viga carrilera, puente-grúa, nave industrial, Diseño, normativa.

3
 Guide to design of rail-beam of industrial buildings with traveling crane based on the
North American norm and some Latin American regulations

ABSTRACT

The presence of travelling cranes in industrial buildings means an additional effort for the
structure of the ship due to the additional loads. Thus, a specific and complete analysis is
required, both static and dynamic, to design a structure resistant to the efforts generated by
the load coming from the travelling crane.

The objective of this article is to elaborate a document that serves as a guide for a correct
analysis and design of the beam that supports the travelling crane, known as the rail beam;
from the comparison of regulations of some Latin American countries and the North
American norms. This analysis includes the set of efforts generated by the operation of a
bridge crane. Finally, the proposal or method will be validated with an example of a crane
lifting capacity of up to 10 tons.

Keywords— Runway beam, travelling crane, industrial building, Design, regulations.

4
 TABLA DE CONTENIDOS

1 INTRODUCION .......................................................................................................... 8

2 MÉTODO ..................................................................................................................... 9

3 RESULTADOS .......................................................................................................... 14

3.1 CARGAS ................................................................................................................ 14

3.2 CONTROL DE DERIVAS .......................................................................................... 15
3.2.1. Derivas producidas por el puente-grúa ........................................................ 15
3.2.2. Derivas producidas por sismo...................................................................... 16
3.3 DISEÑO DE LA VIGA CARRILERA ........................................................................... 18
3.3.1. Diseño por flexión ....................................................................................... 19
3.3.2. Diseño por Corte.......................................................................................... 21
3.3.3. Diseño por fatiga ......................................................................................... 22
3.4 VERIFACIÓN POR DEFLEXIÓN ............................................................................... 23

4 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 25

5 REFERENCIAS ........................................................................................................ 25

5
 ÍNDICE DE TABLAS

1. TABLA 1: CUADRO COMPARATIVO DE NORMATIVAS DE NAVES

INDUSTRIALES, DE PAISES LATIONAMERICANOS .................................... 10
2. TABLA 2: COMPARACION DE NORMATIVA DE CLASIFICACIÓN DE
PUENTE-GRÚA, SEGÚN CADA PAIS ................................................................ 11
3. TABLA 3: COMPARACION DE NORMATIVA DE CARGAS DGENERADAS
POR EL PUENTE-GRÚA, SEGÚN CADA PAIS ................................................. 11
4. TABLA 4: COMPARACION DE NORMATIVA DE ANÁLISIS SISMICO DE
ESTRUCTURAS INDUSTRIALES, SEGÚN CADA PAIS .................................. 12
5. TABLA 5: LIMITES PARA LA DISTORCION DEL ENTREPISO .................... 18
6. TABLA 6:DERIVAS EN LA DIRECCIÓN X ....................................................... 18
7. TABLA 7:DERIVAS EN LA DIRECCIÓN Y ....................................................... 18
8. TABLA 8:CARATERÍSTICAS GENERALES ...................................................... 19
9. TABLA 9: CARACTERISTICAS DEL PERFIL ................................................... 20
10. TABLA 10:DATOS OBTENIDOS A PARTIR DE LA GUÍA DEL AISC DEL
PERFIL .................................................................................................................... 21

6
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1:Fuerza transmitida de la grúa por impacto lateral ................................................. 15

Figura 2:Deflexión producida por el impacto lateral........................................................... 15
Figura 3:Deflexión producida por el impacto vertical......................................................... 18

7
 1 INTRODUCION
Las naves industriales son construcciones fundamentales en diversos sectores económicos,
en las cuales se puede realizar actividades de almacenaje, producción, manufactura,
distribución y otras. Las estructuras de naves industriales de una sola planta son
probablemente las estructuras construidas con mayor frecuencia entre construcciones de
acero. Los principales elementos estructurales de la nave son vigas, columnas, arriostres y
celosías; estos miembros están unidos a través de conexiones, las cuales pueden ser soldadas
o empernadas.

Para aumentar la productividad de las actividades que se realizan en las naves se instalan
puentes-grua, equipos que permiten el traslado de materiales y cargas, tanto de forma vertical
como horizontal, en el interior y exterior de las naves industriales. El uso de este equipo
genera fuerzas que influyen notablemente en el diseño del marco de la estructura, debido a
las fuerzas de impacto que se produce cuando la carga está en izaje. Por ello, los elementos
estructurales deben ser analizados y diseñados para poder resistir este tipo de cargas y
esfuerzos, específicamente la viga carrilera, la que se encarga de mantener en posición al
puente-grúa. Así mismo, para el diseño de los elementos estructurales se debe tomar en
cuenta los efectos producidos por sismo, viento y otras solicitaciones de carga.

La respuesta de las vigas carrileras frente a cargas producidas por el puente grúa es un tema
muy importante relacionado con los requisitos de seguridad para las instalaciones
industriales y se debe evitar la falla en cualquier componente del puente grúa o de sus
soportes. De nuestra revisión de literatura, se puede afirmar que se han realizado muy pocos
trabajos de investigación experimental y analítica en este campo en el pasado. Zadiraka y
Emel’yanov [16] en sus investigaciones recalcan que las vigas carrileras fallan en la mayoría
de los casos por fatiga, en sus estudios mencionan las diferentes razones de este fallo, como
también nos brindan soluciones a este problema mediante diferentes tipos de soldadura. Así
mismo, Fanx y Wang [5] presentan el diseño de las puente-grúas usando una técnica de
modelado sustito avanzado (modelo sustituto de Kriging), basándose en la confiabilidad del
sistema del puente grúa, con ello abordaron desafíos computacionales y demostraron una
mejora sustancial en el diseño y eficiencia del puente grúa. También, Hamza et.al [6]
proponen una nueva metodología para el diseño del Puente grúa mediante un Sistema
mecatrónica, considerando el comportamiento vibratorio usando el lenguaje de modelado
orientado a objetos desarrollados en modelo con el entorno Dymola, además, mencionan que

8
esta metodología sería útil para que un diseñador tenga una visión general sobre la respuesta
del sistema y la interacción entre los diferentes subcomponentes en la fase de diseño
conceptual. Por otro lado, Zolina [17] realizó un estudio de los cambios en las características
de rigidez de las estructuras portantes de un edificio industrial de una planta durante su
construcción en su vida útil bajo la acción de cargas de puente-grúas. También, Kizin y
Sinelshchikov [7], en sus estudios corroboraron la necesidad de seguir investigando el
trabajo conjunto de puentes-grúa en edificios industriales, mencionan, también, que el
enfoque en última instancia para la formación de la carga estimada en el edificio industrial
cuando se trabaja con puentes-grúas presentan diferenciaciones de los coeficientes
propuestos por las regulaciones.

En este trabajo se presenta un método de análisis y diseño estructural de la viga carrilera de

una nave industrial con un puente-grúa, realizando una comparación de las normativas
latinoamericanas con la norteamericana.

2 MÉTODO
En esta investigación se analizó la normativa, referente a naves industriales con puentes-
grúa, de cuatro países latinoamericanos: Perú, Colombia, Chile y México. Cabe recalcar que
dichos países se basan en la metodología de diseño de elementos estructurales de acero
propuesta por la norma norteamericana AISC.

En cuanto a la normativa concerniente a cargas inducidas por puentes grúa los países de
Chile [3], México [11] y Perú [9] cuentan con la información detallada de todas las fuerzas
(carga máxima por rueda, fuerza lateral, fuerza longitudinal) que presenta la normativa
AISC, sin embargo, la norma colombiana [12] cuenta con información a grandes rasgos de
la fuerza por carga máxima de rueda.

En cuanto al análisis sísmico la normativa peruana y colombiana no cuentan especificaciones

destinadas exclusivamente a naves industriales. Por un lado, la normativa peruana E.030,
solo menciona que: “los límites de distorsión (deriva) para estructuras de uso industrial serán
establecidos por el proyectista, pero en ningún caso exceden los valores de esta tabla” (Tabla
N°11 de dicha norma) [10, p.27]. Por otro lado, la normativa colombiana NSR-98 - título A,
no realiza distinción entre estructuras de concreto reforzado y metálicas, considerando un
valor de 1.0% de la altura de piso [13, p. A55]. Sin embargo, las normativas chilenas [4] y
mexicanas [11] si cuentan con especificaciones especialmente dirigidas a naves industriales.
Por ejemplo, la norma mexicana: “Normas Técnicas Complementarias para Diseño y

9
Construcción de Estructuras de Acero (2017)”, cuenta con un apéndice dirigido
exclusivamente a edificios de un solo piso, que contiene análisis sísmico. No obstante,
ninguna de las normas cuenta con consideraciones referentes al puente-grúa. De la misma
forma, ningún país cuenta con información sobre desplazamientos permitidos producidos
por la acción del puente-grúa, información que si se encuentra en la guía de diseño N°3 del
AISC [1].

En cuanto al diseño de la viga carrilera, las normas chilenas, mexicanas y peruanas no

contemplan métodos de diseño de las vigas que soportaran el puente-grúa. La norma
colombiana NSR-98 (Tomo 2), Título F, subtítulo F.4.2.5. (Dimensionamiento de vigas
portagrua) menciona: “las aletas de la viga de alma llena que soportan grúas u otras cargas
móviles se diseñaran para resistir las fuerzas horizontales producidas por tales cargas” [14,
p.F-212], no obstante, dicha información resulta incompleta comparada con las
especificaciones que nos brinda la Guía N°7 del AISC.

A continuación, se presenta un cuadro de resumen sobre las consideraciones que tiene cada
país:

TABLA 1: CUADRO COMPARATIVO DE NORMATIVAS DE NAVES INDUSTRIALES, DE PAISES LATIONAMERICANOS

PAIS NAVES INDUSTRIALES

CARGAS DE PUENTE ANÁLISIS DISEÑO DE VIGA
GRUA SISMICO CARRILERA
Colombia -Fuerza horizontal No cuenta Información incompleta
-Fuerza longitudinal
Chile -Carga máxima por rueda Si cuenta No cuenta
-Fuerza latera
-Fuerza longitudinal
Perú -Carga máxima por rueda No cuenta No cuenta
-Fuerza latera
-Fuerza longitudinal
México -Carga máxima por Si cuenta No cuenta
Rueda
-Fuerza Latera
-Fuerza Longitudinal

10
A continuación, se presentará la información con la que se cuenta actualmente para el
análisis de cargas que produce el puente grúa sobre la estructura y el diseño de la viga
carrilera:

a) Predimensionamiento de la viga carrilera: existen muchos autores que presentan dichos

predimensionamiento, uno de ellos es el Ing. Valencia en su libro: Lineamientos para el
predimensionado de una estructura sismorresistente en acero.

b) Clasificación del puente-grúa: para comenzar con el análisis es necesario clasificar

(según el CMAA) el puente-grúa para poder establecer, gracias a la guía N°3 de AISC
[1], los límites de deflexión de la viga carrilera.

TABLA 2: COMPARACION DE NORMATIVA DE CLASIFICACIÓN DE PUENTE-GRÚA, SEGÚN CADA PAIS

PAIS NORMA
Chile No cuenta
Colombia No cuenta
México NTC Diseño de Acero, Apéndice D.3
Perú No cuenta

c) Cargas transmitidas por el puente-grúa a la viga carrilera: según la información de la

guía N°7 del AISC [2], con la que también cuentan la mayoría de los países incluidos
en esta investigación, se consideran la carga máxima por rueda (debidamente
incrementada), fuerza lateral y fuerza longitudinal, y las debidas combinaciones
consideradas también en dicha guía.

TABLA 3: COMPARACION DE NORMATIVA DE CARGAS DGENERADAS POR EL PUENTE-GRÚA, SEGÚN CADA

PAIS

PAIS NORMA
Chile NCh.1537
Colombia NSR-98, TITULO B
México NTC Diseño de Acero, Apéndice D.3
Perú Norma E.020

11
d) Análisis de los desplazamientos: generados por la fuerza lateral, perpendicular a la viga
carrilera, del puente grúa, la guía N°3 del AISC [1] nos brinda los límites de
desplazamiento que pueden experimentar los pórticos.

e) Análisis sísmico de la estructura: Según la guía N°7 de la norma AISC (estructuras

industriales con grúas), las grúas no inducen cargas sísmicas en una estructura, sin
embargo, es importante considerar el peso propio de la viga carrilera, el peso propio de
la grúa y la posición más crítica en un análisis sísmico [2, p.46]. La norma chilena
NCh.2369 presenta un caso particular donde recomiendan que “en grúas de operación
pesada y continua con la carga máxima, como son las de fundiciones metalúrgicas, se
recomienda usar dicha carga al nivel más alto en el análisis sísmico” [4, p.202].

TABLA 4: COMPARACION DE NORMATIVA DE ANÁLISIS SISMICO DE ESTRUCTURAS INDUSTRIALES, SEGÚN

CADA PAIS

PAIS NORMA
Chile NCh.2369
Colombia NSR-98, Título A
México NTC Diseño por Sismo
Perú Norma E.030

f) Diseño de viga carrilera: la guía N°7 del AISC [2] presenta el diseño de la viga carrilera
en el capítulo 18, página 51. Dicho diseño incluye:
 Diseño por flexión
Para el diseño por flexión de debe seguir lo siguientes pasos:

1. Clasificación del perfil

Se debe clasificar el perfil de acuerdo a las secciones con las que cuenta como alma y alas,
para esto se debe revisar la tabla B4.1b del AISC 360-10.

1.1.Sección Compacta
La sección será compacta si la relación ancho espesor, tanto de alma como de ala, es menor
a la relación presentada por la tabla B4.1b del AISC 360-10.

Para el diseño por flexión se debe revisar el capítulo F, específicamente la sección F-2, que
comprende un análisis por fluencia y pandeo torsional, del AISC 360-10.

12
 1.2.Sección no Compacta
La sección será no compacta si su relación ancho espesor, ya sea alma o ala, es mayor a la
relación presentada por la tabla B4.1b del AISC 360-10.

- Para el diseño por flexión de miembros H de simetría doble con almas compactas y
alas no compactas o esbeltas, se debe revisar el capítulo F, sección F-3, que comprende un
análisis por pandeo lateral torsional y pandeo local de ala en compresión.
- Para el diseño de miembros H de simetría doble flectados en torno a su eje mayor
con almas no compactas, o miembros de simetría simple cuyas almas se encuentran a la
mitad del ancho de alas, flectados en su eje mayo y presentan almas compactas y no
compactas, se debe revisar el capítulo F, sección F-4, que comprende un análisis por fluencia
de ala en compresión, pandeo lateral torsional, pandeo local de ala en compresión y fluencia
de ala en tracción.
- Para miembros de sección H y canales flectados en torno a su eje menor, se debe
revisar el capítulo F, sección F-6, que comprende un análisis por fluencia, pandeo local de
ala.
1.3.Sección Esbelta
La sección será esbelta si su relación ancho espesor, ya sea alma o ala, es mayor a la relación
presentada por la tabla B4.1b del AISC 360-10.

- Para el diseño por flexión de miembros de simetría doble y simple con almas esbeltas,
conectadas a la mitad de ancho de ala y flectados en su eje mayor, se debe revisar el capítulo
F, sección F-5, que comprende un análisis por fluencia de ala en compresión, pandeo lateral
torsional, pandeo local de ala en compresión y fluencia de ala en tracción.

 Diseño de miembros en corte

Para el diseño de miembros en corte se debe seguir lo siguiente:

- Miembros con almas no atiesadas o atiesadas

Los miembros con almas atiesadas son aquellos cuyas almas se encuentran confinadas por
otros miembros generalmente las alas del perfil.

Para el diseño por corte para miembros con almas atiesadas o no atiesadas, se debe revisar
el capítulo G, sección G-2, del AISC 360-10. Esta sección aplica para las almas de miembros
de simetría doble o simple y canales solicitados a corte en el plano del alma.

13
g) Verificación por deflexión de la viga carrilera:
La guía N°3 del AISC, [1, capitulo 7], cuenta con las deflexiones permisibles para vigas
carrileras.

3 RESULTADOS
Esta metodología se valida mediante un ejemplo computacional que abarca el diseño
estructural de una nave industrial con puente grúa destinada para manufactura general, líneas
de ensamblaje y talleres.

La nave industrial tiene un área de 600 m2, con un perímetro de 100 m con dimensión de
20x30m y en la parte longitudinal consta de 7 pórticos separadas cada 5 m. El nivel en el
que se encuentra el puente grúa es 6.5m del nivel de suelo, así mismo, el puente grúa es de
10 toneladas de capacidad tipo monorriel, con una luz entre apoyos de 20.0m y se apoya
directamente en las vigas carrileras.

Se decidió colocar arriostres de techo y laterales, debido a que dichos elementos resisten
directamente las fuerzas de sismo, viento y del puente-grúa.

Se utilizó el programa SAP2000 para modelar el ejemplo.

3.1 Cargas
 Reacción máxima por rueda:
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 6.5 𝑡𝑜𝑛𝑓

 Fuerza vertical:
𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 𝑅𝑚𝑎𝑥 ∗ 0.25
𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 1.6 𝑡𝑜𝑛𝑓

 Fuerza Lateral:
𝐹𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝐼𝑧𝑎𝑗𝑒 ∗ 0.2

𝐹𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 10 ∗ 0.2

𝐹𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 2 𝑡𝑜𝑛𝑓

 Fuerza Longitudinal:
𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑅𝑚𝑎𝑥 ∗ 0.1

𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 0.65 𝑡𝑜𝑛𝑓

14
3.2 Control de derivas
3.2.1. Derivas producidas por el puente-grúa
Las fuerzas se ubican perpendicularmente al marco estructural y en el lugar donde están
ubicadas las vigas carrileras, en el modelo.

Figura 1:Fuerza transmitida de la grúa por impacto lateral

Figura 2:Deflexión producida por el impacto lateral

De esta forma, el programa calcula lo requerido:

El desplazamiento máximo generado por el puente grúa, según el programa SAP2000, es:

𝛿𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 0.85 𝑐𝑚

La Guía de diseño N°3 del AISC [1] menciona que el máximo desplazamiento del pórtico
con puente grúa, con un máximo de 2 pulgadas (5cm):

15
 𝐻
240
Donde:
H= altura de columna
Por tanto:
𝛿𝐴𝐼𝑆𝐶 = 2.708 𝑐𝑚
𝛿𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 < 𝛿𝐴𝐼𝑆𝐶

Por lo tanto, el modelo se encuentra dentro de los límites permisibles de la norma

norteamericana.

3.2.2. Derivas producidas por sismo

Como se mencionó previamente en el análisis sísmico solo influye el peso propio de los
elementos del puente-grúa:

 Combinaciones de cargas de puente-grúa

La Guía de Estructuras Industriales con grúas del AISC (Steel Design Guide Series N°7)
contiene información sobre cómo realizar las combinaciones de las cargas del puente grúa
sobre todo relacionadas con la posición y la cantidad de grúas cargadas a la vez, lo cual tiene
mayor incidencia cuando se cuenta con más de una grúa. Dicha información, que fue extraída
del Informe Técnico N°13 del AISE, incluye las disposiciones para el diseño de elementos
sujetos a grúas elevadoras, el cual deberá basarse en cualquiera de los siguientes casos:

o Caso 1
Este caso se aplica a las combinaciones de carga para miembros diseñado para cargas
repetidas. La gama de esfuerzos deberá ser basado en una grúa (en un solo pasillo-donde el
pasillo representa la zona de recorrido de una grúa paralela a sus vigas de pista), incluyendo
impacto vertical completo, efectos excéntricos y el 50% del empuje lateral.

o Caso 2
Todas las cargas muertas y vivas, incluidas las cargas vivas del techo, más el empuje lateral
máximo de una grúa o más de una grúa si las condiciones específicas lo justifican, impacto
longitudinal de una grúa, todos los efectos excéntricos y una de las siguientes cargas
verticales de grúas:

16
- Carga vertical desde una grúa incluyendo impacto total.

- Carga vertical inducida por tantas grúas como sea posible posicionado para afectar al
miembro bajo consideración, sin incluir el impacto.

Este caso se aplica a todas las clases de construcción de edificios.

o Caso 3
Todas las cargas muertas y vivas, incluido el impacto de una grúa más uno de los siguientes:

1. Viento completo sin empuje lateral, pero con una grúa posicionada para efectos de carga
vertical máxima.

2. El cincuenta por ciento de la carga de viento total, el impacto longitudinal y efectos de

carga vertical de una grúa.

3. Viento completo sin carga viva o carga de grúa.

4. Impacto del parachoques al final de la pista desde una grúa.

5. Efectos sísmicos resultantes de cargas muertas de todas las grúas estacionadas en cada
pasillo posicionadas para máximo efectos sísmicos. Este caso se aplica a todas las clases de
construcción de edificios.

Cabe mencionar que gran parte de este análisis se basa en el juicio experto de cada ingeniero
encargado del diseño y de los criterios específicos solicitados por el propietario.

Para los efectos del ejemplo se procede a elegir el caso 2

La combinación elegida es:

𝐶𝐻 + 𝐶𝑉 + 𝐶𝑉𝑣𝑖𝑣𝑎 + 𝐶𝑀𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎
Donde:
𝐶𝐻 = 𝐹 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 + 𝐹 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐶𝑉 = 𝐹 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

17
Para el cálculo de derivas por sismo se utiliza la normativa peruana antes mencionada, de lo
cual se obtiene:

TABLA 5: LIMITES PARA LA DISTORCION DEL ENTREPISO

Fuente: Norma Peruana E.030.

TABLA 6:DERIVAS EN LA DIRECCIÓN X

NODO H Desp. (cm) 0.75*R 𝑖 𝑖 ∗ 𝑅 𝑒𝑖 CHEQUEO

81 400 2.562 4.5 0.0191 CUMPLE!
599 400 0.865 4.5 0.0097 CUMPLE!
Fuente: Propia

TABLA 7:DERIVAS EN LA DIRECCIÓN Y

NODO H Desp. (cm) 0.75*R 𝑖 𝑖 ∗ 𝑅 𝑒𝑖 CHEQUEO

53 400 0.2533 4.5 0.0005 CUMPLE!
595 400 0.2096 4.5 0.0024 CUMPLE!
Fuente: Propia

3.3 Diseño de la viga carrilera

Al considerar que la viga Carrilera está sometida a cargas cíclicas (producidas por el puente
grúa). Se verifica la posición del puente grúa en la que genera mayores esfuerzos a la viga.
Así mismo, para el diseño de este elemento su utiliza el peso de izaje del puente grúa (10tn).
Aplicados en la viga carrilera a través de las ruedas.

- Ubicación del puente grúa que genera el Momento máximo en la viga carrilera.

Figura 3:Deflexión producida por el impacto vertical

18
Donde la primera rueda se encuentra a 1.7 m del apoyo.

Así mismo, se considera una carga distribuida:

Peso del riel: 50.00 kgf/m

Peso propio de la viga: 84.82 kgf/m

El momento último obtenido: 𝑀𝑢 = 8370 𝑘𝑔𝑓 𝑚

3.3.1. Diseño por flexión

TABLA 8:CARATERÍSTICAS GENERALES

Fuente Propia.

 Clasificación de la sección
-Ala

La relación ancho-espesor extraída del manual AISC:

𝑏
= 4.98
2𝑡

Según los valores obtenidos a partir de la tabla B4.1b del AISC 360-10.

𝜆𝑝 = 9.15

𝜆𝑟 = 24.08

𝑏
𝜆𝑝 ≤ ≤ 𝜆𝑟
2𝑡

Por lo tanto, la sección es compacta.

-Alma

Se realiza el mismo procedimiento.

= 31.2
𝑡

19
 𝜆𝑝 = 90.55

𝜆𝑟 = 137.27

𝜆𝑝 ≤ ≤ 𝜆𝑟
𝑡

Por lo tanto, la sección es compacta.

Se concluye que la sección W16x57 es compacta, debido a que tanto el alma como el ala son
compactas.

 Fluencia
TABLA 9: CARACTERISTICAS DEL PERFIL

Fuente Propia.

Se procede a calcular el momento nominal:

𝑀𝑛 = 𝑅𝑝𝑐 𝑀𝑦𝑐 = 𝑅𝑝𝑐 𝐹𝑦 𝑆𝑥𝑐

Donde:

Myc=momento de fluencia en el ala en compresión, Kip-in. (N-mm)

𝑀𝑛 = 5250 𝑘𝑖𝑝 𝑓𝑡

𝑀𝑝 = 5250 𝑘𝑖𝑝 𝑓𝑡

 Pandeo Lateral torsional

Se procede con el caso c de la formula:

𝑀𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 𝑆𝑥𝑐

Donde:

𝐶𝑏 𝜋 2 𝐸 𝐽 𝐿𝑏 2
𝐹𝑐𝑟 = √1 + 0.078 ( )
𝐿𝑏 2 𝑆𝑥𝑐 0 𝑟𝑡
(𝑟 )
𝑡

20
 TABLA 10:DATOS OBTENIDOS A PARTIR DE LA GUÍA DEL AISC DEL PERFIL

Fuente Propia.

Por tanto:

𝐹𝑐𝑟 = 8861.08

𝑀𝑛 = 7500 𝑘𝑖𝑝. 𝑓𝑡

Después, se debe elegir el mínimo valor entre el pandeo torsional y fluencia:

𝑀𝑛 = 60 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

Por último, se procede a comparar el momento ultimo con el momento resistente:

𝑀𝑢 < ø𝑀𝑛

8.4 𝑡𝑜𝑛𝑓 𝑚 < 86 𝑡𝑜𝑛𝑓 𝑚

El perfil cumple el diseño por flexión.

3.3.2. Diseño por Corte

El diseño se realizó según las indicaciones del AISC.
𝑉𝑛 = 0.6𝐹𝑦 𝐴𝑤 𝐶𝑣

Para ello se debe identificar en que rango se encuentra la relación peralte-espesor.

= 33
𝑡𝑤

1.1.0√𝑘𝑣 𝐸 ⁄𝐹𝑦 = 59.24

1.37√𝑘𝑣 𝐸 ⁄𝐹𝑦 = 73.78

21
Como se puede ver se cumple que:

⁄𝑡𝑤 ≤ 1.10√𝑘𝑣 𝐸 ⁄𝐹𝑦

Entonces la ecuación a usar será:

𝐶𝑣 = 1.00

Además, se tiene los siguientes datos:

𝐴𝑤 = 6.74 𝑖𝑛2

𝐹𝑦 = 60 𝑘𝑠𝑖

Luego se procede hallar el cortante nominal (Vn) y se verifica que sea mayor que el cortante
último (Vu).

𝑉𝑛 = 0.6𝐹𝑦 𝐴𝑤 𝐶𝑣

𝑉𝑢 < ø𝑉𝑛

9.5 𝑡𝑜𝑛𝑓 < 82.6 𝑡𝑜𝑛𝑓

El perfil cumple el diseño por corte.

3.3.3. Diseño por fatiga

La viga carrilera al estar sometida a variaciones de esfuerzo producidos por la carga cíclica
que genera el puente grúa, aumenta la probabilidad de que el elemento falle por fatiga.

Por lo tanto, se realizará dicha verificación.

El anexo 3 del AISC 360-10 nos indica la forma a realizar.

Para ello se usará la siguiente ecuación:

𝐶𝑓 𝑥329 0.333
𝐹𝑆𝑅 = ( ) ≥ 𝐹𝑇𝐻
𝑛𝑆𝑅

Donde:

𝐶𝑓 =Constante de la tabla A-3-1 según la categoría de fatiga

𝐹𝑆𝑅 =rango de esfuerzo admisible, kgf/cm2

22
𝐹𝑇𝐻 = fatiga umbral del rango de esfuerzos, máximo rango de tensión para vida de diseño
indefinida de la tabla A-3-1, kgf/cm2

𝑛𝑆𝑅 = número de fluctuaciones del rango de esfuerzo en la vida de diseño.

Entonces:

Vida de diseño: 3 años

250 ∗ 108 𝑥329 0.333

𝐹𝑆𝑅 = ( ) ≥ 𝐹𝑇𝐻
5 ∗ 365 ∗ 3

𝑘𝑔𝑓
𝐹𝑆𝑅 = 1140
𝑐𝑚2

Vida indifinida : 𝐹𝑆𝑅 = 𝐹𝑇𝐻 = 1686 kgf/cm2

Ahora se procede hallar el esfuerzo a la que es sometido la viga carrilera por el Mu (8.4tonf-
m).

𝑀∗𝑦
𝜎=
𝐼

8.4𝑡𝑜𝑛𝑓 𝑚 ∗ (16.4 𝑖𝑛)

𝜎=
758 𝑖𝑛4

𝑘𝑔𝑓
𝜎 = 1105
𝑐𝑚2

Verificamos que el esfuerzo al que es sometido no supere los esfuerzos admisibles.

𝜎 < 𝐹𝑆𝑅 < 𝐹𝑇𝐻

1105 < 1140 < 1686

El perfil cumple el diseño por fatiga.

3.4 Verifación por Deflexión

Para hallar las deflexiones, se revisó el libro McCormac (2012), Capítulo 10, pág. 311-312,
donde nos muestra las siguientes formulas:

23
- Para cargas repartidas

5𝑤𝐿4
𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑧 =
384𝐸𝐼

- Para cargas puntuales:

𝑀𝐿2
=
𝐶 𝐼𝑥

Donde:

C1= 158

La primera es utilizada con el peso del riel:

5 ∗ 50 ∗ 54
𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑧 =
384 ∗ 2.03 ∗ 10 0 ∗ 3.155 ∗ 10 4

𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑧 = 6.3531 ∗ 10 5 𝑚

La segunda será utilizada para el peso máximo de izaje:

𝑘𝑙𝑏
5.62 ∗ 16.40422 𝑓𝑡 2
𝑓𝑡
=
158 ∗ 758𝑖𝑛4

= 0.0126 𝑖𝑛

= 3.20 ∗ 10 4 𝑚

Por tanto, la deflexión total es:

4
= 3.8357 ∗ 10

Valor permitido por el AISC:

𝐿 5
= = 8.33 ∗ 10 3 𝑚
600 600

Comparando:

3.8357 ∗ 10 4 𝑚 < 8.33 ∗ 10 3 𝑚

Entonces, se puede decir que la viga carrilera cumple con lo requerido

24
 4 CONCLUSIONES

Se concluye que la investigación demostró que los países de Perú, Chile y México cuentan
con la normativa completa referente a cargas generadas por el puente grúa. No obstante, en
cuanto a análisis sísmico, se concluye que los países de Perú, Colombia y México no cuentan
con normativas específicas para analizar naves industriales con puentes grúa, a excepción de
Chile que si presenta recomendaciones para dicho análisis. Por otro lado, en cuanto al tema
de diseño de viga carrilera, ningún país cuenta con procedimientos referentes al diseño de
dicho elemento estructural.

Esta guía contiene información necesaria para el análisis y diseño estructural de una viga
carrilera para naves industriales.

Del ejemplo se concluye que se realizó el análisis de cargas generadas por el puente grúa
empleando el programa SAP2000, de lo cual se obtuvo el desplazamiento producido por la
fuerza de impacto lateral del puente grúa: 0.85 cm, que se encuentra dentro del rango
permitido por la norma AISC. Asimismo, se realizó el análisis sísmico bajo la normativa
peruana y los resultados demostraron que el modelo si cumple con la normativa antes
mencionada. Por otro lado, se diseñó la viga carrilera que fue el perfil W16x57, bajo la
normativa norteamericana.

5 REFERENCIAS
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Serviceability Design Considerations for Steel Buildings.
[2] AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION (AISC). Steel Desing Guide 7.
Industrial Buildings.
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NCh.1537. Instituto Nacional de Normalizacion. Chile.
[4] DISEÑO SISMICO DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES INDUSTRIALES (2014),
NCh.2369. Instituto de la Construccion. Chile.
[5] Fan, X., Wang, P., Hao, F.F. (2019). Reliability-based design optimization of crane bridges using
Kriging-based surrogate models. Structural and Multidisciplinary Optimization, 59 (3), pp. 993-
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Application to the bridge crane system. Applied Condition Monitoring, 13, pp. 83-91.

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buiding. Vestnik of Astrakhan State Technical University. Vol.57.
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Editorial Alfaomega, México.
[9] NORMA TECNICA DE EDIFICACIONES E.020, CARGAS (2016). Reglamento Nacional de
Edificaciones. Perú.
[10] NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN E.030, DISEÑO SISMORRESISTENTE (2016).
Reglamento Nacional de Edificaciones. Perú.
[11] NORMAS TÉCNICAS COMPLEMENTARIAS PARA DISEÑO Y CONSTRUCCION DE
ESTRUCTURAS DE ACERO (2017), Sociedad Mexicana de Ingenieria Estructural. Mexico.
[12] NORMAS COLOMBIANAS DE DISEÑO Y CONSTRUCCION SISMO RESISTENTE, NSR-
98,TITULO A, TOMO 1. Colombia.
[13] NORMAS COLOMBIANAS DE DISEÑO Y CONSTRUCCION SISMO RESISTENTE, NSR-
98, TITULO B,TOMO 1. Colombia.
[14] NORMAS COLOMBIANAS DE DISEÑO Y CONSTRUCCION SISMO RESISTENTE, NSR-
98, TITULO F,TOMO 2. Colombia.
[15] PINCA-BRETOTEAN, C., JOSAN, A., DASCAL, A., CHETE, G. (2014). Theoretical and
experimental studies on the resistance structure of a metallurgical overhead travelling crane in
operation. International Journal of Mechanics, 8 (1), pp. 128-137.
[16] ZADIRAKA, V.F., EMEL'YANOV, O.A. (1983). Increasing the Load-carrying Capacity and
Durability of Welded Structures of Traveling Cranes. Avtomaticheskaya Svarka, (10 (367)), pp.
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