INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARÍA 

DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

Ing. en Transporte

SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO

Grupo: 3TV30

UNIDAD DE COMPETENCIA
Identifica los elementos básicos del transporte aéreo con
base a su clasificación, características y análisis
estadístico,

Profesor:
Zamora Jiménez Claudia
 Ciudad de México, México a 25 de septiembre de 2023
UNIDAD TEMATICA 1
Elementos básicos del transporte aéreo

Contenido

1.1 Análisis Estadístico del Transporte Aéreo Nacional e

Internacional: mercancías y pasajeros. (Martínez Matías Yahir)

1.1.1 Comparativo del Transporte Aéreo con otros modos de

transporte. (Torres Vázquez Adriana Rebeca

1.2 Elementos básicos del transporte Aéreo. (Torres Vázquez

Adriana Rebeca)

1.2.1 Clasificación del Espacio Aéreo.(Torres Angeles Jorge)

1.2.2 Clasificación de las aeronaves.(Torres Angeles Jorge )

1.2.3 Características de los vehículos para el Transporte de

mercancías y pasajeros. (Vázquez Hernández Eduardo)

1.3 Usuarios de Transporte Aéreo de mercancías y pasajeros

(Vázquez Hernández Eduardo)
1.1 Análisis Estadístico del Transporte Aéreo Nacional e Internacional: mercancías
y pasajeros.

En la actualidad el transporte aéreo comprende una importante rama del transporte

a nivel mundial, siendo el sector más regulado y controlado de todos, en parte por
su potencial de riesgo, mientras que los aeropuertos son un recurso nacional vital,
dado que contribuye un papel clave en el transporte de personas y mercancías. El
transporte aéreo es un medio de transporte más rápido que traslada el cargamento
mediante la utilización de aeronaves, por lo tanto, el más apropiado para enviar los
productos o mercancías dentro de la cadena de suministro que requieran de una
entrega ágil y veloz.
El fortalecimiento de la actividad aérea aumenta el crecimiento del turismo a si
mismo brinda la comodidad, seguridad, rapidez, y conectividad a los usuarios.
México es uno de los mayores beneficiados con el crecimiento de mercancías y
pasajeros a nivel mundial.

En términos económicos, en el caso de México, el transporte aéreo contribuye el

4.7% de exportaciones y el 9% de las importaciones, y con el 6.9% global de su
comercio exterior.

La carga de mercancías en vuelos nacionales e internacionales. La carga mensual

en los vuelos nacionales, durante 2021, se registró un promedio mensual de
19,721.2 toneladas, mientras que, en los vuelos internacionales de 61,549,8
toneladas ligadas al comercio exterior.
En diferencia de los pasajeros, en el caso de la carga aérea sus flujos han
recuperado sus valores. En este año se atendieron 975,253.8 toneladas de carga
aérea y 738,597.8 toneladas de comercio exterior, lo cual presenta un incremento
en comparación con el 2020, lo que equivale un aumento de 28.5% entre estos
años.
1.1.1 Comparativo del Transporte Aéreo con otros modos de transporte.

Cuando coloquialmente se habla de transporte y de tipos de transporte, lo mas

habitual es mencionar las formas de transporte mas conocidas y reconocidas:
carretera, aéreo, marítimo y en menor caso el ferrocarril.

Es verdad que estas cuatro modalidades son los tipos principales de transporte que
existen en la actualidad, también podemos encontrar otras formas y clases de
transporte más minoritarias, pero en todas ellas la base es uno de estos cuatro tipos
de transporte.

También existe lo que se conoce como “transporte multimodal”, es decir, en la

denominada red de distribución logística, para que una mercancía pueda ser
posicionada en su destino, se necesiten dos o más tipos de transporte.

Los tipos de transporte multimodal más habituales son la combinación de transporte

aéreo y transporte por carretera: una mercancía que es posicionada por un vehículo
en un aeropuerto, transportada por avión hasta otro aeropuerto, para finalmente ser
entregada con un vehículo de transporte por carreta; seguido del transporte por
carreta junto al marítimo.
Transporte aéreo
El transporte aéreo es de los cuatro tipos de transporte es el mas “joven” ya que su
uso se comenzó a extender en el siglo XX con la aparición de los aviones. La II
Guerra Mundial dio el empujón final a una forma de transporte donde la rapidez es
la característica mas importante.
El uso de aviones de carga para el transporte aéreo ha experimentado un
incremento muy importante en los años finales del siglo XX y primera década del
siglo XXI. La modernización de esa flota de aviones esta logrando un tipo de
transporte cada vez mas rentable aunque sigue siendo el tipo de transporte de
mayor coste por kilo transportado.

El transporte marítimo
que se realiza en barcos portacontenedores es el principal medio por el que se lleva
a cabo el comercio internacional. A diferencia del transporte aéreo, el transporte
ferroviario o el transporte por carretera, el transporte marítimo permite poder enviar
grandes cantidades de mercancías en un solo medio (barco portacontenedores). El
envíos de grandes cantidades permite que el coste por kilo transportado sea muy
económico.

El transporte marítimo
que se realiza en barcos portacontenedores es el principal medio por el
que se lleva a cabo el comercio internacional. A diferencia del transporte
aéreo, el transporte ferroviario o el transporte por carretera, el transporte
marítimo permite poder enviar grandes cantidades de mercancías en un
solo medio (barco portacontenedores). El envíos de grandes cantidades
permite que el coste por kilo transportado sea muy económico.
1.2 Elementos básicos del transporte Aéreo

Desde el productor hasta el consumidor, la cadena logística del transporte aéreo

tiene unas reglas específicas. Cuenta con numerosas figuras cuyo objetivo es
simplificar la tarea del productor asegurándose del mejor tratamiento posible de su
mercancía. Hoy en RFL te detallamos cada una de las figuras que intervienen en el
transporte aéreo.

Figuras del transporte aéreo

El cargador
El cargador representa uno de las primeras figuras dentro de la cadena logística del
transporte aéreo. Esta figura dispone de la mercancía y se encarga de llevarla de
un lugar a otro. El cargador casi nunca trata directamente con el transportista, al
menos que el volumen de sus envíos aéreos sea tan alto que justifique la creación
de un servicio dedicado. Sin embargo, el cargador negocia los Incoterms que
definen las reglas de responsabilidad que serán aplicadas en el transporte de
mercancías.

El agente de carga aérea

El agente de carga aérea es un intermediario especializado que representa al
cargador ante el transportista. El cargador le delega la misión de realizar el
transporte contratando con los transportistas que quiera. Los agentes IATA (más
detallado abajo) operan aproximadamente en el 90% de la carga aérea que se
mueve en el mundo. Juegan para la gran mayoría el papel de “operador de
transporte multimodal”. El agente es también el especialista en logística ya que está
encargado de elegir el transportista y de organizar la tirada de la mercancía. En el
caso de que el agente esté autorizado, puede encargarse de gestionar los trámites
aduaneros de los envíos de mercancías.

Las agencias de carga aérea se clasifican en:

Agencias IATA: Se constituyen de agentes de carga IATA que actúan en nombre de

las líneas aéreas.
Agentes generales: Son personas físicas que representan de forma comercial una
compañía aérea en una zona geográfica determinada.
Agencias no IATA: Son agentes que proponen servicios análogos a la agencia IATA.
El agente de handling
El agente de handling es un prestador de servicio para compañías aéreas procede
a la recepción de la carga y realiza el conjunto de operaciones de manipulaciones:

Descarga de mercancías.
Almacenamiento de las mercancías.
Preparación del transporte.
Empaquetado para su embarque en el avión.
Además de esas misiones principales, el agente de handling se encarga también de
la asistencia a la aeronave en tierra y de la limpieza y abastecimiento del avión.

El General Sales Agent (GSA)

El General Sales Agent (GSA), también conocido como Agente General de Ventas,
es el representante de ventas de una compañía aérea en una zona geográfica
específica.

El transportista
Las compañías aéreas que transportan mercancías se distinguen en varias
categorías:

Las compañías exclusivamente de carga que no transportan pasajeros.

Las compañías mixtas que transportan mercancías en la bodega de los pasajeros.
Los servicios aduaneros y administrativos
Las aduanas dan la autorización de entrada y de salida de las mercancías en el
territorio de un país de la Unión Europea.

Los servicios veterinarios y de protección de vegetales están también solicitados

para la verificación fitosanitaria de las mercancías perecederas y de los animales
vivos.
Todos estos participantes hacen que el transporte aéreo sea más eficiente. Desde
RFL, como especialistas en transporte internacional, quedamos a tu disposición
para darte información al respecto. No dudes en contactar con nosotros.

1.2.1 Clasificación del Espacio Aéreo.

El órgano regulador del espacio aéreo es la OACI. La clasificación hecha por la

Organización de Aviación Civil Internacional determina que cada zona cuenta con
una letra de la A a la G. En esta clasificación, la A es el espacio aéreo con más
control, mientras que la F y la G representan el espacio menos controlado.
A continuación vamos a ver en qué consisten las distintas clasificaciones:
Clase A

Como se ha comentado, la clase es la más restrictiva. En esta zona solo pueden

volar vuelos instrumentales (IFR). Esto quiere decir que los vuelos visuales (VFR)
no pueden operar en la zona.

Clase B

La clase B engloba el espacio aéreo que en el que se permiten tanto vuelos IFR
como VFR. El resto de características son comunes con los espacios de clase A.

Clase C

Como en la categoría anterior, este espacio permite vuelos tanto instrumentales

como visuales. La diferencia en este caso es que los vuelos IFR y los VFR es que
están separados entre ellos y los VFR son los únicos que reciben información sobre
otros tráficos.
En esta categoría los vuelos instrumentales no tienen restricciones de velocidad,
pero los visuales no deben pasar los 250 nudos hasta los 10.000 pies.
Clase D

En la Clase D pueden volar tanto vuelos instrumentales como visuales. En este

caso, los vuelos IFR están separados de otros tráficos instrumentales y reciben
información sobre los vuelos visuales, mientras que los VFR reciben información
tanto de los vuelos instrumentales como visuales.
A partir de esta clase, todos los vuelos tienen restringida la velocidad máxima a 250
nudos hasta que se alcancen los 10.000 pies.
Clase E
En esta categoría se permiten vuelos tanto instrumentales como visuales. En este
caso, pero solo los vuelos instrumentales están sujetos a control, además de estar
separados de otros tráficos instrumentales.

Clase F

En esta categoría empiezan los espacios no controlados. En este espacio se

permite todo tipo de vuelo y, además, no están controlados.

Clase G

Es el espacio más libre que existe, no hay control ni separación para ningún tipo de
vuelo. La Clase G es lo que conocemos como la capa de libre circulación, en la que
pueden volar aviones, ultraligeros, drones y aeromodelos.

En resumen, la comprensión de las diferentes clases de espacio aéreo es

fundamental para los pilotos, los controladores de tráfico aéreo y los responsables
de la regulación del tráfico aéreo. Conocer las limitaciones y restricciones de cada
clase de espacio aéreo es esencial para garantizar la seguridad de los vuelos y la
eficacia del control del tráfico aéreo. Además, el uso responsable del espacio aéreo
contribuye a la protección del medio ambiente y a la sostenibilidad del transporte
aéreo en el futuro.

1.2.2 CLASIFICACION DE LAS AERONAVES

Clasificación en función de su principio de sustentación

Las aeronaves pueden clasificarse en función del principio físico que produce su
sustentación (aerostatos y aerodinos):

Más ligeros que el aire: aerostatos

Los aerostatos son aquellas aeronaves más livianas que el aire; se caracterizan por
usar un fluido de menor densidad que el aire, como puede ser el hidrógeno o el
helio. Fueron los primeros en ser desarrollados, ya que su principio de elevación los
hacía mucho más asequibles al nivel científico y tecnológico de la época —siglo XIX.
Los aeróstatos se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes. En este grupo
se encuentran los dirigibles y globos aerostáticos.

Dibujo de un Grumman F-14 Tomcat, aeronave con alas de geometría variable

Este movimiento dinámico a través del aire es el origen del vocablo «aerodino». Hay
dos formas de producir un impulso ascendente dinámico: elevación aerodinámica y
«elevación motorizada» en forma de empuje del motor.
La sustentación aerodinámica que involucra alas es la más común, ya que los
aviones de ala fija se mantienen en el aire mediante el movimiento hacia adelante
de las alas y los helicópteros mediante rotores giratorios en forma de ala, a veces
llamados alas giratorias. Un ala es una superficie plana y horizontal, generalmente
con forma en sección transversal como un perfil aerodinámico . Para volar, el aire
debe fluir sobre el ala y generar sustentación . Un ala flexible es un ala hecha de
tela o material de hoja delgada, a menudo estirada sobre un marco rígido. Una
cometa está amarrada al suelo y depende de la velocidad del viento sobre sus alas,
que pueden ser flexibles o rígidas, fijas o giratorias.

Con elevación motorizada, la aeronave dirige el empuje del motor verticalmente

hacia abajo. Los aviones V / STOL , como el Harrier Jump Jet y el Lockheed Martin
F-35B, despegan y aterrizan verticalmente utilizando elevación motorizada y
transferencia a elevación aerodinámica en vuelo constante.

Un cohete puro no suele considerarse un aerodino porque no depende del aire para
su elevación (e incluso puede volar al espacio); sin embargo, muchos vehículos de
elevación aerodinámica han sido propulsados o asistidos por motores de cohetes.
Los misiles propulsados por cohetes que obtienen sustentación aerodinámica a muy
alta velocidad debido al flujo de aire sobre sus cuerpos son un caso marginal.

Ala fija

Son aquellos aerodinos en los cuales las alas se encuentran unidas o encastradas
con el resto de elementos de la aeronave, y no poseen movimiento propio. Cabe
decir que dentro de esta categoría también se aceptan las aeronaves con alas de
geometría variable. Este tipo de diseño tiene como objetivo una mejor adaptación a
los regímenes de vuelo subsónico-supersónico.

El precursor de los aviones de ala fija es la cometa. Mientras que una aeronave de
ala fija se basa en su velocidad de avance para crear un flujo de aire sobre las alas,
una cometa está atada al suelo y depende del viento que sopla sobre sus alas para
proporcionar elevación. Las cometas fueron el primer tipo de aeronave que voló y se
inventaron en China alrededor del año 500 a. C. Se realizaron muchas
investigaciones aerodinámicas con cometas antes de que estuvieran disponibles los
aviones de prueba, los túneles de viento y los programas de modelización por
ordenador.

Las primeras naves más pesadas que el aire, capaces de realizar un vuelo libre
controlado, fueron los puentes. Un planeador diseñado por George Cayley realizó
el primer vuelo controlado verdaderamente tripulado en 1853.

Los aerodinos de ala fija comprenden los

• Aeroplanos
• Planeadores/veleros,
• Ala deltas,
• Parapentes,
• Paramotores
• Ultraligeros:

Aeroplano

Los aeroplanos o aviones son aerodinos más pesados que el aire, provisto de alas
y un cuerpo capaz de volar, propulsado siempre por uno o más motores.

• Planeadores/Veleros: son aerodinos no motorizados. Sus fuerzas de

sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general
aerodinámica.
• Ala delta: es un aerodino compuesto de una superficie de tela muy amplia
en forma de delta sustentada mediante una estructura de un material
ligero en cuyo centro va suspendido el piloto. Su funcionamiento se basa
en el aprovechamiento de las corrientes ascendentes de aire.
• Parapente: se trata de un aerodino planeador compuesto por un ala
flexible que no dispone de partes rígidas. El piloto está ubicado en una
 silla o arnés que está situado debajo del ala y unido a ella mediante
cuerdas y mosquetones.
• Paramotor: es un parapente que dispone de un motor en el respaldo del
asiento/barquilla del piloto.
• Ultraligero: son aerodinos livianos y con poco consumo de combustible
que disponen de un máximo de dos plazas, orientados a la realización de
vuelos de ocio económicos.

Ala giratoria

Son aquellos aerodinos en los cuales las alas, en este caso también denominadas
«palas», giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la sustentación. En
esta categoría están comprendidos las siguientes aeronaves: autogiros,
helicópteros, combinados, y convertibles.

Helicóptero de rescate

• Helicóptero: aeronave de alas giratorias en los cuales el rotor está

impulsado mediante un motor y está articulado de tal modo que produce
sustentación y propulsión. Al inclinar el rotor hacia adelante, el flujo
descendente se inclina hacia atrás, produciendo empuje para el vuelo
hacia adelante. Algunos helicópteros tienen más de un rotor y algunos
tienen rotores girados por chorros de gas en las puntas.
• Autogiro: aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como consecuencia
del desplazamiento de la aeronave y genera sustentación sin necesidad
 de aplicar potencia sobre él. Sin embargo, necesita una hélice tractora
para realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo a
punto fijo, pero las velocidades mínimas que puede alcanzar son muy
bajas.
• Girodino: aeronave de alas giratorias con elementos auxiliares para el
avance. Básicamente se trata de un helicóptero con una hélice tractora
para incrementar la fuerza de avance.
• Convertible: Aeronave de alas giratorias en las que los conjunto hélice-
rotor cambian su actitud 90 grados con respecto al fuselaje, actuando
como rotores en modo helicóptero y como hélices en el modo avión con
alas fijas.
• Ciclogiro: El ciclogiro, o ciclocóptero, es una configuración de aeronave
que utiliza un ciclorotor de eje horizontal como ala del rotor para
proporcionar sustentación y a veces también propulsión y control. En
principio, el ciclocóptero es capaz de despegue y aterrizaje vertical y de
volar como un helicóptero, mientras se beneficia potencialmente de
algunas de las ventajas de una aeronave de ala fija. El ciclogiro es distinto
del avión Flettner que utiliza un rotor de ala cilíndrica para aprovechar
el efecto Magnus.

Los cohetes espaciales pueden considerarse un tipo particular de aeronave

mientras se desplazan por el interior de la atmósfera terrestre, y se diseñan teniendo
en cuenta este segmento del vuelo.

Otros métodos de elevación

• Un fuselaje sustentador es un cuerpo de aeronave con forma para

producir sustentación. Si hay alas, son demasiado pequeñas para
proporcionar una sustentación significativa y sólo se utilizan para la
estabilidad y el control. Los cuerpos elevadores no son eficientes: sufren
una gran resistencia aerodinámica y, además, deben desplazarse a gran
 velocidad para generar suficiente sustentación para volar. Muchos de los
prototipos de investigación, como el Martin Marietta X-24 que condujo
al Transbordador espacial, eran cuerpos elevadores, aunque el
Transbordador espacial no lo es, y algunos supersónica misiles obtienen
la sustentación del flujo de aire sobre un cuerpo tubular.
• Los tipos de elevación motorizada se basan en la elevación derivada del
motor para el despegue y el aterrizaje vertical (VTOL). La mayoría de los
tipos hacen una transición a la elevación de ala fija para el vuelo
horizontal. Los tipos de ascensores motorizados incluyen aviones a
reacción VTOL (como el Harrier Jump Jet) y tiltrotor, como el Bell Boeing
V-22 Osprey, entre otros. Unos pocos diseños experimentales se basan
totalmente en el empuje del motor para proporcionar sustentación
durante todo el vuelo, incluyendo las plataformas flotantes personales
con ventilador y los jetpacks. Entre los diseños de investigación
de VTOL se encuentra el Rolls-Royce Thrust Measuring Rig.
• El avión Flettner utiliza un cilindro giratorio en lugar de un ala fija,
obteniendo la sustentación del efecto Magnus.
• El ornitóptero obtiene el empuje batiendo las alas.

Clasificación por tamaños y velocidades

Tamaños

• La aeronave más grande por dimensiones y volumen (a fecha de 2016)

es el Airlander 10 británico, de 92 m de longitud, un dirigible híbrido, con
características de helicóptero y ala fija, y supuestamente capaz de
alcanzar velocidades de hasta 90 mph (140 km/h; 78 kn), y una
autonomía en el aire de dos semanas con una carga útil de hasta
22 050 lb (10 000 kg).
• El mayor avión por peso y el mayor avión regular de ala fija jamás
construido, en 2016, es el Antonov An-225 Mriya. Este transporte ruso de
 seis motores, construido en Ucrania en la década de 1980, tiene 84 m de
longitud y una envergadura de 88 m. Posee el récord mundial de carga
útil, tras transportar 194 516 kg (428 834 lb) de mercancías, y
recientemente ha volado comercialmente cargas de 100 t (220 000 lb).
Con un peso máximo en carga de 550-700 t (1 210 000-1 540 000 lb), es
también el avión más pesado construido hasta la fecha. Puede alcanzar
una velocidad de crucero de 800 km/h (430 nudos).
• Los aviones militares más grandes son el Antonov An-124
Ruslan ucraniano/ruso (el segundo avión más grande del mundo,
también utilizado como transporte civil), y el transporte
estadounidense Lockheed C-5 Galaxy, que pesa, con carga, más de 380
t (840 000 lb). El Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" de 8 motores y
pistón/hélice, un transporte americano de barcos voladores de madera de
la Segunda Guerra Mundial con una envergadura mayor (94 m/260 pies)
que cualquier avión actual y una altura de cola igual a la del más alto
(Airbus A380-800 con 24,1 m/78 pies)- voló hizo un vuelo corto a finales
de la década de 1940 y nunca voló fuera del efecto suelo.
• Los aviones civiles más grandes, aparte de los mencionados An-225 y
An-124, son el Airbus Beluga, derivado del avión de pasajeros Airbus
A300, el Boeing Dreamlifter, derivado del avión de pasajeros Boeing
747 (el 747-200B fue, en su momento, el avión más pesado jamás
construido) y el Airbus A380, el «superjumbo» de dos pisos, (el 747-200B
fue, en el momento de su creación en la década de 1960, el aeroplano
más pesado jamás construido, con un peso máximo de más de 400 t, y
el avión de pasajeros de dos pisos Airbus A380 «superjumbo», el mayor
avión de pasajeros del mundo).

Velocidades
El vuelo más rápido registrado de una aeronave propulsada por aire fue el del NASA
X-43 A Pegasus de la NASA, un avión de investigación
experimental hipersónico con cuerpo elevador y propulsión scramjet, a Mach 9,6,
exactamente 3292,8 m/s (11 854 km/h; 6 400,7 kn; 7366 mph). El X-43A estableció
esa nueva marca y batió su propio récord mundial de Mach 6,3, exactamente
2160,9 m/s (7779 km/h; 4200,5 kn; 4834 mph), establecido en marzo de 2004, en
su tercer y último vuelo el 16 de noviembre de 2004.

Antes del X-43A, el vuelo más rápido registrado de un avión propulsado (y todavía
el récord de avión tripulado más rápido / avión tripulado más rápido que no sea una
nave espacial) fue el del North American X-15 estadounidense, avión propulsado
por cohete a Mach 6,72, o 2304,96 m/s (8297,9 km/h; 4480,48 kn; 5156,0 mph), el
3 de octubre de 1967. En un vuelo alcanzó una altitud de 354 300 pies (108 000 m).

Los aviones de producción más rápidos conocidos (que no sean cohetes y misiles)
actualmente o anteriormente en funcionamiento (a partir de 2016) son:

• El avión de ala fija más rápido y el planeador más rápido es el Space

Shuttle , un híbrido cohete-planeador, que ha vuelto a entrar en la
atmósfera como un planeador de ala fija a más de Mach 25, equivalente
a 8575 m / s (30 870 km / h; 16 668 nudos; 19 180 mph).
• El avión militar más rápido jamás construido: El Lockheed SR-71
Blackbird, un avión de ala fija de reconocimiento estadounidense, del que
se sabe que vuela más allá de Mach 3,3, equivalente a 1131,9 m/s
(4075 km/h; 2200,2 kn; 2532 mph). El 28 de julio de 1976, un SR-71
estableció el récord de avión operativo más rápido y más alto con un
récord de velocidad absoluta de 3529 km/h (2193 mph; 1906 kn; 980 m/s)
y un récord de altitud absoluta de 25 929 m (85 068 pies). En el momento
de su retirada, en enero de 1990, era el avión a reacción más rápido del
mundo, un récord que sigue vigente en agosto de 2016.
Nota: Algunas fuentes se refieren al mencionado X-15 como el «avión militar
más rápido» porque fue en parte un proyecto de la Armada y las Fuerzas
Aéreas estadounidenses; sin embargo, el X-15 no se utilizó en operaciones
militares reales no experimentales.

• Los aviones militares actuales más rápidos son el Mikoyan-Gurevich

MiG-25 soviético, capaz de alcanzar Mach 3,2, equivalente a
1097,6 m/s (3951 km/h; 2133. 6 kn; 2455 mph), a expensas de daños
en el motor, o Mach 2,83, igual a 970,69 m/s (3494,5 km/h; 1886,87
kn; 2171,4 mph), normalmente - y el Mikoyan MiG-31E ruso, también
capaz de Mach 2,83 normalmente. Ambos son aviones de caza-
interceptor, en operaciones activas a partir de 2016.
• El avión civil más rápido jamás construido, y el avión de pasajeros
más rápido jamás construido: el avión supersónico Tupolev Tu-144,
operado brevemente (Mach 2,35, 1.600 mph, 2.587 km/h), que se
cree que alcanza una velocidad de crucero de aproximadamente
Mach 2,2. El Tu-144 (operado oficialmente de 1968 a 1978, y que
finalizó tras dos accidentes de la pequeña flota) fue superado por su
rival, el Concorde (Mach 2,23), un avión de pasajeros supersónico
francés/británico, del que se sabe que alcanza una velocidad de
crucero de 2,02 Mach (2.333 kmh a altitud de crucero), y que operó
desde 1976 hasta que la pequeña flota de Concorde quedó en tierra
definitivamente en 2003, tras el accidente de uno de ellos a principios
de la década de 2000[26][28][38][39].
• El avión civil más rápido que vuela actualmente: el Cessna Citation X,
un avión de negocios estadounidense, capaz de alcanzar Mach 0,935,
o 320,705 m/s (1.154,54 km/h; 623,401 kn; 717,40 mph). Su rival, el
avión de negocios estadounidense Gulfstream G650, puede alcanzar
 Mach 0,925, o 317,275 m/s (1.142,19 km/h; 616,733 kn;
709,72 mph)[26][28][40][41].
• El avión de pasajeros más rápido que vuela actualmente es el Boeing
747, al que se le atribuye una velocidad de crucero superior a Mach
0,885, 303,555 m/s (1.092,80 km/h; 590,064 kn; 679,03 mph).
Anteriormente, los más rápidos eran el problemático y efímero
Tupolev Tu-144 SST ruso (Unión Soviética) (Mach 2,35; igual a
806,05 m/s (2.901,8 km/h; 1.566,84 kn; 1.803,1 mph)) y el Concorde
francés/británico, con una velocidad máxima de Mach 23 o 686 m/s
(2.470 km/h; 1.333 kn; 1.530 mph) y una velocidad normal de crucero
de Mach 2 o 320,705 m/s (1.154,54 km/h; 623,401 kn;
717,40 mph)[26][38][39] Antes de ellos, el avión de pasajeros Convair
990 Coronado de los años 60 volaba a más de 600 mph (970 km/h;
520 kn; 270 m/s).

Clasificación en función de su utilización

A día de hoy, las aeronaves también puede agruparse según su ámbito de

aplicación: civil o militar.

Aeronave tipo caza-interceptación Mirage F1

Una vez pasada esta criba, se pueden diferenciar varias subcategorías para
especificar y describir más detalladamente su función de uso.

Aeronaves militares
El objetivo de estas aeronaves abarca tanto los vuelos de ataque, defensa,
reconocimiento y vigilancia, transporte, rescate y similares. Sin embargo,
considerando la misión específica para la que fueron diseñadas, las aeronaves
de tipo militar pueden clasificarse en aeronave de combate y aeronave de
transporte militar y apoyo logístico.

Aeronaves de combate

Se denomina así a las aeronaves orientadas específicamente a fines bélicos. Se

pueden categorizar a partir del tipo de misión que realicen.

• Aeronaves de caza-interceptación: Concebidas, diseñadas,

equipadas y armadas para su utilización en la búsqueda y destrucción
de aeronaves enemigas, así como para la defensa del espacio aéreo
propio. Tienen la capacidad de emplear pistas de dimensiones
reducidas, así como una gran maniobrabilidad y velocidad.
• Cazabombardero: Aeronaves de combate preparadas para utilizar
indistintamente armamento de tipo aire-aire y armamento aire-tierra o
aire-mar. Siendo de esta forma apto tanto como para la defensa aérea
y plataforma de ataque al suelo. A día de hoy, es el tipo de avión de
combate más utilizado a nivel mundial por ser un sistema de armas
muy flexible con capacidad multimision.

Cazabombardero F-18 en operación de aterrizaje

 • Bombardero: Diseñado para transportar un tipo de carga fija y lanzarla
sobre el objetivo terrestre. Están compuestas de bodegas y puntos de
anclaje para transportar el armamento. De acuerdo con su capacidad
de transporte se pueden clasificar en ligeros, medios y pesados o por
otro lado en función de su nivel de amenaza, convencionales o
estratégicos.

Aeronaves de transporte y apoyo logístico

Se designa así a las aeronaves militares que no están orientadas

específicamente al combate, realizando otras tareas de interés militar. Se
incluye dentro de estas las orientadas a labores de transporte, reabastecimiento
en vuelo, vigilancia de Espacio aéreo y Espacio marítimo, Guerra electrónica,
entrenamiento, etc.

Aeronaves civiles

Engloba todas las aeronaves cuya utilización esté orientada al ámbito civil, ya
sea de tipo comercial o general. Del mismo modo que las militares pueden
agruparse en función de su objetivo de uso. Se distinguen las siguiente
categorías: aeronaves comerciales y aeronaves de entrenamiento/ocio.

Aeronaves comerciales: Esta categoría engloba las aeronaves utilizadas por las
compañías aéreas para el transporte de carga y pasajeros, ya sea para su
utilización en vuelo regulares, chárter, etc. En el caso de las del tipo transporte
de pasajeros se pueden dividir en varios grupos a partir de sus características
físicas.
Aribus A380 de la compañía FlyEmirates

Aeronave de transporte de pasajeros Boing 747

• Aeronave de fuselaje ancho: Esta categoría comprende las

aeronaves de transporte de pasajeros de mayor tamaño, utilizadas
para los vuelo de largo recorrido (p. ej.: transoceánicos). En la
mayoría de los casos en estas aeronaves, la cabina de pasajeros se
componen de dos pasillos para el tránsito de personas. Se puede
observar en el Boeing 747, Airbus A340, Airbus A380, Lockheed L-
1011 TriStar…
• Aeronave de fuselaje estrecho: Estas aeronaves son de menor
tamaño, y por tanto de menor autonomía. Destinadas a vuelos de
medio alcance, poseen menor capacidad de transporte de pasajeros.
Ejemplo de ellos son el Boeing 737, Airbus A320…
• Aeronave regional: Estas aeronaves usualmente disponen de una
capacidad máxima de transporte de 100 pasajeros y son utilizadas
 para vuelos regionales de corto medio-alcance. En este caso se
puede observar una mayor variedad de diseño, con motores turbofan
o turbohélice. Véase las series Embraer ERJ 145, Bombardier
CRJ700/900/1000

JetStream AIS

• Aeronaves communer: Estas aeronaves, diseñadas principalmente

para vuelos de corto alcance, dependiendo de su tamaño,
motorización y configuración de asientos, se denominan «communer»
o «air taxis». De dimensiones reducidas, estas aeronaves
generalmente no están sujetas a las regulaciones aplicables a las
aeronaves de transporte de pasajeros de mayor tamaño. El diseño de
la cabina es muy diferente al de estas últimas y generalmente está
personalizada a gusto del cliente. Embraer EMB 110
Bandeirante, jetstream 31, aeronaves de algunas series Cessna…
• Aeronaves de entrenamiento/ocio: Son aeronaves orientadas a la
formación de pilotos y a la realización de vuelos como actividad de
ocio. Son aeronaves ligeras, con al menos dos asientos, un para el
instructor de vuelo y otro para el alumno en el caso de aeronaves de
instrucción o para el cliente si es de tipo recreativo. Dentro de esta
categoría también podemos incluir las aeronaves destinadas a las
 acrobacias o fumigación. Piper PA-28 Cherokee, Mooney
M20, Cessna 172…

Experimentales

Una aeronave experimental es aquella que no ha sido completamente probada

en vuelo, o que lleva un Certificado de Aeronavegabilidad Especial , llamado
Certificado Experimental en el lenguaje de Estados Unidos. Esto a menudo
implica que la aeronave está probando nuevas tecnologías aeroespaciales,
aunque el término también se refiere a aeronaves construidas por aficionados y
en kit, muchas de las cuales se basan en diseños probados.

Un modelo de avión, que pesa seis gramos.

Modelos

Un modelo de avión es un tipo de avión muy pequeño no tripulado hecho para

volar por diversión, para exhibición estática, para investigación aerodinámica o
para otros propósitos. Un modelo a escala es una réplica de un diseño más
grande.

Designador de tipos de aeronaves según OACI

Según lo establecido en el documento 8643/29 de la OACI, se deben seguir

ciertos criterios tanto dimensionales como técnicos o de ingeniería a la hora de
clasificar las aeronaves. Esto proporciona, al ser esta la organización por
excelencia para la aviación, un método de clasificación fiable, uniforme y
mundial.
Este documento contiene los designadores de aquellos tipos de aeronaves a los
que se proporciona más comúnmente servicio de tránsito aéreo (ATS).

El documento se compone de cuatro partes, donde se específica tanto la lista

de fabricantes de aeronaves, la lista de tipos de aeronaves por designador de
tipo en orden alfanumérico, la lista de tipos de aeronaves por número de modelo
y/o nombre del modelo y por último, la lista de los fabricantes de aeronaves por
su nombre comercial corriente.

A la hora de formular los designadores de tipos de aeronave, la OACI se rige

por unos principios básicos que podemos ver en el documento antes indicado.
Sin embargo para la descripción de tipo de aeronave se emplearan tres
caracteres.

Primer carácter

L - Avión terrestre

S - Hidroavión

A - Anfibio

H - Helicóptero

G - Girohelicóptero

T - Aeronave de ala basculante

Segundo carácter

1,2,3,4,5,6,8 o C - número de motores. (El carácter C se aplica únicamente a

aeronaves de alas fijas e indica que dos motores están acoplados para accionar
un solo sistema de hélice).

Tercer carácter

P - motor de émbolo

T - motor de turbohélice/turbo eje

 J - motor de reacción

E - motor eléctrico

Unidad 1.2.3 Características de los vehículos para el transporte de mercancías

y pasajeros

¿Para qué tipo de mercancía es óptimo el transporte aéreo?

El transporte aéreo es rápido pero costoso, algo de lo que ya hablamos en este

blog haciendo un repaso de las principales ventajas y desventajas de esta forma de
realizar envíos de mercancías. De todas maneras, muchas veces no hay elección,
dependiendo del tipo de carga que queramos transportar necesitaremos utilizar un
avión. Te contamos qué tipo de mercancía es óptima para los viajes aéreos.

La mercancía óptima para viajar en avión

• Mercancías urgentes. La mercancía de envío urgente es mejor que viaje

en avión, es el medio de transporte más rápido y veloz. Así que, si
necesitamos que algo llegue urgentemente a cualquier otro punto del
planeta, lo más rápido y efectivo será siempre, siempre, el avión.
• Mercancías de lujo. Independientemente del tamaño o del tiempo de
entrega, los productos de lujo van ligados a clientes exigentes. Por lo tanto,
el avión es la mejor opción para transportar esos objetos, ya que lo harán
de forma rápida y también segura. Es mucho más complicado que se
extravíe la mercancía en un viaje de avión que en cualquier otro tipo de
transporte.
• Mercancías voluminosas. Los aviones de carga tienen puertas de
mayores dimensiones en relación con los aparatos de vuelos comerciales,
 algo que facilita la carga y descarga. Además, su parte central o fuselaje es
más ancho, algo que permite transportar más toneladas de carga.
• Mercancías con destino a lugares poco accesibles. El envío de
mercancías a zonas de conflicto o de difícil acceso a causa de la orografía
sería imposible con otros transportes que no fueran el aéreo. De esta
manera, se doblan las posibilidades de que la carga llegue a su destino.
• Mercancías perecederas. Cualquier tipo de alimento susceptible de
dañarse en un trayecto largo puede ser transportado y que llegue a su
destino 100% fresco gracias a un avión. Además, en un mundo en el que
las exportaciones e importaciones están a la orden del día, es muy habitual
que consumamos productos que llegan de la otra punta del planeta.

Como decíamos al inicio, su principal inconveniente es el precio, algo que también

hay que valorar antes de decidir el tipo de transporte por el que se optará. Algo que
puede evaluarse en casos como las mercancías de lujo, pero si hablamos de los
transportes de bienes perecederos o urgentes, la rapidez del avión es la única
posibilidad viable.

• Safelink. (2023b). El crecimiento y las dificultades del transporte aéreo de

carga en 2022. Safelink. https://www.safelinkmexico.com/el-crecimiento-y-
las-dificultades-del-transporte-aereo-de-carga-en-
2022/#:~:text=De%20acuerdo%20con%20la%20Agencia,el%20mismo%20
periodo%20de%202021.
• Taos. (2018, 29 noviembre). ¿Para qué tipo de mercancía es óptimo el
transporte aéreo? - Sertrans. Sertrans. https://www.sertrans.es/para-que-
tipo-de-mercancia-es-optimo-el-transporte-aereo/
• Transporte aéreo. tipos y características. (s. f.).
https://acrosslogistics.com/blog/transporte-aereo-tipos-y-
caracteristicas#:~:text=Qu%C3%A9%20es%20el%20transporte%20a%C3
 %A9reo&text=As%C3%AD%20que%2C%20estamos%20hablando%20de,i
ndustriales%20y%20cadenas%20de%20distribuci%C3%B3n.
Unidad 1.3 Usuarios del transporte aéreo de mercancías y pasajeros

Aviones de carga. Tipos, características y principales modelos

El transporte aéreo se ha convertido en una modalidad muy utilizada por una gran
diversidad de industrias y empresas. El transporte aéreo de mercancías cada vez
es mejor alternativa para el envío de productos de forma rápida y segura.

Esta rama del sector de la logística utiliza aviones de carga capaces de almacenar
y llevar de un modo óptimo todo tipo de cargamentos.

Veamos con un poco más de detalle qué son los aviones de carga y cómo el
transporte aéreo posee la infraestructura necesaria para ser un referente dentro de
la logística internacional ¡Toma nota!

Qué es un avión de carga

El avión de carga es un tipo de aeronave que puede tener diferentes tamaños, y

están diseñados específicamente para el envío de mercancías.

Las características de los aviones de carga son completamente diferentes a

las de los aviones de pasajeros, ya no integran el mismo modelo de diseño que
éstos.

Aunque, como veremos a continuación, existen aviones que pueden compaginar

tanto el transporte de pasajeros como la carga de mercancías.

Características de los aviones de carga

Dentro de la logística internacional el transporte aéreo está cobrando cada vez
más importancia, ya que es el más capaz para transportar a largas distancias sin
los impedimentos del transporte terrestre o marítimo

• Características del transporte aéreo

• Ventajas y desventajas del transporte aéreo

No hay duda de que el espacio de almacenaje es una de las características más

importantes, dependiendo del tipo de mercancías esta variará de un modo u otro.
Pero no solo el espacio, sino la facilidad de carga y descarga también es un factor
importante.

En definitiva, los aviones de carga están especialmente diseñados para el

transporte de mercancías, pero también para su eficaz carga y descarga.

Existen una amplia oferta de opciones de aviones de carga, nosotros vamos a

enumerar aquellos más utilizados, dando unas pequeñas pinceladas sobre sus
específicas características ¡Vamos allá!

Tipos de aviones para el transporte de mercancías

Como ya hemos comentado el transporte de mercancías no es similar al de

pasajeros por razones obvias, aunque a veces podemos encontrar modelos mixtos
tanto para el transporte de pasajeros y carga.

Para el envío de mercancías se utilizan diferentes modelos de aviones. Veamos

un pequeño listado de los aviones de carga más comunes dentro de la logística
internacional.

Aviones de pasajeros y carga. (PAX)

PAX es el término que se utiliza en aviación para hablar de pasajeros. Muchos
aviones combinan el transporte de pasajeros con mercancías. Son aeronaves
diseñadas para poder almacenar una parte de mercancías, sin perder la
funcionalidad y confort necesario para el transporte de personas.

Aviones de carga. (CAO)

Las siglas CAO hacen referencia a los aviones de carga solamente. Existe una
etiqueta para marcar este tipo de aviones (CAO). Por lo tanto, estamos hablando de
aviones solamente diseñados para el transporte de mercancías. Su estructura y
funcionalidad está basada en la carga, envío y descarga de mercancías. No hay
lugar para el transporte de pasajeros.

Modelos de aviones de carga

Como ya hemos comentado existen

diferentes modelos de aviones de carga,
a continuación, mostramos los más
comunes en el sector de la logística.

Boeing 747 – 400 ERF

Es un clásico avión de carga con una

capacidad de 112 toneladas, mayor a la de sus antecesores. Ofrece la posibilidad
de 6 asientos por vuelo para clientes que acompañan su carga.

Además, es un opción popular en las cargas más complejas, debido a su gran

puerta delantera y lateral. Tiene un alcance de 9.200km con carga útil máxima.
Boeing 747 Freighter

Otro gran modelo de aviones de carga destaca por emitir un 18% menos de CO2
en comparación con sus predecesores.

Alguna de sus características importantes:

• Carga: 1840,59 m³ (65.000 pies³)

• Longitud: 71,68 m
• Diámetro rotor principal: 8,38 m
• Envergadura: 64,44 m
• Altura: 21,54 m
• Peso vacío: 180.530 kg
• Peso máximo al despegue: 364.235 kg

Aviones de Carga Mixtos

Los aviones de carga mixtos son aquellos que, como su nombre indica, son
capaces de transportar tanto mercancías como pasajeros. Su especial diseño le
hace adaptable para estos dos tipos tan distintos de carga.

Los pasajeros se encuentran en cabina y las mercancías en la llamada bodega del

avión.

Modelos de aviones de carga mixtos

Algunos de los modelos más utilizados para el transporte mixto, tanto de carga como
de pasajeros son:
Airbus 320/Airbus 321

A diferencia del Airbus 319, tanto el modelo 320 y 321 tienen una distancia mayor
de operaciones, alrededor de los 3500 a 5600 km. Tienen la posibilidad de cargar
palets con una gran base, pero con una altura menor que en otros aviones.

Airbus 330/Airbus 340

Dos grandes aviones con unas importantes prestaciones para el transporte de

mercancías. El modelo 340 guarda mercancías en su bodega y tiene un amplio
recorrido operacional de 12000 a 15000 km. Su diseño permite una fácil carga y
descarga de palets, con una capacidad máxima 16 toneladas.

El modelo 330 tiene una capacidad de carga de 5 pallets más carga suelta.
Capacidad de carga máxima 10,3 toneladas.

Boeing 737

Modelo característico para distancias cortas, entre 2700 a 4650 Km. Puede
transportar carga suelta hasta 2 toneladas.

Boeing 777-200

Modelo de rango mayor que el anterior, alcanza una operatividad de 12000 km. Con
capacidad de hasta 18 toneladas, destaca por la posibilidad de transportar hasta 6
palets.

Boeing 747

Uno de los modelos con mayor capacidad y rango operativo. Puede alcanzar vuelos
de hasta 13300 Km dependiendo del modelo. Puede cargar palets tanto en su parte
delantera como trasera (hasta 6). Dispone de grandes y amplias puertas que
facilitan la carga y descarga de la mercancía.

Super transportadores

Son aquellas aeronaves diseñadas para transportar grandes mercancías que

destacan por sus amplias dimensiones.

Modelos de aviones super transportadores

De este tipo de aviones super transportadores para grandes cargas, destacan

sobre todo dos modelos:

Airbus 300-600 ST

Gran avión destinado a la carga de

grandes mercancías, por ejemplo,
helicópteros o aviones más
pequeños. También es
denominado “Beluga”, por su
semejanza con dicho animal, como
podemos ver en la imagen.

Su rango de vuelo es de 1667 Km

y con una capacidad máxima de
carga de 47 toneladas. Su área de carga se localiza debajo de la cabina permitiendo
cargar a lo largo de todo el avión.

Antonov 225 Mriya

Este es el modelo más grande de avión para el transporte de mercancías. Con una
capacidad máxima de 250 toneladas y rango de vuelo de 4000 Km.
Un gran avión que permite transportar grandes volúmenes de carga de importantes
dimensiones.

CAPACIDAD Y TIPOS DE LOS AVIONES DE CARGA

La industria del transporte y la logística tiene cada vez más peso en el mundo
globalizado. Entregas más rápidas, una tecnologización galopante y un mayor
control de los inventarios, entre otras necesidades, hace que cada vez sea mayor
su importancia. Es ahí donde la capacidad y tipos de los aviones de carga, así
como otros medios de transporte de mercancía, se vuelven cruciales.

En este artículo hablamos precisamente del medio más rápido de transporte en la

actualidad, especialmente entre dos puntos lejanos entre sí: el avión, los distintos
tipos que se usan para este efecto y sus respectivas capacidades de carga. Porque
en una empresa de transporte no todo va por tierra.

Qué es un avión de carga

Un avión de transporte o carga es un modelo diseñado exclusivamente

para mercancía o transformado para tal objetivo. Esto significa que no hay
prácticamente lugar para pasajeros (aunque en unos tipos sí puede haberlos). De
hecho, tiene varias diferencias con los aviones convencionales, como unas puertas
mucho más grandes y adaptadas a posibles volúmenes amplios para que no haya
problema al introducir o extraer la mercancía. También el tamaño del fuselaje es
más ancho.

Hay tres tipos de carga para las aeronaves de este tipo:

• Convencional: lo que se quiere enviar viaja suelto en la bodega del avión

(suele utilizarse para ello aviones de pasajeros).
 • Carga completa: el más habitual, consiste en transportar la mercancía en
un contenedor especial adaptado en la bodega.
• Carga agrupada: menos usual que el anterior; consiste en agrupar lo que se
quiere enviar de diferentes cargadores en un mismo contenedor. Esta
acción es realizada por agentes consolidados y tiene un mejor precio para
las empresas que envían el producto.

Tipos de aviones de carga

Dependiendo del tipo de carga que transportan, los aviones especializados en envío
de mercancías pueden agruparse en tres tipos.

Aviones mixtos

Tienen una función doble. Por un lado, se trata de aviones convencionales para
pasajeros. Lo que se hace con estas unidades es aprovechar la capacidad instalada
de bodega para enviar distintos tipos de productos. Las aeronaves más frecuentes
son las Boeing en sus diferentes modelos y las Airbus. Pueden cargar entre 2 y 16
toneladas de peso, aunque eso dependerá del modelo concreto y la capacidad
libre que haya.

Aviones de carga

Al no tener cabinas destinadas a pasajeros, el espacio disponible para mercancía

es mucho mayor hasta alcanzar las 112 toneladas. Una de sus características
principales es la del sistema de apertura, el cual se acciona en la parte delantera
comúnmente. En algunos modelos, también puede haber una puerta lateral de
grandes dimensiones para el mismo objetivo.

A diferencia de la anterior, este tipo de aeronave no cuenta con lugares

disponibles para pasajeros. Ha sido fabricada exclusivamente con este fin o se
ha convertido en uno después de una renovación. Los más comunes son los Boeing
y Freighter.

Supertransportadores

También se trata de modelos de carga, pero con una mayor dimensión para poder
transportar mercancía de gran volumen y peso. La característica principal de este
tipo de avión es que posee puertas enormes para cargar y descargar. Es tal el
peso que pueden almacenar, hasta 250 toneladas, que el tren de aterrizaje consta
de más ruedas para soportarlo.

Los modelos Airbus y, sobre todo, Antonov, marca que tiene el más grande del
mundo, son los más comunes.

En Grupo Caliche conocemos como la palma de nuestra mano la capacidad y

tipos de los aviones de carga, ya que son parte de nuestro día a día en el envío
de mercancías a cualquier parte del mundo. Elegimos siempre la mejor opción sin
importar el peso o el tamaño. Enviar a tiempo y en perfectas condiciones es una de
nuestras máximas.

Tipos de aviones para el transporte aéreo de mercancías

Gracias a la velocidad a la que pueden llegar los aviones, se ha vuelto el transporte

clave para mercaderías que deben llegar en el menor tiempo posible a su destino.

Existen distintos tipos de aviones de carga con diferentes características. Estos se

pueden clasificar en tres categorías, por un lado, los aviones que transportan
pasajeros y carga, los aviones que solo transportan carga, y finalmente, los súper
transportes.

Los dos últimos mencionados pueden ser:

- Aviones de rampa, que disponen de una instalación en la parte trasera o delantera
por la que se cargan o descargan las mercancías de forma rápida.
- Aviones de puerta lateral, que cuentan con una puerta (generalmente corredera)
en uno de los laterales del avión para el movimiento de la carga.

Te contamos a continuación sobre las tres categorías de estos aviones y sus

principales características para que los puedas conocer mejor.

Aviones mixtos

¿Sabías que cuando vuelas en avión, no solo tu maleta ocupa espacio en la

bodega? Estas comparten el espacio en bodega con diferentes mercancías, al ser
aviones mixtos se enfocan principalmente en transportar carga, y también
pasajeros, que se encuentran en cabina.

Los modelos que más se utilizan en esta forma de transporte aéreo son los Airbus
319, 320, 321, 330 y 340; los Boeing 737, 777-200 y 747 algunos operados por
conocidas aerolíneas: Lufthansa, Iberia, American Airlines. Su capacidad de peso
para transportar es entre 1,5 a 18 toneladas y algunas variaciones que poseen es
que algunos pueden transportar cargas sueltas, y otros tienen bodegas más
grandes.

Airbus 319, 320, 321

Boeing 737

Boeing 777-200

Boeing 747

Aviones de carga

Como su nombre lo indica, en estos solo se transportan mercancías, por lo que su

diseño y fabricación está hecha para optimizar al máximo el espacio y la distribución,
como no tiene un espacio de cabina, se permiten transportar un mayor número de
cargas.
Los modelos más empleados son los Boeing 747-400 ERF, algunos operados por
CargoLogicAir, que alberga una capacidad de 112 toneladas y los 747 F Freighter,
con capacidad de 107 toneladas y generalmente se abre la punta de adelante del
avión para ingresar la mercancía.

Boeing 747-400 ERF

Boeing 747 F-Freighter

Súper transportadores

En ciertas oportunidades, hay que transportar cargas de dimensiones muy grandes,

por lo que se recurre a estas aeronaves que están diseñadas específicamente para
soportar mayor cantidad de cargas y de un volumen más grande de lo normal, como
por ejemplo partes de aviones o helicópteros.

Los más utilizados son el Airbus 300-600 ST (comúnmente llamado Beluga) que
posee una capacidad de 47 toneladas. También está el Antonov 225 Mriya, el cual
es considerado el mayor transportador del mundo, pudiendo albergar una capacidad
de hasta 250 toneladas de carga.

Airbus 300-600 ST
Antonov 225 Mriya

Características de los aviones de carga

Los aviones cargueros tienen ciertas particularidades que no poseen aquellos que
son mixtos, es decir, que llevan pasajeros y carga. A continuación, te presentamos
algunas de ellas.

Fuselaje más ancho

Las aeronaves son diseñadas de forma que permitan un mayor volumen de

mercancía e incluso carga de mayores dimensiones.

Mayor número de ruedas

Al poder transportar una mayor cantidad de cargas y soportar mayores pesos que
los aviones comerciales, se hizo presente la necesidad de contar con más ruedas
de aterrizaje para conseguir más seguridad y equilibrio.

Puertas de mayores dimensiones

Para agilizar la carga y descarga de la mercancía, estos aviones cuentan con
puertas más grandes, facilitando no solo el acceso al interior del avión, sino que
también una mejor disposición y colocación de la carga.

Ala y cola a mayor altura

Las alas y cola del avión se sitúan a una mayor altura que los aviones comerciales,
esto con el objetivo de que la mercadería se pueda cargar y descargar
correctamente por la parte trasera del transporte.

En resumen, son varios los tipos de transporte aéreo a los que puedes optar para
enviar cargas por aire. Como se mencionó anteriormente, depende del tipo y
volumen de mercancía que se quiere trasladar, para ver qué modelo de avión se
adapta mejor a las particularidades de la mercadería para garantizar la optimización
de la operación.

¿Qué es un avión comercial?

Un avión comercial o avión de línea es un avión, generalmente grande, usado para

transportar pasajeros y su equipaje. Estos aviones están operados por aerolíneas.
Aunque la definición puede cambiar de país a país, un avión de línea se define
típicamente como un avión para transportar múltiples pasajeros o carga en servicio
comercial. Los aparatos más comunes son los de fuselaje estrecho o aviones de
único pasillo. El uso más común de estos aviones es el de vuelos de corta-media
distancia.

Usos del helicóptero

Por sus características, los helicópteros son ideales para llegar a lugares aislados
o congestionados, adonde otras clases de aeronaves no pueden llegar con facilidad.
Al estar en condiciones de permanecer estáticos en el aire, también resultan muy
útiles en salvatajes. Por el contrario, su poca capacidad de carga y su escasa
autonomía de vuelo dificultan su uso en otras circunstancias.
En la actualidad los helicópteros se emplean de múltiples modos. Desde tareas de
búsqueda y rescate hasta vigilancia, pasando por el traslado de pasajeros y el
desarrollo de ofensivas militares, los helicópteros cumplen con muchas funciones.

Tipos de aviones utilizados para el transporte aéreo

Los tipos de aviones utilizados en la logística varían dependiendo del tipo de

mercancía que transporte, a grandes rasgos se pueden clasificar en tres grandes
grupos, por un lado, los aviones que transportan pasajeros y carga, por otro los
aviones que transportan solo cargan y en último lugar, los súper transportes.

Aviones mixtos

Los aviones mixtos son aquellos que transportan carga y pasajeros. Las personas
se encuentran en la cabina y las mercancías en las bodegas.

Los más utilizados son:

Boeing 737

El Boeing 737 es el de menor rango operativo, oscila de 2700 a 4650 kilómetros de

distancia, dependiendo del tipo de nave. Posee un doble pasillo central de carga.
Esta clase de avión transporta carga suelta de hasta dos toneladas. Suele ser usado
para vuelos de corta distancia.

Boeing 777-200

El Boeing 777-200 es un tipo de avión con mayor rango que el anterior, alcanzando
los 12.000 kilómetros. Al igual que el Airbus 330 y 340, posee bahías de carga en
la parte delantera y trasera para cargar pallets. El compartimento de carga suelta
está localizado en la parte trasera. Puede transportar hasta 6 pallets además de la
carga suelta y tiene una capacidad de hasta 18 toneladas.
Boeing 747

El Boing 747 estándar es uno de los aviones mixtos de mayor rango operativo,
siendo éste de 13.300 kilómetros para el modelo 400. Posee bahías de carga para
pallets en la parte delantera y posterior. Con el fin de facilitar la carga, posee amplias
puertas para cargar pallets o contenedores de unas dimensiones de 88” o 96” x
125”. Puede transportar hasta 6 pallets más la carga suelta y hasta un total de 13
toneladas.

Airbus 319, Airbus 320 y Airbus 321

El Airbus 319 es una aeronave mixta que transporta mercancía en su bodega. La

diferencia frente al Airbus 320 y al Airbus 321 es que en el Airbus 319 carga que se
transporta va suelta.

Por su parte, el Airbus 320 y el Airbus 321 tienen un rango operativo que va desde
los 3500 a los 5600 km. Este tipo de avión puede cargar pallets con un tamaño de
la base mayor que una mayor aeronave, pero la altura de dichos pallets debe ser
más reducida.

El Airbus 320 puede cargar un total de 4 pallets más carga suelta en sus bodegas,
teniendo una capacidad de carga de 1,5 toneladas y un volumen de 19 m³.

Airbus 330 y Airbus 340

El Airbus 340 es un avión de pasajeros cuya bodega es usada para el transporte de

mercancía. Posee cuatro turbinas y un rango de desplazamiento de 12000 a 15000
kilómetros de distancia. Para facilitar la carga, tiene amplias bahías de carga para
pallets, así como una bahía en la parte trasera destinada a la carga a granel. Sus
puertas están diseñadas para que la mercancía en pallets pueda ser cargada
fácilmente, siendo amplias tanto en la parte delantera como trasera y teniendo unas
dimensiones de 88”x 125” o de 96”x 125”. Con respecto a la capacidad de su
bodega, el Airbus 330 puede transportar hasta 5 pallets más carga suelta, en el caso
del Airbus 340 el número de pallets aumenta hasta 7. La capacidad es de 10,3
toneladas y 16 respectivamente.

Aviones de carga o cargueros

Los aviones de carga o cargueros son aquellos destinados al transporte de

mercancías de todo tipo de forma aérea. Entre los más comunes se encuentran:

Boeing 747 – 400 ERF

El Boeing 747 – 400 ERF es un avión de carga exclusivamente, a diferencia del

Boeing 747 – 400 estándar. Dada esta diferencia fundamental, esta aeronave posee
un volumen de carga de 112 toneladas, siendo considerablemente mayor que su
versión mixta que ofrece un volumen de carga de hasta 13 toneladas. Dado que no
existe un amplio espacio destinado a pasajeros como sucede en su versión mixta,
cuenta con más capacidad, ya que en esta aeronave se pueden cargar pallets e la
cubierta principal. Permite también la posibilidad de seis asientos por vuelo para
clientes que acompañen sus mercancías.

El Boeing 747 – 400 ERF puede transportar hasta 39 pallets además de carga
suelta, teniendo un volumen de 674 m³.

Boeing 747 F Freighter

El avión Boeing 747 F posee un suelo de cabina reforzado perdiendo

completamente el parecido con respecto a la versión estándar usada para el
transporte de pasajeros. La aeronave está equipada con una puerta lateral o en su
nariz, dependiendo del modelo, pudiendo cargar un total de 38 pallets más la carga
suelta, quedando estos distribuidos entre la cubierta principal, que tiene una
capacidad de 29 pallets, y 9 en la cubierta inferior donde también se reparte la carga
suelta a granel. La capacidad total es de 107 toneladas.
Súper transportes

Los súper transportes son aviones diseñados para transportar mercancías de

grandes dimensiones. Un ejemplo de estos aviones es:

Airbus 300-600 ST

El Airbus 300-600 ST, más conocido como Beluga está diseñado para el transporte
de carga de grandes dimensiones como helicópteros u otros aviones más
pequeños. Posee un rango de vuelo de 1.667 kilómetros y 47 toneladas. El área de
carga del avión se localiza debajo de la cabina, permitiendo así llenar casi todo el
largo del avión con mercancía. La puerta delantera se abre completamente
permitiendo introducir la carga de forma cómoda.

Antonov 225 Mriya

El Antonov 225 Miriya es el transportador más grande del mundo. Posee una
capacidad de carga de 250 toneladas que equivale a 3 o 4 tanques militares. Su
rango de vuelo es de 4.000 kilómetros. Su longitud es casi la de un campo de fútbol.
Como dato curioso, este avión fue originalmente diseñado para la versión rusa del
transbordador espacial. El proyecto quedó en suspenso y el avión estuvo en tierra
desde principios de los noventa hasta el 2001, cuando fue restaurado e hizo su
primer vuelo.

Como resumen se puede indicar que, a diferencia de los aviones mixtos, los aviones
de carga y los súper transportes poseen grandes puertas para facilitar la carga y
descarga de mercancía, además de un fuselaje ancho, también tienen un gran
número de ruedas para aterrizar en cualquier tipo de aeropuerto, así como una cola
y a las más altas de lo normal.

Fuentes

• Prensa. (s. f.). Tipos de aviones para el transporte aéreo de mercancías.

https://iasca.aero/tipos-de-aviones-para-el-transporte-aereo-de-mercancias/
• J, P. P., & Gardey, A. (2021). Helicóptero - qué es, usos, definición y
concepto. Definición.de. https://definicion.de/helicoptero/
• Aviones de carga. tipos, características y principales modelos. (s. f.).
https://acrosslogistics.com/blog/aviones-de-carga-tipos-caracteristicas-
modelos
• https://caliche.es/capacidad-tipos-aviones-
carga/#:~:text=Pueden%20cargar%20entre%202%20y,la%20capacidad%2
0libre%20que%20haya
• About: Avión comercial. (s. f.).
https://es.dbpedia.org/page/Avi%C3%B3n_comercial
• KLog.Co. (2022, 20 septiembre). Tipos de aviones para el transporte aéreo
de carga. KLog. https://klog.co/blog/tipos-de-aviones-para-el-transporte-
aereo-de-carga#toc-3
• Airpharm Logistics. (2023). Tipos de aviones para el transporte aéreo de
mercancías. Airpharm Logistics. https://www.airpharmlogistics.com/tipos-de-
aviones-para-el-transporte-aereo-de-mercancias/
• Moldtrans, C. (2021). ¿Cómo son los aviones de carga para transporte
aéreo? Grupo Moldtrans. https://www.moldtrans.com/como-son-los-aviones-
de-carga-para-transporte-aereo/
• Mk, C. |. (2021, 22 septiembre). ¿Cuáles son los aviones más usados para
el transporte aéreo? Consigmar - Operador Logístico desde 1974.
https://consigmar.com/cuales-son-los-aviones-mas-usados-para-el-
transporte-aereo/
• Transportemx. (2018, 19 septiembre). Tipos de aviones de carga -
Transporte.mx | Empresas e información del transporte en México.
Transporte en México | El Medio Digital del Transporte.
https://transporte.mx/tipos-de-aviones-de-carga/
• Cotransa. Servicios de Transporte Internacional. (2023, 2 octubre). Cotransa
Group. https://cotransa.com/tipos-de-transporte-
aereo/#:~:text=Los%20modelos%20que%20m%C3%A1s%20se,1'5%20y%
2018%20toneladas.
 IPN

UPIICSA

UNIDAD TEMÁTICA II: Normatividad para el

Transporte Aéreo

MATERIA: Sistemas de transporte aéreo

SECUENCIA:

INTEGRANTES:
• Medina Salazar Iván Eduardo
• Gómez Valdes Erik Eduardo
• Rosales Rodríguez Rodrigo Genaro
• Sánchez López Guadalupe
• Barrera Hernández Erick Alberto
 INDICE

2.1 Marco normativo Internacional

2.1.1 Convenio de Chicago y Anexos de la OACI

2.2 Marco Normativo Nacional

2.2.1 Ley de Aviación Civil y su Reglamento
2.2.2 Ley de Aeropuertos y su Reglamento
2.2.3 Normas Oficiales Mexicanas y Circulares de Aviación

2.4 Dependencias gubernamentales que regulan el Servicio de

Transporte Aéreo Nacional.

2.5 Organizaciones Nacionales e Internacionales, Privadas y Públicas

para el Transporte Aéreo Nacional

2.6 Sistemas de Aeronave pilotada a distancia (RPAS)

 Marco normativo internacional
(GÓMEZ VALDES ERIK EDUARDO)
Tiene por objeto la regulación del espacio aéreo, así como su desarrollo e
infraestructura. Un marco normativo es el conjunto de leyes, normas, decretos,
reglamentos, etc., de carácter obligatorio o indicativo que rigen en un país, estado
o institución; siendo en este caso con perspectiva de género.

El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como
sobre agua, regulada por un Estado (país) en particular. Los acuerdos
internacionales reconocen la soberanía estatal sobre el espacio aéreo, pero no la
extienden al espacio exterior.

Torre de control de tráfico aéreo. El método principal para controlar el entorno

aeroportuario de forma inmediata es la observación visual desde la torre de control
del aeropuerto. La torre de control es una estructura alta y con ventanas ubicada en
los terrenos del aeropuerto.

Aunque pueda parecer una obviedad, el espacio aéreo es todo lo que hay al aire
libre o, lo que es lo mismo, todo lo que hay entre la superficie terrestre (suelo o
agua) y los límites de la atmósfera. Ese es el espacio que, salvo excepciones
puntuales, está destinado al vuelo de aeronaves de cualquier tipo.
¿Quién determina el espacio aéreo?

El espacio aéreo está sometido a soberanía estatal completa y exclusiva, mientras

que el espacio ultraterrestre no. La falta de una definición o delimitación del espacio
aéreo puede dar lugar a una incertidumbre jurídica respecto al derecho a aplicar: el
Derecho Aeronáutico o el Derecho Espacial.

El radar Modo S es una combinación del radar secundario de vigilancia y un sistema

de enlace de datos Tierra/Aire y Aire /Tierra, capaz de proporcionar los servicios
necesarios de vigilancia y comunicaciones de las aeronaves y soportar la
automatización de la gestión del tráfico aéreo en ambientes de alta densidad

La conectividad aérea permite el turismo y facilita el comercio, así como la conexión

e inclusión social y la promoción del intercambio de conocimientos e ideas.
También, apoya la competitividad económica, el aumento de la productividad, la
mejora de la eficiencia y el fomento de la innovación.

No obstante, la Federación Aeronáutica Internacional ha establecido la línea de

Kármán a una altitud de 100 kilómetros como una definición de trabajo para el límite
entre la atmósfera y el espacio.

Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano,
mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las
personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el
derecho contenido en este artículo.
Reglas de tránsito aéreo: aquellas disposiciones emitidas por la Secretaría para
establecer las condiciones de funcionamiento y operación de la navegación aérea,
así como las reglas del aire.

¿Quién vigila el espacio aéreo mexicano?

Todo ello para darle vigencia plena a la Ley para la protección del espacio aéreo,
aprobada en marzo pasado y que, en resumen, crea instancias de coordinación
para la vigilancia de éste, bajo el mando de la Secretaría de la Defensa Nacional
(Sedena).

Además, el espacio aéreo se considera como una de las partes integrantes de la

Federación y del Territorio Nacional de acuerdo con el artículo 42, fracción VI "el
espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que
establezca el propio Derecho Internacio- nal" (CPEUM, 2022: 60).
Las NOMs para el transporte aéreo nacional civil, son el marco regulatorio que
atienden las disposiciones establecidas en las Leyes y los Reglamentos en la
materia, para mantener la seguridad operacional en altos niveles.

¿Qué son las normas aereas?

Reglas de tránsito aéreo: aquellas disposiciones emitidas por la Secretaría para
establecer las condiciones de funcionamiento y operación de la navegación aérea,
así como las reglas del aire.

2.1.1 Convenio de Chicago y Anexos de la OACI

(Gómez Valdes Erik Eduardo)

CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (CONVENIO DE

CHICAGO)
Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944 PREÁMBULO CONSIDERANDO
que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las
naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar
a constituir una amenaza a la seguridad general; CONSIDERANDO que es
deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre
ellos la cooperación de que depende la paz del mundo; POR CONSIGUIENTE, los
Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin
de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y
ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan
establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo
sano y económico; Han concluido a estos fines el presente Convenio. PRIMERA
PARTE NAVEGACIÓN AÉREA CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1.- Soberanía Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene
soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2.- Territorio A los fines del presente Convenio se consideran como territorio
de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se
encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado El presente Convenio se aplica solamente
a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. Se consideran aeronaves
de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. Ninguna
aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro
Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por
acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la
autorización. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en
cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Artículo 4.- Uso indebido de la aviación civil. Cada Estado contratante conviene en
no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente
Convenio. CAPÍTULO II VUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS
CONTRATANTES
Artículo 5.- Derecho de vuelo en servicios no regulares Cada Estado contratante
conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo
estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin
escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener
permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de
vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones
inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para
tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos
internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por
remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las
disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo,
sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque
a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
Artículo 6.- Servicios aéreos regulares Ningún servicio aéreo internacional regular
podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante,
excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de
conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

Artículo 7.- Cabotaje Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las
aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su
territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o
alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante
se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio
a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro
Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.

Artículo 8.- Aeronaves sin piloto Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará
sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con
autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha
autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de
tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves
civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Artículo 9.- Zonas prohibidas Cada Estado contratante puede, por razones de
necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los
vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio,
siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del
Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos
internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se
empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión
y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea.
La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado
contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes
posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil
Internacional. Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en
circunstancias excepcionales, durante un periodo de emergencia o en interés de la
seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los
vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción
o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los
demás Estados. Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las
reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas
indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible
en un aeropuerto designado dentro de su territorio.
Artículo 10.- Aterrizaje en aeropuertos aduaneros Excepto en el caso en que, de
acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial,
se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar,
toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los
reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado
por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. AI salir del
territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto
aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos
aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización
de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte
del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados
contratantes.

Artículo 11.- Aplicación de las reglamentaciones aéreas A reserva de lo dispuesto

en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos
a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación
aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, mientras
se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las
aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir
tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro
del territorio de ese Estado.

Artículo 12.- Reglas del aire Cada Estado contratante se compromete a adoptar
medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o
maniobren en el, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su
nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos
en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada
Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este
particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan
en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las
que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante
se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan
los reglamentos aplicables.

Artículo 13.- Disposiciones sobre entrada y despacho Las leyes y reglamentos de

un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de pasajeros,
tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada,
despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad serán cumplidos por o por
cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o
mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Artículo 14.- Prevención contra la propagación de enfermedades Cada Estado

contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por
medio de la navegación aérea, del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla,
peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes
decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán
estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos
internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales
consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional
existente sobre la materia en el que sean partes los Estados contratantes.

Artículo 15.- Derechos aeroportuarios y otros similares Todo aeropuerto de un

Estado contratante que este abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso
publico estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo
previsto en el Artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes.
Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de
las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones
y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de
meteorología, que se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la
navegación aérea. Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que
se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la
navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no
deberán ser más elevados: respecto a las aeronaves que no se empleen en
servicios aéreos internacionales regulares, que los derechos que pagarían sus
aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a servicios similares; respecto
a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, que
los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos
internacionales similares. Todos estos derechos serán publicados y comunicados a
la Organización de Aviación Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado
contratante interesado hace una reclamación, los derechos impuestos por el uso de
aeropuertos y otras instalaciones y servicios serán objeto de examen por el Consejo,
que hará un informe y formulará recomendaciones al respecto para consideración
del Estado o Estados interesados. Ningún Estado contratante impondrá derechos,
impuestos u otros gravámenes por el mero derecho de tránsito, entrada o salida de
su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o
bienes que se encuentren a bordo.

Artículo 16.- Inspección de aeronaves Las autoridades competentes de cada uno

de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras
innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la
salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente
Convenio. CAPÍTULO III NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES

Artículo 17.- Nacionalidad de las aeronaves Las aeronaves tienen la nacionalidad

del Estado en el que estén matriculadas.
Artículo 18.- Matriculación doble Ninguna aeronave puede estar validamente
matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado
a otro.

Artículo 19.- Leyes nacionales sobre matriculación La matriculación o transferencia

de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuara de acuerdo con
sus leyes y reglamentos.

Artículo 20.- Ostentación de las marcas Toda aeronave empleada en la navegación

aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y
matrícula.

Artículo 21.- Informes sobre matrículas Cada Estado contratante se compromete a

suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de
Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de
cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante
proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las
disposiciones que esta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan
facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado
que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa
solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así
obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.

CAPÍTULO IV

MEDIDAS PARA FACILITAR LA NAVEGACIÓN AÉREA

Artículo 22.- Simplificación de formalidades Cada Estado contratante conviene en

adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas
las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre
los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a
las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de
las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho.

Artículo 23.- Formalidades de aduana y de inmigración Cada Estado contratante se

compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones de
aduana y de inmigración relativas a la navegación aérea internacional, de acuerdo
con los métodos que puedan establecerse o recomendarse oportunamente en
aplicación del presente Convenio. Ninguna disposición del presente Convenio se
interpretará en el sentido de que impide el establecimiento de aeropuertos francos.

Artículo 24.- Derechos de aduana Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a través
del territorio de otro Estado contratante, serán admitidas temporalmente libres de
derechos, con sujeción a las reglamentaciones de aduana de tal Estado. El
combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y provisiones
de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue
al territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a bordo cuando esta
salga de dicho Estado, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de
inspección u otros derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales.
Esta exención no se aplicará a las cantidades u objetos descargados, salvo
disposición en contrario de conformidad con las reglamentaciones de aduana del
Estado, que pueden exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigilancia
aduanera. Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un
Estado contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro Estado
contratante empleada en la navegación aérea internacional, serán admitidos libres
de derechos de aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del
Estado interesado, que pueden establecer que dichos efectos queden bajo
vigilancia y control aduaneros.

Artículo 25.- Aeronaves en peligro Cada Estado contratante se compromete a

proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en
peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias
autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en
que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las
circunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la búsqueda de
aeronaves perdidas, colaborará en las medidas coordinadas que oportunamente
puedan recomendarse en aplicación del presente Convenio.

Artículo 26.- Investigación de accidentes En el caso de que una aeronave de un

Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que
ocasione muerte o lesión grave, a que indique graves defectos técnicos en la
aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en
donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo,
ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que
pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al
Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar
presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el
informe y las conclusiones al respecto.

Artículo 27.- Exención de embargo por reclamaciones sobre patentes Mientras una
aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea
internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el
tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a
embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario
u operador ni a ingerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de
cualquier persona que en el se halle, basándose en que la construcción, el
mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los
derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o
registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave,
entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de
garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la
aeronave. Las disposiciones del párrafo a) del presente Artículo se aplicarán
también al almacenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, así
como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un
Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que
las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan
internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en
el que haya penetrado la aeronave. Los beneficios de este Artículo se aplicarán sólo
a los Estados, partes en el presente Convenio, que I) sean partes en la Convención
Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o 2)
hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente
las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el
presente Convenio.

Artículo 28.- Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la navegación

aérea Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue
factible a: Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios
meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de
facilitar la navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos
recomendados o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio.
Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de
comunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y
reglas de operación que se recomienden o establezcan oportunamente en
aplicación del presente Convenio. Colaborar en las medidas internacionales
tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de
conformidad con las normas que se recomienden o establezcan oportunamente, en
aplicación del presente Convenio.

CAPÍTULO V

CONDICIONES QUE DEBEN CUMPLIRSE CON RESPECTO A LAS AERONAVES

Artículo 29.-Documentos que deben llevar las aeronaves Toda aeronave de un

Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los
siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el
presente Convenio: certificado de matricula; certificado de aeronavegabilidad; las
licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación; diario de a bordo; si esta
provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave; si
lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; si
transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.

Artículo 30.- Equipo de radio de las aeronaves Las aeronaves de cada Estado
contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de otros Estados
contratantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las autoridades
competentes del Estado en el que este matriculada la aeronave han expedido una
licencia para instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el
territorio del Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará de
acuerdo con los reglamentos prescritos por dicho Estado. Sólo pueden usar los
radiotransmisores los miembros de la tripulación de vuelo provistos de una licencia
especial expedida al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que
este matriculada la aeronave.

Artículo 31.- Certificados de aeronavegabilidad Toda aeronave que se emplee en la

navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad
expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada.

Artículo 32.- Licencias del personal El piloto y los demás miembros de la tripulación
operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estarán
provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el
Estado en el que la aeronave este matriculada. Cada Estado contratante se reserva
el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio
territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera de sus
súbditos por otro Estado contratante.

Artículo 33.- Reconocimiento de certificados y licencias Los certificados de

aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o
convalidados por el Estado contratante en el que este matriculada la aeronave, se
reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los
requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos
certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que
oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio.

Artículo 34.- Diario de a bordo Por cada aeronave que se emplee en la navegación
internacional se llevará un diario de a bordo, en el que se asentarán los datos
relativos a la aeronave, a su tripulación y a cada viaje en la forma que
oportunamente se prescriba en aplicación del presente Convenio.
Artículo 35.- Restricciones sobre la carga Las aeronaves que se empleen en la
navegación internacional no podrán transportar municiones de guerra o material de
guerra en o sobre el territorio de un Estado, excepto con el consentimiento de tal
Estado. Cada Estado determinará, mediante reglamentaciones, lo que constituye
municiones de guerra 0 material de guerra a los fines del presente Artículo, teniendo
debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad, las recomendaciones que la
Organización de Aviación Civil Internacional haga oportunamente. Cada Estado
contratante se reserva el derecho, por razones de orden publico y de seguridad, de
reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio de otros artículos que no
sean los especificados en el párrafo a), siempre que no haga ninguna distinción a
este respecto entre sus aeronaves nacionales que se empleen en la navegación
internacional y las aeronaves de otros Estados que se empleen para los mismos
fines y siempre que, además, no imponga restricción alguna que pueda obstaculizar
el transporte y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios para la operación,
o navegación de estas o para la seguridad del personal o de los pasajeros. Artículo
36.- Aparatos fotográficos Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el
uso de aparatos fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.
CAPÍTULO VI

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES

Artículo 37.- Adopción de normas y procedimientos internacionales Cada Estado

contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de
uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y
organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en
todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A
este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en
su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y
procedimientos internacionales que traten de: sistemas de comunicaciones y
ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre; características
de los aeropuertos y áreas de aterrizaje; reglas del aire y métodos de control del
tránsito aéreo; otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
aeronavegabilidad de las aeronaves; matrícula e identificación de las aeronaves;
compilación e intercambio de información meteorológica; diarios de a bordo; mapas
y cartas aeronáuticos; formalidades de aduana e inmigración; aeronaves en peligro
e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan
considerarse apropiadas.

Artículo 38.- Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales

Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con
cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar
totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento
internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario
adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de
lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la
Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios
métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las
normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus
reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a
partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas
que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a
todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de
una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en
cuestión.

Artículo 39.- Anotaciones en los certificados y licencias Toda aeronave o pieza de

esta, respecto a la cual exista una norma internacional de aeronavegabilidad o de
comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algún aspecto dicha norma en
el momento de su certificación, debe llevar anotada en el certificado de
aeronavegabilidad, o agregada a éste, una enumeración completa de los detalles
respecto a los cuales deje de satisfacer dicha norma. Todo titular de una licencia
que no reúna por completo las condiciones prescritas por la norma internacional
relativa a la clase de licencia o certificado que posea, debe llevar anotada en su
licencia o agregada a esta una enumeración completa de los aspectos en que deje
de cumplir con dichas condiciones.

Artículo 40.- Validez de los certificados y licencias con anotaciones Ninguna

aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán
participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo
territorio entren. La matriculación o empleo de tales aves, o de cualquier pieza
certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquél en el que se certificaron
originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las
aeronaves o la pieza.

Artículo 41.- Reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad existentes Las

disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán a las aeronaves ni al equipo de
aeronaves de los tipos cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales
competentes para su certificación antes de expirar los tres años siguientes a la fecha
de adopción de una norma internacional de aeronavegabilidad para tal equipo.
 Artículo 42.- Reconocimiento de las normas existentes sobre competencia del
personal Las disposiciones de] presente Capítulo no se aplicarán al personal cuyas
licencias se expidan originariamente antes de cumplirse un año a partir de la fecha
de adopción inicial de una norma internacional de calificación de tal personal; pero,
en cualquier caso, se aplicarán a todo el personal cuyas licencias sigan siendo
válidas cinco años después de la fecha de adopción de dicha norma.

SEGUNDA PARTE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

CAPÍTULO VII LA ORGANIZACIÓN

Artículo 43.- Nombre y composición Por el presente Convenio se crea un organismo

que se denominara Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de
una Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios.

Artículo 44.- Objetivos Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los
principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización
y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para: lograr el desarrollo
seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; fomentar las
técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; estimular el
desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea
para la aviación civil internacional; satisfacer las necesidades de los pueblos del
mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; evitar el
despilfarro económico producido por una competencia excesiva; asegurar que se
respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo
internacional; evitar discriminación entre Estados contratantes; promover la
seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; promover, en general, el
desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Artículo 45 .- Sede permanente La Organización tendrá su sede permanente en el

lugar que determine en su reunión final la Asamblea Interina de la Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de
Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede
podrá trasladarse temporalmente a otro lugar por decisión del Consejo, y no siendo
con carácter provisional por decisión de la Asamblea. Para tomar tal decisión será
necesario el número de votos que determine la Asamblea. El número de votos así
determinado no podrá ser inferior a las tres quintas partes del total de los Estados
contratantes. Artículo 46.- Primera reunión de la Asamblea La primera reunión de la
Asamblea será convocada por el Consejo Interino de la Organización Provisional
precitada, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, para celebrarse en
la fecha y lugar que designe el Consejo Interino.

Artículo 47.- Capacidad jurídica La Organización gozara en el territorio de todo

Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus
funciones. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que
ello sea compatible con la constitución y las leyes del Estado de que se trate. 2 Este
es el texto del Artículo modificado en el 8º periodo de sesiones de la Asamblea, el
14 de junio de 1954; entró en vigor el 16 de mayo de 1958. De acuerdo con el
Artículo 94 a) del Convenio, el texto modificado esta en vigor por lo que se refiere a
los Estados que hayan ratificado la enmienda. Por lo que se refiere a los Estados
que no la hayan ratificado, continua en vigor el texto original y, par consiguiente,
este se reproduce a continuación: “La Organización tendrá su sede permanente en
el lugar que determine en su reunión final la Asamblea Interina de la Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de
Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede
podrá trasladarse temporalmente a otro lugar por decisión del Consejo.” CAPÍTULO
VIII LA ASAMBLEA Artículo 48.- Reuniones de la Asamblea y votaciones La
Asamblea se reunirá por lo menos una vez cada tres años y será convocada por el
Consejo en la fecha y lugar apropiados. La Asamblea podrá celebrar reuniones
extraordinarias en todo momento por convocatoria del Consejo o a petición de no
menos de la quinta parte del número total de Estados contratantes dirigida al
Secretario General.
3 Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en
las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá derecho a un voto.
Los delegados que representen a los Estados contratantes podrán ser asistidos por
asesores técnicos, quienes podrán participar en las reuniones, pero sin derecho a
voto. En las reuniones de la Asamblea, será necesaria la mayoría de los Estados
contratantes para constituir quórum. Salvo disposición en contrario del presente
Convenio, las decisiones de la Asamblea se tornarán por mayoría de votos emitidos.
Artículo 49.- Facultades y deberes de la Asamblea Serán facultades y deberes de
la Asamblea: elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios; elegir los
Estados contratantes que estarán representados en el Consejo, de acuerdo con las
disposiciones del Capítulo IX; examinar los informes del Consejo y actuar según
convenga y decidir en cualquier asunto que este someta a su consideración;
establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue
necesario y conveniente
 2.2 Marco Normativo Nacional
(Sánchez López Guadalupe Danae)

En este apartado se encuentra el conglomerado de tratados internacionales, leyes,

reglamentos, normas oficiales mexicanas y demás disposiciones administrativas,
que regulan el actuar de la Agencia Federal de Aviación Civil; la prestación y el
desarrollo del transporte aéreo y la construcción, administración, operación y
explotación de los aeródromos civiles

2.2.1 Ley de Aviación Civil y su reglamento

Es un conjunto ordenado de reglas emitidas por la autoridad aeronáutica para la

ejecución de la legislación aeronáutica. DECRETO por el que se reforman,
adicionan y derogan diversas disposiciones del Reglamento para la Expedición de
Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico

Nuevo Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 7 de diciembre

de 1998 TEXTO VIGENTE
Última reforma publicada DOF 31-05-2023
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.-
Presidencia de la República.
ERNESTO ZEDILLO PONCE DE LEÓN, Presidente de los Estados Unidos
Mexicanos, en ejercicio de la facultad que me confiere el artículo 89, fracción I, de
la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y con fundamento en los
artículos 34 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y 1, 3, 5
a 7, 9 a 12, 14 a 30, 32 a 36, 38 a 43, 48 a 52, 55 a 72, 74 a 77, 79 a 81, 83, 84, y
89 de la Ley de Aviación Civil, he tenido a bien expedir el siguiente

https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/regley/Reg_LAC.pdf

2.2.2 Ley de Aeropuertos y su Reglamento

El presente ordenamiento tiene por objeto regular la construcción, administración,
operación y explotación de los aeródromos civiles, como partes integrantes de las
vías generales de comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos.

https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LAero.pdf

2.2.3 Normas Oficiales Mexicanas y Circulares de Aviación

Las NOMs para el transporte aéreo nacional civil, son el marco regulatorio que
atienden las disposiciones establecidas en las Leyes y los Reglamentos en la
materia, para mantener la seguridad operacional en altos niveles.

https://www.gob.mx/afac/acciones-y-programas/normas-252205

2.4 Dependencias gubernamentales que regulan el Servicio de

Transporte Aéreo Nacional.
(Rosales Rodríguez Rodrigo Genaro)

La DGAC es la Autoridad Aeronáutica y Aeroportuaria. Entre sus actividades,

inspecciona y supervisa instalaciones aeroportuarias, aeronaves, personal técnico
aeronáutico y el cumplimiento de las normas y reglamentos.

La DGAC tiene como misión normar, controlar y fiscalizar la actividad aérea y

personal aeronáutico.

De acuerdo con el Real Decreto 645/2020 de 7 de julio, la Dirección General de

Aviación Civil (DGAC) es el órgano mediante el cual el Ministerio de Transportes
Movilidad y Agenda Urbana diseña la estrategia, dirige la política aeronáutica, a
cuyo efecto coordina a los organismos, entes y entidades adscritos

La DGAC tiene como misión normar, controlar y fiscalizar la actividad aérea y

personal aeronáutico.

Administración Federal de Aviación (FAA)

La Administración Federal de Aviación es la entidad gubernamental responsable de
la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos.

La Administración Federal de Aviación (FAA) es un organismo del DOT con

autoridad para reglamentar y supervisar todos los aspectos de la aviación civil.

La mayoría son remociones de fugitivos extranjeros (FARs, por sus siglas en inglés),
lo cual significa que él o ella es buscado por un crimen en otro país sin importar la
gravedad del crimen.

Los cursos de aviación enfocan sus esfuerzos en preparar a los aspirantes en

materias como las prácticas para operar aeronaves y el cumplimiento de las leyes
de la aviación. Es posible tomar clases sobre los fundamentos de vuelo por
instrumentos, vuelo con varios motores o problemas ambientales de la cabina de
vuelo.

El controlador aéreo es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito

de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado
y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias,
dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), máxima autoridad aeronáutica
argentina, es la encargada de fiscalizar y controlar la actividad aérea en nuestro
país.

¿Qué es la aviación civil?

Es la denominación genérica que reciben los servicios de transporte aéreo, sean de
personas o mercancías, destinados al público o de uso privado.

Dirección Ejecutiva de Seguridad Aérea. Ir al sitio.

Dirección Ejecutiva de Aviación. Ir al sitio.
Dirección Ejecutiva de Transporte y Control Aeronáutico. Ir al sitio.
Dirección Ejecutiva Técnica. Ir al sitio.
Dirección del Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil. Ir al sitio.
Dirección de Control. Ir al sitio.

2.5 Organizaciones nacionales e internacionales privadas y

públicas para el transporte aéreo de mercancías y pasajeros.
(Barrera Hernández Erick Alberto)
AITA
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) es
la asociación profesional de las aerolíneas del mundo, que representa a alrededor
de 260 compañías aéreas o el 83% del total del tráfico aéreo. La organización apoya
muchos ámbitos de actividad de la aviación y ayuda a formular las políticas de la
industria en cuestiones cruciales para la aviación.
El sector de la aviación es uno de los principales facilitadores del comercio mundial:
solo en 2014, el transporte aéreo de mercancías alcanzó un valor de 6,8 billones de
dólares de EE.UU., lo que representa un 35 por ciento del valor del comercio
mundial. Es un factor esencial a la hora de conectar a los países a la economía
mundial y vincular a las empresas a una amplia gama de mercados globales,
proporcionándoles una base de clientes mucho mayor para sus productos. Ofrece
ventajas directas a los usuarios e incrementa sus beneficios económicos gracias a
su impacto positivo en la productividad y el crecimiento.
OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo de las
Naciones Unidas que se creó para ayudar a los países a compartir sus cielos en
beneficio mutuo.
La OACI ayuda a los 193 Estados contratantes del Convenio de Chicago a elaborar
y adoptar normas, prácticas y políticas para los vuelos civiles internacionales. La
industria y la sociedad civil, además de las organizaciones multilaterales
pertinentes, contribuyen de manera importante a estos resultados de la OACI como
“organizaciones invitadas”.
La Secretaría de la OACI está financiada y dirigida por los Estados para
proporcionar apoyo técnico, jurídico y administrativo a su cooperación en materia
de transporte aéreo. También elabora programas, textos de orientación e iniciativas
estrechamente integradas de auditoría, instrucción y apoyo a la implementación
para ayudar a los países a beneficiarse y a prosperar gracias a la mejora de su
cumplimiento de las normas mundiales.
El resultado de estos esfuerzos multilaterales combinados de los Estados y la OACI
es la armonización mundial de los reglamentos y procedimientos del aire, y una red
de aviación verdaderamente global para conectar y unir al mundo.
Objetivos estratégicos:
En su continua misión de apoyar y facilitar una red mundial de transporte aéreo que
satisfaga o supere las necesidades de desarrollo social y económico y de una
conectividad más amplia de empresas y pasajeros en todo el mundo y,
reconociendo la clara necesidad de prever y manejar la duplicación proyectada de
la capacidad del transporte aéreo mundial para 2030 sin que tenga repercusiones
adversas innecesarias en la seguridad operacional, la eficiencia, la conveniencia y
el comportamiento medioambiental del sistema
Seguridad operacional:
Fortalecer la seguridad operacional de la aviación civil mundial. Este objetivo
estratégico se centra primordialmente en las capacidades de los Estados en materia
de supervisión de la reglamentación. En el Plan global para la seguridad operacional
de la aviación (GASP) se enuncian las actividades clave para el trienio.
Capacidad y eficiencia de la navegación aérea:
Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil
mundial. Si bien desde el punto de vista funcional y de organización tiene una
relación de interdependencia con el objetivo de Seguridad operacional, este objetivo
estratégico se centra en la modernización de la infraestructura de navegación aérea
y de los aeródromos y en la elaboración de nuevos procedimientos para optimizar
la actuación del sistema de la aviación. En el Plan mundial para la capacidad y
eficiencia de la navegación aérea, se enuncian las actividades clave para el trienio.
Seguridad de la aviación y facilitación:
Fortalecer la facilitación y la seguridad de la aviación civil mundial. Este objetivo
estratégico refleja la necesidad del rol de liderazgo de la OACI en torno a la
seguridad de la aviación, la facilitación y asuntos conexos relativos a la seguridad
de las fronteras.
Desarrollo económico del transporte aéreo:
Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido y económicamente
viable. Este objetivo estratégico refleja la necesidad del rol de liderazgo de la OACI
en cuanto a la armonización del marco de transporte aéreo con concentración en
las políticas económicas y las actividades de apoyo.
Protección del medio ambiente:
Minimizar los efectos ambientales adversos de las actividades de la aviación civil.
Este objetivo estratégico promueve el liderazgo de la OACI en todas las actividades
relacionadas con el medio ambiente y la aviación, y concuerda con las prácticas y
políticas de protección del medio ambiente de la OACI y del sistema de las
Naciones Unidas.
FUENTES
https://www.icao.int/about-icao/Pages/ES/default.aspx
https://tfig.unece.org/SP/contents/international-transport-organizations.htm

2.6 SISTEMA DE AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPAS)

(Medina Salazar Iván Eduardo)
CARLOS ALFONSO MORÁN MOGUEL, Subsecretario de Transporte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Presidente del Comité Consultivo
Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos
1o., 2o., fracción I, 14, 16, 18, 26, 36, fracciones I, VI y XXVII de la Ley Orgánica de
la Administración Pública Federal; 3 y 4 de la Ley Federal de Procedimiento
Administrativo; 1o., 38, fracción II, 40, fracciones I y XVI, 41, 43, 73 y 74 de la Ley
Federal Sobre Metrología y Normalización; 1, 2, fracciones I Bis, I Ter, I Quáter, I
Quinquies, I Sexies, 4, 6, fracciones I, III, IV, XVIII y último párrafo, 47, fracción VI y
88 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil; 28, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley
Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 127 y 133 del Reglamento de la Ley
de Aviación Civil; 1o., 2o., fracciones III y XVI, 6o., fracción XIII y 21, fracciones I, II,
XIX, XXVI, XXXI, XXXIII y XXXVII del Reglamento Interior de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes; he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario
Oficial de la Federación la Norma Oficial Mexicana NOM-107-SCT3-2019, Que
establece los requerimientos para operar un sistema de aeronave pilotada a
distancia (RPAS) en el espacio aéreo mexicano, aprobada por el Comité Consultivo
Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 2 de abril de 2019.
La presente Norma Oficial Mexicana (NOM) se publica a efecto de que entre en
vigor a los siguientes 60 días naturales posteriores a su publicación en el Diario
Oficial de la Federación.
Atentamente
Ciudad de México, a 31 de octubre de 2019.- El Subsecretario de Transporte y
Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo,
Carlos Alfonso Morán Moguel.- Rúbrica.
CARLOS ALFONSO MORÁN MOGUEL, Subsecretario de Transporte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Presidente del Comité Consultivo
Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos
1o., 2o., fracción I, 14, 16, 18, 26, 36, fracciones I, VI y XXVII de la Ley Orgánica de
la Administración Pública Federal; 3 y 4 de la Ley Federal de Procedimiento
Administrativo; 1o., 38, fracción II, 40, fracciones I y XVI, 41, 43, 73 y 74 de la Ley
Federal Sobre Metrología y Normalización; 1, 2, fracciones I Bis, I Ter, I Quáter, I
Quinquies, I Sexies, 4, 6, fracciones I, III, IV, XVIII y último párrafo, 47, fracción VI y
88 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil; 28, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley
Federal sobre Metrología y Normalización; 1, 127 y 133 del Reglamento de la Ley
de Aviación Civil; 1o., 2o., fracciones III y XVI, 6o., fracción XIII y 21, fracciones I, II,
XIX, XXVI, XXXI, XXXIII y XXXVII del Reglamento Interior de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes; he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario
Oficial de la Federación la Norma Oficial Mexicana NOM-107-SCT3-2019 aprobada
por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 2
de abril de 2019, Que establece los requerimientos para operar un sistema de
aeronave pilotada a distancia (RPAS) en el espacio aéreo mexicano. La presente
Norma Oficial Mexicana (NOM) se publica a efecto de que entre en vigor a los
siguientes 60 días naturales a su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-107-SCT3-2019, QUE ESTABLECE LOS

REQUERIMIENTOS PARA OPERAR UN SISTEMA DE AERONAVE PILOTADA A
DISTANCIA (RPAS) EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.

La Ley de Aviación Civil en su artículo 6, fracción III, establece las atribuciones que
tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de aviación civil y
aeroportuaria, entre las cuales se encuentra el expedir Normas Oficiales Mexicanas
y demás disposiciones administrativas.
La Ley de Aviación Civil en su artículo 4 señala que la navegación civil en el espacio
aéreo sobre territorio nacional se rige, además de lo previsto en dicha ley, por los
tratados internacionales que los Estados Unidos Mexicanos ha celebrado, siendo el
caso que México es signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
firmado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América, el día 7 de
diciembre de 1944.
De acuerdo con lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), en el Anexo 8, titulado "Aeronavegabilidad", los fabricantes de aeronaves y
la Autoridad de Aviación Civil deben asegurar la aplicación de los estándares
necesarios para prevenir accidentes y proteger a los tripulantes, pasajeros y
terceras personas; de igual forma el Anexo 2, titulado "Reglamento del Aire",
establece que "ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de
modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajena". Para el caso de aeronaves
tripuladas, la aeronavegabilidad se encuentra enfocada en establecer los
requerimientos o conjunto de procesos a efecto de mantener las condiciones para
realizar una operación segura, por lo que un Sistema de Aeronave Pilotada a
Distancia (RPAS) no debe de incrementar el riesgo de daños a personas o
propiedades ubicadas en tierra o en vuelo, comparado con una categoría
equivalente de aeronave tripulada.
La forma de regular la aviación civil se ha realizado hasta nuestros días, con base
en la noción de considerar que un piloto dirige la aeronave desde su interior y que
ésta comúnmente cuenta con pasajeros y carga a bordo; sin embargo, el concepto
de retirar al piloto de la aeronave plantea importantes problemas técnicos y
operacionales, cuya complejidad continúa siendo evaluada por las Autoridades de
Aviación Civil a nivel mundial en conjunto con la comunidad aeronáutica.
Los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS) son un nuevo concepto
en el ámbito aeronáutico, que la Autoridad Aeronáutica y la industria aeroespacial
requieren comprender, definir e integrar para su adecuada operación. Estos
sistemas se basan en novedades tecnológicas aeroespaciales de última
generación, que ofrecen avances que pueden proporcionar nuevas y mejores
aplicaciones civiles y de uso comercial, así como contribuir a mejorar la seguridad
operacional y la eficiencia de toda la aviación civil. La integración segura de los
RPAS en el espacio aéreo no segregado será una actividad a largo plazo en la que
muchos participantes interesados contribuirán con su experiencia y conocimientos
en tópicos diversos como el otorgamiento de licencias y la certificación médica del
personal que controlará la operación de RPAS en tierra, tecnologías para sistemas
de detección y evasión, espectros de frecuencias para su operación (incluyendo su
protección respecto de la interferencia no intencional o ilícita), disposiciones legales
aplicables de separación con relación a otras aeronaves y el desarrollo de un marco
normativo integral.
La finalidad de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer el marco normativo
mediante disposiciones legales aplicables, a efecto de que se realice la operación
de los RPAS en una forma segura, armonizada y fluida equiparable con las
operaciones de las aeronaves tripuladas.
En cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y
Normalización, el 20 de septiembre de 2017, se publicó en el Diario Oficial de la
Federación el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-107-SCT3-2016,
Que establece los requerimientos para operar un sistema de aeronave pilotada a
distancia (RPAS) en el espacio aéreo mexicano, a efecto de que en términos de los
artículos 47, fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 de
su Reglamento, los interesados presentarán comentarios a dicho Proyecto en un
periodo de 60 días naturales contados a partir de la fecha de su publicación en el
Diario Oficial de la Federación.
Una vez concluido el mencionado plazo de consulta, en cumplimento de los artículos
47, fracciones II y III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 de su
Reglamento, dichos comentarios se presentaron, discutieron y respondieron por el
Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, publicándose
dicha respuesta en el Diario Oficial de la Federación el día 10 de septiembre de
2019.
El Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, de
conformidad con el inciso d) de la fracción II del artículo 28 del Reglamento de la
Ley Federal sobre Metrología y Normalización, el cual establece que la clave de la
norma debe hacer referencia al año en el que ésta se aprueba por el Comité
Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, tuvo a bien aprobar la
actualización de la clave o código de la Norma Oficial Mexicana que nos ocupa, en
los términos siguientes: NOM-107-SCT3-2019.
En tal virtud y por lo establecido en el artículo 47, fracción IV, de la Ley Federal
sobre Metrología y Normalización, he tenido a bien expedir la presente Norma
Oficial Mexicana NOM-107-SCT3-2019," Que establece los requerimientos para
operar un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) en el espacio aéreo
mexicano".
Clasificación del RPAS.
4.9.1. Todo operador de RPAS que pretenda operar en espacio aéreo mexicano,
debe dar cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, con base al peso
máximo de despegue y uso del RPA, de conformidad con la siguiente tabla:

CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA

Cumplimiento al
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE USO Numeral de la presente
Norma Oficial Mexicana
Recreativo 4.10, 4.11 y 5.1.
Igual o menor a Privado No comercial
RPAS Micro
2 Kg o 4.10, 4.11, 5.1, 5.2 y 8*
Comercial
Recreativo 4.10, 4.11 y 6.1.
Mayor a 2 kg Privado No comercial
RPAS Pequeño
y hasta 25 Kg o 4.10, 4.11, 6.2 y 8*
Comercial
Mayor a RPAS Grande Recreativo 4.10, 4.11 y 7.1.
 25 kg Privado No comercial
o 4.10, 4.11, 7.2 y 8*
Comercial

Requerimientos generales de operación.

4.10.1. El piloto debe operar el RPAS a una distancia de separación de al menos
9.2 Km (5 MN) de cualquier aeródromo.
Nota: Los aeródromos son todos los descritos en Apéndice "I" Informativo de la
presente Norma Oficial Mexicana y todos los que se encuentran listados en el
archivo "Base de datos de Aeródromos y Helipuertos" vigente, publicado en el sitio
de internet de la SCT/DGAC, que tengan en la columna "situación" de la hoja
de Excel, el estatus de vigente.
4.10.2. El piloto debe operar el RPAS a una distancia de separación de al menos
0.900 Km (0.5 MN) de cualquier helipuerto.
Nota: Los helipuertos son todos los que se encuentran listados en el
archivo "Base de datos de Aeródromos y Helipuertos" vigente, publicado en el sitio
de internet de la SCT/DGAC. Que tengan en la columna "situación" de la hoja de
Excel, el estatus de vigente.

4.10.3. El piloto del RPAS no debe dejar caer y/o arrojar (aunque tenga
paracaídas) objetos o materiales que puedan causar daño a cualquier persona o
propiedad.
4.10.4. El piloto del RPAS no debe operar la aeronave si el vuelo no puede
hacerse de manera segura. Esta condición debe determinarse en una inspección
de pre vuelo. La inspección de pre vuelo debe contener por lo menos lo indicado en
el Apéndice "E" Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.
4.10.5. El piloto del RPAS no debe operar la aeronave pilotada a distancia en las
áreas prohibidas, restringidas o peligrosas, establecidas en la PIA/AIP, Sección
ENR 5.1.
4.10.6. El piloto del RPAS antes de realizar una operación, debe verificar los
NOTAMS que activan áreas prohibidas o restringidas mencionadas en el numeral
4.10.5 de la presente Norma Oficial Mexicana o áreas temporales que prohíben la
realización de operaciones bajo reglas de vuelo visual (VFR) con aeronaves.
Nota: Los NOTAMS se verifican en la oficina del servicio de información de vuelo
del aeropuerto controlado más próximo.
4.10.7. El operador y/o piloto de RPAS no debe utilizar la aeronave pilotada a
distancia para transportar mercancías peligrosas y/o sustancias prohibidas, ni para
emplear o transportar armas o explosivos.
 4.10.8. El piloto del RPAS debe mantener el control de la trayectoria de vuelo de
la aeronave pilotada a distancia en todo momento.
4.10.9. El piloto del RPAS no debe operar el RPAS de una manera negligente o
temeraria que ponga en peligro la vida o la propiedad de terceros.
4.10.10. El operador y/o piloto del RPAS debe operar entre la salida y la puesta
del sol, salvo que el operador del RPAS obtenga una autorización de parte de la
Autoridad Aeronáutica para vuelos nocturnos de conformidad al numeral 8 de la
presente Norma Oficial Mexicana.
4.10.11. El piloto del RPAS debe dar en todo momento y sin excepción alguna, el
derecho de paso a cualquier aeronave tripulada, a menos que la aeronave pilotada
a distancia y la aeronave tripulada estén bajo control positivo por los Servicios de
Tránsito Aéreo.
4.10.12. Salvo que se cuente con una Autorización para operaciones especiales,
en la modalidad de operaciones restringidas; el piloto del RPAS no debe operar
desde vehículos en movimiento, a menos que el vehículo se esté moviendo sobre
el agua y esto sea indispensable para su adecuada operación.
4.10.13. Las operaciones del RPAS que causen accidentes o incidentes o daños
a terceros, deben ser reportadas con el mayor detalle posible a la comandancia del
aeropuerto más próximo, por el operador del RPAS o por el piloto de RPAS, en un
plazo no mayor a 5 días, usando el "Reporte de Daños por RPAS", descrito en el
Apéndice "M" Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana.
4.10.14. El piloto del RPAS no debe operar más de una RPA al mismo tiempo.
4.10.15. Los RPAS para investigación científica, deben obtener autorización de
la Autoridad Aeronáutica, conforme a lo indicado en la presente Norma Oficial
Mexicana, autorización de INEGI en cumplimiento con los artículos 60 y 61 de la
Ley del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica y permiso de
la Secretaría de la Defensa Nacional en cumplimiento con el artículo 29 fracción
XVIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.
4.10.16. No podrán operar en México un RPAS con matrícula o registro extranjero
u operados por operadores de RPAS extranjeros, diferentes a los mencionados en
el numeral 4.10.15 de la presente Norma Oficial Mexicana, a menos de que exista
un acuerdo bilateral entre la Autoridad Aeronáutica y la Autoridad de Aviación Civil
del estado de registro/matrícula.
4.10.17. El operador del RPAS debe cumplir con el mantenimiento y con la
información e instrucciones de aeronavegabilidad continua del fabricante del RPAS.
4.10.18. La Autoridad Aeronáutica podrá convalidar las autorizaciones expedidas
por otras Autoridades de Aviación Civil del país en que se hayan otorgado, siempre
y cuando ese país cuente con un convenio bilateral de colaboración, donde se
especifique de mutuo acuerdo los procedimientos para aceptar la operación
de RPAS por esta Autoridad Aeronáutica
 4.11. Responsabilidades.
4.11.1. El operador y/o piloto del RPAS es el responsable de su operación, uso y
en caso de incidente o accidente, de los daños y/o lesiones causados por la misma.

4.11.2. El operador del RPAS es el responsable del uso que se dé a la

información obtenida durante la operación de la aeronave.
4.11.3. El operador y/o piloto del RPAS es el responsable de respetar todas las
Leyes, Reglamentos y Normas de índole Federal o Local, relacionadas con
Seguridad Nacional, Seguridad Pública, protección de la privacidad, propiedad
intelectual, entre otras.
4.11.4. El piloto del RPAS no debe operar la RPA en estado de ebriedad o bajo
los efectos de estupefacientes, psicotrópicos o enervantes.
5. Requerimientos y Limitaciones del RPAS Micro.
5.1. RPAS Micro para uso Recreativo.
5.1.1. El operador de RPAS que opere o pretenda operar en esta clasificación,
además de lo establecido en los numerales 4.10. y 4.11 de la presente Norma Oficial
Mexicana, debe cumplir con los siguientes requerimientos y limitaciones:
a) Obtener el folio de registro de RPAS a través de la inscripción de los documentos
por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la
posesión y los demás derechos reales sobre las aeronaves civiles pilotadas a
distancia con un peso máximo de despegue mayor a 0.250 kg en el sitio de internet
de la SCT/DGAC; con fundamento en el artículo 47 fracción VI de la Ley de Aviación
Civil y 14 del Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano. La obtención del
folio de registro de RPAS debe efectuarse de conformidad al numeral 15.3 de la
presente Norma Oficial Mexicana;
b) Operar la RPA a una altura máxima de 122 metros (400 ft), excepto en lo indicado
en el inciso d) del presente numeral;
c) No operar la RPA más allá de una distancia horizontal de 457 metros (1500 ft.)
respecto al piloto;
d) Operar la RPA a una altura máxima de 100 metros (328 ft), en el área comprendida
entre los círculos de 9.2 Km (5 MN) y 18.5 Km (10 MN), alrededor de los aeródromos
listados en el numeral I.1 del Apéndice "I" Informativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
e) No exceder la velocidad máxima de operación, establecida por el fabricante del
RPAS;
f) No se debe operar sobre personas a menos que participen directamente en la
operación de la RPA o estén situadas debajo de una estructura que les provea de
una protección razonable en caso de desplome de la RPA, debiendo mantener una
 distancia horizontal de seguridad perimetral con las personas no relacionadas con
la operación, de al menos 10 metros (32 ft). Salvo lo indicado en el numeral 8.3.1.
de la presente Norma Oficial Mexicana.
NOTA 1: Si el peso máximo de despegue de la RPA es igual o menor a 250 gramos,
ésta se puede operar sobre personas.
g) No operar la RPA en los corredores en los que operan los helicópteros publicados
en las Cartas Visuales del PIA de México;
h) Contar en la estación de control con copia simple del folio de registro del RPAS,
emitido por la Autoridad Aeronáutica.
5.1.2. El operador del RPAS debe operar la RPA a línea de vista, sin ayuda de
ningún otro dispositivo que los lentes correctivos, por lo que el operador de RPAS
debe ser capaz de ver la RPA durante todo el vuelo con el fin de saber su
localización, actitud, altitud, dirección, la existencia de otros tráficos aéreos o de
otros peligros y determinar que la RPA no ponga en peligro la integridad física o la
vida de las personas o daños a la propiedad.
5.1.3. Todo RPAS para esta clasificación, con un peso máximo de despegue
mayor a 250 gr, debe contar con lo siguiente:
a) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una
distancia horizontal del piloto;
b) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de la altura
máxima permitida;
c) Un número de serie; y
d) Manual de usuario o instrucciones de uso.
5.2. RPAS Micro para uso Privado No comercial o Comercial.
5.2.1. El operador de RPAS que opere o pretenda operar en esta clasificación,
debe cumplir con todos los
Requerimientos y limitaciones del RPAS Micro para uso Recreativo de conformidad
al numeral 5.1 de la presente Norma Oficial Mexicana (exceptuando lo indicado en
el inciso f), numeral 5.1.1); adicionalmente debe cumplir con los siguientes
requerimientos y limitaciones:
a) Contar con una póliza de Seguro de Responsabilidad Civil vigente por daños a
terceros conforme al artículo 72 de la Ley de Aviación Civil.
b) Mantener en la estación de control durante la operación del RPAS con los
siguientes documentos en copia simple:
1. Folio de registro del RPAS;
2. Póliza de Seguro de responsabilidad civil vigente;
3. En caso de aplicar, autorización del INEGI, para mostrarla a la autoridad que se la
requiera, de conformidad al inciso c) del presente numeral.
c) En caso de captar fotografías aéreas con cámaras métricas o de reconocimiento y
de otras imágenes por percepción remota dentro del espacio aéreo nacional; debe
contar con la autorización de la Dirección General de Geografía y Medio Ambiente
del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en cumplimiento con los
artículos 60 y 61 de la Ley del Sistema Nacional de Información Estadística y
Geográfica;
d) No se debe operar sobre personas a menos que participen directamente en la
operación de la RPA o estén situadas debajo de una estructura que les provea de
una protección razonable en caso de desplome de la RPA, debiendo mantener una
distancia horizontal de seguridad perimetral con las personas no relacionadas con
la operación, de al menos 10 metros (32 ft). Si el peso máximo de despegue de la
RPA es igual o menor a 250 gramos, ésta se puede operar sobre personas. Salvo
lo indicado en el numeral 8.3 de la presente Norma Oficial Mexicana.
5.2.2. El operador de RPAS de esta clasificación, para operarlo dentro del
espacio aéreo controlado, requiere una autorización especial emitida por la
Autoridad Aeronáutica, de conformidad con el numeral 8.4 de la presente Norma
Oficial Mexicana.
6. Requerimientos y Limitaciones del RPAS Pequeño.
6.1. RPAS Pequeño para uso Recreativo.
6.1.1. El operador de RPAS que opere o pretenda operar en esta clasificación,
además de lo establecido en los numerales 4.10. y 4.11 de la presente Norma Oficial
Mexicana, debe cumplir con los siguientes requerimientos y limitaciones:
a) Obtener el folio de registro de RPAS a través de la inscripción de los documentos
por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la
posesión y los demás derechos reales sobre las aeronaves civiles pilotadas a
distancia, en el sitio de internet de la SCT/DGAC; con fundamento en el artículo 47
fracción VI de la Ley de Aviación Civil y 14 del Reglamento del Registro Aeronáutico
Mexicano. La obtención del folio de registro de RPAS debe efectuarse de
conformidad al numeral 15.3 de la presente Norma Oficial Mexicana;
b) Operar dentro de Clubes de Aeromodelismo autorizados por la Autoridad
Aeronáutica, debiendo cumplir con los requerimientos y limitaciones de operación
bajo los cuales se rige dicho club y en espacios aéreos definidos para utilización del
mismo club;
c) No exceder la velocidad máxima de operación establecida por el fabricante del
RPAS;
d) Operar la RPA a una altura máxima de 122 metros (400 ft); excepto en lo indicado
en el inciso f) del presente numeral;
e) No operar la RPA más allá de una distancia horizontal de 457 metros (1500 ft.)
respecto al piloto;
f) Operar la RPA a una altitud máxima de 100 metros (328 ft), en el área comprendida
entre los círculos de 9.2 Km (5 MN) y 18.5 Km (10 MN), alrededor de los aeródromos
listados en el en el numeral I.1 del Apéndice "I" Informativo de la presente Norma
Oficial Mexicana;
g) Operar la RPA en condiciones meteorológicas libre de nubes y con la superficie a
la vista;
h) Mantener una visibilidad mínima de 1.5 Km. (0.8 MN) desde la localización de la
estación de control, antes de iniciar la operación de la RPA;

i) No operar sobre personas, a menos que participen directamente en la operación

de la RPA o estén situadas debajo de una estructura que les provea de una
protección razonable en caso de desplome de la RPA;
j) Mantener una distancia horizontal de seguridad perimetral con respecto a las
personas no relacionadas con la operación de:
1. Al menos 30 metros (98 ft), para los RPAS con un peso máximo de despegue
superior a 2.001 Kg y hasta 10.000 Kg;
2. Al menos 50 metros (164 ft), para los RPAS con un peso máximo de despegue
superior a 10.001 Kg y hasta 25.000 Kg.
6.1.2. El operador del RPAS debe operar la RPA a línea de vista, sin ayuda de
ningún otro dispositivo que los lentes correctivos, por lo que el operador de RPAS
debe ser capaz de ver la RPA durante todo el vuelo con el fin de saber su
localización, actitud, altitud, dirección, la existencia de otros tráficos aéreos o de
otros peligros y determinar que la RPA no ponga en peligro la integridad física o la
vida de las personas o daños a la propiedad.
6.1.3. Todo RPAS para esta clasificación, debe contar con lo siguiente:
a) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una
distancia horizontal del piloto;
b) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de la altura
máxima permitida;
c) Un número de serie; y
d) Manual de usuario o instrucciones de uso;
6.2. RPAS Pequeño para uso Privado No comercial o Comercial.
6.2.1. El operador de RPAS que opere o pretenda operar en esta clasificación,
además de lo establecido en los numerales 4.10. y 4.11 de la presente Norma Oficial
Mexicana, debe cumplir con los siguientes requerimientos y limitaciones:
a) Contar con una autorización de operación emitida por la Autoridad Aeronáutica, de
conformidad con el numeral 6.2.3 de la presente Norma Oficial Mexicana;
b) No exceder la velocidad máxima de operación establecida por el fabricante del
RPAS;
c) Operar la RPA a una altura máxima de 122 metros (400 ft), excepto en lo indicado
en el inciso e) del presente numeral;
d) No operar la RPA más allá de una distancia horizontal de 457 metros (1500 ft.)
respecto al piloto;
e) Operar la RPA a una altura máxima de 100 metros (328 ft), en el área comprendida
entre los círculos de 9.2 Km (5 MN) y 18.5 Km (10 MN), alrededor de los aeródromos
listados en el numeral I.1 del Apéndice "I" Informativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
f) Operar la RPA en condiciones meteorológicas libre de nubes y con la superficie a
la vista.
g) Mantener una visibilidad mínima de 1.5 Km. (0.8 MN), desde la localización de la
estación de control, antes de iniciar la operación de la RPA;
h) No operar sobre personas, a menos que participen directamente en la operación
de la RPA o estén situadas debajo de una estructura que les provea de una
protección razonable en caso de desplome de la RPA. Salvo lo indicado en el
numeral 8.3 de la presente Norma Oficial Mexicana.
i) Mantener una distancia horizontal de seguridad perimetral con respecto a las
personas no relacionadas con la operación de:
1. Al menos 30 metros (98 ft), para los RPAS con un peso máximo de despegue mayor
a 2 Kg y hasta 10 Kg;
2. Al menos 50 metros (164 ft), para los RPAS con un peso máximo de despegue
mayor a 10 Kg y hasta 25 Kg.
j) No operar la RPA en los corredores en los que operan los helicópteros publicados
en las Cartas Visuales del PIA de México;
k) Contar en la estación de control con:

1. Copia del Manual de Operación del RPAS, aprobado por la Autoridad Aeronáutica.
2. Copia de la autorización de operación vigente;
3. Copia de folio de registro del RPAS, emitido por la Autoridad Aeronáutica;
4. Libro de bitácora;
5. Oficio de Aprobación de la Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil por daños a
terceros vigente;
 6. Autorización de piloto del RPAS vigente;
7. En caso de aplicar, autorización del INEGI, para mostrarla a la autoridad que se la
requiera, de conformidad al inciso l) del presente numeral.
l) En caso de captar fotografías aéreas con cámaras métricas o de reconocimiento y
de otras imágenes por percepción remota dentro del espacio aéreo nacional; contar
con la autorización de la Dirección General de Geografía y Medio Ambiente del
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en cumplimiento con los
artículos 60 y 61 de la Ley del Sistema Nacional de Información Estadística
y Geográfica.
6.2.2. El operador del RPAS debe operar la RPA a línea de vista, sin ayuda de
ningún otro dispositivo que los lentes correctivos, por lo que debe ser capaz de ver
la RPA durante todo el vuelo con el fin de saber su localización, actitud, altitud,
dirección, la existencia de otros tráficos aéreos o de otros peligros y determinar que
la RPA no ponga en peligro la integridad física o la vida de las personas o daños a
la propiedad.
6.2.3. Para obtener la autorización de operación del RPAS Pequeño para
uso Privado No comercial o Comercial.
6.2.3.1. Todo operador de RPAS para esta clasificación, debe operar de acuerdo
a las limitaciones de operación incluidas en la autorización de operación emitida por
la Autoridad Aeronáutica. La obtención de la autorización de operación del RPAS,
debe efectuarse de conformidad al numeral 15.4 de la presente Norma Oficial
Mexicana;
6.2.3.2. Todo operador de RPAS para obtener la autorización de operación
emitida por la Autoridad Aeronáutica para esta clasificación debe contar con:
a) Folio de registro de RPAS a través de la inscripción de los documentos por los
cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la posesión
y los demás derechos reales sobre las aeronaves civiles pilotadas a distancia, en el
sitio de internet de la SCT/DGAC; con fundamento en el artículo 47 fracción VI de
la Ley de Aviación Civil y 14 del Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano. La
obtención del folio de registro de RPAS debe efectuarse de conformidad al
numeral 15.3 de la presente Norma Oficial Mexicana;
b) Información General del RPAS de conformidad con el Apéndice "A" Normativo de
la presente Norma Oficial Mexicana;
c) Etiqueta de Identificación de conformidad al numeral 6.2.3.3 de la presente Norma
Oficial Mexicana;
d) Autorización de piloto del RPAS de conformidad al Apéndice "C" Normativo de la
presente Norma Oficial Mexicana;
e) Manual de Operación del RPAS, en idioma español; aprobado por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al Apéndice "F" Normativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
f) Oficio de Aprobación de la Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil vigente por
daños a terceros, conforme al artículo 72 de la Ley de Aviación Civil, emitido por la
Autoridad Aeronáutica.
g) Estudio Aeronáutico de Seguridad y Administración de Riesgos de conformidad con
el Apéndice "G" de la presente Norma Oficial Mexicana;
6.2.3.3. Todo RPAS para esta clasificación, debe estar identificado con una
etiqueta de material resistente a la intemperie, conteniendo el fabricante, modelo,
número de serie y folio de registro del RPAS, los cuales a su vez se indicarán en la
autorización de operación.
6.2.3.4. Todo RPAS para esta clasificación, debe contar con lo siguiente:
a) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una
distancia horizontal del piloto;
b) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de la altura
máxima permitida;
c) Un número de serie.

d) Manual de usuario o instrucciones de uso.

6.2.4. El operador de RPAS de esta clasificación, para operarlo dentro del
espacio aéreo controlado, requiere una autorización especial emitida por la
Autoridad Aeronáutica, de conformidad con el numeral 8.4 de la presente Norma
Oficial Mexicana.
7. Requerimientos y Limitaciones del RPAS Grande.
7.1. RPAS Grande para uso Recreativo.
7.1.1. El operador de RPAS que pretenda operar en esta clasificación, además
de lo establecido en los numerales 4.10. y 4.11 de la presente Norma Oficial
Mexicana, debe cumplir con los siguientes requerimientos y limitaciones:
a) Obtener el Certificado de Matrícula a través de la inscripción de los documentos por
los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la
posesión y los demás derechos reales sobre las aeronaves civiles pilotadas a
distancia; con fundamento en el artículo 47 fracción VI de la Ley de Aviación Civil y
14 del Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano. La obtención del Certificado
de Matrícula de RPAS debe efectuarse de conformidad al numeral 15.4 de la
presente Norma Oficial Mexicana;
b) Operar dentro de Clubes de Aeromodelismo autorizados por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al artículo 60 del Reglamento de la Ley de Aviación
Civil, debiendo cumplir con los requerimientos y limitaciones de operación bajo los
cuales se rige dicho club y en espacios aéreos definidos para utilización del mismo
club;
c) No exceder la velocidad máxima de operación establecida por el fabricante del
RPAS;
d) Operar la RPA a una altura máxima de 122 metros (400 ft); excepto en lo indicado
en el inciso f) del presente numeral;
e) No operar la RPA más allá de una distancia horizontal de 457 metros (1500 ft.)
respecto al piloto;
f) Operar la RPA a una altitud máxima de 100 metros (328 ft) sobre el nivel del suelo,
en el área comprendida entre los círculos de 9.2 Km (5 MN) y 18.5 Km (10 MN),
alrededor de los aeródromos listados en el numeral I.1 del Apéndice "I" Informativo
de la presente Norma Oficial Mexicana;
g) Operar la RPA en condiciones meteorológicas libre de nubes y con la superficie a
la vista.
h) Mantener una visibilidad mínima de 1.5 Km. (0.8 MN), desde la localización de la
estación de control, antes de iniciar la operación de la RPA;
i) No operar sobre personas, a menos que participen directamente en la operación
de la RPA o estén situadas debajo de una estructura que les provea de una
protección razonable en caso de desplome de la RPA;
j) Mantener una distancia horizontal de seguridad perimetral con respecto a las
personas no relacionadas con la operación de al menos 50 metros (164 ft).
7.1.2. El operador del RPAS debe operar la RPA a línea de vista, sin ayuda de
ningún otro dispositivo que los lentes correctivos, por lo que el operador de RPAS
debe ser capaz de ver la RPA durante todo el vuelo con el fin de saber su
localización, actitud, altitud, dirección, la existencia de otros tráficos aéreos o de
otros peligros y determinar que la RPA no ponga en peligro la integridad física o la
vida de las personas o daños a la propiedad.
7.1.3. Todo RPAS para esta clasificación, debe contar con lo siguiente:
a) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una
distancia horizontal del piloto;
b) Un software que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de la altura
máxima permitida;
c) Un número de serie; y
d) Manual de usuario o instrucciones de uso.
7.2. RPAS Grande para uso Privado No comercial o Comercial.
7.2.1. El operador de RPAS que pretenda operar en esta clasificación, además
de lo establecido en los numerales 4.10. y 4.11. (salvo los numerales 4.10.1 y
4.10.2), de la presente Norma Oficial Mexicana, debe cumplir con los siguientes
requerimientos y limitaciones:
a) Contar con una autorización de operación emitida por la Autoridad Aeronáutica, de
conformidad con el numeral 7.2.4 de la presente Norma Oficial Mexicana;
b) No operar a una velocidad que exceda la máxima establecida por el fabricante del
RPAS;
c) Operar la RPA a un nivel de vuelo sobre el terreno, acorde al equipo instalado;
d) Mantener una distancia de separación del RPAS con respecto a las nubes, superior
a:
1. 300 metros (984 ft) de distancia vertical por debajo de la nube, y
2. 1500 metros (0.8 MN) de distancia horizontal.
e) Mantener una visibilidad mínima de 5 Km. (2.7 MN), desde la localización de la
estación de control, antes de iniciar la operación de la RPA;
f) No operar sobre personas, a menos que estén situadas debajo de una estructura
que les provea una protección razonable por la caída de la RPA, Salvo lo indicado
en el numeral 8.3 de la presente Norma Oficial Mexicana.
g) Operar en el espacio aéreo clase G, salvo que exista la autorización especial
emitida por la Autoridad Aeronáutica para navegar en espacio aéreo controlado, de
conformidad al numeral 8.4. de la presente Norma Oficial Mexicana, y previa
coordinación con los Servicios de Tránsito Aéreo;
h) No operar en los corredores en los que operan los helicópteros publicados en las
Cartas Visuales del PIA de México;
i) En caso de captar fotografías aéreas con cámaras métricas o de reconocimiento y
de otras imágenes por percepción remota dentro del espacio aéreo nacional; contar
con la autorización de la Dirección General de Geografía y Medio Ambiente del
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en cumplimiento con los
artículos 60 y 61 de la Ley del Sistema Nacional de Información
Estadística y Geográfica;
j) Mantener una distancia horizontal de seguridad perimetral con respecto a las
personas no relacionadas con la operación de al menos 50 metros (164 ft);
k) Cumplir con todas las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables, emitidas por la
Autoridad de Aviación Civil del estado de diseño/fabricación del RPAS y/o por la
Autoridad Aeronáutica;
l) Contar en la estación de control con:
1. Copia del Manual de Operación del RPAS, aprobado por la Autoridad Aeronáutica;
2. Copia de la autorización de operación vigente;
3. Libro de bitácora;
4. Certificado de Matrícula;
5. Certificado de Aeronavegabilidad vigente;
6. Oficio de Aprobación de la Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil por daños a
terceros vigente;
7. Licencia de Piloto del RPAS vigente;
8. En caso de aplicar, autorización del INEGI, para mostrarla a la autoridad que se la
requiera, de conformidad al inciso i) del presente numeral.
7.2.2. El operador de RPAS de esta clasificación, para operarlo dentro del
espacio aéreo controlado, requiere una autorización especial emitida por la
Autoridad Aeronáutica, de conformidad con el numeral 8.4 de la presente Norma
Oficial Mexicana.
7.2.3. Para obtener la Aprobación de Tipo del RPAS Grande.
7.2.3.1. Todo fabricante de RPAS para obtener la aprobación de Tipo emitida por
la Autoridad Aeronáutica para esta clasificación debe contar con:
a) Plan de Aprobación de conformidad con el Apéndice "D" Normativo de la presente
Norma Oficial Mexicana;

b) Información General del RPAS de conformidad con el Apéndice "A" Normativo de

la presente Norma Oficial Mexicana;
c) Cumplimiento de los Estándares de Aeronavegabilidad aceptados por la Autoridad
Aeronáutica para el Diseño de Tipo, de conformidad a los Ordenamientos Jurídicos
aplicables en la materia;
d) Manuales aplicables (Manual de Vuelo, de Mantenimiento). Dichos manuales
deben cumplir con el estándar de aeronavegabilidad seleccionado en el inciso c) del
presente numeral;
e) El RPAS debe satisfacer los requisitos de equipamiento e instrumentos para
comunicaciones, navegación y vigilancia que se requieren para las aeronaves
tripuladas para operar en espacio aéreo controlado, de conformidad a lo indicado
en los Ordenamientos Jurídicos aplicables en la materia.
7.2.4. Para obtener la autorización de operación del RPAS Grande para uso
Privado No comercial o Comercial.
7.2.4.1. Todo operador de RPAS para esta clasificación, debe operar de acuerdo
a las limitaciones de operación incluidas en la autorización de operación emitida por
la Autoridad Aeronáutica. La obtención de la autorización de operación del RPAS,
debe efectuarse de conformidad al numeral 15.4 de la presente Norma Oficial
Mexicana.
7.2.4.2. Todo operador de RPAS para obtener la autorización de operación
emitida por la Autoridad Aeronáutica para esta clasificación debe contar con:
a) Información General del RPAS de conformidad con el Apéndice "A" Normativo de
la presente Norma Oficial Mexicana;
b) Certificado de Matrícula a través de la inscripción de los documentos por los cuales
se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la posesión y los
demás derechos reales sobre las aeronaves civiles pilotadas a distancia; con
fundamento en el artículo 47 fracción VI de la Ley de Aviación Civil y 14 del
Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano. La obtención del Certificado de
Matrícula de RPAS debe efectuarse de conformidad al numeral 15.4 de la presente
Norma Oficial Mexicana;
c) Identificación de conformidad al numeral 7.2.4.3 de la presente Norma Oficial
Mexicana;
d) Manual de Operación del RPAS, en idioma español; aprobado por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al Apéndice "F" Normativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
e) Estudio Aeronáutico de Seguridad y Administración de Riesgos, de conformidad al
Apéndice "G" Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana;
f) Oficio de Aprobación de la Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil vigente por
daños a terceros, conforme al artículo 72 de la Ley de Aviación Civil, emitido por la
Autoridad Aeronáutica.
g) Licencia de piloto RPAS de conformidad al Apéndice "C" Normativo de la presente
Norma Oficial Mexicana;
h) Aprobación de Tipo, expedido por la Autoridad Aeronáutica de conformidad al
numeral 7.2.3 de la presente Norma Oficial Mexicana; o Certificado Tipo o su
Convalidación de conformidad al artículo 127 del Reglamento de la Ley de Aviación
Civil.
i) Certificado de Aeronavegabilidad.
7.2.4.3. El operador de RPAS debe asegurar que la RPA tenga pintadas las
marcas de nacionalidad y de matrícula y la bandera nacional en un lugar visible, las
cuales a su vez se indicarán en la autorización de operación.
7.2.4.4. Todos los RPAS Grandes, deben contar con:
a) Un dispositivo que permita su identificación automática;
b) Un número de serie;
c) Manual de Mantenimiento y Manual de Vuelo;
d) Un dispositivo que limite su operación en zonas prohibidas.

Requerimientos para vuelos nocturnos.

 1. Los RPAS micro deben contar con autorización de operación de RPAS pequeño; de
conformidad al numeral 6.2.3 de la presente Norma Oficial Mexicana;
2. Contar con autorización de piloto con capacidad para vuelos nocturnos,
de conformidad con el Ordenamiento Jurídico aplicable;
3. Tener instaladas las luces de posición en el RPAS;
RPAS Micro y
Pequeño 4. Contar con procedimientos de operación para efectuar el vuelo nocturno, incluidos en
el Manual de Operación del RPAS, en idioma español; aprobado por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al Apéndice "F" Normativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
5. Contar con un Estudio Aeronáutico de Seguridad y Administración de Riesgos para
efectuar el vuelo nocturno, de conformidad al Apéndice "G" Normativo de la presente
Norma Oficial Mexicana.

1. Tener licencia de Piloto con capacidad para vuelos nocturnos, de conformidad con el
Ordenamiento Jurídico aplicable;
2. Contar con Aprobación de Tipo del RPAS que certifique que puede realizar vuelos
nocturnos;
3. Contar con luces de posición instaladas en el RPAS;
RPAS Grande 4. Contar con procedimientos de operación para efectuar el vuelo nocturno, incluidos en
el Manual de Operación del RPAS, en idioma español; aprobado por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al Apéndice "F" Normativo de la presente Norma Oficial
Mexicana;
5. Contar con un Estudio Aeronáutico de Seguridad y Administración de Riesgos para
efectuar el vuelo nocturno, de conformidad al Apéndice "G" Normativo de la presente
Norma Oficial Mexicana.;
3.1.- CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE AEREO DE
PASAJEROS Y METODOS PARA SU DETERMINACIÓN.
(Rodríguez Hernández José de Jesús)

Aunque hay diversos factores que propician los viajes en el modo aéreo, uno de
ellos es el poder adquisitivo de los usuarios.
En años recientes, los estudios de demanda del servicio aéreo han incrementado el
interés de las aerolíneas, aeropuertos, gobiernos e investigadores, dado que estos
viajes son un papel clave del transporte, conforme avanza el proceso de
globalización. El servicio aéreo es una herramienta indispensable para la
integración nacional, el turismo, la creación de negocios y el comercio nacional e
internacional de mercancías, por lo que, es un factor determinante de la
competitividad y el desarrollo. En el caso de las aerolíneas, el análisis y pronóstico
de la demanda del servicio es esencial para el manejo de sus flotas. Para los
aeropuertos, la evaluación actual y futura de la demanda es un elemento
fundamental para sus planes de inversión y ampliación de instalaciones. Mientras
que, para los gobiernos, los pronósticos de esta demanda son imprescindibles para
el diseño de políticas públicas que impulsen el desarrollo económico.
Algunos estudios previos han establecido que existe alguna relación entre las
condiciones socioeconómicas de las ciudades y el volumen de pasajeros
transportados en los aeropuertos de dichos sitios y en estudios aplicados en el
ámbito mundial se ha encontrado que hay una correlación entre los flujos de
pasajeros transportados y la actividad económica de las distintas áreas geográficas.
Por último, se ha sugerido determinar la correlación entre las áreas de influencia de
los aeropuertos, los grados de marginación que comprenden y su actividad aérea,
con objeto de generar un modelo para predecir los flujos de pasajeros.
La demanda de transporte aéreo ha ido desarrollándose a lo largo de su historia
impulsada por los avances en tecnología de aeronaves e infraestructuras, que
ampliaron la seguridad, el alcance, la rapidez y la comodidad de los vuelos,
reduciendo también los costes operativos con lo que aumentaba su clientela
potencial.
Inicialmente, se determinaron las áreas de influencia de los aeropuertos,
diferenciando a sus dos servicios, el nacional y el internacional. En los dos casos,
se utilizó el método de accesibilidad espacial (isócronas de recorrido).
Posteriormente, se determinó para cada zona de influencia la población asociada
con sus diferentes grados de marginación. Por último, mediante un análisis
estadístico, se determinaron los modelos matemáticos que ofrecieron las mejores
correlaciones entre la población por grado de marginación y los pasajeros atendidos
en cada área de influencia.
La figura 1 presenta de manera esquemática el crecimiento histórico del transporte
aéreo (en toneladas-kilómetro transportadas de pasajeros y carga) desde el final de
la Segunda Guerra Mundial. Como puede verse, durante las décadas e los años 50
y 60 el transporte aéreo creció en tasas de dos dígitos, reduciéndose posteriormente
a niveles próximos a 5% anual en los últimos 30 años.

Figura 1. Crecimiento del tráfico mundial

Método de accesibilidad espacial o de isócronas de recorrido

Cada usuario antes de seleccionar su vuelo, debe decidir cuál aeropuerto es el más
conveniente. Se considera que los usuarios eligen el aeropuerto en función del
tiempo que les toma llegar hasta él, y eligen aquel que les ofrece el menor tiempo
de acceso.

Mediante el método de accesibilidad espacial se delimitó el área de influencia de los

aeropuertos. Este método considera que el espacio terrestre no es isotrópico, dado
que existen diferencias de impedancia en el terreno, derivadas de la topografía y de
las distintas vías de comunicación entre los aeropuertos y sus destinos.

El método de accesibilidad espacial incorpora modelos digitales de elevación, así

como las características geométricas y velocidades de desplazamiento en la
infraestructura carretera. Como resultado de estas consideraciones se obtienen
isócronas de recorrido, es decir, líneas que muestran el mismo tiempo de
desplazamiento de uno o varios objetivos de interés.

La accesibilidad se calcula a partir de una superficie de fricción, que consta de una

cuadrícula bidimensional (formato raster), donde cada celda de la cuadrícula
representa la impedancia existente en el terreno para el óptimo desplazamiento en
esa celda. El formato raster es una forma de tratamiento y representación de los
elementos espaciales mediante la disposición de “n” número de celdas o píxeles en
forma de matriz numérica. Los elementos de impedancia considerados para este
estudio fueron los índices de velocidad de desplazamiento, según el tipo de
carretera; la pendiente del terreno; y la modalidad de transporte utilizado (vehículo
automotor y/o recorrido pedestre). Dichos elementos condicionantes quedaron
plasmados como el valor de impedancia en cada celda o píxel. De esta forma, cada
celda de la superficie de fricción representa el tiempo de viaje o desplazamiento en
ella.
En la figura 1 se muestra una capa raster de isócronas de recorrido (junto con un
modelo digital de terreno), tomando como objetivo a cada uno de los aeropuertos
mexicanos. La primera figura corresponde al caso de los servicios nacionales y la
segunda al de internacionales.
En estas imágenes; con color verde claro se muestra aquel perímetro que se
encuentra a menos de treinta minutos de desplazamiento; con color verde oscuro el
área indica hasta una hora de desplazamiento; el área con color amarillo representa
hasta dos horas de desplazamiento; enseguida los colores naranja, rojo-coral y café,
representan desplazamientos de hasta tres, cuatro y cinco horas, respectivamente;
pasando dicha área, con color lila se representa todo aquel territorio que necesita
más de cinco horas para su acceso.

2. Factores económicos
Entre los factores económicos destacan la renta y los precios. Algunos estudios a
nivel agregado han demostrado una elasticidad relativamente más elevada de la
demanda de transporte aéreo respecto al Producto Nacional Bruto (PNB) que en
relación con los precios. Es decir, la demanda de viajes en avión sería mucho más
sensible a las variaciones de la renta que a las variaciones de las tarifas. Más
concretamente, se ha estimado que un crecimiento del 1 por 100 del PNB implica
una variación entre el 1 y el 2 por
100 de la demanda en servicios aéreos; mientras que un aumento del 1 por 100 de
las tarifas se traduce, por término medio, en una reducción entre el 0,5 por 100 y el
1 por 100 de la demanda (Airbus Industrie, 1993). En este contexto, los viajes por
motivos de negocio parecen ser más insensibles a las variaciones de renta y precio
que los viajes de placer (Doganis, 1991, páginas 220-229)
2.1. Renta Existe una estrecha relación entre la evolución de la producción y la
demanda de transporte
aéreo. A medida que crece el nivel de actividad económica aumenta la demanda de
viajes de negocios y, a través del crecimiento de la renta personal, también crece la
demanda de viajes para hacer turismo. Análogamente, las crisis económicas
afectan directamente al tráfico aéreo.
Por ejemplo, el crecimiento relativamente modesto que registró el tráfico mundial en
1998 quizás fue motivado por los efectos negativos de la crisis asiática. No obstante,
la mayoría de los estudios a nivel agregado demuestran la importancia de
diferenciar los distintos comportamientos observados entre países e, incluso, dentro
de cada país. Además, los ajustes econométricos realizados muestran una
tendencia al estancamiento en la demanda de vuelos per cápita a partir de un
determinado nivel de ingreso por persona. Esto podría ser compatible con la teoría
del ciclo del producto aplicado a los servicios aéreos. Se compara el ciclo del
producto con los servicios aéreos al distinguirse distintas fases en su evolución:
etapa inicial, rápido crecimiento, y madurez.
Esta teoría está sujeta a muchas críticas. Por ejemplo, es discutible que todas las
áreas del mundo tengan que pasar necesariamente por las mismas fases de una
manera predeterminada y fatalista. En efecto, no parece que sea sólo cuestión de
tiempo que algunos países de África inicien una expansión en la demanda de viajes
aéreos.
En definitiva, una aproximación correcta a la relación que une a la renta con la
demanda de servicios aéreos exige una desagregación. Además, existen algunas
evidencias básicas que se derivan de la teoría económica más elemental: cuando
crece la renta personal los individuos gastan más en bienes y servicios menos
esenciales, entre los que se encuentra el transporte. Entre los distintos modos de
transporte, el aéreo es el que proporciona, en caso de distancias elevadas, un viaje
más conveniente; por ello, a pesar de que en algunos casos puede ser más costoso,
resulta, asimismo, que su competitividad y, por tanto, su demanda, crece cuando se
eleva la renta. En otros términos, los incrementos de renta inducen una progresión
cada vez mayor en los viajes aéreos.
2.2. Precios Si se ha demostrado pertinente la desagregación para determinar la
verdadera relación entre la demanda de servicios aéreos y la renta, también resulta
conveniente para conocer cómo afectan los precios al consumo de viajes aéreos.
Para las compañías aéreas es fundamental segmentar el mercado para maximizar
sus ingresos.
En particular, la relativa inelasticidad de los viajes de negocios respecto a los precios
permite a las compañías aplicar tarifas mayores a este segmento. Son muchas las
investigaciones que, desde hace tiempo, han demostrado que los viajes por motivos
de negocio son menos sensibles a las variaciones de las tarifas que los que viajan
por placer (Straszheim, 1978).
FUENTES BIBLIOGRAFICAS
Bibliografía

Herrera García, A., & González Moreno, J. O. (2019). Modelo de demanda de la

actividad aérea en México. Ingeniería Investigación y Tecnología, 20(4), 1–

1. https://doi.org/10.22201/fi.25940732e.2019.20n4.042

Bibliografía

Herrera García, A., & González Moreno, J. O. (2020). Modelo de demanda de la

actividad aérea en México. Ingeniería Investigación y Tecnología, 20(4), 1–

1. https://doi.org/10.22201/fi.25940732e.2019.20n4.042

Principal, P. (s/f). Jornada sobre demanda de transporte aéreo INECO. Upm.es.

Recuperado el 4 de octubre de 2023, de

https://oa.upm.es/5776/1/INVE_MEM_2009_72861.pdf
(transporte aereo, 2023)
3.2 clasificación de los servicios para el Transporte Aéreo de
Pasajeros (Valdez Barrera Jesús Axel)
El transporte aéreo es el medio de transporte que utiliza aviones para desplazar
personas y mercancías de un lugar a otro. Es uno de los medios de transporte
más rápidos y utilizado en todo el mundo para viajes de larga distancia y para
transportar mercancías de manera eficiente.
Algunas de las actividades que se realizan incluyen:

• Vuelos comerciales: son los que transportan pasajeros y carga entre

diferentes destinos.
• Vuelos chárters: son aquellos que se alquilan para un solo viaje o para
un número limitado de viajes.
• Vuelos de carga: transportan mercancías entre diferentes destinos.
• Vuelos privados: son aquellos que se utilizan para viajes personales o de
negocios, y no están abiertos al público en general.
• Vuelos de emergencia: se utilizan para transportar a personas heridas o
enfermas a hospitales o para evacuaciones en caso de desastres
naturales.
• Vuelos militares: son aquellos que se utilizan para militares, como el
transporte de personal y equipo.
• Servicios de control de tráfico aéreo: son responsables de la seguridad
de los vuelos y de la gestión del tráfico aéreo

(transporte aereo, 2023)

Características del transporte aéreo

La infraestructura física necesaria para la organización de este medio de transporte

son los aeropuertos. Por tanto, estas instalaciones son las que permiten que las
aeronaves despeguen, aterricen y estacionen de forma segura. Además, como en
los puertos, poseen las delimitaciones para la carga y descarga de mercancías, y el
embarque y desembarque de pasajeros. También, tienen el espacio necesario para
el mantenimiento de las mismas y repostaje de combustible. Las principales
características y ventajas del transporte aéreo de mercancías son la rapidez, la
fiabilidad en cuanto a la seguridad de la carga, la falta de limitaciones de acceso a
lugares remotos. Sin embargo, presenta inconvenientes o desventajas en lo
referente al mayor coste, a posibles limitaciones burocráticas o legales y a
limitaciones técnicas debido a las dimensiones y capacidad de las aeronaves.

¿Qué se puede transportar por vía aérea?

En primer lugar, mediante la aviación comercial se lleva a cabo el transporte de

personas. En segundo lugar, el transporte aéreo de mercancías es una de las
modalidades de transporte más utilizadas. Si bien es cierto que es un tipo de
transporte con un coste elevado, la rapidez es su ventaja más destacada. Y es que
existen mercancías, que, por su propia naturaleza, única y exclusivamente pueden
ser transportadas por vía aérea, como son:
• Mercancía general: No requiere tratamientos especiales en la aeronave ni
en la terminal de carga. Se trata de productos cuya fragilidad no es
demasiado alta, y cuyo valor hace que los exportadores opten por traerlos
vía aérea.
• Mercancías perecederas: Los productos perecederos son aquellos que se
deterioran después de un periodo de tiempo debido, por ejemplo, a
condiciones climatológicas, golpes o humedad. De esta manera, son
mercancías perecederas los alimentos frescos (carne, pescado, frutas,
verduras) o las flores y plantas.
• Mercancías pharma: Nos referimos a medicamentos, vacunas o productos
farmacéuticos. De la misma manera, que en el caso de las mercancías
perecederas, los productos pharma, a menudo, necesitan un control
exhaustivo de la temperatura.
• Mercancías peligrosas (DG): Como bien indica su nombre, son aquellos
productos que pueden generar un daño para la salud humana o/y el medio
ambiente, como por ejemplo explosivos, gases, líquidos o sólidos
inflamables o bien sustancias tóxicas. De esta manera, este tipo de
mercancías únicamente puede ser transportas por vía aérea.
• Mercancías urgentes: Como hemos comentado al principio, una de las
principales ventajas del transporte aéreo es la rapidez, por este motivo es
ideal para aquellas mercancías urgentes, es decir, que tienen que llegar a
su destino lo antes posible.
• Mercancías de valor: Son aquellas que tienen un valor económico
elevado. Aunque el barco es un medio de transporte seguro, el avión ofrece
mayores garantías. Algunos ejemplos de mercancías de valor son las joyas,
piedras preciosas o determinadas obras de arte.
(www.itaerea.es, 2021)
Clasificación del transporte aéreo

Otra forma de clasificar el transporte aéreo puede ser en base a su destino, o

al modo en que se realiza el transporte, os damos más detalles sobre estas
clasificaciones a continuación:

Vuelos nacionales e internacionales

Los vuelos nacionales son aquellos que se realizan entre dos puntos dentro de un
mismo territorio nacional.

En caso contrario, los vuelos internacionales se realizan entre dos puntos que se
encuentran en diferentes estados.

Vuelos regulares y no regulares

Otra clasificación interesante es aquella que se define por el modo en que se

realiza el transporte.

Los vuelos regulares destacan por ofrecer estas características: horario público y
fijo, al igual que la frecuencia, el itinerario y el precio. Accesible en todo momento
a cualquier persona. Se realiza entre dos o más zonas distintas de tráfico.

Los vuelos no regulares es aquel que se contrata en vista de una necesidad.

(Across Logistics, 2018)

¿Qué tipos de transporte aéreo existen?

Se pueden establecer muchos tipos de clasificaciones en torno al transporte

aéreo, desde las más generales que pueden distinguir por ejemplo los distintos
medios de transporte aéreo (helicóptero, avioneta, dirigible, globo aerostático,
avión, etc.) hasta otras más específicas, que clasifican los tipos de transporte
aéreo según el tipo de carga trasladada. En este caso, se distinguen tres
grandes grupos:

Aviones mixtos: trasladan pasajeros en cabina y mercancías en bodega.

Los más conocidos son los construidos por Airbus y Boeing.
Aviones de carga: transportan exclusivamente mercancías.

Supertransportes: aeronaves diseñadas para transportar mercancías de

grandes dimensiones.

¿Qué es transporte aéreo militar?

El transporte aéreo militar se lleva a cabo por el ejército en aeronaves de

carga, usadas generalmente para enviar tropas, armamento y otro
equipamiento militar a cualquier lugar donde se realicen operaciones militares,
normalmente fuera de las rutas de vuelo comerciales en espacio aéreo no
controlado. Originalmente derivados de bombarderos, los aviones de transporte
militar fueron usados para desplegar fuerzas aerotransportadas durante la
Segunda Guerra Mundial y remolcar planeadores militares. En la actualidad,
también realizan labores de cooperación a nivel internacional en situaciones
graves o delicadas que así lo requieran.

¿Qué es transporte aéreo civil-comercial?

Es el transporte comercial de pasajeros, correo o carga, con arreglo a tarifas,

itinerarios y horarios fijos de conocimiento general. Se considera tráfico aéreo
regular el que presta este servicio.

En la regulación española, se considera tráfico aéreo interior el que se efectúa

sobre territorio de soberanía del estado nacional de la aeronave, y tráfico aéreo
exterior el que se realiza en todo o en parte sobre territorio de soberanía de
otro estado. Este tráfico se considera internacional cuando tenga escala en
territorio extranjero. Un caso aparte es el llamado tráfico de cabotaje, que se
realiza entre lugares de soberanía española, aunque para ello sobrevuele
territorio o aguas jurisdiccionales de otro estado. Para ser considerado como
tal, solo podrá llevarse a cabo por aeronaves españolas.

(ferrovial, 2023)
¿Cómo funciona la logística del transporte aéreo?

La logística del transporte aéreo compete a todos los procesos físicos y

documentales que forman parte del ciclo de vida del proceso de envió por vía
aérea.

En el transporte aéreo se identifican dos tipos de usuarios que dan origen al

proceso de envío:

• Cargador.
• Destinatario.

El tipo de cargador define la demanda para el servicio del transporte aéreo.

La empresa seleccionada se encarga de la gestión de porte hacia las instalaciones

aeroportuarias, y se preparan todos los documentos relativos al servicio de
transporte.

Una vez pasado todos los trámites y requisitos propios de la legislación y

aduanas, comenzará el proceso de transporte aéreo. El primer paso es la carga
del transporte para posteriormente realizar su envío al destino solicitado.

Clasificación del transporte aéreo

Otra forma de clasificar el transporte aéreo puede ser en base a su destino, o al

modo en que se realiza el transporte, os damos más detalles sobre estas
clasificaciones a continuación:

Vuelos nacionales e internacionales

Los vuelos nacionales son aquellos que se realizan entre dos puntos dentro de un
mismo territorio nacional.

En caso contrario, los vuelos internacionales se realizan entre dos puntos que se
encuentran en diferentes estados.

Vuelos regulares y no regulares

Otra clasificación interesante es aquella que se define por el modo en que se

realiza el transporte. Los vuelos regulares destacan por ofrecer estas
características: horario público y fijo, al igual que la frecuencia, el itinerario y el
precio. Accesible en todo momento a cualquier persona. Se realiza entre dos o
más zonas distintas de tráfico.

(acrosslogistics, 2018)

Tipos de aviones para el transporte aéreo

Los tipos de transporte aéreo para mercancías que puedes encontrar en un

aeropuerto se dividen de acuerdo al tipo de carga que deseas trasladar. En
general, podemos distinguir tres grandes grupos: los aviones mixtos, los aviones
de carga y los super transportes.
• Aviones mixtos:
Estos aviones cumplen con una doble función: el de trasladar a pasajeros
en la cabina y el de cargar mercancías en la bodega. Los más conocidos
son los de Airbus y Boeing, quienes pueden soportar cargas de 2 a 16
toneladas de peso según sea el modelo.
• Aviones de carga:
Los aviones de carga son un tipo de transporte aéreo exclusivo para
mercancías, ya que han sido fabricados únicamente para el traslado de
paquetes de todo tipo. En este grupo podemos distinguir a los modelos
Boeing y Freighter.
La ventaja que ofrecen estos aviones de carga es que, al no contar con
cabinas para pasajeros, pueden albergar más cantidad de paquetes para su
traslado a otros países, logrando soportar hasta 112 toneladas. El sistema
de apertura es por la parte delantera, aunque también pueden introducirse
productos mediante una puerta lateral según sea el modelo.
• Super transportes
Existen aviones que pueden trasladar grandes cargas, y estos son
conocidos como super transportadores, ya que son diseñados para llevar
mercancías en grandes dimensiones. Entre ellos podemos mencionar al
Airbus y al Antonov, siendo este último el más grande del mundo, con la
capacidad de soportar hasta 250 toneladas de peso.
(avantia , s.f.)
 FUENTES:
https://www.cesuma.mx/blog/clasificacion-de-transporte-
internacional.html#:~:text=Transporte%20a%C3%A9reo,-
El%20transporte%20a%C3%A9reo&text=Vuelos%20comerciales%3A%20son%20
los%20que,transportan%20mercanc%C3%ADas%20entre%20diferentes%20desti
nos.
https://acrosslogistics.com/blog/transporte-aereo-tipos-y-caracteristicas
https://tauniversity.org/tipos-de-
investigacion#:~:text=M%C3%A9todo%20transversal%3A%20Es%20el%20dise%
C3%B1o,interrelaci%C3%B3n%20en%20un%20momento%20dado.
https://tauniversity.org/tipos-de-
investigacion#:~:text=M%C3%A9todo%20transversal%3A%20Es%20el%20dise%
C3%B1o,interrelaci%C3%B3n%20en%20un%20momento%20dado.
(transporte aereo, 2023)
3.3 Trámites y Documentación requerida para la prestación del
servicio de Transporte Aéreo de Pasajeros(Rivera Mojica Johan
Eduardo)
Para el servicio de Transporte Aéreo de Pasajeros, se requiere una serie de
trámites y documentación esencial:

1. Autorización y Licencias:
- La aerolínea debe obtener autorización por parte de la autoridad de aviación civil
del país correspondiente.
- Pilotos y tripulación deben contar con licencias válidas y actualizadas.

2. Registro de Aeronaves:
Para el registro de aeronaves destinadas al transporte de pasajeros, se requiere
una documentación específica relacionada con la aeronave y su operación para
garantizar la seguridad y conformidad con las regulaciones aéreas. Aquí te detallo
los documentos necesarios:
• Solicitud de Registro de Aeronave. Formulario oficial proporcionado por
la autoridad de aviación civil del país donde se realizará el registro.
• Certificado de Aeronavegabilidad. Documento que certifica que la
aeronave cumple con los estándares de seguridad y aeronavegabilidad
necesarios para el transporte de pasajeros.
• Certificado de Tipo de Aeronave. Especifica el tipo y modelo de la
aeronave y confirma que cumple con las normas de diseño y operación
aplicables.
• Certificado de Régimen de Importación. Si la aeronave es de
importación, se debe presentar este certificado que acredite el régimen de
importación.
• Informe de Historial de Mantenimiento. Documentación que detalla el
historial completo de mantenimiento de la aeronave, asegurando que ha
recibido las revisiones y mantenimiento requeridos.
• Certificado de Propiedad. Prueba de propiedad de la aeronave, que
puede incluir el contrato de compra-venta y otros documentos relacionados.
• Documentación Técnica de la Aeronave. Información técnica detallada
sobre la aeronave, incluyendo número de serie, modelo, capacidad de
pasajeros, peso máximo permitido, etc.
 • Seguro de Responsabilidad Civil. Comprobante de que la aeronave está
asegurada adecuadamente para cubrir responsabilidades civiles en caso de
incidentes o accidentes.
• Declaración de Cumplimiento de Normativas. Una declaración oficial que
confirme que la aeronave cumple con todas las normativas y regulaciones
específicas para el transporte de pasajeros.

3. Certificación de Operador Aéreo (AOC):

La Certificación de Operador Aéreo (AOC) es un proceso clave que permite a una
aerolínea operar servicios de transporte aéreo de forma legal y segura. Aquí están
los documentos típicamente necesarios para obtener la AOC:
• Solicitud de Certificación. Formulario oficial proporcionado por la
autoridad de aviación civil para solicitar la certificación.
• Manuales Operativos. Manuales que detallan las políticas y
procedimientos operativos de la aerolínea, incluyendo el Manual de
Operaciones, Manual de Entrenamiento, Manual de Operaciones de Vuelo,
entre otros.
• Manuales de Seguridad. Documentación que describe los procedimientos
de seguridad, incluyendo el Manual de Seguridad, Manual de Seguridad
Operacional, y cualquier otro documento relevante de seguridad.
• Plan de Negocios. Documento que presenta el plan estratégico y
financiero de la aerolínea, incluyendo previsiones financieras y objetivos
comerciales.
• Certificado de Aeronavegabilidad. Documento que certifica que las
aeronaves de la aerolínea cumplen con los estándares de seguridad y
aeronavegabilidad necesarios.
• Estructura Organizativa y Personal Clave. Detalles sobre la estructura
organizativa de la aerolínea y las calificaciones y experiencia del personal
clave, incluyendo la dirección ejecutiva y de operaciones.
• Planes de Entrenamiento y Capacitación. Planes de formación y
capacitación para el personal, incluyendo tripulación de vuelo y personal de
tierra.
• Procedimientos de Emergencia y Contingencia. Documentación que
establece los procedimientos a seguir en caso de emergencia o
contingencia.
• Registro de Mantenimiento y Seguimiento de Flota. Documentación que
demuestra que la aerolínea realiza un seguimiento eficiente de la flota y
mantiene los aviones de acuerdo con las normativas.
4. Seguro de Responsabilidad Civil:
- Es esencial contar con un seguro que cubra la responsabilidad civil en caso de
accidentes o incidentes durante los vuelos.

5. Documentación de Vuelo:
Para la documentación de vuelo, que incluye los registros y documentos
esenciales para la operación de vuelos en el transporte aéreo de pasajeros, se
requieren varios documentos clave:

• Plan de Vuelo. Documento que detalla la ruta, altitudes, tiempos estimados

y otros datos relevantes del vuelo.
• Registro de Mantenimiento de la Aeronave. Documentación que muestra
los detalles del mantenimiento realizado en la aeronave, incluyendo
inspecciones y reparaciones.
• Libro de Bitácora del Vuelo. Registro donde se registran los datos del
vuelo, como horarios de salida y llegada, rutas, condiciones meteorológicas,
entre otros.
• Registro de Combustible y Carga. Documento que registra la cantidad de
combustible y carga embarcada antes del vuelo.
• Plan de Carga y Balanceo. Detalles sobre cómo se distribuye la carga y el
peso en la aeronave para asegurar un equilibrio adecuado.
• Manifiesto de Pasajeros y Tripulación. Lista de pasajeros y tripulación a
bordo, incluyendo sus nombres y asientos asignados.
• Documentación de Aduanas y Migración. En caso de vuelos
internacionales, la documentación necesaria para cumplir con los requisitos
de aduanas e inmigración en el país de destino.
• Información Meteorológica. Informes y pronósticos meteorológicos
pertinentes para la ruta del vuelo.
• Notificaciones y Autorizaciones de Espacio Aéreo. Cualquier permiso o
autorización necesarios para volar en ciertas áreas de espacio aéreo
controlado.
• Comunicaciones y Reportes durante el Vuelo. Registros de
comunicaciones con controladores de tráfico aéreo y otros reportes
relevantes durante el vuelo.
• Registro de Incidentes y Anomalías. Documentación de cualquier
incidente, emergencia o anomalía que ocurra durante el vuelo.
 • Registro de Horas de Vuelo y Descanso de la Tripulación. Registro de
las horas de vuelo y descanso de los pilotos y tripulación, asegurando el
cumplimiento de las regulaciones.
Estos documentos son cruciales para garantizar la seguridad, eficiencia y
cumplimiento normativo en cada vuelo en el transporte aéreo de pasajeros. Es
fundamental que la aerolínea mantenga registros precisos y actualizados
en todo momento.

6. Pasaportes y Documentación de Pasajeros:

Para el trámite de pasaportes y documentación de pasajeros en el transporte
aéreo, se requiere una serie de documentos tanto por parte de los pasajeros como
de la aerolínea para garantizar la identificación y elegibilidad de los viajeros. Aquí
están los documentos necesarios:

Por parte de los Pasajeros:

• Pasaporte. Un pasaporte válido y en vigor es esencial para viajar
internacionalmente.
• Visados y Permisos de Entrada. En caso de que el destino requiera
visados, los pasajeros deben contar con los visados apropiados antes del
viaje.
• Formulario de Declaración de Aduanas. Algunos países pueden requerir
que los pasajeros completen un formulario de declaración de aduana antes
de la llegada.
• Documentos de Identificación Adicionales. Pueden incluir tarjetas de
residencia, permisos de trabajo o cualquier otro documento que respalde la
situación legal del pasajero en el país de origen o destino.
• Billetes de Vuelo. Documentos que confirman la reserva y el itinerario de
vuelo.
• Información de Contacto. Datos de contacto actualizados, incluyendo
dirección y número de teléfono.

7. Boletos de Vuelo:
- Los boletos de vuelo deben estar emitidos y en posesión de los pasajeros antes
del embarque.

8. Reservas y Confirmaciones:
- Es necesario tener registros de las reservas y confirmaciones de vuelos para la
gestión adecuada de la capacidad de la aeronave.

9. Declaraciones de Aduana y Migración:

- Dependiendo del destino, puede ser necesario presentar declaraciones de
aduana y migración antes del vuelo.
Es importante consultar las regulaciones específicas de cada país, ya que pueden
variar ligeramente en términos de requisitos y procedimientos para la prestación
del servicio de transporte aéreo de pasajeros.

Bibliografias:
Logikoss de marketing. (2021, 30 de agosto). Lista de verificación de trámites y
documentos para importar a México en transporte
aéreo . Logikoss. https://logikoss.com/checklist-de-tramites-y-documentos-para-
importar-a-mexico-en-transporte-aereo/
Dueñas, CM (2021, 9 de noviembre). Documentos de transporte
aéreo. Dripcapital.com . https://www.dripcapital.com/es-
mx/recursos/blog/documentos-transporte-aereo
Contrato del transporte Aéreo de Pasajeros (Reyes Espinosa
Erick).
Contrato aéreo nacional. (en este caso tomaremos el ejemplo de
Volaris).
Definiciones.
Aerolínea o Volaris. - Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, S.A.P.I. de C.V.
Aerolínea Inicial. - En vuelos interlineales, es aquella que tiene derechos de tráfico
en el primer Tramo de Vuelo y, por consiguiente, transporta a los Pasajeros en dicho
Tramo.
Aerolínea Final. - En vuelos interlineales, es aquella que tiene derechos de tráfico
en el segundo o último Tramo del Vuelo y, por consiguiente, recibe de la Aerolínea
Inicial los Pasajeros para, posteriormente, transportarlos en dicho Tramo.
Aerolínea Vendedora. - En vuelos interlineales, es aquella que comercializa un
Boleto u orden de transporte para sus propias rutas o las de la otra Parte.
Aeropuerto. - Aeródromo civil de servicio público que cuenta con instalaciones y
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga
y correo del servicio de transporte aéreo regular.8
Boleto y/o Itinerario. - Para efectos de este contrato, es el documento físico o
electrónico, identificable mediante un número o contraseña (clave alfanumérica)
emitido por los sistemas electrónicos de Volaris, que contiene la clave/código de
reservación o PNR (clave alfanumérica), el nombre del pasajero, la ruta, fecha,
horario, tarifa, etc., del servicio de transporte aéreo. El servicio de transporte aéreo
está sujeto a los términos y condiciones establecidos en el presente contrato y en
las políticas publicadas en el Sitio de Internet, aplicación móvil, así como en los
módulos de atención a pasajeros. Para el cálculo de compensaciones e
indemnizaciones a que el pasajero pudiera tener derecho conforme a la Ley
aplicable, el presente Contrato y las Políticas de Compensación, se considerará el
monto total incluyendo la tarifa por el transporte aéreo, impuestos, y cualquier otro
cargo cubierto por el pasajero relacionado con dicho servicio de transporte aéreo.
Convenio o Convenio de Montreal. - Convenio para la Unificación de Ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional celebrado en Montreal en 1999
(“Convenio de Montreal”).
D.O.T. - Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT).
Equipaje Documentado. - Es la valija o valijas entregadas a la Aerolínea para su
transportación de manera onerosa o gratuita (acorde a las políticas de la Aerolínea),
mismas que deberán cumplir con las indicaciones de dimensión, peso y volumen
establecidas por Volaris, cuyas tarifas, impuestos aplicables, así como en su caso,
el costo total, políticas términos y condiciones se podrán consultar en el Sitio de
Internet, a través del Call Center o en los mostradores de Volaris en los Aeropuertos.
Equipaje Documentado Interlínea. - Equipaje documentado que será transportado
por las rutas de Volaris y de la aerolínea con que tenga celebrado un Convenio
Interlineal, acorde las políticas de cada una de éstas y de conformidad con el
presente Acuerdo.
Ley. - La Ley de Aviación Civil
Pasajero. - Persona física que recibirá el servicio de transporte aéreo contratado.
PNR. - Clave alfanumérica que identifica el servicio de transporte aéreo contratado.
Servicio de Transporte Aéreo Interlineal. - Trayecto comprendido por una o más
rutas que operan las Aerolíneas Concesionaria Vuela Compañía de Aviación,
S.A.P.I. de C.V. y/o la aerolínea con que tenga celebrado un Convenio Interlineal los
cual tiene un punto de origen y otro de destino, pudiendo ser sencillo, el que va de
punto de origen a punto de destino; y redondo, el que va de punto de origen a punto
de destino y de regreso, con independencia de que el mismo se componga de uno
o varios Tramos y sea operado por distintas Aerolíneas.
Servicio de Transporte Aéreo Interlineal. - Trayecto comprendido por una o más
rutas que operan las Aerolíneas Concesionaria Vuela Compañía de Aviación,
S.A.P.I. de C.V. y/o la aerolínea con que tenga celebrado un Convenio Interlineal los
cual tiene un punto de origen y otro de destino, pudiendo ser sencillo, el que va de
punto de origen a punto de destino; y redondo, el que va de punto de origen a punto
de destino y de regreso, con independencia de que el mismo se componga de uno
o varios Tramos y sea operado por distintas Aerolíneas.
Sitio de Internet. -http://www.volaris.com
Tramo. - Parte del Vuelo en los Servicios de Transporte Aéreo Interlineal que será
operado por Volaris o por la aerolínea con que tenga celebrado un Convenio
Interlineal, en los tramos o rutas en las que cuenten con los derechos de tráfico
correspondientes.
UMA. - La Unidad de Medida y Actualización como referencia económica en pesos
para determinar la cuantía del pago de las obligaciones y supuestos previstos en
las leyes federales y entidades federativas.
Cláusula Primera. Del servicio de transporte aéreo.
Volaris proporcionará al Pasajero el servicio de Transporte Aéreo Internacional de
un lugar de origen a uno de destino, sujeto a los términos, condiciones y políticas
que se encuentran publicadas en el Sitio de Internet y que son aceptadas al
momento de contratar el servicio por cualquiera de los canales de compra de Volaris
operados por Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, S.A.P.I. de C.V.
A su vez, Volaris proporcionará al Pasajero el servicio de Transporte Aéreo
Interlineal operado por Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, S.A.P.I. de C.V.
y la aerolínea con que tenga celebrado un Convenio Interlineal, a través de las rutas
sobre las que Volaris o la otra aerolínea tengan derechos de tráfico, acorde a los
términos y condiciones de operación de Volaris, así como del operador de transporte
aéreo con que tenga celebrado el Convenio Interlineal que corresponda.
El Pasajero como contraprestación se obliga a pagar un precio cierto y en dinero
más los impuestos, derechos o cargos, como son el Impuesto al Valor Agregado, la
Tarifa de Uso de Aeropuerto o Cargo por Revisión de Seguridad, Derecho de No
Inmigrante Impuesto de Impuesto de Agricultura, Aduana, Impuesto de Transporte
Internacional, Cargo por Instalaciones al Pasajero o cualquier otro que resulte
aplicable de tiempo en tiempo, mismos que el Pasajero podrá consultar en el Sitio
de Internet, a través del Call Center o en los módulos de venta de Volaris que, en
su caso, estén disponibles en los Aeropuertos.

Cláusula Segunda. Del Pasajero.

El pasajero tendrá los derechos que señala la Ley, cuyo listado podrá consultarse
en el Sitio de Internet, así como en los módulos de atención a pasajeros de Volaris.
El Pasajero tiene derecho a ser transportado en la ruta contratada y, en su caso, a
que se transporte su equipaje al destino final contratado.
El Pasajero tiene las siguientes obligaciones, así como las que de tiempo en tiempo
se señalen en las leyes aplicables:
1. Proporcionar información, datos personales y medios de contacto veraces, al
momento de la compra del boleto.
2. Pagar el importe del Boleto.
3. Cumplir con la legislación aplicable, el presente Contrato y las políticas,
términos y condiciones de Volaris, que el Pasajero podrá consultar en el Sitio
 de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de Volaris en los
Aeropuertos
4. Presentar documentos oficiales de identificación vigentes a solicitud de la
Aerolínea o del personal autorizado del aeropuerto y aquellos documentos
que la autoridad migratoria requiera.
5. Acatar las normas de seguridad y operación que le indique la tripulación del
vuelo, así como aquellas relativas al uso de los aeropuertos.
6. Ocupar el asiento asignado, a menos que la le solicite o le autorice ocupar
uno distinto; y Las demás que establezcan la Ley y demás ordenamientos.
El adquiriente del Boleto y/o el Pasajero acepta conocer los términos y condiciones
del presente contrato, así como los establecidos en las políticas del servicio
publicadas en el Sitio de Internet, aplicación móvil, así como en los módulos de
atención al pasajero, por lo que el Pasajero se obliga a revisar periódicamente los
sitios antes mencionados con la finalidad de conocer si ha habido modificaciones.
Cláusula Tercera. De los Pasajeros con discapacidad y/o necesidades
especiales.
Los pasajeros con discapacidad tienen derecho a ser transportados de conformidad
con las medidas de seguridad operacional correspondientes y a transportar sin
costo sillas de ruedas, andadores, prótesis o cualquier otro instrumento, siempre y
cuando hagan uso de dicho instrumento de manera personal y esté directamente
asociado con su discapacidad.
Aquellos pasajeros que requieran de un tanque de oxígeno médico deberán avisar
a la Aerolínea con por lo menos 72 (setenta y dos) horas de anticipación a la hora
del vuelo. Aquellos pasajeros que requieran el uso de un ventilador, respirador,
máquina de presión positiva continua en las vías respiratorias o concentrador de
oxígeno portátil propio deberán avisar a la Aerolínea con por lo menos 48 (cuarenta
y ocho) horas de anticipación a la salida del vuelo.
Aquellas personas que requieran de un asiento extra, de conformidad con los
procedimientos de seguridad de la Aerolínea deberán solicitarlo al momento de su
reservación o al comprar su Boleto, momento en el cual se le informará al pasajero
de las tarifas aplicables.
Mujeres embarazadas, infantes, menores sin acompañante durante su
transportación, podrán solicitar los servicios que requieran al adquirir sus Boletos
bajo los términos y condiciones del servicio de Volaris, mismos que pueden ser
consultados en el Sitio de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de
Volaris en los Aeropuertos.
Las personas con discapacidad y/o movilidad reducida pueden viajar sin necesidad
de presentar comprobantes médicos o de firmar cartas responsivas u otros formatos
o requerimientos especiales, salvo en los casos en que el pasajero:
a) Viaje en camilla o incubadora.
b) Necesite oxígeno médico durante el viaje.
c) Presente alguna de las condiciones médicas consideradas como
contraindicaciones para volar, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).
En estos casos, el pasajero deberá presentar un certificado médico de aptitud para
volar.
e) Cuando la capacidad intelectual o psicosocial de la persona no le permita
desenvolverse y seguir instrucciones sin asistencia.
Las personas con discapacidad y/o movilidad reducida, tienen derecho a viajar con
un perro guía o un animal de servicio en cabina de pasajeros, sin cargo extra,
presentando el certificado correspondiente que así lo avale.
Las personas con discapacidad y/o con movilidad reducida deben ser ubicadas, de
acuerdo con disponibilidad, en los asientos más próximos a las puertas de abordaje
acorde a las medidas de seguridad de la Aerolínea.
Las sillas de ruedas se documentarán como equipaje, sin costo adicional al
pasajero. En caso de que la persona con discapacidad y/o movilidad reducida quiera
documentar una silla adicional, lo podrá hacer como parte de su franquicia de
equipaje o pagando los cargos correspondientes por equipaje adicional.
La documentación de las sillas de ruedas con batería húmeda se sujetará a la
Norma Oficial Mexicana que regule el transporte de mercancías peligrosas por vía
aérea emitida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Para vuelos internacionales hacia Estados Unidos de América y/o Puerto Rico, se
estará, de manera adicional a lo señalado en el presente, a lo dispuesto por el DOT
y la regulación y/o tratados Internacionales aplicables.
Cláusula Cuarta. De los Boletos.
Los Boletos no son transferibles ni reembolsables. Es obligación del Pasajero
verificar que su nombre se anote correctamente. Para vuelos hacia y desde Estados
Unidos de América y Puerto Rico, podrás solicitar la devolución o cambio de tu
boleto dentro de las 24 horas siguientes a la compra de tu boleto, siempre y cuando
la fecha tu vuelo esté al menos 7 días posteriores a la fecha de tu compra. En caso
de cambios de fecha de vuelo, deberás pagar la nivelación tarifaria que
corresponda.
Cláusula Quinta. De la documentación.
El Pasajero deberá presentarse en los mostradores del Aeropuerto por lo menos
con 180 (ciento ochenta) minutos antes de la hora de salida del vuelo.
En caso de que el Pasajero realice su documentación en terminales alternas al
Aeropuerto, deberá presentarse con la anticipación adicional que al efecto señale la
Aerolínea en el Sitio de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de
Volaris en los Aeropuertos.
Una vez documentado el Pasajero deberá presentarse por lo menos 45 (cuarenta y
cinco) minutos previos a la salida del vuelo en la sala de última espera, con su pase
de abordar e identificación oficial, los cuales deben mostrarse al personal de Volaris
para abordar la aeronave.
El incumplimiento del Pasajero de estos requisitos, libera a Volaris de cualquier
responsabilidad, ya que las acciones negativas o contrarias al orden y control,
dificultan la operación de Volaris, en perjuicio de aquellos Pasajeros que sí cumplen
con los requisitos señalados.

Cláusula Sexta. Del equipaje.

Para Vuelos en rutas de Estados Unidos, Puerto Rico y Centro América.
El Pasajero tendrá derecho a transportar únicamente, sin cargo alguno, en vuelos
en rutas de Estados Unidos, Puerto Rico y Centro América hasta dos piezas de
equipaje de mano, cuyo peso no exceda 10 kilogramos entre ambas piezas, que
cumplan con las indicaciones de dimensión y volumen establecidas por Volaris para
garantizar la seguridad y comodidad de los Pasajeros, cuyo detalle podrá
consultarse en el Sitio de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de
Volaris en los Aeropuertos.
Para Vuelos Interlineales.
El Cliente podrá transportar equipaje documentado y de mano, que cumpla con las
indicaciones de dimensión, peso y volumen establecidas por las Partes en el Boleto
emitido por la Aerolínea Vendedora, bajo los términos y condiciones de las
aerolíneas que presten el Servicio de Transporte Aéreo Interlineal y acorde a los
Tratados Internacionales aplicables, en el cual se indicarán las especificaciones de
equipaje para cada Tramo.
 Dependiendo de los puntos de destino el equipaje documentado podría tener un
cargo adicional para el pasajero, por lo cual, la Aerolínea Vendedora informará a los
Clientes qué destinos son susceptibles de generar un cargo adicional por el equipaje
documentado.
En caso de llevar más equipaje del permitido sin cargo (documentado y/o de mano),
o bien no cumpla con las indicaciones de peso, dimensión y volumen, el Pasajero
deberá pagar por el exceso de equipaje las tarifas aplicables, más el Impuesto al
Valor Agregado, cuyo costo total, términos y condiciones se podrán consultar en el
Sitio de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de Volaris en los
Aeropuertos.
En todos los casos el exceso de equipaje será transportado sujeto a la capacidad
disponible de la aeronave.
Todo el equipaje debe estar identificado en el exterior y en el interior con el nombre
y el domicilio del Pasajero.
El Pasajero NO DEBE LLEVAR en su equipaje documentado: medicamentos,
artículos perecederos, líquidos o artículos frágiles. Existe también prohibición de
llevar armas de cualquier tipo, gases, sustancias flamables, encendedores, artículos
corrosivos, explosivos, imanes, entre otros.
Volaris no recomienda el transporte de artículos de valor, tales como, dinero, joyas,
obras de arte, valores, artículos electrónicos, tales como radios, celulares,
computadoras, cámaras, entre otros en su equipaje documentado. En caso de que
por alguna circunstancia la maleta no haya llegado a la banda a la cual llegan todos
los equipajes, el Pasajero deberá presentar su reclamación al personal de Volaris
encargado de equipajes dentro de los plazos establecidos en el Convenio. De igual
forma deberá proceder en caso de que la maleta esté dañada.
Pérdida, avería o retraso de equipaje.
La indemnización por destrucción o avería del equipaje será de conformidad a lo
establecido y de acuerdo con los límites de responsabilidad establecidos por el
Convenio de Montreal.
La Aerolínea en cuyo Tramo haya ocurrido el percance, será la que indemnice a los
pasajeros afectados.
Demora de equipaje.
En los casos en que el Pasajero llegue al lugar de destino y su equipaje
documentado no haya llegado al mismo tiempo que el Pasajero se estará de
conformidad a lo establecido y de acuerdo con los límites de responsabilidad
establecidos por el Convenio de Montreal.
Cláusula Séptima. Demora de vuelos.
Demora en el servicio de transporte aéreo con origen en México:
En caso de demora de vuelos con origen en cualquier aeropuerto de la República
Mexicana, se estará a lo previsto en la Ley de Aviación Civil, así como a las políticas
de compensación de la Aerolínea registradas debidamente ante las autoridades
competentes.
Demora de vuelos con origen en los Estados Unidos de América/Puerto Rico:
Para la demora de vuelos con origen en los Estados Unidos de América se estará a
lo dispuesto por la regulación emitida por el Departamento de Transporte de los
Estados Unidos (DOT) y/o la regulación aplicable que corresponda.
Demora en el servicio de transporte aéreo internacional/interlineal.
Para el caso de demora de vuelos internacionales/interlineales, se estará a lo
dispuesto en el Convenio y/o los Tratados internacionales y/o regulaciones
aplicables.

Cláusula Octava. Sobreventa o cancelación de vuelos.

Para vuelos con origen en los Estados Unidos Mexicanos:
De conformidad con lo que establece la Ley de Aviación Civil, en caso de que se
hayan expedido Boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave o se
cancele el vuelo por causas atribuibles a la Aerolínea (las causas climatológicas o
acontecimientos externos acorde a la regulación aplicable que impidan que se
efectúe el vuelo no le son imputables), que tengan por consecuencia la denegación
del embarque, la Aerolínea, a elección del Pasajero deberá:
I. Reintegrarle el pecio del Boleto o la proporción que corresponda a la parte
no realizada del viaje.
II. Ofrecerle con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el
primer vuelo disponible y proporcionarle como mínimo y sin cargo acceso a
llamadas y envío de correos electrónicos, alimentos de conformidad con el
tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento
 en hotel del Aeropuerto o de la ciudad donde se requiera pernoctar y, en
este último caso, transporte terrestre desde y hacia el Aeropuerto.
III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo Pasajero hacia
el destino respecto de la cual se denegó el embarque.
En los casos de las fracciones I y III anteriores la Aerolínea deberá cubrir además
una indemnización al Pasajero afectado que no será inferior al 25% (veinticinco
por ciento) del precio del Boleto o de la parte no realizada del viaje.
En el caso de sobreventa Volaris podrá solicitar voluntarios para viajar en fecha
posterior a cambio de los beneficios que se anunciaran al momento de solicitar
dichos voluntarios. Tendrán preferencia para abordar el vuelo, en los lugares que
dejen los voluntarios, las personas con alguna discapacidad, adultos mayores,
menores no acompañados o mujeres embarazadas.
Para vuelos con origen en los Estados Unidos de América o Puerto Rico.
Para los vuelos con origen en los Estados Unidos de América o Puerto Rico se
proporcionará a los Pasajeros transportación alterna y/o compensación en
términos de lo dispuesto por la regulación emitida por el Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (DOT).
En el caso de sobreventa Volaris podrá solicitar voluntarios para viajar en fecha
posterior a cambio de los beneficios que se anunciaran al momento de solicitar
dichos voluntarios. Tendrán preferencia para abordar el vuelo, en los lugares que
dejen los voluntarios, las personas con alguna discapacidad, adultos mayores,
menores no acompañados o mujeres embarazadas.
Para los Vuelos Interlineales:
En caso de la Aerolínea Vendedora haya expedido Boletos que sobrepasen a la
capacidad disponible de la aeronave o se cancele el Vuelo por causas imputables
a dicha Aerolínea, acarreando como consecuencia la denegación del embarque al
pasajero, ésta deberá, dependiendo de la legislación aplicable del punto de origen,
adoptar las medidas necesarias para que, en lo posible, se mitigue los efectos de
dicha denegación de embarque al Cliente afectado.
Los costos que se puedan generar con motivo de la denegación de embarque
involuntaria serán asumidos en su totalidad por la Aerolínea en cuyo tramo se haya
presentado la sobreventa y/o cancelación de vuelo.
Cláusula Octava. De las tarifas.
Las tarifas son fijadas libremente por Volaris.
 Cláusula Novena. Información y publicidad de Volaris.
Los textos, imágenes, datos, gráficas, marcas, logotipos, del Sitio de Internet son
propiedad de Volaris o esta concedido su uso exclusivamente a Volaris y se
encuentran protegidos sus derechos por la Ley de la Propiedad Industrial y su
Reglamento, la Ley Federal del Derecho de Autor y su Reglamento y por los
Tratados Internacionales, por lo que el Pasajero no podrá hacer uso de ellos.
Cláusula Décima. Controversia.
En caso de controversia -Cualquier conflicto de legislación aplicable, en caso de
controversia, los Pasajeros viajando entre puntos en México, Centroamérica y los
Estados Unidos de América, se someten irrevocablemente a los tribunales
federales competentes en la Ciudad de México y a las leyes federales mexicanas,
renunciando a cualquier otro fuero que, por sus domicilios presentes o futuros, o
por cualquier otra causa pudiere corresponderles.
El Pasajero o la persona que adquiera un boleto para transporte aéreo en nombre
del Pasajero, podrá presentar una reclamación en contra de la Aerolínea bajo los
términos y en cualquier tribunal de jurisdicción competente en términos del
Convenio de Montreal.
Bibliografía.

(S/f) Volaris.com. Recuperado el 3 de octubre de 2023, de:

https://precms.volaris.com/globalassets/pdfs/esp/contrato-de-transporte-

aereo-internacional-volaris-espanol.pdf

CONTRATO DE SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL E

INTERNACIONAL REGULAR DE PASAJEROS.

Definiciones.

Aerolínea o Volaris. - Vuela Aviación, S.A.

Aerolínea Inicial. - En vuelos interlineales, es aquella que tiene derechos de tráfico
en el primer Tramo de Vuelo y, por consiguiente, transporta a los Pasajeros en dicho
Tramo.
Aerolínea Final. - En vuelos interlineales, es aquella que tiene derechos de tráfico
en el segundo o último Tramo del Vuelo y, por consiguiente, recibe de la Aerolínea
Inicial los Pasajeros para, posteriormente, transportarlos en dicho Tramo.
Aerolínea Vendedora. - En vuelos interlineales, es aquella que comercializa un
Boleto u orden de transporte para sus propias rutas o las de la otra Parte.
Aeropuerto. - Aeródromo civil de servicio público que cuenta con instalaciones y
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga
y correo del servicio de transporte aéreo regular.
Boleto y/o Itinerario. - Documento físico o electrónico, identificable mediante un
número o contraseña (clave alfanumérica) en los sistemas electrónicos de Volaris,
que contiene el PNR, el nombre del pasajero, la ruta, fecha, horario, tarifa, términos
y condiciones del servicio aéreo contratado.
C.F.R.- Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos de América.
Contrato Interlineal. - Acuerdo para la comercialización recíproca de boletos de
transporte aéreo entre aerolíneas, en las rutas autorizadas para cada una de ellas.
Convenio. - Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional celebrado en Montreal en 1999 (“Convenio de Montreal”).
D.O.T.- Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT).

Equipaje Documentado. - Es la valija o valijas entregadas a la Aerolínea para su

transportación de manera onerosa o gratuita (acorde a las políticas de la Aerolínea),
mismas que deberán cumplir con las indicaciones de dimensión, peso y volumen
establecidas por Volaris, cuyas tarifas, impuestos aplicables, así como en su caso,
el costo total, políticas términos y condiciones se podrán consultar en el Sitio de
Internet, a través del Call Center o en los mostradores de Volaris en los
Aeropuertos.
Equipaje Documentado Interlínea. - Equipaje documentado que será
transportado por las rutas de Volaris y de la aerolínea con que tenga celebrado un
Contrato Interlineal, acorde las políticas de cada una de éstas y de conformidad con
el presente Acuerdo.

Equipaje Documentado Interlínea. - Equipaje documentado que será

transportado por las rutas de Volaris y de la aerolínea con que tenga celebrado un
Contrato Interlineal, acorde las políticas de cada una de éstas y de conformidad
con el presente Acuerdo.
Pasajero. - Persona física que recibirá el servicio de transporte aéreo contratado.
PNR. - Clave alfanumérica que identifica el servicio de transporte aéreo contratado.
Servicio de Transporte Aéreo Interlineal. - Trayecto comprendido por una o más
rutas que operan las Aerolíneas Vuela Aviación S.A. y/o la aerolínea con que tenga
celebrado un Contrato Interlineal lo cual tiene un punto de origen y otro de destino,
pudiendo ser sencillo, el que va de punto de origen a punto de destino; y redondo,
el que va de punto de origen a punto de destino y de regreso, con independencia
de que el mismo se componga de uno o varios Tramos y sea operado por distintas
Aerolíneas.
Tramo. - Parte del Vuelo en los Servicios de Transporte Aéreo Interlineal que será
operado por Volaris o por la aerolínea con que tenga celebrado un Contrato
Interlineal, en los tramos o rutas en las que cuenten con los derechos de tráfico
correspondientes.
Cláusula Primera. Del servicio de transporte aéreo.
Volaris proporcionará al Pasajero el servicio de Transporte Aéreo Internacional
de un lugar de origen a uno de destino, sujeto a los términos, condiciones y políticas
que se encuentran publicadas en el Sitio de Internet y que son aceptadas al
momento de contratar el servicio por cualquiera de los canales de compra de
Volaris operados por Vuela Aviación S.A.
A su vez, Volaris proporcionará al Pasajero el servicio de Transporte Aéreo
Interlineal operado por Vuela Aviación S.A. y la aerolínea con que tenga celebrado
un Contrato Interlineal, a través de las rutas sobre las que Volaris o la otra aerolínea
tengan derechos de tráfico, acorde a los términos y condiciones de operación de
Volaris, así como del operador de transporte aéreo con que tenga celebrado el
Contrato Interlineal que corresponda.
El Pasajero se obliga a pagar, como contraprestación, un precio cierto y en dinero
más los impuestos, derechos o cargos que exija la legislación vigente y que resulten
aplicables de tiempo en tiempo, mismos que el Pasajero podrá consultar en el Sitio
de Internet, a través del Call Center o en los módulos de venta de Volaris que, en
su caso, estén disponibles en los Aeropuertos.
Cláusula Segunda. Del Pasajero.
El Pasajero tiene la obligación de pagar el importe del Boleto y de cumplir con la
legislación aplicable, así como con las políticas, términos y condiciones de Volaris,
que el Pasajero podrá consultar en el Sitio de Internet, a través del Call Center o
en los mostradores de Volaris en los Aeropuertos.
El Pasajero tiene derecho a ser transportado en una ruta específica y a que se
transporte su equipaje al destino final contratado.
El Pasajero al contratar el servicio referido debe proporcionar información cierta y
correcta. Es condición para hacer uso del servicio de transporte aéreo, que el
Pasajero exhiba una identificación oficial vigente, así como aquellos documentos
migratorios que de acuerdo con la legislación aplicable sean necesarios para su
legal internación en los países de destino.
El adquiriente del Boleto acepta conocer los términos y condiciones del presente
contrato, por lo que el Pasajero se obliga a revisar periódicamente el Sitio de
Internet con la finalidad de conocer si ha habido modificaciones.
Cláusula Tercera. De los Pasajeros con necesidades especiales.
Aquellos pasajeros que requieran de un tanque de oxígeno médico proporcionado
por la Aerolínea deberán avisar a la Aerolínea con por lo menos 72 (setenta y dos)
horas de anticipación a la hora del vuelo. Aquellos pasajeros que requieran el uso
de un ventilador, respirador, máquina de presión positiva continua en las vías
respiratorias o concentrador de oxígeno portátil propio deberán dar aviso a la
Aerolínea con por lo menos 48 (cuarenta y ocho) horas de anticipación a la salida
del vuelo.
Mujeres embarazadas, infantes, menores sin acompañante durante su
transportación, deberán solicitar los servicios que requieran al adquirir sus Boletos
en términos de lo requerido por la regulación aplicable.
Con base en las leyes aplicables, la Aerolínea le indicará al Pasajero las facilidades
que se pueden proporcionar, en su caso, el costo adicional y le informará las
instrucciones correspondientes, para brindarles el servicio.
Aquellas personas que requieran de un asiento extra, de conformidad con los
procedimientos de seguridad de la Aerolínea deberán solicitarlo al momento de su
reservación o al comprar su Boleto, para que se les informe de las tarifas aplicables.
Cláusula Cuarta. De los Boletos.
Los Boletos no son transferibles, cancelables ni reembolsables. Es obligación del
Pasajero verificar que su nombre se anote correctamente.
Cláusula Quinta. De la documentación.
Para vuelos internacionales/interlineales, el Pasajero deberá presentarse en los
mostradores del Aeropuerto por lo menos con 180 (ciento ochenta) minutos antes
de la hora de salida del vuelo.
En caso de que el Pasajero realice su documentación en terminales alternas al
Aeropuerto, deberá presentarse con la anticipación adicional que al efecto señale
la Aerolínea en el Sitio de Internet, a través del Call Center o en los mostradores
de Volaris en los Aeropuertos.
Una vez documentado el Pasajero, en vuelos internacionales/interlineales, deberá
presentarse por lo menos 45 (cuarenta y cinco) minutos previos a la salida del vuelo
en la sala de última espera, con su pase de abordar e identificación oficial, los
cuales deben mostrarse al personal de Volaris para abordar la aeronave.
El incumplimiento del Pasajero de estos requisitos, libera a Volaris de cualquier
responsabilidad, ya que las acciones negativas o contrarias al orden y control,
dificultan la operación de Volaris, en perjuicio de aquellos Pasajeros que sí
cumplen con los requisitos señalados.
Cláusula Sexta. Del equipaje
Para vuelos hacia México.
El Pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, que
cumplan con las indicaciones de dimensión, peso y volumen establecidas por
Volaris para garantizar la seguridad y comodidad de los Pasajeros, cuyo detalle
podrá consultarse en el Sitio de Internet, a través del Call Center o en los
mostradores de Volaris en los Aeropuertos.
Para Vuelos en rutas de Estados Unidos, Puerto Rico y Centro América.
El Pasajero tendrá derecho a transportar, sin cargo alguno, en vuelos en rutas de
Estados Unidos, Puerto Rico y Centro América hasta dos piezas de equipaje de
mano, cuyo peso no exceda de 10 kg entre ambas piezas, que cumplan con las
indicaciones de dimensión y volumen establecidas por Volaris para garantizar la
seguridad y comodidad de los Pasajeros, cuyo detalle podrá consultarse en el Sitio
de Internet, a través del Call Center o en los mostradores de Volaris en los
Aeropuertos.
Para Vuelos Interlineales.
El Cliente podrá transportar equipaje documentado y de mano, que cumpla con las
indicaciones de dimensión, peso y volumen establecidas por las Partes en el Boleto
emitido por la Aerolínea Vendedora, bajo los términos y condiciones de las
aerolíneas que presten el Servicio de Transporte Aéreo Interlineal, en el cual se
indicarán las especificaciones de equipaje para cada Tramo.
Dependiendo de los puntos de destino el equipaje documentado podría tener un
cargo adicional para el pasajero, por lo cual, la Aerolínea Vendedora informará a
los Clientes qué destinos son susceptibles de generar un cargo adicional por el
equipaje documentado.
Para todos los vuelos, en caso de llevar más equipaje del permitido sin cargo
(documentado y/o de mano), o bien no cumpla con las indicaciones de peso,
dimensión y volumen, el Pasajero deberá pagar por el exceso de equipaje las tarifas
aplicables, más el Impuesto al Valor Agregado, cuyo costo total, términos y
condiciones se podrán consultar en el Sitio de Internet, a través del Call Center o
en los mostradores de Volaris en los Aeropuertos.
Disposiciones de equipaje aplicable a todos los vuelos.
En todos los casos el exceso de equipaje será transportado sujeto a la capacidad
disponible de la aeronave.
Todo el equipaje debe estar identificado en el exterior y en el interior con el nombre
y el domicilio del Pasajero.
El Pasajero NO DEBE LLEVAR en su equipaje documentado: medicamentos,
artículos perecederos, líquidos o artículos frágiles. Existe también prohibición de
llevar armas de cualquier tipo, gases, sustancias flamables, encendedores,
artículos corrosivos, explosivos, imanes, entre otros.
Volaris no recomienda el transporte de artículos de valor, tales como, dinero, joyas,
obras de arte, valores, artículos electrónicos, tales como radios, celulares,
computadoras, cámaras, entre otros en su equipaje documentado.
En caso de que por alguna circunstancia la maleta no haya llegado a la banda a la
cual llegan todos los equipajes en el Servicio de transporte aéreo Internacional, el
Pasajero deberá presentar su reclamación al personal de Volaris encargado de
equipajes dentro de los plazos establecidos en el Convenio. De igual forma deberá
proceder en caso de que la maleta esté dañada.
Pérdida, avería o retraso de equipaje en el servicio de transporte aéreo
internacional/interlineal.
La indemnización por destrucción o avería del equipaje será de conformidad a lo
establecido y de acuerdo con los límites de responsabilidad establecidos por el
Convenio.
En vuelos interlineales, la Aerolínea en cuyo Tramo haya ocurrido el percance, será
la que indemnice a los Clientes afectados de conformidad con las disposiciones del
Convenio.

Disposiciones aplicables a vuelos con origen y destino a los Estados Unidos de

América.
Volaris llevará a cabo todos los esfuerzos a su alcance para entregar todo equipaje
retrasado o extraviado dentro de las 24 horas siguientes al retraso en la entrega o
pérdida.
En caso de demora, Volaris compensará a los pasajeros por los gastos razonables
que surjan de una demora en la entrega de equipaje, de acuerdo con el Convenio
En caso de extravío y pérdida definitiva, Volaris reembolsará al pasajero de
conformidad con la normativa internacional aplicable.
Demora de equipaje en el servicio de transporte aéreo
Internacional/Interlineal:
En los casos en que el Pasajero llegue al lugar de destino y su equipaje
documentado no haya llegado al mismo tiempo que el Pasajero se estará de
conformidad a lo establecido y de acuerdo con los límites de responsabilidad
establecidos por el Convenio.
Cláusula Séptima. Sobreventa o cancelación de vuelos.
En caso de que se hayan expedido Boletos en exceso a la capacidad disponible de
la aeronave o se cancele el vuelo por causas imputables a la Aerolínea (las causas
climatológicas o situaciones de fuerza mayor excluyen de este), que tengan por
consecuencia la denegación del embarque, la Aerolínea, a elección del Pasajero
deberá:
Para vuelos con origen en los Estados Unidos Mexicanos y Centroamérica:
I. Reintegrarle el pecio del Boleto o la proporción que corresponda a la parte
no realizada del viaje.
II. Ofrecerle con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el
primer vuelo disponible y proporcionarle como mínimo y sin cargo los
servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino,
alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el
 embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del Aeropuerto o de la ciudad
donde se requiera pernoctar y, en este último caso, transporte terrestre
desde y hacia el Aeropuerto.
III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo Pasajero hacia
el destino respecto de la cual se denegó el embarque.

Únicamente para los vuelos con origen en México, y en los casos de las fracciones
I y III anteriores, la Aerolínea deberá cubrir además una indemnización al Pasajero
afectado que no será inferior al 25% (veinticinco por ciento) del precio del Boleto o
de la parte no realizada del viaje.
Para vuelos con origen en los Estados Unidos de América:
Para los vuelos con origen en los Estados Unidos de América se proporcionará a
los Pasajeros transportación alterna y/o compensación, según sea el caso, de
conformidad con lo establecido en el parte 250, título 4, del C.F.R.
Para los Vuelos Interlineales:
En caso de la Aerolínea Vendedora haya expedido Boletos que sobrepasen a la
capacidad disponible de la aeronave o se cancele el Vuelo por causas imputables a
dicha Aerolínea, acarreando como consecuencia la denegación del embarque al
pasajero, ésta deberá, dependiendo de la legislación aplicable del punto de origen,
adoptar las medidas necesarias para que, en lo posible, se mitigue los efectos de
dicha denegación de embarque al Cliente afectado.
Los costos que se puedan generar con motivo de la denegación de embarque
involuntaria serán asumidos en su totalidad por la Aerolínea en cuyo tramo se haya
presentado la sobreventa y/o cancelación de vuelo.
Cláusula Octava. De las tarifas.
Las tarifas de los vuelos en Centroamérica (exceptuando las de Guatemala) y
México son autorizadas por las respectivas autoridades aeronáuticas de cada país
de la región. En relación con las tarifas para vuelos desde o hacia los Estados
Unidos de América, se estará a lo dispuesto a los Tratados Internacionales.
Cláusula Novena. Información y publicidad de Volaris.
Los textos, imágenes, datos, gráficas, marcas, logotipos, del Sitio de Internet son
propiedad de Volaris o esta concedido su uso exclusivamente a Volaris y se
encuentran protegidos por las leyes y tratados internacionales en materia de
propiedad intelectual por lo que el Pasajero no podrá hacer uso de ellos.
Cláusula Décima. Controversia.
Cualquier conflicto de legislación aplicable, en caso de controversia, los Pasajeros
viajando en Centroamérica, México y los Estados Unidos de América se someten
irrevocablemente a los tribunales competentes en San José, Costa Rica y a las
leyes de la República de Costa Rica, renunciando a cualquier otro fuero que, por
sus domicilios presentes o futuros, o por cualquier otra causa pudiere
corresponderles.
Bibliografías.
(S/f-b). Volaris.com Recuperado el 3 de octubre del 2023, de: https://pre-
cms.volaris.com/globalassets/pdfs/esp/contrato-de-servicio-de-transporte-aereo-
nacional-e-internacional-regular-de-pasajeros---q6.pd
3.4.Tipos de Tarifas. (Reyes
Espinosa Erick)
AITA y TATCO.
El flete aéreo (Transporte aéreo
entre aeropuertos) se determina en
base a las The Air Cargo Tariff
(TACT), es decir, las Tarifas de Carga
Aérea publicadas trimestralmente
por la IATA.
TACT (The Air Cargo Tariff) dichas
tarifas están repartidas en dos
manuales, uno específico para las
mercancías con origen y destino
Norteamérica y otro para el resto del mundo.
La tarificación en el transporte aéreo se
estructura en base a una tarifa mínima,
una tarifa general y unas tarifas
especiales.
Las Tarifas Mínimas.
Representan el importe mínimo a pagar
siempre por el transporte de una
expedición, por debajo del cual el transporte ya sería antieconómico.

Las tarifas de carga general.

Se aplican a cualquier tipo de mercancías,
comprendiendo dos escalones, el normal
y el de cantidad según el peso de los
envíos (menos o más de 45 Kg). Están
elaboradas como el caso anterior, según
los destinos, con posibilidad de
calcularlas para destinos o puntos no
citados.
Las tarifas de mercancías específicas
Por lo general son inferiores a la tarifa base o
de carga general, y son aplicables a
determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos
de productos. Normalmente sólo se rigen para envíos de peso superiores a los 100
kg y están calculados en función de determinados orígenes y destinos.
Las tarifas de clase:
Están limitadas a un número reducido
de mercancías, por ejemplo, animales
vivos, valores, periódicos, etc. y ciertas
áreas y zonas. Vienen detallados en
forma de porcentajes de aumento o de
reducción sobre tarifas de carga
general, y por ello, lo mismo pueden
dar lugar a una reducción (prensa)
como de un aumento (animales vivos). Viene en porcentajes sobre GCR.
De contrato:
Se aplica a aquellos clientes preferenciales que se comprometen al tráfico de
cantidades considerables de carga en periodos determinados.

De carga paletizada o “Unit Load

Device”.
Aplicables a mercancías que viajan en
iglúes o paletas aéreas, las cuales se
tarifican en dos escalones, el primero
“pivotweight” (peso mínimo de tarifa) y
el segundo “over pivot” (peso en
exceso del mínimo).
Acá tenemos un esquema de las tarifas.

También debemos mencionar que puede haber tarifas adicionales como las
siguientes.
• Seguridad: varía entre 0,05$ a 0,13$ por kilo de carga y varía según la
aerolínea.
• Combustible: se encuentra entre 0,45$ y 0,50$ por kilo de carga.
• AC (additional charge): es un cargo que equivale al 1% del flete cobrado.
• DG (Mercancía peligrosa): se cobra 50,00$ por cada UN (número
especificado por Naciones Unidas a las Mercancías Peligrosas)
• Cargo por documentación: corresponde a la emisión del AWB, se fija en
torno a 15% pero es negociable.
• Cargo por portes debidos: se paga un recargo del 5% con un mínimo en
torno a 17 euros, su el flete se paga en destino.
• Cargo por valor: si el exportador declara un valor en la casilla que
establece “Valor declarado para el transporte” en el AWB, en el caso de que
este valor supere los 19DEG* por kg bruto se aplica un cargo del 0,75%
sobre el valor en exceso. Con esto aumenta la responsabilidad del
porteador debido a que se responsabiliza por pérdidas, averías o retrasos
de la mercancía declarada.
Peso Unitario.

El peso sujeto a cargos es aquel peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular
el flete aéreo en un envío. Por tanto, para calcular el flete se debe aplicar el tipo de
tarifa que corresponda, se debe considerar el volumen del envío a transportar. En
el transporte aéreo existe la relación peso/volumen y se fija en 1000 kilos = 6
metros cúbicos, o se puede decir que 1 m3 es igual a 167 kg. Esta es una relación
fija y la aplican la mayoría de las aerolíneas.
A continuación, veremos el procedimiento.

Ejemplo.
Un envío se compone de 6 bultos cada uno con un peso en báscula de 30kg y
medidas unitarias de 70 x 50 x 42 cm.

Peso de volumen = 6 x 70 x 50 x 42 / 6.000 = 147 kg

Peso en báscula (6 bultos x 30 kg c/u) = 180 kg

Peso tarifario (el mayor entre volumen y báscula) = 180 kg

Este envío paga 5,45 $ por kilogramo, pues se le aplica el tramo de tarifa Q
(cantidad), al alcanzar la tarifa aplicable para más de 100 kilos. Por consiguiente,
el coste de transporte (flete aéreo) aplicando la tarifa por cantidad correspondiente
a ese trayecto es de:

Flete aéreo = 180 x 5,45 = 981

Fuentes:

Cabrera, A. (noviembre de 2016). Transporte Aéreo Internacional. Recuperado

de: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2a
hUKEwinzKme9J_rAhVJ0FkKHUaQCOAQFjAKegQIBBAB&url=https%3A%2F%2F
www.icex.es%2Ficex%2FGetDocumento%3FdDocName%3DDAX2017774095%2
6site%3DicexES&usg=AOvVaw2KGSOOV3oqaZI21RwuDjpA

Diario el Exportador. (2017). Cómo se calcula el flete en el transporte aéreo

internacional. Recuperado de: https://www.diariodelexportador.com/2017/06/como-
se-calcula-el-flete-en-el.html#
Fernández, J. (2020). Transporte Aéreo Internacional. Recuperado
de: http://www.educacioncomerciointernacional.com/#!/-transporte-aereo-
internacional/
Fondo Monetario Internacional. (1 de octubre de 2016). Derechos especiales de
giro (DEG). Recuperado
de: https://www.imf.org/es/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-
Drawing-Right-SDR
Formación en Transporte. (2020). Costes y Tarifas de Carga Aérea. Recuperado
de: https://sites.google.com/site/transportedemercancias/aereo/costes-y-tarifas-de-
carga-aerea
Formación en Transporte. (2020). Contratación Internacional. Recuperado
de: https://sites.google.com/site/transportedemercancias/aereo/contratacion-
internacional
 4.1 CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO DE
MERCANCÍAS Y MÉTODOS PARA SU DETERMINACIÓN
El mercado estará integrado básicamente por tres agentes económicos. El primero se representa por
la empresa prestadora de servicios de transporte, ya sea de pasajeros y/o carga, a la que se denominará
operador de servicios de transporte. Tales empresas tendrán como finalidad el traslado en el espacio
de personas y/o cosas en un ámbito geográfico (urbano, suburbano, interurbano, rural, e
internacional), a través de un medio físico (terrestre, aéreo, acuático), y utilizando un modo de
transporte determinado (autotransporte, ferrocarril, aviación comercial, navegación de altura, etc.
El segundo agente económico está compuesto por los consumidores, los cuales se representan por los
usuarios de los distintos servicios ofrecidos por los operadores de transporte. Finalmente, el mercado
estará integrado por un tercer agente económico, el Estado, el cual intervendrá de manera directa e
indirecta en la toma de decisiones tanto de los usuarios como de los operadores de los servicios de
transporte.
Una función de demanda para un producto o servicio en particular representa el deseo de los
consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio a precios alternos. La demanda de
bienes y servicios en general dependerá en buena medida del ingreso de los consumidores y del precio
de un producto o servicio en particular, relativo a otros precios.
La función de oferta representa la cantidad de bienes o servicios que un productor desea ofrecer a
un precio determinado. Así, para el caso de una empresa que ofrece un servicio de transporte de
pasajeros, la función de servicio estará dada por la cantidad de autobuses-kilómetro ofrecidos a
determinada tarifa. Sin embargo, la cantidad de producto a ofrecer no sólo dependerá del precio del
producto en el mercado, sino también de factores tales como el precio de los insumos y de la
tecnología.
Equilibrio es un estado de balance tal que unos conjuntos seleccionados de variables
interrelacionadas no tienen una tendencia inherente a cambiar. Así, desde el punto de vista económico,
el equilibrio de mercado es una situación en la cual la cantidad ofrecida es igual a la cantidad
demandada. Esto ocurre cuando las curvas de demanda y de oferta se interceptan.

Existen varias unidades, no siempre claramente identificadas.

VIAJE. Esta es una forma fácil y práctica de medir los deseos de movimiento de las personas y sus
bienes. Sin embargo, no resulta fácil asociarla con la oferta.
PASAJEROS. Por el contrario, para la empresa de transporte es más fácil hablar de pasajeros como
la demanda que enfrenta y que tiene que satisfacer con oferta de espacio para esos pasajeros. El
problema de lo anterior radica en que los viajes largos son igualmente valorados que los viajes cortos.
PASAJEROS KILÓMETRO (pax-km). Para corregir el defecto anterior, una medida consiste en
multiplicar los viajes por la distancia que implican para llegar así al concepto de pasajeros kilómetro;
por ejemplo, 10 pasajeros demandando viajes de 1.5 km (15 pax-km) requieren más oferta que esos
mismos 10 pasajeros, demandando sólo 1 km en sus viajes (10 pax-km).
PASAJEROS KILÓMETRO POR UNIDAD DE TIEMPO. (pax-km/tiempo). En ocasiones,
resulta necesario conocer la frecuencia con que se presenta la demanda en relación al tiempo; por
ejemplo, es muy importante saber si los 10 pax-km demandados se presentan en una hora o en media
hora.
VEHÍCULO. En otras ocasiones, la demanda de transporte se hace por un vehículo y no por cada
usuario. Así, si se contrata el vehículo para un viaje, o para un período de tiempo; también pueden
construirse las unidades vehkm o veh-hora, o incluso la más elaborada de veh-km/hora.
CARGA. Similarmente al caso de las personas, en lugar de viajes o envíos, se puede ser más preciso
para identificar el esfuerzo que se requiere y tener unidades como son: toneladas, ton-Km, ton-
km/tiempo, etc.

La demanda de transporte
Características económicas
De acuerdo con la corriente prevaleciente en la teoría económica, el viajero es visto como un
consumidor que en realidad está seleccionando entre varias opciones para maximizar su utilidad. Es
decir, escoge aquel paquete de bienes, servicios y viajes que él considera como el mejor entre todos
los disponibles, teniendo en mente que varias restricciones podrían ser impuestas a su elección.
Primero, estas restricciones incluyen las cantidades límite de tiempo y de dinero del viajero.
Segundo, el viaje mismo impone restricciones sobre la elección del viajero de cuánto tiempo gastará
viajando, ya que el tomar parte en una actividad en un destino en particular involucra que el viajero
gaste una cierta cantidad de tiempo mínimo en viajar: éste no puede decidir en gastar menos.

Análisis de la demanda de transporte

En esta sección se analiza con cierto detalle la demanda de transporte, la cual modela el
comportamiento de los usuarios al representar la cantidad de un servicio de transporte que los usuarios
desean adquirir en cada nivel de precio o tarifa. En este sentido, el precio de los servicios ofrecidos y
el ingreso del consumidor serán determinantes para que el consumidor sea capaz de adquirirlos; una
vez que el elemento de poder de compra es decidido, el consumidor observa las características del
servicio y el valor por su dinero.

Factores que determinan la demanda de transporte

Las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas regiones o lugares, o en unos
momentos más que en otros, son muy diversas. Sin embargo, frecuentemente destacan ciertos
factores.

a. Características físicas (servicios de transporte de carga)

En el transporte de carga, la selección del modo de transporte dependerá mayormente de las
características de los productos a mover.

• Productos de alto valor y bajo volumen, son movidos usualmente por transporte aéreo
• Productos de bajo valor y grandes volúmenes son movidos por barco, carretera o ferrocarril

b. El precio
Normalmente, el precio del servicio está inversamente relacionado con la cantidad demanda de viajes.
Es decir, a menor precio, mayor cantidad de usuarios demandará el servicio de transporte ofrecido.
Recíprocamente, un aumento del nivel de precio del transporte ("tarifa") reducirá la cantidad de
usuarios demandando dicho servicio, puesto que existe un nivel máximo de pago que cada usuario
está dispuesto a realizar.

c. Los precios relativos de los diferentes modos de transporte o de servicios de

transporte similares
La transferencia de pasaje entre los diferentes modos o compañías en el transporte de pasajeros se
determina en gran parte por los niveles relativos de tarifas del servicio aéreo En el transporte de carga,
los efectos de los diferentes precios son más difíciles de analizar, ya que los acuerdos sobre el precio
y la calidad del servicio son, en la mayoría de los casos, confidenciales entre el transportista y el
cliente. De hecho, también los niveles de precio y disponibilidad de los bienes y servicios sustitutos
del propio servicio de transporte de pasajeros, como el caso de las telecomunicaciones, puede llegar
a afectar su demanda.

d. Ingreso del pasajero:

En términos generales, si el ingreso de los habitantes de una cierta región se incrementa de manera
evidente y no ocasional, la demanda de transporte aumentará (ya sea en cantidad de viajes, o cantidad
de kilómetros), pues al tener más ingresos hay más posibilidades de comprar vehículos o realizar más
viajes en el transporte público. En realidad, en muchas ocasiones es el nivel socioeconómico del
usuario (siempre que sea estable o sea el observado en promedio en un lapso amplio) lo que determina
que tenga mayor actividad económica y social, además de más compromisos ineludibles.

e. Velocidad del servicio

Depende del valor del tiempo de los usuarios del servicio de transporte. Un menor tiempo requerido
para realizar el servicio de traslado incentivará un mayor uso por los usuarios. Además, una mayor
productividad mejorará la disponibilidad de los vehículos para satisfacer el incremento de la demanda
sin la necesidad de adquirir vehículos adicionales.

f. Calidad del servicio

En muchas ocasiones no es el precio (algo esencialmente cuantitativo) sino la calidad del servicio
(evidentemente, con un fuerte componente subjetivo) que en general esté ofreciendo la empresa
prestataria, lo que motiva que se acerquen más usuarios a solicitar su servicio. Los elementos que
pueden entrar en consideración del usuario pueden ser muy variados.
 4.2 CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE AÉREO DE
MERCANCÍAS.
El transporte aéreo es el medio de transporte que utiliza aviones para desplazar personas y
mercancías de un lugar a otro.

Es uno de los medios de transporte más rápidos y utilizado en todo el mundo para viajes de larga
distancia y para transportar mercancías de manera eficiente.

Algunas de las actividades que se realizan incluyen:

• Vuelos comerciales: son los que transportan pasajeros y carga entre diferentes destinos.
• Vuelos chárter: son aquellos que se alquilan para un solo viaje o para un número limitado
de viajes.
• Vuelos de carga: transportan mercancías entre diferentes destinos.
• Vuelos privados: son aquellos que se utilizan para viajes personales o de negocios, y no están
abiertos al público en general.
• Vuelos de emergencia: se utilizan para transportar a personas heridas o enfermas a
hospitales o para evacuaciones en caso de desastres naturales.
• Vuelos militares: son aquellos que se utilizan para militares, como el transporte de personal
y equipo.
• Servicios de control de tráfico aéreo: son responsables de la seguridad de los vuelos y de la
gestión del tráfico aéreo.

4.3 TRÁMITES Y DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA LA PRESTACIÓN DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS
Manifiesto aéreo: Se trata de documento en el cuál encontramos listada toda la carga que lleva el
avión de transporte. Debe ser entregado -por agentes IATA- a las autoridades aduaneras del país de
importación, a la llegada del avión al aeropuerto, como paso previo al despacho de importación de
mercancías.
Contrato chárter: Es la figura jurídica del contrato de alquiler temporal de un avión completo. En
este documento tanto el propietario del avión –conocido como fletante- como el propietario de la
carga –fletador- establecen las correspondientes obligaciones y responsabilidades con respecto a la
utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.
Split chárter: Este tipo de contrato chárter es algo diferente puesto que incluye la posibilidad de que
el fletador o cargador pueda a su vez subarrendar (realquilar) a otros cargadores interesados una parte
determinada de la zona de carga del avión fletado. Este tipo de contrato de subarrendamiento tiene
lugar generalmente cuando el fletador tiene la intuición de que no llenará la bodega con su propia
mercancía.
AWB o Conocimiento de embarque: En este documento informativo se recoge el contrato de
transporte aéreo internacional y sirve como un justificante de entrega de la mercancía a bordo del
avión. Su homólogo en el transporte marítimo es el B/L o Bill of Landing. El conocimiento de
embarque por lo general incluye a las partes contratantes, mercancía que se transporta, itinerario,
medio de transporte utilizado y flete.
Los agentes IATA son los encargados de emitir y firmar los conocimientos de embarque que
normalmente constan de 3 ejemplares o copias. Un ejemplar para el cargador, otro para la compañía
aérea y por último uno para el destinatario de la mercancía, que le permitirá retirar la mercancía en el
punto de destino.
Permiso para la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular
¿Necesitas tramitar el permiso para prestar un servicio de transporte aéreo internacional regular y eres
una sociedad extranjera? Acude a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para obtener
tu permiso.
Documento requerido Presentación
Contar con tu e.firma vigente y, en su caso, con la e.firma vigente del representante legal
Registro de información en los campos requeridos por el sistema
Documentos que acrediten la personalidad del promovente
a) Persona física: presenta tu identificación oficial con fotografía (credencial para votar, pasaporte,
cartilla militar liberada)
b) Persona moral: presenta la escritura constitutiva y sus modificaciones inscritas en el Registro
Público de Comercio
Documentos que acrediten la representación
a) En caso de personas físicas, presenta el instrumento público o carta poder firmada ante dos
testigos y ratificadas las firmas del otorgante ante fedatario público, así como identificación oficial
con fotografía del representante (credencial para votar, pasaporte, cartilla militar liberada)
b) En caso de ser persona moral presenta el instrumento público, así como identificación oficial
con fotografía del representante (credencial para votar, pasaporte, cartilla militar liberada)
Comprobante del pago de derechos, productos, aprovechamientos o servicios
Convalidación de las especificaciones de operación del certificado de operador aéreo
Documento en el que conste la designación de su gobierno
4.3.1 CONTRATO PARA EL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS
El transporte aéreo está regulado en la Ley sobre navegación aérea, en lo que se refiere al transporte
de mercancías. Esta Ley ha sido objeto de numerosas modificaciones y tienen especial importancia,
además, los Reglamentos de la Unión Europea, aplicables directamente a todos los Estados miembros.
En concreto, los transportes internacionales, en cuanto a Derecho comunitario, se rigen por el
Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, ratificado por España el 29 de abril de 2004 y que está
en vigor desde el 28 de junio de ese mismo año (publicado en el Boletín Oficial del Estado el 20 de
mayo de 2004). Las normas de la Unión Europea en lo que afecte al contrato de transporte, se
coordinan fundamentalmente por lo dispuesto en el Convenio de Montreal.
Transporte de mercancías: El transporte aéreo de mercancías encuentra su régimen jurídico en los
Art. 102-115 ,LNA.
Dispone el Art. 102 ,Ley sobre navegación aérea, que el contrato de transporte aéreo de mercancías
se perfecciona con la entrega de las cosas que sean objeto del contrato. Es por tanto un contrato real.
Asimismo, añade este que el expedidor extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente
habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen. El documento del contrato es
el talón, que se expedirá sobre la base de la declaración del remitente, y constituye dicho talón prueba
plena del contrato. Puede ser expedido en forma nominativa, a la orden o al portador, y debe
considerarse como un título de tradición que incorpora el derecho a retirar las mercancías y la
posesión de las mismas. El Convenio de Montreal denomina a este documento “carta de porte aéreo”,
que puede ser sustituido por cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que debe
efectuarse.
En caso de que, por fuerza mayor, las mercancías no pudieran seguir el itinerario previsto en el talón,
el transportista las entregará por su cuenta a otra empresa de transportes para su más rápida
conducción (de acuerdo con las instrucciones que le hay dado, o se le pidan, al expedidor o
destinatario). Asimismo, el transportista no responderá si el transporte no se efectúa en la fecha y hora
previstas cuando la suspensión o retraso obedezcan a fuerza mayor o razones meteorológicas que
afecten a la seguridad del vuelo. Tampoco estará obligado a indemnizar respecto de la carga comercial
que haya de reducir por alguna de estas circunstancias.
El transportista está obligado a entregar la cosa transportada inmediatamente después de la llegada
de ésta a su destino, previo cumplimiento, en su caso, de los requisitos que exijan los Reglamentos.
Se considerará perdida la mercancía cuando transcurran los plazos que reglamentariamente se fijen
sin efectuar la entrega.
No obstante, el transportista quedará obligado a la custodia de los objetos que se le entregue para el
transporte y responde de su pérdida, avería o retraso en la entrega por motivo del viaje, siempre que
no sean consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las mismas. El transportista
responderá también de la pérdida sufrida en caso de echazón, necesaria para lograr la seguridad de la
navegación.
Cuando no pueda efectuarse la entrega de los objetos transportados porque no se encuentre al
destinatario o porque éste se niegue a recibir las mercancías sin consignar protesta al deterioro que
puedan tener las mismas o porque el destinatario no quiera pagar los gastos de reembolso, transporte
u otros que le correspondiesen, el transportista lo comunicará al expedidor. En este caso, el
transportista se constituirá en depositario remunerado de las mercancías durante el período de un mes;
transcurrido el cual, si el expedidor no hubiese dispuesto de ellas, aquél las podrá enajenar en pública
subasta, con las formalidades que el Reglamento señale, resarciéndose de los gastos y quedando el
resto a disposición de los que resulten con derecho a él.
Transporte aéreo internacional: El transporte aéreo internacional excede el marco de la legislación
interna de los Estados y requiere el consenso internacional, enmarcándose, por lo tanto, en el terreno
del Derecho Público.
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios internacionales exceden el marco
de una legislación nacional y requieren, por ello, una regulación más compleja que se caracteriza,
jurídica y políticamente, por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo
invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la responsabilidad del
transportista aéreo no escapa a esta regulación internacional.
La primera exigencia del transporte aéreo internacional consiste en elaborar un orden normativo
uniforme, que comprenda todos los supuestos y aplique iguales reglas frente a las mismas situaciones;
sobre todo en relación a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de asegurar
los derechos de las partes.
A partir de la I Guerra Mundial, la navegación aérea ha crecido de manera intensa, el que llevó a un
gran número de países que intentaron unificar sino todo el régimen jurídico de la aviación comercial,
al menos reglas más importantes del contrato de transporte aéreo internacional.
Así es como la realidad impuso la difícil tarea de legislar en una materia en constante cambio y
desarrollo y, más específicamente, determinar la extensión de la responsabilidad de quien toma a su
cargo la prestación del transporte aéreo. Cabe agregar al respecto que, por lo general, nuestra actividad
se ha caracterizado por un fenómeno particular, que es que el progreso técnico ha estado siempre un
paso delante de la regulación legal correspondiente.
En materia de contratos de transporte aéreo internacional no existe un régimen único.
En la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se encuentra regido por el
"Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional",
concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el
Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado "Protocolo de La Haya",
claro que en tanto dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados.

Estos documentos rigen el transporte aéreo cuando los lugares de partida y de destino se encuentran
situados en países que hayan ratificado uno u otro instrumento.
A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de
aplicación no sólo al transporte aéreo realizado entre dos Estados adheridos a él, sino también el
transporte aéreo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo
esté adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado
que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio
modificado por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero "Sistema de Varsovia".
No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan sólo ciertas cuestiones relativas al transporte
aéreo internacional, tales como los documentos del transporte y la responsabilidad del transportista,
entre otros.
Convenio de Varsovia de 1929: En la Conferencia Internacional de Derecho aéreo Privado celebrada
en Paris en 1925 se elaboró el proyecto y tras algunas alteraciones en la segunda conferencia que
empezó en 4 de octubre de 1929 en Polonia- Varsovia urge el documento más importante a respecto
de la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre
de 1929.
De acuerdo con Juan Gomez Calero "el Convenio de Varsovia fue objeto de general aceptación, por
cuanto logró cohonestar en importante medida el Derecho Anglosajón y el Derecho Europeo
Continental en materia de transporte aéreo".
Este rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de
partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola
si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado. Cuando el Convenio de Varsovia
no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del
Derecho Internacional Privado.

• Protocolo de Haya de 1955: A nivel gubernamental hay que mencionar en primer lugar que
el Protocolo de Haya revela la preferencia en mejorar el Convenio de Varsovia al revés de
sustituirlo por otro.
El Protocolo dobló el límite original de Varsovia (hasta aproximadamente US$ 20.000), además de
introducir otras reformas al Convenio y que consiguió aceptación casi universal, aunque no fue
aprobado por los E.U. precisamente porque ese límite también fue en su momento considerado
inapropiado.
Talvez la única carencia que vemos hoy día de este Protocolo fue haber conservado el viejo modelo
del Franco Francés Oro y haber previsto un mecanismo de ajuste en el tiempo de las limitaciones de
responsabilidad, pero que vienen a ser un problema formal que habría podido corregirse fácilmente
después, mediante un protocolo adicional. Sinembargo, el de Guatemala nunca obtuvo el número
suficiente de ratificaciones y por lo tanto nunca entró en vigor, lo que demuestra que muchísimos
países del mundo siguen empeñados en defender un límite sumamente bajo.
La situación se complicó adicionalmente porque poco después el Fondo Monetario Internacional
eliminó la paridad oficial del oro, que hasta entonces era de US$42.22 por onza troy. Ante ello muchos
países conservaron por medidas de derecho interno esa misma paridad, pero otros no, lo que llevó a
muchos jueces a calcular las sumas de Varsovia La Haya con base en el valor comercial del oro. Eso
llevó entonces a la adopción de una unidad monetaria distinta, universal y supuestamente más estable:
el derecho Especial de Giro.
Protocolos de Montreal 1975: Cuatro son ellos y tienen el propósito de revisar más una vez el
Convenio de Varsovia, fueron suscritos en la capital canadiense el 25 de septiembre de 1975.
Estos establecieron un menú para que cada país escogiera el límite de responsabilidad que más le
conviniera.
El nº 1 hasta 8.300 DEG, es decir equivalente al límite original de Varsovia. El nº 2 hasta 16.600
DEG, o sea el del Protocolo de La Haya, y finalmente el nº 3 hasta 100.000 DEG, o sea el límite de
Guatemala. Han pasado los años y recientemente fui informado que los Protocolos 1 y 2 entraron en
vigor, aunque ello nada significa en la práctica, porque estaríamos siempre en los límites de Varsovia-
La Haya que resultan obviamente inaceptables, dadas las características del mundo aeronáutico
contemporáneo. Lo ideal hubiera sido que hubiera entrado en vigor el Protocolo nº 3.
Convenio de Montreal 1999: Los Estados reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el
Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, reconociendo la importancia de asegurar la
protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una
indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, reafirmando la conveniencia de un
desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de
pasajeros, equipaje y carga, convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor
armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un
nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo.
Tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones de distinta índole, el 28 de
mayo de 1999 se aprobó en Montreal un convenio que eleva los montos de las reparaciones y adopta
diversas normas complementarias, que está abierto a las ratificaciones de los Estados y que representa
un adelanto la renovación de las normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema
de responsabilidad integral.
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la
responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa
de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o
administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños
causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.

4.4 TIPOS DE TARIFAS

Las tarifas en el transporte aéreo, publicadas por la IATA, en la guía conocida como The Air
Cargo Tariff o TACT.
Esta obra de referencia consta de tres volúmenes de actualización trimestral: RULES (Reglas
para el transporte aéreo de carga), RATES (tarifas IATA para todo el mundo, excepto EE.
UU.) y RATES USA (tarifas IATA para el tráfico estadounidense)
Así pues, en estos manuales se publican las tarifas aéreas, es decir, el precio del transporte
entre aeropuertos más los gastos de handling en origen (carga de la aeronave) y destino
(descarga). Dichas tarifas no incluyen el resto de recargos o gastos adicionales que pueden
aplicarse a una operación.
Tarifas de transporte aéreo en los últimos años
En los últimos años, se ha liberalizado la oferta de las distintas compañías y ha aumentado la
competencia, de forma que en las listas oficiales publicadas por la IATA, cada compañía
puede presentar unas tarifas diferentes.
Es habitual que las aerolíneas con las que trabaja habitualmente le apliquen al agente de carga
tarifas más competitivas que las oficiales, pero en el conocimiento aéreo o AWB seguirá
indicándose la tarifa publicada por la IATA. La competencia, los volúmenes de carga, su
evolución y los acuerdos con los agentes de carga determinan en última instancia la tarifa
aplicable a cada operación.
Existen varios tipos de tarifas
La tarifa mínima («M») es el mínimo a cobrar.
Tarifa normal («N»). Es la aplicable a envíos de hasta 45 kg o, en su defecto, de hasta 100
kg. En la práctica, supone el primer tramo de las tarifas por cantidad.
Tarifas por cantidad o generales de carga («Q»). A las tarifas de carga general se les aplica
una tarifa por kg distinta en función del peso total del envío (es el tipo de tarifa más común).
Se aplica por tramos, aplicándose una tarifa menor conforme va aumentando el peso del
envío: por ejemplo, más de 100 kg, más de 300 kg, más de 500 kg, etc.
Tarifas básicas («B»+«K»). Muy habituales en trayectos europeos, se componen de una
parte fija, o básica (se paga independientemente del peso), a la que se agrega otra parte por
kg. La suma de ambos componentes confirma la tarifa total a pagar.
Tarifas específicas (en inglés, Specific Commodity Rates, SCR, más conocidas por
«Corates»). Se aplican a una serie de mercancías para aquellos trayectos entre aeropuertos
en los que aparezcan especificados en los TACT los códigos de dichas mercancías (p. ej., el
código 4211 aplicable a «Piezas y accesorios de automóviles, equipo de reparación de
automóviles»), y solo a aquellas mercancías correspondientes a dichos códigos. Las tarifas
específicas pueden a su vez dividirse por tramos, siendo menores para mayores pesos
(tarifarios) de los envíos.
Tarifas de clase. Se basan en las tarifas generales y se aplican a determinados tráficos de
mercancías (animales vivos, periódicos, restos humanos, etc.) entre países o áreas de la IATA,
conformando recargos o descuentos porcentuales sobre la tarifa general de carga.
Tarifas por ULD. En ocasiones se aplica una tarifa específica según el modelo de ULD
utilizado. El importe a cobrar, se compone de una parte fija denominada peso pívot (actúa
como mínimo a pagar) y una parte llamada overpívot cuando el peso total del envío supera
el pívot.
Tarifas específicas por servicio. Existen tarifas distintas de la misma compañía y para el
mismo trayecto en función del tipo de servicio que se ofrece, en función del plazo y urgencia
en la entrega, preferencia sobre otras mercancías, etc
REFERENCIAS
• https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt213.pdf
• https://www.cesuma.mx/blog/clasificacion-de-transporte-
internacional.html#:~:text=Transporte%20a%C3%A9reo,-
El%20transporte%20a%C3%A9reo&text=Vuelos%20comerciales%3A%20son%20los%20
que,transportan%20mercanc%C3%ADas%20entre%20diferentes%20destinos.
• https://www.maitsa.com/transitario/documentos-necesarios-transporte-aereo
• https://www.gob.mx/tramites/ficha/permiso-para-la-prestacion-de-los-servicios-de-
transporte-aereo/SCT1393
• https://www.isli.institute/es/herramientas/contrato-transporte-internacional--mercancias-
aereo
• https://www.apr.es/tarifas-transporte-aereo/
Contenido
5.1 AERÓDROMOS CIVILES: CARACTERÍSTICAS Y
REQUERIMIENTOS ......................................................................... 149
(AVENDAÑO JIMENEZ ISAID LEVID)
5.2 RADIO AYUDAS: CARACTERISTICAS Y REQUERIMIENTOS ... 156
(AVENDAÑO JIMENEZ ISAID LEVID)
5.3 TIPOS DE SERVICIOS ............................................................... 164
(CALVO HERNÁNDEZ ABRAHAM)
5.4 REGLAS DE OPERACIÓN.......................................................... 167
(MOLINA TORAL ANA LIZBETH)
REFERENCIAS ................................................................................ 169
 5.1 AERÓDROMOS CIVILES: CARACTERÍSTICAS Y
REQUERIMIENTOS
(AVENDAÑO JIMENEZ ISAID LEVID)

Un Aeródromo civil es área definida de tierra o agua adecuada para el despegue,

aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios
mínimos para garantizar la seguridad de su operación.
Los aeródromos civiles se clasifican en aeródromos de servicio al público
y aeródromos de servicio particular

Aeródromos de servicio al público

Aeródromo de servicio al público: aeródromo civil en el que existe la obligación de
prestar servicios aeroportuarios y complementarlos de manera general e
indiscriminado a los usuarios.
Los aeródromos de servicio al público incluyen, en los términos de la presente Ley,
a los aeropuertos, que son de servicio público y están sujetos a concesión, y a los
aeródromos de servicio general, sujetos a permiso.

Aeródromos de servicio particular

Aeródromo de servicio particular: aeródromo civil destinado a los propios fines del
permisionario o a los de terceros con quienes libremente contrate.

Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con la

construcción, administración, operación y explotación de
aeródromos civiles.
Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se
susciten con motivo de la aplicación de esta Ley, sin perjuicio de que aquéllas que
surjan entre particulares puedan someterse a arbitraje, de conformidad con las
disposiciones aplicables.
En todo caso, las autoridades que conozcan de las controversias proveerán lo
necesario para que no se interrumpa la prestación del servicio público de
aeropuertos.
 SE RIGEN:
Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley, por los tratados
internacionales y, a falta de disposición expresa, se aplicará:
I. La Ley de Vías Generales de Comunicación;
II. La Ley General de Bienes Nacionales;
III. La Ley de Aviación Civil;
IV. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo;
V. La Ley Federal sobre Metrología y Normalización, y
VI. Los códigos de Comercio; Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para
toda la República en Materia Federal, y Federal de Procedimientos Civiles.

PARA SU REQUERIMIENTO
(SE TOMARÁ COMO BASE EL REGLAMENTO DE LA LEY
AEROPUERTOS QUE EXPIDE EL DIARIO OFICIAL DE
FEDERACIÓN)

Artículo 7. El interesado en obtener una concesión para la administración,

operación, explotación y, en su caso, construcción de un aeropuerto, en términos
del artículo 11, fracción I, de la Ley, debe presentar una solicitud por escrito ante la
Secretaría precisando lo señalado en el artículo siguiente y en las fracciones I inciso
b) y IV inciso c) del artículo 9 de este Reglamento y acompañar estudios
preliminares de viabilidad técnica, de mercado y los programas de inversión que la
sustenten.
La Secretaría resolverá lo conducente en los términos de la fracción II del artículo
11 de la Ley.
Artículo 8. Las sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los
gobiernos de las entidades federativas o de los municipios, constituidas para
administrar, operar, explotar y, en su caso, construir un aeropuerto, deben presentar
ante la Secretaría solicitud por escrito que precise lo siguiente:
I. La denominación o razón social de la sociedad mercantil respectiva, y la fecha de
constitución de la misma;
II. El domicilio del solicitante;
III. El nombre y domicilio del representante legal, así como de las personas
autorizadas para oír y recibir toda clase de notificaciones, y
IV. La ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar.
Artículo 9. La solicitud a que se refiere el artículo anterior debe estar acompañada
de:
I. Por lo que respecta a su capacidad jurídica:
a) Una copia certificada de la escritura constitutiva de la sociedad mercantil, con sus
modificaciones, inscritas en el Registro Público del Comercio, en la cual conste
como objeto de la sociedad la administración, operación, explotación y, en su caso,
construcción de aeropuertos, así como la obligación prevista en el último párrafo del
artículo 22 de la Ley;
b) Una relación, en la forma y términos que señale y publique la Secretaría en
el Diario Oficial de la Federación, de los accionistas o tenedores de acciones que
tengan, directa o indirectamente, más del 5% del capital social de la solicitante;
c) En caso de que exista inversión extranjera en el capital social de la solicitante, la
constancia de la inscripción en el Registro correspondiente o la opinión favorable de
la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, según corresponda;
d) Una copia certificada del testimonio notarial del poder para actos de dominio del
representante legal, y
e) La declaración escrita del director general o su equivalente y de los miembros del
órgano de administración, en la que se expresen, bajo protesta de decir verdad, que
no se encuentran dentro de los supuestos del artículo 22 de la Ley;
II. En cuanto a la capacidad técnica, a los requisitos de seguridad técnica y a las
disposiciones en materia ambiental:
a) El perfil de los puestos para realizar funciones técnicas en el aeródromo;
b) La información curricular, en un máximo de tres cuartillas, de cada una de las
personas que proporcionarán el apoyo técnico;
c) La relación de los servicios aeroportuarios y complementarios que se prestarán
en el aeródromo;
d) Las medidas de seguridad que pretende instrumentar para ajustarse a las
disposiciones aplicables;
e) En caso de construcción del aeródromo, el estudio de viabilidad técnica que
contenga:
i) La localización del aeródromo civil en una carta topográfica del Instituto Nacional
de Estadística, Geografía e Informática, en escala 1:50,000 o menor;
ii) Los planos y memoria descriptiva del proyecto del aeródromo, indicando la
construcción por etapas y su tiempo aproximado de realización;
iii) Un estudio del espacio aéreo que determine la factibilidad de los procedimientos
de llegada y salida de las aeronaves que incluya la información de obstrucciones;
iv) La localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los
mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a vientos,
techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de acuerdo
a la categoría que se pretende, así como los estudios topográficos, hidrográficos,
geológicos y de mecánica de suelos;
f) Un estudio en materia de impacto ambiental;
g) La constancia de no afectación de desarrollo urbano expedida por las autoridades
locales;
III. En cuanto a su capacidad administrativa:
a) El perfil de los puestos para realizar las funciones de apoyo técnico y
administrativas en el aeródromo;
b) El organigrama en el que se precisen los niveles de puestos administrativos y
técnicos que cuenten con facultad de decisión, y
c) La propuesta de la persona que se designará como administrador aeroportuario;
IV. Con relación a su capacidad financiera:
a) Una evaluación y análisis financiero de la empresa, así como los niveles de
solvencia y liquidez de la sociedad;
b) El programa de inversiones proyectado a cinco años;
c) Las fuentes de financiamiento;
d) La evaluación y análisis financiero del proyecto, y
V. La documentación legal que acredite la posibilidad de utilizar los terrenos para
destinarlos a la administración, operación, explotación y construcción de un
aeródromo, según corresponda.
Artículo 10. El permisionario de un aeródromo civil interesado en obtener una
concesión para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción
de un aeropuerto, deberá contar con una antigüedad de cinco años operando como
aeródromo de servicio general y presentar ante la Secretaría solicitud por escrito
que precise la información a que se refiere el artículo 8 de este Reglamento,
debiendo acompañar los documentos señalados en el artículo 9, con excepción de
los subíndices i) y ii) del inciso e) de la fracción II, y además:
I. En cuanto a la capacidad técnica y requisitos de seguridad, un estudio de
viabilidad que contenga:
a) El diagnóstico de la situación del aeródromo que precise las expectativas de
crecimiento y desarrollo;
b) Los planos del aeródromo en los que se señalen las construcciones, las
instalaciones de las zonas restringidas, así como las adecuaciones que se proponen
y los espacios destinados a diversas autoridades;
c) Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura
y del equipamiento, y el tiempo estimado para adecuarse como aeropuerto,
indicando las etapas para ello, y
II. En relación con su capacidad financiera, los estados financieros auditados por
contador público autorizado o las declaraciones de impuestos por los últimos tres
años.
Artículo 11. El concesionario interesado en que se le otorgue concesión para la
administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de un aeropuerto
complementario, en términos del artículo 12, fracción II, de la Ley, debe presentar
ante la Secretaría una solicitud por escrito en la que precise lo señalado en el
artículo 8 de este Reglamento, acompañada de:
I. La documentación señalada en las fracciones III, IV y V del artículo 9 de este
Reglamento;
II. Un estudio que demuestre que el aeropuerto en operación no cuenta con la
capacidad suficiente para satisfacer la demanda presente o dentro de los próximos
cinco años, el cual debe precisar:
a) Las expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto en operación, y
b) Las razones técnicas que impiden aumentar la capacidad del aeropuerto en
operación para satisfacer el crecimiento de la demanda;
III. Un estudio que demuestre la viabilidad técnica del proyecto para el aeropuerto
complementario, el que debe precisar lo señalado en el artículo 9, fracción II, del
presente Reglamento, y
IV. Un estudio que demuestre las razones por las que dicha opción es la más
adecuada desde el punto de vista económico.
A CONTINUCACION SE PONDRA EL LINK DE LOS REQUISITOS PERMISO
PARA LA ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN, EXPLOTACIÓN Y/O
CONSTRUCCIÓN DE AERÓDROMOS CIVILES PARA PERSONAS FÍSICAS Y
UN MANUAL DE DISEÑO DE AERÓDROMOS

• https://www.gob.mx/tramites/ficha/permiso-para-la-administracion-
operacion-explotacion-y-o-construccion-de-aerodromos-civiles-para-
personas-fisicas%2520/SCT1119
• https://www.gob.mx/afac/acciones-y-programas/formatos-y-requisitos-
direccion-de-aeropuertos
• file:///C:/Users/Levid%20Avenda%C3%B1o/Downloads/Manual%20de%20d
ise%C3%B1o%20de%20aer%C3%B3dromos%20Parte%201%20Pistas%2
0(1).pdf
 AERÓDROMO DE SANTA LUCIA

AERÓDROMO DE CDMX BENITO JUAREZ

 5.2 RADIO AYUDAS: CARACTERISTICAS Y REQUERIMIENTOS
(AVENDAÑO JIMENEZ ISAID LEVID)

Las radioayudas a la navegación aérea son sistemas electrónicos a través de los

que se emiten ondas de radio que son captadas por el avión –que haya sintonizado
la frecuencia de esa radio ayuda-. Proporcionan a la tripulación información
fundamental para conocer la posición y poder volar así una ruta preestablecida. Los
tipos de radioayudas estándar, así como las recomendaciones para su uso, se
encuentran recogidas en el volumen 1 del anexo 10 de OACI.
Radioayudas normalizadas para la navegación Los sistemas normalizados de
radioayudas para la navegación son:

a) El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS): El ILS proporciona

guía de precisión a una aeronave durante las etapas finales de la aproximación. La
actuación del ILS se subdivide en tres categorías dependiendo de la fiabilidad,
integridad y calidad de la guía, siendo los requisitos de Categoría III los más
estrictos. Los elementos que componen el ILS deben ser; el localizador que funciona
en la banda de Frecuencias de 108 – 112 MHz y hasta una distancia ordinaria de
46.3 Km (25 MN) desde el umbral de la pista; la trayectoria de planeo, que funciona
en la banda de frecuencias de desde 328-326 MHz, que proporciona la guía de
elevación hasta una distancia máxima ordinaria de 18,5 Km (10 MN) desde el
umbral de la pista; y las radiobalizas que funcionan en la banda de frecuencias de
75 MHz.
b) El sistema mundial de navegación por satélite (GNSS): Es un término
empleado para referirse a una constelación de satélites que envían señales desde
el espacio para transmitir datos de posicionamiento en el espacio y el tiempo a
receptores GNSS.
c) El radiofaro omnidireccional VHF (VOR): El VOR es una radioayuda para la
navegación de corta distancia que produce un número infinito de marcaciones que
pueden ser visualizadas como líneas que radian desde el faro. El número de
marcaciones puede ser limitado a 360, un grado aparte, conocidas como radiales.
Se identifica un radial mediante su marcación magnética desde el VOR.
d) El radiofaro no direccional (NDB): El sistema transmite señales no direccionales,
por propagación de ondas terrestres, por las que el piloto puede determinar la
marcación al radiofaro de tierra y dirigirse hacia él. Estas instalaciones transmiten
en las frecuencias disponibles en la banda de entre 190 y 1750 kHz. La instalación
del receptor de a bordo se denomina habitualmente (ADF).
e) el equipo radiotelemétrico (DME): El DME proporciona información sobre
distancia a una aeronave, durante los procedimientos de aproximación, salida o en
ruta, según el emplazamiento del DME. Las señales pueden ser interpretadas por
el piloto en la pantalla, o sus datos pueden enviarse directamente al sistema de
gestión de vuelo (FMS).
 CARACTERÍSTICA
Se proporcionan para apoyar aproximaciones y aterrizajes de precisión; las
radioayudas para la navegación deben complementarse, cuando sea necesario, con
una fuente o fuentes de información de guía para la orientación, que cuando se use
con los procedimientos apropiados proporcionará guía efectiva hacia la trayectoria
de referencia deseada, así como acoplamiento eficaz (manual o automático) con
dicha trayectoria.
Para dicho fin se utilizarán VOR, NDB, DME, GNSS y sistemas de navegación de
aeronaves; Deben existir listas de instalaciones de Radioayudas publicadas en la
AIP, de los equipos VOR, NDB y DME que complementan cuando son necesarias
las radioayudas para la navegación.
Cualquier diferencia que exista entre las radioayudas para la navegación aérea,
debe incluirse en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de México.
En los casos en que esté instalado un sistema de radioayudas para la navegación
que no sea un ILS, pero que pueda ser utilizado total o parcialmente con el equipo
de aeronave proyectado para emplearlo con el ILS, se publicarán detalles completos
respecto a las partes que puedan emplearse en la Publicación de Información
Aeronáutica (AIP) de México de México.
El elemento radar de aproximación de precisión (PAR) del sistema radar de
aproximación de precisión puede instalarse y operarse sin el elemento radar de
vigilancia (SRE) cuando se determina que el SRE no es necesario para satisfacer
los requisitos de control de tránsito aéreo para dirigir las aeronaves que se proponen
emplear radioayudas para la navegación

REQUERIMIENTOS
1.2 Radiofaros
Las instalaciones que están en servicio deben estar publicadas en la AIP de México,
así como notificar a la oficina de la NACC de OACI la desactivación de los mismos.
Verificar las coordenadas de las estaciones VOR/DME orientadas hacia la
aplicación WGS-84 en todo el país.
1.3 Suministro de información sobre el estado operacional de los servicios de
radionavegación
Las torres de control de aeródromo y las dependencias que suministran servicio de
control de aproximación, recibirán en FORMATO oportuna, de conformidad con el
uso del servicio o servicios correspondientes, la información sobre el estado
operacional de los servicios de radionavegación esenciales para la aproximación,
aterrizaje y despegue en el aeródromo o aeródromos de que se trate.

1.4 Fuente de energía para las radioayudas para la navegación y

sistemas de comunicaciones
Las radioayudas para la navegación y los elementos terrestres de los sistemas de
comunicaciones de los tipos especificados en la Circular Obligatoria CO AV-
21.01/10, contarán con fuentes adecuadas de energía y medios de asegurar la
continuidad del servicio. Según el uso del servicio o servicios de que se trate.

1.5 Prioridad de las inspecciones

Deben programarse y realizarse las inspecciones en tierra y en vuelo mediante un
sistema de prioridades tales como; investigación de accidentes, restauración de
instalaciones ya establecidas después de interrupciones del servicio no
programadas, e investigación de casos notificados de mal funcionamiento y realizar
inspecciones periódicas, por la puesta en servicio de instalaciones recientemente
establecidas y aplicar los procedimientos correspondientes de verificación en vuelo.

1.6 Control de documentación

Deben controlarse todos los procedimientos para que pueda fácilmente
determinarse y utilizarse la versión correcta de cualquiera de los procedimientos,
además de conservar los datos para que pueda realizarse un análisis del estado
operacional de los equipos.

1.7 Situación de las instalaciones y control de las mismas

La situación de construcción de las instalaciones de todo equipo, incluido el equipo
de ensayo debe registrarse y deben actualizarse los registros cada vez que se
introduzcan modificaciones o cambios. Debe presentarse la documentación
correspondiente a las modificaciones y cambio de los equipos. Después de realizar
cualquier modificación, los ensayos y los análisis deben garantizar que tal
modificación cumpla con lo previsto y que no produzcan efectos colaterales.

1.8 Capacitación del personal a cargo de las radioayudas

Deben establecerse métodos para determinar la competencia que se requiere para
el puesto de trabajo:
a) todo personal que intervenga directamente en las inspecciones de vuelo,
mantenimiento, o instalaciones de una ayuda para la navegación aérea debe estar
adecuadamente calificado y tener el adiestramiento correspondiente, así como la
experiencia necesaria para desempeñar sus funciones;
b) evaluar al personal periódicamente para asegurarse que mantiene su
competitividad;
c) los programas de capacitación deben contener de forma detallada los
procedimientos de mantenimiento y sus repercusiones en la integridad radiada.

1.9 Calibración del equipo de ensayo

Todo equipo de ensayo utilizado para calibración pruebas o mantenimiento de una
radioayuda para la navegación aeronáutica debe incluirse en una lista y ser
sometido a verificaciones regulares de la calibración. Todo equipo debe tener un
procedimiento de calibración con un registro documentado de dicha calibración, así
como los intervalos de la misma. Además de los métodos utilizados y la descripción
de la calibración.

1.10 Control y adquisición de refacciones

Las refacciones deben almacenarse en condiciones ambientales adecuadas y llevar
un registro de las refacciones no renovables y de las reparables que requieran
mantenimiento regular, así como de las calibrarles, tener un control de reparación,
y de la instalación en los equipos. En los procedimientos debe Indicarse cuáles son
los módulos que pueden ser reparados durante el emplazamiento y cuál debe ser
remitido al fabricante o a un taller autorizado.

1.11 Interferencias electromagnéticas en las radioayudas

Deben investigarse todos los reportes de interferencia sospechosa durante las
inspecciones, toda vez que estas pueden influir en las señales de las radioayudas
puede influir en las señales utilizadas para algunos tipos de determinación de la
posición, tales como el GNSS. Deben tenerse métodos de detección y las medidas
que pueden adoptarse para eliminar o reducir los efectos.

1.12 Periodicidad de las inspecciones en tierra y en vuelo

Se debe contar con un calendario de fechas a considerar para la inspección de cada
radioayuda y determinar los intervalos apropiados entre inspecciones o los
recomendados por el fabricante.
1.13 Intervalos entre ensayos e inspecciones
Se debe considerar el programa completo de inspecciones en tierra y en vuelo. Las
fiabilidades de los equipos están relacionadas con la antigüedad, la tecnología de
diseño y el entorno de las operaciones, en la estabilidad del funcionamiento pueden
también influir ajustes excesivos de mantenimiento atribuibles a factores humanos
o variaciones en el rendimiento del equipo de ensayo. Un factor importante que
contribuye a demostrar la estabilidad de la radioayudas es el diseño reciente de
sistemas modernos de inspección y ensayo en las instalaciones cuyas resoluciones
y exactitud normalizadas son muy elevadas.

1.14 Reportes de inspección en vuelo

El informe de inspección en vuelo es el medio básico de documentación y
divulgación de los resultados de cada una de las inspecciones en vuelo.
El inspector de vuelo tiene la responsabilidad de iniciar el informe y asegurarse de
que en él se registren claramente los resultados de cada parámetro medido, junto
con una evaluación de que la actuación de la instalación se conforma con las
normas requeridas. Los informes de la inspección en vuelo deben facilitar los
resultados en la documentación ordinaria de los ajustes incorporados a las
instalaciones.

1.15 Registro de datos de inspección en vuelo

Los registros de datos de la inspección en vuelo sirven para dejar constancia de la
información sobre las señales registradas utilizadas para evaluar la actuación de la
instalación de tierra. El medio de registro puede ser gráfico o en electrónico. Se
registran los datos y se mantienen en electrónico junto con los informes de la
inspección en vuelo. Los ingenieros y personal de mantenimiento deben disponer
de estos datos para resolver problemas de emplazamientos y para evaluar las
tendencias de la instalación o la actuación del equipo.

1.16 Conservación de los informes y datos de inspección en vuelo

Se debe asegurar de conservar los suficientes datos de antecedentes para
establecer legalmente las tendencias de performance de las instalaciones en un
intervalo razonable de tiempo y dentro de las instalaciones en donde se encuentre
la radioayudas, así como registros de las últimas inspecciones.
1.17 Informes de ensayos en tierra
Transferir la estación al personal de mantenimiento en tierra una vez que se ha
completado la inspección en vuelo y que este personal esté debidamente certificado
para dar el mantenimiento y especifique que documentación es la que se requiere
y el periodo durante el cual deben conservarse. Se recomienda que se conserven
durante toda la vida útil de la instalación. Deben mantenerse como mínimo por un
año los informes sobre medidas de mantenimiento ordinarias.

1.18 Seguridad operacional en los servicios de radioayudas a la

navegación.
La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se asegurará de que el nivel de los
Servicios de Radioayudas, sean los apropiados y adecuados para mantener un nivel
aceptable de seguridad en el suministro de los Servicios. La AFAC establecerá los
requisitos relativos a servicios, sistemas y procedimientos aplicables al espacio
aéreo y a los aeródromos a fin de facilitar la armonización de los Servicios de las
Radioayudas y garantizará que se mantenga la seguridad operacional en el
suministro del Servicio de Radionavegación mediante verificaciones a las
Instalaciones de la dependencia encargada de suministrar los Servicios de
Radioayudas a la Navegación.

TORRE DE CONTROL AICMD

TORRE DE CONTROL AIFA
 5.3 TIPOS DE SERVICIOS
(CALVO HERNÁNDEZ ABRAHAM)
Servicios Aeroportuarios

Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de
servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios
prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando
para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada

¿Quiénes son los Operadores de Servicios Aeroportuarios?

Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios, son las personas naturales

y/o jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados, certificadas por la
DGAC y que cuentan con autorización del administrador aeroportuario para ingresar
a la plataforma.
En tal sentido, podemos considerar como operadores aeroportuarios a las
aerolíneas, los agentes de carga internacional, los terminales de carga aéreo, los
terminales de almacenamiento, así como también a las empresas administradoras
de los aeropuertos internacionales.

¿Cuáles son los servicios aeroportuarios?

Las habilitaciones existentes, según lo expresado en las regulaciones aeronáuticas

pertinentes, en los Servicios Especializados Aeroportuarios, son las siguientes:

Servicios de Rampa, compuesto por aquellos que asisten a las aeronaves en tierra,
necesarios para efectuar operaciones de embarque y desembarque de carga,
equipajes, pasajeros y mensajería.

Suministro de Combustible, servicio que deberá realizarse siguiendo diversas

normas técnicas para salvaguardar la seguridad de la aeronave, del aeropuerto, de
la carga, de los operadores y usuarios.

Suministro de Alimentos (Catering), debiendo cumplir determinadas normas

sanitarias, de higiene y de protección del personal, operadores y usuarios.

Terminales de Almacenamiento y de Carga, servicios que deberán contar con

certificaciones emitidas por la DGAC y autorizados por la SUNAT, contar con
balanzas, pesas patrón en buen estado, así como con sus certificados de calibración
otorgados por el INDECOPI; tener instalaciones señalizadas; certificaciones y áreas
especiales para mercancías peligrosas, valores, animales vivos; así como contar
con implementos de seguridad tales como: cascos, chalecos de protección lumbar,
zapatos de seguridad, guantes, etc.

Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma, incluyen los servicios de limpieza de

aeronaves que presten tanto a explotadores nacionales como internacionales;
deberá contarse con los implementos mínimos de seguridad en forma permanente:
indumentaria reflectiva (entre las 18.00 y 07.00 horas); protector lumbar, zapatos de
seguridad, guantes, protector de oídos.

Operadores de Base Fija (FBO), servicios incluyen la atención de pasajeros (tráfico),

despacho de aeronaves, mantenimiento de línea y control de operaciones y
seguimiento de vuelo, para esto último, debe contarse con instalaciones adecuadas
para centro de comunicaciones equipada con las ayudas y equipos especializados.

Servicio de Seguridad, comprende los servicios de inspección y resguardo a

aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspección interna de la
aeronave, control de accesos a zonas restringidas, etc.; el personal encargado
deberá contar con la autorización vigente de la SUCAMEC.
Si está buscando información detallada sobre un aeropuerto internacional
específico, se recomienda ponerse en contacto con ese aeropuerto directamente o
buscar su sitio web en línea.

Cambio de Moneda
Quizás, uno de los servicios más comunes ofrecidos por los aeropuertos
internacionales es el cambio de moneda. En cierto modo, tiene perfecto sentido.
Muchos viajeros vienen a un aeropuerto internacional porque buscan volar
internacionalmente. Encontrarás que no todos los países aceptan la misma
moneda; por lo tanto, necesitarás cambiar tu moneda. Muchos viajeros esperan
hasta llegar a su destino para hacer esto, pero hay beneficios de tener su moneda
cambiada de antemano.

Servicios de Bancos
Similar a los centros de servicios de cambio de divisas tradicionales, es el servicio
completo de los bancos. Los bancos ofrecen servicio en la mayoría de los
aeropuertos internacionales, incluidos los de otros países. Muchos bancos no solo
le permitirán intercambiar divisas, sino también retirar dinero de su cuenta bancaria
local, cambiar su dinero por cheques de viajero y mucho más. Encontrará que puede
hacer esto, en la mayoría de los casos, incluso si no tiene una cuenta con el banco
en el aeropuerto. Aunque los bancos de los aeropuertos internacionales tienen
horarios diferentes, encontrará que la mayoría están abiertos cuando los necesite.
Servicios de correo
Los centros de servicio de correo también se pueden encontrar en aeropuertos
internacionales de todo el mundo. Los centros de servicios de correo tienen una
serie de propósitos diferentes. Uno de esos propósitos es que puede enviar artículos
a tu hogar, especialmente aquellos que están prohibidos a bordo de un vuelo
internacional. Si bien el costo del envío puede parecer alto, especialmente si estás
enviando un correo desde o hacia un país extranjero, no tendrás que entregar tu
pertenencia prohibida a la seguridad del aeropuerto o descartarla. Muchos centros
de servicio de correo están abiertos la mayoría del día; sin embargo, los centros de
correo de autoservicio están aumentando rápidamente en popularidad.

Internet inalámbrico
Internet inalámbrico es un servicio único que puede encontrar en la mayoría de los
aeropuertos internacionales. Te permite acceder a su correo electrónico, leer las
noticias en línea o navegar por Internet sin tener que estar conectado a cables o
líneas telefónicas. No todos los aeropuertos internacionales proveen a sus
pasajeros internet inalámbrico gratuito, pero muchos están empezando a hacerlo.
Si planeaba dejar su computadora portátil o smartphone en casa, es posible que
desee reconsiderar su decisión, especialmente si el aeropuerto internacional que va
a usar tiene acceso inalámbrico a Internet para quienes se encuentran dentro de las
instalaciones.
El acceso inalámbrico a Internet, los bancos de servicio completo, los centros de
cambio de divisas y los centros de servicio de correo son solo algunos de los
muchos servicios, instalaciones y establecimientos que puede encontrar dentro de
un aeropuerto internacional. Además, no te olvides de tiendas duty free y
restaurantes. De hecho, muchos aeropuertos internacionales ahora parecen tener
un pequeño centro comercial dentro de ellos.
 5.4 REGLAS DE OPERACIÓN
(MOLINA TORAL ANA LIZBETH)
Las NOMs para el transporte aéreo nacional civil, son el marco regulatorio que
atienden las disposiciones establecidas en las Leyes y los Reglamentos en la
materia, para mantener la seguridad operacional en altos niveles. Su elaboración y
expedición en apego al artículo 24 de LIC
NOM-002-SCT3-2012, Que establece el contenido del Manual General de
Operaciones

NOM-003-SCT3-2010, Que establece el uso dentro del espacio aéreo mexicano,

del transpondedor para aeronaves, así como los criterios para su instalación,
especificaciones y procedimientos de operación

NOM-006-SCT3-2012, Que establece el contenido del Manual General de

Mantenimiento

NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a cumplir por los

concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la
obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos
técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado
comercial

NOM-009-SCT3-2012 Que regula los requisitos y especificaciones para el

establecimiento y funcionamiento de oficinas de despacho en sus diferentes
modalidades

NOM-012-SCT3-2012, Que establece los requerimientos para los instrumentos,

equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves

NOM-021/3-SCT3-2010, Que establece los requerimientos que deben cumplir los

estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño
original de una aeronave
NOM-039-SCT3-2010, Que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad
y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes

NOM-051-SCT3-2011, Que regula los procedimientos de aplicación del Sistema

Mundial de Determinación de la Posición (GPS), como medio de navegación dentro
del espacio aéreo mexicano

NOM-064-SCT3-2012, Que establece las especificaciones del Sistema de Gestión

de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System)

NOM-069-SCT3-2019, Que establece el uso del Sistema de Anticolisión de a Bordo

(ACAS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio aéreo bajo la jurisdicción
de los Estados Unidos Mexicanos, así como sus características.

NOM-070-SCT3-2010 Que establece el uso obligatorio del sistema de advertencia

de la proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves de ala fija que operen en espacio
aéreo mexicano, así como sus características

NOM-091-SCT3-2004 Que establece las operaciones en el espacio aéreo mexicano

con separación vertical mínima reducida (MRVSM)

NOM-107-SCT3-2019 Que establece los requerimientos para operar un sistema de

aeronave pilotada a distancia (RPAS) en el espacio aéreo mexicano.

NOM-117-SCT3-2016, Que establece las especificaciones para la Gestión de la

Fatiga en la tripulación de vuelo.

NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Procedimientos

del Taller de Aeronáutico
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Consejos y Más. https://www.infovisitas.com/2018/12/servicios-que-ofrece-
un-aeropuerto.html
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