Robertson Ap9 mk3

Piloto Automático Robertson AP9 MK3 Página I
Índice 20169223/B
ÍNDICE
1. INFORMACIÓN GENERAL...................................................... 1-1
INTRODUCCIÓN ........................................................................................1-1
DIAGRAMA DEL SISTEMA AP9 MK3 ......................................................1-1
Opciones disponibles con el sistema estándar ....................................1-1
Sistemas Estándar AP9 MK3, Vávulas On-Off ..................................1-3
Sistema Estándar AP9 MK3, Salida Dual analógica..........................1-4
AP9 MK3 con control analógico de empuje .........................................1-5
Combinaciones de Sensores de Rumbo................................................1-6
Estación Dual.......................................................................................1-9
CONEXIÓN DE LAS PALANCAS DE GOBIERNO ...........................................1-11
INDICADORES DE ÁNGULO DE TIMÓN .....................................................1-12
APLICACIONES ESPECIALES....................................................................1-13
2. MANEJO ...................................................................................... 2-1
GENERAL..................................................................................................2-1
PANEL FRONTAL ......................................................................................2-1
Selección de modo ................................................................................2-1
Valores de parámetros .........................................................................2-3
Selección de rumbo ............................................................................2-12
GOBIERNO DE NAVEGACIÓN ..............................................................2-12
General...............................................................................................2-14
Singladura a un waypoint con XTE...................................................2-13
Modo prioritario (Sentencia APB) .....................................................2-18
Modo Ecdis .........................................................................................2-16
CONTROL REMOTO .................................................................................2-16
Estación Dual AP9 MK3 ....................................................................2-19
Control Remoto F200-40 ....................................................................2-20
Palanca de Gobierno S9 (NFU)..........................................................2-21
Palancas de Gobierno FOLLOW-UP .................................................2-22
ALARMAS DE FALLO .........................................................................2-21
3. DISEÑO Y TEORÍA DE MANEJO ........................................... 3-1
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA .....................................................3-1
UNIDAD DE CONTROL DEL AP9 MK3.....................................................3-2
DETECTOR DE RUMBO CD109 ..................................................................3-2
Principio del Detector de Rumbo CD109.............................................3-3
MANEJO DEL RUMBO ...............................................................................3-3
Unidad de Retroalimentación de Timón RF14XU ..............................3-5
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN D90 ...............................................................3-6
Control Remoto F200-40 ....................................................................3-13
Palanca FU91/92................................................................................3-14
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .......................................... 4-1
UNIDAD DE CONTROL AP9 MK3 ..............................................................4-1
PLACA INTERFACE DE GIRO AP9 MK3.....................................................4-1
COMPÁS FLUXGATE RFC250 DE ROBERTSON ..........................................4-2
INTERFACE FLUXGATE FI100-40..............................................................4-3
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN .......................................................................4-3
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Página II Piloto Automático AP9 MK3 de Robertson
20169223/B Índice
UNIDAD DE RETROALIMENTACIÓN DE TIMÓN RF14XU ...........................4-5

PALANCA DE GOBIERNO S9 ......................................................................4-6
PALANCA DE GOBIERNO FU91 .................................................................4-6
CONTROL REMOTO F1/2 ...........................................................................4-7
CONTROL REMOTO F200-40 .....................................................................4-8
INDICADOR DE ÁNGULO DE TIMÓN RI40 ..................................................4-8
PROTECCIÓN IP........................................................................................4-9
ESPECIFICACIONES DE MENSAJES .........................................................4-10
5. INSTALACIÓN............................................................................ 5-1
DESEMBALAJE Y MANIPULACIÓN..............................................................5-1
GENERAL..................................................................................................5-1
UNIDAD DE CONTROL ...............................................................................5-1
SENSORES DE RUMBO ..............................................................................5-3
General.................................................................................................5-3
Compás magnético ...............................................................................5-4
Giro-Compás ........................................................................................5-6
Compás Fluxgate RFC250 ...................................................................5-8
Interface Fluxgate FI100-40 ................................................................5-9
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN D90/D91/D92/D93/D99.................................5-9
Ajustes................................................................................................5-10
UNIDAD DE RETROALIMENTACIÓN DE TIMÓN RF14XU .........................5-11
Montaje Mecánico ..............................................................................5-11
Instalación eléctrica...........................................................................5-11
Escala del ángulo de timón................................................................5-12
Comprobación final ............................................................................5-13
EQUIPAMIENTO OPCIONAL .....................................................................5-14
Doble Estación AP9 MK3...................................................................5-15
Selección de Modo ..............................................................................5-15
Control Remoto F200-40 ....................................................................5-18
Palanca de Gobierno S9 .....................................................................5-18
Palanca de Gobierno FU9X................................................................5-20
Conexión de S3 y F1/2 a D9X ............................................................5-21
Conexión alternativa de S3 y F1/2 ....................................................5-21
Indicador de Ángulo de Timón RI40..................................................5-21
Indicador de Ángulo de Timón PANORAMA ....................................5-22
Conexión de la alarma de reloj ..........................................................5-22
Señales de control analógico ±10V o 4-20mA ....................................5-23
CONEXIÓN AL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN ............................................5-24
INICIALIZACIÓN ......................................................................................5-24
Encendido...........................................................................................5-24
Ajustes a la unidad de Retroalimentación de Timón........................5-24
Selección de los valores de los parámetros........................................5-25
Información y Bucles de Puesta a Punto...........................................5-25
Valores de parámetros .......................................................................5-38
ALINEAMIENTO / TEST EN EL MUELLE ...................................................5-39
General...............................................................................................5-42
Unidad de Retroalimentación RF14XU (Válvulas ON-OFF) ...........5-42
Indicadores de Ángulo de Timón .......................................................5-40
Señal Analógica, Timón y Empuje.....................................................5-43
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Piloto Automático Robertson AP9 MK3 Página III
Índice 20169223/B
Test de Deflección (Timón o Propulsión de empuje de azimut)........5-44

Función de Empuje de Túnel.............................................................5-47
Selección del Giro-Compás ................................................................5-48
Ajustes del Compás Magnético (CD109) ...........................................5-50
Palancas FOLLOW-UP......................................................................5-54
Configuración de la Estación Dual ....................................................5-51
Selectores de Modo.............................................................................5-51
VIAJE DE PRUEBA ...................................................................................5-51
Calibración y alineamiento del Compás Fluxgate RFC250 ..............5-55
Gobierno sobre el rumbo....................................................................5-54
Función de Timón Mínimo.................................................................5-54
Cambios de Rumbo ............................................................................5-55
Test de Gobierno de Navegación .......................................................5-59
Orden especial de Retroalimentación................................................5-60
6. LOCALIZACIÓN DE FALLOS.................................................. 6-1
ALERTAS DE FALLOS .................................................................................6-1
7. ACCESORIOS ............................................................................. 7-1
UNIDAD DE CONTROL AP9 MK3 ..............................................................7-1
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN .......................................................................7-1
INTERFACE FLUXGATE FI100-40..............................................................7-3
UNIDAD DE RETROALIMENTACIÓN DE TIMÓN RF14XU ............................7-3
CONTROL REMOTO F200-40 .....................................................................7-4
PALANCA DE GOBIERNO FU91 .................................................................7-5
8. ESQUEMAS ................................................................................. 8-1
9. APÉNDICE .................................................................................. 9-1

APÉNDICE A: APROBACIONES
ÍNDICE DE IMÁGENES
FIG. 1-1 DIAGRAMA DEL SISTEMA AP9 MK3 .............................................................. 1-2

FIG. 1-2 SISTEMA ESTÁNDAR CON VÁLVULAS ON-OFF.............................................. 1-4
FIG. 1-3 SISTEMA ESTÁNDAR, DUAL ANALÓGICO +/-10V............................................ 1-5
FIG. 1-4 CONTROL DEL EMPUJE .................................................................................. 1-6
FIG. 1-5 SENSORES DE RUMBO .................................................................................... 1-8
FIG. 1-6 CONEXIONES DE LÍNEA EN SERIE ................................................................ 1-11
FIG. 1-7 SISTEMA DE ESTACIÓN DUAL ...................................................................... 1-11
FIG. 1-8 PALANCAS NFU/FU .................................................................................... 1-12
FIG. 1-9 INDICADORES DE ÁNGULO DE TIMÓN ......................................................... 1-13
FIG. 1-10 APLICACIONES ESPECIALES, EJEMPLO 1................................................... 1-14
FIG. 2-1 PANEL FRONTAL DEL AP9 MK3 ................................................................... 2-1
FIG. 2-2 VALORES DE TIMÓN ...................................................................................... 2-7
FIG. 3-1 DIAGRAMA DE PRINCIPIOS DEL PILOTO AUTOMÁTICO................................... 3-1
FIG. 3-2 PILOTO AUTOMÁTICO CONTROLADO POR PROCESADOR................................. 3-2
FIG. 3-3 PLACAS ELECTRÓNICAS DEL AP9 MK3 ........................................................ 3-3
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Página IV Piloto Automático AP9 MK3 de Robertson
20169223/B Índice
FIG. 3-4 PRINCIPIO DEL DETECTOR DE RUMBO .......................................................... 3-3

FIG. 3-5 MANTENIMIENTO DE RUMBO CON EL AP9 MK3........................................... 3-4
FIG. 3-6 PRINCIPIOS DE RF14XU ............................................................................... 3-5
FIG. 3-7 PCBS DE D9X ............................................................................................... 3-6
FIG. 3-8 PCB DE ALIMENTACIÓN - DIAGRAMA SIMPLIFICADO .................................... 3-6
FIG. 3-9 PCB DE INTERCONEXIÓN - DIAGRAMA SIMPLIFICADO .................................. 3-8
FIG. 3-10 PCB DE INTERFACE DE EMPUJE - DIAGRAMA SIMPLIFICADO ........................ 3-8
FIG. 3-11 PCB DE ESTADO SÓLIDO - DIAGRAMA SIMPLIFICADO .................................. 3-9
FIG. 3-12 PCB DE ESTADO SÓLIDO - CONEXIÓN DE INTERRUPTORES DE LÍMITE ...... 3-10
FIG. 3-13 PCB DE ESTADO SÓLIDO - CONEXIÓN DE SOLENOIDES.............................. 3-11
FIG. 3-14 PCB DUAL ANALÓGICA - DIAGRAMA SIMPLIFICADO ...................................... 3-12
FIG. 3-15 F200-40: DIAGRAMA SIMPLIFICADO .......................................................... 3-13
FIG. 3-16 DIAGRAMA SIMPLIFICADO DE FU91/92...................................................... 3-15
FIG. 4-1 UNIDAD DE CONTROL AP9 MK3, DIMENSIONES ........................................... 4-1
FIG. 4-2 DETECTOR DE RUMBO CD109, DIMENSIONES .............................................. 4-2
FIG. 4-3 COMPÁS FLUXGATE RFC250, DIMENSIONES................................................ 4-2
FIG. 4-4 INTERFACE FLUXGATE FI100-40, DIMENSIONES .......................................... 4-3
FIG. 4-5 DIMENSIONES DE LA UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN D9X.................................. 4-4
FIG. 4-6 DIMENSIONES DE LA UNIDAD DE RETROALIM. DE TIMÓN RF14XU .............. 4-5
FIG. 4-7 PALANCA DE GOBIERNO S9 - DIMENSIONES ................................................. 4-6
FIG. 4-8 PALANCA DE GOBIERNO FU91 - DIMENSIONES ............................................ 4-6
FIG. 4-9 PALANCA DE GOBIERNO S3 - DIMENSIONES ................................................. 4-7
FIG. 4-10 CONTROL REMOTO F1/2 - DIMENSIONES .................................................... 4-8
FIG. 4-11 DIMENSIONES DEL CONTROL REMOTO F200-40......................................... 4-8
FIG. 4-12 INDICADOR DE ÁNGULO DE TIMÓN RI40 - DIMENSIONES .......................... 4-9
FIG. 5-1 UNIDAD DE CONTROL - MONTAJE EMPOTRADO ............................................ 5-1
FIG. 5-2 UNIDAD DE CONTROL - MONTAJE EN SOPORTE ............................................ 5-1
FIG. 5-3 ENSAMBLAJE DEL CONECTOR........................................................................ 5-2
FIG. 5-4 UNIDAD DE CONTROL - MONTAJE DEL CONECTOR........................................ 5-3
FIG. 5-5 CONEXIONES DE LÍNEA EN SERIE .................................................................. 5-3
FIG. 5-6 MONTAJE DEL DETECTOR DE RUMBO CD109 ................................................ 5-5
FIG. 5-7 CONEXIÓN DE LA SEÑAL SYNCHRO ............................................................... 5-6
FIG. 5-8 CONEXIÓN DE LA SEÑAL POR PASOS ............................................................. 5-7
FIG. 5-9 CONEXIÓN SENO/COSENO ............................................................................. 5-7
FIG. 5-10 CONEXIÓN DE LÍNEA EN SERIE .................................................................... 5-7
FIG. 5-11 INTERCONEXIÓN AP9 MK3 / D93 (PCB DUAL ANALÓGICA).................... 5-11
FIG. 5-12 RF14XU - MONTAJE ................................................................................. 5-12
FIG. 5-13 TERMINACIÓN DE LA MALLA ...................................................................... 5-13
FIG. 5-14 CABLES INTERNOS DEL RF14XU .............................................................. 5-14
FIG. 5-15 DIAGRAMA DE CABLES DE LA DOBLE ESTACIÓN......................................... 5-15
FIG. 5-16 CONEXIÓN DEL SELECTOR DE MODO ......................................................... 5-16
FIG. 5-17 F200-40 COMO SELECTOR DE MODO.......................................................... 5-17
FIG. 5-18 SELECCIÓN COMPLETA DE MODO .............................................................. 5-17
FIG. 5-19 CONTROL REMOTO F200, CONEXIÓN ........................................................ 5-18
FIG. 5-20 PALANCA DE GOBIERNO S9, MONTAJE EN MAMPARO ............................... 5-18
FIG. 5-21 PALANCA DE GOBIERNO S9, MONTAJE EN PANEL..................................... 5-18
FIG. 5-22 PALANCA DE GOBIERNO S9, CABLES INTERNOS ....................................... 5-18
FIG. 5-23 CONTROL NFU POR S9 DIRECTO A VÁLVULAS .......................................... 5-19
FIG. 5-24 CONTROL NFU POR S9, SIN CARGA DE VÁLVULA A S9.............................. 5-19
FIG. 5-25 PALANCA DE GOBIERNO FU9X, MONTAJE EN MAMPARO ......................... 5-20
FIG. 5-26 CONEXIÓN DE FU9X A D9X ...................................................................... 5-20
FIG. 5-27 CONEXIÓN DE S3 Y F1/2 A D9X ................................................................ 5-21
FIG. 5-28 CONEXIÓN ALTERNATIVA DE S9 Y F1/2 AL AP9 MK3............................... 5-21
FIG. 5-29 CONEXIÓN DE RI40 ................................................................................... 5-21
FIG. 5-30 CONEXIÓN DE PANORAMA ......................................................................... 5-22
FIG. 5-31 ALARMA DE RELOJ / CONEXIÓN DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN............. 5-23
FIG. 5-32 AP9MK3 / INTERCONEXIÓN DE EMPUJE .................................................. 5-24
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Piloto Automático Robertson AP9 MK3 Página V
Índice 20169223/B
FIG. 5-33 BUCLE DE INFORMACIÓN 1 ....................................................................... 5-28

FIG. 5-34 BUCLE DE INFORMACIÓN 2 ....................................................................... 5-33
FIG. 5-35 POSICIÓN DEL BOTÓN "OCULTO"............................................................ 5-38
FIG. 5-36 CABLES INTERNOS DE RF14XU................................................................ 5-42
FIG. 5-37 PLACA DUAL ANALÓGICA D9X, ESQUEMA DE COMPONENTES (REV. - C) 5-46
FIG. 5-38 PLACA DUAL ANALÓGICA D9X, ESQUEMA DE COMPONENTES (REV. D - )5-47
FIG. 5-39 PLACA D9X DE ESTADO SÓLIDO, ESQUEMA DE COMPONENTES ................ 5-48
FIG. 5-40 PLACA DE INTERFACE DE EMPUJE D9X, ESQUEMA DE COMPONENTES ... 5-49
FIG. 5-41 PLACA DE INTERFACE DE GIROCOMPÁS, INTERRUPTORES ....................... 5-51
FIG. 5-42 TIMÓN / CONTRA-TIMÓN - PROPORCIÓN DE RUMBO ................................. 5-57
FIG. 5-43 ORDEN ESPECIAL DE RETROALIMENTACIÓN .............................................. 5-63
FIG. 7-1 CD109 - ACCESORIOS ................................................................................... 7-2
FIG. 7-2 RF14XU - ACCESORIOS ................................................................................ 7-3
FIG. 7-3 REFERENCIA DE COMPONENTES DE F200-40 ................................................ 7-4
FIG. 8-1 J1 - REFERENCIAS DE ENTRADA/SALIDA DE SEÑAL ..................................... 8-2
FIG. 8-5 J5 - REFERENCIAS DE ENTRADA/SALIDA DE SEÑAL ...................................... 8-6
DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO ................................................... DIB. NO. 3-017111

DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO .................................................. DIB. NO. 1-017115
PLACA D9X SOLIDE STATE, TIPO UNIVERSAL ................................. DIB. NO. N1-012815
PLACA DE INTERCONEXIÓN D9X........................................................ DIB. NO. 2-012813
PLACA DE INTERFACE DE EMPUJE 9X ............................................. DIB. NO. N1-012818
ALIMENTACIÓN DE D9X .................................................................. DIB. NO. N3-012812
PLACA DUAL ANALÓGICA D93 ........................................................ DIB. NO. N1-012816
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN D9X/S .................................................. DIB. NO. N4-012809
AMPLIFICADOR FUA9X................................................................... DIB. NO. N3-360308
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Página VI Piloto Automático AP9 MK3 de Robertson
20169223/B Índice
Simrad Spain, S.L.

Piloto Automático AP9 MK3 de Robertson Página 1-1
Información General 20169223/B
1. INFORMACIÓN GENERAL
Introducción Hoy en día, Simrad fabrica una gama completa de pilotos automáticos
para todos los tipos de barco, desde los barcos de recreo hasta los sistemas
avanzados de gobierno para los mercantes marinos. Nuestra fábrica para
estos productos – Robertson – están en Egersund, en la costa suroeste de
Noruega. El desarrollo de la compañía en pilotos automáticos empezó en
1953 con el equipamiento para la flota pesquera del Mar del Norte.
El piloto automático AP9 MK3 descrito en este documento está basado en
su predecesor, el AP9 MkII. Los cambios principales se basan en el
hardware para cumplir con la resolución IMO 694 (17). Los cambios de
hardware son compatibles con el AP9 MKII.
Diagrama del En la Fig. 1-1 puede ver un diagrama completo del sistema AP9 MK3.
sistema AP9 MK3
Puede hacer diversas configuraciones a partir del diagrama del sistema, y
aparte se muestran ciertos sistemas estándar.
La relación entre las señales de control, señales de modo y las distintas
versiones de distribución se muestran en los esquemas del sistema
estándar.
En la Fig. 1-5 se muestra la combinación de los sensores de rumbo.
Opciones El sistema AP9 MK3 tiene una serie de opciones que se pueden
disponibles con especificar, permitiendo la configuración del piloto automático de forma
el sistema que se adapte virtualmente a cualquier tipo de barco.
estándar
Equipos opcionales:
• Doble Estación: Se trata de una segunda unidad de control para el
control remoto de las funciones de la estación principal.
• Palanca de Gobierno NFU con selector de modo y mecanismo de
bloqueo.
• Palanca de Gobierno FU con selección de modo.
• Indicadores de Ángulo de Timón.
• Alarma de reloj.
• Control de empuje; la capacidad para controlar el empuje del piloto o
tanto el empuje como el timón simultáneamente. Esta opción requiere
una placa especial de interface en la Unidad de Distribución.
Para el manejo, especificaciones técnicas, instalación y accesorios, vea las
respectivas secciones de este manual.
Simrad Spain, S.L.

Página 1-2 Piloto Automático AP9 MK3 de Robertson
20169223/B Información General
Fig. 1. -1
Diagrama del sistema AP9 MK3
Simrad Spain, S.L.

Sistema estándar Véase la Fig. 1. -2.

AP9 MK3,
El sistema estándar AP9 MK3 consiste en las siguientes unidades:
válvulas ON-OFF
• Unidad de control AP9 MK3 Cód. 20169199
PCB de interface de Giro Opcional Cód.20168316
• Detector magnético de rumbo CD109 (con trípode) Cód.20120861
• Unidad de retroalim. RF14XU (con vínculo de transm.)Cód.22501647
• Unidades de distribución D9X:
Versión D90 (solenoides 19-40V DC, 3A) Cód.20125001
(Extra S.S.B. Cód. 20125043)
Versión D91 (solenoides 110V DC, 1A) Cód.20125407
(Extra S.S.B. Cód. 20125423)
Versión D92 (solenoides 110/220V AC, 1A) Cód.20125704
(Extra S.S.B. Cód. 20125720)
Observe que la alimentación estándar es de 24V DC.
Si utiliza alimentación AC, el sistema deberá incluir también un
adaptador de alimentación AC (No suministrado por Simrad).
Si el sistema va a controlar dos juegos de válvulas solenoide, deberá
montar una placa Solid State (S.S.B) en la unidad de distribución D9X
(Ver diagrama anterior).
El Interface al receptor de navegación está incorporado.
Simrad Spain, S.L.

Fig. 1. -2
Sistema estándar con válvulas ON-OFF
Sistema estándar
El sistema estándar dual analógico consiste en las siguientes unidades
AP9 MK3, Salida
(Fig. 1. -3.):
dual analógica
(Placa opcional de Interface de Giro) Cód. 20168316
• Detector de Rumbo Magnético CD109 Cód. 20120861
(con trípode)
• Unidad de distribución D93: Cód. 0126009
Proporciona dos salidas aisladas ±10V (ajustable)
y señales de salida de 4-20mA
Nota! No se requiere retroalimentación.
Se recomienda la utilización de un selector de modo aparte para
proporcionar señal de cambio a los respectivos mecanismos de las
unidades de gobierno. Se pueden incluir las siguientes funciones:
A: MANUAL - AUTO
B: MANUAL - BABOR - ESTRIBOR - AMBOS
(Especifique la función cuando haga el pedido)
Simrad Spain, S.L.

GIRO-COMPÁS COMPÁS MAGNÉTICO
AP9 MK3 CD109

AP AUT
9M OPIL
RECEPTOR NAVEGACIÓN
SELECTOR DE MODO
(OPCIONAL
)
UNIDAD DE ADAPT.
DISTRIBUCIÓN DE ALIM.
D9X
T.B. D93
110/220V AC
50/60Hz
MODO
ALIM. 24V DC
ALARMA 24V DC
C/O * NO SUMINISTRADO
C/O +/-10V +/-10V POR ROBERTSON
ANALÓGICO ANALÓGICO
SISTEMA DE SISTEMA DE
GOBIERNO GOBIERNO
EL. 1 EL. 2
* RETROALIMENT.
TIMÓN TIMÓN
RETROALIM.
*
Fig. 1. -3
Sistema Estándar, Dual Analógico +/-10V
AP9 MK3 con Véase la Fig. 1. -4.

control analógico
El sistema consiste en las siguiente unidades:
de empuje
Placa de Interface de Giro Opcional Cód. 20168316
• Detector de Rumbo Magnético CD109
(con trípode) Cód. 20120861
• Unidad de distribución D9X Cód. 20126306
(Incluye S.S.B. o PCB dual analógica Cód. como la Vers. D9X
según especificaciones del sistema de gobierno)
• PCB de interface de empuje Cód 20126017
(Sustituye la PCB de Interconexión Cód. 20125027
en la unidad de distribución D9X)
• Conmutador de empuje (TIMÓN - EMPUJE) Cód. 20168605
• Unidad de retroalimentación RF14XU Cód. 22501647
(cuando se conecta a válvulas solenoide)
Simrad Spain, S.L.

• Adaptador opcional de alimentación (No suministrado por Simrad)

110/220V AC 50/60Hz - 24V DC
COMPÁS MAGNÉTICO REC. NAVEGACIÓN
AP9 MK3
CD109 AP9 AUTOPI
MKII LOT
INTERR. DE EMPUJE
GIRO-COMPÁS
UNIDAD DE EL.
DISTRIBUCIÓN
D9X
MODO
PCB
INT.
+/-10V ANALOG
EMP.
NOTA
RETRO- ELECTRÓNICA
ALIM. DE GOBIERNO
NOTA:
SISTEMA DE GOBIERNO ON-OFF O ANALÓGICO
SI ES ANALÓGICO, NO REQUIERE RETROALIMENT.
Fig. 1. -4
Control de empuje
Simrad Spain, S.L.

Combinaciones Véase la Fig. 1. -5.

de sensores de
La unidad de control AP9 MK3 está diseñada para aceptar diversos tipos
rumbo
de sensor de rumbo. Éstos se pueden dividir en tres grupos:
1. Giro Compass
2. Compás Fluxgate
3. Compás Magnético
GIRO-COMPASS:
Para su conexión con giro-compases del tipo SYNCHRO, GYRO EXCITED,
A/P EXCITED o STEP, la unidad de control AP9 MK3 debe equiparse con
la placa de interface de giro o la unidad RGC. Vea la siguiente tabla:
Tipo de señal Hardware opcional

Synchro 11,8V l-l 400Hz PCB Giro-Interface
Synchro 20-115V l-l 50-60Hz, 400Hz PCB Giro-Interface
Step 6 pasos/grado PCB Giro-Interface
Sen/cos No requerido
Serie No requerido
IMPORTANTE:
No se pueden conectar dos señales SYNCHRO o STEP al mismo tiempo.
Cuando utilice dos giro-compases, uno deberá proporcionar señal
SYNCHRO y el otro señal STEP.
Cuando utilice el SKR82 con señal UART en serie, no se requiere placa de
Interface de Girocompás.
Observe que la comunicación en un sistema dual no se puede hacer cuando
utiliza la línea UART en serie.
Los giro-compases RGC de Robertson se pueden conectar según la siguiente
tabla:
Conexión directa Conexión de Interface RGC

RGC10 sen/cos o 6 pasos/grado
Para más detalles sobre la selección del giro-compás, vea la página 5-48.
Simrad Spain, S.L.

Fig. 1. -5
Sensores de Rumbo
Simrad Spain, S.L.

COMPÁS FLUXGATE
El AP9 MK3 está diseñado para aceptar señal sen/cos de un compás
fluxgate, utilizando 2.5V DC como referencia.
Los tipos de Compases Fluxgate de Robertson, como el RFC250 se
conectan directamente al AP9 MK3.
Cuando se conecta otro tipo de compás Fluxgate, deberá utilizarse la
unidad de Interface Fluxgate FI100-40.
Para más detalles, véase la página 5-9.
Cuando utilice el girocompás RGC junto al Interface de señal RGC, son
posibles dos opciones de conexión:
1. línea UART en serie, 20mA. (Idéntica a la línea en serie SKR 82)
2. Señal Fluxgate sen/cos, igual a la señal fluxgate de Robertson..
Cuando utilice señal UART, seleccione SKR 82/RGC GYRO como tipo de
compás.
Cuando utilice la señal fluxgate, seleccione el compás FLUXGATE.
Vea la página 2-5 para la selección del compás.
Simrad Spain, S.L.

(Véase la Fig. 1. -7). La Unidad de Control AP9 MK3 también se puede

Estación Dual utilizar como estación remota, comunicándose con la estación principal
mediante líneas en serie.
El sistema de estación dual está diseñado para permitir conexiones
individuales de las palancas NFU y FU, controles remotos F200-40 y
selectores de modo. Esto posibilita elegir el modo y cambiar los parámetros
desde las dos estaciones de forma individual.
Nota!
Si se cambian los parámetros (salvo la selección de compás) en una unidad,
también se cambiarán los parámetros en la otra unidad.
La opción 2 de parámetros (función de empuje) se puede seleccionar
individualmente en las dos unidades, pero su ajuste en una unidad cambia
automáticamente el valor en la otra.
Cuando hay conectado un Control Remoto F200-40, el selector de modo
deberá estar en posición “OFF” para permitir la función del F200-40.
LÍNEAS EN SERIE
El AP9 MK3 tiene varias conexiones posibles en serie:
Como se muestra en la Fig. 1-6, dos líneas de entrada están en paralelo, la
“COMM. LINE” y la “SERIAL DATA (UART)”. Esto excluye la conexión a
los datos de rumbo en serie cuando se utiliza una segunda estación.
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Fig. 1. -6
Conexiones de línea en serie
AP9 MK3
S9 ESTACIÓN REMOTA SELECTOR DE MOD
(NFU)1 (OPCIONAL)
AP9MKI AUTOPILOT
F200-40
VER NOTA
ALIMENT.
LÍNEAS DE COMUNICACIÓN
AP9 MK3 SELECTOR DE MOD
FU9/91 ESTAC. PPAL. (OPCIONAL)
AP9MKI AUTOPILOT
F200-40
S9
(NFU)1
VER NOTA
UNIDAD DE NOTA:
DISTRIBUCIÓN
D9X CUANDO UTILICE EL
F200-40, EL SELECTOR
DE MODO DEBERÁ
ESTAR EN POSICIÓN
“OFF” O SER EXCLUIDO
DEL SISTEMA.
Fig. 1. -7
Sistema de Estación Dual
Simrad Spain, S.L.

Conexión de las Como se muestra en la Fig. 1. -8., se puede conectar cierto número de
palancas de palancas NFU y una palanca FU al sistema de piloto AP9 MK3.
gobierno
La palanca S9 NFU combina una función “IN-OUT” con el manejo normal
de PORT-STBD. La función “IN-OUT” se puede combinar con la selección
externa de modo del piloto automático y esto trae automáticamente al
piloto al modo NFU cuando empuja la palanca S9. El cambio de modo
tiene dos alternativas:
A. Ajusta el piloto a modo NFU cuando empuja la S9. El modo NFU
permanecerá cuando vuelva a cambiar la palanca. Deberá seleccionar
AUTOMATIC o NAV en la unidad de control.
B. Ajusta el piloto a modo NFU cuando empuja la S9. El modo cambiará a
AUTOMATIC o NAV cuando vuelva a empujar la S9.
Puede conectar en paralelo un número ilimitado de S9s.
Nota!
También puede añadir varias palancas FU a un sistema AP9 MK3
utilizando un Amplificador FUA9X en vez de la unidad de distribución D9X.
AP9 MK3
AP9M AUTOPI
KII LOT
S9
S9 S9 FU9/91
(NFU)
UNA OFF
UNIDAD DE
DISTRIBUCIÓN
D9X
NOTA:
NO DEBE UTILIZAR LAS PALANCAS NFU EN SISTEMAS DE GOBIERNO ANALÓGICO (+/-10V).
Fig. 1. -8
Palancas NFU/FU
Simrad Spain, S.L.

Indicadores de
Ángulo de Timón
Fig. 1. -9
Indicadores de Ángulo de Timón
La Fig. 1-9 muestra la configuración típica de un Ángulo de Timón. El

número y tipo de indicadores varía de barco a barco.
Los indicadores deben ser del mismo tipo de voltaje, como el Panorama y
RI40. Con los indicadores se suministran las instrucciones de instalación.
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Aplicaciones Ejemplo I:
especiales
AP9 MK3 CONMUTADOR DEL

AP9
MKII
AUTOPI
LOT
SELECTOR DE EMPUJE
UNIDAD DE SEÑALC/O ELECTRÓNICA

DE EMPUJE
DISTRIBUCIÓN
D9X
MODO
PCB. PCB.
+/-10V ANALÓGICO
ESTADO INT.
(VIA INT. EMP.)
SOL EMP
SEÑALES DEL SOLENOID (ON/OFF)
VÁLVULAS
RF14XU SOLENOIDE
TIMÓN
Fig. 1. -10
Aplicaciones Especiales, Ejemplo 1
En este ejemplo el piloto automático se conecta tanto a un sistema

convencional de timón, utilizando solenoides ON – OFF, y un sistema de
empuje de azimut de proa con ±10V como señal de control.
El AP9 MK3 es capaz de proporcionar distintos parámetros para el
sistema de empuje y control de timón respectivamente, y la combinación
está determinada por el Bucle de Información 2 (Vea la página 2-8)
Esta combinación requiere una PCB de Interface de empuje para
proporcionar la salida analógica ±10V, y un Conmutador del Selector de
Empuje para proporcionar la señal de cambio (C/O) al sistema combinado
con el control de modo del piloto. La PCB de Interface de Empuje (Cód.
20126017) se monta en la Unidad de Distribución, y la PCB Solid State
será especificada según el voltaje de conmutación (Vea los sistemas
estándar).
Simrad Spain, S.L.

Ejemplo 2:
Fig. 1. -11
Aplicaciones especiales, Ejemplo 2
El piloto automático AP9 MK3 también está diseñado para controlar un
sistema de empuje de túnel en popa, con la posibilidad de ajustar la banda
muerta y la potencia de empuje en el segundo juego de parámetros.
La señal de control es la analógica es la analógica ±10V, generada por la
PCB de Interface de Empuje.
La conrfiguración mostrada también incluye un empuje de azimut,
controlado por las válvulas ordinarias ON-OFF.
Se necesita un sistema especial de retroalimentación, que consiste en un
servo-potenciómetro y un convertidor de voltaje-frecuencia, para ayudar a
las piezas mecánicas y eléctricas del sistema de retroalimentación.
Simrad Spain, S.L.

Ejemplo 3:
Fig. 1. -12
Aplicaciones especiales, Ejemplo 3
El sistema de piloto automático AP9 MK3 puede proporcionar tres salidas
galvánicas aisladas de ±10V y configurarse como se muestra en la Fig. 1. -
12.
En este ejemplo, la Unidad de Distribución está equipada con una placa de
Interface de empuje para controlar el empuje de proa, y una placa dual
analógica para controlar los dos empujes de popa.
El Interruptor del Selector de Empuje normalmente está personalizado
para cada sistema, y proporciona señales de cambio para los empujes, y el
modo del piloto.
¡No se requiere Unidad de Retroalimentación!
Posiciones del Selector de Empuje:
• MANUAL
• AUTO AFT (Empuje de popa)
• AUTO BOW (Empuje de proa)
CARACTERÍSTICAS: El primer parámetro se ajusta para el manejo
sincronizado de los empujes de popa.
El segundo parámetro se ajusta para el manejo del empuje
de proa.
Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
2. MANEJO
R
AP9 MK3 AUTOPILOT

ALARM
RESET *******
NAV
HELMS- AUTO COMPASS ILLUM INFO INCREASE

MAN SELECT
OFF COUNTER RUDDER WEATHER DECREASE PORT STBD

RUDDER
Selección de Valores de Parámetros Selección de rumbo

Modo
Fig. 2. -1
Panel Frontal del AP9 MK3
General El piloto automático AP9 MK3 se maneja a través de las pulsaciones

hechas al teclado del panel frontal. Lo botones están retroiluminados, y los
botones activados tienen más nivel de iluminación que el resto.
La selección de rumbo se hace a través del Control Giratorio de Rumbo.
Los ajustes de rumbo se hacen en pasos de un grado, y se pueden ajustar
mediante las teclas de babor (“port”) y estribor (“starboard”).
El panel frontal dispone de 3 displays LCD, que son el de información
(izquierda), gráfico (arriba-derecha) y la pantalla de rumbo. También
puede ver el altavoz de alarma y el botón de reseteo de alarmas en el panel
frontal.
Durante el uso normal del piloto automático deberá realizar simples
pulsaciones a alguna tecla o girar el control rotatorio. Todas las demás
instrucciones y datos requeridos para el manejo se guardan en el piloto
antes de su venta.
Panel Frontal El panel frontal se divide en tres secciones: Selección de Modo, Valores de
parámetros y Selección de Rumbo (Fig. 2-1.).
Selección de Junto a la tecla “OFF” y los tres botones de modo, esta sección también
modo contiene un altavoz de alarma y una tecla de reseteo de alarmas.
HELMSMAN (Encendido del equipo)
La tecla HELMSMAN tiene dos propósitos. Enciende el piloto automático
y selecciona el modo de gobierno manual. En este modo, la pantalla de
rumbo proporciona una lectura digital del rumbo de compás, mientras que
puede controlar el barco mediante el timón o las palancas de gobierno.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
AUTOPILOT
El modo AUTOPILOT se utiliza bajo condiciones normales cuando el barco
está en modo automático de gobierno sobre un rumbo pre-establecido.
Cuando pulsa la tecla AUTOPILOT, el piloto automático selecciona el
rumbo actual del barco como “Rumbo a Seguir”.
Cualquier diferencia producida entre el rumbo a seguir y el rumbo actual
del barco será mostrada como un gráfico en la parte de pantalla destinada
a gráficos. Una barra equivale a un grado.
El piloto automático utiliza la unidad activa de sensor de rumbo para
calcular la diferencia entre el rumbo a seguir y el rumbo real del barco.
Las señales de control de timón se basan en los valores de los parámetros
de gobierno.
Los comandos de timón se indican mediante una flecha a la izquierda o
derecha en la pantalla gráfica según en qué dirección se debe mover el
timón. Estas flechas no aparecen cuando la señal de salida del piloto
automático es analógica.
Un sofisticado sistema de control del timón mueve el timón para hacerlo
coincidir con el comando de ángulo de timón.
MODO NAV.
El modo NAV se utiliza cuando el receptor de navegación está conectado al
piloto automático para realizar una singladura automática a base de
“waypoints”.
Cuando selecciona el modo de navegación, el AP9 MK3 supervisa
automáticamente las señales del sistema de navegación. Si estas señales
no están o están en un formato erróneo, sonará una alarma. Vea la página
2-12.
OFF
Para apagar el piloto, pulse la tecla OFF durante 2 segundos. Durante
dicho tiempo sonará la alarma, que dejará de sonar una vez el piloto está
apagado. Si suelta la tecla OFF antes de que hayan transcurrido los dos
segundos, el piloto automático seguirá funcionando y la alarma cesará
automáticamente.
Los comandos de timón se detienen mientras tenga pulsada la tecla
“OFF”. Todos los parámetros pre-establecidos en el piloto se guardan
mientras la unidad se apaga.
ALARM
La alarma acústica se resetea al pulsar el botón de reseteo de la alarma.
Los mensajes de alarma mostrados en la pantalla de información se
describen en la página 2-21.
Parámetros de Empuje / Timón.
Cuando conecta el piloto automático a un sistema de empuje además del
timón, podrá controlar dicho sistema con un interruptor de empuje, que
activará un segundo juego de parámetros. Siempre que seleccione el Modo
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
de Empuje, puede ajustar individualmente todos los parámetros para un

rendimiento óptimo desde el sistema de empuje, mientras que los
parámetros utilizados para el control de timón son guardados cuando
ajusta el interruptor de timón a “RUDDER”.
Valores de Nota!
parámetros
Cuando pulsa simultáneamente las teclas “RUDDER” y “WEATHER”, está
“llamando” a los parámetros ideales (los guardados anteriormente). Vea la
sección de instalación.
General
La parte central de la unidad de control del AP9 MK3 contiene 8 teclas y
una pantalla de información. La pantalla muestra el modo seleccionado, la
desviación respecto al rumbo previsto, valores de parámetros y otra
información para el usuario. El texto que aparece en la pantalla de
información puede estar en uno de los cuatro idiomas disponibles: Inglés,
Francés, Español o Noruego (Vea la página 5-31).
Cuando pulsa los botones “RUDDER”, “COUNTER RUDDER”,
“WEATHER” O “ILLUM”, la pantalla muestra qué botón está activo y el
valor establecido mediante el número de barras, así como a través de
figuras planas. La pantalla vuelve al modo normal de lectura, mostrando
el modo seleccionado un minuto después de la última pulsación en uno de
los botones.
La capacidad del piloto automático para gobernar un barco no sólo
depende del control hecho, sino también de la silueta del casco del barco,
los engranajes de gobierno y las condiciones meteorológicas. El AP9 MK3
puede ajustarse para gobernar prácticamente cualquier barco. Durante el
manejo normal, puede ajustar fácilmente los controles RUDDER,
COUNTER RUDDER y WEATHER del panel frontal. También puede
ajustar dos parámetros adicionales: COUNTER RUDDER TIME
CONSTANT y AUTOTRIM, pero debe proporcionar un valor “definitivo”
durante el primer viaje de prueba. Puede acceder a ambos parámetros
utilizando la tecla “INFO”.
Encendido.
El piloto automático se enciende pulsando la tecla “HELMSMAN” (el
interruptor puede sentir fácilmente el contacto del dedo).
El piloto le dará a conocer la acción con un “blip” audible y confirmará la
inicialización del piloto automático mostrando:
SOFTWARE: mk3 V1R1

INITIATING
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Al cabo de unos segundos aparecerá la palabra “Helmsman” en la pantalla

de información.
* * * * * * *
HELMSMAN
Si el piloto automático está conectado a un girocompás donde la lectura del

giro precisa de un ajuste, aparecerá la siguiente pantalla al encender el
piloto:
GYROADJUST
PRESS INC / DEC
Utilice las teclas “INCREASE” o “DECREASE” hasta que la pantalla del

piloto automático muestre el mismo rumbo que el girocompás.
Luego pulse la tecla “HELMSMAN” y aparecerá la siguiente pantalla:
* * * * * * *
HELMSMAN
Nota!
Si ha seleccionado otro idioma, la pantalla mostrará
TIMONEL (Español), MANUEL (Francés) o RORMANN (Noruego)
Para cambiar el idioma, haga lo siguiente:

• Pulse INFO y manténgalo pulsado
• Pulse WEATHER
• Suelte WEATHER
• Suelte INFO.
La pantalla INFO mostrará uno de los siguientes elementos:
ESPANOL (Español), FRANCAIS (Francés) o NORSK (Noruego)
Ahora puede seleccionar el idioma y guardar el valor pulsando
“INCREASE” o “DECREASE”. La pantalla de información volverá a
HELMSMAN aproximada-mente 1 minuto después de la última operación
de “INCREASE”/”DECREASE” o inmediatamente después pulsando
“HELMSMAN”.
HELMSMAN
Este es el modo “Standby” para el piloto automático. Cuando selecciona
este modo, el piloto automático está pasivo y dispone de control manual
del timón, o bien de la rueda de gobierno o de las palancas NFU.
La pantalla de rumbo mostrará el rumbo actual con resolución de una
décima de grado, funcionando como un repetidor de rumbo. La pantalla
gráfica mostrará una única línea vertical, indicando error de rumbo cero.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
AUTOPILOT
Cuando no haya obstáculos cerca y esté en aguas abiertas, lleve el barco a
su rumbo y pulse la tecla “AUTOPILOT”.
La pantalla mostrará:
* * * * * * *
AUTOPILOT
y el piloto automático mantendrá automáticamente el barco en su rumbo.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Teclas INCREASE- y DECREASE-

Estas teclas se utilizan para cambiar diversos valores. Cada vez que pulsa
una, el valor mostrado en la pantalla de información aumentará o
disminuirá en una unidad. El valor se muestra también como una barra
gráfica. Si mantiene pulsado el botón durante más de dos segundos, el
valor aumentará o disminuirá automáticamente hasta que lo suelte.
ILLUM
La tecla “ILLUM” se utiliza para ajustar el nivel de luces de pantalla y
teclado.
• Para ajustar la iluminación, pulse primero “DIMMER” y luego
“INCREASE” (aumentar) o “DECREASE” (disminuir). En la pantalla de
información el nivel de brillo está representado por un número, y
también por una gráfica.
SELECCIÓN DEL COMPÁS.

El piloto automático es capaz de leer dos sensores de rumbo
simultaneamente: el principal (de gobierno) y el de supervisión (de fuera
de rumbo).
Si sólo hay conectado un compás, éste será siempre el principal. El piloto
automático muestra el rumbo del compás principal en modo
“HELMSMAN” y selecciona este rumbo como rumbo establecido en modo
AUTOPILOT. La diferencia entre el rumbo establecido en el piloto
automático y el rumbo del compás principal se conoce como la desviación
de fuera de rumbo.
El piloto automático supervisa la desviación de fuera de rumbo y si se
excede el valor seleccionado, sonará la alarma de fuera de rumbo (Vea la
página 5-28).
Si hay conectado más de un compás, uno es seleccionado como compás
principal y el otro como compás de supervisión. El piloto automático ahora
controla la diferencia de rumbo entre ambos compases. La alarma de
rumbo salta cuando la diferencia proporcionada excede el límite de fuera
de rumbo y así la alarma de diferencia de rumbo actúa también como
alarma de fuera de rumbo.
Pulse la tecla “COMPASS SELECT” una vez y la pantalla de información
mostrará el compás principal seleccionado. Si pulsa luego las teclas
“INCREASE” o “DECREASE” puede seleccionar otro compás como compás
principal de entre los conectados al piloto automático.
Pulse la tecla “COMPASS SELECT” una segunda vez, y la pantalla de
información mostrará el compás de supervisión actual. Puede elegir otro
(no el utilizado como principal) utilizando las teclas “INCREASE” o
“DECREASE”. El compás de supervisión también se puede desactivar
utilizando las mismas teclas.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
RUDDER
Cuando pulsa la tecla “RUDDER”, la pantalla de información muestra el
valor elegido de timón. El valor de timón (RUDDER) establece la
proporción entre el ángulo de timón y el error de rumbo (factor P).
Ejemplo: Si RUDDER está con valor 1.0 y hay un error de rumbo de 2

grados, el ángulo de timón será 2 grados. (Error de rumbo x RUDDER =
ángulo de timón).
El valor correcto de RUDDER depende del tamaño y velocidad del barco.
El valor apropiado debe aumentarse al disminuir la velocidad.
Ejemplos de valores incorrectos de RUDDER:
Rumbo a seguir
Valor muy bajo
Rumbo a seguir
Valor muy alto
Fig. 2. -2
Valores de timón
Un valor demasiado bajo provoca oscilaciones grandes y lentas sobre el

rumbo establecido, y se proporcionan excesivos comandos al timón en la
misma dirección antes de que el barco llegue al rumbo definitivo.
Un valor demasiado alto da oscilaciones rápidas y en aumento sobre el
rumbo establecido.
Un valor correcto de timón quedará aproximadamente entre uno de los
valores descritos en la imagen anterior.
Pulse “RUDDER”, y luego “INCREASE” o “DECREASE” para llegar a la
cantidad que desee de timón
Gama: 0.1 - 3.3.
Valor Recomendado de inicio: 0.6 - 1.5.
WEATHER
El valor WEATHER determina la cantidad de grados que puede variar el
rumbo real respecto al establecido antes de que se aplique respuesta al
timón. En condiciones de calma debe aplicar OFF, por lo que el piloto
automático no admite ninguna desviación respecto al rumbo establecido.
El valor de WEATHER debe aumentarse con el empeoramiento de las
condiciones meteorológicas. Incluso un valor alto no reducirá el efecto
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
“contra el timón” ante una desviación de rumbo, pero el recorrido máximo

del timón se verá reducido.
En condiciones donde se requiera gobierno activo el valor debe reducirse.
Pulse “WEATHER”, seguido de “INCREASE” o “DECREASE” para ajustar
el nivel deseado de sensibilidad.
Gama: OFF – 8º. (OFF es la sensibilidad máxima).
Valor recomendado de inicio: OFF – 3º.
COUNTER RUDDER
El valor de contra-timón. Nuevo
Tiene dos propósitos: Valor de contra-timón Rumbo
primeramente dar una demasiado bajo, exceso de
transición suave a un nuevo respuesta.
rumbo después de hacer un
cambio grande de rumbo, y
permitir que el piloto Nuevo
automático estabilice el Rumbo
barco en rumbo recto. La Contra-timón demasiado
característica de gobierno alto. Repuesta muy lenta.
del piloto automático está
determinada por el ajuste
de contra-timón pero Nuevo
también está influenciado Rumbo
por la constante de tiempo Valor correcto de contra-
de contra-timón y la timón. Respuesta óptima.
cadencia de giro.
Un valor excesivamente
bajo provoca exceso de
respuesta, y toma mucho tiempo la estabilización del nuevo rumbo.
Un valor demasiado alto provoca una sobre-corrección seguida por un
exceso de viraje que sobrepasa el nuevo rumbo, con lo que el barco tiende a
oscilar sobre el nuevo rumbo. El síntoma normal aquí es un timón
demasiado activo.
Gama: 0 - 3.2
Valor recomendado de inicio: 0.6
INFO
La tecla “INFO” se utiliza para “llamar” a cierto número de parámetros e
información.
Puede entrar en el ciclo de información en cualquier modo de piloto
automático. No observará ningún cambio si no pulsa las teclas
“INCREASE” o “DECREASE”.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
Los parámetros se dividen en dos ciclos, uno para los parámetros

utilizados más a menudo, y otro para los utilizados en raras ocasiones.
Ambos son accesibles de forma distinta. El ciclo 2 es principalmente para
los ajustes de instalación.
Para una descripción detallada de las funciones, vea la página 5-25.
Bucle 1 de INFO: Bucle 2 de INFO:

Límite de Timón Idioma
Frecuencia de Giro Constante de Tiempo de Contra-
Timón
Límite de Fuera de Rumbo Iniciación de Giro
Trimado Automático Ganancia de Giro
Filtro de Navegación Banda Muerta
Ganancia de Navegación Timón Mínimo
Trimado de Navegación Configuración de empuje
Ajuste del girocompás Escala FU/A
Diferencia de compás Modo de Navegación
Selección de NMEA
Salida RobChart
Versión de software
Para salir de los ciclos de información, pulse cualquier tecla de modo o

parámetro.
Nota!
La pantalla INFO volverá atrás para mostrar el modo de piloto
aproximadamente 1 minutos después de la última entrada de “INFO” +
“INCREASE/DECREASE”.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Manejo, INFO ciclo 1
Pulse “INFO”
Use “INCREASE/DECREASE”
para ajustar el límite requerido.
Gama: 1° - 85°
Recomendado: Inferior al límite
normal.
para ajustar la frecuencia
requerida.
Gama: 5°/m - 365°/m
Recomendado: 50°/m
para ajustar al límite requerido.
Gama: 3° - 35°
Recomendado: 15°
para ajustar al tiempo requerido.
Gama: OFF - 256 sec.
Recomendado: 120 sec.
(Según el tamaño del barco; más
tiempo para barcos grandes como
norma general).
Pulse “INCREASE” para

compensar la diferencia actual
entre los dos compases. La
diferencia actual se muestra en
pantalla (en este caso: 5º).
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
Bucle de información 2 (Para más detalles, vea la página 5-51).

Para entrar en este bucle, siga estos pasos:
• Pulse INFO y manténgala pulsada
• Pulse y suelte WEATHER
• Suelte INFO
En pantalla aparecerá:
* * * * * * *
ENGLISH
Use INCREASE/DECREASE para seleccionar el idioma requerido.

Determina la constante de tiempo
para la cantidad de Contra-Timón.
Use INCREASE/DECREASE para
ajustar la constante de tiempo
requerida.
Gama: OFF - 16.0 sec. Recomendado:
1 - 2 sec.
Determina el límite de timón cuando

hace un cambio de rumbo con el
selector giratorio.
Use INCREASE/DECREASE para
ajustar al valor requerido.
Gama: 1 - 65
Recomendado: 10
Determina la ganancia de timón

(factor p) mientras hace un giro.
Pulse INCREASE/DECREASE para
ajustar.
Gama: 1 - 33
Recomendado: 3 - 7
Determina la banda muerta para el

bucle de retroalimentación, así como
la sensibilidad de rumbo del piloto
automático.
ajustar.
Gama: 0.2° - 3.4°
Recomendado: 0.6° - 1.2°
Determina la cantidad mínima de

timón dada por el primer comando de
timón desde la posición media del
timón.
Simrad Spain, S.L.
20169223/B Manejo
Pulse INCREASE/DECREASE para ajustar.

Recomendado: OFF - 3
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
Determina la escala de la función

“Follow Up”..
seleccionar la deflección correcta.
Gama: 45° - 60° - 70° - 90°
Determina el tipo de Gobierno de

Navegación.
seleccionar.
Tipos: PRIORITY (mixto) - XTE -
CTS - ECDIS
(Vea la página 2-12.)

seleccionar entre 1x/second o
10x/second de salida.
Se muestra la versión y tipo de

software: V1R1 (Versión 1, primer
lanzamiento)
"Run" muestra el número de días y
horas en "AUTO"
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Selección de La sección de selector de rumbo en el piloto automático consiste en un

rumbo display gráfico, una pantalla con el rumbo, un selector de rumbo y dos
botones de ajuste: PORT (babor) y STBD (estribor).
La pantalla gráfica funciona en dos modos, AUTOPILOT y NAVIGATION,
mostrando en grados la diferencia entre el rumbo actual del barco y el
rumbo a seguir. En la pantalla, cada “barra” equivale a un grado, y el
alcance es 20º a babor y a estribor. La flecha de cada lado indica los
comandos de timón a babor y estribor.
Nota!
Las flechas no aparecen para salida de señal analógica
En modo HELMSMAN la pantalla de rumbo digital da una lectura del
valor actual de rumbo del barco, mientras que en los modos AUTOPILOT
y NAVIGATION la lectura es la de rumbo a seguir.
El Selector de Rumbo se utiliza para cambios grandes de rumbo en modo
AUTOPILOT. Para activar el control deberá apretarlo y soltarlo. Si no gira
la rueda dentro de los siguientes 10 segundos, deberá pulsar de nuevo. Un
giro en el sentido de las agujas del reloj da un giro a estribor, y viceversa.
Un giro completo del selector de rumbo equivale a un cambio de rumbo de
60º.
Las teclas PORT y STBD sirven para cambios mínimos de rumbo,
pulsando una vez obtiene un cambio de rumbo de un grado en la dirección
apropiada.
Estos dos botones y el selector de rumbo están activos sólo en modo
AUTOPILOT.
Nota!
Las funciones TURN INITIATE y TURNRATE no se activan con las
pulsaciones de las teclas PORT o STBD.
Gobierno de
Navegación
General El Gobierno de Navegación se debe utilizar sólo en alta mar.

El Gobierno de Navegación se basa en las señales obtenidas desde un
receptor Loran C, GPS o Decca. Las señales se llaman Error de Fuera de
Rumbo (XTE) y Demora Waypoint – waypoint (BWW), con el término
“Rumbo a Seguir” (CTS).
Cuando se utiliza el error de fuera de rumbo, la pantalla de información
da una lectura del error actual en centésimas de milla náutica. La señal
XTE cambia el rumbo establecido para mantener al barco en su rumbo.
El AP9 MK3 puede funcionar en un modo (CTS) donde la demora al
waypoint está definida para ser el rumbo a seguir por el piloto automático.
La pantalla de información da la demora al punto, el tiempo transcurrido
desde la última actualización y la cantidad de rumbo variado. Si se
produce un cambio de más de 10º, la alarma sonará, y tendrá que pulsar
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
“ALARM RESET” para dar a conocer el cambio de rumbo. El modo CTS se

usa muy poco desde que entró en vigor el sistema GPS.
Para receptores con formato NMEA0183 con salida de XTE y BWW, por
ejemplo, una sentencia ABP, el piloto automático funcionará en modo
prioritario (también llamado “mixto”) al utilizar ambas señales.
Nota!
Cuando está en modo NAV, el control de cambio de rumbo y las teclas están
desactivadas.
Singladura a un Cuando el piloto utiliza XTE, el rumbo establecido se ajusta

waypoint con automáticamente para mantener el barco en su rumbo entre dos
XTE waypoints. Un control satisfactorio depende de las condiciones de
recepción y de un ajuste correcto del piloto automático.
En condiciones de mala recepción, el receptor transmite una alarma que
activa el circuito de alarma del piloto. La referencia de rumbo establecido
no se actualiza hasta que las condiciones de recepción mejoran. Vea las
alarmas en la página 2-21.
Haga la siguiente comprobación antes de utilizar el Gobierno de
Navegación:
1. Ajuste el receptor para calcular la demora desde la posición actual al
waypoint.
2. Lleve el barco manualmente a la demora calculada y elija el modo
AUTOPILOT.
3. Deje al piloto controlar el barco durante unos dos minutos para que se
establezca en su nuevo rumbo.
4. Haga un cambio de rumbo a estribor de 5º pulsando 5 veces la tecla
STBD y compruebe que el error de rumbo se basa en el receptor
mostrando que el barco está a la derecha de la línea de demora.
5. Repita el paso 4 con un cambio de rumbo de 10º a babor y compruebe
que el barco se mueve al lado contrario de la línea de demora.
Cuando el rendimiento del piloto es correcto en modo AUTO, utilice el

siguiente procedimiento:
1. Introduzca la línea de demora que desee en el receptor de Navegación
utilizando la posición actual y el 1º waypoint de destino. La distancia
entre ambos puntos debe tener un mínimo de 5 millas. En caso
contrario, no habrá suficiente tiempo para que el sistema calcule el
XTE, ni para que el piloto altere el rumbo y lleve al barco a la línea de
demora nuevamente.
2. Lea la demora calculada al waypoint desde el receptor de navegación.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
3. Establezca el rumbo al waypoint mostrado en el receptor de navegación.

Antes de pasar aquí, asegúrese de que XTE no es superior a 0.1 millas
para evitar cambios peligrosos de rumbo cuando seleccione el modo de
navegación.
4. Seleccione el modo de navegación en el AP9 MK3. El piloto cambia
automática-mente el rumbo establecido para reducir a 0 el XTE. La
pantalla de información muestra el número de grados que ha cambiado
el piloto para ajustar el rumbo, y el XTE en centésimas de milla.
Observe que habrá un retraso en la lectura en pantalla, según el valor
de NAV. FILTER.
Ejemplo:
05o XTE = R0.02NM
NAVIGATION
R indica que el barco está a la derecha de la línea de demora, y L indica

la izquierda de la línea de demora.
05 es el número de grados de cambio de rumbo relativo al rumbo inicial
establecido. A medida que el barco se aproxima a la línea de demora, el
valor de corrección disminuye, y cuando el barco está en su rumbo, en la
pantalla aparece:
00o ON TRACK
NAVIGATION
5. A medida que el barco entra en el círculo de llegada establecido en el

receptor, o cuando el barco sobrepasa la línea perpendicular al
waypoint, el receptor transmite una señal de “datos no válidos” al
piloto. Se activará una alarma audible y el valor de “Rumbo A Seguir”
no se actualizará.
Para proceder al siguiente waypoint, deberá repetir los pasos anteriores
desde el párrafo 2 en adelante.
Proceso:
• Resetee la alarma en el piloto automático y en el receptor de
navegación.
• Seleccione el modo "AUTOPILOT" en el piloto automático.
• Utilice el control o los botones de Cambio de Rumbo en el piloto y
ajuste el nuevo rumbo proporcionado por el receptor de
navegación
• Pulse "NAV"
Nota!
El Gobierno de Navegación es un proceso lento, y el barco sigue normalmente
la línea de demora con una desviación de 0.02 – 0.03 millas (40-50 metros).
Simrad Spain, S.L.
Manejo 20169223/B
Observará una desviación temporal más grande debida a cambios rápidos

en la corriente, viento, velocidad, o al empezar desde una posición alejada de
la línea de rumbo.
Nota!
La alarma de llegada al waypoint dependerá del valor de zona de llegada
establecido en el receptor de navegación.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Modo Prioritario El AP9 MK3 utiliza la señal de Error de Fuera de Rumbo (XTE) cuando se
(sentencia APB) utilizan datos entre los waypoints y la demora waypoint – waypoint
(BWW).
Cuando llega al waypoint, se muestra la demora al siguiente waypoint en
la pantalla de información, y se le da a conocer pulsando la tecla “ALARM
RESET”. El AP9 MK3 cambia entonces automáticamente el rumbo
establecido y el barco sigue al siguiente waypoint mientras el piloto utiliza
XTE para mantener el barco en su rumbo.
Si el rumbo al siguiente waypoint, mostrado en la pantalla de rumbo es

aceptado, pulse ALARM RESET. Si no, pulse AUTOPILOT y siga sin el
Gobierno de Navegación.
Cuando llegue al waypoint 3, repita el mismo proceso.
Modo Ecdis Cuando lo conecta a un ECDIS o ECS, todos los datos de navegación, como
los datos de rutas o rastros se transfieren automáticamente al AP9 MK3
en el formato de datos de Simrad.
Control Remoto Los distintos tipos de control remoto que se pueden conectar al AP9 MK3,
tienen diversas formas de manejo, según la configuración del sistema.
Cuando maneja un sistema de estación dual, hay una pequeña diferencia
en el manejo de los controles remotos si el sistema incluye un selector
externo de modo.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
Estación Dual La transferencia de comandos entre unidades se hace pulsando la tecla

AP9 MK3 HELMSMAN en la unidad de control correspondiente. El cambio del modo
de gobierno se hace con los botones de la unidad de control o mediante un
selector de modo aparte.
La función de control de modo se puede incluir también en una palanca
NFU (S9 conectada para control de modo (vea la selección de modo).
Todos los parámetros se pueden ajustar desde ambas unidades.
Nota!
La selección de compás y del modo de navegación se pueden hacer sólo desde
la estación principal.
Se puede conectar equipamiento adicional para la unidad principal salvo
la palanca FU.
La descripción de manejo para los equipos opcionales también se aplica
para la estación dual cuando está instalada.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Control Remoto El control Remoto F200-40 hace posible el control a

F200-40 distancia del piloto automático AP9 MK3. F200
Puede controlar las siguientes funciones:

• Pantalla que muestra el modo de manejo y el rumbo
del barco o el rumbo establecido, como la pantalla de COURSE
la unidad de control.
• Selección de rumbo mediante un control giratorio.
• Ajustes del rumbo mediante teclas.
• Selección de modo.
• Gobierno manual con el selector de rumbo (Follow- PORT MODE STBD
Up)
• Gobierno manual con los botones (No Follow-Up)
En un sistema de estación dual, si utiliza una unidad
principal y una remota, puede conectar un F200-40 a
cada unidad de control y obtener control individual de
cada unidad.
Importante!
Si utiliza un selector de modo externo, deberá incluir una posición “off” para
activar los cambios de modo del control remoto F200-40. Vea la página 5-51.
Funciones del F200-40

La tabla empieza con el piloto en modo HELMSMAN con 080º de rumbo.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
Palanca de El gobierno NFU (Non Follow Up) significa

Gobierno S9 que el timón se moverá mientras la palanca
(NFU) (caña) esté activada fuera de su posición
central.
La palanca de gobierno S9 está diseñada
para funcionar junto al piloto AP9 MK3 y
AP45.
Además de los movimientos normales
PORT y STARBOARD, la S9 también tiene
un movimiento IN-OUT. Cuando empuja la
palanca a la posición IN, se bloquea y no se
puede mover a ningún lado.
Para volverla a activar, empuje en la
dirección OUT. La palanca “carga” a su posición central, y los comandos de
timón se hacen moviendo la palanca a PORT o STARBOARD. El
movimiento del timón parará cuando suelte la palanca y vuelva a su
posición central.
Cuando está en su posición IN, la palanca está inactiva.
Debe haber conectadas varias unidades en paralelo.
En la página 5-51 puede ver detalles de la conexión.
ALTERNATIVA 1
AUTO/FU - NFU
Cuando estira de la palanca, el modo de piloto automático cambia a NFU.
Puede realizar los comandos PORT y STARBOARD, pero cuando la
palanca S9 vuelve a la posición de bloqueo, el modo NFU se mantiene.
ALTERNATIVA 2
AUTO - NFU - AUTO
Esta alternativa cambiará el modo de piloto automático de AUTO/NAV
mostrado en la pantalla de información a:
NON FOLLOW UP
HELMSMAN
cuando estire de la palanca S9. Cuando empuje la S9 otra vez, el modo del
piloto cambiará a AUTO (deberá entrar manualmente en NAV),
apareciendo en la pantalla de información:
* * * * * * *
AUTOPILOT
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
ALTERNATIVA 3
Cuando el piloto está en AUTO, puede hacer un cambio de rumbo con la
S9 moviendo la palanca de un lado a otro. Cada operación proporciona un
cambio de un grado, a babor (PORT) o estribor (STARBOARD) según la
dirección del cambio.
Cuando el modo de piloto es HELMSMAN, la palanca NFU proporcionará
un control normal de NFU.
Nota!
Deberá hacer manualmente un cambio de rumbo (en la unidad de control).
Como las posiciones IN-OUT de S9 no se usan en esta alternativa, puede
utilizar cualquier palanca NFU para obtener esta función.
Puede configurar otras opciones utilizando el selector de modo y el
interruptor de cambio. Vea el apartado de selección de modo.
Palancas de Una palanca follow-up dispone de un dial (escala), graduado en grados.

gobierno Esto permite al operador predeterminar el movimiento requerido de timón
FOLLOW-UP moviendo simplemente la palanca al ángulo de timón requerido. El timón
se moverá y parará en el ángulo establecido.
Entonces se cambia a modo automático en la unidad de control del AP9
MK3 después de desactivar el conmutador FU.
Pulse para tomar

MANEJO Dimmer el control
La palanca FU91 se activa pulsando el botón
para tomar el control (PTTC). Cuando está en
“COMMAND”, el botón está preparado y en la
pantalla del piloto aparecerá:
FOLLOW UP
HELMSMAN
Los comandos de timón se hacen ajustando la

palanca al ángulo de timón requerido, con lo
que el timón se moverá hasta el valor dado y
parará. La palanca FU91 se desactiva pulsando
una vez más el botón PTTC. La luz se apaga y
el modo de piloto es seleccionado en la unidad
de control.
Palanca FU91
Importante!
Para obtener una selección apropiada de modo desde la palanca FU, NO
DEBERÁ UTILIZAR UN SELECTOR DE MODO EXTERNO.
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
COMBINACIÓN DE PALANCAS S9/FU91

Un sistema combinado de S9 (NFU) y FU91 (FU) se deben configurar
como se ilustra (simplificado):
R
AP9 MK3 AUTOPILOT
ALARM
RESET
** ** ** *
NAV

MAN SELECT

RUDDER
S9 AP9 MK3 FU91

MANEJO
El piloto automático se utiliza como se ha descrito previamente. Los
cambios de modo se hacen normales. Para el ejemplo, el AP9 MK3 está en
modo AUTOPILOT.
TRANSFERIR A NFU:
• Estire la palanca S9 para ser activada y podrá enviar los
comandos NFU.
Importante!
Cuando termine la maniobra, devuelva la palanca S9 a su posición de
bloqueo (IN).
TRANSFERIR A FU:
• Pulse el botón PTTC en la palanca FU91 requerida para
activarla.
VOLVER AL MODO AUTOPILOT
Cuando termine el manejo con la FU91 o con la S9 (recuerde devolverlas a
su posición de bloqueo), volverá a gobierno automático pulsando la tecla
“AUTOPILOT” en la unidad de control.
Si utiliza un conmutador externo junto a la selección de palancas NFU y
FU, simplemente seleccione la función marcada en el conmutador.
Ejemplo:
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Alarmas de fallo
Se da un mensaje de alarma a través de un sonido intermitente desde el
altavoz. La pantalla de información muestra de qué tipo de alarma se
trata.
La alarma audible se anula al pulsar la tecla CLEAR.
ALARMAS DEL SENSOR DE RUMBO

El piloto AP9 MK3 normalmente funciona con dos tipos preseleccionados
de sensores de rumbo conectados.
Uno, normalmente un girocompás, es seleccionado como compás principal,
mientras que un compás magnético es seleccionado como compás de fuera
de rumbo (control). Se puede seleccionar individualmente qué compás será
el principal y cuál el compás de control de fuera de rumbo.
Nota!
Sólo puede hacer la selección en modo HELMSMAN.
Los tipos de sensores de rumbo se pueden separar en dos grupos:

Grupo 1 (No se requiere Placa de Interface de Giro)
• SKR80/82 (Señal de línea en serie)
• RGC Gyro (Señal de Fluxgate o línea en serie)
• Compás Magnético (Sensor CD109)
• Compás Fluxgate (Señal Sen/cos)
El AP9 MK3 detecta automáticamente si está conectado cualquiera de
estos tipos de sensor y selecciona uno como compás principal o como
compás monitor. Si sólo hay conectado uno de ellos, será seleccionado
automáticamente como compás principal. La selección del compás de
supervisión está desactivada.
Un fallo de señal provocará una alarma de compás.
Grupo 2 (Se requiere Placa de Interface de Giro):
• Señales SYNCHRO (1:1 , 360:1 , 90:1)
• Señales STEP (6 pasos/grado)
Nota!
El AP9 MK3 no puede detectar si hay conectada señal synchro o step. Así
pues, un fallo en la señal no dará una alarma de compás.
Un fallo de señal será, no obstante, detectado como una alarma de fuera
de rumbo o de diferencia de datos de compás.
Pueden darse las siguientes alarmas y códigos de error:
SKR82/RGC FAIL
RESET ALARM
Cancele la alarma pulsando la tecla ALARM RESET. Si el piloto
Simrad Spain, S.L.

Manejo 20169223/B
automático está en modo automático, pulse también HELMSMAN. Esto

seleccionará automáticamente el compás de supervisión como compás
principal.
MAGN. COMP 1 FAIL

PRESS ALARM
Cancele alarma/seleccione compás como se describe para fallo

SKR82/RGC.
MAGN. COMP 2 FAIL

PRESS ALARM

SKR82/RGC.
FLUXGATE FAIL
PRESS ALARM

SKR82/RGC.
COMPASS SELECT
ONLY IN HELMSMAN
Esta alarma ocurrirá en al pantalla de información si pulsa la tecla

COMPASS SELECT cuando el piloto está en modo automático.
Seleccione el modo HELMSMAN y luego pulse la tecla COMPASS
SELECT.
1ª pulsación
COMPASS
SELECT
MAIN COMPASS
- - - - - - - - - - - - -
Esta línea muestra uno de los siguientes elementos:

• SYNCHRO 1:1 GYRO
• SYNC 90:1 GYRO INCREASE
• SYNC 360:1 GYRO

Pulse or
• STEPPER GYRO
• MAGN COMP 1 DECREASE
• MAGN COMP 2
• FLUXG COMP
El tipo de compás que aparecerá en la pantalla INFO depende de los
valores del interruptor interno de pendiente de la Unidad de Control.
Para más detalles, vea la sección de instalación, página 5-48.
Para seleccionar otro compás como principal, pulse INCREASE o
DECREASE.
Simrad Spain, S.L.
20169223/B Manejo
2ª pulsación
COMPASS
SELECT
OFFCOURSE COMP.
- - - - - - - - - - - - -
Aparecerá en pantalla uno de los compases del mismo tipo que el ppal
(MAIN).
Para seleccionar otro OFF COURSE COMPASS, pulse INCREASE o

DECREASE.
Si hay un único compás conectado, ocurrirá una alarma de fallo cuando
pulse la tecla COMPASS SELECT.
COMPASS SELECT
FAIL
No funcionan los sensores de rumbo (o no están conectados).

Pulse ALARM RESET para cancelar la alarma audible. En pantalla
aparecerá:
COMPASS FAIL
USE HELMSMAN/NFU
Sólo puede utilizar las palancas NFU y FU cuando el modo automático

está desactivado. Para estación remota sóla:
COMPASS SELECT
ONLY ON MAIN CONT.
Esta alarma se aplica sólo para la estación remota en un sistema de doble

estación.
La selección de compás se puede hacer SOLO en la unidad principal de
control, cuando está en modo HELMSMAN.
Nota!
Tras una reparación / reconexión del sensor, debe apagar y encender el
piloto automático para hacer un reseteo máster.
OTRAS ALARMAS DE FALLO.

Las siguientes alarmas se dan con la alarma audible, junto a la
información correspondiente en el display de información.
OUT OF COURSE
RESET ALARM
Esta alarma ocurrirá cuando la desviación de rumbo es superior al límite

seleccionado para la alarma de fuera de rumbo.
Cancele la alarma pulsando la tecla ALARM RESET.
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Manejo 20169223/B
Si lo requiere, puede reajustar el límite de la alarma de fuera de rumbo

(pulse una vez INFO, y luego INCREASE para ajustar el valor).
COMP DIFF
RESET ALARM
Nota!
Esta alarma aparece sólo si hay dos compases conectados.
Esta alarma aparecerá si la diferencia entre el compás principal y la

lectura del compás de fuera de rumbo (supervisor) es superior al valor
establecido como Límite de Fuera de Rumbo.
Normalmente el compás principal es un Girocompás (Rumbo Verdadero),
mientras que el compás secundario es magnético. La desviación y
variación puede provocar la diferencia, de forma que se excede el valor
establecido de Límite de Fuera de Rumbo.
Pulse la tecla ALARM RESET para cancelar la alarma. Esto compensa al
mismo tiempo la diferencia actual entre ambos compases.
COMMUNICATION
FAILURE
Todas las comunicaciones internas entre las dos estaciones en un sistema

de doble estación se hacen por líneas de comunicación. Un fallo en la
comunicación se anuncia a través de esta alarma.
RUDDER FEEDBACK
FAIL
Esta alarma muestra que el piloto automático no lee la Unidad de

Retroalimentación del Timón. El AP9 MK3 tiene, sin embargo, una señal
simulada de retroalimentación que sustituirá la señal original.
PULSE “ALARM RESET”.

Esto activará la señal simulada de retroalimentación mostrada en la
pantalla INFO como un texto que parpadea continuamente:
* * * SIM * * *
SE REQUIERE SERVICIO POR PARTE DE PERSONAL

AUTORIZADO
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20169223/B Manejo
Nota!
En caso de que los indicadores de ángulo de timón estén conectados a la
unidad de retroalimentación del timón, deberán estar también desordenados.
NO RUDDER
RESPONSE
Esta alarma aparecerá si el timón no responde a un comando dado de

timón.
Compruebe que los engranajes de gobierno están activos y que los
conmutadores de cambio del sistema están ajustados para el gobierno por
el piloto.
La razón puede estar relacionada también con un fallo en el sistema de
engranaje o con los interruptores de señal de control (PCB “solid state” en
la unidad D9X).
NAVDATA NOT REC
FAILURE
No se puede hacer Gobierno de Navegación si aparece esta advertencia.
Compruebe que el receptor de navegación está encendido y ajustado

correctamente para sacar señales NMEA:
Error de Fuera de Rumbo (XTE): APA, APB.
Rumbo A Seguir (CTS): BOD, BWC, BWW, BWR.
Compruebe también los valores de navegación del piloto en el bucle 2 de
INFO.
NAVDATA INVALID
FAILURE
Esta alarma indica que las condiciones de recepción son pobres.

Nota!
Puede aparecer esta misma alarma durante el manejo en modo de
navegación del piloto cuando llega a un waypoint. El rumbo dado por el
receptor de navegación debe ajustarse desde el piloto en modo AUTO antes de
cambiar a Gobierno de Navegación (XTE).
WRONG DATAFORMAT
CHECK NAVSETTING
Esta alarma indica un formato erróneo de los datos.

WATCH ALARM
PRESS RESET
Esta alarma ocurre cada cuatro minutos cuando ha conectado una unidad
de alarma de reloj.
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Manejo 20169223/B
Si la alarma de reloj ocurre cuando no hay conectada una unidad de

Alarma, utilice el siguiente proceso para cancelar la alarma:
• Entre en el bucle 2 de INFO (Pulse INFO y mantenga pulsado, pulse
WEATHER, suelte WEATHER, suelte INFO).
• Muévase por el bucle 2 de INFO pulsando INFO hasta que llegue al
elemento SOFTWARE / RUNTIME.
• Pulse INCREASE unas 15 veces y compruebe que el valor días/horas
cambia a 0.
• Esto cancelará la alarma de Reloj.
Para más información vea la página 6-1, Localización de Problemas.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Manejo
Simrad Spain, S.L.

Diseño y teoría de manejo 20169223/B
3. DISEÑO Y TEORÍA DE MANEJO
Descripción Un piloto automático es un aparato que controla el timón de un barco para

General del mantener el rumbo seleccionado. Hay diferentes principios de diseño para
sistema estos aparatos, pero básicamente todos funcionan como se puede ver en la
imagen 3.1. Este diagrama muestra que el rumbo del barco va desde el
compás a un circuito detector. El detector capta cuándo el barco está fuera
de rumbo y en qué dirección. La señal detectada es amplificada y dirigida
a los solenoides para hacer un movimiento de timón en un sentido u otro.
Fig. 3. -1
Diagrama de principios del piloto automático
Para detener el movimiento del timón, se produce una señal de
retroalimentación desde la unidad de retroalimentación. Esta señal se
compara con la señal del compás y cuando se produce el balance entre
ambas se deja de suministrar energía al solenoide. El timón se ha movido
a una posición que hace que el barco gire. El giro es tomado por el compás
y provoca un nuevo desequilibrio entre las dos señales, con lo que se
suministra energía al solenoide opuesto. Ahora el timón se moverá hacia
la posición anterior, y la señal de retroalimentación cancelará nuevamente
la descompensación y se producirá una detención en el movimiento del
timón.
Al utilizar tecnología digital para realizar la función de un piloto
automático, el diagrama típico de bloqueo cambiará ligeramente. Aún así,
el manejo básico se puede observar en la imagen 3.2.
Como ya sabemos, un microprocesador sólo puede hacer aquello para lo
que está programado. Es el software. El programa puede ser fijo a
parcialmente ajustable para adaptar el procesador al tipo particular de
barco.
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Diseño y teoría de manejo
En terminología de Robertson, es lo que llamamos “parámetros de ajuste”,

y determinarán el rendimiento del piloto automático.
Fig. 3. -2
Piloto automático controlado por procesador
Unidad de La unidad de control del AP9 MK3 está hecha de aluminio resistente al
control del AP9 agua y tiene una capa de poliéster que da una buena protección contra la
MK3 exposición al aire libre.
La unidad contiene tres placas electrónicas (Vea la imagen 3.3), que son la
Placa Frontal, la Placa del Display y la Placa de Interface.
La Placa Frontal contiene los circuitos del micro-computador, junto a la
electrónica para el selector de rumbo. El circuito de alarmas también está
en esta placa.
La Placa del Display consiste en las luces y la electrónica de la pantalla.
Todos los enchufes para los Sensores de Rumbo, Unidad de Distribución,
Receptor de Navegación, Controles Remotos, etc se montan en la Placa de
Interface.
Las tres placas están interconexionadas mediante enchufes, y la conexión
se hace al montar las placas en el interior de la unidad (si desea
comprobar la unidad, deberá abrirla con las herramientas suministradas;
necesitará cables adicionales).
Si va a conectar la unidad de control a un giroscopio distinto al SKR82, se
requiere una placa de Interface de Giro AP9 MK3 opcional.
Todas las conexiones al piloto automático se hacen a través de los
conectores Amp CPC para facilitar su mantenimiento.
Todos los valores de los parámetros y el manejo del piloto automático se
hacen utilizando los botones de la unidad de control del AP9 MK3.
Detector de CD109 es el compás magnético hecho en plástico. Se monta al compás

rumbo CD109 magnético del barco para transferir la información de rumbo a la unidad
de control. Funciona sobre el principio del compás fluxgate donde la
Simrad Spain, S.L.

resultante del magnetismo del compás y el magnetismo generado por la

bobina del piloto automático hacen posible registrar la lectura de rumbo
del compás.
Fig. 3. -3
Placas Electrónicas del AP9 MK3
Principio del Las bobinas primarias

detector de son excitadas por una
rumbo CD109 señal pulsante. Según
el magnetismo inducido
por la posición de las
tarjetas imantadas del
compás (Rumbo), se
generarán pulsos de
amplitud variable en
Fig. 3. -4
las bobinas secundarias
Principio del detector de rumbo
senoidal y cosenoidal.
Estos pulsos son filtrados mediante la red R/C y amplificados antes de
entrar en el convertidor A/D.
Manejo del (Ref. Fig. 3. -5).

Rumbo
El AP9 MK3 puede utilizar diversas combinaciones de sensores de rumbo,
como el compás magnético (CD109, Girocompás (línea en serie,
sincronización 1:1 y engranado, señal por pasos y fluxgate). Las opciones
se seleccionan mediante el interruptor de selección de compás
(COMP.SELECT) SW1 y SW2 en la placa de interface.
Así pues, un compás puede proporcionar señal de la proa del barco
(compás de gobierno), mientras que el otro puede proporcionar una alarma
en caso de diferencias (Compás de fuera de rumbo).
Simrad Spain, S.L.

Los cambios de rumbo se hacen de tres formas distintas:

1. Con el control de cambio de rumbo cuando está en modo AUTOPILOT.
2. Con las teclas PORT y STBD en cambios de un grado, también cuando
está en modo AUTOPILOT.
3. A través del receptor de navegación en modos CTS o Gobierno Mixto de
Navegación.
Durante el manejo del piloto automático, sólo un compás (el principal o de
gobierno) proporcionará una referencia de rumbo del barco para gobierno
automático. El otro compás (de fuera de rumbo) se utiliza sólo para
comparar la lectura del compás principal y eventualmente “disparar” la
alarma de diferencia de compás. El valor del límite se hace alterando el
valor del límite de fuera de rumbo.
Fig. 3. -5
Mantenimiento de Rumbo con el AP9 MK3
Esto significa que incluso con un compás conectado, la alarma de fuera de
rumbo seguirá activa, pero no habrá alarma de diferencia de compases.
La señal de Error de Rumbo para el regulador PID viene determinada por
la lectura del compás de rumbo y las teclas de selector de rumbo en pasos
de un grado.
Cuando cambia a modo NAV (navegación), el selector de rumbo y las teclas
de cambio de rumbo por pasos de 1º no están activas. Las conexiones de
determinación de rumbo se hacen pues mediante la señal NAV OFFSET
del receptor de navegación o desde el receptor CTS SAT.NAV.
La selección se hace en el segundo bucle de información: “Nav. Steering
Type”.
Simrad Spain, S.L.

(Para más detalles, vea la sección

U. de Retroali- de instalación)
mentación de
La unidad de retroalimentación de
timón RF14XU
timón RF14XU consiste en una
carcasa de fibra de vidrio
reforzada, a prueba de fuego con
una placa de montaje de aluminio
resistente al agua de mar. La
unidad también contiene un
potenciómetro, interruptores de
límite y un módulo electrónico de
gobierno. Dicho módulo comprende
una sección de voltaje y otra de
frecuencia.
La sección de voltaje saca voltaje al
indicador de ángulo de timón
proporcional al ángulo de timón. El
voltaje varía en +/-9V con la mitad
del voltaje de alimentación como
referencia. El voltaje debe ser cero
con el timón en su posición intermedia.
La sección de frecuencia saca señal
para la unidad de control de Fig. 3. -6
3400Hz con referencia a la posición Principios de RF14XU
media. Varía en una frecuencia de
20Hz/grado, aumentando cuando el timón se mueve a babor y viceversa.
El árbol de la Unidad de Retroalimen-tación tiene libertad para viajar
360º, pero sólo se utilizan +/-90º desde la posición media para la señal de
control.
El RF14XU está equipado con dos juegos de interruptores de límite. Uno
se puede conectar en serie con el interruptor del piloto automático, y el
otro se puede incorporar como sistema independiente de gobierno, si así lo
requiere.
Simrad Spain, S.L.

Unidad de Esta unidad es la unidad principal de interconexión. Aquí se conecta la

Distribución D90 alimentación principal de 24V DC, la alimentación de la alarma, el
elemento solenoide, la retroalimentación del timón y las alarmas externas.
La unidad de distribución siempre contiene al menos una Placa de
Alimentación. Según los requerimientos, puede añadir una Placa
adicional.
Además, la Unidad de
Distribución puede
contener una combinación
de las siguientes placas:
• Interconexión
• Interface de empuje
• Placa “Solid State”
• Placa Dual Analógica
Las dos últimas son
idénticas en tamaño y se
deben conectar juntas a la
Placa de Interconexión o a
la de Interface de empuje en Fig. 3. -7
cualquier combinación. PCBs de D9X
Las distintas versiones de

D90 (también llamada D9X) son:
D90: Proporciona conexión a una válvula solenoide de una dirección, 19-
40V DC 3A
D91: Proporciona conexión a una válvula solenoide de una dirección,,
110V DC 1A
D92: Proporciona conexión firme a una válvula solenoide de una
dirección,, 110/220V AC 1A
D93: Proporciona dos señales aisladas galvánicas +10V y 4-20 mA
Deberá añadir otra placa “solid state” para obtener un doble juego de
válvulas direccionales.
PLACA DE ALIMENTACIÓN
(Vea los esquemas para obtener un diagrama detallado)
Fig. 3. -8
PCB de alimentación – Diagrama Simplificado
Simrad Spain, S.L.

El voltaje principal de entrada de 24V DC está conectado a TB1 – ½. En

caso de montar una Placa de alimentación adicional, puede obtener los
24V DC de TB3 y conectar a la segunda placa de alimentación.
Los 24V DC pasan a través de un filtro para proteger de interferencias que
pueden ser inducidas por la línea principal de alimentación de los 24V DC.
Para obtener aislamiento galvánico de la fuente de 24V, y mejorar la
protección contra interferencias, los 24V DC son cortados por el oscilador.
El voltaje DC pulsante se acopla mediante el transformador aislador T1 al
diodo rectificador D2. El voltaje de 15V DC filtrado se regula por la línea
de retroalimentación a través del optoacoplador para mantener el
aislamiento.
El LD1 verde indica la presencia de voltaje.
PLACA DE INTERCONEXIÓN.
(Vea los esquemas para obtener un diagrama detallado)
La Unidad de Control del AP9 MK3 se conecta a la unidad de distribución
mediante un cable de J1 a TB1, TB2 y TB3.
La placa de interconexión proporciona la distribución de las señales al
conector BUS.
La alarma de voltaje de 24V DC se conecta a TB3. La polaridad no es un
factor crítico pues el puente rectificador DB1 rectifica el voltaje. La alarma
de voltaje se regula a 15V mediante el regulador Q2, y el LED LD1 indica
presencia de voltaje.
Durante el manejo normal del equipo, K1 recibe energía, y así conecta el
voltaje regulado de 15V como alimentación de la alarma. En caso de un
fallo de alimentación del sistema principal, el voltaje de alerta se conecta
como alimentación a través del desenergizado K1.
La alarma de parada K2 se energiza mediante una señal de alarma desde
la unidad de control (alarma = GND).
Simrad Spain, S.L.

Fig. 3. -9
PCB de Interconexión – Diagrama simplificado
PLACA DE INTERFACE DE EMPUJE

(Para un diagrama detallado, vea los esquemas)
La Placa de Interface de Empuje es idéntica en tamaño a la Placa de
Interconexión, pero incluye una señal analógica de +10V o una señal de
salida de corriente de 4-20mA, ambas galvánicas aisladas.
También hay un generador aislado para proporcionar señal de
retroalimentación a la Unidad de Control para permitir la señal analógica
de +10V de la unidad de control.
Fig. 3. -10
PCB de Interface de Empuje – Diagrama Simplificado
El interruptor SW11 selecciona señal de retroalimentación vía el conector

del bus o la señal de 10kHz para aplicarla a la unidad de control. Para la
señal de 10kHz, el interruptor debe estar en posición “0” (acortando los
pins 2 y 3).
La señal resultante de +10V de la unidad de control se aplica al generador
del Búfer y de Corriente.
Se han hecho previsiones para el desajuste y el ajuste de los niveles de las
señales de salida a través de SW1, que contienen cuatro interruptores y
potenciómetros de trimado RV13-14 y 15. El proceso de ajuste se describe
en la sección de instalación: Señal Analógica, Timón y Empuje (página 5-
40).
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PLACA “SOLID STATE”.

Esta PCB ejecuta la conmutación de los solenoides.
Hay tres versiones:
• D90: conmuta 19-40V DC, 3A
• D91: conmuta 110V DC, 1A
• D92: conmuta 110/220V AC, 1A
Todas las versiones se hacen desde la PCB. Sólo son distintos los
componentes referidos a los “relevos” del interruptor. La diferencia se
muestra en el esquema detallado.
Aquí mostramos un diagrama simplificado.
Fig. 3. -11
PCB de estado sólido – Diagrama simplificado
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL
El transistor Q1 funciona como interruptor ON-OFF, controlado por la
señal de “Parada de Seguridad” de la unidad de control a la base.
Las provisiones para la interrupción ON-OFF independiente también la
hace el interruptor-jumper S1-S2-S3. Cuando coloca el jumper en la
posición 2-3, el transistor Q1 estará activado (ON).
El regulador de voltaje de salida IC1 es supervisado por LD1 (LED verde).
Las señales de estribor y babor se conectan a los optoacopladores IC4 + A
y B y conmutan la corriente del transistor cuando las señales de comando
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de timón se reducen, haciendo también que los diodos del optoacoplador se

activen a través de los interruptores de límite.
La corriente de los transistores controla Q2 y Q4 y así cambian el
interruptor IC2 o IC3. Las señales de control son supervisadas por los
LEDs rojo y verde (LD3 y LD4). Los LD3 y LD4 se conectan a los diodos de
los optoacopladores IC6-A y B como si ambos fueran conductores al mismo
tiempo (activados los comandos PORT y STBD), y el transistor Q3 se
desactiva).
Esto provoca que IC5 pierda su energía, por lo que no se envían comandos
de timón a los solenoides.
Durante el manejo normal, el transistor Q3 será conductor, y su estado
está controlado por el LED LD2.
IC5 también está controlado por un circuito protegido contra cargas. La
corriente en el solenoide es detectada por las resistencias R21 y RV1, que
controlan el transistor Q6. Cuando Q6 es conductor, el optoacoplador IC6-
D será activado (ON), cambiando así al siguiente optoacoplador, IC6-C,
que empezará a controlar, cambiando el indicador de Fallo LD5, y
haciendo que el transistor Q4 empiece a conducir. Q4 iniciará el diodo en
IC5 y así IC5 perderá su energía. Al mismo tiempo, IC6-C
Al mismo tiempo, el IC6-C se cierra para conducir. Para resetear, el
sistema deberá cambiarse a OFF y ON.
El jumpler marcado H/L determina la corriente a través de R21 para
voltaje bajo (19-40V) y alto (110-220V). Si estira el jumpler, el instrumento
de seguridad se desactiva. Los fusibles F1 y F2 se conectan en serie con
cada solenoide.
CONEXIÓN DE INTERRUPTORES LÍMITE Y SOLENOIDES.
Fig. 3. -12
PCB de Estado sólido – Conexión de Interruptores de límite
Simrad Spain, S.L.
Cuando los interruptores límite RF14XU se conectan a TB12, sólo las

señales de control son conmutadas. Cuando los interruptores límites se
conectan a TB16, la carga del solenoide (corriente) es conmutada. Se
recomienda no utilizar las conexiones TB16 si la carga excede aprox. 30W.
Si es así, TB16 no. 1-3 y 2-4 se conectan y los interruptores de límite se
conectan a TB12. Si utiliza TB16 para los interruptores de límite, TB12
no. 1-3 y 2-4 deberán ser puenteados.
¡Importante!
Las conexiones de interruptor de límite no usadas deben ser puenteadas
Fig. 3. -13
PCB de estado sólido – conexión de solenoides
PCB DUAL ANALÓGICA

La PCB Dual Analógica contiene dos circuitos idénticos, cada uno de los
cuales da un voltaje analógico aislado galvánico, ±10V - 0/30V o 4-20mA.
También hay un oscilador de 10kHz para la señal de retroalimentación
para activar la señal de ±10V desde la unidad de control, puenteada por
S21 y S22 en posición 1.
El diagrama simplificado muestra sólo uno de los dos circuitos, y el
número de componentes difiere en 10.
La señal de entrada normalmente es la de ±10V de la unidad de control,
seleccionada por S1 y S2 en pos. 1.
Si establece S1 y S2 en pos. 2, se elegirá una señal externa conectada a
TB21 5-6 como señal de entrada.
La señal se conecta pues a IC2, el convertidor AD donde la señal de salida
es aislada galvánica desde la señal de entrada.
Cuando se utiliza la señal de 4-20mA, la señal de entrada a IC3 deberá ser
de 0-10V para la señal de entrada ±10V al convertidor AD. Se obtiene
estableciendo el interruptor SW 1-1 en pos. 1, conectando así el divisor de
voltaje R1/R2. SW1-2 debe quedar en pos. 1 (ON) para conectar el
convertidor DC/DC. RV4 se utiliza para ajustar la salida 0V para la
entrada –10V de IC2.
El convertidor DC/DC (IC4), que proporciona ±15V, se utiliza para
suministrar voltaje al generador de corriente de 4-20mA que consiste en
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IC3, Q1 – Q2 y Q3. La corriente de 4-20mA se ajusta a través de RV1

(4mA) y rV2 (20mA). La línea de vuelta de corriente se conecta al
convertidor DC/DC en su conector negativo (-15V).
La resistencia de carga máxima para la salida de corriente está limitada a
500 ohm.
El voltaje de salida debe seleccionarse para funcionar como 0±10V o
menos, ajustado por el atenuador RV5. Para esta salida, los interruptores
SW1-1 deben ajustarse a 0 (abierto) y SW1-3 deberá estar en pos. 1
(cerrado). Debe ajustar RV3 ±3V.
El voltaje de salida puede elegirse también para trabajar desde +12±6V o
similar cuando use el convertidor DC/DC. Los interruptores SW1-3 y 4
deben estar en pos. 1 (ON). El voltaje de salida se puede ajustar por RV4,
RV3 y RV1 para un punto central adecuado y voltajes max/min.
La resistencia de carga mínima para la señal ±10V es 2K, y para las
señales 6-12-18 (con el convertidor DC/DC) la carga es 36K.
Fig. 3. -14
PCB Dual Analógica – Diagrama simplificado
Simrad Spain, S.L.

Control Remoto Esta unidad permite el control remoto de la unidad de control AP9 MK3.
F200-40 Mostramos a continuación un diagrama simplificado.
Fig. 3. -15
F200-40: Diagrama simplificado
El display F200-40 se controla a través de señales de reloj y datos de la

unidad de control y muestra el rumbo actual o el establecido, según el
modo de manejo.
Cuando gira el control de rumbo, IC5-A y B trazan los pulsos generados
por los dos optoacopladores que se conmutan ON/OFF a través del rotor, y
así proporciona pulsos como rumbo 1 y rumbo 2.
El modo de manejo de la unidad de control se puede elegir pulsando el
botón M (Modo). Este botón proporciona simultáneamente las señales
PORT y STBD con los diodos D1 y D2. La secuencia del modo de cambio se
describe en la sección de manejo.
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Cuando pulsa las teclas P y S, las señales PORT y STBD cambiarán a

“bajo” (GND) y proporcionan un cambio de rumbo o gobierno de NFU
según el modo de manejo.
Palanca FU91/92 La palanca FU91/92 FU está diseñada para utilizarse principalmente

junto al amplificador FU9X. La construcción está hecha de forma que
pueda montar y manejar una placa PCB que contiene toda la electrónica,
incluyendo el potenciómetro o dos PCBs idénticas desde un eje FU común.
La versión para una placa es FU91, y la versión para dos placas es FU92.
El diseño está basado en los pulsos “TAKE COMMAND” y las señales “IN
COMMAND” que posibilitan la utilización de varias unidades conectadas
a FUA9X.
Hay cuatro jumpers para la selección de funciones, y para usar junto al
piloto AP9 MK3. Los valores son los siguientes:
S1: Selecciona la dirección de la señal contra la dirección de movimiento de
la palanca. Pos 1-4 y 2-3.
S2: Pos 1
S3: Pos 2
S4: Pos 1
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Fig. 3. -16
Diagrama simplificado de FU91/92
Las terminaciones señal/cable se listan a continuación:

TB1-1: Power pos (10-15VDC)
TB1-2: Power RTN
TB1-3: Señal TC (Tomar el mando)
TB1-4: Señal IC (Entrada de comando) (Activa)
TB1-5: Señal FU (Follow-up) señal 0-1mA
Cuando pulsa el botón PTTC, el circuito flip-flop IC5 es conmutado a
través de IC4, activando así el transistor Q1 para energizar RL-1. El
contacto A de la parada cambia TC a LO (GND) al mismo tiempo, se
encenderá la lámpara LP “IN CMD” a través del jumper S3 en pos. 2. El
control de brillo varía la salida de voltaje del regulador. IC2 y los LEDs D3
y D4 son para escalar la iluminación.
La parada RL1 perderá su energía con otra pulsación del botón TC, pues
esto hará cambiar nuevamente el flip-flop.
El potenciómetro RV1 proporciona ajuste de desplazamiento.
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Especificaciones técnicas 20169223/B
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Unidad de Dimensiones Ver Fig. 4. -1.
control AP9 MK3 Peso 3.0 kg
Protección IP43 (Ver página 4-9.)
Temperatura ambiente, almacenaje: –25 - +70°C
manejo: 0 - +55°C
Distancia seg. a un compás mag.: 0.3m
Consumo máximo de corriente : 0.6A
Señales entrada: Compás magnético : sin/cos 2V, 2.5V
ref.
Compás Fluxgate : sin/cos 2V, 2.5V ref.
Giro-compás: SKR82/RGC11
Bucle corriente (9600 baud, formato
UART, datos de 4 bits, dirección de 4
bits 4 bits, bit de paridad impar)
Otros formatos requieren Placa
de Interface de giro.
Señal de navegación: Formato: NMEA 0183
XTE: APA, APB, XTE,
CTS: APA, APB, BOD, BWC, BWR, BWW,
HSC
Baudaje: 4800
Ver también página 4-10.
Señales de salida:
Señales de gobierno "ON/OFF" (12V)
Señal analógica ±10V
NMEA, HDM/HDT con resolución de 0.1 grados
Fig. 4. -1
Unidad de control AP9 MK3, dimensiones
Placa de Señales entrada: Synchro 1:1

Interface de giro Synchro 90:1
AP9 MK3 Synchro 360:1
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20169223/B Especificaciones Técnicas
Piloto activo synchro

Medidor 6 pasos/grado, 24-70V
Detector de
rumbo CD109 Dimensiones : Ver Fig. 4. -2.
Protección : IP56
Temperatura ambiente,
almacenaje: –40 - +85°C
manejo: –30 - +60°C
Longitud del cable: 1m
Fig. 4. -2
Detector de rumbo CD109, dimensiones
Compás Fluxgate Dimensiones: Ver Fig. 4. -3

RFC250 de Longitud del cable: 12m (39.5 pies)
Robertson Temperatura ambiente,
manejo: –10 - +55°C
Alimentación: 9-15V DC (desde el
piloto automático)
Fig. 4. -3
Compás Fluxgate
RFC250, Dimensiones
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Interface Dimensiones: Ver Fig. 4. -4.

Fluxgate FI100-40 Longitud del cable: 2 m (with plug)
manejo: –10 - +55°C
Señal de entrada: seno/coseno
Señal de salida: seno/coseno 2V DC a +2.5V de referencia
Fig. 4. -4
Interface Fluxgate FI100-40, dimensiones
Unidad de Dimensiones: Ver Fig. 4. -5.
distribución Protección: IP22
Peso: 3,5 kg
manejo: 0 - +55°C
Dist. Seguridad del compás magnético: 1.5 m (5')
Voltaje principal: 24V DC +30/–25%
Voltaje de alarma : 24V DC ±20 %
Señales de entrada:
U. Retroalimentación del timón: 3400 Hz +/-20Hz/grado
Palanca de gobierno
FU : Señal de corriente: 0.1-1.1mA (±45°)
NFU : Contactos del interruptor
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Unidad de distribución D90:

Salida de estado sólido: Conmut. baja DC (19-40V) un canal
Salida de estado sólido: Conmut. alta DC (110V) un canal
Salida de estado sólido: Conmut. alta/baja AC (110-220V) un
canal
Salida analógica: Dos canales independientes con +/-10V o
salida 4- 20mA
Salida: Motor reversible, máx. 10A, 24VDC.
Fig. 4. -5
Dimensiones de la Unidad de Distribución D9X
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Unidad Dimensiones: Ver Fig. 4. -6.

Retroalim. De Protección: IP56
timón RF14XU Temperatura ambiente: –10 - +55°C
Voltaje de manejo: 24VDC +30/–20%
Voltaje de salida: 0-18V DC (9V como referencia central)
Frecuencia de salida: 3400Hz (referencia central)
Babor: +20Hz/grado, Estrib.: –20Hz/grado
Capacidad: 5 indicadores en paralelo
Ángulo de timón: ±45 ° (Cambiable a 60, 70 o 90°)
Interruptores de límite: Ajustable de ±5 a ±160°
Fig. 4. -6
Dimensiones de la unidad de retroalimentación
de timón RF14XU
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Palanca de Dimensiones: ...................................... Ver Fig. 4. -7.

Gobierno S9 Protección: .......................................... IP56
Temperatura ambiente: ..................... –25 - +70°C
Dist. de seguridad al compás magnético: 0.3 m
Carga inductiva máxima: .................. 4A/24V DC, 60mA/110W AC,
25mA/220V AC
Fig. 4. -7
Palanca de Gobierno S9 - Dimensiones
Gobierno FU91 Protección: .......................................... IP56
manejo:......... –10 - +55°C
Dist. de seguridad al compás magnético: 0.3 m
Fig. 4. -8
Palanca de gobierno FU91 - Dimensiones
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gobierno S3 Protección: .......................................... IP22
25mA/220V AC
Fig. 4. -9
Palanca de gobierno S3 - Dimensiones
Control Remoto Dimensiones: ...................................... Ver

F1/2
Fig. 4. -10
Protección: .......................................... IP56
Longitud del cable: ............................. 10 metros (30 pies.)
25mA/220V AC
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Fig. 4. -10
Control Remoto F1/2 -
Control Remoto Dimensiones
F200-40 Dimensiones: ................Ver Fig. 4. -
11.
Protección: ....................IP56
almacenaje:..............–25 - +70°C
manejo:.....................0 - +55° C
Distancia de seguridad
al compás magnético: ...0.3 m
Longitud del cable: .......7 m (21pies.)
Fig. 4. -11
Dimensiones del control remoto
F200-40
Indicador de Dimensiones: ...................................... Ver Fig. 4. -12.

Ángulo de Timón Voltaje de alimentación: .................... 24/32V DC ±20%
RI40 Iluminación: ....................................... Máximo 80 mA
Señal de entrada: ............................... 0.1 -1.1 mA o ±10V
Ángulo de timón: ................................ 45°-0-45° (otros ángulo como opción)
manejo:......... –10 - +55°C
Protección: .......................................... IP56
Dist. de seguridad al compás magnético: 2.6 m (9 pies.)
Unidades de retroalimentación de timón: RF45, RF14XU (RF100, RF140).
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Fig. 4. -12
Indicador de Ángulo de Timón RI40 - Dimensiones
Protección IP Cada parte de un sistema de piloto automático Robertson tiene un código

de protección IP de dos dígitos.
El sistema IP proporciona una forma de clasificar los grados de protección
de la suciedad, agua e impactos producidos por equipos eléctricos y otros.
El sistema está reconocido en la mayoría de países europeos y está
establecido en un gran número de estándares Británicos y Europeos.
El primer número del código describe la protección contra objetos sólidos, y
el segundo número describe la protección contra líquidos.
PRIMER NÚMERO SEGUNDO NÚMERO

Protección contra objetos Protección contra líquidos
sólidos
IP TESTS IP TESTS
0 Sin protección 0 Sin protección
1 Protección contra objetos 1 Protección contra caídas
sólidos hasta 50mm, como verticales de agua
toques accidentales con las (condensación)
manos
2 Protección contra objetos 2 Protección contra salpicaduras
sólidos hasta 12mm, como los de agua hasta 15º respecto a la
dedos vertical.
3 Protección contra objetos 3 Protección contra salpicaduras
sólidos de más de 2.5mm hasta 60º de la vertical.
(objetos, cables, …)
4 Protección contra objetos de 4 Protección contra salpicaduras

Simrad Spain, S.L.
más de 1 mm (herramientas, de agua en cualquier dirección

cables, alambres, etc.) – ingreso limitado permitido
5 Protección contra suciedad – 5 Protegido contra salpicaduras
ingreso limitado (no depósitos pequeñas de agua a baja
dañinos) presión de cualquier dirección
– ingreso limitado permitido
6 Totalmente protegido contra la 6 Protegido contra chorros
suciedad. fuertes de agua – ingreso
limitado permitido
7 Protegido contra los efectos de
la inmersión entre 15cm y 1m.
8 Protegido contra largos
períodos de inmersión bajo
presión.
Especificaciones Los datos utilizados están subrayados. El modo de gobierno a utilizar

de mensajes depende de los mensajes recibidos de la siguiente forma.
Gobierno CTS:
$--XTE,A/V,A/V,X.XX,L/R,N[CR][LF]
Gobierno de demora:
$--BWR,XXXXXX,XXXX.XX,N,XXXXX.XX,W,XXX,T,XXX,M,XXX.X,N,XXX[CR][LF]
$--BWC,XXXXXX,XXXX.XX,N,XXXXX.XX,W,XXX,T,XXX,M,XXX.X,N,XXX[CR][LF]
$--BWW,XXX,T,XXX,M,XXX,XXX[CR][LF]$--BOD,XXX,T,XXX,M,XXX,XXX[CR][LF]
$--HSC,XXX,T,XXX,M[CR][LF]
Gobierno prioritario (mixto) (error de rumbo con demora nueva automática

a los waypoints)
$--APA,A/V,A/V,X.XX,L/R,N,A,A,XXX,M/T,XXX[CR][LF]
$--APB,A/V,A/V,X.XX,L/R,N,A,A,XXX,M/T,XXX,XXX,M/T,XXX,M/T[CR][LF]
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Instalación 20169223/B
5. INSTALACIÓN
Desembalaje y Tenga cuidado cuando desempaquete y manipule el equipo. Debe
manipulación inspeccionar visualmente que el equipo no ha sido dañado en el embarque
y que todos los componentes y piezas están en la caja según el packing list.
General Utilice el sentido común cuando instale las unidades, y tenga atención
particular a prestar acceso al operador.
Para el esquema de cables vea el Diagrama de Cableado Externo.
Unidad de La unidad está construida según las dimensiones estándar DIN para
control montaje empotrado. Las dimensiones para el corte del panel se muestran
en la Fig. 4.-1. Se suministra un instrumento para sujetar la unidad y un
soporte con el equipo. El soporte tiene cuatro agujeros para montaje en
repisa, y la unidad de control viene encajada en el soporte con dos tornillos
Allen (Fig. 5. –2). También se suministra la llave Allen correspondiente.
Es importante poner la Unidad de Control
de forma que el ángulo de visión a la
pantalla esté entre 45 y 90 grados en
ambos planos. Cuando monte empotrado,
sitúe la unidad de control lo más cerca
posible del frontal. Esto facilitará la
lectura del display. Evite la luz

directa del Sol.
Fig. 5. -1
Unidad de control – montaje empotrado
Fig. 5. -2
Unidad de control – montaje sobre soporte
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Instalación
Ensamblaje del conector

Los conductores del cable están conectados al cuerpo del conector según la
lista de conexiones. Se requieren las siguientes herramientas para crimpar
los pins del conector y enchufes a los conductores individuales del cable:
Herramienta crimpadora :
Amp 58495-1
Herramienta de extracción:
Amp 725840
¡Nota!
¡No utilice herramientas
distintas a las especificadas!
Fig. 5. -3
Ensamblaje del conector
Como protección contra interferencias electromagnéticas, todos los

conectores de la unidad de control deben encajarse con el protector de
metal y la funda. Además, el cable para J1, J2 y J3 deben encajarse con los
núcleos de ferrita.
Pele alrededor de 1cm del aislamiento del cable y estire de la malla para
cubrir el aislamiento. Atornille el protector del conector en el cuerpo del
conector. Fije el cable malla en el protector y apriete bien para asegurarse
de que la malla tiene un contacto adecuado. Aplique una capa gruesa de
vaselina pura en los alambres del protector. Atornille la funda en el
protector hasta que haga buena conexión con la carcasa de la unidad de
control. Sujete el núcleo del ferrita lo más cerca posible de la cubierta del
conector mediante un alambre (sólo para cables J1, J2 y J3).
La unidad de control tiene un terminal de tierra y debe tener una conexión
apropiada según el casco. El cable de toma de tierra debe ser lo más corto
posible y con al menos 10 mm de ancho.
Simrad Spain, S.L.

Fig. 5. -4
Unidad de control – montaje del conector
Sensores de
¡Nota!
rumbo
En caso de un sistema de doble estación, el sensor de rumbo se conectará
únicamente a la unidad de control.
General El AP9 MK3 es capaz de leer

la mayoría de tipos de sensores
de referencia de rumbo.
Pueden ser compases
magnéticos, sensores fluxgate
o giro-compases.
Se pueden combinar distintos
sensores, siendo la
configuración máxima: 2
compases magnéticos, 1 giro-
compás (synchro), 1 giro-
compás (por pasos), 1 giro-
compás (bucle) y 1 compás
fluxgate.
No se pueden utilizar dos giros
del mismo tipo al mismo
tiempo, como 2 synchros o 2
“por pasos” o 2 fluxgates.
Fig. 5. -5
Conexiones de línea en serie
Simrad Spain, S.L.
¡Nota!
No se puede utilizar un giro-compás con salida de datos en serie en una
configuración de estación dual.
Cuando sale de fábrica, el AP9 MK3 está preparado para compases
magnéticos y fluxgate. Un giro compás con salida en bucle (formato
SKR82) se puede conectar también directamente, pero SW1-6 en la Placa
de Interface deberá estar en posición ON. Para la conexión de los otros
tipos de girocompás, se requiere la placa de interface del AP9 MK3, y los
interruptores de la Placa deberán estar en su posición correcta. Vea la
página 5-48.
Los compases de gobierno y el de supervisión se eligen a través del botón
COMPASS SELECT y el botón INCREASE/DECREASE del panel frontal.
Vea la página 2-5.
Compás Para obtener un rumbo preciso del compás magnético, tenga mucho
magnético cuidado cuando determine dónde colocar el compás. Elija una posición que
proporcione una base sólida y horizontal de montaje, libre de vibraciones y
lo más cerca posible del centro del barco. Deberá quedar lejos de
influencias magnéticas como las del motor, cables, antenas transmisoras u
otros objetos electromagnéticos.
Nota!
Deberá ajustar el compás.
Error de escoración
Observará un error de escoración cuando el barco vira y acelera,
provocando una lectura inestable del compás. Esto se puede ajustar
utilizando “heeling magnet” colocado en vertical por debajo o por encima
del centro exacto del compás. El imán suele estar con el terminal rojo en el
hemisferio Norte y el azul en hemisferio Sur. La distancia correcta entre el
imán y el compás puede encontrarse en su valor óptimo durante una
regata. El error de escoración también se puede reducir montando el
compás cerca del centro de gravedad del barco.
Error en giros al Norte o al Sur.

Los síntomas del error de giro son que un barco aparece como “seseando”
en rumbos al Norte cuando está en latitudes altas. La razón de este
fenómeno es que las líneas magnéticas terrestres son paralelas a la
superficie sólo en el ecuador, y así no existe un componente vertical.
Cuando se mueve hacia el Norte desde el ecuador, el componente vertical
del campo magnético terrestre aumenta.
La lectura direccional de un compás magnético está basada en el
componente horizontal del campo magnético terrestre. Este componente se
va reduciendo a medida que aumenta la latitud, mientras que el
componente vertical magnético aumenta. El efecto resultante en latitudes
altas son lecturas más “lentas” y parecen inestables. Estos síntomas son
más notables cuando aumenta la velocidad.
Se experimenta el mismo fenómeno en el hemisferio sur, pero en rumbos
hacia el Sur y se habla de “error en giros al sur”.
Simrad Spain, S.L.

No hay una solución patente para este problema, salvo el hacer una
instalación correcta y ajuste del compás.
Montaje del detector de rumbo CD109
El detector de rumbo se monta en
el compás magnético del barco
para transmitir la señal del
compás a la unidad de control. El
método de montaje dependerá del
diseño del compás. La distancia
entre el detector de rumbo y el
compás depende del momento
magnético de los imanes de la
tarjeta del compás. Se recomienda
una distancia de 70-90mm para un
momento magnético de 1500-2000
cgs. Para ajustar el nivel de señal,
vea más abajo.
Para instrucciones de montaje vea
la Fig. 5.-6. El detector de rumbo
se puede sujetar al compás Fig. 5. -6
mediante un tornillo de 6mm a la Montaje del detector de rumbo
parte inferior del recipiente del CD109
compás o utilizando el soporte trípode con el detector de rumbo.
El detector de rumbo también se suministra con cable (1m) y enchufe. El
enchufe y el soporte con el cable de extensión están dentro del alcance
estándar de la alimentación. El cable de extensión es opcional.
Debe comprobar que el compás tiene libertad de movimiento en su soporte
sin forzar el cable del detector.
El Detector de rumbo CD109 se conecta a J2 o J3 en la unidad de control,
y la conexión se muestra en el Diagrama de Conexiones Externas. Cuando
conecta dos compases magnéticos, debe conectar uno a J2 y el otro a J3.
Si monta el Detector de Rumbo encima del compás, la señal seno/coseno en
J2/J3, pins 10 y 11 deberán ser intercambiados.
Ajuste del nivel de señal.
La unidad de control suministra un voltaje de referencia de 2.5V (V/2) a
los embobinados secundarios del Detector de Rumbo, y pulsos activadores
con una frecuencia fija al embobinado principal.
El voltaje resultante en los embobinados secundarios siguen el seno y
coseno del rumbo del compás. Los valores pico de las señales seno y coseno
dependen de la distancia entre el detector de rumbo y los imanes del
compás. Los voltajes de referencia (V/2) llamados CENT.SIN1 y
CENT.COS1 y los voltajes seno y coseno llamados COMP1 SIN y COMP1
COS (0-5V aproximadamente) son controlados por la electrónica como se
muestra en el display. Vea la página 5-36.
Si hay conectados dos compases magnéticos, las señales de ambos con
supervisadas de forma rutinaria.
Simrad Spain, S.L.

Giro-compás El AP9 MK3 se conecta normalmente a señales repetidoras de un giro-

compás.
Al salir de fábrica, la unidad de control está preparada para conectarse a
compases magnéticos y fluxgate con salida en bucle (formato SKR82).
Cuando la conecta a otros tipos de giro-compases, deberá montar una
placa extra (Placa de Interface de Giro) en la Unidad de control. Esta
placa se monta a la Placa de Interface mediante un enchufe de 40 pins y 4
espaciadores. Los espaciadores ya están montados en la Placa de Interface
de Giro, que está enchufada en la Placa de Interface sin las conexiones
atornilladas. Si pide el piloto automático para conexión con giro-compás, la
Placa de Interface de Giro vendrá montada de fábrica.
Más allá, la Unidad de control deberá ajustarse según el tipo de
girocompás. Esto se hace mediante los interruptores DIP (dos packs con 8
interruptores cada uno), montados en la parte trasera de la Placa de
Interface.
¡Nota!
Todos los interruptores vienen de fábrica en posición OFF
Compruebe cuidadosamente la posición de SW1-7 y 8 (excitación). Estos
interruptores deberán estar en posición OFF antes de establecer la
conexión del giro-compás.
El ajuste se hace según el test de alineamiento que se hace en el muelle,
página 5-38.
Conexiones eléctricas
En el diagrama de conexiones externas muestra la conexión de los
distintos tipos de giro-compases. También puede ver los esquemas en las
siguientes páginas.
El giro-compás con salida synchro se conecta a J2 en la Unidad de Control.
Un girocompás con salida por pasos (24-70V DC) se conecta a J3 y la
conexión es polarmente independiente.
El girocompás con salida en bucle se conecta a J3 en la Unidad de Control.
Conexiones al girocompás de señal sincronizada:
¡Importante!
Asegúrese que
SW1/2 están
correctamente
ajustados antes
de conectar el
enchufe. Ver
página 5-48.
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Conexiones del giro compás de señal por pasos:
Fig. 5. -8
Conexión de la señal por pasos
Señal por pasos 24-90V, positivo o negativo.
Conexión del Girocompás RGC50/10/11 al AP9 MK3
Fig. 5. -9
Conexión Seno/coseno
Fig. 5. -10
Conexión de línea en serie
Simrad Spain, S.L.

Compás Fluxgate ¡Nota!

RFC250 No instale el sensor de rumbo en el flybridge o en el mástil, pues podría
provocar un error de escoración. (El error de escoración se observa con el
cambio de la lectura de rumbo provocado por los giros y acelerones del
barco).
Montaje mecánico
El sensor de rumbo es la parte más importante del sistema de piloto
automático y debe tener mucho cuidado a la hora de decidir dónde lo va a
montar. Como el sensor de rumbo se puede ver en la unidad de control del
piloto, el sensor puede situarse en cualquier parte donde haya un mínimo
de interferencias magnéticas.
Seleccione un lugar que disponga de una base de montaje sólida y libre de
vibraciones, y lo más cerca posible del centro de giro del barco (por
ejemplo, cerca de la superficie del agua). Deberá estar lo más lejos posible
de influencias magnéticas, como los motores (2 metros mín), cable de
ignición, u otros objetos metálicos. La base de montaje debe quedar lo más
cerco posible de la horizontal.
Las interferencias magnéticas (horizontal) están causadas por elementos
magnéticos externos, pero se pueden minimizar utilizando el siguiente
proceso:
Utilice un pequeño compás magnético para inspeccionar la zona de
montaje. Mueva el compás en un círculo horizontal de unos 30cm de radio
alrededor de la posición deseada. Asegúrese de que la línea de fe es
paralela a la línea que marca el centro del barco, y observe cualquier
cambio de posición desde la primera lectura. No debería aparecer una
deflección superior a 5º. Repita el mismo test, esta vez en círculo vertical.
No debería observar ninguna deflección en la lectura del compás.
Cuando encuentre una posición adecuada, monte el sensor utilizando los
tornillos suministrados. Tenga cuidado de alinear la flecha de la parte
superior del sensor con la línea “hacia proa” del barco, asegurándose de
que la flecha apunta adelante.
Taladre los agujeros a través del centro de las ranuras que hay en la base
del sensor. Apriete los tornillos con la mano. Las ranuras le permitirán
girar ligeramente el sensor durante el viaje de prueba.
¡Nunca monte al revés! No monte el sensor en un mamparo vertical si no
utiliza un soporte con el ángulo correcto para mantener el sensor
horizontal.
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Conexión eléctrica
El sensor de rumbo se suministra Señal Color AP9 MK3/J5
con un conector, y un cable de NMEA ret. Marrón –
extensión de 15 m que encaja en Tipo TMC Rojo –
J12 de la unidad de control
Salida Azul –
(AP2500 y AP200). Para la
NMEA
conexión al AP45 y AP9 MK3, el
2.5V ref. Verde 9
enchufe Viking debe sustituirse
por el enchufe AMP suministrado + Blanco 12
con el piloto automático, y – Negro 13
conectado según la tabla. Coseno Violeta 6
Seno Amarillo 3
Como el RFC250 también tiene salida NMEA 183, esta señal será
utilizada con otros equipos que tengan posibilidad de entrada de rumbo
NMEA 183 (radar, receptor de navegación, etc.).
Esto, no obstante, requiere una caja divisora pues el RFC250 sólo tiene
una conexión. El JPS200 de Robertson con cables adicionales se deberá
utilizar para este propósito.
Para calibración y alineamiento, vea la página 5-52.
Interface Cuando conecta compases fluxgate distintos a los de Robertson, deberá

Fluxgate FI100-40 conectar el Interface Fluxgate FI100-40 entre el compás y la unidad de
control.
La unidad de interface se monta en mamparo (o mesa) con dos tornillos. El
compás fluxgate se conecta a una placa terminal en FI100-40 según el
diagrama incluido con la unidad. FI100-40 se conecta a J5 en la unidad de
control según el Diagrama de Conexiones Externas.
Unidad de La unidad tiene 4 agujeros para los tornillos de montaje, y se debe poner lo
Distribución más cerca posible de la unidad de control. También se puede montar en el
D90/D91/D92/D93/ interior de la consola. La unidad DC tiene entrada de alimentación tanto
D99 para 24V como para 32V (D99).
Para conexión a alimentación AC, deberá conectar un adaptador AC entre
la fuente principal de alimentación y la Unidad de Distribución.
Para las conexiones eléctricas, vea los Diagramas de Cableado.
Según el tipo de Unidad de Distribución, las paradas de estado sólido son
capaces de manejar solenoides para voltajes alto y bajo, DC o AC. El
voltaje analógico o señal de corriente también está disponible para
sistemas de gobierno que requieren señales de entrada analógica y para
motores reversibles.
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La relación entre tipos de Unidades de Distribución y voltaje de control es

la siguiente:
D90: Salida de parada sencilla para DC bajo (19-40V)
D91: Salida de parada sencilla para DC alto (110V)
D92: Salida de parada sencilla para AC (110-220V/50-60Hz)
D93: Salida de corriente / Voltaje dual analógico (±10V y 4-20mA)
D99: Salida a motor de control reversible (20A max.)
Cuando la Unidad de Distribución se suministra con salidas adicionales o
funciones adicionales, esto se indica en la etiqueta de identificación
frontal.
Nota!
En sistemas donde se requiere salida analógica, se excluye la Unidad de
Retroalimentación de Timón.
Montaje
La unidad dispone de 4 agujeros para los tornillos de montaje, y se debe
situar lo más cerca posible de la unidad de control. También se puede
montar en el interior de la consola.
Conexiones eléctricas.
La unidad DC tiene entrada de alimentación para 24V DC.
Para conexión a fuentes AC debe conectar un adaptador AC entre la fuente
de alimentación principal y la Unidad de Distribución.
Para las conexiones eléctricas vea el Diagrama de Cableado Externo y el
Diagrama de Conexiones Externas, sección 8.
Lleve el cable en malla de retroalimentación a ST6 en la placa de
terminación. El cable malla del cable desde J1 en la unidad de control debe
conectarse a ST7, y el cable desde J2 debe conectarse a ST8.
Los otros cables malla se conectan a ST1-ST5.
La unidad de distribución tiene un terminal externo de toma de tierra y
debe tener una conexión adecuada al casco. El cable de tierra deberá ser lo
más corto posible y tener un ancho de al menos 10mm.
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Ajustes Normalmente no es necesario hacer ningún ajuste en la Unidad de

Distribución. No obstante, si la unidad incluye la Placa Dual Analógica o
la Placa de Interface de Empuje, estas placas deberán ajustarse durante la
instalación según el proceso de ajuste en la página 5-40.
Fig. 5. -11
Interconexión AP9 MK3 / D93 (PCB Dual Analógica)
Unidad de Retroalimentación
de timón RF14XU
Montaje Antes de la instalación compruebe que la marca de alineamiento en la

mecánico placa de montaje coincide con la marca del eje. Lleve el timón a su posición
central. La unidad de retroalimentación debe montarse en una superficie
plana y asegurada mediante pernos a través de los tres agujeros de la
placa de montaje. Debe unirse al timón según la imagen 5. –12. Es
importante hacer una unión en línea, o sea, A-a y D-d son pares de
idéntica longitud. Esto dará una proporción de 1:1 entre el ángulo de
timón y el del eje de la unidad de retroalimentación.
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¡Nota!
Si monta el RF14XU con el eje hacia arriba, los terminales amarillo y azul
al potenciómetro deberán ser intercambiados (Vea la Fig. 5. –14)
Fig. 5. -12
RF14XU - Montaje
Instalación Los cables se llevan a través de casquillos. Si lo requiere, para evitar

eléctrica cualquier daño mecánico, los cables deben ir por un conducto entre la
unidad de retroalimentación y la Unidad de distribución o indicador de
ángulo de timón. La conexión eléctrica se muestra en el diagrama de
cableado y la lista de conexiones. El cable malla debe conectarse al
terminal de tierra interno. Vea la Fig. 5.-13.
La unidad de retroalimentación tiene un terminal de toma de tierra
externo y debe tener una conexión adecuada al casco. El cable de tierra
debe ser lo más corto posible y tener un grosor de al menos 10mm.
La RF14XU se puede alimentar bien desde la alimentación del indicador
de ángulo de timón (19-40V DC) o directamente desde la unidad de
Distribución del piloto. Si se conecta un indicador de ángulo de timón, el
RF14XU se alimenta de la fuente de alimentación del indicador de ángulo
de timón. Si el voltaje del indicador desaparece, o el indicador de ángulo
no está conectado al RF14XU, la unidad de retroalimentación se
alimentará directamente del piloto automático. El cambio se hace
automáticamente.
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¡Nota!
Si conecta RF14XU a los indicadores de ángulo de timón, y los indicadores
son alimentados desde una alimentación de 24V sin filtro, el capacitador
incluido de 470uF debe conectarse a través de la alimentación. Sin el
capacitador, puede haber una desviación entre la referencia de posición
media de retroalimentación del piloto automático y el/los indicador de
ángulo de timón.
Cable malla
Fig. 5. -13
Terminación de la malla
Escala del ángulo El RF14XU se distribuye normalmente para un ángulo de timón de ±45
de timón. grados (los terminales violeta, marrón y rosa no se conectan). Para ±60
grados, conecte el terminal marrón a 10, para ±70 grados, conecte el
terminal rosa a 10, y para ±90 grados, conectar el terminal violeta al
terminal 10. El terminal blanco debe permanecer conectado. Para invertir
la deflección del indicador, deberá conectar el terminal 8 del RF14XU al
terminal 9. Vea la Fig. 5. –14.
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Fig. 5. -14
Cables internos del RF14XU
Comprobación Después de la instalación, debe sellar los casquillos del cable con silicona
final para prevenir la entrada de agua. Aplique también grasa de silicona al
pasador entre la parte inferior y la superior.
En el interior de la tapa de la unidad, hay una esponja protectora. Esta
esponja produce un gas anti-corrosión, y para aumentar su eficacia deberá
mantener la tapa fuertemente cerrada.
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Equipamiento opcional
Doble estación La unidad extra del AP9 MK3 se conecta a la unidad de control principal
AP9 MK3 según el Diagrama de cables de la doble estación. El voltaje de manejo y el
voltaje de alarma se suministran desde la unidad de distribución. La
unidad remota se comunica a través de la unidad de control principal, y
requiere que la unidad de control principal esté encendida antes de
utilizarse. La unidad de control principal y la unidad de control remoto se
pueden cambiar sus posiciones en el sistema.
El selector externo de modo, palancas NFU y FU también se pueden
conectar en la unidad remota.
¡Nota!
No puede conectar un girocompás con salida en bucle a la Unidad de Control
cuando hay conectada una Doble Estación.
Fig. 5. -15
Diagrama de cables de la doble estación
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(Para ver el diagrama de conexión de equipos opcionales, vea la sección 8)

Selección de
modo Las líneas de selector de modo de la unidad de control AP9 Mk3 están
marcadas como:
A: Modo 1 NFU (J1-1)
B: Modo 2 FU (J1-2)
Siempre que conecte una línea de modo a común (J1-13), entrará en el
modo seleccionado. El modo cambiará, no obstante, a NFU cuando la línea
de modo se desconecte de común.
También puede ordenar las líneas de modo para un control absoluto de los
modos.
Con un solo interruptor ON-OFF, el piloto automático se puede conectar
para alterar entre NFU-AUTO o FU-AUTO de la siguiente forma:
Fig. 5. -16
Conexión del selector de modo
¡Importante!
El F200-40 no se puede utilizar en estas combinaciones. Puede utilizar la
selección individual para sistemas de doble estación.
F200-40 y selección de modo

Simrad Spain, S.L.
Para permitir que el F200-40 controle los modos del AP9 MK3, no deben
haber presentes vínculos en conexión con NFU-AUTO o FU-AUTO. Así
pues, se requiere desconectar los vínculos añadiendo una función extra al
Conmutador de Selector de modo.
Ejemplo:
Fig. 5. -17
F200-40 como Selector de modo
Selecciones de modo completas

Utilizando la siguiente conexión, puede hacer la selección de modo entre
F200-40/NFU/FU/AUTO:
Fig. 5. -18
Selección completa de modo
¡Nota!
Si no utiliza F20-40, se puede omitir esta posición.
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Control Remoto Esta unidad va fija a un soporte de montaje, que está asegurado por cuatro
F200-40 tornillos. F200-40 se conecta a J5 en la unidad de control según la Fig. 5-19.
Fig. 5. -19
Control remoto F200, conexión
Palanca de Montaje
Gobierno S9
Vea la Fig. 5. –20. Para montaje en mamparo, utilice los 8 tejuelos
incluidos con la unidad. Se colocan de dos en dos, uno contra otro y los
tornillos los atraviesan. Así se evita el contacto directo entre S9 y el acero
del mamparo, con lo que previene de corrosión. La placa de cobertura se
puede girar 360º para obtener la posición más conveniente para el cable.
Para montaje sobre panel, utilice los dos soportes de montaje incluidos con
la unidad (Fig. 5. –21).
Fig. 5. -20
Palanca de Gobierno S9, montaje en mamparo.
Fig. 5. -21
Fig. 5. -22
Palanca de Gobierno S9,
Palanca de Gobierno S9, cables internos
montaje en panel
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Conexiones eléctricas.
La conexión a la Unidad de distribución D9X se hace según la Fig. 5. –23 y
Fig. 5. –24 para conexión prioritaria y no prioritaria, respectivamente.
AUTO/FU - NFU por S9
Fig. 5. -23
Control NFU por S9 directo a válvulas
¡Importante!
Asegúrese de que las válvulas cumplen las especificaciones para S9.
Función: El modo cambiará a NFU cuando estire S9. La PCB de estado
sólido se desconecta y las válvulas son controlados sólo desde S9. Para
volver a la función AUTO, la S9 deberá empujarse y pulsar el botón
AUTO.
Fig. 5. -24
Control NFU por S9, sin carga de válvula a S9
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Palanca de Montaje.
Gobierno FU9X
Vea la Fig. 5. –25. Para montaje en mamparo, utilice los 8 tejuelos
incluidos con la unidad. Se colocan de dos en dos, uno contra otro y los
tornillos los atraviesan. Así se evita el contacto directo entre FU9X y el
acero del mamparo, con lo que previene de corrosión. La placa de
cobertura se puede girar 360º para obtener la posición más conveniente
para el cable. Para montaje sobre panel, utilice los dos soportes de montaje
incluidos con la unidad (Fig. 5. –21).
Fig. 5. -25
Palanca de Gobierno FU9X, montaje en mamparo
Conexión eléctrica
La palanca FU se conecta a la unidad de distribución D9X según la Fig. 5 –26
Fig. 5. -26
Conexión de FU9X a D9X
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Conexión de S3
y F1/2 a D9X La unidad se monta en mamparo mediante
dos tornillos. Para la conexión, vea las Fig.
5. –27 y 5. –28. Observe que los
interruptores de babor y estribor están
determinados por la posición de la palanca,
según apunta arriba o abajo.
Fig. 5. -27
Conexión de S3 y F1/2 a
D9X
Conexión Este control remoto portátil con 10m de

alternativa de S3 cable se conecta la unidad de control como
y F1/2 se muestra en las Figs. 5. –27 y 5. –28.
Fig. 5. -28
Conexión alternativa de S9 y F1/2 al
AP9 MK3
Indicador de El RI40se puede montar en mamparo o empotrado según las Figs. 5. –20 o
Ángulo de Timón 5. –21. Deberá quedar colocado de forma que sea visible por el timonel. Se
RI40 pueden conectar paralelamente dos o más indicadores a la unidad de
retroalimentación de timón. Se recomienda utilizar la Unidad de Conexión
R.A.I. Vea el manual de sistema del R.A.I.
Las conexiones eléctricas para un solo indicador se muestran en la Fig. 5 –29.
Fig. 5. -29
Conexión de RI40
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Indicador de El Indicador de Ángulo de Timón PANORAMA está diseñado para

Ángulo de Timón montarse en el techo. Su carcasa de aluminio a prueba de salpicaduras
PANORAMA contiene 3 escalas idénticas para obtener una lectura precisa del ángulo de
timón desde cualquier posición. El Indicador está diseñado para ángulos
de timón hasta 45º a partir de cada lado desde la posición central. Hay
disponibles escalas extra opcionales para 60, 70 y 90 grados. El Indicador
tiene iluminación interna de la escala, ajustable con un control externo.
Instalación.
Monte la unidad en un lugar donde obtenga el mejor ángulo de visión y
asegúrese de que hay espacio para los cables que entran en la unidad.
Los cables eléctricos entre el Indicador PANORAMA y la Unidad de
Retroalimenta-ción RF40XU se muestran en la Fig. 5. –30. Los cables
deben ser de 4 alambres, preferiblemente un cable protegido, de
dimensiones 4x1.5 mm2 (AWG14).
Fig. 5. -30
Conexión de PANORAMA
Proceso de calibración
1. El indicador ha sido calibrado de fábrica y no necesita ajustes.
2. Compruebe que la Unidad de Retroalimentación de Timón está
instalada según las instrucciones dadas en la página 5-11.
3. Compruebe que el indicador muestra cero grados con el timón en el
centro.
4. Lleve el timón de la posición extrema a estribor a la posición extrema a
babor y compruebe que la lectura es correcta y ajuste el potenciómetro
de deflección del interior de la carcasa de conexiones si es necesario.
Conexión de la
alarma de reloj
Simrad Spain, S.L.

Fig. 5. -31
Alarma de Reloj/Conexión del Receptor de Navegación
Señales de En caso de señal analógica ±10V o señal de corriente de 4-20mA para

control Analógico gobierno o manejo de empuje, hay disponibles dos posibilidades:
±10V o 4-20mA
• Señales Dual Analógicas ±10V a través de la Placa Dual Analógica. Se
entiende que las señal controla el timón con un amplificador FU aparte.
Vea el diagrama correspondiente en la sección de Esquemas
(Conexiones al sistema de empuje).
• Se puede obtener una señal analógica ±10V utilizando la PCB de
Interface de Empuje. Este sistema se describe como sistema de Control
de Empuje. Esta función opcional permite al piloto AP9 MK3 controlar
el empuje. Lo puede hacer de tres formas distintas:
– Sólo control de timón
– Sólo control de empuje
– Control combinado de empuje y timón.
Para activar el interface de empuje, la Placa estándar de Interconexión
(cód. 20125027) es sustituida por la Placa de Interface de Empuje (cód.
20125017). Esta placa proporciona una señal analógica ±10V o una señal
de corriente de 4-20mA, generada desde la unidad de control a través de la
Placa de Interface de Empuje.
¡Importante!
Simrad Spain, S.L.

Hay dos versiones de la Placa de Interface de Empuje. La última incluye un

potenciómetro de trimado (RV15) para ajustar el nivel de salida de voltaje y
está marcada con la “A”.
Para activar la señal analógica desde la unidad de control, debe utilizar un
interruptor aparte para llevar a tierra la “línea ON/OFF de empuje. Vea la
Fig. 5. –32.
Fig. 5. -32
AP9MK3 /Interconexión de empuje
Siempre que entre en la función “Thruster”, puede ajustar diversos valores
de los siguientes parámetros:
• LÍMITE DE FUERA DE RUMBO (OFF COURSE LIMIT)
• CONTRA-TIMÓN (COUNTER RUDDER)
• TIMÓN (RUDDER)
• CLIMA (WEATHER)
Con la versión V1R7 de software están activos otros valores de
THRUSTER DEADBAND y MIN. THRUST. Esto significa que la banda
muerta para la señal de empuje analógico se puede ajustar
independientemente de la banda muerta de timón. Igualmente puede
ajustar independientemente la ganancia (MIN. THRUST) de la señal
analógica respecto a la ganancia de timón. Con esta combinación es posible
manejar el timón con un juego de parámetros y al mismo tiempo disponer
de distintos valores de los parámetros anteriormente mencionados.
Siempre que cambie un parámetro, su valor queda almacenado.
Simrad Spain, S.L.

Observe también que cuando selecciona “thruster pilot”, la función

TURNRATE desaparece.
Conexión al
La salida desde el receptor de navegación se conecta al pin 9/10 J4 del AP9
receptor de
MK3 (vea Conexión del reloj de alarma.
navegación
Fig. 5. –31). El AP9 MK3 acepta señales en formato NMEA 0180/0183, con
un baudaje de 4800 baudios y polaridad estándar (Polaridad estándar:
Logic “0”=5V (20mA)). Encontrará información sobre el formato correcto
NMEA, baudaje y polaridad en el manual de manejo del receptor.
El formato NMEA0183 acepta diversas sentencias. Vea las
especificaciones técnicas en la página 4-1.
Si el receptor de navegación saca tanto datos NMEA0180 como
NMEA0183, el piloto automático utiliza el formato seleccionado en la
función INFO.
Para receptores con formato NMEA0183 que saca tanto el error de fuera
de rumbo como el rumbo a seguir de información de navegación, el piloto
muestra el tipo de información seleccionada desde la función INFO
(NAV.TYPE).
Inicialización Después de terminar la instalación e interconexión de todas las unidades,

compruebe que la unidad de distribución recibe alimentación
correctamente y la polaridad. Una luz verde que sale del diodo de la Placa
de Alimentación indica que se suministra corriente a la unidad de control.
Los alineamientos, selección del sensor de rumbo y adaptación de los
parámetros del piloto automático a las características del barco se deben
efectuar según el siguiente proceso.
Encendido Encienda la unidad de control pulsando la tecla HELMSMAN. La pantalla

de información muestra INITIATION junto a la versión de software
durante dos-tres segundos después del encendido.
INITIATIONPROGRAM V_R_
Si ya ha elegido un girocompás synchro por pasos como compás de
gobierno utilizando la tecla COMPASS SELECT, aparecerá
GYROADJUST en la pantalla de información y la lectura de rumbo en la
pantalla de rumbo deberá coincidir con la lectura del girocompás a través
de las teclas INCREASE/DECREASE antes de que el piloto pueda entrar
en servicio.
En caso de ver mensajes de fallos, vea la página 6-1.
Ajuste de la La Unidad de Retroalimentación de Timón debe ajustarse a su posición

Unidad de central cuando el timón está en el centro. Esto se hace utilizando el modo
Retroalimentació DEBUG, que muestra el ángulo de timón digitalmente en la pantalla de
n de timón información. Utilice el siguiente proceso:
Simrad Spain, S.L.
a. Mueva el timón a su posición central.

b. Seleccione el modo HELMSMAN en la unidad de control.
c. Seleccione el modo DEBUG pulsando la tecla oculta DEBUG (justo a la
derecha de la tecla NAV.SYSTEM) y luego pulse INFO.
La pantalla de información muestra ahora:
DEBUG MODE
RUDDER S0.0
S=estribor, P=babor
Si aparece DEBUG AD en la pantalla de información pulse una vez más la

tecla oculta DEBUG.
If DEBUG AD is shown on the information display press the hidden
DEBUG-button one more time.
d. Ajuste a un ángulo de timón cercano a cero (inferior a 0.6 grados)
girando el eje de la unidad de retroalimentación después de haberlo
aflojado de la palanca. Asegure la palanca después de terminar el
ajuste.
e. Gire el timón 5º a estribor y compruebe que la pantalla de información
muestra S05. Gier el timón 5º a babor y compruebe que en pantalla
aparece P05.
Volverá al manejo normal del AP9 MK3 pulsando las teclas HELMSMAN
o AUTOPILOT.
Selección de los Cuando termine de hacer los ajustes mecánicos, la unidad de control se
valores de los “programará” por sí misma para adaptarse a las características del barco.
parámetros
Con la tecla INFO puede utilizar cierto número de funciones y ajustar
parámetros. Algunos de ellos se utilizan bajo el manejo normal. Otros se
ajustan durante la instalación y los viajes de prueba.
La función INFO está dividida en dos niveles. El primer nivel es accesible
por la simple pulsación de la tecla INFO, y contiene funciones y valores
utilizados durante el manejo normal.
El segundo nivel es accesible manteniendo pulsada la tecla INFO mientras
pulsa la tecla WEATHER. Este nivel contiene funciones y valores
establecidos durante la instalación y viajes de prueba.
Ambos niveles son bucles cerrados y giran un paso cada vez que pulsa la
tecla INFO. El parámetro activo se muestra en la pantalla de información.
El valor de cada parámetro se puede cambiar pulsando las teclas
INCREASE o DECREASE.
Observe que algunos cambios suceden cuando selecciona la función
“THRUSTER” (tierra J4-11).
Simrad Spain, S.L.

En la table que hay en la página 5-38 se lista la gama de cada función,

junto a un valor recomendado previo al viaje de prueba. Apunte el valor
final seleccionado en el recorrido de prueba, y anote también cualquier
cambio hecho a los valores.
Información y General
Bucles de puesta
Hay cierta información disponible y estado de señal a través de la pantalla
a punto
de información. La información se divide en dos “bucles”, Bucle INFO 1 y
Bucle INFO 2. El primer bucle contiene juegos de parámetros que no se
utilizan diariamente, pero suelen utilizarse a menudo, por lo que son
fácilmente accesibles.
El segundo bucle contiene valores de parámetros que se introducen
durante la inicialización. También se incluye la versión de software y el
tiempo recorrido.
Los bucles de puesta a punto también se dividen en dos bucles y están
hechos con propósitos de servicio al equipo.
El primer bucle contiene información del estado de señal, mientras que el
segundo, el de Servicio, contiene diversas selecciones para comprobaciones
y condiciones de manejo.
Simrad Spain, S.L.

Fig. 5. -33
Bucle de Información 1
Descripción detallada.
Bucle 1 de Información (INFO I)

Puede entrar en este bucle pulsando la tecla INFO. Los parámetros son los
siguientes:
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Límite de timón.
IIIIIIIIII
RUDDERLIM
El valor de límite de timón determina los límites máximo del movimiento

de timón en grados contados desde la posición central del timón, y se
ajusta utilizando las teclas INCREASE o DECREASE.
El límite de timón debe ajustarse siempre a un nivel inferior al alcance
mecánico máximo del sistema de gobierno para evitar daños mecánicos.
Como el piloto tiene control de la cadencia de giro que controla el timón
durante cambios grandes de rumbo, el valor de límite de rumbo no debe
ser demasiado bajo, pues esto influye en la función de cadencia de giro.
Los límites de tiimón elegidos también se aplican cuando controla el timón
manualmente mediante palancas de gobierno FU a través de la unidad de
control. El gobierno NFU no se ve afectado.
Gama:
Estándar: 1° - 20° en incrementos de 1°
20° - 85° en incrementos de 5°
Empuje: Como en estándar.
Cadencia de giro
IIIIIIII
TURNRATE
El piloto automático tiene una función de cadencia de giro automática, que

controla la frecuencia de giro en grados por minuto cuando hace un cambio
de rumbo superior a 10 grados utilizando el selector de rumbo.
TURNRATE se ajusta por pasos pulsando la tecla INCREASE o
DECREASE.
Gama:
Estándar: 5° - 365°/min. en incrementos de 5°/min.
Empuje: OFF - 360°/min. en incrementos de 5°/min.
¡Note!
La función TURNRATE no se activa cuando hace un cambio de rumbo
mediante pulsaciones de la tecla PORT/STBD.
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Límite de Fuera de Rumbo
IIIIII
OFF COURSE
La gama para el límite de fuera de rumbo es de 3 a 35 grados desde el

rumbo establecido. Entre 3 y 10º los ajustes se hacen en pasos de 1º, y de
10 a 35º en pasos de 5º. Ajuste el límite apropiado mediante INCREASE o
DECREASE. La alarma se dispara si la diferencia entre el rumbo
establecido y el rumbo del compás principal exceden el límite fijado. Vea la
página 6-1.
Cuando suena la alarma acústica, aparece un mensaje en la pantalla de
información (OUT OF COURSE). La alarma acústica se cancela pulsando
la tecla ALARM RESET.
¡Nota!
La alarma de fuera de rumbo no se reactivará hasta que el rumbo del barco
haya vuelto a entrar en el límite ajustado para el límite de fuera de rumbo.
Si no cancela la alarma acústica, parará automáticamente cuando vuelva
dentro de los márgenes previstos.
Gama:
Estándar: 3°-10° en incrementos de 1°
10° - 35° en incrementos de 5°
Empuje: 15° - 90° en incrementos de 15°
Trimado automático
IIIIII
AUTOTRIM
Cuando el barco tiene un error de rumbo constante, debido a fuerzas

externas como el viento y la corriente, la función AUTOTRIM tiene en
cuenta este factor aplicando un desplazamiento constante de timón.
El factor de tiempo que se selecciona al ajustar el parámetro AUTOTRIM,
es el tiempo que tarda en aplicar el desplazamiento de timón.
El parámetro AUTOTRIM se resetea cada vez que pulsa la tecla
AUTOPILOT y cuando hace un cambio de rumbo superior a 10º con el
selector de rumbo.
AUTOTRIM se activa automáticamente cuando el barco entra dentro de
los 10º del nuevo rumbo a seguir.
Gama:
Estándar: OFF - 256 seg. en incrementos de 8 seg.
Empuje: Igual que en estándar.
Simrad Spain, S.L.

Los siguientes valores de parámetros ( NAV. FILTER, NAV GAIN y NAV.

TRIM) sólo aparecen cuando selecciona la función de navegación.
Filtro de navegación (Solo en modo de navegación)
IIIIII
NAV. FILT
Este ajuste se hace sólo para la navegación XTE, y no se utiliza en modo

CTS (receptores vía satélite).
En zonas con poca recepción y donde el error de fuera de rumbo (XTE) del
receptor de navegación no es estable, este filtro saca la media de los
valores.
Con un valor alto en NAV. FILTER, el piloto tardará más tiempo en traer
al barco de vuelta al rumbo previsto.
Gama:
Estándar: 1.1 - 2.5 en incrementos de 0.1
Empuje: Igual que para estándar.
Ganancia de navegación (Sólo en modo de navegación)
IIIIII
NAV. GAIN
Este ajuste se hace sólo para navegación XTE, y no se utiliza en modo CTS
(receptores vía satélite).
La ganancia es un valor proporcional que depende el Error de Fuera de
Rumbo y determina cuántos grados tiene que cambiar el piloto automático
el rumbo del barco para que el barco vuelva al rumbo previsto.
Cuando más grande sea el valor de NAV. GAIN, mayor será la corrección.
Los barcos de velocidad baja deben utilizar un valor alto, y viceversa.
Gama:
Estándar: 0.3 - 1.9 en incrementos de 0.1
Empuje: Igual que en estándar.
Trimado de navegación (Sólo en modo de navegación)
IIIIII
NAV. TRIM
Este ajuste se hace sólo para navegación XTE, y no se utiliza en modo CTS
(receptores vía satélite).
El parámetro NAV. TRIM compensa para un desplazamiento constante de
la línea de rumbo, causada por el viento y las condiciones de corriente.
Esta función da un desplazamiento del rumbo a seguir basado en el
desplazamiento medio observado.
Simrad Spain, S.L.

Un valor bajo de NAV. TRIM provocará una creación rápida del

desplazamiento, y un valor alto ralentizará el proceso.
NAV. TRIM se resetea cada vez que pulsa la tecla NAV. SYSTEM.
Gama:
Estándar: 100s - 1600s en incrementos de 100s
Empuje: Igual que en estándar
Ajuste del giro compás
GYROADJUST
PRESS INC (DEC)
¡Nota!
Este parámetro aparece sólo en pantalla en modo HELMSMAN en
condiciones donde elige el giro compás como compás de gobierno utilizando
la tecla COMPASS SELECT y dicho compás tiene una salida synchro o por
pasos.
Debe seguir un proceso para alinear la lectura de rumbo del piloto y la del
giro compás. Compruebe el alineamiento cada vez que active el piloto/gyro.
La lectura del piloto automático se alinea utilizando las teclas INCREASE
DECREASE.
En estas condiciones el piloto, al encenderse, mostrará GYRO ADJUST, y
aplicará el mismo proceso antes de que el piloto entre en servicio.
Diferencia de compás
COMP DIFF
PRESS INC
¡Nota!
Este parámetro sólo aparece cuando ha seleccionado dos compases
magnéticos.
Cuando utiliza dos compases (compás principal y compás supervisor),
siempre hay una diferencia entre ambas lecturas. La diferencia se
muestra bajo COMP. DIFF en la pantalla de información. Para asegurarse
de que los límites de la alarma de fuera de rumbo son simétricos respecto
al rumbo a seguir (rumbo establecido), pulse la tecla INCREASE para
eliminar cualquier diferencia entre ambas lecturas.
¡Nota!
La diferencia entre las dos lecturas del compás puede variar con el rumbo del
barco y de una zona a otra donde esté navegando el barco. La diferencia
entre las dos lecturas del compás se resetea automáticamente cuando se
dispara la alarma COMP DIFF. y pulsa la tecla ALARM RESET.
Simrad Spain, S.L.

Bucle INFO II
Para acceder a este nivel, mantenga pulsada la tecla INFO mientras pulsa
y suelta la tecla WEATHER.
¡Nota!
Los valores del bucle INFO II se entienden para su uso en la adaptación del
AP9 MK3 a las características del barco donde está instalado. Una vez se
consigue un rendimiento de gobierno satisfactorio, estos valores deben
cambiarse.
Idioma
*********
ENGLISH
La lectura en la pantalla de información está disponible en cuatro idiomas:

Inglés, Francés, Español y Noruego. Para seleccionar el idioma que desee,
pulse la tecla INCREASE.
Simrad Spain, S.L.
Constante de tiempo contra-timón.
IIIIII
COUNT. R.
La constante de tiempo contra-timón está relacionada con las

características particulares del gobierno del barco. Cuando determina un
valor apropiado, no será necesario volver a ajustar este parámetro.
La constante de tiempo determina la velocidad y el período de tiempo para
el que se activa el contra-timón después de un cambio de rumbo. La
constante de tiempo contra-timón se debe ajustar junto a COUNTER
RUDDER.
¡Nota!
La constante de tiempo contra-timón no tiene efecto si ajusta el valor de
COUNTER RUDDER a cero.
Ejemplos de valores incorrectos de la constante de tiempo contra-timón:
Un valor demasiado bajo provoca un
sobre-desplazamiento, debido a la
acción corta del contra-timón.
Un valor demasiado alto provoca el

efecto contrario, debido a la acción
prematura del contra-timón.
Gama:
Estándar: OFF - 16s en
incrementos de 0.5 sec.
Empuje: Igual que para estándar
Inicio de giro
IIIIIIII
TURN INIT
Algunos barcos tardan mucho tiempo en iniciar un giro, o sea, tardan

mucho tiempo desde el instante en que se mueve el timón hasta que el
barco empieza a cambiar el rumbo.
En estos barcos es necesario un ángulo grande de timón para iniciar un
giro. El punto crítico es pues, el balance entre la cantidad de timón
necesario para iniciar un giro y la cantidad de timón necesaria para
mantener una frecuencia de giro constante.
El parámetro TURN INITIATE determina la cantidad de timón que se ha
de dar cuando se desea hacer un cambio de giro superior a 10º mediante el
uso del selector de rumbo. Este ángulo de timón se mantiene hasta que el
piloto registra que la cadencia actual de giro del barco se ha alcanzado a
un cierto porcentaje de la cadencia de giro deseada (establecida). En este
Simrad Spain, S.L.

momento se activará el bucle de control de cadencia de giro y se

desactivará la función TURN INITIATE.
El valor de inicio de giro se ajusta utilizando las teclas INCREASE y
DECREASE. Este parámetro también funciona como un límite de timón
cuando inicia un giro.
Gama:
Estándar: 1-25 en incrementos de 1
25-65 en incrementos 5
¡Nota!
Durante el recorrido de prueba, el valor RUDDER debe ajustarse antes que
TURN INITIATE.
Simrad Spain, S.L.

Banda muerta del timón
IIIIIIII
DEADBAND
Es necesario un valor de banda muerta en el control de timón para

estabilizar el timón y evitar que sea sobre-activo. También optimizará la
función adaptiva de bucle de timón. El ancho de DEADBAND se puede
ajustar utilizando las teclas INCREASE o DECREASE. Una banda
estrecha puede hacer que el timón se mueva excesivamente, y una banda
ancha hará que el piloto controle insuficientemente el timón.
Gama:
Estándar: 0.2° - 3.4° en incrementos de 0.1
Timón mínimo
IIIII
MIN RUD.
Algunos barcos pueden mostrar tendencia a no responder a pequeñas

variaciones de timón próximas a la posición central, debido a giros rápidos
/ perturbaciones de la corriente de agua que pasa por el timón.
Ajustando el valor de timón mínimo a cierto valor, el timón se moverá a la
cantidad establecida de timón con un comando de timón.
La cantidad de timón decidida por el factor-p (condiciones) y el contra-
timón se añaden al timón mínimo, por ejemplo:
Timón mínimo 4°
Factor P /Contra timón 1°
Cantidad total de timón 5°
Los comandos adicionales de timón hacia el mismo lado no activan el
timón mínimo. Cuando el timón vuelve a su posición centra, se moverá en
un paso desde el valor de timón mínimo hasta la posición central.
La cantidad máxima es ±10°
Gama:
Estándar: OFF - 10° en pasos de 0.5°
Escala Follow-Up
IIIIII
FU/A SCALE
Como la corriente de entrada máxima para la señal FU es la misma,

independientemente de la escala Follow-Up, este parámetro deberá
ajustarse según la deflección de timón para que coincida la señal
correspondiente de retroalimentación desde la unidad RF14XU.
Simrad Spain, S.L.

Gama:
Estándar: 45°- 60°- 70°- 90°
Gobierno de navegación.
(Se aplica a los modos “Standard” y "Thruster").
El Modo de Gobierno de Navegación se puede seleccionar entre las
siguientes posibilidades mediante la tecla INCREASE/DECREASE.
NAVMODE = PRIORITY NAVMODE = XTE

Ecdis /xte / cts? cts / priority / Ecdis?
NAVMODE = CTS NAVMODE = Ecdis

priority / Ecdis / xte? xte / cts / priority?
Para más detalles relativos al gobierno de navegación, vea la página 2-12.
Salida NMEA
(Se aplica a los modos “Standard” y "Thruster")
La selección de la frecuencia de señal de salida se hace pulsando la tecla
DECREASE o INCREASE.
10/sec OUT. FREQ

1/sec?: DEC
La selección HDT o HDM se hace con la elección del compás principal de

gobierno (HDT=giro, HDM=compás magnético).
Versión de Software y tiempo de recorrido
SOFTWARE: mk3 V1R1

RUN: 0d 0h
La pantalla muestra la versión de software (en el ejemplo V1R1) montada.

RUN (tiempo de recorrido) se muestra en días (d) y horas (h).
¡Nota! El contador de tiempo sólo está activado en modos AUTO o NAV.
Simrad Spain, S.L.

Bucle de puesta a punto.

Para asistencia en servicio y manejo, hay disponible cierta información
bajo el bucle “DEBUG” (puesta a punto).
DEBUG se divide en tres bucles:
1. DEBUG AD (F800 [001])
Este bucle es para servicio en fábrica únicamente. Contiene direcciones
y valores en cifras hexadecimales.
2. DEBUG MODE
Este bucle contiene medidas e información.
3. SERVICE MODE
Este bucle está diseñado para hacer comprobaciones y guardar los
parámetros.
¡Importante!
En este modo puede hacer el desplazamiento de retroalimentación (vea los
detalles).
Los bucles DEBUG son accesibles pulsando el botón “oculto” e INFO.

R
AP9 MK3 AUTOPILOT

ALARM
RESET ****
AUTOPI
LOT
NAV NAV

MAN SELECT

RUDDER
Botón Oculto Botón INFO

Fig. 5. -34
Posición del botón “oculto”
Cuando entre en el bucle DEBUG, la pantalla mostrará:
DEBUG MODE DEBUG MODE 7

RUDDER XXX.X DEBUGAD = F800[001]
o
Si aparece DEBUGAD pulse el botón oculto una vez.
Puede buscar en el bucle tanto hacia delante como hacia atrás pulsando
INCREASE o DECREASE.
Simrad Spain, S.L.

Lista detallada del

bucle DECREASE
TIMÓN
DEBUG MODE
Muestra el ángulo de timón con P(Babor) o
RUDDER P 0.5°
S (estribor), grados y décimas.
Al modo de servicio
INCREASE
DECREASE
Comando de timón
DEBUG MODE Muestra los comandos de timón con P or S
RUDDCOM P 0.5° y grados/décimas.
INCREASE
DECREASE
PROPORCIONAL
DEBUG MODE Muestra la parte proporcional del ángu-
PROPOR 0.0° ordenado de timón. (Timón, parte P
INCREASE
del regulador P.I.D.
DECREASE
DERIVADA
DEBUG MODE Muestra la parte derivada del ángulo de
DERIV. 0.0° timón (Contra-timón, parte D del
INCREASE
regulador P.I.D.
DECREASE
TRIMADO AUTOM.
DEBUG MODE
Muestra la parte integrada del ángulo de
AUTOTRIM 0.0°
timón (parte I del regulador P.I.D.).
INCREASE
DECREASE
ERROR DE RUMBO
DEBUG MODE Desviación del rumbo de referencia
COURSERR. 0° establecido, en grados.
INCREASE
DECREASE
DEBUG MODE CADENCIA DE GIRO

RATE OF TURN 0°/m La frecuencia de giro del barco en grados/min.
INCREASE
DECREASE
DEBUG MODE CENT. SIN1 (V)

CENT. SIN1 X.XXV Voltaje de referencia del compás 1 antes de
aplicar el pulso de excitación.
INCREASE
DECREASE
COMP1 SIN (V)
DEBUG MODE Voltaje sinusoidal del compás 1 con el pulso
COMP1 SIN X.XXV de excitación aplicado.
INCREASE
DECREASE
CENT. COS1 (V)
DEBUG MODE Voltaje de referencia del compás antes de
CENT. COS1 X.XXV aplicar el pulso de excitación.
INCREASE
DECREASE
COMP1 COS (V)
DEBUG MODE Voltaje cosenoidal del compás 1 con el pulso
COMP1 COS X.XXV de excitación aplicado..
INCREASE
DECREASE
CENT. SIN2 (V)
DEBUG MODE Voltaje de referencia del compás 2 antes de
CENT. SIN2 X.XXV aplicar el pulso de excitación.
INCREASE
DECREASE
COMP2 SIN (V)
DEBUG MODE Voltaje sinusoidal del compás 2 con el pulso
COMP2 SIN X.XXV de excitación aplicado.
INCREASE
Sigue en la siguiente página
Simrad Spain, S.L.

DECREASE
DEBUG MODE CENT. COS2 (V)

CENT. COS2 X.XXV Voltaje de referencia del compás 2 antes
INCREASE de aplicar el pulso de excitación.
DECREASE COMP2 COS (V)

DEBUG MODE Voltaje cosenoidal del compás 2 con el pulso
COMP2 COS X.XXV de excitación aplicado.
INCREASE
DECREASE FLUX SIN (V)

DEBUG MODE Voltaje sinusoidal del compás fluxgate.
FLUX SIN X.XXV Varía entre 0 y 5V.
INCREASE
DECREASE FLUX COS (V)

DEBUG MODE Señal cosenoidal del compás fluxgate. Varía
FLUX COS X.XXV entre 0 y 5V.
INCREASE
FOLLOW UP (V)
DECREASE ´Voltaje de entrada de la Caña Follow Up.
Varía entre 0 y 5V.
DEBUG MODE
2.5V equivale a un comando de timón de 0º.
FOLLOW UP X.XX
Un voltaje inferior a 2.5V es un comando de
INCREASE
timón a babor. Por encima de 2.5V es un
comando de timón a estribor.
DECREASE
DEBUG MODE 2.5V REF (V)

Vuelve a “RUDDER"
2.5V REF X.XXV Voltaje interno de referencia de 2.5V (V/2)

INCREASE
DECREASE
NOTA:
SERVICE MODE? Este modo está hecho para servicio y se entra
YES: PRESS INFO pulsando la tecla INFO.
INCREASE INFO
La tecla INCREASE se usa para moverse por

>SERVICE MODE?< Las distintas alternativas bajo el modo SER-
SELECT TEST: INC VICE. La tecla DECREASE se usa para
INCREASE confirmar una selección.
ALL COMP?: DEC

>SERVICE MODE?< Posibilidad de hacer todos los sensores
ALL COMP? DEC Conectados accesibles desde la tecla
INCREASE
COMPASS SELECT. (Pulse DECREASE).
IMPORTANTE:
Utilice esta función para guardar todos los
>SERVICE MODE?< parámetros (después de la prueba) pulsando
SAVE IDEAL? DEC DECREASE. La pantalla confirma que los
INCREASE están guardados mediante un parpadeo de
“IDEAL SAVED”. Para volver, pulse WEATHER
y RUDDER simultáneamente.
>SERVICE MODE?< CLEAR RUDD?: DEC
CLEAR RUDD?: DEC Se utiliza para borrar las características
INCREASE adaptadas al timón.
CENTRO DE TIMÓN
Este parámetro se usa para desplazar la retro-
>SERVICE MODE?< Alimentación. El despl. Máx es de +/-5º. Man-
RUD. CENTER?: DEC tenga quieto el barco a mano y pulse
INCREASE DECREASE para guardar el “punto-cero”.
NOTA: NO HAY DESPLAZAMIENTO PARA
LOS INDICADORES DE ÁNGULO.
Simrad Spain, S.L.

Valores de
parámetros
Pulsaciones de teclas Gama Valor Recorri Valor
recomendado do de Final
prueba
TIMÓN 0.1-3.3 0.7
MEDIO AMBIENTE OFF- 8° OFF
CONTRA TIMÓN 0-3.2 0.6
SELECCIÓN DE COMPÁS
Bucle INFO nº. 1: Pulse la tecla INFO
LÍMITE 1-85 40
CADENCIA DE GIRO 5-365°/m 50
LÍM. FUERA DE RUMBO 3-35 15
TRIMADO AUTOMÁTICO 0-256 120
FILTRO DE NAVEGACIÓN 1.1-2.5
(Sólo en modo NAV.)
GANANCIA NAVEGACIÓN. 0.3-1.9
TRIMADO NAVEAGACIÓN 100-1600
AJUSTE DE GIRO-
COMPÁS
(Sólo en modo HELMSMAN
y con girocompás conectado)
Bucle INFO nº. 2: Mantenga pulsada INFO mientras pulsa WEATHER.
IDIOMA N, E
CONTRA-TIMÓN 0-16 1.5
INICIO DE GIRO
GANANCIA DE GIRO 1-33 1…5
BANDA MUERTA 02-3.4 1.0
TIMÓN MÍNIMO OFF-10
FUNCIÓN DE EMPUJE.
BANDA MUERTA TIMÓN
(Modo Thruster)
EMPUJE MÍNIMO
ESCALA FU/A 45-60-70-90
FORMATO NMEA 0180/0182/
0183
MODO NAV. XTE-CTS-
PRIORIDA
D
NMEA/ROBCHART
SOFTWARE/RECORRIDO
Simrad Spain, S.L.

Alineamiento/Tes
t en el muelle
General Antes de hacer el viaje de prueba, el sistema debe “comprobarse en

muelle” y pre-establecer los parámetros.
Se recomienda seguir el siguiente proceso.
Unidad de Asegúrese de que la unidad de

Retroali- Retro-alimentación RF14XU está
mentación configurada para la dirección
RF14XU (válvulas correcta de deflección y frecuencia
ON-OFF) (±45° - 60° - 70°- 90°). La RF14XU se
distribuye normalmente para un
ángulo de timón de ±45° (los
terminales amarillo y verde están
soldados). Los violeta, marrón y rosa
no se conectan. Para ángulo de
timón de ±60°, conecte los
terminales amarillo y marrón. Para
±70°, conecte el amarillo y violeta, y
para ±90°, conecte el amarillo y el
rosa. Vea la imagen
Para cambiar la deflección, haga las
conexiones según la siguiente lista.
¡Nota!
Asegúrese de que J1-5
(FB LO) termina en un
punto GND, como TB3-
5.
Para comprobar la
respues-ta del timón
conectado al piloto,
haga lo siguiente:
• Ajuste el contra-
timón a OFF
• Ajuste el timón a 1
• Ajuste “Weather” a
OFF
• Ajuste Autotrim a
OFF Fig. 5. -35
• Establezca el límite Cables internos de RF14XU
de timón a 40°
Simrad Spain, S.L.

• Seleccione el modo AUTOPILOT y haga un cambio de rumbo de 10

grados a babor (Estribor). Compruebe que el timón se mueve 10 grados
a babor (estribor).
Esto verifica que la respuesta de timón tiene una proporción 1:1.
Indicadores de Compruebe que los indicadores de ángulo de timón conectados a la unidad

Ángulo de Timón de Retroalimentación de timón conectados a la unidad RF14XU
responden con un movimiento correcto y deflección (vea la Fig. 5. –37 o
Fig. 5. –38 y la Fig. 5. –40 para localizar los componentes.
Si lo requiere, la señal de retroalimentación de timón se puede invertir
intercambiando los alambres al potenciómetro (azul y amarillo).
Señal analógica, Cuando utiliza la señal analógica, normalmente 0±10V, la respuesta de

Timón y Empuje timón se comprueba tanto para la deflección como para que tenga la
dirección correcta.
¡Nota!
Compruebe que la Retroalimentación de 10kHz está conectada a la unidad
de control a través de los jumpers S21 y S22 (pos. 1). Verifique igualmente
que S1, S2, S11, S12 están posicionados para la entrada del piloto (pos. 1).
Vea la Fig 5. -37 ó 5. -38.
Primero asegúrese de que la salida de la PCB Dual Analógica
(eventualmente la PCB de Interface de Empuje) coincide con la señal de
entrada requerida para el amplificador de timón. Para seleccionar y
ajustar la señal de salida, vea las siguientes tablas. La primera va referida
a la PCB Dual Analógica hasta la Revisión C y a la PCB de Interface de
Empuje. La segunda tabla es para la PCB Dual Analógica con revisión D y
superior. La PCB Dual Analógica tiene dos canales idénticos. Los
componentes de un canal están marcados con números que difieren en diez
comparando el componente correspondiente del otro canal, como SW1 y
SW11. (En la PCB de Interface de Empuje, el componente correspondiente
es idéntico al canal Dual Analógico con el número más alto).
¡Nota!
El margen de voltaje y 4-20mA se ajustan con la salida ±10V de la unidad de
control del AP9 MK3. El punto central (timón en el centro) se ajusta con la
salida de 0V de la unidad de control.
PCB Dual Analógica hasta Rev. C y PCB de Interface de empuje.

SW1/SW11
Señal 1 2 3 4 GANANC. DESPLAZ. Observaciones
SW1/SW11 Margen requerido
0±10V 0 0 1 0 RV5/RV15 RV3/RV13
ON ajustado por
Aj. (±3V)
OFF RV5/RV15 (4-10V).
margen.
Desplazam. ajustado
por RV3/RV13.
Simrad Spain, S.L.

SW1/SW11 X ±Y (volt) 0 1 0 1 RV5/RV15 RV4/RV14 Ajuste "X" (ej. +12V)

ON i.e.: 12 ±6V Aj. "Y" Aj. “X”. por RV4/RV14 y el
OFF margen de voltaje (ej.
±6V) por RV5/RV15
A) 1 0 1 0 RV5/RV15 5V A) Mida el voltaje en
SW1/SW11 4-(12)-20mA Totalment TB21 nº1-2 y ajuste
ON e CCW RV3/RV13 a 5V. Siga
OFF con el ajuste B.
B) 1 0 0 0 RV5/RV15 RV1/RV11 Ajuste 4 mA
SW1/SW11 4-(12)-20mA Totalment RV2-RV12 mediante RV1/RV11 y
ON e CCW 20 mA por RV2/RV12.
OFF Repita los ajustes
necesarios
PCB Dual Analógica Rev. D

SW1/SW11 GANANC. DESPLAZ. Observaciones
Señal 1 2 3 4 (punto
central)
SW1/SW11 Margen requerido
0±10V 0 0 1 0 RV5/RV15 RV3/RV13
ON ajustado por
Aj. (±3V)
OFF RV5/RV15 (4-10V).
margen.
Desplazam. ajustado
por RV3/RV13.
SW1/SW11 Ajuste "X" (ej. +12V)
X ±Y (volt) 0 1 0 1 RV5/RV15 RV4/RV14
ON
i.e.: 12 ±6V Aj. “Y” Aj. “X”. por RV4/RV14 y el
OFF margen de voltaje (ej.
±6V) por RV5/RV15
SW1/SW11 A) Mida el voltaje en
A) 0 0 1 1 RV5/RV15 RV3/RV13
ON TB21 nº1-2 y ajuste
4-(12)-20mA Totalment
OFF RV3/RV13 para 0.0V.
e CCW
Siga con el ajuste B.
SW1/SW11 Ajuste el punto
B) 0 0 1 1 RV5/RV15 RV4-RV14
ON central a 12 mA con
4-(12)-20mA Totalment RV1/RV11
OFF RV4/RV14 y el
e CCW
margen de 4-20 mA
con RV1/RV11. Repita
los ajustes necesarios
Test de Para comprobar la deflección del timón/empuje, establezca los controles

Deflección principales de la siguiente forma:
(Timón o • Contra-timón OFF
propulsión de
• Timón 1
empuje de
azimut) • Weather OFF
Parámetros a través de INFO I:
• Trimado Automático OFF
• Límite de timón 40°
Simrad Spain, S.L.

Seleccione AUTOPILOT y haga un cambio de rumbo de 20º. Compruebe

que el timón/ empuje para a 20º, y ajuste si es necesario RV5/15 para una
deflección adecuada.
¡Nota!
Si la respuesta del timón/empuje es en la dirección opuesta, intercambie las
señales analógicas HI/LO del sistema de timón/empuje.
Combinación Timón-Empuje.
Normalmente una combinación de manejo de timón y empuje consiste en
una señal ON/OFF del timón, y una analógica de ±10V para el empuje. De
esta forma, no obstante, hay variaciones según la instalación y la
comprobación de la señal/ rendimiento se hace según el tipo de señal
(ON/OFF ±10 analógica) utilizada.
Al igual que los parámetros cuando utiliza el empuje son distintos de los
parámetros utilizados para el timón, se activará un segundo juego de
parámetros cuando cambie el “THRUSTER SWITCH” a la posición
“THRUSTER”. Esta posición cierra la conexión entre J4, 11-13. Al mismo
tiempo, la señal analógica ±10V de la unidad de control es activada, y la
salida de señal se selecciona mediante el bucle INFO II “Selección de
Empuje”.
¡Importante!
La salida analógica aparecerá sólo cuando seleccione THRUSTER o
THRUSTER & RUDDER. Observe también que una señal ON-OFF incluirá
el 2º parámetro establecido al activar el interruptor de empuje. Esto significa
que si la señal de interface de empuje es del tipo ON-OFF, la función
“RUDDER ONLY” (sólo timón) deberá ser seleccionada en el bucle INFO II.
También se requiere retroalimentación.
Simrad Spain, S.L.

S1, S2, S11, S12

Selección de señal de entrada desde
el bus o desde la entrada externa
TB21
S21, S22
Pos. 0:
Señal de RV1, RV11
Retroali- (Canal 1 y 2)
mentación de 40mA ajuste de
timón al Piloto salida
Pos. 1:
Señal de 10kHz
al piloto
RV2, RV12
RV5, RV15 (Canal 1 y 2)
(Canal 1 y 2) 40mA ajuste de
Reducción de salida
salida en la señal
de entrada
SW1, SW11
(Canal 1 y 2)
RV3, RV13 Selección de la
(Canal 1 y 2) señal de salida
Ajuste del
desplazamiento de
entrada
RV4, RV14
(Canal 1 y 2)
Ajuste del
desplazamiento
de salida
Fig. 5. -36
Placa Dual Analógica D9X, esquema de componentes (Rev. - C )
Leyenda: S1, Pos. 1
S2,
S11, S12
Pos. 0
Simrad Spain, S.L.

S21, S22
Pos. 0: Señal de retroalim. de timón al
piloto
Pos 1: Señal de 10kHz al piloto automático
RV3, RV13
(Canal 1 y 2)
Ajuste del desplaz.
de entrada
RV5, RV15 S1, S2,
(Canal 1 y 2) S11, S12
Reducción de Selección de
ganancia en la señal de
señal de entrada entrada desde
el bus o desde
RV1, RV11 la entrada
(Canal 1 y 2) externa TB21
40mA ajuste de
salida
RV4, RV14
(Canal 1 y 2)
Ajuste del
SW1, SW11 desplaz. de salida
(Canal 1 y 2)
Selección de la
señal de salida
Fig. 5. -37
Placa Dual Analógica D9X, esquema de componentes (Rev. D - )
Pos. 1
Leyenda: S1,
S2,
S11, S12 Pos. 0
Simrad Spain, S.L.

S1-S3
Sin conexiones: Parada de seguridad controlado por el piloto.
Conexión entre S1 y S2: Parada de seguridad controlado por la NFU
portátil
y el piloto automático
Conexión entre S2 y S3: Parada de seguridad ON
LD1
Encendido
LD5
Limitador de
LD3
corriente ON
Comando a
estribor
LD2
LD4
Libr. de
Comando a
seguridad
babor
Límite de
protección
de corriente
F1, F2
Fusible de
1A
S4-S6
Prioridad
NFU
Fig. 5. -38
Placa D9X de estado sólido, esquema de componentes.
Simrad Spain, S.L.

S11
Pos. 0: Señal de 10kHz al AP9 MK3 (timón analógico)
Pos. 1: Retroalimentación de timón al AP9 MK3
RV11
DS1 Ajuste de
DS1 salida 4mA
15V DC Alarm
Alimentación
supply
de alarma 15V
DC
RV12
Ajuste de
salida 20mA
F1 SW1
Fusible 2.5A Selección de la
Salida 1 de señal de salida
alimentación
ppal.15V DC RV14
Ajuste del
desplazamient
o de salida
F2
Fusible 2.5A RV15
Alimentación Reducción de
ppal 15V DC ganancia en la
señal de
RV13
Ajuste del
desplazamient
o de entrada
Fig. 5. -39
Placa de Interface de Empuje D9X, esquema de componentes.
Simrad Spain, S.L.

Función de El manejo del empuje de túnel se utiliza para mantener el rumbo cuando
empuje de túnel. el barco está casi parado.
La característica típica del
empuje de túnel se puede
ilustrar con el siguiente
gráfico:
La imagen muestra que para
obtener un 50% de empuje, la
señal de control debe ser
cercana a 8V (aprox. el 75%
de 10V). Para obtener una
cantidad de empuje capaz de
controlar el barco, deberá
aplicarse un cierto nivel
mínimo de señal de control de empuje para minimizar el error de rumbo.
En el bucle INFO II aparecen unos parámetros especiales para la función
de empuje cuando el interruptor de función de empuje está en
THRUSTER.
Empuje mínimo
El empuje mínimo determina la
cantidad de potencia (en % de la
señal máxima de control) que se
aplica como “señal de comando
principal). El ejemplo muestra el
30% de señal de control aplicada
como empuje mínimo.
La línea de puntos muestra la
señal de salida para el Empuje
Mínimo en “OFF”.
Banda muerta de empuje

La banda muerta determina la
cantidad de señal de error (en
grados) antes de que se aplique el
comando al empuje. El ejemplo
muestra una banda muerta de ±5.
La línea de puntos no muestra
banda muerta.
Simrad Spain, S.L.

Empuje mínimo y Banda muerta de empuje.

Este ejemplo muestra cómo
aparecerá la señal de control para
una combinación de banda
muerta y empuje mínimo.
La señal de control permanece en
cero hasta que el error de rumbo
excede 2º. Entonces se aplicará
una señal de alimentación del
25%.
Los valores finales de los
distintos parámetros se eligen
durante la prueba.
Selección del La Unidad de Control del AP9 MK3 debe ajustarse al tipo correcto de giro-
Giro-compás. compás. Esto significa la selección de un synchro 1:1 bien desde el giro-
compás o desde el piloto y la fase de corriente y voltaje de referencia.
Esto se hace a través de dos packs de interruptores DIP, con 8
interruptores cada uno, localizados en la parte trasera de la placa de
Interface (Ver Fig. 5. –41).
¡Importante!
Todos los interruptores están en posición OFF en fábrica. Compruebe con
cuidado cuándo debe un synchro 1:1 ser excitado desde el giro-compás o
no.SW1-7/8 NO debe estar en ON si el giro-compás produce excitación, o
podría dañar el interface.
Fig. 5. -40
Placa de Interface de Girocompás, interruptores
Simrad Spain, S.L.
Si el synchro está “DEAD”, active SW1-7/8. Una señal de onda cuadrada

de 15V, 400Hz excitará R1-R2 en el synchro.
Para abrir la Unidad de control, quite los cuatro tornillos de cabeza plana
de la parte trasera, y estire suavemente de las dos mitades. Tenga
presente que las PCBs internas se interconectan a través de enchufes, por
lo que deberá tener cuidado cuando vuelva a juntar las dos mitades.
Asegúrese de que los interruptores internos de pendiente, SW1-2 están
ajustados correctamente según la lista que aparece a continuación. Los
valores de SW2 sólo se aplican a la entrada del synchro.
Selección del tipo de giro- SW1

compás
8 7 6 5 4 3 2 1
Giro-compás en serie 0 0 1 0 0 0 0 1
Por pasos (6 pasos/grado) 24, 35, 70V 0 0 0 0 0 0 1 1
Synchro 1:1, voltaje de ref. de giro 0 0 0 1 0 0 0 1
Synchro 90:1, ------- ” ------- 0 0 0 0 1 0 0 1
Synchro 360:1 ------- ” ------- 0 0 0 0 0 1 0 1
Selección del voltaje de SW2

referencia
8 7 6 5 4 3 2 1
150V ref. desde el girocompás 0 0 0 0 0 0 0 0
100V ------- ” ------- 0 0 0 0 1 0 0 0
50 - 60V ------- ” ------- 1 0 0 0 0 0 0 0
26V ------- ” ------- 1 0 0 0 1 0 0 0
Selección del voltaje de fase
110 - 115V 0 0 0 0 0 0 0 0
50 - 90V 0 0 0 0 0 1 1 1
20 - 24V 0 1 1 1 0 0 0 0
11.8V 0 1 1 1 0 1 1 1
¡Atención!
Los interruptores SW1-7/8 no se deben establecer a ON (1) bajo
ninguna circunstancia cuando el voltaje de referencia se obtiene del
giro-compás.
EXCITACIÓN DEL PILOTO DE UN SYNCHRO 1:1

SW1 SW2
8 7 6 5 4 3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1
1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Simrad Spain, S.L.

Ajustes del El detector de Rumbo CD109 se monta normalmente por debajo del
compás compás magnético.
magnético
Para comprobar y calibrar el detector de rumbo, haga los siguiente:
(CD109)
• Asegúrese de que el CD109 está conectado.
• Seleccione el modo HELMSMAN
• Pulse "COMPASS SELECT"
Ahora la pantalla muestra qué tipo de compás está seleccionado como
Principal.
• Pulse una vez más en COMPASS SELECT. La pantalla muestra
ahora el rumbo magnético presentado por CD109.
Afloje el tornillo de sujeción y gire el CD109 hasta que aparezca el rumbo
correcto en la pantalla de rumbo. Utilice un destornillador o similar para
desviar el compás a rumbos distintos y verificar que el CD109 muestra el
rumbo correcto. Puede haber alguna pequeña desviación. Gire ligeramente
el detector de rumbo para dividir el error.
¡Nota!
Si la lectura de rumbo es errónea o no se muestra el rumbo correcto, entre en
modo Debug y compruebe si el voltaje seno/coseno es normal y aumente o
disminuya la distancia entre la tarjeta del compás y el Detector de Rumbo si
es necesario.
El voltaje seno/coseno deberá ser aprox. 2.5±2V.
Lectura invertida del compás (montaje superior del CD109)
En algunas instalaciones puede que sea necesario montar el Detector
CD109 encima del compás magnético. Para obtener una lectura correcta,
deberá intercambiar las señales SINE y COSINE. Esto se hace
normalmente en el conector.
Compás Fluxgate / Girocompás RGC seno/coseno.
El compás Fluxgate RFC250 proporciona señal seno/coseno (2.5±2V) al
piloto automático. La Unidad de Interface RGC también proporciona señal
seno/coseno y se puede conectar como “entrada de fluxgate”.
A. Alineamiento del Fluxgate (RFC250)
Seleccione Fluxgate como Compás Principal con “COMPASS
SELECT”. Gire el compás Fluxgate para obtener una lectura
correcta del rumbo.
¡Nota!
Asegúrese de que el parámetro “FLUXGATE OFFSET” está a cero.
B. Otros fabricantes de fluxgate, alineamiento
Cuando utiliza una unidad de interface para conectar un fluxgate
distinto a los de Robertson al AP9 MK3, el rumbo del piloto
automático se ajusta mediante el parámetro “FLUXGATE
OFFSET”.
Simrad Spain, S.L.

C. Unidad de Interface RGC

Cuando interconecte las señales seno/coseno de RGC, asegúrese de
que el parámetro Fluxgate Offset está a cero.
Palancas Compruebe que el parámetro de la escala FU/A (Bucle INFO II) está
FOLLOW-UP ajustado para la deflección apropiada del timón.
FU91/92
Compruebe que la respuesta de timón es correcta viendo la dirección del
movimiento y la deflección. Si es necesario, resetee los jumpers para la
configuración del piloto como se muestra en la Fig. 3. –16. Deberá ajustar
a cero para RV1.
Observe que para FU92, hay montadas cara a cara dos placas idénticas.
Configuración de Compruebe que la unidad remota está trabajando adecuadamente al

la estación dual observar que en la pantalla de rumbo se muestra "STANDBY".
Pulse la tecla Helmsman en la unidad remota para tomar control. Observe
que la pantalla de información cambia de estado y aparece HELMSMAN
(o el modo seleccionado por el selector externo de modo). La unidad
principal muestra ahora STANDBY.
Compruebe que los comandos de timón se dan y que el timón se mueve
cuando hace un cambio de rumbo desde la unidad remota.
Selectores de Cuando utiliza un selector externo de modo, sea a través de un selector

modo aparte o en combinación con un conmutador de cambio de timón/empuje,
compruebe que se muestra en la pantalla INFO el modo correcto del piloto.
Compruebe los detalles como se describe en la sección de instalación. Vea
la Fig. 5. –16.
Viaje de prueba El propósito del viaje de prueba es comprobar las características de

gobierno del barco durante las maniobras y ajustar los parámetros del
piloto automático para un rendimiento óptimo del gobierno.
Las características de gobierno varían según el barco, debido a la
construcción del casco, velocidad, tipo y tamaño del timón, etc. Así pues, es
importante observar la conducta del barco para los comandos de timón
(cantidad y duración del timón) cuando controla el barco y hace virajes.
Los parámetros del piloto deben ajustarse para realizar el gobierno con los
mínimos comandos de timón posibles, y con la mínima deflección.
Las siguientes guías deben ser utilizadas para ajustar los parámetros:
Gobierno sobre un rumbo fijo
Antes de cambiar el piloto a AUTO, establezca los parámetros de la
siguiente forma:
Simrad Spain, S.L.

• Parámetros de la unidad de control:

Contra-Timón 0.3
Timón 0.8
Weather OFF (Ver la nota)
¡Nota!
El parámetro Weather (Condiciones) ajusta la banda muerta de
sensibilidad al mínimo cuando elige OFF (sensibilidad controlada
por la banda muerta del timón). Al aumentar el valor de WEATHER,
el valor mostrado es la sensibilidad mínima en grados.
• Parámetros del bucle INFO I:

Límite de timón aprox. 40°
Turn Rate aprox. 150°/minuto
Fuera de Rumbo 15°
Trimado Automátcio Inicial OFF. Cuando ha ajustado los
parámetros de
Gobierno, ajuste Autotrim a 152 seg. ±x
• Bucle INFO II
Constante de tiempo contra-timón 2.5 sec.
Inicio de giro 10
Ganancia de giro 5
Banda Muerta 0.8°
Timón Mínimo OFF
Función de empuje (Sólo al seleccionar Thruster)
Solo empuje
Seleccionado según la
Solo timón combinación relevante
Empuje y timón
Escala FU/A 45° (o la apropiada)
Modo de navegación XTE (o el apropiado)
Salida NMEA Seleccione la salida adecuada.
Calibración y Calibración:
alineamiento del
La calibración del sensor de rumbo se debe llevar a cabo durante el viaje
Compás Fluxgate
de prueba a velocidad muy baja. La mar deberá estar calma.
RFC250
1. Encienda el piloto a través de HELMSMAN para proporcionar
alimentación al sensor de rumbo.
Simrad Spain, S.L.

2. Haga dos giros de 360 grados a estribor durante

5 minutos. Asegúrese de que el barco pasa 3
veces por el Norte (ver la imagen). Asegure que
los movimientos son suaves y lentos. Una
aceleración mínima dará los mejores resultados.
3. El sensor de rumbo está ahora calibrado.
Deberá hacer ahora el viaje de prueba para el
piloto automático.
4. Una vez concluido el viaje de prueba, o al menos
15 minutos después de la primera calibración,
apague el piloto y vuélvalo a encender y repita el paso 2 de la
calibración descrita.
Si mueve el barco en más de 15-20º al norte o al sur de la latitud donde ha

calibrado el compás, deberá repetir el proceso de calibración desde el paso
4. (Sólo es necesaria la calibración de precisión).
Alineamiento:
El proceso de calibración debe haberse llevado a cabo.
Ponga el piloto en modo COMPASS (MANUAL).
Lleve el barco a un rumbo conocido. Gire ligeramente el sensor de rumbo
hasta que la lectura sea correcta en la pantalla del piloto automático.
Apriete los tornillos.
Ajuste de la amortiguación (Válido para unidades marcadas con fecha de
producción 0291 (Feb. –91) posterior.
Si sospecha que la señal del compás es inestable en mar abierto, esto
puede provocar gran actividad al compás desde el piloto. Para reducir
dicha actividad, la señal de salida debe amortiguarse ajustando SW1 en la
placa RFC250 después de la primera desconexión del cable y de haber
quitado la tapa superior.
El compás viene pre-ajustado de fábrica con SW1 en la posición 2. El
compás tiene 7 constantes de tiempo de amortiguación distintas, y van de
0.1 a 1.5 segundos.
Switch position 0 1 2 3 4 5 6 7
Time constant 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5
¡Nota!
Evite las posiciones 8 y 9, pues no dan salida.
Simrad Spain, S.L.

Gobierno sobre el Cuando está en aguas abiertas, cambie el piloto a la función AUTO.
rumbo Observe los comandos de timón y la cantidad de timón requerida para
mantener el rumbo seleccionado. Minimice al máximo posible los
parámetros “Weather” y “Counter rudder” para un rendimiento óptimo del
gobierno con un mínimo de comandos de timón y cantidad de timón
aplicada.
El valor de contra-timón debe ajustarse a OFF eventualmente para
observar el efecto de este parámetro. Las siguientes imágenes muestra la
relación típica entre Timón – Contra timón/Rumbo.
Fig. 5. -41
Timón / Contra timón – Proporción de rumbo
Función de timón Algunos barcos tienen tendencia a crear un timón “inactivo” debido a la
mínimo construcción del casco, propulsores, carga, etc. El efecto es que timón
puede estar defleccionado a una cierta cantidad antes de producir una
respuesta en el barco.
Para los comandos de timón fuera de la “zona muerta”, la respuesta es
“normal”.
Para contrarrestar este efecto, el parámetro “Timón mínimo” está ajustado
a la “zona muerta” observada. El resultado es que el timón se mueve de su
posición central para ajustar un giro mínimo mediante un comando de
timón, pero los comandos de timón adicionales al mismo lado causarán
una respuesta “normal” del timón.
Simrad Spain, S.L.

Ejemplo para timón mínimo de 5º.
Cambios de Cuando hace cambios de rumbo superiores a ±10 grados, la Frecuencia de

rumbo giro se activa y controla el giro. Para seleccionar el valor adecuado de la
Frecuencia de giro, puede utilizar el siguiente proceso:
• Seleccione HELMSMAN
• Entre en modo DEBUG pulsando la tecla “oculta” y después, INFO:
Note!
Si ocurriera el mensaje "DEBUG MODE 7 (DEBUGAD = F80[00]",
pulse una vez más la tecla oculta.
• Pulse INCREASE (6 veces) hasta que aparezca la Frecuencia de Giro:
DEBUG MODE
RATE OF TURN - - - - -
Haga un cambio de rumbo manual de más de 10º, con la frecuencia de
giro que desee (la velocidad a la que girará el barco) y observe el valor
de frecuencia de giro que hay en la pantalla INFO. Para salir del modo
DEBUG, pulse otra tecla, por ejemplo, WEATHER.
Pulse INFO y seleccione la Frecuencia de Giro y ajuste el parámetro al
valor encontrado durante el cambio manual de rumbo.
• Pulse AUTOPILOT y haga un cambio de rumbo de 20 grados.
Observe cuánto timón se aplica al empezar el giro, observe también
cómo responde el barco a dicha cantidad de timón.
Simrad Spain, S.L.

Si el barco es “sensible” al timón, TURN INIT debe reducirse para

evitar que el barco gire demasiado rápido y cree oscilaciones. Turn INIT
actua como límite de timón para el primer comando. Cuando el barco ha
llegado a la mitad del giro, la deflección de timón se reduce para
estabilizar el giro al valor seleccionado.
Observe que la deflección (limitación) del timón depende de la

combinación de RUDDER y Turn INIT de la siguiente forma:
Limitación de timón = TURN INIT x RUDDER

Ejemplo: Límite de timón = 10 x 0.8 = 8 grados
Observe cuánto timón es requerido para mantener un giro estable sin

oscilaciones. Si es necesario, ajuste “TURN GAIN” para minimizar la
cantidad de timón necesaria para mantener un giro estable. TURN
GAIN funciona de forma parecida a RUDDER, pero se activa sólo
durante el giro como un ajuste aparte del timón (Factor P). Cuando el
barco entra dentro de los 10º hacia el nuevo rumbo, la Frecuencia de
Giro se desactiva, activándose la función normal de Contra Timón.
Observe cómo actúa el valor de cantidad y tiempo de contra timón
durante el test “ON COURSE” para estabilizar el barco hacia el nuevo
rumbo.
Si es necesario, reajuste la Constante de Tiempo Contra-Timón. A
continuación mostramos la secuencia de eventos:
Después de diversas comprobaciones de giros a cada lado, haga cambios

pequeños de rumbos mediante las teclas de cambio de rumbo. Por último,
ajuste el timón, contra timón, constante de tiempo contra timón, inicio de
giro y ganancia de giro para un rendimiento óptimo.
¡Importante!
Simrad Spain, S.L.

Los valores finales deben guardarse para facilitar al usuario resetear los
parámetro. Esto se hace de la siguiente forma:
Entre en DEBUG DEBUG MODE

Enter(botón
DEBUGoculto – INFO)
(Hidden button - INFO) RUDDER --------
Pulse DECREASE > SERVICE MODE <

Press DECREASE YES: PRESS INFO
Pulse INFO Press INFO > SERVICE MODE <

SELECT TEST: INC
Pulse ICREASE > SERVICE MODE <

Press INCREASE ALL COMP?: DEC
Pulse INCREASE > SERVICE MODE <

Press INCREASE SAVE IDEAL?: DEC
Pulse DECREASE y observe que

Press DECREASE la pantalla
and observe that > SERVICE MODE <
muestra parpadeando:
the display will show in one flash: IDEAL SAVED
Todos los valores se guardan.

Para “llamar” los parámetros, simplemente pulse RUDDER y WEATHER
simultáneamente. La pantalla INFO mostrará lo siguiente durante 3
segundos.
*********
IDEAL RECALLED
¡Puede rellamar los valores en cualquier modo de manejo!
Gobierno de Empuje (Empuje Azimut con válvulas ON-OFF)

Cuando utiliza un empuje azimutal para la propulsión principal, utilice el
mismo proceso descrito para PROPELLER & RUDDER.
Normalmente, los parámetros RUDDER (Factor P) y contra timón deben
aumentarse, pero aún así el proceso es el mismo.
Combinaciones de propulsión por timón y empuje.

El proceso de prueba se lleva a cabo para un valor de RUDDER normal.
Cambie a THRUSTER y observe que el segundo juego de parámetros
aparece en la pantalla INFO. Repita el proceso de prueba para ajustar los
parámetros y guárdelos como se describe para SAVE IDEAL.
¡Nota!
Los parámetros se guardan por separado bajo los segundos parámetros
(Empuje) y se llaman pulsando RUDDER y WEATHER.
Simrad Spain, S.L.

Empuje de túnel (señal analógica ±10V)

El empuje de túnel se utiliza principalmente para mantener el rumbo
establecido en velocidades muy bajas o con el barco parado.
Maneje manualmente el empuje para “sentir” cuánta potencia hace falta
para mantener el rumbo y hacer pequeñas correcciones.
Como se ha explicado en el test en muelle, la señal de empuje del piloto se
puede ajustar para distintos valores de “potencia mínima” bajo la banda
muerta.
• Introduzca el valor de MIN. THRUST experimentado del manejo
manual del empuje (aprox. 30%).
• Haga un cambio de rumbo de unos 15º y observe cómo la señal de
control aplicada manejo el sistema de empuje a medida que el barco se
acerca al nuevo rumbo.
• Aplique Contra-timón y si es necesario, ajuste los parámetros RUDDER
y DEADBAND (empuje) para estabilizar la lectura del rumbo en el
nuevo rumbo. Repita el test en cambios de rumbo distintos para
encontrar los valores óptimos de los parámetros (También puede
consultar el test de giro en muelle).
¡Nota!
Guarde los valores finales como "IDEAL SAVED".
Simrad Spain, S.L.

Test de Gobierno ¡Nota!

de Navegación El Gobierno de Navegación se debe utilizar sólo en alta mar.
Haga la siguiente comprobación antes de utilizar el gobierno de
navegación:
• El gobierno automático debe estar comprobado y ser satisfactorio.
• La diferencia que haya entre el rumbo del compás magnético del piloto
(sensor de rumbo) y el rumbo del receptor de navegación no debe
exceder los 5º. Esto se comprueba haciendo un recorrido recto durante
5-10 minutos con el piloto en modo AUTO y con el receptor de
navegación en funcionamiento.
¡Nota!
En condiciones de recepción baja, el receptor transmite una alarma que
activa el circuito de alarma del piloto. La referencia de rumbo establecido no
se actualiza hasta que mejoran las condiciones de recepción. Vea los
Mensajes de Error en la página 6-1.
Ahora utilice el siguiente proceso:
1. Ajuste el receptor de navegación para calcular la distancia y rumbo al
waypoint de destino siguiente el manual de instrucciones del
fabricante. Asegúrese de haber ajustado el receptor para calcular desde
la posición actual al waypoint o al primer waypoint de la ruta.
2. Lea el rumbo calculado a seguir (CTS) hacia el punto de destino o
primer waypoint del receptor.
3. Seleccione gobierno automático y ajuste el selector de rumbo a este
rumbo (CTS).
4. Deje que el piloto gobierne el barco durante un período entre 30 seg. y
un minuto para permitir al receptor que establezca el nuevo rumbo
hacia el que se dirige.
5. Resetee el receptor para que calcule desde la posición nueva actual al
waypoint de destino. Este paso es requerido para establecer el error de
fuera de rumbo a cero antes de cambiar al modo de navegación en el
AP9 MK3. Si no resetea el receptor, el piloto marcará una posición
radical de fuera de rumbo cuando cambie a modo de navegación.
6. Establezca el AP9 MK3 en modo de navegación (NAV.SYSTEM). el
piloto cambiará automáticamente el rumbo seleccionado para reducir
cualquier error de fuera de rumbo que “capte” el receptor, llevando así
al barco directamente al waypoint de destino. Esta comunicación entre
el receptor y el piloto es un proceso de poca actividad que lleva un
tiempo en responder. La distancia entre waypoints deberá ser de un
mínimo de 5 millas. En caso contrario puede no haber suficiente tiempo
para detectar el valor de XTE y para que el piloto cambie el rumbo.
7. Si introduce un número de líneas de rumbo y están seleccionadas
continuamente, el AP9 MK3 volverá a la posición AUTO entre cada
cambio de rumbo y el proceso se hará desde el paso 2 en adelante.
Al llegar a un waypoint, el rumbo del piloto queda establecido a su último
valor.
La alarma se activa y el AP9 MK3 muestra WAYPOINT ARRIVAL o
NAVDATA INVALID (Se asume que el receptor da una señal de alarma o
Simrad Spain, S.L.
cesa la transmisión de datos sobre puntos de destino. Vea el manual de

instrucciones del receptor).
El barco normalmente sigue la línea de rumbo con una desviación de ±0.02

- 0.03 millas. Puede haber desviaciones más grandes debidas a los cambios
de corriente, viento y velocidad o al partir de una posición alejada de la
línea de rumbo.
Cuando está en modo de navegación, el piloto puede corregir el rumbo
seleccionado en el modo AUTO en hasta ±32 grados.
Orden especial En algunos casos, la unidad estándar de retroalimentación RF14XU no

de encaja en el timón o en el sistema de empuje. En vez de ello puede utilizar
retroalimentació un potenciómetro 2k aparte junto a un convertidor adicional de frecuencia.
n Como puede utilizar un convertidor estándar generador de frecuencia y
voltaje en la RF14XU, haga la conexión como se muestra a continuación:
Fig. 5. -42
Orden especial de retroalimentación
Los dos potenciómetros de trimado de 5k se deben ajustar para que

proporcionen un ángulo correcto de retroalimentación (Compare el ángulo
real y la pantalla del piloto automático utilizando “Debug Rudder”).
Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Robertson AP9 MK3 Autopilot Page 6-1
Trouble shooting 20169223/B
6. LOCALIZACIÓN DE FALLOS
Alertas de fallos En la pantalla de información pueden aparecer los siguientes mensajes de

fallo:
OUT OF COURSE
RESET ALARM
La desviación de rumbo es superior al límite de alarma de fuera de rumbo
elegido. La alarma se resetea automáticamente cuando el barco vuelve
dentro de los límites o se cancela pulsando el botón de silencio de alarmas.
La alarma puede ser causada por las siguientes condiciones:
a. Velocidad baja del barco (respuesta lenta).
b. Condiciones extremas del mar.
Un reajuste del piloto (Weather, Rudder, Counter Rudder) para mejorar el
rendimiento de gobierno puede solucionar el problema. En caso contrario,
deberá reajustar el límite de fuera de rumbo.
Esta alarma también puede aparecer debido a fallos intermitentes en la
señal del compás (conexión abierta).
RUDDER FEEDBACK
FAIL!
Indica que el piloto no está recibiendo señal de retroalimentación de
timón. Al pulsar la tecla de silenciar alarmas, la alarma audible se
desactiva y el piloto cambia a una señal simulada en vez de utilizar la
real. Esto viene indicado por un * * SIM * * que parpadea en la pantalla de
información.
El piloto seguirá controlando el barco en el rumbo establecido, pero el
rendimiento del gobierno se verá algo reducido.
La alarma está causada probablemente por una de las siguientes razones
y se debe comprobar utilizando esta secuencia:
a. Se ha soltado un alambre del cable de retroalimentación.
b. Unidad de Retroalimentación defectuosa.
c. Circuito de entrada a la unidad de control defectuoso.
Cuando rectifique el error, el piloto desactivará automáticamente la señal
simulada de ángulo de timón.
NO RUDDER
RESPONSE
(Desactivado en Gobierno de empuje)
Si no se ejecuta un comando de timón, o el timón se mueve en la dirección
equivocada, aparecerá este mensaje en pantalla. La razón puede ser un
fallo del sistema de gobierno, o simplemente que éste no está activo.
Simrad Spain, S.L.

Page 6-2 Robertson AP9 MK3 Autopilot
20169223/B Trouble shooting
Otras razones pueden ser:

a. Conexión errónea de la unidad de retroalimentación.
b. Vínculo de transmisión a la unidad de retroalimentación roto.
c. Conexión de salida Babor/Estribor a los solenoides o motor invertida.
d. La válvula solenoide está “pegajosa”.
SIMULATION
DATA-ERROR
Fallo en la simulación de movimiento de timón
NAVDATA NOT REC.

FAILURE
Compruebe que el receptor de navegación está encendido y correctamente
ajustado (vea el manual de manejo).
NAVDATA INVALID
FAILURE
Recepción pobre o ajuste inadecuado del receptor de navegación
WRONG DATAFORMAT
CHECK NAVSETTING
El formato NMEA de los datos seleccionados en el piloto o transmitidos
por el receptor de navegación no son correctos.
Estos tres mensajes indican problemas con la lectura de las señales que
vienen del receptor de navegación. Si no puede solucionar el problema
después de comprobar todas las conexiones y el ajuste del receptor y del
piloto, consulte con su distribuidor.
SKR82 FAILURE
SELECT COMPASS
MAGN. COMP. 1 FAIL
SELECT COMPASS
MAGN. COMP. 2 FAIL
SELECT COMPASS
FLUXCOMP. FAIL
SELECT COMPASS
Aparecerá una de estas alarmas cuando el piloto automático no pueda
detectar una señal adecuada el sensor elegido de rumbo. La razón puede
ser que el sensor fallo o que hay un error en su elección.
Simrad Spain, S.L.

COMPASS SELECT
FAIL
No hay conectado un sensor de rumbo
COMPASS SELECT
ONLY ON MAINCONT
En la selección de sensor en el AP9 MK3 remoto. La selección del sensor
debe hacerse siempre desde la unidad principal de control
COMPASS SELECT
ONLY IN HELMSMAN
En la selección de sensor en un modo distinto a HELMSMAN. La selección
del sensor debe hacerse siempre en modo HELMSMAN.
COMP. DIFF.
RESET ALARM
La diferencia entre el compás de gobierno y el compás de Fuera de Rumbo
es superior al límite de fuera de rumbo.
COMMUNICATION
FAILURE Control
Fallo en la comunicación entre las unidades principal y remota en un
sistema de doble estación.
DETECTOR DE RUMBO CD109

a) Entre en modo DEBUG y verifique que las señales de seno, coseno y de
referencia son correctas. Si no, pase a b).
b) Compruebe el cable y el conector. Si son correctos, pase a c).
c) Pruebe con un CD109 nuevo.
COMPÁS FLUXGATE
a) Entre en modo DEBUG y verifique que las señales de seno y coseno
varían con el rumbo entre aprox. 0.5 y 4.5V. Si no, pase a b).
b) Compruebe todas las conexiones entre el compás y la unidad de control.
Compruebe el cable ante una posible rotura de uno de los alambres. Si
está correcto, pase a c).
c) Pruebe otro compás fluxgate.
Simrad Spain, S.L.
INTERFACE FLUXGATE FI100-40

a) Asegúrese de que el compás fluxgate funciona correctamente
observando la pantalla de rumbo del compás. Si está correcto, pase a b).
b) Entre en modo DEBUG y compruebe que las señales seno y coseno
varían con el rumbo entre aprox. 0.5 y 4.5V. Si no es así, pase a c).
c) Compruebe todas las conexiones entre el compás fluxgate y la unidad
FI100 y entre la unidad FI100 y la unidad de control AP9 MK3. Si está
correcto, pase a d).
d) Pruebe una placa-PC de Interface Fluxgate FI100 accesoria.
DESCONEXIÓN DE LA ALARMA DE RELOJ

El circuito del cronómetro de la alarma de reloj se activa en el momento en
que conecta la alarma de reloj WA9 a la unidad de control (J4).
La señal de alarma de reloj se repite cada cuatro minutos y debe
resetearse dentro del siguiente minuto para evitar la activación de la
alarma principal externa (si la hay).
¡Nota!
Si suena la alarma de reloj cuando no hay una unidad de alarma de reloj
conectada, utilice el siguiente proceso para cancelar la alarma de forma
permanente:
Pulse simultáneamente las teclas INFO y WEATHER, y cambie al bucle
INFO hasta que llegue a SOFTWARE/RUNTIME. Pulse 15 veces la tecla
INCREASE para cancelar la alarma (Vea el programa del bucle INFO)
FALLO DE D90-91-92
No hay movimiento de timón
• Compruebe que las flechas de comando del display de control del AP9
MK3 aparecen cuando envía un comando de timón.
• Si se transmiten los comandos de timón, compruebe que los LEDs LD1
y LD2 están activos y que LD3 o LD4 iluminan los comandos de timón
PORT y STBD. Si todo está correcto, compruebe que LD5 está apagado.
Si está encendido, se debe a una carga excesiva y los interruptores de
los solenoides se desactivan.
• Compruebe las conexiones de los interruptores de límite en TB12 (1-3/2-
4) y si es necesario en TB16 (1-3/2-4).
• Compruebe los fusibles F1/F2.
• Cambie la PCB.
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FALLO DE D93/D94
• Compruebe que la señal ±10V está presente en los terminales de
entrada TB4-3/4 (PCB de interconexión)
• Si no, compruebe que la señal de retroalimentación de 10kHz está

presente midiendo la frecuencia en TB2-1/2 (PCB de interconexión). Si
es necesario, compruebe que el interruptor de empuje cierra J4-11 a 13.
• Desconecte la señal analógica de la PCB Dual Analógica (TB20, 1-2 y
TB21, 1-2). Si ±10V es normal, deberá comprobar el amplificador(es)
analógico(s).
• Si no hay salida, cambie la PCB.
PCB DE INTERFACE DE EMPUJE

Haga la misma comprobación que para D93. La señal de salida se
comprueba en TB9, 1-2.
Simrad Spain, S.L.

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Spare parts 20169223/B
7. ACCESORIOS
Código Pos. Descripción
Unidad de 20169199 Unidad de control AP9 MK3 (Completa sin Placa de
control AP9 MK3 Interface de Giro)
20169207 Unidad de control AP9 MK3 (sin accesorios de
montaje)
20998019 Carcasa frontal del AP9 MK3 (sin placa de display)
20168332 Panel Frontal (teclado)
20120622 Pasador para bloque conector AMP (J1-5)
20120630 Pasador para la carcasa
20120580 Control Selector de rumbo (ensamblado)
20120556 Rueda dentada del selector de rumbo
20120564 Resorte de retorno
44149508 Anillo en C A6x0.7 A2
20168357 Cristal, pantalla de rumbo
20120549 Cristal, pantalla de información
20168258 Placa-PC del display
20168274 Placa-PC frontal
20168290 Placa-PC de interface
20168316 Placa de Interface de Giro AP9 MK2
20168431 EPROM (IC2) programada
Unidad de 20125001 Unidad de distribución D90

distribución 20125407 Unidad de distribución D91
20125704 Unidad de distribución D92
20126611 Placa de alimentación D9X
20125027 Placa de Interconexión D9X
20125175 Placa de Estado Sólido D9X 24V DC
20125423 Placa de Estado Sólido D9X 110V DC/1Amp.
20125720 Placa de Estado Sólido D9X 220V AC
20126678 Placa dual analógica D9X
20126017 Placa de Interface de empuje D9X
20127833 Placa D9X Opto
21099908 Placa J101A-40
44115954 Servopotenciómetro SFERNICE 2K
44154417 Fusible 2.5A 5x20mm
44103679 Fusible 5A 5x20mm
44155232 Parada de estado sólido 24V DC (D90)
44155265 Parada de estado sólido 110V DC (D91)
44155240 Parada de estado sólido 220V AC (D92)
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Spare parts
Detector de 20120861 Detector de rumbo CD109 con soporte

rumbo CD109 20120721 1 Detector de rumbo CD109
20331997 2 Soporte para el detector de rumbo
44112126 3 Bloque conector AMP NO 206044-1
44107217 4 Abrazadera de cable AMP NO 206070-1
20120739 5 Cable con enchufe
44112134 Contacto de pin AMP NO 163090-0
20120853 6 Enchufe con soporte para el cable de extensión
44106862 Contacto de enchufe AMP NO 163088-2
44150647 7 Arandela
44151066 8 Tornillo M6x30
44149011 9 Arandela M3
44149102 10 Tornillo M3x8
44108199 11 Abrazadera de cable
Fig. 7. -1
CD109 - Accesorios
Simrad Spain, S.L.

Interface 20155008 Interface Fluxgate FI100-40/VDO

Fluxgate FI100-40 20155206 Interface Fluxgate Marinex FI100-40
20155404 Interface Fluxgate Brooks & Gatehouse FI100-40
20107017 Placa-PC completa FI100-40
20107025 Cable para conexión VDO con enchufe VDO
22501647 Unidad de Retroalimentación de timón RF14XU con

Unidad de
vínculo de transmisión.
Retroalimentació
22501654 Unidad de Retroalimentación de Timón RF14XU
n de timón
22504005 Vínculo de transmisión
RF14XU
44132306 Junta de la bola
22500300 Acoplador del eje
22500458 1 Pasador
22501605 2 Módulo Electrónico XU
44105120 3 Actuador
44105146 4 Interruptor de límite
4418388 5 Potenciómetro de 5 Kohm
44132033 6 Esponja inhibidora de la corrosión
22500284 7 Bloque activador
22500276 8 Disco activador
Fig. 7. -2
RF14XU - Accesorios
Simrad Spain, S.L.

Control Remoto 20171377 Control Remoto F200-40 con accesorios de montaje

F200-40 20171385 Control remoto F200-40
20156410 Cable (7m) con enchufe AMP
20103859 Accesorios de montaje
20171286 Placa-PC accesoria
44116754 Display LCD de 4 dígitos
44115160 Diodo luminoso SPR5531 D2, D3
20104220 Rueda de Control (RUMBO)
20104253 Rueda dentada con eje
44117224 Pulsador interruptor SW1, SW2, SW3 (MPD)
20103784 Actuador para SW1, SW2, SW3
44190114 Pasador-anillo en O de 3 mm
44116796 Regulador de voltaje LM340 LAZ 5 IC1
20171328 Panel frontal F200 (teclado)
Fig. 7. -3
Referencia de componentes de F200-40
Simrad Spain, S.L.

Palanca de 23601800 Palanca de Gobierno S9 NFU

gobierno S9 23601859 Palanca con eje actuador
44125631 Casquillo de cable PG16
44190114 Pasador-anillo en O de 3mm 0.6m
23601875 Resorte enrollado
44153872 Bola de acero 0.5 mm
23601834 Resorte de centrado
44125599 Microinterruptor V-15-1A5
44116812 Diodo 1N4006
Palanca de 23603004 Palanca de gobierno FU91

gobierno FU91 23603020 Panel Frontal FU91 45º.
23603137 FU9X portátil con eje actuador
23600703 Portátil
44155497 Control portátil
23603061 Ventana FU9X (X2)
23603087 PCB FU9X accesoria
23603129 Soporte FU9X de punto cero
44158442 Interruptor de cierre
44158459 Lentes de la lámpara, verde
44158467 Lámpara 14V/80mA
44158475 Elemento
44125631 Casquillo de cable PG16 MF
44190114 Pasador, Neopreno Diám. 3 mm, 560 mm
44158418 Potenciómetro de iluminación, 2.2K
22013221 Potenciómetro RF100 con terminales
23603053 Rueda de FU9X
23603277 Interruptor accesorio FU91/92 PTTC
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Simrad Spain, S.L.

Drawings 20169223/B
8. Esquemas
J1 - Referencias de señal Input/Output Fig. 8-1

Diagrama de cableado externo Drw. no. 3-017111
Diagrama de cableado externo Drw. no. 1-017115
Placa D9X de estado sólido, tipo universal Drw. no. N1-012815
Placa de Interconexión D9X Drw. no. 2-012813
Placa de Interface de empuje D9X Drw. no. N1-012818
Alimentación D9X Drw. no. N3-012812
Placa dual analógica D93 Drw. no. N1-012816
Unidad de Distribución Serie D9X/S Drw. no. N4-012809
Amplificador FUA9X Follow-Up Drw. no. N3-360308
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20169223/B Drawings
AP9 MK3
J1
+14V
MODUS 1 NFU 1
OPTO
COUPLER
MODUS 2 FU 2
OPTO
COUPLER
FU I/P AD
3
CONV.
RUDDERFB HI 4
OPTO
COUPLER
RUDDER FB LO 5
STBDRELAY 6 PIO
ULN2003
PORT RELAY 7 PIO
ULN2003
SAFE RELAY 8 PIO
ULN2003
ALARMOUT 9
ULN2003
ALARM POWER POS 10 78LI2
ALARMPOWER RET 11
AL GND.
D1
POWER POS. 12
MR851
RV1
SCREEN 14 27V
POWER NEG 13
J1
Fig. 8. -1
J1 – Referencias de entrada/salida de señal
Simrad Spain, S.L.

Drawings 20169223/B
AP9MKII
J2
LF351
ANALOG OUTP. HI 1
IC27
ANALOG OUTP. LO 2
+14V
SYNCHRO S1 3 +
CA324
SW2-5 SW2-1
+14V
SYNCHRO S2 4 +
CA324
SW2-6 SW2-2
+14V
300VDC
SYNCHRO S3 5 +
CA324
SW2-7 SW2-3
IC10
IC10
6 SDC
REF HI R1
CONVERTER
SW2-8 SW2-4
REF LOR2 7
LM340 +14V
D27
SERIAL O/P B 8
(Also see J4) To ULN2003
J4-8 +
_
IC14-A
V/2 9
_
SIN1 10 +
IC14-B
COS 1 11
78L08
+8V
+8V 12 IC1 +14V
D10
+8V
IN4148
EXITATION 13
D22 ULN2003
SCREEN 14
100 ohm 1W
IC18B
J2
Fig. 8. -2
J2 - Referencias de entrada/salida de señal
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Drawings
AP9 MK3
J3
PC849
SKR82 SERIAL I/P HI 1
OPTOCOUPLER
SKR82 SERIAL I/P LO 2
To IC17-D
J4, 1-2
BR1
1A 3 +
300VDC WO6F
1B 4 _
BR2
2A 5 +
STEPPER 300VDC WO6F
2B 6 _
BR3
3A 7 +
300VDC WO6F
3B 8 _
+
_
V/2 9
_
SIN2 10 +
COS 2 11
78L08
+8V +8V
12 IC1 +14V
D10
+8V
IN4148
13
EXITATION ULN2003
D23
14 100 ohm 1W
SCREEN IC18C
J3
Fig. 8. -3
Simrad Spain, S.L.

Drawings 20169223/B
AP9 MK3
J4
SKR82 SERIAL I/P HI 1

See J3 1/2 (SKR82 SERIAL INPUT)
SKR82 SERIAL I/P LO 2
LM340 +14V
IC25
D26 IC24-A
SERIAL O/P A 3
IN4148
ULN2003
IC17-A
WATCH ALARM O/P HI 4
Q3 PC849
D21
IN4148 2N2222
VDC
REMOTE DETECT 5 IC28
DUAL ST. O/P LO 6
IC17-B
WATCH ALARM O/P 7
1K
D20
IN4148 PC849
DUAL ST. O/P HI 8 See J2 - 8 (Serial O/P B)
R42 IC17-C
NAV RECEIVER I/P HI 9
232 Ω
PC849
NAV RECEIVER I/P LO 10
+14V IC6-D
1K
PC849
THRUSTER IDENT 11
+14V 12 +14V
GND 13
14
SCREEN
J4
Fig. 8. -4
Simrad Spain, S.L.

20169223/B Drawings
AP9 MK3
J5
IC12
CLOCK (OUT) 1
2 PIO
DATA (OUT)
4.7K
FLUXGATE SIN 3
D18
PORT REMOTE 4 6.8V
0.1 IC11
STBD REMOTE 5 AD
AW. GND D19

6.8V
0.1
FLUXGATE COS 6
4.7K
IC16-A
COURSE 1 7
74MC86
IC16-B
COURSE 2 8
74MC86
V/2 9 V/2
ANALOG GND 10
ANALOG GND
Fuse IC24-C
AUTO "ON/OFF" 11
ULN2003
+14V 12 +14V
GND 13
14
SCREEN
J5
Fig. 8. -5
Simrad Spain, S.L.

Appendix 20169223/B
9. Apéndice
Apéndice A: Aprobaciones
Simrad Spain, S.L.

Robertson Ap9 mk3

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Piloto Automático Robertson AP9 MK3 Página I

UNIDAD DE RETROALIMENTACIÓN DE TIMÓN RF14XU ...........................4-5

Simrad Spain, S.L.

Test de Deflección (Timón o Propulsión de empuje de azimut)........5-44

9. APÉNDICE .................................................................................. 9-1

FIG. 1-1 DIAGRAMA DEL SISTEMA AP9 MK3 .............................................................. 1-2

FIG. 3-4 PRINCIPIO DEL DETECTOR DE RUMBO .......................................................... 3-3

Simrad Spain, S.L.

FIG. 5-33 BUCLE DE INFORMACIÓN 1 ....................................................................... 5-28

DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO ................................................... DIB. NO. 3-017111

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Sistema estándar Véase la Fig. 1. -2.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

GIRO-COMPÁS COMPÁS MAGNÉTICO

AP9 MK3 CD109

AP9 MK3 con Véase la Fig. 1. -4.

Simrad Spain, S.L.

• Adaptador opcional de alimentación (No suministrado por Simrad)

COMPÁS MAGNÉTICO REC. NAVEGACIÓN

Simrad Spain, S.L.

Combinaciones Véase la Fig. 1. -5.

Tipo de señal Hardware opcional

Conexión directa Conexión de Interface RGC

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

(Véase la Fig. 1. -7). La Unidad de Control AP9 MK3 también se puede

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

La Fig. 1-9 muestra la configuración típica de un Ángulo de Timón. El

Simrad Spain, S.L.

AP9 MK3 CONMUTADOR DEL

UNIDAD DE SEÑALC/O ELECTRÓNICA

SEÑALES DEL SOLENOID (ON/OFF)

En este ejemplo el piloto automático se conecta tanto a un sistema

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

AP9 MK3 AUTOPILOT

HELMS- AUTO COMPASS ILLUM INFO INCREASE

OFF COUNTER RUDDER WEATHER DECREASE PORT STBD

Selección de Valores de Parámetros Selección de rumbo

General El piloto automático AP9 MK3 se maneja a través de las pulsaciones

Simrad Spain, S.L.

Simrad Spain, S.L.

de Empuje, puede ajustar individualmente todos los parámetros para un

SOFTWARE: mk3 V1R1

Simrad Spain, S.L.

Al cabo de unos segundos aparecerá la palabra “Helmsman” en la pantalla

Si el piloto automático está conectado a un girocompás donde la lectura del

Utilice las teclas “INCREASE” o “DECREASE” hasta que la pantalla del

Para cambiar el idioma, haga lo siguiente:

Simrad Spain, S.L.

y el piloto automático mantendrá automáticamente el barco en su rumbo.

Simrad Spain, S.L.

Teclas INCREASE- y DECREASE-

SELECCIÓN DEL COMPÁS.