Presentacion Tecnica: Capacitación - FINSA Material Del Estudiante

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.
PRESENTACION TECNICA
CAMIONES FUERA – CARRETERA

777F (JRP)
INTRODUCCION A PRODUCTO NUEVO (NPI)
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

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TABLA DE CONTENIDOS
- INTRODUCCION
o Controles de la Máquina
o Sistema de Monitoreo
- MOTOR
o Sistema de Refrigeración
- SISTEMA HIDRAULICO DE TREN DE FUERZA
o Componentes del Tren de Fuerza

o Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza
- SISTEMA DE DIRECCION
- SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE
o Puertos de Presión para el Sistema de Levante
- SISTEMA DE FRENOS
- CONCLUSION

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Figura 1
INTRODUCCION
En la figura se muestra el lado derecho del camión 777F.
Las nuevas características claves incluyen:
- Transmisión ECPC
- Sistemas de Acceso
- Espejos Calefaccionados
- Cabina
- Advisor VIMS
- Frenos Hidráulicos
- Motor C32 ACERT y Sistema de Refrigeración cumplen Tier 2
NOTA: Los “Códigos de Color de los Esquemas Hidráulicos” están ubicados después de la
“CONCLUSION” de esta presentación.
Las especificaciones para el camión 777F son:
- Prefijo de N° de Serie : JRP

- Peso Vacío : 48581 Kg. (107104 lbs)
- Capacidad de Carga Util : 90 tons métricas (100 tons)
- Peso de la Máquina Bruto (GVW) : 163293 Kg. (360000 lbs)
- Ancho : 6.05 m (19.8 ft)
- Alto : 5.03 m (16.5 ft)
- Potencia Bruta : 758 Kw. (1016 hp)

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SIMILITUDES Y DIFERENCIAS
CARACTERISTICAS DIFERENCIAS SIMILITUDES MISMO
Apariencia de la Máquina X
Estación del Operador X
Motor X
Tren de Fuerza X
Sistema de Levante X
Sistema de Dirección X
Sistema de Frenos X
Sistema de Monitoreo X
Sistema de Aire X
Ítems de Mantenimiento X
Similitudes y Diferencias
El sistema de levante y el sistema de dirección funcionan similares al 777D. El resto de los sistemas
de la máquina tienen cambios significativos.

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Figura 2
Figura 3
ESTACION DEL OPERADOR
La estación del operador para los camiones Fuera-Carretera 777F ha cambiado del previo 777D.
Los controles de la máquina son mostrados en el siguiente texto.

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Figura 4
Controles de la Máquina
El interruptor de parada de motor (1) es usado para detener el motor desde el piso.
El interruptor (2) es usado para encender las luces de la escalera.

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Figura 5
Ubicados en el lado izquierdo del tablero están:
- Interruptor del panel del tablero para las luces de acceso (1)
- Interruptor de luces de marcha (2)
- Interruptor Hazard (3)
- Interruptor de intensidad de las luces del panel (4)
- Interruptor de limpia parabrisas intermitente, control de señal de giro e intercambiador de
luces (5)
- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica/inclinación

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Figura 6
Ubicados en el lado derecho del tablero están:
- Control de retardador automático (1)

- Interruptor de freno delantero (2). Este interruptor permite al operador activar o desactivar
los frenos delanteros. Este interruptor debe estar en la posición ON durante la operación
normal. Los frenos delanteros secos son opcionales.
- Sistema Advisor (3)
- Interruptor de liberación de la dirección secundaria y freno de estacionamiento (4).
Normalmente, cuando este interruptor está presionado, el sistema de dirección recibe aceite
de la dirección secundaria y el aceite de liberación del freno de estacionamiento fluye al
estanque. Cuando el carrete de la válvula diverter de liberación de freno (remolque) es
cambiado, este interruptor también liberará el freno de estacionamiento y proporcionará
aceite piloto para la bajada de la tolva en los camiones con un motor dañado. Este
interruptor también sirve como una pre-lubricación manual de motor.
- Palanca de control de retardador manual (5)
- Llave de encendido (6)
- Interruptor de velocidades de ventilador (7)
- Perilla variable de temperatura (8)
- Interruptor ON/OFF del aire acondicionado (9)
- Encendedor (19). El socket del encendedor recibe un voltaje de suministro de 24 volt. Un
suministro de voltaje de 12 volt y un adicional de 24 volt están provistos debajo del asiento
del acompañante.

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Figura 7
A la derecha del asiento del operador está una consola la cual contiene la palanca de cambios de la
transmisión (1) y la palanca de levante de la tolva (2).
La transmisión tiene SIETE Velocidades HACIA DELANTE y UNA REVERSA.
El límite del último cambio y del cambio con tolva arriba es controlado por el ECM de
Transmisión/Chasis. Ambos límites son programables usando ET. El límite del último cambio puede
ser cambiado desde PRIMERA a SEPTIMA. El límite del último cambio con tolva arriba puede ser
cambiado desde PRIMERA a TERCERA.
El botón de bloqueo de la palanca de cambio (3) debe ser presionado antes que la palanca de
cambio movida desde “P”- ESTACIONAMIENTO, “R”- REVERSA, “N”- NEUTRO y desde “D”-
DRIVE a “N”-NEUTRO.
Los frenos de estacionamiento son aplicados siempre que la palanca de cambio esté en la posición
“P”- ESTACIONAMIENTO.
La ubicación de la palanca de cambio en la posición “D”-DRIVE habilitará la subida y bajada de

cambios. El último cambio es seleccionado por el uso de los botones momentáneos en la palanca
manual. El botón superior (4) cambiará la selección del último cambio al próximo cambio mayor
hasta el séptimo cambio. El botón del fondo (5) cambiará la selección del último cambio al próximo
cambio inferior hasta el primer cambio. El último cambio seleccionado y el cambio actual serán
mostrados en el visor del Messenger.
El sistema de levante es controlado electrónicamente. La palanca de control de levante (1) activa

las cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Las cuatro posiciones son: LEVANTAR,
HOLD, FLOTANTE y BAJAR.

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Una quinta posición de la válvula de levante es llamada posición SNUB. El operador no tiene control
sobre la posición SNUB. El interruptor de la tolva arriba controla la posición SNUB de la válvula de
levante. Cuando la tolva está bajando, justo antes que la tolva contacte el bastidor, el ECM de
Transmisión/Chasis indica a los solenoides de levante mover el carrete de la válvula de levante a la
posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de bajada es reducida para prevenir un contacto
brusco de la tolva con del bastidor. SNUB puede ser ajustado usando ET.
El camión debe ser normalmente operado con la palanca de levante en la posición FLOTANTE.
Viajando con el levante en la posición FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva esté sobre el
bastidor y los topes de la tolva y no sobre los cilindros de levante. La válvula de levante estará
actualmente en la posición SNUB.
Si la transmisión está en REVERSA cuando la tolva está siendo elevada, el sensor de la palanca de
levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá en
NEUTRO hasta que:
1. La palanca de levante sea movida a la posición HOLD o FLOTANTE; y

2. La palanca de cambio sea cambiada a y fuera de NEUTRO.
La palanca de levante es también usada para iniciar un nuevo ciclo TPMS.
NOTA: Si el camión es arrancado con la tolva elevada y la palanca de levante en FLOTANTE, la

palanca debe ser movida a HOLD y luego a FLOTANTE antes que la tolva baje.

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Figura 8
Figura 9
En la figura superior se muestran los pedales de piso del 777D. El pedal de acelerador (1) tiene un
sensor de posición adosado que envía señales al ECM de Motor. Le pedal de freno de servicio (2)
aplica los frenos a las cuatro ruedas si el interruptor ON/OFF de freno delantero está en la posición
ON. El pedal de freno secundario (3) es usado para aplicar el freno de estacionamiento en las
ruedas traseras y el freno de servicio en las ruedas delanteras.
En la figura inferior se muestran los pedales de piso del 777F. Aunque el pedal de acelerador ha
cambiado (4), el sensor sigue igual. El pedal de freno de servicio (5) es usado para el frenado
primario de la máquina. El pedal de freno secundario (6) es usado para aplicar el freno de
estacionamiento en el evento que el sistema de frenado primario falle.

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Figura 10
Figura 11
En la figura superior se muestra el panel de fusibles para el 777D. Este panel contiene el conector
del CAT Data Link (1), un puerto de energía de 12 volt (2) y el conector de diagnóstico del Sistema
de Monitoreo Payload del camión (TPMS). Los dos interruptores de servicio (4) para acceder al
Sistema de Monitoreo Caterpillar han sido eliminados con el Sistema de Monitoreo de la Máquina.
En la figura de abajo se muestra el panel de fusibles para el 777F. Provisto está un suministro de
energía de 12 volt (5) y puerto de diagnóstico (6) para el enlace del producto. Los fusibles tipo
automotriz han reemplazado a los previos fusibles tipo rosca.
Un computador laptop con el software TPMS puede ser enchufado al conector (8).
Con el software ET instalado en el computador laptop, códigos de diagnóstico y programaciones

pueden ser realizadas enchufándolo al conector (7).

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Figura 12
Sistema de Monitoreo
El Sistema de Monitoreo Caterpillar en el 777D es un flexible sistema de monitoreo modular que

incluye: un módulo central de mensaje, varios interruptores y sensores, una lámpara de acción y
una alarma de acción.
El “corazón” del sistema es el módulo central de mensaje donde la información es recibida desde
interruptores y sensores y los otros ECMs en el CAT Data Link. La información es procesada por el
módulo central de mensaje y luego activa varios componentes de salida.
El Sistema de Monitoreo del Payload del camión (TPMS) es un sistema opcional que puede ser
instalado en los camiones para monitorear y grabar datos de producción, tales como la carga útil y
tiempos de los ciclos. El TPMS no está en el CAT Data Link y requiere un puerto de comunicación
separado para descargar y revisar la información de producción.

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Figura 13
El sistema de Monitoreo de la Máquina en los camiones 777F transmite los estados de la máquina,
comunicados desde los otros ECMs al operador. El Sistema de Monitoreo de la Máquina incluye un
Tablero de Instrumentos, un Display Advisor, un ECM de Motor, un ECM de Transmisión/Chasis y
un ECM de Frenos.
El Tablero de Instrumentos es un display en la cabina que muestra al operador el estado de varios

parámetros de la máquina, así como alertas al operador de condiciones específicas de la máquina.
El Tablero de Instrumentos es guiado por el Display Messenger vía el Controller Area Network
(CAN) Data Link. El Display Messenger es estándar y tiene un Sistema de Administración Payload
del camión opcional.
El Display Advisor (opcional) es un módulo LCD con ocho operaciones actuados por botones, los
cuales permitirán al operador acceder a los menús para ver los estados de la máquina con
diagnósticos, eventos y datos TPMS. El Advisor también puede ser usado para ajustar valores
deseados para varias funciones de la máquina y viene estándar con el Sistema de Administración
de Payload del camión.
El sistema de monitoreo del 777F también puede tener los siguientes accesorios: Minestar, Vims,
RAC, Enlace de Producto, Inclinómetro, antena de Telemetría y antena de GPS.

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Figura 14
En la figura se muestra el Tablero de Instrumentos (1) ubicado en el centro del panel delantero.
Dieciocho indicadores del tablero, cinco medidores análogos y dos visores digitales están visibles.
Los cinco parámetros monitoreados por los medidores análogos son (al fondo de izquierda a
derecha):
- Temperatura del aceite de frenos
- Temperatura del refrigerante del motor
- Velocidad de motor
- Temperatura del aceite del Convertidor de Torque
- Nivel de combustible
Indicadores de alerta de izquierda a derecha
- Señal de giro a izquierda

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- Bloqueo de acelerador
- Pérdida de dirección primaria
- Dirección Secundaria acoplada
- Check de motor
- Freno de estacionamiento aplicado
- Check del sistema de freno
- Check del sistema de tren de fuerza
- Lámpara de acción
- Sistema de carga
- Tolva arriba
- Bloqueo de máquina activo
- Transmisión en reversa
- Luces altas
- Retardador aplicado
- Sistema de control de tracción aplicado
- Inmobilizador de máquina
- Señal de giro a derecha

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Figura 15
En la figura superior es mostrado el módulo display gráfico Advisor Caterpillar. Este está ubicado en
el lado derecho del tablero. Este es la interfase del operador y Técnico con el Sistema Display y
Monitoreo Caterpillar. La información es expresa en una pantalla LCD retroiluminada.
La parte superior de la pantalla es llamada “Top Banner” y ésta muestra información vital de la
máquina todo el tiempo. El Top Banner puede mostrar diferente información de máquina a máquina,
dependiendo del modelo y de los accesorios que están instalados.
En la derecha de la pantalla está una columna de cinco botones de Interfase de Usuario. Estos
botones son usados para navegar a través de las numerosas pantallas de Advisor, para hacer
selecciones de menús o entrar datos. Los cinco botones de arriba abajo son:
- botón Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1): Este botón es usado para navegar en la pantalla o
entrar datos. Este puede ser usado:
o Para subir en una lista vertical o cruzar a izquierda en una lista horizontal
o Para disminuir un valor de ajuste, tal como disminuir brillo/contraste
- botón Flecha ABAJO/DERECHA (2): Este botón también es usado para navegar en la
pantalla o entrar datos. Este puede ser usado:
o Para bajar en una lista vertical o cruzar a derecha en una lista horizontal

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o Para aumentar un valor de ajuste, tal como aumentar brillo/contraste
- botón VOLVER (3): Este botón es usado:

o Para subir un nivel en una estructura de menú paso-escalón (jerárquico) o volver a la
pantalla anterior, al igual como el uso del botón VOLVER en Windows Internet
ExplorerTM
o Como tecla de retroceder un espacio o cancelar cuando el operador o técnico desea
borrar caracteres ingresados
- botón HOME (4): Este botón es usado para regresar a la pantalla del menú inicial, a menos
que la pantalla esté actualmente activa.
- botón OK (5): Este botón es usado:

o Para hacer selecciones desde una pantalla
o Para confirmar una entrada, tal como un password o para salvar un perfil de
operador ingresado
La navegación a través de los menús y submenús es realizada usando los Botones FLECHA para
resaltar la selección deseada, luego presionar el botón OK. Los Botones FLECHA también son
usados para resaltar un modo o ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona esa
opción. Ejemplo: Elegir, ya sea, “Habilitar” o “Deshabilitar” para la opción FLOTANTE en el menú
Ajuste de Implemento.
NOTA: La columna de cinco botones en la izquierda de la pantalla del display no tiene funciones
actualmente.

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Figura 16
En la figura se muestran cuatro interruptores y un puerto de energía.
- Puerto (1) es un suministro de energía de 12 volt.
- Interruptor balancín (2) aumentará el ralentí del motor si el sensor de posición del acelerador
ha fallado.
- Interruptor balancín (3) controla los espejos calefaccionados.
- Interruptor (4) ha sido removido.
- Interruptor (5) ha sido removido.

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Figura 17
Figura 18
MOTOR
La figura superior muestra el lado derecho del nuevo motor C32 usado en los camiones 777F. La
figura inferior muestra el lado izquierdo del nuevo motor C32. Los motores de los camiones 777F

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son diseñados para lograr las regulaciones de emisiones US Environmental Protection Agency
(EPA) Tier II, al igual que las regulaciones European Stage 2.
Las especificaciones de rendimiento del motor para el camión 777F son:
- Prefijo de Número de Serie: LJW

- Spec de Rendimiento: 0K5981
- Potencia Neta: 758 kW (1016 HP)
- RPM de Plena Carga: 1750
- RPM de Ralentí Alto: 1938 ± 10
- RPM de Ralentí Bajo: 650
- Sobre velocidad: 2800 RPM
- Sistema de Combustible: MEUI
- Torque Máximo Producido: 1300 RPM

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Figura 19
En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para el

3508B usado en el 777D. La inyección de combustible es controlada por el Módulo de Control
Electrónico de Motor (ECM). Otros sistemas controlados por el ECM de Motor incluyen:
- Inyección de Eter
- Función de arranque de motor
- Pre-lubricación de aceite de motor
El ECM de Motor, ubicado arriba del motor, tiene dos conectores de estilo de 40 pines. El ECM de
Motor es enfriado por combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia de
combustible, a través del ECM, para los filtros de combustible secundarios.
Ocasionalmente cambios son hechos al software interno que controla el rendimiento del motor.
Esos cambios pueden ser hechos usando el programa WinFlash que es parte del programa de
software de laptop ET.

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Figura 20
En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para los
motores C32 ACERT usados en los camiones Fuera-carretera 777F. La inyección de combustible
es controlada por el Módulo de Control Electrónico de Motor (ECM).
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM de Motor por sensores, interruptores y senders.
El ECM de Motor analiza esas señales y envía señales a diversos componentes de salida. Los
componentes de salida pueden ser relés, lámparas, otros controles o solenoides. Por ejemplo,
basado en varias señales de entrada, el ECM de Motor determina cuando y por cuanto energizar los
solenoides de inyectores. Cuando los solenoides de inyectores son energizados determina el
tiempo del motor. Cuanto los solenoides son energizados determina la velocidad del motor.

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Figura 21
El ECM de Motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. El ECM de Motor controla varios
sistemas. Estos sistemas incluyen:
- Arranque adicional de Eter

- Función de arranque de motor
- Pre-lubricación de aceite de motor
- Velocidad variable de ventilador Rockford
- Retardación de motor
- Derate de motor
El ECM de Motor tiene un conector de 120 pines y uno de 70 pines. Los conectores son
identificados como “J1” y “J2”. Asegurar de identificar cual conector es el conector “J1” o “J2” antes
de realizar tests de diagnósticos.
Ocasionalmente Caterpillar hará cambios al software interno que controla el rendimiento del motor.
Esos cambios pueden ser realizados usando el programa WinFlash que es parte del programa
software de laptop ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos
usados en los Camiones Fuera-carretera. Si se usa el programa WinFlash, un archivo “Flash” debe
ser obtenido desde Caterpillar y descargado al ECM.

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Usando la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración de sincronización puede ser
realizada. Este paso es realizado para evitar inestabilidad y asegurar que backlash no está presente
en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración. Una punta de prueba de
sincronización no es necesaria para esta calibración.
La calibración de sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible corrigiendo

cualquier leve tolerancia entre el eje cigüeñal, engranajes de sincronización y piñón de
sincronización.
La calibración de sincronización es normalmente realizada después de los siguientes

procedimientos:
- Reemplazo de ECM
- Overhaul de motor
- Cualquier código activo que requiera una recalibración

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Figura 22
Sensores de temperatura del aire de admisión (1) y (4) están ubicados arriba del motor. El sensor
(1) está ubicado hacia el lado trasero izquierdo y el sensor (4) está ubicado hacia el lado derecho
delantero. El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor análogo que es monitoreado
por el ECM de Motor. El ECM monitorea la temperatura del aire de admisión para disminuir la
potencia del motor en altas temperaturas, para detener el motor en altas temperaturas y para
señalar al sistema de monitoreo en el evento de un problema.
Los sensores de presión de salida de turbo (2) y (5) son usados para calcular la presión de turbo.
El sensor de temperatura del refrigerante (3) está ubicado arriba del motor hacia el lado izquierdo
delantero. El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor análogo que es monitoreado por el
ECM de Motor. Cuando la temperatura del refrigerante es alta, el ECM de Motor indicará al sistema
de monitoreo desplegar una advertencia.
El sensor de presión atmosférica (6) está ubicado arriba del motor hacia el lado derecho delantero.
El sensor de presión atmosférica es un sensor digital que es monitoreado por el ECM de Motor. El
ECM monitorea la presión atmosférica para lo siguiente: derate por altitud, derate por restricción de
entrada de aire y referencia de calibración para otros sensores.

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Figura 23
El sensor de velocidad/tiempo del leva (1) está ubicado en lado derecho del motor en el lado trasero
de la carcasa de engranajes de sincronización detrás del filtro primario de combustible. Este sensor
es usado como un respaldo para el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal. Si el sensor de
velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del leva permite continuar la
operación.

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Figura 24
El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal (1) está ubicado en la izquierda inferior del motor hacia
el lado delantero. Este sensor mide la velocidad y tiempo del motor para control de la sincronización
y entrega de combustible de cada uno de los cilindros de motor. Sensando la velocidad de motor
permite gobernar la velocidad de motor, limitar el combustible y sincronizar la inyección de
combustible. Si el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del
leva permite continuar la operación.
El sensor de presión de aceite (2) está ubicado en lado izquierdo del motor. El sensor de presión de
aceite es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la presión de aceite
cae mucho, el ECM de Motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia. El ECM
también registrará un evento que requiere un password de fábrica para borrarlo.
El interruptor (3) monitorea el nivel de aceite en el carter.

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Figura 25
Figura 26
En la figura superior se muestra el filtro de combustible secundario (1) y el filtro de combustible

primario (2).
En la figura inferior se muestra el interruptor de presión diferencial de combustible (3) ubicado arriba
de la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado derecho del motor. Este interruptor
indicará restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM de Motor al
Sistema de Monitoreo de la Máquina.
El sensor de presión de combustible (4) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustible
secundario en el lado derecho del motor. Este sensor es usado para monitorear la presión de
combustible.
El sensor de temperatura de combustible del motor (5) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de
combustible secundario en el lado izquierdo del motor. El ECM de Motor usa la medición de la
temperatura del combustible para hacer correcciones al rango de combustible y mantener la
potencia a pesar de la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta
característica es llamada “Compensación de Temperatura de Combustible”.

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Figura 27
El sensor de posición del acelerador (1) proporciona la posición del acelerador deseada al ECM de
Motor. El sensor de posición del acelerador está ubicado detrás del pedal del acelerador en la
cabina.

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Figura 28
En la figura se muestra la bomba de pre-lubricación (1) para los camiones 777F. La bomba de pre-
lubricación está ubicada en el frente del travesaño que soporta las columnas delanteras. La bomba
es usada para pre-lubricar el motor y por Quick EVAC.

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Figura 29
Si el camión está equipado con un sistema de arranque de éter (flecha), el ECM de Motor
automáticamente inyectará éter desde el cilindro de éter durante el arranque. La cantidad de
inyección de éter automática depende de la temperatura del aceite de motor o del refrigerante. El
ECM de motor envía una señal de ciclo de servicio al relé de inyección de éter. El ciclo de servicio
máximo es 50%. Un ciclo de servicio de 50% pulsará al relé tres segundos ON y tres segundo OFF.
La máxima entrega de éter es de diez tiros de 3 segundos por minuto. Cada tiro entrega 6 ml (0.2
oz) de éter.
El ECM de Motor energizará el relé de inyección de éter solo si:
- La temperatura de aceite de motor está bajo 0° C (32° F).

- La temperatura de refrigerante de motor está bajo 0° C (32° F) – respaldo para la
temperatura de aceite.
- La velocidad de motor está bajo 500 RPM.
Un computador laptop con el software ET instalado puede ser conectado a la máquina para Activar
o Desactivar el sistema de inyección de éter.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en el
centro de la consola. La duración de inyección de éter manual es de 3 segundos y entrega 6 ml (0.2
oz) de éter cada vez que el interruptor es presionado. El modo manual es deshabilitado cuando la
velocidad de motor está sobre 1200 RPM o la temperatura del aceite está sobre 10° C (50° F).
Nota: El interruptor de ayuda de arranque manual (éter) es una opción instalada por el dealer.

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Figura 30
Figura 31
Sistema de Refrigeración
En la figura superior se muestra el sistema de refrigeración para el 777F. Los sistemas de

refrigeración para el 777F y 777D son similares. El flujo de refrigerante a través del sistema es el
mismo, sin embargo los componentes están ubicados en diferentes posiciones debido al nuevo
motor en el 777F.
En la figura inferior se muestra e flujo de refrigerante a través del sistema de refrigeración para el
777F. Estos camiones usan un núcleo de radiador convencional. El refrigerante fluye desde la
bomba a través de los enfriadores y entra al block de motor. El refrigerante fluye a través del block
de motor y las culatas. Desde las culatas el refrigerante retorna a los termostatos y va, ya sea,
directamente a la bomba de agua a través de los tubos bypass o al radiador.

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Figura 32
Figura 33
En la figura superior se muestra el paquete de refrigeración del 777D. El paquete de refrigeración

está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de las camisas (2) y
el sistema aftercooler (1).
En la figura inferior se muestra el Radiador Modular de Próxima Generación (NGMR) (3) para los
camiones 777F.
También se muestra el ATAAC (4) el cual está montado en el frente del radiador. El aire de
admisión es enfriado después que ha sido comprimido por el turbo cargador antes que sea
encaminado a la cámara de combustión de motor.

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Figura 34
SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA
En la figura se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor de torque para el

777F. Una bomba de cinco secciones está ubicada atrás de la carcasa del convertidor de torque.
Una sección barre aceite desde el fondo de la carcasa del convertidor de torque y regresa el aceite
al estanque hidráulico. La segunda sección de bombas carga aceite al convertidor de torque. La
tercera sección proporciona aceite piloto a los siguientes circuitos:
- Válvula Lock up
- Control de velocidad del ventilador de velocidad variable
- Resolver de señal piloto del Levante
- Control de tracción
La cuarta sección barre aceite desde el carter de la transmisión y bombea éste a las siguientes
ubicaciones:
- Filtros de la transmisión
- Enfriador de aceite de la transmisión
La quinta sección suministra carga de aceite a las válvulas de control de la transmisión.

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Figura 35
Figura 36
Componentes del Tren de Fuerza
En la figura superior se muestra la nueva bomba de engranajes de cinco secciones. La bomba de

engranajes es un diseño diferente al 777D previo. Las bombas de engranajes son para los
siguientes circuitos:
- Barrido del convertidor de torque (1)

- Carga del convertidor de torque (2)
- Circuito piloto de la válvula del embrague Lock up (3)
- Barrido de la transmisión (4)
- Carga de la transmisión (5)
En la figura inferior se muestran algunos componentes del sistema del convertidor de torque para el
777F. Los sistemas del convertidor de torque son similares entre el 777D y el 777F. La válvula de
alivio de entrada del convertidor de torque (6) y la válvula de alivio de salida (7) funcionarán igual.
La válvula del embrague lock up en el 777F es ahora una válvula ECPC.

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Figura 37
Figura 38
En la figura superior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777D (1). El filtro de
carga está ubicado en el riel del bastidor izquierdo, detrás del neumático delantero izquierdo.
En la figura inferior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777F (2). El filtro de
carga está ubicado en el riel del bastidor derecho, detrás del neumático delantero derecho.

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Figura 39
Figura 40
En la figura superior se muestra el filtro de liberación del freno de estacionamiento para el 777D. El
aceite fluye desde el filtro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. Luego el aceite fluye desde la válvula de liberación del freno de
estacionamiento a la válvula del embrague lock up. El filtro de liberación del freno de
estacionamiento está ubicado en el frente del estanque hidráulico en el lado izquierdo del bastidor.
En la figura inferior se muestra el filtro de la válvula de embrague lock up para el 777F. El aceite de
bomba filtrado fluye directamente a la válvula de embrague lock up tipo ECPC. El filtro está ubicado
por dentro del riel del bastidor izquierdo. El filtro tiene un interruptor bypass. El interruptor bypass
proporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar, el cual informa al operador si
el filtro está restringido. La carcasa del filtro tiene un puerto S●O●S y una toma de presión.

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Figura 41
Figura 42
En la figura superior se muestra la transmisión controlada ICM del 777D. Una cubierta tiene que ser
removida en orden para chequear la presión en este sistema ICM.
En la figura inferior se muestra la transmisión ECPC del 777F. Esta nueva transmisión tiene tomas
de presión ubicadas en el exterior de la transmisión. Esta característica ayudará a prevenir
contaminación que entre a la transmisión, así como ahorrar tiempo cuando chequee las presiones
en la transmisión del 777F.

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Figura 43
Figura 44
En la figura superior se muestra el filtro de carga de la transmisión del 777D. El 777D tiene un filtro
simple ubicado en el exterior del bastidor detrás del neumático delantero derecho.
En la figura inferior se muestran los filtros de carga de la transmisión del 777F. El 777F tiene dos
filtros montados en el travesaño en el lado derecho de la máquina. La carcasa del filtro trasero tiene
una toma S●O●S y una toma de presión. La carcasa del filtro trasero también tiene un interruptor
bypass. El interruptor bypass proporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar,
el cual informa al operador si el filtro está restringido.

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Figura 45
Figura 46
En la figura superior se muestra el puerto S●O●S (1) ubicado en el filtro del convertidor de torque.
El puerto (1) drena una muestra desde la salida del filtro.
En la figura inferior se muestra el filtro del embrague lock up del convertidor de torque. El puerto (2)
es un puerto S●O●S. El puerto (3) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (3) es
presión de bomba para el circuito piloto del embrague lock up.

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Figura 47
Figura 48
En la figura superior se muestra la toma de presión (1) para la válvula de embrague lock up. La
presión indicada en la toma (1) es la presión en el embrague lock up.
En la figura inferior se muestra la toma de presión (2) para la válvula de alivio de salida. La presión
indicada en la toma (2) es la presión interna del convertidor de torque.

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Figura 49
Figura 50
En la figura superior se muestran los filtros de carga de la transmisión. El puerto (1) es un puerto
SOS. El puerto (2) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (2) es la presión de
carga para las válvulas de control de la transmisión.
En la figura inferior se muestran las tomas de presión de las válvulas de control de la transmisión.
Las tomas son como sigue:
La presión de aceite de lubricación puede ser chequeada en la toma (3).

La presión del sistema puede ser chequeada en la toma (4).
La presión del embrague 6 puede ser chequeada en la toma (5).

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Figura 51
Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza
En esta figura se muestran las entradas y salidas para los camiones 777F.
El propósito del ECM de Transmisión/Chasis es para determinar el cambio de la transmisión

deseado y energizar los solenoides para cambiar la transmisión hacia arriba o abajo como sea
requerido basado en la información del operador y la máquina. El ECM de Transmisión/Chasis
también controla todas las funciones de levante.
El ECM de Transmisión/Chasis recibe información desde varios componentes de entrada, tales

como el interruptor de la palanca de cambio, los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión
(TOS) y el interruptor de cambio de la transmisión.
Basado en la información de entrada, el ECM de Transmisión/Chasis determina si la transmisión

puede hacer un cambio ascendente, un cambio descendente, aplicar el embrague lock up o limitar

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44
el cambio de la transmisión. Estas acciones son complementadas por el envío de señales a varios
componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides de cambio ascendente, cambio descendente y
lock up; la alarma de reversa y otros.
El ECM de Motor, el Sistema de Monitor de la Máquina y el ECM de Transmisión/Chasis se

comunican con cada uno de los otros a través del CAT Data Link. La comunicación entre los
controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos
beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlado (CTS). El
CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM de Motor reducir o aumentar el
combustible al motor durante un cambio, para disminuir el estrés al tren de fuerza.
El ECM de Transmisión/Chasis es también usado para controlar el sistema de levante. El sensor de

la palanca de levante envía señales de entrada de ciclos de servicio al ECM de Transmisión/Chasis.
Dependiendo de la posición del sensor y del correspondiente ciclo de servicio, el ECM de
Transmisión/Chasis energizará uno de los solenoides ubicados en la válvula de levante.
La Herramienta de Servicio Técnico Electrónico (ET) puede ser usada para realizar diversos
diagnósticos y funciones de programación.

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Figura 52
SISTEMA DE DIRECCION
Este esquema muestra el sistema hidráulico de dirección para los camiones 777F. El sistema de
dirección en el 777F es similar al 777D con unas pocas excepciones:
- Adiciona la válvula solenoide inhabilitadora de dirección

- La ubicación de los componentes ha cambiado
Cuando es energizada, la válvula solenoide inhabilitadora de dirección detiene el flujo de aceite que
viene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas delanteras giren para permitir servicio
seguro en el área de la rueda delantera.
El sistema de dirección usa una detección de carga, la bomba compensada de carga. Mínima
potencia es usada por el sistema de dirección cuando el camión está viajando en un trayecto
derecho. Los requerimientos de potencia de la hidráulica de la dirección dependen de la cantidad de
presión de dirección y flujo requerido por los cilindros de dirección.
El aceite de dirección fluye desde la bomba a la válvula solenoide inhabiliradora de dirección. Luego
el aceite fluye desde esta válvula a la válvula de dirección ubicada en el bastidor detrás del cilindro
de suspensión delantero derecho. El flujo de aceite continúa desde la válvula de dirección a la
HMU, la cual dosifica el flujo a los cilindros de dirección. Si la HMU es girada más rápida, mayor
flujo se envía a los cilindros de dirección y las ruedas más rápido cambiaran de dirección.

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Figura 53
Figura 54
En la figura superior se muestra el estanque del sistema de dirección del 777D. El estanque está
ubicado en la plataforma derecha.
En la figura inferior se muestra el estanque de dirección del sistema de dirección del 777F. El
estanque está ubicado en la plataforma derecha. Las funciones del estanque de dirección del 777F
son la misma que el estanque de dirección del 777D.

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Figura 55
Figura 56
En la figura superior se muestra la bomba de dirección para el 777D. La bomba de dirección ha

cambiado de ubicación.
En la figura inferior se muestra la bomba de dirección para el 777F. La bomba de dirección ahora
está montada atrás del nuevo motor C32 ACERT. La bomba de dirección aún es del tipo bomba de
pistón y detecta carga y compensa presión.

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Figura 57
Figura 58
La válvula inhabilitadora de dirección (1) está ubicada detrás del soporte en el riel del bastidor
derecho.
Cuando la válvula solenoide inhabilitadora de dirección (2) es energizada, el flujo desde la bomba
de dirección a la válvula de dirección es bloqueada por la válvula inhabilitadora (1). Esto permite dar
servicio detrás de las ruedas delanteras con la máquina corriendo.
Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina, ubicado debajo de un panel en la escalera

izquierda, es fijada una señal que se envía al ECM de Transmisión/Chasis. Este ECM energiza el
solenoide inhabilitador. Ahora a la máquina puede darse servicio detrás de las ruedas delanteras en
forma segura.

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Figura 72
SISTEMA DE FRENOS
Dos sistemas de frenos separados son usados en el 777F. Los dos sistemas de frenos son el
sistema de freno servicio/retardador y el sistema de freno estacionamiento/secundario.
Los frenos estacionamiento/secundario son por resortes aplicados e hidráulicamente liberados. Los
frenos servicio/retardador son hidráulicamente aplicados y por resortes liberados.
Los frenos en el 777F son operados por hidráulica completamente comparados a los frenos del
777D, los cuales eran aire sobre hidráulica. El sistema de aire encontrado en los modelos previos
de camiones ha sido completamente removido.

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Figura 73
Mostrado está el sistema de frenos hidráulicos para los camiones 777F.
El diagrama en bloque muestra los componentes mayores del sistema de frenos. Los frenos son
hidráulicos a diferencia de las máquinas previas, las cuales tenían aire sobre el sistema de aceite.
Los frenos delanteros y traseros son frenos del tipo disco húmedo internamente enfriados por
aceite. El 777F también puede ser ordenado con un sistema opcional de freno delantero de tipo
caliper.
El aceite es inducido desde el estanque hidráulico por la sección de freno de la bomba combinada
implemento/freno. El aceite fluye a través del filtro de frenos a la válvula de carga del acumulador.
La válvula de carga del acumulador dirige el aceite de suministro a los otros componentes. La
válvula de carga del acumulador también controla la presión CUT-IN y CUT-OUT. Cuando los
acumuladores están cargados, la válvula de carga dirigirá flujo de la bomba de acceso al
enfriamiento de los frenos.
Después de dejar el acumulador de los frenos de servicio, el aceite fluye a través del múltiple del
ARC (Control del Retardador Automático) a la válvula de control del freno de servicio. La válvula de
control del freno de servicio dirige el flujo de la bomba al freno de servicio trasero para detener el
camión.

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Los frenos delanteros son solamente aplicados cuando el ECM de Frenos energiza el solenoide
ARC del freno delantero. El freno delantero recibe aceite de suministro desde el acumulador del
freno de estacionamiento.
Después de dejar el acumulador del freno de estacionamiento, el aceite fluye a la válvula del freno
de estacionamiento, a la válvula diverter de remolcado y al solenoide ARC. Cuando el freno de
estacionamiento es activado, el aceite de suministro para la liberación del freno de estacionamiento
es desviado al estanque. Cuando el solenoide del freno de estacionamiento es energizado (freno de
estacionamiento liberado), la válvula del freno de estacionamiento envía aceite a través de la
válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS), la cual luego libera el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento es aplicado con resortes y liberado con presión de aceite.
La válvula diverter, bajo operación normal, debe estar cerrada y no permitir que el flujo de aceite
pase. Si el camión está para ser remolcado con el motor muerto, la válvula diverter debe ser
cambiada manualmente. Cuando manualmente es cambiada, la válvula diverter desvía el flujo de
aceite desde la bomba liberadora de frenos eléctrica a la válvula de freno de estacionamiento y al
solenoide ARC para los frenos delanteros.

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Figura 74
Figura 75
En la figura superior se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (2) y la bomba
de enfriamiento del aceite de frenos (1) para el 777D. Con la remoción del sistema de frenos de aire
sobre la hidráulica, las bombas de freno no están más montadas en esta ubicación.
En la figura inferior se muestra la nueva ubicación de la bomba de carga de frenos (4) y la bomba
de enfriamiento del aceite de los frenos (3). Este ajuste de bombas está montado en el lado trasero
izquierdo del motor. El sistema de frenos del 777F es cargado por la bomba de engranajes (4), la
cual suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de enfriamiento del aceite (3)
bombea aceite a los enfriadores de aceite antes que el aceite viaje a los frenos delanteros y
traseros para enfriamiento de los frenos.

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Figura 76
El filtro del sistema de frenos (flecha) está ubicado en el bastidor exterior izquierdo trasero cerca del
montaje de la columna trasera izquierda. El filtro del sistema de frenos tiene un interruptor by pass.

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Figura 77
La válvula de carga del acumulador (1) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor por los
acumuladores de freno. Esta válvula dirige aceite a los acumuladores de freno, al enfriamiento del
freno y al estanque. Una vez que los acumuladores están cargados, el exceso del flujo de aceite es
enviado a enfriar los frenos antes que retorne al estanque.
El ECM de Freno monitorea la presión en los acumuladores del freno de servicio con el interruptor
de presión (2). Si la presión en los acumuladores del freno de servicio está baja, el interruptor de
presión (2) se abrirá y el ECM de Freno indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de
chequeo del sistema de freno.
La toma de presión (3) es usada para chequear la presión de aceite en los acumuladores de freno
de servicio. La toma de presión (5) es usada para chequear la presión de aceite de carga de la
bomba.
La válvula de carga del acumulador contiene un carrete CUT-IN/CUT-OUT. Una vez que la máxima
presión del sistema de frenos es alcanzada, el carrete cambiará y enviará el flujo de exceso a
enfriamiento de los frenos. A medida que la presión del sistema continúe cayendo al ajuste de
presión CUT-IN, el carrete cambiará otra vez y el sistema cargará hasta el ajuste de presión CUT-
OUT. Este proceso continuará repitiéndose en la medida que sea necesario para mantener el
sistema de frenos completamente cargado. La presión CUT-IN/CUT-OUT es chequeada en la toma
de presión (3).
El ajuste de la válvula de alivio (4) está ajustado levemente mayor que el ajuste de presión CUT-
OUT. En el evento que el carrete de la válvula CUT-IN/CUT-OUT falle, la válvula de alivio protegerá
al sistema de una presión extrema. La válvula de alivio (4) puede solamente ser testeada en un
banco de pruebas hidráulico.
Si la presión de aceite de carga está baja en la toma de presión (5) o el sistema de freno nunca
alcanza la apropiada presión CUT-OUT, chequear la válvula de alivio (4). Si la válvula de alivio (4)
está ajustada apropiadamente y el sistema de freno no alcanza la presión especificada CUT-OUT,
reemplazar la válvula de carga del acumulador. El carrete CUT-IN/CUT-OUT no es ajustable.

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Figura 78
Mostrados en la figura están los tres acumuladores de freno para el 777F. Los acumuladores (2)
son cargados por la bomba de carga de frenos y suministran el flujo de aceite requerido para
desaplicar los frenos delantero y trasero. Los acumuladores externos son para el freno de servicio
trasero. El acumulador de en medio es para el freno de estacionamiento y el freno de servicio
delantero.
Una válvula check en el circuito entre el acumulador del freno de estacionamiento y los
acumuladores del freno de servicio trasero, permite que solamente el acumulador del freno de
estacionamiento sea llenado cuando se usa la bomba eléctrica secundaria. Esto permite que el
freno de estacionamiento sea liberado usando la bomba eléctrica secundaria.

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Figura 79
El múltiple de freno de cabina (4) está montado debajo de la cabina en el bastidor superior
izquierdo. Este múltiple contiene el solenoide de control ARC (2) para los frenos traseros y el
solenoide de control ARC (1) para los frenos delanteros.
El solenoide de control ARC es parte del sistema ARC. El sistema ARC usa el freno de servicio
trasero y el freno de aceite enfriado delantero para controlar automáticamente la velocidad del
camión.
También se muestra el interruptor de presión del freno de servicio (3). Este interruptor envía una
señal para el ECM de Frenos siempre que el freno de servicio es aplicado. El ECM de Frenos usará
la señal del interruptor de freno (3) para activar las luces de freno. En una situación de baja presión,
el ECM de Frenos indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de chequeo del sistema de
frenos.

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Figura 80
La válvula de freno de servicio (1) está montada en el piso de la cabina del operador.
Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el carrete interno dirige el flujo de aceite al
freno de servicio trasero.
El pedal de freno secundario (2) es usado para aplicar el freno de estacionamiento si el freno de
estacionamiento no está respondiendo. El pedal de freno secundario envía una señal eléctrica al
solenoide del freno de estacionamiento.

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Figura 81
Figura 82
El 777F tiene dos ajustadores de holgura (slack adjuster). La figura superior es del ajustador de
holgura trasero (1). Este ajustador está ubicado sobre el diferencial trasero. El ajustador de holgura
mantiene una sensación y aplicación uniforme de los frenos a medida que los discos de freno se
desgastan.
La figura inferior es del ajustador de holgura delantero (2). Este ajustador está ubicado en el soporte
de la columna del bastidor izquierdo. El ajustador de holgura mantiene una sensación y aplicación
uniforme de los frenos a medida que los discos de freno se desgastan.

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Figura 83
Figura 84
La figura superior muestra la válvula de liberación del freno de estacionamiento (1) para el 777D, la
cual está montada en el interior del bastidor izquierdo justo en frente del travesaño medio. Esta
válvula usa una señal de aire para dirigir flujo de aceite desde la bomba de freno de
estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento.
La figura inferior muestra la válvula de freno de estacionamiento (2) para el 777F, la cual está
ubicada en el interior del riel del bastidor izquierdo detrás del travesaño medio. La válvula liberadora
del freno de estacionamiento no trabaja más con aire presurizado. Esta válvula recibe flujo de aceite
desde el acumulador del freno de estacionamiento. Contenida dentro de la válvula está una válvula
solenoide del freno de estacionamiento (3) y una válvula solenoide de purga (4). Cuando el
solenoide es energizado, la válvula del freno de estacionamiento dirige flujo de aceite a través de la
válvula TCS al freno de estacionamiento trasero. No hay freno de estacionamiento en las ruedas
delanteras. Cuando la máquina es detenida, el solenoide de purga es energizado y la válvula de
purga drena los acumuladores de freno a estanque.

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Figura 85
La válvula TCS (1) está ubicada dentro del riel del bastidor izquierdo hacia atrás de la máquina.
El aceite del freno de estacionamiento fluye a través de esta válvula antes de seguir al freno de
estacionamiento en las estaciones de las ruedas traseras.
Esta válvula permanece sin cambios de los modelos de camiones previos.

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Figura 86
En la figura se muestra la sección retráctil del freno (1) de la bomba eléctrica. La bomba retráctil de
freno está ubicada en el travesaño delantero que soporta las columnas delanteras. La bomba
retráctil de freno es una bomba eléctrica que cuando es energizada envía flujo de aceite a la válvula
diverter (de remolcado) y a la válvula de alivio de la bomba de remolque. Si la válvula diverter está
cerrada, el aceite no usado fluirá al circuito piloto para la válvula de control del levante.

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Figura 87
Figura 88
En la figura superior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(1) para el 777D. La válvula
diverter está ubicada en el soporte del bastidor del cilindro de levante izquierdo.
En la figura inferior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(2) para el 777F. La válvula diverter
funciona igual, sin embargo ha cambiado la ubicación. Esta válvula para el 777F ahora está ubicada
en el riel del bastidor izquierdo en frente de la columna delantera izquierda. La válvula diverter debe
ser manualmente cambiada antes de remolcar.
Una vez que la válvula es cambiada, el flujo de aceite desde la bomba secundaria eléctrica es
dirigido a la válvula de freno de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. La válvula
de alivio (3) limita la máxima presión cuando se usa la bomba de remolcado.

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72
Figura 89
CONCLUSION
Esta presentación ha proporcionado una Información de Producto Nueva (NPI) para los Camiones
Fuera de Carretera Caterpillar 777F.

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Figura 90
CODIGOS DE COLOR DE ESQUEMAS HIDRAULICOS
Esta ilustración idéntica el significado de los colores usados en los esquemas hidráulicos y vistas
seccionadas mostradas a través de este documento.

FINNING SUDAMERICA
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- botón OK (5): Este botón es usado:

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