Capitulo IV

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO
CAPÍTULO IV
PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA.
4.1 PARTES PRINCIPALES DE UNA MÁQUINA DE COMBUSTIÓN

INTERNA.
La construcción de la mayoría de los motores de combustión interna del tipo alternativo

siguen una patente o diseño general. Sin embargo las máquinas no son exactamente
iguales, hay ciertas características que les son comunes a todas, y las partes mas
importantes de la mayoría de las máquinas tienen un arreglo similar.
Las partes más importantes de una máquina, excluyendo accesorios y sistemas, pueden
ser divididos en dos grupos principales:
1) Partes Fijas o Estacionarias.- Incluye a todas aquellas partes que, con respecto a
la operación del motor, no implican movimiento y constituyen su armazón
estructural. Es decir el bastidor estructural, sus componentes y partes
relativas.
2) Partes Móviles.-Incluye a todas aquellas partes que dan lugar al desarrollo del
ciclo de trabajo, así mismo tiene la función de sellar y comprimir los gases en
el cilindro, y transmitir la potencia.
4.2 PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.
El propósito principal de las partes fijas de una máquina es: mantener a las partes móviles en
su apropiada posición relativa, de tal manera que la presión de los gases producidos por
la combustión pueda cumplir su función, desplazar al pistón y hacer girar el eje
cigüeñal.
Los principales requerimientos en la construcción de estas partes son:

Gran resistencia.
Poco peso.
Compactas.
Simplicidad de diseño.
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Partes Fijas o Estacionarias MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO
La resistencia es necesaria para que las partes soporten los esfuerzos extremos
desarrollados en la máquina; los límites de espacio a bordo del buque hacen esencial
un mínimo de peso y tamaño; y la simplicidad de diseño es de gran importancia
cuando el mantenimiento y la reparación general son implicados. Tomaremos en
cuenta los siguientes elementos:
1) Bastidor de la máquina.
2) Bloque de cilindros.
3) Cárter.
4) Base y Bancada.
5) Tapas de los Extremos.
6) Aberturas o Registros.
7) Cojinetes.
1) Bastidor de la Máquina.
El término “Bastidor”
“Bastidor”, es algunas veces usado para identificar una parte individual,
pero además es usado para identificar varias partes fijas en conjunto que soportan a la
mayoría de las partes móviles y accesorios de la máquina.
El diseño de los modernos bastidores difiere un poco de los antiguos. Algunos de los
antiguos bastidores fueron llamados Bastidor tipo “A”, el tipo “caja”, el tipo “ trestle” y el
tipo “tirante fileteado o tirante”. Estos viejos bastidores fueron nombrados de acuerdo a su
perfil estructural o por la manera en las cuales las partes estuvieron agrupadas. Muchas
de las características comunes a los antiguos bastidores han sido incorporadas en los
bastidores de más reciente diseño Fig. 4-1.
Figura 4-1. Bastidores tipo “A”.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Partes Fijas o Estacionarias
Como parte soporte de carga de la máquina, el bastidor de la moderna máquina puede

incluir tales partes como el bloque de cilindros, carter, base, colector de aceite y tapas de los
extremos.
2) Bloque de cilindros.
La parte del bastidor de la máquina la cual soporta a los cilindros y cabeza o culatas es
generalmente llamado bloque de cilindros. Los bloques para las grandes máquinas son de
construcción de acero soldado. En éste tipo de construcción, tiene placas localizadas en
lugares donde ocurren las cargas. Las placas de la cubierta son generalmente adaptadas
a la envuelta, contienen a los cilindros los otros miembros son soldados con las placas en
una unidad rígida.
El bloque de pequeñas máquinas de alta velocidad puede ser de construcción

monobloque, en el cual el bloque es una pieza de hierro fundido.
Un bloque de cilindros puede contener conductos que permitan la circulación de agua de

enfriamiento alrededor de las camisas. Si la camisa es construida con conductos de
enfriamiento integrales, el bloque de cilindros no los tendrá. Algunos bloques tienen
taladrados conductos de lubricación. La mayoría de las máquinas de dos tiempos tienen
conductos de aire en el bloque Fig. 4-2.
En otras palabras un conducto el cual es una parte integral de un bloque puede servir
como parte del sistema de enfriamiento, sistema de lubricación o sistema de aire. Un
bloque de cilindros es generalmente ideado en conexión con todos los cilindros de una
máquina, sin embargo algunas máquinas tienen un bloque de cilindros para cada cilindro
o cada par de cilindros. Las máquinas con disposición de cilindros en “V” pueden tener
un bloque separado para cada banco de cilindros fig. 4-3, fig 4-4a y fig. 4-4b.
Figura 4-2. Bloque de cilindros de placas de acero.

91
Cámaras de aire Placa superior
Orificios de cilindros
Alojamiento del árbol de levas
Placa interior Marco transversal
Figura 4-3. Bloque de cilindros en “V”.

12
9 7 15
15 8
10
8
13
4
1 14
7
14
2
3 11
6 5
1.- Pasaje de aceite vertical. 9.-Alojamiento de las camisas.

2.- Galería de Aceite. 10.-Alojamiento para el eje de camones (árbol de levas)
3.-Paso del aceite al eje cigüeñal. 11.-Medios cojinetes superiores principales.
4.-Enchaquetado de liquido enfriador. 12.- Agua de refrigeración a la culata.
5.- Conductos de Enfriamiento. 13.-Aire procedente de la bomba de barrido.
6.- Enchaquetados de agua de enfriamiento. 14.-Agua de refrigeración procedente de la bomba.
7.-Caja de Aire 15.-Lumbrera en la esquina del monoblock.
8.-Pasajes de aire a los cilindros.
Figura 4-4a. Bloque de cilindros con corte transversal.
92
El bloque de cilindros mostrado en la figura 4-5 es un poco más grande que el primero
descrito. Éste es construido de placas de acero forjadas y soldadas. Este tipo de bloque es
asegurado a una base separada y cuando las dos partes son atornilladas en conjunto,
ellas forman el bastidor para los cojinetes principales los cuales llevan al eje cigüeñal.
Figura 4-4b
4-4b. Bloque de cilindros en “V”.
Espárrago
Orificio para camisa
Registro de Inspección
Soporte y
cojinetes del árbol de levas.
Figura 4-5. Bloque de cilindros construido de placas de acero forjado y soldado.
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Note que los soportes de los cojinetes del eje de camones, consisten de miembros
transversales forjados, que son una parte integral del bloque. Las zapatas son soldadas
al bloque y son maquinadas para soportar las partes y accesorios de la máquina. El
bloque mostrado no tiene conductos de agua porque cada camisa de cilindro y culata
tienen su propio enchaquetado de agua.
El bloque de cilindros de otra máquina diesel grande es mostrado en la figura 4-6 La

estructura de acero soldado provee un soporte rígido para los enchaquetados de los
cilindros, camisas y culatas. Los largos espárragos de la parte inferior del bloque
aseguran la unidad a una parte separada tal como lo es el cárter, el cual se discutirá más
adelante.
Figura 4-6. Bloque de cilindros de acero soldado como parte individual.
Los tres bloques de cilindros discutidos hasta ahora son todos para disposiciones de
cilindros en línea. El bloque ilustrado en la figura 4-3 es representativo del bloque
construido para algunas máquinas con disposición de cilindros en “V” “V”. Los bloques de
ééste tipo son generalmente construidos de placas de acero forjadas y soldadas en
conjunto. En el tipo de construcción en “V”
“V”, las placas superior e inferior de cada lado
de la “V”
“V”, son perforadas para las camisas de los cilindros.
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El espacio entre las cubiertas y entre los dos bancos forman la cámara de aire de
evacuación o caja de aire. En algunos bloques de éste tipo, el orificio de la camisa en la
placa inferior es hecho con unas ranuras que sirven como entrada de agua de
enfriamiento a la camisa. Algunos bloques tipo “V”, son construidos con zapatas
montadas para los asientos de los cojinetes principales como partes integrales de los
miembros transversales soldados a la parte inferior del bloque. En algunos bloques los
asientos inferiores de los cojinetes para el eje de camones son localizados en una
cavidad la cual es una parte integral del bloque. Note la cavidad del eje del árbol de
levas en la figura 4-3.
3) Cárter.
La parte del bastidor la cual sirve como alojamiento para el eje cigüeñal es
comúnmente llamado cárter. En algunas máquinas el cárter es una parte integral del
bloque de cilindros (Fig. 4-7) y requiere de un colector de aceite, sumidero o base para
completar la envuelta. En otros, el cárter es una parte separada y atornillada al bloque.
La figura 4-8 ilustra un cárter del tipo anterior el cual es usado con el bloque mostrado
en la figura 4-6 Este cárter, es una estructura soldada toda de acero, la cual incluye la
ceja de empernado, los alojamientos de los cojinetes principales y una hondonada de
aceite. Un cárter de éste tipo es algunas veces llamado la base principal.
Figura 4-7. Cárter como parete integral junto con el bloque de cilindros.
Desde que la lubricación es esencial para la apropiada operación de la máquina, un

depósito para colecta y almacenamiento del aceite lubricante es una parte necesaria
de la estructura de la máquina. El depósito puede ser llamado sumidero, hondonada,
bandeja, charola, colector e incluso “Cárter”
Cárter de aceite, dependiendo generalmente de
su diseño, su adaptación al motor y las funciones que desempeña en el mismo.
95
Cuando es un cárter seco el colector de aceite, puede localizarse en algún punto

relativamente remoto de la máquina. Donde quiera que éste es localizado, el depósito
sirve para el mismo propósito. En el cárter y la base mostrados en las figuras 4-9 y 4-10,
el colector de aceite es una parte integral de la base o cárter, el cual tiene además otras
funciones que la de un depósito de aceite.
Figura 4-8. Cárter separado.
Algunas máquinas pequeñas no tienen una base o cárter separado; en su lugar, ellas
tienen un colector de aceite, el cual es asegurado directamente a la parte inferior del
bloque. El bloque mostrado en la figura 4-4a y b, utiliza tal colector. Generalmente, el
colector de aceite sirve solamente como la parte inferior del alojamiento del eje cigüeñal
y como depósito de aceite.
Por lo general, el cárter va provisto de un conducto que lo pone en comunicación con

la atmósfera, para permitir la salida de los vapores desprendidos por el aceite de
lubricación. En algunos motores éste tubo de ventilación del cárter suele conectarse
al múltiple de admisión facilitando así la salida de los vapores, aunque tiene el
inconveniente de un mayor consumo de aceite y mayor atascamiento de los anillos
del pistón.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Partes Fijas o Estacionariass
Ranura de lubricación
del cojinete principal
Figura 4-9. Depósito o colector de aceite integral.
Figura 4-10. Depósito o colector de aceite individual.
4) Base y Bancada..
En los antiguos diseños de las grandes máquinas, el soporte para los cojinetes
principales fue provisto por una bancada. La bancada era atornillada al cárter y el
colector de aceite a la bancada. En algunas máquinas grandes de más moderno diseño,
el soporte para los cojinetes principales es provisto por una parte llamada la base.
97
Figura 4-11
4-11. Base de un motor.
Figura 4-12. Base de un motor con eje cigüeñal.
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La base es una pieza única sólida construida con robustas estructuras transversales de
forma rectangular que constituyen el asentamiento de los cojinetes para el eje cigüeñal.
Esta soporta los esfuerzos desarrollados en los diferentes cilindros, los fuertes
momentos de torsión provocados por el par motor y las fuerzas de tracción de la hélice y
eje propulsor.
Normalmente toda la estructura de la base se construye de fundición de hierro o acero.

La parte inferior o fondo de la base es herméticamente cerrada por una estructura
resistente, la cual se utiliza como recipiente colector de aceite lubricante. La parte
superior está perfectamente maquinada en aquellos sitios donde espera anclarse el
bastidor.
La figura 4-11 ilustra una base, la cual es usada con el bloque mostrado en figura 4-5.
Este tipo de base sirve como una combinación entre la bancada y el colector de aceite.
Aunque es similar al cárter mostrado en la figura 4-7 hasta la figura 4-14, ésta base
requiere el bloque para completar el bastidor para los cojinetes principales. (Este no fue
así para el cárter de la figura 4-9 en el cual el eje cigüeñal y los cojinetes principales fueron
montados y asegurados completamente dentro del cárter).
Figura 4-13. Parte interior de un cárter separado con sus cojinetes.
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Concha superior Tapa de cojinete
Concha inferior
de cojinete
Espárrago
Succión del
aceite lubricante
Succión del sistema de
lubricación
Base de Base
cojinete
Entrada de múltiple de
Tuerca de aceite lubricante
Espárrago
Entrada del sistema

Entrada de la del filtrado
derivación del aceite
lubricante
Figura 4-14. Base de un motor.
5) Tapas de los Extremos.
Algunas máquinas tienen tapas planas de acero atornilladas a los extremos frontal y
posterior del bloque de cilindros. Las tapas de los extremos aumentan la rigidez al bloque
y proveen una superficie en la cual los alojamientos de partes como engranes, bomba
de barrido, bombas y motor de arranque entre otros pueden ser empernados. Una
tapa del extremo y junta para el bloque son mostrados en la figura 4-15a y 4-15 b.
Placa del extremo

Bloque
Junta
Espárragos
(a)
Figura 4-15 a
100
(b)
Unión de la placa al bastidor
Figura 4-15 bb. Tapas de los extremos frontal y posterior.
6) Aberturas o Registros para acceso y tapas..
Algunas máquinas, especialmente las más grandes tienen aberturas o registros en alguna
parte del bastidor de la máquina. Estas aberturas permiten el acceso a las camisas de los
cilindros, cojinetes principales y de biela, ejes de control del inyector y otras partes
internas. Estos registros se encuentran normalmente cerrados y sellados
herméticamente por unas tapas especiales, afirmadas y aseguradas por medio de
volantes manuales o mordazas operadas por tuerca y selladas con empaquetaduras
para mantener libre de basura y material extraño el interior de la máquina que
pudieran afectar la operación del motor, así como impedir la salida de los gases del
cárter.
Figura 4-16.
4-16.. Registros y tapas de acceso para inspección.
101
En algunas máquinas, las tapas (algunas veces llamadas puertas o placas), para los registros
de acceso son construidas para servir como dispositivo de seguridad. Una tapa de
seguridad es equipada con una placa de presión cargada a resorte. El resorte mantiene
una presión la cual mantiene la tapa sellada bajo condiciones normales de operación.
En el caso de una explosión en el cárter el exceso de presión vencerá la tensión del
resorte y la tapa de seguridad permitirá abrir el acceso para actuar como un escape. La
liberación del exceso de presión previene daños a la máquina.
Estas tapas están calibrados a una presión tal que mantiene a las tapas herméticamente
cerradas, en tanto prevalezcan condiciones normales de operación.
Los registros y tapas para uno de los bloques es mostrado en la figura 4-16, 4-17y 4-18
La sección transversal de la tapa y su posición en el bloque pueden ser vistas junto con
una tapa de seguridad y sus partes .
Resorte de placa
de seguridad
Barra de anclaje
Volante manual
Empaque
Placas de seguridad Cubierta de seguridad
Figura 4-17 Registros y tapas de acceso para inspección.
102
Figura 4-18 Registros de acceso para inspección.
7) Cojinetes.
Los cojinetes de una máquina componen un grupo importante de partes. Algunos

cojinetes permanecen fijos en el desarrollo de sus funciones mientras otros tienen
movimiento. Un grupo principal de cojinetes estacionarios en una máquina son aquellos
los cuales soportan al eje cigüeñal. Estos cojinetes son llamados cojinetes principales.
Encontrarás más información sobre estos y otros cojinetes en capítulos posteriores en
conexión con partes móviles.
4.3. CONJUNTO DE CILINDRO.
El conjunto del cilindro complementa el bastidor de una máquina. Es una de las partes
fijas o estacionarias principales de una máquina y junto con varias partes relativas de
trabajo, sirve para confinar y liberar los gases de la combustión.
Para el propósito de ésta discusión nosotros debemos considerar al conjunto del

cilindro consistente de (fig. 4-20):
1) Camisa de cilindro.
2) La culata.
3) Espárragos y juntas.
El diseño de las partes del conjunto del cilindro varía considerablemente de un tipo de
máquina a otro. A pesar de diferencias en el diseño, sin embargo, los componentes
básicos de todo el conjunto del cilindro funcionan junto con partes móviles, para proveer
gas y líquido en un espacio hermético.
103
Otras diferencias que en diseño serán encontrados en el conjunto del cilindro. Por
ejemplo, una junta es necesaria entre la culata y el bloque de la mayoría de los conjuntos
de cilindros. Sin embargo, tal junta no es usada en todas las máquinas. Cuando una junta
no es parte de un conjunto, las superficies de contacto de la culata y bloque son
maquinadas de manera exacta para formar un sello entre las dos partes. Otras
diferencias en el conjunto del cilindro serán tratados a continuación.
Tuerca de culata
Culata
Sello de agua
Férula
Esparrago
de camisa Bloque de cilindros
Junta de cobre
Camisa
Entrada de agua
de enfriamiento
Figura 4-20. Conjunto del cilindro.
104
1) Camisa de Cilindro.
El orificio o tubo dentro del cual un pistón de la máquina se mueve alternativamente

puede ser una parte integral del bloque de cilindros o puede estar separado como
manguito o camisa. La primera es una forma común en los motores de gasolina, con la
desventaja de no ser reemplazables. Cuando un excesivo desgaste ocurre en una
camisa de éste tipo, debe ser maquinada a una medida adecuada.
Éste reacondicionamiento de ésta naturaleza no puede ser repetido indefinidamente y

con el tiempo, el bloque completo debe ser reemplazado. Otra desventaja sería,
especialmente en máquinas grandes, de remover el bloque completo de un buque para
reacondicionar los cilindros.
Camisa de cilindro
Enchaquetado
Figura 4-21. Diferentes tipos de camisas de cilindro.
Por ésta razón prácticamente todas las máquinas diesel son construidas con camisas de
cilindro reemplazables. El empleo de la camisa reemplazable constituye además de un medio
fácil y económico de sustituir la superficie gastada del cilindro sin necesidad de tener
que recurrir a la renovación del mismo, ver figura 4-21.
El material de una camisa debe resistir el calor extremo y presión desarrollada dentro
del cilindro y, al mismo tiempo permite al pistón y anillos moverse con un mínimo de
fricción. El material más comúnmente usado es de grano pequeño de hierro fundido
para su construcción; sin embargo, el acero es algunas veces usado. Algunas camisas son
laminados en las superficies de desgaste con cromo poroso. El cromo tiene una gran
resistencia al desgaste cualidad que otros materiales usados no tienen. Además los
poros en el cromo laminado tienden a mantener el aceite lubricante y así ayudar a
mantener la capa de lubricante la cual es necesaria para reducir la fricción y desgaste.
105
Tipos de camisas.
Las camisas de cilindros pueden ser divididas en dos clasificaciones generales o tipos:
a)Secas. Fig. 4-22.
b)Húmedos. Fig. 4-23.
Las camisas del tipo seco no tienen contacto con el refrigerante, en cambio ésta ajusta
contra la pared del enchaquetado dentro del bloque de cilindros. Con la camisa del tipo
húmedo, el refrigerante entra en contacto directo con la camisa. Las camisas húmedas
pueden ser del tipo que requiere dispositivos de sellado circunferencial o del tipo el
cual contienen conductos de enfriamiento integrales, algunas veces son referidas como
camisas con enchaquetados de agua. Fig. 4-23.
a) Camisas Secas.
Las camisas de éste tipo tienen relativamente delgadas paredes comparados con las
camisas del tipo húmedo; y se introducen de forma que su superficie externa esté en
contacto con la del bloque de cilindros; ambas paredes en contacto deben estar
perfectamente rectificadas con la máxima precisión antes de montar la camisa.
Junta
Bloque de cilindros
Espacio del monoblock

para el agua de enfriamiento
Camisa seca
Bloque de
cilindros
Junta de neopreno anulares
Figura 4-22. Camisa de cilindro seca.
106
La camisa en la figura 4-22 es del tipo seco. El corte transversal de la camisa puede ser
vista en la figura. Note que el refrigerante circula en los conductos dentro del bloque y
no llega a estar en contacto con la camisa.
Las camisas del tipo seco son instaladas en algunas máquinas con ajuste a presión y en
otras con ajuste holgado. Dentro de las máquinas que usan el tipo de bloque mostrado
en la figura 4-24, algunas máquinas fueron arregladas con camisas ajustadas a presión y en
otras tienen camisas con ajuste holgado.
Los constructores recomiendan que cuando sea necesario un reemplazo de la camisa

con ajuste a presión sea con aquellas que tienen ajuste holgado. En tales casos las camisas
para ambos ajustes a presión y holgado son idénticas; sin embargo cuando el reemplazo
es hecho, los orificios de los cilindros en el bloque deben ser rectificados para un mayor
diámetro para permitir el ajuste holgado. Todas las camisas en el bloque deben tener el
mismo tipo de ajuste.
Las camisas a presión requieren herramientas especiales para su instalación y remoción.
Su instalación es delicada, ya que son necesarias ciertas precauciones y tolerancias de
mecanizado, además son demasiado estrechas para asegurar un contacto perfecto en
toda su periferia a fin de evitar puntos de concentración térmica y que el aceite pueda
ascender por capilaridad, entre el bloque y la camisa.
En ciertos casos, el diámetro interior está provisto de un huelgo de 0.5mm. Para
permitir su rectificación una vez montadas.
En pequeñas máquinas, las camisas de ajuste holgado pueden generalmente ser

removidos manualmente después de que las camisas han sido aflojadas.
b)Camisas Húmedas. Fig. 4-23.
En el tipo de camisas húmedas las cuales no tienen conductos de enfriamiento integrales,

el enchaquetado de agua es montado a la camisa por separado, el cual es ajustado
dentro de el bloque o bastidor. Son bañadas directamente por el agua que les
proporciona una eficiente refrigeración.
Un sello debe ser provisto a ambos extremos de la cámara de combustión y cárter del
cilindro para prevenir fugas. Generalmente el sello para el extremo de la cámara de
combustión de la camisa consiste de una junta dentro de un reborde maquinado. El
sello para el extremo del cárter, son anillos de caucho o neopreno alojados en ranuras
maquinadas en la falda o parte inferior de la camisa.
Las camisas de éste tipo son construidas para permitir una expansión y contracción
longitudinal y las paredes son lo suficientemente fuertes para resistir las presiones de
trabajo total de los gases de la combustión.
107
Espárrago
Ensanchado
Salida de agua
Férula de enfriamiento a la
culata
Enchaquetado de
agua
Entrada de agua
de enfriamiento Entrada de agua de
enfriamiento
Drenaje
Juntas tipo Drenaje

anillo Tapón de drene
Juntas tipo
anillo
Figura 4-23. Camisa de cilindro Húmeda.
Teniendo en cuenta que la camisa es una parte fija sometida a desgastes y elevadas
temperaturas, su parte externa está dotada de nervios de refuerzo, montándose con
una ligera presión en su alojamiento que para su efecto lleva el cilindro, cuya unión
rígida entre ambos se obtiene al montar la culata por medio de los espárragos de
sujeción.
Presentan las siguientes ventajas:
aa. Cuando el apoyo es por brida o ceja dispuesta en su parte superior, ésta puede
dilatarse o contraerse sin transmitir ningún esfuerzo al bloque.
bb. Debido a su contacto directo con el agua de enfriamiento, tiene buena transferencia
de calor.
cc. Es de costo relativamente poco elevado.
dd. Puede reemplazarse a la medida original junto con su pistón.
ee. Permite una fácil reemplazo de cualquier cilindro, sin alterar las características
generales del motor.
ff. No se rectifica nunca.
En la figura 4-23, la camisa es un ejemplo de éste tipo de camisa húmeda. Note el reborde
ranurado de la parte superior y las ranuras para los sellos de anillos en el extremo
inferior. La ranura en el reborde y la lengüeta de la culata hacen una unión metal en
metal y sello. La unión entre el reborde y el enchaquetado es sellado con un compuesto
sellante no endurecido. La sección transversal de camisa de éste tipo es mostrado en la
figura 4-24.
108
Figura 4-24. Camisa de cilindro húmeda.
Camisas con Enchaquetados de Agua.(húmedas).
Una camisa de cilindro de éste tipo tiene su propio enchaquetado de agua como una
parte integral del conjunto de la camisa. El enchaquetado puede ser fundido,
zunchado o sellado sobre la camisa.
El agua es admitida a la camisa por la parte inferior del enchaquetado y sale a través de
la parte superior, hacia la culata del cilindro, a través de conexiones metálicas llamadas
“férulas”, como se ilustra en la figura 4-25 Y 26. La camisa mostrada es de una máquina
que trabaja con un ciclo de cuatro tiempos. En la mayoría de las máquinas de dos
tiempos están equipados con camisas con enchaquetado, así tales camisas proveen el
más efectivo medio de establecer un sello estanco alrededor de los accesos.
Otra característica de algunas camisas es el área ensanchada. Tal área es identificada en

la figura 4-26a y 26b. El ensanchado se extiende hacia abajo hasta PMI del recorrido del
anillo superior del pistón. El diámetro de la camisa en el área ensanchada o escareada
es ligeramente mayor que el diámetro en el área del recorrido del anillo del pistón. El
ensanchado o escareado prevé la formación de un “lomo, labio o borde” sobre la
superficie de la camisa en el PMS del pistón.
109
Espárrago
Ensanchado
Salida de agua
Férula de enfriamiento a la
culata
Enchaquetado de
agua
Entrada de agua
de enfriamiento Entrada de agua de
enfriamiento
Drenaje
Juntas tipo Drenaje

anillo Tapón de drene
Juntas tipo
anillo
(a) (b)
Figura 4-25. Camisas con enchaquetado de agua.
Junta de caucho
Lumbreras Ranura de junta

de
admisión
Salida del
agua Anillo seguro
Orificio
para válvula
“check”
Orificio para Junta

toberas Junta
de inyección
Entrada de Ranura
agua para
Lumbreras seguro
de escape
Figura 4-26.
4-26.Camisas con enchaquetado de agua.
Después de una extensa operación de la máquina, la superficie de la camisa puede
desgastarse en el area donde los anillos hacen contacto. Si el diámetro de la camisa es el
mismo en toda su longitud el incremento en el diámetro en el área de contacto del
anillo resulta en la formación de un lomo en la parte límite superior del recorrido del
anillo del pistón.
110
Un escareado de gran diámetro sobre estos puntos previene la formación de tales lomos
o labio causados por el desgaste de la camisa. Un labio sobre la superficie de la camisa
puede provocar ruptura de los anillos del pistón y posiblemente se extienda el daño a la
máquina.
La camisa de la figura 4-25 tiene enchaquetado fundido ésto es, el enchaquetado es

fundido como una parte integral de la camisa, mientras que en la camisa mostradas en
la figura 4-26, en lugar de ser fundidas como una parte integral de la camisa, el
enchaquetado es sellado en la camisa con anillos selladores de caucho o neopreno. La
localización de las lumbreras, elimina los sellos del enchaquetado de agua como un
problema con respecto a las lumbreras de aire.
En las camisas con enchaquetado fundido, el enchaquetado de agua es formado por las
paredes interior y exterior de la camisa. Las lumbreras dividen el espacio de agua en
superior e inferior los cuales son conectados por conductos verticales entre las
lumbreras.
fallas en la camisa.
1) Fenda de la camisa.
2)Camisas de cilindros rayadas.
3)Desgaste excesivo de la camisas.
1) Fenda de la Camisa.
Los síntomas de una camisa fendada son los siguientes:
a) Agua excesiva en el aceite lubricante.

b) Una acumulación de agua en un cilindro de una maquina parada.
c) Una anormal disminución en el nivel de agua del tanque de expansión.
d) Excesiva temperatura o presión fluctuamente del agua de enfriamiento resultando
cuando los gases de la combustión se queman dentro de las conductos de enfriamiento o
gases en el agua de enfriamiento de una maquina operando.
Si la fenda no puede ser localizada por inspección visual, otros métodos deben ser
usados. Después de su remoción de la máquina, las camisas con conductos integrales
de enfriamiento, deben ser verificadas por taponeo de las salidas y llenado de los
conductos con anticongelante tipo glicol, este líquido saldrá invariablemente de las
pequeñas fendas. Las fendas en las camisas húmedas pueden ser mas difíciles de localizar
porque no hay fuga de agua que ocurrirá como resultado de tales fendas. La
localización de las fendas en las camisas húmedas requiere de uso de equipo de
inspección magnética para metales.
Las causas de camisas de cilindro fendadas pueden ser: un pobre enfriamiento, una
inapropiada colocación del pistón, una incorrecta instalación de la misma, cuerpos
extraños en los espacios de combustión, erosión y corrosión.
111
Un inapropiado enfriamiento, el cual generalmente resulta de los conductos

restringidos, puede ocasionar un desigual calentamiento de las camisas y la falla
ocurrirá como resultado de esto. El calentamiento desigual de la camisas puede
además ser resultar de la formación de incrustaciones en las superficies de los
conductos de enfriamiento, las camisas húmedas están sujetas a la formación de
incrustaciones. Las incrustaciones pueden ser removidas siguiendo los
procedimientos delineados en el manual técnico del buque.
El apropiado enfriamiento de las camisas secas requiere superficies de contacto limpias

entre la camisa y el bloque de cilindros. Si hay partículas de suciedad entre estas
superficies causan espacios de aire los cuales son pobres conductores de calor fig. 4-29.
Películas de aceite o grasa en estas superficies pulidas además ofrecen resistencia a el

flujo del calor. Si una camisa no esta apropiadamente asentada puede producirse
distorsión, desgaste o ruptura. Las causas de un inapropiado asentado puede ser por
metal despostillado, metal con picaduras o con rebabas de metal o arista de unión
inapropiada, ver figura de 4-27 a la figura 4-33.
En la figura 4-34 una inapropiada arista de unión en la cubierta del cilindro impide un
apropiado asiento de la camisa. La arista debe ser bajada apropiadamente hasta la
superficie inferior de la brida de asiento sobre la superficie de asiento de la cubierta del
cilindro.
Una sobremedida del sello tipo anillo puede causar una inapropiada colocación de la
camisa. Como el sello tipo anillo es sobre-comprimido, el caucho pierde su elasticidad y
llega a endurecerse, lo cual puede resultar en distorsión del cilindro fig. 4-32.
El huelgo entre las superficies de asiento puede ser verificado con calibrador de
espesores. Si el manual técnico de construcción específica la distancia desde la cubierta
del cilindro a la superficie superior de la brida del cilindro, ésta dimensión puede ser
usada para verificar la colocación del asentado de la camisa.
Si en la cámara de combustión hay obstrucciones pueden ser destructivas no

solamente para la camisa, además para la culata y otras partes. La erosión y corrosión
se presentan en puntos un poco aislados y debilitan la camisa lo suficiente para causar
fendas.
El reemplazo es únicamente el medio satisfactorio de corrección de fendas, ruptura y

distorsión de los cilindros.
112
2)Camisas de Cilindro Rayados.
El rayado puede ser muy profundo o poco profundo en la superficie de la camisa. Con
la mayoría de las camisas rayadas, correspondientes rayaduras serán encontradas en
el pistón y anillos. Los síntomas de rayado pueden ser lento encendido o baja presión de
compresión y rápido desgaste de los anillos. Una inspección visual es el mejor método
para detectar rayaduras y puede ser realizado a través de las lumbreras de las camisa; a
través de los registros del cárter con el pistón en el PMS o cuando la máquina es
desarmada.
Las camisas de cilindro rayadas pueden ser causados por anillos rotos, pistón defectuoso,
enfriamiento inapropiado, lubricación inapropiada, o la presencia de partículas
extrañas. Si son atraídas partículas de polvo dentro del cilindro las cuales se mezclaran
con aceite llegando a ser un efectivo pero indeseable compuesto pulidor causante de
grandes daños. No podemos dejar de recalcar nosotros la importancia de mantener la
admisión de aire limpio.
Otra precaución que debemos tomar es ver que cuando la máquina está siendo
armada, ningún pedazo de metal, tuerca, trapo, tornillo, o herramienta permanezcan
en el cilindro cuando la culata es colocada.
Los pistones y anillos los cuales se encuentran muy gastados permiten el escape de los
gases de la combustión. No solamente se reduce la eficiencia de operación, además
Figura 4-27. Camisas con grieta.
113
Figura 4-28. Camisas con erosión en la pared exterior.
Figura 4-29. Camisas con herrumbre en la pared exterior.
Figura 4-30. Camisas con perforación en la pared interior.
114
Figura 4-31. Camisas con perforación y entrada de agua de enfriamiento.
Huelgo
Asentado inapropiado Cilindro
Brida de camisa
Figura 4-32. Camisas con instalación inapropiada.
Figura 4-33. Camisas con rayado por el bulón del pistón.
115
Figura 4-34. Camisas con desgaste causado por alta concentración de depósitos
en la corona y anillos del pistón.
tiene una gran tendencia al rayado porque la temperatura se incrementa y puede

reducir la capa de aceite hasta el contacto metal con metal. Inspeccione los pistones y
anillos cuidadosamente. Un pistón con una superficie áspera causará rayado de la camisa.
El rayado puede resultar de una lubricación insuficiente o partículas en el aceite que

pueden ser prevenidas si el equipo de lubricación (filtros, estrainer y purificador
centrífugo) son mantenidos apropiadamente. El aceite lubricante debe ser purificado
de acuerdo con el procedimiento requerido.
La reparación del rayado de los cilindros no es generalmente realizada en el buque.

Las camisas de repuesto son instaladas. Cuando sea necesario, las camisas con menor
rayado pueden mantenerse en servicio si la causa del rayado es eliminado y el defecto
menor puede ser corregido. La superficie de la camisa debe ser inspeccionada
cuidadosamente especialmente en la región adyacente a las lumbreras, para algunas
rebajos, proyecciones u orillas puntiagudas que interfieran con el recorrido del pistón
y anillo. La mayoría de las proyecciones pueden ser removidas una manualmente,
usando una piedra fina. Ver figura 4-30 a la 4-33.
116
MICROMETRO
DE INTERIORES
CAMISA
Figura 4-35
4-35. Medición del diámetro de la camisa con micrómetro de interiores.
Figura 4-36. Medición del diámetro de la camisa con dial indicador.
117
3
2
1
0
3
2
1
0
a b
Figura 4-37. Colocación errónea del micrómetro de interiores.
3) Desgaste Excesivo de la Camisas.
El desgaste de la camisa, aunque no tiene una acción directa en las condiciones de trabajo,
impide el buen funcionamiento de los anillos incrementando el riesgo de rotura.
El desgaste de la camisa depende de varios factores, tales como la lubricación, la presión

de los anillos, la oxidación, la suciedad y el tipo de material empleado en la construcción
de la camisa.
El desgaste producido no se manifiesta de una manera regular a lo largo de la camisa,

sino que es máximo en la posición que ocupa el pistón poco después del PMS y va
disminuyendo hasta llegar al PMI. Con el objeto de resistir el desgaste, las camisas se
construyen de fundición centrífugada, empleándose aleaciones especiales muy
resistentes al desgaste.
El huelgo entre un pistón y una camisa es generalmente verificado por la medición con
micrómetro de ambas partes. En pequeñas máquinas un indicador de láminas puede
ser usado. Huelgo excesivo especificado por el manual es generalmente debido al
desgaste de la camisa, el cual es generalmente mayor que el del pistón. El mejor método
para determinar si el desgaste excesivo existe es tomar medidas de la camisa del
cilindro con un micrómetro de interiores. Fig. 4-37.
Las medidas para determinar el desgaste de la camisa es tomado en tres niveles. Se hace
la primera medida ligeramente abajo del punto más alto al cual el anillo superior
118
recorre, la siguiente medida se hace ligeramente abajo del punto inferior del recorrido
del anillo de compresión y la tercera medida en un punto intermedio entre el primero y
el segundo (Todas las lecturas deben ser registradas para que un desgaste rápido de una camisa de
cilindro en particular sea evidente al operador). Si el excesivo desgaste u ovalamiento existe
más allá de los límites especificados, la camisa debe ser reemplazada La fig. 4-38),
muestra ejemplos de toma interior de medidas. La camisa mostrada en la fig.
4-38 es para una máquina de pistones opuestos y requiere al menos dos o más medidas
más que otros tipos de camisas.
1,30
1,35
1,31
1,20
0,80
0,45
0,25
Figura 4-38. Desgaste mas común de las camisas de cilindro.
Medidas exactas no pueden ser obtenidas a menos que el calibrador o indicador esté
apropiadamente colocado en la camisa. Un error común en la colocación es ilustrado
en la figura 4-37. Uno de los extremos del calibrador puede estar firmemente contra la
pared de la camisa como se muestra en la misma figura. El extremo libre puede ser
movido hacia arriba o abajo, hasta que el diámetro verdadero de la camisa es
establecido.
Una considerable experiencia en el uso de un micrómetro de interiores o de láminas es

necesaria para asegurar una precisión. Como una precaución contra error, es buena
práctica que dos personas tomen las medidas de la camisa luego alguna discrepancia
entre estas dos lecturas puede ser rechazada.
Las causas de un excesivo o anormal desgaste de la camisa puede ser causado por una baja
temperatura de enfriamiento, lubricación insuficiente, partículas o procedimientos
inapropiados de arranque.
119
El agua de enfriamiento de una máquina debe siempre ser mantenido con las
especificaciones de rangos de temperatura. Si la temperatura es disminuida, vapores
corrosivos se condensarán sobre las paredes de la camisa.
Debe ser ejercido con mucho cuidado para mantener al sistema de lubricación en
apropiado orden de trabajo. El método del lubricación de un cilindro varía con las
diferentes máquinas. El grado apropiado de aceite lubricante debe ser usado de
acuerdo a las especificaciones.
La máquina no deberá operar en condiciones de polvo. La caja de aire, cárter y

múltiple deben estar limpios y mantenidos limpios para evitar el desgaste y rayado. (El
filtro de aire, filtros de aceite y purificador centrífugo son las mejores precauciones contra la
entrada de suciedad a la maquinaria).
Procedimientos inapropiados de arranque causarán desgaste excesivo en las camisas y

pistones. Cuando una máquina es arrancada por vez primera, algún tiempo debe
transcurrir antes de que el flujo de aceite lubricante se complete; además las partes son
enfriadas y la condensación de los vapores corrosivos son por lo tanto acelerados. Estos
dos factores (falta de lubricación y condensación de vapores corrosivos), hacen que el periodo
inmediatamente después del arranque sea crítico para los cilindros.
Si una bomba de aceite independiente es instalada debe ser usada primeramente para
el sistema de lubricación y producir una presión de aceite antes de que la máquina sea
arrancada. La máquina no debe estar sujeta a una gran carga durante el periodo de
calentamiento. En realidad, es mejor calentar la máquina a la temperatura de
operación antes de aplicar cualquier carga.
Los cilindros gastados más allá de su límite máximo permisible deben ser
reemplazados. El límite máximo de desgaste permisible puede ser encontrado en el
manual técnico de construcción. En ausencia de tal información específica, los
siguientes límites de desgaste establecidos se aplican en general a:
1. Máquinas de dos tiempos con pistones de aluminio: 0.0025 pulgadas por diámetro.
2. Máquinas de bajos revoluciones sobre 18 pulgadas de diámetro: 0.005 pulgadas por
pulgada de diámetro.
3. Todas las demás maquinas: 0.0023 pulgadas por pulgada de diámetro.
Reparación de las Camisas.
Si en una inspección o prueba de una camisa de cilindro indica que debe ser
reemplazada, será necesaria remover la camisa. Las instrucciones específicas,
incluyendo las herramientas requeridas se encontrarán en el manual técnico de la
máquina.
La remoción de una camisa de cilindro es una operación mayor y puede significar un

paro de la máquina por uno o más días. Todo el refrigerante y la culata deben ser
removidos de la máquina. En las grandes máquinas, solamente la culata particular
120
necesita ser removida. Generalmente estos pasos deben ser llevados antes de que el
cilindro pueda ser inspeccionado. El pistón debe ser removido lo cual significa abrir el
cárter para desconectar la biela.
Figura 4-39. Herramienta para extracción de camisas en motores pequeños.
Extractor
Brida de camisa
Camisa
Figura 4-40. Herramienta para extracción de camisas.
121
Figura 4-41
4-41. Herramienta para extracción de camisas.
Figura 4-42
4-42. Elemento de apoyo para extracción de camisas y pistones.
122
Figura 4-43
4-43. Instalando una camisa de cilindro.
Una vez más, en las grandes máquinas ésta debe ser una operación muy simple porque
una puerta de registro o puerta puede ser abierta en lugar de desarmar el cárter o
colector totalmente. Una gran cantidad de fuerza debe ser aplicada para liberar a la
camisa de su asiento.
Generalmente un extractor de camisas es asegurado a la misma y la fuerza necesaria

para extraerla es aplicada con un aparejo de cadena montado sobre la maquina.
Además un bloque de madera puede ser colocado bajo la camisa y la fuerza puede ser
aplicada a ésta por giro del eje cigüeñal con el giro del virador. Este forzará al eje a tirar
contra el bloque.
Si la camisa puede ser reparada, asegurese de que ésta sea manejada cuidadosamente
para prevenir daños posteriores. Ver figuras 4-39 a la 4-43.
2 ) Culatas
Las camisas de una máquina de combustión interna deben ser selladas herméticamente
para formar las cámaras de combustión. En la mayoría de las máquinas marinas,
123
Balancín
Eje de Puente de válvulas

Balancines
Retén de resorte
Resorte
Poste Lumbrera de
escape
Guía de la válvula
Orificio
para espárrago Lumbrera de
admisión
Espacio de
enfriamiento Válvula
Figura 4-44. Culata seccionada transversalmente con mecanismo de accionamiento valvular.
excepto para las máquinas del tipo pistones opuestos, el extremo del espacio que forma
la cámara de combustión de un cilindro es formado y sellado por una culata la cual es
generalmente una unidad separada del bloque o cilindro.
Un número de partes las cuales son esenciales a la operación de la máquina pueden ser
encontrados en el interior o unidos a la culata. La culata puede alojar las válvulas de
admisión y escape, guías y asientos de las válvulas, o solamente válvulas de escape y
partes relativas. Los conjuntos de balancines son normalmente unidos a la culata. El
dispositivo de inyección es casi universalmente montado dentro de la culata o culatas de
las máquinas diesel, mientras que las bujías son siempre montadas dentro de las culatas
de máquinas de gasolina. Las culatas de una máquina diesel pueden estar arregladas
con válvulas de arranque, grifo indicador y válvulas de seguridad. Además están
provistas de conductos o pasajes para la admisión del aire atmosférico de barrido en los
motores diesel y otros para la salida de los gases quemados de la combustión.
El diseño y material de la culata debe ser tal que pueda soportar los rápidos cambios de
temperatura y presión que toman lugar en la cámara de combustión, así como los
esfuerzos resultantes de las culatas cuando están siendo empernadas al bloque. Las
culatas son casi universalmente hechas de aleaciones de hierro fundido resistente al
calor. Figura 4-44.
124
Figura 4-45. Culata de motor pequeño para todos los cilindros.
125
Figura 4-46. Culata individuales.
Figura 4-47. Culata individuales.
126
El número de culatas encontrado en una máquina varia considerablemente. Máquinas

pequeñas de cilindros en línea utilizan una culata para todos los cilindros. Una culata
sirve para todos los cilindros en cada banco de algunas máquinas en tipo “V”
“V”. Máquinas
diesel grandes generalmente tienen una culata para cada cilindro. Algunas máquinas
usan una culata para cada par de cilindros, a fin de facilitar la posible extracción del
pistón y la biela.
Cuando se trata de motores con grandes diámetros de sus cilindros, las culatas se
construyen en dos piezas. La pieza exterior de acero fundido, de forma simétrica
respecto al centro y abovedada hacia el interior en la parte de la cámara de combustión,
y la pieza interior de hierro fundido, que lleva las aberturas para las válvulas de
combustible, de arranque y de seguridad. A pesar de la aparente sencillez, su
construcción es compleja y difícil a causa de los conductos de refrigeración.
Una culata del tipo usado para sellar todos los cilindros de un bloque es mostrada en la
figura 4- 45. Algunas culatas del tipo individual son mostradas en la figura 4-46 y 4-47.
Conductos de enfriamiento.
Los conductos de enfriamiento son comunes a la mayoría de las culatas, son provistos en
cada una de ellas. El refrigerante entra a la culata desde el bloque de cilindros o camisa
y enfría la culata y sus partes adyacentes. La conexión varía entre los conductos de
enfriamiento dentro del bloque o camisas y la culata. Tales conexiones pueden
consistir de férulas o conexiones similares, o de camisas flojas exteriores.
Fallas y Reparación de las Culatas.
Las condiciones que requieren reparar una culata son, en algunos casos similares a
los encontrados en las camisas, y pueden ser agrupadas generalmente como:
1) fendas
2) Quemado y corrosión
3) Distorsión
4) Suciedad.
1)Fendas.
Los síntomas de una culata fendada son los mismos a los de una camisa fendada. Las
fendas en las culatas son mejor localizados por medio de una inspección visual o polvos
magnéticos. En algunas tipos de máquinas, el cilindro defectuoso puede ser localizado
llevando el pistón de cada cilindro, al PMS y aplicar aire comprimido. Cuando el aire
es aplicado al cilindro dañado, presenta un sonido burbujeante el cual indicará la fuga.
Cuando remueva de la máquina la culata, ésta podrá ser verificada para fendas por la
prueba hidrostática que es usada en las camisas de los cilindros equipados con
conductos de enfriamiento integrales.
127
Figura 4-48. Parte inferior de una culata individual.
Figura 4-49. Culata fendada.
Figura 4-50. Culatas fendadas.
128
Las fendas (fisuras) que generalmente ocurren en las culatas en las secciones de metálicas
más angostos existentes entre las partes como válvulas e inyectores. Las fendas pueden ser
causados por la adición de agua fría a una máquina caliente, por restricción de los
conductos de enfriamiento, por obstrucción en los espacios de combustión o por
inapropiado torque de los espárragos.
A bordo de un buque, generalmente las culatas fendadas tienden a ser reemplazadas. Es

posible repararlas por soldadura, pero este proceso requiere de equipo especial y
personal altamente entrenado generalmente dedicado solo a actividades de reparación.
Figuras 4-48 a la figura 4-50.
2) Quemado y Corrosión.
Quemaduras y corrosión de las superficies de la culata pueden ser causadas por un defecto de
la junta. Aunque regularmente el mantenimiento planeado generalmente preverá la
ocurrencia de éste tipo de falla, quemaduras y corrosión pueden tomar lugar bajo ciertas
condiciones. Cuando la corrosión y quemaduras ocurren, ésta puede ser una pérdida de
potencia como resultado de la fuga de gases de la combustión, o fuga de agua dentro de la
cámara de combustión. Otro síntoma de fuga puede ser silbido o chisqueo en el área de la
culata donde los gases o agua pueden fugarse entre la culata y el bloque, un burbujeo en
el indicador de nivel del tanque de expansión se verá a través del cristal o sobre flujo en el
tanque de expansión.
Las juntas y ranuras los cuales sellan los espacios de combustión y conductos de agua
deben estar en buenas condiciones, de otra manera la fuga de fluidos causará corrosión o
quemaduras de las áreas de contacto. El tratamiento inapropiado del agua de enfriamiento
es otro factor el cual acelera el régimen de corrosión.
En general las culatas las cuales llegan a quemarse o corroerse es como resultado de fuga
de gas o agua son dañados una extensión tal que deben ser reemplazados.
3) Distorsión.
La combadura o distorsión de la culata es aparente cuando las superficies de la culata y bloque

fallan al asentar. Si la distorsión es severa, la culata no entrará en los espárragos. La
distorsión puede ser causada por una técnica inapropiada de soldadura en la reparación
de fendas o inapropiado torque de los espárragos. Ocasionalmente, nuevas culatas
pueden estar combadas por el inapropiado proceso de fundición o maquinado. La
reparación de distorsión o daño de las culatas es impracticable. Ellas deberán ser
reemplazadas tan pronto como sea posible y serán llevadas al más cercano centro de
reparación el cual determinará la extensión del daño y el método con el cual reparar.
129
4) Suciedad..
Si los espacios de combustión llegan a ensuciarse, la eficiencia de la combustión

disminuirá. Las cámaras de combustión son diseñadas para crear la deseada
turbulencia de la mezcla del combustible y aire; cualquier acumulación de depósitos de
carbón impedirán ambos la turbulencia y combustión por alteración de la estructura y
disminución del volumen de la cámara de combustión.
Los síntomas de suciedad en los espacios de combustión son humo en el escape, baja
potencia o alta compresión. Los síntomas pueden indicar la existencia de formación
extensa de carbón, o conductos obstruidas. En algunas máquinas estos síntomas
indican que las válvulas de corte para la cámara de combustión auxiliar están estiradas.
Las cámaras de combustión pueden además llegar a encontrarse sucias por falla del
equipo de inyección, inapropiado procedimiento de armado o excesivo aceite
consigue pasar al pistón.
La limpieza de los espacios de la cámara de combustión generalmente envuelve la

remoción de la acumulación de carbón. El mejor método es remojar las partes sucias
en un solvente apropiado y luego eliminar todos los residuos de carbón. Use una
rasqueta para remover carbón, pero sea extremadamente cuidadoso en no dañar las
superficies. Si el aceite es causa de la formación de carbonilla, cheque el desgaste de los
anillos, cojinetes, pistones y camisas. Reemplace o reacondicione partes excesivamente
desgastadas.
La formación de carbón resultante de un armado inapropiado puede ser evitado

siguiendo el procedimiento descrito en los manuales técnicos de construcción.
Fig. 4-51.
Figura 4-51. Herramienta para extracción de culatas.
130
3 )Espárragos y Juntas de las Culatas.
En la mayoría de las instalaciones, el sello entre la culata y el boque depende

principalmente de los espárragos y las juntas, fig. 4-52 al 4-54.Los espárragos, pernos
prisioneros, aseguran la culata a el bloque de cilindros. Una junta entre la culata y el
bloque es comprimida para formar un sello cuando la culata es apropiadamente
apretada a la base de un torquimetro (herramienta de apriete especial).Fig. 4-53.
Tuercas
Espárragos
Figura 4-52
4-52. Espárragos y tuercas de culata.
Figura 4-53. Herramienta para dar el apriete o torque a los espárragos y tuercas de culata.
131
Espárragos.
Una varilla redondeada, generalmente de aleación de acero, es usada para los

espárragos de la culata. Las roscas son cortadas en ambos extremos y aquellas que van
atornilladas al del cilindro , generalmente llevan un gran apriete comparada con
aquellas del extremo de la tuerca. El ajuste apretado en el bloque ayuda a prevenir que
los espárragos se desatornillen cuando la tuerca del espárrago es removida.
Generalmente, los espárragos que se encuentran en buenas condiciones no deben ser
removidos del bloque de cilindros.
Todas las tuercas de los espárragos deben ser apretados igualmente y de acuerdo con
especificaciones dadas en el manual técnico de construcción. Un sobre apriete es
indeseable como un bajo apriete. Algunos espárragos que son relativamente inaccesibles
son olvidados durante las verificaciones periódicas de apriete. Tal inadvertencia puede
resultar en que los espárragos llegan a perderse y fallar.
Antes de instalar las tuercas, limpie cuidadosamente la rosca de los espárragos y tuercas
con cepillo de alambre y aplique un solvente apropiado.
La limpieza minimizará el desgaste y distorsión de la rosca resultante de la suciedad, así

también como un incremento de las lecturas del torquímetro. (Es evidente que un gran
torque será necesario para alcanzar la tensión requerida cuando la rosca esta sucia, que cuando
esta limpia y bien lubricada).
El orden en que se aprieten las tuercas de los espárragos, es un factor importante para
el ajuste correcto de la culata. La figura 4-54 ilustra la secuencia para el apriete de los
espárragos para dos tipos de culatas. El orden no es una regla inflexible y rápida pero
puede ser seguida en ausencia de más información específica. Los espárragos son
generalmente apretados lo suficiente para asentar ligeramente la culata. Las últimas
dos o tres giros de apriete deben ser hechos llevando todas las tuercas al toque
especifico.(aprietes).
Cuando menos dos o tres veces de acuerdo a lo especificado por el manual de
construcción se deberá verificar el apriete de las tuercas, hasta llegar al torque deseado.
Esto es como regla muy general:
1ro
1ro. Se debe apretar todas las tuercas “en frío”, al torque especificado en el
manual del motor para esta condición.
2do. Se debe arrancar y calentar el motor, hasta su temperatura normal de

operación, y reapretar una o dos veces más todas las tuercas, en la
secuencia debida y al torque especificado si es que lo especifica el manual
de construcción para esta condición.
132
1
8 6
15 2 4 9 13
3 4 6 10
8 7 1
5 7 14 6 5 3 12
2
Figura 4-54
4-54. Secuencia para dar el apriete o torque a los espárragos y tuercas de culatas.
Juntas..
Aunque el diseño es variado todas las juntas tienen “compresibilidad” como una
propiedad común. El material de las superficies superior del bloque de cilindros y la
inferior de la culata aparenta ser completamente liso. Sin embargo aunque estas
superficies de los motores son altamente lisas a la vista, existen irregularidades que
pueden presentar.
Tales irregularidades, sin embargo ligeras, son suficientes para permitir fuga de gases
de combustión, aceite o refrigerante a menos que algún material compresible sea usado
entre las superficies. El material compresible de la junta llena las aberturas causadas por
irregularidades. Dos tipos de juntas son mostrados en la figura 4-55a (junta
multicilindrica) y 4-55b (para uso de cilindro individual).
El material usado en la manufactura varía tan extensamente como los diseños de las
juntas. Las juntas son hechas de cobre y otros metales relativamente blandos, hojas de
acero laminado, fibra, corcho, caucho sintético y una combinación de materiales tales
como cobre y asbesto, junto con pegamentos especiales.
a
Ranuras alrededor de la junta
b
Figura 4-55. Juntas de culata.
133
Las combinaciones de juntas, con sellos tipo anillo y bandas de protección o dispositivos
similares son usados para prevenir la fuga de aceite, agua y gas entre un bloque de
cilindros y la culata.
La fuga es el principal problema encontrado con las juntas. La fuga llega a ser aparente
cuando la presión de compresión llega a disminuir, resultando en dificultades al
arranque o cuando se escapan fluidos entre la culata y bloque. Algunas veces estas
pueden no ser fugas externas de una junta defectuosa. El único medio posiblemente
para determinar fugas internas es remover la culata.
Las fugas de las juntas puede ser el resultado de:
1) Una junta permanentemente comprimida. Su uso prolongado hace asumir una

compresión de carácter permanente y pérdida de la elasticidad requerida para
adaptarse a las irregularidades de la superficies del bloque y culata.
2) Apriete inapropiado de las tuercas de la culata
3) Descuido en la instalación de juntas.
4) Instalación de una junta dañada o defectuosa.
Después de un prolongado uso, las juntas llegan a estar permanentemente

comprimidas y pierden su habilidad para conformar las irregularidades en las
superficies de maquinado.
Si una fuga ocurriera en la junta, el operador puede parar la fuga por apriete de las
tuercas de sujeción, o tuercas de la culata.
Una junta en condición pobre puede no parar la fuga cuando se aprieta las tuercas son
llevadas a la punto de ruptura. Si una junta es rasgada o quemada a través de un área
esta debe ser sellada, esta debe ser reemplazada. Las juntas deben ser removidas y
reemplazadas de acuerdo con las instrucciones de manufactura de la máquina.
Las juntas pueden además ser dañadas por apriete de las tuercas de la culata desigual o
insuficiente. Esta porción de junta bajo el apriete de las tuercas puede llegar a pinchar o
cortarla, particularmente si las superficies lisas o la culata y el cilindro no están
perfectamente planas (pulidas).
Si las tuercas no son apretadas a la lectura del torque específico, las juntas no serán
comprimidas lo suficiente para conformar a las irregularidades en las superficies lisas.
Esto prevendrá el apropiado sellaje y permitirá el golpe de los gases de combustión
quemado del material de la junta, el cual puede resultar en una falla completa de la
misma.
134
Cuando se instala una junta sobre los espárragos, se cuidará que no se doble, desgarre
o rompa la junta.
La junta debe seguir exactamente el contorno de las partes en contacto, y estar provista
de los agujeros para los espárragos de unión, de los conductos de agua de
refrigeración y otros.
En algunas instalaciones la junta no rodea los espárragos pero puede ser colocada en
los huecos dentro del bloque de cilindros o culata. La junta debe ser colocada
apropiadamente en el hueco para evitar cortado o pinchado de esta cuando la culata es
montada. Además, es importante que el tipo correcto de junta sea usado; una junta de
inapropiadas dimensiones puede provocar un inapropiado sello de la culata sobre el
bloque de cilindros y resultar en espárragos averiados, tan bien como superficies
quemadas.
Cualquier avería en ésta junta requiere poner otra nueva. El montaje o instalación de la
junta de culata nueva se hace limpiando cuidadosamente las superficies del bloque y
culata, untando la junta con un sellador, y apretando adecuadamente las tuercas de los
espárragos de la culata.
4.4 MONTAJES, BASE DE SUSTENTACIÓN O BASAMENTA DE LA

MÁQUINA.
Los dispositivos usados para asegurar una máquina en su lugar no son parte de la
máquina. Sin embargo nosotros debemos discutir estos dispositivos porque ellos son
obviamente esenciales para los propósitos de la instalación y sirven como una parte
importante en la reducción de posibilidad de daño a la máquina y el mecanismo de
impulsión.
Diferentes términos son usados para identificar los dispositivos para asegurar una
máquina a el buque, tales términos como: base, subbase, cama, bastidor, riel, montajes y
dispositivos de seguridad aparecen en varios manuales técnicos. Para evitar confusión con
la base de la máquina discutida en este capítulo, nosotros nos referiremos a el soporte y
pedestal de conexión entre una máquina y la estructura del buque como una “subbase”
en nuestra discusión.
Los dispositivos usados para soportar y afirmar la subbase al buque son definidos como
“dispositivos de seguridad”.
Subbase.
Es el elemento sobre el cual se realiza la fijación de la base del motor. En las

instalaciones marinas está constituida por estructuras formadas por angulares de
acero, los cuales deben afirmarse al mayor número de estructuras del buque tales
135
como, vagras, varengas, cuadernas, entre otras. Para propósitos de instalación

contribuyen, en gran parte a reducir las posibilidades de daños al motor y a los
mecanismos por él accionados.
La medida y diseño de la subbase depende de la máquina y su uso. En algunas

instalaciones la máquina y el mecanismo al cual impulsa son montados en una subbase
común.
Una ventaja del montaje en ambas unidades sobre una subbase común es que el
desalineamiento es disminuido que cuando las unidades son montadas
separadamente. El motogenerador auxiliar diesel es colocado generalmente asegurado
a una subbase común.
Un diferente tipo de montaje envuelve el uso de cuñas, calzos, o bloques, entre la

máquina y la estructura del buque ajustados manualmente. Unos tornillos o pernos son
usados para asegurar la máquina rígidamente en su lugar y mantenerla alineada.
Figura 4-56 a la 4-61.
(a)
(b)
Figura 4-56
4-56. Sub-base común.
Figura 4-57
4-57. Subbase separada.
136
Dispositivos de seguridad.
Los dispositivos de seguridad usados para asegurar una subbase a la estructura de un

buque, así como soportar el peso del motor y subbase. Pueden ser clasificados en
general como: rígidos o flexibles. Las máquinas de propulsión son aseguradas
rígidamente para evitar desalineamiento entre la máquina, caja de engranes (u otro
mecanismo de transmision de potencia) y el eje propulsor. Las máquinas las cuales impulsan
equipo auxiliar pueden ser aseguradas por dispositivos rígidos o flexibles. Figuras 4-60a
y 4-60b.
En instalaciones donde la rigidez es de suma importancia, tornillos o pernos

prisioneros son usados como dispositivos de seguridad. Los dispositivos de seguridad flexibles
son generalmente usados entre la máquina y la subbase. Aunque los dispositivos flexibles
no son necesarios para cada tipo de generador ellos son deseables para el generador el
cual esta montado cerca de la banda del buque para reducir la vibración. Los dispositivos
flexibles además ayudan en la prevención de daños de golpe de carga impuesto por
fuerzas externas.
Los dispositivos de seguridad flexibles son de dos tipos generales: el aislador de
vibración y el amortiguador de impacto. Ambos tipos pueden estar incorporados en un
solo dispositivo.
No debe restringirse el
crecimiento.
-No colocar espigas con poco

holgura.
-No colocar pernos de anclaje

empotrados en el piso.
Figura 4-58. Dispositivo de seguridad rígido.

Placa de metal
Zapata flexible Soporte de la máquina
Placa de metal
Base de máquina y generador
(A) (B)
Figura 4-59. Dispositivo de seguridad flexible del tipo aislador de vibración.
137
(a)
(b)
Figura 4-60
4-60. Dispositivo de seguridad flexible del tipo aislador de vibración.
138
Aislador de Vibración.
El aislador de vibración es diseñado para absorber las fuerzas de vibraciones

relativamente menores, las cuales son comunes en una maquina operando
normalmente. Tales vibraciones son referidas con alta frecuencia y pequeña amplitud;
y ellas resultan de una condición de desbalance creada por el movimiento de operación
de las partes de la máquina.
Los aisladores pueden estar equipados con resortes en espiral o zapatas flexibles para
absorber la energía de vibración. Un aislador reacciona de la misma manera, ya sea del
tipo de resorte o del tipo zapata flexible. Ejemplos de ambos tipos de aisladores son
mostrados en la figura 4-59a y 4-59b. Cuatro o más resortes tipo aislador, son mostrados
en “a”, son usados para soportar un generador. La zapata flexible o tipo de aislador
“empaquetadura de caucho”, mostrado en “b” es usado para el montaje de pequeñas
máquinas. El bloque de caucho en el aislador mostrado es afianzado a placas de acero
las cuales son colocadas para unir la maquina y la subbase.
Amortiguadores de impacto.
Son usados para absorber la vibración de las fuerzas vibratorias de mayor amplitud
originadas en la máquina. Tales fuerzas o cargas de impacto pueden ser inducidas por la
detonación de bombardeos, cargas de profundidad, torpedos, bombas, etc. El
amortiguador de impacto opera bajo el mismo principio que el aislador de vibración;
pero incorpora un dispositivo adicional para proteger a la máquina contra severos
cargas de impacto. Un tipo común es usado en la figura 4-61.
Figura 4-61
4-61. Dispositivo de seguridad flexible del tipo amortiguador de impacto.
139
140

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO

4.1 PARTES PRINCIPALES DE UNA MÁQUINA DE COMBUSTIÓN

La construcción de la mayoría de los motores de combustión interna del tipo alternativo

4.2 PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.

Los principales requerimientos en la construcción de estas partes son:

Figura 4-1. Bastidores tipo “A”.

Como parte soporte de carga de la máquina, el bastidor de la moderna máquina puede

El bloque de pequeñas máquinas de alta velocidad puede ser de construcción

Un bloque de cilindros puede contener conductos que permitan la circulación de agua de

Figura 4-2. Bloque de cilindros de placas de acero.

Cámaras de aire Placa superior

Alojamiento del árbol de levas

Placa interior Marco transversal

Figura 4-3. Bloque de cilindros en “V”.

1.- Pasaje de aceite vertical. 9.-Alojamiento de las camisas.

Figura 4-4a. Bloque de cilindros con corte transversal.

Figura 4-5. Bloque de cilindros construido de placas de acero forjado y soldado.

El bloque de cilindros de otra máquina diesel grande es mostrado en la figura 4-6 La

Figura 4-6. Bloque de cilindros de acero soldado como parte individual.

Desde que la lubricación es esencial para la apropiada operación de la máquina, un

Cuando es un cárter seco el colector de aceite, puede localizarse en algún punto

Figura 4-8. Cárter separado.

Por lo general, el cárter va provisto de un conducto que lo pone en comunicación con

Figura 4-9. Depósito o colector de aceite integral.

Figura 4-10. Depósito o colector de aceite individual.

Figura 4-12. Base de un motor con eje cigüeñal.

Normalmente toda la estructura de la base se construye de fundición de hierro o acero.

Figura 4-13. Parte interior de un cárter separado con sus cojinetes.

Concha superior Tapa de cojinete

Entrada del sistema

5) Tapas de los Extremos.

Placa del extremo

Unión de la placa al bastidor

Figura 4-15 bb. Tapas de los extremos frontal y posterior.

6) Aberturas o Registros para acceso y tapas..

Placas de seguridad Cubierta de seguridad

Figura 4-17 Registros y tapas de acceso para inspección.

Figura 4-18 Registros de acceso para inspección.

Los cojinetes de una máquina componen un grupo importante de partes. Algunos

4.3. CONJUNTO DE CILINDRO.

Para el propósito de ésta discusión nosotros debemos considerar al conjunto del

Figura 4-20. Conjunto del cilindro.

El orificio o tubo dentro del cual un pistón de la máquina se mueve alternativamente

Éste reacondicionamiento de ésta naturaleza no puede ser repetido indefinidamente y

Figura 4-21. Diferentes tipos de camisas de cilindro.

Espacio del monoblock

Junta de neopreno anulares

Figura 4-22. Camisa de cilindro seca.

Los constructores recomiendan que cuando sea necesario un reemplazo de la camisa

En pequeñas máquinas, las camisas de ajuste holgado pueden generalmente ser

b)Camisas Húmedas. Fig. 4-23.

En el tipo de camisas húmedas las cuales no tienen conductos de enfriamiento integrales,

Juntas tipo Drenaje

Figura 4-23. Camisa de cilindro Húmeda.

Figura 4-24. Camisa de cilindro húmeda.

Camisas con Enchaquetados de Agua.(húmedas).

Otra característica de algunas camisas es el área ensanchada. Tal área es identificada en

Juntas tipo Drenaje

Figura 4-25. Camisas con enchaquetado de agua.

Lumbreras Ranura de junta

Orificio para Junta

La camisa de la figura 4-25 tiene enchaquetado fundido ésto es, el enchaquetado es

a) Agua excesiva en el aceite lubricante.

Un inapropiado enfriamiento, el cual generalmente resulta de los conductos