Doc-8973-8va. Ed.

Doc 8973/8
DISTRIBUCIÓN LIMITADA
Manual de seguridad
de la aviación
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Octava edición — 2011
Organización de Aviación Civil Internacional

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Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Octava edición — 2011

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Octava edición, 2011
Doc 8973, Manual de seguridad de la aviación

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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
ÍNDICE
Preámbulo ............................................................................................................................................................ (xvii)
Siglas y abreviaturas ............................................................................................................................................ (xix)
Capítulo 1. Definiciones .................................................................................................................................... 1-1
Capítulo 2. Principios generales ...................................................................................................................... 2-1
2.1 Objetivo primario ................................................................................................................................. 2-1

2.2 Programas nacionales de seguridad de la aviación ............................................................................ 2-2
2.3 Información delicada ........................................................................................................................... 2-2
2.4 Seguridad y facilitación........................................................................................................................ 2-3
2.5 Aplicación ............................................................................................................................................ 2-4
Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos ............................................................................ 3-1
3.1 Instrumentos jurídicos internacionales .............................................................................................. 3-1

3.2 Actos de interferencia ilícita .............................................................................................................. 3-1
3.3 Responsabilidades ............................................................................................................................ 3-2
3.4 Extradición y enjuiciamiento.............................................................................................................. 3-3
3.5 Cooperación internacional ................................................................................................................ 3-3
3.6 Facultades del comandante de la aeronave ..................................................................................... 3-4
3.7 Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección
(Convenio MEX) ............................................................................................................................. 3-4
3.8 Pasajeros insubordinados o perturbadores....................................................................................... 3-4
3.9 Pasajeros sometidos a procedimiento judicial o administrativo ........................................................ 3-5
Capítulo 4. Cooperación internacional ............................................................................................................ 4-1
4.1 Intercambio de información relativa a los programas nacionales ...................................................... 4-1

4.2 Información compartida sobre las auditorías .................................................................................... 4-1
4.3 Información compartida sobre amenazas ......................................................................................... 4-2
4.3.1 Principios............................................................................................................................... 4-2
4.3.2 Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación ....................................................... 4-2
4.3.3 Procedimientos de comunicación.......................................................................................... 4-3
4.4 Avsecpaedia ..................................................................................................................................... 4-4
4.5 Acuerdos bilaterales y regionales ..................................................................................................... 4-5
4.6 Respuesta a los actos de interferencia ilícita: notificación, examen y análisis .................................. 4-5
4.6.1 Generalidades ....................................................................................................................... 4-5
Capítulo 5. Organización y vigilancia .............................................................................................................. 5-1
5.1 La autoridad competente: vigilancia de la seguridad de la aviación ................................................. 5-1

5.2 Entidades, departamentos o secciones de seguridad de la aviación ................................................ 5-1
5.2.1 Principios............................................................................................................................... 5-1
5.2.2 Política de reglamentación .................................................................................................... 5-2
(v)
(vi) Manual de seguridad de la aviación
Página
5.2.3 Organización y personal ....................................................................................................... 5-2

5.2.4 Cooperación entre departamentos, agencias y otras entidades ........................................... 5-3
5.3 Comité nacional de seguridad de la aviación civil ............................................................................. 5-3
5.3.1 Generalidades ....................................................................................................................... 5-3
5.3.2 Órganos nacionales de consulta con la industria sobre seguridad de la aviación................. 5-5
5.4 Recursos e instalaciones .................................................................................................................. 5-5
Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil ................................................................. 6-1
6.1 Reseña y contenido .......................................................................................................................... 6-1

6.1.1 Generalidades ....................................................................................................................... 6-1
6.1.2 Medidas preventivas ............................................................................................................. 6-2
6.1.3 Gestión de crisis y respuesta a los actos de interferencia ilícita ........................................... 6-3
6.1.4 Coordinación y comunicación ............................................................................................... 6-3
6.1.5 Programas de instrucción y de control de calidad ................................................................. 6-3
6.1.6 Eficacia del programa ........................................................................................................... 6-4
6.1.7 Financiación del programa de seguridad de la aviación ....................................................... 6-4
6.2 Ciclo de planificación y esquema del modelo de NCASP ................................................................. 6-5
6.2.1 Ciclo de planificación de la seguridad ................................................................................... 6-5
6.2.2 Esquema del modelo de NCASP .......................................................................................... 6-6
Capítulo 7. Control de calidad .......................................................................................................................... 7-1
7.1 Introducción ...................................................................................................................................... 7-1

7.2 Principios generales .......................................................................................................................... 7-1
7.2.1 Fundamento jurídico ............................................................................................................. 7-1
7.2.2 Idoneidad y confidencialidad ................................................................................................. 7-2
7.2.3 Independencia....................................................................................................................... 7-2
7.2.4 Alcance y medios .................................................................................................................. 7-2
7.2.5 Normalización del control de calidad..................................................................................... 7-2
7.2.6 Medidas correctivas .............................................................................................................. 7-3
7.2.7 Medidas de control de calidad interno ................................................................................... 7-3
7.2.8 Recopilación de información de fuentes externas ................................................................. 7-3
7.3 Programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil ................................... 7-3
7.3.1 Principios............................................................................................................................... 7-3
7.3.2 Organización, responsabilidades y recursos ......................................................................... 7-4
7.3.3 Personas que realizan actividades de seguimiento y control ................................................ 7-5
7.3.4 Competencias y selección del personal ................................................................................ 7-6
7.3.5 Instrucción ............................................................................................................................. 7-6
7.3.6 Certificación .......................................................................................................................... 7-7
7.3.7 Responsabilidades ................................................................................................................ 7-7
7.3.8 Autoridad ............................................................................................................................... 7-8
7.4 Actividades de seguimiento y control ................................................................................................ 7-8
7.4.1 Alcance ................................................................................................................................. 7-8
7.4.2 Tipos de actividades de seguimiento y control ...................................................................... 7-9
7.4.3 Métodos ................................................................................................................................ 7-10
7.4.4 Programación de las actividades de seguimiento y control ................................................... 7-11
7.4.5 Clasificación del cumplimiento .............................................................................................. 7-12
7.4.6 Informes ................................................................................................................................ 7-12
7.4.7 Declaración anual ................................................................................................................. 7-13
Índice (vii)
Página
7.5 Medidas correctivas y medidas para imponer su cumplimiento ........................................................ 7-13

7.5.1 Medidas correctivas .............................................................................................................. 7-13
7.5.2 Medidas para imponer el cumplimiento ................................................................................. 7-13
Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción.......................................................................................... 8-1
8.1 Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP) ................................ 8-1
8.1.1 Principios............................................................................................................................... 8-1
8.1.2 Base jurídica ......................................................................................................................... 8-2
8.1.3 Definiciones........................................................................................................................... 8-2
8.1.4 Elaboración de programas de instrucción ............................................................................. 8-3
8.1.5 Organización y responsabilidades ........................................................................................ 8-4
8.2 Los factores humanos en las operaciones de seguridad de la aviación ........................................... 8-6
8.2.1 Principios generales .............................................................................................................. 8-6
8.2.2 Imperativos básicos de los factores humanos en el apoyo
de las operaciones de seguridad de la aviación civil.......................................................... 8-8
8.2.3 Instrucción y tecnología ........................................................................................................ 8-8
8.2.4 Integración de los factores humanos .................................................................................... 8-9
8.2.5 Actividades de factores humanos y normas de integración .................................................. 8-12
8.2.6 Organización del trabajo ....................................................................................................... 8-15
8.2.7 Supervisión y equipos ........................................................................................................... 8-15
8.2.8 Sistemas de turnos y rotación de tareas ............................................................................... 8-17
8.2.9 Vigilancia del desempeño ..................................................................................................... 8-19
8.2.10 Retos futuros ......................................................................................................................... 8-21
8.3 Personal de seguridad ...................................................................................................................... 8-21
8.3.1 Generalidades ....................................................................................................................... 8-21
8.3.2 Contratación .......................................................................................................................... 8-22
8.3.3 Procedimiento de selección .................................................................................................. 8-24
8.3.4 Requisitos de instrucción ...................................................................................................... 8-25
8.3.5 Categorías de personal de seguridad ................................................................................... 8-29
8.3.6 Inspectores............................................................................................................................ 8-29
8.3.7 Instructores en seguridad de la aviación ............................................................................... 8-40
8.3.8 Inspectores y auditores nacionales ....................................................................................... 8-42
8.3.9 Administradores de la seguridad ........................................................................................... 8-43
8.3.10 Evolución de la carrera ......................................................................................................... 8-45
8.4 Personal que no sea el de seguridad ................................................................................................ 8-46
8.5 Elaboración de programas de instrucción ......................................................................................... 8-48
Capítulo 9. Sistema de gestión de la seguridad de la aviación ..................................................................... 9-1
9.1 Estructura.......................................................................................................................................... 9-1

9.2 Gestión de riesgos y prioridades ....................................................................................................... 9-4
9.3 Promoción de una cultura de seguridad de la aviación ..................................................................... 9-7
9.4 Factores humanos ............................................................................................................................ 9-8
9.5 Repercusiones fundamentales de la implantación del SeMS ........................................................... 9-9
9.6 Integración con otros sistemas de gestión ........................................................................................ 9-10
Capítulo 10. Organización y programas de aeropuertos ............................................................................... 10-1
10.1 Generalidades ................................................................................................................................... 10-1

(viii) Manual de seguridad de la aviación
Página
10.2 Autoridad de seguridad aeroportuaria ............................................................................................... 10-1

10.2.1 Generalidades .................................................................................................................... 10-1
10.2.2 Funciones y responsabilidades del administrador de la seguridad aeroportuaria............... 10-2
10.3 Comité de seguridad aeroportuaria ................................................................................................... 10-3
10.4 Otras autoridades y organizaciones aeroportuarias .......................................................................... 10-4
10.4.1 Cumplimiento de la ley ....................................................................................................... 10-4
10.4.2 Fuerzas armadas nacionales .............................................................................................. 10-5
10.4.3 Organismos de control aduanero y fronterizo ..................................................................... 10-5
10.4.4 Centros de control de tránsito aéreo................................................................................... 10-6
10.5 Programa de seguridad aeroportuaria .............................................................................................. 10-6
10.5.1 Generalidades .................................................................................................................... 10-6
10.5.2 Objetivo............................................................................................................................... 10-7
10.5.3 Base jurídica ....................................................................................................................... 10-7
10.5.4 Preparación ........................................................................................................................ 10-7
10.6 Gestión de riesgos ............................................................................................................................ 10-9
Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria.............................................................................................................. 11-1
11.1 Principios generales .......................................................................................................................... 11-1

11.2 Protección del aeropuerto y control del acceso ................................................................................ 11-1
11.2.1 Generalidades .................................................................................................................... 11-1
11.2.2 Protección del perímetro del aeropuerto ............................................................................. 11-2
11.2.3 Parte aeronáutica y zonas de seguridad restringidas ......................................................... 11-4
11.2.4 Puntos de control del acceso .............................................................................................. 11-6
11.2.5 Sistemas de permisos de identificación de seguridad aeroportuaria .................................. 11-9
11.2.6 Verificación de antecedentes .............................................................................................. 11-16
11.2.7 Inspección del personal y de los vehículos y suministros
trasladados a la parte aeronáutica................................................................................... 11-18
11.3 Pasajeros y equipaje de mano .......................................................................................................... 11-18
11.3.1 Generalidades .................................................................................................................... 11-18
11.3.2 Denegación de embarque................................................................................................... 11-19
11.3.3 Puestos de inspección de pasajeros .................................................................................. 11-19
11.3.4 Inspección de pasajeros ..................................................................................................... 11-25
11.3.5 Verificación aleatoria de los pasajeros ............................................................................... 11-25
11.3.6 Evaluación de pasajeros de riesgo ..................................................................................... 11-26
11.3.7 Registro manual de los pasajeros....................................................................................... 11-27
11.3.8 Inspección del equipaje de mano ....................................................................................... 11-28
11.3.9 Registro manual del equipaje de mano .............................................................................. 11-29
11.3.10 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X convencional .................... 11-30
11.3.11 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X convencional
con apoyo de nuevas tecnologías ................................................................................... 11-31
11.3.12 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X
de alta definición dotado de TIP ...................................................................................... 11-31
11.3.13 Inspección por detección de trazas de explosivos .............................................................. 11-31
11.3.14 Separación de los pasajeros inspeccionados y no inspeccionados.................................... 11-32
11.3.15 Pasajeros de transferencia y en tránsito ............................................................................. 11-33
11.3.16 Pasajeros con necesidades especiales .............................................................................. 11-33
11.3.17 Miembros de programas de viajeros registrados ................................................................ 11-36
11.4 Control de artículos restringidos ....................................................................................................... 11-37
11.4.1 Generalidades .................................................................................................................... 11-37
Índice (ix)
Página
11.4.2 Categorías genéricas de artículos restringidos ................................................................... 11-38

11.4.3 Mercancías peligrosas ........................................................................................................ 11-39
11.4.4 Artículos restringidos prohibidos en la cabina por razones de seguridad ........................... 11-40
11.5 Operaciones relativas al equipaje de bodega ................................................................................... 11-45
11.5.1 Principios ............................................................................................................................ 11-45
11.5.2 Cotejo del equipaje con los pasajeros ................................................................................ 11-46
11.5.3 Procedimientos para el equipaje no acompañado .............................................................. 11-50
11.5.4 Manifiesto de equipaje de bodega ...................................................................................... 11-52
11.5.5 Protección del equipaje de bodega..................................................................................... 11-53
11.6 Inspección del equipaje de bodega ................................................................................................... 11-54
11.6.1 Aspectos generales ............................................................................................................ 11-54
11.6.2 Registro manual.................................................................................................................. 11-55
11.6.3 Equipo de detección de trazas de explosivos ..................................................................... 11-55
11.6.4 Perros detectores de explosivos ......................................................................................... 11-55
11.6.5 Equipo y sistemas de rayos X convencionales e inspección adicional ............................... 11-56
11.6.6 Equipos y sistemas de rayos X asistidos por computadora ................................................ 11-57
11.6.7 Sistema de manipulación del equipaje y tecnologías combinadas ..................................... 11-57
11.6.8 Principios generales de inspección..................................................................................... 11-59
11.7 Control de seguridad único ............................................................................................................... 11-63
Capítulo 12. Categorías especiales de pasajeros y derecho a llevar armas de fuego ................................ 12-1
12.1 Diplomáticos y personalidades ......................................................................................................... 12-1

12.1.1 Personal diplomático .......................................................................................................... 12-1
12.1.2 Miembros de la realeza y jefes de Estado .......................................................................... 12-2
12.1.3 Correo diplomático, equipaje y valija diplomática ............................................................... 12-3
12.2 Pasajeros que han sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos ............................ 12-4
12.2.1 Generalidades .................................................................................................................... 12-4
12.2.2 Notificación previa .............................................................................................................. 12-5
12.2.3 Personas no admisibles y deportadas ................................................................................ 12-6
12.2.4 Personas bajo custodia judicial........................................................................................... 12-6
12.2.5 Medidas de seguridad ........................................................................................................ 12-7
12.3 Personas que viajan con armas, pero que no son oficiales de seguridad de a bordo ..................... 12-8
12.3.1 Generalidades .................................................................................................................... 12-8
12.3.2 Oficiales encargados de hacer cumplir la ley...................................................................... 12-8
12.3.3 Personas autorizadas que no son oficiales encargados de hacer cumplir la ley ................ 12-10
12.4 Oficiales de seguridad de a bordo..................................................................................................... 12-11
12.4.1 Principios ............................................................................................................................ 12-11
12.4.2 Selección ............................................................................................................................ 12-12
12.4.3 Ámbito de actividad y obligaciones ..................................................................................... 12-14
Capítulo 13. Carga y correo .............................................................................................................................. 13-1
13.1 Generalidades ................................................................................................................................... 13-1

13.2 Evaluación de amenazas .................................................................................................................. 13-1
13.3 Seguridad de la cadena de suministro de carga aérea ..................................................................... 13-2
13.4 Seguridad en tierra............................................................................................................................ 13-4
13.5 Carga aérea transportada en aeronaves de pasajeros ..................................................................... 13-6
13.5.1 Procedimientos de aceptación ............................................................................................ 13-6
13.5.2 Carga reconocida y carga no reconocida ........................................................................... 13-7
(x) Manual de seguridad de la aviación
Página
13.5.3 Agentes acreditados ........................................................................................................... 13-7

13.5.4 Expedidor reconocido ......................................................................................................... 13-9
13.5.5 Declaración de seguridad de la carga ................................................................................ 13-11
13.6 Inspección ......................................................................................................................................... 13-11
13.7 Categorías especiales de carga ........................................................................................................ 13-14
13.7.1 Carga de valor elevado ....................................................................................................... 13-14
13.7.2 Correo diplomático .............................................................................................................. 13-18
13.7.3 Animales vivos .................................................................................................................... 13-18
13.7.4 Equipaje no acompañado ................................................................................................... 13-19
13.7.5 Mercancías peligrosas ........................................................................................................ 13-19
13.7.6 Transbordo de carga y correo............................................................................................. 13-19
13.7.7 Tratamiento de la carga sospechosa .................................................................................. 13-20
13.8 Correo ............................................................................................................................................... 13-20
Capítulo 14. Abastecedores, empresas de limpieza y otros arrendatarios de aeropuertos ....................... 14-1
14.1 Principios .......................................................................................................................................... 14-1

14.1.1 Generalidades .................................................................................................................... 14-1
14.1.2 Preparación y transporte..................................................................................................... 14-2
14.1.3 Verificación y precintado de vehículos, carros y contenedores
de aprovisionamiento ....................................................................................................... 14-3
14.1.4 Entrega de provisiones y suministros ................................................................................. 14-4
14.1.5 Recepción de provisiones y suministros ............................................................................. 14-4
14.1.6 Mercancías para vender a bordo ........................................................................................ 14-5
14.2 Tiendas libres de impuestos y otros minoristas ................................................................................ 14-5
14.3 Otros arrendatarios de aeropuertos .................................................................................................. 14-6
14.4 Concepto de empresa reconocida .................................................................................................... 14-7
Capítulo 15. Seguridad de las aeronaves ........................................................................................................ 15-1
15.1 Explotadores de aeronaves .............................................................................................................. 15-1

15.1.1 Generalidades .................................................................................................................... 15-1
15.1.2 Programa de seguridad de los explotadores de aeronaves ................................................ 15-2
15.1.3 Jefe de seguridad del explotador de aeronaves ................................................................. 15-3
15.2 Seguridad y protección de las aeronaves ......................................................................................... 15-4
15.2.1 Generalidades .................................................................................................................... 15-4
15.2.2 Protección de las aeronaves............................................................................................... 15-4
15.2.3 Sistemas portátiles de defensa antiaérea ........................................................................... 15-5
15.2.4 Control del acceso a las aeronaves .................................................................................... 15-5
15.2.5 Movimiento de personas y vehículos .................................................................................. 15-6
15.3 Verificación e inspección de seguridad de aeronaves ...................................................................... 15-6
15.3.1 Generalidades .................................................................................................................... 15-6
15.3.2 Verificaciones de seguridad de las aeronaves.................................................................... 15-7
15.3.3 Inspecciones de seguridad de las aeronaves ..................................................................... 15-8
15.3.4 Notificación de amenazas ................................................................................................... 15-10
15.3.5 Vuelos en situaciones de intensificación de la amenaza .................................................... 15-10
15.3.6 Descubrimiento de objetos peligrosos ................................................................................ 15-10
15.3.7 Protección del compartimiento de la tripulación de vuelo ................................................... 15-11
15.4 Aviación general y trabajos aéreos ................................................................................................... 15-11
Índice (xi)
Página
Capítulo 16. Pasajeros insubordinados o perturbadores .............................................................................. 16-1
16.1 Política general y procedimientos ..................................................................................................... 16-1

16.1.1 Generalidades .................................................................................................................... 16-1
16.1.2 Niveles de amenaza ........................................................................................................... 16-1
16.1.3 Política sobre los pasajeros insubordinados o perturbadores............................................. 16-2
16.1.4 Instrucción para los miembros de la tripulación .................................................................. 16-3
16.1.5 Aviso de las consecuencias ................................................................................................ 16-4
16.1.6 Notificación de incidentes ................................................................................................... 16-4
16.1.7 Estadísticas sobre pasajeros insubordinados y perturbadores ........................................... 16-4
16.2 Procedimientos comunes y estrategia en tierra ................................................................................ 16-5
16.2.1 Procedimientos en la presentación ..................................................................................... 16-5
16.2.2 Procedimientos en el salón o puerta de embarque............................................................. 16-5
16.2.3 Procedimientos posteriores a la negativa de embarque ..................................................... 16-6
16.2.4 Procedimientos antes del despegue ................................................................................... 16-6
16.3 Procedimientos comunes y estrategia en vuelo ................................................................................ 16-6
16.3.1 Procedimientos durante el vuelo......................................................................................... 16-6
16.3.2 Actos ofensivos................................................................................................................... 16-7
16.3.3 Respuesta de la tripulación................................................................................................. 16-8
Capítulo 17. Gestión de crisis y respuesta a actos de interferencia ilícita .................................................. 17-1
17.1 Aspectos operacionales .................................................................................................................... 17-1

17.2 Recopilación y transmisión de información ....................................................................................... 17-3
17.3 Control de tránsito aéreo................................................................................................................... 17-5
17.4 Planes de contingencia nacionales y de aeropuerto ......................................................................... 17-7
17.5 Evaluación de amenazas y gestión de riesgos ................................................................................. 17-10
17.6 Ejercicios del plan de contingencia ................................................................................................... 17-11
17.7 Equipos de gestión de crisis ............................................................................................................. 17-11
17.8 Control del acceso al lugar del incidente........................................................................................... 17-13
17.9 Puesto aislado de estacionamiento para aeronaves ......................................................................... 17-14
17.10 Artefactos que se sospecha que son explosivos .............................................................................. 17-14
17.11 Centro de operaciones de emergencia ............................................................................................. 17-15
17.12 Comunicaciones................................................................................................................................ 17-16
17.13 Prensa y medios de comunicación ................................................................................................... 17-17
17.14 Familiares e información solicitada por teléfono ............................................................................... 17-17
17.15 Respuesta a las amenazas ............................................................................................................... 17-18
17.15.1 Generalidades .................................................................................................................... 17-18
17.15.2 Identificación positiva del objetivo ....................................................................................... 17-18
17.15.3 Medidas de la tripulación de vuelo...................................................................................... 17-19
17.15.4 Amenazas de bomba en tierra ............................................................................................ 17-20
17.15.5 Amenazas de bomba en vuelo ........................................................................................... 17-20
17.15.6 Procedimientos de inspección ............................................................................................ 17-21
17.15.7 Procedimientos de inspección de aeronaves en vuelo ....................................................... 17-21
17.15.8 Procedimientos de evacuación ........................................................................................... 17-22
17.16 Examen, análisis e informes ............................................................................................................. 17-23
(xii) Manual de seguridad de la aviación
Página
Capítulo 18. Amenaza de ciberataques contra sistemas críticos de tecnología

de la información y las comunicaciones aeronáuticas ................................................................................. 18-1
18.1 Protección de sistemas críticos de tecnología de la información

y las comunicaciones aeronáuticas................................................................................................ 18-1
18.2 Medidas de seguridad para la infraestructura ................................................................................... 18-3
18.3 Seguridad de la cadena de suministro para soportes físicos y lógicos ............................................. 18-4
18.4 Registros de incidentes de ciberataques .......................................................................................... 18-5
APÉNDICES
Apéndice 1. Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) ............................... AP 1-1
Apéndice 2. Formulario de participación en la red de puntos de contacto

de seguridad de la aviación .................................................................................................... AP 2-1
Apéndice 3. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ..................................................................... AP 3-1
Apéndice 4. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación ................................... AP 4-1
Apéndice 5. Modelo para órganos consultivos de la industria nacionales

sobre seguridad de la aviación ............................................................................................... AP 5-1
Apéndice 6. Modelo esquemático de programa nacional de control de calidad

de la seguridad de la aviación civil (NQCP) ............................................................................ AP 6-1
Apéndice 7. Modelo esquemático de programa nacional de instrucción

en seguridad de la aviación civil (NCASTP)............................................................................ AP 7-1
Apéndice 8. Modelos de programas de instrucción para personal de seguridad ......................................... AP 8-1
Adjunto A al Apéndice 8. Personal de explotadores de aeropuertos

y aeronaves y otros agentes ............................................................................................................... AP 8-2
Adjunto B al Apéndice 8. Inspección de pasajeros y equipaje de mano ............................................. AP 8-4
Adjunto C al Apéndice 8. Inspección del equipaje de bodega ............................................................ AP 8-6
Adjunto D al Apéndice 8. Seguridad del equipaje de bodega ............................................................. AP 8-8
Adjunto E al Apéndice 8. Gestión de la seguridad .............................................................................. AP 8-10
Adjunto F al Apéndice 8. Medidas de control de calidad .................................................................... AP 8-12
Adjunto G al Apéndice 8. Instrucción en seguridad de la aviación...................................................... AP 8-13
Adjunto H al Apéndice 8. Planificación de contingencias y gestión de crisis ...................................... AP 8-14
Apéndice 9. Interpretación de imágenes de rayos X .................................................................................... AP 9-1
Apéndice 10. Modelos de programas de instrucción inicial .......................................................................... AP 10-1
Adjunto A al Apéndice 10. Conciencia respecto a la seguridad .......................................................... AP 10-2

Adjunto B al Apéndice 10. Amenazas de bomba comunicadas por teléfono ...................................... AP 10-4
Índice (xiii)
Página
Apéndice 11. Modelos de programas de instrucción para personal que no sea el de seguridad ................. AP 11-1
Adjunto A al Apéndice 11. Explotadores de aeronaves ...................................................................... AP 11-2

Adjunto B al Apéndice 11. Empresas de aprovisionamiento ............................................................... AP 11-5
Adjunto C al Apéndice 11. Empresas de limpieza .............................................................................. AP 11-7
Adjunto D al Apéndice 11. Seguridad de la carga............................................................................... AP 11-9
Adjunto E al Apéndice 11. Administraciones postales acreditadas ..................................................... AP 11-12
Adjunto F al Apéndice 11. Controladores de tránsito aéreo ................................................................ AP 11-15
Apéndice 12. Mercancías peligrosas ............................................................................................................ AP 12-1
Adjunto A al Apéndice 12. Mercancías peligrosas permitidas............................................................. AP 12-6

Adjunto B al Apéndice 12. Etiquetas de mercancías peligrosas ......................................................... AP 12-12
Apéndice 13. Modelo esquemático de programa de seguridad del aeropuerto (ASP) ................................. AP 13-1
Apéndice 14. Requisitos de diseño de aeropuertos ..................................................................................... AP 14-1
Apéndice 15. Control del acceso y protección del edificio terminal .............................................................. AP 15-1
Apéndice 16. Instalaciones de inspección de pasajeros .............................................................................. AP 16-1
Apéndice 17. Preparación para emergencias y gestión de crisis ................................................................. AP 17-1
Apéndice 18. Sistemas de detección de intrusos y CCTV............................................................................ AP 18-1
Apéndice 19. Planificación de un sistema centralizado e instalaciones para la inspección

del equipaje de bodega ....................................................................................................... AP 19-1
Apéndice 20. Equipo y sistemas de seguridad ............................................................................................. AP 20-1
Anexo 1 al Apéndice 20. Orientación sobre el uso de la proyección

de imágenes de amenazas (TIP) ............................................................................................... AP 20-12
Adjunto al Anexo 1 del Apéndice 20. Orientación didáctica sobre el uso de TIP
destinada a inspectores que utilizan rayos X .......................................................................... AP 20-19
Anexo 2 al Apéndice 20. Inspección de áreas densas y objetos opacos ............................................ AP 20-22
Apéndice 21. Letreros de seguridad de la aviación ...................................................................................... AP 21-1
Apéndice 22. Texto de orientación sobre controles de seguridad

para líquidos, aerosoles y geles (LAG) ............................................................................... AP 22-1
Apéndice 23. Pasajeros insubordinados o perturbadores ............................................................................ AP 23-1
Anexo 1 al Apéndice 23. Formulario de informe sobre incidente en tierra

relacionado con un pasajero perturbador................................................................................... AP 23-2
Anexo 2 al Apéndice 23. Formularios de informe para pasajeros y autoridades
sobre perturbación causada por un pasajero ............................................................................. AP 23-4
(xiv) Manual de seguridad de la aviación
Página
Adjunto 1 al Anexo 2 del Apéndice 23. Formulario de informe sobre perturbación

causada por un pasajero......................................................................................................... AP 23-5
causada por un pasajero para entregarlo a las autoridades ................................................... AP 23-7
Apéndice 24. Programa de seguridad de explotador de aeronaves ............................................................. AP 24-1
Apéndice 25. Modelo de programa de seguridad para la aviación de negocios ........................................... AP 25-1
Anexo 1 al Apéndice 25. Ejemplo de lista de verificación de seguridad ............................................. AP 25-5
Apéndice 26. Despacho de armas................................................................................................................ AP 26-1
Apéndice 27. Misiles de tierra a aire............................................................................................................. AP 27-1
Apéndice 28. Modelo de Memorando de acuerdo (MoU) para el reconocimiento mutuo

de medidas de seguridad de la aviación entre (…) y (…)............................................................................. AP 28-1
Anexo 1 al Apéndice 28. Adjuntos al modelo de Memorando de acuerdo (MoU) .............................. AP 28-5
Apéndice 29. Modelo de Memorando de Acuerdo sobre cooperación respecto al despliegue

de oficiales de seguridad de a bordo en los vuelos entre (…) y (…) ............................................................ AP 29-1
Adjunto A al Apéndice 29. Información para la notificación escrita de despliegue de oficiales

de seguridad a bordo con arreglo al Artículo 6 del Memorando de acuerdo (MoU) ............................ AP 29-3
Adjunto B al Apéndice 29. Lista de oficinas nacionales de coordinación
con arreglo al Artículo 8 del Memorando de acuerdo (MoU)............................................................... AP 29-4
Apéndice 30. Plantilla de programa de seguridad para agente acreditado .................................................. AP 30-1
Apéndice 31. Declaración de seguridad de la carga .................................................................................... AP 31-1
Apéndice 32. Modelo de procedimiento de aprobación de agente acreditado ............................................. AP 32-1
Apéndice 33. Requisitos de seguridad para expedidores reconocidos ........................................................ AP 33-1
Apéndice 34. Seguridad de los artículos para servicios en vuelo y de las provisiones ................................ AP 34-1
Anexo 1 al Apéndice 34. Declaración de seguridad del abastecimiento ............................................ AP 34-2
Apéndice 35. Seguridad de los artículos y productos de limpieza ................................................................ AP 35-1
Anexo 1 al Apéndice 35. Declaración de seguridad de la empresa de limpieza ................................ AP 35-2
Apéndice 36. Evaluación de riesgos............................................................................................................. AP 36-1
Apéndice 37. Recopilación y difusión de la información concerniente a una aeronave

que es objeto de un acto de interferencia ilícita............................................................................................ AP 37-1
Índice (xv)
Página
Anexo 1 al Apéndice 37. Tabla de la información requerida respecto a un acto

de interferencia ilícita que afecta a más de un Estado o aeropuerto .................................................. AP 37-5
Apéndice 38. Metodología para evaluación de amenazas ........................................................................... AP 38-1
Apéndice 39. Modelo de gestión de riesgos ................................................................................................. AP 39-1
Apéndice 40. Gestión de la respuesta ante una amenaza de bomba .......................................................... AP 40-1
Adjunto A al Apéndice 40. Medidas que ha de adoptar quien reciba

una llamada telefónica de amenaza de bomba................................................................................... AP 40-2
Adjunto B al Apéndice 40. Evaluación de amenazas de bomba ......................................................... AP 40-6
Adjunto C al Apéndice 40. Respuesta a amenazas de bomba contra aeronaves............................... AP 40-10
Apéndice 41. Lista de verificación para la inspección de seguridad de aeronaves ...................................... AP 41-1
Apéndice 42. Artefactos que se sospecha que son explosivos .................................................................... AP 42-1
Apéndice 43. Directrices para inspección de seguridad y evacuación ......................................................... AP 43-1
Apéndice 44. Informe oficial sobre un acto de interferencia ilícita ................................................................ AP 44-1
Apéndice 45. Lista de artículos prohibidos ................................................................................................... AP 45-1
_____________________
PREÁMBULO
El Manual de seguridad de la aviación ha sido elaborado para ayudar a los Estados a promover la seguridad y
protección de la aviación civil. El objetivo de este manual es ayudar a los Estados en la prevención de los actos de
interferencia ilícita y, cuando sea necesario, responder a los mismos por medio del desarrollo de los elementos
siguientes:
— marco jurídico y vigilancia de la seguridad de la aviación;
— diseño, infraestructura y equipo de aeropuertos;
— contratación, selección, instrucción y certificación; y
— procedimientos y aplicación de medidas de seguridad.
El Manual de seguridad de la aviación contiene orientación sobre el modo en que los Estados pueden cumplir las
normas y métodos recomendados del Anexo 17 — Seguridad, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Doc 7300), firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Si bien los métodos de cumplimiento previstos se basan en
prácticas y procedimientos reconocidos generalmente comunes en la industria de la aviación civil internacional, no son
los únicos medios de cumplimiento. Otros métodos también pueden ser apropiados para satisfacer las normas y
métodos recomendados del Anexo 17. También puede ser necesario modificar las prácticas y los procedimientos
propuestos en este manual para ajustarse a las diversas estructuras jurídicas y administrativas de cada Estado.
A fin de que este manual mantenga su pertinencia y precisión, las sugerencias para mejorarlo en su formato, contenido
o presentación serán bien recibidas. Toda recomendación o sugerencia de este tipo será examinada y, si se considera
apropiada, se incluirá en la edición siguiente del manual. La revisión periódica asegurará que este manual siga siendo
pertinente y preciso. Los comentarios al respecto deben dirigirse a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec H3C 5H7
Canadá
_____________________
(xvii)
SIGLAS Y ABREVIATURAS
AAC Administración de aviación civil MANPADS Sistemas portátiles de defensa antiaérea

ABP Pasajero fornido MoU Memorando de acuerdo
ACI Consejo Internacional de Aeropuertos PLM Pasaporte de lectura mecánica
AFS Servicio fijo aeronáutico NCASC Comité nacional de seguridad de la
AIT Tecnología avanzada de procesamiento aviación civil
de imágenes NCASP Programa nacional de seguridad de la
ASC Comité de seguridad aeroportuaria aviación civil
ASP Programa de seguridad del aeropuerto NCASTP Programa nacional de instrucción en
ASTP Conjunto de material didáctico sobre seguridad de la aviación civil
seguridad de la aviación NCASQCP/
ATC Control de tránsito aéreo NQCP Programa nacional de control de calidad
AW Trabajos aéreos de la seguridad de la aviación civil/
CBT Instrucción por computadora Programa nacional de control de calidad
CCTV Televisión en circuito cerrado OACI Organización de Aviación Civil
CMT Equipo de gestión de crisis Internacional
COE Centro de operaciones de emergencia PIDS Sistema de detección de intrusos en
DVLM Documento de viaje de lectura mecánica el perímetro
EOD Neutralización de municiones explosivas PoC Punto de contacto
EDDS Sistema de detección de artefactos RFID Identificación de radiofrecuencia
explosivos SARPS Normas y métodos recomendados
EDS Sistema de detección de explosivos SeMS Sistema de gestión de la seguridad
ETD Detección de trazas de explosivos de la aviación
GA Aviación general SMS Sistema de gestión de la seguridad
HHMD Detector de metales manual operacional
IATA Asociación del Transporte Aéreo STEB Bolsa de seguridad a prueba de
Internacional manipulación indebida
ICPO- TIP Proyección de imágenes de amenaza
INTERPOL Organización Internacional de Policía UPU Unión Postal Universal
Criminal USAP Programa universal de auditoría de la
IED Artefacto explosivo improvisado seguridad de la aviación
IFALPA Federación Internacional de Asociaciones VIP Persona muy importante
de Pilotos de Línea Aérea WTMD Detector de metales de pórtico
IFSO Oficial de seguridad de a bordo
ISO Organización Internacional de
Normalización m Metro
LAG Líquidos, aerosoles y geles mm Milímetro
_____________________
(xix)
Capítulo 1
DEFINICIONES
Los términos definidos en el Vocabulario de aviación civil internacional (Doc 9713) y en los Anexos se emplean de
acuerdo con los significados y usos que en ellos se dan. Existe una amplia variedad de términos que se utilizan en todo
el mundo para describir las instalaciones y servicios, los procedimientos y conceptos para las operaciones y la
planificación de los aeropuertos. Dentro de lo posible, los términos utilizados en este documento son aquellos que
tienen el uso internacional más amplio.
Actos de interferencia ilícita (definición dada a título de explicación). Actos, o tentativas, que comprometen la
seguridad de la aviación civil, entre ellos los siguientes:
— apoderamiento ilícito de aeronaves;
— destrucción de una aeronave en servicio;
— apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra;
— toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos;
— intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
aeronáutica;
— introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias)

peligrosos destinados a fines criminales;
— uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o
daños graves a los bienes o al medio ambiente; y
— comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o en

tierra, o la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público, en un
aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad, protección y eficiencia de
las operaciones aeronáuticas.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave en servicio. Aeronave estacionada que está bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.
Aeronave en vuelo. Una aeronave, desde el momento en que se cierran todas sus puertas externas después del
embarque hasta el momento en que se abran dichas puertas para el desembarque.
Aeronave que no está en servicio. Aeronave que está estacionada por un período de más de 12 horas o que no está
bajo vigilancia suficiente para detectar el acceso no autorizado.
1-1
1-2 Manual de seguridad de la aviación
Aeropuerto. Toda área de un Estado miembro abierta para las operaciones de aeronaves comerciales.
Aeropuerto internacional. Todo aeropuerto designado por el Estado miembro en cuyo territorio está situado como
puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas,
inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.
Agente acreditado. Agente, expedidor de carga o cualquier otra entidad que mantiene relaciones comerciales con un
explotador y proporciona controles de seguridad que están aceptados o son exigidos por la autoridad competente
con respecto a la carga o el correo.
Alerta de bomba. Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para poner en marcha un plan de
intervención destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de
otro tipo, o el descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en
una instalación de aviación civil.
Área de clasificación de equipaje. Espacio en el que se separa el equipaje de salida para agruparlo con arreglo a los
vuelos.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Armas cortas. Descripción general que se aplica a todas las armas de fuego de manejo manual.
Artículos para servicios en vuelo. Todos los artículos que no sean de aprovisionamiento asociados a los servicios en
vuelo para los pasajeros, p. ej., periódicos, revistas, auriculares, cintas audio y vídeo, almohadas, mantas y diver-
siones.
Artículos restringidos. Artículos que, en el contexto específico de la seguridad de la aviación, están definidos como
aquellos artículos, artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita
contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad operacional de las aeronaves y sus ocupantes
o de las instalaciones o del público.
Auditoría de seguridad. Examen en profundidad del cumplimiento de todos los aspectos del programa nacional de
seguridad de la aviación civil.
Autoridad de seguridad de la aviación competente. La autoridad que cada Estado designe para que dentro de su
administración sea responsable de la preparación, aplicación y cumplimiento del programa de seguridad de la
aviación civil.
Aviación de negocios-corporativa. La explotación o utilización no comercial de aeronaves por parte de una empresa
para el transporte de pasajeros o mercancías como medio para la realización de los negocios de la empresa, para
cuyo fin se contratan pilotos profesionales. Nótese que la aviación corporativa es una subcategoría dentro de la
aviación general.
Aviación general. Explotación de aeronaves para fines ajenos al transporte aéreo comercial y a los trabajos aéreos.
Aviso de bomba. Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o indica que la seguridad de
una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una instalación de aviación civil, o una persona, puede
estar en peligro debido a un explosivo u otro objeto o artefacto.
Bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida (STEB). Bolsas especialmente diseñadas que deberían
utilizarse únicamente para la venta de LAG en las tiendas del aeropuerto o a bordo de las aeronaves.
Capítulo 1. Definiciones 1-3
Carga. Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje
acompañado o extraviado.
Carga agrupada. Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una persona, cada una de las cuales hizo un
contrato para el transporte aéreo de los mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.
Certificación. Evaluación formal y confirmación otorgada por la autoridad competente en materia de seguridad de la
aviación, o en representación de dicha autoridad, de que una persona posee las competencias necesarias para
desempeñar las funciones que se le asignen con el nivel que la autoridad competente considere aceptable.
Contenedor de equipaje. Receptáculo en que se carga el equipaje para su transporte a bordo de una aeronave.
Control de estupefacientes. Medidas adoptadas para controlar el movimiento ilícito de estupefacientes y sustancias
sicotrópicas por vía aérea.
Control de seguridad. Medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros artefactos, objetos o
sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.
Correo. Despachos de correspondencia y otros artículos que los servicios postales presentan con el fin de que se
entreguen a otros servicios postales, conforme a las normas de la Unión Postal Universal (UPU).
Depósito de equipaje. Espacio en el que el equipaje facturado y de bodega se almacena hasta su transporte a las
aeronaves, así como el espacio donde pueda conservarse el equipaje mal encaminado hasta que se reexpida,
sea reclamado o se disponga del mismo.
Documento de viaje. Un pasaporte u otro documento oficial de identidad expedido por un Estado o una organización,
que puede ser utilizado por el titular legítimo para viajes internacionales.
Documentos de los explotadores de aeronaves. Cartas de porte aéreo y notas de consignación, billetes de pasaje y
tarjetas de embarque de pasajeros, documentos de liquidación bancaria y de agencia, billetes de exceso de
equipaje, bonos de crédito (M.C.O.), informes sobre daños e irregularidades, etiquetas para el equipaje y para la
carga, horarios y documentos relativos al peso y al centraje, para uso de los explotadores de aeronaves.
Edificio de mercancías. Edificio por el que pasan las mercancías entre el transporte aéreo y el terrestre, y en el que
están situadas las instalaciones de tramitación, o en el que se almacenan las mercancías hasta que se efectúa su
transferencia al transporte aéreo o al terrestre.
Ejercicio de seguridad. Un ejercicio de seguridad general es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el
objetivo de cerciorarse de que el plan de contingencia es adecuado para hacer frente a diferentes tipos de
emergencias. Un ejercicio de seguridad parcial es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de
cerciorarse de que la respuesta de cada dependencia participante y los componentes del plan de contingencia,
tales como el sistema de comunicaciones, son adecuados.
Equipaje. Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la cabina o en la bodega de la
aeronave mediante convenio con el explotador.
Equipaje de transferencia entre líneas aéreas. Equipaje de los pasajeros que se transborda de la aeronave de un
explotador a la aeronave de otro explotador durante el viaje de los pasajeros.
Equipaje extraviado. Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la tripulación.

Equipaje facturado acompañado. Equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave y que ha sido
presentado por un pasajero que está a bordo.
Equipaje no acompañado. Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que viaja la
persona a quien pertenece, ya sea en otra.
Equipaje no identificado. Equipaje que se encuentra en un aeropuerto, con o sin etiqueta, y que ningún pasajero
recoge en el aeropuerto o cuyo propietario no puede ser identificado.
Equipaje no reclamado. Equipaje que llega al aeropuerto y que ningún pasajero recoge ni reclama.
Equipo de detección de trazas. Sistema tecnológico o combinación de distintas tecnologías capaz de detectar
cantidades muy pequeñas de materiales explosivos y de indicar mediante una alarma la presencia de tales
materiales en un equipaje u otros objetos sujetos a análisis.
Equipo de seguridad. Dispositivos de carácter especializado que se utilizan, individualmente o como parte de un
sistema, en la prevención o detección de actos de interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y
servicios.
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave. (Véase también la definición en el Anexo 6.)
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.
Estudio de seguridad. Evaluación de las necesidades en materia de seguridad, incluyendo la identificación de los
puntos vulnerables que podrían aprovecharse para cometer un acto de interferencia ilícita, y la recomendación de
medidas correctivas.
Expedidor reconocido. Expedidor que origina carga o correo por su propia cuenta y cuyos procedimientos cumplen las
reglas y normas de seguridad comunes suficientes para permitir el transporte de carga o correo en cualquier
aeronave.
Facilitación. La gestión eficiente del proceso de control necesario con el objetivo de acelerar el despacho de personas
o mercancías y de prevenir retardos innecesarios en las operaciones.
Gestión de crisis. Aplicación de medidas de contingencia en respuesta a niveles de amenaza elevados así como
aplicación de medidas y procedimientos en respuesta a emergencias, incluidos los actos de interferencia ilícita.
Inspección. La aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar y/o detectar armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.
Nota.— Algunos objetos o sustancias peligrosos se clasifican como mercancías peligrosas en el Anexo 18 –
Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y en el documento conexo Instrucciones Técnicas
para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) y deben transportarse de
conformidad con dichas instrucciones. Además, en el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 –
distribución limitada) figura una lista de artículos prohibidos que nunca deben transportarse en la cabina de una
aeronave.
Inspección de seguridad. Examen de la aplicación de los requisitos pertinentes del programa nacional de seguridad
de la aviación civil por una línea aérea, un aeropuerto u otro organismo encargado de la seguridad de la aviación.
Inspección de seguridad de la aeronave. Inspección completa del interior y exterior de la aeronave con el propósito
de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.
Instalaciones de despacho fuera del aeropuerto. Terminal de transporte de pasajeros o mercancías en un centro de
población urbano en el que existen instalaciones de despacho.
Investigación de seguridad. Investigación de un acto o tentativa de acto de interferencia ilícita contra la aviación civil o
de un caso supuesto o sospechado de incumplimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil de
un Estado u otros requisitos impuestos por las leyes o reglamentos relacionados con la seguridad de la aviación
civil.
Mercancías. Véase Carga.
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, los bienes
o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o que esté
clasificado conforme a dichas Instrucciones.
Nota.— Las mercancías peligrosas se clasifican en el Anexo 18, Capítulo 3.
Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el
período de servicio de vuelo.
Oficial de seguridad de a bordo. Persona autorizada por el gobierno del Estado del explotador y del gobierno del
Estado de matrícula para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra
actos de interferencia ilícita. Se excluyen de esta categoría las personas empleadas para prestar servicios de
protección personal exclusivamente para una o más personas determinadas que viajen en la aeronave, como por
ejemplo los guardaespaldas personales.
Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o
correo por remuneración o arrendamiento. (Para los fines de este manual se empleará la expresión “explotador
de aeronaves” en vez de “explotador de transporte aéreo comercial”).
Panel de servicio. Punto de acceso externo de la aeronave utilizado para proveer servicios a las aeronaves, tales
como agua, lavabos, toma corrientes de tierra y otros compartimientos de servicio que tienen paneles externos
desmontables.
Parte aeronáutica. Área de movimiento de un aeropuerto y de los terrenos y edificios adyacentes o partes de los
mismos, cuyo acceso está controlado.
Parte pública. El área de un aeropuerto y los edificios a los que tienen acceso ilimitado los pasajeros que viajan y el
público no viajero. (Véase también Zona sin restricciones).
Pasajero en tránsito. Pasajero que sale de un aeropuerto en el mismo vuelo en que llegó.
Pasajero perturbador. Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una
aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por
consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave.
Pasajeros insubordinados. Personas que cometen a bordo de una aeronave civil, desde el momento en que se cierra
la puerta de la aeronave antes del despegue hasta el momento en que se vuelve a abrir después del aterrizaje,
un acto de:
• agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en peligro el orden o la
seguridad de los bienes o las personas;
• agresión, intimidación, amenaza o interferencia en el desempeño de las funciones de un miembro de

la tripulación o que disminuye la capacidad de éste para desempeñar dichas funciones;
• acto temerario intencional o daño a una aeronave, su equipo o estructuras y equipo de atención que
ponen en peligro el orden y la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de sus ocupantes;
• comunicación de información que se sabe que es falsa, poniendo con ello en peligro la seguridad
operacional de una aeronave en vuelo; y
• desobediencia de órdenes o instrucciones legítimas impartidas con la finalidad de realizar

operaciones seguras, ordenadas o eficientes.
Pasajeros y equipajes de transferencia. Pasajeros y equipajes que efectúan enlace directo entre dos vuelos
diferentes.
Persona con impedimentos o con movilidad reducida. Toda persona cuya movilidad se ve reducida por una
incapacidad física (sensorial o de locomoción), deficiencia mental, edad, enfermedad o cualquier otra causa que
sea un impedimento para el uso de los transportes y cuya situación requiere atención especial adaptando a las
necesidades de dicha persona los servicios puestos a disposición de todos los pasajeros.
Persona deportada. Una persona que fue admitida legalmente a un Estado por sus autoridades o que entró por
medios ilícitos al Estado, y a quien posteriormente las autoridades competentes le ordenan oficialmente salir de
ese Estado.
Persona no admisible. Persona a quien se le es o le será rehusada la admisión a un Estado por las autoridades
correspondientes.
Nota.— Dichas personas generalmente deben ser transportadas de vuelta a sus respectivos Estados de salida, o
a cualquier otro Estado en que sean admisibles por el explotador de aeronaves en que llegaron.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al
mando y encargarse de la organización segura de un vuelo.
Plan de contingencia. Plan “preventivo” para incluir medidas y procedimientos para varios niveles de amenaza,
evaluaciones de riesgo y las correspondientes medidas de seguridad que han de aplicarse, con el propósito de
prever y mitigar los sucesos así como preparar a todas las partes interesadas que tengan funciones y
obligaciones en caso de que se realice un acto de interferencia ilícita. Un plan de contingencia establece medidas
de seguridad graduales que pueden aumentarse a medida que la amenaza aumenta. Puede ser un plan
independiente o incluirse como parte del Plan de gestión de crisis.
Plan de emergencia. Plan que establece los procedimientos para la coordinación de la respuesta de diferentes
dependencias (o servicios) de aeródromo y de los organismos de la comunidad circundante que podrían ayudar a
responder a una emergencia.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
Presentación. El trámite de presentarse a un explotador de aeronaves para ser aceptado en determinado vuelo.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y
mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes
humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
Programa de seguridad. Medidas escritas adoptadas para proteger la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita.
Provisiones. Alimentos, bebidas, otros suministros en seco y el equipo asociado, utilizados a bordo de una aeronave.
Proyección de imágenes de amenaza. Soporte lógico aprobado por la autoridad competente que puede instalarse en
algunos equipos de rayos X. El programa proyecta imágenes virtuales de objetos amenazantes (por ejemplo,
pistolas, cuchillos, artefactos explosivos improvisados) en la imagen de rayos X de un bolso real que se está
examinando o imágenes virtuales completas de bolsos que contienen objetos amenazantes y provee información
inmediata a los operadores del equipo de rayos X respecto a la capacidad de éstos para detectar dichas
imágenes.
Prueba de seguridad. Prueba, secreta o no, de una medida de seguridad de la aviación en la que se simula un intento
de cometer un acto de interferencia ilícita.
Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una
aeronave.
Puesto de presentación. Lugar donde se encuentra el mostrador en el que se realiza la presentación.
Punto vulnerable. Toda instalación en un aeropuerto o conectada con el mismo que, en caso de ser dañada o
destruida, perjudicaría seriamente el funcionamiento normal de un aeropuerto.
Sabotaje. Todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o injustificadamente un bien, que ponga en
peligro la aviación civil internacional y sus instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita.
Seguridad. Protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una
combinación de medidas y recursos humanos y materiales.
Servicio de mensajería. Actividad en la que los envíos a cargo de uno o más expedidores se transportan a bordo de
un servicio aéreo regular como equipaje de un mensajero que viaja como pasajero, acompañados por la
documentación ordinaria correspondiente al equipaje facturado del pasajero.
Sistema de detección de artefactos explosivos. Sistema tecnológico o combinación de diferentes tecnologías con
capacidad de detectar, y así indicarlo por medio de una alarma, un artefacto explosivo detectando uno o más
componentes de dicho artefacto contenido en el equipaje, independientemente del material de que está fabricado
el bulto.
Sistema de detección de explosivos. Sistema tecnológico o combinación de diferentes tecnologías con capacidad de
detectar, y así indicarlo por medio de una alarma, material explosivo contenido en el equipaje, independien-
temente del material de que está fabricado el bulto.
Sistema de permisos. Un sistema de permisos está constituido por tarjetas o por otros documentos expedidos a las
personas empleadas en los aeropuertos o a quienes por otras razones necesiten autorización para tener acceso
al aeropuerto, a la parte aeronáutica o a la zona de seguridad restringida. Su objetivo es identificar a las personas
y facilitar el acceso. También se expiden y usan permisos para vehículos para fines similares y permitir el acceso
de vehículos. Algunas veces, los permisos se denominan tarjetas de identificación o pases de aeropuerto.
Suministros.
— para consumo (avituallamiento). Mercancías, independientemente de que se vendan o no, destinadas

al consumo a bordo de la aeronave por parte de los pasajeros y la tripulación, y las mercancías
necesarias para la operación y mantenimiento de la aeronave, incluyendo combustible y lubricantes.
— para llevar (mercancías). Mercancías para la venta a los pasajeros y la tripulación de la aeronave con
miras a su utilización después del aterrizaje.
Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida que es capaz, por reacción química, de
producir gases a una temperatura, a una presión y a una velocidad tales que causen daños en torno a ella. Esta
definición incluye las sustancias pirotécnicas aun cuando no desprendan gases. No se incluyen aquellas
sustancias que de por sí no son explosivas, pero que pueden engendrar una atmósfera explosiva de gas, vapor o
polvo.
Tarjetas de identificación. Véase Sistema de permisos.
Terminal. Edificio principal o grupo de edificios donde se lleva a cabo el despacho de pasajeros y carga en vuelos
comerciales así como el embarque a las aeronaves.
Trabajos aéreos. Operación de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como agricultura,
construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento, y anuncios
aéreos.
Valija diplomática. Envío embalado que tiene inmunidad diplomática con respecto a medidas de inspección o
incautación, cuando va acompañado de la documentación oficial requerida.
Vehículo de transferencia de pasajeros a la plataforma. Todo vehículo utilizado para transportar pasajeros entre las
aeronaves y los edificios de pasajeros.
Verificación de antecedentes. Verificación de la identidad y la experiencia de una persona, incluyendo cualquier

antecedente penal, cuando esté legalmente permitido, como parte de la evaluación de la idoneidad de un
individuo para aplicar un control de seguridad y/o para tener acceso sin escolta a una zona de seguridad
restringida.
Verificación de seguridad de la aeronave. Inspección del interior de una aeronave a la que los pasajeros puedan
haber tenido acceso, así como de la bodega, con el fin de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u
otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos.
Verificaciones de seguridad para los LAG y las STEB. Verificaciones visuales o controles de seguridad, realizados
por el personal de seguridad, para detectar indicios de interferencia, en particular manipulación indebida de sellos,
hurto e introducción de dispositivos, objetos o sustancias potencialmente peligrosos. Las verificaciones deberían
llevarse a cabo en el punto de ingreso inicial en la parte aeronáutica. Deberían verificarse todos los suministros
de LAG y STEB a fin de determinar que han estado protegidos, que no hay rastros ni sospecha de manipulación
indebida y que la documentación correspondiente está en orden.
Zona de mantenimiento de aeronaves. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el
mantenimiento de aeronaves. Incluye plataformas, hangares, edificios y talleres, estacionamiento de vehículos y
caminos relacionados con estos fines. Normalmente, esta zona se designa zona de seguridad restringida.
Zona de mercancías. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la manipulación de
mercancías. Incluye las plataformas, los edificios y almacenes de mercancías, los estacionamientos de vehículos
y los caminos relacionados con estos fines.
Zona de pasajeros. Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el despacho de pasajeros,
incluyendo plataformas, edificios de pasajeros, estacionamiento de vehículos y caminos.
Zona de seguridad restringida. Aquellas zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto identificadas como zonas de
riesgo prioritarias en las que, además de controlarse el acceso, se aplican otros controles de seguridad. Dichas
zonas normalmente incluirán, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros de la aviación comercial
entre el punto de inspección y la aeronave; la plataforma; los locales de preparación de embarque de equipaje,
incluidas las zonas en las que las aeronaves entran en servicio y están presentes el equipaje y la carga
inspeccionados; los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte aeronáutica de servicios de
provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.
Zona de tránsito directo. Zona especial que se establece en los aeropuertos internacionales, con la aprobación de las
autoridades competentes y bajo su supervisión o control directos, en la que los pasajeros pueden permanecer
durante el tránsito o trasbordo sin solicitar entrada al Estado.
Zona estéril. Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo acceso está estrictamente
controlado. (También se conoce como Zona de seguridad restringida).
Zona sin restricciones. Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual el acceso no está
restringido.
_____________________
Capítulo 2
PRINCIPIOS GENERALES
2.1 OBJETIVO PRIMARIO
2.1.1 El objetivo primario de los Estados miembros con respecto a la seguridad de la aviación civil es garantizar
la seguridad y protección de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de tierra, el público en general, las aeronaves y
las instalaciones y servicios de los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil contra actos de interferencia
ilícita perpetrados en tierra o en vuelo. Esto se lleva a cabo mediante una combinación de medidas y la organización de
diversos recursos humanos y materiales a nivel internacional, nacional y aeroportuario.
2.1.2 A fin de alcanzar este objetivo fundamental, se debería establecer una organización y estructura jurídica
integral, con responsabilidades y métodos de aplicación claramente definidos. Por lo tanto, mediante la legislación
apropiada, un Estado debería designar una autoridad competente que sea responsable de la elaboración, aplicación y
mantenimiento de una política global sobre seguridad de la aviación (denominada en adelante “autoridad competente”).
La política debería implantar un nivel normalizado de seguridad de la aviación por medio de medidas que correspondan
a las normas del Anexo 17 — Seguridad; de preferencia, dichas medidas deberían reflejar también los métodos
recomendados descritos en dicho Anexo.
2.1.3 Dicha política debería abarcar los reglamentos, métodos y procedimientos que se aplican a condiciones
de operación “normales” y las medidas adicionales que son necesarias cuando se produce una intensificación del nivel
de la amenaza.
2.1.4 A fin de alcanzar un nivel normalizado de seguridad de la aviación, la política de seguridad de la aviación
debería fundarse en disposiciones jurídicas apropiadas, aplicadas por las numerosas entidades que participan en una
estructura de seguridad de la aviación civil y que normalmente incluyen:
a) explotadores de aeronaves;
b) explotadores de aeropuertos;
c) proveedores de servicios de navegación aérea;
d) autoridad policial y otras autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes;
e) proveedores de servicios de seguridad; y
f) organismos de inteligencia.
2.1.5 El principio fundamental que debería seguirse al garantizar la seguridad de aviación civil es que las
medidas de seguridad que se apliquen deberían ser conmensurables con la amenaza.
2-1
2.2 PROGRAMAS NACIONALES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
2.2.1 NCASP — La política de seguridad de aviación de un Estado y los correspondientes reglamentos, normas,
medidas, métodos y procedimientos se reflejan en el programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP).
2.2.2 Cada una de las entidades debería tener medidas de seguridad, criterios, procedimientos, normas de
desempeño y métodos de aplicación claramente definidos y acordes con el NCASP.
2.2.3 NCASC — La coordinación y aplicación uniforme de las medidas de seguridad entre esas entidades
debería lograrse mediante el establecimiento de un comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC) u otros
medios eficaces para promover la aplicación coordinada de las políticas y las normas a escala nacional, y estableciendo
un comité de seguridad aeroportuaria (ASC) con fines similares a nivel aeroportuario.
2.2.4 NCASTP — Los Estados también deberían elaborar y aplicar un programa nacional de instrucción en
seguridad de la aviación civil (NCASTP) integral a fin de asegurar que la conciencia de la seguridad y la instrucción
específica para las funciones se proporcionan a todas las personas que participan o que tienen responsabilidades en la
aplicación del NCASP.
2.2.5 NCASQCP o NQCP — Para llegar a tener un resultado final uniforme y eficaz, los Estados deberían
seguir de cerca las actividades de las distintas entidades y asegurar que sus políticas y normas de seguridad de la
aviación se aplican adecuadamente. Esto se logra mediante un programa nacional de control de calidad de la seguridad
de la aviación civil (NCASQCP), a veces denominado programa nacional de control de calidad (NQCP).
2.3 INFORMACIÓN DELICADA
2.3.1 Como mínimo, el acceso a los programas de seguridad de aeropuerto (ASP) nacionales debería
restringirse a aquellas personas que necesiten dicha información en el desempeño de sus funciones. Esto se conoce
como el principio de “acceso selectivo”. Si fueran necesarios controles especiales para la protección de la información,
el originador o autoridad responsable deberían especificar el grado de protección.
2.3.2 Los Estados deberían adoptar medidas para asegurar que las personas que actúan a título oficial no
divulguen información confidencial acerca de un acto o tentativa de acto de interferencia ilícita cuando la divulgación
puede comprometer la seguridad operacional de la aviación civil internacional. Toda persona que recibe información de
seguridad de la aviación debería ser responsable de asegurar que dicha información se divulgue únicamente a las
personas autorizadas.
2.3.3 Asimismo, los Estados deberían adoptar medidas de protección para la información de seguridad que
comparten con otros Estados y para la información que afecta a las condiciones de seguridad de otros Estados,
evitando un uso impropio o la divulgación de la información.
2.3.4 La confianza del público en el enfoque del Estado respecto de la seguridad de la aviación civil puede
debilitarse debido a la publicación no autorizada de programas y planes nacionales de seguridad de aeropuerto, ya sea
en su totalidad o en parte. Por consiguiente, los Estados deberían adoptar medidas de protección para dichos
documentos, en consonancia con los criterios nacionales respecto de la seguridad de la información confidencial.
2.3.5 Las medidas de seguridad para los documentos confidenciales deberían ser determinadas por el Estado,
conforme a directrices nacionales. Por ejemplo, toda información delicada contenida en el NCASP debería almacenarse
bajo llave cuando no se utilice, con un sistema para controlar las llaves. El uso de armarios o cajas fuertes especial-
mente construidas teniendo en cuenta la seguridad permitirá una protección mayor cuando se estime necesario.
Capítulo 2. Principios generales 2-3
2.4 SEGURIDAD Y FACILITACIÓN
2.4.1 La adopción de medidas prácticas para facilitar y acelerar los trámites de despacho es una obligación en
virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido como “Convenio de Chicago”, con el objetivo de impedir
demoras innecesarias en la navegación aérea. Por lo tanto, si bien la seguridad de la aviación civil es un objetivo de
máxima prioridad, los Estados tienen la obligación de mantener la eficiencia del sistema de transporte aéreo. También
es esencial para la seguridad del sistema una buena gestión del proceso para impedir la congestión, la confusión y el
desorden en las terminales de los aeropuertos.
2.4.2 La facilitación de los procedimientos aduaneros y de inmigración y otros trámites para cruzar las fronteras
se tratan en el Anexo 9 — Facilitación. La gestión del sistema de seguridad de la aviación civil de un Estado resulta
afectada por el Anexo 9 debido a que dicho Anexo indica los procedimientos de control para los organismos guberna-
mentales dedicados a la seguridad de las fronteras nacionales. La cooperación de la administración aeroportuaria y de
los explotadores de aeronaves es crucial en la provisión de instalaciones y servicios satisfactorios que sean lo
suficientemente flexibles para adaptar las medidas de mayor seguridad, cuando sean necesarias, y el volumen cada
vez mayor de pasajeros, equipaje y carga.
2.4.3 Las normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 9 también repercuten en la reglamentación de
los Estados para la evaluación y adquisición de equipo y sistemas de seguridad y para la disposición y el diseño de los
aeropuertos.
2.4.4 Los enfoques creativos para la seguridad de la aviación, que sean eficaces sin constituir impedimentos y
que el público los perciba como respuesta lógica a las amenazas nuevas y emergentes, deberían apoyarse en la
medida de lo posible. A continuación figuran algunos elementos de dichos enfoques:
a) deberían establecerse niveles de control de seguridad con arreglo a la naturaleza y la amplitud de las
amenazas existentes y deberían aplicarse controles intensivos de modo selectivo según la evaluación
del riesgo;
b) debería emplearse el reconocimiento de objetivos, mediante tecnología de la información, para

identificar los casos de riesgo elevado que deben ser objeto de un examen intensivo, y acelerar al
mismo tiempo el tráfico de bajo riesgo;
c) la dotación del personal de control debería ser suficiente para atender sin contratiempos el volumen
de tráfico teniendo presentes las consideraciones sobre factores humanos. Debería mantenerse el
orden en las colas a fin de reducir a un mínimo el efecto de embotellamiento en las corrientes de
pasajeros; y
d) con respecto a la carga aérea, debería emplearse un régimen de agentes acreditados para separar y
acelerar los envíos de carga conocida de modo que la atención se concentre en los envíos de carga
desconocida.
2.4.5 La importancia de que los trámites de seguridad y facilitación funcionen al unísono para ofrecer a los
pasajeros un proceso sin límites perceptibles entre los elementos que lo componen, debe reconocerse como un
eslabón clave en toda la cadena de medidas de seguridad de la aviación. Cuando se integran adecuadamente, los
elementos del proceso de facilitación, tales como los documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM), diseñados
fundamentalmente para apoyar el control de inmigración y la identificación de personas mediante sistemas biométricos
pueden mejorar la eficacia general de la seguridad de la aviación civil y aumentar la protección de los pasajeros.
2.4.6 En el Anexo 9 se requiere que los Estados contratantes comiencen a expedir pasaportes de lectura
mecánica (PLM) únicamente de conformidad con las especificaciones del Doc 9303, Documentos de viaje de lectura
mecánica, Parte I, Volumen 1. Los beneficios de adoptar los PLM y otros DVLM va más allá de las ventajas obvias para
los Estados para cotejar la identidad de los viajeros con las listas de las personas que constituyen un riesgo elevado.
Las características físicas de estos documentos ofrecen una fuerte protección contra las alteraciones o falsificaciones
de los mismos, y la adopción de un formato normalizado para la zona de inspección visual del DVLM facilita la
inspección que realizan los funcionarios del gobierno y del explotador de aeronaves, con el resultado de que el
despacho del tráfico de bajo riesgo se acelera, se identifican más fácilmente los casos que presentan problemas y la
tarea de hacer cumplir la ley es más eficaz.
2.4.7 Las especificaciones y los textos de orientación sobre DVLM se han publicado en el Doc 9303 y las
secciones sobre especificaciones técnicas de la Parte 1, Parte 2 y Parte 3 han recibido la aprobación de la
Organización Internacional de Normalización (ISO), como Normas ISO 7501-1, 7501-2 y 7501-3, respectivamente.
2.5 APLICACIÓN
2.5.1 Los principios de seguridad de la aviación se aplican tanto a las operaciones de la aviación civil
internacional como a las del interior. Esto es especialmente cierto dado que la aviación civil ha evolucionado para llegar
a ser un sistema de rutas radiales, en que los pasajeros de los puntos alejados llegan a un punto común en que a
menudo hacen la transferencia a los vuelos internacionales. Por consiguiente, es importante asegurarse de que las
operaciones del interior que enlazan con los vuelos internacionales estén protegidas por las mismas medidas de
seguridad que los vuelos internacionales. Por consiguiente, los Estados deberían velar porque las medidas de
seguridad internacional se apliquen a los vuelos del interior en la mayor medida posible, según la evaluación de los
riesgos para la seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales pertinentes.
2.5.2 Como mínimo, si se estima que las operaciones de aviación civil del interior de un Estado no justifican
controles de seguridad iguales a los que se aplican en las operaciones internacionales, es de capital importancia que:
a) haya una división clara entre las operaciones del interior y las operaciones internacionales para
asegurar que los pasajeros o mercancías que se transfieren a operaciones internacionales estén
sujetos a controles de seguridad que satisfagan los SARPS del Anexo 17; y
b) en la medida de lo posible, todo aeropuerto que proporcione servicios a las operaciones

internacionales y del interior procure aplicar los mismos controles de seguridad para ambos tipos de
operaciones.
_____________________
Capítulo 3
ASPECTOS JURÍDICOS Y OTROS ASPECTOS CONEXOS
3.1 INSTRUMENTOS JURÍDICOS INTERNACIONALES
3.1.1 La seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional han sido amenazadas por una
variedad cada vez mayor de actos criminales. En respuesta a estos actos repetidos, se elaboraron los siete
instrumentos jurídicos internacionales siguientes:
a) Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en
Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Doc 8364 — “Convenio de Tokio”);
b) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de

diciembre de 1970 (Doc 8920 — “Convenio de La Haya”);
c) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en
Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 8966 — “Convenio de Montreal”);
d) Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la
aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el
24 de febrero de 1988 (Doc 9518 — “Protocolo de Montreal”);
e) Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en Montreal
el 1 de marzo de 1991 (Doc 9571 — “Convenio MEX”);
f) Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional, hecho en
Beijing el 10 de septiembre de 2010;
g) Protocolo para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, hecho en Beijing el 10 de

septiembre de 2010. (También conocido como Protocolo complementario del Convenio para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves).
3.2 ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
3.2.1 Los Convenio de Tokio, La Haya, y Montreal, el Protocolo de Montreal complementario del Convenio de
Montreal, el Convenio de Beijing y el Protocolo complementario del Convenio de La Haya consideran delito varios actos
de interferencia ilícita relacionados con aeronaves, aeropuertos y otras instalaciones y servicios de la aviación civil y
establecen la jurisdicción respecto a los mismos.
3.2.2 Los Estados que han pasado a ser Partes en uno o más de los convenios sobre seguridad de la aviación
deberían, como mínimo, introducir y definir como delitos punibles con penas severas, por medio de instrumentos
jurídicos tales como el código penal nacional o legislación especial sobre seguridad de la aviación, los siguientes actos:
3-1
a) apoderamiento ilícito de aeronaves;
b) un acto de violencia contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo si, por su naturaleza, tal
acto puede poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave;
c) un acto de violencia utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma contra una persona en un
aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones
graves o la muerte, si este acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto;
d) destrucción o graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación
civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté situada en el aeropuerto o
perturbación de los servicios del aeropuerto, si tal acto pone en peligro o puede poner en peligro la
seguridad operacional del aeropuerto;
e) colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir
tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo;
f) destrucción o daño en las instalaciones o servicios de navegación aérea o perturbación en su

funcionamiento, si tal acto constituye un peligro para la seguridad operacional de las aeronaves en
vuelo; y
g) comunicación, a sabiendas, de informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo.
3.3 RESPONSABILIDADES
3.3.1 La legislación de seguridad de la aviación debería establecer los parámetros de responsabilidad y

rendición de cuentas inherentes a un sistema de seguridad de la aviación del Estado, tales como:
a) otorgar poderes a la autoridad competente para que ésta elabore, aplique, mantenga y revise el
NCASP con arreglo a las disposiciones del Anexo 17; promulgar los reglamentos necesarios para
ejecutar el NCASP; y responder rápidamente a cualquier amenaza emergente para la seguridad;
b) otorgar los poderes necesarios a la autoridad competente para que asigne las diversas responsa-
bilidades en materia de seguridad de la aviación entre las organizaciones pertinentes del Estado y de
la industria;
c) exigir que los aeropuertos, los explotadores de aeronaves, los proveedores de servicios de
navegación aérea y otras entidades con responsabilidades en la seguridad de la aviación cumplan
con el NCASP;
d) autorizar la realización de inspecciones, estudios, auditorías y pruebas por la autoridad competente a

fin de determinar si se cumple la legislación pertinente y hacer el seguimiento y control de la eficacia
del NCASP mediante funciones de control de calidad;
e) autorizar y asignar la responsabilidad de la inspección de personas y mercancías y permitir el

establecimiento de puestos de control de acceso a fin de controlar el movimiento de personas y
vehículos que entren, circulen y estacionen en la parte aeronáutica y en las zonas de seguridad
restringida;
Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos 3-3
f) autorizar la denegación del transporte por vía aérea a las personas que se consideran que son una
amenaza para la seguridad operacional de cualquier vuelo;
g) otorgar al organismo encargado de hacer cumplir la ley y a las autoridades de seguridad el poder de
imponer multas y de arrestar y detener a los infractores; y
h) otorgar la autorización para efectuar la inspección de personas, equipaje y bienes.
3.3.2 Para apoyar la aplicación y las medidas para hacer cumplir los criterios del NCASP, la legislación debería
incluir:
a) disposiciones relativas al transporte de armas de fuego por los pasajeros en la cabina de una aero-
nave y en el equipaje;
b) disposiciones relativas al viaje de personas bajo custodia o sujetas a procedimientos administrativos;

y
c) disposiciones que confieren autorización para realizar verificaciones de antecedentes a fin de

confirmar la identidad y el historial de una persona, incluyendo cualquier antecedente penal cuando
esté legalmente permitido, a fin de determinar su idoneidad para aplicar controles de seguridad y
tener acceso sin escolta a una zona de seguridad restringida. Dicha legislación debería enunciar
también toda infracción inhabilitante.
3.4 EXTRADICIÓN Y ENJUICIAMIENTO
3.4.1 Los Convenios de La Haya, Montreal y Beijing conjuntamente con los Protocolos de Montreal y La Haya
están dirigidos, en particular, a negar a los presuntos infractores un lugar seguro. Cada Estado Parte que no extradita a
un presunto infractor cuando se solicita la extradición debe iniciar su propio juicio. Los Estados que son Partes en uno
de los convenios o en ambos o que prevén hacerlo, deberían establecer procedimientos para la extradición y entrega
de los presuntos infractores a otros Estados. Cuando no se solicita la extradición o cuando ésta es denegada, el Estado
debe ejercer su jurisdicción sobre el presunto infractor y asegurarse de que el individuo es sometido a juicio por la
autoridad competente.
3.5 COOPERACIÓN INTERNACIONAL
3.5.1 Los convenios sobre seguridad de la aviación también contienen disposiciones de cooperación
internacional. Los Estados que son Partes en los convenios están obligados a prestarse asistencia en la mayor medida
posible en relación con los procedimientos penales instituidos con respecto a los delitos descritos (Convenios de La
Haya, Montreal y Beijing). Todo Estado Parte en el Convenio de Montreal que tenga razones para creer que se va a
cometer un delito debería, de acuerdo con su ley nacional, suministrar toda la información pertinente de que disponga a
los demás Estados afectados. Los Estados que sean Partes en uno de estos convenios o en ambos, deberían
asegurarse de que existen las disposiciones legislativas apropiadas para cumplir estos requisitos.
3.5.2 En el Capítulo 4 figura texto de orientación sobre la cooperación internacional.

3.6 FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
3.6.1 El Convenio de Tokio especifica las facultades del comandante de la aeronave cuando esta está en vuelo
y describe las medidas específicas que han de adoptarse en caso de un acto ilícito. Con arreglo a estas disposiciones,
los Estados deberían asegurarse de que el comandante de la aeronave está autorizado a:
a) proteger la seguridad operacional de la aeronave y las personas y bienes a bordo de la misma;
b) mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) tomar medidas coercitivas contra las personas a bordo que puedan constituir una amenaza para la
seguridad operacional;
d) desembarcar o entregar a las autoridades competentes las personas que puedan constituir una
amenaza para la seguridad operacional;
e) notificar tan pronto como sea factible a las autoridades del Estado y, si es posible antes de aterrizar
en el territorio de este Estado, que una persona a bordo está sometida a medidas coercitivas; y
f) suministrar a las autoridades del Estado las pruebas e informes respecto al incidente que hizo
necesario desembarcar o entregar a un pasajero.
3.7 CONVENIO SOBRE LA MARCACIÓN DE EXPLOSIVOS PLÁSTICOS

PARA LOS FINES DE DETECCIÓN (CONVENIO MEX)
3.7.1 El Convenio MEX requiere que los explosivos plásticos se marquen durante el proceso de fabricación
mediante agentes de detección definidos en el Anexo técnico al Convenio. Además el Convenio requiere que cada
Estado Parte prohíba la fabricación y el transporte de explosivos plásticos sin marcar y que ejerza un control estricto y
efectivo sobre la tenencia y movimiento de explosivos existentes sin marcar, así como que se destruyan todas las
existencias de los mismos. Los Estados que son Partes en el Convenio MEX, o que deseen serlo, deberían establecer
disposiciones para asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados.
3.8 PASAJEROS INSUBORDINADOS O PERTURBADORES
3.8.1 Es conveniente que cada Estado elabore una política y medidas con respecto a los pasajeros
insubordinados y perturbadores. Los Artículos 5 a 10 del Convenio de Tokio son útiles, pero se aplican en una
jurisdicción muy reducida sobre los delitos cometidos a bordo de aeronaves. Para superar esta limitación, la OACI ha
publicado la circular Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores
(Cir 288). La aplicación de las medidas descritas en esta circular llenará en gran parte el vacío jurídico que existe
actualmente respecto a los delitos cometidos durante los vuelos internacionales.
3.8.2 Los Estados deberían introducir disposiciones jurídicas mediante la sanción de legislación apropiada con
miras a exigir procedimientos para los explotadores que reflejen estas medidas.
3.8.3 Los Estados deberían exigir a los explotadores de aeronaves que hagan conocer al personal de tierra y a
las tripulaciones de vuelo las diversas disposiciones jurídicas que se refieran a incidentes ocasionados por el
comportamiento de pasajeros insubordinados.
Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos 3-5
3.8.4 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que las condiciones generales del transporte
incluyen una cláusula contractual que les da el derecho, a su discreción, denegar el transporte a todo pasajero cuando:
a) la seguridad de las operaciones de vuelo peligre debido al mal comportamiento;
b) sean necesarias medidas para evitar que se cometa un delito previsto en el derecho penal; y
c) la conducta de un pasajero incomode a otros pasajeros y a la tripulación y pueda menoscabar el buen

orden y la disciplina a bordo.
3.8.5 En muchos casos, un pasajero insubordinado o perturbador debe ser liberado sin someterlo a procedi-
mientos judiciales o administrativos debido a que el Estado en el que aterrizó la aeronave carece de jurisdicción.
Normalmente, los Estados que no son el Estado de matrícula de la aeronave no tienen jurisdicción sobre tales
pasajeros y los delitos cometidos a bordo de la aeronave fuera de sus respectivos territorios, salvo para ciertos delitos
previstos en los convenios sobre seguridad de la aviación o en el derecho consuetudinario internacional. Tal como se
recomienda en la Circular 288, los Estados deberían adoptar medidas para incluir una lista de delitos específicos en la
legislación nacional, extender su jurisdicción a dichos delitos y proporcionar mecanismos apropiados para tratarlos.
3.8.6 En el Capítulo 16 figura texto de orientación sobre pasajeros insubordinados o perturbadores.
3.9 PASAJEROS SOMETIDOS A PROCEDIMIENTO JUDICIAL

O ADMINISTRATIVO
3.9.1 Las personas arrestadas, así como las personas bajo custodia legal, las personas no admisibles, las
deportadas y las personas que sufren de enfermedades mentales constituyen pasajeros que han sido sometidos a
procesos judiciales o administrativos. Estas personas también constituyen un subconjunto comúnmente llamado
pasajeros de categoría especial. Los pasajeros que han sido sometidos a un proceso judicial o administrativo pueden
considerarse un riesgo para la seguridad y están sujetos a procedimientos administrativos adicionales antes de subir a
bordo. En algunos casos, ciertos procedimientos, tales como el requisito de custodia (posiblemente armada), se
aplicará durante todo el vuelo y la llegada a destino.
3.9.2 En virtud del Convenio de Chicago, cada Estado miembro debería elaborar requisitos operacionales para
el transporte de pasajeros de categoría especial que deben viajar como resultado de procesos judiciales o
administrativos. Estos requisitos deberían mencionarse en el NCASP y describirse en detalle en los programas de
seguridad de los explotadores de aeronaves.
3.9.3 En el Capítulo 12 figuran textos de orientación para la aplicación de medidas de seguridad necesarias
para los pasajeros que han sido sometidos a proceso judicial o administrativo.
_____________________
Capítulo 4
COOPERACIÓN INTERNACIONAL
4.1 INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PROGRAMAS NACIONALES
4.1.1 Los Estados deberían cooperar en la preparación de sus programas nacionales de seguridad de la
aviación, incluyendo los programas de instrucción y de control de calidad, con miras a armonizar y fortalecer el sistema
internacional de seguridad de la aviación. La aplicación de métodos y procedimientos uniformes entre Estados:
a) reforzará a escala mundial la seguridad;
b) facilitará la aplicación de medidas de seguridad por los explotadores;
c) racionalizará la tramitación de los pasajeros desde el origen al destino; y
d) aumentará la confianza del público viajero con respecto a la seguridad.
4.1.2 A fin de promover la uniformidad en todo el mundo, los Estados deberían, a petición, proporcionar a otros
Estados las partes escritas pertinentes de sus respectivos NCASP. El esquema de NCASP que se sugiere en el
Apéndice 1, ilustra la forma en que un Estado puede organizar la información confidencial como apéndices, para que
sea más fácil compartir tal información con un número más amplio de organizaciones dentro del Estado y con otros
Estados.
4.2 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE LAS AUDITORÍAS
4.2.1 Compartir la información de las auditorías ayuda a promover el conocimiento de las mejoras prácticas en
materia de seguridad de la aviación, promueve la confianza mutua entre los Estados en el ámbito de la seguridad de la
aviación y fomenta el cumplimiento general de los SARPS del Anexo 17 y las disposiciones relacionadas con la
seguridad de la aviación del Anexo 9.
4.2.2 No obstante el hecho de que se comparta la información sobre las auditorías entre los Estados, los
resultados generales de las auditorías pueden encontrarse en el Programa universal OACI de auditoría de la seguridad
de la aviación (USAP) — Análisis de resultados de auditorías, clasificados por región y por área de auditoría. Además,
representaciones gráficas sobre la ausencia de implantación efectiva de los elementos críticos, así como cualquier
problema significativo de seguridad de la aviación identificado, en los Estados auditados en el marco del segundo ciclo
del USAP, se proporcionan en el sitio web seguro de dicho programa, cuyo acceso está limitado al personal autorizado
y a los Estados miembros.
4.2.3 La OACI se adhiere al principio de mantener la estricta confidencialidad de toda la información específica
de cada Estado obtenida de las auditorías realizadas en el marco del USAP. No obstante, si otro Estado solicita tal
información, los Estados deberían compartir, de un modo apropiado y conforme a su soberanía, los resultados de la
auditoría y toda medida correctiva relacionada con la misma. Cada Estado miembro debería comunicar a la OACI que
se ha compartido dicha información.
4-1
4.3 INFORMACIÓN COMPARTIDA SOBRE AMENAZAS
4.3.1 Principios
4.3.1.1 Las líneas de comunicación, tanto oficiales como oficiosas, entre los funcionarios de seguridad de la
aviación de los Estados ayudan al rápido intercambio de información, incluyendo cualquier aumento registrado en el
nivel de la amenaza. El intercambio de información sobre las técnicas empleadas para tratar de violar la seguridad, la
experiencia con equipo de seguridad y métodos operacionales también pueden ser extremadamente beneficiosos.
4.3.1.2 Los procedimientos formales para el intercambio de información entre funcionarios responsables
identificados, incluida la publicación de una lista de números de teléfono, direcciones, números de télex y de fax, así
como direcciones de correo electrónico y del servicio fijo aeronáutico (AFS) deberían estar disponibles para
comunicaciones durante un incidente grave.
4.3.1.3 Los Estados deberían elaborar procedimientos para el análisis y difusión de información sobre amenazas
y asegurar que los explotadores de aeronaves y de aeropuertos adoptan medidas apropiadas para enfrentar la
amenaza identificada.
4.3.1.4 La información debería difundirse cuando los individuos la necesiten para desempeñar con eficacia sus
obligaciones, es decir, con arreglo al principio de acceso selectivo.
4.3.1.5 La información sobre amenazas relativa a una aeronave específica debería transmitirse inmediatamente al
jefe de seguridad o al representante local superior del explotador y al piloto al mando.
4.3.1.6 Debería garantizarse la recopilación y transmisión rápidas de información acerca de una aeronave que ha
sido objeto de apoderamiento ilícito y desviada. Las autoridades, tanto en ruta como en el presunto destino de la
aeronave, deberían ser informadas sin demora.
4.3.1.7 Cada Estado debería asegurarse de que toda información recibida acerca de una aeronave desviada en
forma ilícita se distribuya localmente a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, a la administración del
aeropuerto pertinente, al explotador de la aeronave y a todas las demás partes interesadas lo antes posible.
4.3.1.8 Los Estados con recursos limitados para hacer frente a amenazas o actos de interferencia ilícita deberían
considerar la posibilidad de recibir asistencia jurídica y de procedimientos de los Estados vecinos que estén en mejores
condiciones para recopilar y difundir información sobre la amenaza y el incidente.
4.3.1.9 Las solicitudes presentadas por un Estado respecto a medidas de seguridad especiales para un vuelo
específico deberían ser satisfechas en la medida posible. A fin de asegurar que tales solicitudes reciban la atención
apropiada, los Estados deberían identificar los procedimientos y los representantes del gobierno, del explotador de
aeronaves y de aeropuertos que necesitan tener conocimiento de la información respecto de la amenaza. Además, los
parámetros de las medidas de seguridad especiales, la responsabilidad por los costos adicionales y los plazos para
iniciar las medidas deberían negociarse con el explotador de aeronaves en cuestión o los aeropuertos interesados.
4.3.2 Red de puntos de contacto de seguridad de la aviación
4.3.2.1 Las comunicaciones urgentes pueden facilitarse mediante el uso de la red de puntos de contacto (PoC) de
seguridad de la aviación de la OACI, establecida para la comunicación de amenazas inminentes a las operaciones del
transporte aéreo civil, con arreglo a las opiniones expresadas por el grupo de Lyon-Roma del G8 contra la criminalidad
y el terrorismo. En cumplimiento de la Resolución A37-17 de la Asamblea: Declaración refundida de los criterios
permanentes de la OACI relacionados con la protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita, se insta a los Estados que todavía no lo han hecho a que participen en la red de PoC de la OACI.
Capítulo 4. Cooperación internacional 4-3
4.3.2.2 El objetivo de la red PoC de la OACI es proporcionar detalles sobre contactos internacionales de
seguridad de la aviación dentro de cada Estado, designados como la autoridad competente para enviar y recibir
comunicaciones, a cualquier hora del día o de la noche, respecto a información sobre amenazas inminentes, pedidos
urgentes relacionados con la seguridad y directrices para prestar apoyo en los aspectos de seguridad en caso de
enfrentar una amenaza inminente. Los puntos de contacto deberían estar disponibles en todo momento, participar en el
proceso de evaluación de la amenaza y estar cerca del proceso de toma de decisiones para los procedimientos de
seguridad de la aviación.
4.3.2.3 Debido al carácter delicado de la información contenida en la red, debería ejercerse un estricto control
dado que el no hacerlo podría comprometer las actividades y la aplicación de las medidas de seguridad futuras. En
consecuencia, a fin de mantener el control de esta información, los Estados participantes deberían tener en cuenta lo
siguiente:
a) el acceso a la red PoC de la OACI estará limitado a aquellos Estados que han puesto los detalles de
sus propios puntos de contacto en la base de datos y la OACI les ha dado una contraseña;
b) los participantes en la red PoC de la OACI tienen la obligación de asegurar que los detalles sobre sus
contactos se mantienen al día;
c) los Estados participantes deberían asegurar la protección física del acceso a la red de PoC, limitando
el acceso a quienes tienen una verdadera necesidad del mismo a fin de desempeñar sus
obligaciones;
d) los Estados participantes se comprometen a tener procedimientos internos para asegurar que los
contactos efectuados por vía de la red de PoC se transmitan rápidamente, de acuerdo con su
urgencia; y
e) la participación en la red de PoC de la OACI está condicionada a que el Estado convenga en respetar
las directivas anteriores.
4.3.2.4 Para participar en la red de PoC de la OACI, los Estados deberían completar el formulario de inscripción
que figura en el Apéndice 2 y enviarlo directamente al Jefe de la Sección de políticas de seguridad de la aviación y
facilitación de la OACI.
4.3.3 Procedimientos de comunicación
4.3.3.1 Los Estados, la OACI, la Organización Internacional de Policía Criminal (ICPO-INTERPOL), la Asociación
del Transporte Aéreo Internacional (IATA), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA), la Unión Postal Universal (UPU), y las organizaciones regionales
de explotadores de aeronaves generalmente son las únicas fuentes que difunden información o inteligencia importante
sobre seguridad de la aviación civil.
4.3.3.2 Si un Estado u organización internacional tiene información específica acerca de un suceso posible en
que resulte involucrado un explotador de aeronaves o un aeropuerto, debería informar inmediata y simultáneamente a
las siguientes entidades:
a) los Estados en que pueda desarrollarse el suceso, directamente por medio de la red de PoC de
la OACI o mediante la misión diplomática local;
b) el explotador de aeronaves afectado, si éste tiene una oficina en el Estado desde el cual se origina el
informe; y
c) la oficina central nacional (NCB) de ICPO-INTERPOL si el Estado es miembro de dicha organización.

ICPO-INTERPOL tiene un sistema oficial de presentación de informes que debería aplicarse.
4.3.3.3 Los mensajes de seguridad relativos a posibles sucesos específicos deberían reflejar las cinco preguntas
siguientes: quién, qué, cuándo, dónde y por qué.
4.3.3.4 En todos los casos, quien reciba un mensaje relativo a un posible incidente o a medidas especiales de
seguridad debería acusar recibo.
4.3.3.5 Para lograr una máxima eficiencia, en particular durante momentos de emergencia, los Estados deberían
fomentar las relaciones directas entre las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil. Los
mensajes que contengan información urgente sobre la amenaza deberían tener mayor prioridad, por ejemplo, mediante
el empleo del prefijo SVH para telegramas y SS para circuitos AFS.
4.3.3.6 Toda la información sobre el esfuerzo para encontrar y detener personas más allá de las fronteras de un
Estado debería transmitirse a través de la NCB de ICPO-INTERPOL, si es posible.
4.3.3.7 Si un Estado no está en condiciones de comunicar esta información urgente a otro Estado, debería
solicitar inmediatamente la asistencia de un tercer Estado o de la OACI.
4.3.3.8 Tan pronto como las circunstancias indiquen que puede prescindirse de las precauciones de seguridad
especiales, la autoridad competente debería transmitir inmediatamente la información a los Estados afectados, al
explotador de la aeronave y a ICPO-INTERPOL si el Estado es miembro de esta organización.
4.3.3.9 Cuando un Estado tenga información sobre pruebas y evaluación de equipo, métodos o procedimientos
de seguridad que puedan ser útiles para la comunidad de la seguridad de la aviación civil internacional, debería enviar
sus resultados a los Estados y a la OACI para su difusión. Además, se recomienda que esta información se envíe a la
NCB de ICPO-INTERPOL para su difusión entre las autoridades competentes de esa organización.
4.3.3.10 Las reuniones periódicas de las secciones de política y reglamentación de seguridad de la aviación civil y
de los funcionarios de seguridad del explotador de aeronaves de los Estados adyacentes son valiosísimas para
compartir información y desarrollar procedimientos uniformes y de apoyo mutuo para contingencias y, por consiguiente,
deberían organizarse regularmente.
4.3.3.11 En el Capítulo 17 figura más información sobre la recolección y transmisión de información.
4.4 AVSECPAEDIA
4.4.1 Los Estados deberían compartir información de carácter menos delicado y no confidencial, en la medida
de lo posible, dentro del conjunto de restricciones impuestas por la legislación nacional con respecto a la protección de
información delicada o confidencial de seguridad de la aviación y con arreglo a los términos y medios apropiados, a
efectos de lograr el cumplimiento de normas comunes, procedimientos armonizados y mejores prácticas. Las
tecnologías de inspección son una parte fundamental del sistema mundial de seguridad del transporte y los Estados
pueden beneficiarse compartiendo dicha información y prácticas. No obstante, la información de carácter más delicado
debería intercambiarse mediante la aplicación de acuerdos bilaterales o multilaterales relativos a la protección de la
información de carácter delicado.
4.4.2 La AVSECPaedia es una plataforma basada en la web elaborada por la OACI que proporciona a los
Estados información sobre las mejores prácticas emergentes y nuevos enfoques, incluyendo orientación sobre diversas
tecnologías de inspección que se han ensayado o introducido en todo el mundo. Es una consolidación de información
Capítulo 4. Cooperación internacional 4-5
sobre tecnologías y equipo de inspección y facilita su difusión a los Estados. Los Estados miembros tienen acceso a la
información que va desde la descripción de tecnologías y una lista de fabricantes y equipo, a sus usos operacionales,
certificaciones y especificaciones y limitaciones de carácter técnico.
4.4.3 Además, la plataforma AVSECPaedia es una herramienta dinámica y de colaboración que permite que los
Estados compartan su propia información o prácticas de seguridad mediante la actualización de su propia página
especial dentro de la plataforma. Por consiguiente, los Estados tienen pleno control de la información que están
compartiendo con otros Estados participantes y pueden efectuar cualquier modificación a la misma en tiempo real y tan
a menudo como lo considere necesario.
4.4.4 Se alienta a los Estados miembros a que contribuyan a la AVSECPaedia, en particular proporcionando
información sobre las tecnologías de inspección que se apliquen en sus territorios.
4.4.5 Para tener acceso a la plataforma AVSECPaedia, los Estados miembros deberían comunicarse con el
Jefe de la Sección de políticas de seguridad de la aviación y facilitación de la OACI. Actualmente, el acceso a la
plataforma se limita a los Estados miembros solamente.
4.5 ACUERDOS BILATERALES Y REGIONALES
4.5.1 Los Estados deberían incluir una cláusula sobre seguridad de la aviación en sus acuerdos bilaterales
sobre servicios aéreos. Dado que la armonización de tales cláusulas es beneficiosa, en el Apéndice 3 se incluye una
cláusula modelo de seguridad de la aviación para acuerdos bilaterales. También es conveniente incluir dicho texto en
los acuerdos regionales de servicios aéreos.
4.5.2 A fin de fomentar la cooperación entre los Estados, los componentes pertinentes de los respectivos
NCASP podrían adaptarse mutuamente cuando fuera necesario, teniendo en cuenta factores tales como la proximidad
geográfica, el volumen de tráfico, procedimientos para responder a la interferencia ilícita contra la aviación civil,
evaluación y difusión de información sobre amenazas y el carácter y extensión de los controles de seguridad de
pasajeros, equipaje facturado o de bodega, carga y correo. Esto puede lograrse mediante acuerdo intergubernamental
o mediante canje de notas.
4.5.3 Se recomienda que los Estados usen o adapten el modelo de acuerdo para cooperación bilateral o
regional en materia de seguridad de la aviación que figura en el Apéndice 4. Como marco para la cooperación, el
modelo de acuerdo no está previsto para remplazar la cláusula modelo sobre seguridad de la aviación, pero también
puede utilizarse por aquellos Estados que deseen establecer obligaciones mutuas para prevenir el apoderamiento ilícito
de aeronaves civiles y otros actos de interferencia ilícita en la aviación civil. El acuerdo, que sólo sirve de orientación
para los Estados sin limitar su libertad para adaptar el texto, puede complementar o reforzar las obligaciones existentes
en el marco de los convenios multilaterales de seguridad de la aviación.
4.6 RESPUESTA A LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA:

NOTIFICACIÓN, EXAMEN Y ANÁLISIS
4.6.1 Generalidades
4.6.1.1 En caso de un suceso, cada Estado responsable de proveer servicios de tránsito aéreo a una aeronave
que es objeto de un acto de interferencia ilícita debería recoger y compilar toda la información pertinente sobre el vuelo
de dicha aeronave y transmitirla a todos los demás Estados responsables de las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo interesadas.
4.6.1.2 La autoridad competente debería elaborar procedimientos y asignar responsabilidades para asegurar que
se notifica a las entidades que corresponda lo más rápida y eficazmente posible. Estos procedimientos deberían
incorporarse en el NCASP u otro documento apropiado. Como parte de las instrucciones de aplicación, el Estado
debería elaborar y mantener una lista de información sobre contactos tanto dentro del Estado como fuera del mismo
para facilitar la notificación.
4.6.1.3 En el Capítulo 17 figura orientación sobre respuestas a los actos de interferencia ilícita.
Notificación de actos de interferencia ilícita a la OACI
4.6.1.4 De conformidad con el Artículo 11 del Convenio de La Haya, el Artículo 13 del Convenio de Montreal y la
norma 5.3.1 del Anexo 17, los Estados afectados por un acto de interferencia ilícita deberían proporcionar a la OACI
toda la información pertinente relativa a los aspectos de seguridad del suceso tan pronto como sea posible después de
resuelto el acto. Los Estados deberían, cuando corresponda, proveer copias de los informes preparados por la OACI a
otros Estados que puedan estar interesados.
4.6.1.5 En el Apéndice 44 figura el formulario de informe oficial de la OACI sobre actos de interferencia ilícita, y en
el Capítulo 17 figura más orientación sobre la notificación de actos de interferencia ilícita.
Examen y análisis de los actos de interferencia ilícita
4.6.1.6 Tan pronto como sea posible, después de cada suceso o amenaza, la autoridad competente debería
realizar un examen y análisis de todo lo ocurrido. Dependiendo de la naturaleza y gravedad del suceso, sería
conveniente obtener información escrita de los participantes. En todo caso, todas las personas involucradas deberían
informar sobre sus funciones, problemas encontrados y éxitos obtenidos, eficacia de las comunicaciones con otros
participantes y observaciones sobre la necesidad de modificar o revisar el plan de contingencia específico o el
programa de seguridad.
4.6.1.7 La autoridad competente debería establecer medidas correctivas o medidas de seguridad apropiadas para
prevenir que vuelvan a ocurrir dichos sucesos y notificar a la OACI sobre su aplicación tan pronto como sea posible.
4.6.1.8 En el Capítulo 17 figura más orientación sobre el examen y análisis de los actos de interferencia ilícita.
_____________________
Capítulo 5
ORGANIZACIÓN Y VIGILANCIA
5.1 LA AUTORIDAD COMPETENTE: VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
5.1.1 Cada Estado contratante debería designar una autoridad competente de seguridad de la aviación dentro
de su administración, que será responsable de la preparación, ejecución y mantenimiento del NCASP y de proteger las
operaciones de aviación civil contra actos de interferencia ilícita. A menudo se designa a la Administración de aviación
civil (AAC) del Estado como autoridad competente y se le otorgan poderes para cumplir las responsabilidades de dicha
autoridad.
5.1.2 Cada Estado debería notificar a la OACI la designación de su autoridad competente y debería asegurar
que toda correspondencia y textos relacionados con la seguridad de la aviación provenientes de la OACI pasen
directamente a la autoridad competente tan pronto como los reciba el Estado.
5.1.3 Un componente importante del NCASP y la responsabilidad principal de la autoridad competente es la

vigilancia de la seguridad de la aviación. La vigilancia de la seguridad de la aviación es el medio por el cual los Estados
aseguran la aplicación efectiva de los SARPS y procedimientos conexos relativos a la seguridad que figuran en los
Anexos del Convenio de Chicago, principalmente el Anexo 17, y documentos conexos de la OACI. En este contexto la
“vigilancia” abarca la obligación nacional de establecer, dotándola de personal apropiado, una organización de
seguridad, elaborar leyes, reglamentos, programas, políticas y procedimientos y asegurar que estos requisitos se
apliquen y sean eficaces y sostenibles. La vigilancia de la seguridad de la aviación asegura también que la industria de
la aviación nacional proporciona niveles de seguridad y protección iguales o mejores que los definidos en los SARPS.
5.1.4 Este manual, conjuntamente con el Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734), Parte C
— Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad de la aviación, proporciona orientación
a los Estados para el establecimiento y aplicación de sus sistemas de vigilancia de la seguridad de la aviación.
5.1.5 Un mecanismo de vigilancia de seguridad de la aviación se concreta mediante la sanción de la legislación

que establece una base jurídica para las actividades de seguridad de la aviación del Estado. Dicha legislación identifica
y asigna poderes a una autoridad competente y proporciona atribuciones suficientes para elaborar, aplicar y mantener
los criterios nacionales de seguridad de la aviación y el NCASP. También prevé medidas para hacer cumplir reglas,
reglamentos y procedimientos de seguridad de la aviación, incluyendo la designación de zonas de seguridad
restringidas y la autoridad para inspeccionar los pasajeros y el equipaje.
5.1.6 En el Capítulo 3 figura texto de orientación sobre legislación y reglamentos.
5.2 ENTIDADES, DEPARTAMENTOS O SECCIONES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
5.2.1 Principios
5.2.1.1 Los Estados deberían establecer entidades, departamentos o secciones de seguridad de la aviación
dentro de la autoridad competente. Estos deberían tener capacidad para asignar eficazmente recursos del Estado para
5-1
operaciones de seguridad durante condiciones normales y, cuando sea necesario, para una respuesta rápida frente a
una intensificación de la amenaza para la seguridad. Dichas entidades, departamentos o secciones deberían ser
responsables del control de calidad y de los criterios de instrucción reglamentarios.
5.2.2 Política de reglamentación
5.2.2.1 Las atribuciones de una entidad, departamento o sección de seguridad de la aviación deberían incluir:
a) la responsabilidad de establecer, producir, promulgar y examinar frecuentemente el NCASP a fin de

asegurar que continúe correspondiendo a las obligaciones del Estado y sea consecuente con la
política gubernamental;
b) la definición y asignación de tareas de apoyo a la aplicación del NCASP realizadas por agencias,
explotadores de aeronaves, aeropuertos y otras entidades interesadas;
c) el establecimiento de criterios operacionales mínimos y su promulgación a los responsables de

aplicar las medidas de seguridad;
d) el análisis constante del nivel de amenaza para la aviación civil y la capacidad de los explotadores de
aeronaves, aeropuertos, etc., para hacer frente al nivel de amenazas percibido;
e) la gestión de la información sobre toda amenaza o incidente y la cantidad y tipo de artículos

restringidos que hayan sido descubiertos o confiscados;
f) el fomento y la promoción de buenas relaciones de trabajo, la cooperación y el intercambio de

información pertinente entre los Estados, en particular con los Estados vecinos y con los que se
tengan enlaces aéreos importantes;
g) el examen y la garantía de que los programas de seguridad aplicados por los aeropuertos,
explotadores de aeronaves, proveedores de servicios de tránsito aéreo, expedidores de carga y otras
entidades son adecuados; y
h) el fortalecimiento de la seguridad de la aviación mediante la elaboración y difusión de métodos

administrativos y operacionales progresivos y preventivos y la promoción de su uso por los servicios
de seguridad, la administración de aeropuertos y los explotadores de aeronaves.
5.2.2.2 Deberían establecerse políticas de control de calidad y políticas nacionales de instrucción para determinar
la eficacia del NCASP y cerciorarse de que quienes aplican los controles de seguridad reciben instrucción eficaz.
5.2.3 Organización y personal
5.2.3.1 Para desempeñar sus funciones de establecer y mantener eficientemente el NCASP del Estado, el
departamento o sección de seguridad de la aviación debería trabajar en estrecha relación con los otros departamentos
o secciones dentro de la autoridad competente.
5.2.3.2 A nivel operacional, el departamento o sección de seguridad de la aviación debería establecer y mantener
buenas comunicaciones con otros departamentos y agencias cuyas actividades afectan al NCASP, tales como los
encargados de hacer cumplir la ley y el control de fronteras. La responsabilidad conjunta debería asegurarse para lograr
un sistema gubernamental de vigilancia de la seguridad operacional equilibrado, pero al mismo tiempo debería
entenderse que corresponde a la autoridad competente la responsabilidad definitiva de asegurar la aplicación efectiva
del NCASP.
Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-3
5.2.3.3 El tamaño del departamento o sección de seguridad de la aviación debería determinarse por la escala de
las operaciones en cada Estado en cuestión. En algunos casos, es posible que la labor de la sección la realicen
funcionarios empleados para otras tareas, como la seguridad operacional. Esta tercerización entre secciones dentro de
la autoridad competente puede resultar rentable y ofrecer niveles de seguridad elevados siempre que se hayan
establecido normas adecuadas y haya una firme vigilancia del desempeño de las funciones. Se debería tener cuidado,
por ejemplo, de que se contrata a personal competente y que éste ha recibido la instrucción adecuada y está
consciente de las diferencias sutiles entre ambas especializaciones, que pueden a tener a menudo requisitos
contradictorios. La viabilidad de un arreglo de este tipo depende fundamentalmente de las condiciones locales y de la
envergadura y el alcance de la industria de la aviación en el Estado.
5.2.3.4 En el Capítulo 8 figura orientación sobre contratación e instrucción del personal de seguridad de la
aviación.
5.2.4 Cooperación entre departamentos, agencias y otras entidades
5.2.4.1 Una de las responsabilidades clave de la autoridad competente de seguridad de la aviación es definir y
asignar tareas y coordinar las actividades entre los diversos departamentos, organismos y otras entidades encargadas
de poner en práctica varios aspectos del NCASP. Entre las funciones que deberían desempeñar otros departamentos y
organismos en apoyo de dicha autoridad y del NCASP se incluyen asuntos jurídicos, a través del Ministerio de justicia,
relaciones exteriores, hacer cumplir la ley, servicios de correo, control de fronteras, aduanas e inmigración, fuerzas
armadas nacionales y actividades de inteligencia.
5.2.4.2 A menudo, en una función de seguridad de la aviación determinada participan directamente varias
entidades. Por ejemplo, la autoridad competente, la administración aeroportuaria y la autoridad encargada de hacer
cumplir la ley pueden compartir la responsabilidad de la protección de los aeropuertos y de las ayudas y servicios de
navegación aérea.
5.2.4.3 A pesar de la división o la superposición de las funciones de seguridad de la aviación entre las diferentes
entidades, únicamente una autoridad debería estar encargada de la responsabilidad definitiva de asegurar la aplicación
eficaz del NCASP, es decir, la autoridad competente.
5.3 COMITÉ NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL
5.3.1 Generalidades
5.3.1.1 Dado el gran número de departamentos y organismos gubernamentales que probablemente participen en
las actividades de seguridad de la aviación de un Estado, debería facilitarse la coordinación continua entre estos
elementos clave. Esto se logra mediante el Comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC) u otros órganos
similares.
5.3.1.2 El NCASC debería ser un comité permanente que se reúna periódicamente y actúe bajo la autoridad del
gobierno. A fin de asegurar que su actividad sea decisiva, el NCASC debería estar integrado por funcionarios
superiores del gobierno y representantes superiores de la industria de la aviación, actuando estos últimos como
consultores del gobierno. Idealmente, el NCASC debería reunirse por lo menos dos veces por año civil.
5.3.1.3 Las recomendaciones siguientes se refieren a la composición del NCASC:
a) los ministerios o agencias representados en el comité deberían comprender, sin limitarse necesaria-
mente a ellos, la autoridad competente, las fuerzas y servicios de seguridad, la autoridad responsable
de funciones policiales, inmigración, aduanas y otros controles fronterizos, proveedores de servicios

de tránsito aéreo, servicios postales y relaciones exteriores. Cuando el NCASC examine asuntos
relacionados con medidas y procedimientos preventivos y otros asuntos conexos, el presidente
debería ser un funcionario superior del departamento u organismo estatal responsable de la aviación,
mientras que un funcionario superior del departamento o agencia del Estado responsable de la
planificación y de las medidas debería desempeñarse como presidente durante el examen de planes
de contingencia y medidas conexas en respuesta a un suceso;
b) como mínimo, quien presida el comité nacional de facilitación del transporte aéreo debería ser
miembro del NCASC para asegurar una aplicación armónica del programa y considerar los posibles
efectos de las medidas de seguridad en las operaciones cotidianas de la aviación; y
c) el NCASC debería también invitar a otros miembros, para el caso de que se trate y cuando se estime
necesario, provenientes de administraciones de aeropuertos, explotadores de aeronaves y
organizaciones de empleados, particularmente los que representan a los miembros de la tripulación y
al personal responsable de los servicios de tránsito aéreo y de comunicaciones, a fin de asegurar que
durante sus deliberaciones el comité disponga de los conocimientos técnicos y la experiencia de
dicho personal.
5.3.1.4 Las atribuciones que pueden asignarse al NCASC son las siguientes:
a) asesorar con respecto a medidas de seguridad de la aviación necesarias para hacer frente a las
amenazas para la aviación;
b) mantener bajo examen constante la aplicación de dichas medidas y formular recomendaciones para
modificar las mismas como resultado de información sobre nuevas amenazas, evolución de la
tecnología y las técnicas de seguridad de la aviación así como otros factores;
c) asegurar la coordinación de las medidas de seguridad de la aviación entre los departamentos,

agencias y otras entidades responsables de la ejecución del NCASP, con sujeción a la forma y
magnitud de las amenazas;
d) proponer nuevos criterios o reglamentos de seguridad de la aviación o enmiendas a los vigentes;
e) promover los elementos de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o en la ampliación de

instalaciones existentes;
f) examinar las recomendaciones formuladas por el ASC y otros comités pertinentes; y
g) considerar formas de cooperar con organizaciones internacionales y otros Estados a fin de lograr
normas mínimas comunes de seguridad de la aviación que refuercen la seguridad de la aviación civil
en su conjunto.
5.3.1.5 El NCASC y el ASC deberían tratar de funcionar con flexibilidad y con el consenso de los miembros de
dichos comités. Si esto resultara improbable, quizás deban adoptarse medidas por medio de directivas guberna-
mentales con el apoyo de la legislación apropiada.
5.3.1.6 En caso de que la estructura del Estado hiciera imposible un NCASC eficaz, deberían establecerse otros
arreglos para asegurar que los protagonistas clave en la toma de decisiones compartan información, coordinen sus
actividades, se cercioren de que se alcanzan los objetivos y coordinen la elaboración y aplicación de la política del
Estado.
Capítulo 5. Organización y vigilancia 5-5
5.3.1.7 Los Estados deberían considerar la inclusión de una comisión técnica en el NCASC para informar sobre la
viabilidad operacional de nuevos programas y medidas.
5.3.2 Órganos nacionales de consulta con la industria

sobre seguridad de la aviación
5.3.2.1 Cada Estado debería establecer un NCASC o arreglos similares para coordinar las actividades en materia
de seguridad entre los departamentos, agencias y otros órganos del Estado, explotadores de aeronaves y de
aeropuertos y otras entidades involucradas o responsables de la implantación de los diversos aspectos del NCASP.
5.3.2.2 Deberían establecerse NCASC para coordinar a nivel nacional la aplicación de los SARPS del Anexo 17, y
asegurar que el NCASP está en concordancia con la política estatal respecto al nivel de amenaza.
5.3.2.3 Dado que el NCASC no sería responsable de consultar a la industria sobre la toma de decisiones en
materia de seguridad y la preparación de legislación, debería establecerse un órgano de consulta con la industria en
seguridad de la aviación que se reúna regularmente, con arreglo al modelo que figura en el Apéndice 5.
5.4 RECURSOS E INSTALACIONES
5.4.1 Dado que el establecimiento de un sistema integral de vigilancia de la seguridad de la aviación es esencial
para que un Estado asegure la aplicación efectiva de los SARPS del Anexo 17 y los requisitos nacionales de seguridad
de la aviación, la autoridad competente y otras autoridades pertinentes responsables de la vigilancia de la seguridad
deberían contar con los recursos necesarios, tanto humanos como financieros, para poder cumplir eficazmente sus
obligaciones de vigilancia de la seguridad de la aviación en nombre del Estado, así como llevar a cabo con eficacia sus
funciones cotidianas, tanto en condiciones normales como en períodos de alerta durante la intensificación de una
amenaza. Entre los recursos debería incluirse también personal de apoyo técnico y no técnico.
5.4.2 La autoridad competente debería, a su vez, asegurar que los servicios de seguridad de la aviación en los
aeropuertos que atienden a la aviación civil dentro del Estado cuentan con recursos e instalaciones de apoyo,
incluyendo espacio de oficina, equipo de telecomunicaciones, equipo de seguridad apropiado e instalaciones para la
instrucción.
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Capítulo 6
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL
6.1 RESEÑA Y CONTENIDO
6.1.1 Generalidades
6.1.1.1 Cada Estado debería establecer y aplicar un NCASP cuyo objetivo sea proteger a la aviación civil
internacional contra actos de interferencia ilícita mediante reglamentos, prácticas y procedimientos. Partes apropiadas
del programa deberían ponerse a disposición de todos los aeropuertos, explotadores de aeronaves y otras entidades
involucradas en la seguridad de la aviación. En el Apéndice 1 figura un modelo de NCASP.
6.1.1.2 El NCASP debería constituir el plan detallado para desarrollar y poner en práctica un sistema de
seguridad de la aviación civil. Por lo tanto, el Estado debería contar con recursos adecuados para asegurar su funciona-
miento óptimo, incluyendo, entre otras cosas, equipo y sistemas de seguridad aeroportuaria y el diseño y disposición
del aeropuerto.
6.1.1.3 Cada NCASP es único. El programa podría estar en un solo documento que contenga los requisitos y
procedimientos de seguridad de la aviación vigentes o, de no ser así, varios documentos que reflejen los requisitos y
procedimientos que emanan de diferentes leyes, reglamentos y programas nacionales. Si se utilizan varios documentos,
los Estados deberían establecer un mecanismo, como una tabla de referencias, para facilitar el uso de todos los
documentos relevantes y ubicar con facilidad las secciones y políticas pertinentes del NCASP. Independientemente del
formato, el NCASP debe tener en cuenta las enmiendas recientes del Anexo 17 y otros Anexos pertinentes y ser apto
para responder a cualquier intensificación de la amenaza para la seguridad de la aviación.
6.1.1.4 La sección de apéndices del NCASP debería incluir documentos de seguridad de apoyo como un NQCP,
NCASTP, planes nacionales de contingencia, ASP internacionales, y programas de seguridad de los explotadores de
aeronaves. La ventaja de este enfoque es que permite difundir el NCASP a un público más amplio, sin sus apéndices
más delicados. En el Apéndice 1 figura orientación sobre la sección de apéndices del NCASP.
Otros Anexos
6.1.1.5 Otros Anexos al Convenio de Chicago también están relacionados con la política del Estado sobre
seguridad de la aviación y, por lo tanto, deberían reflejarse en el NCASP, a saber:
a) Anexo 2 — Reglamento del aire, establece procedimientos de comunicaciones con las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo cuando una aeronave es objeto de un acto de interferencia ilícita;
b) Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones,

requiere que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo se pueda cerrar con llave desde
el interior del mismo y que se disponga a bordo de una lista de verificación de los procedimientos de
6-1
búsqueda de bombas y establece requisitos de instrucción en seguridad para los miembros de la

tripulación;
c) Anexo 8 — Aeronavegabilidad, proporciona consideraciones relativas al diseño de las aeronaves para

impedir que se oculten fácilmente armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo de la
aeronave así como minimizar las consecuencias de una bomba sobre la estructura de la aeronave;
d) Anexo 9 — Facilitación, abarca la normalización de los documentos de viaje y la racionalización de

los sistemas y procedimientos de despacho de aduana para pasajeros y carga;
e) Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión,

trata de los códigos de respuesta;
f) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, define los servicios de tránsito aéreo que han de propor-
cionarse a una aeronave que se sabe o se cree que es objeto de un acto de interferencia ilícita;
g) Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación, requiere que se notifique inmedia-

tamente a los Estados afectados en el caso de que una investigación revele que una aeronave ha
sido o pudo haber sido objeto de un acto de interferencia ilícita;
h) Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos, trata de los puestos de

estacionamiento aislado para aeronaves y de la planificación para casos de emergencia en los
aeródromos; e
i) Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, trata del transporte de
materiales de riesgo y mercancías peligrosas.
Responsabilidades
6.1.1.6 La existencia de diferentes leyes, costumbres y estructuras orgánicas de los departamentos guberna-
mentales y entidades con responsabilidad en varios aspectos de la seguridad de la aviación hacen difícil proporcionar
una guía precisa para la división de responsabilidades entre el Estado, las autoridades aeroportuarias, los explotadores
de aeronaves y otras entidades relacionadas con la seguridad y protección de las actividades del transporte aéreo. Por
consiguiente, estas responsabilidades deberían estar claramente definidas en cada Estado por medio de reglamentos
nacionales y reflejarse en el NCASP.
6.1.1.7 La reglamentación nacional debería identificar claramente las organizaciones o entidades responsables de
las diversas funciones de seguridad prescritas. Debido a la inevitable división de la responsabilidad con respecto a la
seguridad de la aviación, un programa de seguridad efectivo refleja sin ambigüedades las responsabilidades claramente
definidas y asignadas a cada organización o entidad. Entre estas organizaciones se encuentran la autoridad
competente, las administraciones y arrendatarios de aeropuertos, los explotadores de aeronaves, las autoridades
encargadas de hacer cumplir la ley, las fuerzas armadas nacionales, las autoridades de control fronterizo y los
proveedores de servicio de tránsito aéreo. Las responsabilidades específicas deberían abarcar, por ejemplo, la
obligación de los explotadores de aeronaves y de aeropuertos de elaborar y obtener la aprobación de los programas de
seguridad y de instrucción en seguridad de la aviación.
6.1.2 Medidas preventivas
6.1.2.1 El NCASP debería reflejar los requisitos reglamentarios de medidas preventivas de seguridad
relacionados con aeronaves, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea, pasajeros, equipaje, carga,
correo y provisiones y artículos para servicios en vuelo.
Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil 6-3
6.1.2.2 El NCASP debería concentrarse en establecer los objetivos de eficacia que deben lograrse mediante
medidas preventivas, en vez de describir medidas o procedimientos específicos.
6.1.2.3 Los Estados deberían incluir en las medidas de seguridad aspectos de aleatoriedad e impredecibilidad, en
la medida de lo posible. La impredecibilidad debería aplicarse para hacer que las medidas de seguridad tengan un
mayor efecto disuasivo.
6.1.3 Gestión de crisis y respuesta a los actos

de interferencia ilícita
6.1.3.1 Las medidas para responder a los actos de interferencia ilícita también deberían definirse en el NCASP.
Deberían asignarse responsabilidades o funciones específicas a los departamentos gubernamentales, organismos
encargados de hacer cumplir la ley, fuerzas armadas nacionales, proveedores de servicios de tránsito aéreo,
explotadores de aeronaves, administración y arrendatarios de aeropuertos y estas deberían incluir la preparación de
planes de contingencia, la transmisión de instrucciones al personal, la instalación de sistemas de comunicaciones y la
provisión de instrucción sobre cómo responder ante un acto de interferencia ilícita.
6.1.3.2 En el Capítulo 17 figura orientación sobre gestión de crisis y respuesta a los actos de interferencia ilícita.
6.1.4 Coordinación y comunicación
6.1.4.1 Las especificaciones para la coordinación y comunicación dentro del sistema de seguridad de la aviación
civil del Estado deberían incorporarse en el NCASP, incluyendo el establecimiento de un NCASC según se define el
Capítulo 5.
6.1.4.2 También debería establecerse un ASC en cada aeropuerto civil para ayudar al funcionario de seguridad
aeroportuaria en la coordinación de la aplicación de controles y procedimientos de seguridad, como se especifica en el
NCASP y en los ASP.
6.1.4.3 El NCASP también debería reflejar las políticas y procedimientos de seguridad de la aviación del Estado
con respecto a la forma de tratar con los medios de difusión y de comunicarse y cooperar con otros Estados y con la
OACI, incluyendo el intercambio de información sobre amenazas.
6.1.5 Programas de instrucción y de control

de calidad
6.1.5.1 Las normas y las cualificaciones requeridas para la selección e instrucción del personal que debe
desempeñar funciones de seguridad en la industria de la aviación, incluido el personal de seguridad que actúa en
nombre de la autoridad competente, deberían reflejarse en el NCASP y describirse en detalle en el NCASTP. También
debería elaborarse un sistema de certificación de instructores de acuerdo con el NCASP.
6.1.5.2 En el Capítulo 8 figura orientación sobre el NCASTP.
6.1.5.3 El NCASP también debería prever el establecimiento de un NQCP concebido para determinar el
cumplimiento de los reglamentos y validar la eficacia del NCASP, en particular, asegurando que las personas que
aplican controles de seguridad poseen las competencias necesarias y están adecuadamente capacitadas y certificadas.
6.1.5.4 En el Capítulo 7 figura orientación sobre el NQCP.

6.1.6 Eficacia del programa
6.1.6.1 Las siguientes actividades deberían garantizarse para mantener un NCASP eficaz:
a) Control de calidad. Deberían realizarse auditorías e inspecciones de garantía de calidad para

identificar el incumplimiento de los requisitos reglamentarios así como para evaluar el sistema de
seguridad en general. Como parte del control de calidad, deberían realizarse estudios, pruebas y
ejercicios para determinar las deficiencias y puntos débiles en los procedimientos de operación, el
equipo, las instalaciones y servicios y el personal, así como para identificar oportunamente las
medidas correctivas.
b) Ajuste del programa. El programa de seguridad de la aviación del Estado, aeropuerto, explotador de
aeronaves, proveedor de servicios de tránsito aéreo, agente acreditado u otra entidad pertinente
debería requerir pequeños ajustes de vez en cuando y, ocasionalmente, modificaciones importantes.
Los cambios deberían estar dictados por la información recogida como resultado de la evaluación de
amenazas, estudios o inspecciones. Las nuevas construcciones, los cambios en las aeronaves y en
las operaciones aeroportuarias y otras actividades también pueden exigir ajustes del programa a fin
de mantener su eficacia. Dado que otros Estados pueden tener requisitos específicos y permanentes
para los vuelos a un Estado que está en medio de elaborar o modificar un NCASP, a veces es
necesario facilitar la aplicación de esos requisitos con ajustes al programa, siempre que estos no
sean incompatibles con la política del Estado. También pueden surgir modificaciones a raíz de una
investigación y del examen de un suceso. El uso periódico de diversos mecanismos de control y
herramientas de evaluación de la eficacia, debería subrayar los puntos fuertes y débiles del NCASP,
mientras que los ajustes frecuentes de menor importancia deberían tratar en forma continua las
nuevas necesidades o deficiencias en materia de seguridad, reduciendo la necesidad de introducir
grandes reformas en el programa y sus procedimientos.
c) Evaluación, instalación y mantenimiento de sistemas y dispositivos de seguridad. Los sistemas y

dispositivos de seguridad deberían diseñarse, instalarse y mantenerse de modo que se asegure su
máxima eficiencia. Debería establecerse y aplicarse un cronograma de mantenimiento preventivo a
fin de conservar un alto grado de eficacia operacional con un costo mínimo. Las necesidades de
mantenimiento observadas durante los estudios, inspecciones y pruebas de seguridad deberían
atenderse inmediatamente. Con respecto al personal de seguridad, debería aplicarse un proceso
similar mediante la elaboración de programas de instrucción periódica y aprendizaje permanente, que
debería incluirse en el NCASTP.
d) Difusión de la información. La distribución de las diversas partes del NCASP o de la información o

directrices pertinentes a todas las organizaciones participantes en la aplicación del programa es
crítica para la eficacia de este último y es importante para asegurar la plena comprensión de los
requisitos nacionales en materia de seguridad de la aviación.
6.1.7 Financiación del programa de seguridad

de la aviación
6.1.7.1 Los Estados no deberían dejar de cumplir su responsabilidad de asegurar la aplicación del NCASP y de
todas las normas del Anexo 17, así como la aplicación de los SARPS relacionados con la seguridad de la aviación en
otros Anexos al Convenio de Chicago, debido a costos previstos o reales.
6.1.7.2 La Parte II de las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea
(Doc 9082) ofrece orientación sobre el tema. El texto que sigue figura en la Parte II del Doc 9082:
Derechos en concepto de medidas de seguridad
7. El Consejo reconoce que incumbe a los Estados asegurar la aplicación de medidas de seguridad
adecuadas en los aeropuertos, de conformidad con las disposiciones del Anexo 17 — Seguridad, al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, y que los Estados pueden delegar la tarea de
prestar las distintas funciones de seguridad en organismos tales como las entidades aeroportuarias, los
transportistas aéreos y la policía de la localidad. El Consejo reconoce asimismo que los Estados pueden
determinar las circunstancias y la medida en que los gastos que supone el suministro de instalaciones y
servicios de seguridad deben ser asumidos por el Estado, las autoridades aeroportuarias u otros
organismos responsables. Respecto a la recuperación de tales gastos de los usuarios, el Consejo
recomienda que se observen los siguientes principios generales:
i) Deberían celebrarse consultas antes de que los gastos relativos a las medidas de seguridad sean
asumidos por los aeropuertos, los transportistas aéreos u otras entidades.
ii) Las entidades interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las medidas de
seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa, a condición de que se celebren consultas
al respecto.
iii) Los derechos aplicados o la transferencia de los gastos relativos a las medidas de seguridad
deberían estar directamente relacionados con los costos que supone proporcionar los servicios de
seguridad en cuestión y tendrían que servir para recuperar tan solo los gastos correspondientes.
iv) La aviación civil no debería cubrir ningún gasto que se realice en relación con las funciones más
generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia general, la
recopilación de información de inteligencia y la seguridad nacional.
v) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios cuando se
impongan derechos correspondientes al nivel de seguridad proporcionado. Además, cuando se
incurra en gastos adicionales en concepto de medidas de seguridad extraordinarias, proporcionadas
de manera regular a determinados usuarios a solicitud de los mismos, podrá recabarse de dichos
usuarios el monto correspondiente.
vi) Cuando los gastos de seguridad de los aeropuertos se recuperen mediante derechos, el método de
imposición debería ser discrecional, pero tales derechos deberían basarse en el número de pasajeros
o en el peso de la aeronave, o bien en una combinación de ambos factores. Los gastos de seguridad
imputables a los arrendatarios establecidos en el aeropuerto podrían recuperarse en concepto de
alquileres u otros derechos.
vii) Los derechos podrían recaudarse en forma de recargo a otros derechos existentes o como derechos
aparte, debiéndose, sin embargo, proporcionar una identificación de los costos por separado y las
especificaciones pertinentes.
6.2 CICLO DE PLANIFICACIÓN Y ESQUEMA DEL MODELO DE NCASP
6.2.1 Ciclo de planificación de la seguridad
6.2.1.1 La eficacia de las diversas funciones y la asignación de responsabilidades que deberían considerarse al
planificar la elaboración de un NCASP y los respectivos programas de cada explotador de aeronaves y de aeropuertos
son un proceso continuo. Por lo tanto, la planificación de la seguridad de la aviación debería considerarse como un
proceso cíclico.
6.2.1.2 El ciclo de planificación del NCASP del Estado y, en particular, las medidas y procedimientos de seguridad
necesarios en cada aeropuerto y para cada explotador deberían basarse en lo siguiente:
a) Anexo 17 y sus enmiendas;
b) legislación y reglamentos nacionales;
c) revisión del programa según los cambios en las condiciones o las experiencias;
d) reconocimiento de la necesidad de instrucción y recursos adecuados;
e) evaluación precisa de la vulnerabilidad de cada explotador de aeronaves y de aeropuertos, deter-

minada mediante estudios e inspecciones de seguridad, así como de la amenaza, basada en
inteligencia actualizada;
f) un programa de seguridad escrito para cada explotador de aeronaves y de aeropuerto, empresa de

aprovisionamiento, proveedor de artículos y provisiones para los vuelos y proveedor de servicios de
tránsito aéreo en el que se tengan en cuenta las características ambientales y el funcionamiento, el
personal, el equipo, la formación y la instrucción. La utilización de los recursos disponibles no sólo
reduce los gastos de seguridad, sino que también destaca el hecho de que una seguridad eficaz es
responsabilidad de cada una de las personas que participan en las actividades relacionadas con la
seguridad;
g) planificación del diseño e instalación de equipos y sistemas de seguridad en los aeropuertos; y
h) examen y ensayo constantes del programa para asegurarse de que conserva su eficacia.
6.2.2 Esquema del modelo de NCASP
6.2.2.1 El esquema del modelo que figura en el Apéndice 1 puede servir como orientación para elaborar un
NCASP y fue diseñado para permitir que los Estados describan sus métodos para cumplir con los SARPS del Anexo 17
y las partes pertinentes de otros Anexos.
6.2.2.2 Dada su sencillez, el esquema del modelo de NCASP requiere que se incluyan las directrices de política
nacional en vez de detalles operacionales específicos. Los detalles sobre cómo se ejecuta la política nacional figuran en
otros documentos, como el ASP, el programa de seguridad del explotador de aeronave y los planes de contingencia
que deberían adjuntarse al NCASP como apéndice.
6.2.2.3 El NCASP debería tener en cuenta el acuerdo modelo sobre seguridad de la aviación para la cooperación
bilateral o regional e incluir en todos los acuerdos bilaterales del transporte aéreo una cláusula relativa a la seguridad
de la aviación, y, como mínimo, debería estipular lo siguiente:
a) legislación y reglamentos apropiados que habilitan a la autoridad competente a asumir responsabili-

dades con respecto a la política y planificación de la seguridad de la aviación, incluyendo disposi-
ciones para que la autoridad competente vigile la inspección de los pasajeros y el equipaje de cabina,
otras salvaguardias de seguridad en tierra y en vuelo y toda medida o procedimiento especial o
adicional de seguridad iniciado por una administración aeroportuaria, un explotador de aeronaves, u

otra entidad pertinente para confirmar el desempeño correcto de las responsabilidades del Estado
con respecto al Anexo 17;
b) una estrecha cooperación entre las numerosas organizaciones interesadas en la exitosa aplicación
del programa. Entre las organizaciones que deberían incluirse cabe mencionar la autoridad
competente, las administraciones aeroportuarias, los explotadores de aeronaves, los órganos
encargados de hacer cumplir las leyes, las fuerzas de seguridad, las autoridades de control fronterizo
como aduana e inmigración, los proveedores de servicios de correos, la industria y las empresas
privadas que funcionan en recintos aeroportuarios o son arrendatarios del aeropuerto;
c) responsabilidades claramente estipuladas para cada segmento del programa a nivel nacional y en
cada instalación o servicio de aviación de modo que sea fácilmente comprensible para todos los
interesados;
d) un proceso que asegure que el gobierno y la industria de la aviación sean asesorados en forma
adecuada y continua en cuanto al nivel de las medidas de seguridad necesarias para proteger la
aviación civil internacional contra la amenaza del momento;
e) el intercambio de información sobre amenazas y la cooperación entre Estados, la evaluación de

información de inteligencia y la elaboración de evaluaciones de las amenazas así como el intercambio
de información sobre los sucesos de interferencia ilícita y los aspectos técnicos conexos y su difusión
a las organizaciones internacionales pertinentes y a los Estados a fin de asegurar la vigencia de las
normas de protección comunes;
f) recursos adecuados e instrucción del personal;
g) continua supervisión de la aplicación del programa y del cumplimiento de los reglamentos;
h) respuestas ante las amenazas y los sucesos;
i) examen y evaluación de la eficacia del programa;
j) preparación de informes sobre sucesos e información conexa para su transmisión a la OACI; y
k) el requisito de que se incorporen características de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o

en la ampliación de las instalaciones existentes.
6.2.2.4 Puede haber amplias variaciones en los medios de aplicar el NCASP entre los Estados, que pueden surgir
fundamentalmente a raíz de la necesidad de tener en cuenta leyes, costumbres y prácticas locales.
6.2.2.5 Al elaborar y mantener su NCASP, cada Estado debería tener en cuenta la necesidad de que el programa
sea capaz de aplicarse dentro de los recursos del Estado, los explotadores de aeropuertos y de aeronaves y que:
a) habilite a la autoridad competente a mantener una supervisión continua sin inhibir innecesariamente
la dirección o el control a nivel local y, al hacerlo, evitar una situación en que se determine el sistema
de una forma tan precisa y se aplique de un modo tan rígido que comprometa seriamente el
funcionamiento eficiente del transporte aéreo civil o retire al aeropuerto o los explotadores de
aeronaves los asuntos que son reconocidamente partes de sus respectivas responsabilidades de
seguridad operacional y de seguridad de la aviación;
b) asegure que se utilizan del mejor modo posible todos los recursos disponibles;
c) facilite las relaciones armoniosas entre la autoridad competente, la administración de aeropuertos, los
explotadores de aeronaves y los servicios de seguridad;
d) provea un enfoque coordinado para el establecimiento, mantenimiento y actualización de las normas,

métodos, medidas, procedimientos, sistemas y dispositivos de seguridad; y
e) provea información de inteligencia y seguimiento y control de la información así como un medio para
analizar tales datos y sus repercusiones en la aviación civil y las consiguientes enmiendas del
programa.
_____________________
Capítulo 7
CONTROL DE CALIDAD
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 La aplicación eficaz de las medidas de control de calidad es un componente fundamental de un sistema
de seguridad de la aviación civil. Las medidas de control de calidad pueden definirse como las técnicas y actividades de
vigilancia empleadas para evaluar el sistema de seguridad de la aviación civil de un Estado y, cuando corresponda
corregir las deficiencias detectadas.
7.1.2 Para aplicar medidas de control de calidad, cada Estado debería exigir a su autoridad competente que
elabore, aplique y mantenga un NQCP, cuyos principales objetivos deberían ser:
a) seguir de cerca y verificar la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación por los aero-
puertos, explotadores de aeronaves y otras entidades que desempeñen funciones de seguridad, en
cumplimiento de los reglamentos del Estado y del NCASP;
b) asegurar la eficacia de los reglamentos y del NCASP;
c) identificar las deficiencias que hubiere y determinar medidas correctivas apropiadas; y
d) identificar todos los aspectos de las medidas de seguridad que podrían requerir cambios en los
reglamentos de seguridad de la aviación, el NCASP o los medios de aplicación.
7.1.3 El NQCP debería elaborarse y mantenerse en cooperación con todas las entidades involucradas en la
aplicación de medidas de seguridad de la aviación y debería explicarse a toda entidad que pudiera estar sujeta a
actividades de control de calidad, como los explotadores de aeropuertos y de aeronaves.
7.1.4 Dado que hay una amplia disparidad en cuanto al tipo de aeropuerto y operaciones de aeronaves en
diferentes Estados, las medidas de control de calidad deberían adaptarse al contexto de aviación particular de cada
Estado.
7.2 PRINCIPIOS GENERALES
7.2.1 Fundamento jurídico
7.2.1.1 Para que la autoridad competente pueda gestionar con eficacia el NQCP, debería estar legalmente
facultada para llevar a cabo una supervisión continua, identificar deficiencias, formular recomendaciones y exigir el
cumplimiento cuando sea necesario.
7-1
7.2.2 Idoneidad y confidencialidad
7.2.2.1 Las medidas de control de calidad deberían ser aplicadas por individuos con preparación en las áreas que
deben supervisar. Un elevado nivel de especialización les permitirá desempeñarse de un modo más eficaz y eficiente y
aumentará la credibilidad del sistema del Estado para el seguimiento y control de la seguridad de la aviación.
7.2.2.2 Debería requerirse que estos profesionales mantengan una confidencialidad estricta con respecto a la
información recogida durante sus actividades de seguimiento y control. Además, deberían estar facultados para llevar a
cabo sus actividades.
7.2.3 Independencia
7.2.3.1 Las medidas de control de calidad deberían ser equitativas, fiables e imparciales, a fin de fomentar la
cooperación de las entidades objeto de control y asegurarse de que los resultados se respetan y las medidas
correctivas se aplican eficazmente. Por consiguiente, la independencia es una característica esencial del proceso de
seguimiento y control.
7.2.3.2 El NQCP debería organizarse con independencia de las entidades y persona responsables de aplicar las
medidas del NCASP. Además, el personal de control de calidad debería ser independiente de las entidades que son
objeto de seguimiento y control y estar libres de toda influencia comercial u operacional. Esto también debería aplicarse
a toda actividad interna de garantía de calidad.
7.2.4 Alcance y medios
7.2.4.1 El NQCP debería abarcar diferentes tipos de actividades para determinar el nivel general de cumplimiento
de los requisitos nacionales y evaluar las necesidades de seguridad de las diferentes áreas.
7.2.4.2 Las actividades de control de calidad deberían abarcar todos los aspectos del NCASP, incluyendo la
organización del sistema nacional de seguridad y las medidas de seguridad vigentes para los explotadores de
aeronaves y de aeropuertos.
7.2.4.3 Todas las entidades con responsabilidades en la seguridad de la aviación deberían estar sujetas a
actividades de seguimiento y control, incluyendo los explotadores de aeronaves extranjeros que prestan servicios desde
aeropuertos situados en el Estado reglamentado, para asegurar el cumplimiento de los reglamentos nacionales y del
NCASP.
7.2.5 Normalización del control de calidad
7.2.5.1 La organización y la metodología de los diversos tipos de actividades de seguimiento y control deberían
seguir un enfoque normalizado y uniforme a efectos de establecer credibilidad y obtener el respeto de todas las partes
involucradas. La normalización debería aplicarse a la definición de tareas, a la planificación, preparación y funciona-
miento de las actividades de seguimiento y control, es decir que todos los auditores deberían desempeñarse de la
misma manera, así como al contenido y difusión de los informes y de toda medida correctiva recomendada.
7.2.5.2 Los datos recopilados de manera sistemática y normalizada deberían ordenarse, analizarse y difundirse
rápidamente para aplicación de medidas de seguimiento. La información sobre el nivel de cumplimiento por parte de los
explotadores de aeronaves y otras entidades pertinentes debería emplearse para definir prioridades e identificar
tendencias.
Capítulo 7. Control de calidad 7-3
7.2.5.3 Dado el carácter delicado de la información relacionada con la seguridad de la aviación, los informes y las
conclusiones deberían recibir una clasificación de seguridad conforme a los reglamentos de cada Estado.
7.2.6 Medidas correctivas
7.2.6.1 Las deficiencias documentadas deberían requerir la aplicación de medidas correctivas tan pronto como
sea posible. Ciertas deficiencias pueden excluir una solución inmediata, en cuyo caso la autoridad competente debería
establecer un plan de acción y un plazo de ejecución.
7.2.6.2 El NQCP debería describir los medios por los cuales se corregirán las deficiencias así como el proceso
que ha de seguirse para evitar que vuelvan a ocurrir.
7.2.7 Medidas de control de calidad interno
7.2.7.1 Los explotadores de aeronaves y los explotadores de aeropuertos deberían establecer, aplicar y mantener
un programa de seguridad escrito para cumplir los requisitos del NCASP del Estado.
7.2.7.2 Cada Estado debería recomendar o exigir que los explotadores de aeronaves y los explotadores de
aeropuertos, sus agentes de escala y cualquier otra entidad que participe en la aplicación de las medidas de seguridad,
adopten programas de control de calidad adaptados que incluyan actividades de control de calidad acordes con sus
operaciones. Una característica clave de quienes realizan medidas de control de calidad debería ser un buen conoci-
miento práctico de los procesos de seguridad y reglamentos conexos.
7.2.7.3 Debería exigirse a los explotadores que aplican medidas de control de calidad interno que proporcionen a
la autoridad competente las conclusiones al respecto así como los detalles de todo plan de medidas correctivas que se
haya aplicado.
7.2.8 Recopilación de información de fuentes externas
7.2.8.1 Los Estados deberían establecer un proceso para analizar la información sobre seguridad de la aviación
recogida de fuentes externas al sistema de control de calidad, a fin de complementar la totalidad del proceso de control
de calidad y obtener un panorama más preciso de la aplicación de medidas de seguridad de la aviación. Tales fuentes
deberían incluir informes con carácter voluntario de los pasajeros, miembros de la tripulación y personal empleado por
los explotadores de aeropuertos y de aeronaves.
7.2.8.2 Debería establecerse un procedimiento para recoger dicha información, por el cual todos los datos se
recogen y transmiten confidencialmente a una persona designada dentro de la entidad pertinente de la autoridad
competente. La dirección, número de teléfono o dirección del correo electrónico de la persona designada deberían
comunicarse a todas las personas involucradas en este proceso.
7.3 PROGRAMA NACIONAL DE CONTROL DE CALIDAD

DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL
7.3.1 Principios
7.3.1.1 El NQCP debería tratar la estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos que promuevan y
establezcan un entorno y una cultura de mejoramiento y fortalecimiento continuos de la seguridad de la aviación.
7.3.1.2 Como mínimo, el programa debería incluir los elementos siguientes:
a) una descripción de la estructura orgánica y responsabilidades de todas las entidades gubernamen-

tales que participan en su aplicación;
b) una explicación de su alcance;
c) disposiciones sobre recursos humanos y materiales;
d) descripciones de las funciones y cualificaciones para todos los puestos;
e) una descripción de los tipos de actividades de seguimiento y control, así como de las actividades de
planificación y ulteriores necesarias para un seguimiento y control efectivo;
f) detalles relativos a la resolución de deficiencias y medidas para imponer el cumplimiento;
g) detalles relativos a la comunicación y notificación de actividades; y
h) una descripción de los procesos de mejoramiento del NCASP.
7.3.1.3 El programa debería describirse en un documento que contenga:
a) principios generales y procedimientos detallados; o
b) principios generales y referencias a documentos adicionales para describir procedimientos de

seguimiento y control.
7.3.1.4 Independientemente del formato escogido para el NQCP, compete a cada Estado determinar si el
programa debería difundirse como un documento único o si debería distribuirse, en todo o en parte, a las organiza-
ciones y entidades estrictamente según la necesidad legítima de cada una. En el Apéndice 6 figura un esquema del
modelo para el NQCP.
7.3.2 Organización, responsabilidades y recursos
7.3.2.1 Independientemente del formato seleccionado para NQCP, la autoridad competente debería nombrar, con
arreglo a las dimensiones y necesidades del Estado, una persona, departamento, sección o dependencia como entidad
de control de calidad que sea responsable de la aplicación del NQCP.
7.3.2.2 Específicamente, la función de la entidad de control de calidad debería ser:
a) elaborar y actualizar un programa anual de actividades de seguimiento y control;
b) mantener listas de personas cualificadas para dirigir las actividades de seguimiento y control;
c) asegurar que el personal de control está adecuadamente capacitado;
d) determinar el calendario de presentación de informes;
e) asignar personal para cada actividad de seguimiento y control;
f) proveer a las personas a cargo de una actividad de seguimiento y control de toda la documentación
necesaria;
g) conservar toda la documentación relativa a las actividades de seguimiento y control, incluyendo

informes, anexos, etc.;
h) asegurar la pertinencia y normalización del formato de los informes;
i) asegurar la recepción de todos los planes de medidas correctivas; y
j) introducir, cuando sea necesario, modificaciones a la metodología normalizada.
7.3.2.3 Al elaborar, aplicar y mantener un programa de control de calidad, los explotadores de aeropuertos y de
aeronaves, y cualquier otra entidad responsable de tener un programa de seguridad o de aplicar medidas de seguridad
deberían:
a) nombrar una persona responsable del control de calidad de la seguridad de la aviación, independien-
temente de los encargados de la gestión de operaciones;
b) elaborar, aplicar y mantener actividades de control y garantía de la calidad para verificar el cumpli-
miento de las medidas de seguridad vigentes según los requisitos del NCASP;
c) establecer un proceso de análisis y presentación de informes respecto a las deficiencias identificadas;
d) establecer y ejecutar planes de medidas correctivas para las deficiencias identificadas; y
e) elaborar un informe anual sobre actividades de control de calidad.
7.3.2.4 Dependiendo del tipo y alcance del control de calidad llevado a cabo, las entidades que hayan implantado
procesos internos de control de calidad deberían proporcionar a la autoridad competente los resultados de dichos
procesos y todo plan de medidas correctivas que fueran necesarias.
7.3.2.5 El NQCP debería especificar los recursos humanos, financieros y materiales necesarios para su
aplicación. Al hacerlo:
a) cada Estado debería asegurar que se provean recursos humanos suficientes para la elaboración,
aplicación y actualización del NQCP, incluyendo recursos suficientes para su gestión y administración
y la realización de las actividades de seguimiento y control acordes con las operaciones de aviación
civil que se realicen;
b) la autoridad competente debería determinar el presupuesto del programa y las cantidades, por lo
menos en porcentajes, asignadas a cada entidad que participe en el programa; y
c) los recursos materiales deberían estar disponibles para la entidad encargada del control de calidad y
las personas que realicen actividades de seguimiento y control. Los ejemplos incluyen equipo, tales
como computadoras portátiles, mobiliario de oficina incluyendo unidades de almacenamiento
adecuadas para la protección de la información delicada, piezas normalizadas para ensayos del
equipo de seguridad, documentos y publicaciones, incluyendo legislación y reglamentos interna-
cionales, nacionales o regionales y textos de orientación apropiados como manuales del auditor y
plantillas.
7.3.3 Personas que realizan actividades de seguimiento y control
7.3.3.1 Las actividades de seguimiento y control deberían ser realizadas por miembros del personal de la
autoridad competente o por terceras partes aprobadas por la autoridad competente para llevar a cabo dichas
actividades en su nombre y con arreglo al NQCP.
7.3.3.2 Si esta autoridad carece de recursos para realizar actividades de seguimiento y control, se debería hacer
participar a otras entidades pertinentes del sistema nacional de control de calidad, como los miembros del personal de
un explotador de aeronaves o de aeropuertos, o de cualquier otro órgano de la industria o gobierno. No obstante, un
empleado del explotador de aeronaves no debería estar involucrado en el seguimiento y control de otro explotador de
aeronaves, sino más bien de un aeropuerto o cualquier otro órgano de la industria.
7.3.3.3 Las actividades de seguimiento y control detalladas en el NQCP deberían realizarse únicamente por
personal adecuadamente seleccionado y entrenado según los criterios establecidos. Además, estas personas deberían
contar con las facultades necesarias para desempeñar sus funciones.
7.3.3.4 El examen de los criterios y la selección del personal debería estar a cargo de la autoridad competente o
bajo supervisión de ésta, específicamente la entidad de control de calidad designada para la gestión del NQCP.
7.3.4 Competencias y selección del personal
7.3.4.1 El personal involucrado en la realización de actividades de seguimiento y control debería satisfacer los
criterios de selección, recibir una formación específica y aprobar un examen sobre técnicas de control de calidad de la
seguridad.
7.3.4.2 Cada Estado debería determinar las cualificaciones requeridas para llevar a cabo el seguimiento y control,
que deberían comprender:
a) nivel de escolaridad apropiado o experiencia de trabajo equivalente;
b) buen conocimiento de los reglamentos internacionales, incluyendo el Anexo 17, y regionales, si

corresponde, así como un conocimiento profundo de los reglamentos nacionales y del NCASP;
c) buen conocimiento de las operaciones de transporte aéreo;
d) buen conocimiento práctico de los métodos y procedimientos para la aplicación de medidas de

seguridad de la aviación;
e) verificación de antecedentes, incluyendo antecedentes penales cuando lo permitan las leyes, y

autorización para tener acceso a información delicada;
f) atributos físicos apropiados como vista, oído, etc., adecuados;
g) habilidad suficiente para expresarse por escrito y oralmente; y
h) capacidad suficiente en relaciones humanas, como integridad, tacto, capacidad de adaptación, etc.
7.3.4.3 Cada Estado también debería contar con personal adecuado con conocimientos en uno de los idiomas de
la OACI para explicar correctamente y aplicar el Anexo 17 y otros textos de orientación de la OACI.
7.3.5 Instrucción
7.3.5.1 Cada persona seleccionada de conformidad con los criterios establecidos por el Estado debería recibir
instrucción de la autoridad competente o de una tercera parte reconocida y debería obtener certificación antes de ser
autorizada a realizar actividades de seguimiento y control.
7.3.5.2 Los instructores deberían tener experiencia adecuada de instrucción en seguridad de la aviación o
experiencia laboral equivalente en materia de control de calidad de la seguridad, a nivel internacional, regional o
nacional.
7.3.5.3 Los objetivos de un curso de instrucción en control de calidad deberían ser:
a) promover una idea común de cómo evaluar la aplicación del NCASP;
b) normalizar los métodos de trabajo para alcanzar los objetivos del NQCP;
c) proporcionar información y documentación que permita al personal que recibió instrucción llevar a
cabo su cometido; y
d) proporcionar a quienes reciben instrucción competencias en control de calidad, tales como conoci-
mientos de los principios, procedimientos y técnicas relacionados con la recopilación de información,
excelentes facultades de observación y la capacidad de examinar documentación y preparar informes
detallados y pertinentes.
7.3.5.4 Los Estados deberían aprovechar los conjuntos de material didáctico sobre seguridad de la aviación
(ASTP) preparados por la OACI para la formación de sus inspectores, auditores o verificadores nacionales.
7.3.5.5 La instrucción en control de calidad también debería consistir en sesiones en el puesto de trabajo
supervisadas por un auditor o inspector nacional experimentado nombrado como instructor supervisor por la autoridad
competente. Esta instrucción debería comprender una o más actividades de seguimiento y control ampliadas durante
las cuales el candidato debería demostrar su capacidad para desempeñar las tareas. La actuación del candidato
debería ser objeto de examen constante por el instructor encargado de la supervisión.
7.3.6 Certificación
7.3.6.1 Los Estados deberían exigir que quienes reciban instrucción aprueben exámenes escritos u orales al final
del período de instrucción y deberían ser responsables de crear dichas pruebas y las notas mínimas exigidas, así como
de establecer la composición del jurado, si corresponde.
7.3.6.2 Las pruebas de certificación deberían incluir preguntas sobre seguridad de la aviación, metodología y
técnicas de control de calidad, un ejercicio de redacción de informes o un ejercicio oral basado en una reunión o una
entrevista simuladas.
7.3.6.3 Si se utiliza un jurado para evaluar a los candidatos, el mismo debería incluir por lo menos dos miembros
de la autoridad competente u otro órgano gubernamental con responsabilidades en la aplicación de las actividades de
seguimiento y control. El jurado debería estar presidido por el jefe de la autoridad competente o un representante
delegado.
7.3.7 Responsabilidades
7.3.7.1 La entidad de control de calidad debería ser responsable de establecer la composición del equipo de
seguimiento y control. El jefe del equipo debería ser responsable de preparar y gestionar las actividades del equipo en
cooperación con la entidad de control de calidad.
7.3.7.2 Las personas que realicen una actividad de seguimiento y control deberían:
a) participar en la preparación de dicha actividad;
b) examinar documentos, procedimientos y reglamentos, observar la aplicación de medidas de

seguridad, realizar entrevistas y reuniones con todas las personas pertinentes, realizar pruebas, si
corresponde; y
c) preparar total o parcialmente el informe siguiendo un formato estándar y someterlo al jefe de equipo o
a la entidad de control de calidad, conjuntamente con todos los documentos empleados o preparados
durante la actividad de supervisión y seguimiento, tales como notas y fotografías.
7.3.7.3 El personal de control de calidad de las autoridades que normalmente no participan en cuestiones de
seguridad u otro personal no gubernamental debería estar autorizado a participar como miembros del equipo solamente.
7.3.7.4 Debería requerirse a las personas involucradas en actividades de seguimiento y control que mantengan
estricta confidencialidad con respecto a sus observaciones y conclusiones. Antes de una actividad cada participante
debería firmar su aceptación de un código de conducta que incluya las reglas que han de respetarse y las obligaciones
que han de realizarse durante y después de la actividad de seguimiento y control.
7.3.8 Autoridad
7.3.8.1 La autoridad competente debería estar facultada legalmente para llevar a cabo actividades de seguimiento
y control y para hacer cumplir la ley de modo que pueda determinar el cumplimiento de la legislación sobre seguridad
de la aviación, hacer el seguimiento y control de la eficacia del NCASP y cerciorarse de que las medidas correctivas
rectifican las deficiencias identificadas.
7.3.8.2 El personal encargado de las actividades de seguimiento y control, es decir inspectores, auditores y
verificadores, deberían estar oficialmente autorizados a llevar a cabo las tareas siguientes:
a) inspeccionar cualquier parte de cualquier aeropuerto en el Estado;
b) inspeccionar cualquier terreno o zona fuera del aeropuerto que utilicen las empresas que operan en el
aeropuerto o que están en zonas de seguridad restringidas;
c) inspeccionar toda aeronave matriculada o que preste servicios en el Estado con el fin de evaluar los
procedimientos de seguridad;
d) entrevistar a cualquier persona para evaluar el nivel de seguridad o la aplicación de procedimientos

de seguridad;
e) exigir la inmediata rectificación de cualquier deficiencia o aplicar medidas para imponer el

cumplimiento; y
f) obtener acceso a los documentos y registros de seguridad pertinentes.
7.4 ACTIVIDADES DE SEGUIMIENTO Y CONTROL
7.4.1 Alcance
7.4.1.1 Una actividad de seguimiento y control debería verificar el cumplimiento reglamentario de uno o más
aspectos del NCASP, tales como:
a) la organización general de la entidad evaluada;
b) la condición de los programas de seguridad establecidos por el explotador de aeropuertos y

explotador de aeronaves y otras entidades pertinentes;
c) la aplicación de un programa de control de calidad interno y de medidas relacionadas con el control

de calidad interno, si corresponde;
d) la instrucción del personal;
e) las medidas relativas al control de acceso; seguridad de las aeronaves; pasajeros y equipaje de
cabina; ciertas categorías de pasajeros; inspección y protección del equipaje facturado; artículos para
servicios en vuelo y provisiones del explotador de la aeronave; artículos y servicios de limpieza del
explotador de la aeronave; correo y materiales del explotador de la aeronave; carga y correo; aviación
general; y diseño e infraestructura de aeropuertos;
f) las medidas de seguridad específicas para vuelos objeto de amenaza intensificada o alto riesgo;
g) la capacidad de respuesta a actos de interferencia ilícita;
h) el desempeño de las personas que aplican controles de seguridad; y
i) el equipo de seguridad.
7.4.2 Tipos de actividades de seguimiento y control
7.4.2.1 El seguimiento y control de los sistemas de seguridad de la aviación civil debería tomar la forma de
auditorías, inspecciones, pruebas o estudios de seguridad.
Auditoría de seguridad
7.4.2.2 Una auditoría de seguridad es un examen a fondo de todos los aspectos de los requisitos del NCASP. La
auditoría debería ser tan exhaustiva como fuera posible y realizarse durante un período extenso, abarcando desde
varios días a un mes para determinar si la organización de la seguridad es apropiada y si se aplican las medidas y
procedimientos requeridos:
a) con carácter continuo, mediante el examen de documentos, tales como registros de instrucción; y
b) a un nivel constante, mediante observaciones y entrevistas en tiempos y lugares diferentes.
7.4.2.3 Las auditorías de seguridad siempre deberían anunciarse con antelación y no deberían incluir pruebas
disimuladas o manifiestas de seguridad.
Inspección de seguridad
7.4.2.4 Una inspección de seguridad es un examen de la aplicación de las disposiciones pertinentes del NCASP
por un explotador de aeropuertos o un explotador de aeronaves u otra entidad que participe en la seguridad de la
aviación. El alcance de una inspección es más limitado que el de una auditoría y se concentra en una actividad
específica o en una parte de un explotador de aeropuertos o de aeronaves u otra entidad involucrada en la aplicación
de medidas de seguridad.
7.4.2.5 Las inspecciones de seguridad pueden anunciarse con antelación y pueden incluir pruebas de seguridad
disimuladas o manifiestas.
7.4.2.6 Los objetivos de las auditorías y de las inspecciones son:
a) asegurar que se cumplan los requisitos del NCASP;
b) cerciorarse del nivel de seguridad alcanzado y de la eficacia de las medidas de seguridad de la

aviación;
c) identificar las deficiencias en las normas y procedimientos de seguridad de la aviación y asegurar su

rectificación; y
d) identificar toda área que se pueda mejorar y sugerir la forma de hacerlo.
Prueba de seguridad
7.4.2.7 Una prueba de seguridad es una simulación de un intento de cometer un acto ilícito que examina una
medida de seguridad de la aviación. Una prueba de seguridad puede ser disimulada o manifiesta.
7.4.2.8 Una prueba de seguridad sólo debería demostrar si una medida o control de seguridad es eficaz en un
lugar y momento específicos.
7.4.2.9 Las pruebas de seguridad deberían concentrarse en los controles de acceso a las zonas de seguridad
restringidas, protección de aeronaves y aplicación de las inspecciones, con la ayuda de artículos de ensayo
normalizados, etc.
Estudio de seguridad
7.4.2.10 Un estudio de seguridad es una evaluación de las necesidades en materia de seguridad y tiene por objeto
destacar los puntos vulnerables que podrían explotarse para llevar a cabo un acto de interferencia ilícita, así como
producir recomendaciones para medidas correctivas. Dicho estudio debería llevarse a cabo cada vez que una amenaza
requiera un nivel más elevado de seguridad para hacer frente a los diversos riesgos que podrían afectar a un explotador
específico de aeropuertos o de aeronaves.
7.4.2.11 Si se identifica un punto vulnerable a pesar de la aplicación de medidas y procedimientos de seguridad

con arreglo al NCASP, deberían recomendarse medidas de protección compensatorias proporcionales a la amenaza.
7.4.2.12 El alcance del estudio de seguridad puede abarcar desde una evaluación puntual que se concentre en
una operación aeroportuaria específica o un explotador de aeronaves determinado hasta una evaluación general de las
medidas de seguridad.
7.4.2.13 La duración del estudio podría variar desde unas horas hasta varias semanas y debería incluir pruebas de
seguridad disimuladas o manifiestas.
7.4.3 Métodos
7.4.3.1 Las auditorías, inspeccione, pruebas y estudios deberían ser conformes a un enfoque normalizado para
su uniformidad y para la consolidación y comparación de conclusiones y recomendaciones que permitan el análisis y el
examen estadístico del NCASP y sus enmiendas.
7.4.3.2 Deberían elaborarse metodologías y directrices para asegurarse de que las personas que realizan
actividades de seguimiento y control desempeñarán sus funciones de un modo bien organizado y uniforme.
7.4.3.3 Toda actividad de seguimiento y control debería incluir las fases siguientes:
a) preparación y examen de documentos;
b) sesiones de información verbal y entrevistas con los representantes pertinentes, excepto en el caso
de las pruebas;
c) la actividad de seguimiento y control propiamente dicha, es decir, observaciones, examen de docu-

mentos y entrevistas;
d) informes de resultados; y
e) terminación del informe, incluidas las recomendaciones que correspondan.
7.4.4 Programación de las actividades de seguimiento y control
7.4.4.1 Para llevar a cabo actividades de seguimiento y control regulares, la entidad de control de calidad debería
preparar un programa de todas las actividades de seguimiento y control futuras, teniendo en cuenta los límites de los
recursos y el tiempo. La elaboración de un programa anual debería basarse en las prioridades determinadas por la
autoridad competente. El programa, que debería evolucionar con el tiempo, debería basarse en parte en los siguientes
factores:
a) evaluación de la amenaza y gestión de riesgos;
b) magnitud de las operaciones aeroportuarias;
c) frecuencia y volumen de las operaciones de aeronaves;
d) volumen de las operaciones de carga y correo o de aprovisionamiento;
e) probabilidad de un acto de interferencia ilícita o presencia de explotadores de aeronaves o vuelos de

alto riesgo;
f) resultados de las actividades de seguimiento y control anteriores realizadas por la autoridad compe-
tente, así como de las actividades de organizaciones regionales internacionales como la OACI;
g) historial del cumplimiento de los requisitos nacionales por el explotador de aeropuertos o de

aeronaves, o cualquier otra entidad objeto de control, es decir, una entidad en que se han identificado
varias deficiencias debería ser objeto de seguimiento y control con carácter regular;
h) conclusiones de las medidas de control de calidad interno, cuando sean necesarias;
i) necesidades nuevas y emergentes en materia de seguridad de la aviación;
j) informes de incidentes de seguridad ocurridos el año anterior;

k) información respecto de modificaciones importantes durante el año anterior en términos de disposi-

ción o funcionamiento del aeropuerto, operaciones de aeronave, equipo de seguridad, etc.; y
l) petición de una entidad.
7.4.4.2 Los detalles del programa deberían incluir las fechas previstas, el tipo de actividades como inspecciones,
auditorías, etc., el alcance de la actividad de seguimiento y control como el control de acceso, equipaje facturado o
todos los aspectos del NCASP, y la identificación de las entidades que serán objeto de seguimiento y control.
7.4.4.3 El programa debería ser lo suficientemente flexible como para poder integrar actividades no previstas.
7.4.5 Clasificación del cumplimiento
7.4.5.1 El nivel de cumplimiento debería establecerse de conformidad con los requisitos nacionales. Clasificar los
niveles de cumplimiento ayuda a la entidad auditada a priorizar las medidas correctivas. Las clasificaciones deberían
definirse a escala nacional, con arreglo a los criterios establecidos por la autoridad competente.
7.4.5.2 Los que siguen son ejemplos de categorías de clasificación del cumplimiento que se utilizan a nivel
nacional:
a) Categoría 1: cumple los requisitos;
b) Categoría 2: no cumple los requisitos y presenta deficiencias de menor importancia que necesitan
mejoras;
c) Categoría 3: no cumple los requisitos y presenta graves deficiencias que necesitan mejoras;
d) NA (no aplicable): medida o procedimiento que no existe en el aeropuerto de que se trata o no está
disponible, por ejemplo, presentación fuera del aeropuerto; y
e) NC (no confirmada): medida o procedimiento que no ha sido verificada o no ha sido observada debido
a falta de tiempo u otras circunstancias.
7.4.6 Informes
7.4.6.1 Después de completada una auditoría, inspección, prueba o estudio, debería presentarse un informe que
comprenda los detalles siguientes:
a) fechas de la actividad y nombre de la entidad que ha sido evaluada;
b) nombre de la persona o composición del equipo que llevó a cabo la actividad;
c) lista de personas con las que se hicieron reuniones o entrevistas y de todos los aspectos de segu-
ridad observados;
d) conclusiones y resultados, así como el nivel de cumplimiento;
e) comentarios de explicación, incluyendo todas las observaciones, entrevistas y documentos exami-

nados; y
f) medidas correctivas recomendadas cuando se hayan identificado deficiencias.

7.4.6.2 El informe debería prepararse y distribuirse según plazos preestablecidos.
7.4.7 Declaración anual
7.4.7.1 La entidad encargada del control de calidad debería hacer una declaración anual que resuma el número y
tipo de actividades llevadas a cabo durante el año anterior, el estado general de las deficiencias identificadas,
incluyendo deficiencias relativas al NCASP, el estado actual de las medidas correctivas, las mejoras realizadas al
NQCP, si las hubiera, y el estado de los recursos financieros y humanos del NQCP.
7.4.7.2 La declaración anual debería presentarse al NCASC o a su equivalente y debería utilizarse para preparar
el programa de las actividades futuras del seguimiento y control.
7.5 MEDIDAS CORRECTIVAS Y MEDIDAS PARA IMPONER

SU CUMPLIMIENTO
7.5.1 Medidas correctivas
7.5.1.1 Se considera que existe una deficiencia cuando las actividades de seguimiento y control revelan el
incumplimiento de las normas internacionales, los reglamentos nacionales o las disposiciones del NCASP. Los Estados
deberían determinar la forma en que deberían aplicarse las medidas correctivas y las medidas para hacerlas cumplir, y
la autoridad competente debería estar facultada legalmente para imponer la rectificación.
7.5.1.2 Toda deficiencia identificada, aunque sea pequeña, podría conducir a una o más medidas correctivas de
la entidad afectada.
7.5.1.3 Las recomendaciones para tratar las deficiencias deberían dividirse entre aquellas de prioridad inmediata
que requieren una medida de compensación sin demora y aquellas que requieren un plan de acción a más largo plazo.
7.5.1.4 Cuando no se cumplan las disposiciones del NCASP, idealmente debería exigirse a la entidad interesada
que rectifique el incumplimiento inmediatamente. No obstante, en muchos casos, no se puede alcanzar una resolución
inmediata. En tales casos, la entidad debería obtener la aprobación de la autoridad competente para el plan de acción
propuesto a fin de rectificar cada deficiencia identificada, conjuntamente con los plazos para hacerlo. Deberían
implantarse medidas alternativas al grado posible hasta que se aprueben y apliquen las medidas correctivas finales.
7.5.1.5 Una vez aceptado el plan de medidas correctivas, la autoridad competente debería seguir de cerca su
aplicación y planificar actividades de seguimiento para asegurar que las deficiencias se han corregido efectivamente.
7.5.2 Medidas para imponer el cumplimiento
7.5.2.1 La autoridad competente debería enumerar los diferentes niveles de imposición del cumplimiento para las
diversas circunstancias y según la naturaleza y el nivel del incumplimiento. Las diversas medidas para imponer el
cumplimiento deberían promulgarse mediante la legislación nacional.
7.5.2.2 Las diferentes categorías y niveles de las medidas de cumplimiento deberían incluir medidas adminis-
trativas como la suspensión de un acuerdo o de la autorización para tener acceso a zonas de seguridad restringidas,
medidas judiciales y multas que podrían imponerse de conformidad con los reglamentos nacionales.
7.5.2.3 Un enfoque gradual y proporcionado debería caracterizar las actividades para rectificar deficiencias y
hacer cumplir dichas medidas. Este enfoque debería consistir en los pasos siguientes:
a) un aviso verbal con respecto a las deficiencias de menor importancia, pero registrándolo como prueba
oficial de que se prestó asistencia;
b) una advertencia escrita oficial exigiendo una medida correctiva, especificando el resultado que se
desea de la medida que se ha de tomar, cuando el aviso y la persuasión no sean suficientes o en
caso de una deficiencia grave; y
c) una notificación de imposición de medidas cuando las deficiencias graves persistan después de las
advertencias oficiales o en casos de deficiencias importantes.
_____________________
Capítulo 8
CONTRATACIÓN, SELECCIÓN E INSTRUCCIÓN
8.1 PROGRAMA NACIONAL DE INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASTP)
8.1.1 Principios
8.1.1.1 El objetivo del NCASTP consiste en proporcionar un marco para la selección e instrucción del personal
encargado de la seguridad de la aviación, determinando las diversas responsabilidades para asegurar esta actividad de
suma importancia. En el NCASTP se establecen también las responsabilidades relacionadas con la instrucción que
incumben a todas las entidades que se encargan de las medidas de seguridad descritas en el NCASP del Estado.
8.1.1.2 Debería prestarse consideración a definir los diferentes tipos de programas de instrucción en seguridad y
todas las categorías del personal que debería recibir instrucción apropiada de conformidad con sus funciones en
materia de seguridad, así como los objetivos, duración mínima, frecuencia y contenido de la instrucción. Por último,
deberían determinarse en el NCASTP los medios que permitan asegurar su eficacia, así como los procedimientos de
certificación para los auditores/inspectores nacionales, los instructores en seguridad y los inspectores.
8.1.1.3 Las disposiciones del NCASTP deberían aplicarse a todas las entidades que participan en cualquier
aspecto de su implantación o tienen la correspondiente responsabilidad.
8.1.1.4 El NCASTP debería aplicarse al personal de seguridad y al personal que no sea el de seguridad,
especificándose en el mismo los requisitos de instrucción que correspondan a ambas categorías de personal.
8.1.1.5 La autoridad competente debería ser responsable del establecimiento, la administración y la promulgación
del NCASTP del Estado, así como el asesoramiento sobre instrucción en seguridad de la aviación, según corresponda,
a las autoridades de aeropuertos, explotadores de aeronaves y otras entidades que trabajan dentro del aeropuerto.
8.1.1.6 En las políticas sobre instrucción en seguridad de la aviación indicadas en un NCASTP debería
especificarse que las disposiciones del programa relativas a la capacitación e instrucción no se limitan al personal de
seguridad de la aviación y los aeropuertos. También deberían indicarse claramente todas las categorías de personal
que participan en la aviación civil o están relacionadas con la misma a las que se exige que reciban instrucción en
seguridad. Las consultas previas entre las partes afectadas contribuirá a determinar requisitos de instrucción en
8.1.1.7 Para asegurar una instrucción adecuada y normalizada basada en metas y objetivos uniformes, el
NCASTP debería incluir directivas precisas para las entidades encargadas de su implantación. Dichas directivas
deberían abarcar lo siguiente:
a) personas interesadas;
b) asignaciones financieras;
c) cursos especializados;
8-1
d) conceptos/enfoques de instrucción [p. ej., forma del dictado de la instrucción, como instrucción en
clase, instrucción por computadora (CBT), etc.];
e) procedimientos de adquisición, instrucción y elaboración de programas;
f) fuentes y disponibilidad de material de estudio;
g) frecuencia de los cursos;
h) principios relativos a la programación de clases (p. ej., estructura y horarios);
i) uso de conjuntos y equipo de instrucción;
j) disponibilidad y uso de instalaciones para la instrucción;
k) admisibilidad y modalidad de nombramiento para asistir a los cursos;
l) procedimientos de aceptación de candidatos;
m) requisitos relativos a estudios previos a los cursos;
n) nota de aprobación;
o) certificación de competencia en las materias;
p) sistema de evaluación y notificación respecto a cada alumno y curso;
q) frecuencia y realización de revisiones, p. ej., seminarios;
r) frecuencia de la instrucción de repaso; y
s) relación entre instrucción y oportunidades de promoción.
8.1.2 Base jurídica
8.1.2.1 La autoridad competente sólo puede implantar y dirigir eficazmente un programa de instrucción si le
permite hacerlo una legislación apropiada que debería abarcar todas las disposiciones necesarias para implantar el
NCASTP, que debería establecerse de conformidad con:
a) las normas y métodos recomendados del Anexo 17;
b) los reglamentos nacionales; y
c) los reglamentos y recomendaciones regionales, si los hubiere.
8.1.3 Definiciones
8.1.3.1 Para asegurar que se entiendan de manera clara y común las palabras, declaraciones y expresiones
concretas y los nombres comunes o específicos, debería figurar en el NCASTP una lista de términos definidos. Como
mínimo, debería proporcionarse la definición de los términos siguientes:
Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción 8-3
a) autoridad competente;
b) verificación de antecedentes;
c) certificación;
d) principios relativos a factores humanos;
e) actuación humana;
f) personal de seguridad; y
g) personal que no sea el de seguridad.
8.1.4 Elaboración de programas de instrucción
8.1.4.1 Para asistir a los Estados en la elaboración de sus propios programas de instrucción, la Secretaría de la
OACI ha creado un modelo de NCASTP, presentado en el Apéndice 1. En los capítulos que siguen se proporciona
orientación sobre los elementos que figuran en dicho modelo.
8.1.4.2 Los programas de instrucción deberían ser elaborados únicamente por personas calificadas con la
capacitación necesaria, incluido un conocimiento adecuado de la elaboración de cursos de seguridad y las operaciones
de aviación civil. La instrucción debería estar a cargo únicamente de instructores que satisfagan los criterios definidos
en el NCASTP.
8.1.4.3 Para asegurar una instrucción sostenible y la implantación efectiva del NCASTP, los explotadores de
aeropuertos y aeronaves y todas las demás entidades que se ocupan de operaciones de aviación civil deberían contar
con una organización adecuada de gestión de la seguridad. Deberían figurar en el NCASTP las normas que han de
satisfacer los administradores responsables del cumplimiento de la seguridad dentro de sus organizaciones respectivas.
8.1.4.4 La capacitación e instrucción sobre seguridad no deberían limitarse a cursos sobre seguridad. Cuando
sea posible y apropiado, debería incorporarse un elemento sobre conciencia respecto a la seguridad de la aviación en
los cursos de instrucción, particularmente aquéllos destinados al personal de explotadores de aeropuertos y aeronaves,
así como los organismos de mantenimiento del orden público.
8.1.4.5 La responsabilidad para elaborar y mantener la estrategia de capacitación e instrucción sobre seguridad
del Estado, definida en el NCASP, debería asignarse a la sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la
aviación civil, que cuente con un administrador superior que proporcione orientación, asesoramiento y, de ser necesario,
asistencia directa a todas las personas que participan en el programa de instrucción. Puede subcontratarse la
elaboración del NCASTP, pero únicamente bajo supervisión de la autoridad competente y con su aprobación.
8.1.4.6 Para tener éxito, la instrucción sobre seguridad debe satisfacer los seis criterios esenciales siguientes:
a) metas, resultados del aprendizaje y contenido claramente definidos;
b) número adecuado de instructores calificados;
c) sistema eficaz de presentación relativo a normas y condiciones locales en materia de capacitación;
d) equipo adecuado;
e) norma mínima establecida y adecuada sobre el resultado que debe obtenerse, es decir, nivel de
conocimiento y aptitudes que debe lograr cada persona; y
f) método claramente definido de evaluación del sistema de instrucción.
8.1.4.7 Cada Estado debería determinar la gama de instrucción en seguridad de la aviación que debe
emprenderse: tipo de instrucción que debe proporcionarse, categorías de personal que deben recibir instrucción,
número de instructores y sus cualificaciones, locales habituales para cada categoría de curso y duración de cada curso
y su capacidad.
8.1.5 Organización y responsabilidades
8.1.5.1 La autoridad competente responsable de la elaboración, implantación y mantenimiento del NCASTP

debería:
a) asegurar que el programa se elabore debidamente;
b) asegurar una supervisión y aprobación apropiadas del programa si se subcontrata la elaboración de

programas;
c) asegurar que el programa satisfaga la legislación nacional y las disposiciones del NCASP;
d) asegurar una revisión periódica regular del contenido del programa y, cuando corresponda, su
enmienda de manera oportuna;
e) asegurar que las disposiciones sobre selección e instrucción se comuniquen a todas las organiza-
ciones participantes;
f) proporcionar orientación, asesoramiento y, de ser necesario, asistencia directa a las organizaciones

en la elaboración de sus programas internos de instrucción; y
g) asegurarse de que se satisfagan las normas de selección e instrucción evaluando la calidad de los
métodos de instrucción y los contenidos técnicos del programa y examinando los registros de
instrucción del personal.
8.1.5.2 Para ejercer debidamente su papel de vigilancia, la autoridad competente debería tener acceso a las
notas de cursos y otras ayudas para la instrucción tales como películas, vídeos, transparencias, imitaciones de armas y
explosivos en cualquier momento a fin de examinar la calidad de los materiales de instrucción proporcionados por las
diversas organizaciones que participan en la instrucción sobre seguridad de la aviación.
8.1.5.3 Deberían definirse en el NCASTP las responsabilidades de las demás autoridades y entidades del Estado
que participan en la aplicación de medidas de seguridad, o son responsables de las mismas, tales como explotadores
de aeropuertos y aeronaves, organismos de mantenimiento del orden público, agencias de seguridad, organizaciones
que se ocupan de la carga, empresas de suministro para servicio de a bordo y limpieza, servicios de mensajerías,
agentes de servicios de escala, proveedores de control de tránsito aéreo e institutos de instrucción. Sus responsa-
bilidades deberían incluir lo siguiente:
a) elaboración, mantenimiento e implantación de un programa de contratación e instrucción que

satisfaga las disposiciones del NCASTP, para todo miembro de su personal que se ocupe de
seguridad de la aviación; y
b) selección e instrucción de su personal y del personal de otras organizaciones que actúen en su

nombre, de conformidad con las normas indicadas en el NCASTP.
8.1.5.4 El programa de contratación e instrucción de las entidades que se ocupan de seguridad de la aviación
debería contener criterios para la selección del personal, incluida una descripción de las cualificaciones esenciales para
las diversas tareas, los pormenores sobre instrucción inicial y periódica, material y ayudas didácticas requeridos y
muestras de hojas de prueba. El programa de selección e instrucción del personal debería someterse a la autoridad
competente para que lo examine y apruebe y ser objeto de vigilancia en cuanto a su implantación.
8.1.5.5 Deberían especificarse en el NCASTP los criterios relativos a la instrucción inicial para todo el personal de
seguridad, incluido el contenido de los módulos aplicables, antes de que el personal asuma sus funciones. Además,
debería especificarse que todo el personal que no sea el de seguridad debería recibir instrucción inicial sobre
conciencia respecto a la seguridad en el plazo de un mes de su nombramiento.
8.1.5.6 Deberían especificarse en el NCASTP los criterios relativos a la instrucción periódica de todo el personal,
asegurándose de que esté plenamente al día respecto a conocimientos, aptitudes, habilidades y preparación. Teniendo
en cuenta el concepto de evaluación del riesgo, debería disponerse en el programa la frecuencia de la instrucción
periódica para determinados grupos. La instrucción periódica para el personal de seguridad debería llevarse a cabo al
menos una vez al año, mientras que para el personal que no sea el de seguridad debería llevarse a cabo cada tres
años o antes si así lo determinan los resultados de la evaluación del riesgo, con la excepción, por ejemplo, de los
miembros de la tripulación y de la tripulación de vuelo, cuya instrucción sobre seguridad se realiza anualmente.
8.1.5.7 Todos los requisitos de instrucción especificados en el NCASTP deberían aplicarse a todo el personal,
temporal o permanente.
8.1.5.8 Debería disponerse en el NCASTP que las autoridades estatales y otras entidades utilicen pruebas
apropiadas para asegurarse de que el personal entienda lo que se enseña. Para el personal de seguridad, debería
disponerse una nota de aprobación que los alumnos deben obtener antes de considerarse competentes para
desempeñar sus funciones. Además, las autoridades estatales y otras entidades deberían contar con procedimientos, o
sea, instrucción adicional, si un alumno no alcanza las normas requeridas. Deberían definirse en el NCASTP
procedimientos de certificación concretos adicionales para los auditores de seguridad, inspectores, administradores,
supervisores e inspectores nacionales.
8.1.5.9 En el NCASTP debería exigirse que las autoridades estatales y otras entidades mantengan registros
actualizados y precisos sobre la instrucción para todas las categorías de personal a las que se aplique el NCASTP.
Dichos registros deberían mantenerse al menos mientras dure el período de empleo de cada empleado o durante más
tiempo si así lo exige la autoridad competente. Además, los registros deberían ser completos y actualizarse
debidamente y presentarse a la autoridad competente y a los auditores o inspectores nacionales que lo soliciten. Como
mínimo, dicha documentación debería abarcar lo siguiente:
a) nombre del empleado y título de su empleo;
b) identidad del empleador actual;
c) fecha de inicio del empleo;
d) actividades de seguridad y fecha en que se emprendieron por primera vez;
e) pormenores de la instrucción recibida, incluidas las fechas y la duración en horas;
f) nombre del instructor y firmas de este último y del alumno, con la fecha;
g) registros de actuación y resultados de las pruebas; y
h) porcentaje o nota mínima obtenida durante el procedimiento de certificación.
8.1.5.10 Debería mantenerse el carácter confidencial de los registros de actuación y los resultados de las pruebas.
8.1.5.11 La autoridad competente responsable de la elaboración e implantación del NCASTP debería asegurarse
de que la instrucción sobre seguridad de la aviación esté al día y sea apropiada para las necesidades actuales y,
además, que pueda aplicarse para niveles más elevados de amenaza. Si se subcontrata la elaboración de partes del
NCASTP, la autoridad competente debería mantener el control sobre calidad y contenido. El objetivo final del NCASTP
consiste en dotar al personal con la actitud, conocimientos, aptitudes y experiencia necesarios para desempeñar sus
funciones. Así, el programa de instrucción debería revisarse con frecuencia para asegurar que satisfaga no sólo las
necesidades actuales sino también las exigencias del futuro, especialmente en lo que atañe a la preparación, recursos
y equipo. Debería asignarse igual importancia a las necesidades de instrucción después del período de instrucción
inicial. Debería revisarse con frecuencia la instrucción de repaso, mientras que los supervisores y administradores
deberían recibir instrucción oportuna a fin de mantener al día sus conocimientos en materia de seguridad de la aviación.
8.1.5.12 A menos que se mantengan las normas de instrucción al nivel más elevado posible, se pondría en duda la
credibilidad del NCASTP del Estado. Las normas deficientes en materia de instrucción se manifestarán en una
actuación insuficiente en la tarea, con repercusiones directas en la integridad de las medidas preventivas nacionales en
materia de seguridad, así como la red regional e internacional. Por consiguiente, la autoridad competente de cada
Estado debería asegurar que se elabore e implante un sistema en dos partes de vigilancia de las prácticas en materia
de instrucción. Dicho sistema de vigilancia podría abarcar la instalación de instrucción objeto de evaluación:
a) desde el punto de vista de la autoridad competente a fin de asegurar:
i) la calidad de los métodos de enseñanza e instrucción; y
ii) el contenido actual y preciso de los cursos sobre seguridad de la aviación; y
b) desde el exterior de la autoridad competente, es decir, Ministerio de Educación o cualquier otra

entidad reconocida por el Estado a fin de:
i) obtener asesoramiento técnico sobre métodos y prácticas especializadas; y
ii) lograr apoyo y reconocimiento para el papel que desempeña la instalación y sus objetivos.
8.1.5.13 Las visitas previstas semestralmente o aleatorias a la instalación de instrucción puede producir
evaluaciones escritas constructivas en que se destaquen las necesidades de mejoras o cambios en la metodología de
instrucción para mantenerse al ritmo de las tendencias internacionales.
8.2 LOS FACTORES HUMANOS EN LAS OPERACIONES

DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
8.2.1 Principios generales
8.2.1.1 En el sistema de seguridad de la aviación civil, el componente fundamental son los operadores que toman
las decisiones críticas en materia de seguridad.
8.2.1.2 Los factores humanos son elementos esenciales para mejorar la eficacia y eficiencia de la seguridad de la
aviación y deberían aplicarse a todos los aspectos de las operaciones de seguridad de la aviación civil, en particular
donde la introducción de tecnologías cada vez más avanzadas ha intensificado las exigencias sobre los operadores
humanos.
8.2.1.3 Para lograr los niveles más altos de seguridad en la aviación civil, deberían tratarse las consideraciones
de factores humanos en relación con el sistema de seguridad de la aviación civil mediante actividades internacionales
colectivas y en colaboración. Un mecanismo para construir el consenso y la colaboración internacionales es el Grupo
asesor técnico sobre factores humanos en la seguridad de la aviación internacional (InterTAG), que coordina el
intercambio de información sobre investigación y desarrollo relativos a los métodos recomendados para factores
humanos.
8.2.1.4 Los Estados deberían fomentar los programas de investigación en factores humanos, que deberían
aplicarse en el desarrollo de nueva tecnología y equipo de seguridad y establecer un componente de factores humanos
en sus NCASP con miras a elaborar y promulgar directrices, especificaciones y criterios de certificación para los niveles
de actuación del sistema en la seguridad de la aviación civil. Los Estados también deberían elaborar y aplicar procesos
mejorados de contratación, selección, instrucción y evaluación para su personal de seguridad de la aviación civil.
8.2.1.5 El primer objetivo de las consideraciones de factores humanos en las operaciones de seguridad de la
aviación civil debería ser lograr que el sistema de seguridad de la aviación civil fuera resistente a las consecuencias del
error humano. Los factores humanos deberían contribuir al logro de este objetivo apoyando las capacidades humanas y
comprendiendo sus limitaciones para mejorar la actuación general del sistema. Dicha mejora debería efectuarse
haciendo corresponder las limitaciones y capacidades de los operadores con los procesos, procedimientos, tecnologías
y equipo que apoyan las operaciones de seguridad de la aviación civil.
8.2.1.6 El segundo objetivo debería ser mejorar la eficiencia y eficacia del sistema total de seguridad de la
aviación civil. La eficiencia del sistema puede definirse de muchas formas, por ejemplo, considerando cuántos
funcionarios de seguridad se necesitan para inspeccionar todo el equipaje, cuánto tiempo se requiere para inspeccionar
un determinado número de pasajeros y cómo debería evaluarse la actuación y el cumplimiento en cuanto a la detección
de amenazas. Estos objetivos pueden lograrse mediante el conocimiento de los factores humanos que, cuando se
aplica adecuadamente, ayuda a:
a) definir los reglamentos de seguridad operacional;
b) integrar dicho conocimiento en el diseño y proceso de certificación del equipo;
c) elaborar y definir procedimientos dirigidos a mejorar la resistencia al error; y
d) proporcionar orientación para la selección, instrucción, evaluación y gestión del rendimiento del
personal de seguridad.
8.2.1.7 Los Estados deberían establecer programas de factores humanos en seguridad de la aviación con miras a
elaborar directrices, especificaciones, y criterios de certificación para los niveles de actuación del sistema en las
operaciones de seguridad de la aviación.
8.2.1.8 El conocimiento de los factores humanos contribuye fundamentalmente a asegurar un sistema eficaz,
eficiente y sostenible en el cual la integración de los inspectores de seguridad de la aviación con la tecnología que
utilizan y el proceso y procedimientos que deben emprender, proporciona un sistema cuya respuesta es proporcional a
la amenaza.
8.2.1.9 Las siguientes secciones sobre factores humanos comprenden, entre otras cosas, los aspectos siguientes:
a) integración de los factores humanos;
b) estructuras orgánicas y cultura de la seguridad; y
c) aspectos laborales y ambientales.
8.2.1.10 Esta información tiene por objeto apoyar la aplicación de las normas y métodos recomendados del
Anexo 17 relacionados con consideraciones de factores humanos en las operaciones de seguridad de la aviación.
8.2.2 Imperativos básicos de los factores humanos

en el apoyo de las operaciones de seguridad de la aviación civil
8.2.2.1 La eficacia de la seguridad debería determinarse mediante la actuación de los funcionarios de seguridad y
las prácticas orgánicas y el entorno dentro del que trabajan. Los funcionarios de seguridad en los puntos de inspección
en particular, y los involucrados en la inspección del equipaje facturado, trabajan en equipos y el entorno de equipos
puede tener consecuencias importantes en la actuación laboral. Las prácticas de trabajo, como el diseño de tareas,
estructura de gestión, redes de comunicación, sistemas de evaluación de los inspectores de seguridad y recompensas
externas e internas por la buena labor realizada, no sólo afectan las percepciones de los funcionarios de seguridad
respecto de su trabajo y su compromiso respecto del mismo, sino que también determinan su actuación laboral. Esto
puede afectar la calidad de la interacción mutua de los inspectores de seguridad y con el público viajero, lo que puede
afectar su capacidad para realizar sus funciones uniforme y eficazmente.
8.2.2.2 Las prácticas de trabajo deficientes que resultan en deslices, lapsos y errores pueden tener
consecuencias graves y de largo alcance, lo que puede resultar a su vez en procesos de inspección ineficientes, una
gestión operacional ineficiente y una pérdida de confianza del público viajero en el sistema de seguridad.
8.2.2.3 La evaluación de la actuación, la gestión de los equipos, la comunicación de los mismos, la selección de
inspectores y supervisores de seguridad, su instrucción y evaluación, y el diseño de tareas son áreas en que deberían
optimizarse las estrategias de gestión y los procesos y procedimientos orgánicos del sistema.
8.2.2.4 Además, debería desarrollarse e implantarse una cultura dentro de los sistemas de inspección en
seguridad de la aviación que fomente el trabajo en colaboración mediante recompensas por la actuación y la
cooperación y una retroinformación constructiva, en vez de aplicar medidas coercitivas y amenazar con medidas
punitivas.
8.2.2.5 En las secciones siguientes se proporciona una reseña de los aspectos de factores humanos que tienen
potencial para apoyar un sistema de inspección de seguridad sostenible que alcanza los mayores niveles de
cumplimiento de la seguridad en forma eficaz y eficiente teniendo en debida cuenta las necesidades del personal de
inspección de seguridad y de los pasajeros y el personal que pasan por el aeropuerto.
8.2.3 Instrucción y tecnología
8.2.3.1 Un objetivo principal de la instrucción debería ser alcanzar el nivel apropiado de competencia en la forma
más rentable posible. La investigación sobre instrucción debería definir las características requeridas de, por ejemplo, la
instrucción por computadora (CBT) para la evaluación de imágenes de rayos X y considerar la integración y aplicación
de otros medios de instrucción dentro del entorno operacional. La evaluación de imágenes, que es fundamental para la
tarea del funcionario de seguridad, no debería tratarse de un simple reconocimiento de patrones sino una aplicación de
flexibilidad en el pensamiento, lo que constituye el requisito fundamental para la seguridad de la aviación. En última
instancia, esto es lo que debería permitir que la industria permanezca a la delantera de los malhechores. La instrucción
eficaz debería apoyar este requisito.
8.2.3.2 La CBT es beneficiosa para desarrollar las capacidades del inspector de seguridad y el diseño de esta
técnica debería recibir cuidadosa consideración. El uso de CBT debería estar motivado por la necesidad de instrucción
más que por la novedad tecnológica, para asegurar que dicha instrucción tiene todas las cualidades necesarias para
alcanzar el objetivo de la instrucción. El carácter interactivo y visual del medio de CBT debería optimizarse para
asegurar un aprendizaje activo del inspector; los sistemas menos interactivos pueden reducir los beneficios para la
instrucción. Una CBT bien diseñada puede ser muy eficaz y proporcionar una instrucción eficiente, interactiva y con su
propio ritmo. La CBT puede utilizarse para enseñar no solamente como aparecen los objetos bajo los rayos X sino
también por qué aparecen como lo hacen, mejorando así la capacidad del inspector de generalizar a partir de lo que se
ve y reconocer variaciones. El uso de CBT debería ser sólo una parte de un régimen general de instrucción.
8.2.3.3 Finalmente, la instrucción en el lugar de trabajo debería consolidar la pericia y el conocimiento de los
funcionarios de inspección de seguridad en las primeras etapas de su introducción al entorno operacional.
8.2.4 Integración de los factores humanos
8.2.4.1 La pericia, capacidades y tecnología humanas desempeñan una función principal en garantizar la
seguridad física de los pasajeros mediante un sistema eficiente y rentable. No obstante, el componente humano es a
menudo subestimado en la industria de la seguridad de la aviación donde hay una escasa consideración de las
capacidades y limitaciones humanas.
8.2.4.2 Los cambios en el entorno de seguridad están motivados predominantemente por los factores siguientes:
a) la evolución de la amenaza terrorista, que influye considerablemente en el tipo y número de cambios

reactivos de la reglamentación y los procesos de seguridad;
b) las medidas de eficiencia comercial, como el requisito de aumentar el caudal de pasajeros en los
puntos de inspección de seguridad, o las medidas para reducir costos; y
c) el requisito de proporcionar un determinado nivel de servicio a la clientela a los pasajeros que pasan
por el sistema de seguridad de la aviación.
8.2.4.3 Todos los factores anteriores tienen el potencial de conducir a la introducción de uno o más de los
aspectos siguientes por parte del reglamentador o de la industria de la aviación:
a) nuevos procesos de seguridad;
b) cambios a los procedimientos normalizados de operación para los procesos de seguridad;
c) cambios en los patrones de búsqueda aleatoria;
d) nuevas tecnologías de inspección de seguridad; y
e) requisitos adicionales de instrucción en seguridad.
8.2.4.4 Estos cambios tienen consecuencias sobre la actuación de los inspectores de seguridad. Aunque los
avances tecnológicos tienen el potencial de mejorar considerablemente la seguridad aeroportuaria, esto sólo ocurrirá si
los nuevos sistemas pueden ser utilizados por los inspectores de seguridad y se desarrollan para funcionar bien dentro
del entorno aeroportuario. Los sistemas deberían diseñarse con la debida consideración a la capacidad de actuación
humana.
8.2.4.5 En la elaboración de soluciones tecnológicas, puede ocurrir que los encargados de desarrollar sistemas
desestimen las limitaciones humanas, como la fatiga o debilidad física y la capacidad de alcanzar objetos alejados, y los
factores ambientales (iluminación, calefacción, ruido, distracciones y estresores) que son fundamentales para utilizar
sistemas.
8.2.4.6 En los aeropuertos, la competencia, instrucción y rotación del personal son aspectos que necesitan
particular atención debido a que tienen consecuencias respecto de la comprensión y uso de los sistemas. Los sistemas
que son difíciles de aprender aumentan los costos operacionales donde la rotación de personal es elevada, y los
sistemas que son difíciles de utilizar tienen consecuencias a largo plazo en la actuación (p. ej., detección de blancos) y
costos conexos (p. ej., tiempo para tramitar cada persona o pieza de equipaje).
8.2.4.7 También es fácil introducir cambios sencillos en un proceso sin comprender plenamente las conse-
cuencias mayores. Por ejemplo, los efectos sobre el rendimiento tendrán consecuencias directas en cuanto a costos
cuando no se satisfacen los acuerdos de nivel de servicio, y probablemente hayan costos a largo plazo que no resulten
inmediatamente obvios, como el efecto de los niveles de estrés del personal y su moral, la rotación del personal y su
contratación y el costo de la instrucción. La integración de consideraciones de factores humanos permite superar
muchos problemas y mejorar la actuación general del sistema.
8.2.4.8 La consideración de los factores humanos en las fases de concepto, desarrollo, instalación y aceptación
de la instalación de un sistema de seguridad, según se muestra en la Tabla 8-1, garantiza que tanto los usuarios finales
como el entorno operacional se tomen en cuenta.
Tabla 8-1. Consideraciones sobre factores humanos
Usuarios del sistema y sus características, por ejemplo, funcionarios de seguridad, super-
Usuarios
visores, jefes de base, pasajeros, etc.
Las tareas regulares que los usuarios y los encargados de mantenimiento realizan y la forma en
que lo hacen.
Tareas
Las tareas futuras que usuarios y encargados de mantenimiento deberán realizar y forma de
hacerlo.
Las consecuencias para los usuarios y otras partes interesadas de la introducción de nuevos
Actuación sistemas, por ejemplo, ¿es probable que aumente la carga de trabajo de los funcionarios de
seguridad?
Los peligros y riesgos que plantea el entorno y las consecuencias que estos tendrán sobre los
Riesgo
requisitos.
Recurso Pericia y habilidades que el personal necesitará para operar el equipo.
Todo requisito orientado a los factores humanos que impondrá limitaciones al diseño, por
ejemplo, ¿comprenderán plenamente todos los funcionarios de seguridad el carácter de los
Requisitos
cambios introducidos a los procedimientos de seguridad? ¿es suficiente el nivel de instrucción
proporcionado por el fabricante del equipo de seguridad?
8.2.4.9 Entre las ventajas de integrar los factores humanos en las primeras etapas del proceso de diseño de
cambios a un entorno de seguridad de la aviación figuran las siguientes:
a) garantía de que los aspectos relacionados con el ser humano se gestionen correctamente;
b) garantía de que el diseño se ajusta a los atributos físicos y mentales de la población de usuarios;
c) reducción de los costos de explotación mediante una inversión temprana en las actividades de
factores humanos por medio de:
i) la optimización de la eficiencia;
ii) la reducción del riesgo de errores humanos;
iii) la reducción de la rotación del personal y los costos conexos de la nueva instrucción; y
iv) el mejoramiento de la seguridad operacional;
d) garantía de que los elementos relacionados con el ser humano en el diseño son correctos desde el
principio, evitando así los costos de volver a diseñarlos;
e) participación de representantes de los usuarios y expertos temáticos en el proceso de diseño; y
f) fomento de la comunicación y colaboración entre diferentes organizaciones y disciplinas.
8.2.4.10 La integración de los factores humanos es un proceso sistemático para identificar, hacer el seguimiento y
resolver problemas relacionados con los seres humanos. Su objetivo es añadir estructura y formalizar la gestión de
elementos de proyectos y decisiones que tienden a dejarse para más tarde o a olvidarse. Esta integración fomenta la
comunicación, la colaboración y la compartición de información.
8.2.4.11 Existen varios riesgos involucrados cuando se introducen nueva tecnología o nuevos procesos o sistemas
en el sistema o entorno de seguridad, algunos de ellos atribuibles a los factores humanos. Por ejemplo, una nueva
instalación puede provocar o presentar:
a) falta de aumento de la actuación en detección de amenazas o incluso una reducción de dicha actua-
ción;
b) una consecuencia negativa sobre el rendimiento;
c) un aumento en el número de funcionarios de seguridad necesarios para utilizar el sistema;
d) un aumento en la rotación del personal; o
e) una consecuencia negativa sobre la satisfacción de los pasajeros.
8.2.4.12 La aplicación formal de un proceso de integración de factores humanos identificará, gestionará y mitigará
estos riesgos así como otros. La adopción de un proceso de ese tipo contribuirá a lograr mejoras de la actuación en
todos los puntos del sistema de seguridad donde los inspectores de seguridad trabajan con pasajeros y tecnología.
8.2.4.13 El elemento integración de la integración de los factores humanos es de importancia crítica debido a que,
para ser eficaces, las actividades de factores humanos deben integrarse en el plan de gestión del proyecto y, cuando
corresponda, en el proceso de ingeniería de sistemas más amplios. Además, dicha integración debería realizarse en las
primeras etapas. La integración de los factores humanos permite la transferencia de información a través de todas las
actividades y hace que los productos de la actividad de factores humanos puedan servir de información e influencia en
el desarrollo del sistema en forma oportuna. Para maximizar los beneficios, las actividades de factores humanos
deberían proporcionar aportes en el ciclo de vida de diseño en cada una de las etapas principales de diseño e
implantación.
8.2.5 Actividades de factores humanos y normas de integración
8.2.5.1 Las actividades de factores humanos y normas de integración se han elaborado para proporcionar
cobertura de todos los aspectos relacionados con los seres humanos en el desarrollo del sistema. Una norma de
integración de factores humanos debería definir un conjunto de requisitos de factores humanos para aeropuertos,
fabricantes y proveedores de servicios. También hay requisitos para los reglamentadores en apoyo de la aplicación de
la integración de los factores humanos y, cuando corresponda, requisitos que deberían satisfacer los integradores de
sistemas o terceras partes que gestionan el desarrollo de instalación del nuevo sistema.
8.2.5.2 Estos requisitos de factores humanos representan una expectativa de que la industria lleve a cabo
actividades de factores humanos. Una norma de integración de factores humanos también proporciona orientación
pragmática, describiendo con más detalle las actividades y procesos que deberían considerarse y llevarse a cabo
durante el desarrollo e implantación de equipo y servicios. Se reconoce que no todos los proyectos exigirán el mismo
nivel de aportes en materia de factores humanos, de manera que se proporciona orientación para apoyar la toma de
decisiones que asegurará que las actividades de factores humanos realizadas son acordes con el tamaño, naturaleza y
complejidad del proyecto.
Recursos humanos
8.2.5.3 Al determinar cuestiones de recursos humanos deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) los niveles de personal que serán necesarios para apoyar el sistema a través de la gama completa de
operaciones;
b) los tipos de personal que se requerirán para apoyar el sistema a lo largo de las diferentes fases de su
vida, por ejemplo, profesionales o personal del servicio;
c) la forma en que se gestionarán los niveles de personal y los requisitos de turnos en relación con la
carga de trabajo; y
d) determinar si el sistema se basará en conjuntos limitados de destrezas.
Personal
8.2.5.4 Al determinar cuestiones de personal deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) los atributos cognitivos y físicos que se exigirán del personal para apoyar las operaciones del sistema;
b) los niveles de destreza y educación que serán necesarios para la óptima eficacia;
c) determinar si el personal deberá desplegarse en horarios diferentes o por períodos extensos;
d) determinar si se necesita personal que tenga tipos de conocimientos y experiencia considerablemente

diferentes para nuevos sistemas comparados con el equipo actualmente en uso;
e) la instrucción anterior y cualificaciones que serían ventajosas; y
f) el impacto que el nuevo sistema podría tener en la satisfacción y motivación laborales del personal.
Instrucción
8.2.5.5 Al determinar cuestiones de instrucción deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) requisitos de instrucción, por ejemplo, medios y equipo, establecimiento e instalaciones, así como
rentabilidad;
b) determinar si se necesitarán distintos tipos de instrucción para personal que utiliza diferentes
sistemas o que realiza diferentes tareas;
c) las brechas de destreza relacionadas con los diversos métodos del trabajo en el sistema propuesto;
d) determinar si existen riesgos de reducir las destrezas en virtud de la automatización, y cómo se

tratará este problema;
e) medidas que han de adoptarse para asegurar la transferencia efectiva de la instrucción;
f) determinar si se necesitará planificación y conocimientos adicionales para implantar nuevos progra-

mas de instrucción y actividades didácticas;
g) determinar si la instrucción se ajusta a normas externas;
h) consecuencias de los horarios de instrucción para el personal nuevo y existente; e
i) los tipos de formación de instructores que se necesitarán.
Ingeniería de factores humanos
8.2.5.6 Al determinar cuestiones de ingeniería de factores humanos deberían considerarse los aspectos
siguientes:
a) cómo se diseñarán las interfaces de usuario, sistemas de información y funciones de control para que
correspondan con las capacidades cognitivas de operadores y encargados de mantenimiento;
b) la forma en que se diseñarán los espacios de trabajo y el equipo para que se correspondan con las
características físicas de los operadores y encargados de mantenimiento;
c) cómo se tomarán las decisiones sobre qué tareas deberían automatizarse y cuáles deberían reali-
zarse manualmente;
d) el impacto de la nueva tecnología en el conocimiento de la situación por parte de los equipos e

individuos, así como en la toma de decisiones y en las comunicaciones;
e) la forma en que el diseño del sistema puede impactar en los requisitos de instrucción;
f) determinar si se necesitarán mejoras en la gestión de la información, por ejemplo, combinando

información de diversas fuentes;
g) determinar si el personal deberá compartir locales para una comunicación eficaz;

h) determinar si cambiarán considerablemente las condiciones laborales y recreativas, por ejemplo,

espacio, comodidad, luz, calor y humedad; y
i) tareas de mantenimiento y requisitos de apoyo al ciclo de vida.
Seguridad operacional del sistema
8.2.5.7 Al determinar cuestiones de seguridad operacional del sistema deberían considerarse los aspectos
siguientes:
a) cómo se identificarán, analizarán y mitigarán las fuentes de error;
b) en qué medida los errores no intencionales pueden tener consecuencias para la seguridad;
c) determinar si existe una legislación de seguridad específica que debería aplicarse;
d) determinar si se necesitarán modos de reversión en caso de falla del sistema; y
e) determinar si el sistema necesitará niveles considerablemente más elevados de tolerancia al error y

fiabilidad humana.
Peligros para la salud
8.2.5.8 Al determinar cuestiones de peligros para la salud deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) cómo se identificarán las responsabilidades;
b) qué normas de salud y seguridad operacional deberían aplicarse;
c) determinar si una gama de aspectos ambientales como la temperatura y los niveles de ruido tendrán
consecuencias para la actuación humana;
d) formas de minimizar el riesgo de exposición del personal a la radiación electromagnética, láseres y

fuentes de materiales nucleares, biológicos, químicos o tóxicos;
e) determinar si existirá riesgo de lesiones al utilizar o mantener el equipo;
f) determinar si el personal deberá realizar movimientos repetitivos o levantar o transportar cargas

pesadas;
g) forma en que se gestionarán las percepciones de riesgo relacionadas con posibles peligros para la
salud; y
h) los criterios que se utilizarán para equilibrar las compensaciones entre la salud y el desempeño.
Sociedad y organización
8.2.5.9 Al determinar cuestiones sociales y de organización deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) determinar si el sistema propuesto dará origen a nuevas tareas o introducirá cambios en los procedi-
mientos de operación;
b) consecuencias para la estructura de la organización del trabajo con otros grupos o agencias;
c) determinar si el nuevo sistema o los métodos de trabajo conexos tendrán consecuencias sobre las
normas culturales, éticas o espirituales existentes;
d) forma en que se tratarán las diferencias de género y las expectativas sociales que surjan; y
e) medidas adoptadas para asegurar una doctrina común.
8.2.6 Organización del trabajo
8.2.6.1 Aunque es indudablemente ventajoso desarrollar y utilizar soluciones tecnológicas, el desempeño del
personal de inspección de seguridad también debería determinarse mediante métodos de trabajo de la organización,
como el diseño de las tareas, la estructura de gestión, redes de comunicación y sistemas de evaluación del personal.
Estos métodos de trabajo no sólo afectan la percepción de los inspectores con respecto a su labor sino que también
determinan el desempeño en las tareas y afectan la calidad de las interacciones entre los empleados. Los métodos de
trabajo deficientes pueden tener consecuencias importantes y de largo alcance, que pueden comprender amenazas
desapercibidas, métodos de operación incorrectos e interrupciones en las comunicaciones.
8.2.6.2 El entorno en que funciona el equipo puede tener consecuencias importantes sobre el desempeño laboral.
Una alternativa al método comúnmente empleado de supervisión externa, que crea una actitud de “ellos y nosotros”,
consiste en designar un jefe dentro del equipo de registro. De esta forma, el jefe del equipo es verdaderamente parte
del grupo.
8.2.6.3 Otras intervenciones de carácter orgánico comprenden los beneficios de una vigilancia eficaz del personal
y técnicas de evaluación del desempeño que contribuyen a mantener las normas de actuación en la inspección de
pasajeros. Los Estados deberían desarrollar una cultura dentro de los sistemas de inspección de pasajeros que mejore
la actuación de los inspectores de seguridad mediante cooperación, recompensas, retroinformación y comentarios
constructivos.
8.2.6.4 Dado que a menudo los beneficios se perciben sólo a largo plazo, estos aspectos de organización
normalmente reciben baja prioridad, lo que en última instancia puede resultar en niveles más altos de rotación del
personal e implica, a su vez, costos adicionales en contratación e instrucción.
8.2.7 Supervisión y equipos
8.2.7.1 Si bien el título de la función puede variar entre los Estados, las personas involucradas en la supervisión y
vigilancia del personal de seguridad, denominadas en adelante “supervisores”, desempeñan una función fundamental
en los puestos de control de seguridad. Los supervisores afectan las operaciones tanto directamente mediante la
gestión de sus equipos como indirectamente a través de las relaciones que mantienen con sus inspectores de
seguridad, lo que influye en la cultura laboral. Los supervisores son también normalmente la primera capa
administrativa visible para el personal de primera línea y, por lo tanto, tienen un impacto considerable en la motivación y
en la calidad de las relaciones entre el personal administrativo y el operativo.
8.2.7.2 Los reglamentadores, como la autoridad competente, deberían procurar la obtención de aportes de
representantes del aeropuerto y expertos en diseño de organizaciones para poder identificar en forma concisa o definir
una función para los supervisores y posteriormente comunicarla a la más amplia comunidad de la aviación.
8.2.7.3 La falta de uniformidad en el enfoque aplicado por los supervisores cuando trabajan con equipos de
inspectores de seguridad puede provocar deficiencias o brechas de seguridad y dañar las importantes relaciones entre
los inspectores de seguridad y sus supervisores. Un mecanismo recomendado para asegurar la uniformidad consiste en
adoptar procedimientos normalizados de operación para aplicar cuando surgen ciertas condiciones. Por ejemplo,
pueden crearse procedimientos normalizados de operación para describir cómo y cuándo trasladar a un supervisor
artículos sospechosos o peligrosos.
8.2.7.4 Los administradores de seguridad del aeropuerto deberían elaborar procedimientos normalizados de
operación, puesto que son ellos quienes poseen una mayor comprensión de las operaciones y actividades de su
aeropuerto en particular. La autoridad competente debería evaluar los procedimientos normalizados de operación en el
aeropuerto para asegurar el cumplimiento de los reglamentos y quizá proporcionar orientación sobre mejores prácticas
observadas en otros aeropuertos.
8.2.7.5 Un área de operaciones que se beneficia particularmente de las comunicaciones entre equipos mejoradas
es la relación entre el personal de inspección y el de registro de equipajes. Debería alentarse a los inspectores, tanto a
través de la reglamentación como de los supervisores y la administración, a que comunicaran sus motivos para solicitar
registros manuales del equipaje. Esto concentrará la atención del registrador de equipaje en el área de interés y
mejorará la eficiencia del proceso. También se debería alentar al personal de registro de equipaje que informara a los
inspectores sobre el resultado de sus registros para aumentar el conocimiento de aquellos. Este requisito podría
aprovechar la elaboración de procedimientos normalizados de operación para informar a los inspectores de seguridad
acerca del proceso y asegurar la uniformidad de su aplicación.
8.2.7.6 La gama de tareas que debe emprender un supervisor varía enormemente según los Estados y
aeropuertos. Para asegurar que el personal como los inspectores de seguridad, supervisores y administradores
trabajan en forma cooperativa y conjunta, cada uno de ellos debería entender claramente sus funciones y responsa-
bilidades y la forma en que éstas se corresponden con otros grupos de inspección. Sin normas claras, es probable que
el personal se comporte con arreglo a su propia interpretación de lo que es un comportamiento apropiado, lo que podría
estar en contradicción con las mejores prácticas.
8.2.7.7 Por lo tanto, cada aeropuerto debería ser responsable de elaborar descripciones de las tareas de los
supervisores que detallen las funciones que se espera realicen estos en términos específicos, como la verificación
mediante detectores de metales de pórtico al comienzo de un turno, la vigilancia de la afluencia de pasajeros a
intervalos de 30 minutos, etc., en vez de declaraciones genéricas como mantener el desempeño del personal. Estas
descripciones de tareas deberían distribuirse a todo el personal de inspección y deberían ser objeto de evaluación por
un órgano independiente. Esta evaluación confirmará dos condiciones: 1) si el conjunto de funciones detalladas en la
descripción oficial de las tareas se corresponde con la práctica operacional y 2) si la descripción de tareas es realista en
cuanto a las exigencias que impone al supervisor.
8.2.7.8 Debería impartirse instrucción a todos los supervisores nuevos que comprenda tanto los aspectos
técnicos como los interpersonales de la función. Estos últimos deberían constituir por lo menos el 50% del curso y
deberían ser específicos y tratar problemas reales de inspección y no sólo la destreza administrativa personal genérica.
Esta instrucción debería desarrollar capacidad para:
a) informar y comentar sobre el desempeño en forma constructiva;
b) identificar y satisfacer las necesidades de instrucción del personal;
c) resolver, aplicando tacto, los conflictos del personal;
d) gestionar al personal ejerciendo liderazgo, lo que origina respeto;

e) crear una atmósfera de equipo cooperativa en los grupos de registro; y
f) enfrentar las inclinaciones personales y evaluar el desempeño en forma justa y objetiva.
8.2.8 Sistemas de turnos y rotación de tareas
8.2.8.1 La cuidadosa gestión de los sistemas de turnos de inspectores y la programación de los ciclos de trabajo y
descanso deberían asegurar una eficaz actuación de los inspectores y contribuir a mantener un personal alerta.
Debería llevarse a cabo un examen regular de los ciclos de trabajo y descanso de los inspectores de seguridad para
garantizar que los intervalos de descanso son apropiados y oportunos y que la rotación de turnos beneficia a los
trabajadores. Existen considerables pruebas que sugieren que los factores siguientes contribuyen a la fatiga de los
funcionarios de inspección:
a) el sueño se ve perturbado por los turnos nocturnos y, en menor medida, por los inicios tempranos;
b) la duración del sueño se limita gravemente durante pautas de trabajo que involucran períodos de
descanso entre turnos inferiores a 10 horas;
c) los períodos de trabajo superiores a ocho horas se consideran muy cansadores; y
d) el desarrollo de fatiga se relaciona con la acumulación de la carga de trabajo, siendo evidente sus
efectos en la inspección por rayos X dentro de las cuatro a seis horas de iniciada la labor.
8.2.8.2 Las pautas de trabajo en turnos tienen importantes consecuencias sobre el desempeño laboral y un factor
fundamental es el nivel de atención o alerta. Dos de los factores más importantes que afectan el grado de alerta de una
persona son la hora del día y el tiempo transcurrido desde el final de su último período de sueño importante. A esto
cabe agregar la carga de trabajo, el tiempo transcurrido en la tarea, particularmente cuando se trata de elevados niveles
de carga de trabajo, y la hora en que comenzó el turno. Combinados, estos factores producen variados niveles del
estado de alerta a lo largo de cualquier período de 24 horas.
Rotación de las listas de turnos
8.2.8.3 En la mayoría de las listas de turnos se aplica un sistema de rotación hacia atrás, es decir cambio de un
turno nocturno a un turno por la tarde o de un turno vespertino a un turno en la mañana temprano. Los breves períodos
de descanso de 7 a 10 horas entre turnos sucesivos se conocen como “prontos retornos” y se relacionan con una
considerable reducción de la duración del sueño. Las consecuencias de la fatiga acumulativa pueden controlarse
parcialmente, por lo menos, con una planificación suficiente. Si no pueden evitarse los prontos retornos, no deberían
ser seguidos por un largo período de servicio.
8.2.8.4 Los sistemas de rotación hacia adelante son preferibles dado que evitan los prontos retornos. Si se
aplican sistemas de rotación hacia atrás, estos no deberían incluir prontos retornos.
8.2.8.5 La velocidad de rotación puede variar considerablemente entre las listas de turnos, con hasta 12 turnos
tempranos consecutivos y hasta cinco turnos nocturnos consecutivos. Normalmente, el sueño adicional en forma de
siestas antes de entrar en servicio resulta insuficiente para superar el déficit de sueño acumulado. Análogamente, los
comienzos a horas tempranas se relacionan con una reducción del tiempo de sueño y las duraciones son en promedio
tres horas más breves que en los días libres. Las rotaciones rápidas se prefieren debido a que reducen el número de
días consecutivos en que el sueño se ve perturbado, tanto por turnos nocturnos consecutivos como, en menor medida,
por turnos tempranos consecutivos. Por otra parte, puede ser posible seleccionar grupos de inspectores que prefieran
trabajar en estos turnos desde una hora temprana.
8.2.8.6 El sistema de turnos debería rotar rápidamente para limitar la cantidad de turnos nocturnos consecutivos a
un máximo de dos.
8.2.8.7 Si los comienzos tempranos constituyen una característica prominente de los horarios, entonces la
cantidad de turnos tempranos consecutivos debería limitarse y tener en cuenta cuán temprana puede ser la hora de
comienzo. Como orientación, la cantidad de turnos tempranos consecutivos que comiencen antes de las 07:00 debería
restringirse a un máximo de cuatro y los que comienzan antes de la 06:00 a un máximo de dos.
8.2.8.8 Deberían evitarse las largas secuencias de inicios tempranos mediante la aplicación de un sistema de
turnos de rotación rápida. Si las exigencias operacionales impiden esto, puede ser posible planificar algunos turnos
para comenzar más tarde, permitiendo una recuperación parcial del sueño en una secuencia de inicios tempranos. Por
otra parte, podrían adelantarse lentamente las horas de comienzo, quizá de las 08:00 a las 07:00 y luego a las 06:00
para contribuir a que los individuos se adapten gradualmente.
8.2.8.9 La fatiga subjetiva de los inspectores de seguridad aumenta con el tiempo en servicio. En particular, los
períodos de servicio superiores a ocho horas se consideran muy agotadores. Los períodos de servicio superiores a
12 horas pueden relacionarse con graves deficiencias en el desempeño. No obstante, las investigaciones sugieren que
pueden organizarse las condiciones para limitar las deficiencias, por ejemplo, en términos de la hora del turno, el
otorgamiento de pausas adecuadas y el suministro de instalaciones de descanso.
8.2.8.10 Los períodos de turnos deberían limitarse a ocho horas, particularmente cuando se registran otros
factores que pueden aumentar el nivel de fatiga, como elevadas cargas de trabajo, horas tempranas de comienzo y
servicios nocturnos. Esta limitación puede hacerse más flexible si se satisfacen ciertas condiciones como la hora del día,
las pausas y las instalaciones de descanso.
8.2.8.11 El desarrollo de fatiga durante el servicio se relaciona con elevados niveles de carga de trabajo y cuando
esta carga es mucha, es particularmente probable que la realización de las tareas que requieren atención continua se
vea afectada negativamente. En la inspección de seguridad, los altos niveles de fatiga durante la inspección por rayos X
tienen lugar dentro de cuatro a seis horas después de iniciado el servicio. Por consiguiente, los turnos que abarcan
períodos de mucho trabajo deberían ser de más breve duración, a efectos de reducir la fatiga experimentada en la
medida posible. Debería prestarse cuidadosa atención al tiempo transcurrido en la inspección por rayos X dentro de un
período de servicio.
8.2.8.12 Las listas de trabajo en turnos deberían tener en cuenta períodos de mucho tránsito y, de ser necesario,
limitar tanto la duración del servicio como el tiempo transcurrido en tareas que involucran un alto nivel de actividad
mental.
8.2.8.13 El rendimiento de un inspector a lo largo de un período de tiempo depende considerablemente de factores

como la hora del día, el tiempo en el turno, el nivel de déficit de sueño acumulado, el número y tipo de turnos en que
trabajó anteriormente, el tipo de tarea y la carga de trabajo. La inspección por rayos X del equipaje de mano no debería
realizarse por más de 20 minutos en cualquier período de una hora. Un aumento a 45 minutos se ha aceptado para
operadores que inspeccionan el equipaje de bodega como parte de un sistema automático de inspección de equipaje
de bodega en turnos diurnos, pues las investigaciones han indicado que estos límites son aceptables. Es posible que
en algunas circunstancias, pueda aumentarse la duración, pero se deberán realizar estudios más detallados que
examinen la exactitud y velocidad del desempeño como consecuencia de un tiempo continuo insumido en tareas de
inspección, antes de poder formular recomendaciones específicas de cambios.
8.2.8.14 La rotación de tareas dentro de un período de servicio se utiliza con frecuencia para mantener el estado
de atención, pero casi no se dispone de pruebas que permitan proporcionar directrices sobre rotaciones óptimas.
Aunque algunas tareas se relacionan con un elevado nivel de actividad física o mental, no es posible indicar
consecuencias sobre el nivel de fatiga durante un período subsiguiente de inspección por rayos X. Análogamente, no
hay pruebas que sugieran que un elevado nivel de trabajo físico lleve a un elevado nivel de fatiga mental
posteriormente en el día.
8.2.8.15 La rotación de tareas debería mantenerse para asegurar que la acumulación de fatiga debida a los altos
niveles de trabajo antes de un período de inspección por rayos X resulta mínima. Todos los operadores deberían tener
por lo menos una pausa durante un turno de ocho horas para comer y beber. Un número mayor de pausas dependerá
de las características de la tarea, pero los turnos que incluyen períodos de inspección por rayos X, particularmente en el
área central de registro, deberían contemplar pausas de descanso adicionales de más de 10 minutos. También
deberían proporcionarse instalaciones de descanso adecuadas cerca de los puestos de trabajo de los individuos,
incluyendo asientos cómodos y equipo para preparar bebidas calientes.
8.2.8.16 Los supervisores deberían instruirse utilizando escenarios de operación realistas que pueden
representarse en línea, y el rendimiento de los candidatos debería evaluarse mediante un plan objetivo y normalizado.
Debería proporcionarse instrucción de repaso con carácter anual.
8.2.9 Vigilancia del desempeño
8.2.9.1 El desempeño de un puesto de control de seguridad puede considerarse en términos de:
a) logro y cumplimiento de la seguridad;
b) caudal del tránsito de pasajeros; y
c) servicio a la clientela.
8.2.9.2 Un sistema de vigilancia del desempeño puede proporcionar los datos necesarios para analizar los
sectores en que podrían necesitarse mejoras y evaluar el éxito de cualquier intervención que se produzca, y puede
aplicarse a muchos niveles diferentes, por ejemplo, el sistema en su totalidad, aeropuertos o terminales individuales,
equipos de personas.
8.2.9.3 Un sistema global de vigilancia del desempeño integrado por elementos básicos de medidas debería
contribuir a proporcionar una buena percepción a diferentes niveles de cada uno de los factores. El comportamiento
individual y del equipo puede verse fuertemente influenciado dependiendo del método de medir el desempeño del
sistema y de los objetivos que se establezcan. Por ejemplo, si se establecen objetivos y penalidades financieras para
maximizar el tránsito de pasajeros en un puesto de control pero no en la inspección de pasajeros de transferencia, los
recursos de seguridad podrían desviarse en forma desproporcionada al área de registro central, en detrimento del
tránsito en el área de registro de transferencia. Por consiguiente, deberían equilibrarse cuidadosamente las medidas a
través de toda la operación de seguridad del aeropuerto y sopesarse apropiadamente cuando se utilicen en
combinación.
Régimen de vigilancia del desempeño
8.2.9.4 Los sistemas de vigilancia del desempeño resultan más exitosos cuando están apoyados por un régimen
que asegure que se recogen suficientes datos con frecuencia y que se presta atención a la calidad e integridad de los
datos recogidos, en particular si hay evaluaciones subjetivas involucradas.
8.2.9.5 Los proveedores de servicios de seguridad aeroportuaria deberían ser responsables de vigilar su propio
desempeño de seguridad, pero los funcionarios de vigilancia que recogen datos en forma independiente deberían
reforzar este proceso.
8.2.9.6 Existen varios enfoques diferentes de la vigilancia, por ejemplo, la vigilancia podría ser una tarea
especializada emprendida por un supervisor que emplea un período de tiempo definido, p. ej., 15 minutos, observando
cada fila de puestos de control y recogiendo datos para informar inmediatamente después al personal de seguridad
sobre los resultados. Como alternativa, la vigilancia podría ser parte de las varias tareas que emprende un supervisor
que gestiona un pequeño número de filas. En ambos enfoques, las deficiencias en el desempeño y las áreas en que se
necesita instrucción correctiva son identificadas por el personal de supervisión de operaciones, quienes deberían enviar
a los inspectores de seguridad en cuestión para que reciban la necesaria instrucción.
8.2.9.7 Algunos aeropuertos realizan la vigilancia del cumplimiento como función independiente del equipo de
instrucción, que realiza el seguimiento del desempeño en el trabajo e identifica el personal que requiera instrucción
adicional. Si las métricas de desempeño proporcionan datos de diagnóstico sobre el mismo, la instrucción correctiva
puede brindarse en una forma proporcional al carácter del lapso y, por consiguiente, resulta más rentable.
Información de resultados del desempeño
8.2.9.8 Si los inspectores de seguridad y los empleados aeronáuticos trabajan para lograr objetivos específicos y
alcanzables, normalmente se desempeñan en forma continua a niveles más elevados que cuando se les pide
solamente que trabajen lo mejor posible. La información de resultados, cuando se brinda en forma apropiada, influye
directamente en el desempeño proporcionando motivación para quienes están trabajando bien y corrigiendo
comportamientos y técnicas cuando éstas caen por debajo del nivel requerido. Un sistema de información de resultados
del desempeño debería basarse en pruebas firmes de la actuación pero, reconociendo que un sistema de seguridad
jamás será eficaz en un 100%, también debería brindar apoyo al personal y ser proporcionado en vez de castigar
excesivamente si ocurren deslices, lapsos y errores.
8.2.9.9 La información de resultados mejora el desempeño, no sólo porque ayuda a los empleados a corregir sus
errores sino también porque proporciona una base para fortalecer la instrucción. Para maximizar su impacto, la
información de resultados debe relacionarse estrechamente con el suceso real. Un sistema de información de
resultados eficaz debería ir acompañado de una política de recompensas para el buen rendimiento. La información de
resultados debería concentrarse en las carencias del desempeño, pero también la información positiva, ya sea
monetaria o no monetaria, constituye una parte importante de fortalecer los comportamientos y enfoques que requiere
la función de seguridad aeroportuaria.
Cumplimiento de la seguridad
8.2.9.10 El cumplimiento de la seguridad debería medirse en un nivel elevado utilizando pruebas encubiertas en
las cuales un individuo se hace pasar por un pasajero convencional y trata de introducir un artículo amenaza a través
de un puesto de control de seguridad, ya sea oculto en su persona o en el equipaje de mano.
8.2.9.11 Las pruebas encubiertas deberían constituir una métrica basada en resultados más que una métrica del
proceso y, si se realizan con arreglo a un régimen sólido y en cantidades suficientes, deberían proporcionar un
indicador fiable del funcionamiento del sistema. El resultado de una prueba encubierta debería ser de carácter binario
(es decir, pasa la prueba o no pasa la prueba) y el sistema de seguridad, inherentemente variable, requeriría una gran
cantidad de pruebas para proporcionar resultados fiables y representativos. No es prácticamente posible examinar a
cada inspector de seguridad en cada tarea de inspección mediante pruebas encubiertas. Por consiguiente, deberían
aplicarse enfoques alternativos.
8.2.9.12 Para la inspección por rayos X, la proyección de imágenes de amenaza (TIP) es una herramienta de
instrucción y evaluación del desempeño ampliamente utilizada que proporciona una medida de los resultados y puede
aplicarse a nivel individual, de equipo o de todo el aeropuerto. Para otras tareas de seguridad, como el registro de
equipajes, medir el proceso de inspección resulta más práctico que medir el resultado.
8.2.9.13 El cumplimiento de la seguridad debería medirse utilizando una lista de verificación que contiene muchos
criterios y comportamientos observables. Deberían registrarse los casos de incumplimiento, conjuntamente con una
calificación de su gravedad y atribuirse al nivel del grado de cada inspector de seguridad.
8.2.10 Retos futuros
8.2.10.1 Uno de los desafíos más importantes es asegurar que los funcionarios de inspección trabajan en un
entorno de organización, una estructura laboral y una tecnología de seguridad utilizable que promueve el
profesionalismo y la idoneidad y puede recompensar ambas características en forma apropiada para alcanzar elevados
índices de detección y disuasión con respecto a actos hostiles, con una fuerte concentración en el servicio a la clientela.
8.2.10.2 Teniendo en cuenta lo anterior, cabe señalar que no existe una única solución que mejore el
funcionamiento del sistema de seguridad de la aviación civil para garantizar que un sistema es robusto, sostenible y
funciona continuamente en forma eficaz. Combinando y comprendiendo los factores con consecuencias sobre la gama
de funciones, tareas y requisitos se deberían alcanzar las normas operacionales más elevadas de seguridad de la
aviación civil, en apoyo de un sistema de seguridad eficaz y eficiente con niveles apropiados de volúmenes de tránsito
de pasajeros y facilitación.
8.3 PERSONAL DE SEGURIDAD
8.3.1 Generalidades
8.3.1.1 La contratación, selección, instrucción y certificación apropiadas del personal de seguridad constituyen
elementos críticos para establecer un sistema de seguridad adecuado y eficaz.
8.3.1.2 Deberían definirse en el NCASTP las disposiciones y requisitos relativos a la instrucción del personal de
seguridad, que son las personas responsables de aplicar las siguientes medidas de seguridad:
a) control del acceso;
b) vigilancia y patrulla;
c) seguridad de las aeronaves;
d) seguridad en vuelo, como la aplicada por la tripulación de cabina y de vuelo;
e) inspección de pasajeros y equipaje de mano;
f) inspección del equipaje de bodega, carga y correo;
g) inspección de vehículos;
h) procedimientos relativos a suministros para servicio de a bordo y suministros de explotadores de

aeronaves y aeropuertos;
i) realización de la instrucción en seguridad de la aviación;
j) aplicación de medidas de control de la calidad; y
k) gestión de la seguridad de la aviación.
8.3.2 Contratación
8.3.2.1 Deberían aplicarse los procedimientos descritos más abajo a fin de determinar si un empleado o candidato
posee las competencias requeridas e integridad suficiente para que se le confíen tareas de seguridad de la aviación.
8.3.2.2 En la práctica, la eficaz selección y contratación significa identificar las funciones, destrezas y capaci-
dades de los funcionarios de inspección de seguridad y proporcionar una contratación y selección justa, eficiente y en
que en última instancia permita predecir el desempeño en el trabajo. A su vez, la contratación de personal apropiado
debería reducir la rotación de personal, haciendo que la instrucción resulte más eficaz y aumentando la satisfacción de
los individuos en su trabajo.
8.3.2.3 Otro factor destacado en un examen de las competencias es que los procedimientos de análisis de tareas
deberían reexaminarse y actualizarse regularmente, en particular cuando pueden haber cambios en los requisitos de
las funciones. Los cambios de los reglamentos en respuesta a diferentes amenazas para la seguridad pueden, con el
tiempo, modificar a su vez las exigencias impuestas al inspector de seguridad. Estos cambios podrían afectar a los
diferentes tipos de objetivos o a los métodos de registro que se apliquen.
8.3.2.4 La contratación del personal más adecuado y capaz para las operaciones de seguridad de la aviación civil
en una forma justa y eficiente debería asegurarse mediante la aplicación de técnicas de selección apropiadas y válidas.
Los inspectores de seguridad que efectúan la selección deberían aplicar técnicas dirigidas a medir las competencias
necesarias para realizar las funciones de seguridad en ese lugar específico. Por ejemplo, en algunos aeropuertos
puede exigirse que los funcionarios de seguridad realicen todas las tareas en el puesto de control y también ayuden en
la inspección del equipaje facturado y de la seguridad del perímetro en los puestos de control. En otros lugares, las
funciones pueden ser más selectivas. La selección de personal apropiado debería mejorar el desempeño en el trabajo,
optimizar la eficacia de la instrucción, aumentar la satisfacción laboral y reducir la rotación de personal.
8.3.2.5 Los elevados índices de rotación del personal contribuyen a aumentar los costos de contratación e
instrucción. Además, los índices de abandono durante la instrucción y la fase inicial de la instrucción en el trabajo son
relativamente elevados. Añádase a esto los costos de la verificación de antecedentes, pruebas de consumo de
estupefacientes y toma de huellas digitales de los candidatos, que elevan el precio de la prestación de servicios de las
compañías de seguridad. Por consiguiente, el proceso de contratación debería incluir técnicas dirigidas a reducir la
rotación de personal. Un panorama realista de la tarea, incluido en un anuncio de vacantes eficaz, debería atraer a las
personas adecuadas al proceso de selección. Este panorama realista podría fomentar la autoselección en una etapa
temprana, lo que debería reducir las cargas del proceso de selección, así como los índices de rotación. La información
obtenida mediante el proceso de análisis del trabajo debería utilizarse para diseñar procesos de contratación eficaces,
dado que asegurará que las cualificaciones requeridas de los candidatos y la descripción de las funciones reflejan con
precisión el trabajo que deberán realizar los candidatos exitosos. Las cualificaciones necesarias deberían describir las
destrezas y aptitudes que la persona debería tener para realizar la tarea. Por ejemplo, podría tratarse de destreza en
las comunicaciones o de confianza en sí mismo. La descripción de las funciones debería incluir las tareas que deberá
ejecutar la persona en su trabajo. Este análisis de las funciones debería aplicarse posteriormente como base para
asegurar la validez del proceso de selección, en particular en cuanto a requisitos jurídicos y de auditoría.
Formularios de solicitud
8.3.2.6 Todos los candidatos deberían llenar un formulario de solicitud en el que proporcionen pormenores
completos, correspondientes a un período de tiempo que la autoridad competente decidirá, relativos a sus:
a) datos personales, acompañados de una reciente fotografía autenticada;
b) educación;
c) instrucción;
d) empleos anteriores; y
e) toda información pertinente que el Estado juzgue necesaria para facilitar la verificación de antece-
dentes a fin de confirmar la identidad y experiencia de una persona, incluidos sus antecedentes
penales.
8.3.2.7 El formulario de solicitud debería abarcar también:
a) una declaración de que la información es completa y exacta;
b) confirmación de los resultados de las verificaciones de antecedentes;
c) una declaración en que el candidato acepte que toda declaración falsa de los hechos constituye
motivo para rehusar el empleo o que se tomen medidas disciplinarias o se formulen acusaciones
penales;
d) la aceptación por el candidato de que pueda obtenerse información personal y profesional de

empleadores anteriores, establecimientos de enseñanza, organismos gubernamentales y referencias
personales para fines de verificación; y
e) la firma del candidato.
8.3.2.8 Mientras dure el empleo, la empresa debería conservar el formulario de solicitud que podría ser objeto de
inspección a solicitud de la autoridad competente.
Entrevistas
8.3.2.9 Debería entrevistarse a cada candidato, encargándose de ello una persona que posea aptitudes
adecuadas para aplicar los procedimientos de contratación y que debería asegurarse de que el candidato entiende la
importancia y las plenas consecuencias de las declaraciones que presente en el formulario de solicitud.
8.3.2.10 La entrevista tiene por objeto:
a) determinar los motivos por los que se ha dejado el empleo anterior;
b) asegurar que no se omita ningún período; y
c) obtener información pertinente adicional, según lo que determine la autoridad competente.

8.3.2.11 Cuando se determine que faltan elementos en los empleos anteriores del candidato, o cuando sea poco
probable que pueda verificarse la información, el encargado de la entrevista debería solicitar:
a) detalles de referencias apropiadas; y
b) documentos de verificación independientes apropiados, tales como certificado de matrimonio,

formulario de seguridad social o documentos de inmigración.
8.3.2.12 Cuando un candidato haya proporcionado referencias personales a fin de verificar, por ejemplo, elementos
faltantes en la información sobre empleos anteriores, deberían confirmarse las credenciales de las personas de
referencia antes de emprender la verificación.
8.3.2.13 Pueden aplicarse otros medios para confirmar la información proporcionada por un candidato. Cuando no
puedan confirmarse los datos comunicando con las personas de referencia o evaluando la documentación, debería
pedirse al candidato que proporcione otras referencias personales u otros documentos que permitan confirmar los datos.
8.3.2.14 La decisión sobre el carácter apropiado de un candidato para el empleo debería tomarse a nivel ejecutivo,
teniendo en cuenta plena y debidamente la información obtenida durante el procedimiento de verificación y respecto a
todos los períodos respecto a los cuales no ha sido posible realizar una verificación completa. La autoridad competente
debería decidir si se necesita su aprobación para contratar a un empleado para ciertas funciones delicadas.
Registros de contratación
8.3.2.15 Respecto de cada candidato, debería mantenerse documentación suficiente para indicar:
a) los pormenores de su entrevista;
b) la realización de una verificación apropiada, incluida la necesaria verificación de antecedentes;
c) que la evaluación del estado físico del candidato no reveló limitaciones para llevar a cabo las tareas
requeridas;
d) los resultados de la verificación, incluidas las conclusiones acerca de todo período que no haya
podido verificarse; y
e) el nombre y cargo del administrador que haya decidido la aptitud del candidato para el empleo.
8.3.2.16 Las personas seleccionadas para cargos de administración y supervisión deberían demostrar que poseen
o pueden adquirir las aptitudes de liderazgo necesarias y que poseen experiencia y cualificaciones adecuadas en
materia de seguridad. En particular, deberían tener capacidad para vigilar efectivamente la actuación del personal de
seguridad y tener conciencia de la importancia de las medidas de control de la calidad para garantizar que las medidas
de seguridad satisfagan las normas requeridas.
8.3.3 Procedimiento de selección
8.3.3.1 Un procedimiento de selección apropiado permitirá determinar las personas con las mejores cualifica-
ciones para diversas funciones y aumentará la eficacia de la instrucción, asegurará una buena actuación en el trabajo,
aumentará la satisfacción del personal y reducirá su rotación.
8.3.3.2 Es importante basar el procedimiento de selección en una descripción detallada de los requisitos del
empleo, reflejando todos los elementos pertinentes: tareas y funciones, competencias personales y entorno orgánico.
Esto permitirá validar el procedimiento de selección, en particular respecto a requisitos jurídicos y auditorías.
8.3.3.3 Todos los empleados o candidatos posibles de una organización encargada de implantar medidas de
seguridad de la aviación, particularmente la correspondiente inspección, deberían ser objeto de verificación de
antecedentes y verificaciones periódicas, cuando se juzgue necesario. Las verificaciones de antecedentes deberían
abarcar la investigación de toda participación en grupos que se sospechen de actividades o simpatías terroristas y la
verificación de la identidad y experiencia previa de los candidatos, incluido todo antecedente penal. La verificación de
antecedentes periódica debería tener lugar cuando deban renovarse los permisos de identificación de seguridad del
aeropuerto.
8.3.3.4 En el Capítulo 11 figura orientación sobre verificaciones y antecedentes, con ejemplos de la información
necesaria.
8.3.3.5 Todas las decisiones relativas a la aptitud de un candidato para las funciones de inspección de seguridad
de la aviación deberían basarse en procedimientos fiables, válidos y normalizados.
8.3.4 Requisitos de instrucción
8.3.4.1 Todas las categorías de personal de seguridad, incluido el encargado directamente de la misma, personal
que participa en procedimientos de inspección, instructores, inspectores/auditores y administradores deberían recibir
instrucción específica según sus funciones, además de la instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad.
8.3.4.2 La instrucción inicial en clase y la instrucción periódica deberían comprender objetivos de instrucción y de
comportamiento que describan los comportamientos que un candidato debe exhibir para realizar una tarea en forma
eficaz. Estos objetivos deberían contribuir al diseño del programa de instrucción y servir de referencia para juzgar la
eficacia de la ejecución del programa. Los objetivos deberían comprender comportamientos observables al final de la
instrucción, las condiciones en las cuales ocurrirán estos comportamientos y los criterios relativos al desempeño
aceptable. El comportamiento observable consiste en las actividades que se espera realice el candidato al término de la
instrucción. Deberían utilizarse actividades como identificar, demostrar, clasificar u operar dado que representan
comportamientos observables que pueden verificarse. Para lograr estos objetivos, la instrucción debería diseñarse
sobre la base de sólidas metodologías didácticas y la evaluación del aprendizaje obtenido.
Un enfoque sistémico para evaluar la instrucción
8.3.4.3 La evaluación de la instrucción es el proceso por el cual se evalúa un programa de instrucción para
determinar la medida en que se han alcanzado sus objetivos. La evaluación de la instrucción debería realizarse con
miras a mejorar todos los aspectos de la misma, incluyendo el contenido de los cursos, el entorno de aprendizaje y el
método de impartición de la enseñanza. Las evaluaciones deberían utilizarse para asegurar que los programas de
instrucción producen el rendimiento de la inversión previsto y que las prácticas de instrucción son constantemente
vigiladas, actualizadas y mejoradas para asegurar que los niveles de desempeño operacional permanecen altos. Todas
las organizaciones responsables de la instrucción y desarrollo del personal de seguridad aeroportuaria deberían llevar a
cabo alguna forma de evaluación de la instrucción.
8.3.4.4 La instrucción no debería considerarse como una actividad separada, sino como parte de un proceso para
mejorar continuamente las actividades. En la Figura 8-1 se muestra el proceso de instrucción y su evaluación, aplicado
para mejorar los análisis de necesidades de instrucción, así como para el diseño y aplicación de ésta.
Impartición
de la instrucción
Instrucción teórica
Diseño y elaboración
Análisis de necesidades Evaluación
de conjuntos
de instrucción de la instrucción
de material didáctico Instrucción práctica
Evaluación
de conocimientos
y destrezas adquridos
Figura 8-1. Enfoque sistémico de la evaluación de la instrucción
8.3.4.5 Al elaborar programas de instrucción, los administradores de seguridad deberían aplicar un enfoque de
carácter iterativo dirigido a mejorar constantemente la calidad de la instrucción proporcionada. Se sugiere un enfoque
integrado por cuatro fases principales:
1) análisis de las necesidades de instrucción de los empleados;
2) diseño y elaboración de conjuntos de material didáctico;
3) aplicación de conjuntos didácticos, incluyendo oportunidades para la instrucción, práctica y evalua-

ción de los conocimientos y destrezas adquiridos; y
4) evaluación de la instrucción.
8.3.4.6 Como se ve en la Figura 8-1, la evaluación de la instrucción debería aportar información para el diseño y
la impartición de la instrucción administrada y para el proceso de identificar las necesidades de instrucción de los
empleados.
Enfoque recomendado para la evaluación de la instrucción
8.3.4.7 La evaluación de la instrucción debería ser más que una simple evaluación de las opiniones y pareceres
del candidato sobre el curso en que ha participado. Aunque la evaluación de las opiniones de los candidatos produce
información útil sobre el contenido y la impartición de un curso de instrucción, no proporciona una evaluación completa
de la calidad de la misma y sólo aporta una limitada orientación sobre la forma en que puede mejorar el proceso de
instrucción. Por ejemplo, un candidato puede igualmente gustar o no gustar de un curso y aprender o no aprender del
mismo. Análogamente, el candidato puede aprender mucho del curso pero puede no trasladar el conocimiento
adquirido a un desempeño eficaz en el trabajo.
8.3.4.8 La evaluación eficaz de la instrucción debería abarcar varias áreas de concentración diferentes. Un
modelo ampliamente aceptado de la evaluación de la instrucción (Kirkpatrick, 1996; Kirkpatrick y Kirkpatrick, 2006)
comprende las cuatro etapas siguientes:
Etapa 1. Evaluar las reacciones del candidato frente al contenido de los cursos y su impartición;
Etapa 2. Validar si los candidatos han adquirido los conocimientos, destrezas, capacidades y comporta-
mientos establecidos en los objetivos de aprendizaje;
Etapa 3. Evaluar si el aprendizaje del candidato se ha trasladado a sus funciones una vez que los
candidatos regresan a sus funciones; y
Etapa 4. Evaluar el efecto de la instrucción con respecto al desempeño en la totalidad de la organización.
8.3.4.9 Todas las etapas de la evaluación son igualmente importantes y deberían ejecutarse periódicamente a fin
de recibir resultados de referencia respecto de los beneficios generales de la instrucción (Kirkpatrick). Las distintas
etapas se relacionan entre sí en un proceso probabilístico, es decir, es más probable que los candidatos motivados
estudien mejor, es más probable que quienes estudian mejor apliquen sus nuevos conocimientos a sus funciones y es
más probable que quienes aplican sus nuevos conocimientos a sus funciones afecten en forma positiva los resultados
de la organización. No obstante, no puede darse por sentado que estas relaciones existan de esta forma y por ello una
completa evaluación de la instrucción debería examinar siempre otros factores de organización que también pudieran
afectar los resultados, como cambios salariales y horarios de trabajo.
8.3.4.10 Durante la evaluación de la instrucción, deberían considerarse las cuatro etapas, según se indica en la
Tabla 8-2, dado que añaden información suplementaria para obtener un panorama unificado. Si no es posible que un
aeropuerto realice la evaluación de la instrucción en las cuatro etapas, deberían considerarse por lo menos aquéllas
que sean más fáciles de evaluar.
8.3.4.11 Las últimas etapas de la evaluación de la instrucción se corresponden estrechamente con los procesos de
control y seguimiento del desempeño, midiéndose solamente de las mismas en que las medidas se aplican para
evaluar la instrucción en vez de cada miembro del personal. Las medidas del desempeño resultantes, como las pruebas
encubiertas, el caudal de pasajeros y los estudios de satisfacción de la clientela, deberían facilitar una comprensión
profunda del impacto logrado a través de la instrucción en cada uno de esos aspectos. No obstante, estas medidas no
reflejan a menudo las contribuciones hechas por un número pequeño de individuos. Por consiguiente, la aplicación de
medidas orientadas al proceso concentradas en los candidatos que recibieron instrucción debería brindar una mejor
percepción de la eficacia de la misma. Las encuestas de carácter cultural también deberían proporcionar datos
importantes sobre la medida en que la instrucción recibida por un grupo de individuos ha tenido un impacto más amplio
sobre la organización de seguridad.
8.3.4.12 La evaluación de la instrucción debería realizarse con carácter periódico para apoyar la mejora continua
del programa de instrucción y asegurar que continúa realizándose con arreglo a sus objetivos en una forma eficaz para
cada nuevo grupo de candidatos y que siga resultando rentable para la organización.
Certificación
8.3.4.13 La certificación y la evaluación de las competencias resultan invalorables para mejorar la seguridad de la
aviación. La evaluación de las competencias es la base del proceso de certificación, cuyo objetivo principal debería ser
asegurar que se cumplen en forma continua y fiable las normas adecuadas de seguridad de la aviación. Como parte del
sistema de control de calidad, el proceso de certificación proporciona importante evaluación sobre los puntos fuertes y
débiles de los procedimientos de seguridad de la aviación en general así como los de cada inspector. También
constituye una valiosa base para calificar al personal, medir la eficacia de la instrucción, mejorar los procedimientos de
ésta y aumentar la motivación.
Tabla 8-2. Niveles de evaluación
Etapa de la Valor para la Tipo de Facilidad de

evaluación organización medición medición
1. Reacción de los candidatos Bajo Cuestionarios, encuestas y entrevistas. Elevado

frente al contenido de la
instrucción y su impartición Ejemplo de la industria: cuestionario posterior a la
(¿han disfrutado de la instrucción.
instrucción?)
2. Validación de las Grupos de discusión moderada, estudios de casos,

enseñanzas obtenidas listas de verificación, pruebas de competencia y
durante el período de exámenes finales.
instrucción (¿aprendieron los
candidatos lo que se Ejemplo de la industria: pruebas nacionales de
enseñó?) competencia, evidencia cuantitativa del desempeño,
como el desempeño CBT.
3. Demostración de Cualificaciones de colegas y de la administración,

comportamientos laborales rendimiento general en el trabajo, métricas de
apropiados en el entorno de desempeño operacional.
trabajo después de la
instrucción (¿se trasladó el Ejemplo de la industria: datos TIP, realización de
aprendizaje a la tarea?) pruebas encubiertas, cumplimiento de los
procedimientos de operación normalizados.
4. Eficacia general de la Indicadores clave de rendimiento en rendimiento

organización, por ejemplo en económico y productividad, reducción de sucesos no
términos de rendimiento deseados como accidentes y cuasicolisiones, métricas
económico y productividad de desempeño, resultados en la organización.
Elevada Ejemplo de la industria: mayor caudal de pasajeros en Baja

los aeropuertos, reducción del ausentismo.
8.3.4.14 La certificación es una evaluación y confirmación formal por la autoridad competente, o en su nombre, de
que una persona posee las competencias necesarias para realizar las funciones asignadas a un nivel aceptable, según
lo definido por dicha autoridad. Por consiguiente, ésta debería exigir la aplicación de un proceso de certificación para
evaluar objetivamente la actuación de los inspectores de seguridad. Este procedimiento debería ser equitativo, oportuno,
fiable, válido y normalizado.
8.3.4.15 El proceso de certificación puede aplicar exámenes teóricos y prácticos. Los primeros deberían
concentrarse en criterios especificados en el NCASP, así como todo programa o procedimiento de operación
normalizado pertinente y abarcar preguntas sobre aspectos operacionales, técnicos y de índole general relativos a la
seguridad de la aviación civil, que deberían corresponder a las materias enseñadas durante la instrucción.
Mantenimiento de la certificación
8.3.4.16 Para garantizar que el personal de seguridad desempeñe sus tareas debidamente, deberían elaborarse
procedimientos para mantener la certificación respecto del empleo en los que se tengan en cuenta los resultados de las
evaluaciones de actuación periódicas y de los exámenes y las opiniones de los supervisores. Además, deberían
especificarse en los procedimientos la duración de las ausencias permitidas y las correspondientes condiciones.
Recertificación
8.3.4.17 La recertificación constituye un indicador importante de que el titular de la certificación ha satisfecho los
requisitos y normas de actuación. También debería confirmar que el personal de seguridad y los operadores de rayos X
tienen buena salud para llevar a cabo sus tareas relacionadas con la seguridad conforme a una norma adecuada. El
Estado debería especificar el período de validez y las condiciones para mantener la certificación. El personal de
seguridad debería recibir instrucción de repaso completa o diseñada especialmente antes de su recertificación.
8.3.4.18 La recertificación debería realizarse por la autoridad competente, o en su nombre, de preferencia

anualmente, y debería abarcar los elementos necesarios de la certificación inicial.
Jurado de certificación
8.3.4.19 Para mantener la objetividad, imparcialidad, equidad, transparencia y calidad, el Estado puede nombrar un
jurado de certificación encargado de este procedimiento, es decir, el examen oral final para inspectores o el examen
práctico o presentación para instructores. La autoridad competente debería definir las atribuciones de dicho jurado, que
debería abarcar por lo menos a dos representantes calificados de la autoridad o de los organismos gubernamentales
que participan en los controles de seguridad, y estar dirigido por una persona designada por la autoridad competente.
8.3.5 Categorías de personal de seguridad
8.3.5.1 Una amplia gama de categorías de personal participan en garantizar la seguridad de la aviación. El
presente documento se concentra principalmente en las de mayor importancia para las actividades de seguridad de la
aviación en los aeropuertos, concretamente el personal de inspección de pasajeros y equipaje de mano y sus
instructores, administradores de operaciones de seguridad e inspectores y auditores que vigilan estas actividades y
controlan la calidad. A continuación se presenta cada categoría en relación con las cualificaciones para el empleo y el
procedimiento de certificación.
8.3.6 Inspectores
8.3.6.1 Todos los candidatos para empleos relacionados con la seguridad de la aviación o como inspectores de
aeropuertos deberían gozar de buena salud física y mental para desempeñar sus funciones según una norma
adecuada. De ser necesaria, la certificación médica debería llevarse a cabo únicamente por una persona que ejerza su
profesión en la especialidad apropiada y sea titular de una licencia en el Estado en que se lleva a cabo la certificación.
Contratación
8.3.6.2 Los métodos de contratación y selección deberían estructurarse para proporcionar una evaluación de la
adecuación específica a la tarea de interpretación de rayos X en vez de una evaluación general de adecuación como
inspector de seguridad. Estas evaluaciones tienden a basarse principalmente en nuevas pruebas disponibles
comercialmente, entrevistas, referencias y tareas de observación. La ausencia de medidas de selección específica-
mente diseñadas para seleccionar a los inspectores de seguridad podría significar que las mejores personas para
realizar esta tarea pasen desapercibidas o no se consideren.
8.3.6.3 Uno de los desafíos de este proceso es determinar pruebas que ya estén disponibles para medir atributos
específicos que contribuyan a una actuación eficaz en el trabajo y que puedan medirse en el momento de la selección,
utilizando por ejemplo un conjunto de pruebas o elaborando pruebas especialmente adaptadas. Dado que no existe un
conjunto único de pruebas o exámenes normalizado y validado para la selección que permita predecir la competencia
del inspector a través de la gama de tareas que deberá realizar en su función, los Estados deberían examinar posibles
pruebas de selección que contribuyan a determinar la aptitud requerida para un desempeño eficaz en las tareas de
inspección.
8.3.6.4 Los empleadores de inspectores de seguridad deberían utilizar una combinación de pruebas de
personalidad y de aptitud conocidas en general como pruebas psicotécnicas dirigidas a evaluar la amplia gama de
destrezas que reflejan el carácter diverso de la función normal de un inspector de seguridad, incluyendo el servicio a la
clientela, desempeño en la inspección con rayos X y capacidad de mantener la vigilancia. El costo de los procesos de
selección y el tiempo requerido para completar el proceso de selección debería reducirse mediante eficaces campañas
de contratación dirigidas a atraer candidatos que entiendan las exigencias de la función y quienes más probablemente
cuenten con las destrezas necesarias para ser un candidato exitoso.
8.3.6.5 La definición de la gama de tareas realizadas por los inspectores de seguridad, más allá de los
componentes basados en rayos X, debería proporcionar más información sobre los conocimientos, destrezas y
capacidades que puedan enseñarse y los que deben seleccionarse. Por ejemplo, las tareas que se realizan con menos
frecuencia y que resulten críticas para la seguridad deberían recibir mucha instrucción. Algunas tareas menos
complejas podrían enseñarse más fácilmente y a más bajo costo y, por consiguiente, no sería necesario seleccionar
inspectores sobre la base de los requisitos de aptitud para esta tarea. Puede no ser posible capacitar eficazmente
personal en otros aspectos de la tarea, por ejemplo, para aumentar los niveles de concientización, de modo que estos
factores deberían constituir un aspecto importante en la selección de los inspectores.
8.3.6.6 El enfoque sistémico al determinar las competencias necesarias para convertirse en un inspector de
seguridad competente debería ser la realización de un análisis de la tarea. Este análisis del trabajo debería comprender
todos los elementos de la tarea y no sólo concentrarse en un elemento único como el servicio a la clientela o la
inspección con rayos X. Los Estados deberían ser particularmente conscientes de que algunas de las destrezas
relacionadas con una eficaz comunicación con la clientela, como el carácter extrovertido o, en el caso de un cacheo,
sentirse cómodo con el tacto, son muy diferentes de las relacionadas con el desempeño eficaz de la inspección por
rayos X, de carácter introvertido. Mediante un análisis formal, científico y sistemático del trabajo se puede identificar una
amplia lista de los requisitos de aptitud pertinentes o de las características del empleo. Este análisis del trabajo debería
entonces utilizarse como base para asegurar la validez del proceso de selección, en particular de requisitos jurídicos y
de auditoría. Normalmente, el análisis debería abarcar:
a) los requisitos de la tarea, es decir los procedimientos involucrados;
b) las funciones desempeñadas;
c) las competencias personales, es decir, los conocimientos, destrezas y capacidades; y
d) el entorno de la organización en que deberán desempeñarse las funciones.
Cualificaciones
8.3.6.7 La autoridad competente debería detallar las normas que el personal de inspección debe satisfacer en la
etapa de selección o de certificación. Concretamente, dicho personal debería poseer:
a) capacidad visual y auditiva sin deficiencias, lograda con lentes correctores o aparatos auditivos de ser
necesario;
b) percepción apropiada de los colores para operar un equipo de rayos X a colores y verificar los
permisos con códigos de color;
c) capacidad para reconocer los objetos destacados por la inspección con rayos X;
d) buenas aptitudes de comunicación oral y escrita, sin dificultades de elocución;
e) buenas aptitudes para las relaciones interpersonales que les permitan mantener un servicio adecuado
a los clientes, asegurando que las funciones de seguridad se realizan con eficacia;
f) un estilo de vida saludable sin dependencia en bebidas alcohólicas o sustancias ilegales. Los
medicamentos bajo receta deberían considerarse individualmente para asegurar que las funciones no
se vean afectadas adversamente; y
g) fuerza física y agilidad razonables, incluyendo la capacidad para levantar y cargar repetidamente
equipo, doblarse, extender los brazos, inclinarse, ponerse en cuclillas o quedarse de pie durante
períodos prolongados.
8.3.6.8 Debería exponerse en detalle el nivel de formación, o una combinación de formación y experiencia, que se
determine suficiente para que la persona lleve a cabo las tareas requeridas. Además, debería considerarse como
ventaja la capacidad de comunicar en un segundo idioma.
Requisitos de instrucción
8.3.6.9 No existe una duración constante que pueda recomendarse para la instrucción en la tarea de inspección.
Por consiguiente, el principio rector para la duración de la instrucción debería ser el dominio de las destrezas
necesarias en vez de objetivos temporales mínimos. Así pues, es probable que la longitud de la instrucción varíe entre
los candidatos así como entre los temas abarcados. La determinación de normas de desempeño requeridas debería
formar parte del proceso de análisis del trabajo con respecto a la especificación de las necesidades de instrucción.
8.3.6.10 El personal de seguridad y el personal que participa en procedimientos de inspección debería recibir
instrucción de conformidad con las funciones que ha de desempeñar. Dicha instrucción debería abarcar, entre otras
cosas, los siguientes sectores de la seguridad:
a) tecnología y técnicas de inspección;
b) operaciones en los puntos de inspección;
c) técnicas de registro del equipaje de mano y de bodega;
d) sistema de seguridad y control del acceso;
e) inspección previa al embarque;
f) seguridad del equipaje y la carga;
g) seguridad y registro de aeronaves;
h) armas y artículos restringidos;
i) conocimiento general del terrorismo;
j) requisitos jurídicos internacionales, regionales y nacionales para la seguridad de la aviación; y

k) otros aspectos y medidas para aumentar la conciencia respecto de la seguridad incluyendo, entre
otras cosas, instrucción de concientización sobre mercancías peligrosas y sus consecuencias para la
seguridad de los vuelos.
8.3.6.11 La instrucción debería estar a cargo de la autoridad competente o de terceras partes aprobadas. Antes de
autorizarlos a llevar a cabo actividades de seguridad, los candidatos deberían recibir un certificado que ateste sus
conocimientos. En los Adjuntos A a D al Apéndice 8 figuran modelos detallados de programas de instrucción para el
personal de seguridad.
8.3.6.12 Los programas de instrucción deberían abarcar la instrucción en el empleo bajo la vigilancia de
supervisores de seguridad experimentados. Además, la autoridad competente debería supervisar las actividades de
instrucción a fin de asegurar que se lleven a cabo en conformidad con las normas nacionales. La instrucción inicial y en
el empleo debería estar a cargo de instructores certificados.
8.3.6.13 Puede lograrse una instrucción eficaz mediante diversos métodos incluyendo sesiones en clase dirigidas
por un instructor, aprendizaje a distancia e instrucción por computadora, que se define en el presente manual como
toda instrucción mediante una computadora, incluidas las computadoras autónomas, instrucción basada en la web y
aprendizaje electrónico.
8.3.6.14 Los supervisores de la seguridad en los puntos de inspección deberían poseer la certificación, los
conocimientos y la experiencia necesarios que abarquen, como mínimo, lo siguiente:
a) conocimiento de los reglamentos internacionales, regionales y nacionales sobre seguridad de la

aviación;
b) amplio conocimiento y experiencia de las operaciones de seguridad de la aviación;
c) experiencia en otros campos relacionados con la seguridad, como el mantenimiento del orden
público, el sector militar u otros; y
d) conocimiento de los aspectos siguientes:
i) sistemas de seguridad y control del acceso;
ii) seguridad en tierra y de las aeronaves;
iii) artículos restringidos, incluyendo conocimiento básico y conciencia de las mercancías peligrosas;
y
iv) conocimiento general del terrorismo.
8.3.6.15 Si un aeropuerto tiene un número elevado de pasajeros internacionales, se recomienda que los
supervisores de seguridad cuenten con conocimientos suficientes de un segundo idioma pertinente para facilitar las
relaciones con los pasajeros en los puntos de control de inspección.
Instrucción por computadora
8.3.6.16 La instrucción por computadora supone el uso de tecnología informática para ofrecer textos de instrucción
y realimentación sobre el desempeño. Un objetivo de dicha instrucción es apoyar las actividades de aprendizaje
utilizando tecnología de computadoras. La instrucción con ayuda de computadoras debería ser una combinación de
instrucción por computadora y simulación, según se indica a continuación:
a) la instrucción por computadora consiste en programas de enseñanza individual que brindan

información sobre un área temática determinada, con preguntas y ejemplos de aplicación salpicados
dentro de una sesión de instrucción. Con esto se permite que los alumnos controlen su comprensión
y aprendan al obtener respuestas durante la sesión. El objetivo principal de la instrucción por
computadora es el desarrollo de conocimientos; y
b) la simulación capacita en las destrezas y prácticas acerca del modo de operar un sistema de rayos X
y de interpretar la imagen de rayos X, ofreciendo al alumno una réplica de su tarea en el terreno.
8.3.6.17 La instrucción por computadora brinda muchas oportunidades para complementar y mejorar los progra-
mas de instrucción de manera rentable y eficiente. No obstante, el uso de dicho tipo de instrucción no asegura mejoras
en el impacto de la capacitación. Los factores críticos para un programa eficaz de instrucción por computadora son la
medida en que los principios del diseño de la instrucción y la tecnología de la instrucción se han aplicado durante el
desarrollo de dicha tecnología y la forma en que la instrucción por computadora se utiliza posteriormente y se coordina
dentro del programa de instrucción general.
8.3.6.18 Para la inspección del equipaje, la instrucción por computadora debería:
a) brindar, mediante simulación, un modo de exponer a los inspectores a imágenes de amenazas en un

entorno seguro, donde puedan practicar y poner a prueba sus destrezas prácticas;
b) permitir un aprendizaje autorregulado y adaptarse a las necesidades individuales de aprendizaje de

cada alumno, ajustando los niveles de dificultad y concentrándose en áreas determinadas que
requieran desarrollo;
c) mejorar la motivación en la tarea de inspección de equipaje;
d) proporcionar un medio para normalizar la instrucción y la evaluación; y
e) suministrar información detallada a los instructores sobre las unidades de instrucción que han
aprobado los alumnos así como sus niveles de conocimientos y de actuación.
8.3.6.19 Aparte del componente de instrucción, la instrucción por computadora incluye generalmente elementos de
pruebas usados para evaluar los conocimientos adquiridos por los alumnos. Dado que una parte considerable de los
elementos de las pruebas pueden responderse con conocimientos generales, los examinadores deberían ser
conscientes que al elegir las preguntas para las pruebas objetivas con opción múltiple, las respuestas sugeridas no
deberían permitir una fácil identificación de la respuesta correcta. Estas preguntas contribuirían a inflar el puntaje final
de la prueba y a reducir la distinción entre quienes contestan bien y quienes lo hacen mal, haciendo más difícil evaluar
el aporte de la instrucción al desempeño en el empleo. Deberían aplicarse procedimientos apropiados para la
elaboración de pruebas al evaluar el contenido de la instrucción y verificar que pueda demostrarse la validez, fiabilidad
e imparcialidad de la prueba.
8.3.6.20 Como ocurre con otras tecnologías de instrucción, la instrucción por computadora debería basarse en un
análisis exhaustivo de la tarea, así como en el conocimiento de las condiciones de operación y de las normas de
actuación que deban satisfacerse. La instrucción por computadora debería contener programas de cursos bien
organizados, con menús, módulos y unidades. La corriente de información debería crear y desarrollar conocimientos en
un orden lógico, incluyendo la suficiente repetición y elaboración de los aspectos principales. El contenido de las
lecciones debería ofrecer al alumno conexiones evidentes entre la teoría y la práctica en las operaciones. Por ejemplo,
las descripciones de las características de una imagen determinada de rayos X deberían estar acompañadas de la
correspondiente ilustración gráfica. Un archivo de imágenes accesible a los candidatos que incluya amenazas y
artículos que no son amenazas es un elemento útil que puede obtenerse en la instrucción por computadora. Una
simulación de la tarea de inspección con rayos X debería proporcionar elementos de práctica que contengan todos los
aspectos operacionalmente importantes de la tarea y generar una gama completa de la complejidad de las imágenes
objetivas.
Instrucción — aspectos de organización
8.3.6.21 Junto con las consideraciones técnicas acerca de la instrucción, antes de usar la instrucción por computa-
dora deberían estudiarse las siguientes cuestiones de organización:
a) gestión de la instrucción;
b) logística del uso de dicha instrucción;
c) diseño de la instrucción inicial y de la de repaso;
d) coordinación e integración de dicha instrucción con el uso de otros medios de instrucción; y
e) la adecuación de dicha instrucción al programa de instrucción general.
8.3.6.22 Una evaluación de los conocimientos, destrezas y capacidades mediante el análisis del trabajo debería
realizarse para determinar el contenido de la instrucción por computadora necesario para la instrucción inicial. Además,
una evaluación de los conocimientos, destrezas y capacidades expuestas a perderse permitirá reconocer la validez de
la instrucción por computadora en los cursos de actualización. Algunos sistemas de instrucción por computadora
contienen imágenes específicas de un solo fabricante de sistemas de rayos X, mientras otros pueden presentar
imágenes de diversos sistemas. Cabría esperar que los alumnos trabajen con varios tipos diferentes de sistemas de
rayos X. Por consiguiente deberían obtener experiencia y comprensión de las diferencias entre los aparatos durante la
instrucción, para poder afrontar mejor esas diferencias cuando las encuentren en el entorno operacional. No obstante,
los elementos semejantes entre tecnologías podrían llevar a una transferencia positiva de la instrucción, mientras que
los elementos disimiles producirían una transferencia negativa de la instrucción.
8.3.6.23 Debería desarrollarse una evaluación normalizada y uniforme basada en computadora para los diferentes
programas de instrucción por computadora. En esa evaluación se debería presentar atención a tres componentes
principales:
a) la posibilidad de usar sistemas de instrucción por computadora para tratar los factores de soporte
lógico, de la interacción ser humano-computadora y del soporte físico así como los factores de
procedimientos que contribuyen a la eficacia de la instrucción;
b) las orientaciones de evaluación al apreciar el contenido didáctico de la instrucción por computadora; y
c) los criterios utilizados para identificar los medios de instrucción apropiados para determinados
conocimientos, destrezas y capacidades.
8.3.6.24 El sistema de instrucción debería ser siempre aceptable en términos de los principios de la posibilidad de
aplicar factores humanos.
8.3.6.25 Si bien la instrucción por computadora debería desempeñar una función importante en la capacitación de
los inspectores para adquirir las destrezas y conocimientos correspondientes a la inspección de equipaje, también
deberían aplicarse otros tipos de medios de instrucción. Estos comprenden, entre otros, la instrucción en clase, las
demostraciones con equipo real, ejercicios individuales, discusión grupal, ejercicios en grupo o por pares y la
instrucción en operaciones.
8.3.6.26 La instrucción en clase y por computadora debería estar seguida de diversos períodos de instrucción en el
trabajo, ofrecidos para permitir alcanzar el dominio en las siguientes tareas:
a) detector de metales de pórtico;
b) detector de metales manual;
c) registros físicos y del equipaje;
d) inspección con rayos X; y
e) gestión de la vía de salida.
8.3.6.27 La autoridad competente debería establecer las normas para la instrucción en el trabajo que defina los
temas que han de abarcarse, el tiempo que se dedicará a cada tema y el proceso de evaluación para la instrucción.
8.3.6.28 La instrucción por computadora para inspectores de aeropuertos consiste en cursos sobre un tema
particular con preguntas y ejemplos aplicables que permiten a los alumnos verificar su entendimiento y aprender
mediante comentarios formulados en las sesiones de instrucción. La instrucción con simuladores puede también
utilizarse para desarrollar actitudes prácticas, proporcionar instrucción en la operación de sistemas de rayos X y facilitar
la interpretación de las correspondientes imágenes reproduciendo las tareas que los alumnos tengan que llevar a cabo
en un entorno operacional real.
8.3.6.29 Los inspectores deberían conocer los artículos prohibidos y su aspecto físico en las imágenes de rayos X
del equipaje de los pasajeros. La instrucción por computadora asegurará un nivel mínimo de capacidad de detección y
aumentará considerablemente el desempeño de los operadores de rayos X.
8.3.6.30 El programa de instrucción por computadora debería abarcar un amplio conjunto de imágenes con una
variedad representativa de los artículos que constituyen una amenaza, con un mínimo de 100 objetos, cada uno de los
cuales pueda representarse al menos de 24 puntos diferentes. Para la inspección del equipaje de mano, esto debería
abarcar revólveres, cuchillos, artefactos explosivos improvisados (IED) o sus componentes así como otros artículos que
puedan constituir una amenaza. Para el equipaje de bodega, y cuando se aplique la inspección de la carga mediante
rayos X, esta debería concentrarse en los IED.
8.3.6.31 Convendría que la instrucción por computadora pueda adaptarse a cada individuo, es decir, cada sesión
de instrucción está dirigida a un inspector sobre la base de imágenes observadas anteriormente.
Necesidades de instrucción
8.3.6.32 Debería exigirse un análisis sistémico del trabajo para comprender los temas que deben abarcarse por la
instrucción, el tipo de instrucción necesaria y el nivel de competencia y eficiencia requeridos para cada una de las
tareas. Esta información se expresa normalmente en términos de conocimientos, destrezas y capacidades que los
candidatos deberían obtener.
8.3.6.33 La instrucción en clase es un elemento importante de la capacitación y debería incluir los temas siguientes:
a) el marco legislativo;
b) la gestión de la seguridad en los aeropuertos;
c) la gestión de los recursos financieros y humanos;

d) los procedimientos de contratación, selección, capacitación y operación;
e) estudios, inspecciones y pruebas de los sistemas;
f) planificación para casos de emergencia; y
g) la gestión de las respuestas a los actos de interferencia ilícita.
8.3.6.34 La instrucción inicial para los agentes de seguridad de los aeropuertos debería abarcar temas como los
objetivos, la legislación y las estructuras de la seguridad, el programa nacional de seguridad, los objetivos y métodos de
la seguridad aeroportuaria y el conocimiento práctico de los equipos automáticos incluyendo los detectores de metales,
los sistemas de rayos X y un sistema de detección de explosivos (EDS). La instrucción en clase debería complemen-
tarse mediante instrucción por computadora o instrucción basada en la web.
Validación de las pruebas
8.3.6.35 La validación de las pruebas debería proporcionar una estimación basada en las operaciones del
desempeño en el trabajo. El resultado de ese proceso de validación debería proporcionar asesoramiento y políticas
sobre el uso de pruebas sicométricas y de personalidad para la selección del personal de seguridad. La introducción de
pruebas ocupacionales fiables y válidas debería dar como resultado un desempeño más eficaz en el trabajo y, en última
instancia, una mejora de la detección general de amenazas.
8.3.6.36 Las cualidades técnicas deberían ser los elementos fundamentales en el desarrollo y uso de una prueba.
Dos requisitos técnicos principales de las pruebas deberían ser su fiabilidad y su validez. La fiabilidad puede
considerarse como la coherencia de los resultados. Por ejemplo, el mismo resultado se obtiene cuando un determinado
individuo es sometido a la prueba en dos ocasiones diferentes. Con respecto a la validez, el tipo más importante es la
validez predictiva que trata la capacidad de la prueba de predecir el desempeño en el trabajo. Sin una validez predictiva,
una prueba de selección sirve para muy poco. Las pruebas deberían mostrar la correlación del puntaje en la prueba de
selección con el desempeño en el trabajo para que las pruebas puedan considerarse útiles y rentables. Gran parte de la
información sobre fiabilidad y validez de las pruebas debería obtenerse del manual de pruebas suministrado por los
editores de éstas. Para una prueba disponible en el comercio, los usuarios de la misma deberían determinar la
adecuación de la prueba a una situación determinada.
8.3.6.37 Entre otras cualidades pertinentes figuran el análisis de los elementos y la equidad. El primero debería
determinar los factores que afectan las proporciones de error, la discriminación entre elemento y la calidad. La equidad
debería determinar si una prueba tiene consecuencias adversas para grupos específicos como las minorías étnicas o
las mujeres sometidas a la prueba y, de ser así, las estrategias que deberían emplearse para evaluar prejuicios y
minimizar las consecuencias adversas de dichos elementos.
Certificación
8.3.6.38 Incumbe a cada organización que cuente con inspectores de seguridad asegurarse de que estén
debidamente certificados de conformidad con las disposiciones del NCASTP.
8.3.6.39 Para fines de vigilancia, la autoridad competente debería examinar el procedimiento de certificación de
inspectores y exigir una prueba de la certificación, como un certificado, de cada uno de ellos.
8.3.6.40 Los cursos de instrucción que llevan a la certificación deberían elaborarse para todos los aspectos de la
inspección. Los empleados deberían recibir instrucción relativa a cada una de sus funciones, como inspección y registro
de personas, bienes y vehículos, inspección de equipaje de mano, equipaje de bodega y carga.
8.3.6.41 Durante la instrucción en el empleo previa a la certificación, cuando los empleados están bajo supervisión
de una persona experimentada y competente, los conocimientos aprendidos en clase deben convertirse en
conocimientos prácticos. Durante dicho período, los empleados no deberían tomar decisiones al respecto.
Pruebas para la certificación
8.3.6.42 Cada inspector debería someterse a pruebas al finalizar su instrucción básica (certificación inicial) y
posteriormente al menos una vez al año (certificación periódica).
8.3.6.43 Debería evaluarse a los inspectores respecto a toda la instrucción recibida; su competencia puede
evaluarse mediante:
a) examen escrito;
b) examen de interpretación de imágenes de rayos X cuando corresponda, teniendo en cuenta que el

programa de certificación se aplica a los operadores de rayos X y al personal que registra a otras
personas. Debería adaptarse el contenido de los exámenes a las funciones de los inspectores, p. ej.,
un inspector autorizado únicamente a registrar personas no debería tener que ser objeto de un
examen de interpretación de imágenes de rayos X, p. ej., examen de instrucción por computadora o
examen basado en la web; y
c) examen oral.
8.3.6.44 Deberían evaluarse las aptitudes mediante pruebas apropiadas con la asistencia de computadoras o de
índole práctica a cargo de la autoridad competente o en su nombre.
8.3.6.45 Los mencionados criterios deberían aplicarse también para evaluar el uso del equipo y la tecnología de
inspección en el lugar de trabajo.
8.3.6.46 El procedimiento de certificación debería llevarse a cabo bajo la supervisión de la autoridad competente o
por personas autorizadas. La autoridad competente debería determinar la nota de aprobación.
8.3.6.47 Las notas de los exámenes deberían basarse en el número de respuestas correctas, no otorgándose
ningún crédito a las respuestas erróneas o respecto a preguntas a las que no se haya respondido. El resultado de cada
examen se notifica respecto a una escala definida por la nota de aprobación adoptada por el Estado, por ejemplo 75%.
8.3.6.48 Para ser certificado, el candidato debería aprobar cada elemento. Si no aprueba uno o más elementos de
certificación, debería permitirse al candidato repetir el correspondiente examen.
8.3.6.49 La aprobación de la certificación inicial constituye un requisito previo para el empleo como inspector. Al
aprobar la certificación, el inspector debería recibir un certificado oficial que contiene una declaración de competencia.
8.3.6.50 Si un inspector no aprueba uno de los elementos de la certificación periódica, debería reconsiderarse su
capacidad para desempeñar diversas funciones de seguridad.
Exámenes teóricos
8.3.6.51 Los exámenes teóricos para inspectores pueden basarse en el contenido del conjunto de material
didáctico 123/básico. Debería contarse con un número suficiente de preguntas para las pruebas a fin de asegurar una
base fiable, válida y normalizada para la certificación.
8.3.6.52 Para la certificación periódica de inspectores, pueden añadirse al examen teórico preguntas concretas
relativas a determinadas funciones.
Exámenes prácticos
8.3.6.53 El examen práctico debería verificar las competencias siguientes:
a) capacidad de los inspectores de operar el equipo de seguridad utilizado y su entendimiento de las

cuestiones de seguridad conexas;
b) características de los sistemas de rayos X utilizados y significado de los colores utilizados, si se

aplica;
c) inspección y registro manual de personas y equipaje y capacidad para aplicar procedimientos

apropiados; y
d) reglas de conducta para tratar con los pasajeros y enfrentar situaciones críticas.
Exámenes de interpretación de rayos X
8.3.6.54 Los inspectores deberían conocer la manera de identificar artículos restringidos y prohibidos examinando
imágenes de rayos X del equipaje de pasajeros y personal. Esta capacidad debería evaluarse mediante un examen de
interpretación de dichas imágenes basada en una selección de artículos y un número de imágenes de “equipaje limpio”.
En el Apéndice 9 figura más orientación sobre la evaluación de la competencia en la interpretación de imagen de
rayos X de los inspectores de seguridad de la aviación.
8.3.6.55 El tiempo asignado a la interpretación de imágenes debería ser comparable con la duración de la
inspección en un punto de verificación real. Para cada imagen de rayos X, los candidatos deberían indicar si se trata de
“equipaje limpio” o si éste debería registrarse manualmente. Además, debería pedírseles que identifiquen los artículos
restringidos o prohibidos.
8.3.6.56 Los resultados de las pruebas deberían basarse en los “índices de aciertos” (número de respuestas
correctas) y en los de falsas alarmas. Los resultados también pueden basarse en el número de artículos restringidos o
prohibidos identificados.
8.3.6.57 Al elaborar los exámenes, la probabilidad de detección depende no sólo de la capacidad de reconocer
artículos restringidos y prohibidos por su apariencia sino también respecto a su posición y rotación dentro del equipaje,
la complejidad de este último y la manera en que otros objetos se les superpongan. Deberían elaborarse y utilizarse
pruebas “separadas” que tengan en cuenta estos aspectos mediante imágenes con diversos niveles de dificultad.
Evaluación de la competencia en la interpretación de imágenes de rayos X
8.3.6.58 Se emplean varios métodos para evaluar la competencia en la interpretación de imágenes de rayos X, que
incluyen pruebas encubiertas (prueba por infiltración), TIP y las pruebas con imágenes basadas en computadora. El
empleo de las pruebas encubiertas como única base para la evaluación de la competencia en interpretación de
imágenes de rayos X debería ser aceptable solamente si se cumplen los requisitos de fiabilidad, validez y normalización.
Para que las pruebas encubiertas puedan cumplir estos requisitos, deberían ser necesarias un considerable número de
pruebas del mismo inspector para evaluar la fiabilidad de su competencia.
8.3.6.59 Los datos de TIP pueden utilizarse para evaluar la competencia de inspector. No obstante, el sólo uso de
datos TIP brutos no proporciona una medida fiable del desempeño de detección de cada inspector. Por ejemplo, los
datos deberían reunirse con el tiempo para contar con una muestra suficientemente grande sobre la cual realizar un
análisis significativo. Para poder lograr mediciones fiables, válidas y normalizadas, deberían tenerse en cuenta varios
otros aspectos al analizar los datos TIP. Un requisito debería ser utilizar un archivo TIP apropiado que contenga un gran
número de artículos considerados como amenaza y que represente los artículos prohibidos que deben detectarse.
También debería prestarse consideración a factores tales como la dificultad general representada por los artículos
considerados como amenaza, la dificultad relativa al punto desde donde se mira, la superposición y la complejidad del
equipaje. Este archivo TIP debería renovarse a menudo para impedir que los inspectores se acostumbren a las
imágenes.
8.3.6.60 Las pruebas basadas en computadora proporcionan una forma útil de obtener mediciones normalizadas
de la competencia en la interpretación de imágenes de rayos X. Estas pruebas deberían comprender imágenes de
rayos X del equipaje de los pasajeros que contenga diferentes objetos prohibidos. Las categorías de artículos que
constituyen amenazas deberían reflejar la lista de artículos prohibidos y los requisitos de la autoridad pertinente, y
deberían adoptarse medidas para asegurar que el contenido de la prueba permanece actualizado. La prueba también
debería contener imágenes de equipaje claras. Para cada imagen, los inspectores deberían indicar si un artículo
amenaza está presente o no. Además, debería exigirse de los inspectores que identificaran los artículos prohibidos. Las
imágenes deberían presentarse durante un tiempo comparable a las condiciones operacionales reales.
8.3.6.61 Las condiciones de las pruebas deberían ser normalizadas y comparables para todos los inspectores. Por
ejemplo, el brillo y el contraste del monitor deberían calibrarse en forma similar para todos los inspectores. Esto también
se aplica a otros reglajes del monitor que puedan influir en el desempeño de la detección, como el régimen de
renovación. A fin de lograr una medida válida del desempeño en la detección deberían tenerse en cuenta las
proporciones de aciertos y las proporciones de falsas alarmas. Como medida adicional o alternativa, los puntajes de las
pruebas deberían basarse en el número de artículos prohibidos correctamente identificados, en cuyo caso, los
candidatos deberían indicar en la pantalla dónde está ubicada la amenaza.
8.3.6.62 La prueba debería ser fiable, válida y normalizada. La fiabilidad debería documentarse mediante
estimaciones de fiabilidad científicamente aceptadas. De ser posible, deberían proporcionarse medidas de la validez.
Cada puntaje debería compararse con una norma basada en una muestra amplia y representativa de inspectores. La
probabilidad de detección depende del conocimiento del inspector y de la complejidad general del artículo amenaza.
Además, factores basados en las imágenes tales como la rotación del artículo prohibido dentro del equipaje (dificultad
de visualización), el grado en que un objeto está superpuesto por otros objetos (superposición) así como el número y
tipo de otros objetos dentro del equipaje (complejidad del equipaje) influyen considerablemente en el desempeño de la
detección. Las pruebas deberían tener en cuenta estos efectos.
8.3.6.63 Una de las destrezas que los inspectores experimentados adquieren es la capacidad de distinguir entre
objetos que constituyen amenazas y objetos que no representan amenazas y tener representaciones almacenadas de
cómo lucen dentro de una imagen de rayos X los artículos que no constituyen amenazas. Aunque la tarea principal
debería ser la detección de artículos amenazas, una opción adicional debería ser la inclusión de objetos que no
representan amenazas y exigir que los candidatos sometidos a la prueba los identifiquen.
Nuevos exámenes
8.3.6.64 El Estado debería implantar un procedimiento para nuevos exámenes de certificación bajo ciertas
condiciones, que deberían definirse claramente y figurar por escrito en los documentos de certificación.
Instrucción periódica
8.3.6.65 La competencia en materia de inspección debería disminuir con el tiempo, por consiguiente, los Estados
deberían contar con un programa eficaz de instrucción periódica. Todos los inspectores deberían recibir instrucción
periódica a intervalos regulares para asegurar que puedan mantener o aumentar su competencia. Los programas de
instrucción periódica pueden adaptarse a las necesidades de los inspectores basándose en una vigilancia regular de la
actuación respecto a sus funciones concretas. Dicha instrucción debería consistir en una combinación de CBT e
instrucción basada en Internet o en ejercicios prácticos, incluidas actualizaciones sobre amenazas, cuestiones locales y
cambios en los procedimientos y el equipo.
8.3.6.66 Deberían dedicarse por lo menos 20 horas al año a la instrucción CBT periódica sobre interpretación de
imágenes de rayos X. La instrucción no debería durar más de una hora al día. Se recomienda que se lleven a cabo
cada semana dos sesiones de instrucción de 20 minutos; además, los inspectores deberían contar con la posibilidad de
recibir instrucción durante las horas de menor actividad y durante sus ratos de ocio.
8.3.7 Instructores en seguridad de la aviación
Cualificaciones
8.3.7.1 Las personas que elaboran programas de instrucción en seguridad de la aviación o que imparten ins-
trucción deberían poseer la certificación, conocimientos y experiencia necesarios. Como mínimo, esto debería abarcar:
a) certificación de instructores por un instituto de capacitación o instrucción o una organización

internacional reconocida por la autoridad competente;
b) amplio conocimiento y experiencia en las operaciones de seguridad de la aviación; y
c) conocimiento en uno o varios de los sectores siguientes:
i) reglamentos internacionales, regionales y nacionales de seguridad de la aviación;
ii) sistemas de seguridad y control del acceso;
iii) seguridad en tierra y en vuelo;
iv) inspección previa al embarque;
v) seguridad del equipaje y la carga;
vi) seguridad y registro de aeronaves;
vii) artículos restringidos y prohibidos;
viii) procedimientos de emergencia;
ix) conocimiento general del terrorismo; y
x) otros aspectos y medidas para aumentar la conciencia respecto a la seguridad.

8.3.7.2 Cada Estado debería asegurarse de que todo personal encargado de impartir instrucción cuente con
capacitación apropiada. En el Adjunto G al Apéndice 8 figura un modelo detallado de programa de instrucción para
instructores en seguridad de la aviación.
8.3.7.3 Los instructores deberían recibir instrucción organizada por la autoridad competente o por terceros
aprobados. Antes de que se les autorice a dar instrucción, debería exigirse que obtengan un certificado como prueba de
que poseen los conocimientos necesarios.
8.3.7.4 Debería exigirse que los instructores tengan experiencia aprobada en materia de instrucción en seguridad
de la aviación según los criterios del empleo.
8.3.7.5 La capacitación de los instructores puede también consistir en sesiones en el empleo supervisadas por
instructores de experiencia nombrados por la autoridad competente. El candidato puede también actuar como asistente
para demostrar su capacidad de llevar a cabo las funciones de instructor.
8.3.7.6 Los instructores sobre seguridad deberían recibir, al menos cada dos años, instrucción periódica sobre
seguridad de la aviación y las novedades conexas más recientes. La instrucción periódica debería asignarse a una
entidad autorizada.
Certificación
8.3.7.7 Los Estados deberían elaborar e implantar un sistema de certificación de instructores con arreglo al
NCASP.
8.3.7.8 El objetivo principal de la certificación consiste en asegurar que se cumplan normas adecuadas de
manera uniforme y fiable. Los exámenes de certificación deberían ser equitativos, fiables, válidos y normalizados. Su
aprobación constituye un requisito previo para un empleo como instructor sobre seguridad.
8.3.7.9 La certificación puede consistir en los elementos siguientes:
a) cuestionario de opciones múltiples o cualquier otra forma de verificación aprobada por la autoridad
competente, p. ej., examen escrito u oral; y
b) examen práctico, p. ej., presentación de un módulo de instrucción.
8.3.7.10 El examen escrito debería concentrarse en los conocimientos y entendimiento que tenga el candidato de
la seguridad de la aviación; los reglamentos internacionales, regionales y nacionales; y el contenido de los programas
nacionales.
8.3.7.11 El examen práctico debería evaluar la capacidad de enseñar de los candidatos exigiendo que asuman el
papel de instructor y se encarguen de un módulo de instrucción concreto.
8.3.7.12 Los exámenes de certificación deberían llevarse a cabo bajo la supervisión o en nombre de la autoridad
competente. Ésta debería determinar la nota de aprobación.
8.3.7.14 Una vez terminado con éxito el proceso de certificación, el inspector debería recibir un certificado oficial
que contenga una declaración de competencia.
8.3.8 Inspectores y auditores nacionales
Cualificaciones
8.3.8.1 Las actividades de control de calidad descritas en el NQCP deberían llevarlas a cabo profesionales
debidamente capacitados y calificados seleccionados de conformidad con criterios establecidos. El Estado debería
especificar una experiencia mínima de dos años en seguridad de la aviación u otros campos conexos.
8.3.8.2 La autoridad competente debería contratar a los profesionales de control de calidad. Sin embargo, de ser
necesario, un Estado puede confiar a otra identidad que se ocupe o sea responsable de reglamentar las medidas de
seguridad tales como los explotadores de aeropuertos o aeronaves, entidades de aviación o miembros de un organismo
gubernamental.
8.3.8.3 Los profesionales de control de calidad deberían contar con potestad jurídica para desempeñar sus
funciones; deben mantener estrictamente confidenciales los resultados de sus actividades de vigilancia.
8.3.8.4 El personal encargado de aplicar medidas de control de la calidad debería:
a) satisfacer los criterios de selección;
b) recibir instrucción específica;
c) aprobar un examen relativo a las técnicas de control de la calidad de la seguridad; y
d) recibir instrucción especial en el empleo durante determinado período de tiempo.
8.3.8.5 Los criterios de selección de inspectores y auditores deberían abarcar las cualificaciones siguientes:
a) un nivel apropiado de formación o experiencia de trabajo adecuada;
b) un buen conocimiento de los reglamentos internacionales contenidos en el Anexo 17, los reglamentos
regionales, si se aplica, y un amplio conocimiento del NCASP y sus reglamentos;
c) un buen conocimiento de las operaciones de transporte aéreo;
d) un buen conocimiento de las prácticas y procedimientos para implantar medidas de seguridad de la

aviación;
e) ausencia de antecedentes penales;
f) autorización para tener acceso a información confidencial;
g) condiciones físicas adecuadas, incluyendo la visión, la audición, etc.;
h) aptitudes adecuadas de comunicación escrita y oral; e
i) aptitudes para relaciones interpersonales tales como integridad, buena diplomacia, discreción y
flexibilidad, si corresponde.
8.3.8.6 La autoridad competente debería revisar los criterios de selección y la selección del personal, de manera
más específica, debería estar a cargo de la entidad designada para ocuparse del NQCP.
8.3.8.7 Todas las personas que llevan a cabo actividades de vigilancia deberían recibir una sesión de instrucción
impartida por la autoridad competente o terceros aprobados y, antes de que se le autorice a llevar a cabo actividades
de vigilancia, haber obtenido una atestación para certificar que poseen los conocimientos necesarios.
8.3.8.8 Deberían impartir instrucción profesionales que tengan experiencia apropiada en instrucción en seguridad
de la aviación o en el control de la calidad de la seguridad, a nivel internacional, nacional o regional.
8.3.8.9 Los objetivos del curso de instrucción deberían ser:
a) promover un entendimiento común sobre la manera de evaluar la implantación del NCASP;
b) normalizar las prácticas de trabajo a fin de lograr los objetivos del NQCP;
c) proporcionar a los alumnos la información y documentación necesarias para desempeñar sus

funciones; y
d) permitir a los alumnos desarrollar sus aptitudes de control de la calidad, tales como principios,
procedimientos y técnicas para reunir información, observación, examen de la documentación y
redacción de informes.
8.3.8.10 Los Estados deberían utilizar los ASTP elaborados por la OACI para la instrucción destinada a sus
inspectores, auditores y controladores nacionales. En el Adjunto F del Apéndice 8 figura un modelo detallado de
programa de instrucción para inspectores y auditores nacionales.
8.3.8.11 La instrucción debería también consistir en instrucción en el empleo supervisada por auditores o
inspectores de experiencia, en calidad de instructores, que deberían ser nombrados por la autoridad competente. Las
sesiones de instrucción pueden incluir la participación de los alumnos en una o varias actividades de vigilancia, durante
las cuales deberían demostrar su capacidad de desempeñar sus tareas. El auditor nacional en calidad de instructor
examinará de manera continua las actividades de vigilancia llevadas a cabo por los alumnos.
Certificación
8.3.8.12 Cada Estado debería exigir que al final de la instrucción los alumnos aprueben un examen que podría
comprender pruebas escritas u orales sobre seguridad de la aviación y metodología y técnicas de control de la calidad,
así como ejercicios de redacción de informes y ejercicios orales relativos a la dirección de una reunión o entrevista.
8.3.8.13 Incumbe a cada Estado establecer el contenido y el tipo de pruebas, la nota de aprobación, así como la
composición del jurado de certificación, de ser necesario.
8.3.9 Administradores de la seguridad
Cualificaciones
8.3.9.1 Los administradores responsables de implantar medidas de seguridad para operaciones de aeronaves o
aeropuertos deberían poseer las cualificaciones, conocimientos y experiencia necesarios, incluido lo siguiente:
a) conocimiento de los reglamentos internacionales, regionales y nacionales de seguridad de la

aviación;
b) conocimiento de las operaciones de seguridad de la aviación y experiencia conexa; o
c) experiencia en otros campos relacionados con la seguridad, tales como mantenimiento del orden
público o el sector militar;
d) certificación o aprobación equivalente por la autoridad competente; y
e) conocimiento de los sectores concretos siguientes:
i) sistemas de seguridad y control del acceso;
ii) seguridad en tierra y en vuelo;
iii) artículos restringidos y prohibidos;
iv) conocimiento general del terrorismo; y
v) conocimiento práctico de un segundo idioma pertinente.
8.3.9.2 Los administradores de la seguridad deberían recibir instrucción que les permita entender los principios de
seguridad de la aviación; los reglamentos internacionales, regionales y nacionales; y la vigilancia del cumplimiento. La
instrucción debería familiarizar a los administradores con todos los aspectos de la gestión de la seguridad de la aviación.
En el Adjunto E del Apéndice 8 figura un modelo detallado de programa de instrucción para administradores de
Certificación
8.3.9.3 El objetivo principal de la certificación consiste en asegurarse de que se logren de manera uniforme y
fiable normas adecuadas. Cada Estado debería decidir si sus administradores de la seguridad deberían ser objeto de
certificación, en cuyo caso el candidato debería aprobar los exámenes exigidos antes de que se le nombre como
administrador de la seguridad. Los exámenes de certificación deberían ser equitativos, fiables, válidos y normalizados.
8.3.9.4 La certificación podría consistir en un examen escrito que contenga los elementos siguientes:
a) cuestionario de opciones múltiples;
b) ensayo sobre un estudio de caso; o
c) cualquier otro medio aprobado por la autoridad competente.
8.3.9.5 El examen debería concentrarse en los conocimientos y el entendimiento que tenga el candidato de la
seguridad de la aviación, los reglamentos internacionales, regionales y nacionales y el contenido de los programas
nacionales.
8.3.9.6 Los exámenes de certificación deberían llevarse a cabo bajo supervisión de la autoridad competente. Ésta
debería determinar la nota de aprobación.
8.3.9.8 Una vez terminado con éxito el proceso de certificación, el inspector debería recibir un certificado oficial
que contenga una declaración de competencia.
8.3.9.9 Los cursos de aprendizaje electrónico sobre gestión profesional de la seguridad de la aviación apoyados
por la OACI, el Manual de seguridad de la aviación y otros conjuntos de material didáctico de la OACI podrían constituir
instrumentos útiles en la preparación para el cargo de administrador de seguridad de la aviación.
8.3.10 Evolución de la carrera
8.3.10.1 La motivación individual y de grupo es importante para la evolución de la carrera. La motivación del
personal aumenta en la medida en que sus objetivos y valores se ajustan a los objetivos de la organización. Éste es un
asunto complejo porque difiere de una persona a otra; la motivación personal y la posibilidad de motivar a las personas
cambian de día en día y de una situación a otra.
8.3.10.2 Pueden considerarse los factores siguientes para motivar al personal:
a) seguridad y satisfacción respecto al empleo;
b) perspectivas de carrera;
c) desafíos y variedad en el empleo;
d) remuneración;
e) autoridad de decisión;
f) horario de trabajo;
g) nivel de estrés;
h) reconocimiento de la buena actuación;
i) sanciones para una actuación deficiente;
j) definición de funciones y responsabilidades; y
k) instrucción continua.
8.3.10.3 Debería reconocerse plenamente el valor de los planes de carrera. No puede suponerse que la remune-
ración sola bastará para lograr compromiso respecto a la tarea y los objetivos del empleador. Son generalmente
necesarios la progresión en la carrera y objetivos del empleo claramente definidos para obtener un esfuerzo máximo y
uniforme del personal. Los empleados necesitan garantías acerca de lo que se espera de ellos, la manera en que están
progresando y en qué manera puede avanzar su propia carrera.
8.3.10.4 Para ser útiles, los planes de carrera deberían destacar claramente las oportunidades de promoción y los
criterios para alcanzar niveles superiores. En el marco del NCASTP, un plan de carrera debería describir la instrucción
disponible en el siguiente orden:
a) instrucción del personal contratado;
b) programas de instrucción de poca duración;

c) instrucción de repaso;
d) instrucción avanzada;
e) instrucción de supervisión;
f) instrucción especializada; y
g) instrucción de gestión.
8.3.10.5 Al presentarse en una secuencia lógica con los criterios de selección y los plazos prescritos, un empleado
reconocerá fácilmente las oportunidades y perspectivas de progreso. Al elaborar el plan de carrera, la organización
debería:
a) revisar constantemente las cualificaciones de contratación;
b) revisar periódicamente los métodos de instrucción y evaluar los programas de instrucción;
c) utilizar al máximo los recursos humanos y las instalaciones y servicios;
d) mejorar la supervisión y gestión; y
e) proporcionar motivación e incentivos para la actuación del personal.
8.3.10.6 Con este nivel de apoyo de la organización, los instructores pueden informar debidamente a los
empleados acerca de las oportunidades y alentarlos a comprometerse. Dichas medidas aumentarán la calidad del
servicio de la organización.
8.4 PERSONAL QUE NO SEA EL DE SEGURIDAD
Generalidades
8.4.1 Puede definirse el personal que no sea el de seguridad como:
a) todo personal al que se otorgue acceso a zonas de seguridad restringidas; y
b) todo personal (p. ej., personal de tierra) empleado por una entidad aeroportuaria, explotador de
aeronaves, agente expedidor, agente de carga, autoridad postal o proveedor de control de tránsito
aéreo (ATC) que desempeñe funciones relacionadas con las operaciones de la aviación civil y pueda
como tal participar en la aplicación de medidas de seguridad.
8.4.2 Deberían definirse en el NCASTP las disposiciones y los requisitos de instrucción para el personal que no
sea el de seguridad.
Selección
8.4.3 Todas las entidades relacionadas con el sistema nacional de seguridad de la aviación civil deberían seguir
los procedimientos especificados en el NCASTP antes de seleccionar a candidatos basándose en atributos tales como
fiabilidad, reputación y capacidad. El personal empleado por dichas entidades, especialmente aquél que necesite tener
acceso a zonas de seguridad restringidas, debería ser objeto de verificaciones de antecedentes durante el
procedimiento de selección inicial y nuevamente a intervalos regulares, de conformidad con las disposiciones de los
reglamentos nacionales y el NCASP.
Instrucción
8.4.4 En el NCASTP debería exigirse que todo el personal que no sea el de seguridad reciba instrucción inicial y
periódica en seguridad de la aviación encaminada a promover la conciencia respecto a los riesgos para la seguridad.
Deberían darse instrucciones a dicho personal para que notifique a las autoridades pertinentes todo incidente que
plantee una amenaza a la seguridad de la aviación. En los Adjuntos A y B al Apéndice 10 figura un modelo detallado de
programa de instrucción para instrucción inicial concentrada en la conciencia respecto a la seguridad y la reacción a las
llamadas telefónicas de amenaza de bomba.
8.4.5 El personal que no sea el de seguridad debería recibir la instrucción indicada para los grupos definidos en
el NCASTP, en el que también deberían definirse los módulos de instrucción asignados a cada grupo.
8.4.6 Dado que la instrucción para infundir conciencia respecto a la seguridad puede ser sumamente compleja,
su elaboración exige que se examinen debidamente las áreas de responsabilidad de cada grupo. Debería considerarse
la elaboración de programas de sensibilización para los grupos siguientes:
a) policía de aeropuerto;
b) policía fronteriza o de inmigración;
c) administración y personal de aeropuerto;
d) personal de tierra de explotadores de aeronaves;
e) tripulación de vuelo y personal auxiliar de a bordo de los explotadores de aeronaves;
f) agentes y expedidores de carga;
g) personal de correos;
h) personal de aviación general (GA) y trabajos aéreos (AW);
i) administradores y supervisores de empresas de suministro de combustible;
j) protocolo y otras agencias de atención a personas muy importantes (VIP);
k) personal de aduana y agricultura; y
l) concesionarios y arrendatarios en el aeropuerto.
8.4.7 Pueden también resultar beneficiosas y deberían considerarse campañas de sensibilización a la seguridad
destinadas al público viajero.
8.4.8 La instrucción para infundir conciencia respecto a la seguridad debería llevarse a cabo a dos niveles,
sirviendo el nivel inicial para familiarizar a quienes soliciten un permiso de identificación de seguridad con los
reglamentos de este último relativos al correspondiente sistema de control. El segundo nivel debería introducir
procedimientos de seguridad de la aviación, incluida la importancia de un entorno aeroportuario seguro. La instrucción

inicial y periódica debería consistir en instrucción en clase, p. ej., instrucción por computadora, y, de ser posible,
introducción al terreno. Podría aumentarse la eficacia de las medidas de sensibilización sometiendo a los alumnos a
examen sobre sus conocimientos de estos procedimientos.
8.4.9 Todo personal que no sea el de seguridad que participe en la aplicación de medidas de seguridad como
parte de sus tareas debería recibir, además de la instrucción en conciencia respecto a la seguridad, instrucción
especializada inicial y periódica de modo que pueda desempeñar dichas tareas debidamente. La instrucción debería
adaptarse a sus necesidades y tareas concretas y reflejar las políticas, prácticas y procedimientos de la organización.
En el Apéndice 11 figuran modelos detallados de programas de instrucción para personal que no sea el de seguridad
que participa en la aplicación de medidas de seguridad.
8.5 ELABORACIÓN DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN
Principios aplicables
8.5.1 La instrucción en seguridad de la aviación no debería limitarse al personal de seguridad de la aviación o al

personal de seguridad del aeropuerto; debería abarcar a los empleados de todas las entidades que se ocupen de
aviación civil o estén relacionadas con la misma.
8.5.2 Al elaborar un programa de instrucción en seguridad de la aviación, es indispensable asegurarse de que:
a) se observen principios de instrucción establecidos;
b) un programa continuo de instrucción interna, incluida instrucción inicial y de repaso, complemente los
cursos de instrucción formal y asegure que el personal se mantenga al día;
c) la instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad alcance todos los elementos en todos los
niveles, fomentando así la responsabilidad individual respecto a la seguridad mediante una vigilancia
constante y cooperación con otros empleados, en particular aquéllos que ocupen cargos de
responsabilidad;
d) los criterios de selección del personal de seguridad de la aviación y del aeropuerto reflejen las
exigencias del empleo; y
e) el personal reciba instrucción y capacitación apropiadas para aplicar las prácticas y equipo de
seguridad modernos.
8.5.3 Deben incluirse en el programa de instrucción en seguridad de la aviación directrices concisas para
facilitar su aplicación.
8.5.4 La introducción de un ASTP de la OACI en el NCASTP de un Estado contribuirá directamente a un

método coherente y uniforme para enseñar los temas de seguridad de la aviación. En los Apéndices 8, 10 y 11 figuran
modelos de programas de instrucción que pueden utilizarse de este modo.
Planes de cursos
8.5.5 Un plan de curso indica el contenido y objetivos de una unidad de instrucción, así como los medios
correspondientes. Un buen plan de curso constituye más que una descripción de lo que se prevé que aprendan los
alumnos: indica la manera en que deben enseñarse los hechos, principios, conceptos y aptitudes.
8.5.6 Para facilitar el logro de los objetivos de la instrucción, debe exigirse que los instructores presenten planes
de cursos que correspondan al esquema siguiente:
a) título, materia y tema;
b) objetivos de la unidad de aprendizaje;
c) textos de referencia;
d) introducción;
e) textos sobre la materia;
f) estrategia de enseñanza;
g) ayudas didácticas;
h) resumen;
i) pruebas;
j) revisión y presentación anticipada;
k) deberes, si los hubiere; y
l) programación.
8.5.7 La elaboración de un NCASTP en que se establezcan claramente las políticas, dirección y procedimientos
de instrucción facilitará la preparación de planes de instrucción por los coordinadores que se encarguen de:
a) tipos de cursos y sesiones de instrucción necesarios;
b) número de miembros del personal que necesiten determinada instrucción;
c) horarios de instrucción;
d) atribución de instructores;
e) locales y reservas necesarias;
f) situación de la aplicación del programa de instrucción; y
g) registros de inspecciones.
8.5.8 Deben depositarse copias de los planes de instrucción ante la persona responsable de la aplicación del
NCASTP.
8.5.9 Si se desea, pueden añadirse al NCASTP como apéndices los elementos siguientes:
a) programas diarios de instrucción;
b) muestra de programa de instrucción;

c) plan de carrera;
d) muestra de plan de curso;
e) lista de ayudas audiovisuales y didácticas de otra índole; y
f) muestra de un plan de instrucción.
Textos distribuidos
8.5.10 Los textos distribuidos, conocidos comúnmente como notas de instrucción, constituyen una ayuda
indispensable para la enseñanza. En el programa de instrucción debería proporcionarse orientación sobre su
preparación.
8.5.11 Los textos distribuidos pueden facilitar el aprendizaje apoyando la instrucción en clase de la manera
siguiente:
a) proporcionando diagramas o imágenes;
b) estableciendo los puntos principales de un curso;
c) resumiendo la información a la forma más precisa;
d) facilitando la toma de notas;
e) equilibrando y poniendo la materia en orden apropiado;
f) facilitando el estudio personal como lectura obligada; y
g) proporcionando un documento permanente para futura referencia y estudio.
8.5.12 A menos que estén diseñados como instrucción programada, los textos distribuidos deberían utilizarse
siempre como complemento a la instrucción en clase y no para reemplazarla. Pueden distribuirse a principios de una
sesión o durante la clase para permitir a los estudiantes seguir la clase o también distribuirse después de la misma a fin
de evitar una posible distracción. En ambos casos, lo importante consiste en proporcionar textos distribuidos completos
y que se puedan entender fácilmente, preservando así su valor como textos de referencia. El contenido determinará si
las notas de instrucción exigen distribución restringida.
Utilización y protección de ayudas didácticas
8.5.13 Los instructores tienen la responsabilidad de utilizar el material de instrucción más apropiado disponible y
conocer los diversos tipos de material proporcionado por su propia organización o que puede obtenerse de otras
fuentes. Por consiguiente, sería conveniente proporcionar a los coordinadores de la instrucción una lista completa de
material y actualizar dicha lista con frecuencia.
8.5.14 Dada la naturaleza delicada de las medidas y procedimientos de seguridad de la aviación, debería
alentarse a los instructores a ejercer estricto control sobre el material didáctico que pudiera utilizarse indebidamente.
Los coordinadores de la instrucción deberían asegurar la protección y distribución controlada de todo equipo y textos
utilizados en las sesiones de instrucción en seguridad de la aviación.
Textos de referencia
8.5.15 Al elaborar el NCASTP conviene crear una amplia biblioteca de textos de referencia sobre seguridad de la
aviación para apoyar al sistema nacional de instrucción. En el NCASTP debería indicarse a los coordinadores de la
instrucción que contribuyan a dicha biblioteca. Al compartir fácilmente de esta manera todos los textos de instrucción,
se puede evitar su duplicación y facilitar su uniformidad, si no puede asegurarse de otro modo.
8.5.16 Mediante procedimientos debería asegurarse de que los coordinadores de la instrucción estén al tanto de
la nueva información y de las publicaciones especializadas adquiridas por las bibliotecas técnicas de la administración
de aviación civil. El costo de la inversión en dichas instalaciones requiere que se utilicen para máxima ventaja.
_____________________
Capítulo 9
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
9.1 ESTRUCTURA
Principios
9.1.1 Un sistema de gestión de la seguridad de la aviación (SeMS) proporciona a una organización un enfoque
estructurado para la gestión de la seguridad como parte integral de sus actividades generales. Un SeMS sirve como
herramienta para integrar sistemáticamente la gestión de los riesgos de seguridad en las operaciones cotidianas de una
organización alineándola con otros sistemas de gestión de riesgos.
9.1.2 La implantación de un SeMS debería contribuir al desarrollo de prácticas preventivas de seguridad de la

aviación en lugar de procedimientos de reacción más tradicionales. Un SEMS debería establecerse tomando como
base los procedimientos y prácticas existentes con el objetivo de adoptar normas de las “mejores prácticas”.
Por consiguiente, un SeMS debería servir para:
a) fortalecer la cultura de seguridad de la aviación;
b) promover un enfoque de gestión basado en la amenaza para la seguridad de la aviación;
c) concentrarse en la actuación, los resultados y las repercusiones; y
d) promover alianzas internas y externas efectivas y la colaboración y cooperación.
9.1.3 El desarrollo y la implantación de un SeMS deberían guiarse por los principios de interfuncionabilidad con
otros sistemas de gestión de riesgos, p. ej., flexibilidad y adaptabilidad. La eficacia con relación al costo y la pertinencia
también son consideraciones importantes.
Definición
9.1.4 Para lograr una eficacia óptima, los aspectos de seguridad de las actividades cotidianas, las decisiones
respecto a la explotación y la planificación deben considerarse conscientemente en cada nivel de una organización y en
todo momento. Los aspectos de un SeMS deberían integrarse en la estructura de la organización con respecto a
coordinación de actividades, responsabilidades, prácticas, procedimientos, procesos y recursos. Al mismo tiempo,
debería prevalecer una fuerte cultura de seguridad de la aviación.
9.1.5 Un SeMS debe estar integrado o conectado con otros sistemas de gestión estructurados, tales como el
sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y el sistema de gestión de la calidad, incorporando al mismo
tiempo las partes pertinentes de todo otro sistema de gestión informal. Otros sistemas de gestión sirven como base
para un SeMS, lo que minimiza la duplicación de esfuerzos y gastos y contribuye a la capacidad y credibilidad de una
organización.
9.1.6 Un SeMS debería conducir a un enfoque basado en la amenaza y la gestión de riesgos según el cual una
organización puede evaluar y manejar mejor sus riesgos y las amenazas con respecto a la seguridad de la aviación y
9-1
las repercusiones de los mismos. Un SeMS constituye un marco que guía la toma de decisiones basada en los riesgos
en todos los niveles de una organización. Cuando están documentadas, las justificaciones para llegar a esas decisiones
fortalecen la rendición de cuentas de una empresa y demuestran la debida diligencia.
9.1.7 De acuerdo con lo dicho, un SeMS puede definirse como un método formal concentrado en los riesgos
para integrar la seguridad de la aviación en las operaciones cotidianas de una organización y sus sistemas de gestión.
Un SeMS se usa para aplicar la política de seguridad de una organización y cumplir los requisitos reglamentarios con
una gestión óptima de los riesgos, las amenazas y las repercusiones de los mismos respecto a la seguridad de la
aviación en el contexto del marco de gestión de riesgos de una empresa.
Principales elementos de un SeMS
9.1.8 Todo sistema de gestión incluye elementos habilitantes, que son esenciales para el éxito de la totalidad
del sistema, y elementos funcionales, que forman parte del modelo “Planear-Hacer-Verificar-Actuar”, generalmente
aceptado para los sistemas.
9.1.9 Entre los elementos habilitantes cabe señalar la dedicación de la administración superior respecto a la
seguridad de la aviación, la existencia de una política de seguridad de la aviación efectiva, la participación de los
empleados en la elaboración y aplicación del SeMS y la cooperación externa. La siguiente es una breve descripción de
cada uno de estos elementos habilitantes:
a) la dedicación de la administración superior respecto a la seguridad de la aviación requiere:
i) que quienes ocupan puestos superiores asuman el liderazgo para las actividades del SeMS y
asuman la responsabilidad general de la aplicación efectiva del sistema;
ii) una definición y documentación claras de la responsabilidad de los administradores en la aplica-

ción de la política del SeMS; y
iii) el nombramiento de un ejecutivo, como por ejemplo, el jefe de seguridad, que será responsable y
rendirá cuentas en nombre de la organización del cumplimiento de los requisitos del SeMS. El
ejecutivo responsable debería tener un control efectivo de los recursos financieros y humanos
necesarios para la aplicación efectiva del SeMS;
b) una política de seguridad de la aviación debería:
i) ser compatible con las políticas de la organización;
ii) abordar adecuadamente los riesgos y las amenazas relacionados con la seguridad de la aviación
en el contexto de las operaciones, el medio ambiente, el riesgo y las repercusiones posibles de
un incidente de seguridad;
iii) incluir el compromiso de cumplir las obligaciones respecto a las autoridades, la legislación, la
reglamentación, las normas y otros requisitos;
iv) proporcionar el marco para establecer y revisar el SeMS y los objetivos y metas de seguridad de
la aviación;
v) favorecer y mejorar continuamente los programas y las capacidades en materia de seguridad de

la aviación;
Capítulo 9. Sistema de gestión de la seguridad de la aviación 9-3
vi) promover la dedicación al mejoramiento continuo de la prevención, mitigación, respuesta y

recuperación respecto a amenazas y riesgos;
vii) documentarse, implantarse, revisarse, mantenerse y mejorarse con la participación de los

empleados o sus representantes, pues la participación debería alentar el intercambio de
información; y
viii) ser aprobada por el ejecutivo responsable y comunicada a todos los empleados e interesados, y
puesta al alcance del público;
c) a fin de alentar la participación de los empleados en la elaboración, aplicación y mejoramiento de un

SeMS, la organización:
i) y las autoridades de reglamentación deberían establecer una cultura justa que aliente la
notificación de incidentes de seguridad, con excepción de los casos de negligencia o actividades
delictivas; y
ii) debería dar a los empleados y sus representantes el tiempo y los recursos adecuados para que
participen efectivamente en la elaboración, aplicación y mejoramiento del SeMS en el grado
apropiado para la organización;
d) la cooperación externa comprende:
i) un acuerdo de colaboración con los interesados en la seguridad de la aviación, las entidades

gubernamentales, la industria, las empresas locales y los servicios de ayuda en casos de
emergencia;
ii) funciones y responsabilidades claras y definidas horizontalmente;
iii) planificación conjunta y ejercicios de evaluación de amenazas, protección y prevención, res-

puesta, gestión de consecuencias, recuperación y evaluación y supervisión;
iv) acuerdos de ayuda mutua; y
v) recursos compartidos, entre ellos la tecnología, la instrucción y los especialistas.
9.1.10 Los elementos funcionales que forman parte del modelo Planear-Hacer-Verificar-Actuar para los sistemas
se describen brevemente como sigue:
a) “Planear”, el primer componente del modelo, significa establecer:
i) objetivos, metas, programas e iniciativas de seguridad que son compatibles con la política de
seguridad de la aviación;
ii) la estructura orgánica, las funciones y responsabilidades, los recursos humanos y financieros, el
equipo y la infraestructura; y
iii) un enfoque de gestión basado en el riesgo;
b) “Hacer”, el segundo componente del modelo, gira en torno a las comunicaciones de rutina y
relacionadas con la seguridad de la aviación, así como con el control de las operaciones y la gestión
de la información;
c) “Verificar”, el tercer componente del modelo, supone el cumplimiento de las disposiciones legales,
reglamentarias y de otro tipo, y la investigación de fallas relacionadas con la seguridad de la aviación,
incidentes y casos de disconformidad, así como medición y análisis de la actuación; y
d) “Actuar”, el cuarto componente del modelo, gira en torno a la gestión del cambio y el mejoramiento
continuo. Esta etapa comprende la revisión periódica del SeMS, el análisis de tendencias y la
evaluación de nuevas tecnologías.
9.2 GESTIÓN DE RIESGOS Y PRIORIDADES
Enfoque basado en los riesgos
9.2.1 En un enfoque basado en los riesgos, las principales consideraciones son que el riesgo no es cero y
nunca puede ser cero, y que la política sobre riesgos debería:
a) ser transparente, predecible y controlable;
b) concentrarse en el riesgo más grande; y
c) ser equitativa.
9.2.2 No es posible eliminar enteramente el riesgo. Manejar el riesgo sobre esta base exige el conocimiento de
la magnitud del riesgo y un límite a la cantidad del riesgo aceptable. Cuando se elaboran criterios para el riesgo
aceptable es importante no adoptar un enfoque muy rígido. Por el contrario, cualquier conjunto de criterios debería dejar
espacio suficiente para negociaciones y deliberaciones. Entonces, puede considerarse que el riesgo se presente en
tres niveles:
a) un nivel de riesgo que es tan grande que debe considerarse inaceptable, independientemente de las
ventajas que podrían obtenerse tomando el riesgo;
b) un nivel de riesgo en que sería necesario considerar una disminución, aun cuando no se considere
tan alto y podría tolerarse; y
c) un nivel de riesgo que es tan pequeño que siempre puede aceptarse.
9.2.3 Un SeMS basado en los riesgos debería detectar y notificar:
a) las cuestiones y los problemas de seguridad de la aviación, incluidos los asociados con factores
humanos, terceros y cambios importantes en las operaciones, el equipo, la estructura de la
organización, la tecnología, los proveedores o los contratistas;
b) los procedimientos para evaluar y clasificar las amenazas, los riesgos y las repercusiones; y
c) las amenazas formales y la probabilidad de que ocurran, la vulnerabilidad y los aspectos críticos de la
gente, los bienes, el medio ambiente y la organización propiamente dicha.
9.2.4 Un SeMS basado en los riesgos debería tener también capacidad para análisis de las repercusiones, a fin
de detectar y evaluar continuamente las amenazas y los riesgos para la seguridad de la aviación y determinar las
estrategias de control de riesgos apropiadas para las operaciones y el tipo de riesgo. Además, tal sistema debería
señalar las actividades que son críticas para el éxito del plan de seguridad de la aviación pero que están más allá del
control de la organización.
Riesgo coherente
9.2.5 Es difícil comparar riesgos de diferentes orígenes y es más difícil aún compensar entre riesgos diferentes.
Si bien es difícil lograr un riesgo coherente, la falta de coherencia puede conducir no sólo a la confusión y a estrategias
mal adaptadas sino también a pérdidas inaceptables.
9.2.6 Las tendencias culturales pueden afectar la percepción del riesgo y los enfoques respecto al riesgo en
general. Su existencia puede impedir la coherencia, pero la comprensión de esas diferencias es una clave en potencia
para una mejor comunicación y armonización.
Panorama de riesgo total
9.2.7 Cuando se reducen los riesgos en un área, pueden surgir nuevos riesgos en otras partes del sistema,
generalmente en el límite con otros sistemas, en el límite entre dos niveles del mismo sistema o en áreas del sistema
que antes no estaban asociadas con un riesgo importante. Por ejemplo, la reducción de los riesgos relacionados con la
seguridad, en materia de operaciones de vuelo podría conducir a la migración de los riesgos al aeropuerto, lo que
refleja un fracaso en el logro de la reducción general de los riesgos. Esta es la razón por la cual la administración
debería considerar un “panorama” de riesgo total, que comprende el sistema, sus diversos niveles internos y sus límites
con otros sistemas, cuando se evalúa la posible repercusión de diferentes enfoques para la reducción de los riesgos.
Otro ejemplo sería el caso de un aeropuerto cerrado que podría obligar a las aeronaves a desviarse a otro aeropuerto,
exportando con esto los riesgos al otro aeropuerto y también a los servicios de transporte que enlazan estas
instalaciones. En ese caso, los administradores deberían evaluar periódicamente los riesgos en todo el sector del
transporte, y no sólo en los elementos del sector por separado.
9.2.8 Los objetivos y metas relacionados con el riesgo evolucionan junto con el sector mismo y, por lo tanto, son
productos de un enfoque central en el sector. Un ciclo de gestión de riesgos de seguridad de la aviación funciona bien,
pero, relativamente, gira siempre sobre sí mismo. La alternativa es tener un enfoque más integrado que considere los
objetivos y las metas con respecto a los riesgos desde todas las áreas involucradas y a través de diferentes áreas, lo
que conducirá a un riesgo más coherente. En la práctica, esto requiere tres cosas:
a) una evaluación más amplia de los riesgos para mostrar las interacciones en los límites y las repercu-
siones;
b) evaluaciones comparativas de los riesgos en todas las áreas involucradas; y
c) una “imagen del riesgo total” que ponga de relieve las prioridades respecto a los riesgos.
9.2.9 En este contexto, la aplicación de un enfoque de gestión de riesgos de la empresa podría ser beneficioso.
Con ese enfoque, la gestión de riesgos de la seguridad de la aviación llega a ser parte de la actividad general de
gestión de los riesgos de explotación. A su vez, los riesgos de explotación, junto con otros tipos de riesgos que enfrenta
una organización de aviación civil (por ejemplo, financieros, jurídicos, etc.), deberían ser objeto de evaluación y gestión
en conjunto, usando herramientas y procedimientos apropiados.
9.2.10 Un sistema de gestión integrada de riesgos considera los riesgos no sólo horizontalmente, a través de
todos los campos y disciplinas, sino también verticalmente, a través de todos los niveles jerárquicos de una
organización. La integración vertical de los riesgos de seguridad se logra por medio de ciertas herramientas y enfoques
que el SeMS fomenta, y que son: cultura de seguridad, instrucción en materia de conciencia de la seguridad,
mecanismo no punitivo de informes del personal, comités consultativos de seguridad de la aviación y respaldo formal y
dedicación de la administración superior a la seguridad de la aviación.
9.2.11 Las principales etapas para la implantación de un sistema de gestión integrada de riesgos se describen
seguidamente:
a) establecer un marco de gestión de riesgos. La administración superior debería respaldar el enfoque

de gestión integrada de riesgos y designar un comité de gestión de riesgos para establecer el nivel
general de tolerancia del riesgo y el nivel específico de cada sección basado en la estrategia general
de la organización;
b) determinar la exposición a los riesgos. En caso de un riesgo de seguridad de la aviación, la

identificación de los riesgos procurará señalar dónde y cómo pueden ocurrir los incidentes de
seguridad. El objetivo de la identificación de los riesgos es tratar la causalidad examinando las causas
inmediatas y las causas fundamentales. Por ejemplo, en caso de que se introduzca un cuchillo en la
cabina de pasajeros, el error en la inspección podría considerarse como la causa inmediata, pero la
causa fundamental puede ser la instrucción inadecuada en materia de identificación de imágenes de
amenaza obtenidas mediante rayos X. En todo caso, la única forma de reducir la probabilidad de que
se repita un incidente es remediando la causa profunda;
c) realizar una evaluación de riesgos. Evaluar cada exposición a los riesgos con respecto a la
frecuencia, es decir, la probabilidad de que ocurra, y el carácter crítico, es decir, la repercusión
probable. Esa evaluación conducirá a una cuantificación de riesgos;
d) determinar las prioridades. Después de la cuantificación de riesgos, identificar qué exposiciones a los
riesgos son las más críticas. Este proceso ayuda a considerar los riesgos por orden de importancia
asegurando la aplicación de los medios apropiados para los casos clave de exposición a los riesgos.
En el Apéndice 38 figura orientación sobre la metodología de evaluación de amenazas;
e) analizar los controles. Determinar qué controles existen o se han aplicado y, especialmente,
establecer un sistema capaz de medir si los procedimientos empleados reducen realmente los
riesgos;
f) elaborar un plan de acción. Para cada exposición a los riesgos, debería elaborarse un plan de acción
que señale con precisión lo siguiente:
i) área de exposición;
ii) descripción del problema;
iii) medida correctiva sugerida;
iv) identidad del ejecutivo o de la entidad que promoverá la actividad de la administración; y
v) plazos;
g) informar. Es importante informar periódicamente sobre el progreso realizado y evaluar si se han

aplicado o no las medidas apropiadas. Si es evidente que existen problemas, deberían aplicarse
inmediatamente medidas correctivas o un plan de acción revisado; y
h) supervisar. La gestión general de la exposición a los riesgos y los esfuerzos para reducirlos deberían
supervisarlos de cerca la administración superior y el comité de gestión de riesgos. La gestión de
riesgos debería ser una cuestión permanente del orden del día, tratada en todas las reuniones de la
administración superior o del consejo de administración de la entidad.
9.2.12 En el contexto de un SeMS, la administración debería:
a) establecer, aplicar y mantener metas y objetivos de seguridad documentados y las correspondientes

actividades para tratar las amenazas en potencia contra la seguridad de la aviación, incluidas las
importadas de otras áreas delicadas. Las metas, las iniciativas y los planes relacionados con los
objetivos de seguridad deberían ser medibles siempre que sea posible, sensibles a los cambios en
materia de seguridad, vigilados y periódicamente revisados;
b) establecer planes para impedir las amenazas y los incidentes relacionados con la seguridad de la
aviación y para prepararse para esos casos, y responder y recobrarse ante los mismos en
colaboración con terceros externos. Estos planes deberían ponerse a prueba periódicamente por
medio de simulacros, ejercicios y actividades similares;
c) identificar las oportunidades para introducir mejoras y los cambios necesarios y elaborar y llevar a
cabo revisiones del SeMS que incluyen cambios a la política, las metas, los objetivos y los planes de
seguridad de la aviación; y
d) llevar a cabo análisis periódicos de tendencias y evaluaciones con la información obtenida mediante
actividades de inteligencia, investigación y evaluación de nueva tecnología.
9.3 PROMOCIÓN DE UNA CULTURA DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
9.3.1 La seguridad de la aviación no es responsabilidad de la administración superior únicamente, ni es sólo

una tarea del jefe de seguridad. La seguridad de la aviación preocupa a todos y cada uno, y una cultura de seguridad
positiva es indispensable para promover y mantener un entorno seguro. El liderazgo de las actividades del SeMS
corresponde a la administración superior y ésta asume la responsabilidad general de la aplicación efectiva del sistema.
A este respecto, los administradores superiores deberían respaldar visiblemente el SeMS y adoptar medidas concretas
para poner de relieve su importancia para la organización. Este refuerzo positivo envía a través de toda la organización
el mensaje de que la administración considera que la seguridad es una prioridad.
9.3.2 La organización debería definir claramente y documentar la responsabilidad de la administración con

respecto a la aplicación de la política de seguridad. Entre las responsabilidades deberían incluirse el desarrollo de una
política de seguridad acorde con la política general, el modelo de empresa y la filosofía de la organización, y la
motivación de los empleados para observar esta política y ayudar a hacerla cumplir. Naturalmente, las órdenes e
instrucciones de la administración deberían ser acordes con la política de seguridad. También es tarea de la
administración verificar el cumplimiento respecto al SeMS, revisando periódicamente el sistema y corrigendo las
deficiencias o notificando al ejecutivo responsable la existencia de las mismas.
9.3.3 A fin de fomentar una cultura de seguridad fuerte, la seguridad de la aviación debería ser parte integral del
plan de gestión de la organización y debería conducir a los cambios que sean necesarios en la organización. Las metas
de seguridad deberían elaborarse especificando claramente las responsabilidades. Las metas deberían ser simples,
mensurables, realizables, realistas y precisas, y deberían estar sujetas a plazos predeterminados. Los administradores
deberían informar de los éxitos y fracasos con ecuanimidad.
9.3.4 Muchas organizaciones tienden a prestar mucha atención a la seguridad en épocas de crisis y la “dejan de
lado” cuando la situación vuelve a ser normal. Es importante mantener el énfasis en la seguridad cualquiera que sea el
nivel de amenaza. Mantener la conciencia de la seguridad en primer plano contribuye a la cultura de seguridad y ayuda
a la organización a responder adecuadamente en caso de violación de la seguridad.
9.3.5 El desarrollo de una cultura de seguridad comienza con el proceso de contratación. Las buenas
entrevistas permiten contratar a personas con actitudes y valores apropiados, y evaluar la apertura de los candidatos
respecto a la cultura de la organización.
9.4 FACTORES HUMANOS
9.4.1 El estudio de los factores humanos está dirigido a optimizar la actuación humana y a reducir al mismo
tiempo las consecuencias del error humano.
9.4.2 El Capítulo 8 contiene más información sobre factores humanos.
Error humano
9.4.3 El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa de un sistema de seguridad; pero
también es la más vulnerable a las influencias, lo que puede afectar negativamente a su actuación.
9.4.4 El error humano puede definirse según tres dimensiones, relacionadas con las habilidades, las reglas y el
conocimiento. El comportamiento basado en las habilidades se refiere a las tareas ordinarias que requieren poca o
ninguna atención y que permiten realizar simultáneamente otras tareas. El comportamiento basado en las reglas se
refiere a las actividades normales que requieren cierto grado de decisión. El comportamiento basado en el conocimiento
se refiere al enfoque que debería emplearse para resolver problemas cuando uno está frente a una situación para la
cual aún no se conoce la solución.
9.4.5 El trabajo de seguridad supone una interacción continua entre el personal — el elemento humano — y
varios procesos u objetos inanimados. Cualquier falta de correspondencia entre ellos puede dar origen a un error
humano.
9.4.6 Cuando se trata de seguridad de la aviación, no cabe cometer errores puesto que la posibilidad de que de
un error resulten muertes es real. Los fabricantes de equipo de seguridad deberían poner mucha atención en la interfaz
con el elemento humano cuando diseñan nuevas máquinas que requieren la intervención humana. Los problemas
pueden surgir también de la mala interpretación de un procedimiento, de no seguir las etapas de un plan de respuesta
de emergencia, etc. Otro aspecto difícil es la interacción del elemento humano con el entorno de operaciones,
principalmente debido a que es casi imposible controlar las condiciones sociales, políticas, económicas y naturales en
las cuales se desarrolla la industria del transporte aéreo. Es muy importante que la administración procure limitar las
repercusiones de las fuerzas externas.
9.4.7 Además, la administración debería contratar personas que también colaboren con el equipo de seguridad.
Por lo tanto, los administradores deberían establecer un proceso de contratación eficaz que asegure que el personal
escogido tendrá la competencia necesaria para cumplir sus obligaciones y desempeñar sus funciones en el SeMS de
conformidad con los niveles de competencia, educación e instrucción apropiados.
Eficiencia
9.4.8 Los factores humanos influyen mucho en la eficiencia de los empleados. Por ejemplo, la motivación es
muy importante para que un individuo se desempeñe con su máxima habilidad. Desde el punto de vista de la eficiencia
laboral, las organizaciones deberían asegurarse de que todos sus empleados estén motivados, tanto desde el punto de
vista financiero como cultural. Las condiciones de trabajo y los beneficios deberían ser adecuados y reflejar la
importancia de las responsabilidades y tareas de cada empleado.
9.4.9 Los administradores deberían evitar un uso excesivo de los recursos. Las tareas encomendadas a un
individuo, por ejemplo, no deberían ser tan numerosas como para que el nivel de ejecución sea inferior al aceptable. El
discernimiento de un individuo y su capacidad para reaccionar pueden disminuir como resultado de falta de sueño o
fatiga. Los razonamientos concentrados en los mayores costos y en las dificultades técnicas de planificar los horarios
deberían tener en cuenta las repercusiones en la seguridad, e incluso en el entorno de trabajo para el personal de
seguridad. Por otra parte, cada empleado debería estar cómodo desempeñando sus obligaciones durante todo el turno
de trabajo, una necesidad que requiere la selección cuidadosa del equipo y un ambiente de trabajo ergonómico.
9.4.10 A fin de que las operaciones sean eficientes, la organización y la autoridad de control deberían establecer
una cultura que aliente la notificación de errores, con excepción de los actos de negligencia o delictivos. El aspecto más
importante de un sistema de informes es la confianza. Si los empleados temen recibir sanciones, probablemente no
informarán sobre los errores o deficiencias graves a fin de mejorar el sistema.
9.5 REPERCUSIONES FUNDAMENTALES

DE LA IMPLANTACIÓN DEL SeMS
9.5.1 Un SeMS provee a las organizaciones un método disciplinado, sistemático y concentrado en los riesgos
para detectar y cerrar todas las brechas de seguridad críticas. Un SeMS provee también los medios para instituir las
mejores prácticas de seguridad y demostrar claramente la dedicación de una organización respecto a la seguridad de la
aviación por medio del énfasis en la rendición de cuentas y la diligencia debida. Este enfoque ayuda a las
organizaciones a integrar y manejar los riesgos de seguridad de un modo global y sistemático, que con el tiempo
obtiene mejores resultados a un costo menor para el gobierno y el sector privado.
9.5.2 Con un enfoque global para el SeMS, las amenazas y los riesgos detectados para una operación
determinada se tratan de un modo preventivo, oportuno y eficaz, sin necesidad de cambios en la reglamentación.
9.5.3 Un SeMS sirve para mejorar los aspectos que presentan más riesgo para la seguridad y que tienen más
prioridad; por lo tanto, su complejidad y costo deberían determinarlos la envergadura de la operación y los resultados
de las evaluaciones de la amenaza, los riesgos y la vulnerabilidad. El análisis de la causa fundamental de los incidentes
de seguridad y los puntos débiles también pondrán de relieve las áreas prioritarias cuyo nivel de riesgo, más alto, debe
mitigarse.
9.5.4 Dado que un SeMS maneja la seguridad de un modo cuantitativo, el seguimiento y la auditoría pueden
hacerse internamente o por un tercero. Esto contribuirá a la calidad y uniformidad de los resultados de la seguridad
demostrando al mismo tiempo que esto se hace con la diligencia debida. Además, la habilidad para detectar qué
operaciones o sectores requieren vigilancia y asistencia más directas agregará valor a las actividades.
9.5.5 Con un enfoque de SeMS, la autoridad competente establece resultados clave y medidas de actuación,
pero los explotadores tienen flexibilidad para determinar la forma de lograr los resultados esperados. El incentivo es
reforzar la cultura de seguridad, facilitar nuevas ideas, adoptar mejores prácticas e implantar mejoras tecnológicas a fin
de lograr los niveles mínimos de seguridad en la forma más eficiente y eficaz con relación al costo.
9.5.6 Un enfoque de SeMS también debería reforzar la coordinación, comunicación, colaboración y cooperación
entre los principales interesados en la seguridad, la industria y el gobierno; todos deberían interpretar el sistema del
mismo modo.
9.5.7 Ya no es suficiente manejar los riesgos a un nivel individual o estrictamente funcional. La gestión de los
riesgos de una empresa es una práctica nueva que usa un enfoque global, coordinado y sistemático y en toda la
actividad para manejar los riesgos, complejos y diversos, de una organización. Un SeMS presta apoyo a la gestión de
los riesgos de una empresa porque ayuda a alinear los objetivos, las estrategias, los procesos y la tecnología de la
empresa y concentra los conocimientos necesarios para comunicar, evaluar y manejar mejor todos estos riesgos e
incertidumbres.
9.5.8 Un SeMS es un conjunto general de elementos y requisitos que complementan las normas de seguridad
de la aviación rigurosas que ya existen. Los reglamentos de seguridad tradicionales constituyen un enfoque importante
para la seguridad, pero son lineales, mientras que un SeMS es más fluido y dinámico y puede detectar y subsanar
mejor toda nueva brecha en la seguridad.
9.5.9 Dado que un SeMS integra la gestión de los riesgos de seguridad en las actividades cotidianas y los
sistemas de gestión, la participación de los empleados en las funciones relacionadas con la seguridad será parte de sus
actividades diarias. Esta exposición constante a la gestión de los riesgos de seguridad reforzará la mentalidad de
seguridad de los empleados y facilitará la introducción de los cambios necesarios en la cultura de la organización.
9.5.10 Un SeMS va mucho más allá del umbral de los regímenes de reglamentación basados en la performance
para influir en la cultura, las políticas y prácticas de una empresa y, posiblemente, exceda a los resultados esperados o
exigidos respecto a la seguridad.
9.6 INTEGRACIÓN CON OTROS SISTEMAS DE GESTIÓN
Sistema de gestión de la seguridad operacional
9.6.1 Un SeMS y un SMS comparten muchos principios y elementos básicos. Sin embargo, existen diferencias
importantes que impiden la simple imitación de un SMS. La razón por la que un SMS no puede convertirse fácilmente
en un SeMS es que:
a) un SMS se refiere a las pérdidas accidentales, mientras que un SeMS trata de las pérdidas
intencionales;
b) los riesgos relacionados con la seguridad operacional pueden predecirse y mitigarse con más
certidumbre que los relacionados con la seguridad de la aviación; y
c) una organización a menudo puede aplicar eficazmente un SMS por sí misma o con una asistencia
externa mínima, mientras que el SeMS requiere más cooperación y colaboración con terceros y otros
interesados.
9.6.2 Las semejanzas entre un SeMS y un SMS pueden facilitar una gran integración de los dos sistemas si
ambos existen dentro de una organización, y permiten usar un SMS como base para un SeMS. Por ejemplo, un cambio
importante en las operaciones, la infraestructura o la organización podrá ser motivo de una evaluación de riesgos desde
el punto de vista de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación. Si bien el proceso para realizar la
evaluación de riesgos a un nivel superior puede ser similar, los factores que se consideran, los expertos que realizarán
cada evaluación y las estrategias apropiadas para el control de riesgos pueden ser diferentes.
Sistema de gestión de la calidad
9.6.3 El sistema de gestión de la calidad de una organización debería determinar los requisitos y
procedimientos legales, de reglamentación y de otro tipo que es necesario incorporar en los diversos sistemas de
operaciones, incluido un SeMS, y constituye un medio para demostrar el cumplimiento de todas esas disposiciones.
9.6.4 Los procedimientos típicos deberían ocuparse de la documentación y del análisis de los resultados, así
como de la elaboración, aplicación y seguimiento de las medidas correctivas y los adelantos realizados. Deberían
conservarse los registros de cumplimiento para su análisis y examen en el seno de la organización o por un tercero
como, por ejemplo, la autoridad nacional.
9.6.5 Desde el punto de vista de las fallas, los incidentes y las investigaciones por incumplimiento relacionadas
con la seguridad, así como las revisiones, la medición y el análisis de la performance y las medidas correctivas o
preventivas:
a) un SeMS debería seguir de cerca las fallas, los incidentes y los casos de incumplimiento relacionados
con la seguridad reales o potenciales, investigando y determinando las causas profundas, evaluando
los riesgos y elaborando y aplicando medidas correctivas y preventivas apropiadas;
b) el sistema de gestión de la calidad debería supervisar y evaluar la eficacia de las medidas correctivas
y preventivas derivadas del proceso del SeMS;
c) las auditorías internas, pruebas, inspecciones y los ejercicios de un SeMS deberían llevarse a cabo a
intervalos preestablecidos, para determinar si el sistema funciona de conformidad con los
procedimientos y procesos documentados, si es eficaz para lograr los resultados deseados y si se
aplica y mantiene correctamente. La administración debería examinar los resultados de las auditorías
junto con los cambios que sean necesarios y las medidas correctivas; y
d) deberían establecerse procedimientos para supervisar y evaluar la eficacia de las medidas correctivas
y preventivas resultantes de un SeMS aprobadas por la administración.
_____________________
Capítulo 10
ORGANIZACIÓN Y PROGRAMAS DE AEROPUERTOS
10.1 GENERALIDADES
10.1.1 Los SARPS del Anexo 17 identifican varios elementos clave para la organización apropiada y eficaz de la
seguridad aeroportuaria en cada Estado, a saber:
a) autoridad de seguridad aeroportuaria. Una autoridad en cada aeropuerto que preste servicios a la
aviación civil, responsable de coordinar la aplicación de controles de seguridad;
b) comité de seguridad aeroportuaria. Un comité en cada aeropuerto que preste servicios a la aviación
civil para ayudar a la autoridad de seguridad aeroportuaria a coordinar la aplicación de controles y
procedimientos de seguridad, tal como se especifique en el ASP;
c) programa de seguridad aeroportuaria. Establecimiento, aplicación y mantenimiento de un programa

escrito en el que se indican los detalles de las medidas y procedimientos de seguridad establecidos
en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil, a fin de asegurar el cumplimiento de los
requisitos del NCASP;
d) requisitos de diseño de aeropuertos. Los requisitos, incluidos los arquitectónicos y los relacionados
con la infraestructura, necesarios para la aplicación de las medidas de seguridad del NCASP que se
han de integrar en el diseño y en la construcción de nuevas instalaciones, así como en las reformas
de las instalaciones existentes en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil;
e) programa de control de la calidad de la seguridad aeroportuaria. Elaboración y aplicación de un

programa de control de la calidad en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil de
conformidad con el NQCP;
f) instrucción en seguridad aeroportuaria. Elaboración y aplicación de medidas y programas de

instrucción en seguridad aeroportuaria en cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil de
conformidad con el NCASP; y
g) planificación de contingencia. Planes de contingencia que deben elaborarse para cada aeropuerto
que presta servicios a la aviación civil a fin de protegerla contra los actos de interferencia ilícita.
10.2 AUTORIDAD DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
10.2.1 Generalidades
10.2.1.1 La organización encargada de la gestión de un aeropuerto y responsable de administrar y coordinar las

operaciones aeroportuarias, incluida la gestión de la seguridad aeroportuaria, debería establecer una autoridad de
seguridad aeroportuaria responsable de aplicar los controles y medidas de seguridad. Debería designarse un
administrador de la seguridad aeroportuaria para que desempeñe las funciones correspondientes.
10-1
10.2.1.2 Un administrador de la seguridad aeroportuaria debería estar adecuadamente capacitado de conformidad

con los programas NCASTP y ASP del Estado y el programa de instrucción del aeropuerto, según corresponda, y
debería tener la autoridad necesaria para desempeñar las funciones y responsabilidades que le haya delegado la
autoridad de seguridad aeroportuaria.
10.2.2 Funciones y responsabilidades del administrador

de la seguridad aeroportuaria
10.2.2.1 Las funciones y responsabilidades del administrador de la seguridad aeroportuaria deberían incluir lo
siguiente:
a) actuar como contacto principal e inmediato del explotador del aeropuerto con la autoridad compe-
tente, respecto a las actividades relacionadas con la seguridad y las comunicaciones;
b) elaborar un ASP para asegurar el cumplimiento del NCASP;
c) mantener el ASP aprobado por la autoridad competente;
d) coordinar las medidas y procedimientos de seguridad en la elaboración del ASP;
e) supervisar la aplicación de las medidas y procedimientos de seguridad aprobados a fin de promover

su aplicación y mantenimiento efectivos;
f) mantener enlaces eficaces con otros departamentos del aeropuerto y las autoridades encargadas de
hacer cumplir la ley;
g) mantener enlaces con explotadores de aeronaves que prestan servicios desde el aeropuerto, así
como con los administradores o los administradores de seguridad de otros arrendatarios del
aeropuerto;
h) asegurarse de que las actividades del personal de seguridad aeroportuaria y de salvamento y

extinción de incendios se coordinen desde el punto de vista de la seguridad;
i) estimular la conciencia y vigilancia de la seguridad por parte de todas las personas que trabajan en el
aeropuerto;
j) asegurarse de que las personas responsables de las medidas de seguridad aeroportuaria reciban la
formación adecuada;
k) establecer y fomentar una capacidad de respuesta eficaz ante amenazas o incidentes;
l) revisar y controlar, según corresponda, los resultados de las verificaciones de antecedentes;
m) recibir de las personas que solicitan acceso sin escolta la notificación de que tienen la intención de
solicitar que se corrijan sus verificaciones de antecedentes, si es necesario;
n) ser miembro del equipo de planificación y diseño del aeropuerto, que recomienda las características
de seguridad que han de incorporarse en los planes para las reformas de las instalaciones aeropor-
tuarias existentes y para nuevas construcciones;
o) conocer y comprender las leyes y reglamentos nacionales relativos a los actos de interferencia ilícita
contra la aviación civil;
Capítulo 10. Organización y programas de aeropuertos 10-3
p) mantener un registro de todos los incidentes de interferencia ilícita que afecten a las operaciones del
aeropuerto, incluidas las amenazas de bombas, y de todas las armas y artefactos peligrosos
descubiertos durante la inspección de los pasajeros;
q) transmitir a la autoridad competente la información pertinente completa relacionada con todo acto de
interferencia ilícita dirigido contra el aeropuerto o contra una aeronave que esté en el aeropuerto o
que despegue del mismo, incluida toda amenaza al respecto;
r) dentro de los límites prescritos por la legislación nacional, iniciar averiguaciones inmediatamente tan
pronto como se sepa o sospeche que una aeronave que salió del aeropuerto ha sido objeto de un
acto de apoderamiento ilícito o de un accidente que pueda haber sido causado por un acto de
sabotaje; y
s) como parte del proceso interno de control de la calidad:
i) llevar a cabo un primer estudio general de la seguridad en el aeropuerto y, ulteriormente, exá-

menes periódicos;
ii) llevar a cabo estudios, inspecciones, pruebas e investigaciones de todas las funciones relacio-
nadas con la seguridad aeroportuaria;
iii) compilar informes sobre cada inspección, prueba, estudio o investigación para la autoridad de
seguridad aeroportuaria y para otras partes interesadas, si corresponde; y
iv) asegurarse de que las medidas correctivas se tomen rápidamente.
10.3 COMITÉ DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
10.3.1 Un comité de seguridad aeroportuaria debería examinar la eficacia continua de las medidas de seguridad
aeroportuaria, basándose en análisis de evaluaciones de la amenaza, acontecimientos recientes y los resultados de las
verificaciones de control de la calidad. El ASC también debería servir como foro para coordinar las disposiciones de
seguridad aeroportuaria y analizar las preocupaciones y los problemas operacionales relativos a la aplicación de
medidas de seguridad habituales así como las aplicables a sucesos graves. Un ASC también puede asesorar a la
autoridad de seguridad aeroportuaria sobre cuestiones de su competencia.
10.3.2 Las atribuciones de un ASC deberían incluir la responsabilidad de:
a) coordinar la ejecución del NCASP en el aeropuerto;
b) supervisar y vigilar el ASP, incluidas las medidas especiales introducidas por la administración del
aeropuerto, los explotadores de aeronaves y los arrendatarios del aeropuerto;
c) identificar las zonas vulnerables, incluidos el equipo y las instalaciones y servicios esenciales, y
revisar periódicamente su seguridad;
d) asegurarse de que las medidas y los procedimientos en vigor sean adecuados para enfrentar
amenazas y sean constantemente objeto de examen, previendo situaciones normales y contingencias
para períodos de medidas de seguridad más estrictas y situaciones de emergencia;
e) organizar estudios e inspecciones de seguridad que se lleven a cabo a intervalos irregulares, pero
con frecuencia;
f) asegurarse de que se cumplan las recomendaciones para mejorar las medidas y los procedimientos
de seguridad;
g) informar a la autoridad competente acerca del estado de las medidas y procedimientos de seguridad
en vigor en el aeropuerto y señalar todo problema relacionado con la protección del aeropuerto y sus
servicios que no pueda resolverse a nivel local;
h) tomar las disposiciones necesarias para la formación e instrucción en seguridad del personal del
aeropuerto; e
i) asegurarse de que los planes de ampliación del aeropuerto incluyan las modificaciones que hayan de
hacerse a los sistemas y el equipo de control del aeropuerto.
10.3.3 La frecuencia de las reuniones del ASC debería adaptarse a las necesidades del aeropuerto. Un ASC
debería reunirse por lo menos cuatro veces por año y, cuando sea posible, deberían organizarse reuniones con grupos
especializados más pequeños. En el Apéndice 13 figura orientación sobre el ASC.
10.4 OTRAS AUTORIDADES Y ORGANIZACIONES AEROPORTUARIAS
10.4.1 Cumplimiento de la ley
10.4.1.1 Varias autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, que incluyen los oficiales de inmigración y la
policía nacional, provincial, local y de aeropuertos, pueden tener responsabilidades con respecto a:
a) prevención y detección de delitos en las instalaciones de aviación civil;
b) vigilancia y patrullaje de algunas o todas las terminales y de los perímetros del aeropuerto;
c) vigilancia e inspección de los pasajeros que llegan y salen, y de su equipaje, que puedan ser una
amenaza para la aviación civil;
d) planificación de contingencia y para emergencias con las autoridades competentes de seguridad de la

aviación y aeroportuaria;
e) mando y control de la respuesta ante un incidente o emergencia grave en un aeropuerto, tales como
negociación de rehenes e intervención armada rápida;
f) desmantelamiento de un artefacto explosivo;
g) informe sobre incidentes de conducta delictiva, incautación de artículos restringidos, amenazas tales
como intento de acceso no autorizado a zonas de seguridad restringida, etc.; y
h) instrucción inicial y periódica del personal de policía competente en métodos y procedimientos de

seguridad de la aviación pertinentes.
10.4.1.2 El personal encargado de hacer cumplir la ley asignado a funciones de aviación debería estar preparado
para trabajar en estrecha relación con la autoridad competente en la administración del aeropuerto, de conformidad con
los reglamentos aplicables, el NCASP y el ASP.
10.4.2 Fuerzas armadas nacionales
10.4.2.1 De conformidad con el NCASP, las fuerzas armadas nacionales deberían ser responsables de las
siguientes tareas relacionadas con la seguridad:
a) servicios de detección y desmantelamiento de bombas, intervención armada, patrullaje y otras

funciones de policía en un aeropuerto civil, y formación de especialistas;
b) control del acceso y otras funciones de seguridad en una instalación aeroportuaria civil si las fuerzas
armadas son un coarrendatario de la instalación o si hay una zona militar adyacente;
c) evaluación de la amenaza a la seguridad de la aviación y difusión de información sobre la amenaza; y
d) planificación de contingencia, en colaboración con la autoridad competente y la administración del

aeropuerto, a fin de estar preparados para asumir el mando y control en caso de un incidente grave
de seguridad de la aviación o una emergencia.
10.4.3 Organismos de control aduanero y fronterizo
10.4.3.1 Los Estados deberían encomendar a la autoridad encargada de funciones de control fronterizo la
responsabilidad de aplicar los SARPS del Anexo 9 y otros reglamentos y procedimientos relacionados con:
a) el proceso de verificar la legitimidad de la solicitud de una persona para entrar a un Estado;
b) la promoción y utilización de documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM) y biométricos, cuando

corresponda, de conformidad con las especificaciones de la OACI;
c) incautación y eliminación de documentos de viaje fraudulentos, falsificados o falsos y de los docu-

mentos de viaje presentados por impostores;
d) notificación y despacho de aeronaves de la aviación general que llegan y salen y de otras opera-
ciones no regulares;
e) notificación con antelación suficiente del traslado de una persona no admisible o deportada a fin de
que el explotador de aeronaves pueda adoptar precauciones de seguridad; y
f) provisión de áreas de transferencia directa para comodidad de los pasajeros de transferencia en

vuelos internacionales, eliminando el requisito de someterse a formalidades de aduana e inmigración
completas.
10.4.3.2 Las funciones de control fronterizo con respecto a la seguridad de la aviación deberían describirse
claramente en el NCASP y el ASP, y deberían proporcionarse a los oficiales de control fronterizo las partes pertinentes
de estos programas a fin de asegurar la aplicación efectiva de las medidas de seguridad allí descritas.
10.4.3.3 Los oficiales de control de fronteras asignados para desempeñar funciones en aeropuertos deberían
recibir instrucción adecuada en materia de seguridad según se describe en el NCASP, y también deberían conocer el
significado de ciertos tipos de información que podrían llegar a su conocimiento durante el desempeño de sus funciones.
10.4.3.4 Dichos oficiales deben intercambiar información de seguridad con la autoridad competente, oficiales de
seguridad aeroportuaria y jefes de seguridad.
10.4.4 Centros de control de tránsito aéreo
10.4.4.1 El personal de un centro de control de tránsito aéreo debería ser responsable de la seguridad de sus
instalaciones y del establecimiento de procedimientos para reconocer y responder eficazmente a actos de interferencia
ilícita contra la aviación civil. Para tal fin, incumbe a los centros de control de tránsito aéreo elaborar procedimientos
escritos apropiados de conformidad con el NCASP, el ASP y los planes de contingencia nacional y de aeropuerto.
10.4.4.2 La orientación sobre instrucción del personal y respuesta a actos de interferencia ilícita figura en los
Capítulos 8 y 17, respectivamente.
10.4.4.3 Como una de sus obligaciones, los controladores de tránsito aéreo conscientes de los aspectos de
seguridad de la aviación deberían reconocer y responder a mensajes en lenguaje claro o disimulados, indicando que
está ocurriendo o puede ocurrir un acto ilícito, tales como apoderamiento ilícito, sabotaje o amenaza de bomba, e
informar inmediatamente a su supervisor.
10.4.4.4 El supervisor debería notificar a la autoridad competente, a otras entidades gubernamentales, a la

administración aeroportuaria pertinente, al propietario o al explotador de la aeronave, al organismo de búsqueda y
salvamento, si se justifica, y a los centros de control de tránsito aéreo adyacentes.
10.5 PROGRAMA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
10.5.1.1 Cada aeropuerto que presta servicios a la aviación civil debería establecer, implantar y mantener un ASP
escrito, en cumplimiento de los requisitos del Anexo 17, el NCASP y los reglamentos conexos. La Figura 10-1 ilustra la
importancia de este programa en la jerarquía de los documentos sobre seguridad de la aviación.
Anexo 17, legislación nacional sobre seguridad de la aviación
Programa nacional sobre seguridad de la aviación*
Programa de seguridad aeroportuaria*
Procedimientos de operación normalizados*
* y documentos conexos.
Figura 10-1. Jerarquía de la documentación

sobre seguridad de la aviación
10.5.1.2 El ASP debería describir los requisitos, medidas y procedimientos de seguridad aplicables en los
aeropuertos. Los detalles de los procedimientos deberían figurar en procedimientos de operación normalizados. Por
ejemplo, un ASP debería describir las medidas para proteger el perímetro de una zona de seguridad restringida,
incluidas las patrullas de la organización encargada de la seguridad aeroportuaria; sin embargo, el ASP no debería
proporcionar necesariamente detalles sobre la forma en que se organizan dichas patrullas o cuántas personas deberían
integrarlas, ni la frecuencia de las mismas, etc. Dicha información puede considerarse de carácter confidencial y no
debería ser compartida con todas las partes interesadas en el ASP. Por el contrario, dicha información debería figurar
en procedimientos de operación normalizados y sólo deberían tener acceso a ella quienes tengan necesidad de
conocerla.
10.5.2 Objetivo
10.5.2.1 El principal objetivo de todo ASP es mantener la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de
tierra y el público en general respecto a todo lo relacionado con la protección contra los actos de interferencia ilícita en
la aviación civil. Por consiguiente, los ASP deberían:
a) satisfacer o ir más allá de los requisitos del Anexo 17 y el NCASP;
b) asignar y definir claramente las responsabilidades de las personas y entidades que participan o tienen
a su cargo la aplicación de las medidas de seguridad descritas en el NCASP;
c) establecer normas de actuación, incluidos los requisitos relativos a la instrucción inicial y periódica y
el mantenimiento de registros;
d) prever medidas de seguridad normalizadas; y
e) asegurarse de que los requisitos de diseño del aeropuerto, incluidos los requisitos arquitectónicos y
los relacionados con la infraestructura que sean necesarios para la aplicación de las medidas de
seguridad del NCASP, se integren en el diseño y la construcción de nuevas instalaciones, y en las
reformas de las instalaciones existentes en el aeropuerto.
10.5.2.2 Un ASP debería aplicarse a todas las entidades que participen en la aplicación de las medidas de
seguridad aeroportuaria impuestas por el NCASP o sean responsables de las mismas.
10.5.3 Base jurídica
10.5.3.1 La legislación nacional debería conferir a la autoridad competente los poderes necesarios para asignar al
explotador del aeropuerto, mediante reglamentos, la responsabilidad de establecer, implantar y mantener el ASP. El
programa debería mencionar dicha legislación nacional.
10.5.3.2 Deberían mencionarse los artículos del NCASP en que se basa el ASP y las disposiciones pertinentes
para la elaboración de medidas y procedimientos. También deberían mencionarse otras leyes o reglamentos, p. ej.,
regionales o municipales, que sirvan de fundamento jurídico del ASP, así como las partes pertinentes de las leyes del
derecho penal nacional.
10.5.4 Preparación
10.5.4.1 El administrador de la seguridad aeroportuaria debería preparar el ASP en estrecha coordinación con
todas las partes interesadas, entre otras, la administración del aeropuerto, los explotadores de transporte aéreo
comercial, los explotadores de la aviación general, los servicios de tránsito aéreo, los explotadores de carga, los
agentes acreditados, los servicios de seguridad, las empresas de limpieza y aprovisionamiento, los servicios de
salvamento y extinción de incendios, los servicios postales, los servicios médicos, las autoridades aduaneras, de control
de fronteras y de inmigración, las empresas de reabastecimiento de combustible, las empresas independientes de
servicios a las aeronaves, las autoridades ajenas al aeropuerto responsables de hacer cumplir la ley y otros arrenda-
tarios en el aeropuerto. En el Apéndice 13 figura un modelo de un ASP.
10.5.4.2 El ASP debería prepararse de la manera siguiente:
a) debería prepararse un programa escrito completo, en el que se indiquen en lenguaje claro y conciso
las funciones, responsabilidades, medidas y procedimientos que han de cumplirse, y las personas
encargadas de hacerlo, respecto a cada tipo de situación relacionada con la seguridad. Deberían
enumerarse las líneas de sucesión jerárquica durante las operaciones y mencionarse los acuerdos de
ayuda y las fuentes de asistencia ajenas al aeropuerto. Deberían describirse bajo los títulos
apropiados la actuación que corresponde desempeñar a cada grupo encargado de una tarea; y
b) los supervisores cuyo personal debe actuar en cada situación relacionada con la seguridad deberían
estudiar las partes correspondientes del programa. Estos supervisores deberían preparar procedi-
mientos de operación normalizados o instrucciones.
10.5.4.3 Las medidas y procedimientos de seguridad deberían aplicarse de manera que los recursos disponibles
se utilicen del modo más eficaz. Deberían indicarse las fuentes de personal adicional y el equipo disponible como ayuda
durante períodos de amenaza grave y elaborarse planes para tener acceso a dichos recursos cuando sea necesario.
10.5.4.4 Las instalaciones que requieren una protección específica deberían indicarse como puntos vulnerables
con antelación a una emergencia, y debería definirse la naturaleza y el alcance de la protección. Dicha protección
pertenece a dos categorías:
a) medidas de seguridad física y procedimientos de seguridad preventivos ordinarios; y
b) medidas de contingencia para períodos de intensificación de la amenaza o una emergencia.
10.5.4.5 El ASP debería:
a) prever la incorporación de características de seguridad en el diseño de nuevas instalaciones aeropor-

tuarias, particularmente respecto a las áreas que, una vez terminadas, puedan ser vitales para la
continuidad de las operaciones;
b) contener información sobre el equipo de seguridad y su asignación, y también mencionar los procedi-
mientos de calibración y prueba, que pueden figurar con más detalle en los procedimientos de
operación normalizados; y
c) incluir, o mencionar, los planes de contingencia y emergencia diseñados para hacer frente a toda
situación que pueda comprometer la seguridad o protección de la aviación en el aeropuerto.
10.5.4.6 La orientación sobre los planes de contingencia figura en el Capítulo 17.
10.5.4.7 Una vez finalizado el proyecto de ASP, el ASC debería examinarlo y aprobarlo y luego someterlo a la
aprobación oficial de la autoridad competente. Una vez aprobado, el ASP debería publicarse y distribuirse como
documento controlado, con un número para cada ejemplar y un registro de las personas autorizadas que posean un
ejemplar, quienes deberían firmar para que conste que han recibido el documento. El programa debería distribuirse a la
autoridad competente, a los explotadores de aeronaves que tengan servicios desde el aeropuerto, a las empresas de
servicios aéreos y a otras entidades que operen en el aeropuerto. Debería recordarse a las personas autorizadas a
tener un ejemplar la clasificación del documento respecto a la seguridad y las restricciones que se imponen.
10.5.4.8 El ASP debería revisarse regularmente, por lo menos cada año, y actualizarse cuando sea necesario.
10.6 GESTIÓN DE RIESGOS
10.6.1 Las medidas de seguridad aeroportuaria deberían corresponder a la amenaza y poder ampliarse
rápidamente cuando aumente el nivel de amenaza. La autoridad competente debería proporcionar a la autoridad de
seguridad aeroportuaria evaluaciones periódicas de la amenaza a la aviación civil en general y al aeropuerto en
particular. Estas evaluaciones debería prepararlas el organismo nacional de inteligencia en materia de seguridad o
la policía.
10.6.2 La autoridad de seguridad aeroportuaria debería llevar a cabo un estudio completo del aeropuerto o una
evaluación de los puntos vulnerables, de común acuerdo con la autoridad competente y los organismos locales
encargados de hacer cumplir la ley. Los riesgos pueden determinarse y clasificarse según categorías de conformidad
con la probabilidad de que puedan suceder y la gravedad de las consecuencias en caso de que ocurran. Esto permite
establecer la prioridad de los recursos y concentrarlos en áreas de mayor riesgo. Este enfoque de gestión de riesgos
para la seguridad aeroportuaria se aplica tanto a la planificación como a la asignación de recursos, así como al diseño
de nuevas instalaciones o la reforma de instalaciones existentes. Además, debería elaborarse una matriz de amenazas
para contramedidas de seguridad a fin de establecer contramedidas normalizadas para cada nivel de amenaza que
puedan aplicarse instantánea y automáticamente cuando aumente el nivel de amenaza en el aeropuerto. Asimismo, la
matriz de amenazas debería utilizarse para ayudar a los aeropuertos y a las partes interesadas en las situaciones en
que disminuya el nivel de amenaza a fin de determinar las contramedidas de seguridad que puedan suprimirse.
_____________________
Capítulo 11
SEGURIDAD AEROPORTUARIA
11.1 PRINCIPIOS GENERALES
11.1.1 La administración del aeropuerto debería ser responsable de asegurar la aplicación de medidas de
seguridad preventivas de conformidad con los SARPS del Anexo 17, el NCASP del Estado y las leyes nacionales y
regionales aplicables. Las medidas de seguridad en los aeropuertos descritas más adelante deberían aplicarse de
modo sistemático y eficaz, y debería ser posible cambiarlas fácilmente en respuesta a toda intensificación de la
amenaza para la seguridad. También debería aplicarse la aleatoriedad e imprevisibilidad a fin de reforzar el efecto
disuasivo de las medidas de seguridad.
11.1.2 Los Estados deberían asegurarse de que los requisitos de diseño de aeropuertos, incluidos los requisitos
arquitectónicos y los relacionados con la infraestructura, que son necesarios para la aplicación de las medidas de
seguridad del NCASP, estén integrados en el diseño y en la construcción de nuevas instalaciones y las reformas a las
instalaciones existentes en los aeropuertos.
11.1.3 Cuando se diseñan instalaciones aeroportuarias, los planificadores deberían adoptar un enfoque holístico
a fin de tener en cuenta los aspectos de seguridad y facilitar la aplicación eficaz de las medidas de seguridad, que
incluyen el diseño de sistemas de seguridad y procesos de las operaciones, y el despliegue de personal de seguridad.
En el Apéndice 14 figura más orientación sobre el diseño de aeropuertos.
11.1.4 Las medidas de seguridad deberían aplicarse con miras a minimizar, en la medida posible, todo inconve-
niente para los pasajeros y el público, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo para las operaciones de los
explotadores de aeronaves y de aeropuertos. Más allá de los requisitos básicos, deberían diseñarse medidas de
seguridad más estrictas para contrarrestar la amenaza sin comprometer los principios descritos antes siempre que sea
posible.
11.2 PROTECCIÓN DEL AEROPUERTO Y CONTROL DEL ACCESO
11.2.1.1 A fin de disminuir la posibilidad de que ocurra un acto de interferencia ilícita contra las instalaciones
aeroportuarias y los usuarios, y para reducir al mínimo los efectos de un acto de este tipo, en el diseño de un
aeropuerto deberían integrarse los siguientes elementos clave:
a) protección del perímetro;
b) seguridad física de los edificios, incluidos los edificios de terminales de pasajeros;
c) control del acceso; y
d) 100% de inspección o inspección aleatoria, proporcional o continua, o ambas, de los miembros del
personal y de los objetos que lleven consigo antes de entrar a las zonas de seguridad restringidas.
11-1
11.2.1.2 El tipo de medidas de protección diseñadas para proteger a un aeropuerto contra un acto de interferencia
ilícita debería basarse en una evaluación de riesgos llevada a cabo por la autoridad nacional competente. En el
Apéndice 15 figura orientación sobre control del acceso y protección de terminales.
11.2.2 Protección del perímetro del aeropuerto
11.2.2.1 El objeto de una cerca es delimitar el perímetro, disuadir el acceso no autorizado, demorar el acceso a
intrusos y facilitar la detección de intrusos. Estos fines deberían tenerse en cuenta durante el diseño de la cerca para un
aeropuerto y deberían ser acordes con la evaluación de riesgos respecto a la presencia de intrusos.
11.2.2.2 El nivel de protección que ofrece una cerca dependerá de su altura, el método de construcción, el material
empleado y toda característica de seguridad adicional que aumente su eficacia y resultado, tales como alambrada de
púas en la parte superior, sistema de detección de intrusos en el perímetro (PIDS), iluminación o sistema de televisión
en circuito cerrado (CCTV). En el Apéndice 18 figura orientación sobre el uso de sistemas CCTV como medio de
seguridad.
11.2.2.3 Las vallas entre la parte pública y la parte aeronáutica deberían ser obstáculos físicos claramente visibles
para el público e impedir el acceso no autorizado. La cerca debería ser lo suficientemente alta como para disuadir a
quien desee escalarla. Se recomienda una altura mínima de 2,44 m u 8 ft, elevada mediante alambre de púa o alambre
de navajas inclinadas. Una cerca debería estar instalada de modo que impida que alguien la arranque de la base y
pueda levantarla y arrastrarse por abajo o abrirse paso cavando. Las cercas pueden estar clavadas en el suelo o fijas
en una base o apoyo de hormigón. Usar alambres de púas o de navajas en lugares al que el público tiene acceso
puede tener consecuencias legales, y es conveniente pedir asesoramiento jurídico al respecto.
11.2.2.4 Debido a razones de seguridad y operacionales, en ciertos lugares del perímetro, en particular los
umbrales de despegue y aterrizaje de las pistas, no pueden usarse cercas metálicas, puesto que podrían interrumpir el
funcionamiento de las ayudas para la navegación. En este caso, podrían ser necesarios materiales o métodos
especiales para la construcción de cercas, tales como el uso de material frangible que no es metálico o cercos vivos,
por ejemplo, de plantas espinosas.
11.2.2.5 Toda la zona de cercas debería ser visible, en la medida posible, para los guardias en puestos de
observación o en patrulla. En algunos lugares puede resultar necesario acortar el perímetro a fin de evitar huecos no
visibles en la zona cercada. Esto no se aplica solamente a muros y vallas opacas, sino también a cercas transparentes,
puesto que éstas resultan opacas cuando se miran desde un ángulo oblicuo. Como alternativa, podría usarse un
sistema CCTV. Generalmente es preferible usar cercas transparentes en vez de opacas, puesto que las primeras
permiten a los guardias ver al otro lado de la zona protegida.
11.2.2.6 Al seleccionar el material más apropiado para la cerca, deberían considerarse los otros componentes del
sistema de seguridad del perímetro. Por ejemplo, si una cerca se usa con un PIDS y el apoyo de iluminación apropiada
del perímetro, un sistema CCTV, letreros de advertencia y patrullas frecuentes, podría usarse un tipo más general de
cerca de seguridad. En aquellos lugares en que esos sistemas no estén disponibles, debería usarse una valla de
seguridad más resistente para aumentar el tiempo que tomaría a un intruso atravesarla o treparse por ella y que le
resulte más difícil lograrlo.
11.2.2.7 Debería considerarse el mantenimiento continuo de la cerca y la facilidad para reemplazar secciones que
resulten dañadas o queden inutilizadas debido a la corrosión. El uso de cercas galvanizadas o plastificadas puede ser
lo más apropiado en lugares en que la corrosión podría constituir un problema.
11.2.2.8 El tipo de cerca seleccionado podría reflejar el tipo de amenaza previsto y ser compatible con el terreno y
con cualquier necesidad de sistemas de detección de intrusos o CCTV. Siempre que sea posible, la cerca debería
trazarse en línea recta para facilitar su construcción y la vigilancia. Generalmente, resulta más fácil escalar una valla en
Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria 11-3
los puntos de unión en que la valla cambia de dirección y, por consiguiente, el número de uniones debería ser mínimo.
En la medida de lo posible, deberían evitarse los puntos de unión salientes, dado que es más fácil escalarlos.
11.2.2.9 De ser posible, el terreno a ambos lados de la cerca debería despejarse a fin de dejar un espacio (se
recomienda una distancia de aproximadamente 3 m de la cerca) para impedir que los intrusos encuentren un escondite,
y debería mantenerse libre de obstáculos, tales como postes de iluminación, postes de letreros, equipo, vehículos y
árboles que pueden ayudar a un intruso a escalar la cerca. Tal vez, la cerca debería estar retirada del límite real para
dejar una zona libre y sin obstáculos más allá de la misma.
11.2.2.10 Debería construirse un camino apropiado para vehículos de patrulla a lo largo de la cerca a fin de permitir
el paso de patrullas motorizadas, idealmente debería estar a ambos lados de la parte pública y aeronáutica, o al menos
en la parte aeronáutica. El camino debería tener buen drenaje y estar libre de obstáculos en todo momento.
11.2.2.11 Los puntos vulnerables y las instalaciones clave de un aeropuerto, tales como los depósitos de
combustible y las instalaciones y servicios de navegación aérea, situados en la parte aeronáutica dentro del perímetro
del aeródromo, deberían estar rodeados de una cerca apropiada construida con por lo menos las mismas
especificaciones técnicas que las descritas antes para las cercas del perímetro del aeródromo.
11.2.2.12 La eficacia de un perímetro de seguridad dependerá en gran medida del nivel de seguridad en los puntos
de entrada. Las puertas deberían estar construidas según las mismas normas de seguridad que las cercas del
perímetro, y deberían tener alguna forma de control del acceso. Sin este control, la seguridad de toda la cerca quedará
anulada.
Sistemas de detección de intrusos en el perímetro y CCTV
11.2.2.13 Generalmente, las cercas no permiten detector intrusos y, por consiguiente, un PIDS debería formar parte
del sistema general de seguridad del perímetro. Un PIDS es un dispositivo electrónico para detectar la entrada o
tentativa de entrada de un intruso a través del perímetro externo o del área protegida, identificar el lugar y generar una
alarma. Cuando está adecuadamente instalado, un sistema de este tipo puede aumentar la eficacia de otras defensas
del perímetro, pero tiende a producir falsas alarmas y, por lo tanto, debería utilizarse con un sistema de verificación de
alarmas, tales como CCTV. Un PIDS puede instalarse como dispositivo secreto o abiertamente como elemento
disuasivo.
11.2.2.14 El uso de un sistema CCTV para vigilancia puede significar economías en recursos humanos y al mismo
tiempo abarcar lugares o perímetros grandes, especialmente cuando se usa junto con sistemas automáticos de control
del acceso y de detección de intrusos, y puede complementar o ampliar un sistema de seguridad existente. Un sistema
de este tipo también refuerza la eficacia de la seguridad en el perímetro, particularmente cuando se usa para verificar
las alarmas activadas por un PIDS. Un sistema CCTV también puede mejorar las condiciones de trabajo de los
guardias de seguridad porque con este tipo de sistema evitan exponerse al peligro o a las inclemencias del tiempo y a
otros inconvenientes de las tareas de patrulla. Sin embargo, la eficacia de un sistema dependerá de la selección del
equipo adecuado y del método de instalación. En el Apéndice 18 figura orientación técnica sobre un PIDS y sistemas
CCTV.
Barreras de emergencia
11.2.2.15 Las barreras de emergencia son barreras frangibles y a menudo se instalan en la cerca del perímetro de
un aeropuerto para permitir la entrada y salida rápida de vehículos de servicios de emergencia para llegar al lugar de
accidentes de aviación en el aeropuerto o fuera del mismo. Estas barreras frangibles deberían construirse para
mantener la integridad y las condiciones requeridas de la cerca y deberían estar cerradas o vigiladas por guardias y, de
preferencia, mantenerse bajo vigilancia continua. La instalación de eslabones frangibles en los sistemas de cierre
constituye un medio útil para permitir la entrada o la salida de los vehículos en caso de emergencia sin comprometer la
seguridad. Debería considerarse también la necesidad de equipar estas barreras con sistemas de detección de intrusos.
Iluminación de seguridad
11.2.2.16 La iluminación de seguridad puede ser un disuasivo importante para posibles intrusos, además de
proporcionar la iluminación necesaria para una vigilancia eficaz, sea mediante guardias, patrullas motorizadas o
indirectamente por un sistema CCTV. Hay diversos tipos de iluminación de seguridad para satisfacer aplicaciones
particulares:
a) iluminación de perímetro, diseñada para proyectar una luz fuerte en el perímetro mediante bombillas
elevadas o bombillas instaladas en un nivel bajo que crearán un efecto de resplandor para aturdir o
disuadir a los intrusos. Si se usan estas últimas, habría que tener cuidado de que no creen una
molestia o peligro para las aeronaves;
b) iluminación de área, destinada a iluminar zonas dentro del perímetro por las cuales los intrusos
podrían pasar a fin de llegar a sus objetivos. Esto aumenta la capacidad de los guardias para detectar
intrusos y tiene un gran poder disuasivo. Idealmente, la iluminación debería ser uniforme y sin
sombras. Cada parte de la zona que se debe iluminar debería tener por lo menos dos luces para
prever la falla de una bombilla;
c) iluminación local, que debe iluminar los lugares a los que no llega la iluminación de área y en los que
podría esconderse un intruso. Deberían emplearse lámparas pequeñas, fuertes y resistentes a la
interferencia. Las lámparas fluorescentes o de tungsteno halógeno pueden usarse como proyectores
en miniatura. Deberían iluminarse todos los lugares oscuros y también deberían iluminarse mediante
iluminación local los techos y las salidas de incendio y de emergencia: y
d) iluminación con proyectores, que debería utilizarse para iluminar superficies tales como edificios y
cercas por los que podrían pasar los intrusos para llegar a sus objetivos. Cuando se trata de niveles
de iluminación de seguridad bajos u ordinarios, los ojos tienen principalmente la capacidad de
reconocer formas. Una silueta en movimiento puede verse fácilmente frente a una pared iluminada,
que es preferible pintada de blanco o de algún color claro.
11.2.2.17 La iluminación de seguridad actúa como elemento disuasivo particularmente eficaz y económico, dado
que un nivel bajo de iluminación disuadirá a la mayoría de los posibles intrusos y vándalos. Si se instala un sistema
CCTV, el nivel de iluminación y su uniformidad deberían ser tales que ayuden a presentar una imagen clara en la
pantalla que utilizan los guardias de seguridad.
11.2.2.18 La inspección frecuente y el mantenimiento de las lámparas de seguridad son necesarios puesto que la
intensidad de la luz disminuye considerablemente después de un uso prolongado. Las lámparas que requieren períodos
largos de calentamiento no son convenientes para ciertas aplicaciones de iluminación de seguridad. Los contadores de
tiempo y los sensores de movimiento o fotoeléctricos pueden ser útiles para el control de la iluminación de seguridad,
pero son vulnerables a la interferencia deliberada.
11.2.3 Parte aeronáutica y zonas de seguridad restringidas
11.2.3.1 La parte aeronáutica es la parte de un aeropuerto en que normalmente se desplazan las aeronaves y los
vehículos de apoyo, así como los terrenos adyacentes y edificios o partes de los mismos cuyo acceso está controlado.
11.2.3.2 Deberían establecerse zonas de seguridad restringidas en cada aeropuerto que presta servicios a la
aviación civil designado por el Estado, de conformidad con los resultados de las evaluaciones de riesgos de seguridad
llevadas a cabo por las autoridades nacionales competentes. En los Apéndices 36 y 38 figura orientación sobre
evaluaciones de los riesgos de seguridad.
11.2.3.3 Las zonas de seguridad restringidas están situadas en la parte aeronáutica de un aeropuerto y están
identificadas como zonas de riesgos prioritarias en las que, además del control del acceso, deberían aplicarse otros
controles de seguridad. Dichas zonas deberían incluir, entre otras, todas las áreas de salida de pasajeros situadas entre
un puesto de inspección y la aeronave, la plataforma, las zonas de clasificación del equipaje, depósitos de carga,
centros de correo y locales de servicios de aprovisionamiento y limpieza en la parte aeronáutica.
11.2.3.4 A fin de mantener el principio clave de seguridad, de defensa a fondo, según el cual los recursos de
seguridad limitados se asignan a la protección del objetivo más probable, con capas de defensa concéntricas hacia el
exterior, los Estados deberían limitar el tamaño de sus zonas de seguridad restringidas para poder mantenerlas
adecuadamente protegidas y no dispersar demasiado los recursos.
11.2.3.5 Por consiguiente, las zonas de seguridad restringidas deberían ser lo más pequeñas posible, en
proporción con el nivel de operaciones de aeronaves y la cantidad de recursos de seguridad. Los recursos deben
asignarse a los objetivos más probables, de modo que sean eficaces y acordes con la evaluación de la amenaza en el
momento dado. Este enfoque permite, por ejemplo, aplicar niveles de control del acceso más amplios a las personas y
a los vehículos que deben aproximarse a una aeronave para prestar servicios en ella, que a los demás vehículos que
se desplazan por la parte aeronáutica, como se indica en la Figura 11-1.
CARGA
MANTENIMIENTO AVIACIÓN
GENERAL
ATC Seguridad
adicional
Límite de la
zona de
seguridad
restringida
TERMINAL PRINCIPAL
Perímetro del aeropuerto
Puntos de control
del acceso
Figura 11-1. Puntos de control del acceso y límite sugerido para una zona de seguridad restringida
11.2.3.6 El número de puntos de acceso de las zonas públicas a las zonas de seguridad restringidas debería
mantenerse al mínimo y estos lugares deberían ser sometidos a medidas efectivas de control del acceso o mantenerse
cerrados. El acceso de los miembros del personal a las zonas de seguridad restringidas debería estar limitado a
aquellas personas que tienen una verdadera necesidad de entrar debido a sus funciones en las operaciones. Deberían
aplicarse controles similares a los vehículos, y dar acceso únicamente a aquellos vehículos que son claramente
necesarios para las operaciones. Las zonas de seguridad restringidas que no están sujetas continuamente a medidas
de control del acceso deberían ser minuciosamente registradas antes de usarlas.
11.2.3.7 Los reglamentos que definen el emplazamiento y la función de las zonas de seguridad restringidas
deberían ser publicados por la autoridad competente y dados a conocer a todas las organizaciones y personas que
necesiten tener acceso a la parte aeronáutica o a una zona de seguridad restringida designada.
11.2.3.8 Es esencial sancionar leyes y reglamentos apropiados que prevean penas para toda persona que
intencionalmente se introduzca o intente introducirse en la parte aeronáutica o en una zona de seguridad restringida
designada. Dichas leyes o reglamentos deberían incluir también penas para quienes intencionalmente se introduzcan o
intenten introducirse en el emplazamiento de ayudas para la navegación o en instalaciones de comunicaciones situadas
fuera del aeropuerto.
11.2.3.9 Las personas no autorizadas que se encuentren dentro de una zona de seguridad restringida designada o
en otra área de operaciones en un aeropuerto o en una instalación aeronáutica conexa deberían ser detenidas y, si se
justifica y está permitido, deberían ser objeto de registro y entrevistadas para verificar si son sospechosas o tienen
intenciones delictivas. Deberían presentarse informes sobre incidentes de este tipo al oficial de seguridad aeroportuaria
y a las autoridades policiales competentes.
11.2.3.10 En el Capítulo 3 figura más información sobre leyes y reglamentos.
11.2.4 Puntos de control del acceso
11.2.4.1 Todas las puertas, escaleras y pasarelas de embarque que den acceso a la plataforma o a aeronaves
estacionadas deberían estar cerradas cuando no se usen. Las puertas que deban usarse como salida de emergencia y
que no estén continuamente vigiladas deberían estar equipadas con alarmas sonoras y un sistema de vigilancia que
pueda supervisarse desde un lugar como, por ejemplo, un centro de control de operaciones de seguridad aeroportuaria.
Los dispositivos o cubiertas frangibles sobre las barras de activación de las salidas de emergencia podrían servir para
disuadir del uso indebido de dichas salidas.
11.2.4.2 Además, las puertas de salida de emergencia deberían estar equipadas con una barra de liberación
cronorregulada que demore la abertura de la puerta por unos cinco a diez segundos, a fin de que una vez que funcione
la alarma de la puerta de emergencia habría tiempo para llamar la atención del personal de seguridad que se encuentre
cerca. Todas las cerraduras controladas electrónicamente deberían tener seguridad integrada en caso de una falla de
energía eléctrica. Esto significa que las cerraduras, particularmente las de las puertas que sirven como salida de
emergencia, se abrirían automáticamente en caso de que falte la corriente eléctrica.
11.2.4.3 A fin de impedir la introducción de objetos no autorizados en el sistema de manipulación del equipaje de
bodega, las cintas transportadoras de equipaje deberían estar protegidas mediante medidas de control del acceso que
comprendan desde el mostrador de presentación de los pasajeros hasta el área de tratamiento y manipulación del
equipaje en la parte aeronáutica. Únicamente el personal autorizado debería tener acceso al sistema de equipajes.
11.2.4.4 No se debería permitir que los miembros del público ni los pasajeros, respectivamente, entren en la parte
aeronáutica y en las zonas de de seguridad restringidas, a fin de recibir en la puerta a los pasajeros que llegan. Al
entrar en una zona de seguridad restringida:
a) los pasajeros deberían tener la obligación de presentar una tarjeta de embarque válida o su
equivalente, juntamente con un documento de identidad con la correspondiente fotografía expedido
por un gobierno como, por ejemplo, un pasaporte; y
b) todas las demás personas deberían tener que presentar un permiso de identificación válido.
11.2.4.5 Las instalaciones destinadas a personas muy importantes, dignatarios y personalidades (VIP) requieren
una consideración cuidadosa, dado que las personas que las usan pueden estar sujetas a un nivel de amenaza más
elevado. Dichas instalaciones deberían permitir el control de las personas muy importantes y de quienes participan en
su recepción o salida y deberían incluir una zona de inspección dedicada a estas personas, separada de las
operaciones relacionadas con los pasajeros ordinarios, para la presentación y el tratamiento de los pasajeros VIP.
11.2.4.6 Si las instalaciones VIP están sobre el límite entre la parte pública y la parte aeronáutica, la norma de
control del acceso no debería ser inferior a la de otros puntos de acceso, y las disposiciones para el uso de estas
instalaciones deberían asegurar la integridad del límite de la parte aeronáutica. Las instalaciones VIP deberían estar
protegidas cuando no se usen.
11.2.4.7 En el Capítulo 12 figura orientación sobre las personas VIP.
11.2.4.8 Los puntos de control del acceso exteriores deberían tener las siguientes características de diseño:
a) observación sin obstáculos del área circundante y entrada y salida fácil para que los guardias puedan
desempeñar sus funciones;
b) el alojamiento de los guardias debería proteger contra la intemperie y estar ventilado según las exi-
gencias del clima local, de modo que los guardias puedan desempeñar sus funciones sean cuales
fueren las condiciones meteorológicas. Deberían proporcionarse instalaciones domésticas apro-
piadas;
c) si el puesto de control del acceso se usa durante horas de oscuridad, la iluminación debería ser
suficiente para alumbrar la zona de la puerta y la valla circundante y debería activarse para facilitar la
tarea de los guardias que vigilan la zona;
d) el puesto de control del acceso debería estar situado dentro del perímetro cercado, junto a las
barreras de control de vehículos, de forma que cuando se cierren las puertas de acceso, dicho puesto
esté protegido y la zona exterior esté libre de objetos que puedan ayudar a un intruso a escalar las
barreras o la cerca;
e) el puesto de control del acceso debería tener puertas, aun cuando se utilicen barreras de brazo
levadizo para controlar la entrada de vehículos;
f) las puertas deberían tener bisagras que impidan retirar la puerta levantándola y deberían poder
cerrarse con candado y abrirse hacia afuera;
g) deberían proporcionarse comunicaciones adecuadas con el control central de seguridad y, si es

necesario, con la autoridad de policía local. Dependiendo de que el puesto sea más o menos distante,
pueden necesitarse alarmas de emergencia sonoras y visuales para que las fuerzas de seguridad del
punto de acceso puedan llamar para pedir asistencia;
h) si la inspección forma parte de las medidas de control del acceso, deben tomarse medidas estrictas
para asegurar que los peatones y los ocupantes de los vehículos estén controlados y se mantengan
separados de las personas y los vehículos no inspeccionados;
i) cuando se utilicen barreras de brazo levadizo para controlar el tráfico, el sistema de control del
acceso debería diseñarse de forma que los peatones no puedan evitar los procedimientos de control
del acceso durante la inspección de vehículos; y
j) en situaciones de mucho tráfico puede ser necesario construir carriles separados de entrada y salida,
cada uno de ellos con sus propias barreras y puertas para asegurar el funcionamiento eficiente del
puesto de control del acceso.
Puntos vulnerables
11.2.4.9 Un punto vulnerable es una instalación situada en un aeropuerto o conectada con el mismo y que si se
daña o destruye podría dificultar las operaciones. Por consiguiente, las torres de control, las instalaciones de
comunicaciones, las ayudas de radionavegación, los transformadores de energía, las fuentes de energía primaria y
secundaria y las instalaciones para el combustible — tanto las que están dentro como fuera del aeropuerto — deberían
considerarse como puntos vulnerables. Las ayudas para la comunicación y la radionavegación que podrían ser objeto
de manipulación indebida deben estar protegidas por un nivel de seguridad más elevado.
11.2.4.10 Si esas instalaciones no pueden protegerse adecuadamente mediante medidas físicas de seguridad y
sistemas de detección de intrusos, el personal de seguridad o los técnicos de mantenimiento deberían visitarlas
frecuentemente. En las instalaciones dotadas de personal, las medidas de control del acceso deberían ser estrictas y la
admisión a esas instalaciones debería estar sujeta al requisito de presentar un permiso de identificación válido.
Control de cerraduras y llaves
11.2.4.11 En cada aeropuerto debería establecerse un sistema de control de cerraduras y llaves. Dicho sistema
debería identificar el tipo de cerraduras y de llaves que se usan, por ejemplo, maestra, maestra de grupo, numerada o
registrada para impedir la duplicación. Además, deberían definirse procedimientos especiales para la producción, el uso
y la protección de llaves, así como procedimientos para casos de pérdida. Si los arrendatarios del aeropuerto tienen su
propio sistema de llaves, ese sistema debería estar sincronizado y usarse con el acuerdo de la autoridad del aeropuerto.
También deberían establecerse procedimientos especiales para casos de emergencia.
Medidas de seguridad física
11.2.4.12 El perímetro de la parte aeronáutica y el de la zona de seguridad restringida deberían estar delineados y
protegidos mediante barreras físicas. Sin embargo, si una sección del perímetro de una zona de seguridad restringida
es adyacente a áreas abiertas, incluidas las áreas de la parte aeronáutica, esa sección del perímetro debería vigilarla
una patrulla o estar bajo vigilancia suficiente a fin de detectar todo acceso no autorizado y poder aprehender a los
intrusos antes de que puedan llegar a una aeronave o a instalaciones esenciales.
11.2.4.13 Todas las áreas de la parte aeronáutica, formen o no parte de una zona de seguridad restringida,
deberían estar separadas del terreno adyacente mediante vallas u otras medidas de seguridad físicas efectivas.
11.2.4.14 Cada edificio situado sobre el perímetro de la zona de seguridad restringida o inmediatamente contiguo
debería estar adecuadamente protegido para impedir el acceso no autorizado a la zona de seguridad restringida. Esto
exige que todas las aberturas, tales como ventanas o conductos de ventilación que puedan dar acceso a la zona de
seguridad restringida, estén bien cerradas o provistas de barras, rejas o cortinas. Los techos de los edificios también
pueden ser una ruta para el acceso no autorizado y deberían estar protegidos del mismo modo, en particular cuando las
líneas de los techos y los edificios se unen a la valla del perímetro de la zona de seguridad restringida.
11.2.4.15 Cuando las vallas naturales, tales como una masa de agua o una barranca, estén en la parte aeronáutica
o formen parte del perímetro de una zona de seguridad restringida, deberían proporcionar tanta protección como la que
se logra por medio de una cerca. Sin embargo, es necesario tener especial cuidado cuando se usan barreras naturales
para mantener la integridad del perímetro; por ejemplo, si la masa de agua adyacente es navegable, las patrullas a pie
o en vehículo quizá no sean suficientes y deberían reforzarse mediante patrullas en embarcaciones.
11.2.4.16 Si conductos de servicio, cloacas y túneles subterráneos cruzan la parte aeronáutica o el perímetro de la
zona de seguridad restringida, las entradas a esos conductos y las bocas de entrada a través de las cuales es posible
el acceso a la parte aeronáutica deberían estar cerradas y ser periódicamente inspeccionadas o estar protegidas
mediante dispositivos de detección de intrusos.
11.2.4.17 Las medidas de seguridad física deberían tener el apoyo de personal adecuadamente capacitado, una
buena planificación de contingencia general y órdenes y planes de seguridad concisos y bien escritos.
11.2.5 Sistemas de permisos de identificación

de seguridad aeroportuaria
11.2.5.1 El acceso a la parte aeronáutica y a la zona de seguridad restringida de un aeropuerto debe estar
controlado mediante un sistema de permisos de identificación de seguridad. Un sistema de permisos consiste en
tarjetas u otros documentos expedidos a personas empleadas en un aeropuerto o a quienes por cualquier motivo
necesiten tener acceso autorizado al aeropuerto, a la parte aeronáutica o a la zona de seguridad restringida. El objetivo
del sistema es identificar a las personas y facilitar el acceso. También se expiden pases para vehículos que se usan
para fines similares. Los permisos se denominan frecuentemente tarjetas de identidad o pases de aeropuerto.
11.2.5.2 Todas las personas que trabajan en un aeropuerto deberían recibir un permiso de identificación expedido
por una organización autorizada para este fin por la autoridad competente. La legislación o reglamentación debería
exigir que los miembros del personal del aeropuerto ostenten su permiso en todo momento mientras estén trabajando.
Este requisito debería aplicarse igualmente a todo el personal que trabaje en zonas de seguridad restringidas, en las
zonas de mantenimiento, las instalaciones de aprovisionamiento y los edificios de las terminales de carga, etc., así
como en las principales zonas de despacho de pasajeros y de servicios de escala para aeronaves en la parte
aeronáutica.
11.2.5.3 La autoridad competente debería proporcionar orientación para el diseño y la administración del sistema
de permisos de identificación. Debería evitarse el uso de varios estilos de permisos, dado que esto planteará graves
problemas al personal de seguridad y para la administración del sistema. Si se usan juntamente con un sistema
informatizado de control del acceso, los permisos podrían contener un código electrónico u otro código de lectura
mecánica para permitir la entrada.
Administración de permisos
11.2.5.4 Todos los permisos deberían ser expedidos por una autoridad central en cada aeropuerto, que
normalmente sería el oficial de seguridad aeroportuaria, y de conformidad con las directrices de la política de la
autoridad competente se deberían establecer y mantener procedimientos estrictos para controlar y llevar cuenta de los
permisos. El uso de una base de datos computadorizada para registrar la expedición y el control de los permisos puede
ser muy útil. Estos sistemas proporcionan la base para la administración eficiente de un sistema de control del acceso y
otras ventajas para los procedimientos en caso de pérdida, robo o cancelación de permisos.
11.2.5.5 En los grandes aeropuertos, se debería considerar la subdivisión de las zonas de seguridad restringidas
en sectores según las funciones que normalmente se desarrollen en dichas zonas, con las correspondientes
anotaciones en los permisos. Los permisos deberían indicar mediante codificación numérica, alfabética o de colores a
qué zona del aeropuerto tiene acceso autorizado una persona determinada. El acceso a cada zona debería estar
reservado a las personas que “necesitan ir” para desempeñar sus obligaciones oficiales. Por ejemplo, los empleados
que deben entrar en los hangares de mantenimiento quizá no necesiten tener acceso a la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, en cuyo caso los permisos deberían indicar que la autorización sólo es válida para la
zona de mantenimiento.
11.2.5.6 Las solicitudes para los permisos debería presentarlas el empleador por escrito, proporcionando todos los
datos personales y la descripción del puesto, así como la razón por la que el empleado necesita tener acceso a una
zona dada. Deberían adoptarse precauciones estrictas para evitar que se otorguen permisos a miembros del personal
que no necesitan, o raramente necesitan, entrar a zonas de seguridad restringidas. El puesto y el título no deberían
usarse como criterio para determinar la necesidad de un permiso.
11.2.5.7 Las personas que necesiten un permiso deberían estar obligadas a retirarlo personalmente, a fin de que
se pueda verificar que la fotografía, la firma y otras características personales tales como el número de identificación
personal le corresponden. Quien recibe un permiso debería conocer las condiciones en que se le expide y firmar un
certificado a tal efecto.
11.2.5.8 Se supone que las personas que dejan de trabajar en un aeropuerto algunas veces no devuelven sus
permisos. Deberían adoptarse disposiciones para recobrar inmediatamente un permiso cuando su titular ya no necesite
tener acceso, en particular cuando termina el período de empleo o la persona es transferida a otras funciones.
11.2.5.9 A fin de reducir la posibilidad de un uso indebido, los permisos deben tener un período de validez definido
que no debería exceder de dos años. La renovación del permiso debería hacerse según un calendario basado en el
número de renovaciones necesarias, y el proceso debería prever el tiempo suficiente para los trámites de
administración y producción asegurando al mismo tiempo que ningún permiso se use después de su fecha de
expiración. Este requisito podría imponer dificultades administrativas a los aeropuertos que tienen gran cantidad de
empleados, a menos que establezcan un período de validez por etapas. Por ejemplo, que la nueva expedición pueda
hacerse progresivamente durante un período determinado, de modo que cada mes o cada trimestre cierto número de
permisos venzan y se renueven.
11.2.5.10 Es inevitable que de vez en cuando se extravíen algunos permisos. La pérdida y el robo de un permiso
deberían ser denunciados de inmediato, personalmente, por teléfono y por escrito al patrocinante y a la autoridad que
expidió el permiso. La autoridad expedidora debería tener un sistema para notificar a todos los interesados que el
permiso ya no es válido y esta notificación debería distribuirse inmediatamente o tan pronto como sea posible al
recibirse la denuncia de pérdida o robo.
11.2.5.11 Los casos de pérdidas deberían ser registrados y documentados por la autoridad que expide el permiso.
Cuando la naturaleza o el número de permisos válidos que se han perdido sea tal que menoscabe la credibilidad del
sistema en su totalidad, todos los permisos de la serie vigente deberían ser retirados y reemplazados, en todo el
sistema por otros nuevos, siendo preferible que tengan un diseño o aspecto diferente.
Producción y registro de permisos
11.2.5.12 El proceso de producción de permisos debe llevarse a cabo bajo controles estrictos. Solamente después
de recibida una solicitud escrita y aprobada, el personal de producción debería comenzar a producir un permiso, y
debería conservar un registro escrito de la solicitud aprobada y del permiso completo. Los permisos deberían expedirse
únicamente después de que el titular haya firmado un registro de control.
11.2.5.13 Todo el material utilizado en la producción de permisos, tales como cámaras, películas, tarjetas de datos y
registros de permisos, debería conservarse en un lugar seguro, al que sólo debería tener acceso el personal de
producción cuando sea necesario. Además, deberían establecerse procedimientos adecuados de control de inventario y
verificación de los materiales.
11.2.5.14 Los permisos en blanco deberían guardarse en un lugar seguro y no numerarse antes de usarlos. Deben
destruirse todos los permisos producidos con errores. Si se pierde un permiso en blanco o alguien lo roba, el sistema
vigente puede debilitarse, por lo que debería considerarse la posibilidad de retirar los permisos.
11.2.5.15 La autoridad que expide los permisos debería guardar en un lugar seguro con fines de registro copias de
todos los documentos proporcionados por un solicitante para obtener un permiso de identificación de seguridad
aeroportuaria. Dado que estos documentos generalmente contienen información personal, se recomienda que el
acceso a los legajos de los solicitantes esté restringido al personal autorizado únicamente, de conformidad con lo
dispuesto por la legislación del Estado, la autoridad competente o el ASP.
Diseño de permisos
11.2.5.16 Los sistemas de permisos de identificación que se usan más generalmente se fundan en la inspección
visual de los permisos por los guardias en los puntos de control del acceso. Los permisos deberían mostrar claramente
la información indispensable para que el oficial del punto de control pueda saber que el titular del permiso actúa de
buena fe. A fin de facilitar la inspección visual, el permiso debería tener un diseño que permita ostentarlo de un modo
prominente en la indumentaria exterior del titular.
11.2.5.17 Hay ventajas importantes para la seguridad si se adoptan permisos que incluyen una fotografía del titular,
principalmente porque ésta es un disuasivo contra el uso no autorizado por otra persona. Las fotografías deberían
tomarse contra un fondo de contraste y a muy poca distancia de la cara, que debería ocupar por lo menos la tercera
parte de la superficie del permiso. Por razones de comodidad y para facilitar la inspección, los permisos deberían ser de
85 mm x 55 mm, que es aproximadamente el tamaño de una tarjeta de crédito. En el diseño del permiso deberían
incorporarse las siguientes características:
a) prevención de las falsificaciones, que se logra utilizando un fondo complejo o un grabado de líneas
finas entrecruzadas (guilloquis). El fondo es la parte del anverso de un permiso que no está ocupado
por la fotografía. Guilloquis es una configuración geométrica continua de líneas finas entrecruzadas
en todo el anverso de un permiso, incluida la fotografía;
b) reconocimiento fácil que se logra utilizando un motivo general impreso sobre el fondo; y
c) aplicación de un proceso de laminado y uso de impresión de seguridad en la superficie laminada que

se ve solamente cuando se observa desde un ángulo oblicuo, impidiendo con esto la sustitución de la
fotografía.
11.2.5.18 El anverso de un permiso debería contener, como mínimo, la siguiente información:
a) fecha de expiración del permiso, indicando claramente por números el mes y año de expiración, de
preferencia en un color distinto para destacar la información. Esta fecha es la característica visual
clave para asegurarse de que los permisos que ya no son válidos se distingan y no se usen para
tener acceso;
b) las zonas de seguridad restringidas para las cuales el permiso es válido, autorizando al titular a entrar
en las mismas;
c) el nombre del titular que, si fuera necesario, puede verificarse con otros documentos de identidad,
tales como pasaporte, licencia de conducir, tarjeta de identidad;
d) el nombre del empleador; y

e) el número de serie del permiso junto con, si es necesario, el nombre del empleador, para ayudar al
personal administrativo a mantener el registro de permisos.
Permisos temporales
11.2.5.19 Durante los períodos de nivel de amenaza más alto o de una amenaza específica, podría ser necesario
ampliar el sistema de permisos de identificación con permisos o tarjetas temporales especiales para el personal
autorizado, que se expiden diariamente y se recogen al final del turno de trabajo. A fin de asegurarse de que los
permisos temporales no se expidan por un período extenso, su validez debería ser limitada (por ejemplo, 30 días).
11.2.5.20 El oficial de seguridad aeroportuaria debería expedir un permiso temporal o de corta duración, en el que
se indique claramente el período de validez, para cada visitante oficial y profesional o técnico no residente que necesite
tener acceso a áreas de la parte aeronáutica o de las zonas de seguridad restringidas a fin de desempeñar las tareas
que tenga asignadas. El permiso temporal debe tener incorporada una fotografía e indicar qué equipo especial el titular
de la tarjeta está autorizado a llevar consigo a la parte aeronáutica o a las zonas de seguridad restringidas. Las
personas que solicitan permisos temporales deberían proporcionar una identificación fotográfica expedida por un
gobierno, tal como un pasaporte o permiso de conducir, así como las acreditaciones correspondientes, antes de que se
expida el permiso temporal.
11.2.5.21 La autoridad que expide los permisos temporales debería recuperar todos esos permisos, y mantener
registros adecuados para facilitar el procedimiento y establecer una forma de protección contra su uso indebido.
También es importante la seguridad de los permisos temporales que no se utilizan, por lo que deberían ser controlados
estrictamente y estar guardados en condiciones seguras.
Escolta de visitantes
11.2.5.22 Todos los visitantes a la parte aeronáutica y a las zonas de seguridad restringidas deberían ser escoltados
y se les debería expedir un permiso de visitante por un día indicando claramente la identidad de la escolta. Cuando se
prevea que el número de visitantes en un momento dado excederá la capacidad de supervisión del personal de los
servicios de seguridad aeroportuaria o del personal de operaciones, debería considerarse la posibilidad de solicitar
asistencia a las autoridades de policía, militares u otras. Los permisos para visitantes no necesitan llevar una fotografía.
11.2.5.23 El número permitido de visitantes que puede escoltar el titular de un permiso de identificación de
seguridad aeroportuaria debería estar bien definido en los ASP. Esta cantidad puede variar según el tipo de permiso
expedido, el área o la zona que se visite y el nivel de amenaza establecido por el Estado para ese momento. El número
puede depender también de los resultados de las evaluaciones de riesgos llevadas a cabo por las autoridades
nacionales competentes.
Miembros de las tripulaciones
11.2.5.24 Dadas las dificultades de los procedimientos para controlar y llevar la cuenta de los permisos, no es
apropiado expedir permisos a miembros de explotadores de aeronaves extranjeras que utilicen un aeropuerto, aun
cuando usen el aeropuerto regularmente. En los procedimientos de control de entrada a las zonas de seguridad
restringidas debería incluirse una disposición relativa a la aceptación de la identificación oficial de la línea aérea o del
sistema del Estado de origen. Los Estados deberían asegurarse de que los documentos de identificación expedidos a
miembros de las tripulaciones de aeronaves cumplen las especificaciones pertinentes establecidas en el Doc 9303,
Documentos de viaje de lectura mecánica. El uniforme por sí solo no debería considerarse como una forma de
identificación adecuada y suficiente.
Pasajeros
11.2.5.25 Debería exigirse a los pasajeros que presenten una tarjeta de embarque válida o un documento de
embarque equivalente junto con un documento de identidad expedido por el gobierno, como por ejemplo un pasaporte,
antes de que se les permita entrar a la parte aeronáutica o a una zona de seguridad restringida y antes de embarcarse.
No se debería permitir a las personas del público que entren en la parte aeronáutica o en las zonas de seguridad
restringidas para despedir a los pasajeros que salen o recibir a los pasajeros que llegan, si corresponde.
Permisos para vehículos
11.2.5.26 La admisión de vehículos a la parte aeronáutica debería estar restringida por razones de seguridad y
operacionales para evitar la congestión en las plataformas de estacionamiento de aeronaves y dado que, por ejemplo,
en un acto de interferencia ilícita podría utilizarse un vehículo, tanto para facilitar el acceso rápido a una aeronave o
instalación y llegar más pronto a ella como para alejarse de la escena. Por lo tanto, el control del acceso de vehículos
sirve como medida preventiva.
11.2.5.27 El acceso continuo a la parte aeronáutica o a las zonas de seguridad restringidas debería otorgarse
únicamente a los vehículos que tienen necesidad de un acceso regular. Idealmente, dichos vehículos deberían
permanecer en la parte aeronáutica cuando no se usen, minimizando así el tráfico de vehículos en los puntos de control
del acceso.
11.2.5.28 Deberían adoptarse disposiciones para que los vehículos que necesitan tener acceso a la parte
aeronáutica y a las zonas de seguridad restringidas con poca frecuencia, por ejemplo, los vehículos que transporten
carga muy grande directamente a una aeronave o que entreguen material a los contratistas de mantenimiento y a las
obras en construcción en la parte aeronáutica. Los pases para estos vehículos deberían ser claramente diferentes de
los que permiten el acceso de modo continuo.
11.2.5.29 En los grandes aeropuertos, podría ser necesario expedir pases para vehículos para zonas de seguridad
específicas, de un modo similar a los permisos que se expiden a los empleados. Los conductores de los vehículos
deberían estar obligados a justificar plenamente la necesidad de entrar a la parte aeronáutica y a las zonas de
seguridad restringidas.
11.2.5.30 No deberían expedirse pases para ningún vehículo hasta que no se reciba prueba de la cobertura de
seguro apropiada.
11.2.5.31 Los pases para vehículos sólo deberían expedirse con un período de validez fijo que no debería exceder
de un año. Los pases para vehículos no deberían ser de ningún modo transferibles de un vehículo a otro. Los pases
deberían controlarse cada vez que el vehículo esté por entrar en una zona de seguridad restringida o al salir de la
misma y deberían estar sujetos a las actividades de vigilancia.
11.2.5.32 Cuando sea necesario un nivel de seguridad más alto, deberían expedirse pases para los vehículos que
deban entrar al aeropuerto y retirarlos cuando salgan del aeropuerto.
11.2.5.33 Los pases para vehículos sólo deberían expedirse para vehículos que tengan necesidad de acceso, una
vez recibida y aprobada la correspondiente solicitud escrita, que debería tener la siguiente información:
a) período de validez, hasta un máximo de 12 meses;
b) zonas de seguridad restringidas para las cuales el permiso es válido, si corresponde;
c) puntos de control del acceso que el vehículo está autorizado a usar;

d) nombre del propietario o del conductor del vehículo; y
e) matrícula o número de serie del vehículo.
11.2.5.34 Los pases para vehículos deberían fijarse de forma prominente y permanente en la parte delantera del
vehículo para el cual se expiden. Los pases deberían ser claramente visibles cuando el vehículo entra en las zonas de
seguridad restringidas y deberían tener un diseño que los haga difícil de quitar, alterar o falsificar.
11.2.5.35 El hecho de que un vehículo ostente un permiso válido no debería interpretarse como que también los
ocupantes del vehículo tienen acceso autorizado. Antes de permitir el acceso del vehículo se deberían verificar los
documentos de identidad y los permisos de todos los ocupantes del vehículo.
11.2.5.36 Todos los vehículos que operan en la parte aeronáutica deberían quedar inmovilizados o protegidos
cuando no se usen. Dichos vehículos deberían ser cuidadosamente registrados cuando hayan quedado sin vigilancia
durante cualquier período de tiempo a fin de asegurarse de que no se hayan ocultado en ellos artefactos prohibidos.
Esto es particularmente importante cuando se trate de vehículos estacionados fuera de una zona de seguridad
restringida y que se usen para traer equipo o provisiones a una aeronave.
Información a los titulares de permisos
11.2.5.37 El titular de un permiso debería recibir información e instrucción sobre seguridad aeroportuaria como
condición para que se le permita el acceso a la parte aeronáutica, las zonas de seguridad restringidas y a otras zonas o
instalaciones controladas.
11.2.5.38 La autoridad que expide el permiso debería ser responsable de asegurar que los titulares de permisos
reciben la información requerida antes de que se les conceda el acceso a la parte aeronáutica o a las zonas de
seguridad restringidas. Si la autoridad que expide el permiso ha comprobado que un explotador de aeronaves u otro
organismo está autorizado para impartir la instrucción adecuada a sus propios empleados, podrá delegar esta tarea en
el empleador; de lo contrario, la autoridad que expide el permiso deberá asumir esa tarea. La calidad de las sesiones de
información e instrucción presentadas por un tercero debería ser supervisada por la autoridad que expide el permiso a
fin de asegurarse de que se cumplen las normas establecidas.
11.2.5.39 Idealmente, la sesión de información e instrucción sobre seguridad de la aviación debería tener lugar
cuando el miembro del personal recibe el permiso. Si no fuera posible dar la información adecuada cuando se expide el
permiso, esto podrá hacerse durante el período de instrucción inicial, siempre que esto ocurra dentro del mes, y antes
de que se permita a esa persona entrar en la parte aeronáutica y en las zonas de seguridad restringidas.
11.2.5.40 Las sesiones de información sobre seguridad pueden llevarse a cabo de diversas formas y la autoridad
que expide el permiso puede escoger los medios que juzgue más eficaces para comunicar el contenido y adaptarlo a
las circunstancias locales. Las sesiones de información pueden ser orales o mediante vídeo u hojas sueltas impresas, y
pueden formar parte de la instrucción que recibe el empleado en materia de conciencia de la seguridad de la aviación.
A esta instrucción debería incorporarse un examen sencillo para confirmar que el titular del permiso ha comprendido el
contenido y la terminología empleada.
11.2.5.41 En las sesiones de información sobre seguridad aeroportuaria se deberían explicar los aspectos de
finalidad y validez de los permisos, y describir las responsabilidades del titular. Es decir, los titulares de los permisos
deberían conocer los reglamentos relativos a los permisos y cumplirlos en todo momento, y deberían tener conciencia
de que:
a) el permiso debe usarlo únicamente la persona para quien ha sido expedido cuando lleve a cabo
actividades de la empresa autorizada en la parte aeronáutica o en las zonas de seguridad
restringidas;
b) se aplican sanciones por el uso indebido de un permiso, incluido el retiro del permiso por la autoridad
que lo expidió y la posibilidad de enjuiciamiento de conformidad con las leyes del Estado;
c) el objetivo de la seguridad aeroportuaria es proteger a los pasajeros, las tripulaciones de vuelo, al

personal de explotadores de aeronaves y de aeropuertos y a las personas del público contra actos de
interferencia ilícita en la aviación civil;
d) los titulares son responsables de conservar seguros los permisos y dar cuenta del uso de los mismos;
e) en caso de pérdida de un permiso, el titular debería denunciar inmediatamente la pérdida a la

autoridad que lo expidió;
f) el permiso sigue siendo en todo momento propiedad de la autoridad que lo expidió y debería ser
entregado a dicha autoridad cuando haya expirado su período de validez o cuando ya no sea
necesario tener acceso;
g) el titular de un permiso debería ostentarlo en la indumentaria exterior, en el torso, toda vez que se
encuentre en la parte aeronáutica o en una zona de seguridad restringida;
h) debería permitirse que se inspeccione el permiso cada vez que lo pida una autoridad competente,
tales como el personal de seguridad, oficiales de policía, de aduana o de inmigración, un jefe de
terminal de aeropuerto y el personal que trabaja en una zona de seguridad delicada tal como una
puerta de embarque; e
i) es ilícito que una persona en un aeropuerto tenga en su poder artículos restringidos tales como un
arma de fuego u objetos que tengan la apariencia de un arma de fuego, o explosivos, sin estar
legítimamente autorizada y tener una razón legítima para ello.
11.2.5.42 Además, se espera que el titular de un permiso contribuya a la seguridad aeroportuaria:
a) cumpliendo los reglamentos de control del acceso y manteniendo las medidas de seguridad en su
esfera de trabajo;
b) siguiendo estrictamente las reglas de escolta establecidas por la autoridad que expide el permiso; y
c) informando al personal de seguridad o a las autoridades de control acerca de:
i) toda infracción a los procedimientos de control del acceso;
ii) la presencia de armas de fuego, de otras armas o de artefactos explosivos;
iii) la presencia de equipaje no acompañado en lugares públicos; y
iv) toda situación o incidente que podría constituir un riesgo para la seguridad, que despierte
sospechas o que pueda comprometer la seguridad y protección de la aviación civil.
11.2.5.43 Deberían conservarse registros de todas las personas que reciban información e instrucción sobre
seguridad. Estos registros deberían incluir los nombres de las personas interesadas, los puestos que ocupan los
titulares de los permisos, la identidad de los empleadores y las fechas de las sesiones de información. Puesto que la
necesidad de que un miembro del personal reciba información e instrucción en una sesión sobre seguridad está
relacionada con la expedición de un permiso, se recomienda que el registro de expedición de permisos se utilice
también como registro de las sesiones de información e instrucción.
Obligación de ostentar los permisos
11.2.5.44 Todos los miembros del personal y los visitantes deberían usar y ostentar sus permisos cuando estén
dentro de la zona para la que hayan sido expedidos. Los permisos deberían ostentarse en la indumentaria exterior por
encima de la cintura. En las zonas en las que se considere necesario para fines de seguridad, la indumentaria exterior
debería tener un bolsillo transparente en el que se pueda colocar, ostentar y conservar el permiso. Llevar el permiso de
modo prominente tiene las siguientes ventajas:
a) toda persona que no ostente su permiso podrá ser inmediatamente interpelada para que se identi-
fique; y
b) los visitantes y contratistas se distinguen fácilmente del personal permanente.
11.2.5.45 En ciertos casos, tales como cuando los oficiales encargados de hacer cumplir la ley desempeñen tareas
secretas o cuando la seguridad del personal corra riesgo, la autoridad competente podrá autorizar que no se cumpla el
requisito de ostentar los permisos. Las excepciones deberían estar definidas en los reglamentos nacionales.
11.2.6 Verificación de antecedentes
11.2.6.1 Como parte de la evaluación de la idoneidad de una persona para tener acceso sin escolta a la parte
aeronáutica y a las zonas de seguridad restringidas debería llevarse a cabo una verificación de antecedentes a fin de
confirmar su identidad y experiencia previa, incluido cualquier antecedente penal cuando sea legalmente permisible y
corresponda. La verificación de antecedentes debería actualizarse regularmente para asegurarse de que la persona
continúa respondiendo a los criterios establecidos. Actualizar las verificaciones de antecedentes cada vez que sea
necesario renovar los permisos de identificación de seguridad aeroportuaria es una buena práctica.
11.2.6.2 Las verificaciones de antecedentes deberían fundarse en un marco jurídico que establece los criterios
generales, incluido el derecho de apelar de una decisión negativa respecto a las condiciones que reúne una persona
para entrar sin escolta a una zona de seguridad restringida. Dichos criterios respecto a los antecedentes del solicitante
incluyen la verificación de:
a) identidad, por medio de un pasaporte o una tarjeta de identidad o los datos del registro de
nacimientos, el número de seguro nacional, etc.;
b) confiabilidad y capacidad de trabajar sin escolta dentro de una zona de seguridad restringida,
mediante una verificación de los antecedentes penales y, dependiendo de la tarea específica que
deba realizar, otras circunstancias o comportamientos personales que podrían indicar un peligro; y
c) lugar de residencia durante los últimos cinco años, u otro período determinado por la legislación del
Estado o la autoridad competente, y fechas, nombres, números de teléfonos y direcciones de
empleadores anteriores o escuelas a las que asistió durante ese período de cinco años, con
explicaciones respecto a todo período de más de un mes no justificado.
11.2.6.3 Deberían establecerse disposiciones respecto a nacionales extranjeros y ciudadanos nacionales que
hayan vivido en el extranjero y soliciten que se les expida un permiso de identificación para tener acceso a zonas de
seguridad restringidas, a fin de asegurarse de que los solicitantes no han sido condenados en el Estado de origen por
una infracción que les excluya o incapacite.
11.2.6.4 Las verificaciones de antecedentes sólo pueden examinar la información legalmente accesible. Además,
antes de llevar a cabo una verificación de este tipo debería obtenerse el consentimiento escrito del solicitante del
permiso. Al mismo tiempo, el solicitante debería tener en claro que si no da su consentimiento para la verificación su
solicitud será rechazada.
11.2.6.5 Todas las empresas y organizaciones de un aeropuerto deberían garantizar que se cumplen los requisitos
para cada permiso antes de que se expida a un empleado. El empleador es responsable de llevar a cabo verificaciones
previas adecuadas y completas u otras averiguaciones para asegurarse de que la persona interesada no constituye una
amenaza en potencia para el aeropuerto. Ningún permiso debería expedirse sin esas garantías.
11.2.6.6 Cuando se reciba una solicitud válida, uno o varios organismos encargados de hacer cumplir la ley
deberían llevar a cabo la verificación de antecedentes. Estos organismos tendrían que estar facultados para objetar,
con motivos fundados, que se expida un permiso. Dependiendo de las disposiciones legales del Estado, dichos motivos
algunas veces no son revelados.
11.2.6.7 No debería expedirse un permiso si, durante la verificación de antecedentes se determina que el solici-
tante fue declarado culpable y condenado por:
a) ciertos delitos, especialmente la posesión o el uso de drogas ilícitas, el tráfico de drogas ilícitas, el
tráfico de armas o la tenencia ilícita de armas, agresión con lesiones graves, extorsión, actos que
pongan en peligro la seguridad pública, incluidos los actos de interferencia ilícita contra la aviación
civil, delitos sexuales o pertenencia a una organización delictiva. En circunstancias excepcionales, la
autoridad nacional puede determinar que el solicitante se ha rehabilitado completamente y, por lo
tanto, ya no constituye un riesgo; y
b) otros delitos importantes tales como robo, comercio de objetos robados, desfalco, fraude y declara-
ción fraudulenta, sin hacer restitución.
11.2.6.8 Los solicitantes de empleos que consisten en aplicar controles de seguridad deberían ser objeto de una
verificación suplementaria para confirmar que no están asociados con una organización terrorista. Generalmente,
dichas funciones suponen controlar el acceso y registrar zonas de seguridad restringidas y aeronaves, otorgar permisos
de identificación para personas o vehículos, o supervisar a personas que desempeñan estas funciones.
Lagunas en los antecedentes
11.2.6.9 En las verificaciones de antecedentes, las lagunas en el historial personal o laboral del solicitante no son
aceptables, salvo por el tiempo generalmente previsto para vacaciones, de aproximadamente un mes por año. Sin
embargo, cuando no sea posible verificar la continuidad de los antecedentes penales o la experiencia de un solicitante
durante la totalidad de un período definido a fin de saber si una persona reúne los requisitos para ser titular de un
permiso debería buscarse información proveniente de otras fuentes, tales como los empleadores en el extranjero o, en
el caso de un trabajador o empresario autónomo, las autoridades impositivas nacionales u otras autoridades guberna-
mentales competentes.
11.2.6.10 La responsabilidad de expedir el permiso compete a la autoridad que realiza esta función y la información
debería examinarse con la diligencia y prudencia debidas. Antes de expedir un permiso, la autoridad responsable debe
estar totalmente segura de que el solicitante reúne las condiciones para ser titular del mismo.
11.2.6.11 Después de llevar a cabo todas las diligencias para obtener información, si no se pudieran verificar la
identidad y la experiencia previa del solicitante, incluidos los antecedentes penales, se considerará que la persona no
reúne las condiciones para ser titular de un permiso.
11.2.7 Inspección del personal y de los vehículos y suministros

trasladados a la parte aeronáutica
11.2.7.1 Además de los pasajeros, los empleados de explotadores de aeronaves, los empleados aeroportuarios y
otras personas que trabajan en un aeropuerto, y los artículos que ellos llevan, deberían ser inspeccionados antes de
permitirles el acceso a una zona de seguridad restringida.
11.2.7.2 Si no se puede lograr el principio del 100% de inspección de los empleados que trabajan en un aeropuerto,
el Estado y los aeropuertos deberían aplicar otros controles de seguridad, incluidas la inspección proporcional y la
aleatoriedad e imprevisibilidad, aunque sin limitarse a estas características. El tipo de control de seguridad que se ha de
aplicar, así como la proporción de personal que debería inspeccionarse, dependen de los resultados de la evaluación
de riesgos efectuada por las autoridades nacionales competentes.
11.2.7.3 Los procedimientos de inspección del personal y de los pasajeros deberían asegurar que no se introducen
artículos restringidos en la parte aeronáutica ni en una zona de seguridad restringida. Los métodos de inspección
empleados deberían ser los mismos que los que se usan para los pasajeros y el equipaje de mano.
11.2.7.4 Los vehículos y los suministros transportados en ellos deberían ser sometidos a inspección u otros
controles de seguridad apropiados antes de la entrada a la parte aeronáutica y a la zona de seguridad restringida, de
conformidad con una evaluación de riesgos llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes. Cuando se
haga el control de un vehículo, deberían registrarse las siguientes partes del mismo:
a) cavidades de las puertas delanteras, visera para el sol y guantero;
b) parte posterior del respaldo de los asientos delanteros (bolsillo para objetos menudos), espacio para
los pies y espacio debajo de los asientos;
c) maletero/baúl/equipaje/compartimiento de carga;
d) cárter de ruedas;
e) bastidor; y
f) seleccionar aleatoriamente cualquier otra parte del vehículo incluida en la lista anterior; o
g) cualquier otro método de inspección.
11.2.7.5 La inspección u otro control de seguridad apropiado debería confirmar que las partes que son objeto de
registro no contienen artículos restringidos y que ninguno de los ocupantes del vehículo es una persona no autorizada.
11.3 PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO
11.3.1.1 La inspección de todos los pasajeros y su equipaje de mano se considera un elemento esencial de las
medidas de seguridad de la aviación preconizadas por la OACI a fin de asegurar que no se introduzcan en una zona de
seguridad restringida o una aeronave personas no autorizadas ni artículos restringidos.
11.3.1.2 Todos los pasajeros y el equipaje de mano, incluidos los pasajeros y el equipaje de transferencia,
deberían ser objeto de una inspección de seguridad adecuada antes de que se permita el acceso a una aeronave, zona
estéril o zona de seguridad restringida, salvo en el caso en que haya un acuerdo de control de seguridad único vigente.
En el Apéndice 28 figura más orientación sobre un acuerdo de control de seguridad único.
11.3.1.3 Esta regla o procedimiento debería aplicarse, en la medida practicable, a todos los pasajeros de origen en
todas las operaciones interiores, teniendo en cuenta los resultados de las evaluaciones de riesgos de seguridad
llevadas a cabo por las autoridades nacionales competentes.
11.3.1.4 Esta regla o procedimiento debería aplicarse también a todos los pasajeros de transferencia y a su
equipaje de mano, salvo en el caso de un vuelo internacional efectuado según un acuerdo de control de seguridad
único.
11.3.1.5 Deberían aplicarse requisitos similares a todas las demás personas, incluidos los miembros de las
tripulaciones de vuelo y de cabina, así como a los miembros del personal aeroportuario que deban tener acceso a las
zonas de seguridad restringidas o zonas estériles.
11.3.1.6 La inspección de los pasajeros y del equipaje de mano puede llevarse a cabo mediante registro manual, el
uso de detectores de metales, equipo de rayos X y detectores de explosivos y sustancias peligrosas, o mediante una
combinación de procedimientos manuales y equipo. A fin de facilitar los viajes, el número de pasajeros que deben ser
registrados manualmente puede reducirse a un mínimo empleando equipo de inspección moderno juntamente con
procedimientos apropiados llevados a cabo por personal cualificado y capacitado.
11.3.1.7 El equipo técnico empleado para la inspección de personas y equipaje tiene sus limitaciones. Los
detectores de metales de pórtico (WTMD) y los detectores de metales manuales (HHMD), por ejemplo, no pueden
detectar las armas que no son metálicas ni los explosivos, y hasta con equipo de rayos X resulta difícil proyectar
imágenes o definir material explosivo eficazmente. Para compensar esas limitaciones y reforzar los sistemas de
seguridad, los Estados pueden introducir inspecciones aleatorias como parte del proceso de inspección, así como
niveles de inspección adicionales para los pasajeros y el equipaje de mano, teniendo en cuenta los resultados de las
evaluaciones de riesgos.
11.3.2 Denegación de embarque
11.3.2.1 Se debería negar el embarque a toda persona que se niegue a ser objeto de inspección antes de entrar
en una aeronave.
11.3.2.2 Las personas que no obtengan autorización en un puesto de inspección deberían ser dirigidas a los
oficiales encargados de hacer cumplir la ley y ser sometidas a una investigación más a fondo. Se debería alertar a
todos los explotadores de un aeropuerto respecto a esta situación, de manera que el pasajero en potencia no logre
viajar en otro vuelo o con otro explotador de aeronaves.
11.3.3 Puestos de inspección de pasajeros
11.3.3.1 La experiencia de los Estados con respecto a la inspección de pasajeros condujo a la elaboración de tres
planes básicos para la inspección de los pasajeros y del equipaje de mano. El puesto de inspección de pasajeros está
situado, típicamente, en el salón principal del aeropuerto, la sala de espera y la puerta de embarque. En el Apéndice 16
figura orientación sobre las ventajas y desventajas de estos lugares para la inspección.
11.3.3.2 Estos tres emplazamientos del puesto de inspección de los pasajeros pueden describirse en los siguientes
términos:
a) centralizado, generalmente antes de la zona de tiendas libres de impuestos, con lo que se separa el
público general de los pasajeros;
b) semicentralizado, generalmente después de la zona de tiendas libres de impuestos; y
c) descentralizado, generalmente en la puerta de embarque de la aeronave.
11.3.3.3 El movimiento a través de un puesto de inspección de pasajeros debería ser rápido y eficiente, dando al
mismo tiempo la oportunidad de detectar armas y otros artefactos, sustancias y artículos peligrosos. Dado que las colas
de pasajeros en los puestos de inspección de pasajeros adyacentes a las zonas públicas podrían ser blanco de un
ataque, el número de pasajeros despachados debería ser lo más elevado posible.
11.3.3.4 Debería considerarse la introducción de un canal de seguridad separado para pasajeros de edad
avanzada o físicamente incapacitados y familias con niños pequeños, así como para miembros de la tripulación y
pasajeros de buena fe que llegan tarde.
11.3.3.5 Además, debería considerarse la posibilidad de tener canales de seguridad especializados adicionales
para pasajeros que dan un margen de contribución elevado, pasajeros que se han inscrito en un programa de pasajeros
frecuentes proporcionando información biométrica, o pasajeros de vuelos que enfrentan un nivel más elevado de
amenaza, para asegurarse de que se aplica el nivel de inspección apropiado.
11.3.3.6 Si se aplica inspección adicional a los pasajeros de vuelos con un nivel más elevado de amenaza, se
debería segregar a estos pasajeros de los demás pasajeros regulares y asegurarse de que se mantiene la segregación
desde el punto de inspección hasta la aeronave. El no hacerlo resultará en que se corra el riesgo de que en una zona
estéril se mezclen pasajeros que son objeto de diferentes niveles de inspección.
11.3.3.7 Si el número de puestos de inspección de pasajeros no permite un canal de inspección dedicado para
determinados viajeros, deberían existir procedimientos para darles prioridad cuando sea necesario.
Condiciones de los puestos de inspección de pasajeros
11.3.3.8 Las zonas destinadas a inspecciones y registro manual deberían responder a varios criterios. Los puestos
de inspección de pasajeros y equipaje deberían estar:
a) situados en zonas inmediatamente adyacentes para impedir la transferencia de artículos restringidos

del equipaje de una persona al de otra, y limitar la posibilidad de robo;
b) diseñados para facilitar el control de pasajeros y eliminar el riesgo de que un pasajero evite el
procedimiento de inspección;
c) dotados de bandejas en las que los pasajeros puedan depositar objetos metálicos, tales como
monedas y plumas;
d) diseñados para atender diferentes volúmenes de pasajeros que resultan del número variable de
vuelos previstos para una hora dada, con un mínimo de perturbación de las operaciones;
e) dotados de mesas de una longitud adecuada, situadas frente a la cabina del equipo de inspección de
equipajes, para que los pasajeros puedan dejar en ellas sus abrigos y otros objetos personales así
como otros artículos específicos que se encuentren en su equipaje de mano y requieran una
inspección por separado;
f) diseñados de conformidad con los procedimientos vigentes, por ejemplo, si los artículos electrónicos
grandes se sacan antes de la inspección por rayos X, se necesitará más espacio para hacer cola y se
necesitará un espacio más grande para el registro manual del equipaje de mano si estos artículos se
sacan después de la inspección por rayos X;
g) diseñados con suficiente espacio para reempacar y asientos para que los pasajeros reordenen los
artículos que recogen (p. ej., computadoras portátiles, líquidos, zapatos, etc.), de preferencia a una
distancia razonable del equipo de inspección a fin de reducir los posibles embotellamientos en la
circulación de pasajeros;
h) equipados, como mínimo, con WTMD, equipo de rayos X, equipo de detección de nueva generación
aplicable a pasajeros u otros equipos de detección de explosivos para acelerar el proceso, según la
circulación de pasajeros prevista;
i) situado de modo que el equipo de seguridad no sufra interferencia de radiofrecuencias del equipo y
los conductos eléctricos, y que a su vez no interfiera con el equipo de comunicaciones del aeropuerto;
j) dotado de cabinas o zonas separadas por tabiques para llevar a cabo en privado los registros
manuales;
k) equipado con superficies horizontales adecuadas en las que el equipaje de mano pueda ser objeto de
registro manual. Dichas superficies deberían ser lo suficientemente altas como para permitir la
inspección sin que sea necesario que el inspector tenga que inclinarse o doblar el cuerpo, y lo
suficientemente amplia como para que haya cierta separación entre el pasajero y el equipaje;
l) diseñado de modo que el registro de los pasajeros y del equipaje de mano pueda llevarse a cabo
fuera de la vista del público o de modo que no se pueda observar en qué consisten las normas y
procedimientos de registro;
m) equipado con un sistema de comunicaciones a la vista, para obtener información o asesoramiento

sobre asuntos corrientes, y un sistema oculto o alarma para comunicaciones con la policía, control de
seguridad o un centro de operaciones de emergencia (COE);
n) provisto de carteles con instrucciones o avisos relativos al proceso de inspección;
o) provisto de calefacción, aire acondicionado, luz y ventilación suficientes, para operaciones de inspec-
ción eficientes; y
p) provisto de espacio adecuado para los oficiales de policía que prestan apoyo, cuando corresponda.
Vigilancia, alarmas y comunicaciones
11.3.3.9 Si se instala un sistema CCTV, se debería dar la más alta prioridad a la vigilancia de los puestos de
inspección de pasajeros. Además de satisfacer los objetivos de seguridad, la cobertura CCTV de los puestos de
inspección de pasajeros puede facilitar el análisis de las operaciones de despacho de pasajeros y las posibles mejoras,
en particular los ajustes a los niveles de dotación de personal para reducir la longitud de las colas.
11.3.3.10 Junto con las cámaras de vigilancia, en los puestos de inspección de pasajeros deberían instalarse
alarmas ocultas para que el personal pueda activarlas sin llamar la atención. Se recomiendan mucho los pedales de
alarma debajo de las mesas de registro y los activadores ocultos cerca del equipo de rayos X. Las alarmas deberían
estar conectadas con un centro de control capaz de coordinar una respuesta rápida.
Dotación de los puestos de inspección de pasajeros
11.3.3.11 El personal de seguridad debería ser cuidadosamente seleccionado, cualificado y sometido a pruebas
para asegurarse de que cada miembro tiene las cualificaciones, competencias y conocimientos requeridos antes de que
se les otorgue certificación para cumplir funciones en los puestos de inspección de pasajeros.
11.3.3.12 El personal de los puestos de inspección de pasajeros debería estar constituido por hombres y mujeres,
de manera que el registro manual pueda llevarlo a cabo alguien del mismo sexo. El registro con HHMD pueden hacerlo
miembros del personal del sexo opuesto, a menos que el pasajero que deba ser registrado pida que no sea así.
11.3.3.13 La dotación mínima para un puesto de inspección de pasajeros debería consistir en las siguientes
categorías de personal con las funciones y tareas indicadas:
a) los verificadores de documentos de viaje y evaluadores de pasajeros de riesgo deberían asegurarse

de que únicamente los pasajeros con billete entren en la zona de inspección. Ellos deberían llevar a
cabo también las evaluaciones de riesgos o el reconocimiento de patrones de comportamiento para
identificar a aquellos pasajeros que deberían ser sometidos a una inspección más rigurosa.
Dependiendo del volumen de pasajeros, este miembro del personal puede ser asistido por un
segundo miembro cuya atención se concentra totalmente en la evaluación de pasajeros de riesgo;
b) los cargadores de equipaje en el aparato de rayos X deberían asegurarse de que el equipaje se

coloque correctamente en la cinta transportadora del equipo de rayos X de modo que se produzcan
buenas imágenes, y también indicar a los pasajeros que pongan los aparatos electrónicos y
eléctricos, como computadoras personales y teléfonos celulares, en las bandejas previstas a tal
efecto de modo que pasen por los aparatos de rayos X sin que se agrupen entre ellos. Los
cargadores de equipaje en la cinta también pueden controlar la circulación de pasajeros a través del
puesto de inspección;
c) los inspectores de pasajeros deberían realizar el procedimiento adicional que se lleva a cabo después
que los pasajeros pasan a través del WTMD, y realizar los registros manualmente, con o sin ayuda
del HHMD. Como se mencionó antes, es importante tener inspectores hombres y mujeres. La
cantidad de inspectores necesaria dependerá de la cantidad de pasajeros o se basará en los
resultados de una evaluación de riesgos llevada a cabo por las autoridades competentes;
d) los operadores de rayos X deberían interpretar las imágenes producidas por el equipo de rayos X y
solicitar que se registre manualmente o que se aplique tecnología de trazas de explosivos al equipaje
que parece contener un artículo restringido;
e) los controladores de bultos deberían encaminar, aislar y controlar el equipaje seleccionado para un
registro manual por los operadores de rayos X;
f) los inspectores de bultos y operadores de equipo de detección de trazas de explosivos (ETD)

deberían inspeccionar manualmente o con equipo de detección de trazas de explosivos los artículos
que requieren un procedimiento adicional después del examen de rayos X; y
g) los supervisores de puestos de inspección de pasajeros deberían ser responsables de la eficiencia

general de la zona de inspección de seguridad de los pasajeros. Los supervisores no deberían
participar en la operación del equipo de rayos X, pero pueden ayudar en la evaluación de los
pasajeros de riesgo y deberían dar al personal orientación sobre toda cuestión de seguridad discutible
que surja.
11.3.3.14 El personal de un puesto de inspección de pasajeros debería rotar regularmente entre las diversas
funciones durante sus turnos de trabajo. A fin de evitar la fatiga, ningún miembro del personal debería estar continua-
mente atento a imágenes de rayos X durante mucho tiempo, típicamente durante no más de 20 a 30 minutos. Además,
los miembros del personal no deberían reanudar la observación de imágenes de rayos X antes de 40 a 60 minutos, sino
que durante ese tiempo deberían realizar una tarea diferente en el puesto de inspección. También puede introducirse la
variación en las tareas haciendo que los operadores de rayos X registren físicamente el equipaje que deba ser
inspeccionado de este modo, siempre que la cantidad de pasajeros no sea demasiado elevada. Este enfoque también
puede servir para que los operadores del equipo conozcan mejor las imágenes de rayos X.
11.3.3.15 En el Capítulo 8 figura orientación sobre contratación, selección e instrucción del personal.
11.3.3.16 En cada puesto de inspección de pasajeros debería haber procedimientos de operación normalizados, en
los que se describa en detalle la forma en que deberían aplicarse y llevarse a cabo el control de seguridad y los
procedimientos de inspección, para que los inspectores los consulten.
Circulación de pasajeros
11.3.3.17 Si no se administran adecuadamente, las medidas de seguridad en los aeropuertos pueden repercutir
negativamente en la circulación de pasajeros. A menudo, en un ambiente de más seguridad es necesario más tiempo
porque puede incluir inspección más a fondo y registro físico del equipaje de mano y del equipaje de bodega. Con
frecuencia, la situación se agrava por el hecho de que la terminal de aeropuerto no está diseñada para los procedi-
mientos de seguridad actuales.
11.3.3.18 La inspección de los pasajeros y del equipaje requiere asignar el tiempo adecuado. En la mayoría de los
casos, el tiempo de tratamiento es acumulativo, dado que se detiene a los pasajeros para efectuar verificaciones de
seguridad adicionales. Las verificaciones de seguridad adicionales deberían llevarse a cabo de modo que no se
interrumpa la circulación normal de pasajeros y no se comprometa la eficacia del proceso de inspección. Si no se
administran adecuadamente, las medidas de seguridad en los aeropuertos pueden repercutir negativamente en la
circulación de pasajeros.
11.3.3.19 Las verificaciones de seguridad ineficientes pueden afectar negativamente la puntualidad de las opera-
ciones de aeronaves. Además, la congestión que resulta en los puestos de inspección de pasajeros podría ser
explotada por personas que intenten eludir el sistema o atacar una zona atestada de gente.
11.3.3.20 Si bien a menudo no es posible acelerar el proceso de inspección, hay métodos tales como extender las
líneas en filas únicas, poniendo a agentes del aeropuerto para que organicen la circulación de pasajeros y respondan a
preguntas, asignando más inspectores a cada puesto de inspección y optimizando la utilización del espacio, para
mejorar la impresión de los pasajeros respecto a la seguridad del aeropuerto.
11.3.3.21 Un requisito para que el proceso de seguridad sea eficiente es desplegar un número suficiente de
inspectores cualificados. La instrucción de los inspectores debería concentrarse no sólo en las habilidades técnicas
necesarias, sino también en la competencia que requiere el servicio a la clientela, la resolución de conflictos
elementales y la evaluación de pasajeros de riesgo.
11.3.3.22 Además, debería haber mesas de una longitud adecuada frente al equipo de inspección del equipaje de
mano, para que los pasajeros puedan dejar sus abrigos y otros objetos personales, así como todo artículo específico en
su equipaje de mano que requiera una inspección por separado.
11.3.3.23 También debería crearse espacio suficiente en un puesto de inspección de pasajeros para evitar la
congestión después del WTMD, especialmente cuando los pasajeros generan una alarma del WTMD o se los
selecciona para un registro aleatorio. Esta zona debería mantenerse despejada de modo que los pasajeros que han
pasado el control de seguridad puedan encontrar sus pertenencias y dejar atrás el puesto de inspección lo más
rápidamente posible. Con la misma lógica en mente, debería asignarse espacio suficiente para el equipo de rayos X,
particularmente para la cinta transportadora, de modo que los bultos que deban ser registrados no obstruyan el paso de
otros artículos del equipaje de mano. Para tal fin, debería usarse una mesa separada para registro manual e inspección
de trazas de explosivos en el equipaje de mano. Esta práctica no sólo mejorará la circulación de los pasajeros, sino que
asegurará más privacidad para los pasajeros cuyos objetos personales deben ser inspeccionados.
Conciencia de la seguridad y facilitación
11.3.3.24 La información a los pasajeros y los avisos anticipados mediante, por ejemplo, los explotadores de
aeronaves y los aeropuertos, o los comunicados de prensa y los medios de información, son esenciales para asegurar
que los pasajeros reciban servicios de calidad y facilitación óptima.
11.3.3.25 En general, el público viajero debería estar consciente de las reglas de seguridad de la aviación, particu-
larmente las que se aplican a las terminales de pasajeros y al papel que éstos pueden desempeñar para disuadir de
actos de interferencia ilícita. Deberían hacerse anuncios periódicos por el sistema de altavoces, para informar a los
pasajeros y al público sobre los procedimientos de seguridad básicos que se les aplica y, específicamente, su
obligación de no dejar desatendido el equipaje y de denunciar inmediatamente toda actividad sospechosa a la policía o
a los servicios de seguridad.
11.3.3.26 Además, deberían usarse anuncios, letreros o vídeos en los puestos de inspección de seguridad y cerca
de ellos para aumentar la conciencia de los procedimientos de inspección. Eso podría ayudar a preparar a los pasajeros
para este proceso informándoles acerca de los artículos que están restringidos o prohibidos y explicándoles los
procedimientos generales. Los letreros y vídeos de información ayudan a disminuir la confusión de los pasajeros a
causa de las distintas medidas de inspección previas al embarque que se aplican en diferentes lugares. Estas
actividades, al acelerar el despacho de pasajeros, ayudan a reducir la cantidad de espacio necesario para las colas en
los puestos de inspección.
11.3.3.27 Por otra parte, se pueden poner letreros apropiados en las terminales de pasajeros y en las oficinas de las
líneas aéreas y agencias de viaje. En el Apéndice 21 figuran ejemplos. Algunos letreros son apropiados para fines de
control del acceso, otros para informar al público sobre las reglas de seguridad de la aviación.
11.3.3.28 La expresión “zona restringida” comúnmente se usa en los anuncios. “Zona de seguridad” u otros términos
que indican un sentido similar también pueden ser adecuados. Sin embargo, estos términos y expresiones deberían
reflejar los que se usan en la legislación y cumplir otros requisitos legales. Para cumplir los requisitos de la legislación, a
menudo es necesario incluir una declaración mencionando la autoridad y el título de la persona autorizada para
designar zonas de seguridad restringida.
11.3.3.29 Si bien los billetes de viaje los venden agentes que se encuentran a gran distancia, por teléfono y, cada
vez más, por internet, el personal de venta de billetes en el aeropuerto y el que trabaja en el mostrador de presentación
pueden desempeñar una función de seguridad y actuar en consecuencia si se les capacita para identificar a las
personas que la autoridad competente indica que deberían estar sujetas a un examen adicional o más a fondo antes de
subir a bordo de una aeronave.
11.3.3.30 Cuando modifiquen la lista de artículos restringidos para los pasajeros y el equipaje de mano, las
autoridades deberían tener presente las posibles repercusiones de esto en los aspectos operacionales y comerciales,
así como la facilitación para los pasajeros. Muchos pasajeros emplean el tiempo del viaje para trabajar, particularmente
mientras esperan entre los vuelos, y los aparatos de comunicación actuales, tales como computadoras portátiles y los
teléfonos celulares les resultan esenciales. Esos aparatos a menudo son caros y los pasajeros no desean ponerlos en
el equipaje de bodega debido al riesgo de robo o daños. Además, cuántos más artículos deban transferir los pasajeros
al equipaje de bodega debido a razones de seguridad válidas, más se arriesgará la seguridad operacional y más difícil
será para los pasajeros respetar los límites de peso del equipaje de bodega. Esto también puede generar tensión,
frustración y, en definitiva, comportamientos de insubordinación de los pasajeros, lo que a su vez podría crear un
ambiente hostil favorable a los problemas de seguridad.
11.3.4 Inspección de pasajeros
11.3.4.1 La inspección y el registro de las personas que entran a la zona de seguridad restringida o estéril de una
terminal de pasajeros son parte esencial de la seguridad de la aviación, y pueden hacerse mediante registro manual o
usando WTMD u otro equipo de detección aprobado por la autoridad competente. El equipo técnico usado para
inspeccionar personas y equipaje tiene sus limitaciones. Los WTMD y HHMD, por ejemplo, no pueden detectar armas
no metálicas ni explosivos, pero la cantidad de pasajeros despachados es buena.
11.3.4.2 A fin de compensar las limitaciones de los WTMD y reforzar los resultados generales de los puestos de
inspección de pasajeros, los Estados deberían aplicar el registro manual aleatorio para los pasajeros ya inspeccionados.
Además de registrar manualmente a los pasajeros que generan una alarma, también debería registrarse a cierto
número de pasajeros que no generan la alarma del equipo.
11.3.4.3 La tecnología avanzada de procesamiento de imágenes (AIT), tal como la de scaner corporal, puede
usarse como método primario para la inspección de pasajeros o para complementar otros métodos de inspección
primarios, tales como los WTMD. Cuando se usa para complementar los WTMD, la AIT debería aplicarse a los
pasajeros que generan una alarma o a varios pasajeros que no activan la alarma del WTMD.
11.3.4.4 No se debería permitir a los pasajeros que retengan ningún artículo que lleven consigo y deberían estar
obligados a despojarse de todo objeto de metal, como llaves, encendedores o teléfonos celulares, así como de todo
objeto no metálico, antes de ser inspeccionados. Debería aclararse toda detección de metal que exceda del nivel
tolerado realizada por el equipo.
11.3.4.5 Únicamente después de completados satisfactoriamente los procedimientos adicionales y un proceso

similar para todos los artículos que lleve consigo se debería permitir que una persona pase más allá del puesto de
inspección de pasajeros.
11.3.4.6 Además de los registros obligatorios siempre debería realizarse una inspección adicional, incluido un
registro manual, a toda persona que manifieste nerviosidad o arrogancia indebida, o que parezca tratar de evitar un
registro, o que se comporte de un modo que sugiera que oculta un artículo restringido.
11.3.4.7 Las personas que no puedan ser despachadas mediante el proceso de inspección normal deberían ser
dirigidas para un registro manual. Se debería negar el embarque a toda persona que no pueda ser despachada
satisfactoriamente después de completar todo el proceso de inspección, incluido un registro manual.
11.3.5 Verificación aleatoria de los pasajeros
11.3.5.1 Cuando se usen los WTMD como método primario de inspección, se debería hacer una verificación
aleatoria de un porcentaje predeterminado de pasajeros empleando registros manuales o una inspección secundaria
con tecnología diferente, tal como AIT. La cantidad de pasajeros que debe ser objeto de verificación aleatoria,
aproximadamente del 10 al 15% del volumen, puede basarse en el resultado de evaluaciones de riesgos realizadas por
las autoridades nacionales competentes o realizarse continuamente.
11.3.5.2 El nivel básico de verificaciones aleatorias debería aplicarse a todos los vuelos que salen, mientras que
podría imponerse un nivel más elevado a determinados vuelos con un nivel de amenaza más elevado o durante un
período limitado, y de hasta el 100% de inspecciones manuales para ciertos vuelos.
11.3.5.3 La intensidad de las verificaciones aleatorias básicas, que normalmente es del 10 al 20%, debería fluctuar
cada semana o cada mes para que a los perpetradores en potencia les resulte difícil distinguir un patrón de fluctuación
que les ayude a planear un ataque. Esto aporta impredecibilidad al proceso de inspección de los pasajeros.
11.3.5.4 El porcentaje de registros aleatorios debería estar vinculado a la performance del equipo. La autoridad
competente y el administrador de seguridad aeroportuaria pueden usar la fórmula que sigue para determinar el
porcentaje de registros manuales cuando usan WTMD como el método primario de inspección de pasajeros:
Porcentaje de operaciones de registro manual aleatorio = 110% + porcentaje de falsa

alarma – porcentaje de detección
11.3.5.5 En este contexto, se considerarán todas las falsas alarmas tanto positivas como negativas. El porcentaje
de detección se refiere al porcentaje de detección del equipo dentro de su espectro de performance, lo que significa que
los WTMD se evaluarán según la detección metálica y los detectores de trazas según la detección de explosivos.
11.3.5.6 Sobre esta base, si el equipo es perfecto (desde el punto de vista conceptual, el equipo sólo puede ser
perfecto para una categoría de artículos peligrosos) con un 100% de detección y un porcentaje cero de falsa alarma, el
porcentaje de operaciones de registro manual aleatorio será un mínimo de 10% (110 + 0 – 100). Si se trata de un
equipo de menos capacidad, con un 95% de detección y 5% de falsa alarma, el porcentaje de operaciones de registro
manual aleatorio se eleva a 20% (110 + 5 – 95). En el caso de un equipo ordinario, con un 90% de detección y 10% de
falsa alarma, el porcentaje de operaciones de registro manual aleatorio es de 30% (110 + 10 – 90).
11.3.5.7 Combinada con un enfoque de varios niveles, esencial para que el sistema de inspección detecte todas
las categorías de artículos peligrosos, se puede usar la misma fórmula para el primer nivel (típicamente WTMD) y el
segundo nivel (inspección adicional) de seguridad. Por ejemplo, si en el primer nivel se instalara un WTMD ordinario,
con un 90% de detección y 10% de falsa alarma, y en el segundo nivel se instalara un equipo de inspección más
preciso, con un 95% de detección y 10% de falsa alarma, entonces el porcentaje de operaciones de registro manual
aleatorio sería de 30% en el primer nivel y de 25% en el segundo nivel.
11.3.6 Evaluación de pasajeros de riesgo
11.3.6.1 La técnica de evaluación de pasajeros de riesgo o reconocimiento de modelos de comportamiento la usan

algunos Estados y explotadores de aeronaves para identificar a los pasajeros que deberían ser objeto de atención
especial. Sin embargo, esta técnica no debería emplearse en reemplazo de métodos normalizados de inspección del
equipaje de bodega. La técnica, especialmente si no se aplica correctamente, puede ser muy subjetiva, requiere
espacio cerca de los mostradores de presentación atestados y puede tomar mucho tiempo. Esto requiere mucha
coordinación entre los organismos de seguridad y de inteligencia y supone un conocimiento avanzado de los perfiles de
amenaza pertinentes, así como personal especializado para interpretar y aplicar dicha información en las operaciones.
11.3.6.2 Esta técnica puede usarse eficazmente junto con el 100% de inspección del equipaje de bodega
concentrado en determinados pasajeros. Debería ponerse atención en escoger el método apropiado de evaluación de
pasajeros de riesgo, en cumplimiento de la legislación nacional, y en capacitar adecuadamente al personal para la
aplicación de las técnicas requeridas.
11.3.6.3 Uno o más miembros del personal deberían observar y evaluar a los pasajeros a medida que llegan a un
puesto de inspección de pasajeros. El concepto de evaluación de pasajeros de riesgo, algunas veces llamado
reconocimiento de modelos de comportamiento, es diferente del establecimiento de perfiles de pasajeros, que se funda
en la interrogación directa. El reconocimiento de tipos de comportamiento supone observar el comportamiento a fin de
detectar signos de estrés poco comunes o una calma anormal. Para efectuar este tipo de evaluación con eficacia, los
miembros del personal necesitan instrucción especial en análisis del comportamiento o experiencia considerable en
operaciones de aeropuerto.
11.3.7 Registro manual de los pasajeros
11.3.7.1 Hay muchos lugares en la ropa en que pueden ocultarse objetos y en los que es difícil buscar esos
objetos, por ejemplo, forro de los abrigos, hombreras, sombreros, tocados ceremoniales y religiosos, corbatas, cuellos,
solapas, cintos y tacones. También pueden ocultarse objetos en artículos corrientes tales como periódicos y libros.
11.3.7.2 Un registro manual de una persona normalmente debería llevarse a cabo abiertamente. Sin embargo, los
inspectores no deberían exponer al público documentos confidenciales o privados, ni deberían atraer la atención al
dinero u objetos de valor que tenga la persona que es objeto de registro.
11.3.7.3 Si fuera necesario un registro intensivo a una persona, debería llevarse a cabo en privado. Se
necesitarían dos inspectores del mismo sexo que la persona que es objeto de registro.
11.3.7.4 Los registros manuales de personas deberían llevarse a cabo del modo siguiente:
a) la persona registrada debe estar frente al inspector;
b) los objetos que lleve esa persona, tales como abrigos, libros y periódicos, se examinan, se apartan y
se devuelven únicamente después de completado el registro;
c) el personal masculino registra a los hombres y el personal femenino registra a las mujeres; y
d) el registro manual consiste en un examen del cuerpo y de la ropa que se lleva a cabo pasando las
manos por sobre el cuerpo y la ropa de un modo sistemático, por detrás y por delante, e incluye lo
siguiente:
i) examen físico:
1) del sombrero o tocado y una inspección física o visual del cabello;
2) de las prendas de vestir exteriores, siempre en la misma secuencia: espalda, cuello, solapas,
hombros, bolsillos externos e internos y brazos;
3) de la corbata, chaleco, blusa o camisa, suéter, cárdigan, etc., incluidos los bolsillos;
4) de pantalones, faldas, etc., comenzando por la parte interior y exterior de la cintura y

continuando en el orden de bolsillos, pliegues y dobladillos; y
5) de zapatos y botas, poniendo atención especial a los tacones altos y a las plataformas del
calzado, usando un HHMD o equipo de rayos X si fuera necesario;
ii) examen visual para detectar formas poco comunes o sospechosas como, por ejemplo, gordura o
protuberancias dudosas que deberían ser examinadas más a fondo; y
iii) atención especial a axilas, senos, cintura, horcajadura, piernas cubiertas, tobillos y calzado.
11.3.7.5 En aras de la seguridad efectiva y la facilitación para los pasajeros, el registro manual de una persona
debería realizarse de conformidad con las directrices básicas siguientes:
a) debería obtenerse el consentimiento de la persona que debe ser registrada;
b) el inspector debería conducirse con tacto, cortesía y prudencia;
c) debería emplearse un enfoque sistemático para asegurarse de que no se ha omitido ninguna parte
del cuerpo, prenda de vestir o parte del equipaje; y
d) al completarse el registro manual, es importante agradecer a la persona su cooperación.
Limitaciones del registro manual (cuando es el único método aplicado)
11.3.7.6 Los registros manuales de las personas y sus pertenencias no están exentos de limitaciones, por ejemplo:
a) requieren la cooperación de la persona que debe ser objeto de registro;
b) no se pueden registrar artículos eléctricos o mecánicos tales como teléfonos celulares, computadoras
portátiles o cámaras fotográficas, que deben ser examinados por separado empleando equipo de
rayos X o un sistema ETD;
c) pueden requerir bastante tiempo en comparación con los que se hacen con equipo de inspección,
especialmente cuando se trata de muchos pasajeros;
d) son vulnerables a las fallas humanas, tales como malos hábitos, falta de uniformidad y cansancio;
e) pueden hacer sentir a los pasajeros que se viola su privacidad; y
f) pueden resultar un proceso desagradable para el inspector.
11.3.8 Inspección del equipaje de mano
11.3.8.1 Los operadores de equipo de detección deberían seleccionar siempre el equipaje para una inspección
más a fondo basándose en el principio de selección motivada, es decir, en las siguientes circunstancias:
a) se ha identificado un artículo prohibido;
b) el equipaje inspeccionado parece contener un artículo prohibido, o un artículo respecto al cual las
restricciones justifican una inspección más a fondo, tales como líquidos, aerosoles y geles (LAG);
c) el operador no puede confirmar que el equipaje inspeccionado no contiene ningún artículo prohibido;
d) los objetos o sustancias que contiene el equipaje inspeccionado no pueden identificarse; o
e) el equipaje inspeccionado genera imágenes oblicuas, opacas o complicadas.
11.3.8.2 Si un operador de equipo de detección no puede determinar si el equipaje inspeccionado contiene un

artículo prohibido o restringido o si el operador tiene alguna duda en cuanto a su evaluación de la inspección del
equipaje, el equipaje siempre debería ser sometido a un examen más a fondo, que puede incluir un registro manual.
11.3.8.3 Debería alentarse siempre a los operadores de equipo de detección a que sometan el equipaje a una
inspección más a fondo basándose en el principio de selección motivada, no obstante la presión respecto al tratamiento
rápido del equipaje que a menudo experimentan estos operadores.
11.3.8.4 El equipaje de mano de todos los pasajeros que salen debería inspeccionarse mediante uno de los
siguientes métodos:
a) registro manual completo del contenido de cada equipaje, con examen de todo el equipaje en busca
de indicios sospechosos, tales como incongruencia en el peso;
b) equipo de rayos X tradicional con registro manual del equipaje inspeccionado. La autoridad
competente debería determinar un porcentaje mínimo del equipaje que puede ser objeto de registro
manual, no inferior al 10%. Si no se alcanza dicho porcentaje mediante la selección motivada
únicamente, debería llevarse a cabo la selección aleatoria para cumplir el requisito del porcentaje
mínimo. Por ejemplo, si el operador ha seleccionado ocho bultos para registro manual basándose en
la selección motivada entre 100 bultos inspeccionados, y si la autoridad competente ha definido un
mínimo de 10% de registro manual, deberían seleccionarse aleatoriamente dos bultos del equipaje
para el registro manual; y
c) equipo de rayos X de alta definición dotado de TIP. La relación TIP por bulto debería establecerse en
un nivel apropiado para las operaciones de inspección (típicamente, entre 1:50 y 1:100), a fin de
mantener la vigilancia, exposición a las amenazas y motivación. Por ejemplo, una relación de
1:50 bultos resultará en 1-2 artículos de amenaza ficticia proyectada cada 20 minutos, suponiendo
una circulación constante de cinco bultos por minuto. Si bien sólo debe registrarse manualmente el
equipaje al cual se aplica el principio de selección motivada, y el registro manual puede hacerse con
el apoyo de equipo ETD, si la colección de imágenes TIP generada por el equipo se considera
insuficiente basándose en una evaluación de riesgos, la autoridad competente debería:
i) actualizar su colección de imágenes TIP y aumentar el número de artículos de amenaza ficticia

para que equivalga al riesgo; o
ii) establecer un porcentaje mínimo de registros manuales aleatorios que se han de llevar a cabo,
pero que no sea inferior al 10%.
11.3.8.5 Cuando se determina el porcentaje mínimo de equipaje de mano que se ha de registrar manualmente, la
autoridad competente debería tener en cuenta el enfoque basado en el riesgo para la inspección del equipaje y
considerar un porcentaje que es equivalente al riesgo. Podría aplicarse un porcentaje más elevado a determinados
vuelos que se consideran objeto de una amenaza más elevada.
11.3.9 Registro manual del equipaje de mano
11.3.9.1 El registro manual del equipaje de mano de los pasajeros debería hacerse siempre en presencia del
propietario del equipaje y debería llevarse a cabo de la siguiente manera:
a) el equipaje debería ser abierto, de preferencia por el pasajero, y examinado para asegurarse de que
no tiene un fondo falso. Se puede usar una regla o vara de borde recto u otra herramienta para deter-
minar si hay una diferencia importante entre la medida externa e interna;
b) debería ponerse atención particular en el forro, borde, costuras, apliques, botoneras, cierres,
cerraduras, bisagras, ruedas y mangos para identificar los signos de manipulación indebida o repara-
ciones que puedan indicar que se ha ocultado un artículo restringido;
c) el contenido del equipaje debería sacarse capa por capa, examinando cada capa hasta que no quede
nada. El equipaje vacío se debería levantar a mano y evaluar su equilibrio y el peso. Si existiera una
sospecha de que el peso del equipaje no es uniforme o que no corresponde al del equipaje vacío,
entonces se debería examinar para ver si dentro del mismo se han ocultado artículos restringidos, si
fuera necesario, debería inspeccionarse con rayos X;
d) los artículos eléctricos tales como afeitadoras, calculadoras, radios, relojes, cámaras fotográficas y
sistemas audioportátiles con sus accesorios deberían ser examinados para asegurarse de que no han
sido objeto de manipulación indebida, tienen el peso normal, están equilibrados y no tienen pilas
adicionales. Si fuera necesario, el objeto debería inspeccionarse mediante rayos X para asegurarse
de que no tiene ninguna fuente de energía adicional o que no tiene ningún material orgánico dentro
de lo que debería ser inorgánico;
e) artículos tales como termos, libros, paraguas y muletas podrían ser examinados a fondo, con rayos X
si fuera necesario, para demostrar la buena fe;
f) debería prestarse atención al contenido de recipientes y botellas que puedan contener líquidos
volátiles o inflamables. Los líquidos deberían rechazarse cuando haya razones para sospechar que
podrían conducir a la indisciplina o insubordinación. Debería ponerse atención especial en los líquidos,
aerosoles, geles, cremas, etc., dado que éstos podrían contener sustancias explosivas o peligrosas.
Aun en pequeñas cantidades estas sustancias son potencialmente letales, dada la posibilidad de que
un grupo de perpetradores las combinen para fabricar un IED. En el Apéndice 22 figura orientación
sobre controles de seguridad para la inspección de LAG;
g) los inspectores deberían estar atentos a manchas grasosas y pequeños agujeros en el exterior del
equipaje y al olor de almendras, esmalte para uñas, cola, perfume u otros vapores que podrían estar
ocultando la presencia de explosivos; y
h) una vez completado el registro, el equipaje se debería cerrar y asegurar, y retenerlo hasta que se
registre también a la persona que lo presentó.
11.3.9.2 Cuando lleven a cabo registros manuales, los inspectores deberían usar guantes protectores y asegurarse
de que el propietario del equipaje no interfiera en el proceso, dando órdenes verbales firmes pero corteses si fuera
necesario.
11.3.10 Inspección del equipaje de mano mediante equipo

de rayos X convencional
11.3.10.1 Cuando el equipaje de mano se inspecciona mediante equipo de rayos X convencional, las imágenes que
revelan cada una de las partes del objeto deberían exponerse durante por lo menos 5 segundos, permitiendo una
inspección cuidadosa. El operador de rayos X debería:
a) verificar que el color de la imagen del equipaje es uniforme en todas partes. Los bordes más claros
pueden indicar la presencia de un explosivo en lámina que no está completamente alineado con la
parte superior o con el fondo de la caja;
b) prestar la mayor atención posible, tanto a la estructura y partes adicionales como al contenido;
c) examinar toda parte metálica o acanalada de una caja para ver curvas o protuberancias que podrían
ocultar parcialmente los componentes de un artefacto explosivo;
d) comprender que todo objeto o área oscura indica que el rayo X no penetra. Puesto que las áreas
oscuras podrían ocultar un arma o un artefacto, esa pieza de equipaje debería ser registrada
manualmente; y
e) si después de 12 segundos de inspección no se puede confirmar que una pieza de equipaje de mano
no contiene artículos restringidos, enviar el equipaje a una zona de inspección secundaria para que
se efectúe una inspección minuciosa fuera de la circulación general del puesto de inspección de
pasajeros.
11.3.11 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X convencional

con apoyo de nuevas tecnologías
11.3.11.1 Si bien muchos protocolos y productos de seguridad recientes han mejorado la seguridad pública, la
mayoría de los sistemas de seguridad de los puestos de inspección mediante rayos X se basan en la interpretación
humana subjetiva de las imágenes obtenidas por escáner para detectar posibles amenazas. Esta interpretación
subjetiva es vulnerable a los errores y no es sistemática, lo que reduce la eficiencia del puesto de inspección de
seguridad.
11.3.11.2 Un sistema automatizado de detección de amenazas puede mejorar la precisión y la eficiencia de las
operaciones del puesto de inspección. Aplicado como un mejoramiento de los sistemas de rayos X convencionales, un
sistema automatizado de detección de amenazas puede aumentar el rendimiento del personal y mejorar la circulación
segura de los pasajeros y sus artículos. Estos sistemas pueden comenzar a funcionar rápidamente, con un mínimo de
instrucción, y no requieren un cambio físico en la infraestructura del puesto de inspección. Además, un sistema
automatizado de detección de amenazas puede instalarse en diversos lugares, asegurando una detección uniforme de
las amenazas en lugares con varios puestos de inspección.
11.3.11.3 Los puestos de inspección pueden estar equipados con soporte lógico para la identificación automática de
líquidos. Este sistema interpreta tomografía de rayos X estándar para identificar posibles amenazas líquidas sin que sea
necesario abrir los envases. Los sistemas convencionales de rayos X para puestos de inspección pueden mejorarse
con esta capacidad, que ayuda a los inspectores a localizar sustancias potencialmente explosivas entre materiales y
líquidos aparentemente inocuos que podrían constituir una amenaza si se mezclaran. El soporte lógico para la
identificación automática de líquidos puede integrarse en el proceso de inspección existente y, debido a que es una
solución en línea, el soporte lógico prevé la inspección eficiente de todo el equipaje de mano, a diferencia de las
soluciones autónomas que son lentas y requieren una inspección selectiva.
11.3.12 Inspección del equipaje de mano mediante equipo de rayos X

de alta definición dotado de TIP
11.3.12.1 El soporte lógico TIP del equipo de rayos X de alta definición no debería interferir en el funcionamiento
normal ni en la operación del equipo de rayos X. La computadora debería tener capacidad de procesamiento adecuada
para poder hacer funcionar el TIP sin que perjudique la calidad de la imagen o la eficacia de sus funciones.
11.3.12.2 El menú de inicio del equipo de rayos X, o un parámetro que solamente un supervisor puede escoger,
debería ofrecer la opción TIP. Esta función asegura que si surge un problema técnico con la TIP, de todos modos el
aparato podrá seguir funcionando en modo normal y que no se atribuya incorrectamente a la TIP problemas ajenos a la
misma.
11.3.13 Inspección por detección de trazas de explosivos
11.3.13.1 Únicamente el equipaje que preocupa al operador del equipo de rayos X debe ser registrado
manualmente, pero todo registro manual puede hacerse con apoyo de equipo ETD. El uso de ETD puede ser una
contribución importante para la seguridad cuando se usa correctamente y en el buen contexto y es particularmente útil
para los registros manuales. Sin embargo, la ETD sólo es apropiada para usarla como parte de un sistema más amplio,
en apoyo de otras tecnologías, y no puede usarse como el único árbitro para determinar si el equipaje contiene
explosivos o un IED.
11.3.13.2 Las pruebas y ensayos de equipo ETD han confirmado que este equipo es muy eficaz para revelar trazas
pequeñas de material explosivo. Al igual que con la tecnología avanzada, es esencial que los operadores sigan los
procedimientos correctos y apropiados para que el uso del equipo sea efectivo. Se ha probado claramente que quienes
hacen bombas toman precauciones para reducir la probabilidad de que se encuentren trazas de material explosivo
fuera del equipaje que contiene un IED. Por esta razón, el equipaje no puede admitirse para el transporte únicamente
porque el análisis de ETD no revela ninguna traza de explosivo en la parte exterior del equipaje. El uso de equipo ETD
puede ayudar mucho en el proceso de inspección, particularmente al examinar objetos y áreas dentro del equipaje para
facilitar el registro manual relacionado con:
a) objetos dentro del equipaje que son difíciles de inspeccionar eficazmente mediante registro manual o
equipo de rayos X, tales como computadoras portátiles y otros objetos eléctricos o que funcionan con
pilas;
b) objetos específicamente enviados para registro manual por el operador de rayos X o debido a la
generación de alarma, que son la mayoría de los objetos que parecen opacos a los operadores de
rayos X;
c) el forro interior del equipaje, en particular las costuras, juntas y puntos de cierre; y
d) áreas o partes apropiadas del equipaje de grandes dimensiones, mucho peso o forma poco usual.
11.3.14 Separación de los pasajeros inspeccionados

y no inspeccionados
11.3.14.1 Todas las medidas de inspección ordinaria y manual de los pasajeros y su equipaje de mano o de bodega
pueden ser inútiles cuando un pasajero que ha sido objeto de inspección puede tener contacto con un pasajero que no
ha pasado por este proceso. Al diseñar o modificar las instalaciones, los administradores y explotadores de aeropuertos
deberían asegurarse de que ese contacto no deseable no es posible. La separación requerida puede lograrse en el
tiempo o en el espacio, o en ambos.
11.3.14.2 Si una parte de la terminal está situada entre los puestos de inspección y verificación y el punto de
embarque se usa para los pasajeros que llegan sin haber sido objeto de inspección, esta zona debe ser inspeccionada
minuciosamente antes de permitir que los pasajeros inspeccionados entren en ella.
11.3.14.3 En caso de que no pueda evitarse el contacto con pasajeros que no han sido sometidos a inspección o
que la inspección haya sido inadecuada, los pasajeros que salen deberían ser objeto de una segunda inspección antes
de entrar en una zona segura para embarcarse en una aeronave.
11.3.14.4 Si fuera necesario proporcionar transporte terrestre hasta la aeronave, los procedimientos deberían
garantizar que sólo se admitirán en el vehículo a las personas autorizadas y los pasajeros inspeccionados para ese
vuelo en particular.
11.3.14.5 Los pasajeros y los miembros de la tripulación que suban a una aeronave para un vuelo que es objeto de
un nivel de amenaza más elevado deberían ser escoltados por personal de seguridad del aeropuerto si tuvieran que
dejar los confines del edificio terminal de pasajeros para subir a bordo de la aeronave. Esta medida es para impedir la
infiltración de perpetradores potenciales o, en casos más extremos, como protección contra ataques provenientes de
los alrededores, y debería aplicarse cuando los pasajeros y los miembros de la tripulación caminen o sean conducidos
en un vehículo hasta la aeronave.
11.3.15 Pasajeros de transferencia y en tránsito
11.3.15.1 Los pasajeros en tránsito pueden permanecer en la aeronave si lo desean, a menos que deban
desembarcar por razones técnicas o porque la aeronave debe ser inspeccionada por personal de seguridad. Con
respecto a las escalas en ruta en que algunos o todos los pasajeros permanecen a bordo, la tripulación de cabina
debería asegurarse de que los pasajeros que desembarcan no dejan ningún equipaje o artículo a bordo.
11.3.15.2 Los artículos que dejen los pasajeros que desembarcan de un vuelo en tránsito deberían ser tratados en
forma apropiada, de acuerdo con la naturaleza de dichos artículos. Los miembros de la tripulación de cabina o el
personal de seguridad que lleva a cabo la inspección de seguridad de la cabina deberían actuar según los
procedimientos de operación apropiados relacionados con la inspección y verificación de seguridad de la cabina de la
aeronave. En el Capítulo 15 figura más orientación al respecto.
11.3.15.3 Debería pedirse a los pasajeros en tránsito que permanecen a bordo que identifiquen positivamente sus
pertenencias, quizás teniéndolas sobre las rodillas, mientras la tripulación de cabina realiza una verificación de
seguridad. Únicamente después de tal inspección debería permitirse que los pasajeros en tránsito salgan de la
aeronave.
11.3.15.4 Los pasajeros que desembarcan en un punto de tránsito y los pasajeros de transferencia y el equipaje de
mano quizá no necesiten inspección antes de entrar en un área estéril del aeropuerto si el Estado ha establecido un
proceso de validación, tal como un acuerdo de control de seguridad único, y aplica continuamente los procedimientos,
en colaboración con el Estado de que se trata, para garantizar que los pasajeros y el equipaje de mano han sido
inspeccionados con el nivel apropiado en el punto de origen. Sin embargo, se deberían implantar medidas para el
control de esos pasajeros y del equipaje de mano a fin de evitar que se lleven a bordo de la aeronave artículos no
autorizados. En el Apéndice 28 figura orientación adicional sobre un acuerdo de control de seguridad único.
11.3.15.5 Si no existe un proceso de validación, todos los pasajeros de transferencia y en tránsito y el equipaje de
mano deberían ser objeto de inspección antes de subir a bordo de la aeronave.
11.3.15.6 Las precauciones especiales para controlar a los pasajeros de transferencia y en tránsito y su equipaje
deberían incluir la vigilancia de las zonas de transferencia así como las áreas de depósito y clasificación del equipaje. Si
un pasajero de transferencia o en tránsito tuviera acceso al equipaje de bodega o a un área de recolección de equipaje,
el pasajero deberá ser inspeccionado nuevamente antes de entrar a una zona ocupada por pasajeros inspeccionados y
antes de subir a bordo de la aeronave.
11.3.16 Pasajeros con necesidades especiales
11.3.16.1 Deberían establecerse directrices específicas e instruir al personal sobre los procedimientos para
inspeccionar a los pasajeros que puedan tener necesidades especiales, entre los que se incluyen los siguientes:
a) personas con impedimentos;
b) bebés en silla de paseo y niños pequeños;
c) mujeres embarazadas;
d) personas cuyas creencias religiosas o culturales impiden el empleo de registro manual; y
e) miembros de programas de viajeros registrados.
11.3.16.2 En los Capítulos 12 y 16 figura orientación sobre el tratamiento de otros pasajeros, tales como personal
diplomático, personal armado y escoltas, personas sometidas a procedimientos judiciales o administrativos y pasajeros
insubordinados o perturbadores.
Pasajeros con impedimentos
11.3.16.3 Las personas con movilidad reducida deberían ser objeto de registros tan completos como lo permitan sus
impedimentos. Si se usa una silla de ruedas o una camilla, también debería ser registrada. Los objetos de mano
deberían ser inspeccionados de acuerdo con los métodos normalizados.
11.3.16.4 Las personas con impedimentos deberían tener conocimiento de los controles de seguridad aplicables con
la antelación suficiente para facilitar la planificación de su viaje.
11.3.16.5 Los inspectores deberían usar los siguientes métodos cuando se trate de personas con impedimentos:
a) generalmente, los inspectores deberían recibir instrucción para:
i) concentrarse en la persona, no en el impedimento, y tratar a todos los pasajeros respetuosa-

mente;
ii) recordar que no todos los impedimentos son obvios y que algunos pueden estar ocultos;
iii) dirigirse a la persona directamente y usar un lenguaje claro y sencillo, no una jerga; y
iv) preguntar cómo pueden ayudar y escuchar lo que se les aconseja. Las personas con
impedimentos son las que están mejor preparadas para aconsejar sobre cómo atender a sus
necesidades particulares;
b) en todas las situaciones, el proceso de despacho de seguridad debería llevarse a cabo de una ma-
nera digna, debiendo el inspector:
i) explicar por qué es necesario un método de inspección diferente;
ii) explicar los procedimientos que se han de seguir;
iii) verificar que se han identificado correctamente todas las necesidades especiales; y
iv) nunca imponer ayuda;
c) al llevar a cabo un registro físico, el inspector debería:
i) ofrecer siempre un registro en privado, fuera de la vista de otras personas y de preferencia en

una sala privada, si las hay disponibles;
ii) poder reconocer ayudas médicas corrientes y emplear métodos adecuados para examinar dichas
ayudas, que incluyen técnicas apropiadas para inspeccionar sillas de ruedas y camillas;
iii) preguntar a la persona con impedimentos cuál es la mejor forma de ayudarle y escuchar cuidado-
samente sus necesidades;
iv) invitar al pasajero a que exprese cualquier incomodidad y estar preparado para usar otra técnica
si fuera necesario;
v) cuando se registre a alguien que está en una silla de ruedas, ponerse en cuclillas a la altura de la
persona;
vi) usar movimientos firmes, pero suaves, y actuar discretamente;
vii) asegurarse de que la persona puede estar de pie sin ayuda antes de quitarle un bastón, un
andador o muletas para examinarlos; y
viii) hacer arreglos para guiar a una persona ciega antes de quitarle el bastón blanco o el perro guía;
d) al registrar una silla de ruedas o un perro guía:
i) deberían aplicarse procedimientos de registro especiales para las sillas de ruedas personales; y
ii) los inspectores deberían tener presente que los arneses que usan los perros guía pueden
generar alarmas de seguridad; y
e) al registrar el equipaje, los inspectores deberían:
i) recordar siempre que deben ofrecer la opción de un registro en privado;
ii) considerar el hecho de que la persona quizá no pueda levantar el bulto para ponerlo o sacarlo de
la cinta transportadora del equipo de rayos X;
iii) considerar la posibilidad de que quizá la persona no pueda oír bien o no pueda ver su equipaje a
fin de retirarlo después de pasar la inspección de rayos X;
iv) pedir siempre un testigo cuando se registre el equipaje de una persona ciega;
v) volver a empaquetar las bolsas cuidadosamente. Es importante que el contenido del equipaje de
una persona ciega se vuelva a poner exactamente como se encontró;
vi) asegurarse de que todos los medicamentos se han vuelto a empaquetar cuidadosamente; y
vii) actuar discretamente, en especial cuando se manipulan ayudas médicas y objetos personales,
particularmente los relacionados con la higiene y las necesidades ocasionadas por los
impedimentos.
11.3.16.6 Los inspectores y quienes efectúan los registros deberían recordar siempre que es importante ser
minucioso, pero que no es necesario ser rígido, siempre que la tarea pueda llevarse a cabo en el nivel necesario.
Bebés y niños pequeños
11.3.16.7 Todos los pasajeros, incluidos los bebés, deberían ser inspeccionados antes de subir a bordo de una
aeronave. No se debería pedir a los pasajeros adultos que hagan nada que les separe de su hijo, y debería pedírseles
permiso si fuera necesario registrar físicamente al niño. Sin embargo:
a) los niños menores de un año deberían ser sacados de sus sillas de paseo o coches de bebé, de
modo que puedan ser inspeccionados mediante HHMD en los brazos de uno de sus padres;
b) a los niños más grandes se les puede pedir que pasen solos a través del WTMD;
c) si fuera necesario, el personal de inspección previa al embarque puede pedir asistencia para efectuar
la inspección secundaria de un niño; y
d) las sillas de paseo y los coches de bebé, y todo otro equipo relacionado con los niños, deberían ser
inspeccionados por rayos X y ser sometidos a inspección adicional si fuera necesario.
Mujeres embarazadas
11.3.16.8 Las mujeres embarazadas deberían ser sometidas a los mismos procedimientos de inspección aplicados
a otros pasajeros. Sin embargo, si una mujer encinta expresa preocupación, ella puede pedir un registro físico en vez
de un registro con sistemas de detección tales como HHMD, WTMD o escáner corporal. En ese caso, deberían hacerse
arreglos para una inspección en privado.
Personas cuyas creencias religiosas o culturales impiden el empleo de registros manuales
11.3.16.9 En ciertas partes del mundo pueden existir prácticas y comportamientos dictados por la costumbre, cultura
o religión que constituyen obstáculos para las formas de inspección recomendadas. En estos casos, es necesario hacer
arreglos para una inspección en privado de las personas que soliciten que la inspección se haga de conformidad con
sus creencias.
11.3.17 Miembros de programas de viajeros registrados
11.3.17.1 Muchos Estados y aeropuertos actualmente inician programas de viajeros registrados destinados a
identificar los pasajeros de bajo riesgo y despacharles con procedimientos de inspección e inmigración acelerados.
11.3.17.2 Los programas facilitados para los pasajeros ayudan a los viajeros a establecer cierto nivel de confianza
con la autoridad competente, los aeropuertos y los explotadores de aeronaves a quienes atañen los procedimientos de
seguridad. Típicamente, esos programas son voluntarios, estando el viajero de acuerdo en proporcionar información
biométrica y biográfica a cambio de privilegios de tratamiento acelerado.
11.3.17.3 Las personas que desean participar en este tipo de programa deberían proporcionar información única
para su identificación, es decir, nombre, fecha de nacimiento, dirección del domicilio y número de teléfono y después
presentar verificaciones de antecedentes penales y personales, una fotografía electrónica del rostro, escaneado del iris
y/o señas digitales. En caso de que los datos no revelen indicadores de aumento del riesgo, la autoridad expedidora
otorga al solicitante una tarjeta de identificación inteligente de viajero registrado que contiene la información de
identificación biométrica, para impedir su uso por personas no autorizadas. Los requisitos técnicos para las tarjetas de
identificación de viajeros registrados figuran en el Manual de documentos de viaje de lectura mecánica (Doc 9303).
11.3.17.4 Un programa de viajeros registrados consiste en los siguientes elementos:
a) solicitante o titular de tarjeta;
b) proveedor de inscripciones, que recoge la información biométrica y biográfica y expide las tarjetas;
c) sistema de gestión de la información, que procesa y verifica los datos mediante verificaciones de
antecedentes y de amenazas a la seguridad y, después de la aprobación, difunde los datos a los
participantes de la industria; y
d) las empresas participantes.
11.3.17.5 Los procesos que siguen pueden ponerse en práctica en la fila del programa de viajeros registrados en un
puesto de inspección de pasajeros, donde el participante en el programa:
a) presenta una tarjeta de identificación de viajero registrado y confirma sus datos biométricos en el
kiosco del programa de viajeros registrados que da la aprobación después de confirmar la identidad;
o bien
b) es dirigido a una fila de prioridad dedicada o a un puesto de inspección básica de pasajeros con dos
niveles de seguridad que incluye, como mínimo, un WTMD así como equipo de rayos X para la
inspección de todo el equipaje de mano, con verificaciones secundarias aleatorias o para resolver
alarmas generadas por el equipo de inspección.
11.4 CONTROL DE ARTÍCULOS RESTRINGIDOS
11.4.1.1 En el contexto específico de seguridad de la aviación, los artículos restringidos están definidos como
aquellos artículos, artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita contra la
aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad de una aeronave y sus ocupantes, de las instalaciones o del
público.
11.4.1.2 Los artículos restringidos nunca deberían ser introducidos en una zona de seguridad restringida y, si es
posible, debería impedirse que entren en zonas públicas de un aeropuerto, a menos que su transporte esté autorizado y
existan medidas de seguridad y protección adecuadas. Además, los artículos restringidos nunca deberían ser llevados
a la cabina de una aeronave ni puestos en la bodega de una aeronave sin autorización.
11.4.1.3 El concepto de evaluación de riesgos debería aplicarse a las sustancias y los artículos restringidos. Al
evaluar artículos, es importante considerar los siguientes aspectos:
a) las propiedades físicas y las características peligrosas de determinados artículos o sustancias que no
se consideran mercancías peligrosas, pero que sin embargo podrían ser usados para cometer un
acto de interferencia ilícita;
b) el volumen mínimo o la cantidad de sustancias potencialmente peligrosas necesarias para cometer un

acto de interferencia ilícita, teniendo presente la capacidad de los sistemas de inspección del
aeropuerto para detectar su presencia. Los inspectores deben llevar cuenta de los múltiples pasajeros
que llevan cantidades aceptables de la misma sustancia o material cuando éstos podrían combinarse
peligrosamente; y
c) las propiedades físicas y las características peligrosas de los artículos o sustancias que se
consideran mercancías peligrosas y que, por lo tanto, están sujetas a las disposiciones del Anexo 18
y a los requisitos de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas
por vía aérea (Doc 9284).
11.4.2 Categorías genéricas de artículos restringidos
11.4.2.1 Para fines de aclaración e identificación, los artículos potencialmente restringidos, como se indica en la
Figura 11-2, pueden agruparse en dos categorías genéricas:
a) mercancías peligrosas incluidas en la Tabla 3-1 del Doc 9284:
i) prohibidas para el transporte de conformidad con la Parte 8. A menos que se adopten medidas
apropiadas, las mercancías peligrosas de la Parte 8 no pueden transportarse en el equipaje de
los pasajeros, pero pueden ser aceptables como carga;
ii) permitidas para el transporte de conformidad con la Parte 8, pero cuyo transporte en la cabina
puede estar restringido por una prohibición de seguridad;
iii) permitidas para el transporte de conformidad con la Parte 8, pero cuyo transporte en la cabina
puede no estar permitido en virtud de una política del explotador de la aeronave; o
iv) permitidas para el transporte de conformidad con la Parte 8, pero cuyo transporte en la cabina no
está permitido; y
b) artículos restringidos que no se consideran mercancías peligrosas, pero cuyo transporte está
prohibido en la cabina y que, por razones de seguridad, no son transferibles al equipaje de bodega.
Artículos restringidos
Mercancías peligrosas Prohibidos en la cabina durante todo el viaje,

incluidas las transferencias,
por razones de seguridad
No permitidos según No admitidos en la lista Admitidos en la lista

Permitidos según la Parte 8 Exceptuados
la Parte 8 de mercancías peligrosas de mercancías peligrosas
Permitidos con la aprobación

Permitidos en la cabina No permitidos en la cabina
del explotador
No aprobados No aprobados
Aprobados por el explotador
por el explotador por el explotador
para la cabina
para la cabina para la cabina ni la bodega
Como carga
Restringidos según
únicamente
la prohibición de seguridad Exceptuados
de la aviación En equipaje de bodega
No restringidos según
la prohibición de seguridad
de la aviación En equipaje de mano
o consigo
Figura 11-2. Artículos restringidos

11.4.2.2 Las categorías genéricas de artículos exceptuados, indicados en la Figura 11-2, comprenden los
siguientes artículos restringidos:
a) artículos de uso diario, tales como medicamentos recetados, leche o comida para bebés y comida
para necesidades dietéticas especiales, así como líquidos para fines médicos; y
b) armas autorizadas, tales como armas de fuego de los oficiales de seguridad de a bordo y oficiales
encargados de hacer cumplir la ley, y armas de deportes y caza transportadas en la bodega. En el
Capítulo 12 figura orientación adicional al respecto.
11.4.3 Mercancías peligrosas
11.4.3.1 Ciertas sustancias u objetos están clasificados como peligrosos en el Doc 9284 y no deberían ser
transportados por los pasajeros en su persona o en su equipaje de mano o de bodega, salvo aquellos artículos
exceptuados con arreglo al Doc 9284. En la Tabla 3-1 del Doc 9284 figura una lista no exhaustiva de mercancías
peligrosas.
11.4.3.2 Las mercancías peligrosas cuyo transporte por vía aérea está absolutamente prohibido en cualesquiera
circunstancias están definidas en el Doc 9284, Parte 1, Capítulo 2, 2.1 como: “Los objetos o sustancias que, cuando se
presentan para el transporte, son susceptibles de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas o desarrollar de
manera peligrosa calor o emisiones de gases o vapores tóxicos, corrosivos o inflamables en las condiciones que se
observan habitualmente durante el transporte”.
11.4.3.3 Las mercancías peligrosas se dividen en nueve clases, presentadas en la Tabla 3-1 del Doc 9284, que
comprenden:
a) sustancias explosivas e inflamables, es decir, toda sustancia explosiva o altamente combustible, en

cualquier estado o forma (líquido, sólido o mezcla), que pueda causar lesiones o la muerte o que
ponga en peligro la salud de los pasajeros, la tripulación y el público o la seguridad y protección de la
aeronave o los bienes. También se incluyen en esta categoría todas las partes, elementos o
materiales químicos (llamados también precursores) que podrían usarse como componentes
esenciales en un artefacto explosivo o inflamable, así como en municiones; y
b) sustancias químicas o tóxicas, incluidos los materiales radiactivos, en cualquier estado o forma, que
puedan causar lesiones o la muerte o que pongan en peligro la salud de los pasajeros, la tripulación y
el público o la seguridad y protección de la aeronave o los bienes. También se incluyen en esta cate-
goría todas las partes, elementos o materiales químicos (llamados también precursores) que podrían
usarse como componentes esenciales en un artefacto químico o tóxico, vayan incorporados o no.
11.4.3.4 Al considerar los aspectos de seguridad, sería conveniente que los Estados apliquen restricciones al
transporte de esos artículos en la cabina. Tales restricciones podrían estar relacionadas con:
a) los límites impuestos a la cantidad de LAG permitidos. El texto de orientación figura en el

Apéndice 22; y
b) una política específica seguida por el explotador de aeronaves con respecto a ciertos vuelos o
destinos debido a un aumento de la amenaza o a conclusiones de la evaluación de riesgos.
11.4.3.5 Si hubiera restricciones para un vuelo o un destino específico, es muy importante comunicar esta
información a los pasajeros con la mayor anticipación posible a las fechas de viaje y, naturalmente, a la hora de la
presentación en el aeropuerto.
11.4.4 Artículos restringidos prohibidos en la cabina por razones de seguridad
11.4.4.1 Además de la lista de mercancías peligrosas, los Estados deberían preparar una lista de artículos
prohibidos para usarla durante las operaciones normales. En el Apéndice 45 se presenta la lista de artículos prohibidos
que se recomienda. En esta categoría están incluidas todas las armas de fuego y las armas y todo objeto capaz, o que
parezca capaz, de descargar un proyectil peligroso, así como las partes o elementos de tal objeto. Las armas
autorizadas, que incluyen las armas de fuego y municiones que pertenecen a los oficiales encargados de hacer cumplir
la ley y las municiones previstas en el Doc 9284, Clase 1, División 1.4 — municiones, están permitidas únicamente en
la bodega de una aeronave.
11.4.4.2 El texto de orientación sobre la autorización para que, en circunstancias específicas, los oficiales
encargados de hacer cumplir la ley puedan ser autorizados a llevar armas en la cabina de la aeronave figura en el
Capítulo 12.
11.4.4.3 Las evaluaciones de riesgos que realiza cada Estado pueden indicar la necesidad de prohibir artículos
adicionales durante ciertos períodos del viaje o a ciertos destinos que enfrentan un grado más elevado de amenaza, o
también operaciones de aeronaves específicas que suponen un riesgo de seguridad más elevado.
11.4.4.4 En esas circunstancias, los Estados podrían considerar apropiado aplicar otras medidas de seguridad
temporales. Entre los ejemplos de posibles medidas adicionales de corto plazo cabe incluir:
a) limitar el número de artículos de cabina a una pieza de equipaje cuyas dimensiones externas no
excedan de 56 x 45 x 25 cm, más un pequeño artículo personal, con una tolerancia especial para los
pasajeros de primera clase o clase de negocios. Tal medida puede servir para acelerar el proceso de
inspección y controlar la cantidad de artículos que llevan a bordo los pasajeros;
b) hacer obligatoria, en el puesto de inspección, la inspección separada de chaquetas, abrigos y

computadoras portátiles y también los líquidos fuera de la bolsa de seguridad a prueba de mani-
pulación indebida (STEB) en que están guardados, medida que podría mejorar la inspección
mediante el examen de cada artículo por separado, pero que puede repercutir negativamente
haciendo más lenta la circulación;
c) limitar los LAG y las cremas a envases de un tamaño máximo especificado por el Estado y a un
número limitado de envases por pasajero, también definido por el Estado, con algunas excepciones
por razones médicas u otras razones importantes. Esta medida puede servir de protección contra un
posible ataque a bordo usando un artefacto de explosivo líquido improvisado, pero no impide que un
grupo de malhechores intenten mezclar líquidos para armar ese artefacto;
d) hacer que sea obligatorio sacar artículos eléctricos y electrónicos del equipaje de mano en caso de
información específica de inteligencia relativa al posible uso indebido de tales artefactos en un
aeropuerto o Estado. Esta medida se recomienda únicamente si un aeropuerto carece de medios
apropiados de detección de explosivos o de personal adecuadamente capacitado y certificado para
realizar esta tarea.
11.4.4.5 Todas las medidas adicionales específicas para el caso de intensificación de la amenaza deben armoni-
zarlas los Estados afectados a fin de asegurar la continuidad de las operaciones y la circulación de los pasajeros. La
información adicional correspondiente debería promulgarse para todos los aeropuertos y explotadores de aeronaves de
pasajeros que desarrollan actividades en los Estados, de modo que los pasajeros puedan estar adecuadamente
alertados. Finalmente, la OACI, IATA, ACI y las organizaciones regionales competentes deberían estar informadas de
las medidas suplementarias a fin de asegurar la armonización y coordinación en todos los niveles.
Conciencia de los pasajeros respecto a artículos restringidos
11.4.4.6 Los Estados deberían proporcionar a los pasajeros información específica sobre las condiciones que se
aplican al equipaje. Esta información, que incluye listas claramente definidas de artículos autorizados y restringidos y
puede consultarse con antelación, puede facilitar el viaje ayudando a los pasajeros a preparar adecuadamente su
equipaje de mano y de bodega.
11.4.4.7 Si bien muchos artículos se conocen por no estar permitidos para ser transportados en una aeronave a
menos que se sigan procedimientos específicos, en muchos casos los pasajeros no saben qué otros artículos están
restringidos. Dichas situaciones pueden causar demoras innecesarias en los puestos de inspección, que reducen
considerablemente la circulación, crean trabajo adicional, distraen al personal de seguridad y, en algunos casos, están
relacionadas con pasajeros que no cooperan.
11.4.4.8 El número de artículos restringidos que deberían ser incautados en los puestos de inspección debería
reducirse al mínimo por medio de medidas para informar al público viajero, del siguiente modo:
a) los explotadores de aeronaves y los aeropuertos pueden promover la conciencia de los pasajeros
respecto a los artículos restringidos por medio de campañas de información;
b) durante la presentación, el personal del aeropuerto o del explotador de aeronaves debería informar a
los pasajeros que están en la cola sobre cuáles son los artículos restringidos mientras todavía tienen
tiempo para transferir dichos artículos al equipaje de bodega, si está permitido, o dejar esos artículos
a cargo de alguien si es posible; y
c) en caso de emisión de billetes electrónicos, el proceso de reserva por computadora debería incluir
una advertencia clara acerca de los artículos restringidos e informar a los pasajeros de las posibles
consecuencias si se descubren esos artículos en los puestos de inspección.
11.4.4.9 Además de las medidas mencionadas, convendría que los aeropuertos y los explotadores de aeronaves
alienten a los comerciantes de los aeropuertos para que proporcionen STEB adecuadas a los clientes, para que
presenten en los puestos de inspección los líquidos que compraron, teniendo en cuenta las recomendaciones
pertinentes de la OACI.
11.4.4.10 Antes de introducir nuevas restricciones, los Estados deberían considerar una estrategia de comuni-
caciones. El objetivo es asegurar que los pasajeros reciban un mensaje firme y claro antes de que emprendan viaje.
Por ejemplo, una campaña de información que comienza menos de siete días antes de que entren en vigor los nuevos
requisitos probablemente no sea muy eficaz. Generalmente, el período de anticipación requerido es de 15 a 30 días.
11.4.4.11 Los Estados deberían prever, salvo en tiempo de crisis, de 60 a 90 días para que los nuevos requisitos o
restricciones entren en vigor una vez que la legislación ha sido aprobada, a fin de que los aeropuertos y explotadores
de aeronaves tengan tiempo suficiente para ajustar los procedimientos y modificar la infraestructura, si es necesario.
11.4.4.12 Debería impartirse oportunamente al personal del aeropuerto y de los explotadores de aeronaves
instrucción respecto a los nuevos requisitos, a fin de evitar la confusión que puede dar como resultado demoras
innecesarias en los puestos de inspección. Sería necesario contar con un conjunto completo de instrucción a fin de que
el personal tenga una comprensión clara de los nuevos requisitos y que los aeropuertos puedan comenzar la
planificación logística práctica para aplicar las medidas en los mostradores de presentación y en los puestos de
inspección.
11.4.4.13 El personal debería tener una lista lo más completa posible de preguntas frecuentes que se puedan
contestar sin recurrir a un supervisor, a fin de evitar demoras que afectan a la circulación de pasajeros.
11.4.4.14 La aplicación efectiva de nuevas restricciones no debería dejarse librada a la industria solamente. Los
Estados tienen una función y deberían realizar reuniones periódicas con la industria, tanto a nivel de administración
superior como de operaciones de aeropuertos, para examinar los requisitos y proporcionar asesoramiento sobre su
aplicación.
11.4.4.15 Al aplicar nuevas restricciones, la industria debería considerar también designar puntos de contacto para
difundir información dentro de sus organizaciones y asegurarse de que hay administradores y supervisores disponibles
para dar apoyo al personal.
11.4.4.16 Cuando se designan puntos de contacto, debería actualizarse la lista oficial de contactos para el personal
de seguridad pertinente de la industria. Las listas completas y precisas permiten a los Estados comunicar
eficientemente los cambios y la orientación adicional sobre los problemas de aplicación, y aseguran que los Estados
puedan hacer conocer a tiempo a toda la industria los nuevos requisitos.
Procedimientos en los aeropuertos antes de la inspección
11.4.4.17 No obstante los esfuerzos para informar al público, los pasajeros pueden llegar al aeropuerto sin conocer
o estar confundidos respecto a los nuevos requisitos sobre líquidos, tamaño de las maletas, manipulación de
computadoras portátiles, etc., y pedir aclaración en los mostradores de presentación. Esos pasajeros pueden ser
alertados respecto a los nuevos requisitos por medio de uno de los métodos que siguen o todos ellos:
a) colocar carteles o avisos en lugares bien visibles para comunicar los nuevos requisitos en términos
simples y de fácil comprensión;
b) dependiendo de la política local con respecto a las STEB, anunciar y vender STEB apropiadas en los
comercios de la parte pública, destacando así este requisito entre los consumidores. En el
Apéndice 22 figura orientación sobre las STEB;
c) designar a miembros del personal del aeropuerto o del explotador de aeronaves para que aconsejen
a los pasajeros que esperan en las colas sobre los nuevos requisitos respecto a los artículos
restringidos. Puede prestarse ayuda similar en los lugares de autoservicio y en las estaciones de tren
y de autobús que tienen servicios a los aeropuertos, donde los miembros del personal, carteles y
avisos pueden alertar a los pasajeros respecto a los nuevos requisitos;
d) proporcionar un área específica para reordenar el equipaje sin estorbar el proceso de presentación o
el acceso a los puntos de inspección;
e) establecer puestos o mostradores de información específicos para ayudar a los pasajeros que llegan
al aeropuerto y hacen muchas preguntas; y
f) usar un patrón de tamaño si los nuevos requisitos incluyen dimensiones revisadas del equipaje de
mano, de modo que los pasajeros puedan determinar fácilmente si su equipaje de mano debería ser
enviado a la bodega de la aeronave.
11.4.4.18 En los mostradores de presentación deberían aplicarse las siguientes medidas:
a) los agentes del mostrador de presentación deberían comunicar claramente proporcionando al mismo
tiempo información simple sobre los nuevos requisitos y respondiendo a todas las preguntas que
pudieran surgir;
b) si se usa un programa de presentación automatizada, el programa debería incluir información sobre

las nuevas reglas y debería contener preguntas simples, tales como si el pasajero lleva líquidos en
envases que exceden el volumen máximo;
c) los avisos deberían presentarse de forma prominente en el área inmediata del mostrador de
presentación para fomentar el conocimiento y dirigir a los pasajeros que no satisfacen los nuevos
requisitos a un agente de presentación para completar las formalidades;
d) dado que los pasajeros pueden tener una cantidad de artículos no permitida en el equipaje de mano,
debería haber cubos disponibles para descartar esos artículos;
e) el personal debería tener directrices claras sobre cómo tratar las preocupaciones de los pasajeros
acerca de artículos transferidos a la bodega de la aeronave, esto puede incluir consejos de
profesionales médicos, y las situaciones conexas. A este respecto, los Estados, aeropuertos y
explotadores de aeronaves tendrían que examinar de cerca la cuestión de la responsabilidad civil; y
f) se debería pedir a los pasajeros que coloquen todo el equipaje de mano dudoso en el patrón de
equipaje para confirmar si su tamaño es aceptable, y que todo el que no concuerde sea facturado
para la bodega. Los pasajeros podrían tener la opción de quitar los artículos y descartarlos o bien
ponerlos en el equipaje de bodega o hacer los arreglos para que sean enviados a destino.
11.4.4.19 Cuando se introducen nuevos requisitos, el aumento del equipaje de bodega generalmente no es muy
grande. Sin embargo, los aeropuertos y explotadores de aeronaves deberían considerar la posibilidad de maximizar el
uso de todas las instalaciones de inspección disponibles para resolver los problemas posibles, y los aeropuertos
deberían evaluar si sería necesario equipo adicional y otros procedimientos para la inspección del equipaje de bodega.
Los pasajeros pueden objetar la forma en que se aplican las medidas, quizás causando demoras para los otros
pasajeros. Por ejemplo, un pasajero puede objetar la necesidad de colocar en la bodega de la aeronave un
medicamento líquido que está en un envase inaceptable o que excede la cantidad permitida, expresando preocupación
acerca de la posibilidad de un resultado negativo; por ejemplo, la insulina puede congelarse si se transporta en la
bodega de la aeronave; o un pasajero puede presentarse con un equipaje de mano demasiado grande o puede no
querer transferir un objeto a la bodega porque le preocupa la fragilidad o el valor de dicho objeto.
Procedimientos en los puestos de inspección
11.4.4.20 Los inspectores deberían estar conscientes de las restricciones que se aplican a ciertos artículos,
incluidos los artículos prohibidos y las sustancias clasificadas como mercancías peligrosas, que los pasajeros pueden
tratar de llevar en el equipaje. La inspección por separado, en una bandeja de cada artículo que lleva un pasajero
puede reducir mucho la capacidad de circulación del puesto de inspección y podría exigir ajustes fundamentales al
diseño o a los procedimientos. Para maximizar el despacho de equipaje sin detrimento de la calidad de la imagen, cierto
grado de agrupamiento es aceptable. Los artículos pueden ponerse juntos en la misma bandeja, por ejemplo, una bolsa
de plástico para líquidos y una chaqueta, siempre que estén puestos uno al lado del otro de modo que no obscurezcan
la imagen de rayos X.
11.4.4.21 El personal puede andar por las colas o situarse antes del puesto de inspección para recordar a los
pasajeros los nuevos requisitos y, si es necesario, confirmar visualmente que las STEB cumplen los requisitos vigentes.
Ese personal también puede ayudar a asegurarse de que los pasajeros se quitan sus abrigos o chaquetas y preparan
las computadoras portátiles y otros artículos antes de llegar a las cintas transportadoras. Estos preparativos pueden
facilitarse mediante letreros explicativos claros.
Tratamiento y disposición de artículos restringidos
11.4.4.22 El personal encargado principalmente de la detección de artículos restringidos debería saber que muchos
de estos artículos o sustancias están clasificados como mercancías peligrosas en el Doc 9284.
11.4.4.23 Ciertos artículos restringidos, aunque esté prohibido transportarlos en la cabina de la aeronave, se pueden
transportar en la bodega siempre que no pongan en peligro la aeronave y estén adecuadamente empaquetados y
precintados y que el explotador haya autorizado el transporte. Un artículo de este tipo debería despacharse de una de
las siguientes maneras:
a) colocarlo en el equipaje de bodega del pasajero antes de la presentación, a menos que el objeto
pueda poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave;
b) incautarlo y ulteriormente disponer adecuadamente del mismo o destruirlo;
c) incautarlo y que la autoridad del aeropuerto o el explotador de aeronaves lo mantenga en depósito

para devolverlo eventualmente al pasajero; o
d) retenerlo y, una vez que esté adecuadamente preparado y empaquetado, transportarlo en la bodega
de la aeronave para devolverlo más tarde al pasajero en el lugar de destino.
11.4.4.24 Deberían establecerse procedimientos locales para los artículos restringidos que los pasajeros tengan
consigo o en su equipaje de mano durante el proceso de inspección. Los procedimientos de inspección locales para un
arma de fuego o un artefacto que se sospeche que es explosivo podrían exigir llamar con disimulo al supervisor del
inspector quien, a su vez, debería pedir asistencia a la policía local.
11.4.4.25 El descubrimiento de un arma en el equipaje de mano de un pasajero puede resolverse simplemente

cerrando el equipaje y retirándolo del alcance del pasajero o manteniendo el equipaje dentro del túnel del equipo de
rayos X. Esta última medida no debería adoptarse cuando se trate de un artefacto potencialmente explosivo, puesto
que esto estorbará gravemente la labor de los expertos en explosivos que tienen que disponer del artefacto y hasta
podría empeorar el efecto de metralla si el artefacto explotara. Si se confirma que el objeto es un artefacto
potencialmente explosivo, el personal de seguridad debería abstenerse de tocarlo y llevar a cabo inmediatamente el
procedimiento normalizado para los artefactos potencialmente explosivos.
11.4.4.26 Los objetos incautados en un puesto de inspección por un oficial de policía o de otra autoridad encargada
de hacer cumplir la ley deberían ser tratados y eliminados de conformidad con la legislación nacional. El oficial de
seguridad aeroportuaria debería asegurarse de que se mantiene un registro preciso de todos esos objetos, así como de
los que se encuentren abandonados en el recinto del aeropuerto o en una aeronave. La información acerca de esos
descubrimientos debería comunicarse a los jefes de base del explotador de modo que se puedan llevar a cabo
evaluaciones adicionales de los pasajeros de riesgo y se introduzcan medidas de seguridad en las puertas de
embarque y se informe al piloto de la situación.
11.4.4.27 La respuesta al descubrimiento de un arma que lleva una persona no se decide rápidamente porque
depende de varios factores, tales como la conducta de la persona, la proximidad de los oficiales de policía armados y
de que el personal de seguridad haya recibido instrucción en técnicas de sujeción o no.
11.4.4.28 Una persona a quien se encuentra con un arma puede tratar de escapar usando del arma si se le enfrenta
o puede intentar un ataque improvisado contra los pasajeros que están cerca. En vez de la confrontación, quizá sea
más apropiado seguir discretamente a la persona y vigilarla hasta que pueda ser detenida en una zona que presente un
riesgo mínimo para el público.
11.4.4.29 En esos casos, la decisión depende de la parte del salón principal a la que se dirige el sospechoso y de la
habilidad del personal de seguridad y de los oficiales de policía para seguir discretamente a esa persona. Siempre
debería considerarse la posibilidad de que el sospechoso podría ser miembro de un equipo o que podría intentar pasar
el arma o artefacto a un tercero que ya se encuentra en el salón principal.
Pasajeros de transferencia
11.4.4.30 Los pasajeros de transferencia pueden presentar problemas importantes para las operaciones en algunos
aeropuertos. Estos pasajeros pueden tener artículos que, en el punto de transferencia, no se permiten en el equipaje de
mano y podrían objetar el requisito inesperado de quitar esos artículos del equipaje de mano. Además, los pasajeros de
transferencia pueden estar viajando con equipaje de mano demasiado grande y, por consiguiente, quizás tengan que
reorganizar su equipaje o enviarlo a la bodega de la aeronave, tal vez causando problemas en las operaciones de los
explotadores de aeronaves. Por último, los pasajeros de transferencia quizás no puedan presentar prueba de la compra
de un artículo adquirido en la aeronave o en una tienda de aeropuerto o no saber que es necesario presentar dichas
pruebas.
11.4.4.31 Los aeropuertos deberían decidir cómo tramitar los objetos no admitidos que llevan los pasajeros de
transferencia y podrían establecer procedimientos para transferir esos artículos al equipaje de bodega, devolviéndolos
al pasajero en otro momento o reteniéndolos en el puesto de inspección. En este último caso, podrían necesitarse
instalaciones de almacenamiento, teniendo en cuenta el riesgo posible.
11.4.4.32 A fin de preparar adecuadamente a los pasajeros y con esto reducir al mínimo las dificultades en el punto
de transferencia, es conveniente comunicar a los otros Estados la información acerca de los nuevos requisitos y
también a los pasajeros cuando sea posible, por medio de carteles o avisos en zonas por las que deben pasar antes de
llegar a los puestos de inspección del aeropuerto de transferencia.
11.4.4.33 Con respecto a la compra de LAG antes de llegar a un aeropuerto de transferencia, se debería recordar a
los pasajeros que conserven prueba de la compra y la tengan disponible para la inspección en el punto de transferencia.
Idealmente, un enfoque común con respecto a la información que se presenta sobre la prueba de compras facilitaría las
operaciones de transferencia. Por otra parte, para algunas operaciones de seguridad sería preferible que todas las
compras se presenten en una STEB. Además, con respecto a los LAG:
a) los pasajeros de transferencia pueden no tener conocimiento de las restricciones para los LAG y la
necesidad de presentarlos separadamente en los puestos de inspección;
b) pueden aplicarse diferentes requisitos a diferentes grupos de pasajeros de transferencia depen-

diendo, por ejemplo, de dónde pueden haber comprado los LAG, pero también depende de si el
transportista es una empresa reconocida. Además, los pasajeros de diferentes vuelos pueden
mezclarse en un puesto de inspección de transferencia. En el Apéndice 22 figura orientación sobre
procedimientos para el tratamiento de pasajeros de transferencia; y
c) validar la prueba de compra puede ser un problema, dado que las bolsas de los comerciantes en los
aeropuertos o las que usan algunos transportistas quizá no lleven el nombre del aeropuerto o de la
tienda. Generalmente, toda compra presentada en una STEB junto con un recibo presenta menos
problemas. En el Apéndice 22 figura orientación sobre los procedimientos para los artículos
adquiridos en una tienda de aeropuerto o en una aeronave.
11.5 OPERACIONES RELATIVAS AL EQUIPAJE DE BODEGA
11.5.1 Principios
11.5.1.1 No se debería cargar equipaje de bodega en una aeronave a no ser que haya sido manipulado de
conformidad con los procedimientos de seguridad del Estado. El equipaje de bodega sólo debería aceptarse de los
pasajeros de buena fe que sean titulares de un billete válido, y el proceso de presentación debería llevarlo a cabo un
agente responsable o un representante autorizado del explotador.
11.5.1.2 Todo el equipaje de bodega que ha de transportar una aeronave comercial debería estar protegido contra
la interferencia no autorizada, a partir del punto en que es inspeccionado o aceptado al cuidado del explotador de
aeronaves, de ambos el primero, hasta la partida de la aeronave en que es transportado. Si la integridad del equipaje
de bodega estuviera en peligro, debería ser sometido a una nueva inspección antes de cargarlo a bordo de la aeronave.
11.5.1.3 El proceso de seguridad para el equipaje de bodega tiene la finalidad de asegurar que el equipaje que se
carga en la bodega de la aeronave pertenece a los pasajeros del vuelo de que se trata y que ha sido autorizado para el
transporte después de haber sido sometido a los controles de seguridad necesarios.
11.5.1.4 La inspección del equipaje de bodega debería aplicarse a todas las operaciones de transporte aéreo
internacional y, cuando sea posible, a todos los vuelos interiores según los resultados de una evaluación de riesgos
llevada a cabo por la autoridad nacional competente.
11.5.1.5 La inspección del equipaje de bodega debería hacerse con la mínima perturbación posible de los trámites
normales de presentación, embarque de pasajeros y facturación y carga del equipaje. La inspección puede llevarse a
cabo antes, durante o después de la presentación. Los procedimientos deberían tener en cuenta el requisito de que los
pasajeros estén presentes durante el registro manual del equipaje. En el Apéndice 19 figura orientación sobre la
planificación de un sistema y las instalaciones para la inspección del equipaje de bodega.
11.5.1.6 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que cuando ellos aceptan equipaje de bodega de
un pasajero este mismo equipaje se descargará de la aeronave en caso de que el pasajero no esté a bordo de la
aeronave.
11.5.1.7 El equipaje de bodega de todo pasajero al que se le niega el embarque por cualquier razón que sea
debería descargarse antes de la salida.
11.5.1.8 El equipaje de bodega que no acompaña a un pasajero porque ha sido extraviado o debido a demoras
operacionales no debería ser transportado a no ser que haya sido sometido a los controles de seguridad pertinentes.
11.5.1.9 El equipaje de bodega procedente de instalaciones de facturación situadas fuera del aeropuerto para ser
transportado en vuelos de pasajeros debería ser sometido a las mismas medidas de seguridad o a medidas más
estrictas que las que se aplican en las instalaciones de facturación en el aeropuerto.
11.5.1.10 Todos los bultos colocados en la bodega de la aeronave, incluidos documentos tales como el correo de la
empresa o los documentos de vuelo, deberían estar sujetos a controles de seguridad, que pueden incluir la inspección
antes de cargarlos. En los Capítulos 13 y 14, respectivamente, figura orientación sobre medidas de seguridad de la
carga y de las provisiones y los artículos para servicios en vuelo.
11.5.2 Cotejo del equipaje con los pasajeros
11.5.2.1 La autoridad competente debería exigir a los explotadores de aeronaves que se aseguren de que el
equipaje de bodega transportado en una aeronave pertenece a los pasajeros que viajan en ese vuelo. Esta medida a
menudo se menciona como cotejo del equipaje con los pasajeros, pareado de equipaje de bodega y pasajeros, o
asociación entre equipaje de bodega y pasajeros.
11.5.2.2 El cotejo del equipaje con los pasajeros debería realizarse para complementar otras medidas de
seguridad como la inspección, cuyo objetivo es asegurarse de que el equipaje de bodega no contiene explosivos o
artefactos explosivos.
11.5.2.3 El cotejo del equipaje con los pasajeros es un procedimiento que usa un sistema de seguimiento verifi-
cable para llamar la atención sobre el equipaje de bodega que ha sido o está por ser cargado en un vuelo determinado
a pesar de que el pasajero no haya subido a bordo de la aeronave pertinente. El fin de este procedimiento es identificar
positivamente el equipaje de bodega que no está asociado correctamente con un pasajero en un vuelo determinado y
para identificar positivamente a todo pasajero que no haya subido a bordo de la aeronave así como al equipaje de
bodega que le corresponde.
11.5.2.4 Generalmente, el equipaje de bodega no debería ponerse a bordo de una aeronave a menos que:
a) esté adecuadamente marcado en el exterior para permitir el cotejo con el pasajero pertinente;
b) el pasajero a quien pertenece el equipaje se haya presentado para el vuelo en el cual debe ser
transportado;
c) antes de cargarlo, el equipaje haya estado en una zona del aeropuerto a la cual únicamente tienen
acceso personas autorizadas; y
d) haya sido identificado como equipaje acompañado o no acompañado.
11.5.2.5 Para ser eficaces, los procedimientos de cotejo del equipaje con los pasajeros deberían ser específicos
para la categoría de cada pasajero de la forma siguiente:
a) pasajeros de origen. Debe prestarse atención especial a los pasajeros en espera y de otros tipos de
asignación de asientos de última hora, a los de presentación y facturación fuera del aeropuerto y a las
personas que se presentan como parte de un grupo pero que no suben a bordo de la aeronave.
Cuando se permite que los pasajeros que viajan juntos compartan el total de equipaje permitido, se le
debería dar a cada miembro del grupo billetes individuales para que reclame su equipaje. Las
situaciones de desembarque voluntario o involuntario antes de la maniobra de empuje de la aeronave
también deberían tenerse en cuenta, a fin de asegurar el cotejo correcto y completo del equipaje con
los pasajeros;
b) pasajeros de transferencia o en tránsito. El equipaje de bodega de un pasajero de transferencia no

debería cargarse a menos que el pasajero se haya presentado, donde deba hacerlo y haya subido a
bordo del vuelo siguiente y el equipaje haya sido cotejado por el explotador de la aeronave para el
vuelo siguiente. En las situaciones de niveles de amenaza más altos, podrá ser necesario que los
pasajeros identifiquen físicamente el equipaje antes de transportarlo. Los procedimientos para cotejar
el equipaje con los pasajeros deberían estar definidos, especialmente en los centros aeroportuarios,
para asegurarse de que las interferencias y las demoras en las actividades del aeropuerto y de los
explotadores sean mínimas;
c) pasajeros en tránsito que desembarcan. Cuando haya pasajeros que desembarcan antes de llegar a
su destino final, su equipaje de bodega y de mano debería descargarse de la aeronave; y
d) equipaje de los miembros de la tripulación. Típicamente, los miembros de la tripulación de vuelo y de

cabina entregarán su equipaje de bodega a la aeronave. Dicho equipaje debería ser consignado en
un manifiesto de tripulación, que puede consistir simplemente en una lista de nombres y el número de
bultos que cada miembro de la tripulación ha entregado inscrito junto a su nombre. Si los miembros
de la tripulación presentan el equipaje de bodega para la facturación en un mostrador de presentación
del aeropuerto, deberían aplicarse procedimientos similares a los que se aplican a los pasajeros de
origen.
11.5.2.6 El cotejo del equipaje con los pasajeros puede llevarse a cabo físicamente empleando un sistema manual
simple o semiautomatizado o mediante un sistema electrónico automatizado moderno que realiza rápidamente esta
tarea. Es conveniente que los aeropuertos con gran volumen de tráfico de pasajeros empleen un sistema automatizado.
Cualquiera sea el método empleado, debería haber un sistema de verificación, vigilancia e inspección para que el
cotejo se realice correctamente. Todos los procedimientos necesarios deberían completarse antes de que se cierren las
puertas de la aeronave. Los controles de seguridad y de otro tipo vigentes no deberían permitir que los pasajeros
desembarquen sin ser detectados después de subir a bordo y antes de la maniobra de empuje de la aeronave.
11.5.2.7 A fin de facilitar un cotejo eficaz de los pasajeros con el equipaje, los explotadores de aeronaves deberían
aplicar, además de procedimientos de cotejo del equipaje, medidas de seguridad apropiadas para el inventario manual
y automatizado de talones de identificación de equipaje, a fin de evitar todo uso no autorizado de dichos talones. Esto
puede lograrse estableciendo procedimientos apropiados de control y verificación de los talones de identificación de
equipaje.
11.5.2.8 En caso de duda respecto al posible uso indebido de los talones de identificación de equipaje, o si la
integridad del inventario estuviera en peligro, el explotador de aeronaves debería tratar de recuperar todos los talones
de identificación de equipaje del inventario en peligro, que deberían ser retirados del lugar en que se encuentran y
destruidos, a fin de impedir su introducción no autorizada en el sistema de equipajes o a bordo de una aeronave.
Cotejo físico del equipaje con los pasajeros
11.5.2.9 A fin de efectuar el cotejo del equipaje mediante medios físicos, todo el equipaje de origen y de
transferencia debería ser personalmente confirmado por los pasajeros. El equipaje debería ser trasladado al lado de la
aeronave y, durante el proceso de embarque, cada pasajero debería identificar su equipaje señalándolo. El personal de
plataforma podría cargar el equipaje después que cada pasajero presente los billetes para reclamar su equipaje como
prueba de que le pertenece.
11.5.2.10 El equipaje de los pasajeros se puede recibir en la puerta de embarque o junto a la aeronave. Este
equipaje debería llevar talón de identificación, y los números de los talones estar registrados en el manifiesto de
pasajeros y equipaje o en otro documento específico para cotejar los números de los talones de identificación del
equipaje entregado en la puerta de embarque con el nombre del pasajero correspondiente. Este proceso de cotejo
básico requiere tiempo y no se usa mucho, pero es eficaz y adecuado para aeronaves pequeñas y un volumen de
equipaje reducido.
Cotejo manual o semiautomatizado del equipaje con los pasajeros
11.5.2.11 Al cotejar el equipaje mediante un sistema manual o semiautomatizado, el equipaje de origen se tramita
de la siguiente manera:
a) el sistema de control de salidas produce una lista que indica el número del talón de identificación de
equipaje de cada bulto facturado para el vuelo; y
b) el número del talón de identificación de cada bulto se compara con la lista del sistema de control de
salidas antes de colocar el bulto en un contenedor o en un carro de equipaje, y si el número del talón:
i) aparece en la lista del sistema de control de salidas, se marca para confirmar el cotejo y luego se
carga el bulto para el vuelo; o
ii) no aparece en la lista, el bulto se pone a un lado para investigar más tarde su origen y destino.
11.5.2.12 El equipaje de transferencia tramitado mediante un sistema manual nunca debería cargarse antes de
confirmar que el equipaje pertenece a un pasajero que realmente se ha presentado para el vuelo. El equipaje de
transferencia debería entregarse por separado a la aeronave, y cargarse únicamente después de una verificación
minuciosa con respecto al manifiesto de pasajeros y equipaje.
11.5.2.13 En el caso del equipaje entregado en la puerta de embarque, cada bulto debería tener un talón de
identificación y cada número de talón debería ser registrado en el manifiesto de pasajeros y equipaje, o en otro
documento específico para cotejar los números de los talones de identificación con los nombres de los pasajeros. Si un
pasajero desembarca de la aeronave antes de la maniobra de empuje, el proceso de cotejo del equipaje, junto con la
lista del sistema de control de salidas, permite comprobar si de la bodega se deberían sacar algunos bultos.
Cotejo automatizado del equipaje con los pasajeros
11.5.2.14 Un sistema automatizado de cotejo del equipaje con los pasajeros usa etiquetas de equipaje con código
de barras generadas por computadora y lectores láser inalámbricos de código de barras para leer las etiquetas de
equipaje impresas, y generalmente está enlazado con sistemas externos tales como un sistema de control de salidas.
El sistema coteja todo el equipaje cargado con los pasajeros y, además, hace el seguimiento del lugar en que se
encuentra el equipaje, en el aeropuerto, en la puerta de embarque y en la aeronave.
11.5.2.15 Un sistema de cotejo automatizado del equipaje generalmente está diseñado para:
a) determinar si se puede establecer una correlación positiva entre un bulto y un pasajero inspeccionado
que está a bordo antes de cargarlo en la aeronave por salir;
b) identificar el equipaje que se deba descargar porque el pasajero a quien pertenece no está a bordo
para el vuelo; y
c) producir informes de cotejo de vuelo y de manifiestos de vuelo para poner de relieve las diferencias.
11.5.2.16 Un componente clave de un sistema de cotejo automatizado del equipaje con los pasajeros es la
capacidad de asegurar que cada persona que factura un bulto es la misma persona que sube a bordo y no alguien que
ha tomado el lugar del pasajero original. Para lograr esto, debería llevarse a cabo una verificación del documento de
identificación del pasajero en el mostrador de presentación y en la puerta de embarque.
11.5.2.17 En el momento de la presentación, el nombre del pasajero que figura en el pasaporte o en otro documento
de identidad aceptable para viajar se debería comparar con los datos del pasajero registrado para el vuelo en el sistema
electrónico de control de documentos y la fotografía del documento de identidad se debería comparar con el pasajero.
11.5.2.18 En la puerta de embarque se debería comparar nuevamente el nombre del pasajero que figura en el
pasaporte o en un documento de identidad aceptable para viajar y la fotografía se debería comparar con el pasajero.
Además, se debería verificar la tarjeta de embarque a fin de cerciorarse de que corresponde al vuelo para el que se
están embarcando los pasajeros.
11.5.2.19 Las medidas de seguridad de cotejo del equipaje con los pasajeros deberían complementarse con los
procedimientos de facturación del equipaje. Específicamente, se les debería preguntar a los pasajeros acerca de su
equipaje cuando ellos se presentan. Los pasajeros pueden tratar de facturar equipaje que pertenece a otros pasajeros,
equipaje que no les pertenece y equipaje que no han preparado ellos mismos o que no lo han tenido bajo su
supervisión. Por consiguiente, los agentes del mostrador de presentación no deberían aceptar el equipaje de bodega
para el transporte a menos que el propietario del equipaje esté presente y responda satisfactoriamente a las preguntas
que ellos hacen.
Equipaje de última hora o urgente
11.5.2.20 Cuando se despache equipaje de última hora para un vuelo que está por salir, debería enviarse un
mensaje de verificación al personal de tierra respecto de cada bulto urgente. Los números de identificación del equipaje
urgente también deberían registrarse en el manifiesto de pasajeros y equipaje, y no debería cargarse en una aeronave
sin confirmar la autorización para el transporte en un vuelo determinado.
11.5.2.21 En caso de tramitación del equipaje urgente por medios manuales, debería incluirse el número del talón
de identificación de cada bulto en el manifiesto de equipaje para el vuelo pertinente. Para cada bulto urgente, debería
enviarse un mensaje al personal de tierra, que debería:
a) imprimir el manifiesto del equipaje de última hora o compilar todos los mensajes enviados pertinentes
al vuelo; y
b) verificar la autorización para el transporte en ese vuelo determinado antes de cargar un equipaje de
última hora.
Equipaje de bodega no acompañado
11.5.2.22 Todo equipaje que no se transporte en la misma aeronave que su propietario entra en la categoría de
equipaje no acompañado y se despacha como carga.
11.5.2.23 El equipaje de bodega no acompañado es el equipaje de un pasajero que habrá de transportarse

separadamente de su propietario porque:
a) el equipaje ha sido mal encaminado o demorado por otro explotador de aeronaves;
b) el equipaje no llegó a tiempo a la aeronave;
c) el pasajero no se embarcó en la aeronave o desembarcó de la aeronave antes de su partida;
d) el pasajero salió en un vuelo más temprano que lo previsto; o
e) el equipaje perdió el vuelo previsto debido a una falla en el sistema de manipulación del equipaje en
algún punto del viaje.
11.5.2.24 El Estado debería establecer parámetros claros y sin ambigüedades para la aplicación de los controles de
seguridad del equipaje no acompañado. La autoridad competente debería exigir a los explotadores de aeronaves que
elaboren procedimientos estrictos que especifiquen las circunstancias en que dicho equipaje debe someterse a
inspección. Estos procedimientos deberían estar detallados en el NCASP y en los programas de seguridad de los
explotadores de aeronaves.
11.5.2.25 Cada entrada de equipaje no acompañado en el manifiesto debería indicar claramente la condición de ese
equipaje, junto con el número del talón de identificación del equipaje. Se debería mantener por separado un registro de
equipaje de bodega no acompañado.
11.5.2.26 Los antecedentes del equipaje no acompañado, incluidas las razones y circunstancias por las que se
transporta separado del propietario y el paradero actual del pasajero, deberían resultar evidentes en el proceso de
verificación.
11.5.3 Procedimientos para el equipaje no acompañado
11.5.3.1 El equipaje aceptado como carga por el explotador de aeronaves debería ser tratado como carga no
reconocida, transportado con una carta de porte aéreo y estar sujeto a controles de seguridad apropiados, que pueden
incluir la inspección antes de cargarlo.
11.5.3.2 Todo el equipaje no identificado debería ser tratado como sospechoso y de conformidad con las leyes
locales o el NCASP, o ambos. No se debería transportar ningún equipaje no identificado, a menos que se pueda
establecer un vínculo definitivo con un pasajero que viajó y que hizo una reclamación de equipaje extraviado y que el
equipaje ha sido sometido a la inspección apropiada. Dicha inspección debería estar definida por la autoridad
competente y podría incluir controles de seguridad diseñados para asegurar que el equipaje no ha sido objeto de
manipulación indebida y que no ha habido acceso no autorizado entre el momento en que fue inspeccionado
originalmente y el momento en que fue recobrado.
11.5.3.3 Si un pasajero no sube a bordo de un vuelo, o desembarca antes de que salga el vuelo, el equipaje del
pasajero debería ser descargado de la aeronave y:
a) ser enviado a otro vuelo en el que el pasajero deba viajar, restableciéndose así su condición de
equipaje acompañado; o bien
b) ser sometido a inspección apropiada antes del transporte, siempre que haya sido descargado como
una consecuencia fuera del control del pasajero.
11.5.3.4 Si un pasajero viaja como está previsto, pero su equipaje no viaja en ese vuelo debido a una perturbación
importante de las operaciones aeroportuarias o una restricción imprevista a las operaciones y pasa a ser equipaje no
acompañado, el historial del equipaje desde el punto de facturación, es decir su origen, puede constituir un medio
aceptable de control de seguridad.
Aplicación del origen o procedencia
11.5.3.5 El origen puede considerarse un medio aceptable de control de seguridad únicamente cuando existan
condiciones y procedimientos apropiados y cuando las circunstancias conocidas estén claramente fuera del control del
pasajero. Entre los ejemplos de estas circunstancias incontrolables cabe incluir:
a) el equipaje que perdió el vuelo previsto debido a una demora imprevista durante su transferencia
entre los vuelos o un factor técnico, como una avería del sistema de equipajes o un error de mani-
pulación;
b) el equipaje que fue colocado inadvertidamente en la aeronave que no correspondía por el personal de
tierra del explotador de la aeronave o por su agente de servicios de escala;
c) un pasajero al que se le negó el embarque debido a un exceso de reservas por el explotador de

aeronaves, pero no un pasajero que voluntariamente renunció a su asiento como resultado del
exceso de reservas; y
d) un pasajero que fue reasignado a otro vuelo por el explotador de aeronaves como resultado de una
interrupción importante de las operaciones causada por un suceso natural, como condiciones
meteorológicas adversas.
11.5.3.6 Si el explotador de la aeronave puede demostrar las circunstancias precisas que explican que el equipaje
sea no acompañado y puede comprobar que no existe posibilidad de que la separación haya sido tramada por el
pasajero o un cómplice, la aplicación del origen puede ser apropiada.
11.5.3.7 Al aplicar el origen como un control de seguridad, el explotador de aeronaves debería demostrar que el
pasajero realmente viajó en el vuelo para el que se presentó o, de no ser así, fue asignado a un vuelo diferente o
enviado por otra ruta como prerrogativa del explotador de aeronaves y no a petición del pasajero.
11.5.3.8 Las circunstancias relativas al equipaje no acompañado deberían ser inscritas en el proceso de
verificación por un empleado debidamente capacitado y autorizado del explotador de aeronaves o su agente antes de
cargar el equipaje en la aeronave.
11.5.3.9 Un explotador de aeronaves que acepta equipaje no acompañado de otro explotador debería obtener un
registro escrito de las inspecciones y los controles de seguridad aplicados al equipaje transferido y un historial del
itinerario de viaje del pasajero o un informe de reclamación de equipaje, o ambos, antes de aceptarlo para continuar su
transporte.
11.5.3.10 A menos que el equipaje no acompañado haya sido inspeccionado según el nivel obligatorio y haya sido
separado de su dueño como resultado de factores que están claramente fuera del control del pasajero, todo el equipaje
de bodega no acompañado, tanto de origen como de transferencia, debería ser inspeccionado mediante uno de los
siguientes métodos:
a) sistema de detección de explosivos (EDS);
b) tecnología avanzada con la que el operador de rayos X ve las imágenes de todo el equipaje;
c) equipo de rayos X convencional, donde el mismo operador en el mismo puesto de inspección ve cada
bulto desde dos ángulos diferentes;
d) registro manual complementado mediante el uso de equipo ETD con el equipaje abierto; o
e) otros métodos aprobados por la autoridad competente, tales como un equipo de perros.
11.5.4 Manifiesto de equipaje de bodega
11.5.4.1 A fin de facilitar el cotejo eficaz y eficiente del equipaje con los pasajeros, cada pieza del equipaje de
bodega despachado para un vuelo debería estar registrado y enumerado en un manifiesto de equipaje de bodega que
podría comprender varios documentos, tales como una lista anotada de equipaje de transferencia, manifiesto de
equipaje entregado en la puerta de embarque, manifiesto de equipaje de la tripulación y manifiesto de equipaje no
acompañado. El manifiesto de equipaje de bodega debería identificar claramente las entradas relacionadas con el
equipaje de bodega acompañado y no acompañado.
11.5.4.2 El manifiesto de equipaje de bodega debería usarse para garantizar que todo el equipaje cargado en la
aeronave es para ese vuelo y que cada bulto no acompañado ha sido sometido a controles de seguridad adecuados y
reforzados, y debería completarse y firmarse únicamente cuando el explotador de aeronaves esté convencido de que
todo el equipaje de bodega ha sido correctamente verificado y que se han aplicado todos los controles de seguridad
apropiados antes de la maniobra de empuje. Al firmar el manifiesto, el explotador autoriza formalmente el transporte del
equipaje cargado en la bodega de la aeronave.
11.5.4.3 El explotador de aeronaves debería conservar cada manifiesto de equipaje de bodega y la documentación
justificativa durante por lo menos 24 horas, período que podría extenderse dependiendo de la duración del vuelo. De
preferencia, el manifiesto debería conservarse en el aeropuerto de salida o en una oficina local del explotador de
aeronaves, pero en ninguna circunstancia debería llevarse en el vuelo, aunque podría llevarse una copia si fuera
necesario.
11.5.4.4 Cuando se verifique un manifiesto de equipaje de bodega, es crucial confirmar que cada bulto no
acompañado de un pasajero ha sido sometido a los controles de seguridad reforzados apropiados y que hay pruebas
de este hecho. La prueba de despacho puede consistir en un certificado de seguridad o en un documento similar que se
adjunta a la parte del manifiesto correspondiente al equipaje de bodega no acompañado, preparado por el inspector de
equipaje o un testigo apropiado antes de la maniobra de empuje.
11.5.4.5 El explotador de aeronaves debería designar una persona responsable de validar y autorizar el manifiesto
de equipaje antes de la maniobra de empuje.
11.5.5 Protección del equipaje de bodega
11.5.5.1 El acceso a los lugares en que hay equipaje de bodega debería controlarse a fin de impedir el acceso no
autorizado, la manipulación indebida y la introducción de artículos restringidos o artefactos explosivos en el equipaje de
bodega. Esto podría requerir medidas de seguridad para las zonas de depósito de equipaje, las zonas de transferencia,
las zonas de la plataforma y el sistema de manipulación del equipaje.
11.5.5.2 El equipaje de bodega debería estar protegido contra la interferencia no autorizada a partir del punto en
que es aceptado, incluidos los lugares de presentación y facturación fuera del aeropuerto, hasta su partida en la
aeronave. El equipaje de bodega inspeccionado debería mantenerse vigilado en todo momento. En situaciones de
intensificación de la amenaza, podría ser necesario proporcionar escolta desde el área de clasificación de equipaje
hasta la aeronave o transportar el equipaje en un vehículo o carro cubierto y cerrado.
11.5.5.3 Para proteger el equipaje de bodega deberían adoptarse las siguientes medidas:
a) antes de cargarlo, el equipaje de bodega debería mantenerse en el área de clasificación de equipaje

o en otra zona de depósito de un aeropuerto a la cual únicamente tengan acceso las personas
autorizadas;
b) toda persona que entre sin autorización en un área de reunión o depósito del equipaje debería ser
interpelada y pedírsele que se identifique, y escoltarla para que salga de esa zona;
c) el equipaje de bodega de origen y de transferencia, incluido el que se transfiere directamente de una

aeronave a otra cuando esto es permitido, no debería ser dejado sin vigilancia sobre la plataforma ni
junto a la aeronave; y
d) el acceso a las oficinas de objetos perdidos en la terminal de pasajeros debería estar restringido para
prevenir la manipulación indebida del equipaje extraviado.
11.5.5.4 El equipaje del cual se busca al propietario y que, entre tanto, retiene el explotador del aeropuerto o el
equipaje validado que no puede ser cargado inmediatamente, como por ejemplo el equipaje facturado en un lugar fuera
del aeropuerto, y que el explotador de aeronaves tiene la responsabilidad de conservar en condiciones seguras debería
guardarse en zonas protegidas por el personal de seguridad.
11.5.5.5 También debería haber áreas de depósito aisladas para el equipaje en espera de la intervención de un
equipo de desmantelamiento de bombas. En la medida de lo posible, esos lugares de depósito deberían ofrecer un
perímetro de seguridad con un radio de 150 metros.
11.5.5.6 La autoridad encargada del transporte tiene la responsabilidad de asegurar que el acceso a las áreas de
clasificación y depósito de equipaje esté limitado al personal que tiene la obligación de entrar en esa zona, incluidas
aquellas personas que participan en la protección del equipaje de bodega inspeccionado y otras personas autorizadas
por la autoridad competente para tener acceso a esas áreas.
11.5.5.7 Antes de que tengan acceso a la parte aeronáutica o a las zonas de seguridad restringidas, los
explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que el equipaje no queda sin vigilancia desde el momento en que
entra al área de clasificación y depósito hasta que se lo cargue en la bodega de una aeronave y se hayan cerrado las
escotillas.
11.5.5.8 Si fuera necesario, se podrá dar a los pasajeros acceso a su propio equipaje de bodega inspeccionado,
siempre que se les mantenga bajo la vigilancia de personal debidamente autorizado para asegurarse de que no se
introduce en el equipaje de bodega, ni se quita del equipaje de bodega y se introduce en la cabina de la aeronave o en
una zona de seguridad restringida ningún artículo restringido.
11.5.5.9 Las etiquetas y los talones del equipaje de bodega que emplean los explotadores de aeronaves deberían
estar estrictamente controlados para impedir robos y la posible introducción indebida de equipaje de bodega en el
sistema de manipulación del equipaje en un punto más allá del proceso de inspección.
11.5.5.10 Los Estados deberían determinar cuáles son las medidas y los procedimientos de seguridad adicionales
que son necesarios para impedir que los pasajeros retiren artículos restringidos escondidos en el equipaje de bodega
cuando éste llega al área de recepción de equipaje, los que podrían ser utilizados ulteriormente para cometer un acto
de interferencia ilícita en el edificio terminal de llegada. Estas precauciones pueden incluir la presencia de guardias
armados en el área de recepción de equipaje.
11.5.5.11 Si fuera necesario, según una evaluación de riesgos, se debería prohibir a los pasajeros que llegan que
abran cualquier bulto del equipaje de bodega en el área de recepción de equipajes o de aduanas, a menos que así lo
pidan los agentes de aduana o de los servicios de seguridad del aeropuerto o de policía. Deberían colocarse letreros en
lugares apropiados de la terminal de llegada para llamar la atención de los pasajeros sobre este requisito.
11.5.5.12 El equipaje de bodega cuya integridad pueda haber sido comprometida debería ser tratado de
conformidad con lo dispuesto por las leyes del Estado, la autoridad competente o el ASP.
11.5.5.13 El equipaje de bodega descargado de una aeronave que no ha sido reclamado por ningún pasajero
debería ser investigado y, si no se encuentra una explicación satisfactoria, debería ser retirado a una zona en que no
pueda constituir ningún peligro. Este equipaje debería ser inspeccionado o registrado manualmente lo más pronto
posible para asegurarse de que no contiene ningún artefacto explosivo ni ningún objeto o substancia peligrosos. Todo
este equipaje debería mantenerse en un depósito seguro hasta que lo reclame su dueño o se elimine en condiciones de
seguridad de conformidad con las leyes locales.
11.6 INSPECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA
11.6.1 Aspectos generales
11.6.1.1 El objetivo de la inspección del equipaje de bodega es impedir que se introduzcan artículos restringidos en
las zonas de seguridad restringidas y se los ponga a bordo de una aeronave. Todo el equipaje de origen y de
transferencia debería ser objeto de inspección. El equipaje de transferencia puede estar exento de la inspección si el
Estado ha hecho arreglos con otro Estado y cada uno está convencido de que el equipaje de bodega de los pasajeros
es objeto de una inspección adecuada en el punto de origen e inmediatamente después está protegido de interferencia
no autorizada hasta el punto de salida en el aeropuerto de transferencia. Esos arreglos deberían basarse en acuerdos
bilaterales, un MoU o en acuerdos de control de seguridad único. En el Apéndice 28 figura más orientación sobre
acuerdos de control de seguridad únicos.
11.6.1.2 En el Capítulo 4 figura orientación sobre acuerdos bilaterales y MoU.
11.6.1.3 Cada aeropuerto es diferente en sus características de diseño y tráfico, de modo que el método de inspec-
ción aplicado debería ser un sistema adecuado para las condiciones locales. Cada aeropuerto debería considerar las
repercusiones del costo, la capacidad y las condiciones de operación locales cuando se determina el lugar ideal para
los puestos de inspección y se seleccionan los métodos y tecnologías de inspección. En los Apéndices 16 y 20 respec-
tivamente figura orientación sobre el lugar de los puestos de inspección y los métodos y tecnologías de inspección.
11.6.1.4 La inspección del equipaje de bodega puede llevarse a cabo mediante registro manual, equipo de rayos X
u otros detectores de explosivos y sustancias peligrosas, o mediante una combinación de procedimientos manuales y
equipo. En beneficio de la facilitación, la cantidad de equipaje que ha de ser objeto de registro manual puede reducirse
al mínimo empleando equipo de inspección contemporáneo juntamente con procedimientos apropiados llevados a cabo
por personal competente y experimentado.
11.6.1.5 Todo el equipaje debería ser objeto de inspección o registro por medios que sean aceptables para el
órgano de control competente. Se recomienda que el personal de seguridad adopte un principio según el cual todo el
equipaje se considera como no despachado hasta que sea positivamente controlado, es decir, cada bulto que se
examina se trata como no despachado a menos que pueda decidirse que el equipaje y su contenido no incluyen
artículos restringidos. Si el equipaje inspeccionado por rayos X no se despacha, debería ser examinado más a fondo
para tratar de resolver las dudas. No se debería permitir que el equipaje se transporte hasta que todas las dudas se
disipen plena y eficazmente. Si la condición de un bulto sigue siendo ambigua, el equipaje debería considerarse como
no despachado y ser sometido a los procedimientos de inspección apropiados. Los operadores de rayos X deberían
rechazar o someter a una inspección más a fondo todo equipaje sobre el cual haya una reserva o duda.
11.6.2 Registro manual
11.6.2.1 El registro manual del equipaje de bodega, que supone el examen visual y físico del equipaje y su
contenido, requiere muchos recursos y generalmente se considera adecuado únicamente en los lugares de poco
volumen de equipaje. En las instalaciones en que dicho volumen es grande, este método sólo debería usarse como
complemento de un medio técnico de inspección. El proceso requiere un número considerable de miembros del
personal competentes y motivados, así como zonas dedicadas exclusivamente para el proceso de registro.
11.6.2.2 Durante ese proceso, los pasajeros y su equipaje deberían estar segregados de quienes no viajan y el
equipaje ya inspeccionado debería mantenerse bajo vigilancia del personal de seguridad y protegido contra
interferencia no autorizada hasta la salida de la aeronave en que se ha de transportar.
11.6.2.3 El registro manual del equipaje de bodega debería llevarse a cabo siguiendo las mismas instrucciones que
para el equipaje de mano, como se describe en este capítulo. Sin embargo, una vez completado un registro, el equipaje
debería quedar cerrado y sujetado, pero en circunstancias normales no debería ser devuelto al pasajero.
11.6.2.4 Siempre que sea posible, quienes efectúan registros manuales deberían tener acceso fácil a las
instalaciones de rayos X y al equipo ETD como ayuda para el examen de cada bulto. El registro debería llevarse a cabo
en un lugar especificado en los procedimientos de operación normalizados aprobados. De preferencia, el registro
debería realizarse en un lugar que no puedan observar otros pasajeros y en un ambiente seguro y controlado.
11.6.3 Equipo de detección de trazas de explosivos
11.6.3.1 El uso de equipo ETD como método de inspección para el equipaje de bodega ofrece las mismas ventajas,
pero tiene también las mismas limitaciones, que su uso para el equipaje de mano. En este capítulo figura más
información sobre el uso de equipo ETD.
11.6.4 Perros detectores de explosivos
11.6.4.1 Los perros adiestrados especialmente constituyen otro método para detectar explosivos. Sin embargo,
necesitan descansar frecuentemente y es necesario contar con una infraestructura y cuidadores dedicados a ellos.
Los perros también necesitan instrucción repetitiva, lo que supone una exposición frecuente a ejemplos reales de las
amenazas que pueden presentarse y que tiende a reducir la disponibilidad de los equipos para las operaciones, es
decir, un cuidador y un perro.
11.6.4.2 El empleo de perros generalmente es más adecuado para las instalaciones de poco volumen de equipaje
o para misiones breves. Los perros pueden ser eficaces para llevar a cabo registros aleatorios ocasionales o para
responder a una emergencia. Ellos también pueden ser útiles para registrar instalaciones tales como terminales de
pasajeros, hangares de mantenimiento y depósitos de carga y, en algunos casos, para complementar los métodos de
inspección existentes durante períodos de intensificación de la amenaza. Sin embargo, los perros detectores de
explosivos no se consideran eficaces como control de seguridad ordinario.
11.6.5 Equipo y sistemas de rayos X convencionales

e inspección adicional
11.6.5.1 La tecnología tradicional de rayos X se usa comúnmente en muchos aeropuertos para inspeccionar el
equipaje de mano de los pasajeros. Varios aeropuertos usan máquinas más grandes para inspeccionar el equipaje de
bodega. Para que la tecnología sea eficaz, un 10% de todo el equipaje de bodega inspeccionado, como mínimo,
debería ser objeto de inspecciones adicionales. Este porcentaje debería ser continuo, tanto durante horas punta como
fuera de estos períodos, y debería incluir aquellos artículos que han sido rechazados por el operador de rayos X,
siempre que el Estado permita incluir los artículos rechazados en los registros manuales aleatorios. La inspección
adicional del equipaje rechazado, más los bultos seleccionados aleatoriamente por operadores de rayos X, requiere
prever una zona de registro dedicada para esta tarea.
11.6.5.2 La inspección adicional del equipaje de bodega debería comprender un registro manual o el uso de:
a) EDS, sistema de detección de artefactos explosivos (EDDS) o equipo de tecnología avanzada;
b) equipo de rayos X convencional, donde el mismo operador en el mismo puesto de inspección vea
cada bulto desde dos ángulos diferentes; o
c) equipo de rayos X convencional con soporte lógico para TIP.
11.6.5.3 La selección del equipaje de bodega para una inspección más a fondo debería hacerse sistemáticamente
y de conformidad con el principio de una selección motivada. Guiado por la imagen de rayos X, el punto de
concentración debería ser el equipaje que más probablemente oculte un artículo restringido o potencialmente peligroso.
11.6.5.4 El uso de equipo de rayos X clásico para inspeccionar el equipaje de bodega en el área de clasificación de
equipaje o dentro del sistema de manipulación del equipaje no se recomienda porque no es práctico, dado el requisito
de que el pasajero esté presente si es necesario un registro manual. Los registros manuales del equipaje de bodega en
el área de presentación resuelven este problema, pero el proceso generalmente requiere hasta el 20% de la superficie
para presentación, limitando así la capacidad de la terminal para la presentación.
11.6.5.5 Los sistemas de rayos X convencionales no tienen capacidad para detectar automáticamente las
amenazas, y la performance de detección depende totalmente de la habilidad y del estado de alerta de los operadores.
Si esos sistemas se instalan frente a las áreas de presentación, generalmente no hay espacio suficiente para sistemas
de varios niveles. En esos casos, se necesitará más personal, puesto que los sistemas clásicos generan niveles de
registro manual considerablemente más elevados que los de tecnología más moderna.
Duración del período de servicio para operadores de equipo de rayos X
11.6.5.6 La respuesta a la pregunta de durante cuánto tiempo puede un operador de equipo de rayos X evaluar
equipaje de bodega sin necesitar un descanso depende de factores tales como:
a) la hora del día y el turno;

b) el nivel de pérdida de sueño acumulada;
c) efecto de turnos de trabajo anteriores;
d) tipo de tarea que debe realizarse; y
e) carga de trabajo.
11.6.5.7 La interpretación de imágenes de rayos X es una tarea compleja que puede ser mentalmente exigente.
En un estudio se observó que el personal de seguridad rechazaba más bultos durante sus primeros 15 minutos de
supervisión que en los períodos de 15 minutos subsiguientes. Teniendo en cuenta esos factores, es importante que los
operadores de rayos X tengan descansos periódicos.
11.6.5.8 Los inspectores no deberían interpretar imágenes de rayos X durante períodos que excedan de 45 minutos.
El período óptimo de trabajo es de 25 minutos. Se deberían intercalar períodos de descanso de 15 minutos con
períodos de trabajo en los que el inspector está continuamente interpretando imágenes de rayos X.
11.6.6 Equipos y sistemas de rayos X asistidos por computadora
11.6.6.1 Los sistemas de rayos X asistidos por computadora detectan automáticamente las amenazas potenciales
y las áreas sospechosamente densas en el equipaje basándose en la información de los rayos X. El sistema puede
producir una imagen que dirige la atención del operador a un objeto o a un área que justifica un examen y una
evaluación más de cerca.
11.6.6.2 El uso combinado de nuevas tecnologías, tales como tecnología de rayos X avanzada y sistemas de
detección de explosivos dotados de tecnología de tomografía computadorizada, ofrece un nivel considerablemente más
elevado de confianza que el que se logra con los sistemas de rayos X convencionales. La necesidad de registros
manuales se reduce considerablemente, con el resultado de que muchos menos pasajeros deben reunirse con su
equipaje en caso de que sea necesario registrarlo más adelante en el área de presentación.
11.6.6.3 Los sistemas de rayos X asistidos por computadora pueden instalarse en el área de presentación como
unidades autónomas. En los aeropuertos en que hay mucha demanda de espacio, el uso de tecnologías combinadas es
ventajoso porque minimiza la demanda de espacio adicional en la terminal. Esas tecnologías también pueden instalarse
en el sistema de manipulación del equipaje más adelante del área de presentación.
11.6.7 Sistema de manipulación del equipaje

y tecnologías combinadas
11.6.7.1 La inspección del equipaje de bodega puede realizarse mientras el equipaje está en el sistema de
manipulación del equipaje, usando una combinación de tecnologías automatizadas y el análisis humano de imágenes o
datos realizado por operadores. Las tecnologías usadas actualmente en este proceso incluyen sistemas de rayos X
automatizados de tecnología avanzada y gran capacidad y equipo EDS certificado. Además, con este proceso pueden
incorporarse nuevas tecnologías a medida que se prueban y entran en el mercado.
11.6.7.2 Los sistemas más comúnmente usados en todo el mundo siguen un modelo genérico basado en un total
de cinco niveles de inspección, con los dos primeros niveles integrados en la operación del sistema de manipulación del
equipaje. Todo el equipaje cuya condición es incierta después de la inspección en un nivel particular se envía al nivel de
inspección siguiente. Los niveles 1, 2 y 3 del sistema de inspección total del equipaje requieren el uso de varios tipos de
equipo especializado.
11.6.7.3 Seguidamente se describe el modelo de cinco modelos genéricos:
a) Nivel 1. La inspección se lleva a cabo mediante equipo de rayos X de alta velocidad con capacidades
de detección automatizada de explosivos. Las imágenes del equipaje que no se puede despachar las
examina un operador en un puesto de trabajo distante.
b) Nivel 2. Un grupo de puestos de trabajo, cada uno equipado con funciones de intensificación y
manipulación de imágenes que permiten el diagnóstico de las imágenes. Un operador decide si el
equipaje es aceptable. De no serlo, el equipaje se envía al nivel 3, incluidos los bultos:
i) que el sistema de manipulación del equipaje no puede asignar a una identidad de seguridad
única, independientemente de la decisión del operador;
ii) respecto a los cuales el operador no puede tomar una decisión dentro de un período definido,
llamado equipaje “no aceptado dentro del plazo”; y
iii) que son positivamente rechazados por el operador.
c) Nivel 3. Todo el equipaje que no es autorizado por el operador del Nivel 2 o que es objeto de errores
en el sistema de seguimiento se envía al Nivel 3 de inspección. El equipo del Nivel 3 consiste
típicamente en unidades EDS con tomografía computadorizada certificadas. Este proceso de
inspección a menudo se realiza fuera de línea, con independencia del sistema transportador principal
para evitar demoras al equipaje despachado. Todo el equipaje que no se despacha en el Nivel 3 se
envía a otros niveles de inspección que tampoco están asociados con el sistema de manipulación del
equipaje. El equipaje despachado en el Nivel 3 se reencamina otra vez al proceso principal de
manipulación del equipaje para su entrega al área de clasificación asignada.
d) Nivel 4. En este nivel normalmente es obligatorio pedir al pasajero que se presente para un registro
manual del contenido del equipaje. Este procedimiento a menudo se lleva a cabo cerca de la puerta
de embarque, donde se puede encontrar al pasajero rápidamente. Sin embargo, es preferible que el
registro se lleve a cabo en un sitio más alejado que los otros pasajeros no puedan observar. El
equipaje despachado en este punto se carga directamente a la aeronave. El equipaje que no es
admitido, o cuyo dueño no puede ser contactado, se vuelve a clasificar como equipaje de Nivel 5.
e) Nivel 5. El equipaje que el personal de inspección de seguridad considera sospechoso se desvía para
inspección en el Nivel 5. El operador de seguridad notifica a las autoridades competentes, incluida la
policía y a la administración del aeropuerto cuando el equipaje que no se despacha se envía al
Nivel 5, y se inician procedimientos de emergencia predeterminados, que generalmente incluyen el
envío a un equipo especializado en neutralización de municiones explosivas (EOD).
11.6.7.4 Las variaciones sobre el modelo genérico de cinco niveles incluyen las siguientes instalaciones:
a) los puestos de trabajo de operador de Nivel 2 se reemplazan por una unidad EDS con tomografía
computadorizada integrada. En los aeropuertos donde se ha adoptado esta solución, el equipaje
despachado en las horas punta se reduce para que corresponda a la capacidad máxima del equipo
de tomografía computadorizada que, típicamente, es de 450 a 500 bultos por hora; y
b) el sistema de manipulación de equipaje se modifica para dirigir automáticamente el equipaje

preseleccionado a una unidad EDS certificada. Esto puede lograrse mediante el soporte lógico del
sistema de seguimiento o el uso de talones de equipaje apropiados (típicamente identificación por
radiofrecuencia) colocados durante la presentación o antes.
11.6.7.5 La capacidad máxima actual del equipo EDS certificado no permite usarlo como sistema de inspección
primario para sistemas de manipulación de equipaje de capacidad media o más elevada.
11.6.7.6 Si se ha adoptado un proceso de registro de varios niveles, deberían aplicarse los siguientes principios
generales:
a) el número de niveles de registro debería ser el mínimo;
b) la información pertinente debería pasar de un nivel al siguiente;
c) en la sucesión, cada nivel de registro debería proporcionar un grado claro de seguridad adicional,
aumentando la profundidad, calidad y/o nivel de detalle del examen; y
d) el proceso de registro debería ser siempre “a prueba de fallas”.
11.6.7.7 El sistema debería rechazar automáticamente el equipaje cuando:
a) el operador no tome una decisión;
b) se pierda el rastro del equipaje dentro del sistema de inspección del equipaje de bodega; o
c) el equipo de inspección no procese el equipaje debido a que la información es insuficiente.
11.6.7.8 Si bien las especificaciones y la capacidad del equipo de inspección utilizado en un sistema de inspección
de equipaje de bodega de varios niveles determinarán los porcentajes de rechazo para los diferentes niveles de
inspección del sistema, la autoridad competente debería determinar y vigilar el porcentaje de rechazo aceptable para
cada nivel, es decir, considerablemente inferior o superior que indicaría una probable anomalía en la capacidad de
detección, y haría que la autoridad competente o la autoridad aeroportuaria, o ambas, adoptaran las medidas
correctivas aplicables. Los diferentes porcentajes de rechazo aceptables deberían determinarse en relación con el
aumento de las necesidades de capacidad de detección que requieran los diversos niveles de amenaza nacionales.
11.6.8 Principios generales de inspección
11.6.8.1 Durante la inspección del equipaje de bodega por rayos X, el operador de rayos X debería:
a) examinar toda la imagen de rayos X en busca de artículos restringidos, o componentes de artículos

restringidos, usando plena y efectivamente las funciones de intensificación de imágenes del equipo,
cuando corresponda. En particular, pero no exclusivamente, el operador debería buscar los
componentes de un IED, que incluye detonadores, cables, pilas y cronómetros electrónicos o
mecánicos. Debería ponerse especial atención en las áreas densas u opacas que pueden ocultar
artículos restringidos y en las áreas destacadas por el sistema como lugares posibles en que pueda
haber un objeto peligroso;
b) verificar que el color de la imagen del equipaje es uniforme en todas partes, puesto que los bordes
más claros pueden indicar la presencia de un explosivo en lámina que no cubre completamente la
parte superior o el fondo del equipaje;
c) poner tanta atención en la estructura del equipaje y sus accesorios como en su contenido; y
d) examinar todas las partes metálicas o acanaladas del equipaje para ver si hay partes pandeadas o
protuberancias que podrían ocultar parcialmente un componente de un artefacto explosivo.
11.6.8.2 Si un operador de rayos X no está completamente convencido de que el equipaje y su contenido no

contienen artículos o componentes de artículos restringidos, el equipaje debería ser sometido a un examen más a fondo.
Los operadores nunca deberían sentirse bajo presión para despachar un bulto o equipaje.
Procedimientos para la manipulación del equipaje que no es estándar
11.6.8.3 El equipaje que es de grandes dimensiones, mucho peso o formas poco usuales, es decir, no estándar y
que no puede ser procesado por medio del sistema para el equipaje corriente a menudo puede ser sometido a la
inspección de rayos X usando equipo con una apertura de túnel más amplia. Sin embargo, los objetos que no pueden
ser inspeccionados por rayos X deben ser objeto de un registro manual.
11.6.8.4 Algunos objetos, tales como bicicletas y esquís, no se prestan a un registro manual clásico y, por lo tanto,
deberían ser examinados minuciosamente mediante medios físicos y visuales. Los elementos que pueden
desprenderse o sacarse se deberían inspeccionar con rayos X, cuando sea posible. El equipo ETD es útil para facilitar
este proceso, concentrándose en las áreas en que se podrían ocultar o insertar explosivos.
Control y gestión del sistema
11.6.8.5 Una vez que se ha instalado el equipo de inspección del equipaje de bodega para su funcionamiento
óptimo, el control de todo cambio en el soporte físico o lógico del sistema, incluidos los parámetros, debería estar a
cargo de las personas específicamente autorizadas. Antes de implantar cualquier cambio, el mismo debería ser oficial-
mente aprobado por la autoridad competente.
11.6.8.6 Antes de comenzar a ejercer sus funciones, cada miembro del personal debería recibir instrucción
apropiada y eficaz, que incluye adaptación a sus funciones específicas, con un panorama general de todo el sistema, y
conocimiento de los detalles de los procedimientos a seguir.
11.6.8.7 Una posibilidad para efectuar controles del sistema es establecer un protocolo de operación para cada
lugar. Ese protocolo podría abarcar el equipo, incluidos los parámetros del soporte lógico, arreglos de mantenimiento,
requisitos de instrucción, procedimientos detallados de inspección ordinaria, de registro y de resolución en cada nivel de
seguridad, requisitos de mantenimiento de los registros, planes de contingencia para fallas del sistema, etc. Una vez
establecido, debería existir un proceso definido para aprobar los cambios en cualquier elemento del protocolo. Se
necesitan controles estrictos para asegurarse de que los procedimientos establecidos no cambian sin la aprobación de
las personas específicamente autorizadas.
Registros del sistema de inspección
11.6.8.8 Con respecto al sistema de inspección del equipaje de bodega y a todo el equipaje de bodega que es
objeto de un registro manual debería mantenerse la siguiente información:
a) verificaciones y operaciones ordinarias de mantenimiento del equipo de inspección;
b) resultado de las pruebas de cumplimiento ordinarias;
c) volúmenes del equipaje despachado diariamente en cada nivel de seguridad; y
d) registros individuales específicos para cada bulto de equipaje enviado para registro manual, incluidos
los siguientes datos:
i) fecha, hora y lugar del registro manual;
ii) nombre del inspector;
iii) nombre y número de vuelo del pasajero;
iv) razón por la que se envió; y
v) resultados del registro.
Pruebas de competencia de los operadores
11.6.8.9 Es necesario someter a prueba periódicamente la competencia de los operadores. Existen varios métodos,
incluido el uso de soporte lógico TIP para insertar imágenes falsas en las proyecciones de equipaje real durante el
tratamiento, mientras se registran automáticamente las respuestas del operador. En el Anexo 1 del Apéndice 20 figura
orientación sobre el uso de soporte lógico TIP. Los métodos que no se basan en tecnología, tales como insertar
artículos de prueba que simulan ser objetos de amenaza en el equipaje para la prueba o en el equipaje de los pasajeros
con el permiso de éstos, que se usan para evaluar la competencia de los operadores para identificar objetos, también
pueden ser eficaces.
11.6.8.10 Independientemente del método que se use, los resultados de la prueba deberían usarse como una
herramienta para mejorar la actuación profesional y deberían compartirse con los operadores de equipo y los explota-
dores de aeronaves interesados.
Procedimientos en caso de fallas del sistema
11.6.8.11 La autoridad competente debería establecer en su NCASP procedimientos detallados sobre cómo realizar
la inspección del equipaje requerida en caso de falla del equipo de inspección.
11.6.8.12 Los planes de contingencia son necesarios para hacer frente a una avería o falla que afecte al sistema de
inspección del equipaje de bodega o al sistema de equipaje propiamente dicho, de manera que se pueda continuar
inspeccionando y registrando todo el equipaje de acuerdo con las normas establecidas. Los Estados deberían tener la
opción de aplicar técnicas de mitigación temporales para la inspección del equipaje de bodega a fin de asegurar la
continuidad de las operaciones.
11.6.8.13 Las instalaciones de inspección del equipaje de bodega y del sistema de equipaje deberían tener
suficiente redundancia, es decir, capacidad de reserva o flexibilidad de manera que la inspección de todo el equipaje de
bodega pueda continuar en caso de que el sistema de inspección del equipaje de bodega no pueda utilizarse o no
pueda funcionar con la capacidad prevista.
11.6.8.14 Es fundamental usar plenamente las instalaciones y los recursos de inspección disponibles. Cuando sea
necesario, se debería poder disponer de instalaciones adicionales para registro manual o equipo de inspección. Como
ayuda para los registros manuales, el sistema de inspección debería poder localizar e imprimir por lo menos la última
imagen procesada.
11.6.8.15 Los ejemplos de medidas de contingencia para resolver un problema con el sistema de inspección del
equipaje de bodega o el sistema de equipaje generalmente incluyen:
a) desviar el equipaje, automáticamente o manualmente, a otras instalaciones de inspección del

equipaje disponibles, que incluyen instalaciones para el equipaje de transferencia o el equipaje que
no es estándar;
b) trasladar a los pasajeros a los mostradores de presentación enlazados con las instalaciones de
inspección del equipaje de bodega que están en condiciones de funcionar o pedir a algunos
pasajeros que lleven su equipaje a los puestos de registro centrales;
c) establecer puestos adicionales para el registro manual;
d) usar equipo de rayos X móvil; y
e) utilizar técnicas de mitigación de emergencia aprobadas por el Estado para la inspección del equipaje
de bodega.
11.6.8.16 Puede ser necesario establecer instalaciones dedicadas como reserva para el sistema principal si éste
careciera de capacidad suficiente o si otras instalaciones en funcionamiento no pudieran ser empleadas inmedia-
tamente.
11.6.8.17 Debería hacerse todo lo posible para mantener la inspección ordinaria y el registro de todo el equipaje
pertinente, utilizando el equipo y los recursos disponibles en la medida practicable. Es esencial que los planes de
contingencia incluyan procedimientos para resolver con prontitud los problemas operacionales de un modo preventivo y
eficaz. La ejecución del plan de contingencia debería practicarse periódicamente para asegurar el conocimiento de los
procedimientos y para detectar y resolver las dificultades prácticas que podrían presentarse.
Acuerdos de seguridad especiales
11.6.8.18 Un miembro de la tripulación u otro representante autorizado del explotador de aeronaves puede, por
razones de seguridad operacional, enviar el equipaje de mano que se lleva más allá de la puerta de embarque para que
se cargue en la bodega de la aeronave. Dicho equipaje no necesita ser objeto de inspección del equipaje de bodega,
siempre que se saque del mismo toda mercancía peligrosa que no esté permitido transportar en la bodega de carga
(p. ej., pilas de litio de repuesto, sistemas de células de combustible, etc.), y que cumpla los requisitos de cotejo del
equipaje con los pasajeros y que el pasajero, es decir, el propietario del equipaje, haya subido a bordo de la aeronave.
En la Parte 8 de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284) de la OACI figura más información sobre mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la
tripulación.
11.6.8.19 Desde su llegada a un Estado que acepta el control de seguridad único, el equipaje de bodega que ha
sido inspeccionado en un aeropuerto que aplica medidas de seguridad reconocidas puede ser transferido sin más
inspección. Sin embargo, el equipaje cargado en la bodega por razones de seguridad en el aeropuerto de salida y que
no ha sido objeto de inspección del equipaje de bodega está excluido de esta disposición. En el Apéndice 28 figura
orientación adicional sobre los acuerdos de control de seguridad único.
11.6.8.20 Los explotadores de aeropuertos deberían asegurarse de que las disposiciones pertinentes relacionadas
con la aplicación de acuerdos de control de seguridad único están incluidas en sus respectivos programas de seguridad
de explotador de aeropuerto.
11.6.8.21 Para ciertos tipos de aeronaves que no tienen una división entre el compartimiento del equipaje de cabina
y la cabina de pasajeros, los explotadores deberían aplicar medidas adicionales para impedir la manipulación indebida
del equipaje de bodega inspeccionado, lo que puede incluir:
a) la instalación de redes o de cualquier otra barrera que impida el acceso al compartimiento del
equipaje de bodega durante el vuelo; o
b) la instalación de gabinetes fijos especiales para equipajes que pueden contener artículos restringidos
o mercancías peligrosas; en estos casos, la barrera o los gabinetes deberían estar cerrados y abrirse
con una llave o un código conocido únicamente por el personal de tierra.
11.6.8.22 Si se permite la facturación fuera del aeropuerto, serán necesarios procedimientos de seguridad
adicionales para proporcionar el mismo nivel de seguridad que la facturación en el aeropuerto, y debería estar sujeta a
la aprobación e inspección ordinaria de la autoridad competente. Dichos procedimientos deberían estar detallados en el
NCASP del Estado.
11.6.8.23 En el NCASP deberían preverse los siguientes aspectos de la facturación fuera del aeropuerto:
a) asignación de un área segura para la manipulación del equipaje de bodega;
b) seguridad del equipaje cargado en un vehículo terrestre para transportarlo al aeropuerto y, mientras
esté en el aeropuerto, hasta el momento en que se cargue en la aeronave;
c) procedimientos de sellado para los compartimientos de depósito de equipaje y vehículos de

transporte;
d) disposiciones para controlar el inventario de sellos y precintos; y
e) cotejo del equipaje con los pasajeros en el momento de cargar la aeronave.
11.6.8.24 Todo contenedor o jaula destinado al transporte de un animal en la bodega de una aeronave debería ser
objeto de controles de seguridad apropiados. Si la jaula la proporciona el explotador de aeronaves, debería ser
inspeccionada visualmente antes de colocar en ella al animal. El explotador de aeronaves debería ser responsable de
mantener en condiciones de seguridad la jaula que ocupa el animal mientras se espera cargarla.
11.6.8.25 Si la jaula pertenece al dueño del animal, debería ser inspeccionada mientras esté vacía. Después de una
inspección satisfactoria, la jaula debería ser devuelta al explotador de aeronaves para transportar al animal. Si no se
dispone de equipo para la inspección, se debería hacer una inspección visual de la jaula con ayuda del propietario del
animal.
11.6.8.26 Antes de cargar la jaula en la bodega de una aeronave, los responsables de los servicios de escala
deberían examinar visualmente toda la jaula y confirmar que no ha sido objeto de manipulación indebida.
11.7 CONTROL DE SEGURIDAD ÚNICO
11.7.1 Control de seguridad único es el proceso por el que los pasajeros y el equipaje de mano o el equipaje de
bodega, o ambos, no se vuelven a inspeccionar en un aeropuerto de transferencia si han sido satisfactoriamente
inspeccionados en el aeropuerto de origen. Como tal, el control de seguridad único puede ser general (exceptuando a
los pasajeros y al equipaje de bodega de una nueva inspección) o particularizado (exceptuando únicamente a los
pasajeros o únicamente al equipaje de bodega de una nueva inspección).
11.7.2 Un acuerdo de control de seguridad único es un proceso de validación continua y en colaboración que
siguen dos o más Estados para asegurarse de que los pasajeros de transferencia y su equipaje de mano, el equipaje
de bodega y/o la carga han sido adecuadamente inspeccionados en el punto de origen y subsiguientemente protegidos
de interferencia no autorizada hasta el punto de salida en el aeropuerto de transferencia. Por consiguiente, los
pasajeros y su equipaje de mano, el equipaje de bodega y/o la carga no necesitan ser inspeccionados nuevamente en
el aeropuerto de transferencia mencionado en el acuerdo.
11.7.3 El objetivo de un acuerdo de control de seguridad único debería ser proporcionar beneficios de facilitación
tangibles, como pasajeros de transferencia que ya no necesitan ser sometidos a una segunda verificación de seguridad.
Un proceso de transferencia más rápido y más directo debería reducir el número de conexiones desaprovechadas para
los explotadores de aeronaves, disminuir el número de equipaje extraviado, si el acuerdo incluye equipaje de bodega, y
más satisfacción de los clientes.
11.7.4 Un Memorando de acuerdo (MoU) u otro acuerdo similar para el mutuo reconocimiento de las medidas de
seguridad debería ser la base jurídica para un acuerdo de control de seguridad único entre dos o más Estados y
debería formar parte de la cláusula de seguridad de la aviación que figura en los acuerdos de transporte aéreo bilateral.
En el Apéndice 28 figura un modelo de MoU de este tipo.
11.7.5 Si se considera un acuerdo de control de seguridad único, el proceso de validación debería estar descrito
en el MoU o un acuerdo similar para el mutuo reconocimiento de las medidas de seguridad y, como mínimo, debería
consistir en:
a) intercambio de los NCASP, ASP, reglamentos y procedimientos escritos pertinentes a fin de prever la
confirmación y la mutua comprensión de los reglamentos, prácticas y procedimientos con respecto a
los controles de seguridad aplicados a los pasajeros y a su equipaje de mano, el equipaje de bodega
y/o la carga. Este intercambio debería incluir, aunque la numeración no es limitada:
i) NCASP y ASP;
ii) reglamentos, prácticas y procedimientos que fundamentan los controles de seguridad aeropor-
tuaria;
iii) equipo de inspección que se usa en el aeropuerto, uso del equipo de inspección en las
operaciones y procedimientos para calibración y mantenimiento del equipo, cuando corresponda;
iv) procedimientos de contratación, verificación de antecedentes, instrucción y certificación del

personal de seguridad;
v) medidas de supervisión de la actuación en el aeropuerto seleccionado; y
vi) herramientas, medidas y procedimientos para mantener la seguridad de los pasajeros después
de la inspección;
b) intercambio de información sobre los controles de seguridad aplicados a los pasajeros y a su equipaje
de mano, el equipaje de bodega y/o la carga resultantes de las medidas de control de calidad
nacionales, cuando corresponda, que incluyen:
i) el número de estudios, inspecciones y pruebas en que se basa el informe;
ii) entidades que participan en los estudios, inspecciones y pruebas; y
iii) detalles sobre la forma en que los estudios, inspecciones y pruebas se llevan a cabo; y
c) verificación mutua de los procedimientos aplicados, basada en evaluaciones conjuntas realizadas

periódicamente en el lugar en que se aplican los controles de seguridad a los pasajeros y al equipaje
de mano.
_____________________
Capítulo 12
CATEGORÍAS ESPECIALES DE PASAJEROS

Y DERECHO A LLEVAR ARMAS DE FUEGO
12.1 DIPLOMÁTICOS Y PERSONALIDADES
12.1.1 Personal diplomático
12.1.1.1 El personal diplomático acreditado ante un Estado (en que el diplomático sube a bordo de una aeronave)
y los correos diplomáticos gozan de ciertas prerrogativas e inmunidades de enjuiciamiento mientras actúan a título
oficial como representantes de su Estado. Estas prerrogativas figuran en la Convención de Viena sobre relaciones
diplomáticas, hecha en Viena, Austria, el 18 de abril de 1961.
12.1.1.2 La Convención de Viena establece que la persona de un agente diplomático y su equipaje personal no
deberían estar exentos de los procesos normales de inspección de seguridad, a menos que el Estado interesado
acuerde tal excepción específicamente o que el equipaje sea parte del equipaje y la valija diplomáticos mencionados
más adelante en este capítulo.
12.1.1.3 La Convención de Viena expresa que el equipaje personal de un agente diplomático debería estar exento
de la inspección de aduanas únicamente cuando contenga objetos destinados al uso oficial de la misión, o para uso
personal del agente o de los miembros de su familia que formen parte de su hogar (Artículo 36). La Convención
también impone a todo el personal diplomático la obligación de “respetar las leyes y reglamentos del Estado receptor”,
que incluyen la inspección previa al vuelo legalmente obligatoria (Artículo 41).
12.1.1.4 Además, aun cuando ciertos pasajeros pueden gozar de inmunidad diplomática, incluida la inviolabilidad
personal, sin embargo están sujetos a la inspección ordinaria previa al vuelo y a las inspecciones que sean necesarias
para la seguridad de la aeronave. Si bien los bienes personales de ciertas personas pueden ser inviolables, para los
fines de la seguridad de la aviación civil, el equipaje personal — incluido el equipaje de mano y de bodega
perteneciente a los diplomáticos y a los miembros de sus familias — está sujeto a los mismos requisitos de inspección
aplicables al equipaje ordinario.
12.1.1.5 En aquellas ocasiones en que el proceso normal no se considere apropiado, debería preverse la
inspección en privado cuando así se solicite. Sin embargo, la inspección en privado no debería ser la norma. La
inspección en privado puede llevarse a cabo en una zona privada de los locales arrendados por el explotador de
aeronaves (por ejemplo, la sala de descanso) o, mediante un arreglo especial con el explotador del aeropuerto, en una
zona tal como el salón para dignatarios y personalidades que podría, si fuera necesario, estar equipado con
instalaciones apropiadas para inspeccionar a los diplomáticos y a otras personas que gozan de prerrogativas.
12.1.1.6 Debería prestarse atención especial a los pasajeros que trabajan para misiones diplomáticas pero que no
gozan de inmunidades diplomáticas, tales como choferes, asistentes y aun profesionales que poseen tarjetas de
identidad similares a las de los diplomáticos, que quizá no gocen de las prerrogativas e inmunidades acordadas por el
Estado.
12-1
12.1.1.7 Si un Estado exceptúa a los diplomáticos designados o prepara para ellos arreglos especiales de
inspección de seguridad, debería incluir esas excepciones o procedimientos de inspección especiales en su NCASP.
Los arreglos especiales deberían ser claros e indiscutibles para el personal del aeropuerto y deberían reflejarse en los
procedimientos de operación normalizados del ASP. Los detalles de los arreglos especiales, junto con la lista de
nombres de los beneficiarios, deberían ser comunicados oficialmente a las personas y entidades interesadas a fin de
evitar problemas en el aeropuerto. Finalmente, estos arreglos especiales se elaborarán conjuntamente, si fuera
necesario, o por lo menos serán aprobados por las autoridades diplomáticas o de protocolo del Estado, o ambas,
además de la autoridad competente.
12.1.2 Miembros de la realeza y jefes de Estado
12.1.2.1 Los gobiernos de los Estados hacen excepciones específicas para la inspección y los procesos de
inspección de los miembros de la realeza y jefes de Estado visitantes cuando realizan viajes oficiales. Estas
excepciones no se aplican necesariamente cuando esas personas viajan a título privado, a menos que se hayan hecho
arreglos oficiales especiales aprobados por las autoridades competentes y las autoridades diplomáticas o de protocolo.
12.1.2.2 Las excepciones para la inspección y el proceso de inspección se basan en el hecho de que, cuando
realizan viajes oficiales, los miembros de la realeza y los jefes de Estado y su equipaje reciben de los oficiales de
policía y otros servicios que los escoltan un grado tan elevado de seguridad que se anula el riesgo de que se introduzca
en su equipaje o a bordo de la aeronave un arma o un artefacto explosivo.
12.1.2.3 Sin embargo, cabe recordar que algunos representantes de gobierno de los Estados han sido asesinados
por miembros de su personal más cercano, que incluye guardaespaldas y asistentes personales. Si un representante
del gobierno de un Estado viaja en una aeronave comercial, con pasajeros regulares, es aconsejable proponer una
inspección de seguridad especial, en las condiciones y los lugares apropiados, directamente al representante del
gobierno del Estado (y no a través de su personal) e inspeccionar su equipaje de mano y de bodega para detectar los
explosivos o artículos peligrosos que otra persona pudiera haber introducido en el equipaje.
12.1.2.4 Se deben notificar previamente los arreglos de viaje de esa persona de modo que la policía y los servicios
de seguridad puedan hacer los arreglos necesarios. Esos arreglos incluirán la escolta de esa persona a través de las
zonas de seguridad de la terminal. Cuando sea posible deberían usarse zonas dedicadas (por ejemplo, salones VIP,
terminales de protocolo) a fin de evitar el contacto con los circuitos de los pasajeros ordinarios.
12.1.2.5 El Ministerio del Interior, la Oficina de Protocolo y la policía deberían estar a cargo de las formalidades de
salida y llegada y de la seguridad de los dignatarios y las personalidades. La planificación de visitas hacia y desde un
Estado debería incluir la planificación de seguridad específica para las fases de llegada y salida y para los desplaza-
mientos interiores.
12.1.2.6 Es necesario reconocer que es casi inevitable un aumento del nivel de riesgo de los vuelos en que viajan
miembros de la realeza y jefes de Estado. En caso de que viajen en un vuelo regular, si bien los funcionarios
acompañantes tienen una responsabilidad de seguridad importante con respecto al grupo en visita oficial, el aumento
del riesgo para los otros pasajeros no debe ignorarse. No debería permitirse que los arreglos de seguridad para el
grupo en visita oficial comprometan la seguridad de la totalidad del vuelo y la de los otros pasajeros.
12.1.2.7 Si el viaje hacia o desde o dentro de un Estado se realiza en una aeronave exclusiva, chárter, militar o
privada, las cuestiones de seguridad generalmente se limitarán a la seguridad de la aeronave propiamente dicha y a la
seguridad en tierra que las circunstancias exijan. Debería ponerse especial atención a las posibles interferencias en las
operaciones normales, el riesgo de ataque al aeropuerto y a las instalaciones de la terminal o el comportamiento
perturbador de personas que protestan en las instalaciones de la terminal o en los caminos que conducen al aeropuerto.
Capítulo 12. Categorías especiales de pasajeros y derecho a llevar armas de fuego 12-3
No deberían ignorarse las actividades que causan distracción y pueden comprometer la calidad de los servicios de
seguridad.
12.1.2.8 Si una etapa requiere viajar en un servicio regular de pasajeros, en la mayoría de los casos será
necesaria seguridad adicional. El grado de seguridad variará de acuerdo con el nivel de amenaza generado por la
presencia del grupo oficial. En tales situaciones, además del departamento pertinente del gobierno anfitrión y la policía,
se debería consultar al explotador de aeronaves, a la autoridad competente y a la autoridad de seguridad aeroportuaria.
12.1.3 Correo diplomático, equipaje y valija diplomática
12.1.3.1 Si un pasajero es un correo diplomático, toda valija diplomática que acompañe a ese correo, sea como
equipaje de mano o de bodega, “no podrá ser abierta ni retenida” (Convención de Viena, párrafo 3 del Articulo 27).
El resto del equipaje de mano y de bodega deberían tratarse normalmente.
12.1.3.2 El equipaje diplomático, incluidos el equipaje de mano y el de bodega, debería estar identificado como tal
por el Estado que lo envía. “Los bultos que constituyan la valija diplomática deberán ir provistos de signos exteriores
visibles indicadores de su carácter” (Convención de Viena, párrafo 4 del Artículo 27).
12.1.3.3 Un correo que acompaña una valija diplomática deberá “llevar consigo un documento oficial en el que
conste su condición de tal y el número de bultos que constituyan la valija” (Convención de Viena, párrafo 5 del
Artículo 27).
12.1.3.4 El Anexo 17 requiere que los Estados establezcan medidas para que se inspeccione el equipaje de mano
y el equipaje de bodega “antes de que se embarquen en una aeronave”, pero no requiere la inspección del equipaje
diplomático por rayos X ni ningún otro método incompatible con la Convención de Viena. Cuando a bordo de una
aeronave deba llevarse equipaje diplomático, convendría que el Estado que lo envía informe al explotador de
aeronaves con antelación.
12.1.3.5 Si se le pide que lo haga, el Estado que lo envía debería estar preparado para verificar, oralmente o
mediante documentos escritos, que el Estado que lo envía mantuvo en todo momento la cadena de custodia del
equipaje diplomático y que el equipaje diplomático no pone en peligro la seguridad de la aeronave ni la de sus
pasajeros.
12.1.3.6 En caso de que un Estado receptor, o un Estado a través del cual se transfiere o está en tránsito una
valija diplomática, tenga información específica de que el equipaje diplomático de un Estado que debe ser transportado
en una aeronave constituye una amenaza para la seguridad de esa aeronave o de sus pasajeros, el Estado receptor o
el Estado de transferencia o de tránsito puede, mediante decisión en el nivel competente, negarse a poner a bordo el
equipaje diplomático, pero no debería abrirlo ni detenerlo. En esos casos, el Estado receptor debería informar de esto a
la embajada del Estado que envía dicho equipaje a través de los canales diplomáticos habituales.
12.1.3.7 Convendría que los Estados consideren seriamente la posibilidad de aplicar un precinto a su propio
equipaje diplomático y pedir a los Estados que transporten equipaje diplomático hacia, desde o a través de su territorio
que apliquen su propio precinto para disuadir de los intentos de manipulación indebida.
12.1.3.8 Convendría que los Estados receptores informen a las misiones de los Estados que envían correos y
equipaje diplomático respecto de sus requisitos, procedimientos y expectativas.
12.2 PASAJEROS QUE HAN SIDO SOMETIDOS

A PROCEDIMIENTOS JUDICIALES O ADMINISTRATIVOS
12.2.1.1 Generalmente, las personas no admisibles, deportadas y bajo custodia judicial que viajan
involuntariamente no se tratan en el contexto de seguridad de la aviación. Las disposiciones pertinentes corresponden
al campo de la facilitación y figuran en el Anexo 9. Sin embargo, cabe señalar ciertas disposiciones del Anexo 17,
puesto que los pasajeros de estas categorías especiales deberían considerarse potencialmente perturbadores. Más
específicamente, las personas bajo custodia judicial no están comprendidas en las disposiciones del Anexo 9.
12.2.1.2 Un explotador de aeronaves no debería aceptar a una persona que ha sido sometida a procedimientos
judiciales o administrativos y está acompañada por un oficial de custodia armado sin el acuerdo de los Estados y
explotadores que tendrían que intervenir en ruta o en el lugar de destino final. En esos casos, debería darse aviso a los
explotadores con suficiente antelación de manera que pueda llevarse a cabo una evaluación de la amenaza.
Responsabilidad
12.2.1.3 Los Estados, en cooperación con los explotadores de aeronaves, deberían elaborar los requisitos
reglamentarios para el transporte de pasajeros que están obligados a viajar debido a que han sido sometidos a
procedimientos judiciales o administrativos y que podrían ser potencialmente perturbadores. Los requisitos relativos a
esos pasajeros deberían reflejarse en el NCASP y, entre otras cosas, deberían tratar de:
a) el requisito de notificar y proporcionar información detallada con antelación al explotador de

aeronaves y al piloto al mando de la aeronave en que se transportará a dichas personas;
b) las medidas de seguridad que habrán de aplicarse antes, durante y al terminar el vuelo;
c) la autoridad definitiva del piloto al mando con respecto a la seguridad operacional de la aeronave; y
d) el derecho del explotador de negar el transporte.
Aplicabilidad
12.2.1.4 Los requisitos del Estado deberían aplicarse a toda persona no admisible que llegue por vía aérea, a toda
persona deportada que deba ser enviada por avión al Estado del que es ciudadano y a toda persona bajo custodia
judicial que deba ser transportada por vía aérea. Todas las partes interesadas, tales como las autoridades encargadas
de hacer cumplir la ley y los explotadores de aeropuertos y aeronaves, deberían cooperar plenamente entre ellas para
aplicar las disposiciones pertinentes.
Términos específicos y definiciones
12.2.1.5 Además de las definiciones presentadas en el Capítulo 1, los términos específicos que siguen se usan
cuando se refieren a las categorías especiales de pasajeros mencionadas antes.
a) DEPO — código aprobado en la industria para una persona deportada;
b) DEPA — código aprobado en la industria para una persona deportada bajo custodia autorizada;
c) DEPU — código aprobado en la industria para una persona deportada sin custodia autorizada;
d) Estado que dispone la deportación — el Estado que ha hecho arreglos para sacar de su territorio a
una persona deportada;
e) custodia — persona autorizada por el Estado que dispone la deportación y que ha sido adiestrada
para acompañar en los vuelos a las personas que son deportadas;
f) INAD — pasajero no admisible, es decir, pasajero al que las autoridades de un Estado han negado la
admisión o no le permiten seguir viaje en un punto de transferencia debido a que carece del visado
necesario, su pasaporte ha expirado, etc.; y
g) persona bajo custodia judicial — personas arrestadas o condenadas por los tribunales de justicia y
que deberían ser transportadas a otro Estado por razones legales. Para el transporte de personas
bajo custodia judicial, las autoridades competentes proporcionarán un oficial de custodia.
Evaluación de riesgos
12.2.1.6 Las autoridades competentes deberían llevar a cabo evaluaciones de riesgos que tienen en cuenta los
antecedentes de los pasajeros, el comportamiento pasado y actual y toda cuestión relacionada con los medios de
comunicación u otros aspectos pertinentes que puedan indicar un riesgo para la seguridad de los pasajeros que deben
ser sacados del Estado. Los resultados de esas evaluaciones de riesgos deberían comunicarse por escrito al
explotador de aeronaves y al piloto al mando, e incluso si es necesario un oficial de custodia. El explotador de la
aeronave o el piloto al mando, quien decide en definitiva, debería negar el transporte si se considera que el pasajero
pone en peligro la seguridad de la aeronave.
12.2.2 Notificación previa
12.2.2.1 Las autoridades competentes deberían notificar por escrito y con suficiente antelación a los explotadores
de aeronaves y pilotos al mando incluyendo información acerca de la naturaleza y el número de pasajeros
potencialmente perturbadores y los siguientes detalles:
a) identidad de los pasajeros y razón de su traslado;
b) nombres y títulos de los oficiales de custodia, si los hubiera;
c) información sobre la evaluación de riesgos, incluida la razón por la cual se asigna o no se asigna
custodia;
d) disposiciones previas sobre los asientos, si fueran necesarias; y
e) naturaleza de los documentos disponibles.
12.2.2.2 Las directrices que siguen, basadas en la experiencia de los Estados y los explotadores de aeronaves, se
aplican al transporte de pasajeros potencialmente perturbadores:
a) Personas no admisibles — las autoridades competentes deberían notificar al explotador de la

aeronave de llegada, sin demora y el mismo día de la llegada del pasajero, de la necesidad de
transportar a una persona no admisible. El plazo para notificar al explotador de aeronaves respecto a
una persona no admisible, incluida la razón de la negativa, es la hora de cierre de la presentación
para el vuelo de salida previsto. Se debería poner en conocimiento del piloto al mando que es
necesario transportar a una persona no admisible durante los preparativos previos al vuelo y antes de
que el pasajero suba a bordo.
b) Personas deportadas — las autoridades competentes deberían notificar por escrito al explotador de
aeronaves, por lo menos 24 horas antes de la partida prevista, cada vez que una persona deportada
deba viajar por vía aérea. Se debería informar al piloto al mando de la deportación, incluida la razón
de la expulsión de la persona y de si se asigna o no asigna un oficial de custodia durante los
preparativos previos al vuelo.
c) Personas bajo custodia judicial — las autoridades competentes deberían informar al explotador de
aeronaves, por lo menos 24 horas antes de la salida, de la intención de viajar con una persona bajo
custodia. La notificación escrita debería indicar toda información pertinente que pudiera ayudar al
explotador a evaluar el riesgo para la seguridad del vuelo, e inclusive si se considera que el pasajero
es peligroso. Las personas bajo custodia siempre deberían ser custodiadas por uno o más oficiales
encargados de hacer cumplir la ley, cuyas identidades y nacionalidades deberían ser reveladas al
explotador de aeronaves. La situación debería ponerse en conocimiento del piloto al mando durante
los preparativos previos al vuelo y antes de que los pasajeros suban a bordo.
12.2.3 Personas no admisibles y deportadas
12.2.3.1 Con respecto a una persona no admisible, las disposiciones del Anexo 9 requieren que los explotadores
de aeronaves adopten las medidas apropiadas en el punto de embarque para asegurarse de que los pasajeros poseen
los documentos de viaje prescritos por el Estado de tránsito o de destino, de modo que la responsabilidad por la
repatriación corresponde al explotador de la aeronave en que llega esa persona. Si un explotador de aeronaves debe
transportar a una persona no admisible, el pasajero debería estar en posesión de los documentos de viaje o, si estos
documentos fueron incautados por las autoridades competentes, de una carta explicativa para presentarla a la
autoridad competente en el Estado de destino.
12.2.3.2 En el caso de personas deportadas, la responsabilidad de efectuar la repatriación corresponde a las

autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, incluidas la evaluación de riesgos y la notificación a las autoridades en
el Estado de repatriación y en todo otro Estado en que el pasajero estará en tránsito, así como a los explotadores de
aeronaves. También es responsabilidad de las autoridades competentes proporcionar uno o más oficiales de custodia
para acompañar a una persona deportada si una evaluación indica que el pasajero podría ofrecer resistencia o
constituir un riesgo para la seguridad durante el vuelo.
12.2.4 Personas bajo custodia judicial
12.2.4.1 Además de notificar al explotador de aeronaves que una persona bajo custodia judicial debe ser
transportada por vía aérea, las autoridades competentes del Estado deberían hacer los arreglos de viaje únicamente
después de obtener el acuerdo del explotador de aeronaves para trasladar al pasajero potencialmente perturbador.
12.2.4.2 Muchas personas no admisibles, deportadas y bajo custodia judicial viajan voluntaria y pacíficamente,
pero algunas veces esas personas pueden constituir un riesgo para la seguridad. Es una práctica común que los
explotadores de aeronaves transporten personas bajo custodia judicial en ciertas condiciones, es decir, si la persona
bajo custodia:
a) no se considera peligrosa, debería ir custodiada al menos por un oficial encargado de hacer cumplir la
ley; o
b) se considera peligrosa, debería ir custodiada por dos o más oficiales encargados de hacer cumplir la
ley. No obstante la presencia de oficiales de custodia, en ningún vuelo debería permitirse más de un
pasajero de este tipo.
12.2.4.3 Antes de hacer embarcar a un pasajero potencialmente perturbador, las autoridades deberían verificar con
las autoridades homólogas en los puntos de tránsito y en el de destino final si las condiciones para el viaje son
aceptables para ellas.
12.2.5 Medidas de seguridad
12.2.5.1 Antes y durante un vuelo con personas no admisibles, deportadas o bajo custodia judicial a bordo
deberían aplicarse ciertas medidas preventivas:
a) el número de pasajeros potencialmente perturbadores debería ser limitado de conformidad con una
evaluación de riesgos, la razón por la que se saca a la persona del Estado y el tamaño de la
aeronave;
b) debería asignarse un número suficiente de oficiales de custodia según una evaluación de riesgos y la
naturaleza y el número de pasajeros potencialmente perturbadores. El número de oficiales de
custodia necesarios para cada situación deberían determinarlo conjuntamente las autoridades
competentes y el explotador de aeronaves;
c) el itinerario del vuelo debería mantenerse reservado y no ser revelado al público;
d) los pasajeros y el equipaje de mano deberían ser sometidos a registros de seguridad adicionales;
e) las personas no admisibles, deportadas o bajo custodia deberían embarcarse antes que los demás
pasajeros y se debería informar al piloto al mando sobre el lugar de los asientos de esos pasajeros y
de los oficiales de custodia;
f) los asientos deberían ser asignados lo más lejos posible al fondo de la cabina, pero no en un lugar
adyacente a una puerta o a una salida de emergencia, y estar en una hilera de dos o más asientos,
con por lo menos un oficial de custodia sentado entre un pasajero potencialmente perturbador y el
pasillo. En la medida de lo posible, los pasajeros bajo custodia no deberían estar sentados junto a un
espejo;
g) no deberían servirse bebidas alcohólicas a los pasajeros potencialmente perturbadores ni a los

oficiales de custodia;
h) a discreción de los oficiales de custodia se pueden servir comida y bebidas no alcohólicas, pero no
deben ir acompañadas de cubiertos de metal ni cuchillos; e
i) dependiendo de la evaluación de riesgos, debería haber dispositivos de sujeción para uso de los
oficiales de custodia. El uso de dispositivos de sujeción por un oficial de custodia debería estar
limitado a las necesidades reales y debería ser conforme a las leyes del Estado y a la política
aplicable del explotador de aeronaves.
12.2.5.2 Sólo podrán administrarse sedantes u otras drogas a los pasajeros potencialmente perturbadores cuando
sea cumpliendo la legislación aplicable y la política del explotador de aeronaves.
12.2.5.3 Si se niega el transporte de un pasajero potencialmente perturbador, el explotador de aeronaves debería,

cuando lo solicite el Estado, presentar por escrito las razones por las que se niega dicho transporte. Si es necesario, la
respuesta del explotador debería describir las medidas adicionales que en el futuro permitirían efectuar el transporte en
circunstancias similares.
12.3 PERSONAS QUE VIAJAN CON ARMAS, PERO QUE NO SON OFICIALES
DE SEGURIDAD DE A BORDO
12.3.1.1 Las armas, tales como armas de fuego, deberían estar prohibidas en la cabina de una aeronave, salvo
para uso de los oficiales encargados de hacer cumplir la ley y otras personas autorizadas que podrían necesitar tener
acceso a un arma de fuego en el desempeño de sus funciones. Los Estados deberían establecer una política clara e
instrucciones que especifiquen los procedimientos y requisitos para llevar armas y municiones a bordo de una aeronave.
12.3.1.2 Los Estados deberían asegurarse de que para llevar armas a bordo de una aeronave, los oficiales
encargados de hacer cumplir la ley o las personas autorizadas a estar armadas en el desempeño de sus funciones
tengan autorización especial de conformidad con las leyes nacionales. Por esta razón, los Estados deberían
encomendar a una autoridad la responsabilidad de examinar y aprobar las solicitudes para portar armas en la cabina de
las aeronaves.
12.3.1.3 Los reglamentos nacionales deberían establecer los requisitos aplicables a las personas autorizadas legal
y administrativamente para viajar con armas transportadas en la bodega, tales como cazadores, personas que practican
otros deportes y agentes de seguridad privados. Las armas pertenecientes a estos pasajeros nunca deberían ser
aceptadas para llevarlas en la cabina.
12.3.1.4 Todas las entidades interesadas, en particular los explotadores de aeropuertos y de aeronaves, y los
organismos encargados de hacer cumplir la ley, deberían establecer y aplicar procedimientos detallados para llevar
armas.
12.3.1.5 Salvo los Estados que específicamente prohíben el transporte de escoltas armados, los Estados deberían
considerar una solicitud de otro Estado para permitir que sus explotadores transporten en sus vuelos comerciales de
pasajeros escoltas armados que no son oficiales de seguridad de a bordo.
12.3.2 Oficiales encargados de hacer cumplir la ley
12.3.2.1 Las medidas de seguridad que siguen están relacionadas con los oficiales encargados de hacer cumplir la
ley o con los agentes de gobiernos que se ocupan de la protección de funcionarios de gobierno o de la custodia de
pasajeros no admisibles y personas deportadas o bajo custodia judicial.
12.3.2.2 Las solicitudes de autorización para llevar consigo armas a bordo de una aeronave deberían presentarse
con antelación a la fecha de partida prevista, a fin de que el órgano encargado de aprobar la solicitud tenga tiempo
suficiente para examinarla y comunicar la información a quienes deban tenerla, tales como la policía del aeropuerto
local.
12.3.2.3 Toda solicitud de autorización para llevar armas a bordo de una aeronave debería presentarse por escrito,
estar firmada por un funcionario superior de la entidad del solicitante y contener el itinerario de viaje del oficial armado,
así como:
a) la justificación de la necesidad de tener acceso al arma durante el vuelo;
b) la seguridad de que el oficial armado está legalmente autorizado para poseer el arma; y
c) la seguridad de que el oficial armado ha sido adecuadamente entrenado en el uso de armas de fuego.
12.3.2.4 A los oficiales encargados de hacer cumplir la ley que reciban la aprobación para llevar un arma de fuego
en la cabina de una aeronave se les debería dar una autorización escrita que se pueda presentar al explotador de
aeronaves y a toda otra entidad responsable de la seguridad. Estos oficiales deberían identificarse ante el personal del
explotador de aeronaves, el personal de seguridad del aeropuerto y la autoridad encargada de hacer cumplir la ley en el
aeropuerto presentando sus credenciales, como una tarjeta de identidad de policía que contenga el nombre, la función
y la fotografía del oficial y el permiso para llevar un arma de fuego.
12.3.2.5 Los oficiales encargados de hacer cumplir la ley que acompañan a personas deportadas o bajo custodia
no deberían ser autorizados a llevar armas cargadas en la cabina de una aeronave. Sin embargo, el Estado interesado
podría autorizar que se lleven armas descargadas en un armario de seguridad del compartimiento de la tripulación de
vuelo bajo la supervisión del piloto al mando. Los oficiales encargados de hacer cumplir la ley que protegen a altos
funcionarios de Estado pueden conservar las municiones, mientras que las municiones de los oficiales que acompañan
a personas deportadas o bajo custodia deberían ser transportadas en la bodega de la aeronave de conformidad con el
Anexo 18 y las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284).
12.3.2.6 Si un oficial encargado de hacer cumplir la ley no cumple funciones de escolta oficial, el piloto al mando
tiene el derecho de negarse a guardar un arma en el compartimiento de la tripulación de vuelo. En esas situaciones, el
arma y las municiones deberían tratarse según las disposiciones aplicables a las personas autorizadas y ser
transportadas en la bodega de la aeronave.
12.3.2.7 Si el piloto al mando consiente en que se guarde un arma autorizada en el compartimiento de la

tripulación de vuelo, el explotador de la aeronave y el personal de seguridad deberían asegurarse de que el titular
autorizado, p. ej., un oficial encargado de hacer cumplir la ley, descargó el arma, que el arma está en una envoltura de
seguridad y que la policía o el personal de seguridad del aeropuerto entreguen el arma al piloto al mando.
12.3.2.8 Los explotadores de aeronaves deberían aplicar procedimientos para asegurarse de que los oficiales
armados, antes de embarcarse, tienen pleno conocimiento de las reglas y reglamentos relativos al transporte, riesgo y
uso de armas a bordo de una aeronave. Muchos explotadores de aeronaves cumplen este deber esencial exigiendo
que los oficiales encargados de hacer cumplir la ley lean y firmen un documento que contiene las instrucciones
pertinentes. En el Apéndice 26, Declaraciones A y B, figura un ejemplo.
12.3.2.9 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que se ha informado al piloto al mando y a todos
los miembros de la tripulación del lugar en que se encuentra el asiento de cada oficial armado a bordo de la aeronave.
Si a bordo de la aeronave hay más de un oficial armado, cada uno de ellos debería estar notificado del lugar en que se
encuentra el asiento del otro oficial armado.
12.3.2.10 Si el itinerario de vuelo de un oficial armado autorizado supone transferencia o tránsito en otros
aeropuertos, las autoridades competentes deberían iniciar con antelación la coordinación entre ellas para asegurar el
cumplimiento de las leyes de los Estados interesados.
12.3.2.11 Los explotadores de aeronaves deberían ser responsables de asegurar que las armas y municiones
guardadas se devuelven en condiciones de seguridad a los oficiales encargados de hacer cumplir la ley en un lugar
apropiado del aeropuerto de destino.
12.3.3 Personas autorizadas que no son oficiales

encargados de hacer cumplir la ley
12.3.3.1 No debería permitirse que personas que poseen licencias o permisos para armas de fuego, tales como
cazadores y agentes de seguridad privados, lleven armas en la cabina de una aeronave, sino que dichas armas
deberían aceptarse para transportarlas en la bodega con las siguientes condiciones:
a) una persona autorizada y debidamente calificada, según lo especifique la autoridad competente, ha

determinado que el arma está descargada y, si es necesario, desarmada;
b) el arma de fuego está guardada dentro de un contenedor cerrado dentro de un receptáculo de estiba
inviolable en el compartimiento de equipaje y no es accesible a personas no autorizadas en tierra o
durante el vuelo;
c) las municiones se transportan por separado del arma de fuego en un contenedor adecuado, se
colocan en el compartimiento de equipaje de la aeronave y son inaccesibles a las personas no
autorizadas en tierra o durante el vuelo; y
d) las municiones para las armas de fuego personales se llevan en el equipaje de bodega, de
conformidad con el Doc 9284.
12.3.3.2 Los Estados deberían establecer una política clara sobre quién es responsable de confirmar que un arma
de fuego está descargada, sea el pasajero mediante una declaración escrita, el personal de seguridad aeroportuaria o
la policía local. En muchos Estados, los reglamentos requieren que las armas estén desarmadas de modo que no se
puedan usar durante el transporte. En caso de que una declaración escrita no sea suficiente, el arma de fuego debería
ser inspeccionada físicamente en un lugar designado por la autoridad aeroportuaria, para asegurarse de que está
descargada y es segura para el transporte.
12.3.3.3 El equipaje de bodega que contiene armas de fuego y municiones debería estar protegido contra el
acceso no autorizado desde el momento en que se acepta al cuidado del explotador de aeronaves hasta que se carga
en la aeronave, de conformidad con las leyes del Estado, la autoridad competente y el ASP.
12.3.3.4 Además de las medidas indicadas antes, los pasajeros que intenten viajar con un arma de fuego personal
y municiones deberían estar obligados a:
a) identificarse en el momento de la presentación;
b) presentar toda la documentación pertinente, que puede incluir una licencia o permiso para armas de
fuego, un permiso de exportación e importación y cualquier otra autorización de las autoridades
nacionales competentes; y
c) firmar una declaración escrita de que conocen y han aceptado las condiciones bajo las cuales han de
transportarse el arma y las municiones. En el Anexo 6 del Apéndice 26 figura un ejemplo de
declaración.
12.3.3.5 El transporte de armas y municiones en los compartimientos del equipaje de bodega que son accesibles
durante el vuelo podría autorizarse siempre que las puertas del compartimiento permanezcan cerradas y vigiladas
durante el vuelo y que las armas estén empaquetadas por separado de las municiones. Además, ese equipaje debería
cargarse primero, de modo que el resto del equipaje bloquee el acceso.
12.3.3.6 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que cualesquiera municiones militares, y los
elementos que las componen, sean transportadas de conformidad con los reglamentos nacionales e internacionales.
12.4 OFICIALES DE SEGURIDAD DE A BORDO
12.4.1 Principios
12.4.1.1 Un oficial de seguridad de a bordo (IFSO) se define como un empleado de gobierno autorizado por el
gobierno del Estado del explotador y el gobierno del Estado de matrícula para prestar servicio en una aeronave con el
propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra actos de interferencia ilícita, con exclusión de las personas
empleadas para proporcionar protección personal exclusiva a una o más personas determinadas que viajen en la
aeronave como, por ejemplo, los guardaespaldas personales.
12.4.1.2 El despliegue de oficiales de seguridad de a bordo en aeronaves comerciales es una medida de seguridad
crítica que es necesario que los Estados estudien minuciosamente antes de adoptar una decisión al respecto. El uso de
oficiales de seguridad de a bordo armados es un riesgo en potencia que puede poner en peligro la aeronave o a sus
ocupantes. Los oficiales de seguridad de a bordo pueden impedir y reprimir actos de interferencia ilícita si dichos
oficiales están bien seleccionados, instruidos e informados sobre las consecuencias de su intervención. Carecer de un
programa adecuado para su selección, instrucción e información puede llevar a graves accidentes. Por consiguiente,
los Estados deberían dedicar la atención necesaria a los factores jurídicos, operacionales y tácticos que rigen el empleo
de los IFSO a bordo de aeronaves civiles.
12.4.1.3 La decisión de implantar un programa IFSO corresponde al Estado, y los Estados deberían estudiar
minuciosamente todos los aspectos pertinentes antes de adoptar la decisión de establecer tal programa. Por lo tanto, el
despliegue de los IFSO debería considerarse tanto para los vuelos internacionales como para los vuelos interiores. Se
insta a los Estados a que lleven a cabo una evaluación rigurosa de la amenaza antes de proceder al despliegue de los
IFSO y que el período de despliegue dependa de las necesidades de seguridad y de la evaluación de la amenaza a su
aviación que haga el Estado. Los programas de oficiales de seguridad de a bordo deberían ser cuidadosamente
planificados, administrados y controlados por la autoridad competente del Estado. La cooperación internacional entre
los Estados y el hecho de compartir oportunamente datos sobre la amenaza conducirá a la eficacia de las actividades
de seguridad de la aviación en general y de los programas IFSO en particular.
12.4.1.4 Los Estados que despliegan oficiales IFSO a bordo de aeronaves que realizan operaciones de transporte
aéreo comercial de pasajeros deberían elaborar leyes, políticas, procedimientos e instrucciones nacionales específicas
para su aplicación con respecto a dichos oficiales. Los Estados deberían considerar las opiniones de los explotadores
de aeronaves en la elaboración del programa IFSO.
12.4.1.5 La asignación de los IFSO armados en las rutas internacionales requiere el acuerdo de los gobiernos del
Estado de matrícula de la aeronave y del Estado del explotador. Estos acuerdos deberían negociarse también con otros
Estados, incluidos aquellos en que deben hacerse escalas intermedias y aquellos que podrían servir como destino de
alternativa en caso de una desviación de emergencia de una aeronave que pueda llevar IFSO armados.
12.4.1.6 Los Estados podrían considerar establecer un MoU o un acuerdo bilateral similar a fin de aclarar las
disposiciones para el despliegue de los IFSO. En el Apéndice 29 figura un modelo de MoU.
12.4.1.7 Compete a los Estados decidir la forma de distribuir documentación escrita sobre el despliegue de los
IFSO y los procedimientos relativos a los mismos. Sin embargo, los Estados deben asegurar la estricta confidencialidad.
Dicha información no debe ser revelada innecesariamente a otras entidades ni compartida con aeropuertos y
explotadores de aeronaves o gobiernos que no son partes interesadas.
12.4.1.8 Las autoridades a quienes compete la aprobación y facilitación de las actividades de los IFSO deberían
mantener una coordinación estrecha entre sí y con los aeropuertos y los explotadores de aeronaves.
12.4.1.9 Cada Estado debería decidir en qué circunstancias se permitirá que los IFSO porten armas mientras estén
en su territorio, si pudieran hacerlo. Los IFSO se consideran una línea de defensa importante contra la interferencia
ilícita a bordo de aeronaves civiles. Como principio fundamental, el empleo de dichos oficiales no debería disminuir la
confianza de los Estados en la aplicación de controles de seguridad en tierra esenciales como medidas para impedir
actos de interferencia ilícita contra la aviación civil.
12.4.1.10 Lo Estados deberían definir los requisitos de empleo, dado que los IFSO deberían ser personal del
gobierno, junto con las normas de instrucción y las reglas de enfrentamiento, y asignar la responsabilidad civil en caso
de que se produzca un incidente a bordo.
12.4.2 Selección
12.4.2.1 Se debería contar con procedimientos escritos, confidenciales y oficiales para seleccionar, capacitar y
certificar oficiales de seguridad de a bordo. El aspecto más crítico es el de los criterios de cualificación establecidos por
el Estado para permitir que los IFSO estén armados en una aeronave y aplicar las reglas de enfrentamiento. Las
normas para los IFSO son mucho más estrictas que las que se aplican a las tareas ordinarias del personal de policía,
militar u otro personal de seguridad.
12.4.2.2 Todos los postulantes para IFSO deberían ser objeto de exámenes sicológicos y físicos extensos y estar
sujetos a reexámenes periódicos durante sus respectivas carreras como IFSO. El estrés y la presión de las funciones
de IFSO, en combinación con el juicio crítico que deben ejercer, exigen que se escoja únicamente a individuos
emocionalmente estables y maduros. Las verificaciones de antecedentes personales de los postulantes deberían
llevarse a cabo antes del proceso de selección.
12.4.2.3 Deberían elaborarse criterios mediante los cuales se pueda determinar quiénes son candidatos cualifi-
cados y seleccionar solamente a las personas mejor cualificadas. Los solicitantes deberían poseer las condiciones
siguientes:
a) buenas aptitudes sociales y de comunicación;
b) capacidad para soportar el estrés;
c) buen estado físico y mental;
d) buena memoria y habilidad para concentrarse;
e) habilidad para trabajar eficazmente como parte de un equipo o solo;
f) confianza en sí mismo y efectividad;
g) buenos modales y aspecto personal adecuado;
h) aptitud para enfrentar situaciones de peligro físico;
i) aptitud para manejar armas de fuego y para combatir sin armas; y
j) autodisciplina e independencia total respecto a las drogas.
Instrucción
12.4.2.4 El tipo y la profundidad del programa de instrucción para los IFSO variarán dependiendo de los criterios de
selección iniciales. Es ventajoso seleccionar los IFSO de entre un grupo de individuos que ya están bien entrenados
con armas de fuego y poseen experiencia en materia de policía o seguridad. Sin embargo, todos los IFSO deberían
seguir los mismos procedimientos de cualificación independientemente de su experiencia o funciones anteriores.
12.4.2.5 Los programas de instrucción para los IFSO deberían incluir:
a) observación y vigilancia;
b) técnicas de aprehensión y detención;
c) instrucción extensa en armas de fuego;
d) uso de armas o de fuerza que no son letales;
e) aptitudes para combate ofensivo y defensivo a corta distancia y sin armas;
f) conocimiento de diseño interior y configuración de aeronaves y de inspección de seguridad de

aeronaves;
g) técnicas para operar dentro de espacios limitados y confinados, tales como una aeronave en vuelo;
h) simulación realista de operaciones usando réplicas de aeronaves;
i) instrucción sobre la aplicación de reglas de enfrentamiento;
j) instrucción en conciencia de la situación;
k) instrucción en factores humanos, especialmente los efectos fisiológicos y psicológicos de la baja

presión o de bajos niveles de oxígeno; y
l) métodos de comunicación simbólicos y secretos.
12.4.2.6 La instrucción para los IFSO también debería incluir instrucción específica sobre el ejercicio de la
autoridad cuando se está sobre aguas internacionales o en el espacio aéreo de otro Estado. También deberían ser
parte de los cursos del programa de instrucción para los IFSO los temas relacionados con la aviación que siguen:
a) operaciones de aviación para aeropuertos y explotadores de aeronaves;
b) tipos de aeronaves y sus capacidades de performance, y equipo de cabina;
c) funciones de la tripulación de vuelo y de cabina;
d) procedimientos de emisión de billetes y de presentación en el aeropuerto;
e) estructura orgánica de aeropuertos;
f) encaminamiento de los pasajeros, el equipaje, la carga y el correo antes del embarque;
g) conceptos generales de planificación de vuelos y aeropuertos de alternativa;
h) reglamentación de pasaportes y visados;
i) reglamentación de aduanas;
j) procedimientos de emergencia y de evacuación;

k) modo de tratar a personas sicológicamente perturbadas o alteradas;
l) reconocimiento de IED, mercancías peligrosas y sustancias prohibidas, tales como drogas; y
m) lugar de riesgo mínimo para colocación de bombas.
12.4.2.7 Los programas de instrucción deberían ser elaborados conjuntamente por la autoridad competente y la
policía nacional. La autoridad competente debería ser responsable de todos los aspectos relacionados con la
aeronavegabilidad y la seguridad operacional de las aeronaves, mientras que la policía nacional debería elaborar los
aspectos relacionados con los procedimientos para hacer cumplir la ley, asegurando así que todo el programa de
instrucción esté a cargo de expertos en las materias pertinentes.
12.4.2.8 Todos los IFSO deberían recibir instrucción sobre la cultura, el entorno, la política y las situaciones de
amenaza y deberían tener conocimiento de las entidades de policía, militares y seguridad de la aviación de los
aeropuertos de otros Estados en los cuales podrían estar asignados. Además, deberían recibir instrucción e información
sobre el apoyo que deben proporcionar la autoridad aeroportuaria y el explotador de aeronaves, los lugares y
procedimientos para guardar armas, y la información para contactar al personal clave de todas las organizaciones
mencionadas antes.
12.4.3 Ámbito de actividad y obligaciones
12.4.3.1 A los IFSO podrían asignarse algunas de las siguientes funciones:
a) supresión de actos de apoderamiento ilícito o sabotaje mediante el uso de fuerza mínima o letal que
sea necesaria y aprehensión de sospechosos;
b) aplicación de procedimientos de lugar de riesgo mínimo para colocación de bombas en caso de que
se descubra en la aeronave un artefacto que se sospecha que es explosivo;
c) protección del compartimiento de la tripulación de vuelo;
d) inspección de seguridad de una aeronave antes del embarque de pasajeros, equipaje, carga o correo;
e) registro físico e inspección de los pasajeros y del equipaje, que se embarcan o reembarcan en una
aeronave en el lugar de origen o en escalas intermedias;
f) registro en vuelo de una aeronave que es objeto de amenaza; y
g) supervisión de seguridad de la cabina de pasajeros durante el vuelo y en los lugares en tránsito.
12.4.3.2 Los IFSO no deberían ejercer las cuatro últimas funciones mencionadas cuando estén armados y
actuando en secreto.
12.4.3.3 No se debería encomendar a los oficiales de seguridad de a bordo las funciones de comisario de a bordo,
auxiliar de a bordo o de otro miembro de la tripulación con una tarea especial relativa a la seguridad operacional. No es
posible que los IFSO desempeñen simultáneamente tareas de seguridad de la aviación, de seguridad operacional y de
operación de aeronaves.
12.4.3.4 Generalmente, un IFSO no debería intervenir en situaciones relacionadas con pasajeros insubordinados.
Tales sucesos deben ser dirigidos por la tripulación de cabina. Los oficiales de seguridad de a bordo deben estar
constantemente conscientes de que una situación de ese tipo podría ser una maniobra para identificarles.
12.4.3.5 El empleo de IFSO para desempeñar funciones de seguridad de la aviación en los aeropuertos es una
cuestión sujeta a la decisión de cada Estado.
12.4.3.6 El número de oficiales necesarios para un programa IFSO y los mecanismos para su control dependen en
general de la amplitud y del grado de cobertura de seguridad necesarios y de la magnitud del horario de vuelos y las
rutas del explotador de aeronaves. Los oficiales de seguridad de a bordo deberían actuar en equipo únicamente y el
número mínimo absoluto para un equipo debería ser de dos oficiales. En aeronaves o rutas más grandes o en que la
amenaza es mayor, es muy conveniente un equipo de IFSO más numeroso.
Horarios de servicio
12.4.3.7 No se ha determinado durante cuánto tiempo puede mantenerse en situación de servicio a un miembro de
un equipo IFSO, pero es necesario que un oficial descanse de las funciones de vuelo a intervalos regulares. La agilidad
mental y la condición de alerta que necesita un IFSO parecerían beneficiarse cuando se actúa por turnos.
12.4.3.8 El horario de un IFSO debería incluir una rotación adecuada en los vuelos en que deben desplegarse
IFSO a fin de que los viajeros frecuentes o los grupos sospechosos no reconozcan a los oficiales.
Reglas de enfrentamiento y coordinación con la tripulación
12.4.3.9 Se deberían elaborar y autorizar reglas de enfrentamiento específicas y detalladas y comunicarlas

claramente a todos los oficiales. Las reglas de enfrentamiento deberían describir claramente en qué condiciones los
IFSO están autorizados a usar una fuerza mínima o letal y a hacer arrestos o detenciones. Las versiones secretas de
las reglas de enfrentamiento deberían tenerlas únicamente quienes reúnan las condiciones según lo determine la
autoridad nacional competente.
12.4.3.10 El jefe del equipo de IFSO debería informar a los pilotos al mando acerca de las reglas de enfrentamiento.
Siempre que sea posible, en la sesión de información debería incluirse a otros miembros de la tripulación, tales como el
miembro principal de la tripulación de cabina, para facilitar la coordinación con la tripulación de cabina respecto a las
reglas de enfrentamiento.
12.4.3.11 Una vez en el aire, la comunicación visible con y entre los IFSO y la tripulación de vuelo debería evitarse,
o mantenerse al nivel mínimo posible. Este requisito tiene por fin mantener el secreto de las misiones de los IFSO y su
presencia a bordo de aeronaves. En caso de actos de interferencia ilícita, los IFSO necesitan estar bien entrenados y
haber practicado todos los planes de contingencia para reaccionar frente a tales sucesos, a fin de no depender o casi
no depender de dispositivos electrónicos o de las comunicaciones interpersonales directas.
12.4.3.12 Se recomienda mucho que los IFSO empleen la comunicación discreta y los sistemas de lenguaje de
signos como modos de comunicación alternativos. Los miembros de la tripulación de cabina deberían atenerse a los
métodos de comunicación establecidos por el jefe del equipo de IFSO que se les presentó durante la sesión de
información previa al vuelo. Los miembros de la tripulación deberían asegurarse de que los IFSO y otros miembros del
personal armado o escoltas que están en la cabina sepan el lugar en que se encuentran sus respectivos asientos.
Mando y control
12.4.3.13 Los oficiales de seguridad de a bordo deberían estar bajo la autoridad del piloto al mando de la aeronave.
Sin embargo, un IFSO puede tomar una medida independientemente cuando las reglas de enfrentamiento lo autoricen.
12.4.3.14 Un IFSO debería ser designado como jefe de equipo con autoridad y responsabilidad respecto a todos los
miembros del equipo.
Despliegue manifiesto y secreto
12.4.3.15 Los oficiales de seguridad de a bordo pueden actuar de un modo manifiesto o secreto. De un modo
manifiesto, estos oficiales pueden tomar parte en algunos de los procedimientos de seguridad previos al embarque
observables para los pasajeros y ser así un disuasivo visible para las actividades ilícitas a bordo de la aeronave. De un
modo secreto, estos oficiales pueden parecer pasajeros ordinarios y no identificarse nunca con la tripulación de vuelo o
de cabina ni con los oficiales manifiestos.
12.4.3.16 El inconveniente obvio de actuar de modo manifiesto es que el IFSO podría ser objeto de un ataque por
un individuo que trate de cometer un acto de interferencia ilícita. Esto no es así cuando se trata de despliegue secreto,
pero en este caso el IFSO secreto no puede participar en ninguna de las actividades de seguridad relacionadas con los
pasajeros.
12.4.3.17 Hay ventajas en combinar los aspectos del despliegue manifiesto y secreto. Ambos tipos de despliegue
pueden ser y son un disuasivo preliminar para los actos ilícitos contra la aviación civil. Un programa de relaciones
públicas para los IFSO, concebido para ocultar sus identidades, puede ser extremadamente útil para disuadir a quienes
deseen cometer actos ilícitos.
Armas de fuego, otras armas y equipo
12.4.3.18 Las armas de fuego para uso de los IFSO deberían ser específicamente seleccionadas y sometidas a
prueba para autorizar su uso en las aeronaves. Las armas y municiones estándar de policía y militares no son
convenientes para que las usen los IFSO. Los Estados contratantes que consideren iniciar un programa IFSO deberían
comunicarse con otros Estados que empleen los IFSO y que estén de acuerdo en compartir los detalles técnicos sobre
armas de fuego y municiones apropiadas a través de la red de PoC de la OACI.
12.4.3.19 Cuando se entreguen armas de fuego y municiones a los IFSO, también se debe prever el depósito y
mantenimiento de las armas en todos los aeropuertos pertinentes. Todos los IFSO deben llevar consigo dispositivos de
sujeción eficaces y conocer bien su uso y aplicación. Debería considerarse que los IFSO lleven armas no letales,
dependiendo de las reglas de enfrentamiento bajo las cuales habrán de intervenir.
Confidencialidad
12.4.3.20 Los detalles tácticos de los programas IFSO deben mantenerse reservados. Bajo ninguna circunstancia
una entidad de un Estado debería permitir que trascienda o se difunda información sobre los IFSO de otros Estados.
Convendría incluir una cláusula de prohibición a este respecto en las leyes nacionales o en los NCASP. En la medida
posible, esto también puede hacerse durante la firma de acuerdos bilaterales o multilaterales sobre los IFSO. En el
modelo de MoU sobre el despliegue de IFSO armados, que figura en el Apéndice 29, se incluye una cláusula de
prohibición.
Costo de los IFSO
12.4.3.21 La elaboración y aplicación de programas IFSO puede resultar onerosa. La cuestión de quién debería
sufragar el costo de un programa IFSO debería ser una decisión del Estado.
_____________________
Capítulo 13
CARGA Y CORREO
13.1 GENERALIDADES
13.1.1 La carga aérea debería ser preparada para el transporte por vía aérea en un entorno de operaciones
único y dentro de los parámetros de cuatro principios clave:
a) las aeronaves que transportan carga y correo deberían operar desde un entorno seguro;
b) la carga y el correo deberían ser sometidos a controles de seguridad apropiados, incluida la

inspección cuando sea aplicable, antes de que sean cargados en una aeronave dedicada a
operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros. Debería ponerse el énfasis máximo en la
inspección de la carga cuya seguridad no puede determinarse fácilmente usando equipo de rayos X,
sistemas de detección de explosivos u otros medios apropiados;
c) los controles de seguridad que han de aplicarse a la carga y el correo para su transporte en
aeronaves exclusivamente de carga deberían determinarse según las evaluaciones de riesgos
llevadas a cabo por las autoridades nacionales competentes; y
d) el correo y la carga que han sido sometidos a controles de seguridad y aceptados para el transporte
por vía aérea deberían estar protegidos contra interferencias no autorizadas desde el punto en que se
aplican controles de seguridad hasta la salida de la aeronave.
13.1.2 De conformidad con estos principios, el texto de orientación que sigue examina la seguridad de la carga
desde el punto de aceptación de un envío hasta que se lo carga en una aeronave. Este texto de orientación trata
además de las características de las operaciones exclusivamente de carga y de la carga transportada en aeronaves
dedicadas a operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, reconociendo que el riesgo puede ser diferente
en cada caso. Esta orientación se refiere únicamente a las operaciones de carga y no trata de la gestión de la
seguridad como tal, por lo que debería usarse juntamente con la orientación que contiene Security Management
System (SeMS) for Air Transport Operators, una publicación de la IATA.
13.2 EVALUACIÓN DE AMENAZAS
13.2.1 En el contexto de seguridad de la carga aérea y, en particular, teniendo en cuenta los ataques a la
aviación comercial cometidos mediante artefactos explosivos improvisados ocultos en la carga aérea, es fundamental
permanecer vigilantes en todo momento de modo que la carga no llegue a ser una vía para actos de interferencia ilícita
contra la aviación civil. La carga podría ser percibida como un medio de ataque atractivo porque:
a) la industria misma es compleja y crece continuamente;
b) los niveles de personal deben responder al crecimiento de la industria, ampliando la masa de

trabajadores que conocen las operaciones de carga y sus posibles debilidades; y
13-1
c) se aplican medidas menos rigurosas a las operaciones de carga, a diferencia de otros tipos de
operaciones de la aviación para las cuales las medidas de seguridad, incluido el uso de tecnologías
de avanzada, se han adaptado rápidamente a los cambios en las amenazas y al entorno de las
operaciones.
13.2.2 La carga aérea enfrenta dos amenazas principales, que son:
a) la colocación de un IED en la carga que habrá de cargarse en una aeronave; y
b) el apoderamiento de una aeronave exclusivamente de carga a fin de usarla como arma de

destrucción masiva.
13.2.3 Se necesita más vigilancia porque el riesgo para las operaciones de carga aérea aumentó. Los terroristas
han demostrado su voluntad y determinación de atacar los vuelos de carga aérea. Además, los puntos vulnerables de
una cadena de suministro de carga aérea aumentan debido a los siguientes factores:
a) el entorno en el que opera la industria de carga aérea es cada vez más complejo;
b) la capacidad de la industria para responder a este aumento de complejidad enfrenta desafíos. Por
ejemplo, la variación en los niveles de personal puede hacer difícil mantener la seguridad e integridad
de la cadena de suministro;
c) las medidas de seguridad se aplican a las operaciones de carga según las evaluaciones de riesgos
nacionales, lo que a menudo resulta en niveles diferentes de seguridad interior, que a su vez dan
como resultado puntos vulnerables en el sistema mundial de seguridad de la carga; y
d) la conciencia de los puntos vulnerables de la cadena de suministro de carga aérea está aumentando,
como resultado de la información que difunden los terroristas y los medios de comunicación.
13.2.4 Periódicamente, deberían llevarse a cabo evaluaciones de riesgos y exámenes de las medidas de
seguridad y, si fuera necesario, ajustarlas a fin de que guarden proporción con el riesgo.
13.3 SEGURIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO DE CARGA AÉREA
13.3.1 La seguridad de la cadena de suministro de carga aérea es un conjunto de procedimientos de seguridad

interrelacionados que se aplican a los envíos de carga para mantener la integridad de dichos envíos desde el punto en
que se hace la inspección o se aplican otros controles de seguridad hasta la salida de la aeronave. Dichos
procedimientos deberían aplicarlos entidades controladas por la autoridad competente o sus representantes
autorizados, que pueden incluir agentes acreditados, expedidores reconocidos y explotadores de aeronaves, incluidos
los explotadores de aeronaves exclusivamente de carga.
13.3.2 Los expedidores reconocidos, agentes acreditados y explotadores de aeronaves constituyen los tres
eslabones clave en un sistema de seguridad de la cadena de suministro, como se indica en la Figura 13-1. A fin de
mantener la seguridad de los envíos, es importante que en toda la cadena se apliquen controles de seguridad
apropiados.
13.3.3 Los controles de seguridad armonizados en toda la cadena de suministro son esenciales para que la
carga esté sometida a medidas de seguridad apropiadas en cada etapa de la cadena de suministro. Sin embargo, las
medidas de seguridad no deberían impedir la circulación de la carga ni disminuir la velocidad inherente al transporte
aéreo. Entre las ventajas de instituir un modelo de seguridad de la cadena de suministro cabe incluir:
Capítulo 13. Carga y correo 13-3
Aeropuerto de carga
Aeropuerto o Transporte
Transporte Expedidor aeropuerto de transbordo
Origen por camión de carga de carga por camión Destino
Agrupar
Expedidor envíos
Ordenar/
Descargar
Envío Distribuir/
reconocido/ y
reconfigurar/ Cargar
aeronave reconfigurar
Transferir Entregar Consignatario
seguro pesar aeronave
entregar en
no reconocido aeropuerto
dispositivo
de carga
unitarizada Transportistas
aéreos
Agente de Agente de
almacenamiento almacenamiento
Transbordos
Figura 13-1. Cadena de suministro de carga aérea
a) establecimiento de un programa de seguridad con medidas y responsabilidades compartidas;
b) continuidad del tránsito de envíos de una entidad a otra en un tiempo más breve, puesto que no es
necesario efectuar inspecciones en cada punto de transferencia; y
c) la certeza de que se aplicaron los controles de seguridad apropiados y que el envío de carga estuvo
protegido del acceso no autorizado.
13.3.4 Al establecer un programa de seguridad de la cadena de suministro dicho programa debería incluir, por lo
menos, lo siguiente:
a) instrucción para todo el personal que participa en la manipulación de la carga. En el Capítulo 8 figura
orientación sobre los requisitos de instrucción;
b) un programa de acreditación para los expedidores reconocidos y agentes acreditados, con requisitos
de entrada detallados;
c) procedimientos de inspección que han de aplicarse a los envíos que no estaban protegidos contra el
acceso no autorizado, o respecto a los cuales existe una sospecha razonable de acceso no
autorizado;
d) una base de datos, actualizada periódicamente, de todos los expedidores reconocidos y agentes
acreditados compartida por todas las partes interesadas en el sistema de seguridad de la cadena de
suministro; y
e) supervisión y vigilancia estrictas respecto a la acreditación en la cadena de suministro para asegurar

que los controles de seguridad se aplican continuamente tal como está prescrito.
13.3.5 Los expedidores reconocidos, agentes acreditados y explotadores de aeronaves constituyen los
principales eslabones de un sistema de seguridad de la cadena de suministro de carga aérea, aunque puedan
integrarse en el sistema otros métodos de transporte de mercancías tales como vía marítima, ferrocarril y camión. En
este contexto, transporte por camión significa operaciones de transporte por camión de larga distancia. La entrega por
camión de un envío entre entidades de una cadena de suministro (expedidores reconocidos, agentes acreditados y
explotadores de aeronaves) debería realizarla la entidad o el contratista que pueda garantizar que los envíos no están
sujetos a interferencia ilícita durante el transporte. Los envíos trasladados mediante esos métodos de transporte y que
no están integrados en el sistema de seguridad de la cadena de suministro deberían ser tratados como carga no
reconocida y sometidos a inspección antes de cargarlos en una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo
comercial de pasajeros.
13.3.6 Dado que la carga frecuentemente se transporta tanto en aeronaves exclusivamente de carga como de
pasajeros, idealmente, los explotadores de aeronaves exclusivamente de carga deberían observar plenamente las
medidas de seguridad apropiadas para las aeronaves de pasajeros y deberían poner en práctica un programa de
seguridad de la cadena de suministro.
13.4 SEGURIDAD EN TIERRA
13.4.1 Proporcionar seguridad a las operaciones en tierra para la carga aérea presenta retos similares a los que
enfrentan las operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros. Como tal, los procedimientos de seguridad en
tierra deberían ser semejantes a los que se usan para las operaciones de pasajeros.
13.4.2 Los edificios de terminal de carga y la infraestructura de carga aérea deberían estar protegidos mediante
la aplicación de medidas para la seguridad del perímetro y de la parte aeronáutica, que pueden incluir la protección de
aeronaves, identificación del personal e inspecciones y verificaciones de seguridad de las aeronaves, previas al vuelo.
Además, deberían aplicarse controles de seguridad para proteger los envíos desde el momento en que se aceptan en
la terminal de carga hasta el momento en que se cargan en una aeronave.
Almacenamiento de la carga
13.4.3 Las instalaciones empleadas para almacenar la carga deberían proporcionar protección adecuada para
los envíos a fin de impedir la interferencia no autorizada. Esto puede lograrse aplicando, además de otros controles de
seguridad, medidas de protección en los edificios de carga, entre las que se incluyen las siguientes:
a) todas las puertas de expedición y recepción deberían estar cerradas con llave cuando no se usen. Si
se necesita ventilación, podrían instalarse puertas de malla metálica con cerradura;
b) las puertas de expedición y recepción de carga deberían, si es posible, estar equipadas con
dispositivos de detección de intrusos u otro medio de protección contra intrusos;
c) las puertas destinadas al acceso de vehículos sólo deberían ser usadas por la persona que está en
un vehículo (es decir, no por una persona que no está en un vehículo) para entrar o salir de los
edificios, puesto que esto puede ofrecer la posibilidad de evadir los controles de seguridad;
d) el acceso a las instalaciones y zonas de carga debería estar restringido a las personas que necesiten
tener acceso en razón de las operaciones;
e) las puertas del personal deberían estar diseñadas y situadas de modo que aseguren el control de la
entrada y la salida. Estas puertas también deberían estar cerradas con llave cuando no se usen; y
f) en el área de recepción de carga debería haber letreros pidiendo que se declare todo artículo
peligroso en un envío, a fin de impedir que se incluyan por inadvertencia o por ignorancia y sin mala
intención mercancías peligrosas, armas de fuego u otras armas.
13.4.4 Los envíos que han pasado por los controles de seguridad y que se están haciendo seguros deberían
retenerse en locales protegidos hasta que se carguen en una aeronave. Si un envío seguro se mantiene
momentáneamente en un lugar que no es seguro o que no garantiza la integridad del envío, debería ser objeto de
inspección antes de cargarlo en un avión de pasajeros.
13.4.5 La carga reconocida debería mantenerse en jaulas, compartimientos, salas o edificios protegidos contra el
acceso no autorizado o cerrados de modo inviolable por precintos o cerrojos, o protegidos mediante medidas de
detección de intrusos durante los períodos en que los envíos no están vigilados. Los puntos de acceso deberían estar
protegidos mediante el uso de permisos de identificación o sistemas biométricos.
13.4.6 Un envío que permite seguridad autónoma puede ser almacenado fuera de jaulas o edificios siempre que
esté dotado de precintos o cerrojos inviolables y permanezca bajo vigilancia de guardias, un sistema CCTV o un
dispositivo de detección de intrusos durante todo el período de almacenamiento. Si se usan precintos o cerrojos, su
integridad debería verificarse.
13.4.7 Si se usan precintos para proteger las instalaciones de carga o el envío, deberían aplicarse procedi-
mientos apropiados de control y verificación de inventario para impedir el uso no autorizado de dichos precintos.
Transporte terrestre de la carga
13.4.8 A fin de asegurar la integridad de la cadena de suministro, la carga aérea debería ser transportada
únicamente por:
a) vehículos explotados por un expedidor reconocido, un agente acreditado o un explotador de

aeronaves; o
b) transportistas cuyos procedimientos de operación y medidas de seguridad han sido aprobados por
escrito por un agente acreditado, un explotador de aeronaves o la autoridad competente.
13.4.9 Los conductores de vehículos deberían estar obligados a presentar al personal de despacho de la carga
un permiso válido para su identificación o un documento de identidad de la empresa antes de cargar cualquier
mercancía. Las credenciales deberían cumplir requisitos similares a los de un permiso de identificación de seguridad
aeroportuaria u otros documentos de identidad con fotografía expedidos o autorizados por el gobierno. En la documen-
tación de la carga debería haber también pruebas de que el conductor identificado estaba designado para entregar el
envío.
13.4.10 Inmediatamente antes de cargar, se debería inspeccionar el compartimiento de carga del vehículo.
Se debería mantener la vigilancia hasta haber completado la carga a fin de impedir el acceso no autorizado a los envíos.
13.4.11 A menos que los envíos estén individualmente protegidos o tengan precintos inviolables, el comparti-
miento de carga debería quedar protegido o con un precinto inviolable o cerrojos inmediatamente después de
completada la carga. Los vehículos con cortinas laterales deberían estar adecuadamente protegidos. Estos requisitos
no se aplican a los vehículos que van escoltados de conformidad con procedimientos apropiados durante el viaje.
13.4.12 Cuando sea posible, los conductores no deberían dejar los vehículos sin vigilancia ni hacer paradas no
previstas, salvo para presentar documentos o en casos de emergencia. Cuando vuelvan al vehículo, antes de continuar
el viaje los conductores deberían verificar la integridad de los precintos y los cerrojos.
13.4.13 Cuando se transporta un envío de carga a la aeronave o a su punto de almacenamiento siguiente, debería
ser verificado por un miembro del personal nombrado y adiestrado para asegurarse de que no ha habido en la carga
ninguna interferencia visible.
13.4.14 Los vehículos de entrega y recepción de carga deberían ser verificados al entrar y salir de las
instalaciones para confirmar que están autorizados a transportar un envío para un expedidor o un agente acreditado en
particular. Además, se debería verificar la identidad del conductor para comprobar que está autorizado a entregar el
envío por el expedidor, agente acreditado o explotador de aeronaves pertinente. En el puesto de inspección se debería
mantener un registro con los detalles de entrada y salida, que incluyan las credenciales del conductor y la matrícula del
vehículo.
13.4.15 Los vehículos deberían ser inspeccionados por medios físicos o electrónicos a su llegada y salida de una
parte aeronáutica.
Carga y manipulación de la carga
13.4.16 Si bien el tránsito de envíos de carga desde una instalación de almacenamiento o terminal de carga
normalmente tiene lugar en una zona de seguridad restringida, es importante conservar la integridad de los envíos
hasta que la aeronave esté lista para el despegue.
13.4.17 Además de los procedimientos de seguridad normales para proteger a las aeronaves estacionadas, todas
las personas que participan en las operaciones de manipulación o carga deberían:
a) ostentar en todo momento el permiso de identificación de seguridad aeroportuaria;
b) registrar la bodega antes de cargar a fin de determinar que no hay personas u objetos sospechosos;
c) confirmar que no hay indicios de manipulación indebida en los envíos de carga;
d) asegurarse de que ningún miembro del personal no autorizado obtenga acceso a los envíos de carga
que se encuentran en la plataforma o en la bodega de la aeronave; y
e) interpelar a toda persona que se encuentre cerca de la aeronave o de los envíos de carga que no
ostente un permiso de identificación de seguridad aeroportuaria válido.
13.5 CARGA AÉREA TRANSPORTADA EN AERONAVES DE PASAJEROS
13.5.1 Procedimientos de aceptación
13.5.1.1 Un explotador de aeronaves sólo debería aceptar carga de un expedidor reconocido o un agente acredi-
tado en las siguientes condiciones:
a) el envío lo entrega un empleado permanente o un representante autorizado del expedidor reconocido

o agente acreditado;
b) el empleado que recibe la carga para su envío verifica, cuando el expedidor reconocido o el agente
acreditado entrega la carga o hace los arreglos para su entrega, que el envío lo entrega la persona
nombrada en la declaración de seguridad de la carga u otros documentos que la acompañan. Al final
de esta sección figuran más detalles;
c) no hay indicios de manipulación indebida en el envío; y
d) el expedidor reconocido o el agente acreditado ha proporcionado una declaración de seguridad de la

carga que certifica que la misma ha sido despachada de conformidad con sus respectivos programas
de seguridad; o bien otro agente acreditado notificó que la carga ha sido parcialmente despachada.
En el Apéndice 30 figura un modelo de programa de seguridad de agente acreditado.
13.5.1.2 Una vez que la carga ha sido aceptada, el explotador de aeronaves debería:
a) determinar el nivel, si lo hubiera, de los controles de seguridad que habrán de aplicarse a un envío
dado;
b) llevar a cabo los controles de seguridad apropiados en el nivel necesario y registrar los detalles de los
controles de seguridad aplicados;
c) proteger el envío contra interferencia no autorizada mientras esté bajo la custodia del explotador de
aeronaves, particularmente después que sea carga reconocida;
d) asegurarse de que no haya indicios de manipulación indebida;
e) asegurarse de que todos los envíos hayan sido adecuadamente protegidos antes de colocarlos en la
aeronave; y
f) asegurarse de que todos los envíos puestos a bordo de la aeronave estén registrados en el
manifiesto de carga.
13.5.2 Carga reconocida y carga no reconocida
13.5.2.1 La carga reconocida se considera que es un envío de:
a) carga aceptada de un agente acreditado o directamente de un expedidor reconocido, a la cual se han

aplicado controles de seguridad apropiados; o
b) carga no reconocida que se transformó en reconocida después de haber sido sometida a controles de
seguridad apropiados, que pueden incluir inspección.
13.5.2.2 Un envío sólo se podrá clasificar como carga reconocida si tiene origen en un expedidor reconocido por
un agente acreditado, explotador de aeronave o autoridad competente, o mediante un proceso de inspección. Por
consiguiente, los envíos recibidos de agentes no acreditados deberían ser tratados como carga no reconocida y ser
sometidos a los controles de seguridad apropiados, tales como inspección, registro u otros métodos aprobados antes
de su aceptación para el transporte.
13.5.2.3 Si la carga reconocida sale de la custodia de un expedidor reconocido o de su agente autorizado, agente
acreditado o explotador de aeronaves, vuelve a ser carga no reconocida y debería ser tratada en consecuencia.
13.5.3 Agentes acreditados
13.5.3.1 En el contexto de la aviación, un agente acreditado se define como un agente, expedidor de carga u otra
entidad que desarrolla actividades con un explotador de aeronaves y proporciona controles de seguridad que son
reconocidos o exigidos por la autoridad competente con respecto a la carga y el correo. Un explotador de aeronaves
también puede actuar como agente acreditado. Los Estados deberían establecer un proceso para la aprobación de
agentes acreditados. En el Apéndice 32 figura un modelo de proceso de aprobación de agente acreditado.
13.5.3.2 El objeto del concepto de agente acreditado es poner el énfasis de la aplicación práctica de los controles
de seguridad sobre los agentes acreditados y dejar de lado el proceso, costoso y que requiere mucho tiempo, de tratar
de inspeccionar el 100% de la carga.
13.5.3.3 La condición de agente acreditado debería proporcionar cierta seguridad a los explotadores de aeronaves
respecto a las normas de los controles de seguridad que se aplican a los envíos de carga antes de aceptarlos de un
agente acreditado. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves no necesitan llevar a cabo otras inspecciones o
registros de los envíos aceptados de un agente acreditado, lo que facilita un movimiento continuo de los envíos de
carga en el contexto de una cadena segura de suministro de carga.
13.5.3.4 Los Estados deberían sancionar leyes apropiadas que establezcan el marco jurídico que rige las
actividades de un agente acreditado. Este marco de reglamentación debería establecer los requisitos de seguridad y las
funciones y responsabilidades de los agentes acreditados, un proceso de aprobación y revocación para agentes
acreditados y la necesidad de un programa de seguridad de agente acreditado.
13.5.3.5 Los Estados deberían establecer reglamentos apropiados que definan claramente los criterios para ser
designado agente acreditado, e incluso los criterios para la descalificación como tal. Dichos reglamentos también
deberían tratar de los requisitos de las instalaciones, la contratación, selección e instrucción del personal, el control del
acceso para el personal y los vehículos y las medidas y procedimientos de seguridad que han de aplicarse a la carga
antes de ser puesta a bordo de una aeronave.
13.5.3.6 La autoridad competente debería establecer la legislación necesaria para realizar inspecciones y pruebas
respecto a personal, medidas, procedimientos, instalaciones y equipo en el marco del régimen de agente acreditado.
Dicha legislación también debería prever el cumplimiento de los reglamentos y procedimientos de seguridad de la
aviación del Estado y la aplicación de penas por el incumplimiento de las leyes, que pueden incluir multas, suspensión o
revocación de la designación de agente acreditado.
13.5.3.7 A fin de ser designada como agente acreditado, una entidad tal como un explotador de aeronaves,
expedidor de carga, servicio de mensajería, etc., debería satisfacer y demostrar el cumplimiento continuo del programa
de seguridad de agente acreditado que está reconocido y aprobado por la autoridad competente del Estado en que
desarrollará sus actividades. El programa puede tener una de las dos formas siguientes:
a) un programa de seguridad de agente acreditado preparado por una entidad tal como un explotador de
aeronaves, expedidor de carga o servicio de mensajería para que la autoridad competente lo apruebe
ulteriormente; o
b) un programa de seguridad modelo preparado por la autoridad competente para que las entidades que
deseen ser agentes acreditados lo acepten, se adhieran y lo cumplan.
13.5.3.8 Un agente acreditado debería solicitar su designación, aprobación o inscripción por la autoridad
competente por períodos regulares que no deberían exceder de cinco años.
13.5.3.9 Además de un programa de seguridad aprobado, es decir el programa de seguridad de agente acreditado,
debería haber reglamentos o procedimientos para asegurar que, antes de ser aprobadas como agentes acreditados, las
organizaciones solicitantes hayan sido inspeccionadas por la autoridad competente para confirmar que:
a) todos los edificios, locales, instalaciones y vehículos de transporte que participan en el tratamiento o
movimiento de la carga están protegidos en todo momento o son registrados antes de ser puestos en
servicio; y
b) la autoridad competente ha elaborado y aprobado un programa de instrucción en seguridad que

incluye cursos de actualización periódicos para quienes participan en la manipulación de la carga
aérea.
13.5.3.10 Los agentes acreditados deberían:
a) registrar la identidad de los expedidores y determinar las credenciales de la persona que entrega el
envío como agente del expedidor;
b) asegurarse de que los expedidores proporcionen una descripción completa del contenido de los
envíos;
c) asegurarse de que todos los envíos estén protegidos después de la aceptación y que el acceso a la
carga esté controlado;
d) asegurarse de que las operaciones de aceptación, tratamiento y manipulación de la carga las lleve a
cabo personal adecuadamente seleccionado, contratado y adiestrado;
e) designar a una o más personas como responsables de la implantación, aplicación y supervisión de

los controles de seguridad obligatorios; y
f) asegurarse de que cada envío encargado a un explotador de aeronaves o a un agente acreditado

esté acompañado de la documentación, en la carta de porte aéreo o en una declaración separada,
que proporciona la siguiente información:
i) nombre, dirección y señas de contacto del agente acreditado;
ii) nombre y dirección del expedidor;
iii) contenido del envío; y
iv) declaración de seguridad de la carga.
13.5.3.11 La Figura 13-2 ilustra la circulación de la carga reconocida y no reconocida a través de una cadena de
suministro acreditada.
13.5.4 Expedidor reconocido
13.5.4.1 Un agente acreditado, un explotador de aeronaves o una autoridad competente puede reconocer a un
cliente o expedidor como expedidor reconocido y registrar su identidad, dirección y el o los agentes autorizados a hacer
entregas en su nombre.
13.5.4.2 Periódicamente y según lo defina la autoridad competente, los expedidores reconocidos deberían:
a) declarar que los envíos los preparan miembros del personal fiables en locales seguros;
b) declarar que los envíos están protegidos contra manipulación indebida durante las operaciones de
preparación, almacenamiento y transporte de las cuales son responsables;
c) declarar que aceptan que el embalaje y el contenido de todo envío puede ser examinado por razones
de seguridad; y
d) certificar por escrito que, a su leal saber y entender, el envío no contiene artículos restringidos ni
sustancias o artefactos peligrosos.
Base de datos Base de datos

de carga aérea de carga aérea
Escenario 1 Expedidor reconocido para Agente acreditado para Explotador de aeronaves
verificación verificación
Base de datos
de carga aérea
Escenario 2 Expedidor Agente acreditado para Explotador de aeronaves
no reconocido verificación
Inspección
Escenario 3 Expedidor Agente no acreditado Explotador de aeronaves

no reconocido
Inspección
Figura 13-2. Circulación de la carga reconocida y no reconocida
13.5.4.3 Una vez que una persona u organización cumple los requisitos necesarios, el agente acreditado, el
explotador de aeronaves o la autoridad competente puede declarar expedidor reconocido al expedidor y agregar su
nombre a la base de datos oficial de carga aérea que mantiene el agente acreditado, el explotador de aeronaves o la
autoridad competente. En el Apéndice 33 figura orientación sobre los requisitos de seguridad para los expedidores
reconocidos.
13.5.4.4 Los envíos de expedidores reconocidos pueden recibir el despacho de seguridad y ser aceptados para su
transporte aéreo siempre que:
a) el empleado que acepta la carga esté convencido de que quien la entrega es el expedidor reconocido
o un representante autorizado;
b) no hay indicios de manipulación indebida en la carga;
c) las descripciones del envío en la documentación coinciden con el envío; y
d) el expedidor reconocido completa una declaración de seguridad de la carga respecto al envío.

13.5.5 Declaración de seguridad de la carga
13.5.5.1 La declaración de seguridad de la carga es una de las herramientas empleadas para proteger la carga a lo
largo de toda la cadena de suministro y asegurar que los agentes acreditados son responsables. En el Apéndice 31
figura un ejemplo de declaración. Esta declaración, que puede ser impresa o en formato electrónico, la hace la entidad
que reconoce la carga y es accesible a todas las partes en la cadena de suministro.
13.5.5.2 Una declaración de seguridad de la carga debería contener, por lo menos, la siguiente información:
a) identidad del expedidor, agente acreditado u otra entidad que expide el envío;
b) medios de referencia únicos tales como número de carta de porte aéreo, número de lista de carga
agrupada o número de seguimiento;
c) contenido del envío o indicación de agrupamiento, si lo hubiere;
d) origen del envío;
e) destino del envío;
f) declaración de que el envío ha sido objeto de inspección o registro por un agente acreditado y, si es
posible, el método utilizado, o declaración de que el originador está reconocido y que el contenido,
según el leal saber y entender de la entidad, es seguro para su transporte en una aeronave de
pasajeros o exclusivamente de carga;
g) declaración de que el envío se ha mantenido seguro y no ha sido objeto de manipulación indebida

mientras estaba en custodia;
h) firma de un miembro del personal adecuadamente capacitado y facultado para hacer la declaración u
otro medio de autenticación cuando se usa la transmisión electrónica; e
i) advertencia de que toda declaración falsa conducirá al enjuiciamiento penal.
13.5.5.3 Las declaraciones de seguridad de la carga tienen una función importante para asegurar que la carga
reconocida no corre peligro a través de la cadena de suministro porque proporcionan una serie ininterrumpida y
verificable de entidades responsables. Los envíos no comprendidos en declaraciones válidas deberían ser tratados
como carga no reconocida.
13.6 INSPECCIÓN
13.6.1 La carga transportada por vía aérea incluye una amplia variedad de productos de diferentes tamaños,
pesos y densidades. El proceso de inspección debería tener en cuenta la naturaleza de la carga y asegurar que dentro
de los envíos no se han ocultado artículos prohibidos. Mediante un sistema fuerte de seguridad de la cadena de
suministro de carga, compuesto de expedidores reconocidos y agentes acreditados, los Estados pueden asegurar que
se han aplicado a todos los envíos controles de seguridad apropiados, que pueden incluir la inspección.
13.6.2 La inspección debería aplicarse a:
a) la carga que recibe un agente acreditado de expedidores no reconocidos;
b) la carga que recibe un agente acreditado y que originó un expedidor reconocido pero que fue
manipulada por un agente no acreditado;
c) la carga que recibe un agente acreditado de un agente no acreditado; y
d) la carga que reciben explotadores de aeronaves de pasajeros o de aeronaves exclusivamente de

carga de agentes no acreditados o directamente de expedidores no reconocidos.
13.6.3 La inspección debería ser obligatoria para:
a) envíos de carga reconocida que presentan indicios de manipulación indebida, o que no estaban
protegidos contra el acceso no autorizado, o respecto a los cuales existe una sospecha razonable de
acceso no autorizado;
b) categorías específicas de carga que se considera que presentan un riesgo elevado;
c) envíos en vuelos específicos bajo circunstancias especiales, tales como un vuelo que es objeto de
amenaza intensificada, a petición del explotador de aeronaves, o después de recibir una amenaza de
bomba verosímil según la autoridad competente; y
d) envíos escogidos aleatoriamente, si un Estado requiere que cierto porcentaje de la carga reconocida
sea objeto de inspección.
13.6.4 La inspección puede llevarse a cabo antes o después del agrupamiento de los envíos. Generalmente, si la
inspección se lleva a cabo antes, habrá más opciones de inspección, dado que los paquetes aún no habrán sido
colocados en contenedores o en paletas. El proceso de inspección por bulto antes de agrupar y ordenar ofrece más
posibilidades de detectar artículos prohibidos que están ocultos en la carga. En algunos casos, la inspección después
de agrupar la carga puede ser menos eficaz con relación al costo y operacionalmente poco práctica puesto que puede
obligar a los inspectores a fraccionar los envíos y a reconstituirlos después de la inspección.
13.6.5 Hay dos tipos de métodos de inspección de la carga:
a) técnicas de detección de amenazas, cuyo propósito es detectar uno o más de los componentes de un
IED, tales como un detonador o carga de energía o el explosivo propiamente dicho, y que incluyen:
i) registros manuales;
ii) equipo de rayos X convencional;
iii) sistemas de detección de explosivos;
iv) detección de metales;
v) detección de trazas y vapores de explosivos;
vi) perros detectores de explosivos;
vii) equipo de rayos X muy grande; y
viii) tecnología avanzada, rayos X u otros sistemas de inspección por ondas; y
b) técnicas de activación de amenazas, diseñadas para activar un IED antes de cargar el envío en la
aeronave, y que utilizan:
i) cámaras de descompresión;
ii) sistemas de simulación de vuelo completo; y
iii) almacenamiento de seguridad, que sólo debería usarse cuando no es práctico aplicar otro
método de inspección debido a la naturaleza del envío. Detener un envío anula la ventaja
competitiva que la carga aérea tiene sobre otros modos de transporte, que es su velocidad.
Cuando se usa esta técnica, la carga debería retenerse entre 24 y 48 horas.
13.6.6 Las técnicas de detección de amenazas pueden ser la solución más apropiada para la inspección antes
del agrupamiento de los envíos. Sin embargo, puede ser difícil usar con eficacia el equipo de inspección sobre ciertos
envíos, dependiendo de su contenido y tamaño. Los objetos grandes de cada envío también pueden presentar
dificultades.
13.6.7 Las técnicas de activación de amenazas son inmunes a los factores humanos y, en la mayoría de los
casos, a los problemas ocasionados por el tamaño de un envío. Sin embargo, el proceso puede llevar mucho tiempo y
quizá no active todos los tipos de IED a menos que en cada caso se usen sistemas de simulación de vuelo completo.
Aun en ese caso, esas técnicas no detectarán un IED que no se activa por presión, vibración, etc. Además, la
adquisición y el funcionamiento de tales sistemas pueden resultar muy costosos.
13.6.8 Un método de inspección puede no ser eficiente y eficaz cuando no es apropiado para el tipo de envío
que es objeto de inspección. Por lo tanto, la carga debería ser inspeccionada usando el método más apropiado para el
tipo de envío. En algunos casos, un solo método de inspección no es suficiente para inspeccionar todos los tipos de
carga y, por lo tanto, sería necesario disponer de más de un método.
13.6.9 La clave es aplicar constantemente el método de inspección más apropiado a cada envío y asegurarse de
que todos los inspectores han sido adecuadamente adiestrados. Independientemente del método empleado, la
inspección de la carga debería realizarse con la mínima demora posible para el transporte.
Excepciones a la inspección
13.6.10 Debido a la naturaleza especial de algunos tipos de carga, los Estados pueden permitir excepciones a la
inspección o la aplicación de medidas de seguridad alternativas. Dichas excepciones deberían estar claramente
definidas en los NCASP de los Estados y podrían incluir:
a) carga de valor elevado;
b) correo diplomático; con arreglo a las disposiciones de la Convención de Viena;
c) animales vivos tales como ganado o mascotas; los materiales que los acompañan, tales como bolsas
de alimentos, cajas y contenedores, deberían estar sujetos a controles de seguridad;
d) vacunas y otros artículos médicos perecederos;
e) elementos esenciales para mantener en vida tales como sangre, productos sanguíneos, medula ósea
y órganos humanos para trasplante provenientes de entidades autorizadas;
f) restos humanos y el embalaje necesario; y
g) materiales nucleares especiales.
13.6.11 Las categorías de carga mencionadas en el párrafo anterior pueden ser exceptuadas de inspección
siempre que:
a) estén claramente declaradas como tales en los documentos de envío;
b) sean físicamente verificadas al recibirlas para detectar cualquier indicio de manipulación indebida;
c) estén sujetas a verificación de documentos y verificación directa, tal como una llamada telefónica al
expedidor para probar su buena fe; y
d) estén continuamente protegidas contra interferencia no autorizada.
13.6.12 Además de los objetos mencionados antes, pueden exceptuarse de una segunda inspección los siguien-
tes tipos de carga:
a) paquetes de menos de 6 mm de espesor o que pesen menos de 250 g o que cumplan otros criterios
que establezca la autoridad competente;
b) carga de trasbordo, si proviene de un Estado en que se han llevado a cabo controles de seguridad
apropiados, siempre que el envío permanezca protegido contra interferencia no autorizada durante el
tránsito; y
c) carga de expedidores reconocidos y agentes acreditados.
13.7 CATEGORÍAS ESPECIALES DE CARGA
13.7.1 Carga de valor elevado
13.7.1.1 Carga de valor elevado es un envío que contiene uno o varios de los siguientes artículos:
a) un artículo cuyo valor para el transporte es de 1 000 USD (o el equivalente) o más por kilogramo
bruto. El expedidor debería comunicar el valor del envío y especificar su contenido;
b) oro en lingotes, que incluye oro refinado y no refinado en forma de lingotes, plata aurífera, monedas
de oro y oro puro en varias formas, y metales y aleaciones de platino en varias formas, excluidos los
isótopos radiactivos de los metales y aleaciones mencionados, que están sujetos a los requisitos de
etiquetado de artículos restringidos;
c) billetes de banco de curso legal, cheques de viajero, valores, acciones, cupones de acciones y sellos,
excluidos los sellos nuevos;
d) diamantes, incluidos los diamantes para uso industrial, rubíes, esmeraldas, zafiros, ópalos y perlas
verdaderas, incluidas las perlas de cultivo;
e) joyas con diamantes, rubíes, esmeraldas, zafiros, ópalos y perlas verdaderas, incluidas las perlas de
cultivo; y
f) joyas y relojes hechos de plata, oro o platino.
13.7.1.2 Además, si el expedidor consiente en los cargos adicionales pertinentes o si el explotador de aeronaves
considera que es conveniente protección adicional, deberían considerarse como carga de valor elevado los objetos que
siguen:
a) bienes para los cuales no se declara valor, pero que obviamente requieren seguridad;
b) documentos en blanco del explotador de aeronaves tales como autorizaciones varias para cargar en
cuenta corriente, cartas de porte aéreo y billetes enviados a bases de explotadores de aeronaves o a
agentes de ventas generales;
c) valijas diplomáticas cuando se declaran como de valor elevado; y
d) narcóticos como, por ejemplo, drogas tales como opio y sus derivados.
13.7.1.3 La carga de valor elevado sólo debería ser aceptada de conformidad con los requisitos de la autoridad
competente para asegurar que los envíos no contienen armas, explosivos u otros artículos restringidos o artefactos
peligrosos ocultos.
13.7.1.4 Los explotadores de aeronaves de carga deberían tratar la carga de valor elevado separadamente de la
carga aérea regular. Se deberían proporcionar servicios y protección especiales a la carga de valor elevado y se
deberían aplicar recargos especiales para compensar el gasto de esa protección adicional.
13.7.1.5 Los detalles acerca del valor, contenido, itinerario y almacenamiento de tales envíos deberían mantenerse
confidenciales, y únicamente los detalles que son absolutamente necesarios para fines de manipulación deberían estar
disponibles para el personal que trabaja directamente con esa carga.
Evaluación de riesgos de los aeropuertos
13.7.1.6 Las autoridades aeroportuarias, juntamente con los explotadores de aeronaves y las autoridades
encargadas de hacer cumplir la ley, deberían evaluar continuamente los aeropuertos por los que pasa carga de valor
elevado y deberían observar si un aeropuerto de este tipo:
a) proporciona un punto de acceso dedicado o una puerta designada para recibir carga de valor elevado;
b) reduce al mínimo el tiempo para el despacho de la carga de valor elevado;
c) almacena la carga de valor elevado en salas de alta seguridad;
d) limita el acceso a las instalaciones de carga de valor elevado al personal autorizado y especifica el
horario para ese acceso; y
e) vigila el almacenamiento de la carga de valor elevado y las zonas de carga con un sistema de
vigilancia y registro CCTV.
Aceptación, almacenamiento y entrega
13.7.1.7 Como regla general, se debería hacer la reserva para el transporte de carga de valor elevado y se
deberían hacer arreglos especiales de seguridad antes de la aceptación de los envíos. Los explotadores de aeronaves
deberían establecer políticas o procedimientos que prevean:
a) arreglos con anticipación, teniendo presente que los envíos deben llegar durante horas normales de
actividad para facilitar el despacho de aduana y la entrega rápida en el aeropuerto de destino;
b) hora límite de entrega para los vuelos regulares;
c) hora más temprana para la recepción por los destinatarios en los aeropuertos de destino, que debería
ser lo antes posible después de las llegadas de los vuelos;
d) disposiciones de seguridad para el almacenamiento y la entrega de los envíos a los destinatarios; y
e) itinerario de vuelos sin escalas siempre que haya disponibilidad.
13.7.1.8 Si la carga de valor elevado llega a la terminal de carga del explotador de aeronaves para su envío,
entrega o transferencia, debería ser verificada inmediatamente según las cartas de porte aéreo y puesta en una zona
protegida contra el acceso no autorizado. Deberían adoptarse disposiciones de seguridad especiales para la carga de
valor elevado que no pueda almacenarse en la zona de seguridad del explotador de aeronaves.
13.7.1.9 Los explotadores de aeronaves deberían realizar inventarios periódicos para garantizar la seguridad
máxima de toda la carga de valor elevado almacenada en la zona protegida. Todas las entregas de carga de valor
elevado de una de las partes a otra deberían ser registradas y firmadas.
13.7.1.10 Los explotadores de aeronaves deberían mantener un registro de toda la carga de valor elevado, que
debería ser refrendado por una persona autorizada y contener constancia de lo siguiente:
a) identificación y número de bultos;
b) fecha y hora en que los bultos se pusieron en la zona de seguridad, e identidad de las personas que
entran en esa zona;
c) fecha y hora en que los bultos se retiraron de la zona de seguridad e identidad de las personas que
entraron en esa zona o retiraron los bultos;
d) datos del expedidor y del destinatario; y
e) toda otra información pertinente que las circunstancias o leyes locales exijan.
13.7.1.11 Los explotadores de aeronaves deberían asegurar una escolta dedicada disponible para el transporte de
carga de valor elevado entre la terminal de carga y la aeronave u otra terminal. La escolta debería tener un medio de
comunicación para dar la alarma, si fuera necesario. Entre los responsables de manipulación de la carga y la plataforma,
deberían organizar localmente procedimientos detallados para salvaguardar los envíos de carga de valor elevado en
tránsito hasta las aeronaves, y antes y durante la carga.
13.7.1.12 Los explotadores de aeronaves deberían liberar la carga de valor elevado únicamente durante el horario
normal de trabajo, a menos que un destinatario haya hecho arreglos especiales para recoger un envío particular a una
hora diferente.
Dispositivos de seguridad para la estiba
13.7.1.13 Los envíos de carga de valor elevado deberían ser estibados en bolsas o cajas de seguridad
especialmente diseñadas, si las dimensiones lo permiten. El diseño y uso de tales bolsas y cajas se rige por lo siguiente:
a) se pueden embalar varios envíos juntos en la bolsa o caja de seguridad para carga de valor elevado
si se envían con el mismo itinerario, desde el mismo aeropuerto de carga al mismo aeropuerto de
descarga;
b) cada bolsa y cada caja de seguridad para carga de valor elevado debería tener una etiqueta pegada
que indique el aeropuerto de descarga y los números de las cartas de porte aéreo de los envíos que
contiene;
c) las bolsas y cajas de seguridad para la carga de valor elevado deberían estar hechas en lona de color
naranja subido u otro material opaco similar; y
d) las bolsas y cajas de seguridad para la carga de valor elevado deberían poder cerrarse con cerrojo y
precinto.
13.7.1.14 Si se usan contenedores o armarios de seguridad controlados, deberían estar construidos y equipados de
modo que:
a) no puedan sacarse ni introducirse mercancías en la parte precintada del contenedor o armario sin
dejar trazas visibles de manipulación indebida o sin romper el cerrojo o precinto;
b) los cerrojos y precintos del explotador de aeronaves puedan colocarse de manera simple y eficaz en
el contenedor o armario;
c) el contenedor o armario no tenga espacios ocultos en los que se puedan esconder mercancías;
d) todos los espacios que puedan contener mercancías sean fácilmente accesibles para su inspección; y
e) el contenedor o armario esté hecho de un material que no inhiba la inspección de rayos X.
Uso y control de precintos
13.7.1.15 Todos los dispositivos especialmente diseñados para la estiba segura deberían poder cerrarse y
precintarse usando precintos apropiados del explotador de aeronaves, que deberían guardarse bajo control estricto.
Para fines de verificación se debería mantener un registro de los números de precintos que, como mínimo, debería
contener la siguiente información:
a) identidad del miembro del personal que solicita el precinto; y
b) fecha, hora, número de vuelo y destino de la carga de valor elevado.
13.7.1.16 Solamente personal autorizado debería romper un precinto, si fuera necesario para cargar o descargar
envíos de carga de valor elevado, y la identificación de los precintos que se hayan quitado y vuelto a poner debería
registrarse de acuerdo con las disposiciones aquí mencionadas.
Procedimientos de notificación
13.7.1.17 La estación de origen debería notificar al piloto al mando y a las estaciones de destino y de tránsito de
todos los envíos de carga de valor elevado usando los medios apropiados, tales como un mensaje especial de aviso.
13.7.1.18 Antes de transportar carga de valor elevado, los explotadores de aeronaves deberían obtener de las
estaciones de destino y de tránsito la confirmación de que han recibido las notificaciones y de que se han adoptado
medidas de seguridad apropiadas. La información sobre la carga de valor elevado debería estar estrictamente
reservada para las personas directamente interesadas. Idealmente, las impresoras de mensajes deberían estar
situadas en una zona de seguridad restringida a la que sólo tenga acceso el personal autorizado y las direcciones SITA,
por ejemplo, deberían verificarse periódicamente.
Carga y descarga de la aeronave
13.7.1.19 La carga y descarga de envíos de carga de valor elevado no deberían llevarse a cabo sin la presencia de
personal autorizado. El empleado autorizado debería verificar que todos los precintos colocados en la bolsa o caja de
seguridad de la carga están intactos y verificar que los números de los precintos concuerden con la documentación
antes de cargar los envíos en el armario o en el compartimiento de carga con control de seguridad.
13.7.1.20 Las bolsas o cajas de seguridad para la carga de valor elevado deberían ser estibadas en un receptáculo
seguro especialmente previsto para ello o en un lugar a bordo designado por el explotador de aeronaves. Las bolsas o
cajas de seguridad para la carga de valor elevado dirigidas a diferentes destinos pueden colocarse en el mismo
receptáculo de seguridad. Si la aeronave está equipada con un armario de seguridad, este compartimiento debería
usarse para la estiba de todos los envíos y bolsas de carga de valor elevado que estén sueltos.
13.7.1.21 Los envíos de carga de valor elevado que permanecen a bordo de una aeronave durante una escala
deberían ser objeto de verificación, cuando estén en lugar accesible, por el personal autorizado a inspeccionar su
condición general y el estado de los precintos. La supervisión debería mantenerse hasta la maniobra de empuje de la
aeronave.
13.7.1.22 Los explotadores de aeronaves o, en nombre de ellos, agentes dedicados a tramitar carga de valor
elevado deberían especificar procedimientos detallados para salvaguardar la carga de este tipo durante las operaciones
de descarga y entrega en una terminal de carga.
13.7.1.23 Si se efectúa una escala no prevista en un aeropuerto en que el explotador de la aeronave no ha

nombrado un agente de despacho, el piloto al mando de la aeronave debería ser responsable de la seguridad y
protección de la aeronave y de su carga de pago hasta el momento en que se nombre una empresa responsable de
esos servicios.
13.7.1.24 Los explotadores de aeronaves, o el personal autorizado en su nombre, deberían verificar los precintos de
los contenedores con control de seguridad o de las bolsas o cajas de carga de valor elevado durante la descarga, y
deberían tomar nota de cualquier irregularidad observada.
13.7.1.25 La remoción de los precintos de un contenedor con control de seguridad o de una bolsa o caja de carga
de valor elevado debería realizarse en presencia del personal autorizado, antes de que un envío se pueda aceptar en
una oficina de carga o de aduanas.
13.7.1.26 Si un envío de carga de valor elevado presenta signos de manipulación indebida o de que faltan objetos, o
no puede ser localizado, debería considerarse robado, debiéndose tomar medidas inmediatas para informar sobre el
estado del envío, rastrear el envío y localizar los objetos que faltan.
13.7.2 Correo diplomático
13.7.2.1 El material considerado confidencial por los organismos de gobierno competentes debería ser
inspeccionado únicamente en la medida necesaria para cerciorarse de que no contiene armas ni artículos peligrosos. Si
un explotador de aeronaves llega a la conclusión de que la seguridad operacional de la aeronave puede ser puesta en
duda debido al transporte de material confidencial, tiene derecho a negar el transporte.
13.7.2.2 En el Capítulo 12 figura orientación sobre correo diplomático.
13.7.3 Animales vivos
13.7.3.1 Los animales vivos transportados como carga pueden ser exceptuados de inspección, aunque en la
medida de lo posible deberían llevarse a cabo controles de seguridad.
13.7.3.2 Todos los objetos que acompañan los animales vivos, tales como bolsas de alimentos, jaulas y contene-
dores deberían ser sometidos a una inspección eficaz y apropiada y a controles de seguridad.
13.7.3.3 Antes de aceptar un envío de animales vivos, los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que
el envío coincide con la descripción que figura en la carta de porte aéreo.
13.7.4 Equipaje no acompañado
13.7.4.1 El riesgo más alto que presenta el equipaje no acompañado que se tramita como carga requiere la
aplicación de ciertas medidas de seguridad estrictas, que son las siguientes:
a) el equipaje debería ser tratado como carga no reconocida y, por lo tanto, ser objeto de inspección y
controles de seguridad apropiados;
b) el dueño del equipaje debería ser titular de un billete válido para el lugar de destino al que se dirige el
equipaje; y
c) el equipaje debería ser despachado por un agente acreditado o directamente por el explotador de
aeronaves que transporta al pasajero, sea en sus operaciones de carga o de pasajeros.
13.7.4.2 En el Capítulo 11 figura más orientación sobre los procedimientos de seguridad para el equipaje no
acompañado.
13.7.5 Mercancías peligrosas
13.7.5.1 Los envíos de carga que contienen mercancías peligrosas adecuadamente preparadas y embaladas
deberían ser adecuadamente identificados como tales y declarados antes de su aceptación para el transporte.
13.7.5.2 Dichos envíos deberían estar sujetos a los mismos controles de seguridad que cualquier otro envío.
Sin embargo, es importante tener presente lo siguiente:
a) algunas mercancías peligrosas no pueden ser registradas manualmente dado que son peligrosas
para la salud de los inspectores;
b) la detección mediante rayos X u otros medios técnicos de inspección pueden desestabilizar algunos
tipos de mercancías peligrosas y, por lo tanto no pueden aplicarse; y
c) generalmente está prohibido abrir algunos envíos que contienen mercancías peligrosas porque
podrían:
i) exponer a los miembros del personal a materiales nocivos o peligrosos; y
ii) impedir que el envío sea enviado si la integridad del embalaje resulta dañada y ya no cumple los
requisitos de embalaje que figuran en el Doc 9284.
13.7.5.3 Los envíos de mercancías peligrosas deberían ser aceptados por vía de expedidores reconocidos o
agentes acreditados, o ambos, dado que estas entidades comprenden los procedimientos administrativos necesarios y
cumplen los requisitos de control de seguridad. Todos los paquetes de mercancías peligrosas deberían ser verificados
en el momento de la aceptación para ver si presentan indicios de manipulación indebida.
13.7.6 Transbordo de carga y correo
13.7.6.1 La carga y el correo de transbordo que llegan por vía aérea provenientes del exterior del Estado de
tránsito no necesitan ser sometidos a inspección, siempre que hayan sido sometidos a los controles de seguridad
apropiados en el punto de origen, hayan estado protegidos contra interferencia no autorizada en los puntos de origen y
transbordo, y estén acompañados de la documentación apropiada.
13.7.6.2 La carga y el correo de transbordo que llegan provenientes del exterior del Estado de tránsito por vía
aérea, terrestre, ferroviaria o marítima para continuar su transporte por vía aérea y que no han sido sometidos a
controles de seguridad continuos desde el punto de salida o en ruta deberían ser tratados como no reconocidos y ser
sometidos a controles de seguridad apropiados.
13.7.7 Tratamiento de la carga sospechosa
13.7.7.1 Si un envío de carga suscita sospecha, ésta debería resolverse antes de trasladarlo para su transporte por
vía aérea. Si un objeto es demasiado opaco para un análisis adecuado o no puede ser inspeccionado adecuadamente
empleando un método de inspección particular, deberían emplearse otros métodos. Un envío de carga sospechoso
debería:
a) ser tratado como carga no reconocida y sometido a una inspección apropiada; y
b) si no puede confirmarse con certeza que el envío no contiene ningún objeto potencialmente peligroso,
el explotador de aeronaves no debería transportar el envío.
13.7.7.2 Si las medidas de seguridad descubren un objeto sospechoso en un envío, es importante que:
a) los miembros del personal no toquen el objeto sospechoso;
b) se contacte al departamento de seguridad, al personal de EOD y a las autoridades competentes

encargadas de hacer cumplir la ley;
c) nadie mueva el envío, salvo el personal de la dependencia EOD; y
d) el departamento de seguridad, o los oficiales competentes encargados de hacer cumplir la ley,

determinen qué zonas corren riesgo y ordenen la evacuación inmediata de esas zonas.
13.7.7.3 Si se ha identificado positivamente un objeto peligroso, todos los envíos destinados para el mismo vuelo o
destino o que han sido aceptados del mismo expedidor deberían ser considerados como amenaza de nivel elevado y
deberían ser sometidos a controles de seguridad apropiados, que pueden incluir una nueva inspección usando
tecnología avanzada.
13.7.7.4 La autoridad competente debería ser notificada del descubrimiento, así como otros explotadores de
aeronaves de pasajeros y de carga que operan desde la instalación afectada y las adyacentes.
13.8 CORREO
Generalidades
13.8.1 Generalmente, la confidencialidad del correo está protegida por la legislación del Estado, que prohíbe la
inspección física o técnica y define que el correo debe ser tratado de un modo diferente que los envíos de carga.
13.8.2 El bajo nivel de amenaza relacionado con los artículos de que se ocupa el correo y las dificultades
tecnológicas y operacionales de inspeccionar cada carta y cada paquete hacen que no sea práctico aplicar el 100% de
inspección. Si bien aplicar el 100% de inspección del correo no resulta práctico en condiciones normales, la autoridad
competente debería autorizar la inspección del correo si una evaluación de la amenaza indica que esta medida se
justifica.
13.8.3 Aun así, al igual que con otros envíos, es necesario aplicar algunos controles de seguridad a los envíos
por correo a fin de asegurar que únicamente se carga a bordo de una aeronave el correo reconocido.
Autoridad postal acreditada
13.8.4 Las autoridades postales acreditadas son miembros de la Unión Postal Universal (UPU), un organismo
especializado de las Naciones Unidas que establece las normas de seguridad internacionales para el correo. Las
autoridades postales acreditadas tratan con explotadores de aeronaves y aplican controles de seguridad al correo
según lo ordene la autoridad competente y de conformidad con el Convenio de la Unión Postal Universal.
13.8.5 Una autoridad postal acreditada debería estar aprobada por la autoridad competente y emplear personal
adecuadamente seleccionado, contratado y capacitado, a fin de cumplir sus obligaciones respecto a los explotadores
de aeronaves.
13.8.6 Una autoridad postal acreditada debería:
a) entregar el correo a los explotadores de aeronaves en las bolsas de correo prescritas por la UPU;
b) asegurarse de que el correo es entregado directamente a los explotadores de aeronaves por

empleados y vehículos de la autoridad postal oficial;
c) etiquetar los artículos de correo para la bolsa de vía aérea y asegurar las bolsas con las ligazones
prescritas;
d) asegurarse de que todos los envíos por vía aérea estén acompañados de una nota de entrega; y
e) conservar copias de las notas de entrega después que hayan sido firmadas por los explotadores de
aeronaves.
Aceptación del correo por los explotadores de aeronaves
13.8.7 Una vez aceptado el correo de una autoridad postal acreditada, los explotadores de aeronaves deberían:
a) asegurarse de que los envíos están claramente identificados como correo;
b) confirmar que la cantidad de bolsas especificadas en la nota de entrega coincide con el número de
bolsas recibidas;
c) inspeccionar visualmente todas las bolsas para ver si tienen indicios de manipulación indebida;
d) almacenar los envíos en una zona dedicada y segura para protegerlos de todo acceso no autorizado; y
e) asegurarse de que únicamente las personas autorizadas entran en las zonas de almacenamiento de
correo y de que tienen una razón válida para hacerlo.
Inspección del correo
13.8.8 El correo debería estar sujeto a controles de seguridad del mismo modo que otros envíos de carga, salvo
el correo reconocido o de trasbordo, las cartas de menos de 6 mm de espesor o que pesan menos de 250 g, o las
cartas exceptuadas de esos procedimientos debido a su contenido.
13.8.9 Generalmente, por razones legales, los controles y la inspección de seguridad sólo pueden llevarlos a
cabo las autoridades postales acreditadas. Sin embargo, seguidamente se proporciona orientación para el caso en que
una autoridad postal acreditada obligue a los explotadores de aeronaves a realizar la inspección del correo.
13.8.10 Los controles de seguridad que se aplican al correo reconocido sólo deberían aplicarse a una proporción
especificada de un envío según lo determinen la autoridad de seguridad competente y la autoridad postal acreditada a
raíz de una evaluación de riesgos. El correo que ha de inspeccionarse debería seleccionarse aleatoriamente o con un
enfoque según objetivos definidos.
13.8.11 El correo que presenta más amenaza debería ser segregado durante el proceso de clasificación y
distribución para facilitar los procedimientos de seguridad subsiguientes. Dicho correo incluye cartas y paquetes:
a) de fuentes no conocidas o específicamente designadas;
b) dirigidos a ciertos destinos; y
c) que corresponden a un perfil de seguridad identificado.
13.8.12 Las cartas y paquetes que pesan 750 g o más, o 500 g en algunos Estados, dependiendo del nivel de
amenaza, deberían ser tratados como envíos de carga ordinarios.
13.8.13 El correo con un plazo de entrega crítico que exige la entrega dentro de las 48 horas, puede estar sujeto a
controles de seguridad adicionales o más rigurosos por la autoridad postal acreditada, dado que los límites de tiempo
elevan el nivel de amenaza. Quienes participan en el movimiento de correo con plazo de entrega crítico no deberían
proporcionar a los expedidores los detalles de las reservas hechas, a menos que sean expedidores reconocidos o
agentes acreditados.
13.8.14 Los explotadores de aeronaves tienen el derecho de negarse a transportar correo cuando exista una
intensificación del nivel de amenaza o parezca que el contenido del envío crea un riesgo para la seguridad operacional.
Tratamiento del correo sospechoso
13.8.15 El correo sospechoso debería ser tramitado de la misma manera que la carga sospechosa. Si surgen
sospechas, el envío debería ser tratado como correo no reconocido y ser sometido a inspección adicional o a los
controles de seguridad que permita la legislación sobre la confidencialidad del correo.
_____________________
Capítulo 14
ABASTECEDORES, EMPRESAS DE LIMPIEZA

Y OTROS ARRENDATARIOS DE AEROPUERTOS
14.1 PRINCIPIOS
14.1.1.1 Los suministros para los vuelos de pasajeros pueden proporcionar un medio para introducir armas,
explosivos u otros artículos restringidos o artefactos peligrosos a bordo de una aeronave. Por consiguiente, deberían
implantarse controles de seguridad para que dichos suministros, que incluyen provisiones y artículos de limpieza y para
servicios en vuelo, no contengan artículos restringidos que podrían poner en peligro la seguridad de los pasajeros, la
tripulación y la aeronave. En el Apéndice 45 figura una lista recomendada de artículos prohibidos.
14.1.1.2 A fin de evitar la introducción de armas, explosivos u otros artículos restringidos a bordo de una aeronave
por medio de provisiones y artículos de limpieza y para servicios en vuelo, las empresas abastecedoras y de servicios
de limpieza de aeronaves o los explotadores de aeronaves deberían poner en práctica las medidas de seguridad
descritas más adelante.
14.1.1.3 Las empresas de servicios de seguridad que actúan en nombre de las empresas abastecedoras y de
limpieza o de los explotadores de aeronaves quizá estén habituadas a aplicar algunas o todas las medidas de
seguridad descritas más adelante, de conformidad con los requisitos de la autoridad competente.
14.1.1.4 La autoridad competente debería exigir a las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves que
apliquen las medidas de seguridad y las mejores prácticas comunes en la industria de la aviación civil, para que sus
operaciones no se usen como un medio para cometer un acto de interferencia ilícita. A este respecto, se debería pedir a
las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves que establezcan un programa de seguridad acorde con sus
operaciones, que debería ser aprobado por la autoridad competente.
14.1.1.5 La responsabilidad de aplicar los controles de seguridad para las provisiones y los artículos de limpieza y
para los servicios en vuelo debería estar detallada en el NCASP del Estado, en todos los ASP aprobados y en los
programas de seguridad del explotador de aeronaves, si corresponde.
Nombramiento de un oficial de seguridad
14.1.1.6 Las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves deberían nombrar personal, con la instrucción y
los antecedentes apropiados, como oficiales de seguridad responsables de asegurar que las medidas relacionadas con
la seguridad de las provisiones y los artículos de limpieza y para servicios en vuelo se apliquen de acuerdo con los
requisitos nacionales. Dichos oficiales también deberían ser responsables de la instrucción relacionada con la
seguridad y las medidas de control de calidad.
14.1.1.7 Una empresa abastecedora o de limpieza acreditada que desarrolla actividades en un lugar que no es su
base principal debería nombrar un oficial de seguridad en cada aeropuerto en que desarrolla actividades.
14-1
Contratación e instrucción en seguridad
14.1.1.8 Las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves deberían asegurarse de que las tareas de
tratamiento y manipulación de las provisiones y los artículos de limpieza y para servicios en vuelo las lleva a cabo
personal adecuadamente contratado y adiestrado.
14.1.1.9 Todos los miembros del personal de abastecimiento y limpieza que tengan acceso a las zonas de
seguridad restringidas de un aeropuerto deberían estar sujetos a verificaciones de antecedentes y tener un permiso de
identificación válido.
14.1.1.10 Los miembros del personal de abastecimiento que tengan funciones de seguridad, especialmente los que
tienen acceso a las zonas de seguridad restringidas, los que participan en la preparación y entrega de provisiones y
artículos para servicios en vuelo y en la limpieza de aeronaves deberían recibir instrucción apropiada sobre conciencia
de la seguridad, de manera que comprendan sus responsabilidades relacionadas con la seguridad. Dicha instrucción
debería completarse antes de que se permita a dichos miembros del personal el acceso sin escolta a las provisiones y
artículos para servicios en vuelo y a las aeronaves. En el Capítulo 8 y el Apéndice 11 figura orientación sobre
instrucción en materia de seguridad.
14.1.1.11 Las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves deberían mantener registros de empleo e
instrucción de cada empleado, que incluyan verificaciones de antecedentes. Dichos registros deberían mantenerse
durante el período de empleo con la empresa y de conformidad con las disposiciones del NCASP.
Seguridad de los locales
14.1.1.12 Los locales que se usan para preparar o almacenar provisiones o artículos de limpieza del explotador de
aeronaves que deben ser transportados a bordo de una aeronave deberían estar protegidos en todo momento contra el
acceso no autorizado. Dicha seguridad puede lograrse aplicando medidas y procedimientos de control del acceso
apropiados, que pueden incluir un sistema de permisos de identificación o de acceso mediante tarjeta electrónica, o
ambos.
14.1.1.13 Además, las aberturas tales como ventanas y plataformas de carga y descarga deberían mantenerse
protegidas con dispositivos adecuados tales como cerrojos o barras.
14.1.1.14 Si un establecimiento abastecedor o de limpieza de aeronaves está situado dentro de una zona de
seguridad restringida, en el mismo deberían observarse todos los requisitos de seguridad de la parte aeronáutica. Si el
establecimiento está situado fuera del perímetro del aeropuerto, las provisiones y los artículos para los servicios en
vuelo deberían transportarse a la aeronave en vehículos cerrados o precintados.
14.1.2 Preparación y transporte
14.1.2.1 Las empresas abastecedoras que utilizan cocinas o locales de almacenamiento situados dentro de las
zonas de seguridad restringidas de un aeropuerto, así como las empresas de limpieza que usan áreas de
almacenamiento dentro de las zonas de seguridad restringidas, deberían asegurarse de que sus instalaciones, así
como el transporte de provisiones desde sitios fuera del aeropuerto, cumplen los mismos requisitos de seguridad que
se aplican a los suministros provenientes de edificios de preparación y almacenamiento situados en la parte pública que
se entregan a las aeronaves.
14.1.2.2 Todas las materias primas y equipos entregados que se usan para la preparación o el procesamiento de
provisiones y artículos para servicios en vuelo deberían ser separados y examinados antes del proceso de preparación
para asegurarse de que no contienen ningún artículo restringido, y después mantenerlos en condiciones seguras.
Capítulo 14. Abastecedores, empresas de limpieza y otros arrendatarios de aeropuertos 14-3
Las entregas que no se pueden separar o desarmar, tales como auriculares, juegos, botiquín de primeros auxilios,
mantas en cantidad y botellas de agua mineral, deberían estar precintadas o empaquetadas a prueba de manipulación
indebida por el vendedor o proveedor de las mercancías.
14.1.2.3 Las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves deberían tener acuerdos escritos que abarquen
los aspectos de seguridad con sus proveedores y deberían verificar periódicamente, por medio de medidas de control
de calidad, que los proveedores mantienen estos acuerdos.
14.1.2.4 Si hubiera algún indicio de interferencia o manipulación indebida en las entregas de suministros, la
empresa abastecedora o de limpieza debería llevar a cabo un registro manual de los productos o artículos para
confirmar que no contienen artículos restringidos.
14.1.2.5 Quienes preparan el aprovisionamiento de a bordo, incluidos quienes ensamblan los carros y
contenedores, deberían estar bajo vigilancia para disuadir todo intento de colocar artículos restringidos entre las
provisiones o los artículos para servicios en vuelo.
14.1.2.6 Las cámaras de enfriamiento y los refrigeradores que contienen comidas preparadas y los carros o
contenedores de aprovisionamiento de a bordo deberían mantenerse protegidos cuando no sea necesario el acceso
inmediato y el acceso debería controlarse en todo momento.
14.1.2.7 Para cada envío de suministros a la aeronave se debería expedir la documentación pertinente con los
detalles sobre la naturaleza de los artículos para servicios en vuelo y las provisiones, el explotador de aeronaves, el
número, fecha y destino del vuelo y, cuando corresponda, los números de los precintos.
14.1.3 Verificación y precintado de vehículos, carros

y contenedores de aprovisionamiento
14.1.3.1 Si se usan precintos para proteger los carros y vehículos para almacenar y transportar suministros que se
han de transportar en una aeronave, las empresas abastecedoras y de limpieza de aeronaves deberían utilizar
únicamente precintos inviolables y numerados. A fin de impedir todo uso no autorizado de dichos precintos, deberían
instituirse procedimientos adecuados de control y verificación del inventario.
14.1.3.2 Si surgiera alguna duda respecto al posible uso indebido de los precintos o si estuviera en peligro la
integridad del inventario de precintos, la empresa abastecedora debería proceder a quitar todos los precintos utilizados
en los carros y vehículos de aprovisionamientos destinados a ser transportados en una aeronave y registrar
minuciosamente los carros y vehículos de aprovisionamiento de los que se han quitado los precintos. Además, todos
los precintos del inventario que se sospecha ha estado en peligro deberían ser sacados del lugar en que están
almacenados y destruidos, a fin de impedir su reintroducción en el sistema de seguridad de la empresa abastecedora.
14.1.3.3 Antes de cerrar un carro o contenedor de aprovisionamiento para enviarlo a una aeronave, una persona
designada al efecto debería verificar el carro o contenedor y su contenido, en la medida que lo permitan las leyes
locales y las normas de higiene, a fin de asegurarse de que no contiene artículos restringidos y que no ha sido objeto
de manipulación indebida. Una vez completada la verificación, los carros o contenedores de aprovisionamiento
deberían protegerse inmediatamente empleando precintos inviolables.
14.1.3.4 La persona designada para llevar a cabo la verificación de seguridad debería anotar el aspecto del carro o
contenedor en la documentación de entrega, sea en la nota de entrega, en la documentación de despacho del vehículo
o en el pedido de aprovisionamiento del explotador de aeronaves, y firmar los documentos.
14.1.3.5 Inmediatamente antes de cargarlos, los compartimientos de útiles y herramientas de los vehículos
deberían ser verificados por una persona designada por el abastecedor de aeronaves, que no sea el conductor u otro
miembro de la dotación del vehículo para asegurarse de que dentro de los compartimientos no hay artículos
restringidos ni personas no autorizadas. Una vez cargados, los compartimientos del vehículo deberían quedar
adecuadamente protegidos.
14.1.3.6 Los precintos empleados para proteger los vehículos, carros y contenedores de aprovisionamiento
deberían mantenerse en condiciones de seguridad y debería colocarlos la persona designada para llevar a cabo la
verificación. Los números de los precintos deberían anotarse en la documentación de despacho del vehículo.
14.1.3.7 La autoridad del aeropuerto debería verificar los precintos de los vehículos de entrega comparándolos con
la documentación pertinente, tales como documentos de despacho de vehículos, en la entrada designada para la zona
de seguridad restringida del aeropuerto y el explotador de aeronaves debería verificarlos cuando se hace la entrega en
una aeronave. Si hubiera alguna discrepancia con la documentación que no pudiera resolverse, o indicios de
interferencia en los precintos, la carga debería considerarse como “no reconocida” y no debería llevarse a la zona de
seguridad restringida ni cargarse a bordo de una aeronave.
14.1.3.8 Si se usan precintos cuando un vehículo de entrega lleva varias cargas a diferentes lugares dentro de las
zonas estériles de un aeropuerto, el conductor debería romper los precintos en el primer punto de entrega o a la
entrada de la zona de seguridad restringida. No será necesario volver a precintar el vehículo para las entregas
subsiguientes de esa carga dentro de la zona de seguridad restringida, pero la dotación del vehículo debería
asegurarse de que la caja queda protegida y supervisada en todo momento.
14.1.4 Entrega de provisiones y suministros
14.1.4.1 La seguridad de las provisiones y los artículos para servicios en vuelo y de limpieza debería mantenerse
durante la transferencia desde las instalaciones de una empresa hasta la aeronave.
14.1.4.2 Las provisiones y los artículos para servicios en vuelo pueden transportarlos el explotador de aeronaves,
la empresa abastecedora o un transportista cuyos procedimientos de operación y medidas de seguridad han sido
aprobados por la empresa abastecedora y el explotador de aeronaves. Los vehículos proporcionados por empresas
situadas fuera de las zonas de seguridad restringidas y que se usen para transportar provisiones y artículos para
servicios en vuelo o de limpieza hasta y desde una aeronave deberían estar cerrados o precintados a fin de impedir el
acceso no autorizado. Si se encontraran indicios de interferencia, el explotador de aeronaves debería ser notificado.
14.1.4.3 Normalmente, los vehículos de entrega no deberían quedar sin vigilancia. Sin embargo, si es inevitable,
las empresas abastecedoras deberían asegurar la protección por medio de medidas específicas, tales como precintos
numerados. Los detalles de esas medidas, incluidos los procedimientos para mantener registros del uso de precintos,
deberían estar claramente descritos en los programas de seguridad de la empresa.
14.1.4.4 Los conductores de los vehículos de la empresa de limpieza deberían verificar si hay indicios de
manipulación indebida en caso de que los vehículos hayan estado sin vigilancia. Los conductores deberían notificar al
explotador de aeronaves de toda señal de interferencia y todos los artículos de limpieza que deban ponerse a bordo de
una aeronave deberían ser verificados a fin de asegurarse de que en dichos suministros no hay sustancias, artículos o
artefactos peligrosos ocultos.
14.1.5 Recepción de provisiones y suministros
14.1.5.1 Los explotadores de aeronaves deberían verificar la identidad de los miembros de la dotación del vehículo
mediante sus respectivos permisos de identificación. Además, después de entregar las provisiones o artículos de
limpieza, el personal del explotador de aeronaves debería verificar aleatoriamente los artículos recibidos para
asegurarse de que no contienen sustancias, artículos o artefactos peligrosos y, si están precintados, que no hay
indicios de interferencia.
14.1.5.2 Todo envío de provisiones o artículos para los servicios en vuelo que presenten señales de que pueden
haber sido objeto de interferencia no autorizada deberían ser considerados como “no reconocidos” y registrados
manualmente para asegurarse de que no contienen sustancias, artículos o artefactos peligrosos o que no se han
retirado artículos de la aeronave. Todas las irregularidades deberían ser inmediatamente comunicadas al explotador de
aeronaves.
14.1.5.3 Los suministros de una empresa que no cumple las medidas de seguridad descritas antes no deberían
aceptarse a bordo de una aeronave a menos que se lleve a cabo una inspección completa de los suministros.
14.1.6 Mercancías para vender a bordo
14.1.6.1 Las mercancías que han de venderse a bordo, tales como licores o joyas, deberían controlarse según los
requisitos de aduanas y guardarse en locales con garantía de seguridad. Siempre que esas mercancías estén prote-
gidas contra interferencia no autorizada desde el punto de carga en un depósito garantizado u otros locales de abaste-
cimiento hasta que se carguen a bordo de una aeronave, no será necesario aplicar medidas de seguridad adicionales.
14.1.6.2 Los precintos colocados en los carros de esas mercancías sólo deberían romperse en vuelo, de
conformidad con los requisitos de aduanas. Sin embargo, en caso de dudas respecto a seguridad, los precintos
deberían romperse en tierra bajo la supervisión de las autoridades de aduana u otras autoridades competentes, tales
como las encargadas de hacer cumplir la ley.
14.2 TIENDAS LIBRES DE IMPUESTOS Y OTROS MINORISTAS
Responsabilidades de los explotadores de aeropuertos
14.2.1 Los explotadores de aeropuertos deberían ser responsables de asegurar que los artículos vendidos o
distribuidos en zonas estériles no contengan sustancias, artículos o artefactos peligrosos que podrían comprometer la
seguridad y protección del aeropuerto y de las aeronaves. Los explotadores de aeropuertos deberían asegurarse de
que esos productos han sido sometidos a controles de seguridad apropiados antes de ser admitidos a zonas estériles.
14.2.2 Si existe el concepto de empresa reconocida, los explotadores de aeropuertos deberían confirmar que las
empresas reconocidas aplican correctamente los controles de seguridad descritos en sus respectivos programas de
seguridad y debería mantenerse una lista actualizada de las compañías que operan dentro de las zonas estériles.
14.2.3 Los productos de una empresa que no cumple los requisitos de seguridad del aeropuerto deberían ser
considerados como productos no reconocidos y no deberían ser permitidos en zonas estériles sin haber sido sometidos
a controles de seguridad apropiados.
14.2.4 Los explotadores de aeropuertos deberían establecer instalaciones de seguridad adecuadas y controles
de seguridad para cerciorarse de que todo producto no reconocido es objeto de inspecciones minuciosas, por medio de
un registro manual llevado a cabo por personal bien adiestrado o el uso de tecnología apropiada para detectar armas,
explosivos o sustancias, artículos y artefactos peligrosos.
Responsabilidades de las tiendas libres de impuestos y otros negocios
14.2.5 Las tiendas libres de impuestos y otros negocios situados en los aeropuertos deberían establecer medidas
de seguridad de conformidad con los ASP que, como mínimo, deberían incluir procedimientos para:
a) control del acceso a instalaciones que se encuentran dentro de zonas de seguridad restringidas o son
contiguas a las mismas;
b) la aplicación de medidas para la inspección de mercancías que han de ser llevadas a zonas de
seguridad restringidas; y
c) la contratación e instrucción del personal, que incluye aspectos de conciencia de la seguridad y

verificaciones de antecedentes.
14.2.6 Además de la inspección o la aplicación de otras medidas de seguridad apropiadas para las mercancías
que han de venderse o distribuirse dentro de las zonas estériles del aeropuerto, los comerciantes minoristas deberían
tener en cuenta las medidas de seguridad relativas a la manipulación de LAG. En el Apéndice 22 figura orientación al
respecto.
14.3 OTROS ARRENDATARIOS DE AEROPUERTOS
14.3.1 Entre los arrendatarios que operan en aeropuertos cabe incluir a las personas o empresas a quienes la
administración de un aeropuerto ha otorgado el derecho de desarrollar actividades en ese aeropuerto, tales como
concesionarios, servicios de aprovisionamiento, agentes de despacho y empresas de mantenimiento. Por lo que
respecta a la seguridad de la aviación, dichos arrendatarios deberían ser responsables de:
a) elaborar un programa de seguridad con los detalles de todas las medidas y procedimientos para sus
operaciones en el aeropuerto a fin de someterlo a la aprobación de la autoridad aeroportuaria;
b) elaborar y aplicar, cuando corresponda, un programa de control de calidad para sus actividades;
c) mantener planes de contingencia compatibles con sus responsabilidades y con arreglo a los planes
de contingencia del aeropuerto;
d) asegurarse de que sus empleados sean adecuadamente contratados y hayan recibido instrucción
adecuada sobre conciencia de la seguridad;
e) asegurarse de que el acceso a través de sus instalaciones está controlado de conformidad con su
programa de seguridad aprobado y el ASP;
f) proteger los artículos que están precintados, almacenados o pasan a través de sus instalaciones, en
particular los artículos para ser transportados por vía aérea; y
g) restringir la gama de artículos ofrecidos para la venta a aquellos que no son potencialmente
peligrosos para la seguridad de la aviación o la seguridad operacional.
Agentes de despacho
14.3.2 En la industria de la aviación es común que los explotadores de aeronaves empleen agentes de despacho
y a otros contratistas para proporcionar servicios a los pasajeros y servicios en tierra para sus operaciones, que pueden
incluir servicios de seguridad. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves deberían ser responsables de asegurar
que los empleados de sus agentes de despacho y contratistas estén sometidos a procedimientos de contratación,
selección e instrucción adecuados.
14.3.3 Las medidas de seguridad y responsabilidades de los agentes de despacho deberían estar claramente
establecidas en los ASP y en los programas de seguridad de los explotadores de aeronaves. Si los agentes de
despacho son empleados de contratistas, se les debería proporcionar procedimientos de seguridad escritos para las
medidas de las cuales son responsables.
14.3.4 Los agentes de despacho y contratistas deberían poder probar que sus agentes tienen la formación
adecuada sobre los aspectos de seguridad de sus funciones. Sin embargo, los explotadores de aeronaves deberían
asegurarse de que los empleados de sus agentes de despacho y contratistas asignados a sus operaciones reciben
instrucción adecuada sobre seguridad y conciencia de la situación, de conformidad con el NCASTP o el programa de
instrucción del explotador de aeronaves, o ambos programas.
14.4 CONCEPTO DE EMPRESA RECONOCIDA
Empresas abastecedoras y de limpieza reconocidas
14.4.1 Una empresa abastecedora o de limpieza reconocida es un proveedor de servicios de aprovisionamiento

o limpieza para un explotador de aeronaves que ha implantado un programa de seguridad en el que se detallan todos
los controles y procedimientos de seguridad aplicados a sus actividades de servicios a las aeronaves, que incluyen
preparación, almacenamiento y transporte de provisiones y suministros, y cuyo programa de seguridad y sus
operaciones han recibido la aprobación del explotador de aeronaves o de la autoridad competente.
14.4.2 Una empresa reconocida, de aprovisionamiento o limpieza, debería tener la obligación de proporcionar a
los explotadores de aeronaves una declaración de seguridad firmada por un representante autorizado de la empresa,
según la cual las provisiones y los suministros para uno o varios vuelos han sido sometidos a controles de seguridad
aprobados por el explotador de aeronaves.
14.4.3 Las provisiones y los suministros que tienen origen en una empresa abastecedora o de limpieza
reconocida pueden considerarse como provisiones y suministros reconocidos por el explotador de aeronaves y pueden
ponerse a bordo de una aeronave sin controles de seguridad adicionales.
14.4.4 Las provisiones y los suministros recibidos de una empresa cuyas medidas de seguridad y operaciones no
han sido aprobadas por el explotador de aeronaves deberían considerarse como provisiones y suministros no
reconocidos y no deberían ponerse a bordo de una aeronave sin la aplicación de controles de seguridad apropiados.
Otras empresas reconocidas
14.4.5 Además de las empresas abastecedoras y de limpieza reconocidas, otras empresas reconocidas que
desarrollan actividades en los aeropuertos deberían aplicar medidas apropiadas para garantizar la seguridad de sus
productos durante la preparación, el almacenamiento y el transporte al aeropuerto y las zonas estériles del aeropuerto.
Las medidas y los procedimientos mencionados deberían estar detallados en un programa de seguridad escrito firmado
por el administrador de seguridad de la empresa reconocida.
14.4.6 Una empresa debería considerarse como empresa reconocida después de la aceptación de su programa
de seguridad por el explotador del aeropuerto, momento en que los productos que prevé vender o distribuir dentro de
las zonas estériles deberían ser considerados como productos reconocidos.
14.4.7 A fin de ser considerada y estar inscrita como empresa reconocida por un explotador de aeropuertos, una
empresa debería cumplir plenamente todas las disposiciones establecidas por la autoridad aeroportuaria, en particular
la obligación de:
a) nombrar un administrador de seguridad;

b) elaborar un programa de seguridad de la empresa firmado por el administrador de seguridad para

cada explotador de aeropuerto interesado;
c) obtener la aprobación del explotador de aeropuertos para el programa de seguridad, cuyas

disposiciones se aplican a todos los sitios designados;
d) actualizar periódicamente este programa con la aprobación del explotador de aeropuertos; y
e) instruir al personal sobre las normas de seguridad apropiadas.
14.4.8 Cada empresa reconocida debería asegurarse de que los locales e instalaciones empleados para
preparar y almacenar productos que han de venderse o distribuirse en zonas estériles del aeropuerto ofrecen
protección adecuada, y medidas de control del acceso apropiadas para impedir la interferencia no autorizada. Toda
entrada que no tenga acceso controlado, incluidas las ventanas, debería mantenerse protegida con cerrojos o barras.
14.4.9 Cada empresa reconocida debería asegurarse de que los envíos de productos reconocidos preparados se
mantengan en un ambiente seguro hasta que estén listos para el transporte a una zona estéril. Las cámaras de
enfriamiento y los refrigeradores que contienen productos reconocidos deberían mantenerse protegidos siempre que no
sea necesario el acceso inmediato y, el resto del tiempo, sólo se debería poder entrar en ellos con los controles de
seguridad aplicables.
14.4.10 Las actividades del personal que prepara productos reconocidos deberían ser supervisadas de modo que
resulte difícil que alguien pueda introducir en un producto armas, explosivos, sustancias o artículos peligrosos.
Entrega de productos reconocidos
14.4.11 La seguridad de productos reconocidos debería mantenerse durante la transferencia de estos a las zonas
estériles del aeropuerto. Los productos deberían transportarse en un vehículo de la empresa reconocida o de un
transportista cuyos procedimientos de operación y medidas de seguridad han sido aprobados por la empresa
reconocida y el explotador del aeropuerto.
14.4.12 Una empresa reconocida o su proveedor autorizado debería aplicar a los productos procedentes de
locales situados dentro de zonas de seguridad restringidas que se entregan en zonas estériles y en locales situados en
la parte pública los siguientes controles de seguridad:
a) los vehículos que se usen para el transporte de productos reconocidos a zonas estériles deberían
tener cajas o compartimientos seguros;
b) inmediatamente antes de cargar, se deberían verificar los compartimientos a fin de asegurarse de que
no hay en ellos armas, explosivos, artefactos, artículos o sustancias peligrosos y que no se introduce
nada durante el proceso de carga;
c) los compartimientos de los vehículos deberían estar protegidos con cerrojos y precintos numerados
inmediatamente después de completada la carga. Si un vehículo queda protegido mediante un
precinto que no es reutilizable, el número correspondiente debería anotarse en la documentación de
despacho de la carga del vehículo; y
d) los vehículos no deberían quedar sin vigilancia. Sin embargo, si esto fuera inevitable, el conductor
debería verificar la seguridad del contenido y notificar al administrador de seguridad de la empresa y
al explotador del aeropuerto si hubiera indicios de manipulación indebida.
_____________________
Capítulo 15
SEGURIDAD DE LAS AERONAVES
15.1 EXPLOTADORES DE AERONAVES
15.1.1.1 Los explotadores de aeronaves tienen la responsabilidad, con respecto al público viajero y a sus
empleados, de llevar a cabo operaciones seguras. Esta obligación incluye la protección de las aeronaves, las áreas de
mantenimiento de aeronaves, otras zonas restringidas y medidas de seguridad para el equipaje, la carga, el correo y el
aprovisionamiento de a bordo. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves deberían elaborar procedimientos de
seguridad que cumplan las disposiciones del Anexo 17 y del NCASP.
15.1.1.2 A fin de cumplir sus obligaciones en materia de seguridad de la aviación en el marco del Anexo 17, el
NCASP y los reglamentos conexos, los explotadores de aeronaves deberían establecer o nombrar un:
a) programa de seguridad — el Anexo 17 y los reglamentos nacionales requieren que todos los
explotadores de aeronaves que proporcionan servicios desde un Estado establezcan, apliquen y
mantengan un programa de seguridad para explotadores de aeronaves escrito, que cumpla los
requisitos del NCASP del Estado;
b) jefe de seguridad — el nombramiento de un jefe de seguridad es indispensable para la elaboración y

la aplicación eficaz de los programas de seguridad para explotadores de aeronaves;
c) plan de contingencia — los planes de contingencia deberían ser compatibles con los planes de
contingencia nacional y de aeropuertos (en el Capítulo 17 figura orientación sobre planificación de
contingencias);
d) programa de instrucción en seguridad de la aviación — la elaboración y aplicación de este programa

debería llevarse a cabo de conformidad con el NCASP del Estado y reflejar las normas, políticas y
procedimientos del NCASTP (en el Capítulo 8 figura orientación sobre programas de instrucción en
seguridad de la aviación para entidades específicas); y
e) programa de control de calidad — la elaboración y aplicación de este programa debería llevarse a

cabo en armonía con el NCASP del Estado y el programa de seguridad del explotador de aeronaves.
La aplicación de las funciones de control de calidad, que incluyen auditorías, inspecciones, pruebas y
estudios, es esencial para asegurar el mantenimiento y la sostenibilidad de medidas de seguridad de
la aviación eficaces en las operaciones de transporte aéreo comercial (en el Capítulo 7 figura
orientación sobre las funciones de control de calidad de la seguridad de la aviación).
15.1.1.3 Como mínimo, los explotadores de aeronaves deberían abordar los siguientes asuntos relacionados con
la seguridad:
a) organización del explotador de aeronaves y designación de un jefe de seguridad;
15-1
b) requisitos para las verificaciones de seguridad y el registro de áreas específicas y compartimientos

accesibles del interior y exterior de las aeronaves;
c) prevención del acceso no autorizado a las aeronaves;
d) cotejo de los pasajeros con el equipaje;
e) protección del equipaje de bodega, la carga, el correo y los suministros;
f) seguridad de las provisiones y los artículos para servicios en vuelo, y de las operaciones de limpieza
y de mantenimiento en tierra de la aeronave;
g) procedimientos de respuesta para los miembros de la tripulación y otros miembros del personal en
caso de amenazas e incidentes de seguridad;
h) sesiones de información para la tripulación respecto a la presencia de oficiales de custodia armados y

oficiales de seguridad de a bordo;
i) medidas de seguridad adicionales para situaciones especiales o más amenazadoras;
j) contratación e instrucción del personal de seguridad y de los agentes de despacho; y
k) notificación de incidentes.
15.1.1.4 Además de los requisitos incluidos en el Anexo 17, el Anexo 6 prescribe que:
a) los explotadores de aeronaves deberían establecer y mantener un programa de instrucción a fin de

preparar a los miembros de la tripulación para actuar de manera que se minimicen las consecuencias
de un acto de interferencia ilícita;
b) los pilotos al mando deberían presentar sin demora informes sobre los actos de interferencia ilícita;
c) debería haber una lista de verificación de a bordo disponible con los detalles sobre los procedimientos
para la inspección de seguridad de la aeronave, que incluyen registros para la búsqueda de armas,
explosivos u otros artefactos peligrosos ocultos en la aeronave, y las medidas apropiadas que han de
tomarse en caso de que se encuentre una bomba o un objeto sospechoso; y
d) la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo en las aeronaves de pasajeros debería poder
cerrarse por dentro del compartimiento.
15.1.2 Programa de seguridad de los explotadores

de aeronaves
15.1.2.1 A fin de poner en práctica los reglamentos aplicables y los requisitos del NCASP del Estado, se debería
establecer, aplicar y mantener un programa de seguridad escrito del explotador de aeronaves. Los explotadores de
aeronaves deberían elaborar sus propios requisitos, procedimientos e instrucciones, y asegurarse de que sus
programas de seguridad y manuales de operaciones son compatibles con las leyes y reglamentos del Estado del
explotador o el Estado de matrícula de la aeronave, o ambos. En el Apéndice 24 figura orientación sobre el
establecimiento y mantenimiento de un programa de seguridad de explotador de aeronaves.
Capítulo 15. Seguridad de las aeronaves 15-3
15.1.3 Jefe de seguridad del explotador de aeronaves
15.1.3.1 Las autoridades competentes deberían exigir que cada explotador de servicios de transporte aéreo
comercial nombre un jefe de seguridad con antecedentes profesionales en seguridad y conocimiento de las
operaciones de transporte aéreo comercial, con autoridad suficiente para asegurar la plena aplicación y el cumplimiento
del programa de seguridad del explotador de aeronaves.
15.1.3.2 Los jefes de seguridad deberían ser nombrados por la administración superior de los explotadores de
aeronaves y deberían tener comunicación directa con el director general de la empresa, el director general de
operaciones y el jefe del departamento de operaciones, o responder ante ellos de sus actos.
15.1.3.3 Los jefes de seguridad deberían ser responsables de:
a) definir la política general de seguridad del explotador de aeronaves para su aceptación por la
administración superior;
b) elaborar y promulgar normas y prácticas de seguridad para toda la empresa;
c) llevar a cabo un estudio inicial y global de las instalaciones, el equipo y las actividades del explotador
de aeronaves a fin de determinar las necesidades en materia de seguridad y evaluar las posibles
amenazas;
d) elaborar o modificar el programa de seguridad del explotador de aeronaves para corregir las
deficiencias, cuando sea necesario, y cumplir las leyes y reglamentos nacionales de los Estados en
que el explotador de aeronaves desarrolla operaciones de vuelo;
e) asegurarse de que el programa de seguridad del explotador de aeronaves esté al día y haya sido
aceptado por la administración superior y sometido a la autoridad competente para su verificación y
aprobación;
f) asegurar la eficacia continua del programa de seguridad del explotador de aeronaves por medio de
evaluaciones e inspecciones periódicas y alentando los procesos de auditoría interna de seguridad de
la aviación, es decir, la aplicación de las funciones de los controles de calidad;
g) establecer y mantener relaciones eficaces con todas las autoridades y partes interesadas pertinentes
a fin de contribuir al desarrollo de los sistemas de seguridad de la industria y cumplir los requisitos
legales, teniendo en cuenta las responsabilidades de otras autoridades competentes con funciones
de policía;
h) mantener relaciones efectivas con otros departamentos del explotador de aeronaves, especialmente
con la administración superior, a fin de facilitar la aplicación de medidas de seguridad eficaces en
toda la empresa;
i) asesorar sobre todos los sistemas de seguridad usados por el explotador de aeronaves y
administrarlos y asesorar a la administración superior sobre todos los aspectos de seguridad;
j) promover la conciencia y vigilancia de la seguridad de la aviación;
k) asegurar una respuesta eficaz del explotador de aeronaves frente a cualquier amenaza o incidente de
seguridad;
l) iniciar medidas de seguridad especiales durante los períodos de aumento de riesgos y para las rutas
y los vuelos críticos;
m) mantener al día los conocimientos sobre la legislación y los reglamentos aplicables relacionados con
la seguridad de la aviación en las áreas geográficas para las que tiene servicios el explotador de
aeronaves;
n) mantener un registro de todas las armas no autorizadas o artefactos que se sospeche son explosivos
detectados en las aeronaves del explotador o en los bienes usados por el explotador de aeronaves; y
o) notificar a la autoridad competente de todos los actos de interferencia ilícita reales o presuntos en las
operaciones de aeronaves.
15.1.3.4 Los jefes de seguridad deberían disponer del personal técnico y no técnico adecuado en la oficina
principal, las oficinas regionales y los aeropuertos para asegurar la aplicación efectiva de las medidas de seguridad en
todas las áreas de actividad.
15.2 SEGURIDAD Y PROTECCIÓN DE LAS AERONAVES
15.2.1.1 Los procedimientos de seguridad que se describen más adelante están circunscritos a las operaciones
relacionadas con las aeronaves. Los demás procedimientos que requiere un programa de seguridad, tales como
inspección de los pasajeros y cotejo del equipaje de bodega, están descritos en otra parte de este manual.
15.2.2 Protección de las aeronaves
15.2.2.1 Las aeronaves son vulnerables a que introduzcan en ellas artículos restringidos no sólo los pasajeros,
sino también intrusos y otras personas mientras la aeronave está estacionada o se la prepara para volar.
15.2.2.2 La prevención del acceso no autorizado a las aeronaves depende de la aplicación de medidas de
seguridad eficaces para el área inmediatamente próxima a la aeronave así como la cercana a la plataforma.
15.2.2.3 La integridad del límite entre la parte pública y la parte aeronáutica es uno de los elementos más
importantes para proteger a las aeronaves del acceso no autorizado. Siempre que sea posible, las aeronaves deberían
estar estacionadas en un lugar apartado de las vallas del perímetro o de barreras que sean fácilmente penetrables.
15.2.2.4 Las aeronaves que permanecen estacionadas durante la noche deberían estar estacionadas en áreas
controladas y bien iluminadas. Las lámparas, además de estar conectadas con la fuente de energía principal del
aeropuerto, deberían estar conectadas con una fuente d energía secundaria. Como alternativa, debería haber
iluminación portátil fácilmente disponible para usarla cuando se interrumpa la fuente de energía principal.
15.2.2.5 Las aeronaves que permanecen estacionadas durante la noche deberían ser observadas a intervalos
irregulares por patrullas del personal de seguridad del aeropuerto o del explotador de aeronaves o por oficiales
encargados de hacer cumplir la ley. Las patrullas son particularmente eficaces durante los períodos en que se realizan
pocas operaciones en el aeropuerto y solamente trabajan pocas personas autorizadas.
15.2.2.6 La protección respecto a ataques a distancia contra aeronaves, instalaciones y servicios aeroportuarios
lanzados desde fuera del perímetro del aeropuerto puede lograrse mediante la vigilancia de esas áreas, que incluye el
patrullaje del perímetro del aeropuerto por guardias adecuadamente equipados, vigilancia estática desde puestos de
observación o el uso de un sistema CCTV u otros dispositivos de detección. Deberían ser objeto de atención especial
las áreas cubiertas que no permiten la observación, tales como estacionamientos de automóviles, terrenos arbolados,
zonas residenciales, edificios en desuso y las áreas situadas detrás de los corredores de aproximación y despegue.
15.2.2.7 Las aeronaves pueden ser vulnerables a un ataque a distancia si usan pistas y calles de rodaje que pasan
por encima de calles públicas, por lo que deberían considerarse medidas de seguridad física adicionales para reducir
el riesgo de que se prepare un ataque desde tales puntos. En el Apéndice 27 figura información sobre los misiles
tierra-aire.
15.2.3 Sistemas portátiles de defensa antiaérea
15.2.3.1 Los esfuerzos por eliminar o, por lo menos, minimizar la amenaza de los sistemas portátiles de defensa
antiaérea (MANPADS) y otras armas para la aviación civil requieren un enfoque global y políticas responsables de los
Estados. Los Estados deberían aplicar controles estrictos a la importación, exportación, transferencia, retransferencia y
almacenamiento de MANPADS y tecnologías conexas, así como a las actividades de instrucción relacionadas con esas
armas y limitar la transferencia de la capacidad para producir MANPADS.
15.2.3.2 El principal objetivo de este tipo de ataques contra la aviación civil es el de las grandes aeronaves de
pasajeros que están en el aire, sea mientras están en despegue, vuelo o aterrizaje. Quienes cometen un ataque con
MANPADS probablemente sean personas ajenas al aeropuerto, y no pasajeros, miembros de tripulaciones o del
personal aeroportuario.
15.2.3.3 La cooperación internacional y regional puede aumentar los esfuerzos para aplicar contramedidas
eficaces y abordables para la amenaza de los MANPADS. El Acuerdo de Wassenaar sobre el control de las
exportaciones de armas convencionales y de bienes y tecnologías de uso dual es un ejemplo de un acuerdo concebido
para restringir la venta ilícita y el traslado de sistemas de armas y fomentar el intercambio de información y medidas
conexas para hacerlo cumplir. Mediante estos instrumentos internacionales, los Estados deberían poder identificar y
rastrear, de forma oportuna y fiable, la venta y el traslado ilícito de armas pequeñas y ligeras a través de las fronteras
de los Estados.
15.2.3.4 Además de lo anterior, los Estados deberían considerar la aplicación de las siguientes medidas respecto a
la amenaza relacionada con los MANPADS:
a) evaluaciones de vulnerabilidad de los aeropuertos (para identificar las áreas de lanzamiento que
presentan más riesgo);
b) patrullaje y conciencia en la comunidad;
c) instrucción a los pilotos para el uso de contramedidas en vuelo (si se dispone de ellas); y
d) medidas de control de tránsito aéreo.
15.2.4 Control del acceso a las aeronaves
15.2.4.1 Para impedir el acceso no autorizado, toda aeronave que se encuentre en una zona de seguridad
restringida debería ser vigilada mientras se efectúan los preparativos para el vuelo o las tareas de mantenimiento,
limpieza, etc. La tripulación de la aeronave, el personal de tierra y el personal de mantenimiento que estén de servicio
deberían interpelar a toda persona no autorizada o desconocida que se aproxime o trate de tener acceso a la aeronave
y pedirle que confirme la legitimidad de su presencia. Las personas no autorizadas deberían ser denunciadas a los
superiores o a los oficiales encargados de hacer cumplir la ley.
15.2.4.2 Todos los puntos de acceso de las aeronaves que son objeto de mantenimiento, cuando no estén
vigiladas por personal autorizado o no estén en servicio deberían estar protegidos, y se deberían guardar o retirar las
escalerillas y replegar las plataformas de carga. Las escalerillas que se dejen cerca de la aeronave deberían estar
inmovilizadas. Deberían usarse sellos o precintos de seguridad inviolables en los paneles y puertas para que todo
acceso no autorizado resulte evidente durante las verificaciones previas a la salida.
15.2.4.3 Las aeronaves en servicio deberían mantenerse bajo vigilancia suficiente a fin de detectar el acceso no
autorizado. Si se considerara necesario tener más seguridad para una aeronave determinada, el personal de seguridad
debería controlar el acceso a la aeronave o a su entorno general y debería asumir la responsabilidad de la seguridad de
la aeronave.
15.2.4.4 La vigilancia de una aeronave estacionada también puede lograrse usando un sistema CCTV. Sin
embargo, para que sea eficaz es necesario una respuesta rápida del personal de seguridad cuando se detectan
intrusos o se presenta una situación sospechosa.
15.2.5 Movimiento de personas y vehículos
15.2.5.1 El movimiento de personas y vehículos hacia y desde aeronaves en zonas de seguridad restringidas
debería ser supervisado. Los permisos del aeropuerto, de identificación y para vehículos deberían ser verificados en
todos los puestos de inspección y, en la parte aeronáutica, aleatoriamente.
15.2.5.2 En las situaciones en que no hay pasarela y los pasajeros deben caminar o ir en autobús hasta la
aeronave, los explotadores deberían aplicar procedimientos para que:
a) únicamente las personas autorizadas y los pasajeros inspeccionados sean admitidos a bordo de la
aeronave;
b) los pasajeros sean escoltados o vigilados por personal autorizado para impedir la introducción de
sustancias o artículos restringidos en la cabina de la aeronave;
c) no haya posibilidad de que los pasajeros inspeccionados que salen se mezclen con personas no
inspeccionadas; y
d) los vehículos para transportar pasajeros sean registrados minuciosamente a fin de detectar todo
artículo restringido antes del embarque de los pasajeros, en particular, si dichos vehículos tienen
acceso a la parte pública y a la parte aeronáutica.
15.3 VERIFICACIÓN E INSPECCIÓN DE SEGURIDAD DE AERONAVES
15.3.1.1 Los Estados deberían establecer procedimientos, basados en evaluaciones de riesgos de seguridad, para
hacer la verificación e inspección de seguridad de aeronaves, tanto durante las operaciones ordinarias como en las
situaciones de intensificación de la amenaza.
15.3.1.2 El gran número de aeronaves en servicio en todo el mundo hace que sea imposible recomendar procedi-
mientos de inspección de aeronaves que sean adecuados en todos los casos. Los explotadores de aeronaves deberían
establecer y mantener un programa de instrucción sobre procedimientos de verificación e inspección de seguridad para
los diferentes tipos de aeronaves dirigidos a todo el personal pertinente, incluidas las tripulaciones de vuelo y de cabina.
Además, los explotadores de aeronaves deberían elaborar listas de verificación de procedimientos de seguridad para
cada tipo de aeronave en servicio y distribuirlas a las tripulaciones de vuelo y al personal pertinente.
15.3.1.3 En general, cuando se efectúa una verificación o inspección de seguridad, el personal de seguridad a
cargo de dichas tareas debería asegurarse de que:
a) el personal de limpieza terminó sus tareas a bordo y salió de la aeronave antes de comenzar la
verificación o la inspección de seguridad; o bien
b) cuando el personal de limpieza esté a bordo, no haya interferencia con la verificación o la inspección,
y que en las áreas en que se efectúa la inspección de seguridad no haya acceso no autorizado.
15.3.1.4 Después de completada una verificación o inspección de seguridad, la aeronave no debería quedar sin
vigilancia y debería mantenerse el control del acceso para asegurar la integridad de la verificación o la inspección.
15.3.1.5 Una vez completada una verificación o inspección de seguridad, se le debería dar al piloto al mando una
notificación verbal o escrita. Deberían conservarse constancias de las verificaciones o inspecciones para fines de
vigilancia e investigación, según sea necesario, durante por lo menos 24 horas después de completado el vuelo.
15.3.1.6 Si se usan precintos para proteger los paneles y compartimientos de servicio interiores o exteriores, los
explotadores de aeronaves deberían usar únicamente precintos inviolables y numerados. A fin de impedir el uso no
autorizado de dichos precintos, deberían aplicarse procedimientos apropiados de control y verificación de inventario.
15.3.1.7 Durante una verificación o inspección de seguridad, los paneles y compartimientos de servicio interiores y
exteriores que están precintados con precintos inviolables numerados no necesitan ser abiertos para la inspección. Sin
embargo, los precintos deberían examinarse para ver si hay indicios de manipulación indebida y deberían verificarse los
números de los precintos para ver si son verdaderos, quizá mediante el uso de una hoja de control en la que consten
los números de los precintos. Si hay indicios evidentes de manipulación indebida o si hay una discrepancia con los
números de los precintos, el panel o compartimiento de servicio debería abrirse y registrarse, para asegurarse de que
no se han ocultado objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos peligrosos. Una vez terminada la tarea,
se debería volver a los procedimientos de precintado.
15.3.1.8 Si surgieran dudas respecto al posible uso indebido de precintos o si la integridad de un inventario de
precintos resultara comprometida, los explotadores de aeronaves deberían retirar todos los sellos usados en la
aeronave y registrar minuciosamente los paneles y compartimientos de los cuales se han quitado los precintos. Además,
todos los precintos provenientes del inventario que se sospeche está en peligro deberían ser retirados del lugar de
almacenamiento y destruidos, a fin de impedir que se vuelvan a introducir en la aeronave.
15.3.2 Verificaciones de seguridad de las aeronaves
15.3.2.1 Las verificaciones de seguridad suponen la inspección visual del interior de la aeronave y de los
compartimientos que pueden ser accesibles a los pasajeros, la bodega y los paneles de servicio de la aeronave que
son accesibles desde tierra sin usar equipo. El objetivo de estas verificaciones es confirmar que no se han colocado en
la aeronave objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artículos, sustancias o artefactos peligrosos.
15.3.2.2 Las verificaciones de seguridad de las aeronaves deberían realizarse cuando las aeronaves están en
servicio, durante las operaciones previas al vuelo. Para los vuelos de origen ordinarios, esas verificaciones deberían
llevarse a cabo inmediatamente después que los pasajeros desembarcan o inmediatamente antes de las operaciones
de embarque.
15.3.2.3 Las verificaciones de seguridad de las aeronaves deberían incluir el examen visual de las siguientes áreas
del interior de una aeronave que son accesibles:
a) compartimientos del equipaje de mano;
b) guardarropas, lavabos y cocina;
c) recipientes para desperdicios y para provisiones;
d) bolsas en el respaldo de los asientos y estantes para revistas;
e) lugares debajo de los asientos;
f) otros lugares accesibles en la cabina de pasajeros y en el compartimiento de la tripulación de vuelo; y
g) la bodega de la aeronave, antes de cargar el equipaje de bodega y la carga.
15.3.2.4 Las bolsas de los chalecos salvavidas guardadas debajo de los asientos de los pasajeros deberían ser
inspeccionadas aleatoriamente.
15.3.2.5 Los paneles de servicio de la aeronave que son accesibles desde tierra sin usar equipo deberían
examinarse visualmente durante una verificación. Si bien el personal de tierra y las tripulaciones de vuelo pueden
inspeccionar visualmente los precintos aplicados a dichos paneles para ver si hay indicios de manipulación indebida,
abrir (y volver a precintar si es necesario) los paneles de servicio es una tarea que sólo deberían realizar técnicos de
mantenimiento de aeronaves cualificados y certificados.
15.3.2.6 En el caso de escalas en que los pasajeros en tránsito permanecen a bordo con la intención de continuar
su viaje, los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que se sacan de la aeronave todos los objetos que
dejen los pasajeros que desembarcan de dichos vuelos y que terminan su viaje, o disponer de dichos objetos en forma
apropiada antes de la salida. Se debería pedir a los pasajeros en tránsito que permanecen a bordo que identifiquen
positivamente sus pertenencias, quizá poniéndolas sobre sus rodillas, mientras la tripulación de cabina realiza una
verificación de seguridad. Solamente después de realizada tal verificación se debería permitir a los pasajeros en
tránsito que salgan de la aeronave si, por ejemplo, se permite que los pasajeros en tránsito salgan de la aeronave para
estirar las piernas antes de volver a embarcarse. Además, debería hacerse una inspección de la cabina después del
vuelo para verificar que los pasajeros no han dejado nada peligroso.
15.3.2.7 Para evitar la duplicación de esfuerzos, las verificaciones de las aeronaves debería realizarlas
sistemáticamente el personal que conoce el tipo de aeronave. Debería usarse una lista de verificación de seguridad
para inspeccionar las áreas asignadas.
15.3.3 Inspecciones de seguridad de las aeronaves
15.3.3.1 Las inspecciones de seguridad de las aeronaves son inspecciones minuciosas del interior y del exterior de
la aeronave con el propósito de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos, objetos o
substancias peligrosos. La decisión de si debería realizarse una verificación o una inspección de seguridad debe
adoptarse de conformidad con una evaluación de riesgos de seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales
competentes. Además, esa inspección es obligatoria cuando se sospecha que una aeronave es un objetivo posible.
15.3.3.2 Las inspecciones de seguridad de las aeronaves deberían consistir en inspecciones minuciosas de todas
las áreas comprendidas en las verificaciones de seguridad de las aeronaves (descritas antes) y, además, deberían
incluir el examen de las siguientes partes accesibles del exterior de las aeronaves:
a) paneles de servicio;
b) compartimientos de servicio;
c) cavidades en que van alojadas las ruedas;
d) bodega y áreas adyacentes; y
e) objetos y suministros que se encuentran en los compartimientos de carga (por ejemplo, neumáticos
de repuesto, artículos para servicios en vuelo adicionales, material de la empresa, etc.).
15.3.3.3 Las inspecciones de seguridad de las aeronaves deberían llevarse a cabo con buena iluminación, lo que
puede exigir el uso de un grupo auxiliar de energía o de alimentación de tierra. Es necesario controlar el acceso a la
aeronave antes de comenzar una inspección, que debería llevarse a cabo con un número mínimo de personas a bordo.
15.3.3.4 Una vez concluida la inspección de seguridad debería hacerse una inspección final para asegurarse de
que se han cerrado todas las puertas y cubiertas. La aeronave debería mantenerse estéril hasta su partida.
15.3.3.5 Los artefactos que se sospecha son explosivos pueden estar disimulados de muchas maneras. Se
debería informar brevemente a los equipos de inspección para que busquen objetos no identificados o que parezcan
inofensivos y todo aquello que no debería estar donde está, o cuya presencia no se puede explicar o que parecen estar
fuera de lugar. Las instrucciones deberían abarcar qué hacer una vez que se descubre un objeto sospechoso.
15.3.3.6 Se debería informar a los equipos de inspección de seguridad que no se debe tocar ningún objeto
sospechoso, sino que se debe notificar al coordinador de la inspección, marcar el lugar con un objeto prominente sin
tocar el objeto sospechoso y retirarse del área inmediata para esperar instrucciones. Además, el lugar debería quedar
aislado respecto de personas no autorizadas y mantenerse protegido. En el Apéndice 42 figura más orientación sobre la
manipulación de artefactos que se sospecha son explosivos.
15.3.3.7 Si no se pudiera identificar un objeto descubierto durante una inspección de seguridad, el mismo debería
ser tratado como un objeto sospechoso. No debería descontarse la posibilidad de que haya artefactos secundarios.
15.3.3.8 Después de realizada una inspección de seguridad, los explotadores de aeronaves deberían conservar
una constancia de la inspección durante todo el vuelo o durante 24 horas, el período que sea más largo. Los informes
de las inspecciones de seguridad deberían contener:
a) la fecha de la inspección;
b) el número del vuelo, la matrícula de la aeronave y la marca de matrícula;
c) hora en que comenzó la inspección;
d) hora en que se completó la inspección;
e) lista de verificación que se completó, con anotación de las áreas inspeccionadas; y
f) nombre y firma del jefe o supervisor del equipo.
15.3.3.9 En el Adjunto C del Apéndice 41 figura un ejemplo de lista de verificación para inspecciones de seguridad
de aeronaves.
15.3.4 Notificación de amenazas
15.3.4.1 Si un Estado recibe información indicando que una aeronave determinada puede ser objeto de un acto de
interferencia ilícita, se deberá notificar al explotador de la aeronave, a los servicios de tránsito aéreo y a todos los
aeropuertos en que la aeronave pueda aterrizar de manera que puedan poner en práctica medidas de seguridad
adicionales o una respuesta de gestión de crisis. En el Capítulo 17 figura más información sobre la gestión de crisis y la
respuesta a actos de interferencia ilícita.
15.3.4.2 La notificación debería seguir procedimientos de comunicación bien establecidos y seguros, y lo

suficientemente rápidos para asegurar la recepción a tiempo por el explotador de aeronaves y otras entidades
interesadas. La autoridad competente debería estar incluida en las notificaciones cuando no sea la entidad que solicitó
inicialmente medidas adicionales. Los Estados deberían considerar la posibilidad de usar la red PoC de la OACI que se
menciona en el Capítulo 4.
15.3.5 Vuelos en situaciones de intensificación de la amenaza
15.3.5.1 Se deberían aplicar medidas de seguridad específicas o adicionales a los vuelos que se consideran objeto
de una intensificación de la amenaza, que incluyen el estacionamiento de la aeronave en un área designada, un puesto
de estacionamiento aislado para aeronaves y asignar personal de seguridad alrededor de la aeronave durante el tiempo
en que ésta está en tierra.
15.3.5.2 La frecuencia de las patrullas de seguridad sobre la plataforma y en las zonas de estacionamiento debería
aumentar y debería advertirse a quienes trabajan en la plataforma o muy cerca de la aeronave que estén atentos e
informen inmediatamente de toda persona o actividad sospechosa. Antes de la llegada de una aeronave que es objeto
de intensificación de la amenaza, deberían registrarse el puesto de estacionamiento asignado y el área circundante en
busca de personas no autorizadas o artefactos potencialmente explosivos que podrían estar ocultos dentro de
vehículos o del equipo de mantenimiento en tierra.
15.3.5.3 Si un riesgo encierra la posibilidad de un ataque a una aeronave determinada, la aeronave debería ser
escoltada hasta y desde la pista. Además, las áreas inmediatamente adyacentes a las pistas y calles de rodaje que
deba usar la aeronave deberían ser inspeccionadas antes de cualquier movimiento de la aeronave para asegurarse de
que en esa área no hay atacantes posibles. Dependiendo de la naturaleza de la amenaza, quizá sea necesario realizar
también una inspección de las trayectorias de aproximación y despegue fuera del perímetro del aeropuerto.
15.3.5.4 Si la aeronave que se considera que es objeto de una intensificación de la amenaza usa pistas o calles de
rodaje que cruzan caminos a los que el público tiene acceso irrestricto, en estos lugares debería haber personal de
seguridad.
15.3.6 Descubrimiento de objetos peligrosos
15.3.6.1 Dada la posibilidad de que puedan ocultarse artefactos explosivos o peligroso o armas dentro del equipo o
de los componentes de las aeronaves, las inspecciones de seguridad de las aeronaves que presentan más riesgo
deberían realizarlas miembros del personal de seguridad capacitados y competentes, asistidos por la tripulación de la
aeronave o personal técnico de apoyo, cuando sea necesario. Una vez completada la inspección de seguridad, la
aeronave debería quedar protegida contra el acceso no autorizado hasta su partida.
15.3.6.2 Si se encontrara un artefacto que se sospecha es explosivo dentro de la aeronave o en sus inmediaciones,
la medida inicial sería hacer retirar a todo el personal a una distancia segura y esperar la llegada de expertos en
eliminación de explosivos. Toda otra decisión de alejar la aeronave del artefacto o de sacar el artefacto de la aeronave
debería tener en cuenta que la prioridad principal es preservar vidas. Trasladar la aeronave puede significar poner vidas
en peligro, mientras que dejar el artefacto en el mismo lugar y evacuar al personal y a los pasajeros afectados a un
lugar seguro puede limitar el daño a la aeronave y a las instalaciones de la terminal, con lo que se impide que haya
lesionados o muertos.
15.3.6.3 Los dispositivos de comunicación portátiles son útiles para coordinar una inspección de seguridad y a
menudo son la única forma de asegurar la realización de procedimientos apropiados y rápidos para la inspección y
evacuación. Sin embargo, una vez que se ha localizado un artefacto sospechoso, quienes usen dispositivos de
comunicación portátiles deberían alejarse inmediatamente y asegurarse de que tanto ellos como las demás personas
que se encuentran allí se alejan lo más rápidamente posible. No deberían usarse radios para transmitir a una distancia
de menos de 25 metros de un artefacto sospechoso.
15.3.6.4 En el Capítulo 16 figura más orientación sobre las medidas de la tripulación de vuelo en respuesta a una
amenaza en tierra o en vuelo.
15.3.7 Protección del compartimiento de la tripulación de vuelo
15.3.7.1 El Anexo 6, Parte I, Capítulo 13, establece que todos los aviones de pasajeros de masa máxima
certificada de despegue superior a 45 500 kg o con una capacidad de asientos de pasajeros superior a 60 tendrán en el
compartimiento de la tripulación de vuelo una puerta aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de
armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta podrá
trabarse y destrabarse desde cualquiera de los puestos de piloto.
15.3.7.2 La puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo debería cerrarse al terminar el proceso de
embarque, desde el momento en que se cierran las puertas principales hasta que se vuelvan a abrir a la llegada. La
puerta debería permanecer cerrada mientras la aeronave esté en vuelo, salvo cuando sea necesario para permitir que
entren o salgan personas autorizadas.
15.3.7.3 Los explotadores de aeronaves deberían elaborar procedimientos escritos para incluirlos en los progra-
mas de seguridad de los explotadores de aeronaves en los que se describan los medios y procesos para cerrar la
puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo y para supervisar el acceso.
15.3.7.4 Los procedimientos de seguridad para el compartimiento de la tripulación de vuelo también deberían
describir el uso de monitores vídeo u otros aparatos para alertar a la tripulación de vuelo acerca de la actividad en la
cabina de pasajeros y los procedimientos vigentes para las comunicaciones entre el compartimiento de la tripulación de
vuelo y la tripulación de cabina.
15.3.7.5 En el Capítulo 1 del Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad
(Doc 9811) figura orientación sobre los mecanismos de cierre y los medios para supervisar el área inmediata fuera del
compartimiento de la tripulación de vuelo.
15.4 AVIACIÓN GENERAL Y TRABAJOS AÉREOS
Generalidades
15.4.1 Las operaciones de aviación general (GA) se consideran no comerciales y consisten en operaciones
personales, de negocios y de empresas que usan aeronaves que van desde ligeras, de motor de émbolo, hasta
grandes turborreactores. En las operaciones GA personales generalmente se emplean aviones de un solo motor de
émbolo o bimotores y helicópteros ligeros, mientras que en el sector de la aviación de negocios y corporativa
típicamente se utilizan aeronaves de turbohélice y de turborreactor y helicópteros medianos y grandes.
15.4.2 Las operaciones de trabajos aéreos (AW) son aquellas en que una aeronave se usa para servicios
especializados tales como agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla,
búsqueda y salvamento, anuncios aéreos, etc.
15.4.3 Como resultado de la diversidad y frecuencia de operaciones GA y AW, es difícil clasificar y establecer
programas de seguridad adecuados para todas las actividades. Lo que es más importante, el nivel y la dispersión
geográfica de estas actividades hacen que sea muy difícil hacer cumplir las disposiciones. Por lo tanto, los Estados con
actividades GA y AW importantes y las organizaciones representativas han formado asociaciones con los explotadores
para lograr objetivos comunes. Trabajando juntos, el Estado y los numerosos explotadores de aeronaves pueden
establecer procedimientos que satisfacen los objetivos de cada parte.
15.4.4 Las precauciones de seguridad eficaces para las operaciones GA y AW son menos complejas que las
precauciones para las operaciones del transporte aéreo comercial. Es importante señalar que en las regiones en que
existe una actividad GA y AW importante, los Estados y los propietarios y explotadores de aeronaves han adoptado
precauciones voluntarias simples para impedir el robo y la manipulación indebida de aeronaves y para reducir la
vulnerabilidad de las flotas respecto al uso de aeronaves en actos de interferencia ilícita.
Trabajos aéreos
15.4.5 La OACI define las operaciones de trabajos aéreos como servicios especializados. En este sector
preocupan particularmente las aeronaves que pueden transportar cargas grandes, voluminosas o pesadas, tales como
las que se usan para extinción de incendios, construcción o paracaidismo. Además, las aeronaves especiales, tales
como las diseñadas para aplicaciones agrícolas y de control de insectos, preocupan debido a su potencial para fumigar
con aerosoles que pueden causar daño.
15.4.6 Los Estados deberían realizar evaluaciones de amenazas de todas las operaciones de trabajos aéreos
para determinar si son necesarias precauciones adicionales. Los explotadores de AW cuyas actividades, según se
considere, pueden suscitar una amenaza importante deberían establecer y mantener un programa de seguridad escrito
aprobado por el Estado y que incorpore las siguientes disposiciones:
a) designación de un coordinador de seguridad;
b) medidas y procedimientos de facilitación y para seguridad de las aeronaves;
c) verificación de antecedentes para ciertos tipos de empleados;
d) requisitos de instrucción y conocimientos de seguridad aplicables a todos los empleados;
e) cumplimiento de las directivas de seguridad y circulares de información; y
f) planes de contingencia y respuesta.
15.4.7 Todas las aeronaves para trabajos aéreos con una masa máxima certificada de despegue que exceda de
5 700 kg deberían estar sujetas a las disposiciones de los procedimientos de seguridad para aeronaves grandes, en la
medida posible, y de conformidad con la autoridad competente.
Evaluaciones de amenazas para las aeronaves

de aviación general y de trabajos aéreos
15.4.8 La mayoría de las aeronaves GA tienen considerablemente menos masa, carga de pago y velocidad que
las aeronaves típicas para transporte aéreo comercial, lo que hace que no sean adecuadas para usarlas como armas
de elevada energía cinética o misiles guiados. No obstante esto, las operaciones GA y AW deberían protegerse de
dos tipos de amenazas: la posibilidad de que alguien tome el control de una aeronave y la use como arma de
destrucción; y un acto de sabotaje, en el que se pueda colocar un artefacto explosivo en una aeronave.
15.4.9 Si bien la amenaza que presentan las aeronaves GA y AW puede ser pequeña, los Estados deberían
hacer continuamente evaluaciones de la amenaza a fin de determinar el tipo y el nivel de las amenazas para las
operaciones GA y AW y el potencial de riesgos asociado con objetivos específicos, y establecer los requisitos del
enfoque de un programa de seguridad para salvaguardar sus operaciones.
15.4.10 Antes de que se lleve a cabo una evaluación de la amenaza, es necesario comprender la capacidad real
de una aeronave para causar daños. La mayoría de las aeronaves GA y AW son demasiado pequeñas como para llevar
la cantidad de explosivos necesaria para causar un gran daño en la infraestructura y, por consiguiente, no suscitan una
amenaza importante.
15.4.11 Para que una aeronave pequeña pueda tener un impacto destructivo, será necesario cargar cuidado-
samente los explosivos y hacerlos detonar. Sin embargo, estos preparativos requieren tiempo y conocimientos
especializados y sería difícil realizar una larga operación clandestina en un aeropuerto de mucha actividad.
15.4.12 Los aeropuertos pequeños y distantes enfrentan amenazas y niveles de amenaza diferentes de los que
enfrentan las instalaciones de los grandes aeropuertos situados cerca de las áreas metropolitanas importantes y una
amenaza considerablemente menor que las grandes instalaciones situadas cerca de los centros urbanos.
15.4.13 El tamaño y la capacidad de las aeronaves que utilizan un aeropuerto deben tenerse en cuenta cuando se
determina la amenaza relativa y en el caso de aeropuertos con mucha actividad de operaciones de aeronaves grandes
y pequeñas pueden ser necesarios varios niveles de análisis. Una evaluación de la amenaza debería considerar los
siguientes factores:
a) tamaño y configuración del aeropuerto;
b) proximidad a áreas metropolitanas importantes;
c) número y tipo de aeronaves con base en la instalación; y
d) número de operaciones de aeronaves.
15.4.14 Las evaluaciones de riesgos para los aeropuertos GA y AW deberían considerar lo siguiente:
a) ¿Cuáles son las posibilidades de uso indebido de las aeronaves que operan desde el aeropuerto?
b) ¿Cuáles serían los posibles objetivos para un malhechor?
c) ¿Qué posibilidad existe de que una aeronave que opera desde el aeropuerto pueda ser objeto de
apoderamiento ilícito y/o empleada como arma?
d) ¿Qué tipo de aeronave y de capacidades operacionales serían necesarias para causar daños graves?
15.4.15 La información local sobre los factores mencionados antes quizá sea incompleta y el Estado y los
organismos locales de inteligencia y encargados de hacer cumplir la ley deberían prestar asistencia para realizar las
evaluaciones de la amenaza y los riesgos. Idealmente, las autoridades del Estado deberían realizar permanentemente
evaluaciones sobre la amenaza a la aviación en el ámbito nacional y proporcionar información actualizada a todos los
interesados.
15.4.16 Una vez completada la evaluación de riesgos, pueden adoptarse medidas para mitigar las amenazas
detectadas mediante políticas, procedimientos y diversas medidas de seguridad.
Medidas y métodos de seguridad
15.4.17 La diversidad de las operaciones GA y AW hace que sea difícil definir un conjunto único de medidas de
seguridad para todas las actividades. Las prácticas mencionadas seguidamente se usan en varios Estados para impedir
el uso indebido de las aeronaves:
a) sancionar y aplicar leyes, reglamentos, políticas y procedimientos relacionados con operaciones GA

y AW;
b) realizar evaluaciones continuas de la amenaza y los riesgos para las operaciones GA y AW;
c) establecer procedimientos para el otorgamiento de licencias a propietarios, pilotos y mecánicos de

aeronaves;
d) definir los requisitos de los permisos de identificación para el personal que tiene acceso autorizado a
las aeronaves y a las zonas de operación de las aeronaves;
e) mantener registros precisos de licencias de pilotos y matrículas de aeronaves;
f) establecer y mantener canales de comunicación entre la comunidad con funciones de inteligencia y

las organizaciones y empresas de GA y AW y los explotadores de aeropuertos para asegurar un
intercambio eficaz de información de seguridad;
g) asegurar que el personal encargado de hacer cumplir la ley conozca las operaciones GA y AW y las
respectivas necesidades de seguridad;
h) establecer los requisitos para que el personal de aviación:
i) tenga consigo licencias y documentos de identificación válidos mientras esté en los aeropuertos;
ii) denuncie toda actividad de aviación sospechosa o clandestina a los organismos encargados de
hacer cumplir la ley;
iii) vele por la seguridad de las aeronaves que posea u opere; y
iv) identifique correctamente a los pasajeros, el equipaje y la carga que deba transportarse en la
aeronave; e
i) establecer los requisitos para que los propietarios y explotadores de aeronaves y las instalaciones de
reparación:
i) elaboren y apliquen un programa de seguridad escrito que incluya las competencias del personal,
los procedimientos de seguridad, las medidas preventivas, las medidas de contingencia y
respuesta, y los procedimientos de notificación. En el Apéndice 25 figura un modelo de programa
de seguridad para las operaciones de aeronaves de negocios, un componente importante de
la GA;
ii) realicen evaluaciones continuas de la amenaza a la seguridad de sus áreas de responsabilidad;
iii) realicen verificaciones de antecedentes de los empleados que desempeñan funciones críticas;
iv) mantengan contacto con el personal encargado de hacer cumplir la ley y de seguridad del Estado
para garantizar la seguridad de sus áreas de responsabilidad;
v) separen a los pasajeros de la GA y AW y la tripulación de vuelo de las operaciones de transporte

aéreo comercial;
vi) implanten medidas para garantizar la seguridad de las aeronaves bajo su custodia; y
vii) controlen el acceso de peatones y vehículos a las zonas de operación de las aeronaves.
Aeropuertos de la aviación general
15.4.18 Por definición, los aeropuertos de la aviación general no son para servicios regulares de transporte aéreo
comercial, aunque pueden servir ocasionalmente para operaciones de taxi aéreo. La mayoría de los aeropuertos GA se
usan para trabajos aéreos, instrucción de vuelo o transporte personal. Un aeropuerto GA pequeño quizá no sea base
de aeronaves y no tenga hangares u otros edificios e infraestructura. Un aeropuerto GA más grande quizá tenga varias
pistas pavimentadas, cientos de aeronaves locales y grandes complejos de hangares y otros edificios e instalaciones
comerciales.
15.4.19 Cabe señalar que debido a la falta de infraestructura y personal de seguridad en los aeropuertos GA es
más difícil imponer y hacer cumplir medidas de acceso restringido a las áreas de operación de las aeronaves. Los
gastos relacionados con el cercado del perímetro, iluminación de la plataforma, vigilancia de las áreas de operaciones y
almacenamiento, y control del acceso son prohibitivos para la mayoría de los aeropuertos GA y AW. Generalmente, los
controles impuestos en estos aeropuertos para disuadir robos y actos de vandalismo son adecuados para impedir el
uso indebido de las aeronaves.
15.4.20 El método principal para prevenir el uso indebido de aeronaves GA y AW es impedir el acceso no
autorizado a la aeronave propiamente dicha, y el medio principal para lograrlo es cerrar el compartimiento de la
tripulación de vuelo y las puertas de acceso a la cabina. En las zonas de mucho riesgo pueden ser necesarias
precauciones adicionales, lo que generalmente significa medidas para inmovilizar las aeronaves.
15.4.21 Un segundo método para evitar el uso indebido de la aeronave es impedir el acceso a la plataforma y los
hangares mediante controles de seguridad del perímetro. Las vallas de seguridad, los hangares cerrados y los controles
de acceso al área de operaciones también son disuasivos en los que se puede confiar. Sin embargo, la mayoría de los
aeropuertos GA son demasiado pequeños como para justificar estas medidas.
15.4.22 Algunos Estados en los que hay gran número de aeronaves GA y AW han tenido éxito en la implantación
de programas mediante los cuales los explotadores de aeropuertos y el personal interesado vigilan activamente para
detectar actividades inhabituales o sospechosas que puedan constituir una amenaza a la seguridad y denuncian estos
hechos a los organismos encargados de hacer cumplir la ley, como en un programa de vigilancia de la comunidad
aeroportuaria descrito más adelante.
15.4.23 Las precauciones de seguridad para los aeropuertos GA deberían considerarse como un conjunto de
medidas para hacer frente a las amenazas detectadas por medio de evaluaciones continuas. Los que siguen son
ejemplos de las medidas necesarias para aeropuertos de diferentes tamaños:
a) todos los aeropuertos GA deberían:
i) realizar una evaluación de seguridad oficiosa, basada en las condiciones locales;
ii) instalar letreros advirtiendo a los transgresores de las consecuencias legales;
iii) elaborar un horario de vigilancia apropiado; y
iv) establecer relaciones con los organismos locales encargados de hacer cumplir la ley;
b) los aeropuertos GA medianos, definidos como instalaciones con una pista pavimentada de más de
1 000 m de longitud y/o con más de 50 000 movimientos de aeronaves anuales, deberían:
i) realizar evaluaciones de seguridad periódicas;
ii) establecer y mantener medidas y procedimientos de seguridad apropiados; y
iii) elaborar y aplicar un programa de seguridad escrito que incluya las competencias del personal,
medidas y procedimientos de seguridad para las instalaciones y las aeronaves, medidas
preventivas, medidas de contingencia y/o de respuesta y procedimientos de notificación; y
c) los aeropuertos GA con pistas de más de 2 000 m y/o que tienen más de 100 000 movimientos de
aeronaves anuales deberían:
i) designar un coordinador de seguridad;
ii) implantar controles de acceso a la parte aeronáutica;
iii) proporcionar seguridad adecuada para el perímetro de la plataforma y las zonas de estaciona-
miento tales como vallas, cámaras de vigilancia, etc.; y
iv) mejorar el programa de seguridad escrito existente incluyendo procedimientos de control del
acceso, prácticas y ejercicios de seguridad y formas de hacer frente a amenazas de bomba y de
piratería aérea, así como requisitos para verificaciones de antecedentes de ciertos tipos de
empleados, instrucción en materia de seguridad para los empleados y cumplimiento de las
directivas de seguridad y circulares de información.
Programas de vigilancia de la comunidad de aeropuertos de aviación general y de trabajos aéreos
15.4.24 La vigilancia constante por parte de los usuarios del aeropuerto es un método muy usado para mejorar la
seguridad de los aeropuertos GA. Típicamente, los usuarios conocen a las personas que tienen una razón válida para
estar en el predio del aeropuerto y ven rápidamente a quienes son extraños. Enseñar a los empleados, usuarios y
arrendatarios del aeropuerto a estar atentos con respecto a las actividades no autorizadas y potencialmente ilegales es
un paso esencial para lograr una vigilancia eficaz.
15.4.25 Los administradores de aeropuertos pueden adoptar un programa de vigilancia existente o establecer su
propio plan, específico para el aeropuerto. Un programa de vigilancia debería incluir elementos similares a los que se
enumeran más adelante, aunque estas recomendaciones no son exhaustivas y deberían agregarse medidas
específicas para cada aeropuerto, cuando corresponda. El administrador de un aeropuerto GA debería:
a) coordinar el programa de vigilancia con todos los interesados pertinentes, incluidos los funcionarios
del aeropuerto, arrendatarios, propietarios de aeronaves y pilotos y todos los otros usuarios del
aeropuerto;
b) trabajar con los organismos locales encargados de hacer cumplir la ley para elaborar un programa
que los haga participar desde el principio;
c) realizar reuniones periódicas con la comunidad aeroportuaria;
d) elaborar y distribuir procedimientos de notificación a todas aquellas personas que generalmente están
presentes en el aeropuerto;
e) alentar una participación preventiva respecto a la seguridad de las aeronaves y las instalaciones, lo
que incluye una mayor conciencia de las medidas de seguridad. El personal del aeropuerto y de
operaciones no debería dudar en interpelar a las personas desconocidas que se encuentren en la
plataforma o cerca de las aeronaves;
f) colocar letreros de promoción del programa de vigilancia, advirtiendo que el aeropuerto está vigilado;
incluir en los letreros los números de teléfono de emergencia apropiados;
g) instalar un tablero de anuncios para presentar información de seguridad y avisos de reuniones;
h) ofrecer instrucción a toda persona que necesite saber cómo reconocer actividades sospechosas y
responder adecuadamente. Esto podría incluir el uso de un vídeo y otros materiales de información.
Cabe recomendar los siguientes temas de instrucción:
i) aeronaves con modificaciones raras o no autorizadas;
ii) personas que vagan durante mucho tiempo cerca de las aeronaves estacionadas, en salas de
pilotos u otros lugares que no corresponden;
iii) pilotos que parecen actuar bajo coacción o el control de otra persona;
iv) personas que desean alquilar aeronaves sin presentar credenciales o identificación apropiada;
v) personas que presentan credenciales aparentemente válidas, pero que no demuestran tener el
nivel de conocimientos de aviación correspondiente;
vi) pilotos que profieren amenazas o hacen declaraciones incompatibles con el uso normal de las
aeronaves; y
vii) sucesos o circunstancias que no concuerdan con un patrón de actividad legal, normal, en un
aeropuerto;
i) utilizar las autoridades locales encargadas de hacer cumplir la ley para la educación comunitaria en
materia de seguridad aeroportuaria; y
j) alentar a los arrendatarios para que hagan conocer a su personal el programa de vigilancia del
aeropuerto.
Controles de seguridad para la aviación general y trabajos aéreos

en los aeropuertos comerciales
15.4.26 Cuando se trata de los controles de seguridad de la aviación general en los aeropuertos comerciales, el
principio que debería seguirse es el de la segregación, cuyo fin es mantener estrictamente al mínimo el movimiento de
personas y vehículos, principalmente relacionados con operaciones de abastecimiento de combustible, servicios
meteorológicos y oficina de notificación de control de aeródromos entre el área GA y las áreas de la terminal principal.
Específicamente, las operaciones GA y AW no deberían permitirse dentro de un área designada como zona de
seguridad restringida sin pasar por el mismo proceso de inspección obligatorio que las aeronaves de transporte aéreo
comercial.
15.4.27 La separación de las actividades GA y AW con respecto a las de transporte aéreo comercial debería
hacerse designando zonas de estacionamiento GA y AW que están fuera de las zonas de seguridad restringidas y
estableciendo un sistema específico de estacionamiento, despacho y control del acceso para la aviación general.
15.4.28 Las calles de rodaje para las áreas de estacionamiento GA deberían estar claramente identificadas y,
cuando sea posible, deberían seleccionarse de modo que se eviten las calles de rodaje y las plataformas que usan las
aeronaves de transporte aéreo comercial.
15.4.29 Los procedimientos deberían incluir el requisito de que el personal de la torre de control del aeropuerto
mantenga a las aeronaves GA que llegan separadas de las aeronaves de transporte aéreo comercial y de las
correspondientes áreas de la plataforma.
15.4.30 La torre de control del aeropuerto debería informar a los servicios de seguridad del aeropuerto lo antes
posible respecto a la inminente llegada de aeronaves GA durante períodos con un grado de amenaza elevado, y en
cualquier otra oportunidad en que una aeronave GA, deliberada o inadvertidamente, no siga las instrucciones de rodaje
y se aproxime a las áreas de estacionamiento usadas por las aeronaves de transporte aéreo comercial.
15.4.31 En los aeropuertos en que no es posible tener un área de estacionamiento separada para la aviación
general, podría ser necesario designar puestos de inspección de seguridad en las calles de rodaje o plataformas en que
el personal de seguridad inspeccionará las aeronaves GA antes de que entren en las áreas de estacionamiento usadas
por las aeronaves de transporte aéreo comercial.
15.4.32 Si no hay áreas de estacionamiento separadas disponibles, las aeronaves GA no deberían estar
estacionadas muy próximas de las aeronaves empleadas para vuelos comerciales, a fin de evitar infringir las medidas
de seguridad que se aplican a esas aeronaves y al equipaje, la carga y el correo que transportan.
15.4.33 Las aeronaves de la aviación general deberían estar protegidas del acceso no autorizado por medio de la
imposición de controles de seguridad al perímetro. Las vallas de seguridad, los hangares cerrados y los controles de
acceso a las áreas de operaciones pueden servir como disuasivos eficaces.
15.4.34 Los procedimientos para separar a los pasajeros inspeccionados de los vuelos comerciales de los
ocupantes de las aeronaves GA deberían aplicarse según los siguientes criterios:
a) en los grandes aeropuertos, deberían introducirse disposiciones físicas o medidas de seguridad, o

ambas cosas, para impedir que se mezclen los ocupantes de las aeronaves GA que salen y que
llegan con los pasajeros de los vuelos comerciales que han sido inspeccionados;
b) si es posible, los ocupantes de las aeronaves GA que llegan y salen deberían pasar por una terminal
GA separada y, si embarcan y desembarcan en la plataforma, deberían estar separados de los
pasajeros de los vuelos comerciales inspeccionados o ser transportados en un autobús o automóvil
especial que se mantenga bajo vigilancia constante;
c) si no se dispone de una terminal separada, los ocupantes de las aeronaves GA deberían:
i) pasar por una parte separada del edificio terminal y ser escoltados o transportados por autobús o
automóvil hasta o desde la aeronave; o
ii) ser sometidos a inspección de seguridad antes de entrar a las zonas de seguridad restringidas, si
es inevitable pasar a través de esta parte del edificio terminal; o
iii) ser sometidos a otros controles de seguridad para lograr el mismo efecto, dependiendo de las
circunstancias locales.
_____________________
Capítulo 16
PASAJEROS INSUBORDINADOS O PERTURBADORES
16.1 POLÍTICA GENERAL Y PROCEDIMIENTOS
16.1.1.1 La expresión pasajero insubordinado o perturbador se refiere a todo pasajero que no respeta las reglas de
conducta a bordo de una aeronave o que se niega a seguir las instrucciones de los miembros de la tripulación,
perturbando con ello el orden y la disciplina. Entre los ejemplos de insubordinación cabe incluir agresión a los miembros
de la tripulación o los pasajeros, negativa de seguir una orden legítima del comandante de la aeronave, consumo ilegal
de drogas, negativa a dejar de fumar o consumir alcohol, vandalismo, uso no autorizado de artefactos electrónicos o
todo otro acto que podría poner en peligro la seguridad de los pasajeros, la tripulación o la aeronave.
16.1.1.2 Al elaborar políticas y medidas con respecto a los pasajeros insubordinados y perturbadores, los Estados
deberían considerar las disposiciones de la Circular 288 — Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los
pasajeros insubordinados o perturbadores, sobre lo cual figura más información en el Capítulo 3.
16.1.1.3 La aplicación de las medidas de seguridad necesarias para proteger una aeronave en vuelo corresponde
a la tripulación en funciones. En el Anexo 6 y en el Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas
a la seguridad (Doc 9811) figura orientación sobre dichas medidas.
16.1.1.4 Las disposiciones de seguridad del Anexo 6 y el Doc 9811 ponen de relieve el principio de reconocimiento
de una perturbación posible detectando a un pasajero insubordinado o perturbador en las primeras etapas, con diversas
respuestas que dependen de la gravedad de la situación y el objetivo último de negar la entrada al compartimiento de la
tripulación de vuelo. A medida que el mal comportamiento del pasajero aumenta, por ejemplo, la respuesta de la
tripulación también aumenta.
16.1.2 Niveles de amenaza
16.1.2.1 Se han definido cuatro niveles de comportamiento de pasajero perturbador a fin de dar una referencia
común para caracterizar un incidente en curso. Según la gravedad, el personal de tierra puede prever la respuesta de la
tripulación y determinar qué tipo de reacción puede esperarse en tierra. Los niveles de amenaza se definen como sigue:
a) Nivel 1 — comportamiento perturbador, incluido un comportamiento sospechoso o verbalmente

amenazante;
b) Nivel 2 — comportamiento físicamente abusivo;
c) Nivel 3 — comportamiento que crea un peligro de muerte; y
d) Nivel 4— tentativa de efracción o efracción para introducirse en el compartimiento de la tripulación de

vuelo.
16-1
16.1.3 Política sobre los pasajeros insubordinados y perturbadores
16.1.3.1 Los Estados deberían cooperar con los explotadores de aeronaves en la elaboración de una política para
detectar y prevenir posibles incidentes ocasionados por el comportamiento de pasajeros insubordinados y
perturbadores y para manejar eficazmente dichos incidentes en caso de que surjan, sea en tierra o a bordo de una
aeronave.
16.1.3.2 Los explotadores de aeronaves deberían nombrar un oficial a cargo de todas las cuestiones relacionadas
con los pasajeros insubordinados y perturbadores, incluida la investigación de todos los incidentes relativos a pasajeros
insubordinados y perturbadores, que debería recoger información que pueda ayudar a determinar las tendencias que
pueden conducir a modificaciones en la política del explotador de aeronaves.
16.1.3.3 Los administradores y supervisores deberían tener conciencia de sus funciones y responsabilidades con
respecto a la política y los procedimientos del explotador de aeronaves para tratar a los pasajeros insubordinados y
perturbadores.
16.1.3.4 Se debería hacer conocer a todos los empleados una política que subraye la importancia de detectar
pasajeros insubordinados o potencialmente perturbadores antes de que puedan subir a bordo de una aeronave. El
comportamiento insubordinado o perturbador quizá no sea siempre evidente en el mostrador de presentación o en el
puesto de inspección, pero a menudo es más notorio en la zona de espera antes del embarque. Es allí que un pasajero
agresivo o ebrio probablemente demuestre algún tipo de comportamiento amenazador.
16.1.3.5 La política del explotador de aeronaves debería aplicarse igualmente a todos los pasajeros, independien-
temente de la clase en que viajen o su condición.
16.1.3.6 La piedra angular de una buena política es asegurarse de que todo el personal que trata con los pasajeros
recibe información apropiada y que todos los empleados que tratan con el público están adecuadamente capacitados
para manejar situaciones de insubordinación o, por lo menos, conocen la política del explotador y los peligros
relacionados con el comportamiento insubordinado y perturbador. Todos los empleados deberían comprender bien los
requisitos del aeropuerto para tratar con pasajeros insubordinados y perturbadores así como los procedimientos de
respuesta para hacer cumplir la ley.
16.1.3.7 Todos los empleados deberían comprender la importancia de impedir que los pasajeros que exhiben un
comportamiento insubordinado o perturbador suban a bordo de una aeronave y deberían sentir que tienen autoridad
para impedir que dichos pasajeros suban a bordo. Los empleados deberían saber que las decisiones destinadas a
mantener la seguridad a bordo recibirán el pleno apoyo de la empresa. Además, los empleados deberían conocer:
a) la identidad del oficial del explotador de aeronaves responsable de todas las cuestiones relacionadas
con los pasajeros insubordinados;
b) el procedimiento para presentar un informe de incidentes al explotador de aeronaves, a las

autoridades encargadas de hacer cumplir la ley y a otras autoridades; y
c) la función del piloto al mando para tomar decisiones y como máxima autoridad en caso de que ocurra
un incidente durante el vuelo.
16.1.3.8 Para ser eficaz, la estrategia del explotador de aeronaves respecto a los pasajeros insubordinados y
perturbadores debería basarse en hacer cumplir la política de “tolerancia cero”, con instrucción adecuada a la
tripulación para responder a los incidentes relacionados con la seguridad. Tal estrategia debería incluir:
a) una política de la empresa;

Capítulo 16. Pasajeros insubordinados o perturbadores 16-3
b) procedimientos para proteger de los pasajeros insubordinados y perturbadores y de los actos

delictivos al personal de tierra que trabaja en los aeropuertos;
c) procedimientos detallados para hacer frente a incidentes en tierra, por ejemplo, en los mostradores de
presentación, salas y puertas de embarque, para impedir que pasajeros potencialmente insubordi-
nados o perturbadores suban a bordo y que se produzcan incidentes durante el rodaje, el vuelo o a la
llegada;
d) procedimientos para que la tripulación de cabina comunique con los pasajeros insubordinados o
potencialmente perturbadores de una manera que les disuada de continuar el mal comportamiento.
Esto puede lograrse haciendo una advertencia escrita al pasajero insubordinado o perturbador;
e) requisitos para llevar artefactos de sujeción a bordo de una aeronave y el adiestramiento para usarlos;
f) responsabilidades de los miembros de la tripulación claramente expresadas;
g) un sistema para identificar la categoría de la perturbación y las medidas que han de tomarse como
respuesta;
h) un sistema de presentación de informes que incluye formularios a bordo para informar sobre la pertur-
bación causada por un pasajero a fin de presentarlo al explotador de aeronaves y a las autoridades
competentes;
i) un sistema para que los miembros de la tripulación se comuniquen entre ellos y con el personal de
tierra acerca de una perturbación a bordo, que incluye equipo de comunicaciones, idioma y un
protocolo de terminología; y
j) un programa de instrucción inicial y periódica.
16.1.4 Instrucción para los miembros de la tripulación
16.1.4.1 La instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina debería incluir temas específicos
relacionados con el problema de los pasajeros insubordinados y perturbadores. Dicha instrucción debería abarcar:
a) los factores que pueden influir en el comportamiento de los pasajeros;
b) los tipos de comportamiento insubordinado y perturbador, que incluyen agresión verbal o física y los
mecanismos para hacer frente a cada situación;
c) el uso correcto de artefactos de sujeción cuando los explotadores de aeronaves llevan esos
artefactos;
d) un examen de las leyes y los reglamentos que prohíben actos de violencia o perturbación del orden
público;
e) cómo recoger pruebas en el momento de un incidente;
f) cómo proporcionar a la policía y a otras autoridades declaraciones de empleados y testigos; y
g) protocolos de comunicación.
16.1.4.2 La orientación sobre instrucción y sobre el comportamiento de pasajeros insubordinados y perturbadores

figura en el Capítulo 8 y en Los factores humanos en las operaciones de seguridad de la aviación civil (Doc 9808),
respectivamente.
16.1.5 Aviso de las consecuencias
16.1.5.1 Como medida preventiva, los explotadores de aeronaves deberían hacer conocer a los pasajeros la
gravedad de las consecuencias de un comportamiento impropio a bordo de una aeronave o de no seguir las
instrucciones de los miembros de la tripulación. La información sobre las consecuencias del comportamiento
insubordinado y perturbador debería advertir acerca del posible enjuiciamiento y de la prohibición de volar con el
explotador del caso así como de la posible prohibición de volar con otros explotadores de aeronaves que pueden
enterarse del incidente. En el Apéndice 23 figura orientación sobre la difusión de información como medida preventiva.
16.1.5.2 Esa información puede proporcionarse en hojas sueltas distribuidas en los aeropuertos, un aviso en la
cubierta del billete impreso, carteles en las zonas de embarque, anuncios a los pasajeros, vídeos y todo otro método
que los explotadores de aeronaves consideren eficiente. La información también puede darse después que los
pasajeros embarcan por medio de un anuncio especial o un aviso en la tarjeta sobre seguridad durante el vuelo y en la
revista de a bordo de la empresa. La publicidad, especialmente acerca de los casos de enjuiciamiento, también puede
actuar como disuasivo del comportamiento perturbador.
16.1.5.3 Al primer signo de mala conducta, se le debería entregar al pasajero una advertencia para intensificar su
conocimiento de las posibles consecuencias del comportamiento insubordinado y perturbador. En el Adjunto 1 del
Anexo 2 del Apéndice 23 figura un ejemplo de advertencia escrita.
16.1.6 Notificación de incidentes
16.1.6.1 Los explotadores de aeronaves deberían preparar un formulario normalizado de notificación para registrar
la información requerida por los organismos encargados de hacer cumplir la ley. El informe sobre perturbación causada
por un pasajero constituye la base de una queja oficial y el posible enjuiciamiento del transgresor. Se debería dar una
copia de este formulario o una declaración escrita en la que se describa el suceso y las medidas adoptadas a la
autoridad competente y a la autoridad local designada. En el Adjunto 2 del Anexo 2 del Apéndice 23 figura un ejemplo
de informe sobre perturbación causada por un pasajero.
16.1.6.2 Los miembros de la tripulación deberían obtener declaraciones de los pasajeros. Los nombres,
direcciones y otros detalles para contactar a los testigos, así como toda otra información que pueda resultar útil a la
policía, deberían constar en el informe sobre perturbación causada por un pasajero. Cuanto más grave el incidente,
más detallado debería ser el informe.
16.1.7 Estadísticas sobre pasajeros insubordinados

y perturbadores
16.1.7.1 Los explotadores de aeronaves deberían mantener estadísticas precisas y periódicamente actualizadas
sobre los incidentes relacionados con pasajeros insubordinados y perturbadores y deberían transmitir esta información
anualmente a la autoridad competente.
16.1.7.2 Además, los explotadores de aeronaves deberían mantener y consultar una lista de pasajeros
insubordinados a fin de que puedan adoptarse medidas preventivas si algún pasajero incluido en la lista decide viajar
por avión en el futuro. Los explotadores de aeronaves deberían notificar al pasajero que su nombre se incluye en la lista
e indicar si se aplica una prohibición de viajar.
16.2 PROCEDIMIENTOS COMUNES Y ESTRATEGIA EN TIERRA
16.2.1 Procedimientos en la presentación
16.2.1.1 Los agentes de presentación deberían recibir instrucción y conocer los procedimientos sobre cómo tratar a
las personas que parecen estar ebrias o que actúan de un modo extraño. El mejor procedimiento es informar de una
situación inaceptable al supervisor de tierra antes de completar el proceso de presentación y negarse a continuar con la
presentación mientras no mejore la condición del pasajero. Además, debería alentarse al personal del aeropuerto a que
señale a un supervisor todo pasajero cuyo comportamiento indica que quizá no esté en condiciones de viajar por avión.
16.2.1.2 Antes de no admitir a un pasajero que se presenta, debido a su aparente embriaguez o conducta,
deberían considerarse los siguientes aspectos:
a) el pasajero puede padecer de una enfermedad crónica o una incapacidad física o neurológica, y no
estar embriagado;
b) el pasajero puede objetar la decisión adoptada por el explotador de aeronaves, en cuyo caso puede
ser necesario que un médico examine la condición física de esa persona. Si se lleva a cabo tal
examen, el explotador de aeronaves debería conservar un certificado del médico que lo atendió; y
c) se puede llamar al personal local encargado de hacer cumplir la ley para que interrogue al pasajero o
en el caso de que el pasajero tenga un comportamiento agresivo.
16.2.1.3 Una vez adoptada la decisión de no permitir que el pasajero efectúe su presentación debido a su aparente
embriaguez:
a) la decisión debería incluirse en los datos del pasajero o de su reserva de viaje; y
b) el explotador de aeronaves puede hacer arreglos para un vuelo posterior, con sujeción a una
reevaluación aceptable de la condición del pasajero a la hora de salida, así como la posible
imposición de otras condiciones a discreción del explotador.
16.2.1.4 Pueden ser necesarios procedimientos adicionales para el despacho de equipos deportivos, artistas tales
como grupos de rock y otros grupos especiales que potencialmente pueden generar comportamiento insubordinado o
perturbador durante el vuelo. Quizá sea necesario emplear personal adicional o contratar una firma de seguridad. Si se
detecta un problema en potencia, el jefe de base del explotador debería hacer una evaluación junto con el piloto al
mando y el jefe de servicios a bordo.
16.2.2 Procedimientos en el salón o puerta de embarque
16.2.2.1 El hecho de que un pasajero no esté en condiciones para el vuelo, que puede demostrarse por la
agresividad, conducta abusiva, embriaguez o actitud desafiante, como por ejemplo, fumar donde está prohibido, puede
no manifestarse hasta que la persona llega a la puerta de embarque. La condición del pasajero pudo haber cambiado
después de la presentación debido a factores tales como el consumo de alcohol en los bares y restaurantes de la
terminal, un disgusto causado por el proceso de inspección de seguridad o asuntos personales.
16.2.2.2 Además de los procedimientos de presentación descritos antes, cuando a una persona se le niegue el
embarque debido a la preocupación que suscita su comportamiento, deberían adoptarse las siguientes medidas:
a) descargar el equipaje de bodega del pasajero y devolvérselo al pasajero;

b) informar a aduanas de todo artículo adquirido libre de impuestos;
c) escoltar al pasajero de vuelta a la parte pública de la terminal atravesando la línea de inmigración, si

corresponde, con personal del explotador de aeronaves, de los servicios de seguridad o para los
pasajeros del aeropuerto, o de la autoridad local encargada de hacer cumplir la ley;
d) informar al jefe de servicios a bordo del vuelo en cuestión respecto a la decisión de denegar el
embarque; y
e) suprimir el nombre del pasajero del manifiesto de pasajeros del vuelo en cuestión y de toda otra lista
proporcionada a las oficinas de aduanas, como por un sistema de información anticipada sobre los
pasajeros, o a otros organismos con el propósito de declarar quién está a bordo de la aeronave.
16.2.3 Procedimientos posteriores a la negativa de embarque
16.2.3.1 Si en el mostrador de presentación o en la puerta de embarque se le niega el viaje a un pasajero debido a

su comportamiento insubordinado o perturbador, debería completarse un informe sobre incidente en tierra relacionado
con un pasajero perturbador. En el Anexo 1 del Apéndice 23 figura un ejemplo de informe.
16.2.3.2 El derecho del explotador a denegar el embarque a un pasajero debería constar en un documento de
condiciones de transporte de los pasajeros y el equipaje, que debería ponerse a disposición del pasajero a quien se le
niega el transporte.
16.2.3.3 Si el comportamiento insubordinado o perturbador de un pasajero es grave, se debería llamar a la policía

y decidir si se enjuiciará o no al pasajero después de considerar las pruebas.
16.2.3.4 Los miembros del personal que participaron en la decisión deberían completar un informe detallado de las
razones de la negativa y deberían incluir los nombres de los testigos que podrían proporcionar información adicional.
Debería enviarse copia del informe sobre la negativa para el viaje al administrador del aeropuerto y al administrador de
seguridad del explotador de aeronaves.
16.2.4 Procedimientos antes del despegue
16.2.4.1 Los explotadores de aeronaves deberían tener procedimientos para asegurarse de que todo pasajero que
se vuelve perturbador o violento después del embarque y antes del despegue pueda ser desembarcado antes de
proceder con el vuelo. La tripulación debería tener presente que toda perturbación en la cabina podría ser el preludio de
un incidente más grave durante el vuelo y que podría comprometer la seguridad y protección de la aeronave y de los
demás pasajeros.
16.3 PROCEDIMIENTOS COMUNES Y ESTRATEGIA EN VUELO
16.3.1 Procedimientos durante el vuelo
16.3.1.1 En caso de comportamiento insubordinado o perturbador durante un vuelo, la respuesta de la tripulación

debería ser apropiada para el nivel de amenaza. Los cuatro niveles de amenaza tienen ciertas respuestas en común.
Sin embargo, al aumentar el nivel de amenaza aumenta el nivel de respuesta. La tripulación debería funcionar como un
equipo, con una respuesta integrada. Una medida clave para hacer frente a las perturbaciones es un proceso llamado
“confinamiento” de la tripulación de vuelo en su compartimiento y la suspensión de todo movimiento en el área de la

cabina adyacente a la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo, llamada “área despejada”. La tripulación de
cabina debería alertar a los pasajeros fornidos (ABP) que haya a bordo, de la posibilidad de que se necesite su ayuda
para sujetar a un pasajero perturbador o violento.
16.3.1.2 Un miembro de la tripulación de vuelo, en ninguna circunstancia y por ningún motivo, debería salir del
compartimiento de la tripulación de vuelo para ayudar al personal de cabina a hacer frente a un pasajero insubordinado
o perturbador.
16.3.1.3 En el Capítulo 5 del Doc 9811 figura orientación sobre la respuesta.
16.3.2 Actos ofensivos
16.3.2.1 Las agresiones de los pasajeros a los miembros de la tripulación que se consideran delitos y están sujetas
a enjuiciamiento incluyen:
a) el uso de palabras amenazadoras, abusivas o insultantes;
b) el comportamiento amenazador, abusivo o insultante; y
c) la interferencia intencional en las funciones de los miembros de la tripulación, incluida la negativa de

respetar los requisitos de la seguridad operacional y seguridad de la aviación.
Embriaguez
16.3.2.2 A menudo, un consumo excesivo de bebidas alcohólicas precede a los incidentes perturbadores y las
agresiones a bordo. Por lo tanto, es importante que los miembros de la tripulación sean discretos al servir alcohol a los
pasajeros que parecen estar ebrios o a punto de estarlo. Si los miembros de la tripulación de cabina tuvieran alguna
duda, deberían actuar con tacto y negarse a servir más bebidas alcohólicas.
16.3.2.3 La tripulación de cabina puede, a discreción del piloto al mando, quitarle al pasajero el alcohol que éste
tenga en su posesión, incluidas las compras libres de impuestos, para ponerlo en lugar seguro. Esto debería hacerse
únicamente si pareciera que permitir que el pasajero conserve la bebida podría arriesgar la seguridad operacional. Toda
bebida alcohólica adquirida libre de impuestos debería ser devuelta al pasajero cuando éste desembarque.
16.3.2.4 Los miembros de la tripulación no deberían servir bebidas alcohólicas a los pasajeros cuando parezca que
han tomado medicamentos o que están bajo la influencia de drogas.
Actos de desobediencia
16.3.2.5 El no obedecer los procedimientos de seguridad de vuelo como, por ejemplo, hacer funcionar un aparato
electrónico cuando no está permitido puede considerarse un comportamiento perturbador y debería ser tratado de
conformidad con el nivel de amenaza que crea.
16.3.2.6 Los miembros de tripulación de cabina deberían pedir orientación al piloto al mando, a quien se debe
informar inmediatamente si el comportamiento de un pasajero constituye una amenaza para la seguridad de los demás
pasajeros, la tripulación o el vuelo.
16.3.2.7 Ciertos riesgos para la seguridad operacional están asociados con la prohibición de fumar, tales como
fumar en la cabina o los lavabos y el mal comportamiento causado o agravado por el síndrome de abstinencia de
nicotina. Los explotadores de aeronaves deberían apoyar plenamente a los miembros de la tripulación que procuran
impedir que los pasajeros fumen y, por lo tanto, deberían enjuiciar a los pasajeros que ignoran abiertamente los letreros
de prohibición de fumar.
16.3.3 Respuesta de la tripulación
16.3.3.1 Los explotadores de aeronaves deberían asegurarse de que las medidas adoptadas por los miembros de
la tripulación son adecuadas para la situación. La categoría de incidente debería determinar el tipo de reacción, como
sigue:
a) un incidente de Categoría 1 es aquel en que el comportamiento es abuso verbal de menor

importancia, y normalmente no interfiere con la seguridad de vuelo o de la cabina. El pasajero debería
recibir una advertencia verbal con una referencia clara a las disposiciones legales y pidiéndole que
cumpla las instrucciones sobre seguridad de las operaciones. Si el pasajero coopera no serán
necesarias otras medidas del miembro de la tripulación, pero el piloto al mando debería tener
conocimiento del incidente;
b) un incidente de Categoría 2 es aquel en que un pasajero se niega a cumplir las instrucciones sobre
seguridad de las operaciones y posiblemente reaccione con abuso verbal. Se debería informar a la
tripulación de vuelo sobre el problema y, en caso de que la situación no se pueda calmar, se debería
dar al transgresor una advertencia escrita y luego completar un informe sobre perturbación causada
por un pasajero; y
c) un incidente de Categoría 3 es el de casos más serios de comportamiento perturbador, que

representa un Nivel 2, 3 ó 4 de amenaza. En estos incidentes, el pasajero persiste en interferir en las
funciones del miembro de la tripulación o un miembro de la tripulación u otro pasajero resulta
lesionado o gravemente amenazado de lesiones. Otros ejemplos incluyen acceso por la fuerza o
intento de acceso por la fuerza en el compartimiento de la tripulación de vuelo o un comportamiento
que resulta en un aterrizaje no previsto.
16.3.3.2 Se recomienda que al primer indicio de insubordinación a bordo de una aeronave se inicie el
confinamiento del compartimiento de la tripulación de vuelo. Dicho confinamiento puede terminar a discreción del piloto
al mando una vez que la situación en la cabina se haya resuelto.
16.3.3.3 Si la perturbación continúa después de haber entregado una advertencia escrita al transgresor, los
miembros de la tripulación deberían tomar las siguientes medidas:
a) iniciar o mantener el confinamiento del compartimiento de la tripulación de vuelo y aplicar procedi-

mientos de zona despejada si se considera necesario;
b) informar del incidente al piloto al mando, quien debería solicitar que oficiales de policía reciban al
transgresor a la llegada. El piloto al mando debería contactar también al personal de la empresa, tales
como el centro de operaciones de vuelo o el oficial responsable de los casos de incidentes debidos a
comportamiento perturbador o la administración del aeropuerto de aterrizaje;
c) completar la sección 3 del informe sobre perturbación causada por un pasajero, incluyendo los
nombres y direcciones de los testigos y sus declaraciones escritas, si están disponibles, lo antes
posible o, por lo menos, a la llegada;
d) coordinar con el piloto al mando para hacer un anuncio público a la llegada, pidiendo que todos los
pasajeros permanezcan sentados y dirigir a los oficiales encargados de hacer cumplir la ley hacia el
transgresor;
e) proporcionar todo el apoyo necesario a las autoridades locales;
f) presentar un informe a la policía inmediatamente después del incidente y, si es posible, conservar

una copia del informe. El piloto al mando debería actuar como representante del explotador de
aeronaves y acompañar al miembro de la tripulación para ayudarle a completar el informe para la
policía;
g) informar del incidente al oficial de la empresa responsable de atender los casos de incidentes por
comportamiento perturbador, quien debería comunicar la información directamente a la autoridad
competente del Estado del explotador; y
h) solicitar la asistencia, si es necesaria y está disponible, del representante del explotador en el

aeropuerto para completar las tareas indicadas en f) y g).
16.3.3.4 Si hay un intento de efracción o una efracción del compartimiento de la tripulación de vuelo, esta debería
adoptar las siguiente medidas:
a) mantener el control de la aeronave en todo momento y a todo precio;
b) solicitar ayuda a la tripulación de cabina y los pasajeros por medio del sistema de anuncios o
directamente, pero de un modo discreto;
c) defender el compartimiento de la tripulación de vuelo empleando toda la fuerza y los recursos que
sean necesarios para eliminar la amenaza;
d) transmitir el código de transpondedor apropiado, declarar una emergencia y dirigirse al aeropuerto

más cercano y adecuado para aterrizar;
e) observar la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz y prever una interceptación por aeronaves
militares;
f) después del aterrizaje, cerrar los interruptores de control de incendio, si es posible, y desconectar los
generadores a fin de que la aeronave no funcione e impedir su uso por los transgresores;
g) ordenar la evacuación de la aeronave después de parar, si es necesario;
h) cooperar con las autoridades locales, lo que puede incluir hacer declaraciones e informes; e
i) informar del incidente a los oficiales competentes del explotador de aeronaves.
16.3.3.5 Si se produce un incidente fuera del Estado de matrícula del explotador de una aeronave, el piloto al
mando debería consultar con las autoridades policiales locales y el personal local del explotador de aeronaves, si está
disponible, sobre la mejor forma de hacer frente al incidente.
Dispositivos de sujeción
16.3.3.6 La tripulación de cabina, a discreción del piloto al mando debería considerar la posibilidad de sujetar a un
pasajero violento si:
a) se han agotado todos los medios posibles de apaciguarle; o
b) la urgencia de la situación exige la sujeción inmediata; y
c) el esfuerzo para sujetar al pasajero probablemente no aumente el riesgo para la seguridad opera-
cional.
16.3.3.7 La tripulación de cabina debería estar bien entrenada en el uso de dispositivos de sujeción tales como
esposas flexibles de plástico. Los miembros de la tripulación deberían usar los dispositivos de sujeción como último
recurso. En el Doc 9811 figura orientación sobre el uso de dispositivos de sujeción.
16.3.3.8 Idealmente, para imponer este tipo de dispositivo a un pasajero agresivo se necesitarán cinco miembros
de la tripulación de cabina o una combinación de miembros de la tripulación y ABP a fin de que cada persona sostenga
un tobillo o una muñeca mientras la quinta persona aplica el dispositivo.
16.3.3.9 Debería tenerse cuidado de aplicar las esposas correctamente. Si están demasiado flojas pueden resultar
ineficaces, mientras que si están demasiado ajustadas pueden restringir la circulación de la sangre y causar una lesión.
Los dispositivos de sujeción deberían aplicarse con las manos del transgresor a su espalda y mantenerlos en su lugar
después del aterrizaje hasta que los oficiales de policía tomen al transgresor bajo su custodia.
16.3.3.10 En la medida posible, los transgresores a quienes se han puesto dispositivos de sujeción no deberían
estar sentados en un asiento junto al pasillo o la salida. Además, dichos transgresores deberían estar sentados y al
cuidado de un ABP, con cinturones de seguridad ajustados para cumplir los requisitos de seguridad.
_____________________
Capítulo 17
GESTIÓN DE CRISIS Y RESPUESTA A ACTOS

DE INTERFERENCIA ILÍCITA
17.1 ASPECTOS OPERACIONALES
17.1.1 Los Estados deberían elaborar medidas y procedimientos de gestión de crisis que consistan en identificar
una crisis, planificar respuestas apropiadas a la misma y afrontarla y resolverla.
17.1.2 Por consiguiente, deberían prepararse para cada aeropuerto planes flexibles de emergencia y
contingencia para cada categoría de suceso como parte del plan de gestión de crisis, de conformidad con los requisitos
del programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) del Estado.
17.1.3 Por su naturaleza, los planes de emergencia tienen carácter de reacción y se relacionan con los
incidentes que suceden en el aire o en tierra y están concebidos para limitar las consecuencias o repercusiones de
tales incidentes.
17.1.4 Los planes de contingencia son más preventivos e incluyen medidas y procedimientos para tratar los
diversos niveles de amenaza, los resultados de las evaluaciones de riesgos y todas las medidas adicionales de
seguridad que han de aplicarse. Están dirigidos a prever los acontecimientos y preparar a todas las partes interesadas
para una emergencia.
17.1.5 Debería contarse con recursos, instalaciones y personal para apoyar los planes de emergencia y
contingencia. Los Estados deberían asegurarse de que los aeropuertos permanezcan abiertos y disponibles para ser
utilizados por una aeronave que sea objeto de un acto de interferencia ilícita. Negar el uso de ayudas esenciales para la
navegación o de servicios de tránsito aéreo y de comunicaciones, apagar las luces, particularmente las de pistas y
calles de rodaje y obstruir deliberadamente las pistas aumentarán la probabilidad de que la aeronave en cuestión sufra
un accidente. Cualquiera de estas decisiones, o una combinación de las mismas, puede poner gravemente en peligro la
vida de los pasajeros. El no prestar asistencia a una aeronave en tal caso podría resultar en:
a) pérdida de vidas o lesiones a las personas a bordo;
b) amplios daños causados por una explosión en vuelo;
c) insuficiencia de combustible;
d) fallas mecánicas; o
e) otras emergencias imprevistas.
17.1.6 En virtud de los convenios sobre seguridad de la aviación, los Estados están obligados a adoptar medidas
adecuadas para la seguridad de los pasajeros y la tripulación de una aeronave que sea objeto de un acto de
interferencia ilícita hasta que puedan continuar su viaje. Esta obligación puede presentarse como consecuencia de una
amplia diversidad de actos, que van desde el sabotaje a una aeronave en tránsito en el espacio aéreo de un Estado
hasta la conclusión de un acto de apoderamiento ilícito en un aeropuerto.
17-1
17.1.7 Debería tenerse en cuenta, además, el tiempo que pueda necesitarse para volver a poner la aeronave en
condiciones de efectuar operaciones después de que se haya utilizado el equipo para salidas de emergencia durante la
evacuación de los pasajeros.
17.1.8 Debería asignarse a una sola entidad gubernamental la responsabilidad y autoridad principales para
determinar las medidas que han de tomarse cuando una aeronave objeto de interferencia ilícita esté en vuelo o en un
aeropuerto. Dicha entidad debería coordinar todas las medidas con la autoridad competente, la administración del
aeropuerto, el explotador afectado, el Estado del explotador y el Estado de matrícula de la aeronave en cuestión, así
como con toda organización, en el aeropuerto o fuera del mismo, cuya intervención se considere apropiada.
17.1.9 Cuando se asigne a distintas entidades gubernamentales la responsabilidad de hacer frente a actos de
interferencia ilícita que ocurran en vuelo o en tierra, deberían establecerse procedimientos claros y precisos antes de
que se produzca un suceso para evitar toda confusión respecto al momento en que la responsabilidad pasa de una
entidad a otra durante un acto de interferencia ilícita.
17.1.10 Si una aeronave objeto de apoderamiento ilícito está estacionada en un aeropuerto, las autoridades
competentes del Estado en que esté situado este último no deberían tomar medidas para poner fin al apoderamiento
ilícito sin considerar los deseos que el piloto al mando haya podido manifestar y, de ser posible, los de los funcionarios
pertinentes del Estado del explotador.
17.1.11 La seguridad de los pasajeros y de la tripulación debería ser la consideración primordial de quienes
participen en la toma de una decisión, teniéndose plenamente en cuenta todas las circunstancias pertinentes, así como
la opinión del explotador de la aeronave.
17.1.12 En los planes de contingencia para hacer frente a un acto de interferencia ilícita de que sea objeto una
aeronave deberían considerarse los factores siguientes:
a) el lugar más seguro para una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita es en tierra; por
consiguiente, los planes nacionales de contingencia deberían ser objeto de estrecha coordinación con
los planes de contingencia de aeropuerto;
b) el objetivo principal consiste en liberar sin daño a los pasajeros y la tripulación, lo que debe
anteponerse a otras consideraciones, tales como la captura y castigo de los perpetradores o la
protección de los bienes;
c) los perpetradores de actos de interferencia ilícita deberían enfrentarse con una respuesta bien
organizada y eficaz, de manera que puedan evitarse o reducirse al mínimo los daños o lesiones
resultantes de tales actos;
d) las negociaciones deberían anteponerse siempre al uso de la fuerza hasta el momento en que las
personas que toman la decisión vean claramente que se han agotado todas las demás posibilidades y
que el mecanismo de consulta ha llegado a un punto muerto;
e) las negociaciones con los perpetradores deberían estar a cargo de personas debidamente
entrenadas y expertas en tales asuntos, puesto que es mucho más probable que esto permita poner
término al incidente con éxito y con el mínimo de pérdida de vidas, lesiones a personas y daños o
pérdida de bienes;
f) en general, las personas a las que incumbe tomar decisiones sin consultar a las autoridades
superiores respecto a las demandas de los perpetradores no deberían negociar directamente con
estos últimos; además, sería preferible que no estén presentes en el centro de operaciones de
emergencia (COE) ni en otro puesto de mando;
Capítulo 17. Gestión de crisis y respuesta a actos de interferencia ilícita 17-3
g) procedimientos y equipo para contar con canales de comunicación seguros entre las aeronaves y los
negociadores; y
h) una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita debería, de ser posible, estar estacionada en
un puesto aislado de estacionamiento para reducir a un mínimo la perturbación de las operaciones
normales del aeropuerto.
17.1.13 Los Estados deberían establecer procedimientos normalizados para transmitir información confidencial a
las partes competentes respecto a un acto de interferencia ilícita. Dichos procedimientos deberían asegurar que las
personas, incluidos los explotadores de aeronaves que actúen con carácter oficial, no revelen a la prensa ni a otras
personas información que probablemente pondría en peligro la seguridad operacional de la aviación civil internacional.
17.2 RECOPILACIÓN Y TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN
17.2.1 Si un Estado posee información u otros datos que indiquen que determinada aeronave puede ser objeto
de un acto de interferencia ilícita, debería notificarse al explotador de la aeronave en cuestión y a los aeropuertos en los
cuales pueda aterrizar a fin de que puedan responder y aplicar todas las medidas de seguridad adicionales que se
consideren necesarias para hacer frente a la amenaza.
17.2.2 La notificación debería seguir procedimientos de comunicación bien establecidos y ser lo suficientemente
segura y rápida como para cerciorarse de su recepción a tiempo por el explotador de la aeronave y otras entidades que
deban participar en la respuesta y aplicación de las medidas de seguridad adicionales. La autoridad competente
debería incluirse en las notificaciones si no es la entidad que ha iniciado esas acciones. En todos los casos, el
destinatario de un mensaje debería acusar recibo de modo que el expedidor sepa que el mensaje se ha entregado.
17.2.3 Los Estados encargados de prestar servicios de tránsito aéreo a una aeronave objeto de un acto de
interferencia ilícita deberían recoger y compilar toda la información pertinente relativa al vuelo de dicha aeronave y
transmitirla a los otros Estados responsables de las dependencias de servicios de tránsito aéreo interesadas. En los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444) figura información más
amplia sobre servicios de tránsito aéreo. También deberían incluirse las dependencias del aeropuerto de destino,
conocido o supuesto, de modo que se tomen medidas apropiadas y oportunas en ruta y en el punto de destino conocido,
probable o posible de la aeronave.
17.2.4 Dicha información debería distribuirse lo antes posible localmente a la autoridad competente, las depen-
dencias de servicios de tránsito aéreo en cuestión, las autoridades aeroportuarias competentes, el explotador de
aeronaves afectado y otras partes interesadas.
17.2.5 La recopilación y difusión rápidas y sistemáticas de la información relativa a esa aeronave exige estrecha
cooperación entre los servicios de seguridad y las correspondientes dependencias de servicios de tránsito aéreo en
cada Estado por cuyo espacio aéreo la aeronave proseguirá el vuelo o podría hacerlo. En particular, debería exigirse
estrecha cooperación entre el oficial de seguridad designado y la dependencia de servicios de tránsito aéreo en cuya
área se tuvo conocimiento por primera vez del acto de apoderamiento ilícito.
17.2.6 El objetivo consiste en asegurarse de que se recompile y transmita la información esencial y útil, paso a
paso, a medida que transcurra el vuelo, a los servicios de seguridad y a las dependencias de servicios de tránsito aéreo
competentes en cada Estado que pueda resultar implicado, de modo que puedan tomarse medidas oportunas y
apropiadas en ruta y en el punto de destino conocido, probable o posible de la aeronave. En el Apéndice 37 figura
orientación adicional al respecto.
17.2.7 La notificación inicial debería enviarse a todos los servicios de seguridad y a las dependencias de
servicios de tránsito aéreo dentro de un área probable que deberá determinarse en cada caso, pero evitando alertar a
una escala muy amplia. Deberían considerarse circunstancias como la dirección del vuelo, el alcance de la aeronave, la
proximidad de la frontera de otros Estados o de los límites de otras regiones de información de vuelo y la necesidad de
proporcionar toda clase de avisos con antelación.
17.2.8 De ser posible, la notificación inicial debería enviarse en un plazo mínimo de una o dos horas. Como
mínimo, debería avisarse con antelación a todos los Estados adyacentes a lo largo o en la proximidad de la trayectoria
prevista del vuelo. Conviene que todos los servicios de seguridad y dependencias de servicios de tránsito aéreo sigan
la misma pauta a medida que transcurra el vuelo.
17.2.9 Entre los datos esenciales que deberían recopilarse y transmitirse progresivamente a los interesados
deberían incluirse los siguientes:
a) ruta conocida o prevista del vuelo;
b) punto de destino conocido o sospechado y hora de llegada prevista;
c) datos complementarios del plan de vuelo, tales como autonomía de combustible, expresada en horas
y minutos, de ser posible, y el número de tripulantes y pasajeros a bordo;
d) composición de la tripulación de vuelo y su conocimiento y experiencia de la ruta prevista;
e) presencia en la aeronave de oficiales de seguridad de a bordo (IFSO);
f) disponibilidad a bordo de la aeronave de cartas de navegación y documentación afín; y
g) limitaciones en cuanto al tiempo de vuelo de la tripulación de vuelo, teniendo en cuenta el número de

horas que sus miembros ya hayan realizado.
17.2.10 Además, en la medida de lo posible, debería enviarse la información siguiente:
a) número, nombres y apellidos y nacionalidad de los pasajeros y, de ser posible, de los perpetradores;
b) número y estado de las personas lesionadas a bordo;
c) número, tipo y cualquier otra información sobre armas, explosivos o material incendiario, artefactos u
otras sustancias que se sepa, o se piense, que están en poder de los perpetradores; y
d) condiciones físicas en que se encuentren los miembros de la tripulación de vuelo y, si los hubiere a
bordo, los IFSO.
17.2.11 Los medios más eficaces para difundir dicha información son los siguientes:
a) las dependencias de servicios de tránsito aéreo a lo largo de la ruta del vuelo recopilan y transmiten a
las demás dependencias interesadas, toda la información necesaria para fines de servicios de tránsito
aéreo y búsqueda y salvamento; y
b) los servicios de seguridad de cada Estado a lo largo de la ruta de vuelo recopilan y transmiten la
información a los demás servicios de seguridad interesados, utilizando el designador YZY para indicar
y apresurar de este modo la entrega de los mensajes.
17.2.12 Cada Estado en cuyo territorio haya aterrizado una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita
debería notificar dicho aterrizaje por el medio más rápido al Estado del explotador y al Estado de matrícula, a más
tardar una hora después del aterrizaje de la aeronave.
17.2.13 Asimismo, cada Estado en cuyo territorio haya aterrizado una aeronave objeto de un acto de interferencia
ilícita debería transmitir por el medio más rápido toda otra información pertinente:
a) al Estado del explotador y al Estado de matrícula de la aeronave;
b) a cada Estado del que unos nacionales hayan muerto o sufrido lesiones;
c) a cada Estado del que unos nacionales estén retenidos como rehenes o lo hayan sido;
d) a cada Estado del que se sepa que unos nacionales están o han estado a bordo de la aeronave;
e) a la OACI; y
f) a las organizaciones internacionales y regionales pertinentes.
17.2.14 A fin de que la información sobre la amenaza pueda difundirse inmediatamente, teniendo en cuenta su
carácter confidencial y las necesidades locales, debería utilizarse uno de los siguientes medios de comunicación:
a) teléfono, correo-e, telegrama o circuitos AFS para notificar un incidente que es probable ocurra dentro
de las 12 horas siguientes;
b) correo-e, telegrama o circuitos AFS para notificar un incidente que es probable que ocurra después
de las 12 horas siguientes y dentro de los 12 días siguientes;
c) correo aéreo certificado o telegrama para notificar un incidente que es probable que ocurra en un
plazo superior a 12 días; y
d) la red de puntos de contacto (PoC) de la OACI.
17.2.15 Deberían utilizarse designadores para identificar las comunicaciones dirigidas a los servicios de seguridad
aeroportuaria, según lo indicado en la publicación Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades
oficiales y de servicios aeronáuticos (Doc 8585).
17.2.16 En cuanto las circunstancias indiquen que se puede prescindir de precauciones de seguridad especiales,
la autoridad competente debería transmitir dicha información inmediatamente a los Estados y explotadores de aero-
puertos y aeronaves afectados.
17.3 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
17.3.1 Una aeronave que sea objeto de apoderamiento ilícito o de amenaza de bomba debería considerarse en
situación de emergencia y recibir el trato correspondiente. Si dicha aeronave no estuviera dotada de un transpondedor
capaz de transmitir el código 7500 con el que dará alerta a todas las estaciones radar que cuenten con radar
secundario de vigilancia, la tripulación de vuelo debería utilizar, de ser posible, lenguaje claro para intercambiar
información con las autoridades de control en tierra, lo que no es siempre posible durante actos de apoderamiento ilícito
cuando se produce una intrusión en el compartimiento de la tripulación de vuelo.
17.3.2 Deberían proporcionarse servicios de información de vuelo de conformidad con el Anexo 11 — Servicios
de tránsito aéreo y con los PANS-ATM (Doc 4444). Deberían solicitarse servicios de alerta de conformidad con el
Anexo 11 y el Doc 4444 y procedimientos relativos a emergencias y radiocomunicaciones de conformidad con el

Doc 4444, y los relativos a búsqueda y salvamento según lo dispuesto en el Anexo 12 — Búsqueda y salvamento, que
deberían proporcionarse según lo dicten las circunstancias de cada incidente.
17.3.3 Los Estados deberían prepararse para la posibilidad de que se cometan actos de interferencia ilícita
contra aeronaves que estén bajo jurisdicción de su control de tránsito aéreo. Debería elaborarse un sistema de
notificación mediante transmisiones codificadas de transpondedores radar, comunicaciones orales, señales visuales y
otros métodos apropiados.
17.3.4 Deberían publicarse instrucciones concretas de control de tránsito aéreo. Cuando no se disponga de
transmisiones codificadas de transpondedor, podría seleccionarse el código 7500 en las transmisiones al control de
tránsito aéreo, inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave. Podrían también ser útiles otras
opciones, utilizando palabras que no sean corrientes en la terminología habitual de los servicios de tránsito aéreo.
17.3.5 Los controladores de tránsito aéreo deberían estar preparados para reconocer mensajes en lenguaje claro
o disimulado en que se indique que ha ocurrido o está a punto de ocurrir un acto de sabotaje o un apoderamiento ilícito
o una amenaza de bomba. Los controladores deberían notificar inmediatamente a su supervisor al recibir información
sobre el apoderamiento ilícito de una aeronave; los supervisores deberían notificar inmediatamente a las entidades
siguientes:
a) autoridad competente;
b) administración competente del aeropuerto;
c) organismo de búsqueda y salvamento competente, según corresponda;
d) propietario o explotador de la aeronave;
e) otros organismos gubernamentales; y
f) dependencias de servicios de tránsito aéreo adyacentes.
17.3.6 Los controladores de tránsito aéreo deberían también cumplir, en los trámites de control de tránsito aéreo
de una aeronave que haya sido objeto de apoderamiento ilícito, con lo siguiente:
a) ser discretos en sus comunicaciones con el piloto y atender a sus solicitudes;
b) vigilar la trayectoria de vuelo de la aeronave y aplicar procedimientos normales de control que no

exijan transmisiones o respuestas del piloto, salvo si éste ha establecido la comunicación; y
c) proporcionar toda la asistencia posible a las aeronaves militares que se hayan enviado para
interceptar y escoltar a la aeronave objeto de apoderamiento ilícito, a fin de ayudarlas a situarse en
una posición estratégica respecto a la aeronave objeto del apoderamiento.
17.3.7 En una emergencia, podría ser necesario, en aras de la seguridad operacional, que una aeronave entre
en un circuito de tránsito de un aeropuerto y aterrice sin la debida autorización, en cuyo caso los controladores deberían
prestar toda la asistencia posible.
17.3.8 Al recibir una notificación de amenaza de acto de interferencia ilícita a una aeronave en un aeropuerto, los
controladores deberían:
a) notificar inmediatamente a la autoridad competente y al explotador del aeropuerto y de la aeronave;

b) no otorgar la autorización de despegue si la aeronave está en tierra hasta que se hayan tomado
medidas apropiadas para determinar que la amenaza es falsa y que puede autorizarse la conti-
nuación del vuelo, o hasta que se hayan inspeccionado la aeronave y su contenido y que la autoridad
competente los haya declarado libres de amenaza y otorgue la autorización correspondiente;
c) despejar las pistas y calles de rodaje afectadas, después de haber negado la autorización a una
aeronave bajo amenaza, y dar instrucciones para que la aeronave continúe el rodaje o sea remolcada
hasta el puesto de estacionamiento aislado. Al mismo tiempo, debería darse la alerta a los servicios
de salvamento, extinción de incendios y seguridad, de conformidad con el plan de emergencia del
aeropuerto; y
d) autorizar a la aeronave a aterrizar si está en vuelo, de conformidad con los procedimientos de

emergencia establecidos a solicitud del piloto al mando. En tales circunstancias, la decisión relativa a
las medidas que han de tomarse debería ser la del piloto al mando. Si decidiera continuar el vuelo,
entonces, mientras dure el mismo, la aeronave debería tratarse como sospechosa y, de común
acuerdo con las dependencias de servicios de tránsito aéreo adyacentes, imponerse una separación
adecuada para no poner en peligro a otras aeronaves.
17.4 PLANES DE CONTINGENCIA NACIONALES Y DE AEROPUERTO
17.4.1 Las respuestas a una violación de la seguridad que se sospeche o que sea real deberían formar parte de
todos los programas de seguridad del aeropuerto (ASP). La capacidad de todo el personal de actuar positiva y
rápidamente puede constituir una diferencia importante entre un problema administrativo limitado y un incidente de
seguridad importante. Deberían elaborarse planes, coordinados con los organismos estatales y locales encargados de
hacer cumplir la ley, a lo menos respecto a los incidentes siguientes:
a) violación del control del acceso;
b) robo o tentativa de robo de una aeronave;
c) ataque a un empleado del aeropuerto, un arrendatario o un pasajero en tránsito; y
d) amenaza de bomba.
17.4.2 Debería consultarse a los especialistas y expertos que participan en la solución de una crisis en los
aeropuertos durante la etapa de diseño de un aeropuerto de modo que puedan incorporarse en su configuración todos
los requisitos técnicos y operacionales. También debería consultarse a la autoridad competente para lograr una
coordinación apropiada.
17.4.3 Como parte de un plan de gestión de crisis, deberían elaborarse planes de contingencia e instrucciones
de seguridad y emergencia a escala nacional y para cada aeropuerto. Los planes nacionales de contingencia deberían
concentrarse en los incidentes que afecten a aeronaves en vuelo, mientras que los planes de contingencia para
aeropuertos deberían concentrarse en incidentes que ocurran en tierra. Como mínimo, las instrucciones de seguridad
deberían tratar de lo siguiente:
a) medidas para una segunda inspección de pasajeros, equipaje, carga, correo y provisiones y la
aeronave a raíz de una mayor amenaza;
b) medidas que han de tomarse respecto al apoderamiento ilícito o el sabotaje de una aeronave;
c) medidas que han de tomarse respecto a ataques o sabotaje a una aeronave o instalaciones en un
aeropuerto;
d) amenazas de tales actos;
e) investigación de artefactos que se sospecha que son explosivos u otros peligros posibles en los
aeropuertos o dentro de las aeronaves;
f) planes de contingencia, que deberían contener disposiciones para neutralizar esos objetos;
g) medidas de control de muchedumbres; y
h) protocolos relativos a la situación de los rehenes.
17.4.4 La planificación de contingencia debería permitir una reacción coordinada y oportuna según el nivel de la
amenaza. A fin de asegurar esa reacción en caso de un acto de interferencia ilícita que supone una respuesta del
gobierno nacional, los planes nacionales de contingencia deberían incluir pormenores sobre políticas, responsa-
bilidades y líneas de mando y comunicaciones, desde el nivel más alto hasta la autoridad al mando y de control en el
lugar del incidente.
17.4.5 Un plan de contingencia de un aeropuerto relativo a incidentes de seguridad de la aviación debería

compilarse prácticamente de la misma manera que los planes de emergencia de aeropuerto para hacer frente a
emergencias que no son de seguridad de la aviación en los aeropuertos. En la Parte 7 del Manual de servicios de
aeropuertos (Doc 9137) figura información más amplia sobre la preparación de planes de emergencia de aeropuerto.
17.4.6 Los planes nacionales de contingencia deberían también seguir el mismo formato, con énfasis en
incidentes o emergencias en el aire.
17.4.7 A fin de alcanzar su objetivo, los planes de contingencia nacionales y de aeropuerto deberían exponerse
en un manual de fácil comprensión y contener los elementos siguientes:
a) políticas vigentes;
b) opciones posibles;
c) medidas que han de aplicarse;
d) recursos disponibles;
e) responsabilidades; y
f) mecanismo de decisión, enlaces con las autoridades y delegación de poderes.
17.4.8 Siempre que sea posible, los planes de contingencia de aeropuerto deberían figurar como apéndices en
los manuales de emergencia de aeródromo y los planes nacionales de contingencia como apéndices de los NCASP.
17.4.9 Los planes nacionales de contingencia deberían elaborarse en cooperación con todas las autoridades y
organismos nacionales que participan en la solución de las grandes emergencias e incidentes en el Estado y su espacio
aéreo, considerando la capacidad, recursos y potencial de cada aeropuerto y región nacionales.
17.4.10 A nivel de aeropuertos, cada plan de contingencia debería consistir en un programa coordinado entre las
autoridades y organismos nacionales, el aeropuerto y la comunidad circundante. En los planes de contingencia de
aeropuerto debería definirse claramente la respuesta o participación coordinada de todos los organismos existentes, en
el aeropuerto y fuera del mismo, que podría ser útil para responder a una emergencia y designarse las funciones
concretas que debe asumir cada organismo que participa en la respuesta. Se indican a continuación ejemplos de tales
organismos:
a) autoridades gubernamentales;
b) autoridad responsable de funciones de policía;
c) administración de aeropuerto;
d) explotadores de aeronaves;
e) dependencias de servicios de tránsito aéreo;
f) sector militar;
g) dependencias de servicios de rescate y extinción de incendios; y
h) dependencias de servicios médicos y hospitales.
17.4.11 Cada aeropuerto tiene sus propias necesidades y particularidades debido a diferencias políticas,
jurisdiccionales o relativas al organismo. No obstante, las necesidades y conceptos básicos de planificación de
contingencia y emergencia siguen siendo los mismos; además, deberían tratarse aspectos críticos importantes
comunes como mando, control y comunicaciones.
17.4.12 La elaboración de un plan de contingencia de aeropuerto es un proyecto importante que debería abarcar:
a) la definición de los objetivos y el equipo;
b) la determinación de los riesgos posibles, teniendo en cuenta las políticas del Estado, los puntos
fuertes y débiles del aeropuerto y el entorno nacional, regional y local;
c) la elaboración de respuestas y medidas posibles; y
d) la utilización de los recursos humanos y materiales necesarios para una respuesta eficaz.
17.4.13 Antes de preparar un plan de contingencia, debe realizarse una evaluación completa para obtener
información sobre la configuración e instalaciones del aeropuerto, incluido lo siguiente:
a) puntos vulnerables;
b) alcance de los servicios de apoyo disponibles dentro y fuera del aeropuerto;
c) facilidades para evacuar al personal y desviar las aeronaves de los terminales normales;
d) locales para uso de la policía; y
e) proyectores de iluminación, comunicaciones y puntos de acceso en todo el aeropuerto.
17.4.14 En la evaluación deberían determinarse y estudiarse de manera especial los puntos más ventajosos en
los que podría situarse una aeronave objeto de apoderamiento ilícito.
17.4.15 Convendría organizar la preparación e instrucción anticipada de las fuerzas que podrían participar en la
respuesta a una emergencia para que se familiaricen plenamente con las instalaciones locales. Constituyen ayudas
valiosas los mapas, planos y fotografías actualizados del aeropuerto y sus alrededores, los principales tipos de
aeronaves utilizados por los grandes explotadores de aeronaves, así como un modelo a escala del aeropuerto.
17.5 EVALUACIÓN DE AMENAZAS Y GESTIÓN DE RIESGOS
17.5.1 A fin de asegurar la aplicación eficaz de medidas de seguridad preventivas, el nivel de amenaza debe
examinarse continuamente teniendo en cuenta la situación internacional, nacional y regional.
17.5.2 Las medidas y los procedimientos de seguridad deberían ser flexibles y corresponder a la evaluación de la
amenaza, que puede variar según diversos factores en evolución. Por consiguiente, en los NCASP deberían describirse
en detalle los mecanismos para una evaluación válida de la amenaza, así como un sistema de gestión de riesgos,
acompañado de una aplicación oportuna y eficaz.
17.5.3 La mejor manera de evaluar y analizar válidamente las amenazas consiste en instituir un mecanismo
sistemático y continuo de compilación y evaluación de la información, lo que exige coordinación a nivel nacional entre
todas las entidades responsables, así como estrecha cooperación con los servicios de información internacionales y
regionales. En el Apéndice 38 figura orientación sobre metodología para evaluación de amenazas.
17.5.4 Cuando exista una amenaza concreta, deberían aplicarse medidas preventivas de seguridad precisas
seleccionadas de antemano, según la naturaleza de la amenaza. La autoridad competente del Estado debería analizar,
generalmente por intermedio de su sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil, los puntos
vulnerables del sistema de aviación en relación con la evaluación de la amenaza e iniciar los ajustes apropiados al
NCASP y las medidas de seguridad adicionales que han de aplicarse a cada nivel de mayor amenaza. En el
Apéndice 39 figura orientación sobre la gestión de riesgos.
17.5.5 Un acto de interferencia ilícita constituye un problema transnacional dado que puede originarse en un
Estado, pero repercutir en varios otros. Cada Estado debería estar preparado para tales actos y establecer
procedimientos para compartir, en la medida de lo posible, información pertinente sobre amenazas con otros Estados,
teniendo en cuenta la protección de las fuentes y métodos para obtener información. Deberían establecerse
procedimientos para difundir oportunamente información sobre amenazas con controles adecuados. Se recomienda
encarecidamente utilizar la red PoC de la OACI.
Evaluación de amenazas y riesgos en los aeropuertos
17.5.6 Al diseñar aeropuertos, deberían evaluarse las amenazas y riesgos para los mismos al aplicar
consideraciones relativas a la seguridad. Dichas evaluaciones deberían realizarse junto con la autoridad competente,
de modo que el diseño de un aeropuerto sea lo suficientemente flexible para adaptarse a futuros requisitos de
seguridad sin reestructuración importante y onerosa. El conocimiento de los puntos fuertes y débiles de un aeropuerto
en la etapa de diseño, respecto a posibles actos de interferencia ilícita, desempeña una función crítica en el
procedimiento de toma de decisiones.
17.5.7 En el Capítulo 9 figura orientación sobre gestión de riesgos.

17.6 EJERCICIOS DEL PLAN DE CONTINGENCIA
17.6.1 Los planes de contingencia deberían ponerse en práctica y ser objeto de ejercicios regulares a fin de
determinar los puntos débiles e introducir las modificaciones necesarias para poner fin a una situación de emergencia
real en condiciones de seguridad. Debería ponerse énfasis en asegurar la fiabilidad operacional y la compatibilidad de
todo el equipo de comunicaciones designado para uso durante un incidente.
17.6.2 Además de los grandes ejercicios generales, que deberían realizarse por lo menos cada dos años,
deberían organizarse ejercicios periódicos de menor escala, tales como simulaciones, al menos anualmente o como lo
exige el NCASP.
17.6.3 Los ejercicios deberían ser objeto de estrecha evaluación para determinar necesidades adicionales o
deficiencias. Los resultados de todos los ejercicios deberían comunicarse a las autoridades de seguridad y de
aeropuerto que deberían, a raíz de debidas consultas con los organismos interesados, incluidas las autoridades
competentes, los explotadores de aeronaves y las partes interesadas afectadas, reevaluar las medidas y
procedimientos de seguridad y ajustar el plan de contingencia como corresponda para corregir los puntos débiles.
17.6.4 El comité de seguridad aeroportuaria y las autoridades competentes deberían examinar todos los cambios
previstos en los procedimientos de inspección de pasajeros, equipaje, carga, correo y provisiones. Debería darse aviso
con suficiente antelación a los organismos interesados a fin de que puedan incorporar los cambios en sus
procedimientos.
17.7 EQUIPOS DE GESTIÓN DE CRISIS
17.7.1 En un NCASP deberían indicarse, en términos claros y concisos, las oficinas y organizaciones
responsables de la gestión de cada categoría de suceso. Los planes de contingencia exigidos por el NCASP deberían
permitir la flexibilidad a fin de garantizar una respuesta eficaz a situaciones imprevistas que podrían surgir durante un
suceso.
17.7.2 Por regla general, se asignará a la autoridad competente la responsabilidad global para la gestión de la
crisis. A otras entidades gubernamentales, especialmente el Ministerio de Relaciones Exteriores, las autoridades
militares, la autoridad responsable de las funciones de policía y las autoridades aeroportuarias, deberían asignarse
funciones de apoyo a la autoridad competente. También deberían adoptarse disposiciones para que participen
activamente el explotador de la aeronave afectada y un miembro superior de la tripulación de vuelo que esté
familiarizado con el tipo de aeronave en cuestión, cuando se considere apropiado.
17.7.3 La Sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil podría ser el organismo más
apropiado al que debería asignarse la responsabilidad para el establecimiento, mantenimiento y preparación
operacional del centro de operaciones de emergencia (COE) nacional debido a sus funciones y responsabilidades de
coordinación únicas. Esto tal vez no sea aplicable en todos los casos, particularmente si la responsabilidad relativa a la
respuesta a un incidente grave incumbe a la autoridad nacional encargada de las funciones de policía.
17.7.4 Del mismo modo, el oficial de seguridad aeroportuaria será el funcionario más apropiado a quien se
puedan asignar las responsabilidades de establecimiento, mantenimiento y disponibilidad operacional del COE del
aeropuerto.
17.7.5 Según la importancia de la crisis, deberían activarse uno o ambos equipos de crisis que se indican a
continuación:
a) equipo de gestión de crisis (CMT) en el COE a nivel del aeropuerto; y

b) centro nacional de coordinación y control en el COE a nivel nacional.
17.7.6 Un centro nacional de coordinación y control debería estar integrado por altos funcionarios
gubernamentales y representar al mando ejecutivo para el suceso. Un CMT debería estar situado en el aeropuerto y
representar al mando operacional. Los equipos de gestión de crisis deberían recibir apoyo de grupos administrativos,
logísticos y operacionales. Los miembros de un CMT deberían seleccionarse basándose en sus competencias,
experiencia y conocimiento de diversas categorías de crisis. La OACI ha elaborado un conjunto de material didáctico
sobre seguridad de la aviación (ASTP) sobre la gestión de una crisis de seguridad de la aviación, en que se describen
detalladamente la función, estructura y organización de un CMT.
17.7.7 Debería establecerse claramente la entidad o persona al mando cuando se señale una crisis. Las
autoridades supremas del Estado deberían nombrar al jefe del CMT, quien debería tener experiencia y capacitación
apropiada para la gestión de crisis. En el plan de contingencia deberían indicarse claramente el título, nombre y
responsabilidades del jefe.
17.7.8 En los planes de contingencia deberían tomarse en cuenta la necesidad de negociaciones para liberar a
rehenes y una posible intervención armada para poner fin a un incidente con toma de rehenes. La negociación para su
liberación constituye un empleo de plena dedicación para personal capacitado, por lo que debería proporcionarse a los
negociadores amplia instrucción especializada.
17.7.9 Debería especificarse en los planes de contingencia la entidad que proporcionará personal de negociación
para liberar a rehenes, así como las líneas de mando. También deberían incluirse en dichos planes el suministro de
otros recursos, tales como intérpretes, alojamiento, medios de comunicación, así como los requisitos concretos de una
unidad de intervención armada que intervenga para un incidente.
17.7.10 Los recursos y conocimientos que exige el trato eficaz ante un acto de interferencia ilícita de la que sea
objeto una aeronave deberían incluir algunos o todos los elementos siguientes, además de los que figuran en la Parte 7
del Doc 9137:
a) procedimientos de búsqueda de artefactos explosivos durante el vuelo;
b) manipulación y depósito de artefactos que se sospecha que son explosivos en lugar seguro durante
el vuelo;
c) autoridad de policía encargada de intervenir en caso de crisis;
d) negociación para liberar rehenes;
e) psiquiatría o psicología;
f) operaciones y configuración del aeropuerto;
g) puesto aislado de estacionamiento para una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita;
h) expertos y documentos que pueden obtenerse de lugares adyacentes;
i) operaciones de vuelo; y
j) otros servicios auxiliares, tales como un lingüista o especialista en cuestiones religiosas.

17.8 CONTROL DEL ACCESO AL LUGAR DEL INCIDENTE
17.8.1 Durante un incidente, debería establecerse una zona controlada que abarque el área principal del
incidente, en la que debería instalarse un cordón externo y otro interno que rodee el incidente propiamente dicho, con la
protección de personal armado. También debería establecerse un puesto de control avanzado para controlar el acceso
al cordón interno.
17.8.2 El objetivo del cordón externo debería consistir en proteger el lugar del incidente e impedir que tengan
acceso al mismo el público, la prensa o personal no esencial del aeropuerto y del explotador de aeronaves, mientras
que el cordón interno debería tener por objetivo aislar el incidente e impedir el acceso a toda persona que no participe
directamente en la solución del incidente. El acceso al cordón interno debería autorizarlo únicamente el comandante del
puesto de control avanzado. En caso de un acto de apoderamiento ilícito, dicho puesto debería ser móvil. En la
Figura 17-1 se ilustra un ejemplo del lugar de un incidente. En el ASTP sobre la gestión de una crisis de seguridad de la
aviación se describen las funciones y la coordinación en el lugar de un incidente.
17.8.3 Los planes deberían abarcar el control del tráfico alrededor del aeropuerto y en las partes públicas del
mismo a fin de permitir el acceso y la salida rápidos de los vehículos de emergencia y de todas las personas o
entidades cuya presencia se necesite en el aeropuerto para ayudar a resolver el incidente. Debería designarse un punto
de encuentro y una zona de concentración fuera del cordón externo para todos los organismos que lleguen al lugar del
incidente. Los servicios de emergencia tales como bomberos y ambulancia deberían estar en espera y preparados en el
punto de encuentro fuera del cordón externo para poder intervenir rápidamente si se produce una explosión, un
incendio o cualquier otra situación que exija rápida intervención.
Centro
nacional
INCIDENTE de control
y mando
Cordón interno
FCP
Cordón externo Centro de control

del incidente
Zona de Encuentro
concentración COE
Figura 17-1. Ejemplo del lugar de un incidente

17.9 PUESTO AISLADO DE ESTACIONAMIENTO PARA AERONAVES
17.9.1 Una aeronave que se sospeche tenga a bordo un artefacto explosivo o una sustancia peligrosa debería
aislarse de las operaciones normales de aeronaves. Por consiguiente, cada aeropuerto debería designar uno o varios
puestos aislados de estacionamiento para aeronaves a fin de trasladar a la aeronave en cuestión. El lugar seleccionado
debería estar situado a un mínimo de 100 m, o a la mayor distancia posible, respecto a todo otro puesto de
estacionamiento para aeronaves, pista, calle de rodaje, edificio, área pública, depósitos de combustible o zona de
almacenamiento de explosivos o material incendiario.
17.9.2 Un puesto aislado de estacionamiento para aeronaves también podría utilizarse para aeronaves objeto de
apoderamiento ilícito que requieran servicios o atención especiales. Por consiguiente, debería considerarse la
posibilidad de seleccionar un emplazamiento que no pueda observarse fácilmente desde zonas públicas.
17.9.3 Deberían tomarse precauciones para asegurarse de que bajo la superficie del puesto de estacionamiento
para aeronaves no haya servicios tales como tuberías de gas, tuberías de las tomas de reabastecimiento, otras tuberías
de combustible o cables de electricidad. De ser posible, debería designarse otro puesto aislado de estacionamiento si
no puede utilizarse el puesto principal o en caso de crisis múltiples.
17.9.4 Debería, asimismo, considerarse la dirección del viento reinante y las rutas de aterrizaje y despegue en el
aeropuerto con objeto de reducir a un mínimo la perturbación de las operaciones aeroportuarias y de la localidad
circundante en caso de incendio de una aeronave o escape de sustancias peligrosas de una aeronave.
17.9.5 En los procedimientos de emergencia de aeropuerto deberían también designarse uno o varios puestos a
los que pueda dirigirse una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita. Sin embargo, los planes deberían ser lo
suficientemente flexibles como para permitir que la aeronave cambie de puesto, de ser necesario. Al seleccionar los
puntos designados debería tenerse en cuenta lo siguiente:
a) disponibilidad de puntos de aproximación cubiertos para facilitar la intervención de las fuerzas de

seguridad, por ejemplo, edificios adyacentes y características naturales tales como árboles y
ondulaciones del terreno;
b) necesidad de que la policía y otras unidades tengan acceso rápido y fácil a la escena para hacer
frente al incidente;
c) posible peligro para las personas u otras aeronaves en lugares cercanos, así como riesgos tales
como los tanques de combustible;
d) necesidad de aislamiento respecto a la prensa y el público; y
e) continuación, en la medida de lo posible, del tráfico aéreo normal que llegue y salga del aeropuerto
durante el incidente.
17.10 ARTEFACTOS QUE SE SOSPECHA QUE SON EXPLOSIVOS
17.10.1 Deberían ser objeto de atención inmediata artefactos o sustancias que se sospecha que son explosivos
hallados a bordo de una aeronave o en equipo, edificios o instalaciones. Su transporte hacia el exterior del aeropuerto,
pasando por zonas públicas, expone a riesgos. Por consiguiente, los aeropuertos deberían designar un área aislada en
que los expertos puedan neutralizar o eliminar tal artefacto o sustancia. Idealmente, el emplazamiento debería estar
próximo al puesto aislado de estacionamiento para aeronaves, pero al menos a 100 m de distancia.
17.10.2 Los oficiales de seguridad aeroportuaria deberían examinar los aeropuertos y determinar de antemano las
rutas hacia las áreas de eliminación de todos los puntos probables en los que puedan descubrirse los artefactos o
sustancias que se sospecha que son explosivos a fin de determinar las rutas más seguras por las que deberían
transportarse. Al realizar tales estudios, deberían considerarse las mejores rutas para evitar otras aeronaves
estacionadas, edificios, áreas públicas, instalaciones de combustible y energía eléctrica, tuberías de gas y ayudas para
las comunicaciones y la navegación. Siempre debería contarse con más de una ruta desde cualquier lugar en el
aeropuerto hacia el área aislada de eliminación.
17.10.3 Si un técnico en neutralización de explosivos traslada uno de estos artefactos o sustancias, debería tomar
precauciones para eliminar la posibilidad de que las señales electrónicas procedentes de instalaciones aeroportuarias
inicien un mecanismo de activación. Debe evitarse la utilización de equipo de transmisión móvil o portátil en un radio de
30 m del artefacto sospechoso o de 10 m en el caso de transmisores de baja potencia.
17.10.4 Con objeto de reducir al mínimo el efecto de una explosión, debería preverse un área de contención de
explosiones para que los expertos en neutralización de explosivos puedan trabajar eficientemente. La construcción del
área de contención de explosivos debería permitir que el vehículo que transporte el artefacto o sustancia pueda entrar
para descargarlo. Por consiguiente, debería consultarse a expertos en neutralización de explosivos y prestarles todas
las facilidades que necesiten, en la medida de lo posible.
17.10.5 Algunos artefactos explosivos están dotados de mecanismos sencillos sensibles a la presión que se
activan cuando se alcanza determinada altitud. Para examinar el equipaje, la carga o el correo que se sospecha puedan
contener tal artefacto, es conveniente una cámara de simulación de cambios de las condiciones atmosféricas. Al mismo
tiempo, debería simularse toda otra condición de vuelo que probablemente se presente, incluidas señales acústicas y
electrónicas generadas por los motores y el equipo de las aeronaves.
17.11 CENTRO DE OPERACIONES DE EMERGENCIA
17.11.1 Al ponerse en práctica, los planes de contingencia para responder a un acto de interferencia ilícita, a nivel
nacional y de aeropuerto, debería controlarse desde un emplazamiento central, lo que puede lograrse a partir de un
centro de mando o de operaciones de emergencia. En la Parte 7 del Doc 9137, figura orientación más amplia, que
abarca las principales emergencias que puedan suceder en el aeropuerto o sus inmediaciones y podría ser útil al
establecer un COE a nivel nacional o de aeropuerto.
17.11.2 Un COE debería disponer de comunicaciones flexibles y eficaces que le permitan comunicar directamente
con la aeronave afectada, así como con los servicios de tránsito aéreo y todas las dependencias de servicios de
seguridad cuya asistencia sea probablemente necesaria en el aeropuerto.
17.11.3 En el Anexo 14 — Aeródromos, se exige que se establezca un plan de emergencia de aeródromo en que
se prevea la coordinación de las medidas que han de tomarse en una emergencia que ocurra en el aeródromo o sus
cercanías. También se recomienda en el Anexo la disponibilidad de un CEO fijo y un puesto de mando móvil durante
una emergencia para facilitar dicha coordinación.
17.11.4 Un COE que funcione bien y esté debidamente equipado es indispensable para la gestión de la respuesta
a un acto de interferencia ilícita. Un COE actúa como punto de contacto para el control y la coordinación de todos los
organismos que participan en la respuesta, por lo que los procedimientos relativos a su uso y dotación deberían
indicarse claramente en los planes de contingencia. La preparación operacional de cada COE debería someterse a
pruebas periódicas.
17.11.5 Un COE debería ser de acceso limitado al personal autorizado y estar situado en un lugar fácilmente
accesible fuera del recinto del aeropuerto. Además, un COE debería ser accesible de manera permanente y en el
menor tiempo posible. El entorno del COE debería ser amplio y abierto para que el personal pueda trabajar en
condiciones de estrés sin interferencias mutuas en el trabajo de uno y otro.
17.11.6 Un COE debería tener por lo menos el equipo y las instalaciones siguientes:
a) escritorios, sillas y suministros de oficina suficientes para todos los miembros del CMT;
b) computadoras o conexiones para computadoras portátiles;
c) todos los medios de telecomunicaciones: radio, televisión, teléfonos terrestres y celulares e Internet;
d) mapas, planos y fotografías actualizados del aeropuerto y sus alrededores, principales tipos de
aeronaves utilizadas por los grandes explotadores de aeronaves, así como un modelo a escala del
aeropuerto;
e) tableros de presentación y planos del lugar, de las plantas del edificio y de la infraestructura, tales
como los relacionados con agua, cloacas, electricidad y gas;
f) una alimentación eléctrica auxiliar;
g) áreas para el aseo personal y las comidas; y
h) un lugar cercano reservado para los parientes, familiares, la prensa y los medios de comunicación.
17.11.7 En el Apéndice 17 figura orientación más amplia al respecto.
17.12 COMUNICACIONES
17.12.1 Los medios de comunicación, a menos que ya estén instalados, probablemente constituyan un problema
importante. Deben hacerse anticipadamente arreglos de contingencia para avisar a las administraciones de los
servicios telefónicos. Se necesitarían enlaces entre el puesto de control avanzado y el personal asignado dentro del
cordón interno, así como con el COE. Las radiocomunicaciones son probablemente el único sistema que ofrece el
grado de flexibilidad necesario, pero cabe recordar que sus transmisiones pueden ser escuchadas por los
perpetradores, la prensa y otras personas, a menos que se utilice codificación o métodos de transmisión seguros.
17.12.2 Los siguientes medios de comunicación deberían estar instalados y listos para uso durante un incidente:
a) líneas terrestres seguras desde el puesto de control avanzado al COE, los negociadores y la torre de
control de tránsito aéreo;
b) sistema interno en el COE; y
c) enlaces seguros con el centro nacional de coordinación y control, la administración aeroportuaria, los
explotadores de aeronaves, la torre de control de tránsito aéreo, la sede de la autoridad de policía y
los servicios de emergencia.
17.12.3 En la medida de lo posible, deberían utilizarse teléfonos por cable. Sin embargo, pueden utilizarse
teléfonos celulares durante una emergencia en lugar de comunicaciones por radio o línea terrestre, siempre que su
configuración sea apropiada para tal uso. Debería solicitarse a los proveedores de servicios de telefonía celular que
tomen medidas para inmovilizar todos los teléfonos celulares no esenciales dentro del área del incidente.
17.13 PRENSA Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN
17.13.1 Durante un incidente de seguridad en un aeropuerto, la prensa y los medios de comunicación deberían
ser tratados de manera justa pero firme para asegurarse de que no publiquen información que pueda impedir que se
lleven a cabo las medidas planificadas o las que adopten las fuerzas de seguridad.
17.13.2 La información sobre el incidente debería controlarse en todo momento de modo que las
radiocomunicaciones de la policía y la aeronave no puedan ser interceptadas o retransmitidas como noticias por las
redes públicas. Debe impedirse que los equipos de fotógrafos se introduzcan en el área del incidente y filmen las
operaciones, dado que esto podría elevar la tensión de manera peligrosa entre los perpetradores, mientras que la
divulgación prematura de información relativa a las operaciones puede frustrar los planes tácticos.
17.13.3 La prensa y los medios de comunicación deberían ser tratados con consideración y recibir información y
asistencia, según lo posible y a medida que se cuente con las mismas, sin comprometer la seguridad de los pasajeros
afectados ni la policía y las fuerzas de seguridad que se ocupan del incidente. Si se niega la información a la prensa y
los medios de comunicación, pueden quedar frustrados y es poco probable que cooperen con las solicitudes de la
policía, pero podrían, en su lugar, tratar de obtener información por otros medios e, intencionalmente o no, reducir la
posibilidad de una solución pacífica.
17.13.4 Debería concertarse un acuerdo inicial con la prensa y los medios de comunicación relativo a sesiones de
información regulares en una sala de prensa especial, por ejemplo, cada una o dos horas, de modo que el funcionario
encargado de las relaciones con los medios de comunicación, seleccionado por el CMT y la policía, comunique
únicamente información oficial y segura. Además, los comunicados de prensa deberían ser aprobados por el jefe del
CMT antes de su difusión.
17.13.5 La autoridad competente y otras entidades que participan en la gestión de un acto de interferencia ilícita
deberían actuar con mesura al proporcionar información sobre un acto que podría ser comunicada a la prensa y los
medios de comunicación y ser divulgada por los mismos durante el suceso o después del mismo. En particular, debería
reducirse al mínimo la publicidad acerca de los métodos y la planificación empleados en realidad por los perpetradores,
así como las medidas de seguridad aplicadas por los Estados para impedir actos de interferencia ilícita.
17.14 FAMILIARES E INFORMACIÓN SOLICITADA POR TELÉFONO
17.14.1 Debería contarse con instalaciones separadas, fuera del COE, para atender las solicitudes de información
formuladas por miembros del público relativas a personas afectadas por un incidente. Debería establecerse un centro
telefónico de información en un emplazamiento apropiado, con personal debidamente capacitado y líneas y números
telefónicos adecuados exclusivos a fin de atender al elevado volumen previsible de llamadas telefónicas de familiares y
amigos de las personas afectadas por el incidente y del público en general. Deberían también preverse llamadas del
extranjero en diversos idiomas.
17.14.2 Los familiares y amigos de las personas afectadas por el incidente podrían proporcionar información útil
para la solución del incidente, tales como nombres y apellidos, edad, nacionalidades, fisionomía, estado de salud, etc.
Los Estados deberían tener un sistema predeterminado de recopilación sistemática mediante formularios detallados
para obtener información sobre los pasajeros y las personas que efectúan las llamadas, de modo que el CMT pueda
analizar la información debidamente. Dicho análisis no debería ser llevado a cabo por el centro telefónico de
información, que debería concentrarse en la recopilación de información, incluido el mantenimiento de una lista precisa
de todas las personas afectadas en el incidente. Toda información proporcionada por el centro telefónico de información
a familiares, amigos y al público debería coordinarse estrechamente con el CMT y el funcionario encargado de las
relaciones con los medios de comunicación.
17.14.3 En los aeropuertos de salida o de destino, si no son los del incidente, pueden estar presentes familiares y
amigos; además, un elevado volumen de llamadas llegará al aeropuerto del incidente. Todos los familiares y amigos
presentes en este último deberían aislarse del resto del público y reunirse en un centro donde puedan descansar y
recibir información sobre la evolución del incidente.
17.14.4 Los centros previstos para el descanso y las sesiones de información deberían estar separados de los
centros telefónicos y de información y del COE, e idealmente aislarse de las áreas públicas del aeropuerto. Las
funciones principales de su personal deberían consistir en ayudar a los familiares y amigos, aliviar la presión que
supone tratar con personas estresadas para las entidades que participan directamente en la solución del incidente y,
asimismo, recopilar información adicional sobre las personas afectadas por el incidente o eventuales víctimas.
17.14.5 Los formularios de notificación utilizados en un centro de descanso e información deberían tener el mismo
formato que los que se utilicen en un centro telefónico de información, pero debería claramente indicarse en los mismos
que la fuente de información estaba presente en el lugar. Todos los mencionados formularios deberían enviarse al
centro telefónico de información antes de encaminarse al CMT. Éste podría decidir entrevistar a los familiares y amigos
para confirmar los datos recibidos y obtener información. En caso de lesiones o muertes, la información recopilada
sobre familiares y amigos por el personal de los centros telefónicos, de información y de descanso e información podría
ser útil para las autoridades de policía.
17.14.6 El funcionamiento de ambas categorías de centros debería ser objeto de ejercicios regulares, al menos
una vez al año, a fin de mantener el elevado nivel de conocimientos especializados de su personal, así como la rapidez
y el carácter adecuado del procesamiento.
17.15 RESPUESTA A LAS AMENAZAS
17.15.1.1 En los planes de contingencia de aeropuerto deberían definirse claramente el título y cargo de la persona
y la entidad responsable de evaluar todas las posibles amenazas violentas de bomba o de otra índole contra la aviación
civil, que afecten a aeronaves en tierra o en vuelo, o edificios en un aeropuerto, de conformidad con las disposiciones
del NCASP del Estado.
17.15.1.2 Deberían nombrarse evaluadores de amenazas de bomba, que hayan recibido capacitación apropiada, a
fin de que evalúen la amenaza y proporcionen orientación sobre las medidas de seguridad que se consideren
apropiadas para hacerle frente.
17.15.1.3 Todas las amenazas comunicadas por teléfono, por escrito o por otros medios de comunicación,
pretendiendo que un acto ilícito ocurriría en un aeropuerto o en el aire, deberían considerarse como serias y reales,
hasta que se determine lo contrario. Cada amenaza debería investigarse a fondo y notificarse inmediatamente a fin de
proteger a los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público. El personal debería estar familiarizado con un
formato concreto de notificación, un ejemplo del cual puede consultarse en el Adjunto A del Apéndice 40.
17.15.2 Identificación positiva del objetivo
17.15.2.1 Un procedimiento sistemático de evaluación de amenazas de bomba debería establecerse para

asegurarse de que, en la medida de lo posible, si existe una bomba u otro artefacto real, la evaluación conduzca a
medidas positivas y, si la amenaza es falsa, la evaluación perturbe lo menos posible las operaciones.
17.15.2.2 Numerosos Estados han establecido procedimientos semejantes aplicando la técnica de identificación
positiva del objetivo, ideada para permitir que los evaluadores de bombas lleguen a conclusiones lógicas. La
identificación positiva del objetivo permitirá clasificar la amenaza como concreta, no concreta o falsa.
17.15.2.3 La técnica de identificación positiva del objetivo para evaluar amenazas es fiable en la mayoría de las
circunstancias, aunque los Estados, debido a las situaciones locales existentes, pueden exigir evaluaciones más
estrictas de las amenazas.
17.15.2.4 Para la identificación positiva del objetivo debería utilizarse el carácter específico de la información
contenida en la amenaza para determinar si debe darse crédito a la misma. Cuanta más información proporcione la
persona que hace la llamada telefónica, considerando que la mayoría de las amenazas se hacen de manera anónima
por teléfono, tanto más probable es que la amenaza deba tomarse seriamente. En el Adjunto B al Apéndice 40 figura
orientación más amplia sobre la identificación positiva del objetivo y su aplicación.
17.15.3 Medidas de la tripulación de vuelo
17.15.3.1 En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 13, se dispone que todo explotador establecerá y mantendrá un programa
de instrucción que asegure que los miembros de la tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al
mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. En el Capítulo 16 figura información más amplia sobre los
requisitos del Anexo 6 relativos a la tripulación de vuelo.
17.15.3.2 Después de evaluar la situación, el piloto al mando debería comunicar las circunstancias relativas a la
amenaza a una dependencia de servicios de tránsito aéreo. Sin embargo, deberían considerarse las posibles
consecuencias de toda medida, que estén tomando dichas dependencias u otras autoridades estatales, que sea
contraria a lo solicitado por el piloto al mando.
17.15.3.3 En el Convenio de Tokio se especifican las facultades del piloto al mando durante el vuelo y se autorizan
las medidas que ha de tomar en caso de un acto de interferencia ilícita. Además, el piloto al mando debería tener
autoridad sobre todos los miembros de la tripulación, incluido todo personal de seguridad. Si el piloto al mando no
puede hacerlo, otro miembro calificado de la tripulación debería asumir el mando de conformidad con el manual del
explotador de aeronaves. Todos los miembros de la tripulación bajo la dirección del comandante asistirán a este último
según sea necesario.
17.15.3.4 Debería tenerse en cuenta la posibilidad de que una persona que comete un acto de interferencia ilícita a
bordo de una aeronave en vuelo puede estar en un estado mental inestable o sumamente cambiante o nerviosa. Por
consiguiente, los miembros de la tripulación deberían:
a) abstenerse de conversaciones innecesarias o acciones que puedan irritar a esa persona;
b) proceder con las debidas precauciones para asegurarse de que los pasajeros no se pongan
nerviosos o, al tratar de dominar a dicha persona, recurran a actos que puedan comprometer la
seguridad operacional. Una medida práctica para contener a los pasajeros consiste en ordenarles que
se pongan el cinturón de seguridad; y
c) no servir más bebidas alcohólicas.
17.15.3.5 En muchos casos, el punto de destino de una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita puede ser
una región para la que la tripulación de vuelo carece de la documentación de vuelo y los manuales necesarios, por lo
que debería recibir un conjunto condensado de material de navegación de emergencia válido para posibles lugares de
aterrizaje de desvío que no estén en la ruta prevista. Dicho conjunto técnico y de navegación de emergencia podría
facilitar el aterrizaje en condiciones de seguridad en un aeropuerto con el que la tripulación no esté familiarizada, pero
que esté dentro del radio de acción de la aeronave. En el Doc 9811 figura información más amplia sobre las medidas
que ha de tomar la tripulación en caso de un acto de interferencia ilícita.
17.15.4 Amenazas de bomba en tierra
17.15.4.1 Si una amenaza de bomba está dirigida contra una aeronave que aún está en tierra, los explotadores de
aeronaves, de común acuerdo con las autoridades aeroportuarias y otras entidades encargadas de hacer cumplir la ley,
deberían, una vez que se ha evaluado el correspondiente aviso:
a) evacuar a todos los pasajeros y a la tripulación con todo el equipaje de mano por escalerillas o
pasarelas; los toboganes de evacuación deberían emplearse en condiciones de extrema emergencia
únicamente;
b) desplazar la aeronave a un lugar alejado, como el puesto aislado de estacionamiento para aeronaves;
c) aislar y someter a nueva inspección a todos los pasajeros y su equipaje de mano y mantenerlos en un
área separada hasta que los miembros de la tripulación, el equipaje de bodega y la carga y las
provisiones hayan sido inspeccionados, registrados y declarados seguros;
d) descargar todo el equipaje de bodega y exigir que los pasajeros identifiquen su equipaje, que debería
entonces ser objeto de inspección o registro antes de volverlo a cargar;
e) descargar toda la carga, que debería entonces ser objeto de inspección o registro antes de volver a
cargarla;
f) verificar la integridad de las provisiones; y
g) registrar la aeronave. Dicho registro debería ser realizado únicamente por personal de las autoridades
encargadas de hacer cumplir la ley, designado y capacitado a tal efecto.
17.15.5 Amenazas de bomba en vuelo
17.15.5.1 En caso de amenaza de bomba en vuelo, la responsabilidad de las decisiones que se tomen recae en el
piloto al mando. Éste debería, sin embargo, solicitar, siempre que sea posible, asistencia a un experto en neutralización
de municiones explosivas, presente a bordo de la aeronave o en tierra, mediante los medios de comunicación del
control de tránsito aéreo.
17.15.5.2 Para hacer frente a una amenaza de bomba dirigida contra una aeronave en vuelo, deberían tomarse
algunas o todas las medidas siguientes:
a) evaluación de la amenaza;
b) respuesta o decisión, incluso el carácter secreto o no de la intervención;
c) aplicación de procedimientos de búsqueda en vuelo;
d) evaluación de los efectos posibles de la presurización o igualación de la presión;
e) establecimiento del orden de búsqueda; por ejemplo, las áreas públicas pueden registrarse primero;
f) organización de las tareas de registro para la tripulación de vuelo;
g) anuncio de la amenaza por el piloto al mando a los pasajeros;
h) disposiciones para la posible participación de los pasajeros en la búsqueda;
i) establecimiento de procedimientos de emergencia si se descubre un artefacto que se sospecha que

es explosivo; y
j) determinación de la ruta de vuelo y los procedimientos de aterrizaje y desembarque.
17.15.5.3 En el Adjunto C al Apéndice 40 figura orientación más amplia sobre las medidas que han de tomarse en
caso de amenaza de bomba en vuelo.
17.15.6 Procedimientos de inspección
17.15.6.1 Las autoridades aeroportuarias o los explotadores de aeronaves deberían prever medidas y procedi-
mientos suplementarios concretos si la amenaza de bomba o el descubrimiento de un artefacto que se sospecha que
es explosivo se relacionan con una aeronave en tierra o en vuelo, o una instalación aeroportuaria, incluido un edificio
terminal de pasajeros. A bordo de cada aeronave debería haber un plan de inspección y una lista de verificación. Los
departamentos técnicos del explotador de aeronaves deberían elaborar dichas listas de verificación; debería contarse
con listas diferentes que correspondan a cada tipo de aeronave y configuración de cabina.
17.15.6.2 La inspección de un edificio o una aeronave para encontrar un artefacto que se sospecha que es
explosivo relacionado con una amenaza de bomba debería seguir las directrices básicas siguientes:
a) la inspección será más eficaz si se encarga de ella personal familiarizado con el edificio o la aeronave
en cuestión;
b) la inspección debería ser sistemática, marcándose claramente las zonas aprobadas;
c) un control estricto del acceso al edificio o aeronave objeto de inspección debería imponerse y
mantenerse mientras dure la operación;
d) los equipos de inspección deberían recibir órdenes de no tocar o interferir con ningún objeto poco
habitual que puedan descubrir y de alertar inmediatamente a la persona responsable del equipo; y
e) todo artefacto que se sospecha que es explosivo que se descubra debería marcarse claramente,
aislándose el área inmediata mediante un cordón.
17.15.6.3 En el Apéndice 43 figura orientación más amplia sobre los procedimientos de inspección.
17.15.7 Procedimientos de inspección de aeronaves en vuelo
17.15.7.1 El gran número de aeronaves en servicio en todo el mundo hace que sea imposible recomendar
procedimientos de inspección de aeronaves que convengan a todos los casos. Los explotadores de aeronaves
deberían elaborar un plan de inspección de aeronaves, así como una lista de verificación para cada tipo de aeronave en
servicio e incluirla como parte del conjunto de seguridad de la tripulación de vuelo. En el Adjunto C al Apéndice 40
figura orientación más amplia al respecto. Debería establecerse y mantenerse un programa de instrucción para todos
los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina.
17.15.7.2 A fin de evitar toda duplicación, la inspección de una aeronave debería realizarla sistemáticamente
personal familiarizado con el tipo de aeronave del caso, al que debería proporcionarse una lista de verificación y
asignarse determinadas áreas de la aeronave. Debería prestarse atención a las partes a las que los pasajeros hayan
podido tener acceso, tales como cabinas principales de pasajeros, áreas de cocina y lavabos, pero la búsqueda debería
también abarcar el compartimiento de la tripulación de vuelo o cualquier otro compartimiento de la cabina inferior
accesible durante el vuelo.
17.15.7.3 En general, una inspección debería realizarse con suma precaución, empleando linternas y espejos en las
partes restringidas u oscuras. Las partes que deben inspeccionarse deberían abarcar todas las puertas con picaporte o
de acceso fácil. Las áreas ocupadas por equipo deberían inspeccionarse cuidadosamente porque tal vez se haya
disimulado una bomba dentro del equipo o debajo del mismo. Tal vez no se sea necesaria la inspección de algunas
áreas si una puerta, compartimiento o elemento del equipo estuviera adecuadamente sellado o cerrado con llave y no
hubiera indicios de manipulación indebida.
17.15.7.4 Los artefactos que se sospecha que son explosivos pueden disimularse de muchos modos. Por
consiguiente, deberían darse instrucciones a los equipos de registro para que busquen objetos no identificados o de
apariencia inocua u objetos que no deberían estar en tal lugar, cuya presencia se ignora o que parecen estar fuera de
lugar.
17.15.7.5 Dada la posibilidad de que artefactos explosivos o armas puedan haberse disimulado dentro del equipo o
de los componentes de la aeronave, un personal de seguridad capacitado y competente debería llevar a cabo la
inspección de aeronaves que se consideren expuestas a mayor riesgo, con la asistencia, de ser necesario, de su
tripulación o de personal de apoyo técnico aeronáutico.
17.15.7.6 En el Apéndice 42 figura orientación más amplia sobre artefactos que se sospecha que son explosivos.
17.15.8 Procedimientos de evacuación
17.15.8.1 Si la administración del aeropuerto o el edificio, de común acuerdo con el oficial de seguridad principal del
aeropuerto, decide que la evacuación es necesaria, dicho oficial debería ordenar los pisos o áreas que deben
evacuarse.
17.15.8.2 Al tratarse de edificios de uno o dos pisos, la evacuación puede realizarse con bastante facilidad. Sin
embargo, en un edificio con más de tres pisos, generalmente la evacuación debería limitarse al área inmediata donde
se ha descubierto el artículo o la sustancia sospechosos o el área que se ha señalado concretamente en la amenaza,
así como el espacio equivalente en los pisos superior e inferior inmediatos.
17.15.8.3 La decisión de evacuar los edificios a los cuales el público normalmente tiene acceso debería tomarla la
administración del edificio, de preferencia después de consultar con el oficial de seguridad principal del aeropuerto o la
autoridad de policía. Los explotadores de aeronaves deberían establecer procedimientos semejantes para sus propios
edificios. Deberían tenerse en cuenta los factores siguientes:
a) número y frecuencia de falsas alarmas y efecto que la evacuación pueda tener en dicha frecuencia;
b) posibles peligros causados por la evacuación, por ejemplo, si numerosas personas están
concentradas en vestíbulos o escaleras donde es probable que la bomba esté situada; y
c) problemas y peligros causados por la evacuación de un área a la que el público en general tenga
acceso.
17.15.8.4 En el Apéndice 43 figura orientación más amplia sobre procedimientos de evacuación.

Evacuación de dependencias de servicios de tránsito aéreo
17.15.8.5 Las administraciones de los servicios de tránsito aéreo deberían elaborar procedimientos concretos para
prever la posible necesidad de evacuar las dependencias de servicios de tránsito aéreo en caso de una amenaza de
bomba. Dichos procedimientos deberían ser básicamente iguales a los que se aplican en caso de interrupción de las
actividades de una dependencia de servicios de tránsito aéreo debido a un incendio, un desastre natural o la falla total
de instalaciones esenciales de comunicaciones. En los procedimientos deberían tenerse en cuenta el emplazamiento y
el personal de la dependencia de servicios de tránsito aéreo, el volumen y tipo de tráfico despachado, todo otro medio
disponible para asegurar el mantenimiento de los servicios de tránsito aéreo que se proporcionan y las instalaciones de
comunicaciones disponibles.
17.15.8.6 Los procedimientos deberían abarcar los aspectos siguientes:
a) autoridad, medios y métodos para impartir órdenes de evacuación;
b) dependencias a las que debería transferirse la responsabilidad de proveer temporalmente servicios

de tránsito aéreo;
c) medios y métodos para notificar a las dependencias mencionadas en b) y transferir datos de vuelo
esenciales a las mismas;
d) medios y métodos para notificar a las aeronaves en vuelo la situación y los procedimientos que han
de aplicar;
e) medios y métodos para notificar la situación a las aeronaves en tierra y a los explotadores; y
f) reanudación de las actividades normales una vez eliminada o neutralizada la amenaza de bomba,
incluidos medios y métodos para impartir órdenes relativas a dicha reanudación.
17.15.8.7 En muchos casos, por ejemplo si quedan afectados grandes centros de control de área u oficinas de
control de aproximación, consideraciones sobre la seguridad de los pasajeros, la tripulación y las aeronaves pesarán en
contra del cierre completo de una dependencia de servicios de tránsito aéreo. Por consiguiente, debería preverse en los
procedimientos la reducción del personal de una dependencia de servicios de tránsito aéreo, según corresponda.
17.15.8.8 Los procedimientos de registro de edificios en el aeropuerto deberían adaptarse y aplicarse a aquéllos en
que estén situadas dependencias de servicios de tránsito aéreo, según corresponda. En el Apéndice 43 figura
orientación más amplia al respecto.
17.16 EXAMEN, ANÁLISIS E INFORMES
Principios
17.16.1 Lo antes posible después de un suceso o amenaza, la autoridad competente debería examinar y analizar
todo lo sucedido. En todo caso, todos los participantes deberían informar sobre su función, los problemas que han
surgido y las soluciones positivas, las relaciones con otros participantes, la eficacia de las comunicaciones y
observaciones sobre la necesidad de enmendar o revisar el plan de contingencia o el programa de seguridad del caso.
Según la naturaleza y gravedad del suceso, debería solicitarse a los participantes que presenten informes por escrito.
17.16.2 Los resultados de este examen y análisis deberían ponerse al alcance de todos los participantes junto con
las recomendaciones de la sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil para efectuar
mejoras de carácter general y corregir todas las deficiencias observadas. Debería notificarse a la OACI, lo antes posible,
acerca de toda medida tomada por el Estado para corregir una deficiencia.
17.16.3 Después del examen y análisis, la autoridad competente debería realizar, o disponer que se lleve a cabo,
una crítica global del suceso, en la que deberían participar todos los oficiales de seguridad del aeropuerto y de los
explotadores de aeronaves, los miembros de los comités de seguridad y otras personas que puedan tener un interés
oficial. Dicha crítica debería tener por objeto compartir la experiencia con quienes no hayan participado directamente,
de modo que puedan beneficiarse de la misma y estar mejor preparados para hacer frente a sucesos futuros en los que
puedan tener que actuar.
Informes
17.16.4 Los Estados afectados por un acto de interferencia ilícita deberían proporcionar a la OACI toda la
información pertinente relativa a los aspectos de seguridad del suceso lo antes posible, una vez resuelto el caso.
Siempre que lo juzguen apropiado, los Estados deberían proporcionar a otros Estados que puedan estar interesados,
copias de los informes preparados para la OACI.
17.16.5 La OACI analizará la información proporcionada por los Estados con miras a facilitar el examen de las
propuestas de normas, métodos recomendados o procedimientos nuevos o revisados destinados a proteger a la
aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita. Dicha información también se utilizará para elaborar
textos de orientación adicionales que se incluirán en el presente manual y otros documentos pertinentes de la OACI.
17.16.6 Los Estados deberían proporcionar a la OACI informes sobre los aspectos no políticos de todo tipo de
sucesos. El Estado debería analizar estos informes a fondo, extraer conclusiones apropiadas y difundir información y
recomendaciones pertinentes, de modo que puedan tomarse medidas de protección eficaces. Los informes deberían
enviarse prontamente e incluir la descripción de las deficiencias en los programas estatales que se hayan puesto en
evidencia mediante el examen, análisis y crítica del suceso, así como los planes para mejorar los métodos y
procedimientos que hayan fallado.
17.16.7 Por consiguiente, para que la OACI pueda mantenerse al tanto de los cambios, deberían proporcionarse
los informes siguientes, un modelo de los cuales figura en el Apéndice 44:
a) informe preliminar sobre un acto de interferencia ilícita que debe preparar y remitir lo antes posible el
Estado de matrícula; y
b) informe final sobre un acto de interferencia ilícita, que los Estados deben preparar y remitir al finalizar
las investigaciones (pero no los procedimientos judiciales).
17.16.8 Los informes han sido preparados de forma que puedan aplicarse a cualquier acto de interferencia ilícita,
incluidos los siguientes:
a) acto de apoderamiento ilícito de una aeronave;
b) tentativa de apoderamiento ilícito de una aeronave;
c) acto ilícito contra la seguridad de la aviación civil, comprendidos actos de sabotaje, daños dolosos,
así como la introducción de bombas u otros artefactos o sustancias explosivos en aeropuertos,
aeronaves, equipaje, carga o correo;
d) tentativa de acto ilícito contra la seguridad operacional de la aviación civil; y

e) cualquier otro acto de interferencia ilícita, incluidos los ataques armados en aeropuertos, actos
dirigidos contra personal, instalaciones o vehículos situados fuera del aeropuerto, así como actos que
puedan convertirse en una amenaza para la aviación civil internacional.
17.16.9 La descripción de aspectos importantes, tales como modos de proceder y técnicas nuevas o poco
habituales utilizados por los perpetradores, debería enviarse rápidamente a las autoridades responsables de la
seguridad de aeropuertos en que puedan utilizarse técnicas semejantes. Aunque no es conveniente que tales aspectos
sean de conocimiento público, debería informarse lo antes posible a todos los aeropuertos que podrían ser víctimas de
tales sucesos, particularmente los que estén situados en Estados adyacentes. De este modo se facilitará la pronta
preparación y aplicación de contramedidas y procedimientos eficaces.
Plazos para el envío de informes
17.16.10 La autoridad competente debería preparar los informes preliminares en uno de los seis idiomas de trabajo
de la OACI y enviarlos a los Estados a los que corresponda y a la OACI por correo aéreo en un plazo de 30 días a partir
del suceso. Si fuera necesario adoptar medidas correctivas inmediatas, deberían proporcionarse a los Estados a los
que corresponda y a la OACI los detalles pertinentes tan pronto como se conozca la información, utilizándose para ello
los medios más adecuados y rápidos de que se disponga.
17.16.11 La autoridad competente de cada Estado afectado, al menos el Estado en el que se inició el suceso y el
Estado en el que se le puso fin, debería enviar dentro de 60 días, los informes finales:
a) al Estado que instituyó la investigación, si delegó la responsabilidad de la investigación en otro;
b) al Estado del explotador;
c) al Estado de matrícula;
d) a todos los Estados de los cuales hayan resultado muertos, lesionados o detenidos ciudadanos, como
consecuencia del suceso;
e) a todo Estado que haya proporcionado información pertinente, instalaciones importantes, expertos u
otro tipo de ayuda; y
f) a la OACI.
17.16.12 La autoridad encargada de la investigación debería, en cualquier etapa de las pesquisas sobre un suceso,
proporcionar de inmediato a la autoridad competente, incluidas las de otros Estados, recomendaciones sobre medidas
correctivas que deban adoptarse rápidamente para evitar sucesos similares. Esto no debería postergarse hasta la
finalización del informe final.
_____________________
Capítulo 18
AMENAZA DE CIBERATAQUES CONTRA

SISTEMAS CRÍTICOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN
Y LAS COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
18.1 PROTECCIÓN DE SISTEMAS CRÍTICOS DE TECNOLOGÍA

DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
18.1.1 El entorno operacional de la aviación civil cambia rápida y significativamente con la introducción de
nuevas tecnologías avanzadas y sistemas de comunicación que pasan de procedimientos manuales a procedimientos,
comunicaciones y archivo automatizados más eficaces, con miras a reforzar la seguridad y la facilitación.
18.1.2 Los explotadores aeronáuticos, incluidos los explotadores de aeronaves y aeropuertos, los proveedores
de servicios de tránsito aéreo y otros, deberían determinar los soportes lógicos y físicos de los sistemas críticos de
información utilizados en sus operaciones, que pueden abarcar, entre otros, los sistemas siguientes utilizados para:
a) control del acceso y vigilancia de alarmas;
b) control de salidas;
c) cotejo del equipaje con los pasajeros;
d) inspección o detección de explosivos, mediante sistemas parte de una red o autónomos;
e) bases de datos sobre agentes acreditados y expedidores reconocidos;
f) gestión del tránsito aéreo;
g) reservas de los explotadores y presentación de los pasajeros;
h) vigilancia mediante televisión en circuito cerrado; e
i) mando, control y despacho en materia de seguridad.
18.1.3 Constituyen puntos vulnerables posibles el uso de los mencionados sistemas, el mayor número de
conexiones o enlaces entre los sistemas terrestres y las aeronaves, así como el uso de soportes lógicos y físicos
adquiridos en el comercio, La seguridad de los pasajeros, la tripulación y el personal de tierra se pondría en peligro en
caso de interferencia con dichos sistemas. Además, la información personal sobre pasajeros y empleados debería
protegerse contra acceso y uso no autorizados.
18.1.4 Los Estados deberían, por consiguiente, introducir en sus programas nacionales de seguridad de la
aviación civil (NCASP) y otros programas nacionales pertinentes, disposiciones apropiadas para proteger los
mencionados sistemas críticos, incluidos sus soportes físicos y lógicos, contra ciberataques e interferencia.
18.1.5 En los NCASP debería indicarse que la naturaleza de dichos sistemas y la información que contienen es
crítica para la seguridad operacional y la protección de las operaciones de la aviación civil. Dichas medidas deberían
tener los objetivos mínimos siguientes:
18-1
a) proteger a los sistemas contra acceso y uso no autorizados;
b) impedir la interferencia con los sistemas; y
c) detectar los ataques dirigidos contra los sistemas.
18.1.6 La protección material de dichos sistemas debería iniciarse en la etapa de diseño o lo antes posible para
asegurarse de que sean lo más resistentes posible a ciberataques. Esto puede lograrse aplicando un método de niveles
múltiples, lo que supone, entre otras cosas:
a) controles administrativos, tales como:
i) normas, políticas y procedimientos de seguridad;
ii) contratación, selección e instrucción apropiadas del personal, particularmente las personas con
derechos a título de administradores, incluidas verificaciones de antecedentes;
iii) evaluación de amenazas y riesgos para determinar la vulnerabilidad de un sistema y la probabi-

lidad de un ataque;
iv) control de calidad, incluidas inspecciones y pruebas; y
v) seguridad de la cadena de suministro de soportes físicos y lógicos;
b) controles virtuales o lógicos, tales como:
i) cortafuegos;
ii) cifrado de datos;
iii) sistema de detección de intrusión en las redes; y
iv) sistemas antivirus; y
c) controles materiales, tales como:
i) asegurarse de que los soportes físicos del sistema, particularmente los servidores, estén debida-
mente protegidos y situados en áreas con acceso controlado;
ii) implantar sistemas de autentificación, tales como métodos de registro biométrico o contraseñas,
que permiten limitar el acceso al sistema exclusivamente a personas autorizadas;
iii) limitar el número de personas con acceso autorizado;
iv) exigir más de una persona para las aprobaciones dentro de los sistemas, por ejemplo, producir
permisos de identificación de aeropuerto sólo si los autorizan dos personas;
v) vigilar y controlar el acceso a los sistemas de manera permanente;
vi) utilizar sistemas de reserva remotos en caso de pérdida del sistema principal; y
vii) mantener registros de actividades que pueden servir para auditorías y evaluaciones y propor-
cionar alertas en caso de actividades fuera de los parámetros operacionales normales.
de la información y las comunicaciones aeronáuticas 18-3
18.1.7 La protección de los sistemas críticos de tecnología de la información y las comunicaciones aeronáuticas,
incluidos sus soportes físicos y lógicos y sus datos, deberían incluirse en los procedimientos de evaluación de
amenazas establecidos por la autoridad competente. Esto puede lograrse incluyendo dichos sistemas en las
evaluaciones de métodos probables de ataque.
18.1.8 La autoridad competente debería también exigir que los explotadores evalúen la vulnerabilidad de sus
sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones aeronáuticas, establezcan medidas para hacer frente a
posibles ciberataques y verificar la aplicación de tales medidas como parte de sus actividades regulares de vigilancia
del cumplimiento, tales como inspecciones y auditorías.
18.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LA INFRAESTRUCTURA
Seguridad mediante el diseño
18.2.1 La autoridad competente debería asegurarse de que los explotadores incluyan medidas de seguridad en
el diseño, implantación y operación de nuevos sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones
aeronáuticas, incluida la eliminación de soportes físicos y lógicos. En las modificaciones a los sistemas existentes, en la
medida de lo posible, debería también tenerse en cuenta la seguridad. Así, si esto se aplica desde las primeras etapas,
serán más apropiados el diseño y la construcción de instalaciones de explotadores de aeropuertos y aeronaves, tales
como mostradores de presentación y embarque o de venta de billetes, puestos de inspección y centros de carga y
logística para suministros aeroportuarios. Se compensan así los costos y las repercusiones operacionales negativas
acarreadas por la modificación de instalaciones o equipo.
18.2.2 En las especificaciones relativas a nuevos sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones
aeronáuticas y su adquisición deberían figurar disposiciones de seguridad. Los proveedores deberían proporcionar
información sobre la manera en que se protege la información y la operación del sistema, incluidos arreglos para apoyo
y mantenimiento continuos, sea en el mismo lugar o a distancia. Debería programarse y administrarse mantenimiento
preventivo; si el apoyo y el mantenimiento son objeto de contratación externa, debería limitarse el número de personas
a las que se permita el acceso a los soportes lógicos y físicos del sistema. Dicha medida contribuirá a impedir el acceso
no autorizado al sistema y reducir las posibilidades de interferencia con la integridad del sistema. Asimismo, las vías
para los cables deberían diseñarse de modo que los sistemas críticos de información aeronáutica no puedan ser
infiltrados fácilmente.
Separación entre redes
18.2.3 La autoridad competente debería asegurarse de que las redes utilizadas para sistemas críticos de
tecnología de la información y las comunicaciones aeronáuticas estén separados de las redes accesibles al público.
18.2.4 Los soportes lógicos y físicos de un sistema moderno de comunicación e información aeronáuticas no
pueden funcionar sin los cables necesarios y la conexión a otra red de sistemas operacionales para facilitar la
transmisión e intercambio de datos. Por dicho motivo, deberían examinarse los sistemas para asegurarse de que no
resulten comprometidos los objetivos de seguridad al quedar expuestos a redes de comunicaciones no controladas o de
acceso libre; además, deberían establecerse políticas y prácticas apropiadas para reducir a un mínimo las conexiones
necesarias. Esta práctica recibe a menudo el nombre de “reforzamiento”.
18.2.5 Las conexiones a redes deberían efectuarse en condiciones controladas en que se conozcan el tipo de
información y la frecuencia o método de intercambio de datos entre el sistema y la red. Debería establecerse un
sistema de gestión eficaz para dichas interfaces a fin de asegurarse de que todas las conexiones a un sistema sean
objeto de documentación, examen y actualización, según corresponda, y se cuente, de ser necesario, con protección
adecuada contra virus y programas perniciosos (“malware”).
18.2.6 Además, debería considerarse un método de varios niveles para la gestión de soportes lógicos. Un
número limitado de personas debería tener derechos a título de administradores de un sistema crítico de tecnología de
la información y las comunicaciones aeronáuticas. El acceso al sistema debería basarse en el principio de necesidad
legítima. Así, algunas personas podrían recibir únicamente derechos que se limiten a la lectura, mientras que otras
podrían recibir autorización para tener acceso únicamente a las partes del sistema que se relacionen con sus tareas
concretas.
Acceso remoto
18.2.7 La autoridad competente debería asegurarse de que sólo se permita el acceso remoto a sistemas críticos
de tecnología de la información y las comunicaciones aeronáuticas en condiciones establecidas de antemano y seguras
y de que los proveedores no tengan acceso no autorizado, una vez adquiridos o instalados dichos sistemas.
18.2.8 En la mayoría de los casos, el acceso remoto al sistema exige que los proveedores tengan un medio
apropiado para ello. Los explotadores deberían asegurarse de que están enterados de la vía de dicho acceso y de que
se concierten el método y las condiciones de entrada. Por ejemplo, debería exigirse que el proveedor notifique al
funcionario designado por el explotador cuando sea necesario tener acceso al sistema. O también, podría generarse un
mensaje automático de correo-e para notificar al mencionado funcionario y cada vez que se solicite acceso.
18.2.9 Sólo el personal autorizado debería llevar a cabo el mantenimiento de los sistemas en los días y las horas
establecidos de antemano y aprobados. Los explotadores deberían solicitar a los proveedores que limiten el número de
personas autorizadas para proporcionar apoyo y mantenimiento del sistema. Dichas personas deberían ser objeto de
verificación de antecedentes, incluidos los antecedentes penales en la medida en que lo permitan las leyes.
18.2.10 Podrían añadirse a dichas medidas una auditoría apropiada y un sistema de notificación de excepciones
que genere un informe automático siempre que tenga lugar una actividad anormal en el sistema, tales como el acceso
fuera de las horas normales de trabajo. Por ejemplo, si se trata de entrar fuera de las horas establecidas de antemano,
debería enviarse un informe de excepción al supervisor responsable del sistema. Dicha persona debería comunicarse
con el proveedor para determinar la justificación de la entrada sin acuerdo previo. Asimismo, deberían examinarse
regularmente los registros de auditoría para determinar el acceso excepcional y examinar sus circunstancias.
18.2.11 Los proveedores y otras entidades pueden utilizar elementos no oficiales de códigos dentro del soporte
lógico, llamados también “puertas traseras”, para entrar y utilizar un sistema sin ser detectados. Es casi imposible
protegerse contra dicha vulnerabilidad, pero ciertas medidas podrían asistir en la detección. La implantación de
soportes lógicos detrás de un cortafuego no proporcionado por el mismo proveedor, así como auditorías regulares del
sistema, permitirían determinar toda actividad poco habitual en el sistema.
18.2.12 La autoridad competente y los explotadores deberían solicitar un certificado de los proveedores en que se
indique que no existe acceso por puertas traseras y garantizando la integridad del sistema. Esto sería útil en el caso de
que sea necesario recurrir a enjuiciamiento.
18.3 SEGURIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO

PARA SOPORTES FÍSICOS Y LÓGICOS
18.3.1 Los sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones aeronáuticas deben actualizarse
periódicamente debido a los cambios en los requisitos operacionales o la modernización de soportes lógicos y a
de la información y las comunicaciones aeronáuticas 18-5
menudo exigen que se modifiquen los soportes lógicos o físicos. En cada una de dichas circunstancias, existe la
posibilidad de que se introduzcan sin autorización soportes lógicos o físicos que puedan atacar, infiltrar o comprometer
la integridad del sistema.
18.3.2 Debería contarse con medidas para asegurarse de que se recurra únicamente a proveedores reconocidos
y legítimos para adquirir soportes físicos y lógicos para los sistemas de tecnología de la información y las
comunicaciones aeronáuticas. En la medida de lo posible, debería aplicarse el concepto de seguridad de la cadena de
suministro. El objetivo de esta medida consiste en asegurarse de que la integridad de los soportes lógicos y físicos se
proteja contra interferencia no autorizada en la totalidad de la cadena de suministro. Debería exigirse que los
proveedores informen sobre sus propias medidas de seguridad no sólo en la etapa de instalación, sino también durante
toda la vida útil del sistema.
18.4 REGISTROS DE INCIDENTES DE CIBERATAQUES
18.4.1 La comprensión de la amenaza y de los posibles métodos de ataque constituyen un elemento esencial
para elaborar medidas de seguridad apropiadas para proteger a los sistemas de tecnología de la información y las
comunicaciones aeronáuticas contra ciberataques. El examen de los informes de incidentes es una fuente de
información útil al respecto. Las autoridades competentes podrían adoptar diversas medidas para que esto sea eficaz,
lo que abarca, entre otras cosas, lo siguiente:
a) elaborar e implantar una plantilla para notificar incidentes de ciberataques. Esto podría facilitar la
recopilación y análisis de información, incluida la evaluación de la amenaza, y la implantación de
contramedidas apropiadas;
b) establecer un sistema de alerta para facilitar la comunicación con los explotadores y otras parte
interesadas; y
c) establecer disposiciones en los NCASP de los Estados para exigir que los explotadores implanten un
régimen de notificación en sus organizaciones y lo incluyan en sus programas de seguridad.
_____________________
APÉNDICES
ÍNDICE
APÉNDICES
Página
Apéndice 1. Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) ............................... AP 1-1
Apéndice 2. Formulario de participación en la red de puntos de contacto

de seguridad de la aviación .................................................................................................... AP 2-1
Apéndice 3. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ..................................................................... AP 3-1
Apéndice 4. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación ................................... AP 4-1
Apéndice 5. Modelo para órganos consultivos de la industria nacionales

sobre seguridad de la aviación ............................................................................................... AP 5-1
Apéndice 6. Modelo esquemático de programa nacional de control de calidad

de la seguridad de la aviación civil (NQCP) ............................................................................ AP 6-1
Apéndice 7. Modelo esquemático de programa nacional de instrucción

en seguridad de la aviación civil (NCASTP)............................................................................ AP 7-1
Apéndice 8. Modelos de programas de instrucción para personal de seguridad ......................................... AP 8-1
Adjunto A al Apéndice 8. Personal de explotadores de aeropuertos

y aeronaves y otros agentes ............................................................................................................... AP 8-2
Adjunto B al Apéndice 8. Inspección de pasajeros y equipaje de mano ............................................. AP 8-4
Adjunto C al Apéndice 8. Inspección del equipaje de bodega ............................................................ AP 8-6
Adjunto D al Apéndice 8. Seguridad del equipaje de bodega ............................................................. AP 8-8
Adjunto E al Apéndice 8. Gestión de la seguridad .............................................................................. AP 8-10
Adjunto F al Apéndice 8. Medidas de control de calidad .................................................................... AP 8-12
Adjunto G al Apéndice 8. Instrucción en seguridad de la aviación...................................................... AP 8-13
Adjunto H al Apéndice 8. Planificación de contingencias y gestión de crisis ...................................... AP 8-14
Apéndice 9. Interpretación de imágenes de rayos X .................................................................................... AP 9-1
Apéndice 10. Modelos de programas de instrucción inicial .......................................................................... AP 10-1
Adjunto A al Apéndice 10. Conciencia respecto a la seguridad .......................................................... AP 10-2

Adjunto B al Apéndice 10. Amenazas de bomba comunicadas por teléfono ...................................... AP 10-4
Apéndice 11. Modelos de programas de instrucción para personal que no sea el de seguridad ................. AP 11-1
Adjunto A al Apéndice 11. Explotadores de aeronaves ...................................................................... AP 11-2

Adjunto B al Apéndice 11. Empresas de aprovisionamiento ............................................................... AP 11-5
Adjunto C al Apéndice 11. Empresas de limpieza .............................................................................. AP 11-7
Adjunto D al Apéndice 11. Seguridad de la carga............................................................................... AP 11-9
(A-i)
(A-ii) Manual de seguridad de la aviación
Página
Adjunto E al Apéndice 11. Administraciones postales acreditadas ..................................................... AP 11-12

Adjunto F al Apéndice 11. Controladores de tránsito aéreo ................................................................ AP 11-15
Apéndice 12. Mercancías peligrosas ............................................................................................................ AP 12-1
Adjunto A al Apéndice 12. Mercancías peligrosas permitidas............................................................. AP 12-6

Adjunto B al Apéndice 12. Etiquetas de mercancías peligrosas ......................................................... AP 12-12
Apéndice 13. Modelo esquemático de programa de seguridad del aeropuerto (ASP) ................................. AP 13-1
Apéndice 14. Requisitos de diseño de aeropuertos ..................................................................................... AP 14-1
Apéndice 15. Control del acceso y protección del edificio terminal .............................................................. AP 15-1
Apéndice 16. Instalaciones de inspección de pasajeros .............................................................................. AP 16-1
Apéndice 17. Preparación para emergencias y gestión de crisis ................................................................. AP 17-1
Apéndice 18. Sistemas de detección de intrusos y CCTV............................................................................ AP 18-1
Apéndice 19. Planificación de un sistema centralizado e instalaciones para la inspección

del equipaje de bodega .......................................................................................................... AP 19-1
Apéndice 20. Equipo y sistemas de seguridad ............................................................................................. AP 20-1
Anexo 1 al Apéndice 20. Orientación sobre el uso de la proyección

de imágenes de amenazas (TIP) ............................................................................................... AP 20-12
Adjunto al Anexo 1 del Apéndice 20. Orientación didáctica sobre el uso de TIP
destinada a inspectores que utilizan rayos X .......................................................................... AP 20-19
Anexo 2 al Apéndice 20. Inspección de áreas densas y objetos opacos ............................................ AP 20-22
Apéndice 21. Letreros de seguridad de la aviación ...................................................................................... AP 21-1
Apéndice 22. Texto de orientación sobre controles de seguridad

para líquidos, aerosoles y geles (LAG) ............................................................................... AP 22-1
Apéndice 23. Pasajeros insubordinados o perturbadores ............................................................................ AP 23-1
Anexo 1 al Apéndice 23. Formulario de informe sobre incidente en tierra

relacionado con un pasajero perturbador................................................................................... AP 23-2
Anexo 2 al Apéndice 23. Formularios de informe para pasajeros y autoridades
sobre perturbación causada por un pasajero ............................................................................. AP 23-4

causada por un pasajero......................................................................................................... AP 23-5
causada por un pasajero para entregarlo a las autoridades ................................................... AP 23-7
Índice (A-iii)
Página
Apéndice 24. Programa de seguridad de explotador de aeronaves ............................................................. AP 24-1
Apéndice 25. Modelo de programa de seguridad para la aviación de negocios ........................................... AP 25-1
Anexo 1 al Apéndice 25. Ejemplo de lista de verificación de seguridad ............................................. AP 25-5
Apéndice 26. Despacho de armas................................................................................................................ AP 26-1
Apéndice 27. Misiles de tierra a aire............................................................................................................. AP 27-1
Apéndice 28. Modelo de Memorando de acuerdo (MoU) para el reconocimiento mutuo

de medidas de seguridad de la aviación entre (…) y (…)............................................................................. AP 28-1
Anexo 1 al Apéndice 28. Adjuntos al modelo de Memorando de acuerdo (MoU) .............................. AP 28-6
Apéndice 29. Modelo de Memorando de Acuerdo sobre cooperación respecto al despliegue

de oficiales de seguridad de a bordo en los vuelos entre (…) y (…) ............................................................ AP 29-1
Adjunto A al Apéndice 29. Información para la notificación escrita de despliegue de oficiales

de seguridad a bordo con arreglo al Artículo 6 del Memorando de acuerdo (MoU) ............................ AP 29-3
Adjunto B al Apéndice 29. Lista de oficinas nacionales de coordinación
con arreglo al Artículo 8 del Memorando de acuerdo (MoU)............................................................... AP 29-4
Apéndice 30. Plantilla de programa de seguridad para agente acreditado .................................................. AP 30-1
Apéndice 31. Declaración de seguridad de la carga .................................................................................... AP 31-1
Apéndice 32. Modelo de procedimiento de aprobación de agente acreditado ............................................. AP 32-1
Apéndice 33. Requisitos de seguridad para expedidores reconocidos ........................................................ AP 33-1
Apéndice 34. Seguridad de los artículos para servicios en vuelo y de las provisiones ................................ AP 34-1
Anexo 1 al Apéndice 34. Declaración de seguridad del abastecimiento ............................................ AP 34-2
Apéndice 35. Seguridad de los artículos y productos de limpieza ................................................................ AP 35-1
Anexo 1 al Apéndice 35. Declaración de seguridad de la empresa de limpieza ................................ AP 35-2
Apéndice 36. Evaluación de riesgos............................................................................................................. AP 36-1

que es objeto de un acto de interferencia ilícita............................................................................................ AP 37-1
Anexo 1 al Apéndice 37. Tabla de la información requerida respecto a un acto

de interferencia ilícita que afecta a más de un Estado o aeropuerto .................................................. AP 37-5
Apéndice 38. Metodología para evaluación de amenazas ........................................................................... AP 38-1
Apéndice 39. Modelo de gestión de riesgos ................................................................................................. AP 39-1

(A-iv) Manual de seguridad de la aviación
Página
Apéndice 40. Gestión de la respuesta ante una amenaza de bomba .......................................................... AP 40-1
Adjunto A al Apéndice 40. Medidas que ha de adoptar quien reciba

una llamada telefónica de amenaza de bomba................................................................................... AP 40-2
Adjunto B al Apéndice 40. Evaluación de amenazas de bomba ......................................................... AP 40-6
Adjunto C al Apéndice 40. Respuesta a amenazas de bomba contra aeronaves............................... AP 40-10
Apéndice 41. Lista de verificación para la inspección de seguridad de aeronaves ...................................... AP 41-1
Apéndice 42. Artefactos que se sospecha que son explosivos .................................................................... AP 42-1
Apéndice 43. Directrices para inspección de seguridad y evacuación ......................................................... AP 43-1
Apéndice 44. Informe oficial sobre un acto de interferencia ilícita ................................................................ AP 44-1
Apéndice 45. Lista de artículos prohibidos ................................................................................................... AP 45-1
______________________
Apéndice 1
MODELO DE PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASP)
1. El modelo de programa en el presente apéndice fue concebido de forma que un Estado pueda describir
sus métodos de cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 17 y las partes pertinentes
de otros Anexos. Cada Estado tiene su propio programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP), que puede
abarcar un número mayor o menor de temas. El modelo de programa se concentra en las directrices nacionales más
bien que en aspectos operacionales concretos.
2. El modelo de programa se divide en las secciones I a XIV, cada una de las cuales comprende un texto
explicativo (en bastardilla) para orientar la redacción de determinada parte del NCASP. Cuando corresponda, se indican
referencias al Manual de seguridad de la aviación. Cuando los Estados deben proporcionar determinada información,
esto se indica entre corchetes, por ejemplo: [nombre del Estado].
3. Deberían adjuntarse como apéndices al NCASP los documentos que lo apoyan directamente, tales como
los programas de seguridad de aeropuertos internacionales, los programas de seguridad de explotadores de aeronaves
y los programas de instrucción en seguridad de la aviación.
4. En estos documentos figurarán los métodos mediante los cuales determinados organismos del Estado,
tales como las administraciones de aeropuertos, así como explotadores de aeronaves, pondrán en práctica los criterios
nacionales enunciados en el NCASP. Cuando corresponda, se indicarán en el texto de este último referencias a dichos
documentos.
5. En el NCASP debería indicarse claramente que este programa está clasificado como documento de
seguridad. Debería evitarse una clasificación de seguridad excesivamente elevada para el programa porque esto puede
limitar su uso eficaz. El presente modelo de programa está estructurado de manera que los Estados puedan incluir en
los apéndices de su programa nacional información particularmente delicada.
6. Los apéndices podrían entonces distribuirse, bajo control estricto, únicamente a personas autorizadas
para ello. Un programa nacional en que no figuren, como adjuntos, los mencionados apéndices de carácter delicado
puede recibir una clasificación inferior y distribuirse más ampliamente a quienes tengan una necesidad legítima de tener
acceso a la información de carácter más general que el mismo contenga.
AP 1-1
AP 1-2 Manual de seguridad de la aviación
Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP)
Índice
Prefacio
I. Objetivo del programa
II. Definiciones
III. Legislación
A. Convenios internacionales
B. Legislación nacional
IV. Asignación de responsabilidades
A. Autoridad de seguridad de la aviación competente designada

B. Administración de aviación civil (AAC) si no es la indicada en la sección A
C. Administración de aeropuertos
D. Servicios de tránsito aéreo
E. Arrendatarios de aeropuerto
F. Explotadores de aeronaves
G. Autoridad de policía
H. Fuerzas armadas
I. Otros organismos
V. Coordinación y comunicaciones
A. Comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC)

B. Comité de seguridad aeroportuaria (ASC)
C. Comunicación y cooperación con otros Estados
D. Comunicación con la OACI
E. Relaciones con los medios de comunicación
VI. Protección de aeropuertos, aeronaves e instalaciones y servicios de navegación aérea
A. Designación de zonas de seguridad restringidas

B. Protección de las zonas de seguridad restringidas
C. Control del acceso — requisitos generales
D. Control del acceso — personas
E. Control del acceso — vehículos
F. Protección de las aeronaves
G. Instalaciones y servicios indispensables para la navegación y de otro tipo
VII. Control de seguridad de personas y objetos que se embarcan
A. Inspección de pasajeros y equipaje de mano

B. Pasajeros de transbordo y en tránsito
C. Tripulación de aeronaves, personal de aeropuerto y personas que no son pasajeros
D. Procedimientos de inspección especiales
E. Tenencia autorizada de armas
Apéndice 1. Modelo de programa nacional de seguridad de la aviación civil (NCASP) AP 1-3
F. Personas bajo custodia y bajo control administrativo

G. Equipaje de bodega
H. Carga aérea y correo
I. Provisiones y suministros
VIII. Equipo de seguridad
A. Adquisición
B. Calibración
C. Utilización y mantenimiento
IX. Personal
A. Criterios de selección
B. Instrucción
X. Gestión de la respuesta a actos de interferencia ilícita
A. Generalidades
B. Responsabilidades
C. Medidas iniciales
D. Mando
E. Control
F. Provisión de servicios de navegación aérea
G. Apoyo de especialistas
H. Medios de comunicación
I. Notificación
XI. Control de calidad
XII. Ajuste del programa y de los planes de contingencia
A. Generalidades
C. Examen de incidentes
XIII. Financiación de la seguridad
XIV. Apéndices
I. OBJETIVO DEL PROGRAMA
En esta sección se presenta el objetivo general del NCASP de un Estado. Para que este programa se
aplique eficazmente en un Estado, es importante que todos los organismos y las personas relacionados con el mismo
comprendan su alcance y ámbito de aplicación.
El modelo de programa comprende solamente las actividades de la aviación civil internacional de un

Estado; sin embargo, éste puede decidir aplicar el programa a las actividades aeronáuticas interiores, en cuyo caso
esto debería indicarse en esta sección y en otras apropiadas del NCASP.
1. El objetivo del presente NCASP consiste en proteger la seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación
civil internacional en [nombre del Estado] proporcionando las salvaguardias necesarias contra actos de interferencia
ilícita mediante reglamentos, métodos y procedimientos. El NCASP persigue igualmente mantener la seguridad de los
explotadores nacionales y extranjeros que prestan servicios desde [nombre del Estado], así como la de los aeropuertos
civiles de [nombre del Estado] que prestan servicios a vuelos internacionales.
2. El presente programa está encaminado a satisfacer los SARPS internacionales del Anexo 17 al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (“Convenio de Chicago”), así como las disposiciones de otros Anexos relativas a la
II. DEFINICIONES
Las definiciones ofrecen un marco de referencia común para los usuarios del NCASP de un Estado. Una
mejor comprensión de los términos utilizados en el programa nacional permitirá comprender mejor la forma en que
deben aplicarse las normas y directrices que figuran en el mismo. Además, la utilización normalizada de los términos
por parte de todos los Estados contribuye a la cooperación y comunicación internacionales según lo dispuesto en el
Anexo 17.
Se recomienda que los Estados incluyan en esta sección los términos y definiciones que figuran en la
Parte I, Capítulo 1, del Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada). Además, los Estados
deberían incluir cualquier otro término utilizado en el programa nacional.
III. LEGISLACIÓN
A. Convenios internacionales
El Anexo 17 al Convenio de Chicago contiene SARPS para la protección de la aviación civil internacional
contra actos de interferencia ilícita. En los Artículos 37 y 38 del Convenio se prevé la obligación de los Estados de
cumplir dichas normas en el mayor grado posible, incorporándolas a su legislación nacional.
Existen actualmente siete instrumentos internacionales relativos a actos ilícitos contra la aviación civil que
son el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves [Convenio de Tokio
(Doc 8364)] el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves [Convenio de La Haya (Doc 8920)]; el
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil [Convenio de Montreal (Doc 8966)] y
el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación
internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil,
hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 9518); el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos
para los fines de detección [Convenio MEX (Doc 9571)]; el Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con
la aviación civil internacional [Convenio de Beijing (Doc 9960)]; y el Protocolo complementario del Convenio para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves [Protocolo complementario del Convenio de La Haya (Doc 9959)].
Estos convenios son acuerdos internacionales que contienen disposiciones por las cuales los Estados Partes han
convenido en obligarse. A menudo, las disposiciones de los convenios no son directamente aplicables, sino que debe
darse a dichas disposiciones fuerza legal en la legislación nacional de los Estados Partes. Por consiguiente, puede ser
necesaria una legislación nacional específica de los Estados que han pasado a ser Partes en dichos instrumentos, o
tengan la intención de hacerlo, para que los plazos y disposiciones pertinentes de dichos convenios entren en vigor.
1. [Nombre del Estado] es Parte en los [Convenios de Tokio, La Haya y Montreal, en el Protocolo
complementario del Convenio de Montreal, el Convenio MEX, el Convenio de Beijing y el Protocolo complementario del
Convenio de La Haya (según corresponda)].
2. Los términos y disposiciones de estos convenios tienen fuerza de ley en [nombre del Estado] en virtud de:
a) [título de la ley nacional que promulga el Convenio de Tokio];
b) [título de la ley nacional que promulga el Convenio de La Haya];
c) [título de la ley nacional que promulga el Convenio de Montreal y su Protocolo complementario];
d) [título de la ley nacional que promulga el Convenio MEX];
e) [título de la ley nacional que promulga el Convenio de Beijing]; y
f) [título de la ley nacional que promulga el Protocolo complementario del Convenio de La Haya].
B. Legislación nacional
Además de promulgar las leyes nacionales que ponen en vigor los convenios internacionales
mencionados, los Estados deberían promulgar legislación que establezca la autorización legislativa básica para el
desarrollo de las actividades de seguridad de la aviación en sus territorios. Dicha legislación debería nombrar la
autoridad de seguridad de la aviación competente del Estado designada y asignarle autorización legislativa para hacer
cumplir las normas, reglamentos y procedimientos de seguridad de la aviación, incluida la designación de zonas de
seguridad restringidas, y la facultad de someter a inspección a los pasajeros y el equipaje. Los Estados deberían utilizar
esta sección para enumerar las leyes nacionales pertinentes que dan vigencia a su NCASP y a otras leyes conexas. En
el Capítulo 3 figura orientación más amplia al respecto.
1. El NCASP de [nombre del Estado] tiene fuerza legal en virtud de:
[Título de la ley o leyes nacionales que designan el órgano estatal responsable de la seguridad de la
aviación, incluida la elaboración y aplicación del NCASP y la promulgación de los reglamentos necesarios para su
aplicación].
2. Entre las leyes nacionales pertinentes relativas a la aplicación y el cumplimiento del NCASP cabe
enumerar:
3. [Lista de las leyes nacionales pertinentes, tales como la ley aeronáutica del Estado, el código penal, la ley
de extradición y las disposiciones legales relativas a la financiación de gastos de seguridad].
IV. ASIGNACIÓN DE RESPONSABILIDADES
A. Autoridad de seguridad de la aviación competente designada
Debería nombrarse a la autoridad competente que tenga responsabilidad general para elaborar, coordinar
y aplicar las disposiciones del NCASP y enumerarse sus responsabilidades concretas en materia de seguridad de la
aviación.
1. La autoridad de seguridad de la aviación civil competente designada en [nombre del Estado] es [nombre
de la autoridad en cuestión].
2. Sin que la enumeración que sigue sea taxativa, las responsabilidades en materia de seguridad de la
aviación de esta autoridad incluyen:
a) elaborar, aplicar y mantener el NCASP de [nombre del Estado];
b) definir y asignar las tareas para poner en práctica los diversos aspectos del NCASP;
c) establecer los medios para coordinar las actividades entre los diferentes organismos de [nombre del
Estado] interesados o responsables de los diversos aspectos del NCASP;
d) poner al alcance de las administraciones de aeropuertos, líneas aéreas que prestan servicios en su
territorio y otros interesados, una versión por escrito de las partes pertinentes del NCASP;
e) examinar y mantener la eficacia del NCASP, incluida la reevaluación de las medidas y procedimientos
de seguridad a raíz de un acto de interferencia ilícita y la adopción de las medidas necesarias para
corregir los puntos débiles a fin de impedir que vuelva a ocurrir;
f) examinar y aprobar los programas de seguridad del aeropuerto (ASP) de explotadores de aeronaves
y aeropuertos internacionales;
g) asegurarse de que en los aeropuertos internacionales los servicios de seguridad aeroportuaria en

[nombre del Estado] se proporcionen con las instalaciones y servicios de apoyo necesarios, incluidos
locales, equipo de telecomunicaciones, equipo apropiado de seguridad e instalaciones para la
instrucción;
h) elaborar y revisar, cuando corresponda, las políticas nacionales generales relativas a la seguridad de
la aviación civil;
i) elaborar y promulgar reglamentos nacionales generales relativos a la seguridad de la aviación civil;
j) asegurarse de que los requisitos relativos a la arquitectura e infraestructura, necesarios para la

aplicación óptima de las medidas internacionales de seguridad de la aviación, se integren en el
diseño y construcción de nuevas instalaciones y en las modificaciones a los existentes en los
aeropuertos internacionales de [nombre del Estado]; y
k) elaborar e implantar un programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación y coordinar la

elaboración, por diversos organismos y entidades, de programas de instrucción en seguridad de la
aviación y aprobarlos.
B. Administración de aviación civil (AAC), si no es la indicada en la sección A
Si la autoridad de seguridad de la aviación competente designada no es la CAA del Estado, debería

utilizarse esta sección para describir las responsabilidades de esta última en materia de seguridad de la aviación, que
podrían abarcar actividades ordinarias de reglamentación de la aviación, así como el suministro de servicios de control
de tránsito aéreo durante actos de interferencia ilícita.
C. Administración de aeropuertos
En algunos Estados, la función de administración de aeropuertos no la desempeña necesariamente el

organismo responsable de la aviación civil. En algunos casos, hasta puede tratarse de una entidad privada; por lo tanto,
para que las políticas nacionales se apliquen en los aeropuertos, deberían disponerse responsabilidades y facultades
concretas. Los Estados que cuenten con más de un aeropuerto internacional deberían indicar todas las
administraciones aeroportuarias pertinentes. En el Capítulo 10 figura orientación más amplia al respecto.
1. [Nombre de la administración de aeropuerto] es responsable de la gestión y funcionamiento de [nombre

de aeropuerto(s) internacional(es)] en virtud de [título de la ley o reglamento]. La administración de aeropuerto tiene la
responsabilidad de establecer y aplicar medidas de seguridad para la prevención de actos de interferencia ilícita en
[nombre de aeropuerto(s) internacional(es)].
2. Las responsabilidades concretas en materia de seguridad de la aviación de [nombre de la administración

de aeropuerto] incluyen, sin que esta enumeración sea taxativa:
a) establecer y mantener un programa de seguridad de la aviación de aeropuerto con los pormenores de

cada medida de seguridad aplicada en el aeropuerto, a fin de asegurar el cumplimiento de los
requisitos del NCASP;
b) nombrar un oficial de seguridad aeroportuaria encargado de coordinar la aplicación de las

disposiciones del ASP;
c) asegurarse de que se establezca un comité de seguridad aeroportuaria (ASC) de conformidad con los
requisitos dispuestos en el NCASP; y
d) integrar las necesidades en materia de seguridad de la aviación en el diseño y la construcción de

nuevas instalaciones y servicios y en las modificaciones a los existentes en un aeropuerto.
D. Servicios de tránsito aéreo
Los proveedores de servicios de tránsito aéreo deben establecer y aplicar un programa de seguridad
apropiado para satisfacer los requisitos que figuran en el NCASP del Estado. Con objeto de confirmar que los
programas de seguridad de los servicios de tránsito aéreo satisfacen los requisitos, se insta a los Estados a que exijan
que los proveedores de dichos servicios presenten, a la autoridad de seguridad de la aviación del Estado competente
designada, un programa de seguridad por escrito. Este programa podría luego ser objeto de examen a fin de
asegurarse de que satisface los requisitos que figuran en el NCASP.
Los proveedores de servicios de tránsito aéreo tienen responsabilidades concretas en materia de

seguridad de la aviación a fin de suministrar servicios de control de tránsito aéreo durante un acto de interferencia ilícita,
en particular recopilar y transmitir información relativa a la aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita.
En el Apéndice 37 figura orientación más amplia sobre los requisitos en materia de servicios de tránsito
aéreo.
E. Arrendatarios de aeropuerto
Entre los arrendatarios de aeropuerto se cuentan las personas o empresas a las que la administración de
un aeropuerto ha otorgado una licencia u otro título legal para desarrollar sus actividades comerciales en el aeropuerto.
Entre los ejemplos se incluyen concesionarios y servicios de aprovisionamiento y mantenimiento. Dichos arrendatarios
tienen responsabilidades respecto a la seguridad de la aviación, que deberían figurar en el NCASP.
Cada arrendatario de aeropuerto cuya concesión o instalaciones formen parte de la línea entre la parte
pública y la aeronáutica, o a través de las cuales pueda tenerse acceso a la parte aeronáutica desde la parte pública,
será responsable del control del acceso por sus instalaciones en cumplimiento de las disposiciones y requisitos que
figuran en el ASP correspondiente.
F. Explotadores de aeronaves
Incumben a los explotadores de aeronaves responsabilidades concretas en materia de seguridad de la

aviación que deben coordinarse estrechamente con las medidas y procedimientos que figuran en el NCASP y el ASP
del Estado.
Los explotadores de aeronaves que proporcionan servicios internacionales desde un Estado deben aplicar
programas de seguridad de la aviación apropiados para satisfacer los requisitos que figuran en el NCASP del Estado. A
fin de confirmar que el programa de seguridad de un explotador satisface efectivamente dichos requisitos, se insta a los
Estados a que exijan que los explotadores presenten, a la autoridad de seguridad de la aviación del Estado competente
designada, un programa de seguridad por escrito. Este programa podría luego ser objeto de examen a fin de
asegurarse de que satisface los requisitos que figuran en el NCASP. En el Capítulo 15 figura orientación más amplia al
respecto.
1. Los explotadores de aeronaves que proporcionan servicios internacionales desde [nombre del Estado]
aplicarán un programa de seguridad de la aviación apropiado para satisfacer los requisitos del NCASP. Se someterá, a
la autoridad de seguridad de la aviación civil competente designada, un ejemplar por escrito del programa de seguridad
de la aviación para que lo apruebe.
2. En el programa de seguridad de un explotador de aeronaves se especificarán los métodos y

procedimientos que debe seguir el explotador para proteger a los pasajeros, la tripulación, el personal en tierra, las
aeronaves y las instalaciones y servicios contra actos de interferencia ilícita. En cada programa de seguridad de un
explotador figurarán, como mínimo:
a) los objetivos del programa y la responsabilidad de asegurar su aplicación;
b) la organización de las funciones y responsabilidades de seguridad del explotador y la designación del

jefe de seguridad del explotador;
c) medidas de seguridad concretas que incluyan:
i) verificaciones de seguridad de las aeronaves previas al vuelo;
ii) procedimientos para la inspección de los pasajeros y del equipaje de mano y de bodega, si esta
función está asignada al explotador;
iii) procedimientos para asegurarse de que los pasajeros que desembarcan en las escalas de
tránsito no dejen a bordo armas, explosivos u otros artefactos peligrosos;
iv) cotejo del equipaje de bodega con los pasajeros que embarcan, incluidos los pasajeros en
tránsito y de transbordo;
v) protección del equipaje de bodega, la carga aérea, el correo y las provisiones y suministros para
las aeronaves;
vi) tratamiento a los pasajeros que han sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos;
vii) procedimientos para tenencia de armas en la cabina y transporte en la bodega de la aeronave; y
viii) protección y control del acceso a aeronaves estacionadas;
d) planes de contingencia que incluyan:
i) medidas y procedimientos a seguir en caso de apoderamiento ilícito de aeronave, sabotaje o

amenazas de bomba;
ii) procedimientos en vuelo cuando se descubra un objeto sospechoso o se suponga su presencia a

bordo de una aeronave;
iii) evacuación y verificación de aeronaves en tierra; y
iv) medidas de seguridad especiales que deberán aplicarse durante períodos de intensificación de la
amenaza o de vuelos y rutas que presenten riesgos; y
e) medidas para garantizar la eficacia del programa, que incluyen instrucción adecuada del personal y
pruebas periódicas y evaluación del programa.
G. Autoridad de policía
El cometido de la autoridad de policía en el contexto de la seguridad de la aviación es la prevención y

detección de delitos, la vigilancia de personas que puedan constituir una amenaza para la aviación civil y el mando y
control durante incidentes y emergencias importantes. En esta sección debería designarse la autoridad de policía
responsable de las actividades de seguridad de la aviación. Si dos o más organismos comparten las responsabilidades
de policía, deberían mencionarse en una lista por separado y enumerarse las responsabilidades concretas de cada uno
de ellos. La mencionada lista debería ser objeto de revisión y modificación, según corresponda.
1. [Nombre de la autoridad de policía] es responsable de las funciones y actividades de policía en [nombre

del Estado] para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.
2. Las responsabilidades concretas de [nombre de la autoridad de policía] en materia de seguridad de la

aviación son las siguientes:
a) prevención y detección de delitos en las instalaciones de aviación civil;
b) vigilancia y patrulla de rutina de todas las áreas terminales del aeropuerto;
c) vigilancia de los pasajeros que llegan y salen, a fin de determinar si algunas personas puedan
constituir una amenaza para la aviación civil;
d) planes de contingencia con [nombre de otras autoridades competentes] para responder y controlar
actos de apoderamiento ilícito, sabotaje, bombas u otras amenazas, ataques en tierra y desorden civil;
e) provisión de respuesta especializada, que incluye, entre otras cosas: comandos antiterroristas,
intervención armada, negociación para la liberación de rehenes y eliminación de artefactos explosivos;
f) provisión de respuesta armada rápida ante incidentes graves en [nombre de aeropuerto internacional]; y
g) instrucción del personal de policía competente en métodos y procedimientos de seguridad de la

aviación pertinentes a sus operaciones.
H. Fuerzas armadas
En muchos Estados, las fuerzas armadas desempeñan una función importante para garantizar la
seguridad del sistema de aviación civil. Esta función suele incluir la evaluación de amenazas y difusión de la
información correspondiente, servicios de detección y eliminación de bombas, intervención armada, patrulla y otras
funciones de policía en un aeropuerto, así como instrucción de especialistas. Además, las fuerzas armadas podrían ser
arrendatarias en las instalaciones de un aeropuerto civil y, por consiguiente, ser responsables del control del acceso y
de otras funciones de seguridad en el mismo.
Si las fuerzas armadas desempeñan cualquiera de las mencionadas funciones u otras funciones de
seguridad de la aviación civil, éstas deberían describirse en esta sección. Indíquese la dependencia militar responsable
o el oficial al mando, cuando sea posible. Si las fuerzas armadas desempeñan una función importante en materia de
seguridad de la aviación en el Estado, deberían estar representadas en el comité nacional de seguridad de la aviación
civil (NCASC) y en los ASC, según corresponda.
I. Otros organismos
Otros organismos gubernamentales y no gubernamentales a menudo tienen la responsabilidad de

desempeñar funciones concretas relacionadas con la seguridad de la aviación en un Estado, entre los cuales podrían
figurar los de inmigración, aduanas y otros organismos de control fronterizo, la administración de correos, el ministerio
del interior, la oficina de relaciones exteriores, el organismo de inteligencia y las autoridades de comunicaciones.
Cuando corresponda, deberían enumerarse en esta sección los organismos no mencionados en las
secciones A a G que tengan responsabilidades en materia de seguridad de la aviación y especificarse la naturaleza y el
alcance de sus responsabilidades. Estos organismos deberían estar representados en el NCASC y el ASC, según
corresponda.
V. COORDINACIÓN Y COMUNICACIONES
A. Comité nacional de seguridad de la aviación civil (NCASC)
Los Estados deberían crear un NCASC en el que estén representados tanto los organismos
gubernamentales como la industria de la aviación. El objetivo de dicho comité consiste en coordinar las actividades a
nivel nacional a fin de asegurar la aplicación de los SARPS del Anexo 17 y asegurarse de que el NCASC se actualiza
periódicamente para responder a las políticas estatales y la evolución de las amenazas. Este comité debería ser un
órgano permanente cuya autoridad se fundase en el NCASC. Deberían indicarse expresamente en el documento
constitutivo su composición y atribuciones. En el Capítulo 5 figura orientación más amplia sobre los comités de
seguridad de la aviación, incluidos su composición propuesta, procedimientos de funcionamiento y ámbitos de
responsabilidad.
1. El [fecha] se creó el Comité nacional de seguridad de la aviación [u otro título apropiado] con las
atribuciones siguientes:
a) asesorar a [autoridad de seguridad de la aviación competente designada] respecto a las medidas de

seguridad de la aviación necesarias para hacer frente a las amenazas a la aviación civil y sus
instalaciones y servicios;
b) mantener bajo examen constante la aplicación de dichas medidas y formular recomendaciones para
modificarlas en función de nueva información sobre amenazas, la evolución en la tecnología y las
técnicas de seguridad de la aviación y otros factores;
c) asegurar la coordinación de las medidas de seguridad de la aviación entre ministerios, organismos y

otras entidades responsables de la aplicación del NCASP, según la forma y el alcance de las
amenazas;
d) fomentar los aspectos de seguridad en el diseño de nuevos aeropuertos o la ampliación de las

instalaciones existentes;
e) en coordinación con [autoridad de seguridad de la aviación competente designada], recomendar la

promulgación de cambios en las políticas nacionales de seguridad de la aviación y coordinar su
aplicación;
f) examinar las recomendaciones formuladas por [nombre de los ASC] y, cuando corresponda,
recomendar cambios a [autoridad de seguridad de la aviación competente designada]; y
g) [otras atribuciones, si fuese necesario a escala nacional].
2. [Funcionario competente] designa a los miembros que integran el NCASC. La lista de miembros figura en
el estatuto del comité. Además de los miembros permanentes del comité, podría invitarse a otras personas para que
asistan a determinadas reuniones, a fin de asegurarse de que durante las deliberaciones se dispone de expertos con
experiencia y conocimientos técnicos apropiados en las operaciones.
3. El presidente convocará las reuniones cuando sea necesario, pero se reunirá por lo menos [nombre de
veces por año]. Se conservarán actas de las reuniones y, una vez aprobadas por los miembros, se transmitirán a las
autoridades interesadas.
B. Comité de seguridad aeroportuaria (ASC)
A fin de coordinar la elaboración y aplicación de medidas y procedimientos de seguridad en aeropuertos

internacionales, es importante establecer un ASC. Este comité ofrece un foro en el que todas las entidades y personas
que participan en los diversos aspectos del ASP pueden reunirse regularmente para examinar la aplicación del
programa, incluidas medidas especiales y recomendaciones para mejorarlo. En el Capítulo 9 figura orientación más
amplia al respecto.
1. En cada aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional en [nombre del Estado] se
establecerá un ASC, cuyo objetivo principal consistirá en proporcionar asesoramiento sobre la elaboración de medidas
y procedimientos de seguridad en el aeropuerto y coordinar su aplicación.
2. Se incluirán en el ASP los estatutos del ASC por escrito, incluida información sobre la composición del
comité, sus atribuciones y los detalles de su funcionamiento, incluido el número de reuniones por año, su presidencia y
la redacción y distribución de las actas.
C. Comunicación y cooperación con otros Estados
La cooperación entre los Estados para la elaboración y aplicación de métodos y procedimientos de

seguridad de la aviación fortalece la seguridad del sistema mundial de aviación. El éxito de dicha cooperación depende
en gran medida de la creación de canales de comunicación entre los oficiales de seguridad de la aviación de los
Estados para intercambiar información sobre amenazas, técnicas de terrorismo y experiencia adquirida en la
utilización de equipo de seguridad y métodos de operación. En el Capítulo 4 figura orientación más amplia al respecto.
Programas nacionales de seguridad de la aviación civil (NCASP)
1. A petición, [nombre del Estado] pondrá a disposición de otros Estados una versión por escrito de las
partes pertinentes del NCASP, incluidos, entre otras cosas, el programa nacional de instrucción en seguridad de la
aviación civil (NCASTP) y el programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación (NQCP). La
autoridad responsable de dicho intercambio es [nombre de la autoridad responsable].
2. Cuando sea necesario, [nombre del Estado] cooperará con otros Estados a fin de adaptar el NCASP para
lograr que los métodos y procedimientos sean compatibles entre los Estados y fortalecer la seguridad de la aviación
internacional en general.
Medidas de seguridad especiales
3. Se satisfarán en la medida de lo posible las solicitudes de otro Estado en cuanto a medidas de seguridad
especiales respecto a un vuelo en particular o determinados vuelos de explotadores de aeronave de dicho Estado.
Estas solicitudes se presentarán a [autoridad competente].
Información sobre amenazas
4. Cuando, al compilar o evaluar información sobre amenazas dirigida contra la aviación civil, [nombre del
Estado] tome conocimiento de una amenaza verosímil dirigida contra los intereses de la aviación civil de otro Estado,
[nombre del Estado] notificará a las autoridades competentes de dicho Estado lo antes posible. La autoridad
responsable de dicha notificación es [nombre de la autoridad responsable].
Acuerdos bilaterales
Se recomienda que los Estados incluyan una cláusula relativa a la seguridad de la aviación en sus
acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos. En los Apéndices 3 y 4 figuran modelos de cláusulas sobre seguridad de la
aviación.
Esta sección debería utilizarse para enumerar los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos concertados
por el Estado y que incluyan una cláusula sobre seguridad de la aviación.
5. Se han concertado acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que incluyen una cláusula sobre seguridad
de la aviación con [nombres de los Estados].
D. Comunicación con la OACI
Se alienta a los Estados a comunicarse con la OACI respecto a las necesidades de su sistema de
seguridad de la aviación, inclusive en cuanto a instrucción y otras necesidades de asistencia técnica. A fin de facilitar la
distribución del material de orientación sobre seguridad de la aviación, los Estados deberían notificar a la OACI el
nombre de su autoridad de seguridad de la aviación competente designada.
1. [Nombre del Estado] indicará a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la autoridad de
seguridad de la aviación competente designada, según lo indicado en la sección IV.A del presente programa. En caso
de que esta autoridad cambie, deberá notificarse a la OACI lo antes posible.
2. [Nombre del Estado] proporcionará a la OACI informes por escrito sobre actos de interferencia ilícita
contra la aviación civil, según lo indicado en la sección X.I del presente programa.
E. Relaciones con los medios de comunicación
A fin de responder a los pedidos de información ordinarios provenientes de los medios de comunicación,
debería establecerse un canal oficial de comunicaciones entre la autoridad de seguridad de la aviación competente
designada y los servicios de los medios de información dentro del Estado. Debería nombrarse a una persona de dicha
autoridad como oficial de información principal y todas las comunicaciones destinadas a los medios de comunicación
deberían ser transmitidas por su intermedio. Utilícese esta sección para describir este procedimiento.
VI. PROTECCIÓN DE AEROPUERTOS, AERONAVES E INSTALACIONES

Y SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
A. Designación de zonas de seguridad restringidas
Al considerar la protección de aeronaves y de instalaciones y servicios aeroportuarios, es fundamental

que el primer elemento sea el control del acceso a la zona correspondiente. A fin de que este control sea eficaz, las
zonas de seguridad restringidas deberían definirse en términos claros. El personal de seguridad debe contar con apoyo
para poder controlar el acceso a dichas zonas. La legislación sólo puede ser eficaz una vez que se designen las zonas
de seguridad restringidas, prohibiendo el acceso a las mismas, salvo a las personas autorizadas, definiendo las
infracciones y estableciendo penas para el acceso no autorizado.
1. Incumbe a [autoridad de seguridad de la aviación competente designada], con la administración del

aeropuerto y otras partes interesadas, la responsabilidad de determinar las zonas en que se lleven a cabo operaciones
vitales para el funcionamiento seguro y continuo de la aviación civil en [nombre del Estado] y designar dichas áreas
como zonas de seguridad restringidas.
2. [Autoridad de seguridad de la aviación competente designada] preparará y certificará los planos que
definan la superficie y los límites de toda zona de seguridad restringida. Cuando sea necesario, dicha autoridad
preparará y certificará planos sustitutivos o modificados.
3. El acceso a estas zonas de seguridad restringidas designadas se controlará de acuerdo con los
procedimientos establecidos en este documento y los respectivos ASP y en cumplimiento de [legislación local relativa al
control del acceso].
4. Las áreas designadas como zonas de seguridad restringidas en [nombre de aeropuerto(s)] están descritas
en sus respectivos ASP.
5. Las zonas situadas fuera de los límites de [nombre de aeropuerto(s)] designadas como zonas de
seguridad restringidas son las siguientes:
a) emplazamiento del radar de control de tránsito aéreo, si corresponde;
b) emplazamiento de las ayudas para la navegación, tales como ILS, VOR, NDB, si corresponde;
c) antenas VHF tierra a tierra, si corresponde; y
d) otras, si corresponde
6. Las mercancías y los suministros que se introduzcan en las zonas de seguridad restringidas serán objeto
de controles de seguridad apropiados, que pueden comprender la inspección.
B. Protección de las zonas de seguridad restringidas
Una vez que se hayan determinado y designado, de acuerdo con el marco jurídico del Estado, las zonas
vulnerables y críticas que necesitan protección, debería establecerse en el NCASP la manera de protegerlas contra
actos de interferencia ilícita perpetrados por personas que logran el acceso a las mismas sin autorización. Basta limitar
esta sección del programa a una descripción general de los principios y conceptos de protección, presentando los
pormenores en el ASP, en el programa de seguridad del explotador de aeronaves o en el programa de seguridad de
arrendatario, según corresponda.
1. Las áreas designadas en el NCASP como zonas de seguridad restringidas deben protegerse por medio
de una combinación de personal y medidas de protección materiales para impedir el acceso no autorizado a las
mismas.
2. Cada zona de seguridad restringida designada deberá estar separada de las zonas públicas o no
restringidas por medio de una barrera física apropiada que se inspeccionará a intervalos irregulares.
3. El acceso autorizado a zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos internacionales o a otras

instalaciones designadas fuera de los aeropuertos se controlará por medio de un sistema de permisos para zonas de
seguridad restringidas. [Oficial u organismo designado] será responsable del control y la gestión de dicho sistema.
C. Control del acceso — requisitos generales
En esta sección deberían explicarse los principios de control del acceso y las normas que deben
satisfacer las personas responsables del control del acceso autorizado a zonas de seguridad restringidas.
1. El acceso a todas las zonas de seguridad restringidas designadas de acuerdo con el NCASP debería
limitarse a:
a) pasajeros legítimos titulares de documentos de viaje auténticos que hayan sido aceptados para viajes
internacionales con un explotador de aeronaves; o
b) personal titular de un permiso para zonas de seguridad restringidas.
2. Los permisos destinados a los miembros del personal para todas las zonas de seguridad restringidas se
otorgarán con arreglo a [instrumento legislativo pertinente que da validez legal al sistema de permisos] y de
conformidad con las normas y procedimientos establecidos en [programa de seguridad de aeropuerto o de arrendatario
pertinente].
3. Los siguientes organismos están debidamente autorizados para administrar, producir y emitir permisos
para zonas de seguridad restringidas: [Enumérense los organismos autorizados, así como las zonas cuyo acceso
controlan].
4. Las autoridades designadas responsables de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas
[pueden estar indicadas en el programa, p. ej., administraciones de aeropuertos] deben asegurarse de que las barreras
físicas que limitan las zonas de seguridad restringidas se mantienen en buenas condiciones de funcionamiento.
5. Las autoridades designadas responsables de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas
indicarán los lugares autorizados de entrada por la barrera de la zona de seguridad restringida y se asegurarán de que
dichas entradas tengan protección material adecuada, por lo menos de la misma calidad que la propia barrera.
D. Control del acceso — personas
En esta sección del programa deberían establecerse los requisitos mínimos que debe satisfacer cada
organismo al que se haya otorgado la responsabilidad de controlar el acceso autorizado a zonas de seguridad
restringidas designadas bajo su control.
1. Se permitirá a los pasajeros el acceso a determinadas zonas de seguridad restringidas designadas para
su uso durante los procedimientos de embarque, siempre que estén provistos y presenten para su inspección:
a) documentos de viaje auténticos y válidos, así como los visados necesarios. Dichos documentos de
viaje suelen ser pasaportes o documentos de identidad emitidos por el Estado de ciudadanía, pero
también podrían ser, donde se acepten, documentos expedidos por otro país u organización, tales
como tarjetas de extranjero, certificados de miembro de la tripulación, documentos de viaje de
migración y laissez-passer de las Naciones Unidas; y
b) una tarjeta de embarque auténtica otorgada por un explotador de aeronaves en que, idealmente,
debería figurar el nombre del pasajero registrado.
2. Se permitirá el acceso del personal a las zonas de seguridad restringidas designadas de conformidad con
el sistema de permisos para zonas de seguridad restringidas descrito en [programa de seguridad de aeropuerto, de
arrendatario u otro que corresponda].
3. Las autoridades que otorguen permisos para zonas de seguridad restringidas se asegurarán de que:
a) todas las solicitudes para permisos de zonas de seguridad restringidas las presenta por escrito el
empleador, en nombre del empleado, a un oficial autorizado;
b) las solicitudes presentadas por escrito son verificadas por los oficiales encargados de la autorización
para asegurarse de que existe razón suficiente para otorgar un permiso;
c) [organismo policial u organismo nacional de inteligencia] efectúa y certifica una verificación de

antecedentes, de conformidad con los requisitos establecidos por [autoridad competente],
estableciéndose que el candidato no ha sido condenado por uno o varios delitos, por los que sería
eliminado; los requisitos relativos a la verificación de antecedentes confirman la identidad del
candidato y su experiencia de trabajo, así como los antecedentes penales, y establecen una lista de
delitos y criterios de eliminación; por último, las disposiciones relativas a nacionales extranjeros que
solicitan un permiso para zonas de seguridad restringidas permiten asegurarse de que el candidato
no ha sido condenado, en su Estado de origen, por un delito por el que sería eliminado;
d) las zonas de seguridad restringidas se subdividen en sectores a cada uno de los cuales se otorga el
acceso cuando se determina su necesidad;
e) cada permiso contiene, por lo menos:
i) el nombre del titular;
ii) una fotografía del titular;

iii) la fecha de expiración; y
iv) las zonas de seguridad restringidas para las cuales es válido el permiso.
f) los reglamentos locales exigen que se ostente el permiso en la ropa exterior en todo momento
cuando se entre o permanezca en una zona de seguridad restringida.
E. Control del acceso — vehículos
En esta sección del programa debería figurar información similar a la de la sección anterior, sólo que en
este caso deberían indicarse los requisitos mínimos para el acceso de vehículos.
1. Las entidades designadas en virtud del NCASP como organismos autorizados a otorgar permisos para
zonas de seguridad restringidas, incluirán medidas para la producción, gestión, emisión y control de permisos para el
acceso autorizado de vehículos a zonas restringidas.
2. En la medida de lo posible, el número de permisos de vehículos debería mantenerse a un mínimo, a fin de

evitar la proliferación de vehículos en la parte aeronáutica, particularmente en las zonas de maniobras de las
aeronaves.
3. Cada permiso para vehículos debería ostentarse en una parte prominente y visible del vehículo, por
ejemplo en el parabrisas, al entrar o permanecer en zonas restringidas, y debería contener, como mínimo lo siguiente:
a) número de matrícula del vehículo;
b) logotipo del propietario o explotador del vehículo;
c) período de validez;
d) zonas de seguridad restringidas para las cuales es válido el permiso; y
e) portones de acceso que el vehículo puede utilizar.
4. Cada organismo encargado de la autorización se asegurará de que los conductores de vehículos que
cuentan con un permiso de vehículo para zonas restringidas están calificados para conducir la clase correspondiente de
vehículo y que han recibido instrucción sobre todos los requisitos de seguridad para conducir un vehículo en la parte
aeronáutica.
F. Protección de las aeronaves
Una zona de seguridad restringida del aeropuerto debidamente controlada proporcionará un entorno
seguro para las operaciones de las aeronaves, protegiendo a las aeronaves en los aeropuertos situados en el Estado
contra los actos de interferencia ilícita. Deberían especificarse en esta sección del programa las responsabilidades y
medidas que deben tomarse por encima y más allá de esta medida básica.
Responsabilidad
1. Los explotadores de aeronaves serán responsables de la seguridad de sus aeronaves.

Condiciones normales para las operaciones
2. Cuando las aeronaves no estén en servicio y permanezcan sin vigilancia, deberían cerrarse todas sus
puertas exteriores y retirarse el equipo de embarque, tales como escalerillas y pasarelas. Entre las medidas adicionales
podría incluirse la asignación de personal para vigilar dichas aeronaves.
3. Los explotadores de aeronaves tomarán medidas apropiadas para asegurarse de que todo artículo que
dejen a bordo los pasajeros que desembarcan de vuelos en tránsito sea retirado de la aeronave o de otro modo
sometido a otros procedimientos apropiados antes de la salida de una aeronave que efectúe un vuelo comercial.
Seguridad de las aeronaves
4. El explotador de aeronaves llevará a cabo, de conformidad con el NCASP, una verificación o inspección
de seguridad en el punto de origen de toda aeronave que efectúe un vuelo comercial.
La determinación del método apropiado, verificación o inspección de seguridad de una aeronave, deberá
basarse en una evaluación del riesgo para la seguridad realizada por las autoridades nacionales competentes.
5. Una verificación de seguridad de una aeronave consiste en una inspección visual del interior de esta
última, incluida la bodega, y los paneles de servicio de la aeronave que sean accesibles desde tierra sin utilizar equipo.
Dichas verificaciones tienen por objeto confirmar que no existen a bordo de la aeronave objetos sospechosos, armas,
explosivos u otros artefactos peligrosos.
6. Una inspección de seguridad de una aeronave consiste en una inspección completa de su interior y
exterior con el propósito de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos, artículos o sustancias
peligrosos.
G. Instalaciones y servicios indispensables para la navegación y de otro tipo
En esta sección deberían enumerarse las instalaciones y servicios para la navegación del Estado, así
como otras relacionadas con a la aviación, situadas en el aeropuerto o fuera del mismo, que son indispensables para el
mantenimiento de las operaciones de la aviación civil internacional en el Estado. Esta enumeración debería contener
referencias a la lista de zonas de seguridad restringidas designadas que figura en la sección VI.A.
Deberían describirse las medidas materiales y de otra índole encaminadas a proteger dichas instalaciones
y servicios, designándose claramente la autoridad o autoridades responsables de controlar el acceso a las mismas.
También debería indicarse la autoridad o autoridades responsables de la preparación de planes de contingencia para
evitar o reemplazar una instalación vital o proveer servicios de alternativa para superar la pérdida de dicha instalación
debido a un acto de sabotaje o a otro tipo de interferencia.
VII. CONTROL DE SEGURIDAD DE PERSONAS Y OBJETOS QUE SE EMBARCAN
A. Inspección de pasajeros y equipaje de mano
La inspección de pasajeros y equipaje de mano es una de las medidas básicas más importantes para
impedir que se introduzcan a bordo de una aeronave armas, explosivos u otros artefactos peligrosos. Debería indicarse
la facultad legal para llevar a cabo la inspección. Deberían incluirse en esta sección las políticas nacionales sobre
utilización de equipo de seguridad, las circunstancias en que se requiere el registro manual y los procedimientos de
eliminación de artículos incautados, indicándose referencias a los correspondientes programas de seguridad de
aeropuertos y explotadores de aeronaves. Deberían indicarse directrices relativas a inspecciones al azar en respuesta a
situaciones de amenaza. En el Capítulo 11 figura orientación más amplia al respecto.
Generalidades
1. El objetivo de la inspección de pasajeros y equipaje de mano consiste en impedir que se introduzcan a

bordo de una aeronave armas, explosivos o cualquier otro artefacto peligroso que pueda utilizarse para cometer un acto
de interferencia ilícita. Todos los pasajeros y su equipaje de mano deben ser sometidos a inspección antes de
permitirles el acceso a una aeronave o zona estéril.
Zonas estériles y zonas de seguridad restringidas
2. Se establecerán zonas estériles y zonas de seguridad restringidas en los lugares en que entran los
pasajeros después de su inspección y antes de pasar a bordo de una aeronave. Todos los puntos de acceso a dichas
zonas deberían controlarse o cerrarse con candados. Las zonas estériles y las zonas de seguridad restringidas que no
estén sujetas a medidas permanentes de control del acceso deben ser objeto de registro minucioso antes de su
utilización.
Autoridad
3. La facultad legal para la inspección de los pasajeros y su equipaje se basa en [describir aquí la facultad
legal, citando las leyes o reglamentos pertinentes del Estado].
Utilización de equipo de seguridad
4. Todos los pasajeros y su equipaje de mano que salgan de [nombre de aeropuerto(s)] serán sometidos a
inspección mediante equipo de detección de metales y de rayos X y tecnologías avanzadas de inspección, donde
existan. En [nombre de los ASP] figura información precisa sobre el uso correcto de dicho equipo.
Registro manual
5. El registro manual de todos los pasajeros de salida y su equipaje de mano se llevará a cabo cuando no se
cuente con equipo de seguridad o si éste no funciona debidamente. También se efectuará el registro manual para
identificar los objetos en la persona de un pasajero que hayan activado la alarma del equipo de seguridad y
cualesquiera objetos de naturaleza sospechosa detectados durante el examen del equipaje de mano con rayos X.
6. En [nombre de los ASP] figura información concreta sobre los procedimientos apropiados y las
responsabilidades respecto al registro manual de los pasajeros y su equipaje de mano.
Registros al azar
Además de los casos indicados en la sección A.5, los Estados establecerán, como medida disuasiva
adicional, determinado porcentaje de registros manuales al azar de pasajeros y equipaje de mano, basándose en
circunstancias locales y en los factores de amenaza y riesgo que correspondan. Este porcentaje mínimo se elevará en
respuesta a una intensificación de la amenaza a la aviación civil, según lo establecido en los planes de contingencia
nacional y de aeropuerto.
Objetos y artículos incautados
7. Todos los objetos que constituyan una causa razonable de inquietud serán sometidos a inspección más
amplia por el personal encargado de ello o se notificarán al supervisor del punto de inspección. En los casos en que se
detecten armas de fuego, explosivos, otras armas u otros artefactos peligrosos, se notificará inmediatamente a
[autoridad de policía] y se exigirá a los pasajeros en cuestión que se sometan a otras averiguaciones por parte de la
policía.
8. Ciertos objetos incautados podrán ser transportados en la bodega de la aeronave hasta el punto de
destino de los pasajeros y ser devueltos a estos últimos en su punto de destino final. Los procedimientos relativos a
estas circunstancias se especificarán en los programas de seguridad de los explotadores.
Negativa a someterse a inspección
9. Se negará el viaje a toda persona que se niegue a someterse a un registro de su persona de conformidad
con el presente programa o que se niegue a someter a registro o inspección su equipaje de bodega o de mano.
Separación de pasajeros inspeccionados y sin inspeccionar
10. Se aplicarán medidas de seguridad para los vuelos internacionales a fin de impedir que los pasajeros
sometidos a controles de seguridad se mezclen o entren en contacto con otras personas que no hayan sido objeto de
los mismos controles, una vez pasado un puesto de inspección de seguridad.
11. En caso de que se mezclen pasajeros inspeccionados con otros no inspeccionados, se aplicarán las
medidas siguientes:
a) se desalojará al público de la zona estéril y [autoridad competente] llevará a cabo una inspección
completa;
b) los pasajeros de salida y su equipaje de mano deberán ser sometidos a una segunda inspección
antes de que se les permita subir a bordo de su aeronave; y
c) en el caso de que algún pasajero de salida haya tenido acceso a una aeronave después de que se
hayan mezclado accidentalmente los pasajeros, también se llevará a cabo una inspección completa
de la cabina de la aeronave en cuestión.
Falla en los controles de seguridad
12. Si se descubre que ha habido una falla en la debida aplicación de los controles de seguridad relativos al
vuelo de una aeronave que ya ha salido, se notificará la naturaleza de la falla a las autoridades competentes del Estado
de llegada.
B. Pasajeros de transbordo y en tránsito
1. Los explotadores de aeronaves que transporten pasajeros internacionales y los explotadores de

aeropuertos incluirán en sus programas de seguridad medidas apropiadas para controlar a los pasajeros de transbordo
y en tránsito y su equipaje de mano a fin de impedir que se introduzcan a bordo de una aeronave artículos no
autorizados.
2. Esas medidas bastarán para asegurarse de que los pasajeros de transbordo y en tránsito no entren en
contacto con otras personas que no han sido objeto de inspección. Si no se ha logrado o no puede lograrse un control
total, los pasajeros se someterán a nueva inspección antes de regresar a bordo de su aeronave.
3. Los explotadores de aeropuertos diseñarán y mantendrán instalaciones y servicios aeroportuarios de

manera que se facilite el control de seguridad de los pasajeros de transbordo y en tránsito.
4. Las medidas aplicadas por los aeropuertos para las operaciones de tránsito protegerán el equipaje de
mano de los pasajeros en tránsito contra interferencia ilícita, así como la integridad de la seguridad de las instalaciones
para pasajeros en tránsito, tales como zonas de espera.
5. Las medidas aplicadas por los aeropuertos para las operaciones de transbordo asegurarán que los
pasajeros de transbordo y su equipaje de mano han sido objeto de inspección antes de subir a bordo de una aeronave,
a menos que el Estado haya establecido un mecanismo de validación y procedimientos de aplicación, en colaboración
con el otro Estado, si corresponde, para asegurarse de que dichos pasajeros y su equipaje de mano san sido sometidos
a una nivel apropiado de inspección en el punto de origen y luego protegidos contra interferencia ilícita desde el punto
de inspección en el aeropuerto de origen hasta la aeronave de salida en el aeropuerto de transbordo.
En el Capítulo 11 figura orientación más amplia sobre los pasajeros de transbordo y en tránsito.
C. Tripulación de aeronaves, personal de aeropuerto y personas que no son pasajeros
1. Los miembros de tripulaciones de aeronaves, el personal de aeropuerto y otras personas que no son
pasajeros que pasen por el puesto de inspección de seguridad para entrar en la zona estéril serán sometidos a
inspección de la misma manera que los pasajeros. Todos los objetos que lleven estas personas serán inspeccionados y
examinados de la misma manera que el equipaje de mano de los pasajeros.
2. Además, las personas que no sean pasajeros a las que se otorga acceso a la zona estéril y a zonas de
seguridad restringidas, así como los artículos que lleven consigo, serán objeto de inspección de la misma manera que
los pasajeros de salida. Si no puede lograrse una inspección al 100%, se aplicará la inspección proporcional, al azar o
imprevista, de conformidad con el NCASP.
D. Procedimientos de inspección especiales
Cada Estado debe establecer procedimientos de inspección para personalidades como diplomáticos y
jefes de Estado. Además, debe preverse la inspección en privado para situaciones concretas. En el Capítulo 11 figura
orientación más amplia al respecto.
Diplomáticos y valijas diplomáticas
1. Los diplomáticos deberán ser objeto de inspección de la misma manera que los demás pasajeros.
Si existen otras disposiciones relativas a la inspección de diplomáticos, indíquense aquí.
2. Las valijas diplomáticas o sacos consulares que lleven insignias visibles de un Estado no serán inspeccio-
nados ni examinados, siempre que estén precintados y la persona que los tenga consigo presente una identificación y
una autorización apropiadas para ello, tales como un pasaporte diplomático u oficial o una carta de autorización. Los
demás artículos de mano de dicha persona no estarán exentos de examen y serán sometidos a los procedimientos
aplicables a los demás pasajeros.
Material clasificado
3. El material clasificado confidencial por los organismos gubernamentales competentes será inspeccionado
únicamente en la medida necesaria para asegurarse de que no contenga armas u objetos peligrosos. Sin embargo, si
persiste una duda respecto a la seguridad, dicho material no será transportado por los explotadores de aeronaves.
Exenciones de inspección
4. Los jefes de Estado que estén de visita y determinadas personas que figuran en una lista gozarán de
exenciones concretas respecto a los procedimientos de inspección cuando efectúen viajes oficiales.
La mencionada lista debería limitarse al mínimo absoluto; los arreglos de viaje de dichas personas que
gozan de exención deberían comunicarse con antelación al explotador de aeronaves y a los servicios de seguridad
aeroportuaria de manera que puedan adoptarse disposiciones especiales.
Inspección en privado
5. De ordinario, no se proporcionará inspección en privado. Sin embargo, los pasajeros que requieran
procedimientos especiales, tales como pasajeros que lleven objetos de gran valor, pasajeros con marcapasos y
pasajeros con impedimentos físicos, pueden someterse a inspección en un lugar fuera de la vista de los demás
pasajeros. En tal caso, dichos pasajeros y su equipaje de mano se someterán a inspección del modo siguiente:
a) inspección directa o con rayos X de todo el equipaje de mano;
b) utilización de un detector de metales manual sobre el pasajero o en el caso de un pasajero con un

marcapasos o con impedimentos físicos que no pueda someterse a procedimientos normales de
detección de metales, mediante inspección manual; y
c) función desempeñada por una persona que ha recibido instrucción apropiada para ello.
6. Inmediatamente después de la inspección, el pasajero será escoltado a la zona estéril.
E. Tenencia autorizada de armas
Los Estados podrían autorizar la tenencia de armas a bordo de las aeronaves, sea en la cabina de
pasajeros por personal autorizado, como los oficiales de policía en el ejercicio de sus funciones, sea en la bodega de la
aeronave como envío o en otro lugar inaccesible. Deberían citarse las leyes pertinentes del Estado e indicarse también
las responsabilidades de los explotadores de aeronaves. En el Capítulo 12 figura orientación más amplia al respecto.
Tenencia autorizada de armas en la cabina de pasajeros
1. Se permitirá, de conformidad con [título de la ley pertinente] la tenencia de armas a bordo de aeronaves
por parte de agentes de mantenimiento del orden público y personal autorizado que actúen en el ejercicio de sus
funciones.
2. La autoridad designada responsable del examen y aprobación de solicitudes de tenencia autorizada de

armas por parte de ciertas personas en la cabina de pasajeros es [nombre de la autoridad designada].
3. Los explotadores de aeronaves que transporten a personas autorizadas a llevar armas se asegurarán de
que:
a) se presente documentación apropiada autorizando por escrito la tenencia de un arma;
b) antes del embarque, las personas armadas reciban información completa respecto a todas las
normas y reglamentos relativos a la tenencia de armas;
c) no se sirvan bebidas alcohólicas a las personas armadas; y
d) se notifique al piloto al mando y a todos los miembros de la tripulación el número de personas

armadas a bordo de la aeronave y la ubicación de sus asientos.
Transporte autorizado de armas de fuego en lugares inaccesibles
4. Se permite a los explotadores de aeronaves transportar armas en lugares fuera de la cabina de pasajeros
en las siguientes condiciones:
a) el explotador o su representante confirma que el arma está en el equipaje de bodega del pasajero y
que una persona autorizada y debidamente calificada ha determinado que el arma no está cargada; y
b) las armas se conservan en otro lugar inaccesible para cualquier persona durante el vuelo.
F. Personas bajo custodia y bajo control administrativo
En esta sección deberían describirse las políticas del Estado relativas a personas que viajan por haber
sido sometidas a procedimientos judiciales o administrativos, tales como presos que viajan bajo escolta, personas
deportadas o inadmisibles. Entre las consideraciones que deben tenerse en cuenta figura el número necesario de
custodias armadas o no armadas, el uso de dispositivos de sujeción, los procedimientos de embarque y desembarque
de las aeronaves y la opción para un explotador de no aceptar a determinadas personas en caso de que su aceptación
pueda poner en peligro la seguridad de otros pasajeros. En el Capítulo 12 figura orientación más amplia al respecto.
Requisitos de notificación
1. [Autoridad competente] notificará en el momento apropiado al explotador de aeronaves correspondiente y

al piloto al mando la presencia de pasajeros obligados a viajar por haber sido sometidos a procedimientos judiciales o
administrativos, tales como personas bajo custodia de personal de mantenimiento del orden público, personas
mentalmente trastornadas bajo escolta y personas deportadas o inadmisibles.
2. Si una persona está obligada a viajar por haber sido declarada inadmisible o sometida a una orden de
deportación, [autoridad competente] comunicará a las autoridades de los Estados de tránsito y destino la identidad de
dicha persona, los motivos por los que se transporta y una evaluación de cualquier amenaza que la misma presente.
Medidas y procedimientos de seguridad
3. Los explotadores de aeronaves incluirán en sus respectivos programas de seguridad y aplicarán medidas
y procedimientos de seguridad apropiados para garantizar la seguridad a bordo de sus aeronaves cuando transporten
pasajeros que estén obligados a viajar por haber sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos.
G. Equipaje de bodega
Los procedimientos para el control e inspección apropiados del equipaje de bodega están encaminados a
impedir que se introduzcan en la bodega de una aeronave armas, explosivos u otros artefactos, artículos o sustancias
peligrosos. Estos procedimientos incluyen la aceptación y protección del equipaje de bodega, su inspección y el cotejo
de todos sus elementos con los pasajeros. En el Capítulo 11 figura orientación más amplia al respecto.
Aceptación y protección
1. Los explotadores de aeronaves que presten servicios internacionales se asegurarán de que el equipaje de
bodega se acepte únicamente de pasajeros titulares de billete, encargándose de ello exclusivamente un agente
responsable o un representante autorizado del explotador.
2. Se protegerá el equipaje, una vez aceptado de los pasajeros, contra todo acceso no autorizado hasta el
momento en que se devuelva a los pasajeros en el punto de destino o se transfiera a otro explotador. El equipaje
procedente de lugares que no sean mostradores de presentación de aeropuerto debe protegerse desde el lugar en que
se acepta para ser transportado hasta que se coloque a bordo de una aeronave.
3. El acceso a las zonas de preparación del equipaje y los puntos de transbordo del equipaje se limitará al
personal autorizado. Los empleados interrogarán a las personas no autorizadas y notificarán su presencia a sus
superiores y a [nombre de la autoridad de policía].
4. El personal que transporta equipaje hasta las aeronaves o a partir de las mismas se mantendrá alerta
para impedir que se coloque equipaje o paquetes en las cintas transportadoras, carros o vehículos y que el equipaje
cargado en los carros quede sin vigilancia en zonas accesibles al público.
Cotejo del equipaje de bodega con los pasajeros
5. Los explotadores de aeronaves se asegurarán de que el equipaje de bodega de un pasajero no se

transporte a bordo de una aeronave a menos que el pasajero esté a bordo, de lo contrario su equipaje se someterá a
medidas apropiadas de control de seguridad. Además, se aplicarán procedimientos apropiados para asegurarse de que
se descargue de la aeronave el equipaje de bodega de todo pasajero que desembarque en una escala anterior a su
punto de destino final.
6. Se adoptarán disposiciones para que el explotador pueda transportar equipaje no acompañado por
motivos ajenos al pasajero interesado.
7. Debe descargarse el equipaje de bodega de todo pasajero al que se haya negado el embarque por
motivos de seguridad o por su negativa a someterse a los procedimientos del caso.
8. El explotador de aeronaves debería designar a una persona responsable de la validación y autorización

del cotejo del equipaje antes de que se empuje la aeronave.
Inspección del equipaje de bodega
9. Todo el equipaje de bodega será sometido a inspección antes de cargarlo a bordo de una aeronave. Los
procedimientos para una inspección apropiada del equipaje de bodega figuran en [nombre de los ASP].
Equipaje de bodega de transbordo
10. El equipaje de bodega de los pasajeros de transbordo será inspeccionado de la misma manera que el de
los pasajeros de origen. Los explotadores de aeronaves se asegurarán de que dicho equipaje no se transporte hasta
que se confirme que el correspondiente pasajero ha subido a bordo de la aeronave.
11. El equipaje de transbordo puede exonerarse de la inspección si el Estado ha establecido un arreglo con
otro Estado y que cada uno de ellos considera que el equipaje de bodega de los pasajeros ha sido debidamente
inspeccionado en el punto de origen y luego protegido contra interferencia ilícita hasta el punto de salida en el
aeropuerto de transferencia. Dichos arreglos deberían basarse en acuerdos bilaterales, un Memorando de acuerdo
(MoU) o acuerdos relativos a un punto único de inspección.
Almacenamiento del equipaje extraviado
12. En [nombre de los aeropuertos internacionales] se establecerán depósitos de equipaje seguros en los que
se conservará el equipaje extraviado hasta que se expida, reclame o sea objeto de otras medidas, de conformidad con
los procedimientos establecidos en [nombre de los ASP].
H. Carga aérea y correo
Deben establecerse controles de seguridad apropiados para la carga y el correo que han de transportarse
en vuelos internacionales de pasajeros y en vuelos exclusivamente de carga. Normalmente dichos controles consistirán
en una combinación de inspección y procedimientos administrativos. La responsabilidad al respecto debería asignarse
a los explotadores de aeronaves y a los agentes acreditados, según lo dispuesto en el Anexo 17. Unas medidas de
control de seguridad concretas, para períodos de amenaza normal o elevada, deberían especificarse en un apéndice
del NCASP y determinarse basándose en evaluaciones de los riesgos. En el Capítulo 13 figura orientación más amplia
sobre la carga y su cadena de suministro.
1. Los explotadores de aeronaves o agentes u otras entidades designadas por [autoridad competente] como
agentes acreditados someterán a controles de seguridad apropiados, incluida la inspección, donde sea posible, toda
carga aérea y correo que han de transportarse en vuelos internacionales de pasajeros, antes de cargarse a bordo de
una aeronave.
2. En el Apéndice [número correspondiente] del presente programa se enumeran los controles de seguridad
concretos que deben aplicarse a la carga aérea y el correo en períodos de amenaza normal o elevada.
3. Los explotadores de aeronaves no aceptarán carga o correo a bordo de una aeronave utilizada para
operaciones de transporte comercial de pasajeros a menos que un agente acreditado confirme y certifique que se han
aplicado inspección u otros controles de seguridad o que dichos envíos se sometan a inspección y controles de
seguridad apropiados. Los envíos que un agente acreditado no pueda confirmar o certificar se someterán a inspección.
4. Cuando se desplacen dentro de un aeropuerto, la carga aérea y el correo que han de transportarse en
vuelos internacionales de pasajeros se manipularán y trasladarán en un entorno seguro y se protegerán contra
interferencia ilícita después de haberlos sometido a inspección u otros controles de seguridad hasta la salida de la
aeronave, con objeto de impedir la introducción de armas, explosivos u otros artefactos peligrosos.
5. Los explotadores de aeronaves incluirán en sus respectivos programas de seguridad y aplicarán

procedimientos y controles de seguridad apropiados para el transporte de material y correo de la empresa a bordo de
sus aeronaves.
I. Provisiones y suministros
Las provisiones y otros suministros del explotador ofrecen la posibilidad de introducir armas, explosivos u
otros artefactos peligrosos a bordo de una aeronave. Debería imponerse a los explotadores de aeronaves la
responsabilidad de aplicar medidas de seguridad apropiadas para impedir tales sucesos.
1. Los explotadores de aeronaves incluirán en sus respectivos programas de seguridad y aplicarán

procedimientos y controles de seguridad apropiados para impedir la introducción de armas, explosivos y otros
artefactos peligrosos en las provisiones y los suministros que han de transportarse en vuelos internacionales de
pasajeros.
2. Las empresas de aprovisionamiento establecidas en el aeropuerto o fuera del mismo incluirán en sus
respectivos programas de seguridad y aplicarán procedimientos y controles de seguridad apropiados para impedir el
acceso no autorizado a sus instalaciones o la introducción de armas, explosivos y otros artefactos peligrosos en las
provisiones y los suministros que han de transportarse en vuelos internacionales de pasajeros. Las empresas de
aprovisionamiento establecidas fuera del aeropuerto se asegurarán de que las provisiones se protejan contra el acceso
no autorizado durante su transporte hasta el aeropuerto.
VIII. EQUIPO DE SEGURIDAD
En los programas de seguridad de aeropuerto, de explotador de aeronaves o de arrendatario deberían

describirse el tipo, número y ubicación del equipo que utilizan las diversas autoridades para las medidas preventivas de
seguridad de la aviación. En el NCASP deberían figurar las políticas nacionales relativas al equipo, estableciéndose los
medios para autorizar la compra de equipo que satisfaga los requisitos mínimos del Estado, por parte de las diversas
autoridades, así como las normas prescritas de calibración, utilización y mantenimiento del equipo que deben aplicar
todos los usuarios.
A. Adquisición
Enumérense aquí las normas nacionales relativas a la adquisición de equipo de seguridad de la aviación,
incluidas las normas mínimas básicas para el equipo de rayos X utilizado en la inspección del equipaje, los detectores
de metales de pórtico (WTMD), detectores de metales manuales (HHMD), y equipo de seguridad de otra índole que se
utilice o se prevea instalar. Se insta a los Estados a que incluyan en las condiciones de todo contrato de compra el
requisito de un conjunto de servicios técnicos de mantenimiento.
B. Calibración
La calibración del equipo es necesaria para asegurarse de que cada elemento del equipo de seguridad en
uso, sea cual fuere su emplazamiento, esté calibrado de forma que funcione según normas idénticas determinadas de
antemano. Esta calibración se refiere principalmente al equipo de inspección previa al embarque, particularmente el
equipo de detección de metales. En esta sección del programa debería establecerse el nivel de sensibilidad del equipo
en operaciones normales, es decir, el correspondiente a lo que debe detectarse, con mayor sensibilidad para un nivel
más elevado de amenaza. Los Estados deberían indicar en los ASP internacionales las referencias pertinentes. El
mejor método para determinar los umbrales de alarma, o sea, el punto en que el equipo activa una alarma, consiste en
efectuar pruebas en el terreno utilizando una pieza aprobada para pruebas a fin de simular el objeto que debe
detectarse. La mayor sensibilidad corresponde a situaciones de mayor amenaza.
C. Utilización y mantenimiento
1. Todo equipo de seguridad se utilizará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y los
correspondientes procedimientos de utilización normalizados que figuran en [programa de seguridad de aeropuerto, de
explotador de aeronaves o de arrendatario].
2. Todas las autoridades que utilizan equipo de seguridad se asegurarán de que se establezcan calendarios
de mantenimiento preventivo y de reparación de defectos a fin de que todo el equipo de seguridad funcione con óptima
eficacia.
3. Todas las autoridades que utilizan equipo de seguridad se asegurarán de que se dispone de técnicos
debidamente cualificados para llevar a cabo el mantenimiento necesario del equipo.
IX. PERSONAL
Esta sección del programa reflejará las normas mínimas del Estado para la selección e instrucción del
personal que debe desempeñar funciones de seguridad de la aviación.
A. Criterios de selección
Los criterios de contratación de personal varían de un Estado a otro. En esta sección del programa
deberían establecerse las normas relativas a instrucción, experiencia previa, estabilidad afectiva y capacidad física
relativa a visión, oído y destreza manual. Debería insistirse en las verificaciones de antecedentes respecto a empleos
anteriores, incluidas referencias personales y antecedentes policiales. En el Capítulo 8 figura orientación más amplia al
respecto.
B. Instrucción
La autoridad de seguridad de la aviación competente designada del Estado debería preparar un NCASTP
en que se establezcan los objetivos y políticas generales del Estado en materia de instrucción en seguridad de la
aviación y se indiquen los recursos correspondientes y las entidades responsables. Este documento debería incluirse
como apéndice en el NCASP. En el Capítulo 8 figura orientación más amplia al respecto.
Debería, además, exigirse que cada organismo del Estado que tenga responsabilidades respecto a la
seguridad de la aviación elabore e implante programas de instrucción en seguridad de la aviación para su personal.
Dichos programas deberían someterse a la autoridad de seguridad de la aviación competente designada para que los
apruebe y coordine.
1. Cada organización con responsabilidades concretas especificadas en la Parte IV del NCASP se asegurará
de que se elaboren y apliquen programas de instrucción para su personal, a fin de garantizar la debida aplicación del
NCASP.
2. Antes de su implantación, cada programa de instrucción que se elabore se someterá a la aprobación de

[autoridad competente].
3. Cada programa de instrucción contendrá como mínimo:
a) objetivos y políticas relativos a la instrucción claramente enunciados;

b) responsabilidades para realizar los cursos de instrucción;
c) información administrativa relativa a la selección de candidatos y pruebas exigidas;
d) esbozo del plan de estudios;
e) programas detallados de los mencionados cursos;
f) instrucciones sobre la utilización y cuidado de las ayudas para la instrucción y los textos de consulta; y
g) procedimientos para probar los sistemas de instrucción.
4. Cada organismo encargado de elaborar y aplicar programas de instrucción se asegurará de que se

dispone de un número suficiente de instructores cualificados para impartir los cursos.
5. Además de los programas de instrucción de cada organismo, incumbe a [autoridad competente] la

coordinación de la implantación de cursos de instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad para todo el personal
relacionado con la aviación civil en [nombre del Estado] que no se haya beneficiado de un curso específico de
instrucción en seguridad de la aviación.
6. Todos los organismos que impartan cursos de instrucción en seguridad de la aviación conservarán
registros de todo el personal que recibió instrucción, incluidos los correspondientes resultados, si corresponde.
7. [Autoridad competente] es responsable de coordinar el intercambio de información con la OACI o con

otros Estados, cuando sea necesario, para la elaboración de programas de instrucción en seguridad de la aviación.
X. GESTIÓN DE LA RESPUESTA A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
A fin de reducir a un mínimo las consecuencias de un acto de interferencia ilícita, que podría suponer la
pérdida de vidas y la destrucción de bienes, los Estados deben contar con políticas encaminadas a proporcionar una
respuesta coordinada y eficaz a cualquier acto de interferencia ilícita. En esta parte del programa deberían explicarse
las políticas del Estado sobre los principales aspectos en tales situaciones, indicándose las referencias a los apéndices
que contengan información más detallada sobre las respuestas concretas de cada organismo interesado. En el
Capítulo 17 figura orientación más amplia al respecto.
A. Generalidades
Esta sección debería contener una declaración general en la que se describan las políticas gubernamen-
tales al respecto.
Los órganos administrativos de gobierno, los organismos encargados de hacer cumplir la ley, las fuerzas
armadas, los explotadores de aeronaves, las administraciones de aeropuertos y los arrendatarios tienen la
responsabilidad de preparar planes de contingencia, dar instrucciones al personal, instalar sistemas de comunicaciones
e impartir instrucción, a fin de poder responder a actos de interferencia ilícita que ocurran en [nombre del Estado] o lo
afecten y puedan menoscabar la seguridad de la aviación civil en el mismo.
En esta sección deberían definirse en términos generales las responsabilidades de cada organismo que
participe en la respuesta a un acto de interferencia ilícita, incluidas las responsabilidades de la autoridad de seguridad
de la aviación competente designada, las autoridades policiales y las militares, los explotadores de aeronaves y las
administraciones aeroportuarias, incluidos los servicios de tránsito aéreo. Debería hacerse referencia a los planes de
contingencia correspondientes.
C. Medidas iniciales
En esta sección se establece las políticas respecto a la recepción inicial de una notificación de que está
por cometerse, se está cometiendo o se ha cometido un acto de interferencia ilícita, indicando en términos generales la
entidad o persona a la que deberá alertarse y las medidas que deberá adoptar. La mayoría de estas notificaciones se
hacen a centros de control de tránsito aéreo desde aeronaves en vuelo, a los organismos encargados de hacer cumplir
la ley y a administraciones aeroportuarias.
1. Todos los organismos que reciban información de que está por cometerse, se está cometiendo o se ha
cometido un acto de interferencia ilícita, adoptarán las medidas de alerta que se indican en [plan de contingencia
correspondiente].
2. El proceder que habrá de adoptarse incluirá la difusión del mensaje a todos los interesados de
conformidad con el plan de contingencia correspondiente, la evaluación del mensaje y un acuerdo sobre un plan de
acción entre los interesados.
3. Incumbe a la organización que reciba esa notificación compilar y registrar el mayor volumen posible de
información sobre el mensaje, a fin de permitir que se evalúe el incidente de manera precisa.
4. Antes de adoptar nuevas medidas, debe evaluarse clara y lógicamente la información sobre las pruebas
disponibles. Corresponde a [entidad responsable de evaluar las amenazas] la responsabilidad de llevar a cabo esta
evaluación en asociación con la entidad o persona que haya recibido la información y cualquier otra parte interesada, tal
como un explotador de aeronaves o de aeropuerto. Al llevar a cabo una evaluación, debería utilizarse la identificación
positiva del objetivo para clasificar la amenaza como “específica”, “no específica” o “falsa”. En el contexto de la
notificación de incidentes, la identificación positiva del objetivo exige que la notificación indique referencias concretas al
objetivo en cuestión, por ejemplo, en el caso de una aeronave, el número de vuelo, la hora de salida o el lugar en que
se encuentra en el momento de la notificación, e incluya otros datos concretos que añaden credibilidad a la notificación.
El criterio para determinar si existe identificación positiva del objetivo es estrictamente confidencial y sus detalles
deberían ser conocidos únicamente por [autoridad designada].
5. A raíz de la evaluación, ésta se comunica a todos los interesados y se adoptan nuevas medidas de
conformidad con [plan de contingencia apropiado].
6. Si existe una sospecha fundada de que una aeronave pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita:
a) [autoridad nacional competente] notificará al explotador de aeronaves; y
b) se llevará a cabo una inspección de la aeronave.
7. Si existe una sospecha fundada de que una aeronave pueda ser atacada en tierra:
a) [autoridad nacional competente] notificará lo más rápidamente posible a las autoridades aeropor-
tuarias competentes; y
b) se tomarán medidas apropiadas para proteger a la aeronave según lo dispuesto en [nombre del plan
de contingencia de aeropuerto].
D. Mando
En esta sección deberían indicarse las responsabilidades de mando general respecto a un incidente, tanto
a nivel nacional, en caso de implicaciones de política gubernamental, como a nivel local en el lugar del incidente.
1. La responsabilidad del mando ejecutivo de la respuesta a un acto de interferencia ilícita que ocurra en
[nombre del Estado] corresponde a [título y cargo de la persona designada]. En caso de que dicha persona no esté
disponible o sea imposible ponerse en comunicación con ella, el mando ejecutivo respecto a un incidente incumbe a
[suplente especificado].
2. El mando de las operaciones de respuesta a un acto de interferencia ilícita es responsabilidad de la

persona de jerarquía superior de [organismo especificado, generalmente la autoridad de policía/ o un organismo militar]
que esté disponible. Con relación a un acto de interferencia ilícita respecto a una aeronave, el mando de las
operaciones de respuesta estará a cargo de:
a) [AAC o autoridad competente], mientras la aeronave está en el aire o en rodaje inmediatamente

después de aterrizar hasta que se detenga, o desde el momento en que la aeronave comienza el
rodaje antes del despegue hasta que abandone el espacio aéreo de [nombre del Estado]; y
b) [autoridad de policía u organismo militar], desde el momento en que la aeronave se detiene

inmediatamente después de aterrizar hasta que concluya el incidente o hasta que la aeronave
comience el rodaje inmediatamente antes de despegar.
E. Control
En esta sección deberían describirse la activación y la dotación de personal en los centros de control de
incidentes de los que depende el personal que interviene y que adopta medidas de acuerdo con los planes de
contingencia pertinentes. Cuando corresponda, deberían especificarse los centros de control a nivel nacional y local. En
el Capítulo 17 figura orientación más amplia al respecto.
1. Cuando se reciba la notificación de un acto de interferencia ilícita, [autoridad designada] será responsable
de poner en actividad el centro de control de incidentes situado en [lugar] y de adoptar nuevas medidas según lo
especificado en [plan de contingencia nacional].
2. Cuando se reciba una notificación de que un acto de interferencia ilícita está ocurriendo en un aeropuerto
o afectando a una aeronave en vuelo, incumbirá a [autoridad designada o administración aeroportuaria] poner en
actividad el centro de operaciones de emergencia (COE) del aeropuerto y adoptar nuevas medidas de conformidad con
[nombre del plan de contingencia de aeropuerto].
3. Todas las entidades que tengan responsabilidades para poner en actividad centros de control se
asegurarán de que dichos centros están debidamente mantenidos y sometidos a pruebas y de que todo el equipo de
comunicaciones de los mismos está en buenas condiciones de funcionamiento.
F. Provisión de servicios de navegación aérea
Reconociendo el hecho de que el lugar más seguro para una aeronave objeto de un acto de interferencia
ilícita está en tierra, en el Anexo 17 se prescriben normas sobre la continuación de la provisión de servicios de
navegación aérea, el permiso para que la aeronave afectada aterrice y la detención de la aeronave en tierra. Las
políticas gubernamentales sobre la aplicación de dichas normas deberían indicarse en esta parte del programa.
1. Si una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita entra en el espacio aéreo de [nombre del Estado]
e indica su intención de aterrizar en un aeródromo de [nombre del Estado], el correspondiente centro de control de
tránsito aéreo debe prestar toda la asistencia necesaria para proteger el vuelo, teniendo presente la posibilidad de un
descenso de emergencia, y aplicar medidas apropiadas para acelerar la realización de todas las fases del vuelo,
incluido el otorgamiento de la autorización para aterrizar.
2. Al aterrizar, la aeronave deberá ser dirigida al puesto aislado de estacionamiento para aeronaves y se
tomarán todas las medidas necesarias de conformidad con [nombre del plan de contingencia de aeropuerto].
3. Se adoptarán todas las medidas posibles para asegurarse de que la aeronave esté detenida en tierra a
menos que su partida sea necesaria debido a la obligación primordial de proteger vidas humanas.
4. Si una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita pasa por el espacio aéreo de [nombre del
Estado], el correspondiente centro de control de tránsito aéreo debe prestar toda la asistencia necesaria para proteger
el vuelo mientras se encuentre en dicho espacio aéreo. El centro de control de tránsito aéreo transmitirá toda la
información pertinente a los Estados responsables de las dependencias de servicios de tránsito aéreo interesadas,
inclusive las del aeropuerto de destino conocido o supuesto, de manera que puedan adoptarse medidas de protección
oportunas y apropiadas en ruta y en el destino conocido, probable o posible de la aeronave.
G. Apoyo de especialistas
En esta sección debería mencionarse brevemente la función de elementos especializados en una

respuesta a un acto de interferencia ilícita y la manera de solicitar su intervención. Entre estos elementos
especializados podrían incluirse negociadores para la liberación de rehenes, dependencias de eliminación, destrucción
o neutralización de municiones explosivas, intérpretes y equipos de intervención armada. Cuando corresponda,
deberían incluirse referencias a los planes de contingencia.
H. Medios de comunicación
En esta sección deberían indicarse las políticas relativas a la difusión de información a los medios de
comunicación durante un acto de interferencia ilícita y describirse los procedimientos y las instalaciones al alcance de
los medios de comunicación, tales como salas para reuniones de información. Durante un acto de interferencia ilícita,
es importante que todos los oficiales se abstengan de comunicarse directamente con los medios de comunicación y que
todas las solicitudes de información sean dirigidas al portavoz designado y tratadas por el mismo. De esta manera
podrá difundirse información controlada precisa. Debería designarse a un solo organismo o representante del gobierno
como autoridad única encargada de hacer declaraciones a los medios de comunicación, para lo cual serían apropiados
un departamento de servicios de información o una oficina de relaciones públicas del gobierno.
I. Notificación
Notificación de actos de interferencia ilícita a los Estados
Es importante que el Estado en que ocurra un acto de interferencia ilícita transmita lo antes posible a
todos los Estados interesados y a la OACI toda la información pertinente acerca de los aspectos de seguridad del
suceso. Convendría que otros Estados aplicaran contramedidas u otros procedimientos en respuesta a actos concretos
de interferencia ilícita.
1. En caso de que ocurra un acto de interferencia ilícita en [nombre del Estado], se transmitirá toda la
información pertinente:
a) al Estado de matrícula de la aeronave afectada;
b) al Estado del explotador, respecto al aterrizaje;
c) a cada Estado del que unos nacionales resultaron muertos o lesionados;
d) a cada Estado del que unos nacionales fueron detenidos como rehenes;
e) a cada Estado del que se sabe que unos ciudadanos están a bordo de la aeronave; y
f) a la OACI.
Notificación de actos de interferencia ilícita a la OACI
Es importante que se comunique a la OACI información sobre los actos de interferencia ilícita porque esto
podría dar lugar a la consideración de normas o métodos recomendados nuevos o revisados y la elaboración de textos
de orientación adicionales para el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada). En el
Apéndice 44 figura el Informe oficial sobre un acto de interferencia ilícita. Los Estados podrán solicitar un ejemplar del
mismo directamente a la Sede de la OACI en Montreal o a las Oficinas regionales de la OACI.
2. En caso de que ocurra un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil, [nombre del Estado]
preparará y enviará a la OACI la información siguiente:
a) Informe preliminar sobre un acto de interferencia ilícita. Este informe se enviará a la OACI dentro de
los 30 días del suceso, en uno de los idiomas de trabajo de la OACI (español, árabe, chino, francés,
inglés, ruso); y
b) Informe final sobre un acto de interferencia ilícita. Este informe se enviará a la OACI dentro de los
60 días del suceso en uno de los idiomas de trabajo de la OACI (español, árabe, chino, francés,
inglés, ruso).
XI. CONTROL DE CALIDAD
A fin de asegurarse de que el NCASP se mantiene como documento eficaz y actualizado, debería
establecerse un mecanismo de control de la calidad de su aplicación e incluirse en un programa nacional de control de
calidad. En el Capítulo 7 y el Apéndice 6 figura información más amplia al respecto.
XII. AJUSTE DEL PROGRAMA Y DE LOS PLANES DE CONTINGENCIA
Los Estados deberían tener la capacidad de ajustar rápidamente las disposiciones y medidas contenidas
en su NCASP para responder al nivel de la amenaza dirigida contra objetivos de la aviación civil o por cualquier otro
motivo. A fin de responder eficazmente a los cambios de circunstancias, debería establecerse un mecanismo dentro del
Estado que determine claramente las responsabilidades respecto a la compilación, evaluación y difusión de información
sobre amenazas pertinente para la aviación civil.
Elementos del NCASP deberían entonces ajustarse en relación con la amenaza. Deberían incluirse en los
planes de contingencia nacional y de aeropuerto los pormenores relativos a las medidas de seguridad de la aviación
que se instituirán en respuesta a diferentes amenazas. En el Capítulo 17 figura orientación más amplia al respecto.
A. Generalidades
La recopilación y evaluación rápidas y continuas de la información relativa a amenazas y la transmisión de

dicha información a las autoridades competentes son esenciales para mantener un programa eficaz de seguridad de la
aviación. Basándose en el nivel de amenaza que exista en su territorio y teniendo en cuenta la situación internacional,
[nombre del Estado] ajustará los elementos pertinentes de su NCASP. Se otorgará la debida consideración a la
confidencialidad de la información relativa a amenazas y al mecanismo de recopilación de la misma.
Recopilación y colación de información sobre amenazas
1. [Nombre de organismo(s)] será responsable de la recopilación y colación de información sobre amenazas

pertinente para la aviación civil incluida, entre otras cosas, información sobre grupos terroristas nacionales e
internacionales, grupos violentos con motivaciones políticas y elementos criminales.
Evaluación de la información sobre amenazas
2. [Nombre de organismo(s)] será responsable de la evaluación de la información sobre amenazas en cuanto

a posibles ataques contra los intereses de la aviación civil.
Difusión de la información sobre amenazas
3. [Nombre de organismo(s)] será responsable de expedir oportunamente a las autoridades de aviación civil
evaluaciones pertinentes de amenazas. La difusión de dicha información se llevará a cabo mediante [describir aquí el
procedimiento].
Respuesta a la información sobre amenazas y ajuste del programa
4. En respuesta a información concreta recibida respecto a una posible amenaza para los intereses de la
aviación civil, [autoridad competente] asumirá la principal responsabilidad de evaluar dicha amenaza dirigida contra
objetivos vulnerables de la aviación y de asegurarse de que los aeropuertos, explotadores y otras autoridades
pertinentes adopten medidas apropiadas para hacer frente a la amenaza.
5. Se responderá a un aumento general del nivel de la amenaza dirigida contra la aviación civil reforzando
globalmente las medidas de seguridad de la aviación por todo el sistema de aviación, según lo especificado en los
planes de contingencia nacional y de aeropuerto.
6. Se hará frente a las amenazas dirigidas contra objetivos concretos de la aviación (aeronave, explotador de
aeronave, instalación aeroportuaria, etc.) aplicando medidas concretas, según lo especificado en los planes de
contingencia nacional y de aeropuerto.
C. Examen de incidentes
A raíz de un acto de interferencia ilícita, es importante llevar a cabo un examen y análisis ulteriores al
incidente a fin de determinar la eficacia de las medidas y procedimientos de seguridad que figuran en el NCASP y
realizar los ajustes necesarios. La autoridad de seguridad de la aviación competente designada del Estado tendrá la
responsabilidad general respecto a la realización de dicho examen y análisis. Todo ajuste al programa deberá
coordinarse estrechamente con todas las autoridades pertinentes por medio del comité nacional de seguridad de la
aviación civil (NCASC) y los ASC. En el Capítulo 17 figura orientación más amplia al respecto.
XIII. FINANCIACIÓN DE LA SEGURIDAD
Los Estados deberían asegurarse de que se cuente con recursos financieros suficientes para la
implantación del NCASP, prestándose particular atención a los recursos disponibles para proteger los aeropuertos y las
instalaciones y servicios en tierra. Si el Estado lo desea, podría describirse en esta sección del programa la fuente de
ingresos y toda otra información pertinente respecto a la asignación presupuestaria de fondos para costos de
seguridad. Información adicional sobre la financiación de los costos de seguridad figura en el Capítulo 6, así como en
las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082), el Manual de
planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1, Capítulo 4, y el Manual sobre los aspectos económicos de los
aeropuertos (Doc 9562).
XIV. APÉNDICES
En el NCASP del Estado deberían presentarse únicamente declaraciones de políticas nacionales sobre
seguridad de la aviación. Los pormenores prácticos sobre la implantación de dichas políticas deberían especificarse en
documentos de apoyo tales como los ASP internacionales, los programas de seguridad de explotadores de aeronaves,
arrendatarios y agentes de carga, así como los planes de contingencia nacionales.
Estos documentos de apoyo deberían figurar en el NCASP como apéndices. La ventaja de este método
consiste en que los principales autores de estos documentos (administraciones aeroportuarias, explotadores de
aeronaves, etc.) conservarán la responsabilidad de actualizar los documentos, de ser necesario, y de proporcionar
ejemplares revisados a la autoridad de seguridad de la aviación competente designada del Estado para que se incluyan
en el NCASP. Además, el Estado puede entonces utilizar el NCASP como documento independiente sin apéndices,
permitiendo que se distribuya a un mayor número de destinarios sin temor de divulgar la información operacional
confidencial que figura en los apéndices.
_____________________
Apéndice 2
FORMULARIO DE PARTICIPACIÓN
EN LA RED DE PUNTOS DE CONTACTO
DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Sírvase llenar el siguiente formulario y asegúrese de que el punto de contacto no es solamente una persona
competente y bien informada sino que también está disponible las 24 horas del día.
1. PUNTO DE CONTACTO, NÚMERO DE TELÉFONO, NÚMERO DE FAX y DIRECCIÓN DE CORREO-E

(ejemplo: “País: Centro de mando, Departamento de seguridad de la aviación, Ciudad, Teléfono: 1-555-555-1212, Fax:
1-555-555-1212, Correo-e: Fulanodetal@xxx.gob”).
Persona(s) a contactar (límite de tres)
Nombre y apellido:
Cargo/Departamento:
Dirección:
Teléfono:
Fax:
Correo-e:
2. DESCRIPCIÓN DEL PUNTO DE CONTACTO (ejemplo: “El Departamento de seguridad de la aviación es

un centro de telecomunicaciones abierto las 24 horas del día. El personal puede conectar inmediatamente a quien llame
con un investigador o experto apropiado. El Centro de mando no tiene investigadores o expertos en pruebas
electrónicas”).
3. CONOCIMIENTOS DE IDIOMAS DEL PUNTO DE CONTACTO (ejemplo: “El personal habla únicamente
español”).
4. CONTACTO POR CORREO-E PARA DISTRIBUIR ACTUALIZACIONES DE LA LISTA DE PUNTOS DE

CONTACTO (ejemplo: Fulanodetal@xxx.gob y Fulanadetal@xxx.gob”).
_____________________
AP 2-1
Apéndice 3
CLÁUSULA MODELO SOBRE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN
(Adjunto a la Resolución del Consejo del 25 de junio de 1986)
Nota.— Esta cláusula modelo se ha redactado con miras a su posible inserción en los acuerdos bilaterales
relativos a servicios de transporte aéreo; está destinada únicamente a servir de orientación a los Estados, no es
obligatoria y no limita en modo alguno la libertad contractual que éstos tienen de ampliar o restringir su alcance, o de
seguir un procedimiento distinto.
ARTÍCULO “X”
a) De conformidad con los derechos y obligaciones que les impone el derecho internacional, las Partes
contratantes ratifican que su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra
actos de interferencia ilícita constituye parte integrante del presente acuerdo. Sin limitar la validez
general de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes contratantes
actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre las infracciones y
ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Doc 8364), firmado en Tokio el 14 de sep-
tiembre de 1963; el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (Doc 8920),
firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970; el Convenio para la represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la aviación civil (Doc 8966), firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971; el
Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la
aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 9518), firmado en
Montreal el 24 de febrero de 1988; el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los
fines de detección (Doc 9571), hecho en Montreal el 1 de marzo de 1991; el Convenio para la
represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional (Doc 9960), hecho en Beijing
el 10 de septiembre de 2010; y el Protocolo complementario del Convenio para la represión del apo-
deramiento ilícito de aeronaves (Doc 9959), hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010.
Nota.— La disposición indicada en la segunda oración del apartado a) que precede sería solamente
aplicable si los Estados interesados son Partes en estos Convenios y Protocolos.
b) Las Partes contratantes se prestarán mutuamente toda la ayuda necesaria que soliciten para impedir
actos de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas
aeronaves, sus pasajeros y tripulación, aeropuertos o instalaciones de navegación aérea, y toda otra
amenaza contra la seguridad de la aviación civil.
c) Las Partes contratantes actuarán, en sus relaciones mutuas, de conformidad con las normas de
seguridad de la aviación y, en la medida en que sean aplicables a las Partes, los métodos
recomendados establecidos por la OACI y que se denominan Anexos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional; las Partes contratantes exigirán que los explotadores de aeronaves de su
matrícula, los explotadores que tengan la oficina principal o residencia permanente en su territorio, y
los explotadores de aeropuertos situados en su territorio actúen de conformidad con dichas
disposiciones sobre seguridad de la aviación.
AP 3-1
d) Cada Parte contratante conviene en que puede exigirse a sus explotadores de aeronaves que
observen las disposiciones sobre seguridad de la aviación que se mencionan en el párrafo c),
exigidas por la otra Parte contratante para la entrada, salida o permanencia en el territorio de esa otra
Parte contratante. Cada Parte contratante se asegurará de que en su territorio se aplican
estrictamente medidas adecuadas para proteger a la aeronave e inspeccionar a los pasajeros, la
tripulación, los efectos personales, el equipaje, la carga y los suministros de la aeronave antes y
durante el embarque o la estiba. Cada una de las Partes contratantes estará también favorablemente
predispuesta a atender toda solicitud de la otra Parte contratante de que adopte medidas especiales
razonables de seguridad con el fin de afrontar una amenaza determinada.
e) Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves

civiles u otros actos ilícitos contra la seguridad de tales aeronaves, sus pasajeros y tripulación,
aeropuertos o instalaciones de navegación aérea, las Partes contratantes se asistirán mutuamente
facilitando las comunicaciones y otras medidas apropiadas destinadas a poner término, en forma
rápida y segura, a dicho incidente o amenaza.
_____________________
Apéndice 4
MODELO DE ACUERDO BILATERAL

O REGIONAL SOBRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Este modelo de acuerdo está destinado únicamente a servir de orientación a los Estados; no es obligatorio y no limita
en modo alguno la libertad contractual que éstos tienen de ampliar o restringir su alcance o de seguir un método distinto.
Por ejemplo, los Estados pueden considerar oportuno incluir disposiciones relativas a las consecuencias de que una de
las Partes contratantes no cumpla las obligaciones que, en materia de seguridad de la aviación, le imponen el presente
acuerdo o los convenios multilaterales. Se reitera que este modelo de acuerdo no sustituye ni desvirtúa la cláusula
modelo sobre seguridad de la aviación, aprobada por el Consejo el 25 de junio de 1986, cuya incorporación a sus
acuerdos bilaterales de servicios aéreos se ha recomendado a los Estados (véase el Apéndice 3), ni la política
establecida y continua de la OACI de exhortar a todos ellos a aceptar los convenios multilaterales sobre seguridad de la
aviación,
El Gobierno de [nombre del Estado] y el Gobierno de [nombre del Estado],
Considerando que la constante amenaza de actos de interferencia ilícita en la aviación civil internacional exige la
urgente y continua atención de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la plena cooperación de todos
los Estados contratantes a fin de promover la seguridad de la aviación civil internacional,
Considerando que los derechos y obligaciones contraídos por los Estados en virtud de los convenios internacionales
sobre seguridad de la aviación y de las normas y métodos recomendados adoptados por el Consejo de la OACI sobre
seguridad de la aviación pueden complementarse y reforzarse mediante la cooperación bilateral entre los Estados,
Teniendo en cuenta la Resolución A37-17 de la Asamblea, que en su Apéndice B exhorta a los Estados contratantes a
que adopten medidas adecuadas relativas al enjuiciamiento o a la extradición de las personas que cometan actos de
apoderamiento ilícito de aeronaves u otros actos de interferencia ilícita en la aviación civil, adoptando a tal efecto las
disposiciones legales o tratados correspondientes, o reforzando los acuerdos existentes y concertando acuerdos
apropiados para la represión de tales actos en los que se dispondría la extradición de las personas que cometan
ataques criminales contra la aviación civil internacional,
Deseando colaborar mutuamente en la represión de los actos de interferencia ilícita con la aviación civil,
Han acordado lo siguiente:
Artículo 1
De conformidad con los derechos y obligaciones que les impone el derecho internacional, las Partes contratantes
ratifican su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Sin
limitar la validez general de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes contratantes
actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Doc 8364); el Convenio para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970 (Doc 8920); el
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, firmado en Montreal el 23 de
AP 4-1
septiembre de 1971 (Doc 8966); el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que
presten servicio a la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, firmado en Montreal el 24 de febrero
de 1988 (Doc 9518); el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, hecho en
Montreal el 1 de marzo de 1991 (Doc 9571); el Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación
civil internacional, hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010 (Doc 9960); y el Protocolo complementario del
Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010.
Nota.— La segunda oración se aplica únicamente en caso de que los Estados en cuestión sean Partes en
dichos Convenios y Protocolos. No obstante, si los Estados o uno de ellos no son Partes en los Convenios y Protocolos,
pueden igualmente acordar que aceptan sus disposiciones por referencia y con carácter estrictamente bilateral.
Artículo 2
Las Partes contratantes se prestarán mutuamente toda la ayuda necesaria solicitada para impedir actos de
apoderamiento ilícito de aeronaves civiles y otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas aeronaves, sus pasajeros
y tripulación, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea, y toda otra amenaza contra la seguridad de la aviación
civil.
Artículo 3
Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otro acto de
interferencia ilícita contra la seguridad de tales aeronaves, sus pasajeros y tripulación, aeropuertos o instalaciones de
navegación aérea, las Partes contratantes se asistirán mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas
apropiadas destinadas a poner término a dicho incidente o amenaza tan rápidamente como sea posible, sin poner en
peligro vidas humanas.
Artículo 4
Cada Parte contratante tomará las medidas que sean factibles para garantizar que una aeronave objeto de
apoderamiento ilícito o de otro acto de interferencia ilícita que haya aterrizado en su territorio sea detenida en tierra, a
menos que sea imperativo autorizarla a despegar para proteger vidas humanas. De ser posible, estas medidas se
tomarán a base de consultas entre las Partes.
Artículo 5
Las Partes contratantes actuarán, en sus relaciones mutuas, de conformidad con las disposiciones sobre seguridad de
la aviación establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y que se denominan Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, en la medida en que esas disposiciones sobre seguridad sean aplicables a las Partes;
exigirán que los explotadores de aeronaves de su matrícula, o los explotadores que tengan la oficina principal o
residencia permanente en su territorio, y los explotadores de aeropuertos situados en su territorio actúen de
conformidad con dichas disposiciones sobre seguridad de la aviación.
Artículo 6
Cada Parte contratante conviene en que puede exigirse a dichos explotadores de aeronaves que observen las
disposiciones sobre seguridad de la aviación que se mencionan en el Artículo 5 precedente, exigidas por la otra Parte
Apéndice 4. Modelo de acuerdo bilateral o regional sobre seguridad de la aviación AP 4-3
contratante para la entrada, salida o permanencia en el territorio de esa otra Parte contratante. Cada Parte contratante
se asegurará de que en su territorio se aplican efectivamente medidas para proteger a la aeronave e inspeccionar a los
pasajeros, la tripulación, el equipaje de mano, el equipaje, la carga y los suministros de la aeronave antes y durante el
embarque o la estiba. Cada una de las Partes contratantes estará también favorablemente predispuesta a atender toda
solicitud de la otra Parte contratante destinada a que adopte medidas especiales razonables de seguridad con el fin de
hacer frente a una determinada amenaza.
Artículo 7
Con objeto de adoptar medidas coordinadas para garantizar la seguridad de la aviación civil y, en particular, para
prevenir actos de interferencia ilícita, así como de intercambiar experiencias e información sobre estas cuestiones, las
autoridades competentes de las Partes contratantes se consultarán periódicamente. La fecha y lugar en que tendrán
lugar estas consultas y las cuestiones que se hayan de tratar serán determinados de común acuerdo entre las Partes
contratantes.
Artículo 8
Toda controversia relativa a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo que no pueda resolverse mediante
negociación directa, se someterá a arbitraje, de conformidad con el procedimiento establecido en [el Acuerdo de
servicios de transporte aéreo concertado entre las Partes contratantes de ......] [o por otros medios convenidos por las
Partes contratantes].
Artículo 9
El presente Acuerdo entrará en vigor el día de [su firma, ratificación, aceptación] y estará vigente hasta el momento en
que una de las Partes contratantes notifique su denuncia a la otra Parte contratante. En este caso, el Acuerdo dejará de
surtir efecto [número de días] después de recibida dicha notificación. Tal notificación se enviará simultáneamente a la
Organización de Aviación Civil Internacional.
Hecho en duplicado en [lugar], el [día] del [mes] del [año], en [idioma(s)], siendo cada texto de igual autenticidad.
_____________________
Apéndice 5
MODELO PARA ÓRGANOS CONSULTIVOS

DE LA INDUSTRIA NACIONALES
SOBRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Objetivo: El objetivo final de un órgano consultivo de la industria debería consistir en reforzar la seguridad de la
aviación.
Función: Un órgano consultivo de la industria debería constituir un foro para los representantes de la industria a fin de
que formulen sus comentarios a la autoridad nacional competente durante la elaboración de normas e intercambien
ideas relativas a la elaboración de normas futuras de seguridad.
Subgrupos: Puede considerarse la posibilidad de crear subgrupos o comités a fin de llevar a cabo consultas más
eficaces y recoger comentarios sobre temas concretos de interés.
Composición: En general, los miembros deberían ser organizaciones que se ocupan de seguridad de la aviación o que
estén directamente afectadas por la misma. Entre los miembros deberían figurar representantes de los
explotadores de aeronaves que operan servicios a partir del Estado, aeropuertos, asociaciones de miembros de la
tripulación y organizaciones de partes interesadas extranjeras. La industria de la seguridad, principalmente las
empresas de seguridad y los fabricantes de equipo de seguridad, también debería integrar los órganos consultivos
de la industria, a condición de que su contribución tenga únicamente carácter técnico.
Miembros: Los miembros de un órgano consultivo de la industria deberían ser ejecutivos de alto nivel de los
departamentos de seguridad de sus organizaciones.
Funcionamiento: Los órganos consultivos de la industria deberían reunirse en persona cada trimestre, celebrándose
reuniones extraordinarias cuando sea necesario. La autoridad competente del Estado debería presidir las
reuniones. Entre las reuniones deberían mantenerse comunicaciones electrónicas regulares. Los documentos,
incluidos los proyectos de legislación, deberían distribuirse al menos una semana antes de cada reunión, salvo en
circunstancias extraordinarias. Después de cada reunión, sus actas deberían registrarse y distribuirse. Las
decisiones adoptadas como resultado de la consulta deberían figurar en las actas. Un sitio web de acceso limitado,
creado para mejorar la comunicación entre todos los miembros, facilitaría la labor de un órgano consultivo de la
industria.
_____________________
AP 5-1
Apéndice 6
MODELO ESQUEMÁTICO DE PROGRAMA NACIONAL

DE CONTROL DE CALIDAD DE LA SEGURIDAD
DE LA AVIACIÓN CIVIL (NQCP)
Capítulo 1. Introducción
A. Autoridad competente para la realización de actividades de control de calidad
B. Principios rectores
C. Instrumentos de aplicación
D. Marco legislativo
E. Autoridad y responsabilidad de los inspectores
F. Código de conducta de los inspectores
G. Divulgación de la información
i) Solicitudes de los medios de comunicación
ii) Publicación – medidas de aplicación
iii) Control de los registros de aplicación
iv) Gestión de la información de seguridad de carácter confidencial
Anexos
A. Organigrama de la autoridad competente de seguridad de la aviación
B. Calendario de inspecciones
Capítulo 2. Evaluación de la seguridad aeroportuaria

A. Requisitos de seguridad para explotadores de aeropuertos
B. Responsabilidades de los explotadores de aeropuertos
C. Evaluación del cumplimiento de los aeropuertos
i) Etapas de preparación
D. Evaluación del cumplimiento – aeropuerto
i) Zonas restringidas, incluidos carteles, barreras, sistemas de control del acceso
e inspección de vehículos
ii) Planes y procedimientos de emergencia
iii) Detección y eliminación de explosivos
iv) Planos de construcción
E. Conclusión de la evaluación
F. Procedimientos de inspección de la seguridad aeroportuaria
i) Prueba de control del acceso – instalaciones y control del acceso; plataforma;
y letreros de identificación de un aeropuerto
ii) Planos de construcción
Capítulo 3. Evaluación de la seguridad de los explotadores de aeronaves

A. Explotador de aeronaves – visión de conjunto
B. Requisitos de seguridad para explotadores de aeronaves
C. Responsabilidades de los explotadores de aeronaves
D. Operaciones de los explotadores de aeronaves
AP 6-1
E. Evaluación de los explotadores de aeronaves

F. Evaluación del cumplimiento – explotador de aeronaves
i) Personas y equipaje de mano
ii) Equipaje de bodega
iii) Carga y correo
iv) Aeronaves
v) Evaluación de amenazas y notificación de incidentes
vi) Instrucción en seguridad de la aviación
vii) Aprovisionamiento y suministros
G. Conclusión de la evaluación
H. Procedimientos de inspección de los explotadores de aeronaves
i) Seguridad de las personas y del equipaje de mano
• Vuelos inspeccionados y no inspeccionados – vigilancia y pruebas
ii) Equipaje de bodega
• Cotejo del equipaje con los pasajeros – vigilancia y pruebas
iii) Carga y correo
• Carga – prueba de identificación de expedidores
• Carga – prueba de controles de seguridad
• Carga – prueba de vuelos dirigidos
• Carga y correo – prueba del acceso a las instalaciones
iv) Verificaciones e inspecciones de seguridad de las aeronaves –
inspección diaria de los primeros vuelos – prueba
v) Aprovisionamiento y suministros – vigilancia
Capítulo 4. Evaluación de la inspección de seguridad

A. Autoridad de inspección – visión de conjunto
B. Autoridad de inspección – mandato y responsabilidades
C. Autoridad de inspección – requisitos de seguridad
D. Evaluación de la inspección de seguridad
E. Evaluación del cumplimiento – inspección de seguridad
i) Instrucción y certificación del personal de inspección
ii) Equipo de inspección de seguridad
iii) Inspección de pasajeros y equipaje de mano
iv) Inspección del equipaje de bodega
v) Inspección del personal
vi) Inspección de mercancías
F. Conclusión de la evaluación
G. Procedimientos de evaluación de la inspección de seguridad
i) Vigilancia y pruebas de la actuación del personal de inspección
• Preparación de una prueba de infiltración – puntos de verificación de inspección
• Rayos X para el equipaje de mano – prueba
• Detectores de metal de pórtico y manuales – prueba
• Vigilancia de las pruebas del equipo de inspección de seguridad
ii) Pruebas del equipo de inspección de seguridad por los inspectores
• Pruebas del equipo de rayos X, detectores manuales de metales (HHMD)
y detectores de metales de pórtico (WTMD)
iii) Vigilancia de la inspección de pasajeros y equipaje de mano
• Utilización de los WTMD – vigilancia de la cantidad
• Vigilancia del equipaje de mano – vigilancia de la cantidad
Apéndice 6. Modelo esquemático de programa nacional de control
de calidad de la seguridad de la aviación civil (NQCP) AP 6-3
iv) Vigilancia de la inspección del equipaje de bodega

• Inspección por rayos X – vigilancia
• Sistemas de detección de explosivos – vigilancia
Anexos
A. Conjuntos de pruebas de infiltración
B. Configuración de los artefactos explosivos improvisados (IED)
C. Lista de dispositivos utilizados para pruebas de infiltración
D. Registro de utilización de dispositivos de pruebas de infiltración
E. Inspección del equipaje de bodega – configuración y sistemas de las instalaciones
F. Inspección del equipaje de bodega – cuidado y control del equipaje
Capítulo 5. Detección e investigación del incumplimiento y medidas de aplicación

A. Visión de conjunto
B. Detección de incumplimiento supuesto
C. Investigación
i) Etapas para la investigación
D. Principios y filosofía de aplicación
E. Medidas administrativas
i) Avisos verbales
ii) Cartas relativas a la aplicación
iii) Multas administrativas
iv) Suspensión o cancelación de la autorización o certificación
F. Acciones penales
G. Medidas de intervención
i) Detención de una aeronave
ii) Retirada de una aeronave
H. Procedimientos relacionados con las medidas de aplicación
i) Mecanismo de multas administrativas y respuesta a estas últimas
ii) Suspensión por incompetencia e incumplimiento de las condiciones
iii) Procedimientos de detención de una aeronave
Apéndice – Formularios y correspondencia
_____________________
Apéndice 7
MODELO ESQUEMÁTICO DE PROGRAMA NACIONAL

DE INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD
DE LA AVIACIÓN CIVIL (NCASTP)
Capítulo 1. Programa nacional de instrucción en seguridad de la aviación civil (NCASTP)

1.1 Objetivo
1.2 Alcance
1.3 Base jurídica
1.4 Definiciones
1.5 Organización y responsabilidades
1.6 Personas a las que está dirigida la instrucción
Capítulo 2. Personal de seguridad

2.1 Contratación
2.2 Cualificaciones de los inspectores
2.3 Cualificaciones de los auditores e inspectores nacionales
2.4 Cualificaciones de los administradores
2.5 Cualificaciones de los instructores
2.6 Selección
2.7 Requisitos de instrucción
2.8 Evolución de la carrera
Capítulo 3. Personal que no sea el de seguridad

3.1 Contratación y selección
3.2 Requisitos de instrucción
Capítulo 4. Certificación
4.1 Inspectores
a) introducción
b) elementos principales
c) exámenes
d) instrucción inicial, en el empleo e instrucción por computadora (CBT)
e) repetición de exámenes
f) mantenimiento de la certificación
g) recertificación
4.2 Instructores
4.3 Auditores e inspectores nacionales
4.4 Administradores
Capítulo 5. Módulos de instrucción y planes de cursos

5.1 Conciencia respecto a la seguridad
5.2 Explotadores de aeropuertos y aeronaves y sus agentes
5.3 Inspección de pasajeros y equipaje de mano
AP 7-1
5.4 Inspección del equipaje de bodega: convencional o detección de explosivos o artefactos

explosivos
5.5 Seguridad del equipaje de bodega
5.6 Seguridad de los explotadores de aeronaves
5.7 Seguridad de los suministros
5.8 Seguridad de la carga y el correo
5.9 Seguridad de la empresa de limpieza
5.10 Gestión de la seguridad
5.11 Seguridad del control de tránsito aéreo
5.12 Auditores e inspectores nacionales
5.13 Instructores nacionales en seguridad de la aviación
5.14 Plan de contingencia y gestión de crisis
Capítulo 6. Registros de instrucción
Apéndices
_____________________
Apéndice 8
MODELOS DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN

PARA PERSONAL DE SEGURIDAD
1. En los NCASTP debería exigirse que todo el personal de seguridad que participe en la aplicación de
medidas de seguridad reciba instrucción especializada, además de la instrucción sobre conciencia respecto a la
seguridad, a fin de asegurar que esté debidamente contratado y capacitado para aplicar todos los procedimientos de
2. Los adjuntos del presente apéndice contienen modelos de programas de instrucción especializada para el
personal de explotadores de aeropuertos y aeronaves y otros agentes, así como para todo el personal encargado de lo
siguiente:
a) inspección de pasajeros y equipaje de mano;
b) inspección del equipaje de bodega;
c) seguridad del equipaje de bodega;
d) gestión de la seguridad;
e) medidas de control de la calidad;
f) instrucción en seguridad de la aviación; y
g) planes de contingencia y gestión de crisis.
————————
AP 8-1
Adjunto A al Apéndice 8
PERSONAL DE EXPLOTADORES DE AEROPUERTOS

Y AERONAVES Y OTROS AGENTES
1. El objetivo de la instrucción especializada para el personal de explotadores de aeropuertos y aeronaves y

otros agentes consiste en asegurar que un personal debidamente contratado y capacitado aplique todos los
procedimientos de seguridad de la aviación.
2. En los NCASTP deberían especificarse los requisitos de instrucción relativos a:
a) objetivo y organización de la seguridad de la aviación;
b) autoridad jurídica; función y responsabilidades del personal de seguridad de la aviación;
c) implantación de medidas de control del acceso;
d) implantación de control de seguridad;
e) utilización de equipo de seguridad; y
f) respuesta a incidentes relacionados con la seguridad.
3. La instrucción especializada debería tener una duración mínima de cinco días y consistir en instrucción en
aula, instrucción asistida por computadora (CBT) e instrucción práctica con equipo real. Los inspectores deberían recibir
capacitación supervisada en el empleo de un mínimo de 40 horas y estar debidamente certificados antes de que
puedan asumir sus responsabilidades. El personal debería recibir instrucción de repaso al menos cada 12 meses.
4. Se indican a continuación módulos de instrucción pertinentes:
a) seguridad de la aviación:
• objetivo y organización de la seguridad de la aviación;
• controles, instrucciones y directrices sobre seguridad; y
• aspectos de las amenazas a la seguridad;
b) autoridad jurídica:
• legislación; y
• función de los agentes encargados de hacer cumplir la ley;
c) explotadores de aeropuertos y aeronaves:

• organización y ASC;
• programas de seguridad de explotadores de aeropuertos y aeronaves;
• configuración de los aeropuertos; y
• zonas de seguridad restringidas;
d) medidas de control del acceso:

• sistema de control del acceso de los aeropuertos;
• permisos de control del acceso de los aeropuertos;
Apéndice 8. Modelos de programas de instrucción para personal de seguridad AP 8-3
• vigilancia;
• zonas controladas mediante patrullas;
• objetivo de las patrullas;
• características principales de una patrulla eficaz; y
• ejemplos de situaciones que justifican medidas más amplias y medidas que deben tomarse;
e) controles de seguridad:
• registro y verificaciones de una aeronave;
• inspección y registro manual de pasajeros y miembros del personal, equipaje, carga, correo,
provisiones y suministro y otros artículos llevados a bordo;
• inspección y registro de suministros de aeronave;
• registro del edificio;
• reconocimiento de explosivos, artefactos incendiarios, armas de fuego y otras armas mediante
experiencia práctica e identificación visual mediante equipo de seguridad;
• métodos de disimulo; y
• familiarización con el equipo de seguridad;
f) equipo de seguridad:
• experiencia práctica en el uso de equipo de seguridad;
• reconocimiento de explosivos y otros artefactos peligrosos detectados mediante dicho equipo; y
• nuevas técnicas y equipo;
g) respuesta a incidentes relacionados con la seguridad:

• respuesta a amenazas, secuestros, amenazas de bomba, descubrimiento de artículos sospe-
chosos, actos de agresión; y
• notificación de incidentes; y
h) promoción de la conciencia respecto a la seguridad.
————————
Adjunto B al Apéndice 8
INSPECCIÓN DE PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO
1. El objetivo de la instrucción sobre inspección de pasajeros y equipaje de mano consiste en asegurar que el
personal encargado de dicha inspección pueda aplicar procedimientos pertinentes de seguridad como parte de sus
funciones.
a) inspección de pasajeros y equipaje de mano;
b) procedimientos de registro manual;
c) reconocimiento de armas de fuego, explosivos, artefactos incendiarios y mercancías peligrosas;
d) utilización de equipo de seguridad;
e) categorías especiales de pasajeros; y
f) aspectos del servicio a los clientes.
3. Al finalizar la instrucción y certificación, el personal debería estar calificado para desempeñar sus
funciones de seguridad.
4. La instrucción debería abarcar instrucción formal utilizando módulos de instrucción concebidos

especialmente para el nivel de responsabilidad del alumno, seguida por un mínimo de 40 horas de instrucción
supervisada en el empleo.
5. La instrucción inicial debería impartirse antes de que se permita al personal asumir sus funciones. Debe
realizarse instrucción de repaso a los 13 meses de la instrucción inicial y posteriormente cada año.
6. Se enumeran a continuación módulos de instrucción pertinentes:
a) registro manual:
• objeto del registro manual;
• ventajas y limitaciones del registro manual;
• métodos de disimulo;
• procedimientos que han de aplicarse si una persona no acepta el registro;
• procedimientos aplicables si se descubre un artículo prohibido; y
• manera de tratar a pasajeros con necesidades especiales;
b) registro del equipaje de mano (artículos que los pasajeros llevan consigo y efectos personales):
• objeto del registro del equipaje de mano y de los efectos personales;
• criterios para aceptar o rechazar un artículo;
• procedimientos que han de aplicarse si un pasajero no acepta que se registre su equipaje o
artículos personales;
• circunstancias en que debe registrarse manualmente el equipaje, la necesidad de los registros al
azar y exoneraciones del registro;
• realización, de manera sistemática, de varios registros de una muestra representativa de
determinado tipo de equipaje;
• métodos de disimulo;
• indicios de que se ha modificado un objeto para disimular un artículo prohibido; y
• procedimientos aplicables si se descubre un artículo prohibido;
c) armas de fuego, explosivos, artefactos incendiarios y mercancías peligrosas:

• tipos de artículos restringidos, incluidas mercancías peligrosas y artículos prohibidos;
• tipos de armas de fuego y sus componentes;
• tipos de municiones;
• características de los materiales explosivos e incendiarios;
• componentes principales de los artefactos explosivos improvisados y los artefactos incendiarios
improvisados; y
• medidas que deben aplicarse si se descubre un artículo restringido o se sospecha que un
pasajero posee un arma;
d) equipo de rayos X convencional:

• objetivo de la inspección y organización de una instalación de inspección;
• obligaciones nacionales y locales aplicables en materia de sanidad y seguridad operacional;
• funcionamiento del equipo de rayos X y habilidad para utilizarlo;
• procedimientos de prueba y limitaciones y particularidades del equipo de rayos X;
• capacidad para interpretar imágenes de rayos X e identificación de artículos a partir de su
representación;
• procedimientos que han de aplicarse respecto a las medidas de control del acceso; y
• procedimientos que han de aplicarse en circunstancias especiales;
e) WTMD y HHMD:
• objetivo de un WTMD;
• modelos de WTMD utilizados actualmente y su funcionamiento;
• prueba de los WTMD antes de utilizarlos, utilización de un artículo normalizado para pruebas y
reconocimiento de fallas básicas;
• procedimientos aplicables si se activa la alarma del WTMD;
• objetivo de un HHMD;
• activación y ensayo de un HHMD antes de usarlo;
• medidas que han de tomarse si se activa la alarma de un HHMD; y
• prácticas y ejercicios relacionados con las aptitudes y conocimientos necesarios para utilizar los
WTMD y HHMD;
f) categorías especiales de pasajeros:

• categorías especiales de pasajeros, incluidas personalidades destacadas (VIP), personas
deportadas, inadmisibles o insubordinadas, etc.;
• exoneraciones de la inspección; y
• medidas de seguridad especiales adicionales; y
g) pasajeros con impedimentos o movilidad reducida:

• comunicación con pasajeros con impedimentos o movilidad reducida;
• técnicas de registro manual para personas con impedimentos o movilidad reducida, así como su
equipaje de mano y efectos personales;
• registro en cabina privada;
• asistencia de un médico o una enfermera; y
• registro de sillas de ruedas o camillas.
————————
Adjunto C al Apéndice 8
INSPECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA
1. El objetivo de la instrucción sobre inspección del equipaje de bodega consiste en asegurar que todo el
personal que se ocupa de dicha inspección tenga la capacidad de aplicar procedimientos pertinentes de seguridad
como parte de sus funciones.
a) inspección del equipaje de bodega y utilización de equipo de rayos X;
b) reconocimiento de armas, explosivos, artefactos incendiarios y mercancías peligrosas;
c) procedimientos relativos al equipaje de bodega de categorías especiales de pasajeros; y
d) servicio a los clientes, si corresponde.
3. Al finalizar la instrucción y certificación, el personal debería estar calificado para desempeñar sus funcio-
nes de seguridad.
4. La capacitación debería abarcar instrucción formal utilizando módulos de instrucción concebidos especial-
mente para el nivel de responsabilidad del alumno, seguida por un mínimo de 40 horas de instrucción supervisada en el
empleo.
5. La instrucción inicial debería impartirse antes de que se permita al personal asumir sus funciones. Debe
realizarse instrucción de repaso a los 13 meses de la instrucción inicial y posteriormente cada año.
a) armas de fuego, explosivos, artefactos incendiarios y mercancías peligrosas:

• tipos de artículos restringidos, incluidas mercancías peligrosas y artículos prohibidos;
• tipos de armas de fuego y sus componentes;
• tipos de municiones;
• características de los materiales explosivos e incendiarios;
• componentes principales de los artefactos explosivos o incendiarios improvisados; y
• procedimientos aplicables si se descubre un artículo restringido o se sospecha que un pasajero
posee un arma;
b) equipo de rayos X convencional:

• obligaciones nacionales y locales aplicables en materia de sanidad y seguridad operacional;
• funcionamiento del equipo de rayos X y habilidad para utilizarlo;
• procedimientos de prueba y limitaciones o particularidades del equipo de rayos X;
• capacidad para interpretar imágenes de rayos X e identificación de artículos a partir de su repre-
sentación;
• procedimientos que han de aplicarse respecto a las medidas de control del acceso; y
• procedimientos que han de aplicarse en circunstancias especiales;
c) detección de explosivos y equipo EDDS:

• funcionamiento del equipo EDDS para la detección de explosivos;
• interpretación de imágenes de detección de explosivos y EDDS;
• características de un artículo sospechoso;
• procedimientos que han de aplicarse en caso de amenaza;
• procedimientos que han de aplicarse al descubrirse un artículo sospechoso o restringido; y
• procedimientos de notificación; y
d) categorías especiales de pasajeros:

• categorías especiales de pasajeros, incluidas personalidades destacadas (VIP), personas
deportadas, inadmisibles o insubordinadas, etc.;
• exoneraciones de la inspección; y
• medidas de seguridad especiales adicionales.
————————
Adjunto D al Apéndice 8
SEGURIDAD DEL EQUIPAJE DE BODEGA
1. El objetivo de la instrucción sobre seguridad del equipaje de bodega consiste en asegurar que el personal
encargado de manipular el equipaje de bodega de los pasajeros tenga la capacidad de aplicar procedimientos de
seguridad pertinentes como parte de sus funciones.
a) cotejo del equipaje con los pasajeros;
b) control del acceso a zonas de seguridad restringidas donde se manipula el equipaje de bodega;
c) verificaciones y registro de aeronaves; y
d) protección del equipaje de bodega inspeccionado.
3. La instrucción debería tener una duración mínima de dos horas y la instrucción periódica debería
realizarse cada tres años. Deberían presentarse al personal recordatorios periódicos relativos a los procedimientos de
seguridad.
a) cotejo del equipaje con los pasajeros:
• procedimientos de presentación, incluida la presentación individual, en familia o grupo, las tarjetas

de embarque, la protección de etiquetas de equipaje, etc.;
• procedimientos de carga, incluida la manipulación del equipaje de bodega en la zona de

clasificación del mismo, las tarjetas de manipulación, la verificación del número de bultos, etc.;
• funciones y responsabilidades de los agentes de los puestos de presentación; y
• funciones y responsabilidades de los cargadores de equipaje;
b) zonas de seguridad restringidas;
c) sistemas de control del acceso de los aeropuertos;
d) protección de las aeronaves:
• control del acceso; y
• verificación de las personas que se acercan a una aeronave;

e) verificaciones y registro de seguridad de las bodegas de las aeronaves:
• reconocimiento de artículos prohibidos; y
• procedimientos aplicables si se descubren artículos restringidos en la bodega de la aeronave

durante la carga o descarga del equipaje;
f) protección del equipaje de bodega en las zonas de seguridad restringidas tales como zonas de
clasificación del equipaje y plataformas, durante el transporte hasta una aeronave;
g) transporte del correo y material de la empresa; y
h) transporte de armas.
————————
Adjunto E al Apéndice 8
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
1. El objetivo de la instrucción en gestión de la seguridad para administradores de la seguridad de

explotadores de aeropuertos y aeronaves y representantes del mantenimiento del orden público consiste en asegurar
que entiendan los principios de seguridad de la aviación y tengan conocimientos relativos a los reglamentos y la
vigilancia del cumplimiento de los reglamentos nacionales de seguridad y estén familiarizados con los aspectos de
gestión de la seguridad de la aviación.
a) función y responsabilidades de los administradores de seguridad;
b) requisitos de seguridad internacionales y nacionales;
c) evaluación de amenazas;
d) organización de la seguridad de la empresa;
e) gestión de proyectos y aspectos relativos a recursos humanos y financieros;
f) necesidad de programas de seguridad y de instrucción;
g) tecnología de seguridad de la aviación;
h) programas internos de control de calidad y actividades correspondientes; e
i) planificación de contingencia y emergencia.
3. La instrucción debería tener una duración mínima de tres días y la instrucción periódica debería tener
lugar cada dos años.
a) entorno mundial:
• evolución de la aviación civil desde una perspectiva de seguridad;
• organismos principales de reglamentación de la seguridad de la aviación civil internacional;
• datos históricos y estadísticos sobre ataques contra la aviación civil;
• evolución de las contramedidas respecto a dichos ataques;
• amenazas no tradicionales a los bienes de la aviación;
• relación entre riesgo y amenaza desde una perspectiva de seguridad de la aviación; y
• necesidad de mantener requisitos de facilitación al considerar requisitos de seguridad;
b) funciones y actividades de las organizaciones internacionales y regionales;
c) reglamentos internacionales, regionales y nacionales;

d) organismos nacionales y la autoridad competente de aviación civil:

• objetivo y organización de la seguridad de la aviación;
• NCASP;
• programas de seguridad de aeropuertos y otras entidades;
• NCASC;
• ASC; y
• diseño de aeropuertos;
e) tecnología de seguridad de la aviación, incluida la aplicación de medidas de seguridad;
f) recursos humanos:
• selección;
• contratación;
• instrucción; y
• aspectos relativos a factores humanos;
g) aspectos financieros;
h) gestión de proyectos;
i) programas internos de control de calidad y actividades correspondientes:

• auditorías;
• inspecciones;
• estudios; y
• pruebas; y
j) planificación de contingencia y emergencia:

• principios de gestión de crisis;
• funciones de los equipos de gestión de crisis (CMT);
• elaboración de planes de contingencia;
• estructura e infraestructura esenciales para responder eficazmente a una emergencia de
seguridad importante;
• características esenciales de los centros nacionales de mando y control;
• línea jerárquica necesaria para responder a emergencias respecto a la seguridad; y
• equipo esencial de comunicaciones para responder a emergencias respecto a la seguridad.
————————
Adjunto F al Apéndice 8
MEDIDAS DE CONTROL DE CALIDAD
1. El objetivo de la instrucción sobre seguridad para inspectores y auditores nacionales consiste en asegurar
que todos los participantes en la implantación del NQCP comprendan los principios de este último y conozcan los
procedimientos de seguridad de la aviación que deben aplicarse de conformidad con el NCASP.
a) normas para evaluar la implantación del NCASP;
b) métodos de trabajo normalizados para lograr los objetivos del NQCP;
c) suministro de la información y documentación necesarias para que los inspectores y auditores

desempeñen sus funciones; y
d) pericia en materia de control de calidad, tales como principios, procedimientos y técnicas en materia
de recopilación de información, observación y examen de la documentación y aptitudes para la
redacción a fin de producir informes pertinentes y detallados.
3. La instrucción debería tener una duración mínima de cinco días, seguida por ejercicios prácticos,
exigiéndose un examen final como parte del procedimiento de certificación. Se recomienda que se considere la
instrucción de repaso y la recertificación.
a) definiciones y contenido del programa nacional de auditoría e inspección;
b) definición de auditorías e inspecciones de seguridad de la aviación;
c) preparación de una auditoría o inspección;
d) metodología apropiada para realizar auditorías e inspecciones de seguridad en el marco de un

programa nacional;
e) funciones y aptitudes concretas que debe tener un inspector o auditor;
f) técnicas de auditoría e inspección;
g) perfil de un inspector o auditor; y
h) preparación y realización de una auditoría o inspección de seguridad de la aviación y presentación de

conclusiones en el contexto de un ejercicio práctico.
————————
Adjunto G al Apéndice 8
INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
1. El objetivo de la instrucción relativa a la seguridad destinada a instructores nacionales sobre seguridad de

la aviación consiste en asegurar que todas las personas que imparten instrucción al personal de seguridad en el marco
de un NCASP tengan las aptitudes pedagógicas necesarias y dominen el tema de la seguridad de la aviación.
2. En los NCASP deberían especificarse los requisitos de instrucción relativos a:
a) instrucción en seguridad de la aviación aplicando principios generales de aprendizaje e instrucción;
b) presentación apropiada de los cursos de instrucción;
c) determinación, selección y preparación de ayudas didácticas apropiadas;
d) elaboración o modificación de objetivos y pruebas de instrucción para satisfacer requisitos nacionales; y
e) determinación y aplicación de diversos métodos didácticos, según corresponda.
3. La autoridad competente debería determinar la duración de la instrucción aplicando los reglamentos de

educación nacionales. De ser posible, la instrucción debería tener una duración mínima de siete días, seguida por
ejercicios prácticos, exigiéndose un examen final como parte del procedimiento de certificación. Los instructores de
seguridad deberían recibir cada dos años instrucción periódica en temas pertinentes de seguridad de la aviación.
4. Se enumeran a continuación módulos pertinentes de instrucción:
a) función del instructor en seguridad de la aviación e introducción a un NCASP;
b) principios de aprendizaje e instrucción;
c) organización de cursos;
d) preparación de instalaciones y equipo;
e) presentación general de la elaboración de cursos;
f) pruebas y procedimiento de certificación;
g) presentación del material; y
h) evaluación de la actuación.
————————
Adjunto H al Apéndice 8
PLANIFICACIÓN DE CONTINGENCIAS
Y GESTIÓN DE CRISIS
1. El objetivo de la instrucción sobre seguridad relativa a la planificación de contingencia y la gestión de crisis

consiste en asegurar que todas las personas que participan en la aplicación de medidas preventivas de seguridad en un
aeropuerto entiendan los principios de seguridad de la aviación y conozcan los procedimientos aplicables y la cadena
de comunicación en una situación de emergencia.
2. En los NCASP deberían especificarse los requisitos de instrucción relativos a:
a) amenazas que afectan actualmente a la aviación civil;
b) características de los delincuentes y situaciones de crisis;
c) gestión de situaciones de crisis, mando y control de una crisis; y
d) preparación y realización de ejercicios.
3. La instrucción debería tener una duración mínima de ocho horas, seguida por ejercicios teóricos o
prácticos realizados cada dos años.
4. Se enumeran a continuación módulos pertinentes de instrucción:
a) amenazas que afectan actualmente a la aviación civil:

• secuestro de aeronaves;
• sabotaje de aeronaves y aeropuertos; y
• terrorismo en aeropuertos e instalaciones de aviación;
b) características de los autores de ataques contra la aviación civil:

• individuos; y
• grupos terroristas;
c) características comunes a todas las situaciones de crisis;
d) principios básicos de gestión de crisis:

• negociación para la liberación de rehenes;
• estructura del mando; y
• mando relativo a incidentes;
e) control de crisis:
• diversas fases de una crisis;
• estrategias generales relativas a cada fase: control, separación y preparación; y
• principios que intervienen en el mando y control de una crisis;
f) plan de gestión de crisis:

• elementos esenciales;
• elaboración; y
• mantenimiento y revisión;
g) centros de mando y control necesarios:

• centro nacional de coordinación y control;
• COE; y
• punto de control avanzado; y
h) ejercicios de gestión de crisis en los aeropuertos:

• metas y objetivos de los ejercicios;
• planificación de ejercicios;
• instrucciones relativas a los ejercicios;
• organización;
• realización de un ejercicio; y
• evaluación.
_____________________
Apéndice 9
INTERPRETACIÓN DE IMÁGENES DE RAYOS X
1. OBJETIVO Y ALCANCE
Los principios y requisitos fundamentales para evaluar la competencia de los inspectores de seguridad de
la aviación para interpretar imágenes de rayos X se describen en el presente apéndice, que deberían utilizar las
personas encargadas de producir, adquirir y evaluar pruebas de interpretación de imágenes de rayos X encaminadas a
evaluar la competencia de los inspectores.
2. INTRODUCCIÓN
2.1 Pese a la automatización creciente de la tecnología de rayos X utilizada en la aviación civil, las decisiones
finales relativas a las imágenes correspondientes siguen dependiendo de los operadores. A este respecto, aun el mejor
equipo es de poca utilidad si no se seleccionan y capacitan debidamente los operadores. Los factores humanos, la
competencia de los inspectores y la evaluación de dicha competencia han llegado a ser aspectos importantes de la
evaluación de la actuación de los inspectores.
2.2 La certificación y la evaluación de la competencia son valiosas para reforzar la seguridad de la aviación.
La evaluación es indispensable para el procedimiento de certificación, cuyo objetivo principal consiste en garantizar que
se logren de manera uniforme y fiable normas adecuadas de seguridad de la aviación. Como parte del sistema de
control de calidad, el mecanismo de certificación proporciona información importante sobre los puntos fuertes y débiles
de los procedimientos de seguridad de la aviación en general, así como los de cada inspector. Constituye también una
base valiosa para calificar al personal, evaluar la eficacia de la instrucción, mejorar los procedimientos de instrucción y
aumentar la motivación.
2.3 La certificación inicial de un operador de rayos X abarca los tres elementos siguientes:
a) examen de interpretación de imágenes de rayos X;
b) examen teórico; y
c) examen práctico.
2.4 La certificación periódica debería abarcar un examen teórico y un examen de interpretación de imágenes
de rayos X. De ser necesario, pueden realizarse exámenes prácticos. Textos de orientación sobre exámenes teóricos y
prácticos, así como certificación y evaluación de la competencia del personal de seguridad de la aviación, figuran en el
Capítulo 8 del presente manual, en el Capítulo 3 del Anexo 17, Parte 1 y en el Capítulo 4 del Manual de instrucción
sobre factores humanos (Doc 9683).
AP 9-1
3. EVALUACIÓN DE LA COMPETENCIA
3.1 El objetivo principal de la interpretación de imágenes de rayos X consiste en detectar artículos restringidos
en el equipaje de los pasajeros. Los resultados acertados, la frecuencia de falsas alarmas y el tiempo dedicado a cada
elemento de equipaje constituyen medidas importantes para evaluar la eficacia de los inspectores en el logro de dicho
objetivo. Constituye una respuesta acertada la notificación correcta de que una imagen de rayos X contiene un artículo
prohibido (o sea, una respuesta de amenaza). Una respuesta de amenaza respecto a una imagen que no contenga
ningún artículo prohibido se cuenta como falsa alarma. El tiempo que necesita el inspector para examinar cada
elemento de equipaje constituye también un factor porque permite determinar su ritmo de trabajo.
3.2 Los resultados de una prueba de interpretación de imágenes de rayos X son importantes para las
autoridades competentes, las instituciones y empresas de seguridad de la aviación; por consiguiente, es esencial que la
prueba sea equitativa, fiable, válida y normalizada. Se han elaborado criterios científicos aplicados ampliamente en
pruebas psicológicas y en psicometría. Dichos criterios son esenciales para preparar pruebas encaminadas a medir la
actuación humana. Se examinan a continuación los tres conceptos más importantes: fiabilidad, validez y normalización.
4. FIABILIDAD
4.1 La fiabilidad se refiere a la uniformidad o posibilidad de repetir las mediciones y se relaciona con la calidad
de la medición. El concepto de fiabilidad se ilustra en el Figura A9-1 donde cada punto representa a una persona, el eje
de abscisas, los resultados de la prueba de la primera medición y, el eje de ordenadas, los resultados de la segunda
medición. La prueba en a) no es fiable porque los resultados de la prueba en la primera medición no corresponden a los
de la segunda medición.
4.2 El coeficiente de fiabilidad puede calcularse mediante la correlación entre las dos mediciones. La
correlación se acerca a cero en a), o sea, r = 0,05, siendo 1 el máximo teórico. La prueba en b) es algo más fiable
porque la correlación entre ambas mediciones es de 0,50, mientras que la prueba en c) es muy fiable e indica una
correlación de 0,95.
Segunda medición
Segunda medición
Segunda medición
Primera medición Primera medición Primera medición
a) b) c)
r = 0,05 r = 0,50 r = 0,95
Figura A9-1. Ilustración de diversos coeficientes de correlación

Apéndice 9. Interpretación de imágenes de rayos X AP 9-3
4.3 Existen diversos métodos para estimar la fiabilidad de una prueba. Si se repite la misma prueba,
generalmente tras un intervalo durante el cual no ha cambiado la actuación en el empleo, puede calcularse la
correlación entre los resultados obtenidos en las dos fechas de medición. Esta medición se llama fiabilidad entre dos
pruebas. Un método más común consiste en dividir la prueba en dos mitades y calcular la correlación entre los
resultados de la prueba obtenidos en cada mitad, lo que se conoce como fiabilidad relativa a una mitad. En el método
de formas alternadas, se crean dos pruebas que son equivalentes en cuanto a contenido, procedimientos de respuesta
y características estadísticas. Se somete a los participantes a ambas pruebas y se calcula la correlación entre ambos
resultados. La fiabilidad puede también ser una medición de la uniformidad de una prueba, o sea, todas las preguntas o
imágenes deberían medir la misma capacidad. Esto generalmente se estima calculando los índices internos de
fiabilidad, tales como alfa de Cronbach o KR20.
4.4 Las pruebas aceptables suelen tener coeficientes de fiabilidad entre 0,7 y 0,9. Las correlaciones
superiores a 0,9 no se logran a menudo. Para medir la actuación individual de manera fiable, se recomiendan
coeficientes de correlación mínimos no inferiores a 0,75 y alfa de Cronbach no inferiores a 0,85.
5. VALIDEZ
5.1 La validez indica si una prueba permite medir el objeto de la medición. Por ejemplo, los resultados
acertados no constituyen por sí solos una medición válida de la actuación respecto a la detección en lo que atañe a la
capacidad de distinguir diferencias, porque puede también lograrse una frecuencia elevada de respuestas acertadas si
se supone que la mayoría del equipaje contiene artículos prohibidos. Con objeto de medir la actuación en materia de
detección respecto a la capacidad de distinguir diferencias, debe también considerarse la frecuencia de falsas alarmas.
5.2 Como en el caso de la fiabilidad, existen diversos tipos de validez:
a) validez evidente significa que una prueba mide realmente lo que se pretende medir. Las pruebas
deberían reflejar las correspondientes condiciones operacionales. Por ejemplo, una prueba que mida
la actuación respecto a la detección mediante rayos X tiene validez evidente si contiene imágenes de
rayos X; los inspectores deben decidir si el equipaje representado contiene un artículo prohibido;
b) validez simultánea se refiere a una prueba que permita distinguir entre los grupos que debería poder
distinguir, tales como entre inspectores con capacitación y sin ella;
c) validez convergente significa una prueba que confirma la relación entre mediciones que deben
relacionarse. Por ejemplo, si los datos de proyección de imagen de amenaza (TIP) miden las mismas
competencias que una prueba de imagen por computadora, normalmente se espera una correlación
elevada entre los datos de actuación en el uso de TIP y los resultados de la prueba;
d) validez de predicción se refiere a pruebas de evaluación previas al empleo que permiten predecir la
actuación en el empleo para la detección mediante inspección con rayos X; y
e) validez de contenido permite determinar si el contenido de una prueba es representativo del

contenido de determinada tarea. Por ejemplo, una prueba para determinar si los inspectores han
adquirido la competencia necesaria para detectar diversos artículos de amenaza debería abarcar
imágenes de rayos X de equipaje con diversas categorías de artículos prohibidos, de conformidad
con una lista de artículos prohibidos aceptada internacionalmente (véase el Apéndice 45).
6. NORMALIZACIÓN Y ELABORACIÓN DE NORMAS RESPECTO A LA POBLACIÓN
El tercer aspecto importante para juzgar la calidad de una prueba es la normalización, que consiste en
administrar una prueba a un grupo representativo de personas para establecer normas. A medida que las personas se
someten a la prueba, puede determinarse la medida en que sus resultados se sitúan por encima o por debajo del
promedio, en relación con el grupo normativo. Es importante conocer la manera en que se selecciona este último. Así,
para normalizar una prueba utilizada para evaluar la actuación de los inspectores respecto a la detección, un grupo
normativo válido consistirá en una muestra importante y representativa de inspectores.
7. EVALLUACIÓN DE LA COMPETENCIA PARA INTERPRETAR

IMÁGENES DE RAYOS X
7.1 La evaluación de la competencia para interpretar imágenes de rayos X debe basarse en pruebas fiables,
válidas y normalizadas. Sin embargo, es también importante considerar la dificultad de las pruebas, especialmente al
comparar los resultados de pruebas diferentes. Por ejemplo, dos pruebas podrían tener propiedades de fiabilidad
semejantes, pero una prueba fácil tal vez no permita evaluar adecuadamente el nivel de competencia que se necesita
para la inspección mediante rayos X. Se utilizan actualmente diversos métodos de evaluación de la competencia para
interpretar imágenes de rayos X: pruebas disimuladas o de infiltración, TIP y pruebas con imágenes producidas por
computadoras.
7.2 La utilización de pruebas disimuladas como base única para la evaluación de la competencia para
interpretar imágenes de rayos X es aceptable únicamente si se satisfacen los requisitos de fiabilidad, validez y
normalización. Para ello, se necesita un número significativo de pruebas para el mismo inspector a fin de evaluar su
competencia fiablemente.
7.3 Pueden usarse los datos TIP para evaluar la competencia de los inspectores. Sin embargo, la utilización
de datos TIP brutos solos no proporciona una medición fiable de la actuación de un inspector en particular en materia
de detección. Por ejemplo, los datos deben acumularse durante cierto período a fin de contar con una muestra
suficientemente amplia para realizar análisis significativos. A fin de lograr mediciones fiables, válidas y normalizadas,
deben tenerse en cuenta varios otros aspectos al analizar los datos TIP. Un requisito consiste en utilizar un conjunto
apropiado de TIP que contenga un gran número de artículos de amenaza y represente los artículos prohibidos que
deben detectarse. También deben considerarse factores tales como la dificultad general de un artículo de amenaza, la
dificultad de un punto de vista, la superposición y la complejidad del equipaje.
7.4 Las pruebas con imágenes producidas por computadora constituyen un método útil para obtener
mediciones normalizadas de competencia para interpretar imágenes de rayos X. Estas pruebas deberían abarcar
imágenes de rayos X de equipaje de pasajeros que contenga diversos objetos prohibidos. Las categorías de artículos
de amenaza deberían corresponder a la lista de artículos prohibidos (véase el Apéndice 45) y a los requisitos de la
autoridad competente; además, deberían tomarse medidas para mantener al día el contenido de la prueba. Ésta
debería también contener imágenes de equipaje sin artículos prohibidos. Para cada imagen, los inspectores deberían
indicar la presencia o ausencia de un artículo de amenaza. Además, podría exigirse que los inspectores identifiquen los
artículos prohibidos. Las imágenes deberían proyectarse durante un plazo comparable a las condiciones operacionales.
7.5 Las condiciones de prueba deberían normalizarse y ser comparables para todos los inspectores. Por
ejemplo, la claridad y el contraste del monitor deberían calibrarse y ser semejantes para todos los inspectores, como
también deberían serlo otros parámetros del monitor que pueden influenciar la actuación en materia de detección, tales
como el régimen de renovación de datos. A fin de lograr una medición válida, debería tenerse en cuenta la frecuencia
de respuestas acertadas y falsas alarmas. Como método diferente, los resultados de las pruebas podrían basarse en el
número de artículos prohibidos identificados correctamente. En este caso, los candidatos deberían indicar la ubicación
de la amenaza en la pantalla.
Apéndice 9. Interpretación de imágenes de rayos X AP 9-5
7.6 Las pruebas deberían ser fiables, válidas y normalizadas. La fiabilidad debería documentarse mediante
estimaciones aceptadas científicamente. De ser posible, deberían proporcionarse mediciones de la validez. Los
resultados individuales deberían compararse con una norma basada en una muestra amplia y representativa de
inspectores.
7.7 La probabilidad de detección depende de los conocimientos de cada inspector y la complejidad general
del artículo de amenaza. Además, los factores basados en la imagen tales como rotación del artículo dentro del
equipaje (dificultad visual), grado de superposición de otros objetos sobre el artículo (superposición), y número y tipo de
otros objetos dentro del equipaje (complejidad) influyen considerablemente en la capacidad de detección. Estos efectos
deberían tenerse en cuenta en las pruebas.
7.8 Una de las aptitudes que los inspectores experimentados adquieren es la de distinguir entre objetos que
planteen o no amenaza y recordar el aspecto de los artículos que no plantean una amenaza en una imagen de rayos X.
Aunque la tarea principal consiste en detectar artículos de amenaza, una opción adicional podría consistir en introducir
objetos que no constituyan una amenaza y pedir a los candidatos que los identifiquen.
8. CONCLUSIÓN
La competencia de un inspector para detectar fiablemente artículos prohibidos en las imágenes de

rayos X es importante para todo sistema de seguridad de aeropuerto. Pueden utilizarse pruebas disimuladas o de
infiltración, TIP y pruebas con imágenes producidas por computadoras a fin de evaluar la competencia para interpretar
imágenes de rayos X. Sin embargo, para lograr mediciones fiables, válidas y normalizadas, es indispensable que las
personas que producen, adquieren o evalúan la determinación de la competencia mediante pruebas de interpretación
de imágenes de rayos X sigan los requisitos y principios que se acaban de describir.
_____________________
Apéndice 10
MODELOS DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN INICIAL
1. Todo el personal de seguridad y el personal que no sea el de seguridad debería recibir instrucción inicial
en seguridad de la aviación, centrada en la promoción de la conciencia respecto a la seguridad y la gestión de las
amenazas de bomba comunicadas por teléfono. Dicha instrucción inicial podría proporcionarse independientemente o
como parte integrante de alguna instrucción especializada que se imparta.
2. En los adjuntos del presente apéndice figuran modelos de instrucción inicial en seguridad de la aviación.
3. Los grupos profesionales siguientes deberían recibir instrucción inicial en seguridad de la aviación:
a) policía de aeropuerto;
b) policía de inmigración y fronteriza;
c) administradores y personal de aeropuerto;
d) personal de tierra de explotadores de aeronaves;
e) tripulación de vuelo y personal auxiliar de a bordo de explotadores de aeronaves;
f) agentes y expedidores de carga;
g) personal encargado del correo;
h) personal de aviación general (GA) y trabajos aéreos (AW);
i) administradores y supervisores de empresas de suministro de combustible;
j) agencias de protocolo y otras agencias que atienden a personalidades destacadas;
k) personal de aduana y agricultura;
l) concesionarios y arrendatarios en el aeropuerto; y
m) todo personal que tenga acceso a zonas de seguridad restringidas.
————————
AP 10-1
CONCIENCIA RESPECTO A LA SEGURIDAD
1. El objetivo de la instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad consiste en asegurar que se

sensibilice a todo el personal que trabaja en un aeropuerto acerca de la conciencia relativa a la seguridad de la aviación,
concentrándose en los riesgos para dicha seguridad.
2. Deberían especificarse en el NCASTP los requisitos de instrucción relativos a:
a) objetivo de la seguridad de la aviación;
b) seguridad del aeropuerto, incluido el sistema de control del acceso; y
c) respuesta a incidentes relacionados con la seguridad.
3. La instrucción debería adaptarse a las necesidades concretas de los alumnos, así como a su nivel de
acceso en el aeropuerto.
4. La instrucción inicial y periódica debería consistir al menos en tres horas de instrucción en clase y, de ser
posible una hora de instrucción en el terreno. Los alumnos deberían someterse a pruebas para determinar si
comprenden los temas enseñados; los resultados de las pruebas deberían documentarse en consecuencia.
5. Se proporcionan a continuación módulos pertinentes de instrucción:
a) seguridad de la aviación:
• amenazas a la aviación, incluidos secuestros, amenazas de bomba, artefactos explosivos, etc.;
• objetivo y organización de la seguridad de la aviación, incluidas funciones y responsabilidad de
las autoridades nacionales, de aeropuerto y de mantenimiento del orden público, etc.; e
• instrumentos jurídicos, tales como reglamentos internacionales, nacionales y locales y programas
de aeropuerto;
b) seguridad aeroportuaria:
• objetivo y organización del sistema de seguridad;
• configuración del aeropuerto;
• seguridad de la parte pública y aeronáutica, incluidas las zonas de seguridad restringidas;
• control del acceso a la parte aeronáutica, las zonas de seguridad restringidas y las aeronaves;
• sistema de control del acceso incluido el sistema de permisos, sectores permitidos y gestión de
entradas y salidas;
• permisos, incluidas las obligaciones y requisitos, tales como ostentar de manera visible todo el
tiempo y procedimientos aplicables en caso de pérdida, etc.;
• vigilancia y verificación;
• inspección del personal, de ser el caso, comportamiento, código de conducta; y
• sanciones, si existen medidas de imposición; y
c) respuesta a incidentes relacionados con la seguridad:

• notificación de comportamiento sospechoso, elementos que han de notificarse y destinatario de
dicha notificación;
Apéndice 10. Modelos de programas de instrucción inicial AP 10-3
• respuesta a amenazas, secuestros, amenazas de bomba, descubrimiento de artículos sospe-

chosos, actos de agresión, situaciones con toma de rehenes, etc.;
• notificación de incidentes, incluidos números de teléfono de emergencia; y
• evacuación del aeropuerto.
6. Podría también utilizarse instrucción en línea, como CBT, pero esto exige la presencia de instructores o
supervisores para contestar a las preguntas de los alumnos.
————————
AMENAZAS DE BOMBA COMUNICADAS POR TELÉFONO
1. Todo personal con acceso a un teléfono debería recibir instrucción sobre la gestión de las amenazas de
bomba comunicadas por teléfono y la reacción al descubrirse artículos prohibidos o sospechosos. Los procedimientos
aplicables deberían indicarse en las instrucciones para el personal y las listas de verificación a fin de facilitar su
respuesta.
2. Del mismo modo, los supervisores deberían tener conciencia de la respuesta requerida y la necesidad de
comunicar la información sobre amenazas de bomba a personas capacitadas para evaluarlas.
3. Este tipo de instrucción podría formar parte de la instrucción relativa a la conciencia respecto a la
seguridad o la instrucción especializada y debería tener una duración mínima de una hora.
a) motivos para anunciar una amenaza de bomba por teléfono;
b) procedimientos aplicables al recibir por teléfono una amenaza de bomba;
c) preguntas que deben formularse a fin de obtener información importante, tales como lugar de la
bomba; hora en que explotará; aspecto de la bomba; motivo del ataque; identidad del interlocutor; y
d) medidas que han de tomarse al concluir la llamada.
5. Figuran a continuación módulos pertinentes de instrucción:
a) amenazas de bomba comunicadas por teléfono:

• técnicas de escucha, incluida una fiel transcripción de las palabras utilizadas por el interlocutor;
• localización de la llamada o alerta a los colegas a fin de que puedan localizarla;
• registro de la llamada, si no se hace automáticamente;
• prolongación de la llamada a fin de obtener el mayor volumen de información posible;
• técnicas de interrogación a fin de obtener la mayor información posible;
• técnicas de evaluación de la credibilidad del interlocutor; y
• técnicas de notificación;
b) amenazas de bomba recibidas directamente de una persona:

• técnicas de interrogación a fin de obtener la mayor información posible;
• técnicas de evaluación de la credibilidad de la persona;
• alerta a los colegas a fin de que notifiquen la amenaza de bomba a las autoridades competentes; y
• técnicas de notificación; y
c) amenazas de bomba recibidas por correo:

• maneras de tratar la información sobre amenaza de bomba recibida por correo; y
• técnicas de notificación.
_____________________
Apéndice 11
MODELOS DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN

PARA PERSONAL QUE NO SEA EL DE SEGURIDAD
1. En un NCASTP debería exigirse que todo el personal que no sea el de seguridad (o sea, el personal de
explotadores de aeronaves, aprovisionamiento, limpieza, carga y correos, así como los controladores de tránsito aéreo)
que participan en la implantación de medidas de seguridad como parte de sus funciones deberían recibir, además de la
instrucción relativa a la conciencia respecto a la seguridad, instrucción especializada para asegurar que un personal
debidamente contratado y capacitado aplique todos los procedimientos de seguridad de la aviación.
2. Los adjuntos del presente apéndice contienen esquemas de modelos de instrucción especializada para
las entidades siguientes:
a) explotadores de aeronaves;
b) empresas de aprovisionamiento;
c) empresas de limpieza;
d) empresas de carga;
e) administraciones postales acreditadas; y
f) controladores de tránsito aéreo.
— — — — — — — —
AP 11-1
EXPLOTADORES DE AERONAVES
1. El objetivo del programa de instrucción sobre seguridad para el personal de explotadores de aeronaves
consiste en asegurar que se aplican todas las medidas de seguridad bajo la responsabilidad del explotador de
aeronaves, según lo definido en los NCASTP y los programas de seguridad de los explotadores de aeronaves.
2. En un NCASTP debería exigirse que los explotadores de aeronaves elaboren un programa de instrucción
sobre seguridad y especificarse requisitos de instrucción relativos a:
a) gestión y supervisión de las operaciones de aeronaves;
b) servicios de escala y servicio de las aeronaves en tierra;
c) mantenimiento y operaciones técnicas;
d) operaciones de la tripulación de cabina y del compartimiento de la tripulación de vuelo;
e) relaciones con el público, incluido el servicio telefónico y la venta;
f) actividades de aprovisionamiento; y
g) actividades de carga.
3. En los programas de instrucción sobre seguridad de los explotadores de aeronaves deberían disponerse sus
políticas de instrucción relativas a la conciencia respecto a la seguridad, la instrucción especializada inicial y de repaso y la
realización de dicha instrucción, las cualificaciones de los instructores, las pruebas y los registros de instrucción.
4. Debería prestarse atención particular a los módulos de instrucción destinados a la tripulación de cabina y
del compartimiento de la tripulación de vuelo a fin de asegurarse de que cuenten con los conocimientos y la instrucción
necesarios para hacer frente a los actos de interferencia ilícita, tales como sabotaje o apoderamiento ilícito, y minimizar
las consecuencias de dichos actos. Además, el personal encargado de la gestión o supervisión de las actividades
descritas más arriba debería también recibir instrucción sobre gestión de crisis.
5. La instrucción especializada debería tener una duración mínima de tres horas. La instrucción periódica
debería impartirse cada tres años. Se considera a los miembros de la tripulación como personal de seguridad de
primera línea y, por consiguiente, su instrucción periódica debería tener lugar al menos anualmente.
6. Se enumeran a continuación módulos pertinentes para la instrucción especializada:
a) administradores:
• principios que rigen la legislación nacional y normas de la OACI relativas a la seguridad;
• NCASTP y ASP;
• programas de seguridad de los explotadores de aeronaves;
• conciencia respecto a la seguridad para el personal operacional;
Apéndice 11. Modelos de programas de instrucción para personal que no sea el de seguridad AP 11-3
• formulación de respuestas apropiadas a las emergencias relacionadas con la seguridad de los

explotadores de aeronaves; y
• gestión de crisis;
b) supervisores y administradores operacionales, incluidos administradores locales:

• objeto y contenido de los programas de seguridad de aeropuertos y explotadores de aeronaves;
• medidas de seguridad vigentes de los explotadores de aeronaves;
• planes de contingencia de los explotadores de aeronaves; y
• gestión de crisis;
c) personal de servicios de escala, incluida la función de los coordinadores de plataforma en la

aplicación de medidas de seguridad tales como:
• protección de aeronaves;
• verificaciones e inspecciones en el caso de aeronaves que vuelven al servicio; y
• procedimientos de seguridad en tierra en respuesta a una amenaza de bomba;
d) personal de carga y de servicios a las aeronaves en tierra, incluida la implantación de medidas de

seguridad tales como:
• verificaciones de seguridad previas al vuelo;
• control del acceso a las aeronaves; y
• registro de las bodegas de las aeronaves;
e) personal de mantenimiento y personal técnico, incluida la implantación de medidas de seguridad tales

como:
• control del acceso a las aeronaves y las instalaciones y servicios técnicos y de mantenimiento;
• protección de aeronaves; y
• seguridad de equipo, vehículos, provisiones y suministros;
f) compartimiento de la tripulación de vuelo y tripulación de cabina:

• principios y filosofía de la seguridad de la aviación;
• amenazas a las aeronaves civiles;
• procedimientos de seguridad en relación con la protección de aeronaves y pasajeros;
• gestión de un acto de interferencia ilícita a fin de reducir al mínimo su riesgo o efecto;
• terrorismo, actos de interferencia ilícita e historia de incidentes de seguridad de la aviación;
• legislación aeronáutica y programas de seguridad, incluidos reglamentos internacionales,
nacionales, de aeropuerto y de explotadores de aeronaves;
• artículos restringidos, incluidas mercancías peligrosas, artículos prohibidos, armas, explosivos y
otros artefactos de sabotaje);
• procedimientos para verificaciones e inspecciones de seguridad de aeronaves;
• procedimientos para tratar a pasajeros insubordinados y perturbadores;
• procedimientos para responder a actos de apoderamiento ilícito y situaciones con toma de
rehenes;
• determinación de la gravedad de todo acontecimiento;
• respuestas apropiadas de autodefensa, o sea, instrucción para atenuar el riesgo. En el Capítulo 6
del Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad
(Doc 9811 de distribución limitada) figura orientación más amplia;
• uso de dispositivos de protección no mortales, tales como esposas, asignados a los miembros de la
tripulación o toda técnica de control, cuyo uso se autorice en el Estado del explotador;
• características y comportamiento de los perpetradores, reacción ante dicho comportamiento y
respuesta de los pasajeros;
• perfiles de los nuevos terroristas;
• ejercicios de instrucción sobre la situación respecto a diversas condiciones de amenaza;
• protección de aeronaves;
• procedimientos relativos al puesto de pilotaje, incluidas las comunicaciones de la tripulación y la
coordinación a través de una puerta cerrada del compartimiento de la tripulación de vuelo;
• respuesta a amenazas de bomba en vuelo; y
• procedimientos de registro en tierra y de aeronaves, incluida orientación sobre los emplaza-
mientos de riesgo mínimo para colocar una bomba; y
g) personal que se relaciona con el público, o sea, telefonistas y personal de ventas, incluida la gestión
de amenazas de bomba comunicadas por teléfono.
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EMPRESAS DE APROVISIONAMIENTO
1. El objetivo de un programa de instrucción sobre seguridad de una empresa de aprovisionamiento consiste

en asegurar que un personal debidamente contratado y capacitado lleve a cabo la recepción, procesamiento,
manipulación y transporte de las provisiones.
a) gestión y supervisión de los aspectos de seguridad de las actividades de aprovisionamiento;
b) protección de las provisiones contra interferencia no autorizada; y
c) control del acceso a los locales de las empresas.
3. Todo el personal de aprovisionamiento debería recibir, además de la instrucción sobre conciencia

respecto a la seguridad, instrucción especializada sobre los objetivos y la organización de la seguridad del
aprovisionamiento y los principios aplicables. El personal responsable de la gestión y supervisión de la seguridad
debería recibir instrucción adicional sobre funciones de gestión y supervisión, gestión de amenazas de bomba
comunicadas por teléfono y respuesta al descubrirse artículos sospechosos o restringidos.
debería impartirse cada tres años.
a) objetivos y organización de la seguridad de la aviación;
b) objetivo global de las medidas de seguridad relativas al aprovisionamiento;
c) principales organizaciones internacionales que establecen normas de seguridad y sus metas

generales;
d) responsabilidades de la autoridad competente;
e) responsabilidades y obligaciones de las empresas de aprovisionamiento en relación con la seguridad;
f) motivos por los que la aviación civil constituye un objetivo atractivo para grupos terroristas y otros que
tratan de cometer actos de interferencia ilícita contra aeronaves civiles;
g) motivos por los que las actividades de aprovisionamiento son vulnerables a ataques;
h) tipos de personas que podrían plantear una amenaza a la aviación civil; y
i) procedimientos apropiados que han de aplicar los miembros del personal si observan algo
sospechoso.
6. El personal de aprovisionamiento debería recibir, además, instrucción pertinente para sus funciones, de
conformidad con los módulos de instrucción que se enumeran a continuación:
a) control del acceso y protección del aprovisionamiento:

• objetivo del control del acceso y la protección del aprovisionamiento;
• métodos de control del acceso y protección del aprovisionamiento aplicados por las empresas;
• responsabilidades principales del personal encargado del control del acceso;
• diferencias entre permisos de acceso permanentes y temporales;
• medidas que han de tomarse para verificar un permiso;
• medidas que han de tomarse si no se presenta un permiso o se presenta un permiso inválido;
• autoridad jurídica competente respecto a la prevención del acceso; y
• entidad con la que debe comunicarse en caso de que surja un problema;
b) artículos sospechosos o restringidos:

• diferencias entre un artículo sospechoso y un artículo restringido;
• ejemplos de artículos sospechosos y artículos restringidos;
• principales componentes de un IED y un artefacto incendiario improvisado; y
• procedimientos aplicables si se descubre un artículo sospechoso o restringido;
c) patrulla de zonas controladas, incluido el objetivo de la patrulla, características principales de una

patrulla eficaz y situaciones que justifican medidas más amplias y descripción de estas últimas;
d) traslado de las provisiones al aeropuerto, cuando la empresa esté situada fuera del mismo:
• requisitos de seguridad relativos a vehículos cerrados con llave o sellados; y
• procedimientos aplicables si un vehículo se ha dejado sin vigilancia;
e) gestión de amenazas de bomba comunicadas por teléfono; y
f) funciones de gestión y supervisión:

• responsabilidades de administradores y supervisores de seguridad;
• requisitos nacionales e internacionales relativos a la seguridad del aprovisionamiento;
• programas de seguridad de las empresas de aprovisionamiento;
• control del acceso a los locales de las empresas de aprovisionamiento;
• función de las autoridades nacionales y de aeropuerto; y
• medidas internas de control de calidad.
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EMPRESAS DE LIMPIEZA
1. El objetivo del programa de instrucción sobre seguridad de una empresa de limpieza consiste en asegurar
que un personal debidamente contratado y capacitado lleve a cabo la recepción, procesamiento, manipulación y
transporte de los artículos de limpieza.
a) gestión y supervisión de los aspectos de seguridad de las actividades de limpieza;
b) protección de los artículos de limpieza contra interferencia no autorizada; y
c) control del acceso a los locales de las empresas de limpieza.
3. Todo el personal de limpieza debería recibir, además de la instrucción sobre conciencia respecto a la
seguridad, instrucción especializada sobre los objetivos y la organización de la seguridad de los artículos de limpieza y
los principios aplicables. El personal responsable de la gestión y supervisión de la seguridad debería recibir instrucción
adicional sobre funciones de gestión y supervisión, reacción a las amenazas de bomba comunicadas por teléfono y
respuesta al descubrirse artículos sospechosos o restringidos.
a) objetivos y organización de la seguridad de la aviación;
b) objetivo global de las medidas de seguridad relativas a la limpieza;
c) principales organizaciones internacionales que establecen normas de seguridad y sus metas

generales;
d) responsabilidades de la autoridad competente;
e) responsabilidades y obligaciones de las empresas de limpieza respecto a la seguridad;
f) motivos por los que la aviación civil constituye un objetivo atractivo para grupos terroristas y otros que
tratan de cometer actos de interferencia ilícita contra aeronaves civiles;
g) motivos por los que las actividades de limpieza son vulnerables a ataques;
h) tipos de personas que podrían plantear una amenaza a la aviación civil; y
i) procedimientos apropiados que han de aplicar los miembros del personal si observan algo
sospechoso.
6. El personal de limpieza debería recibir, además, instrucción apropiada para sus tareas concretas, de
conformidad con los módulos de instrucción que se enumeran a continuación:
a) control del acceso y protección de los artículos de limpieza:

• objetivo del control del acceso y la protección de los artículos de limpieza;
• métodos de control del acceso y protección de los suministros de limpieza utilizados por las
empresas de limpieza;
• verificación de los métodos de registro y despacho de los artículos entregados;
• diferencias entre permisos permanentes y temporales;
• medidas que han de tomarse si no se presenta un permiso o se presenta un permiso inválido;
• autoridad jurídica competente respecto a la prevención del acceso; y
b) artículos sospechosos o restringidos:

c) patrulla de zonas controladas:

• objetivo de la patrulla;
• características principales de una patrulla eficaz; y
• situaciones que justifican medidas más amplias y descripción de estas últimas;
d) transporte de los artículos de limpieza al aeropuerto cuando una empresa esté situada fuera de un
aeropuerto:
• requisitos de seguridad relativos a vehículos cerrados con llave o sellados; y
• procedimientos aplicables si un vehículo se ha dejado sin vigilancia;
e) gestión de amenazas de bomba comunicadas por teléfono; y
f) funciones de gestión y supervisión:

• responsabilidades de los administradores y supervisores de seguridad;
• requisitos nacionales e internacionales relativos a la seguridad de los artículos de limpieza;
• partes pertinentes de los programas o procedimientos de seguridad de las empresas de limpieza;
• control del acceso a los locales de las empresas de limpieza;
• función de las autoridades nacionales y de aeropuerto; y
• medidas internas de control de calidad.
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Adjunto D al Apéndice 11
SEGURIDAD DE LA CARGA
1. El objetivo del programa de instrucción sobre seguridad de una empresa de carga consiste en asegurar
que un personal debidamente contratado y capacitado realice la recepción, procesamiento y manipulación de la carga.
a) nivel de inspección que debe aplicarse a la carga;
b) inspección mediante rayos X u otro equipo y registro manual;
c) protección de la carga inspeccionada contra interferencia ilícita;
d) control del acceso incluida la emisión de permisos;
e) patrulla de las zonas controladas;
f) gestión y supervisión de los aspectos de seguridad de las actividades de carga;
g) otras funciones de manipulación;
h) lectura de los documentos que acompañan la carga, incluidas las cartas de porte aéreo;
i) registro de una aeronave; y
j) control del acceso a una aeronave.
3. Todo el personal de carga debería recibir, además de la instrucción sobre conciencia respecto a la
seguridad, instrucción especializada sobre los objetivos y la organización de la seguridad de la carga y los principios
aplicables. El personal responsable de la gestión y supervisión de la seguridad debería recibir instrucción adicional
sobre funciones de gestión y supervisión, gestión de amenazas de bomba comunicadas por teléfono y la respuesta al
descubrirse artículos sospechosos o restringidos.
4. La instrucción especializada debería tener una duración mínima de cuatro horas. La instrucción periódica
a) objetivos y organización de la seguridad de la aviación:

• principales organizaciones internacionales que establecen normas de seguridad y sus metas
generales;
• responsabilidades de la autoridad competente y legislación pertinente;
• motivos por los que la aviación civil constituye un objetivo atractivo para grupos terroristas y otros
que tratan de cometer actos de interferencia ilícita contra aeronaves civiles;
• motivos por los que las actividades de carga son vulnerables a ataques;
• tipos de personas que podrían plantear una amenaza a la aviación civil; y

• modo de redactar un informe sobre un incidente y entidad a la que debe enviarse;
b) principios generales relativos a la carga:

• objetivo global de las medidas de seguridad relativas a la carga;
• diferencia entre expedidor acreditado y no acreditado;
• diferencia entre las operaciones de aeronaves exclusivamente de carga o de pasajeros, en lo
que atañe a la carga;
• procedimientos internos de las empresas para la manipulación de carga de expedidores
reconocidos y no reconocidos y agentes acreditados y no acreditados;
• categorías de carga que puede exonerarse de la inspección;
• definición y manipulación de la carga de transbordo;
• responsabilidades y obligaciones de los agentes acreditados; y
• definición y manipulación de la carga de riesgo elevado;
c) registro de una aeronave, incluido su objetivo y áreas que deben inspeccionarse;
d) indicios sospechosos con ejemplos, conciencia general y procedimientos aplicables si se observan

indicios sospechosos;
e) artículos sospechosos o restringidos:

f) métodos para declarar una carga como reconocida:

• métodos más apropiados y eficaces de inspección que han de aplicarse a la carga no reconocida
para asegurarse de que no contiene artículos prohibidos;
• métodos que permiten determinar la situación de seguridad de los envíos de carga que se
transportarán a bordo de aeronaves exclusivamente de carga o de pasajeros;
• puntos fuertes y débiles de cada método de inspección disponible;
• criterios para rechazar un envío o clasificarlo como carga autorizada para ser transportada a
bordo de aeronaves exclusivamente de carga o de pasajeros o como carga no reconocida;
g) equipo de rayos X, incluidos sus componentes teóricos y prácticos:

• principios básicos de la radiación y obligaciones aplicables en materia de salud y seguridad en la
utilización de equipo de rayos X;
• objetivo de la inspección de los envíos de carga mediante rayos X;
• procedimientos operacionales para el equipo de rayos X utilizado;
• procedimientos para determinar si un equipo de rayos X funciona de manera satisfactoria y
segura;
• presentación de un número suficiente de imágenes de rayos X de artefactos explosivos e
incendiarios, armas y sus componentes para que los alumnos puedan reconocerlos y alcancen
una norma satisfactoria;
• reconocimiento e identificación de artículos sospechosos, restringidos o prohibidos disimulados
en la carga;
• tipos de material representados en la pantalla mediante colores;
• tipos de material representados por diversos matices de gris en una pantalla blanco y negro;
• criterios para autorizar un envío de carga o someterlo a nueva inspección; y
h) registro manual de la carga, incluido su objetivo, ventajas y limitaciones del registro manual, criterios
para aceptar o rechazar un artículo y procedimientos y técnicas que han de aplicarse para un registro
eficaz de una muestra representativa del tipo de carga que normalmente registra un agente;
i) patrulla de zonas controladas, incluido su objetivo, características principales de una patrulla eficaz y
situaciones que justifican medidas más amplias y descripción de estas últimas;
j) funciones de gestión y supervisión:

• funciones y responsabilidades de administradores y supervisores de seguridad;
• estructura de un equipo de seguridad y comunicaciones necesarias en caso de accidente;
• elementos pertinentes para la seguridad de la carga de transbordo, carga recibida de un
expedidor reconocido o no reconocido o de un agente acreditado o no acreditado, así como
carga reconocida o no reconocida;
• aspectos de seguridad de la manipulación de la carga;
• seguridad material de los locales en relación con los programas de seguridad de las empresas de
carga;
• requisitos de seguridad respecto a las aeronaves exclusivamente de carga;
• objetivo de los certificados de seguridad de los envíos y recogidas, si se utilizan, y modo de
llenarlos;
• funciones de las autoridades de aduana y la policía y modo de comunicarse con estas últimas;
• circunstancias en que debe solicitarse asesoramiento a un administrador de seguridad;
• aplicabilidad de los requisitos de seguridad de la carga;
• procedimientos relativos a las relaciones con los clientes;
• envíos que se exoneran de controles de seguridad;
• funciones de los inspectores empleados por la autoridad competente como parte de las medidas
de control de calidad; y
• principios de gestión de riesgos relacionados con la aplicación de medidas de seguridad, así
como funciones de gestión y supervisión; y
k) respuesta a la amenaza:
• tipos de amenazas que pueden recibirse y motivos comunes de las mismas;
• procedimientos aplicables para la gestión de una amenaza de bomba; y
• medidas que han de tomarse una vez evaluada una amenaza recibida.
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Adjunto E al Apéndice 11
ADMINISTRACIONES POSTALES ACREDITADAS
1. El objetivo del programa de instrucción sobre seguridad de una administración postal acreditada consiste
en asegurar que un personal debidamente contratado y capacitado lleve a cabo la recepción, procesamiento y
manipulación del correo.
a) nivel de inspección aplicado al correo;
b) aplicación de medidas de seguridad y diversos métodos de inspección;
c) exenciones de inspección;
d) protección del correo inspeccionado contra interferencia ilícita;
e) gestión y supervisión de los aspectos de seguridad de la manipulación del correo; y
f) lectura de la documentación apropiada, incluidas las cartas de entrega AV-7 y las etiquetas AV-8 de
las bolsas.
3. Todo el personal debería recibir, además de la instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad,
instrucción especializada sobre objetivos y organización de la seguridad del correo y principios aplicables. El personal
responsable de la gestión y supervisión de la seguridad debería recibir instrucción adicional sobre funciones de gestión
y supervisión, gestión de amenazas de bomba comunicadas por teléfono y respuesta al descubrirse artículos
sospechosos o restringidos.
a) objetivos y organización de la seguridad de la aviación:

generales;
• responsabilidades de la autoridad competente y legislación pertinente;
• motivos por los que las actividades de correos son vulnerables a ataques;
• tipos de personas y actividades ilícitas que podrían plantear una amenaza a la aviación civil; y
• modo de redactar un informe sobre un incidente y entidad a la que debe enviarse; y
b) principios generales relativos al correo:

• objetivo global de las medidas de seguridad relativas al correo;
• criterios necesarios para ser declarado expedidor reconocido y diferencias entre un expedidor
reconocido y un expedidor no reconocido; y
• procedimientos internos de la empresa para la manipulación del correo de expedidores

reconocidos y no reconocidos.
6. El personal de correos debería recibir, además, instrucción pertinente para sus funciones, de conformidad
con los módulos de instrucción enumerados a continuación:
a) control del acceso y protección del correo:

• objetivo de la protección del correo;
• métodos de control del acceso y protección del correo aplicados por las empresas de correos;
• responsabilidades principales del personal encargado del control del acceso;
• diferencias entre permisos permanentes y temporales;
• medidas que han de tomarse si no se presenta un permiso o se presenta un permiso inválido; y
b) controles de seguridad:
• objetivos de los controles de seguridad;
• variación en los métodos de control de la seguridad que han de aplicarse;
• ventajas e inconvenientes de los métodos de control de la seguridad aplicados por las empresas
respecto al correo recibido de expedidores no reconocidos;
• evaluación del nivel de seguridad que ha de aplicarse a determinado artículo, p. ej., correo de
carácter urgente; y
c) métodos de disimulo:
• métodos de disimulo relativos al correo que se han utilizado en el pasado; y
• reconocimiento de indicios de interferencia;
d) circunstancias sospechosas:
• ejemplos de circunstancias sospechosas; y
• conciencia general y procedimientos aplicables si los miembros del personal observan algo
sospechoso;
e) artículos sospechosos o restringidos:

f) equipo de rayos X, incluidos sus componentes teóricos y prácticos:

• objetivo de la inspección de objetos mediante rayos X;
• procedimientos operacionales para el equipo de rayos X utilizado;
• procedimientos para determinar si un equipo de rayos X funciona de manera satisfactoria y
segura;
• presentación de un número suficiente de imágenes de rayos X de artefactos explosivos e
incendiarios, armas y sus componentes para que los alumnos puedan reconocerlos y alcancen
una norma satisfactoria;
• reconocimiento e identificación de artículos sospechosos o restringidos disimulados en el correo;
• tipos de material representados en la pantalla mediante colores;
• tipos de material representados por diversos matices de gris en una pantalla blanco y negro; y
g) registro manual o mediante verificaciones directas, cámaras de simulación u otros métodos, basados
en procedimientos, técnicos o sensoriales:
• objetivo de tales registros;
• ventajas y limitaciones de cada método;
• criterios para aceptar o rechazar un artículo; y
• realización de un registro eficaz de una muestra representativa del tipo de correo que ha de
registrarse manualmente o mediante verificaciones directas o en cámaras de simulación u otros
métodos basados en procedimientos, técnicos o sensoriales; y
h) funciones de gestión y supervisión:

• elementos relativos a la seguridad de correo reconocido o no reconocido, correo de trasbordo y
correo recibido de un expedidor reconocido o no reconocido o de un agente acreditado o no
acreditado;
• aspectos de seguridad de la manipulación del correo;
• seguridad material de los locales en relación con los programas de seguridad de las empresas de
correos;
• requisitos de seguridad relativos a las aeronaves exclusivamente de correo;
• objetivo de los certificados de seguridad de los envíos y recogidas, si se utilizan, y modo de
llenarlos;
• funciones de las autoridades de aduana y la policía y modos de comunicarse con estas últimas;
• responsabilidades de los administradores y supervisores de seguridad;
• circunstancias en que debe solicitarse asesoramiento a un administrador de seguridad;
• aplicabilidad de los requisitos de seguridad del correo;
• procedimientos relativos a las relaciones con los clientes;
• envíos que se exoneran de controles de seguridad; y
• función de los inspectores empleados por la autoridad competente en el marco de las medidas
de control de calidad.
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Adjunto F al Apéndice 11
CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
1. El objetivo de un programa de instrucción sobre seguridad para controladores de tránsito aéreo consiste
en asegurar que éstos y sus supervisores entiendan los principios de seguridad de la aviación y conozcan los
procedimientos aplicables en situaciones de emergencia.
a) responsabilidades del control de tránsito aéreo en el marco de los NCASP;
b) secuestros;
c) amenazas de bomba; y
d) procedimientos de alerta y contingencia.
3. Los controladores de tránsito aéreo deberían recibir, además de la instrucción sobre conciencia respecto a
la seguridad, instrucción especializada sobre los objetivos y organización de la seguridad del control de tránsito aéreo y
los principios aplicables.
a) Objetivos y organización de la seguridad de la aviación:

• tipos de personas que podrían plantear una amenaza a la aviación civil;
generales;
• responsabilidades de la autoridad competente;
• motivos por los que las actividades de control de tránsito aéreo son vulnerables a ataques; y
• modo de redactar un informe sobre un incidente y entidad a la que debe enviarse;
b) convenios internacionales y reglamentos internacionales y nacionales;
c) secuestros:
• comunicación con la aeronave secuestrada;
• tipos de información que debe obtenerse de la aeronave secuestrada;
• notificación a las autoridades;
• notificación a otros Estados;
• uso del mensaje de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas u otros recursos; y
• puesto aislado de estacionamiento para aeronaves;
d) amenazas de bomba:
• comunicación con la aeronave afectada;
• información que debe obtenerse de la aeronave afectada; y
• notificación a las autoridades;
e) procedimientos de alerta y contingencia:

• procedimientos de notificación;
• notificación a las autoridades; y
• tipos de información que ha de comunicarse a las autoridades competentes.
_____________________
Apéndice 12
MERCANCÍAS PELIGROSAS
1. Algunos objetos o sustancias han sido clasificados en las Instrucciones Técnicas para el transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) como mercancías peligrosas. En las Instrucciones Técnicas
se presenta una lista de más de 3 000 mercancías peligrosas y, a excepción de un pequeño número de artículos
permitidos, las mercancías peligrosas no pueden ser transportadas por los pasajeros o los miembros de la tripulación ni
en su persona, ni en su equipaje de mano, ni en su equipaje de bodega. Como se indica en la Parte 8 de las
Instrucciones Técnicas, “Con la aprobación del explotador, equipo de seguridad, como maletines, cajas de seguridad,
sacos de seguridad y otros que contengan mercancías peligrosas como parte del mismo, por ejemplo, baterías de litio o
material pirotécnico puede transportarse como…” equipaje de bodega únicamente, si cumple con los requisitos
enumerados.
2. Aunque la tarea principal de los inspectores de seguridad de aeropuerto consiste en detectar artículos
prohibidos, tienen también una función que desempeñar en cuanto a la seguridad operacional de la aviación detectando
mercancías peligrosas en el equipaje de mano y de bodega de los pasajeros.
3. Como ejemplos de mercancías peligrosas prohibidas pueden citarse los siguientes:
a) explosivos tales como granadas, artículos pirotécnicos y bengalas;
b) gases tales como propano y butano;
c) líquidos inflamables tales como gasolina y metanol;
d) sólidos inflamables y sustancias reactivas tales como magnesio y encendedores;
e) sustancias comburentes y peróxidos orgánicos tales como lejía y conjuntos de reparación de

carrocería;
f) sustancias tóxicas o infecciosas tales como veneno para ratas y sangre infectada;
g) materiales radiactivos tales como isótopos médicos o comerciales;
h) sustancias corrosivas tales como mercurio y acumuladores de vehículos; y
i) sustancias varias tales como componentes del sistema de combustible de vehículos que han
contenido combustible.
4. Se reproduce en el Adjunto A del presente apéndice una lista de las mercancías peligrosas y artículos que
pueden transportar los pasajeros o la tripulación en determinadas condiciones. Dicha lista debería utilizarse solamente
como guía respecto a lo que se permite y se prohíbe en el equipaje de los pasajeros o de la tripulación. Las mercancías
peligrosas no incluidas en la lista están prohibidas y no deben transportarse en las aeronaves.
AP 12-1
DESCUBRIMIENTO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

NO DECLARADAS
5. Cuando un inspector descubre un artículo que se considera que puede ser mercancía peligrosa cuyo
transporte a bordo por los pasajeros no está permitido y que no ha sido declarado por el pasajero, el caso debería
remitirse al personal de supervisión. Respecto a estos casos, la instrucción de los inspectores debería ser proporcional
a las responsabilidades que les corresponden. Si persiste la sospecha o se confirma que el artículo no está permitido,
debería informarse al explotador de aeronaves para que adopte medidas ulteriores y no debería permitirse que el
artículo se cargue a bordo de la aeronave. Además, en las Instrucciones Técnicas se establece que si se descubren
mercancías peligrosas cuyo transporte no está permitido en el equipaje de los pasajeros, el explotador de aeronaves
debería notificar el caso a la autoridad competente del Estado en el que se ha descubierto el artículo.
IDENTIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
6. Existen dos instrumentos principales que pueden utilizarse para ayudar a identificar la presencia de
mercancías peligrosas:
a) las marcas en el embalaje, incluida la denominación del artículo expedido, el número de clase o el
número ONU exclusivo de cuatro cifras (p. ej., Gasolina, Clase 3, UN 1203); y
b) las etiquetas diseñadas para corresponder a las clases y divisiones de mercancías peligrosas, como
se indica en el Adjunto B.
TRANSPORTE DE DETERMINADAS MERCANCÍAS PELIGROSAS
7. Existen disposiciones para el transporte de determinadas mercancías peligrosas respecto de las cuales se
han tomado precauciones en relación con la manipulación y aplicación de marcas y etiquetas adecuadas. Entre estas
disposiciones, están, por ejemplo, las referentes a las baterías derramables que se han retirado de sillas de ruedas o de
ayudas motrices accionadas por baterías pertenecientes a pasajeros y que se transportan como equipaje de bodega.
Estas baterías deben embalarse de conformidad con los procedimientos especificados y en los bultos debe indicarse
“batería de electrolito líquido para silla de ruedas” o “batería de electrolito líquido para ayuda motriz”. Deben llevar una
etiqueta de aviso de peligro corrosivo y otra de posición del bulto. No se permite ningún otro tipo de batería derramable
en el equipaje de bodega de los pasajeros.
FUGAS O DAÑOS
8. Cuando se descubren fugas o daños en mercancías que se sospecha que son peligrosas, deberían
adoptarse medidas básicas determinadas, entre las que se incluyen evitar el contacto con el artículo, y:
a) aislar la zona de las inmediaciones;
b) notificar al personal de supervisión que debería informar al explotador y a la autoridad del aeródromo;
c) tratar de determinar preguntando al pasajero acerca de la índole del artículo;

Apéndice 12. Mercancías peligrosas AP 12-3
d) de ser necesario, notificar a los servicios de emergencia; y
e) notificar al explotador de aeronaves.
9. El orden de las medidas puede cambiar según las normas y procedimientos locales. Orientación más
amplia figura en las Instrucciones Técnicas y en la Reglamentación de mercancías peligrosas (DGR) de la Asociación
del Transporte Aéreo Internacional (IATA).
AYUDA PARA RECONOCER MERCANCÍAS PELIGROSAS
Mercancías peligrosas en artículos domésticos
10. Muchos artículos comunes que se utilizan diariamente en el baño, cocina, garaje o en el lugar de trabajo
pueden parecer inocuos, pero, debido a sus características físicas y químicas, pueden ser muy peligrosos si se
transportan por vía aérea. El personal de facturación y los inspectores de seguridad deberían tratar de confirmar,
preguntando a los pasajeros, el contenido de cualquier artículo si sospechan que contiene mercancías peligrosas. Los
siguientes artículos o sustancias de uso común pueden contener mercancías peligrosas:
a) aparatos respiratorios — pueden incluir cilindros de aire comprimido u oxígeno, generadores de

oxígeno químicos u oxígeno líquido refrigerado;
b) equipo para acampada — puede contener gases inflamables (butano, propano, etc.), líquidos
inflamables (keroseno, gasolina, etc.) o sólidos inflamables (hexamina, fósforos, etc.);
c) productos químicos — pueden contener productos que corresponden a los criterios relativos a
mercancías peligrosas, en particular los líquidos o sólidos inflamables, sustancias comburentes,
peróxidos orgánicos y sustancias tóxicas o corrosivas;
d) frutas o verduras congeladas, etc. — pueden estar empaquetadas con hielo seco, o sea, dióxido de
carbono sólido;
e) enseres domésticos — pueden contener líquidos inflamables como pintura con disolvente, adhesivos,
productos para pulir, aerosoles, lejía, productos de limpieza corrosivos para hornos y tubería de
desagüe, municiones, fósforos, etc.;
f) equipaje de pasajeros — puede contener artificios de pirotecnia, líquidos inflamables, aerosoles, lejía,
productos de limpieza corrosivos para hornos o tuberías de desagüe, municiones, fósforos, recargas
para encendedores que contienen gas o líquido inflamable o cilindros para hornillo de acampada, etc.;
g) frigoríficos — pueden contener gases líquidos o soluciones de amoníaco, etc.; y
h) productos químicos para piscinas — pueden contener sustancias comburentes o corrosivas.
Equipo, instrumentos y cajas de herramientas
11. a) piezas de repuesto para automóviles, motores o motocicletas — pueden contener motores, carbu-
radores o depósitos de combustible que contenga o hayan contenido combustible, acumuladores de
electrolito líquido, gas comprimido para inflar neumáticos y extintores de incendios, bolsas inflables,
etc.;
b) cilindros para gas— pueden contener gas comprimido o licuado;
c) equipo de buceo — puede contener cilindros de gas comprimido, como aire u oxígeno, y lámparas de
alta intensidad que pueden generar un calor extremadamente intenso al funcionar en el aire. Para
transportarlas de manera segura, debería desconectarse la bombilla o la pila;
d) equipo de minería y perforación — puede contener explosivos u otras mercancías peligrosas;
e) equipo eléctrico — puede contener materiales magnetizados, mercurio en cajas de interruptores,

tubos electrónicos o acumuladores de electrolito líquido;
f) aparatos accionados eléctricamente tales como sillas de ruedas, cortadores de césped y carretillas de
golf — pueden contener acumuladores de electrolito líquido;
g) equipo expedicionario — puede contener explosivos (bengalas), líquidos inflamables (gasolina), gas
inflamable (garrafas de campamento), etc.;
h) equipo para filmar y medios de comunicación — puede contener dispositivos explosivos pirotécnicos,
generadores con motores de combustión interna, acumuladores de electrolito líquido, combustible,
artículos que producen calor, etc.;
i) globos de aire caliente — pueden contener cilindros de gas inflamable, extintores de incendios,
motores, sistemas de combustión interna, acumuladores, etc.;
j) instrumentos científicos — pueden contener barómetros, manómetros, interruptores de mercurio,

tubos rectificadores, termómetros, etc., que contengan mercurio;
k) piezas de repuesto para maquinaria — puede contener sustancias adhesivas, pinturas, selladores y
disolventes inflamables, acumuladores de electrolito líquido y pilas de litio, mercurio, cilindros de gas
comprimido o licuado, etc.;
l) equipo fotográfico — puede contener dispositivos que producen calor, líquidos o sólidos inflamables,
sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas, etc.;
m) equipo de competición automovilística o motociclística — puede contener motores, carburadores o

estanques con combustible o residuos de combustible, acumuladores de electrólito líquido, aerosoles
inflamables, nitrometano u otros aditivos para la gasolina, cilindros de gas comprimido, etc.;
n) equipo de reparación — puede contener peróxidos orgánicos y sustancias adhesivas inflamables,

pintura con disolventes, resinas, etc.;
o) interruptores en equipo o instrumentos eléctricos — pueden contener mercurio; y
p) cajas de herramientas — pueden contener explosivos (remaches), gases comprimidos o aerosoles,

gases inflamables (cilindros de butano), adhesivos o pinturas inflamables, líquidos corrosivos, etc.
Suministros médicos y artículos de primeros auxilios
12. a) líquido criogénico — todo gas licuado refrigerado como argón, helio, neón o nitrógeno;
b) aparatos dentales — pueden contener resinas o disolventes inflamables, gas comprimido o licuado,
mercurio o material radiactivo;
c) muestras para diagnóstico — pueden contener sustancias infecciosas;
d) embriones congelados — pueden estar embalados con gas licuado refrigerado o hielo seco;
e) equipo de laboratorio o para pruebas — puede contener líquidos o sólidos inflamables, sustancias
comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas, etc.;
f) suministros médicos — pueden contener líquidos o sólidos inflamables, sustancias comburentes,

peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas, etc.;
g) productos farmacéuticos — pueden contener material radiactivo, líquidos o sólidos inflamables,

h) muestras para pruebas — pueden contener sustancias infecciosas, líquidos o sólidos inflamables,
i) semen — puede estar embalado con hielo seco o gas licuado refrigerado; y
j) vacunas — pueden estar embaladas con hielo seco, o sea, dióxido de carbono sólido.
————————
MERCANCÍAS PELIGROSAS PERMITIDAS
Disposiciones
Categoría Artículo
[tomado de la Parte 8 de las Instrucciones Técnicas (Doc 9284)]
Artículos de Cilindros pequeños de oxígeno gaseoso Debe obtenerse la aprobación de los explotadores.
uso médico o de aire, de uso médico
La masa de cada cilindro no puede ser superior a 5 kg brutos.
Debe informarse al piloto al mando el número de cilindros de oxígeno

o de aire cargados a bordo y su emplazamiento en la aeronave.
Cilindros de un gas de la División 2.2 Cilindros de un gas de la División 2.2 empleados para activar las
para extremidades artificiales mecánicas extremidades artificiales mecánicas y los cilindros de repuesto del
mismo tamaño necesarios para asegurar una provisión suficiente
para toda la duración del viaje.
Artículos médicos no radiactivos La cantidad neta total de cada artículo no será superior a 0,5 kg ó
(incluso aerosoles) 0,5 L.
La cantidad neta total de artículos médicos no radiactivos y artículos

(ninguna ilustración) de tocador (incluso aerosoles) y aerosoles no tóxicos ni inflamables
para uso deportivo o doméstico no debe superar 2 kg o 2 L
(p. ej., cuatro aerosoles de 500 mL cada uno) por persona.
Marcapasos cardíacos radioisotópicos Marcapasos cardíacos u otros dispositivos que contengan radioisó-
u otros dispositivos y radiofármacos topos, incluidos los que funcionan con pilas de litio, implantados en
contenidos en el cuerpo una persona y los radiofármacos que contenga el cuerpo de una
persona como consecuencia de tratamientos médicos.
Disposiciones
Sillas de ruedas u otras ayudas motrices Debe obtenerse la aprobación de los explotadores.
similares accionadas por batería
Deben aplicarse las disposiciones relativas al embalaje, las marcas y
otras medidas de seguridad contenidas en las Instrucciones Técnicas
para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284).
Debe informarse al piloto al mando acerca del emplazamiento de

sillas de ruedas o ayudas motrices accionadas por batería derra-
mable que se transportan con la batería instalada, el emplazamiento
de baterías embaladas o de sillas de ruedas o ayudas motrices
accionadas por baterías de ión litio.
Los explotadores deben asegurarse de que las ayudas motrices de

este tipo se transporten de modo que no puedan activarse
involuntariamente y de manera que queden protegidas contra los
daños que pueda ocasionar el movimiento del equipaje, correo,
suministros u otra carga.
Aparatos electrónicos portátiles Previa aprobación de los explotadores, aparatos electrónicos

de uso médico portátiles de uso médico [desfibriladores externos automáticos,
nebulizadores, aparato de presión positiva continua en las vías
aéreas (CPAP), etc.] que contengan pilas o baterías de metal litio o
de ión litio transportados por los pasajeros para uso médico.
No pueden transportarse más de dos baterías de repuesto que deben

ir individualmente protegidas para evitar cortocircuitos (colocándolas
en su embalaje original de venta al detalle o aislando de otro modo
los terminales, p. ej., cubriendo con cinta adhesiva los terminales
expuestos o colocando cada batería en una bolsa plástica o funda
protectora) y deben transportarse únicamente en el equipaje de
mano. Toda batería instalada o de repuesto debe ser de un tipo que
satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de
Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas, Parte III, subsec-
ción 38.3.
Además, ninguna de las baterías instaladas o de repuesto debe

sobrepasar, para las baterías de metal litio, un contenido máximo de
8 g de litio y, para las baterías de ión litio, una capacidad nominal
máxima de 160 Wh.
Termómetro médico o clínico pequeño Un termómetro médico o clínico pequeño que contenga mercurio,
que contenga mercurio para uso personal, en su envase protector.
Disposiciones
Artículos Artículos de tocador (incluso aerosoles) La cantidad neta total de cada artículo no será superior a 0,5 kg o
utilizados 0,5 L. En la expresión “artículos de tocador (incluso aerosoles)” se
en la incluyen artículos tales como pulverizadores acondicionadores de
vestimenta pelo, perfumes y colonias.
y el aseo
personal La cantidad neta total de artículos médicos no radiactivos y artículos
de tocador (incluso aerosoles) y aerosoles no tóxicos ni inflamables
Rizadores de pelo Rizadores de pelo que contengan gas de hidrocarburo, sólo una
unidad por persona, a condición de que la cubierta de seguridad
cubra firmemente el elemento calefactor.
No deben transportarse recargas de gas para tales rizadores.
La cantidad neta total de todos los artículos mencionados en

la sección 1.1.2 c), h) y k) del Doc 9284 no debe superar 2 kg o 2 L
Artículos Bebidas alcohólicas Cuando estén en embalajes de venta al detalle, las bebidas
de consumo alcohólicas que contengan más del 24% pero menos del 70%, en
volumen, de alcohol, en recipientes que no sean superiores a 5 L,
con una cantidad total neta por persona de 5 L de dichas bebidas.
Las bebidas alcohólicas que contienen menos del 24%, en volumen,

de alcohol, no están sujetas a ninguna restricción.
Aerosoles no inflamables ni tóxicos Aerosoles de la División 2.2 que no presenten riesgos secundarios,
para uso deportivo o doméstico para uso deportivo o doméstico, exclusivamente cuando se trans-
porten como equipaje de bodega. La cantidad neta total de cada
artículo no será superior a 0,5 kg o 0,5 L.
La cantidad neta total de artículos médicos no radiactivos y artículos

de tocador (incluso aerosoles) y aerosoles no tóxicos ni inflamables
Cartuchos debidamente envasados Previa aprobación de los explotadores, y sólo como equipaje de
bodega, cartuchos de uso deportivo (ONU 0012 y 0014 únicamente),
debidamente envasados incluidos en la División 1.4S, en cantidades
no superiores a 5 kg de masa bruta por persona para uso propio,
excluidas las municiones con proyectiles explosivos o incendiarios.
No deben combinarse en uno o más bultos las cantidades permitidas
a más de una persona.
Disposiciones
Fósforos de seguridad y encendedores Un paquete pequeño de fósforos de seguridad o un encendedor de

cigarrillos que no contenga combustible líquido no absorbido (que no
sea gas licuado).
No se permite llevar fósforos ni encendedores en el equipaje de

mano o de bodega. No se permite llevar en su persona, ni en el
equipaje de mano o de bodega, combustible o recargas para
encendedores.
Está prohibido el transporte por vía aérea de fósforos de encendido

universal.
Artículos fuente de calor Previa aprobación de los explotadores, el equipo accionado con
baterías que pueda generar calor extremo que podría causar un
incendio si se activa (p. ej., lámparas submarinas de alta intensidad),
a condición de que el componente generador de calor o la batería se
embale por separado para evitar su activación durante el transporte.
Toda batería que se extraiga debe protegerse para evitar corto-
circuitos.
Mochila de salvamento para avalanchas Previa aprobación de los explotadores, una mochila de salvamento
para avalanchas por persona, provista de un mecanismo pirotécnico
de accionamiento que contenga un máximo de 200 mg de masa neta,
de la División 1.4S, y un cilindro de gas comprimido de la División 2.2
no superior a 250 mL. La mochila debe embalarse de tal modo que
no pueda accionarse accidentalmente. Las bolsas inflables dentro de
las mochilas deben tener válvulas de alivio de la presión.
Cilindros de dióxido de carbono Previa aprobación de los explotadores, no más de dos pequeños
para chalecos salvavidas autoinflables cilindros de dióxido de carbono u otro gas idóneo de la División 2.2
por persona, colocados en un chaleco salvavidas autoinflable para
que se infle, y un máximo de dos cartuchos de repuesto.
Aparatos electrónicos portátiles Deben transportarse como equipaje de mano los aparatos elec-
trónicos portátiles (relojes de pulsera, calculadoras, cámaras, telé-
fonos celulares, computadoras portátiles, videocámaras, etc.) que
contengan pilas o baterías de litio o de ión litio.
Las baterías de repuesto deben ir individualmente protegidas para

evitar cortocircuitos y deben transportarse únicamente en el equipaje
de mano.
Deben seguirse las restricciones relativas al contenido de litio de las

baterías de metal litio o la capacidad nominal en Wh para baterías de
ión litio.
Disposiciones
Pilas de combustible El tipo, contenido, transporte y marcas de pilas de combustible

utilizadas para activar aparatos electrónicos portátiles (relojes de
pulsera, calculadoras, cámaras, teléfonos celulares, computadoras
portátiles, videocámaras, etc.) y los cartuchos para pilas de
combustible de repuesto deben ajustarse a las disposiciones del
Doc 9284.
Hielo seco Previa aprobación de los explotadores, el hielo seco en cantidades

no superiores a 2,5 kg por persona, cuando se emplee para embalar
mercancías perecederas que no están sujetas al Doc 9284 a
condición de que el bulto tenga un dispositivo de escape del dióxido
de carbono. Cuando se transporta en el equipaje de bodega, cada
bulto debe ir marcado como se indica a continuación:
a) “HIELO SECO” o “DIÓXIDO DE CARBONO SÓLIDO”; y

b) con el peso neto del hielo seco o una indicación de que es igual
a 2,5 kg o menos.
Barómetro o termómetro de mercurio Previa aprobación de los explotadores, y exclusivamente como

equipaje de mano, un barómetro o termómetro de mercurio trans-
portado por un representante de un servicio meteorológico guberna-
mental o de un organismo oficial similar.
El barómetro o termómetro debe ir embalado en un embalaje exterior

resistente, con revestimiento interior sellado, o en un saco de
material resistente a prueba de fugas y de perforación e impermeable
al mercurio, que impedirá que éste escape del bulto, sea cual fuere la
posición de este último.
Debe informarse al comandante que se transporta un barómetro o

termómetro.
Instrumentos que contengan material Previa aprobación de los explotadores, como equipaje de mano o de
radiactivo bodega, instrumentos que contengan material radiactivo que no
excedan los límites de actividad especificados en el Doc 9284
(p. ej., monitor de agentes químicos o monitor con dispositivo de
alarma e identificación rápidas), debidamente embalados y sin
baterías de litio, cuando los transporten miembros del personal de la
Organización para la Prohibición de las Armas Químicas en viaje
oficial.
Bombillas de bajo consumo energético Bombillas de bajo consumo energético en embalajes de venta al
detalle para uso personal o doméstico.
Disposiciones
Equipo Previa aprobación de los explotadores, equipo de seguridad, como

de seguridad maletines, cajas de seguridad o sacos de seguridad, que contenga
mercancías peligrosas como parte del mismo, tales como baterías de
(ninguna ilustración) litio o material pirotécnico.
Puede transportarse como equipaje de bodega únicamente si cumple

lo especificado en el Doc 9284.
— — — — — — — —
ETIQUETAS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
Tabla A12-1. Clase 1 — Explosivos

Esta clase tiene seis divisiones: Divisiones 1.1 a 1.6
1.4 1.5 1.6

*1* *** *** ***
1 1 1
División 1.1: Peligro de División 1.4: Ningún peligro División 1.5: Muy insensible, División 1.6: Sumamente
explosión en masa. apreciable. pero con peligro de explosión insensible, sin peligro
en masa. de explosión en masa.
División 1.2: Peligro de
proyección, pero sin peligro
de explosión en masa.
División 1.3: Peligro de

incendio y peligro menor
de explosión o de proyección,
o ambos, pero no un peligro
de explosión en masa.
Tabla A12-2. Clase 2 — Gases

Esta clase tiene tres divisiones: Divisiones 2.1 a 2.3
2 2 2
División 2.1: Gases inflamables (todo gas División 2.2: Gases ni inflamables ni División 2.3: Gases tóxicos.
que, al mezclarse con ciertas tóxicos (todo gas ni inflamable ni tóxico
proporciones de aire, forma una mezcla comprimido, p. ej., dióxido de carbono
inflamable, p. ej., butano, hidrógeno y gas y nitrógeno líquido).
licuado refrigerado).
Tabla A12-3. Clase 3 — Líquidos inflamables
Clase 3: Líquidos inflamables (todo líquido con un punto de inflamación, en crisol cerrado, de 60°C o menos, o no superior a 65,6°C
en crisol abierto, p. ej., gasolina, pintura o alcohol).
Tabla A12-4. Clase 4 — Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea;
sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables.
Esta clase tiene tres divisiones: Divisiones 4.1 a 4.3
4 4 4
División 4.1: Sólidos inflamables, División 4.2: Sustancias que presentan División 4.3: Sustancias que, en contacto
sustancias de reacción espontánea riesgo de combustión espontánea con el agua, emiten gases inflamables
y sustancias afines y explosivos (sustancias que pueden calentarse (sustancias que por reacción con el
insensibilizados (sólidos que, en virtud espontáneamente en las condiciones agua pueden inflamarse
de las condiciones en que se colocan normales de transporte o al entrar en espontáneamente o despedir gases
durante el transporte, se inflaman con contacto con el aire y que entonces inflamables en cantidades superiores
facilidad o pueden provocar o activar pueden inflamarse, p. ej., fósforo blanco a 1L/kg por hora, p. ej., carburo de calcio
incendios por fricción; sustancias de o amarillo y harina de pescado no y sodio). Estas sustancias se describen
reacción espontánea que pueden estabilizada). a menudo como reactivas al agua.
experimentar una enérgica reacción
exotérmica, aun sin la presencia de
oxígeno; y explosivos insensibilizados
que pueden explotar si no se encuentran
suficientemente diluidos, p. ej., fósforos,
nitronaftaleno y sustancias de reacción
espontánea).
Tabla A12-5. Clase 5 — Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

Esta clase tiene dos divisiones: Divisiones 5.1 y 5.2
5.1 5.2 5.2
División 5.1: Sustancias División 5.2: Peróxidos orgánicos (sustancias orgánicas que contienen la estructura bivalente
comburentes (sustancias que, —0—0—y se pueden considerar derivados del peróxido de hidrógeno, en las que uno o
sin ser de por sí necesariamente ambos átomos de hidrógeno han quedado reemplazados por radicales orgánicos. Los
combustibles, pueden peróxidos orgánicos son sustancias térmicamente inestables que pueden descomponerse
generalmente, liberando oxígeno, autoacelerada y exotérmicamente. Además, pueden tener una o más de las propiedades
causar o facilitar la combustión siguientes:
de otras. Estas sustancias pueden i) descomponerse con explosión;
estar contenidas en un objeto, ii) quemarse rápidamente;
p. ej., fertilizante de nitrato iii) ser sensibles al impacto o al rozamiento;
amónico y clorato cálcico). iv) reaccionar peligrosamente con otras sustancias; y
v) afectar a la vista).
Tabla A12-6. Clase 6 — Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

Esta clase tiene dos divisiones: Divisiones 6.1 y 6.2
6 6
División 6.1: Sustancias tóxicas (sustancias que pueden afectar División 6.2: Sustancias infecciosas (sustancias que se sabe
a la salud humana y causar lesiones o muerte si se tragan, que contienen, o se cree fundadamente que contienen, agentes
inhalan o entran en contacto con la piel, p. ej., arsénico, algunos patógenos, es decir, microorganismos (incluidas bacterias, virus,
desinfectantes y la mayoría de los pesticidas). ricketsias, parásitos y hongos) y otros agentes tales como
priones, que pueden causar enfermedades en los humanos o
los animales).
Tabla A12-7. Clase 7 – Material radiactivo

Esta clase se divide en cuatro categorías
5
m
m
SUSTANCIAS
RADIACTIVO FISIONABLES
CONTENIDO...................... RADIACTIVO RADIACTIVO
ACTIVIDAD....................... CONTENIDO...................... CONTENIDO....................... ÍNDICE DE
ACTIVIDAD....................... ACTIVIDAD........................ SEGURIDAD

CON RESPECTO
A
D
A LA CRITICIDAD IM
IM
ÍN
7
EN 10
ÍNDICE DE TRANSPORTE
ÍNDICE DE TRANSPORTE M
N
SI 0 m
Ó m
7
Ó m
SI 0 m
7
N
N 0
M
7
E 1
ÍN
IM
IM
D
A
Categoría I – Blanca Categoría II – Amarilla Categoría III – Amarilla La etiqueta para el índice
Nivel máximo de radiación Nivel máximo de radiación Nivel máximo de radiación de seguridad respecto a la
en cualquier punto de la en cualquier punto de la en cualquier punto de la criticidad debe ostentarse
superficie externa no superior superficie externa superior superficie externa superior al lado de la etiqueta de
a 0,005 mSv/h en la superficie a 0,005 mSv/h, pero no a 0,5 mSv/h, pero no superior “categoría” en el bulto de
del bulto. So se indica ningún superior a 0,5 mSv/h; índice a 2 mSv/h y un índice de sustancias fisionables (que
índice de transporte. de transporte de más de 0, transporte superior a 1, no sean sustancias que se
pero no superior a 1. pero no superior a 10 supone son fisionables).
O
Nivel máximo de radiación
en cualquier punto de la
superficie externa superior
a 2 mSv/h, pero no superior
a 10 mSv/h y un índice de
transporte superior a 10
(Categoría III – Amarilla
El material radiactivo debe
transportarse en virtud de uso
exclusivo y arreglo especial.
Tabla A12-8. Clase 8 — Sustancias corrosivas
*8
Sustancias que, por su acción química, causan lesiones graves al entrar en contacto con tejidos vivos o que, si se produce un
escape, provocan daños de consideración a otras mercancías o a los medios de transporte, o incluso los destruyen, p. ej., ácidos
de baterías y mercurio.
Tabla A12-9. Clase 9 — Sustancias y artículos peligrosos varios
Sustancias o artículos que presentan un peligro distinto a los correspondientes a las demás clases, incluidas sustancias peligrosas
para el medio ambiente (medio acuático), sustancias a temperaturas elevadas, microorganismos modificados genéticamente,
material magnetizado y sólidos o líquidos reglamentados para la aviación dotados de propiedades narcóticas, malsanas o de otro
tipo que, en caso de derramamiento o fuga a bordo de la aeronave, puedan provocar extremas molestias o incomodidad a los
miembros de la tripulación, impidiéndoles el debido desempeño de las funciones asignadas. Esta clase incluye los motores de
combustión interna, los chalecos salvavidas autoinflables y el hielo seco.
Las siguientes etiquetas de manipulación proporcionan información sobre la manipulación y estiba de ciertas mercan-
cías peligrosas en condiciones de seguridad.
Tabla A12-10. Etiquetas de manipulación
Etiqueta de posición del bulto Presencia de embalajes combinados o sobre-embalajes que contienen mercancías
peligrosas líquidas.
Manténganse las flechas dirigidas hacia arriba.
Exclusivamente en aeronaves de carga Manténganse estas mercancías peligrosas alejadas de las aeronaves de pasajeros.
Etiqueta de material magnetizado Presencia de material magnetizado.

Manténgase alejado del detector de la brújula de la aeronave.
Etiqueta de líquido criogénico Presencia de gas licuado refrigerado que puede causar lesiones de quemadura por frío
en caso de derramamiento o fuga.
CONTIENE
LÍQUIDO CRIOGÉNICO
Etiqueta para mantener alejado Presencia de sustancias de reacción espontánea de las Divisiones 4.1 y 5.2.
del calor Manténgase alejado del calor.
Etiqueta de material radiactivo, Presencia de material radiactivo, bulto exceptuado.

bulto exceptuado De conformidad con los reglamentos internacionales y gubernamentales nacionales
aplicables.
Material radiactivo, bulto exceptuado

Este bulto contiene material radiactivo, es un bulto exceptuado y
cumple en todos los aspectos con los reglamentos
gubernamentales internacionales y nacionales pertinentes.
Etiqueta de baterías de litio Presencia de baterías de metal litio o ión litio embaladas de conformidad con las
Instrucciones de embalaje 965 a 970 de la Sección II. No se cargue ni transporte un
bulto dañado.
¡CUIDADO!
La etiqueta debe indicar las palabras “Baterías de metal litio” o “Baterías de ión litio”,
según el caso. Si el bulto contiene dos tipos de baterías, la etiqueta debe indicar
SI HAY DAÑOS “Baterías de metal litio e ión litio”.
NO CARGAR NI TRANSPORTAR
SI EL BULTO PRESENTA DAÑOS
Para obtener más información, llamar a xxx.xxx.xxxx

Material radiactivo Material radiactivo, Clase 7, rotulado de contenedores grandes.
RADIACTIVO
_____________________
Apéndice 13
MODELO ESQUEMÁTICO DE PROGRAMA

DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO (ASP)
1. GENERALIDADES
1.1 Se recomienda la estructura siguiente como base para redactar un ASP:
Parte Título
I. Organización
II. Descripción del aeropuerto
III. Medidas de seguridad aeroportuaria
IV. Respuesta a actos de interferencia ilícita
V. Instrucción
VI. Control de calidad: supervisión y vigilancia de la actuación
Apéndices
1.2 En el presente apéndice figuran directrices sobre la redacción de cada una de las mencionadas partes. En
los Capítulos 8, 10 y 16 figuran textos de orientación sobre las medidas de seguridad concretas mencionadas.
1.3 Al redactar un ASP, debería prestarse atención al nivel de detalle que debería figurar en el documento, en
particular información confidencial. Generalmente un ASP se distribuye ampliamente, pero únicamente a las personas
que necesitan tener acceso a su contenido. Por consiguiente, la información confidencial podría figurar en manuales
sobre procedimientos o documentos que complementan el programa, cuya distribución se limitaría exclusivamente a las
personas pertinentes.
2. PARTE I: ORGANIZACIÓN
Objetivo del programa
2.1 En esta parte deberían exponerse claramente los objetivos de un ASP entre los cuales normalmente
figuran los siguientes:
a) documentación del cumplimiento de los requisitos de la legislación nacional y el NCASP en el

aeropuerto;
b) definición de las responsabilidades de las diversas partes interesadas en materia de seguridad

aeroportuaria;
c) descripción de los arreglos orgánicos para la gestión y coordinación de la seguridad aeroportuaria;
d) descripción de los mecanismos y procedimientos corrientes relacionados con la seguridad

aeroportuaria que son necesarios para proteger las operaciones aeroportuarias;
AP 13-1
e) descripción de los planes de contingencia y procedimientos relacionados con la seguridad aero-

portuaria;
f) definición de normas mínimas; y
g) revisión y actualización del programa para mantener su eficacia.
Fuente de la reglamentación
2.2 En esta sección deberían indicarse las leyes y reglamentos nacionales que constituyen una base jurídica
para la aplicación de la seguridad de la aviación mediante el NCASP y otorgan las facultades necesarias a las personas
y entidades pertinentes para establecer requisitos y tomar medidas para lograr el cumplimiento. Debería también
describirse toda reglamentación o legislación de carácter provincial o municipal que proporcione apoyo jurídico al ASP.
Responsabilidades
2.3 En esta sección deberían indicarse todas las partes interesadas en la seguridad de la aviación y definirse
sus responsabilidades concretas en el marco del ASP, entre las cuales normalmente figuran las siguientes:
a) autoridad de seguridad de la aviación competente;
b) explotador de aeropuerto;
c) administrador de seguridad aeroportuaria;
d) proveedores de servicios de seguridad aeroportuaria;
e) autoridad encargada de hacer cumplir la ley;
f) fuerzas armadas nacionales;
g) dependencias de respuesta a emergencias y personas y entidades que responden primero;
h) otros organismos gubernamentales;
i) explotadores de aeronaves;
j) arrendatarios en el aeropuerto;
k) autoridades municipales;
l) autoridades postales;
m) autoridades de control fronterizo, tales como aduana e inmigración;
n) organismos de aviación general;
o) agentes acreditados;
p) agentes de despacho de la carga;

Apéndice 13. Modelo esquemático de programa de seguridad del aeropuerto (ASP) AP 13-3
q) operaciones de aprovisionamiento;
r) empresas de limpieza; y
s) proveedores de servicios de tránsito aéreo.
2.4 Sería útil un organigrama en que se indiquen las responsabilidades respectivas de las personas y
entidades mencionadas y podría incluirse como apéndice.
Comité de seguridad aeroportuaria (ASC)
2.5 En esta sección deberían indicarse y describirse la función o las atribuciones del ASC, que normalmente
abarcarían, entre otras cosas, lo siguiente:
a) examen de la amenaza existente para la seguridad aeroportuaria;
b) coordinación de la implantación de la seguridad aeroportuaria entre las partes interesadas;
c) foro para analizar cuestiones relativas a la seguridad de la aviación;
d) examen de los planes relativos a instalaciones y procedimientos operacionales nuevos o modificados

y asesoramiento al respecto;
e) examen de los resultados de los procedimientos de control de calidad y de las auditorías o

inspecciones externas; y
f) examen del mantenimiento de la pertinencia y eficacia del ASP.
2.6 En esta sección debería también figurar la lista de miembros del ASC, que normalmente abarcaría a las
personas o entidades con responsabilidades significativas respecto a la seguridad aeroportuaria enumeradas en 2.3. Si
varias organizaciones o empresas forman parte de una categoría de partes interesadas, pueden tomarse medidas para
una representación colectiva en el ASC, como en el caso de un comité de explotadores de líneas aéreas. Asimismo, el
comité podría ampliarse para que sean miembros del mismo representantes de los empleados del aeropuerto. En esta
sección deberían también indicarse el presidente y el secretario del ASC. El explotador del aeropuerto suele designar a
un representante de alto nivel y miembro de la administración superior para actuar como presidente, con el apoyo del
administrador de seguridad aeroportuaria.
2.7 Además de los miembros habituales del ASC, puede designarse a otros representantes, según
corresponda, o formar subcomités ad hoc o permanentes para tratar cuestiones concretas. En un ASP también
deberían indicarse los pormenores de estos arreglos.
2.8 En esta sección deberían también describirse los arreglos administrativos para un ASC, incluidos, entre
otros, los siguientes:
a) frecuencia de las reuniones;
b) lugar de las reuniones;
c) calificación y nombramiento de los miembros;
d) celebración de las reuniones;

e) clasificación de seguridad de la información y los documentos; y
f) preparación y distribución de las actas de las reuniones.
Comunicaciones
2.9 En esta sección deberían describirse las diversas maneras en que la autoridad competente comunica la
información sobre sus políticas, requisitos y orientación a la industria de la aviación del Estado, lo que normalmente
abarcaría, entre otras cosas, lo siguiente:
a) NCASP;
b) programas de seguridad de aeropuertos, explotadores de aeronaves y otras partes interesadas;
c) directrices relativas a la seguridad;
d) circulares de asesoramiento;
e) actas de las reuniones; y
f) correspondencia.
2.10 En esta sección deberían también describirse las políticas relativas a la clasificación de seguridad de los
mencionados documentos, así como el método de protección de los documentos confidenciales y las restricciones
relativas a su distribución.
2.11 Asimismo, en esta sección deberían mencionarse las políticas y restricciones relativas a las relaciones
con los medios de comunicación en lo que atañe a la seguridad de la aviación. Podría también indicarse la manera de
comunicarse con el funcionario designado encargado de tales cuestiones.
2.12 En esta sección podría también figurar, como apéndice, una lista de contactos de otras partes interesadas
mencionadas en el ASP.
3. PARTE II: DESCRIPCIÓN DEL AEROPUERTO
Características físicas e instalaciones
3.1 Esta parte tiene por objeto proporcionar información suficiente sobre antecedentes respecto al aeropuerto
para explicar el contexto operacional en que se aplican las medidas de seguridad. El nivel de detalle debería
corresponder a dicho objetivo.
3.2 Esta sección debería abarcar información general acerca del aeropuerto, incluida su clave de
comunicación, emplazamiento, nombre de su explotador, así como los medios de comunicación con el mismo, tales
como dirección postal y números de teléfono.
3.3 En esta sección debería también describirse lo siguiente:
a) propiedad e instalaciones aeroportuarias;
b) terminal(es) de pasajeros;
c) zonas de la parte pública;
d) vías de acceso y estacionamientos;
e) delimitación de las partes aeronáutica y pública;
f) instalaciones para carga, correo y aprovisionamiento;
g) instalaciones y servicios en el aeropuerto, tales como servicios de extinción de incendios e

instalaciones de navegación aérea;
h) áreas para pasajeros, carga, mantenimiento y plataforma para aviación general;
i) servicios de tránsito aéreo, incluidos la torre, la terminal, el centro de servicios y los servicios de
vuelo;
j) zonas comerciales o las utilizadas por arrendatarios o bajo su control;
k) puntos de inspección de seguridad;
l) zonas de control fronterizo, aduana e inmigración; y
m) organizaciones aeroportuarias.
Planos
3.4 Los planos siguientes podrían figurar en esta sección, posiblemente como apéndices:
a) configuración del aeropuerto a escala, indicándose los emplazamientos que figuran en 3.3;
b) delimitación de las partes aeronáutica y pública en la zona de la pista y dentro de los edificios
terminales; y
c) delimitación de las zonas de seguridad restringidas.
Operaciones aeroportuarias
3.5 En esta sección deberían indicarse las horas de funcionamiento del aeropuerto, las diferentes categorías
de operaciones de aeronaves (p. ej., vuelos regulares de pasajeros, chárter, carga y aviación general) y el volumen de
operaciones, o sea, número aproximado de movimientos de aeronaves, pasajeros y carga por año. Podría propor-
cionarse una lista de los explotadores de aeronaves que utilizan el aeropuerto.
4. PARTE III: MEDIDAS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
Descripción general
4.1 Debería describirse el método de elaboración y aplicación de las medidas de seguridad en el aeropuerto.
En un método característico se delimitan tres círculos concéntricos en que el círculo exterior representa la parte pública
y las correspondientes medidas de seguridad. El segundo círculo representa el límite entre la parte aeronáutica y la
parte pública o la zona restringida y las medidas de seguridad elaboradas para impedir el acceso no autorizado, entre
las que figuran la designación, en las leyes, de la parte aeronáutica, las barreras de seguridad, como vallas y puertas,
sistemas de detección de intrusos y de vigilancia, así como las medidas de control del acceso que limitan el acceso a
personas, vehículos y artículos autorizados. El círculo interno representa la zona de seguridad restringida o el área de
operaciones relacionados con los pasajeros, que recibe la mayor protección y respecto a la cual las personas, artículos
y vehículos pueden ser objeto de inspección u otros controles de seguridad antes de poder ingresar en la misma.
Pueden también indicarse las organizaciones a las que incumben las principales responsabilidades en materia de
seguridad aeroportuaria.
Seguridad de la parte pública
4.2 En esta sección deberían describirse las medidas de seguridad materiales y operacionales ordinarias que
se aplican para proteger la parte pública del aeropuerto, entre las que normalmente figurarían las siguientes:
a) arreglos para reducir el riesgo de que se utilicen vehículos que transportan IED para estrellarse contra
el edificio terminal;
b) arreglos para proteger y vigilar las zonas de llegada y recogida de pasajeros y las partes delanteras
del edificio terminal para evitar que se dejen vehículos sin vigilancia;
c) vigilancia y patrullas de las zonas públicas del edificio terminal;
d) procedimientos para proteger billetes, tarjetas de embarque, etiquetas de equipaje y otros docu-
mentos;
e) arreglos relativos a las instalaciones de presentación a fin de proteger a los pasajeros de vuelos que
se consideren de mayor riesgo; y
f) mensajes sobre seguridad destinados al público, como informar a los pasajeros que no deben dejar
artículos sin vigilancia.
Protección del perímetro de las partes aeronáutica

y pública y control del acceso
Designación de la parte aeronáutica
4.3 La parte aeronáutica debería indicarse en la ley, otorgando así a las autoridades facultades para permitir
el acceso únicamente a personas autorizadas. En esta sección deberían describirse los arreglos jurídicos en virtud de
los cuales se designa la parte aeronáutica y las facultades que se otorgan al explotador del aeropuerto y las
autoridades de control. Estos arreglos jurídicos formalizarán normalmente el sistema de permisos como documentos de
identidad del aeropuerto.
Sistema de permisos como documentos de identidad del aeropuerto
4.4 Esta sección debería contener toda la información pertinente relativa al sistema de permisos como
documentos de identidad del aeropuerto, lo que abarca, entre otras cosas, lo siguiente:
a) reglamento de emisión de permisos;
b) autoridad de emisión;
c) categorías de permisos y su período de validez para personas y vehículos;
d) diseño de los permisos, incluidas características de seguridad y tecnologías de control del acceso;
e) oficina de emisión de permisos y su horario;
f) procedimientos de solicitud;
g) procesamiento de solicitudes y procedimientos de emisión;
h) procedimientos de verificación de antecedentes;
i) condiciones de emisión de permisos;
j) necesidad de informar a los nuevos titulares de permisos; y
k) procedimientos relativos a permisos perdidos, robados o dañados.
4.5 Podrían incluirse como apéndice imágenes de las diversas categorías de permisos.
Procedimientos de escolta
4.6 Si los reglamentos permiten o exigen que se escolte a ciertas personas en la parte aeronáutica, la
correspondiente información debería figurar en esta sección. Por ejemplo, puede exigirse que las personas que utilizan
permisos de visitantes estén escoltadas por motivos de seguridad operacional o seguridad de la aviación.
Seguridad del perímetro
4.7 En esta sección debería describirse la protección material del perímetro de las partes pública y
aeronáutica, incluidas especificaciones relativas a lo siguiente:
a) valla del perímetro u otras disposiciones relativas a la seguridad del mismo;
b) iluminación;
c) avisos de alerta;
d) detección de intrusos; y
e) vigilancia mediante televisión por circuito cerrado (CCTV).
4.8 Debe prestarse atención particular a las zonas de contacto entre la parte pública y la parte aeronáutica
que no puedan protegerse de la manera habitual, tales como las cintas transportadoras de equipaje entre la zona de
presentación y la sala del equipaje. Deberían describirse de manera general las medidas aplicadas para impedir el
acceso no autorizado por estas vías.
4.9 En esta sección deberían también describirse el número, emplazamiento y horario de los puntos de
acceso designados para peatones y vehículos, así como el emplazamiento de las salidas de emergencia del aeropuerto.
Control del acceso
4.10 En esta sección deberían describirse los procedimientos de control del acceso para personas, mercancías
y vehículos. En el caso de las personas, esto supone normalmente la verificación de que el titular de un permiso es la
persona cuyo nombre aparece en el permiso y no un impostor y que el permiso es válido para la hora y la zona a la que
se da acceso. Deberían también describirse en esta sección toda tecnología o aplicaciones biométricas utilizadas para
controlar el acceso.
4.11 Si un punto de acceso, como una puerta o un molinete de seguridad no está dotado de personal, debería
describirse la manera en que se cumplen los requisitos de control del acceso. Por ejemplo, podría tratarse de
verificación biométrica de la identidad de una persona y la autorización de acceso según la base de datos de permisos
del aeropuerto.
4.12 En esta sección debería también describirse el procedimiento para verificar la autorización otorgada a
determinado vehículo para entrar en la parte pública y al conductor para conducirlo.
4.13 Por último, en esta sección debería también describirse el procedimiento de control e inspección de
seguridad para personas, mercancías y vehículos, cuando se aplique.
Patrullas y puestos de guardias
4.14 En esta sección deberían mencionarse, en términos generales, los tipos de patrullas con vehículo o a pie
o los puestos de guardias que complementan las medidas materiales de protección de la seguridad y control del acceso.
Sistema de control principal
4.15 En esta sección deberían describirse, en términos generales, el sistema de control principal utilizado
respecto a las cerraduras de seguridad y la organización responsable de su administración, así como su titular.
También podría mencionarse la especificación mínima relativa a cerraduras y candados utilizados para fines de
seguridad aeroportuaria, así como los procedimientos operacionales normalizados en que podrían figurar los elementos
de carácter más confidencial.
Protección de las zonas de seguridad restringidas
Designación de zonas de seguridad restringidas
4.16 En esta sección debería indicarse la base jurídica para designar una zona de seguridad restringida y
describirse, en términos generales, las zonas dentro de la parte aeronáutica y las actividades que tienen lugar en la
zona de seguridad restringida, indicándose los planos mencionados en la Parte II del ASP. Entre las zonas
mencionadas deberían figurar las siguientes:
a) zona de salida de pasajeros entre el punto de inspección de seguridad y la aeronave;
b) plataforma;
c) zonas de preparación del equipaje;
d) depósitos para la carga;
e) centros postales;
f) locales de aprovisionamiento en la parte aeronáutica; y
g) locales para limpieza de aeronaves.
4.17 Las zonas de seguridad restringidas pueden también abarcar otros sectores importantes, tales como
instalaciones de control de tránsito aéreo, COE, instalaciones para personalidades destacadas (VIP) y otras zonas de
despacho de pasajeros dentro de la parte aeronáutica.
Control del acceso a zonas de seguridad restringidas
4.18 Dado que las zonas de seguridad restringidas se limitarán a determinados sectores de la parte
aeronáutica, normalmente se contará con medidas adicionales de control para impedir el acceso no autorizado a
determinada zona de seguridad restringida, lo que debería describirse en detalle. Si se exige la inspección de personas,
artículos o vehículos para entrar en una zona de seguridad restringida, esta exigencia debería también mencionarse y
describirse el correspondiente lugar y el método aplicado.
Responsabilidad relativa al mantenimiento de la integridad

de zonas de seguridad restringidas
4.19 Normalmente, se designará a una organización en el aeropuerto, generalmente el explotador del mismo,
como responsable de mantener la integridad de una zona de seguridad restringida. Debería describirse en esta sección,
en términos generales, el método aplicado, basado en una combinación de medidas y controles de seguridad, tales
como barreras, puntos de control, puestos de guardias y patrullas. Los procedimientos más detallados y la información
de carácter confidencial podrían figurar en procedimientos operacionales normalizados sobre seguridad, que pueden
mencionarse en el ASP.
Inspección del personal que entra en zonas de seguridad restringidas
4.20 En esta sección deberían describirse la autoridad y los requisitos jurídicos para la inspección del personal
que entra en una zona de seguridad restringida y proporcionarse pormenores sobre:
a) número y emplazamiento de los puntos de inspección del personal y de los pasajeros;
b) procedimiento de inspección;
c) exoneraciones de la inspección, si las hubiere;
d) artículos prohibidos o restringidos; y
e) procedimiento para permitir la entrada de herramientas de trabajo.
4.21 En esta sección deberían indicarse los procedimientos aplicables si se descubre un artículo sospechoso o
prohibido durante la inspección.
Inspección de vehículos
4.22 Deberían describirse aquí los requisitos relativos a los vehículos que deben someterse a inspección al
entrar en una zona de seguridad restringida y las disposiciones descritas en 4.18.
Control del acceso para pasajeros y tripulantes
4.23 Normalmente sólo se permite la entrada de pasajeros legítimos en una zona de seguridad restringida. En
esta sección debería describirse el lugar donde se llevan a cabo las verificaciones de los pasajeros, el método aplicado
y el personal encargado de ello. Dichos procedimientos generalmente suponen una verificación visual de las tarjetas de
embarque en relación con los documentos de viaje de los pasajeros en el punto de entrada en una zona de seguridad
restringida. Si corresponde, en esta sección deberían también figurar los arreglos en el caso de los pasajeros con
tarjetas de embarque impresas por los mismos, cuya autenticidad tal vez el explotador de aeronaves necesite verificar.
Asimismo, puede someterse a tales controles a los pasajeros en tránsito; deberían indicarse en esta sección el lugar, el
método y las personas encargadas de dichos controles.
4.24 Del mismo modo, sólo se permitirá que entren en una zona de seguridad restringida los miembros
legítimos de la tripulación de cabina de los explotadores de aeronaves que estén de servicio. En esta sección debería
indicarse el lugar en que se llevan a cabo las correspondientes verificaciones, el método aplicado y las personas
encargadas de ello. Dichos procedimientos generalmente suponen una verificación visual del certificado del miembro de
la tripulación o de la tarjeta de identidad emitida por el explotador de aeronaves en relación con el manifiesto de la
tripulación en el punto de entrada a una zona de seguridad restringida. También deben tratarse en esta sección los
procedimientos que se aplican en el caso de los tripulantes que viajan a bordo pero que no están de servicio, si dichos
procedimientos son diferentes.
Separación entre pasajeros inspeccionados y no inspeccionados
4.25 En esta sección debería describirse el método aplicado para separar los pasajeros inspeccionados de los
no inspeccionados e indicarse la organización que tiene la responsabilidad de asegurarse de que no se mezclen ambas
categorías de pasajeros.
Autoridad y responsabilidad para la inspección de pasajeros,

tripulantes y equipaje de mano
4.26 En esta sección debería indicarse la autoridad en virtud de la cual se somete a los pasajeros a inspección,
ya sea una disposición jurídica o un consentimiento implícito como condición impuesta por un explotador de aeronaves
para el transporte; también debería indicarse la entidad responsable al respecto.
Inspección de pasajeros y tripulantes
4.27 En esta sección debería describirse lo siguiente:
a) emplazamiento de los puntos de inspección de pasajeros y su horario;
b) requisito de inspección;
c) exoneraciones de la inspección, si las hubiere;
d) procedimiento de inspección;
e) procedimientos para la inspección de personalidades destacadas o pasajeros con necesidades

especiales;
f) requisitos relativos a los registros secundarios aleatorios, si los hubiere; y
g) cualesquiera disposiciones especiales para la inspección de tripulantes.

Procedimientos de inspección
4.28 En esta sección debería figurar una descripción general del procedimiento de inspección para pasajeros,
personalidades destacadas, pasajeros con necesidades especiales y equipaje de mano, incluido lo siguiente:
a) objetivo de la inspección y el registro;
b) procedimientos y normas para la inspección y el registro manual de todos los pasajeros de salida e
información sobre el proveedor de servicios;
c) procedimientos y normas para la inspección y el registro manual de pasajeros en tránsito e

información sobre el proveedor de servicios;
d) lista de personas exoneradas de la inspección y el registro;
e) procedimientos y normas para la inspección y el registro del equipaje de mano e información sobre el
explotador o el proveedor de servicios;
f) medidas correspondientes a la tripulación de vuelo y a los organismos gubernamentales encargados

de hacer cumplir la ley y los de otra índole;
g) medidas aplicables a pasajeros o equipaje de mano sospechosos;
h) control del movimiento de pasajeros;
i) medidas relativas a categorías especiales de pasajeros;
j) procedimientos aplicables si una persona rechaza el registro manual;
k) procedimientos aplicables si se descubren artículos prohibidos;
l) manipulación de artículos confiscados y su constancia en un registro;
m) procedimientos aplicables si se descubren mercancías peligrosas no declaradas; y
n) medidas relativas a artículos electrónicos y eléctricos.
4.29 Parte de esta información podría considerarse como confidencial, por lo que podría figurar en
procedimientos operacionales normalizados de distribución más limitada; dichos procedimientos podrían mencionarse
en esta sección.
Equipo de inspección
4.30 Esta sección debería comprender una descripción general del equipo utilizado para la inspección de
pasajeros y equipaje de mano, incluidos WTMD y HHMD, equipo convencional de rayos X, sistemas de detección de
explosivos (EDS), de trazas de explosivos (ETD) y de vapores de explosivos (EVD). La información confidencial relativa
a calibración, verificaciones del estado de funcionamiento y mantenimiento del equipo podría figurar en procedimientos
operacionales normalizados que podrían mencionarse en esta sección.
Personal de seguridad
4.31 En esta sección deberían mencionarse los niveles de dotación de personal de servicio, puestos y rotación
en cada punto de inspección de pasajeros. La información más detallada o confidencial podría figurar en
procedimientos operacionales normalizados que podrían mencionarse en esta sección.
Artículos prohibidos
4.32 Una lista de artículos prohibidos debería figurar en esta sección o en un apéndice.
Control de armas de fuego o de otra índole
4.33 En esta sección deberían describirse los reglamentos y políticas nacionales relativos al porte de armas de
fuego o de otra índole a bordo de las aeronaves, así como las armas que puedan tener consigo las personas en un
aeropuerto. Podrían adjuntarse como apéndice las disposiciones pertinentes de las leyes o decretos apropiados.
Normalmente el porte de armas se limitará a las categorías de personas que necesiten sus armas para funciones
oficiales y estén autorizadas especialmente por el gobierno. El porte de armas de fuego o de otra índole en la cabina de
una aeronave debería recibir el consentimiento previo del explotador de aeronaves y del piloto al mando.
4.34 En esta sección deberían describirse las políticas y disposiciones relativas al porte de armas de fuego o
de otra índole, si se permite y con la debida autorización, en el caso de oficiales de seguridad de a bordo (IFSO) o
personal encargado de hacer cumplir la ley.
4.35 Por último, en esta sección deberían describirse las políticas y procedimientos relativos al porte de armas
de fuego o de otra índole por personas debidamente autorizadas al pasar por los puntos de inspección de pasajeros.
Valijas diplomáticas y mensajeros gubernamentales
4.36 En esta sección deberían figurar las políticas y disposiciones relativas a la facilitación para valijas
diplomáticas y mensajeros gubernamentales. Deberían mencionarse claramente las políticas en que se indiquen las
personas y los artículos exonerados, así como las correspondientes circunstancias.
Personas transportadas bajo control jurídico o administrativo
4.37 En esta sección deberían describirse las políticas y disposiciones relativas a pasajeros que viajen bajo
control jurídico o administrativo, incluidos, por ejemplo, prisioneros escoltados y pasajeros deportados o inadmisibles.
Dichos controles incluyen normalmente la exigencia de una inspección más severa, así como arreglos especiales con el
explotador de aeronaves relativos al embarque y los servicios en vuelo.
Pasajeros y tripulaciones de aviación general
4.38 En esta sección debería mencionarse si se exige la inspección de pasajeros y tripulantes que viajen a
bordo de aeronaves de aviación general. Si dichos pasajeros y tripulantes se despachan de la misma manera que los
pasajeros y las tripulaciones de los explotadores de aeronaves, generalmente se someterán a los mismos requisitos.
No obstante, en los aeropuertos en que se cuente con instalaciones distintas para despachar al tráfico de aviación
general, las disposiciones podrían ser diferentes.
Inspección del equipaje de bodega: autoridad y responsabilidad
4.39 En esta sección debería mencionarse la autoridad otorgada para exigir la inspección del equipaje de
bodega, así como la entidad responsable de aplicar las medidas de inspección de seguridad. Si no se menciona
explícitamente la autoridad jurídica, el equipaje podría ser objeto de inspección como condición de transporte
contractual entre el explotador de aeronaves y el pasajero.
Inspección del equipaje de bodega: procedimientos
4.40 En esta sección debería proporcionarse información general relativa al procedimiento de inspección que
normalmente abarca lo siguiente:
a) objetivo de las medidas de seguridad;
b) emplazamiento de la inspección principal y secundaria;
c) método y procedimientos para la inspección del equipaje de bodega de origen, por ejemplo antes de
la presentación en el edificio terminal, en el momento de esta última o en etapas posteriores
aplicando un sistema de inspección en línea;
d) método y procedimientos para la inspección del equipaje de bodega de trasbordo;
e) método y procedimientos para la inspección de equipaje de dimensiones superiores a la norma;
f) procedimientos para asegurarse de que el equipaje inspeccionado se identifique como tal;
g) medidas para proteger al equipaje de bodega desde el punto de aceptación hasta el embarque a
bordo de una aeronave; y
h) métodos y medidas para proteger al equipaje de bodega inspeccionado fuera del aeropuerto o en el
momento de la presentación en la entrada del aeropuerto.
4.41 La información más detallada o confidencial relativa a los procedimientos de inspección podría figurar en
procedimientos operacionales normalizados, que podrían mencionarse en esta sección y abarcar información relativa a
lo siguiente:
a) tipo de sistema utilizado, ya sea EDS, ETD, EVD, manual o convencional;
b) procedimientos para despachar artículos sospechosos;
c) procedimientos para la inspección del equipaje acompañado;
d) procedimientos para la inspección del equipaje extraviado, no acompañado o urgente;
e) procedimientos para la inspección del equipaje de la tripulación;
f) procedimientos para determinar los artículos prohibidos y las mercancías peligrosas;
g) medidas especiales relativas a artículos electrónicos y eléctricos;
h) exoneraciones, si las hubiere, del requisito de inspección; e
i) procedimientos aplicables si se descubren armas o artefactos explosivos.
Inspección del equipaje de bodega: equipo
4.42 En esta sección debería figurar una descripción general del equipo utilizado para la inspección del
equipaje de bodega, incluidos el tipo y modelo del equipo convencional de rayos X o sistemas EDS, ETD o EVD
utilizados. La información confidencial relativa a la calibración, verificaciones del estado de funcionamiento y mante-
nimiento del equipo podría figurar en procedimientos operacionales normalizados, que podrían mencionarse en esta
sección.
Inspección del equipaje de bodega: personal
4.43 En esta sección deberían mencionarse los niveles de dotación de personal, puestos y rotación en cada
punto de inspección. La información más detallada o confidencial podría figurar en procedimientos operacionales
normalizados, que podrían mencionarse en esta sección.
Cotejo del equipaje de bodega con los pasajeros
4.44 El cotejo del equipaje de bodega con los pasajeros normalmente incumbe al explotador de aeronaves, por
lo que en sus programas de seguridad debería figurar información detallada sobre los correspondientes métodos y
procedimientos. Sin embargo, en esa sección podría exponerse en términos generales la responsabilidad y el método
en cuestión. Si el aeropuerto proporciona el sistema o facilita el procedimiento de otro modo, podría proporcionarse más
amplia información al respecto, mencionándose los procedimientos operacionales normalizados, si corresponde.
Protección y supervisión de las zonas de preparación del equipaje
4.45 Normalmente, las zonas de preparación del equipaje deberían definirse como parte de zonas de
seguridad restringidas y protegerse mediante las medidas descritas anteriormente en esta parte del ASP. No obstante,
normalmente se necesitan otras medidas especiales para las zonas de preparación del equipaje a fin de reducir el
riesgo de interferencia ilícita con el equipaje de bodega. Estas medidas deberían describirse en esta sección.
Equipaje de bodega no reclamado ni identificado
4.46 En esta sección debería indicarse la entidad responsable del despacho del equipaje de bodega no
reclamado ni identificado y describirse las disposiciones relativas a su inspección y depósito hasta que se tome una
decisión final al respecto.
Inspección de mercancías destinadas a la venta

o distribución: autoridad y responsabilidad
4.47 En esta sección debería mencionarse la autoridad otorgada para exigir la inspección de las mercancías
destinadas a la venta o distribución dentro de una zona de seguridad restringida, así como la entidad responsable de
aplicar las correspondientes medidas de inspección de seguridad.
Inspección de mercancías destinadas a la venta

o distribución: procedimiento
4.48 En esta sección debería proporcionarse información general relativa al procedimiento de inspección,
incluido el requisito y objetivo de las medidas de seguridad, los emplazamientos en que la inspección podría llevarse a
cabo y el correspondiente horario.
4.49 La información más detallada o confidencial sobre procedimientos de inspección podría figurar en
procedimientos operacionales normalizados, que podrían mencionarse en esta sección, así como información relativa a
lo siguiente:
a) tipo de sistema utilizado, ya sea EDS, ETD, EVD, manual o convencional;
b) procedimientos para despachar artículos sospechosos;
c) procedimientos para la inspección de equipaje de dimensiones superiores a la norma;
d) medidas especiales relativas a artículos electrónicos y eléctricos;
e) exoneraciones, si las hubiere, del requisito de inspección; y
f) procedimientos aplicables si se descubren armas o artefactos explosivos.
Proveedores reconocidos
4.50 Si el aeropuerto aplica un programa de proveedores reconocidos, deberían figurar en esta sección los
pormenores correspondientes, incluidas las cualificaciones de los proveedores, el procedimiento de certificación, las
medidas mínimas de seguridad que debe aplicar el proveedor y los métodos de auditoría de esos arreglos.
Mercancías bajo control aduanero
4.51 Deberían mencionarse aquí los requisitos de inspección o los controles de seguridad que se exigen para
las mercancías bajo control aduanero que entran en una zona de seguridad restringida. En esta sección deberían
también describirse en términos generales los procedimientos de entrega de dichas mercancías y las medidas
aplicadas antes y después de la entrada en una zona de seguridad restringida.
Carga aérea y correo: responsabilidades
4.52 Debería reproducirse en esta sección la declaración de políticas del NCASP en que se determinen las
entidades responsables de garantizar la seguridad de la carga aérea, definiéndose sus responsabilidades.
Normalmente se establecerá una distinción entre las medidas de seguridad de la cadena de suministro que podrían
aplicarse mediante un programa de agente acreditado, las responsabilidades del explotador de servicios de transporte
aéreo comercial, del explotador de la terminal de carga y del explotador del aeropuerto.
4.53 Si la inspección u otras medidas de seguridad relativas a la carga y el correo incumben a un aeropuerto,
entonces deberían describirse aquí. Si otra entidad, tales como un explotador de servicios de transporte aéreo
comercial, un agente acreditado o un expedidor reconocido es responsable de las mencionadas medidas, sus
responsabilidades pueden mencionarse en esta sección.
4.54 Si las medidas de seguridad de la carga y el correo incumben a entidades ajenas al explotador del
aeropuerto, entonces podría incluirse en esta sección un resumen de lo siguiente:
a) fuente de la autoridad jurídica respecto a medidas de seguridad;
b) emplazamientos y horarios de las zonas de despacho de la carga en un aeropuerto;
c) lista de todos los principales agentes de despacho de la carga;

d) responsabilidades concretas de los explotadores de transporte aéreo comercial;
e) requisitos y procedimientos del programa de agentes acreditados;
f) criterios relativos a expedidores reconocidos según lo dispuesto en los reglamentos y el NCASP; y
g) medidas de seguridad para el trasbordo de carga, tales como artículos trasbordados entre líneas
aéreas.
Acceso a la parte aeronáutica y protección de la carga aérea y el correo
4.55 En esta sección deberían describirse el requisito y la responsabilidad para asegurar que únicamente se
permita la entrada a la parte aeronáutica de carga y correo autorizados, así como las medidas tomadas para satisfacer
este requisito. En esta sección deberían también establecerse la(s) entidad(s) responsable(s) de la protección de la
carga y el correo una vez introducidos en la parte aeronáutica. Normalmente esto incumbirá al explotador de servicios
de transporte aéreo comercial contratado para transportar carga y correo.
Seguridad de las provisiones de a bordo y los suministros
4.56 En esta sección deberían indicarse la(s) entidad(es) a la(s) que incumbe garantizar la seguridad e
integridad de las provisiones y los suministros que se transportarán a bordo de la aeronave y describirse de manera
general las medidas de seguridad requeridas que han de aplicarse en los locales de la empresa de aprovisionamiento y
para la protección de dichas provisiones durante el transporte hasta la aeronave. Pueden mencionarse los programas
de seguridad aplicados por las empresas de aprovisionamiento y los explotadores de transporte aéreo comercial.
4.57 En esta sección deberían también describirse todos los arreglos especiales de control del acceso o de la
seguridad para las provisiones de a bordo y los suministros en la parte aeronáutica y las verificaciones que se llevan a
cabo antes de que se introduzcan en la zona de seguridad restringida.
Seguridad de las aeronaves
4.58 En esta sección deberían especificarse las responsabilidades relativas a la protección de las aeronaves.
Normalmente esto incumbirá al explotador de servicios de transporte aéreo comercial. Si una aeronave está
estacionada en una zona de seguridad restringida, recibe un nivel más elevado de protección dadas las medidas
aplicadas en la mencionada zona. Si está estacionada fuera de dicha zona, podrían necesitarse medidas adicionales,
que deberían indicarse aquí.
4.59 También deberían describirse aquí las medidas de control adicionales que podrían aplicarse cuando una
aeronave se remolca hasta una zona de seguridad restringida a partir de una zona situada fuera de esta última. Estas
medidas están encaminadas a asegurarse de que sólo se encuentren a bordo de la aeronave personas autorizadas que,
además, hayan sido objeto de inspección, cuando así se exija.
5. PARTE IV: RESPUESTA A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
Esta sección debería basarse en los requisitos de planificación y contingencia descritos en el Capítulo 17 y, por
consiguiente, relacionarse con el plan de contingencia del aeropuerto, que podría incorporarse en el ASP como
apéndice o mantenerse como documento independiente.
6. PARTE V: INSTRUCCIÓN
6.1 Esta sección debería basarse en los requisitos sobre instrucción descritos en el Capítulo 8. Podría
proporcionarse una descripción general del programa de instrucción, que debería abarcar, como mínimo, las tres
categorías que se indican a continuación:
a) instrucción sobre conciencia respecto a la seguridad, con información general sobre:
i) responsabilidad en materia de instrucción;
ii) requisitos relativos a instrucción inicial para el personal;
iii) duración y frecuencia de la instrucción periódica;
iv) métodos de organización de la instrucción, ya sea en aula, con computadoras o en línea;
v) programas de cursos; y
vi) registros de presencias.
b) instrucción sobre seguridad en que deberían indicarse las diversas funciones del personal de
seguridad, ya sea administrador de seguridad aeroportuaria, guardia o inspector, y especificarse en
cada caso los requisitos de instrucción, certificación y autorización. También debería describirse aquí
en detalle el programa de certificación de inspectores; y
c) verificación previa al empleo y verificación de antecedentes, incluida información sobre los métodos
aplicados por el aeropuerto para posibles futuros empleados. La información más detallada y
confidencial podría figurar en procedimientos operacionales normalizados, que podrían mencionarse
en esta sección.
7. PARTE VI: SUPERVISIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD

Y VIGILANCIA DE LA ACTUACIÓN
La autoridad competente podría, mediante reglamentos o el NCASP, exigir que los aeropuertos elaboren, apliquen y
mantengan un programa de control de calidad para sus operaciones. En el Capítulo 7 figura orientación al respecto. En
esta sección debería figurar un resumen de las medidas de control de calidad, indicándose el mencionado programa
como documento independiente o apéndice.
8. APÉNDICES
Los apéndices permiten proporcionar más amplia información o reproducir documentos que no se incluirían en el
cuerpo del documento principal, tales como:
a) mapas y planos;
b) textos de legislación o reglamentos;
c) procedimientos;
d) información técnica;
e) programas auxiliares; y
f) especímenes de permisos utilizados en el aeropuerto como documentos de identidad y

documentación pertinente de otra índole.
_____________________
Apéndice 14
REQUISITOS DE DISEÑO DE AEROPUERTOS
1. GENERALIDADES
1.1 La mejor manera de lograr la seguridad aeroportuaria consiste en la aplicación de un enfoque holístico
que optimiza lo siguiente:
a) diseño de las instalaciones aeroportuarias;
b) diseño de los sistemas de seguridad;
c) diseño de los procedimientos operacionales;
d) utilización de personal de seguridad; y
e) rendición de cuentas de todo el personal.
1.2 Al diseñar instalaciones aeroportuarias, los planificadores deberían adoptar este enfoque holístico para
satisfacer, como mínimo, los siguientes aspectos críticos de la seguridad:
a) impedir la introducción de armas, explosivos u otros artefactos, artículos o sustancias peligrosos en

instalaciones aeroportuarias y a bordo de las aeronaves:
i) detectando armas, explosivos o artefactos, artículos o sustancias peligrosos;
ii) garantizando la seguridad de los medios utilizados por pasajeros, personal, equipaje, carga,
correo, provisiones, suministros y otras mercancías, así como vehículos para tener acceso a
zonas de seguridad restringidas, y por medio de los cuales el personal, las aeronaves y los
vehículos tienen acceso a dichas zonas y se desplazan en estas últimas y en la parte
aeronáutica; y
iii) asegurando que se separe debidamente a los pasajeros inspeccionados de los no inspeccio-
nados, de conformidad con cualesquiera arreglos de inspección única convenidos con otros
Estados;
b) facilitar la implantación de los planes de emergencia y de contingencia del aeropuerto durante un

incidente; y
c) reducir a un mínimo el efecto de una explosión dentro, inmediatamente fuera o en la vecindad de

instalaciones aeroportuarias incorporando características de diseño para reducir a un mínimo las
lesiones o el número de víctimas mortales y los daños.
1.3 Antes de diseñar las características de seguridad aeroportuaria para un nuevo aeropuerto o para mejorar
una instalación existente, los Estados deberían crear un equipo de planificación que reciba las observaciones de todos
los expertos técnicos pertinentes y todas las partes interesadas, en particular las autoridades de reglamentación y los
usuarios operacionales.
AP 14-1
1.4 Los requisitos de diseño en materia de seguridad serán diferentes en cada aeropuerto, con planes y
parámetros de diseño variables, incorporando métodos de construcción y materiales diferentes. No obstante, los
diseños de seguridad deberían, como mínimo:
a) integrar funciones de seguridad en todo el edificio y sus alrededores de modo que se mantenga el
uso eficiente de los locales para despachar a pasajeros, equipaje, carga y artículos comerciales
vendidas o utilizados en un aeropuerto, sin menoscabo de las necesidades de facilitación y los
procedimientos comerciales; y
b) permitir que se implanten fácilmente los planes de emergencia y de contingencia del aeropuerto
durante un incidente.
1.5 En los diseños de seguridad debería también reconocerse la amenaza que plantean los artefactos
explosivos o incendiarios en cualquier gran estructura a la que el público tenga acceso y asegurarse de que el diseño
minimice todos los efectos de una explosión o incendio:
a) asegurándose de que el diseño de las estructuras y materiales limitan el número de víctimas mortales
y los daños en caso de un ataque con artefactos explosivos o incendiarios;
b) asegurándose de que los materiales utilizados en la construcción puedan resistir a los efectos de
explosiones y diversas formas de ataques armados; y
c) proporcionando niveles más elevados de protección para las zonas vulnerables o de nivel elevado de
amenaza.
1.6 La viabilidad económica actual y futura de los aeropuertos constituye un elemento importante de toda
decisión para desarrollar instalaciones aeroportuarias. Así, en la mayoría de los diseños de nuevos aeropuertos figuran
locales comerciales para generar ingresos. Las repercusiones que las medidas de seguridad puedan tener en dichas
iniciativas deberían considerarse en la etapa de planificación.
1.7 Durante la etapa de diseño, deberían determinarse los locales necesarios para los diversos procedi-
mientos de seguridad, incluido el equipo para operaciones de primera línea y operaciones no visibles para el público. Es
posible que se necesiten más locales para satisfacer nuevas demandas de seguridad u operacionales, lo que debería
incluirse en los cálculos relativos a los locales necesarios.
2. USO DE ESTADÍSTICAS
2.1 Antes de diseñar un aeropuerto, la autoridad competente y la administración del aeropuerto deberían
recopilar, preparar y analizar estadísticas apropiadas sobre la utilización del aeropuerto o de la instalación aeroportuaria,
aplicando técnicas fiables de pronosticación.
2.2 Todas las instalaciones aeroportuarias y las características de seguridad deberían planificarse de este
modo. Por ejemplo, es indispensable contar con equipo suficiente para una inspección eficaz y la demanda de equipo
debería basarse en los mismos datos de afluencia de pasajeros con los que cuentan los planificadores del aeropuerto al
diseñar instalaciones de facilitación para los pasajeros.
3. CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN
3.1 Las características arquitectónicas y de infraestructura necesarias para aplicar medidas de seguridad de
la mejor manera posible deberían integrarse en el diseño y la construcción de nuevas instalaciones y en la reforma de
Apéndice 14. Requisitos de diseño de aeropuertos AP 14-3
instalaciones y servicios existentes en los aeropuertos. En el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184) y el
Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157) figura orientación sobre los temas de planificación y diseño de
aeropuertos y deberían consultarse como principales documentos al respecto.
3.2 La autoridad competente debería establecer criterios nacionales de planificación y diseño de instalaciones
aeroportuarias a fin de atender a las necesidades en materia de seguridad de la aviación en la construcción de nuevas
instalaciones o la reforma de instalaciones existentes. En los criterios debe concederse a los arquitectos y proyectistas
suficiente flexibilidad para que se adapten a las circunstancias y operaciones de cada aeropuerto, aceptando una gama
de opciones para lograr los objetivos de seguridad deseados y alentando a los arquitectos y proyectistas a que
determinen los enfoques más innovadores y evalúen el grado de exposición o riesgo al que pueda estar sometido un
edificio o instalación en condiciones operacionales normales y con niveles elevados de amenaza.
3.3 Al establecer los criterios nacionales, la autoridad competente debería asegurarse de que los requisitos en
materia de seguridad sean realistas y económicamente viables y permitan lograr un equilibrio entre las necesidades de
la seguridad de la aviación, la seguridad operacional, los aspectos operacionales y la facilitación. Entre los criterios
nacionales deberían figurar disposiciones para asegurarse de que los diseños faciliten la puesta en práctica de medidas
de contingencia. Los criterios nacionales deberían ponerse al alcance de la industria para que los incluya en las etapas
de planificación.
3.4 Los proyectistas deben comprender las inquietudes relativas a la seguridad y la forma en que los criterios
de planificación y diseño de instalaciones aeroportuarias responden a las mismas. Aunque los diseñadores tal vez no
tengan acceso a los pormenores de la evaluación de un riesgo o amenaza, debería ponerse a su alcance información
relativa a aspectos de seguridad, como la presión que una bomba puede crear o los tipos de materiales de protección
que permiten evitar daños causados por armas de fuego.
3.5 Los proyectistas deberían también asegurarse de que se asignen locales adecuados para implantar
medidas de seguridad, particularmente para los puntos de inspección de pasajeros, incluidas medidas de seguridad
existentes y otras futuras previstas, tales como tecnologías perfeccionadas de inspección para detectar líquidos y la
exploración anatómica.
Medidas de seguridad durante la fase de construcción
3.6 Una vez finalizados los diseños de un aeropuerto, se necesita vigilancia constante durante la fase de
construcción de la instalación para tener en cuenta los aspectos siguientes:
a) si los trabajos se realizan en una zona de la parte aeronáutica, debe redefinirse temporalmente la
zona de la obra como parte pública a la que pueda tenerse acceso únicamente desde la parte
pública, con requisitos concretos de control del acceso a la obra, sin acceso desde la parte
aeronáutica;
b) deben construirse barreras para la obra de modo que sea imposible tener acceso a la parte
aeronáutica a partir de cualquier sector de la obra;
c) deben instalarse sistemas de control del acceso para personal y vehículos;
d) debe idearse un sistema que garantice la responsabilidad de los contratistas respecto a su personal y
la zona que le corresponde, lo que abarca medidas punitivas aplicables en caso de fallas que
comprometan la seguridad;
e) antes de la construcción, la administración de seguridad aeroportuaria debería aprobar todos los

diseños y la construcción de barreras temporales para delimitar las zonas de seguridad restringidas; y
f) debería coordinarse con la administración de seguridad aeroportuaria la introducción de nuevas

instalaciones y la retirada de barreras temporales.
4. EVALUACIÓN DE EMPLAZAMIENTOS Y CONFIGURACIÓN

DE INSTALACIONES
4.1 Al diseñar nuevas instalaciones aeroportuarias o reformar las existentes, numerosos factores tienen
incidencia en la evaluación de emplazamientos y la configuración de las instalaciones, entre los cuales figuran los
siguientes:
a) ubicación del aeropuerto;
b) dimensiones y topografía del emplazamiento del aeropuerto; y
c) ubicación de las instalaciones de transporte y apoyo adyacentes.
Acceso al aeropuerto
4.2 Los pasajeros y sus acompañantes pueden utilizar diversos medios de transporte hacia un aeropuerto,
tales como automóviles, buses, taxis, transbordadores, trenes y metro. Los Estados deberían determinar los riesgos
relacionados con cada medio de transporte y adoptar disposiciones apropiadas en el diseño de la configuración del
aeropuerto. Idealmente, un aeropuerto debería tener un camino de acceso para taxis y transbordadores y otro distinto,
claramente separado del primero, para vehículos personales y buses públicos. Sólo los taxis y los transbordadores
deberían tener acceso a la parte delantera del edificio terminal, mientras que los vehículos personales y los buses
públicos deberían tener acceso únicamente a zonas de estacionamiento y desembarque.
4.3 En la medida de lo posible, las estaciones de tren y metro no deberían estar situadas detrás de las áreas
terminales, sino más bien detrás de las zonas de desembarque de los buses públicos.
Estacionamiento en el aeropuerto
4.4 Las áreas de estacionamiento deberían estar situadas alejadas de los edificios terminales para limitar el
riesgo de daño a los mismos que podría causar un IED a bordo de un vehículo. El estacionamiento a corto plazo, de
menos de 24 horas, debería situarse lo más cerca a la terminal, con estricto control de los vehículos que entran. Si un
vehículo permanece estacionado allí más de 24 horas, las autoridades pertinentes deberían desplazarlo al
estacionamiento a largo plazo.
Operaciones de apoyo
4.5 Durante la etapa inicial de la planificación, debería establecerse una lista completa de las operaciones de
apoyo y otras actividades ajenas a la aviación para poder adoptar una decisión relativa al emplazamiento de cada una
de ellas, basándose en los principios siguientes:
a) debería restringirse lo más posible el número de actividades paralelas o ajenas a la aviación en la

parte aeronáutica, salvo aquéllas que tengan relación directa y continua con las operaciones de
transporte aéreo;
b) si las instalaciones y servicios para operaciones de apoyo y otras actividades ajenas a la aviación
deben estar situados en la parte aeronáutica, deberían:
i) estar situadas lejos de los edificios de pasajeros y de carga del aeropuerto y de los puntos
vulnerables; y
ii) de ser posible, estar aisladas dentro de la parte aeronáutica; y
c) los puntos privados de acceso a la parte aeronáutica a través de estos edificios o instalaciones para
operaciones de apoyo y otras actividades ajenas a la aviación deberían:
i) reducirse al mínimo necesario para peatones y vehículos de servicio; y
ii) estar controlados.
Aviación general
4.6 La aviación general suele ser aquélla destinada al esparcimiento y los trabajos aéreos (generalmente
aeronaves y helicópteros de monomotores o bimotores) y de aviación de negocios (generalmente aeronaves bimotores
de turbofán o bimotores de reacción), excluidas todas las operaciones de transporte aéreo comercial descritas en el
Anexo 6 — Operación de aeronaves, Partes II — Aviación general internacional — Aviones. El principio de seguridad
que debe seguirse es el de la separación, cuya finalidad consiste en reducir a un estricto mínimo el movimiento de
personas y vehículos entre el área de la aviación general y las zonas principales de la terminal. Dicho movimiento se
relaciona principalmente con operaciones de abastecimiento de combustible, servicios meteorológicos y la oficina de
notificación del control de aeródromo.
Desarrollo de la parte aeronáutica
4.7 El perímetro de un aeropuerto es el límite entre la parte pública y la parte aeronáutica. El perímetro de las
zonas de seguridad restringidas puede definirse mediante un límite natural, vallas o muros independientes, paredes
externas de un edificio o divisiones dentro de las mismas. La función del perímetro consiste en proporcionar un grado
de disuasión física, psicológica o jurídica a la intrusión. Su eficacia como medida de seguridad puede aumentarse
instalando sistemas de detección de intrusos en el perímetro (PIDS), CCTV, alumbrado de seguridad y patrullas de
guardias de seguridad. En el Capítulo 11 figura más amplia información sobre la protección del perímetro.
4.8 Todo acceso subterráneo, como ríos, canales de drenaje o para cables de más de 80 cm, debería
cerrarse o controlarse.
4.9 En el desarrollo de la parte aeronáutica debería, cuando corresponda, prestarse atención a los aspectos
siguientes:
a) medios físicos de protección del perímetro del aeropuerto y de las zonas de seguridad restringidas;
b) calzadas circundantes y otras vías de acceso para patrullas;
c) iluminación de seguridad y en la plataforma;
d) puntos de acceso para vehículos y peatones al perímetro del aeropuerto y las zonas de seguridad
restringidas, incluidos sistemas automáticos de control del acceso;
e) sistemas electrónicos de detección de intrusos;
f) puesto de estacionamiento aislado para aeronaves, para el registro de aeronaves objeto de una
amenaza concreta o un acto de apoderamiento ilícito;
g) zona de retención de explosiones para artefactos que se sospecha que son explosivos;
h) equipo de detección de explosivos para contenedores y paletas de carga;
i) instalaciones para perreras y entrenamiento de perros para patrullas y detección de explosivos; y
j) cámara de simulación, si la hubiere.
4.10 Puede instalarse otro sistema de seguridad u operacional en una etapa posterior del desarrollo del
aeropuerto, y durante la fase de construcción deberían preverse conductos para cables eléctricos y de comunicación.
Instalaciones aeroportuarias
4.11 Las instalaciones aeroportuarias son aquéllas que tienen un vínculo directo y continuo con las
operaciones de transporte aéreo y, además de los edificios terminales para vuelos internacionales e internos, suelen
abarcar las instalaciones para navegación aérea, carga, aprovisionamiento, combustible, mantenimiento y suministro de
agua y energía eléctrica.
4.12 Algunos aeropuertos pueden tener actividades de aviación general, militares o de la fuerza aérea o con
orientación comercial (fabricantes) que deberían tenerse en cuenta en las etapas iniciales dado que tendrán
repercusiones en las operaciones y requisitos diarios en materia de seguridad.
Instalaciones de navegación aérea
4.13 Se necesitan medidas de seguridad para proteger las instalaciones esenciales de navegación aérea
contra ataques, incluida la protección de los sistemas de información y comunicación para la navegación aérea, que
podrían tener repercusiones graves en la seguridad de las operaciones de aviación civil. Antes de elaborar una
protección y medidas de seguridad apropiadas para las instalaciones de navegación aérea, los Estados deberían
evaluar a fondo la vulnerabilidad de cada instalación de navegación aérea y analizar las consecuencias de una
interrupción ligera, media o grave de servicio.
4.14 Debería establecerse el alcance de posibles ataques contra las instalaciones de navegación aérea para
cada instalación y las posibles consecuencias de tales ataques en la seguridad operacional y la seguridad del público,
los pasajeros y el personal, así como en las operaciones aeroportuarias. Algunos ataques contra las instalaciones de
navegación aérea pueden tener como objetivo únicamente causar interrupciones importantes del servicio de modo que
el aeropuerto no pueda funcionar durante cierto período de tiempo hasta que se lleven a cabo las reparaciones
necesarias de cualesquiera ayudas para la navegación aérea importantes o suministro de agua y de energía eléctrica,
etc. La gama de modos de proceder para ataques de esta índole es tan amplia como la gama de armas que podrían
utilizarse.
4.15 Como principio general, debería elaborarse un método sin fallas y de varios niveles destinado a las
ayudas para la navegación aérea esenciales, basándose en una evaluación de riesgos para la seguridad y en un
análisis de costos. Una medida de este tipo aseguraría que un ataque que tenga éxito contra el primer nivel no
interrumpiría automáticamente las operaciones en el aeropuerto y facilitaría la aplicación de otras medidas de
protección en el segundo nivel hasta que se hayan terminado las reparaciones en el primero. Si no puede aplicarse un
método de varios niveles, siguen siendo esenciales medidas adecuadas de protección para la seguridad operacional y
la seguridad de la aviación, así como para los objetivos operacionales.
Torre de control de tránsito aéreo
4.16 Las torres de tránsito aéreo pueden ser atacadas desde el exterior utilizando armas como granadas
propulsadas por cohetes (RPG), armas de fuego pequeñas, o desde el interior a raíz de una intrusión. La interrupción
del suministro de energía eléctrica podría también tener consecuencias en las operaciones de las torres de tránsito
aéreo. Por consiguiente, los Estados deberían asegurarse de que estas amenazas importantes se consideren en la
etapa de diseño para impedir que los perpetradores lancen un ataque con las mencionadas armas o tengan acceso a la
torre de control desde las áreas públicas, sin una reacción oportuna por parte de las autoridades competentes.
Idealmente, las torres de control de tránsito aéreo deberían estar rodeadas por zonas despejadas tales como caminos
para el estacionamiento o de acceso con una vigilancia vídeo apropiada de la circulación de personas y vehículos
dentro de los alcances operacionales de granadas propulsadas por cohetes. Con objeto de evitar toda interrupción del
suministro de energía eléctrica, deberían instalarse generadores auxiliares en áreas bajo protección permanente.
Ayudas para la navegación aérea
4.17 Las ayudas para la navegación aérea pueden estar situadas dentro del perímetro del aeropuerto, cerca
del mismo o en un emplazamiento lejano. Si están situadas dentro del perímetro, todas las medidas o equipo de
protección instalados para la protección general del perímetro, en relación con la seguridad operacional y la seguridad
de la aviación, constituyen una primera línea de defensa. No obstante, las ayudas para la navegación aérea deberían
emplazarse con cuidado de modo que no estén agrupadas en la misma zona sin medidas y dispositivos de protección
adicionales, tales como sistemas contra intrusos y vigilancia CCTV.
4.18 Deberían protegerse con medidas y dispositivos adicionales las ayudas para la navegación situadas cerca
del aeropuerto, pero fuera del perímetro, de modo que puedan detectarse inmediatamente los ataques o las tentativas
de ataques. Tal vez sea necesario ajustar el perímetro del aeropuerto para abarcar todas las ayudas para la navegación
aérea situadas cerca del aeropuerto, de ser posible. De otro modo, se recomienda la instalación de equipo de vigilancia.
4.19 En el caso de ayudas para la navegación situadas en puntos alejados, debería implantarse vigilancia
CCTV del exterior de la instalación con grabación automática, así como patrullas a intervalos variables.
Sistemas de navegación aérea
4.20 Idealmente, las instalaciones donde estén situados sistemas de navegación aérea deberían organizar sus
propios sistemas de seguridad en estrecha coordinación con las autoridades competentes nacionales y locales,
basándose en una evaluación de riesgo para la seguridad. Las autoridades pertinentes deberían evaluar las amenazas
y riesgos para descubrir los elementos vulnerables y elaborar y aplicar contramedidas apropiadas. En numerosos
Estados, los sistemas de navegación aérea se han privatizado o están situados lejos del aeropuerto, por lo que debería
prestarse atención especial al establecimiento de medidas de protección apropiadas para los mismos.
Instalaciones de carga
4.21 Se necesitan medidas de seguridad para la carga antes de su transporte por vía aérea, aplicando un
concepto de seguridad de la carga de un agente acreditado u otros controles de seguridad apropiados que podrían
abarcar una inspección.
4.22 Deberían separarse los aspectos operacionales relacionados con la carga y las medidas de seguridad
dividiendo las instalaciones de carga en el aeropuerto en dos sectores, como sigue:
a) zona o edificio de la parte pública, en los que pueden ingresar el personal de carga o de servicio
postal, los encargados de vuelos chárter y el público en general que viene para enviar o recoger
mercancías, así como los vehículos de servicio, entrega o recogida. Esta zona debería abarcar los
locales, instalaciones para cargar y locales utilizados para facilitar la entrega y la recogida de la
carga. Aunque esta instalación esté situada en la parte pública, el acceso a la misma debería ser
objeto de control. Como mínimo, debería permitirse el acceso únicamente a las personas que posean
documentación, tales como identificación de empleado, carta de porte aéreo y declaración de
entrega, que justifique el acceso a la zona en cuestión; y
b) zona o dependencia de seguridad, que abarca las instalaciones donde se procesa la carga con
controles de seguridad apropiados, entre los que puede figurar la inspección, antes de transportarla o
cargarla en una aeronave. En el caso de la carga procesada por agentes acreditados, los controles
en la dependencia de seguridad podrían limitarse a la verificación de la documentación que certifica
que el envío está cubierto por el régimen de agentes acreditados. Para toda otra carga, los controles
de seguridad apropiados comprenden una gran variedad de medios técnicos o de otra índole, que
tienen por objeto identificar explosivos u otros artefactos, artículos o sustancias peligrosos o detectar
su presencia en los envíos.
Instalaciones para aprovisionamiento

y manipulación del correo
4.23 Las provisiones y los artículos de correo deberían someterse a medidas de seguridad antes de su
transporte por vía aérea, aplicando el concepto de agente acreditado u otros controles de seguridad apropiados. En el
Capítulo 14 figura orientación más amplia al respecto.
4.24 El correo, el correo expreso y las mercancías que se transporten por vía aérea deberían someterse al
mismo nivel de seguridad que la carga aérea. Debería aplicarse el mismo concepto de diseño que se ha descrito en
relación con la carga, las partes públicas y las dependencias de seguridad.
Suministro de energía eléctrica
4.25 Respecto al suministro de energía eléctrica para equipo de seguridad y sistemas de control, los Estados
deberían:
a) seguir la orientación que figura en el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5 —
Sistemas eléctricos, relativa al suministro de energía eléctrica para ayudas para la navegación, redes
de sector de aeródromos y fuentes secundarias de energía eléctrica, diseño e instalación de redes e
instalación y control de cables subterráneos o de superficie de suministro de energía eléctrica;
b) instalar inversores de regulación de voltaje antes de cada equipo de detección en los aeródromos
sometidos a grandes fluctuaciones de voltaje; y
c) prever el control de humedad y temperatura del aire en las zonas donde estén situados el equipo de
detección y los sistemas de control de seguridad.
Suministro de agua
4.26 El suministro de agua es esencial para la seguridad de las operaciones de aviación civil, dado que un
aeropuerto en que se interrumpa el suministro de agua no podría funcionar hasta que se lleven a cabo las reparaciones
necesarias o se hallen soluciones de otra índole. Para fines de diseño, el suministro de agua debería considerarse
como elemento vulnerable y elaborarse planes de emergencia en caso de interrupción. Entre las soluciones posibles,
puede contarse con más de una fuente de suministro de agua en un aeropuerto o situar el suministro de agua dentro
del perímetro del aeropuerto, a fin de beneficiarse de la protección general de todas las instalaciones delicadas, o en
zonas bajo vigilancia de seguridad apropiada y, de ser posible, lejos de las casas, edificios públicos o lugares sin
vigilancia.
Reservas de combustible
4.27 Las reservas de combustible deberían estar situadas fuera del perímetro del aeropuerto, pero cerca de la
puerta de acceso principal. Dichas reservas se consideran delicadas por motivos de seguridad operacional; deberían
aplicarse planes y procedimientos de emergencia que garanticen la menor interrupción posible de servicio en caso de
incidente.
Instalaciones de mantenimiento
4.28 Las instalaciones de mantenimiento deberían estar situadas entre la parte pública y la parte aeronáutica
del aeropuerto, pero no debería permitirse a los miembros del personal circular en las plataformas utilizadas por
aeronaves comerciales. Como en el caso de otras instalaciones con acceso a la parte aeronáutica, las instalaciones de
mantenimiento deberían elaborar sus propios programas de seguridad en estrecha coordinación con las autoridades
nacionales y locales competentes. Además de las amenazas habituales planteadas por el personal que tenga acceso a
la parte aeronáutica o las personas que entran en la misma pasando por las instalaciones de mantenimiento, deben
considerarse amenazas concretas respecto a las operaciones de mantenimiento, tales como sabotaje de aeronaves a
través de las operaciones de mantenimiento, artículos peligrosos disimulados por los perpetradores en una aeronave
para uso futuro y actos deliberados encaminados a impedir el buen funcionamiento del equipo de aeronave.
5. FACTORES HUMANOS Y ERGONOMÍA
5.1 Dada la importancia creciente de los factores humanos en la seguridad de la aviación, las nuevas
instalaciones aeroportuarias deberían diseñarse de modo que el personal que trabaje en las mismas pueda hacerlo de
la manera más eficiente y productiva posible.
5.2 La ergonomía, o sea, la relación entre las personas y su entorno de trabajo, también debería considerarse.
5.3 Uno de los principales objetivos de las consideraciones sobre factores humanos en las operaciones de
seguridad de la aviación consiste en lograr que el sistema de seguridad de la aviación resista a las consecuencias de
los errores humanos.
5.4 El aprovechamiento de la capacidad y la adaptabilidad humanas constituye una manera de incrementar la

eficacia global del sistema, para lo cual deberían distinguirse dos niveles de medidas:
a) aumentar la eficacia del sistema global de seguridad de la aviación mediante la organización del
trabajo, o sea, políticas, métodos y procedimientos; y
b) lograr que las limitaciones y la capacidad de los operadores satisfagan las exigencias tecnológicas.
5.5 La selección de personas idóneas, su instrucción adecuada, el diseño de su entorno de trabajo y la

elaboración de su horario de rotación para mantener la mejor actuación posible, así como la introducción de incentivos,
constituyen requisitos fundamentales para el éxito de las operaciones, sea cual fuere el tipo de tecnología que se
adopte.
5.6 Se indican a continuación algunos principios relativos a factores humanos que permiten aumentar la
eficacia de un sistema global de seguridad de la aviación:
a) adaptar el nivel de calificación de los operadores mediante un mecanismo apropiado de selección e

instrucción;
b) diseñar puntos de control de la seguridad;
c) mejorar la organización del trabajo;
d) definir la tolerancia al error; y
e) analizar los puestos de trabajo y el comportamiento de cada cual respecto al trabajo.
5.7 En el Capítulo 8 figura orientación más amplia al respecto.
______________________
Apéndice 15
CONTROL DEL ACCESO Y PROTECCIÓN

DEL EDIFICIO TERMINAL
1. SEGURIDAD MATERIAL DE LOS EDIFICIOS
Generalidades
1.1 Todo edificio que forme parte del perímetro de una parte aeronáutica o una zona de seguridad restringida
debería tener el menor número posible de puntos de entrada y salida, considerando los aspectos operacionales y la
seguridad.
1.2 Deberían supervisarse tales edificios con miras a asegurar todos los puntos posibles de acceso, tales
como puertas y demás entradas, como puertas que dan acceso a otras partes del edificio con ocupación independiente,
ventanas de la planta baja y otras ventanas accesibles, zonas externas bajo el nivel del terreno, conductos de
combustible, cubiertas de alcantarillado, zonas de estacionamiento y de carga, instalaciones eléctricas, tuberías de
drenaje y techos.
1.3 Podrían utilizarse medios materiales de seguridad, tales como barras de ventanas, verjas y contraven-
tanas, así como puertas de seguridad, para proteger las aberturas accesibles en la estructura del edificio. Su eficacia
puede mejorarse mediante la presencia de guardias, CCTV o sistemas de detección de intrusos o una combinación de
los mismos.
Puertas
1.4 Las puertas externas deberían ser de madera sólida, de núcleo sólido laminado o de construcción sólida
contrachapada. Podría añadirse protección a las puertas laminadas recubriéndolas por todos sus lados de una hoja de
acero fijada en los bordes de la puerta. Las puertas deberían estar bien ajustadas y equipadas con dispositivos de
cierre apropiados. Las barras de cierre en la parte posterior de una puerta podrían constituir una protección adicional.
Las puertas externas que no se utilicen y no sean puertas de emergencia deberían cerrarse de manera permanente.
1.5 Debería prestarse atención especial a los goznes. Sus vástagos no deberían ser amovibles desde la parte
exterior de una puerta y los tornillos de fijación de los goznes no deberían ser accesibles desde uno u otro lado, cuando
la puerta esté cerrada. Pueden reforzarse los goznes con tornillos cerca de cada uno de ellos. La mitad macho de cada
tornillo se fija al borde del gozne de la puerta y la mitad hembra al marco de esta última. Las dos mitades están
combinadas cuando la puerta se cierra, por lo que no es posible utilizar una palanca en el borde del gozne para
separarlo del marco, incluso si se hubieran retirado los goznes.
1.6 La seguridad de una puerta depende en parte de su marco, que debe fortalecerse, así como su unión con
la estructura circundante del edificio. En algunas circunstancias, las escalerillas también pueden tener que reforzarse
sustituyendo los escalones de madera por hormigón armado. Si los marcos están fijados solamente con clavos
insertados en los ladrillos, podrían dotarse, para mayor seguridad, de apoyos de acero a ambos lados del marco y
unidos por abrazaderas de acero a la mampostería; de otro modo, podrían utilizarse tornillos de expansión a condición
de que penetren muy a fondo en los ladrillos.
AP 15-1
1.7 Las puertas que comunican con otras partes de un edificio con ocupación independiente deberían, por lo
general, proporcionar un grado de seguridad similar al de las puertas externas. Por lo general convendría proteger tales
puertas mediante sistemas de detección de intrusos y control del acceso. Tal vez sea necesario mantener cerradas con
llave las puertas de salas del sótano, de la planta baja o del primer piso y las llaves de sus cerraduras deberían
protegerse, pero ser fácilmente accesibles a personas autorizadas.
1.8 Existe a menudo un conflicto entre las demandas de la seguridad de la aviación y la seguridad operacional,
cuando se trata de proteger las salidas de emergencia. La mayoría de sus llaves, incluidas las de tipo de liberación de
barra, no están plenamente aseguradas; por consiguiente, las salidas de emergencia deberían estar normalmente
dotadas de dispositivos de detección de intrusos.
Visores panorámicos
1.9 Cuando sea necesario que el guardia pueda identificar a los visitantes sin abrir una puerta o examinar el
interior de una sala sin entrar, deberían instalarse visores panorámicos de preferencia para aberturas con vidrio de
seguridad. La instalación de un espejo convexo, utilizado con el mencionado visor, puede permitir que se observen
puntos escondidos. Debe contarse con iluminación suficiente en la zona al otro lado de la puerta y los guardias
deberían tener acceso al conmutador.
Verjas y contrapuertas
1.10 Podrían instalarse puertas de verja extensible, verjas rodantes o contrapuertas de rodillo en huecos de
puertas, pasillos u otras partes abiertas. También podrían ser útiles como segunda capa de defensa detrás de puertas
externas existentes, especialmente si existe una amenaza de ataque violento. Los marcos de las verjas o
contraventanas deberían fijarse a la estructura circundante del edificio y, de preferencia, ser inaccesibles desde el
exterior. Las verjas son vulnerables porque permiten el acceso a ambos lados del cierre y esta posible debilidad debería
tenerse en cuenta.
Ventanas
1.11 Todas las ventanas no esenciales accesibles desde la parte pública deberían cubrirse con ladrillos o
asegurarse de otro modo. Todas las ventanas del sótano o de la planta baja y otras ventanas a las que se tiene fácil
acceso deberían estar bien aseguradas. Las ventanas de guardillas pueden ser fácilmente accesibles desde el techo.
Deberían examinarse con regularidad los pestillos de las ventanas y sustituirse los que estén defectuosos. Debería
considerarse la posibilidad de proporcionar protección mediante sistemas de detección de intrusos.
1.12 Las ventanas que permiten la observación de zonas de seguridad restringidas necesitan mayor protección,
por ejemplo mediante cerraduras apropiadas. Las ventanas más vulnerables suelen ser las del sótano o de la planta
baja, así como las que estén situadas cerca de salidas de incendios o barandillas o aquéllas inmediatamente por debajo
de un techo. Si debe asegurarse una ventana de forma más eficaz y mediante una llave, pestillo o tornillo, debe
considerarse el uso de barras, verjas o contraventanas, así como la instalación de sistemas de detección de intrusos.
En las instrucciones de seguridad del establecimiento debería indicarse claramente la responsabilidad para cerrar las
ventanas al cierre de la jornada de trabajo.
Vidrieras
1.13 Existen numerosos tipos de vidrios, pero pocos son apropiados como vidrios de seguridad y cuando éste
sea el primer aspecto por considerar, debería obtenerse asesoramiento de especialistas de los servicios de seguridad
competentes del Estado.
Apéndice 15. Control del acceso y protección del edificio terminal AP 15-3
1.14 Una doble vidriera puede proporcionar excelente protección contra un ataque subrepticio y un mínimo de
protección contra ataques violentos. Una doble vidriera no constituye una molestia, puede atraer menos atención a un
área que exija protección y es estéticamente más aceptable que barras o verjas. Una alarma puede instalarse en una
doble vidriera, que tiene, además, la ventaja de servir de aislamiento térmico y acústico.
1.15 En todas las vidrieras conviene asegurarse de que el abalorio del cristal o el material utilizado para sujetar
el cristal al marco de la ventana no sea accesible desde el exterior, por lo que sería vulnerable a un ataque subrepticio.
Techos
1.16 Deberían examinarse los techos para observar si se puede tener acceso desde edificios adjuntos o
cercanos, áticos o áreas del techo, chimeneas, vías de escape de incendios, equipo de limpieza de ventanas, árboles,
etc., en cuyo caso tal vez deban erigirse verjas o barreras apropiadas. Si el acceso es necesario, por ejemplo como
parte de la ruta de escape de incendios, convendría instalar sistemas de detección de intrusos.
1.17 Si un techo es accesible desde edificios vecinos o desde el suelo, pasando por puertas que dan acceso al
techo, éstas deberían protegerse del mismo modo que las puertas externas. Si las puertas proporcionan vías de escape
de emergencia para ocupantes de los edificios vecinos, deberían instalarse en las mismas, dispositivos apropiados de
salida o de detección de intrusos.
Claraboyas, luces en abanico y luces de techo
1.18 Deberían asegurarse las claraboyas, luces en abanico y luces de techo con cerrojos o tornillos, pero para
mayor protección debería considerarse una de las medidas siguientes:
a) sustituir el vidrio con vidrios de seguridad;
b) instalar rejas o barras;
c) atornillar los marcos en su sitio y cubrir el vidrio con una rejilla de acero sujetada al marco desde el
interior; o
d) instalar dispositivos de detección de intrusos.
Tuberías externas de desagüe
1.19 El acceso a los pisos superiores de un edificio o al techo puede a menudo lograrse mediante las tuberías
de desagüe de la lluvia. Dicho acceso debería restringirse encajando las tuberías o tratándolas con pintura que impide
trepar, un compuesto que conserva de forma permanente la consistencia de grasa fina, que debería aplicarse
únicamente a alturas por encima de 2,44 m (8 ft) a fin de evitar el contacto accidental para los peatones. La utilización
de dicha pintura en zonas a las que el público tenga acceso puede tener implicaciones jurídicas, por lo que siempre
debe obtenerse asesoramiento jurídico.
Zonas externas bajo tierra
1.20 A menudo los edificios tienen zonas externas bajo tierra, al nivel del sótano, que son accesibles desde la
calle y pueden proporcionar un escondite para personas que traten de entrar por las ventanas del sótano; asimismo,
son lugares convenientes para colocar explosivos o artefactos incendiarios explosivos. Puede ser necesario proteger
tales zonas con rejas de acero o tela metálica. Los respiraderos para zonas bajo tierra o que surgen al nivel de la calle
son también vulnerables y puede ser necesario dotarlos de rejas de acero internas. El acceso por túneles de servicio,
entradas o salidas para combustible o carbón debería impedirse con cerrojos o barras cruzadas con cerrojos, instaladas
en la parte interior. También podría ser necesario instalar dispositivos de detección de intrusos.
Estacionamientos y muelles de carga
1.21 Podría ser difícil proteger los estacionamientos y muelles de carga situados debajo de un edificio. Fuera
de las horas de trabajo, deberían cerrarse con puertas metálicas enrollables o correderas que se cierren desde el
interior. Durante los horarios de apertura, los muelles deberían estar bajo la vigilancia de una persona o, si el nivel de
amenaza es elevado, cerrarse con puertas que funcionen electrónicamente que sólo se abren cuando se haya
identificado y, de ser necesario, verificado, cada vehículo entrante.
Servicios públicos
1.22 Las instalaciones de suministro de gas, electricidad y agua en un edificio pueden constituir posibles
puntos de acceso vulnerables. Siempre que sea posible, los cables y tuberías deberían entrar al edificio desde puntos
bajo tierra y los medidores de los servicios públicos deberían estar emplazados de forma que se tenga acceso a los
mismos sin entrar en zonas de seguridad restringidas.
1.23 Si el aire acondicionado es esencial para el funcionamiento de equipo como computadoras, el suministro
de electricidad y agua para el mismo debería también recibir protección adecuada. Si se considera que el sabotaje
constituye una amenaza, pueden exigirse medidas de seguridad adicionales y debería obtenerse asesoramiento de los
servicios de seguridad competentes del Estado.
Zonas públicas
1.24 Las zonas públicas de observación, tales como terrazas de la parte pública, marquesinas de observación
del edificio terminal u otras áreas que permiten observar las aeronaves en la plataforma o las operaciones de despacho
de los pasajeros, pueden exigir un acceso controlado o supervisión por parte de guardias; también podría ser necesario
cerrarlas o dotarlas de barreras a fin de impedir el acceso no autorizado o el lanzamiento de objetos hacia zonas de
seguridad restringidas o aeronaves. Las medidas de control del acceso deberían hacer posible el cierre de las zonas
públicas de observación rápidamente en caso de mayor nivel de amenaza.
1.25 Las zonas accesibles al público no deberían permitir que se observen los mostradores de presentación de
los pasajeros, las zonas de registro de pasajeros y personal y los puestos de embarque y desembarque de las
aeronaves.
1.26 Entre otras zonas públicas que deberían supervisarse figuran zonas de estacionamiento público, vías de
acceso público al edificio terminal, instalaciones para vehículos de alquiler, zonas para taxis y transporte terrestre y
hoteles en el propio aeropuerto.
Estacionamiento en la zona de edificios terminales
1.27 Las zonas de estacionamiento deberían estar situadas lo más lejos posible de los edificios terminales en
caso de atentado con coche bomba. Los estacionamientos de menos de 24 horas deberían emplazarse más cerca del
edificio terminal que los demás, pero controlándose los vehículos estrictamente. Todo vehículo abandonado durante
más de 24 horas en un estacionamiento de corta duración debería desplazarse hacia un estacionamiento de más larga
duración.
1.28 Debería considerarse la posibilidad de utilizar barreras, incluidos fosos secos y barreras que podrían
disimularse como jarros de flores o contenedores de árboles, con objeto de impedir que los automóviles pueden
atravesar las zonas de césped y acercarse al edificio terminal. Debería haber puntos de entrada controlados a los
estacionamientos en la zona de edificios terminales. También debería considerarse la instalación de rampas reductoras
de velocidad en las vías de circulación con miras a reducir la posibilidad de atentados con coche bomba.
Otras zonas protegidas
1.29 Los inquilinos del aeropuerto que se ocupan de manipulación de carga y correo, aprovisionamiento,
limpieza de aeronaves, combustible, etc. deberían aplicar las siguientes medidas de control del acceso:
a) el control del acceso debería estar situado en determinados puntos, sin otros medios de acceso a los
locales;
b) cada punto de control del acceso debería estar dotado de personal o cerrarse cuando no esté en uso;
c) no debe permitirse a los peatones entrar o salir de los edificios pasando por puertas reservadas para
vehículos; y
d) el control de personal y visitantes debería aplicarse mediante un sistema automatizado de permisos

de identificación de seguridad que satisfaga los requisitos mínimos del Estado y el sistema de
permisos de identificación de seguridad del aeropuerto.
1.30 Una valla de seguridad apropiada debería rodear todos los edificios; el personal de seguridad debería
controlar el movimiento de personal, visitantes y vehículos de entrega que entran y salen de la zona cercada.
1.31 Deberían mantenerse bajo protección todas las puertas, ventanas y otras aberturas que conducen a los
edificios. Deberían mantenerse constantemente vigentes medidas de control del acceso para impedir que una persona
no autorizada entre en el edificio o sus alrededores, incluidas las zonas de estacionamiento y los estacionamientos para
vehículos de entrega.
1.32 Las zonas reservadas para empresas de carga, correo, aprovisionamiento y limpieza deberían
considerarse como zonas de seguridad restringidas y protegerse contra toda forma de entrada no autorizada o
interferencia.
2. PROTECCIÓN DE EDIFICIOS TERMINALES
2.1 Entre los ataques pasados contra instalaciones de edificios terminales figuran los siguientes:
a) ataques armados contra personas en una zona de presentación;
b) ataques suicidas contra pasajeros y otros usuarios del aeropuerto;
c) IED en vehículos estacionados fuera del edificio terminal o en los estacionamientos;
d) IED en vehículos dirigidos hacia un edificio terminal; y
e) ataques de mortero contra un edificio terminal, plataforma o pistas.

2.2 La protección de las instalaciones de un edificio terminal contra tales ataques exige que se incorporen
características de seguridad en el diseño de este último, incluidas las zonas de llegada y salida de pasajeros y otras
personas y los estacionamientos, combinados con sistemas de seguridad y medidas operacionales apropiadas en las
que participe el personal de mantenimiento del orden, militar, de seguridad y del aeropuerto.
2.3 Los métodos utilizados por los perpetradores para realizar ataques en otros lugares, o sea, contra
objetivos ajenos a la aviación, podrían proporcionar indicaciones sobre amenazas nuevas o emergentes para la
aviación civil. Por consiguiente, es importante revisar regularmente las medidas de seguridad de protección teniendo en
cuenta tales tendencias.
2.4 Para la protección material de la parte delantera de una instalación, deberían lograrse dos objetivos
contradictorios. Por una parte, la protección debería ser bastante sólida como para proteger contra ataques directos,
tales como vehículos que traten de entrar en un edificio terminal o explosivos colocados frente al mismo; por otra parte,
la protección debería ser flexible a fin de evitar que los proyectiles de vidrio o concreto alcancen a las personas que se
hallan en el interior del edificio terminal o que causen lesiones o tengan efectos mortales.
2.5 El uso de materiales resistentes a los efectos de tiros de armas o explosiones es un elemento esencial al
diseñar instalaciones aeroportuarias teniendo presente la seguridad. Además, se recomienda encarecidamente el uso
de materiales ignífugos que no liberen humos o gases tóxicos al incendiarse.
2.6 Al establecer las partes públicas de un edificio terminal, debería utilizarse materiales que, en caso de
explosión, se deshagan reduciendo a un mínimo la formación de fragmentos secundarios a fin de reducir el número de
víctimas y daños. Deberían tomarse las medidas siguientes:
a) evitar materiales frágiles como vidrio o plásticos rígidos que pueden deshacerse en fragmentos
agudos;
b) utilizar materiales flexibles y fuertes (p. ej., policarbonato, láminas metálicas y vidrio reforzado) o
débiles y suaves (p. ej., placas de yeso, tableros duros, paneles rellenados de lana de madera o
espuma);
c) proporcionar fijaciones sólidas apropiadas, idealmente con la misma resistencia que el material que
se esté sujetando, lo que podría significar recomendar que las hojas interiores respecto a una
explosión se sujeten con tornillos y no con clavos o con tornillos que atraviesen láminas o tablas de
superficie adicionales para evitar que se arranquen; y
d) minimizar la posibilidad de derrumbamiento de estructuras ligeras, por ejemplo diseñando cabinas,

instalaciones de concesionarios, etc., que resisten a explosiones, aunque estén situadas en salas
protegidas.
2.7 Al diseñar zonas de la parte pública de un edificio terminal, debería prestarse atención especial a la
seguridad de los elementos siguientes:
a) configuración de carreteras;
b) puestos de control del acceso;
c) zonas de estacionamiento;
d) jardinería y límites;
e) patios a la entrada del edificio terminal;

f) iluminación y letreros;
g) acceso para servicios de emergencia; y
h) circunstancias locales.
Reducción de los efectos de una explosión a un mínimo
2.8 Es difícil atenuar el riesgo causado a un edificio terminal por una explosión. Debe considerarse el efecto
de la explosión inicial, así como los efectos consiguientes si se derrumban partes de la estructura. A este respecto,
deberían considerarse dos soluciones:
a) un deflector de explosiones, que podría también ser útil para mayor protección, instalado de manera
que constituya un deflector para un explosión y su onda de presión; o
b) una película de plástico que recubra los vidrios, reduciendo su destrucción, así como el riesgo que los
fragmentos representan para las personas.
2.9 Debería limitarse el uso de vidrio en los grandes edificios terminales, particularmente en los patios
públicos cerca de los sistemas de transporte terrestre debido al posible efecto de los fragmentos. Los edificios deberían
diseñarse con un techo sólido y paredes gruesas y mantenerse a un mínimo el número de ventanas. Los pisos y las
estructuras de soporte en los edificios de varios pisos deberían reforzarse para evitar o atenuar la caída en serie.
2.10 Deberían reducirse a un mínimo el número y dimensiones de las ventanas para reducir aún más los
efectos de una explosión. Podrían utilizarse cortinas de redes resistentes de diseño estético para recubrir ventanas y
vidrios a fin de retener los fragmentos debidos a una explosión. Las instalaciones principales y los procedimientos
relacionados con los pasajeros deberían estar situados lejos de los costados del edificio. Los sistemas críticos de
servicios públicos, tales como electricidad y gas, deberían tener otras entradas de suministro y las cajas de control
deberían dispersarse a fin de que una sola explosión no paralice la totalidad del sistema.
2.11 Deberían utilizarse barreras, tales como mojones de poca altura o en el paisajismo, tales como la
instalación de tiestos de flores o de árboles en lugares estratégicos, para evitar que los vehículos se acerquen a un
edificio terminal a no ser por el camino autorizado. La velocidad de los vehículos en las cercanías de un edificio terminal
puede controlarse, entre otras cosas, mediante barreras levadizas, rampas reductoras de velocidad y barreras
amovibles. Las zonas de estacionamiento deberían estar situadas a cierta distancia del edificio terminal con objeto de
minimizar los efectos de bombas o IED instalados en vehículos. Deberían preverse para dichas zonas puntos de
entrada controlados.
2.12 Unas barricadas a prueba de vehículos en los pavimentos y aceras fuera de los edificios pueden impedir
que IED a bordo de vehículos se estrellen contra el edificio. Unos CCTV, vigilados las 24 horas del día, que registran lo
que sucede fuera y alrededor del edificio, disuaden la observación por posibles atacantes. Podría utilizarse un sistema
de reconocimiento de placas de registro de vehículos para verificarlas en una base de datos de vehículos perdidos o
robados. El diseño de los cubos de basura debería ya sea impedir que se coloquen artículos voluminosos o facilitar la
inspección.
Cristales del edificio terminal
2.13 Un artefacto explosivo detonado dentro de un edificio terminal o en su cercanía podría causar lesiones
generalizadas y daños considerables, especialmente a los cristales. Si bien en el diseño de edificios terminales se
reduce a un mínimo el uso de cristales en sus superficies exteriores, en la mayoría de los casos se incorpora un
máximo de cristales, por lo que es esencial entender los mecanismos de falla de los diversos tipos de vidrios. Mientras
no suele ser práctico emprender una nueva instalación a gran escala de cristales para instalaciones existentes, diversas
medidas podrían reducir el riesgo de lesiones causadas por fragmentos de vidrio, por ejemplo recubriendo los cristales
con una película transparente de poliéster contra fragmentación o instalando cortinas de protección contra explosiones.
Características de falla de diversos tipos de vidrios
2.14 Se indican a continuación las características de falla de diversos tipos de vidrios:
a) el vidrio recocido, flotante o sencillo es quebradizo y falla rápidamente a reducidas presiones de

explosión, rompiéndose en piezas cortantes peligrosas que una explosión puede expulsar violenta-
mente, causando lesiones graves;
b) el vidrio reforzado y templado es más fuerte y ofrece casi una protección doble comparado con el
vidrio sencillo; al explotar, debido a su tensión interna, se rompe en muchos pequeños fragmentos
cúbicos que son menos aptos a causar lesiones que los fragmentos cortantes del vidrio sencillo; y
c) el vidrio laminado consta, generalmente, de dos láminas de vidrio separadas por una capa adhesiva
de polivinilbutilo. Aunque se astilla a una presión similar a la del vidrio ordinario, la capa intermedia de
polivinilbutilo actúa como una membrana y puede resistir a presiones muy superiores si el vidrio
laminado está bien ajustado a su marco. El aumento del nivel de protección que ofrece un vidrio
laminado de un espesor de 7,5 mm es tres veces superior, comparado con el vidrio recocido sencillo.
2.15 Las repercusiones de las características de falla anteriormente indicadas, si se compara el vidrio reforzado
con el laminado, son las siguientes:
a) el vidrio reforzado resiste mucho mejor sin astillarse a choques y golpes locales como los
ocasionados accidentalmente por carretillas;
b) la rigidez del marco en el que está colocado el vidrio es crítica respecto al punto de falla del vidrio
reforzado;
c) a distancias relativamente grandes del lugar de explosión de la carga, el vidrio reforzado resistirá los
daños mientras que el laminado se quiebra sin despedazarse;
d) a distancias intermedias, el vidrio reforzado se desintegrará permitiendo que la onda explosiva se

propague transportando fragmentos cúbicos de vidrio, mientras que el vidrio laminado cederá sin
quebrarse y ofrecerá una protección completa;
e) respecto a determinada carga explosiva, el vidrio laminado se astillará y será necesario sustituirlo en
una zona mucho más amplia; y
f) la resistencia definitiva del marco del vidrio, aunque se desvíe, y la resistencia y profundidad de los
accesorios de renvalso son críticos respecto al punto de falla del vidrio laminado. Esto es incluso más
crítico en caso de cargas grandes debido a las cuales el panel entero puede desprenderse de su
renvalso antes de que se rompa la capa intermedia de PVB.
2.16 En fin de cuentas, las diferencias se limitan a lo siguiente:
a) el hecho de que para determinada amenaza de carga, siempre habrá una anchura de banda crítica
de distancias respecto al lugar de la explosión, dentro de la cual el vidrio laminado puede
proporcionar mayor seguridad que el vidrio reforzado, y
b) la necesidad de determinar si esa anchura de banda de distancias es suficiente para que sus ventajas
de protección predominen respecto a otras consideraciones.
2.17 En ese análisis ha de considerarse lo siguiente:
a) la anchura precisa de la banda es confusa por razón de las incertidumbres en cuanto a la eficacia del
marco y renvalso que rodean el vidrio, así como de las extrapolaciones relativas a los ensayos de los
cristales;
b) las incertidumbres respecto a la magnitud real de la amenaza, así como su emplazamiento; y
c) el hecho de que, en los límites de la banda y por debajo de los mismos:
i) los fragmentos de vidrio reforzado pueden acercarse a velocidades mortales; y
ii) un conjunto de paneles laminados podría explotar simultáneamente en caso de cargas mayores.
2.18 A una distancia de unos 4 m, las ventanas hechas con cada uno de los tipos de vidrio se desintegrarán si
explota una bomba que contenga 5 kg de explosivos poderosos; además, podrían darse casos mortales debido a los
efectos directos de la explosión. A una distancia de hasta 12 m, un panel interior de vidrio flotante podría rebotar en la
sala de espera, causando lesiones lacerantes a personas que de otro modo se habrían salvado de una explosión
directa, pese a un riesgo de ruptura del tímpano. Podrían sufrir lesiones similares las personas que estén del otro lado
de los vidrios flotantes, por lo que deberían evitarse en todas estas situaciones.
2.19 Una ventana podría resistir, sin quebrarse, a una bomba que contenga 5 kg de explosivos poderosos,
mediante el uso de vidrieras dobles, con marcos rígidos en ambos casos:
a) laminadas, a unos 5 m; o
b) reforzadas, a unos 8,5 m.
2.20 En el vidrio reforzado laminado se combinan las ventajas del vidrio reforzado y del recocido laminado.
Pueden deducirse en su caso las características siguientes:
a) se astillará a presiones similares a las del vidrio reforzado del mismo espesor general, es decir, a
presiones superiores a las necesarias para astillar el vidrio recocido o laminado; y
b) a partir de la primera raja hasta la ruptura final, es probable que reaccione de forma similar al vidrio
recocido laminado.
2.21 Como en el caso del vidrio reforzado, el radio de daño a partir de una carga será inferior al
correspondiente al vidrio recocido laminado y al reforzado laminado, pero resistirá a la ruptura total, al igual que el vidrio
recocido laminado, hasta distancias a las cuales el vidrio reforzado se desintegraría. Es posible que el vidrio reforzado
laminado tenga otras dos ventajas:
a) aunque teóricamente su resistencia, al igual que todo material de varias capas, sea inferior a la de
una sola capa de vidrio reforzado del mismo espesor general, es probable que sea más flexible. Por
lo tanto, podría tolerar presiones superiores, es decir, a distancias inferiores de la carga, antes de que
se produzca la primera astilla, particularmente cuando la falla se deba a la desviación del marco de
apoyo; y
b) en la forma de doble vidriera, la resistencia, antes de que se produzca la primera astilla, puede llevar
a que se reflejen suficientemente las presiones máximas iniciales de la explosión, mejorándose así la
resistencia del panel interior, tanto respecto a la primera astilla como a la ruptura definitiva.
2.22 Es esencial tener en cuenta las limitaciones estructurales de los marcos. Es necesario calcular el riesgo
de que se derrumben los montantes y el límite de falla de desviación de los montantes y traviesas. La supervivencia de
determinadas vidrieras depende también de una sujeción fuerte de los bordes y de la profundidad adecuada de los
renvalsos.
Protección contra fragmentos de vidrio
2.23 Si no se instalan vidrieras resistentes a explosiones, existen dos métodos principales de reducir el riesgo
de lesiones causadas por fragmentos de vidrio:
a) aplicar al vidrio una película transparente de poliéster para hacerlo inastillable; y
b) instalar cortinas de protección contra explosiones.
Película transparente de poliéster protectora
2.24 Cuando se aplica del lado interior de todos los cristales una película de poliéster de especificación
apropiada, o sea, de un espesor mínimo de 100 micrones, con un adhesivo sensible a la presión, la película mantiene el
vidrio unido en caso de una explosión que fragmente el vidrio y no vuelan por los alrededores fragmentos peligrosos. En
2
el caso de ventanas de una superficie superior a 3 m o si el vidrio tiene un espesor superior a 6 mm, debería utilizarse
película de 175 micrones, también si no se instalan cortinas de protección contra explosiones. Debería considerarse el
2
uso de películas de 300 micrones para ventanas con una superficie superior a 10 m y para ventanas de la planta baja
2
de más de 3 m cuando no se instalen tales cortinas.
2.25 Al tratarse de ventanas nuevas, o cuando se instalen de nuevo los vidrios, estos deberían preferiblemente
ser tratados antes de ponerlos en sus marcos, cubriéndolos por completo con una película hasta los bordes extremos.
La decisión de aplicar una película antes de la instalación ha de sopesarse en el contexto de las condiciones del
contrato y el emplazamiento, dado que otras renovaciones, obras, polvo, etc., podrían causar ralladuras inaceptables.
2.26 En el caso de ventanas existentes, la película debería aplicarse lo más cerca posible de la masilla en las
traviesas de los vidrios a una distancia inferior a 3 mm del borde. Sin embargo, sería tolerable dejar de aplicar la
película hasta 5 mm a lo largo de bordes particularmente irregulares y con masilla antigua. La película debería aplicarse
solamente cuando los vidrios estén limpios y sin polvo. Si bien no puede aplicarse del lado configurado de vidrios
escarchados o impresos, puede considerarse la posibilidad de voltear el vidrio. Si la película no es suficientemente
ancha para cubrir el vidrio en una pieza, es aceptable un parchado.
2.27 La aplicación eficaz de película de protección en ventanas de doble vidrio depende del tipo de ventana. Si
ésta tiene dos marcos separados y si, en uso normal, el interior puede abrirse independientemente del externo, ambos
paneles deberían tratarse con película en la parte del vidrio que da a la sala. Si el panel interior no puede abrirse
independientemente, o si está dotado de vidrios de doble unidad sellada, es normalmente aceptable limitar el
tratamiento al panel interior. El panel interior de algunos vidrios dobles viene fijado únicamente de manera ligera, en
cuyo caso debería fijarse más sólidamente.
2.28 Debería llevarse a cabo una prueba para asegurarse in situ de que la película que se ha aplicado no se
despegue y verificar si se ha degradado su eficacia durante su vida útil.
Cortinas de protección contra explosiones
2.29 Las cortinas deberían ser de poliéster tergal de 90 a 100 denier y tener una anchura doble y una longitud
una y media veces la de la ventana. Deberían incorporarse al reborde inferior pesos flexibles de 400 g por m. La
longitud excesiva debe doblarse en forma de concertina y colocarse en hendiduras bajas al nivel del borde inferior de la
ventana. Tales cortinas no deberían utilizarse si no se aplica a la ventana una película de protección contra el
astillamiento.
2.30 Normalmente las cortinas deberían colocarse a una distancia de 50 a 100 mm del vidrio porque si
estuvieran a más de 100 mm, los fragmentos desprendidos pueden moverse en torbellino y cortar el material; además,
las ondas de la explosión reflejadas por los vidrios podrían hacer que las cortinas se balanceen hacia fuera y no puedan
captar los fragmentos eficazmente. Sin embargo, puesto que el vidrio con película pierde muy rápidamente la velocidad
después de unos pocos cientos de mm, es aceptable fijar cortinas a mayores distancias en caso de otras condiciones
apremiantes.
2.31 Si una explosión externa astilla la ventana, el material del reborde inferior se hinchará como vela al viento
y retendrá los fragmentos de vidrio que, si se ha aplicado película de protección contra el astillamiento, tendrán mayor
tamaño y se propagarán a menor velocidad que los de vidrios sin tratar. En condiciones algo más extremas, las cortinas
se desprenderán de sus accesorios de fijación superiores y se balancearán libremente hacia los lados y hacia fuera,
hacia el frente y hacia la parte inferior envolviendo el vidrio y depositándolo en el suelo cerca de la ventana. En
condiciones incluso más extremas de explosión, las cortinas frenan los fragmentos de vidrio sueltos y hasta pueden
envolver paneles de tamaño pequeño y medio, haciendo que caigan más cerca de la ventana, causando así menos
peligro que si no se utilizaran cortinas.
2.32 La instalación de cortinas de redes de protección contra explosiones es indispensable en el caso de

ventanas con paneles pequeños.
Edificios terminales de pasajeros
2.33 La planificación operacional y de seguridad de los edificios terminales de pasajeros debería basarse en
los principios siguientes:
a) las vías de circulación de pasajeros y equipaje deberían ser sencillas y obvias;
b) convendría separar físicamente, mediante una configuración apropiada, la circulación de pasajeros de

transferencia y en tránsito, en el caso de vuelos interiores e internacionales;
c) debería reducirse al mínimo el número de puestos de inspección de seguridad, centralizándolos en

una zona hacia la que converjan las vías de circulación de pasajeros y equipaje;
d) debería reducirse al mínimo el número de puntos por los que las personas pueden tener acceso a la
parte aeronáutica y, particularmente, a zonas de seguridad restringidas; y
e) todas las zonas de salida de pasajeros entre los puestos de inspección y las aeronaves deberían
considerarse como zonas de seguridad restringidas con acceso controlado.
2.34 Deberían tenerse en cuenta las medidas siguientes en los miradores o zonas desde las cuales puedan
observarse las aeronaves estacionadas en la plataforma o las operaciones de despacho de pasajeros:
a) debería controlarse el acceso o la zona debería estar supervisada por guardias;
b) deberían estar cerradas o incluir barreras que impidan el acceso no autorizado o que se arrojen
objetos hacia zonas de seguridad restringidas o aeronaves estacionadas; y
c) las características de control del acceso deberían permitir que se protejan dichas zonas y se cierren
al público, cuando sea necesario.
2.35 La instalación en que se deposita el equipaje abandonado, a la que tengan acceso los pasajeros y el
público, debería construirse de tal modo que se reduzcan a un mínimo los efectos de la explosión de un IED en el
equipaje. Debería preverse el registro manual o la inspección de todos los artículos, a cargo de personal entrenado,
antes de aceptarlos para su almacenamiento. Debería mantenerse la seguridad de la instalación durante la ausencia
del personal.
2.36 Debería concebirse y organizarse la protección de la barrera de la parte pública y aeronáutica y de las
zonas de seguridad restringidas a fin de impedir que se introduzcan clandestinamente en las mismas desde el exterior
armas o artefactos explosivos. Debería prestarse atención particular para proteger los conductos de ventilación,
desagües, túneles de servicios públicos u otros accesorios que podrían permitir el acceso entre las mencionadas zonas.
De modo semejante, si la zona de seguridad restringida puede observarse desde una parte pública, las barreras
deberían diseñarse de modo que impidan el lanzamiento de objetos hacia personas que se encuentren en zonas de
seguridad restringidas.
2.37 Podría mejorarse el mantenimiento de la integridad de las zonas de despacho o circulación de pasajeros
incorporando características que impidan el disimulo de armas o artefactos peligrosos, disminuyendo así las dificultades
y los costos relacionados con la vigilancia de ciertas zonas. Cuando no se estén utilizando, debería ser posible cerrar
con llave zonas de almacenamiento, lavabos y salas para servicios públicos, escaleras, armarios y consignas
automáticas, así como armarios de almacenamiento de mangueras y extintores de incendios.
2.38 Tal vez puedan parecer contradictorios los objetivos de las disposiciones para la protección contra
incendios y control de multitudes y los de las disposiciones en materia de seguridad. La seguridad de las personas tiene
por objeto facilitar la evacuación en caso de peligro, mientras que la seguridad tiene por objeto controlar el movimiento
de personas y limitar el acceso a determinadas zonas. La armonización de ambos objetivos exige que se determine la
mejor vía de evacuación desde la parte aeronáutica hacia la parte pública. Cada zona del aeropuerto debe tener su
propio plan de evacuación para no menoscabar la seguridad.
2.39 Es preferible que la evacuación se haga desde la parte aeronáutica hacia la parte pública y deberían
tomarse todas las medidas necesarias para que el número de salidas de emergencia y puntos de tránsito sea el mínimo
requerido por razones de seguridad. La evacuación puede efectuarse hacia la parte aeronáutica únicamente si lo
exigieran las limitaciones arquitectónicas o la longitud de las vías de evacuación. En todo caso, deben mantenerse bajo
protección todas las salidas de emergencia hacia la parte aeronáutica.
2.40 El número de entradas y salidas del edificio terminal que dan a la calle debería ser el mínimo compatible
con una circulación ordenada del tráfico. Dichas entradas y salidas deberían dotarse de un sistema central que permita
cerrarlas simultáneamente en una emergencia.
2.41 Deberían instalarse letreros al exterior para indicar que el estacionamiento se limita al tiempo necesario
para que desciendan los pasajeros. Los puestos para vehículos privados deberían estar separados de los reservados a
autobuses y taxis. Los puestos de estacionamiento de estos últimos deberían estar alejados de las calzadas para
maniobrar a fin de facilitar la subida o bajada de sus pasajeros.
2.42 Si el aeropuerto tiene servicios de ferrocarril o metro, las estaciones exteriores o subterráneas deberían
emplazarse de preferencia alejadas del edificio terminal y permitir el acceso por caminos para peatones.
2.43 Al planificar y diseñar edificios terminales, debería preverse la instalación de las siguientes características
de seguridad aeroportuaria:
a) puestos de inspección del equipaje de bodega;

b) puestos de inspección de pasajeros y equipaje de mano;
c) puestos de inspección para la tripulación de vuelo y de cabina;
d) puestos de inspección para el personal;
e) centro de control de la seguridad;
f) centro de operaciones de emergencia y puesto aislado de estacionamiento para aeronaves;
g) sala(s) centralizada(s) para el sistema de control del equipaje de bodega;
h) espacio requerido para interrogar a los pasajeros antes de que lleguen a los mostradores de
presentación;
i) sala(s) de registro del equipaje de bodega; y
j) oficinas y locales para servicios de seguridad.
2.44 Debería seleccionarse el emplazamiento de todas las oficinas, locales o puestos de seguridad de modo
que se reduzca a un mínimo el tiempo de respuesta a un incidente y se logre así la máxima eficacia de los servicios de
seguridad.
Sistemas automatizados de control del acceso
2.45 Un sistema automatizado de control del acceso es un sistema electromecánico conectado con una unidad
de control que, tras la verificación de las credenciales de un usuario, permite automáticamente el paso, soltando la
cerradura. Aunque sea automatizado, el sistema exige cierto grado de supervisión humana.
Tipos de sistemas automatizados de control del acceso
2.46 Entre los medios de identificación ampliamente utilizados para sistemas automatizados de control del
acceso comerciales figuran las tarjetas codificadas utilizadas con o sin número de identificación personal o con datos
biométricos. Se utilizan comúnmente dos tipos de sistemas:
a) sistema en línea conectado con varias entradas controladas, programadas centralmente y adminis-
tradas desde una unidad de control o computadora central; y
b) sistema fuera de línea, una unidad autónoma con su propia unidad local de control, que funciona
independientemente de otras entradas.
2.47 Un sistema automatizado de control del acceso utilizado sin número de identificación personal reconoce
únicamente la tarjeta y no al usuario. La seguridad de un sistema aumenta si se utilizan tarjetas con tales números. Un
sistema en que se utilicen tarjetas codificadas con un número de identificación personal abarca un lector de tarjetas con
teclado en cada entrada, una unidad local de control, una unidad o computadora de control central y una unidad dotada
de una barrera con cerradura. El número de identificación personal debería ser aleatorio y constar de no menos de
cuatro dígitos; debería atribuirlo el administrador del sistema y no ser seleccionado por las personas.
2.48 Una tarjeta codificada para un sistema automatizado de control del acceso suele tener las dimensiones de
una tarjeta de crédito y estar hecha de plástico aunque se utilizan también otras tarjetas e insignias de identificación de
diversos tamaños y formas. Las tarjetas deberían llevar impreso un distintivo o logotipo y contener una fotografía. Si se
utilizan tarjetas codificadas en un sistema de permisos de identificación de seguridad aeroportuaria, deberían aplicarse
los requisitos correspondientes al diseño y renovación de los permisos.
2.49 Una tarjeta codificada debería llevar un código o número de lectura mecánica y puede utilizarse para
identificar la entrada a un emplazamiento o punto de control a los cuales da acceso y, además, registrarse a nombre del
titular. Las tarjetas pueden codificarse mediante diversas tecnologías: ferrita bárica, holografía, banda magnética
inductiva de Hollerith, código de barras de infrarrojo, tarjeta perforada, respondedor de señal radioeléctrica, cinta
magnética con filigrana e hilos Wiegand.
2.50 Existen diversos tipos de lectores de tarjetas según la tecnología de codificación de las tarjetas y el
entorno en que se utilicen. Generalmente deberían utilizarse dos lectores en cada puerta, uno con teclado numérico
para entrar en la zona controlada y otro sin teclado para salir. Este arreglo permite que el sistema supervise y registre
todas las entradas y salidas, se impida la transferencia de las tarjetas a otras personas y se mantenga un registro de
todas las personas que se encuentren en la zona controlada.
2.51 Todos los lectores de tarjetas deberían estar conectados con una unidad local de control. Cuando el
usuario inserta una tarjeta en el lector y marca el número de identificación personal en el teclado, la unidad de control
compara los datos con los que figuran en su base de datos y permite el paso soltando la cerradura eléctrica de la
barrera de entrada y salida. En un sistema en línea, la unidad local de control envía la información sobre entradas a la
unidad central en la que se registra y se transmite a todas las demás unidades locales del sistema. Este método se
conoce como información distribuida por cuanto todas las decisiones relativas al acceso se adoptan en la unidad local
de control, mientras que la unidad central actúa como administradora del sistema y lugar de archivo.
2.52 Una barrera puede ser una puerta, un molinete o una cabina y forma parte integrante de todo sistema
automatizado de control del acceso. En la instalación de una zona de seguridad restringida, las barreras deben ser de
altura completa e instalarse de modo que no quede espacio entre las mismas y el techo o las paredes y tabiques
contiguos. Su diseño debe limitar la entrada a una sola persona a la vez. Pueden incorporarse a las barreras de un
sistema automatizado de control del acceso otros medios preventivos, tales como detectores de metales o sensores de
peso. Los molinetes hechos con barras radiales metálicas u hojas de policarbonato constituyen las barreras más
eficaces para un número elevado de usuarios en las entradas principales.
2.53 Un sistema automatizado de control del acceso puede utilizarse combinado con una puerta ordinaria, por
ejemplo para restringir el acceso a una sala o piso de un edificio, pero su utilización puede acarrear problemas de
seguridad. El nivel de seguridad que se logra depende de la seguridad de la puerta. Una puerta es más vulnerable que
una barrera debidamente diseñada porque puede evitarse, particularmente si una persona trata de introducirse al
mismo tiempo que otra, por lo que debería dotarse de un mecanismo resistente de cierre ajustable.
Criterios de selección de un sistema
2.54 Un sistema automatizado de control del acceso a una zona de seguridad restringida debería satisfacer los
criterios siguientes:
a) estar provisto de una fuente de reserva de energía eléctrica;
b) estar equipado de un cierre automático en caso de falla debida a interrupción de la corriente u otra
emergencia, de modo que quede asegurada la zona cuyo acceso está controlado por el sistema;
c) estar dotado de un sistema mecánico prioritario, por el lado protegido de la barrera, a fin de permitir la
salida en caso de emergencia cuando el sistema esté bloqueado;
d) estar dotado de cerraduras de seguridad para uso fuera de las horas de trabajo;
e) resistir a la manipulación o tentativa de interferencia, por ejemplo mediante protección especial para
el cableado;
f) contar con una instalación de alarma para señalar la interrupción del sistema o un ataque contra el
mismo;
g) estar diseñado para detectar la tentativa de utilizar permisos cuya pérdida o robo se haya notificado e
impedir la entrada; y
h) estar diseñado para impedir la entrada a un usuario al cabo de cierto número de tentativas sin éxito
(normalmente tres).
Sistemas automatizados de control del acceso de tipo manos libres
2.55 En el caso de los sistemas automatizados de control del acceso de tipo manos libres o de radio, una
tarjeta o insignia de plástico responde a una unidad de interrogación en la puerta transmitiendo una señal codificada
exclusiva. Se recibe la señal en la unidad de la puerta y es verificada por el sistema. Si se acepta la señal, se abre la
puerta.
2.56 Este tipo de sistema tiene la ventaja de ser de manos libres, pero tiene varios inconvenientes en materia
de seguridad. Puede grabarse la señal codificada y producirse un duplicado; además, la cerradura puede ser activada
por una falsa alarma. Por estos motivos, los sistemas de manos libres siempre deben utilizarse con un número de
identificación personal en las instalaciones de zonas de seguridad restringidas.
2.57 Los sistemas manos libres pueden funcionar a pequeñas o grandes distancias. Una tarjeta o insignia de
corta distancia debe hallarse a 1 m de la puerta para activar el sistema automatizado de control del acceso. En un
sistema de larga distancia, que funciona a una distancia de algunos metros, se utilizan tarjetas con una pila de larga
duración y recibe el nombre de sistema de tarjetas activas. Los usuarios deben ser conscientes de que, por su
capacidad de transmitir independientemente del sistema automatizado de control del acceso, existe un posible riesgo
para la seguridad por cuanto un sistema de manos libres activo pueda actuar como micrófono de radio.
Sistemas biométricos automatizados de control del acceso
2.58 Un sistema biométrico automatizado de control del acceso verifica la identidad del usuario examinando
una característica fisiológica en el punto de entrada y comparándola con un registro de la misma archivado en una base
de datos. Entre dichos sistemas figuran los que se basan en las firmas o características fisiológicas siguientes: huellas
digitales, geometría de la mano, barrido de la retina, configuración de las venas de la mano y reconocimiento de la voz.
2.59 La ventaja principal de un sistema biométrico automatizado de control del acceso consiste en que verifica
la identidad de la persona que solicita el acceso, mientras que otros sistemas verifican únicamente la tarjeta, que podría
haberse perdido, falsificado o robado, y el número de identificación personal, que el usuario podría haber divulgado o
comprometido. El uso fraudulento de una característica fisiológica es prácticamente imposible sin la participación del
usuario autorizado.
2.60 Un sistema biométrico automatizado de control del acceso tiende a ser costoso y puede exigir más tiempo
para funcionar y ser molesto para los usuarios. Dichos sistemas han de ajustarse a un nivel elevado de sensibilidad
para impedir el acceso no autorizado. Además, el uso de un sistema biométrico podría resultar difícil en el caso de
usuarios con ciertos impedimentos fisiológicos.
Administración de un sistema automatizado de control del acceso
2.61 Un sistema automatizado de control del acceso puede constituir un método económico y fiable para
controlar el acceso a una zona de seguridad restringida, pero exige una supervisión cuidadosa para mantener la
seguridad, así como personal especial de gestión y apoyo. Una vez instalado, es necesario mantener su fiabilidad
mediante verificaciones regulares. El acceso a la computadora y su soporte lógico debería limitarse a personas
autorizadas. Debería nombrarse a un administrador que será responsable del control y supervisión generales del
sistema, incluidos el control de la expedición de tarjetas y números de identificación personal, la convalidación y
supresión de permisos de acceso y el examen de los registros del sistema, así como la investigación de alarmas y fallas.
El acceso a las instalaciones de programación del sistema debería ser una facultad exclusiva del administrador y su
ayudante.
2.62 Deberían notificarse y repararse prontamente todas las fallas e investigarse a fondo toda tentativa de
eludir el sistema.
2.63 Antes de activar el sistema oficialmente, debería proporcionarse instrucción al personal operacional y de
mantenimiento.
2.64 Deberían eliminarse del sistema lo antes posible todas las tarjetas perdidas, robadas o que ya no se
necesiten. Podría ser conveniente adoptar medidas especiales, tales como el retiro de las tarjetas o su eliminación del
sistema en el caso de titulares que no necesiten tener acceso a zonas de seguridad restringidas por un período
prolongado, debido a vacaciones o enfermedad o si han sido destacados para servicio en otro lugar.
______________________
Apéndice 16
INSTALACIONES DE INSPECCIÓN DE PASAJEROS
GENERALIDADES
1.1 La primera etapa en el diseño de instalaciones de inspección de pasajeros consiste en entender algunos
criterios básicos elaborados por los diseñadores de edificios terminales y aplicarlos para establecer sistemas óptimos y
sostenibles de seguridad. Dichos sistemas abarcan factores humanos, equipo e infraestructura o configuración; unas
dimensiones y una configuración apropiadas son esenciales para la eficacia global del sistema. Deberían considerarse
la facilitación, los factores humanos y la sostenibilidad, así como los aspectos técnicos y la capacidad de detección.
Mediante una planificación y un examen minuciosos de los requisitos de seguridad, facilitación, factores humanos y
operaciones, debería ser posible lograr los niveles más elevados de eficacia, eficiencia y servicio a los pasajeros en la
inspección de estos últimos. Cabe preguntarse si deberían siempre imponerse medidas preventivas de seguridad a las
operaciones de los explotadores de aeropuertos y aeronaves, sin tener en cuenta sus implicaciones y consecuencias, o
si podría crearse un mejor sistema de seguridad.
1.2 Las teorías relativas al funcionamiento de una instalación de inspección de pasajeros deberían
examinarse considerando datos sobre la eficacia de operaciones comparables de otros lugares, sobre todo en el caso
de teorías relativas al número de pasajeros despachados, la frecuencia de las alarmas y el tiempo de procesamiento
correspondientes a diversos procedimientos manuales o equipo.
1.3 En el manual Airport Development Reference Manual (ADRM) de la IATA se proporciona orientación
detallada para planificar instalaciones terminales y se establecen los parámetros de diseño recomendados para
diversos procedimientos, incluido el tiempo medio de procesamiento:
a) presentación, 150 s/pasajero;
b) control de pasaportes en la salida, 15 s/pasajero; y
c) inspección de seguridad, 12 s/pasajero.
1.4 Dichos parámetros constituyen únicamente una guía y en los mismos no se tiene en cuenta el tiempo de
espera en cola antes de cada procedimiento. Los parámetros concretos de diseño deberían basarse en un análisis
operacional detallado de los movimientos y categorías de tráfico en un aeropuerto, el nivel de servicio fijado, las
mejoras previstas en las instalaciones y el pronóstico de tráfico previsto para 10 ó 15 años.
1.5 La norma de nivel de servicio constituye un parámetro aplicado en el mencionado manual ADRM a fin de
determinar los locales necesarios para los pasajeros en un edificio terminal. La norma A es el nivel de servicio más
elevado y permite más espacio por pasajero que una norma E, que es el nivel más bajo y proporciona el espacio más
reducido.
1.6 El procedimiento de facilitación a la salida puede imaginarse como un movimiento, con el objetivo de
planificar un óptimo movimiento o despacho de pasajeros. Dentro de dicho movimiento, se aplican diversos
procedimientos de seguridad y control fronterizo y el ritmo de despacho de un procedimiento puede afectar al número
de pasajeros que llegan al siguiente. Por consiguiente, los planificadores deben considerar los procedimientos no sólo
individualmente sino también sus repercusiones en el movimiento global.
AP 16-1
Control de pasaportes en la salida
1.7 Si los procedimientos de control de pasaportes tienen lugar antes de la inspección de seguridad, el ritmo
de despacho de pasajeros en el control de pasaportes probablemente determinará el número de pasajeros en la
inspección de seguridad. Si los canales o el personal son inadecuados para estos procedimientos, se formarán colas
más largas, que son un inconveniente desde una perspectiva de servicio y de seguridad, dado que las colas pueden
constituir un objetivo para los perpetradores. Si el ritmo de despacho de los pasajeros en la inspección de seguridad no
equivale al del control de pasaportes, probablemente se formará una cola entre ambos emplazamientos. Si no se toman
medidas para atenuar la congestión en la zona de inspección de seguridad, la cola podría extenderse hasta el área de
control de pasaportes y dar lugar a la interrupción de la inspección de pasaportes. Los planificadores y los
administradores de edificios terminales deberían lograr un equilibrio entre la capacidad y el despacho de pasajeros en
tiempo real.
1.8 Las colas en las zonas de inspección para fines de control de pasaportes deberían mantenerse lo más
cortas posible mediante un número suficiente de mostradores y personal y separando debidamente a los pasajeros en
la formación de colas y, de ser posible, mediante despacho automático de pasajeros, lo que puede lograrse con
documentos de viaje de lectura mecánica, pasaportes electrónicos o tarjetas de identidad especiales. Es preferible, por
consideraciones de objetividad y precisión, que el análisis correspondiente sea objeto de un contrato externo.
Emplazamiento de los puntos de inspección de pasajeros
1.9 Existen tres arreglos de disposición característicos para la inspección de pasajeros y equipaje de mano,
como se ilustra en la Figura A16-1, que reciben los nombres siguientes:
a) inspección descentralizada o en la puerta de embarque, donde suele contarse con canales de

inspección, cada uno de los cuales corresponde a una o dos puertas de embarque;
b) inspección parcialmente centralizada o en el recinto del aeropuerto, cuando la inspección tiene lugar
en la entrada de una sala de espera que sirve para varias puertas y suele estar situada después del
área principal de tiendas libres de impuestos; y
c) inspección centralizada, en el punto de entrada a zonas de seguridad restringidas, antes o después

del control de pasaportes, y generalmente antes del área principal de tiendas libres de impuestos.
Requisitos para instalaciones de inspección
1.10 Los métodos aplicados para evaluar la capacidad y el nivel de servicio pueden tener carácter general o
ser muy detallados, según los aspectos que deban evaluarse. Sin embargo, un método matemático con aplicación de
fórmulas simplificadas podría dar una idea global de la capacidad de las instalaciones existentes o de las que se
necesiten para despachar determinado número de pasajeros.
1.11 En la fórmula de la IATA se utiliza un período de referencia de 10 min durante la hora de máxima afluencia
porque los movimientos de pasajeros fluctúan durante dicha hora debido al ritmo irregular de llegada de los pasajeros a
un aeropuerto. Otros períodos, tales como 15 ó 20 min, podrían también utilizarse para fines de análisis.
1.12 La primera información que debe considerarse es el nivel de demanda de pasajeros, o sea, el número de
pasajeros que salen de un área de presentación durante el período de referencia. El número de pasajeros, según la
fórmula indicada más abajo, depende del número de mostradores de presentación en operación durante el período de
referencia, el tiempo medio de procesamiento en la presentación, en segundos, y el porcentaje de pasajeros que
utilizan billetes electrónicos, la presentación fuera del aeropuerto o el autoservicio de uso común. El número de tales
pasajeros afectaría al número de pasajeros despachados y debería añadirse a la fórmula para calcular la demanda total.
Apéndice 16. Instalaciones de inspección de pasajeros AP 16-3
Número de pasajeros = 600 (10 min* 60 s) * número de mostradores/tiempo medio de procesamiento

(para un período de 10 min)
1.13 Una vez terminada esa operación, debería determinarse si el personal local del aeropuerto utiliza puntos
de inspección de pasajeros o cuenta con sus propios puntos de inspección. En el primer caso, el número de miembros
del personal despachados debería calcularse respecto al mismo período de referencia de 10 min y añadirse a la
demanda total. En el segundo caso, podría aplicarse la misma fórmula para los puntos de inspección del personal. En el
ejemplo siguiente se ilustra el correspondiente cálculo.
a) si están abiertos 45 de los 60 mostradores de presentación, la demanda de pasajeros es de 600 * 45

(mostradores de presentación activos) / 150 (tiempo medio de procesamiento) = 180 pasajeros; y
b) el número máximo de pasajeros despachados para fines de diseño = 600 * 60 / 150 = 240 pasajeros
para el período de referencia de 10 min y 240 * 6 = 1 440 pasajeros/h para la hora de mayor afluencia.
1.14 Si se conocen los niveles de demanda de pasajeros, puede calcularse el número de puestos de seguridad
que se necesitan para satisfacerlos, mediante la fórmula siguiente:
Número de puestos de seguridad = número de pasajeros despachados *

tiempo medio de procesamiento / 600
Figura A16-1. Emplazamiento de los puntos de inspección de pasajeros

1.15 Por ejemplo, con un número operacional de 180 pasajeros despachados, el número de puestos de
inspección de seguridad que se necesitan durante el período de referencia es de: 180 (número de pasajeros
despachados) * 12 (tiempo medio de procesamiento, en segundos) / 600 = 3,6, redondeado a cuatro puestos de
seguridad.
1.16 Si se conoce el número de puestos de inspección de seguridad en operación, se puede calcular el tiempo
de espera, en minutos, y el número de pasajeros en la cola, mediante las fórmulas siguientes:
Tiempo de espera en la cola = número de pasajeros * tiempo medio de procesamiento /

(número de verificaciones * 60)
Número de pasajeros en la cola = tiempo máximo de espera en la cola *

número de pasajeros despachados / 10
1.17 Por ejemplo, para la seguridad, el tiempo operacional máximo de espera en la cola es de 180 * 12 / (4 * 60)
= 9 min, y el número de pasajeros en la cola es de 9 * 180 / 10 = 162 pasajeros. El tiempo máximo en la cola es de 240
* 12 / (5 * 60) = 9,6 min, y el número máximo de pasajeros en la cola es de 9,6 * 240 / 10 = 230,4, o sea 231 pasajeros.
1.18 Por último, cuando se conozca el número máximo de puntos de inspección de seguridad requeridos y de
pasajeros en la cola frente a dichos puestos, es posible estimar la superficie máxima requerida para fines de seguridad
en condiciones óptimas. El área requerida depende del área media por pasajero multiplicada por el número de
pasajeros en la cola. Se indican a continuación las fórmulas para una sola o varias colas:
Cola única = número máximo de pasajeros en la cola * área correspondiente a la norma

de nivel de servicio
2 2 2 2 2
(dividida en cinco dimensiones posibles: A = 1,4 m ; B = 1,24 m ; C = 1 m ; D = 0,8 m ; y E = 0,6 m )
Área de varias colas = número máximo de pasajeros en la cola * 0,9 m
Fluctuaciones en las cifras
1.19 Unas pequeñas fluctuaciones en las cifras teóricas tienen repercusiones notables en los resultados finales,
por lo que los planificadores deberían comprender las diversas características operacionales para el aeropuerto bajo
estudio. Las costumbres de viaje nacionales, regionales y locales de los pasajeros y de las personas que los
acompañan tendrán repercusiones en las diversas instalaciones de procesamiento y áreas de espera.
1.20 Deben tenerse en cuenta otros elementos:
a) el número de pasajeros que viajan con billetes electrónicos o utilizan la presentación fuera del
aeropuerto y el autoservicio de uso común tal vez no pueda considerarse en las fórmulas precedentes
dado que los pasajeros no utilizan los mostradores de presentación, por lo que el número máximo de
pasajeros despachados debería ajustarse en consecuencia; y
b) el pronóstico de tráfico futuro tal vez no tenga repercusiones en el número máximo de pasajeros
despachados si el número de mostradores es el mismo, lo que podría aumentar la congestión y la
presión en el número de pasajeros en la cola y el tiempo de espera, dado que la demanda máxima se
alcanzará con mayor frecuencia.
Flexibilidad en el uso de los puntos de inspección
1.21 Todo un punto de inspección reservado para el personal debería situarse cerca de los puntos de
inspección de pasajeros de modo que puedan también utilizarlo diversas categorías de pasajeros y aumente el
movimiento normal de pasajeros cuando disminuya el de miembros del personal. Un punto de inspección reservado
para el personal podría servir para pasajeros de contribución elevada, así como los siguientes:
a) pasajeros que necesitan asistencia, tales como los que circulan en sillas de ruedas;
b) pasajeros registrados en un programa biométrico;
c) pasajeros que se hayan presentado tarde; y
d) menores no acompañados.
Diseño de los puntos de inspección de pasajeros
1.22 La filosofía global relativa al diseño de puntos de inspección de pasajeros debería ser idéntica a la
correspondiente al procedimiento de inspección del equipaje de bodega en que se aplican varios niveles de equipo con
rendimiento diferente en cuanto a volumen despachado y capacidad de detección, para aumentar la probabilidad de
detección, con el objetivo de acelerar el procedimiento aislando el equipaje sospechoso del movimiento normal del
equipaje autorizado. Para el procesamiento de pasajeros, esto significa diseñar puntos de inspección que incorporen el
concepto de varios niveles con tipos diferentes de equipo de detección, con el objetivo de mantener el mayor volumen
despachado posible aislando a pasajeros seleccionados del movimiento normal de pasajeros. Este concepto podría
simplificarse como se indica a continuación:
a) Nivel 1, con detectores de metal de pórtico (WTMD) convencionales destinados a detectar artículos
peligrosos de categoría I que figuran en la lista de artículos prohibidos (véase el Apéndice 45);
b) Nivel 2, con detectores avanzados de metal y sustancias explosivas, destinados a detectar artículos
peligrosos de categorías II y III que figuran en la lista de artículos prohibidos (véase el Apéndice 45); y
c) Nivel 3, con un registro físico manual completo.
Locales para los puntos de inspección de pasajeros
1.23 Los locales que se necesitan para cada nivel de puntos de inspección de pasajeros dependen del área
requerida para recibir el número normal de pasajeros, las áreas para registro manual y equipo, así como las de registro
manual del equipaje de mano. En el Apéndice 20 figura orientación más amplia sobre equipo común de seguridad de la
aviación.
1.24 Se indican a continuación algunos puntos esenciales que deben considerarse al diseñar un punto de
inspección de pasajeros:
a) configuración del edificio terminal. Son viables numerosas soluciones, tales como un área
centralizada o varias áreas de presentación, pero sólo unas pocas pueden adaptarse para edificios
terminales;
b) número máximo, real y previsto, de pasajeros despachados en cada área de presentación, dado que
esto determinará el número de puntos de inspección que se necesitan para atender a los pasajeros
con un nivel de servicio satisfactorio;
c) emplazamiento de la zona de control de pasaportes, de ser el caso, antes o después de la seguridad,

dado que podría afectar a la seguridad del movimiento de pasajeros;
d) ventajas e inconvenientes de puntos de inspección de pasajeros centralizados, parcialmente

centralizados y descentralizados considerando las limitaciones operacionales y de espacio en cada
aeropuerto, dado que son también posibles opciones mixtas, tales como inspección centralizada para
todos los pasajeros, más otro punto de inspección descentralizado para vuelos objeto de mayor
amenaza;
e) categorías de pasajeros, tales como diplomáticos, negocios, grupos, pasajeros facturados o titulares
de billetes electrónicos o que necesiten asistencia, dado que la información sobre antecedentes
disponible sobre pasajeros conocidos podría facilitar el análisis de la amenaza respecto a cada
categoría;
f) movimientos del personal del aeropuerto que debe inspeccionarse al entrar en la zona de seguridad
estéril, ya sea junto con los pasajeros o por separado, puesto que algunos recursos reservados para
los puntos de inspección del personal podrían también utilizarse para ciertas categorías de pasajeros
durante períodos de mayor afluencia;
g) políticas relativas a la inspección de seguridad de la aviación, tales como últimas tecnologías,

políticas de seguridad a largo plazo y soluciones económicas, dado que ciertas opciones tal vez
exijan locales más espaciosos en caso de modernizaciones frecuentes del equipo; y
h) recursos disponibles para niveles de dotación de personal, costos periódicos e inversiones, para
facilitar la toma de decisiones a fin de seleccionar las soluciones más apropiadas basadas en equipo
o en recursos humanos.
1.25 Dado que los locales constituyen un problema en los edificios terminales, debería analizarse a fondo la
utilidad de todas las oficinas, comercios y otras instalaciones en el área del punto de inspección de pasajeros o
alrededor del mismo. Por ejemplo, tal vez no sea necesario que la oficina principal de seguridad de la aviación esté
situada cerca de los puntos de inspección de pasajeros o aun dentro del edificio terminal. Además, si otras personas y
el personal visitan la oficina principal durante todo el día, podrían formarse otras colas en la zona de procesamiento de
seguridad, distrayendo al personal de seguridad. Cuanto más se dedique la zona de puntos de inspección de pasajeros
exclusivamente a la inspección de seguridad, tanto más eficaz será dicha operación.
1.26 Al seleccionar el emplazamiento del equipo de seguridad en cada punto de inspección de seguridad de
pasajeros, debería considerarse un movimiento de pasajeros sin obstáculos y evitarse circuitos complicados que
podrían afectar al tiempo medio de procesamiento de pasajeros. Los ejemplos que figuran en la Tabla A16-1 se
proporcionan a título de orientación únicamente.
Consideraciones presupuestarias
1.27 Deberían tenerse en cuenta los costos del ciclo completo de vida útil de un punto de inspección al evaluar
la opción de inspección más apropiada para determinado emplazamiento y aplicación en un aeropuerto. Esto debería
abarcar los costos de capital para instalaciones y equipo, los costos de explotación periódicos, tales como los
relacionados con personal y servicios públicos, así como los costos de mantenimiento durante la vida útil del equipo.
Tabla A16-1. Emplazamiento del equipo de seguridad en los puntos de inspección de pasajeros
Punto de inspección de pasajeros doble de nivel 2, con

un examen común de nivel 2 que se utiliza en la entrada
de edificios terminales o zonas de seguridad restringidas.
Necesidad de concentrarse en artículos posiblemente

peligrosos disimulados en el equipaje de mano y de ajustar
la calibración de los WTMD a un nivel que permita detectar
una pequeña cantidad de metal.
Constituye una prioridad despachar el mayor número de

pasajeros y reducir las colas a un mínimo.
Los aparatos de rayos X deberían estar dotados de túneles

bastante amplios para poder verificar equipaje de mano de
cualesquiera dimensiones.
Punto de inspección de pasajeros de nivel 2, con un aparato

de rayos X, dos WTMD y un área de registro manual.
Esta configuración podría utilizarse para el personal y

pasajeros facturados o de elevada contribución, siendo
mínima la posibilidad de activar alarmas al pasar por el
WTMD o en la inspección del equipaje de mano.
Punto de inspección de pasajeros doble de nivel 3, con un

aparato de rayos X de nivel 2 y WTMD perfeccionado, así
como inspección de nivel 3 mediante registro manual.
Para el equipaje de mano ya sometido a inspección

automatizada de nivel 1, se realiza la inspección de nivel 2,
así como registros más avanzados de nivel 2 y registro
manual.
Punto de inspección de pasajeros de nivel 3, con un WTMD

en modo automático, de modo que los pasajeros verán,
antes de pasar por el primer nivel de seguridad, si será
posible que activen una alarma.
La inspección de nivel 2 se realiza con detectores más

perfeccionados y el nivel 3 mediante registro manual.
Punto de inspección de pasajeros doble de nivel 3, con

examen común de nivel 2 y 3 para pasajeros.
Esta configuración sigue el mismo principio que el punto de

inspección de pasajeros de nivel 3, pero los niveles 2 y 3
son comunes.
2. EQUIPO DE SEGURIDAD
Al considerar las tecnologías y el equipo que se utilizarán para determinada aplicación de seguridad, deberían
evaluarse los puntos fuertes y las limitaciones del equipo de inspección y los aspectos de factores humanos vinculados
al mismo. Los factores humanos se relacionan con el personal de seguridad que utiliza el mencionado equipo, así como
los pasajeros sometidos a inspección. En el Apéndice 20 figura orientación más amplia sobre estas cuestiones, así
como información conexa actualizada destinada a diseñadores y administradores de seguridad de la aviación.
3. INSPECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA
3.1 Dado que cada aeropuerto es diferente en cuanto a niveles de tráfico y características de diseño, el
sistema de inspección aplicado debería satisfacer las condiciones locales particulares. Cada aeropuerto debería
considerar las repercusiones respecto a costos, capacidad y condiciones operacionales locales al adoptar soluciones
apropiadas en cuanto al emplazamiento de las zonas de inspección del equipaje y los métodos y tecnologías que han
de utilizarse.
3.2 Al seleccionar el sistema más eficaz y eficiente, deberían aplicarse los principios siguientes:
a) el sistema debería permitir soluciones de inspección para el equipaje de origen y de transferencia;
b) deberían reducirse a un mínimo las repercusiones en la capacidad del aeropuerto y el edificio

terminal, de modo que puedan mantenerse normas aceptables de seguridad y servicio para los
clientes;
c) debería reducirse a un mínimo las inversiones en personal, edificios y equipo, de modo que puedan
mantenerse normas aceptables de seguridad y servicio para los clientes; y
d) durante la construcción e instalación del sistema y durante las operaciones diarias, deberían
reducirse a un mínimo los inconvenientes para el público viajero y las operaciones aeroportuarias.
3.3 Se indican a continuación ejemplos de emplazamientos para sistemas de inspección del equipaje de
bodega:
a) punto de presentación fuera del aeropuerto en lugares como hoteles, centro de la ciudad, etc.;
b) edificios terminales estériles;
c) zonas de seguridad estériles antes de la presentación;
d) áreas frente al mostrador de presentación;
e) en el puesto de presentación o detrás del mismo; y
f) áreas en etapas posteriores del sistema relativo al equipaje.
Inspección fuera del aeropuerto
3.4 La inspección de todo el equipaje de bodega o parte del mismo puede llevarse a cabo en emplazamientos
fuera del aeropuerto, incluidas, por ejemplo, las instalaciones de presentación de los explotadores de aeronaves en el
centro de la ciudad.
3.5 Todo el equipaje debería mantenerse bajo estricto control de seguridad durante su depósito y su
transporte al aeropuerto.
3.6 El nivel de inspección debería ser idéntico al de un aeropuerto y contar con instalaciones de presentación
especializadas.
3.7 Entre las ventajas de la inspección fuera del aeropuerto figuran las siguientes:
a) mayor nivel de servicio para clientes que utilizan el tren o se hospedan en hoteles locales si la
inspección se lleva a cabo en estaciones ferroviarias u hoteles;
b) aplicación posible para vuelos de elevado riesgo;
c) liberación de capacidad en los edificios terminales al reducir el volumen de inspecciones realizadas

en el aeropuerto; y
e) facilitación para los sistemas de transporte intermodal.

3.8 Entre los inconvenientes de la inspección fuera del aeropuerto figuran los siguientes:
a) el equipaje debe mantenerse bajo estricto control de seguridad después de la inspección y durante su
depósito y transferencia al aeropuerto;
b) riesgo de interferencia ilícita en ruta hacia el aeropuerto;
c) la inspección en una estación ferroviaria o un hotel sólo conviene a un número limitado de pasajeros;
d) método inapropiado para el equipaje de transferencia; y
e) pérdida de ingresos comerciales para los comercios establecidos en el aeropuerto.
Inspección en zonas alejadas de los edificios terminales
3.9 La inspección de todo el equipaje de bodega o parte del mismo puede llevarse a cabo en zonas alejadas
de los edificios terminales.
3.10 Entre las ventajas de este tipo de inspección figuran las siguientes:
a) libera capacidad en los edificios terminales si toda la inspección se lleva a cabo en otro edificio; y
b) si se construye una nueva zona de presentación, esto exigirá pocas obras y acarreará pocos
inconvenientes para los edificios terminales existentes.
3.11 Entre los inconvenientes de este tipo de inspección figuran los siguientes:
a) locales más amplios necesarios para una nueva zona de presentación si toda la inspección debe
realizarse en otro edificio, tal vez desplazando otras actividades;
b) elevado costo de construcción, equipo, transporte seguro del equipaje inspeccionado y operaciones; y
c) traslado necesario de los pasajeros entre los edificios del aeropuerto.
Inspección en edificios terminales estériles
3.12 Con el concepto de edificio terminal estéril, se declara zona estéril la totalidad del edificio terminal de
pasajeros y deberían someterse a inspección todos los pasajeros, personal, visitantes, equipaje y mercancías que
entran, según la misma norma que se aplica para la inspección de pasajeros previa al embarque.
3.13 Debería crearse una zona estéril en el límite del edificio terminal de pasajeros, lo que podría dar lugar a
colas prolongadas en las zonas situadas en la parte delantera del edificio terminal, incluidas las vías de acceso público.
a) la inspección centralizada permite utilizar eficazmente los recursos humanos y el equipo;
b) ninguna interferencia con los procedimientos o el equipo de presentación existentes;

c) los pasajeros observan que la seguridad constituye un elemento importante; y
d) introducción generalmente más fácil de nuevas tecnologías, porque el equipo no tiene vínculo con los
sistemas de equipaje.
a) necesidad de someter a inspección todas las personas que entran en el edificio terminal, incluidos
pasajeros, personal, tripulación y personas que acompañan a los pasajeros;
b) necesidad de someter a inspección todos los artículos que entran en el edificio terminal, aunque la
mayoría de ellos tal vez no se relacione con el equipaje de bodega ni presente una amenaza para las
aeronaves;
c) gran dificultad para lograr esterilidad total a menos de someter todas las mercancías y envíos a
controles de seguridad;
d) este método sólo puede aplicarse en el caso del equipaje de origen y no de transferencia;
e) amplios locales de inspección necesarios en cada entrada del edificio terminal, que tal vez tengan
que construirse en las zonas existentes donde llegan los pasajeros y éstas deberán trasladarse a
otros lugares;
f) interrupción y pérdida de capacidad durante la construcción;
g) nuevos puntos de inspección necesarios para mantener las normas de servicio en el edificio terminal,
aumentando así los costos de capital y explotación;
h) posibilidad de que los pasajeros formen cola tres veces: en la entrada del edificio terminal, para la
presentación y en los servicios de inspección gubernamentales;
i) los pasajeros tal vez tengan que llegar más temprano o pasen menos tiempo en las instalaciones y
servicios comerciales;
j) necesidad de controlar las salidas para impedir el acceso no autorizado; y
k) el equipaje sospechoso no puede desplazarse después de la inspección, lo que exigirá la evacuación

del edificio terminal.
Inspección en una zona de seguridad estéril antes de la presentación
3.16 Se establece una zona estéril ya sea en el límite de la zona de presentación o en varias zonas pequeñas
dentro de la sala de presentación. Deberían también inspeccionarse los pasajeros y su equipaje de mano o envolverse
o precintarse el equipaje de bodega inmediatamente después de la inspección a fin de evitar que se introduzcan
artículos posteriormente. De otro modo, el personal del explotador de aeronaves o de seguridad aeroportuaria debería
escoltar a los pasajeros y su equipaje hasta los mostradores de presentación.
a) la inspección centralizada permite utilizar eficazmente los recursos humanos y el equipo;

b) aplicación posible para vuelos de elevado riesgo;
c) mientras los pasajeros están en cola en el punto de inspección, pueden llevarse a cabo otros
procedimientos de seguridad, tales como el establecimiento de perfiles;
d) los pasajeros observan que la seguridad constituye un elemento importante;
e) ninguna interferencia con los procedimientos o el equipo de presentación existentes;
f) ningún procedimiento adicional impuesto a los pasajeros, respecto al equipaje de bodega, después
de la presentación;
g) ninguna interferencia con los sistemas existentes de despacho del equipaje; y
h) introducción generalmente más fácil de nuevas tecnologías, porque el equipo no tiene vínculo con los
sistemas de equipaje.
a) los pasajeros y el equipaje de mano deben someterse a inspección simultánea para evitar que se
trasladen mercancías no inspeccionadas al equipaje de bodega después de la inspección;
b) este método sólo puede aplicarse en el caso del equipaje de origen y no de transferencia;
c) amplias zonas de inspección necesarias en cada entrada del área de presentación, lo que reducirá la
capacidad del edificio terminal;
d) interrupción y pérdida de capacidad durante la construcción;
e) a fin de mantener las normas de servicio en el edificio terminal, tal vez se necesiten nuevos puntos de
inspección, aumentando así los costos de capital y explotación;
f) posibilidad de que los pasajeros formen cola tres veces: en la entrada del edificio terminal, para la
presentación y en los servicios de inspección gubernamentales);
g) cuando se utilicen varias zonas de presentación, deberán controlarse las zonas en que los pasajeros
esperan en cola para que puedan circular fácilmente hasta las áreas de presentación designadas;
h) necesidad de controlar las salidas para impedir el acceso no autorizado; e
i) el equipaje sospechoso no puede desplazarse después de la inspección, lo que exigirá la evacuación

Inspección frente al mostrador de presentación
3.19 Si un punto de inspección está situado directamente frente a un mostrador de presentación de un

explotador de aeronaves, debería someterse a inspección el equipaje de bodega y otros objetos que tal vez no se
acepten como equipaje de mano.
3.20 Si se adopta este método y el equipaje se devuelve a los pasajeros después de la inspección para ser
transportado a un mostrador de presentación, deberían tomarse medidas estrictas para impedir que los pasajeros
introduzcan artículos no inspeccionados en equipaje inspeccionado y asegurarse de que no se presente equipaje no

inspeccionado como equipaje de bodega.
a) este método puede utilizarse para vuelos objeto de mayor amenaza;
b) los pasajeros observan que la seguridad constituye un elemento importante;
c) ningún efecto en el público que no viaje;
d) los pasajeros no necesitan formar otras colas; y
e) facilidad de reunir a pasajeros y equipaje si un registro manual es necesario.
a) se necesita vigilancia para impedir toda interferencia con el equipaje inspeccionado;
b) locales especiales adicionales necesarios para el equipo y los procedimientos de inspección, incluida
una zona especial para el registro manual de un mínimo del 10% del equipaje de bodega;
c) pérdida de capacidad prevista o necesidad de aumentar proporcionalmente los locales de espera

antes de la presentación;
d) posibles errores debidos a la congestión en los puntos de registro, registrándose manualmente

equipaje que no lo mereciera;
e) este método sólo puede aplicarse en el caso del equipaje de origen y no de transferencia; y
f) el equipaje sospechoso no puede desplazarse después de la inspección, lo que exigirá la evacuación

Inspección en los mostradores de presentación o detrás de los mismos
3.23 Si el equipaje se inspecciona durante el procedimiento de presentación o inmediatamente después, podría

integrarse equipo de inspección en cada uno de dichos mostradores, en la cinta transportadora o en una zona de
seguridad situada detrás de los mostradores. Estas instalaciones suelen tener equipo de rayos X convencional que
exige el registro manual de un mínimo del 10% del equipaje; dicho registro puede realizarse al lado del área de
presentación o en una zona especial de inspección cercana.
3.24 Los sistemas certificados basados en tomografía computadorizada pueden integrase en los mostradores
de presentación y poseen las mismas características de detección que sistemas automatizados más grandes en línea
basados en tomografía computadorizada, pero que despachan un volumen inferior de equipaje, unos 60 a 80 unidades
por hora, lo que equivale al ritmo del procedimiento de presentación de pasajeros, sin mayores demoras.
a) únicamente se inspecciona el equipaje de bodega;
b) los pasajeros observan que la seguridad constituye un elemento importante;

c) ningún efecto en el público que no viaje;
d) los pasajeros no necesitan formar otras colas; y
e) el plazo de procesamiento de pasajeros en la presentación puede aumentar cuando se utilizan

sistemas convencionales. No obstante, este procedimiento tal vez no suponga una pérdida de
capacidad.
a) costos importantes de capital dado que debe instalarse equipo de inspección en cada mostrador de
presentación;
b) nuevos mostradores de presentación podrían necesitarse si no pueden modificarse los existentes;
c) modificación necesaria del equipo de manipulación del equipaje en los mostradores de presentación;
d) posibles cambios necesarios en el procedimiento de presentación para ocuparse primero del

equipaje, de modo que pueda inspeccionarse mientras se finalizan otras etapas del procesamiento de
presentación de los pasajeros. Esto podría exigir que se modifiquen los soportes lógicos en los
sistemas de presentación de agentes y explotadores de aeronaves;
e) posible reducción del número de mostradores de presentación;
f) aumento posible del plazo para las operaciones de presentación;
g) operadores bajo presión para inspeccionar el equipaje rápidamente;
h) este método sólo puede aplicarse en el caso del equipaje de origen y no de transferencia;
i) locales adicionales necesarios para una zona especial para el registro manual al lado de los
mostradores o detrás de los mismos; y
j) el equipaje sospechoso no puede desplazarse después de la inspección, lo que exigirá la evacuación

Inspección en la zona de preparación del equipaje
3.27 Si el equipaje se inspecciona en la zona de preparación directamente en un sistema de cintas

transportadoras, suelen utilizarse varios niveles con equipo de rayos X automático de alta velocidad, luego equipo
automático de detección de explosivos como inspección secundaria y equipo más avanzado de detección de explosivos
y detonadores, generalmente controlado por personal de experiencia para determinar si se necesita un registro manual.
En el Apéndice 19 figura más amplia información sobre especificaciones técnicas.
a) se inspecciona únicamente el equipaje de bodega;
b) ningún efecto en el público que no viaje;

c) todo el equipaje de bodega se inspecciona en el mismo nivel; y
d) los costos de capital son limitados.
a) no pueden adoptarse nuevos requisitos de inspección de seguridad;
b) posible necesidad de modificar el equipo de manipulación del equipaje en las zonas de preparación; y
c) si el equipaje de bodega debe abrirse en presencia de un pasajero, se exigirán procedimientos

operacionales concretos para localizar al pasajero en la zona pública o estéril del edificio terminal,
luego acompañarlo hasta el lugar donde se lleva a cabo el registro manual y, por último, acompañarlo
de nuevo a la zona de embarque o la zona estéril.
______________________
Apéndice 17
PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS

Y GESTIÓN DE CRISIS
1. GENERALIDADES
La preparación para emergencias y la gestión de crisis constituyen dos elementos esenciales del sistema global de
seguridad en un aeropuerto dado que las emergencias pueden tener repercusiones considerables en la imagen y
reputación del Estado y el aeropuerto en cuestión. Además de la elaboración de programas y medidas encaminados
concretamente a la preparación para emergencias y la gestión de crisis, orientación sobre las cuales figura en el
Capítulo 17, debe contarse con instalaciones e infraestructuras apropiadas para resolver una crisis con éxito. Durante la
etapa de diseño de un aeropuerto, debería consultarse a los especialistas y expertos que participarán en la solución de
toda clase de crisis en un aeropuerto, de modo que sus requisitos técnicos y operacionales puedan incorporarse en la
configuración del aeropuerto. Con objeto de asegurar la debida coordinación, debería también consultarse a la
autoridad competente.
2. CENTRO DE OPERACIONES DE EMERGENCIA COE
2.1 Un COE de un aeropuerto debe servir de punto de coordinación para que las personas que se ocupan de
una emergencia actúen juntas de manera eficaz y concertada. Mientras todos los COE deberían estar dotados de
equipo de conformidad con las necesidades básicas mínimas, el grado de perfeccionamiento y la calidad de cada
elemento debería tener una relación directa con la importancia del aeropuerto y sus operaciones. En numerosos
aeropuertos, se descuida la inversión necesaria para un COE debido a la escasa probabilidad de que suceda una crisis
importante y se supone que las instalaciones existentes podrían ocuparse de una situación de crisis sin grandes
inconvenientes. Se reconoce que al tratarse de aeropuertos pequeños, tal vez no sea posible justificar la construcción
de una instalación que satisfaga todas las recomendaciones que siguen. Algunos aeropuertos cuentan con un centro
integrado de control de aeropuerto que coordina y controla todas las operaciones en el edificio terminal, la plataforma
de seguridad y el aeródromo.
2.2 Pese a lo expuesto, no se recomienda que un COE sirva para otras funciones, tales como una sala de
conferencias durante los períodos de operaciones normales, en la medida de lo posible, dado que siempre debe estar
disponible y en estado de espera. Si se considera un COE únicamente en la última etapa de diseño del aeropuerto, es
difícil, o aun imposible, satisfacer todas las necesidades técnicas y operacionales esenciales que exigen las personas
encargadas de resolver una crisis. Los compromisos y las soluciones económicas a corto plazo adoptados en la última
etapa del diseño pueden tener consecuencias onerosas y trágicas si ocurre una crisis.
2.3 Un COE eficaz y debidamente equipado es indispensable para la gestión de la respuesta a una
emergencia importante en un aeropuerto, tal como apoderamiento ilícito de una aeronave, amenaza de bomba contra
una aeronave o instalaciones de aviación y otros actos de sabotaje y terrorismo que ocurran en un aeropuerto.
2.4 Deberían ofrecerse instalaciones apropiadas, aunque parezcan desproporcionadas, a las entidades que
participarán directamente en la solución de una crisis dado que la importancia de una emergencia podría exigir un gran
número de expertos y equipo especializado durante un plazo prolongado.
AP 17-1
2.5 El texto de orientación que sigue tiene por objeto presentar un conjunto completo de aspectos de
planificación de un COE de aeropuerto.
Emplazamiento, acceso y estacionamiento
2.6 Al seleccionar el emplazamiento de un COE, deberían tenerse en cuenta los requisitos operacionales
siguientes a fin de:
a) proteger la instalación contra posibles ataques;
b) excluir al público y los medios de comunicación;
c) permitir un acceso fácil a los organismos de apoyo fuera del aeropuerto;
d) permitir un acceso fácil a los organismos y personal en el aeropuerto; y
e) proporcionar las características y capacidades operacionales enumeradas en la presente sección.
2.7 La instalación debería estar situada a una distancia apropiada de las áreas operacionales del aeropuerto
de modo que no cause interferencia con las operaciones, pero debería permitir un acceso relativamente fácil para el
personal del aeropuerto cuya presencia podría exigirse para fines operacionales, de asesoramiento o de servicio.
2.8 Debería controlarse el acceso a las entradas de la instalación, así como esta última, para asegurar que
sólo se permita la entrada del personal autorizado necesario para responder a una emergencia de seguridad importante.
2.9 Debería controlarse el acceso de vehículos a la instalación para asegurarse de que sólo se otorgue
acceso a los vehículos autorizados y se les proporcione estacionamiento adecuado. Además, debería proporcionarse
estacionamiento adicional, cerca de la instalación, para vehículos de apoyo tales como los de extinción de incendios,
aprovisionamiento y de comunicaciones móviles procedentes del exterior del aeropuerto.
2.10 El camino hacia la instalación, así como esta última, deberían indicarse claramente en letreros como
zonas restringidas o destinadas exclusivamente a personal y vehículos autorizados; además, de necesitan carteles para
dirigir al personal y los vehículos con miras a facilitar y agilizar su entrada y salida.
2.11 La sala de mando debería tener una vista directa sobre la parte aeronáutica del aeropuerto, las
plataformas y los puestos aislados de estacionamiento para aeronaves, de lo contrario se recomienda utilizar en el
mayor grado posible equipo CCTV para lograr control visual desde todos los ángulos.
Diseño
2.12 La instalación debería diseñarse de modo que reúna todos los elementos que se necesitarán para
responder a una crisis importante. Debería facilitar la comunicación, pero permitir un mando y control eficaces de la
respuesta. Al diseñar la instalación, deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) entrada. La entrada debería ser bastante amplia como para facilitar la llegada simultánea de varias
personas a la instalación y estar dotada de un punto de control externo para asegurarse de que sólo
entren en el edificio personal o visitantes autorizados;
b) centro de mando. Éste constituye el centro vital de la instalación y debería abarcar los elementos de
gestión y mando, incluida la mayoría del equipo de comunicaciones para crisis. Sólo debería
permitirse el acceso a un número limitado de personal y tomarse medidas para controlar el acceso
Apéndice 17. Preparación para emergencias y gestión de crisis AP 17-3
durante las horas normales y durante una crisis. El centro de mando constituye un punto central en
que el comandante responsable del incidente pueda recibir todos los datos necesarios para formular
planes, tomar decisiones y transmitir instrucciones rápida y eficazmente a los organismos en el
terreno. El centro debería mantenerse lo más silencioso posible mediante el uso de material de
absorción del ruido en pisos, paredes y cielos rasos y debería contar con un sistema de iluminación y
ventilación de control independiente a fin de ofrecer un entorno tranquilo y controlado para facilitar la
solución de problemas y la toma de decisiones. En la configuración del centro de mando debería
contarse con consolas o cubículos individuales para los diferentes organismos que intervienen en el
incidente. A fin de mantener bajos los niveles de ruido, el equipo de vigilancia y de comunicación
debería utilizarse con auriculares individuales, con la posibilidad de utilizar altavoces cuando sea
necesario. El comandante responsable del incidente y sus asistentes inmediatos deberían estar
instalados en otra sala dentro del centro de mando, de modo que el comandante cuente con un local
amplio y un entorno tranquilo donde pueda evaluar la situación, hacer llamadas telefónicas o analizar
opciones tácticas. La instalación de una pared de vidrio como tabique permitirá al comandante
observar las actividades en el centro de mando, sin la distracción causada por el ruido;
c) sala del equipo de negociación. Debería proporcionarse al equipo de negociación una instalación
distinta, al lado mismo del centro de mando, con acceso entre los dos. Esta sala debería abarcar
elementos básicos tales como asientos cómodos, equipo de comunicaciones externas e internas,
equipo de registro y lectura vídeo y audio y monitores de CCTV. La sala debería servir para un
mínimo de cuatro personas que integran el equipo de negociación para la liberación de rehenes: un
negociador, su asistente y “apuntador”, un psiquiatra y un jefe de equipo;
d) sala de reunión. Se necesita otra instalación para presentar informes regulares sobre la situación al
personal y a los servicios de apoyo logístico cuando acaben de llegar, así como para los organismos
especializados cuya presencia se haya solicitado, tales como dependencias de EOD o unidades
armadas de intervención y oficiales de servicios secretos. De ser posible, debería poderse subdividir
la sala en dos, mediante pantallas plegables o tabiques rodantes, a fin de poder realizar simultánea-
mente dos reuniones de información distintas. Las reuniones de información para los medios de
comunicación deberían tener lugar a una distancia suficiente del COE;
e) sala de comunicaciones. Esta sala acogería al personal y el equipo que, si bien no se relacionen
directamente con la toma de decisiones en el centro de mando, proporcionan servicios de apoyo a los
comandantes. El equipo ruidoso de comunicaciones, tales como fax y télex, teletipo y centralita del
COE, deberían estar situados aquí; y
f) instalaciones de cocina, salas de baño y de lavar. Una emergencia de seguridad importante podría
tomar varios días para resolverse, por lo que, debido a ello, debería contarse con instalaciones y
servicios de baño y para lavar para todo el personal, masculino y femenino. También debería
contarse con una cocina en que puedan prepararse alimentos y refrigerios ligeros, con espacio
suficiente para sentarse.
2.13 En la medida de lo posible, debería utilizarse un piso elevado en esta instalación dado que constituye el
medio más flexible para instalar los diversos conductos y cables para el equipo de comunicaciones y computadoras, lo
que permitiría añadir o actualizar el equipo necesario con un mínimo de interrupción. Debería también considerarse la
posibilidad de que los cables atraviesen las paredes de la instalación para conectarlos con el equipo de la instalación a
partir del equipo móvil de comunicaciones o el equipo secundario de reserva.
2.14 A fin de que la instalación pueda funcionar correctamente, su suministro de energía eléctrica debería ser
ininterrumpido, lo que puede lograrse, si se cuenta con un sistema exclusivo de esa categoría dentro de la instalación,
enlazando esta última con una fuente de energía a prueba de interrupciones o proporcionando generadores de reserva
de emergencia.
2.15 Deberían determinarse los requisitos operacionales y los locales necesarios para los organismos que
tienen que efectuar sus operaciones en el COE o a partir del mismo. Dichos requisitos podrían ser amplios en el caso
de equipos de respuesta táctica o armada.
Equipo de comunicaciones
2.16 Debería contarse con el siguiente equipo de comunicaciones:
a) equipo de comunicaciones radioeléctricas fijo y portátil que pueda funcionar en todas las frecuencias
utilizadas por el personal de apoyo operacional en el aeropuerto;
b) equipo de comunicaciones radioeléctricas fijo y portátil que pueda funcionar en todas las frecuencias
utilizadas por las fuerzas de policía, militares y de seguridad aeroportuaria en el aeropuerto y su
vecindad inmediata;
c) equipo de comunicaciones radioeléctricas fijo y portátil que pueda funcionar en todas las frecuencias
utilizadas por los servicios de tránsito aéreo en el aeropuerto o dentro de su área de control. Antes de
que se establezca una comunicación con una aeronave en vuelo, deberían tomarse medidas
particulares y consultarse al personal de control de tránsito aéreo;
d) circuitos terrestres fijos apropiados o equipo de comunicaciones radioeléctricas seguras que utilizará
el equipo de negociación para la liberación de rehenes a fin de comunicarse con la aeronave en
cuestión;
e) acceso al sistema telefónico interno;
f) acceso a la red telefónica nacional e internacional externa. Debería contarse con una centralita y
varias líneas, pero sin publicarse todos los números de teléfono a fin de evitar que las llamadas de
salida se dificulten debido a un gran número de llamadas de entrada simultáneas. La marcación
directa internacional o el acceso inmediato a una operadora internacional es vital para comunicarse
con otros Estados;
g) equipo de registro y lectura para registrar todas las comunicaciones orales hacia la instalación o a
partir de la misma mediante equipo radioeléctrico y teléfonos. Reviste suma importancia la comuni-
cación bidireccional con la aeronave afectada;
h) Se recomienda una línea telefónica directa, o líneas reservadas, para enlazar la instalación con
diversos organismos esenciales en el aeropuerto y fuera del mismo, si no se cuenta con
comunicaciones telefónicas fiables de marcación directa. Cada aeropuerto y Estado tendrá requisitos
basados en sus propios planes de respuesta. Constituyen ejemplos de ello la línea directa al comité o
centro de crisis del gobierno nacional y otras organizaciones esenciales fuera del aeropuerto, tales
como bomberos, ambulancias, hospitales, policía o fuerzas militares y cualesquiera otros que el ASC
considere necesarios. Asimismo, se necesita comunicación mediante líneas directas con las
principales organizaciones en el aeropuerto, tales como empresas de abastecimiento de combustible,
mantenimiento de aeronaves, servicios de escala, servicios de aprovisionamiento, servicios médicos
y sanitarios y cualesquiera otras que el ASC considere necesarias;
i) equipo de fax;
j) equipo télex comercial y equipo de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas y los servicios de
telecomunicaciones e información para líneas aéreas (SITA) que utilizarán el personal de comunica-
ciones aeronáuticas y los representantes de los explotadores de aeronaves;
k) equipo de telecomunicaciones de reserva para permitir la comunicación mediante circuitos terrestres

seguros o comunicaciones radioeléctricas hasta una distancia de 2 km de la instalación; y
l) red y equipo de computadoras con enlace permanente a Internet.
Equipo general
Centro de mando y sala de comunicaciones
2.17 Se recomiendan el equipo y los elementos siguientes para el centro de mando y sala de comunicaciones:
a) mapas y planos que indiquen el Estado en cuestión, el emplazamiento del aeropuerto y el distrito
vecino, así como un plano detallado del aeropuerto, que debería ser cuadriculado indicando todos los
elementos esenciales. También debería contarse con planos de los pisos de todos los edificios del
aeropuerto y los diseños de los sistemas de todos los servicios públicos en el aeropuerto, si no se
conservan en el propio COE;
b) consolas con superficies de trabajo apropiadas para el funcionamiento de todo el material esencial;
c) asientos cómodos para el personal, de preferencia ajustables y sobre ruedas;
d) mueble archivador y mesa con cajones para consultar y archivar mapas y planos;
e) sistemas de iluminación, calefacción y aire acondicionado de control independiente;
f) ejemplares de los programas de seguridad pertinentes;
g) guías telefónicas del aeropuerto y el gobierno;
h) un registro o directorio de traductores, sus idiomas de trabajo y números de teléfono de contacto, así
como una lista para los procedimientos de trabajo y llamada;
i) monitor de sistemas de presentación de información de vuelo;
j) receptores de televisión y radio de emisoras comerciales;
k) tableros sobre la situación o informes al respecto;
l) relojes que indiquen la hora local y el tiempo universal coordinado (UTC);
m) tablas de redes de radiofrecuencias y distintivos de llamada que consultará el personal que utilice
equipo radioeléctrico;
n) cantidad adecuada de material de oficina;
o) persianas para todas las ventanas a fin de ajustar la luz natural que penetra en las salas e impedir
que se observe la instalación desde el exterior, de ser necesario;
p) botiquín de primeros auxilios;
q) binoculares y linternas eléctricas;
r) tablero blanco, marcadores y un apuntador;

s) basureros; y
t) distribuidor de agua fría.
Sala del equipo de negociación
2.18 Se recomiendan el equipo y los elementos siguientes para la sala del equipo de negociación:
a) consola con todo el equipo de comunicaciones necesario, incluido un enlace interno con el coman-
dante encargado del incidente para que el procedimiento de negociación pueda emprenderse;
b) instalaciones independientes de registro y lectura;
c) asientos cómodos para el personal, de preferencia ajustables y sobre ruedas;
d) sistemas de iluminación, calefacción y aire acondicionado de control independiente;
e) relojes que indiquen la hora local y el tiempo universal coordinado (UTC); y
f) monitores de CCTV si el puesto de estacionamiento aislado para aeronaves no puede observarse

directamente desde la instalación.
Sala para reuniones de información
2.19 Se recomienda la presencia del equipo y los elementos siguientes en la sala para reuniones de
información:
a) una tabla de conferencias con sillas suficientes;
b) una grabadora;
c) un reloj que indique la hora local y UTC;
d) enlace de comunicación interna con el centro de mando;
e) teléfonos;
f) tablero blanco, marcadores y un apuntador;
g) retroproyector, pantalla y una cantidad de transparencias vírgenes;
h) un modelo plegadizo del aeropuerto;
i) pizarra portátil con caballete y tiza;
j) planos en gran escala del aeropuerto y planos de sus edificios y sistemas de servicios públicos;
k) cantidad adecuada de material de oficina;
l) botiquín de primeros auxilios;

m) basureros; y
n) megáfono.
Áreas de servicios para el personal
2.20 Se recomiendan el equipo y los elementos siguientes para las áreas de servicios para el personal:
a) agua corriente e instalaciones del drenaje;
b) material para calentar agua y cocinar;
c) nevera e instalaciones de conservación de alimentos;
d) vajilla, cubiertos y material de limpieza.
Centro de control de operaciones de seguridad
2.21 El centro de control de operaciones de seguridad debería utilizarse diariamente para coordinar las
operaciones de seguridad corrientes en el aeropuerto: respuesta a incidentes, gestión de determinados vuelos, tales
como vuelos bajo amenaza elevada, aeronaves de protocolo, etc. y coordinación con todas las entidades locales que
participan en la aplicación diaria de las medidas de seguridad. Los requisitos generales respecto a diseño, locales y
equipo para esta instalación deberían considerarse como una prioridad dado que influyen directamente en la eficacia de
las operaciones diarias de seguridad.
2.22 Debería construirse una instalación para el COE y el centro de control de operaciones de seguridad. El
hecho de que ambos centros estén situados dentro de una misma instalación tienen la ventaja de proporcionar un
excelente rendimiento sobre la inversión, desde los puntos de vista financieros y operacionales. Sin embargo, estas
instalaciones deberían estar situadas dentro del perímetro protegido. La instalación debería estar situada fuera de la
propiedad de la terminal del aeropuerto de modo que el COE pueda utilizarse si la situación de crisis tiene lugar en la
propia terminal. No obstante, el acceso al COE y al centro de control de operaciones de seguridad debería ser fácil y
rápido desde dicha terminal.
Otras instalaciones de gestión de crisis
2.23 Existen otras funciones que son esenciales para una gestión apropiada de las crisis. Al diseñar el
aeropuerto, exigen particular atención las relaciones con los familiares presentes en el aeropuerto y con la prensa y los
medios de comunicación, así como la gestión de las llamadas telefónicas procedentes del exterior.
Sala de prensa
2.24 Durante un incidente grave relativo a la seguridad, la presión de los medios de comunicación será
considerable. Debe tratarse a estos últimos de manera justa pero firme para asegurarse de que no publiquen
información que pudiera comprometer las medidas previstas o adoptadas por las fuerzas de seguridad. La información
relativa al incidente debe ser objeto de control en todo momento de modo que las comunicaciones de radio de la policía
y la aeronave no puedan ser interceptadas y retransmitidas como noticias por las redes públicas de comunicación.
Debe impedirse que los equipos de cinematografía y de televisión se infiltren en el área del incidente y filmen las
operaciones dado que esto podría aumentar peligrosamente la tensión de los perpetradores del ataque, mientras que la
divulgación prematura de información relativa a las operaciones puede comprometer los planes tácticos.
2.25 Una sala de prensa no debería estar situada cerca de la instalación del COE. Es más apropiado y de más
fácil acceso un local en el edificio terminal.
Puesto aislado de estacionamiento para aeronaves
2.26 El puesto aislado de estacionamiento para aeronaves debe estar ubicado lo más lejos posible de otros
puestos de estacionamiento de aeronaves, edificios o zonas públicas y de la valla del aeropuerto. Los puestos aislados
sólo pueden utilizarse en caso de apoderamiento ilícito de una aeronave o amenaza de bomba; si las calles de rodaje y
las pistas pasan cerca de esta zona, puede ser necesario cerrarlas para operaciones normales cuando se encuentre
ahí una aeronave sospechosa. En lo que atañe a los emplazamientos ideales para dichos puestos, deberían obtenerse
los puntos de vista de los organismos de seguridad o de cumplimiento de la ley que intervendrán ante tales incidentes.
2.27 Un puesto aislado de estacionamiento para aeronaves puede también servir de zona de estacionamiento
de seguridad, en la que pueda estacionarse una aeronave objeto de amenaza de interferencia ilícita, durante el tiempo
necesario o para el embarque o desembarque de pasajeros y también para retirar y examinar la carga, el correo y los
suministros de una aeronave en caso de amenaza de bomba. Es menester asegurarse de que el puesto no esté situado
por encima de servicios públicos subterráneos tales como depósitos de combustible de aviación, tuberías de agua o
cables eléctricos o de comunicaciones. Idealmente dichas zonas de estacionamiento deberían estar situadas en
emplazamientos tales que sea casi imposible que puedan llegar a las mismas personas sin autorización o lancen un
ataque contra las aeronaves. Debe también prestarse atención a la dirección del viento y al encaminamiento en el
aeropuerto de las aeronaves después del aterrizaje y antes del despegue a fin de reducir a un mínimo las
perturbaciones de las operaciones del aeropuerto y de las localidades circundantes en caso de incendio de una
aeronave o liberación de sustancias peligrosas desde la aeronave. Además, debería ser posible vigilar el puesto aislado
de estacionamiento de aeronaves desde el área terminal del aeropuerto y el COE.
2.28 También deberían tenerse en cuenta la Norma 3.14.1 y el método recomendado 3.14.2 del Volumen I del
Anexo 14 — Aeródromos, relativos al puesto aislado de estacionamiento para aeronaves.
_____________________
Apéndice 18
SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INTRUSOS

Y CCTV
1. SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INTRUSOS
Generalidades
1.1 Un sistema de detección de intrusos permite detectar la entrada o tentativa de entrada de un intruso en
una zona protegida, determinar el lugar de la intrusión y enviar una alarma a la fuerza de intervención.
1.2 Un sistema de detección de intrusos se clasifica según el nivel de seguridad que ofrece. Un sistema de
Clase 1 ofrece el nivel más bajo de seguridad y un sistema de Clase 4, el más alto, como se indica a continuación:
a) clase 1 — sistema de alarma utilizado en locales de bajo riesgo donde los posibles intrusos poseen
poco conocimiento acerca de los sistemas de alarma y disponen de una gama limitada de
instrumentos. Es poco probable que se asigne una fuerza de respuesta a tales sistemas, que
dependen más bien de la respuesta pública a una alarma local o luces estroboscópicas;
b) clase 2 — sistema de alarma utilizado normalmente en locales donde no es elevado el riesgo de un

ataque bien organizado. Se supone que los intrusos posean un conocimiento limitado de los sistemas
de alarma y dispongan únicamente de herramientas básicas e instrumentos portátiles;
c) clase 3 — sistema de alarma utilizado en locales en que se conserva material de alto valor; abarca
también protección apropiada de seguridad material. Debería ofrecer protección contra intrusos que
conozcan los sistemas de detección de intrusos y posean una amplia gama de instrumentos y equipo
electrónico portátil; y
d) clase 4 — sistema de alarma destinado a aplicaciones donde la seguridad tiene prioridad sobre todos
los demás factores. Debe ofrecer un nivel de protección contra intrusos que se supone han
planificado la intrusión en detalle y poseen una amplia gama de equipo que permita desactivar los
componentes de sistemas vitales. Un sistema de Clase 4 deberá complementarse mediante medidas
y procedimientos completos de seguridad material.
1.3 Un sistema de detección de intrusos proporciona cobertura continua de la zona protegida y, cuando se
utilicen con un sistema CCTV, pueden ampliar la cobertura hasta zonas que no son normalmente accesibles para
patrullas de guardias, tales como techos o locales cerrados con llave. Dicho sistema debería considerarse como un
componente del sistema de seguridad del perímetro y no como sistema autónomo.
Instalación
1.4 La selección, aplicación e instalación de un sistema de detección de intrusos debería realizarse

cuidadosamente para asegurar que no queden ángulos muertos y minimizar la interferencia ambiental y las falsas
alarmas. Al preparar una solicitud para una propuesta, en los requisitos de los usuarios para la instalación de un
sistema de detección de intrusos debería especificarse lo siguiente:
AP 18-1
a) zona o equipo que ha de protegerse;
b) nivel o grado de amenaza;
c) necesidad o no de enlace con otros sistemas electrónicos, tales como CCTV o sistemas automáticos
de control del acceso;
d) indicación de que la zona protegida contará o no con una fuerza de guardias in situ o una señal a una
fuerza de intervención; y
e) tipo de fuerza de intervención o arreglos de vigilancia requeridos.
Componentes del sistema
1.5 La instalación de un sistema de detección de intrusos normalmente abarcará parte o la totalidad de los
componentes siguientes:
a) sensores de detección;
b) tablero de mandos con registro de sucesos e impresora, como opción;
c) presentación de la alarma;
d) enlace de activación de la alarma entre el tablero de mandos y la alarma visual;
e) fuerza de intervención; y
f) suministro de energía independiente o de reserva, según corresponda.
Sensores de detección
1.6 Los sensores de detección sirven para detectar una intrusión dentro de la zona que cubren y proporcionan
al tablero de mandos una indicación acerca de la situación de alarma. Existen diversos tipos de sensores y la selección
dependerá del emplazamiento que ha de protegerse. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores conjuntamente para
cubrir elementos técnicos vulnerables, reducir la frecuencia de falsas alarmas y proteger contra fallas. La instalación
más apropiada contará con sensores de un sistema de detección de intrusos en los puntos de entrada, tales como
puertas y ventanas.
Tipos de sensores
1.7 Existen diversos tipos de sensores de detección, que se dividen en las categorías siguientes:
a) sensores de contacto que cubren varios interruptores, tales como microconmutadores, interruptores
de lengüeta activados por un campo magnético, almohadillas activadas por la presión y algunos tipos
de sensores de vibración. Los interruptores pueden utilizarse en circuito abierto o cerrado, pero deben
tomarse precauciones para asegurarse de que una pérdida de energía accidental o deliberada hará
que el sistema se mantenga a prueba de fallas y active una alarma. En instalaciones de elevada
seguridad, los interruptores de lengüeta activados por un campo magnético deberían poseer doble
lengüeta e incorporar un conmutador a prueba de tentativas de sabotaje;
Apéndice 18. Sistemas de detección de intrusos y CCTV AP 18-3
b) sensores espaciales o volumétricos que detectan el movimiento dentro de su área de visibilidad y se

utilizan en habitaciones, corredores, techos y otras zonas abiertas o vías de acceso a entradas. Los
sensores ultrasónicos utilizan ondas sonoras de alta frecuencia y el efecto Doppler de transmisiones
radiadas o reflejadas. Son fiables y es difícil atacarlos, pero pueden generar falsas alarmas debido a
turbulencias en el aire y sonidos externos tales como campanillas de teléfonos. Los sensores pasivos
de infrarrojo vigilan el perfil termográfico infrarrojo de una zona y detectan los cambios causados por
la intrusión humana. Los sensores de microondas utilizan transmisiones radioeléctricas de alta
frecuencia y la reflexión para detectar el movimiento. Debido a las propiedades de penetración de las
microondas, es necesario instalar el equipo cuidadosamente para evitar falsas alarmas causadas por
el movimiento fuera de la zona protegida;
c) dispositivos de interrupción del haz que generalmente pertenecen a la categoría de infrarrojo activo,
en que se utilizan un transmisor y un receptor y a veces dispositivos de reflexión para proyectar un
haz por una abertura como una puerta o ventana. Cuando se interrumpe el haz, sea al abrirse estas
últimas o si las atraviesa una persona, se activa una alarma;
d) dispositivos de detección de vibración que detectan las vibraciones mediante diversos mecanismos o
tecnologías, tales como: un interruptor de inercia que reacciona a la vibración o impacto cuando una
bola de contacto rebota o levanta sus contactos y produce una alarma; un geófono que detecta el
movimiento mediante un imán suspendido que se mueve dentro del inductor del detector; o cristales
piezoeléctricos que producen una corriente eléctrica debido a presiones estructurales. Cuando se
detectan vibraciones, se activa una alarma; y
e) sensores de tecnología doble que combinan dos tecnologías de sensores, tales como infrarrojo
pasivo y microondas en un solo receptáculo y funcionan juntos antes de activar una alarma, lo que
reduce considerablemente la probabilidad de falsas alarmas. Dichos sensores deberían utilizarse con
precauciones y únicamente cuando las condiciones locales no permitan otros métodos, dado que
puede reducirse la sensibilidad global del sistema si ambos dispositivos deben activarse juntos antes
de enviar una alarma.
Tablero de mandos
1.8 Las funciones principales de un tablero de mandos son las siguientes:
a) vigilar el estado de los sensores de detección;
b) detectar toda tentativa de sabotaje;
c) permitir que se active o se desactive el sistema; y
d) señalar una situación de alarma.
Registro de sucesos
1.9 Los tableros de mandos más perfeccionados dotados de microprocesadores suelen tener un registrador
de sucesos o un registro electrónico que puede estar conectado con una impresora, constituyendo así un registro de
todas las alarmas e instrucciones operacionales, tales como conexión o desconexión del sistema. El registrador
permitiría vigilar la seguridad del sistema y constituye también un registro cronológico para fines de auditoría. A menos
que el tablero de mandos esté situado en un punto dotado de guardias en permanencia, debería colocarse en medio de
la instalación de un sistema de detección de intrusos donde recibirá la mayor protección posible mediante el propio
sistema u otras medidas de seguridad material.
Presentación de la alarma
1.10 Una alarma debería enviarse a un puesto de control dotado de personal permanente desde el cual se
organizará una respuesta apropiada. Las alarmas deberían normalmente manifestarse con medios sonoros y visuales,
indicándose el emplazamiento y el tipo de alarma. Con los sistemas más perfeccionados, pueden utilizarse gráficos de
computadora y monitores para indicar la zona o área particular en que la alarma se ha activado y las medidas que el
guardia debe tomar.
1.11 En lugares de poco riesgo, protegidos con equipo comercial o para el hogar, puede darse la señal de la
alarma mediante una campana exterior y luz estroboscópica. Dichos sistemas suelen depender de la respuesta pública
a la alarma puesto que normalmente no están dotados de una fuerza de respuesta asignada. Por regla general, no se
recomienda utilizar señales de alarma que el público pueda oír u observar en instalaciones de seguridad elevada, dado
que las alarmas indicarán al atacante el emplazamiento de los sensores y la reacción causada por una alarma, lo que
permitirá identificar y explotar los puntos vulnerables del sistema.
Señal de alarma
1.12 Si el lugar protegido está lejos o no está dotado de personal permanente, será necesario señalar la alarma
a distancia, de alguna forma, a una estación de vigilancia. Las señales de alarma pueden comunicarse de diversos
modos, siendo los más comunes los siguientes:
a) líneas privadas — líneas telefónicas directas utilizadas exclusivamente para señalar y vigilar alarmas.
El sistema ofrece protección contra la interrupción del servicio o si se cortan las líneas, lo que activará
una alarma inmediata. Las líneas privadas pueden ser muy costosas;
b) marcación automática — línea y equipo telefónico normal que, al activarse una alarma, marca
automáticamente un número de emergencia y transmite un mensaje previamente registrado. Para
este sistema, la línea debería ser confidencial o seleccionarse para llamadas de salida únicamente, lo
que impedirá que se bloquee la línea mediante llamadas de entrada que impedirían la transmisión de
la alarma. Estos sistemas no permiten vigilar la línea de manera permanente ni indicar inmediata-
mente fallas de la línea o líneas que se hayan cortado, por lo que no se recomiendan para instala-
ciones de seguridad elevada; y
c) radioenlaces — éstos proporcionan un sistema de comunicaciones de trayectos múltiples que pueden

incorporar diversas características tales como un sistema buscapersonas automático, criptografía de
datos y protocolo bidireccional de interrogación y respuesta. Deben examinarse cuidadosamente el
sistema seleccionado y las facilidades ofrecidas para asegurarse de que puede lograrse un nivel de
seguridad apropiado.
Hilos eléctricos para la instalación
1.13 Los hilos eléctricos para la instalación en un sistema de seguridad elevada deberían ser objeto de
vigilancia automática permanente mediante un examen electrónico continuo de las conexiones de los circuitos para
asegurarse de que funcionan debidamente y que no ha habido ninguna tentativa de sabotaje. Debería haber una
alarma inmediata si ocurre una falla o si se detecta una intervención en la línea. Al tratarse de instalaciones con una
norma de seguridad inferior, normalmente el nivel de vigilancia de la línea es sólo apropiado para uso dentro de la zona
protegida. Cuando los hilos eléctricos estén situados fuera de la zona protegida, no pueden considerarse seguros a
menos que se cuente con una protección material adicional, como el uso de conductos protegidos o cables armados.
Fuerza de intervención
1.14 Las alarmas causadas por intrusos deberían recibir una respuesta y una validación rápidas. El tiempo de
respuesta debería ser el más breve posible y, en todos los casos, debería tener por objeto identificar, localizar e
interceptar al intruso antes de que pueda alcanzar su objetivo, tales como la plataforma de pasajeros o lleve a cabo un
ataque.
Conexión y desconexión
1.15 Para emplazamientos que no estén dotados de personal, es necesario contar con un procedimiento de
conexión para permitir que el personal autorizado conecte o desconecte el sistema de detección de intrusos sin causar
una alarma. Entre los diversos tipos de procedimientos de conexión figuran los siguientes:
a) conexión automática a horas fijas, que permite conectar y desconectar el sistema a las horas fijadas
de antemano;
b) demora preestablecida, en que el sistema permite que transcurra un plazo predeterminado para que
el usuario pueda salir del lugar protegido, después de finalizar el procedimiento de conexión, o entrar
en el mismo, antes de aplicar el procedimiento de desconexión, pero sin activar la alarma. La demora
preestablecida tal vez no sea apropiada en zonas situadas cerca de puntos vulnerables que exigen
una intervención muy rápida;
c) sistema de última salida, en que al cerrarse la última puerta de salida de un edificio o un lugar se
activa el sistema de detección de intrusos mediante un conmutador instalado en el marco de la puerta
o en la cerradura; y
d) teclado numérico de identificación personal, que se instala fuera de la zona protegida, que exige que
se entre un código para conectar el sistema o iniciar el contador cronológico de entradas.
Gestión del sistema
Instalación y mantenimiento
1.16 La integridad de un sistema de detección de intrusos depende de una buena instalación y mantenimiento.
Siempre deberían conservarse en lugar seguro los diagramas de circuitos, manuales y repuestos para las instalaciones
de un sistema de detección de intrusos. Asimismo, todo trabajo de instalación y mantenimiento debería correr a cargo
de personal autorizado bajo supervisión del personal de seguridad. Deben registrarse todas las modificaciones del
sistema y el registro debería conservarse con las especificaciones o diagramas originales.
1.17 Siempre debe contarse con un suministro de energía de reserva para permitir que el sistema de detección
de intrusos siga funcionando en caso de que falle o se desconecte el suministro principal de energía. Normalmente se
utilizan para ello baterías que se cargan periódicamente y cuya capacidad debería ser suficiente para hacer frente a
contingencias previsibles. El personal autorizado debería verificar su estado regularmente.
Tablero de control del acceso
1.18 Sólo el personal autorizado puede conectar o desconectar un sistema de detección de intrusos. Por
consiguiente, el tablero de control debería estar situado y protegido de modo que únicamente el personal designado
pueda tener acceso al mismo. Si un tablero funciona mediante una llave, ésta nunca debería dejarse en el mismo y
debería tratarse como una llave de seguridad. Los códigos de operación deberían protegerse del mismo modo que el
reglaje de cerraduras por combinación o las contraseñas del sistema. Si el tablero está situado en una zona no dotada
de personal permanente, tal vez sea necesario impedir el acceso no autorizado conservándolo en un mueble o una caja
de seguridad aprobados. La caja debería mantenerse cerrada con candado y estar protegida por el sistema de
detección de intrusos.
Acceso a los sensores
1.19 Deberían tomarse todas las medidas necesarias para impedir que el personal no autorizado pueda tener
acceso a los sensores instalados del sistema de detección de intrusos. Deben vigilarse continuamente las alarmas
contra tentativas de sabotaje y verificarse a intervalos regulares el funcionamiento apropiado de todos los sensores.
Luces de prueba sin activar la alarma
1.20 Las luces de prueba sin activar la alarma, generalmente un diodo emisor de luz roja instalado en la cara
delantera del sensor, indican que el dispositivo está funcionando. Sin embargo, esta indicación puede engañar y no
debería considerarse como prueba del sistema. El único modo eficaz de verificar la instalación de un sistema de
detección de intrusos consiste en activar un sensor y verificar si dispara una alarma. Las mencionadas luces, que
indican la cobertura o alcance de un sensor, pueden ser útiles para un atacante. Por ello, se recomienda encarecida-
mente enmascararlas o desconectarlas en todas las instalaciones de seguridad elevada.
Pruebas
1.21 Un sistema de detección de intrusos instalado en un lugar de seguridad elevada debería verificarse al
menos una vez al día. Si esto no es posible, debería someterse a prueba a intervalos regulares, prescritos en
reglamentos de seguridad locales, verificándose el funcionamiento y sensibilidad de cada sensor y la debida recepción
de la señal de alarma en el tablero de mandos. Toda falla debería notificarse inmediatamente para que la rectifique la
administración de seguridad competente.
Registro de sucesos
1.22 Si se instalan registradores de sucesos, el personal de gestión de la seguridad debería examinarlos

regularmente y compararlos, cuando corresponda, con los informes presentados por los guardias. El personal debería
estar capacitado para reconocer la evolución de una secuencia sospechosa de sucesos y tener autoridad para
investigar incidentes. Si se obtiene una lista impresa de los sucesos, ésta debería conservarse al menos durante tres
años para permitir que se analice e investigue posteriormente.
Alarmas
1.23 A veces se señalan alarmas cuya causa no es evidente y no se tienen en cuenta, atribuyéndolas a un
probable factor ambiental o una falla técnica del sistema. Sin embargo, al proceder de este modo no se considera la
posibilidad de que el sistema haya sido atacado deliberadamente. En caso de un ataque contra un sistema de
detección de intrusos, un sensor tal vez señale una sola alerta antes de una tentativa para eludirlo. Por consiguiente, el
personal de seguridad debería investigar a fondo cada alarma, de ser necesario con un mecánico de sistemas de
detección de intrusos, y hacer todo lo posible para determinar su causa. También debería considerarse la posibilidad de
que una serie de alarmas no explicadas durante un período prolongado tal vez indique que se están efectuando
ataques de verificación o que un atacante está tratando de minar la confianza en el sistema.
Renovación de edificios
1.24 Si se renuevan edificios o determinadas oficinas después de haberse instalado un sistema de detección
de intrusos, la nueva configuración de los tabiques y el desplazamiento del equipo protegido podrían reducir el nivel de
protección que el sistema proporcionaba originalmente. Por consiguiente, debería llevarse a cabo un nuevo estudio y
asegurarse de que la instalación del sistema se adapte a la nueva disposición. Durante las renovaciones, deberían
tomarse precauciones para evitar que los obreros de la construcción tengan acceso a los componentes del sistema sin
supervisión, además, una vez terminadas las obras, debería verificarse el sistema a fondo. En caso de modificaciones
importantes, tal vez sea necesario retirarlo del servicio por completo hasta que se terminen las obras.
2. SISTEMAS CCTV
Generalidades
2.1 Un sistema de televisión en circuito cerrado (CCTV) debidamente seleccionado e instalado forma parte
integrante del sistema de seguridad completo y proporciona una gama de ventajas, incluidas las siguientes:
a) menor necesidad de utilizar guardias para la vigilancia, lo que reduce los requisitos de dotación de
personal;
b) vigilancia a distancia del perímetro y otras zonas protegidas;
c) vigilancia nocturna y durante condiciones meteorológicas difíciles;
d) registro de sucesos para futura verificación y uso como pruebas;
e) verificación de alarmas;
f) verificación de la identidad y autorización de acceso, junto con un sistema de control de este último;
g) coordinación de la respuesta a alarmas y de otras operaciones; y
h) aumento de la seguridad global.
2.2 Los sistemas CCTV varían desde los más sencillos, interiores o exteriores, hasta sistemas complejos de
luz baja, integrados por varias cámaras. En el sistema más sencillo se conecta por hilo una cámara con su propio
monitor, normalmente situado en un centro de control dotado de personal. Entre los sistemas más complejos figuran las
cámaras con lentes de acercamiento y equipo de barrido horizontal y vertical (cámaras móviles) y el uso de iluminación
artificial visible o infrarroja, para obtener vigilancia las 24 horas del día. Entre las posibles aplicaciones figura la función
de complemento a los sistemas de detección de intrusos, tales como verificación y control de alarmas y vigilancia de:
a) determinadas áreas, tales como estacionamientos de automóviles;
b) puntos concretos tales como vigilancia del equipo o puntos de entrada que no estarían protegidos de
otro modo;
c) emplazamientos o locales remotos de servicios de tránsito aéreo;

d) alarmas de perímetro; y
e) equipo.
Especificación de requisitos operacionales
2.3 Es importante definir claramente los requisitos relativos a la eficacia de un sistema CCTV, que deberían
abarcar lo siguiente:
a) zonas por supervisar y objetivo de la supervisión de cada una de ellas, tales como control del acceso
o evaluación de alarmas;
b) calidad requerida de la imagen en cada zona vigilada. Así, puede ser necesaria la capacidad de
identificar personas y permisos para el control del acceso, mientras que podría ser aceptable un nivel
inferior de detalles para otros fines;
c) enlace necesario o no con un sistema de detección de intrusos;
d) requisitos de vigilancia propuestos; y
e) otros requisitos de eficacia, como la capacidad de funcionar con poca luz u ofrecer protección contra
tentativas de sabotaje.
Estudio de emplazamientos
2.4 Debería realizarse un estudio de emplazamientos de día y de noche, si se exige vigilancia nocturna,
abarcando los puntos siguientes:
a) Terreno. Los diferentes terrenos, tales como asfalto, terrenos de césped abierto o edificios con
ladrillos rojos, darán resultados diferentes con el mismo tipo de cámara;
b) Clima y medio ambiente. La eficacia de las cámaras puede reducirse debido a calor, hielo, fuerte
precipitación de lluvia, condensación, polvo, etc. Las cámaras pueden perder su eficacia por la nieve,
niebla, lluvia fuerte o humo. Tal vez se necesiten características especiales como parasoles,
limpiaparabrisas y elementos de calefacción; y
c) Fuentes de luz existentes. La eficacia de las cámaras puede quedar reducida debido a fuentes de luz
existentes o al efecto del alumbrado público, las luces de seguridad, la reflexión de la luz del sol en el
agua o en ventanas, así como la claridad al amanecer y la puesta del sol. Las mencionadas fuentes
de luz deberían apantallarse o instalarse las cámaras de modo que las eviten.
Grabación vídeo o numérica
2.5 Las grabaciones vídeo a intervalos regulares permiten obtener imágenes que cubren hasta 300 horas con
un solo rollo. La capacidad de grabar y de reproducir constituye una característica útil para registrar e investigar
alarmas.
2.6 Podrían utilizarse otros medios de grabación según especificaciones previamente determinadas,
basándose en la fiabilidad y las necesidades tecnológicas.
Sistemas vídeo de detección de movimiento
2.7 El equipo vídeo de detección de movimiento vigila los movimientos o cambios en la intensidad de la luz en
la imagen, en cuyo caso inicia una alarma. Los sistemas varían desde un procesador con una sola cámara y un sistema
monitor a grupos de cámaras cuyas señales vídeo son evaluadas continuamente por un procesador central. Dichos
sistemas tienen limitaciones, sobre todo al aire libre. Las condiciones cambiantes de la luz y las condiciones
meteorológicas pueden afectar a su eficacia. Además, los sistemas no pueden distinguir entre movimiento autorizado y
no autorizado en una zona bajo vigilancia y tal vez sean más eficaces si se utilizan en el interior, en entornos bajo
mayor control.
Puesta en servicio de sistemas CCTV y metodología

de pruebas de verificación
2.8 Todos los sistemas CCTV de seguridad deberían ponerse en servicio y ser objeto de verificaciones
regulares aplicando una metodología apropiada para someter a prueba, medir y registrar los criterios siguientes:
a) cobertura;
b) visibilidad del blanco;
c) altura de la imagen del blanco; y
d) plazo de respuesta del sistema.
2.9 Deberían establecerse en las especificaciones del contrato los requisitos de eficacia correspondientes a
cada criterio y asegurarse de que en la metodología se evalúen los criterios de modo que satisfagan los requisitos
operacionales del sistema.
Definiciones y normas mínimas
Cobertura
2.10 La evaluación debería confirmar que la zona designada está cubierta con una superposición mínima. El
grado de superposición se define como porcentaje de la anchura de la imagen, para áreas horizontalmente adyacentes,
o de la altura de la imagen, para áreas verticalmente adyacentes. Las superposiciones mínimas recomendadas son del
5 y del 10%, respectivamente.
Visibilidad del blanco
2.11 La visibilidad del blanco constituye una medida de la facilidad con la que el blanco puede observarse en el
monitor en condiciones pésimas de iluminación. Utilizando un blanco con camuflaje apropiado, situado en el peor lugar
y con pésima visibilidad, el operador debería indicar si el blanco es:
a) fácilmente observado, o sea, inmediatamente obvio, sin posibilidad de error;
b) observado con relativa facilidad, o sea que hay que buscarlo, pero no puede pasar desapercibido y se
descubre en el plazo previsto de respuesta del sistema;
c) difícil de observar, o sea que sólo se descubre al cabo de cuidadosa y prolongada búsqueda en un
plazo superior al tiempo de respuesta previsto; o
d) invisible.
2.12 Sólo deberían ser aceptables los resultados correspondientes a las situaciones a) y b).
2.13 Pueden utilizarse como blancos camuflados:
a) un maniquí vestido con una chaqueta de camuflaje;
b) una cartera de documentos que se haya ensuciado o embarrado; o
c) una placa de matrícula que se haya embarrado.
Altura de la imagen del blanco
2.14 La altura de la imagen del blanco es la altura que aparece en la pantalla del monitor como porcentaje de la
altura vertical de la imagen. Las alturas mínimas aceptables como porcentaje de la altura de la pantalla del monitor son:
a) detección 10%;
b) reconocimiento 50%; y
c) identificación 100%.
Plazo de respuesta del sistema
2.15 Para medir el plazo de respuesta del sistema, el blanco camuflado debería colocarse en cualquier lugar
dentro del campo de visión y activarse una alarma. Si se utiliza un sistema CCTV combinado con un sistema de
detección del perímetro, dicho plazo se calcula a partir del inicio de una señal de alarma hasta el momento en que el
operador determina el monitor que debe observar e identifica el blanco visualmente.
2.16 Con un sistema CCTV independiente, el plazo de respuesta puede medirse basándose en la actuación
establecida del operador y el período del ciclo de búsqueda. La función del operador consiste en reaccionar a una
alarma que se active e iniciar la respuesta dentro del plazo establecido.
_____________________
Apéndice 19
PLANIFICACIÓN DE UN SISTEMA CENTRALIZADO

E INSTALACIONES PARA LA INSPECCIÓN
DEL EQUIPAJE DE BODEGA
1. GENERALIDADES
1.1 En el presente apéndice se examinan los factores principales que deberían considerarse al planificar y
establecer sistemas e instalaciones de inspección del equipaje de bodega. Dado que cada aeropuerto tiene sus propias
características, no existe una solución única apropiada para todos ellos. Los ingenieros y diseñadores deberían
considerar una gama de opciones y elaborar soluciones para todos los aspectos importantes y tener en cuenta las
características y limitaciones locales de cada aeropuerto.
1.2 El objetivo fundamental consiste en asegurarse de que un sistema de inspección del equipaje de bodega
pueda atender al volumen actual y futuro de equipaje y permita lograr un procedimiento eficaz y eficiente para la
inspección de seguridad, que satisfaga económicamente las normas requeridas. En este contexto, la demanda orienta
la planificación. En la Tabla A19-1 figuran los factores principales que deben considerarse al elaborar un sistema de
inspección del equipaje de bodega.
1.3 Debería seleccionarse el equipo de seguridad más eficaz en cuanto a detección de explosivos o artefactos
explosivos y considerarse cuidadosamente la frecuencia de las falsas alarmas que el equipo pueda generar, dado que
esto afectaría y limitaría de manera significativa el funcionamiento del sistema. Por consiguiente, al seleccionar el
equipo debería tratarse de lograr el nivel máximo de probabilidad de detección, con una frecuencia aceptable de falsas
alarmas y también tenerse en cuenta las normas y recomendaciones internacionales y nacionales pertinentes en
materia de seguridad, así como la información relativa a la amenaza.
Tabla A19-1. Factores principales
Instalaciones, procedimientos y limitaciones

Características y limitaciones de los aeropuertos
de la inspección del equipaje de bodega
Características del tráfico: tipos de demanda, Capacidad de las instalaciones y equipo de

afluencia máxima, tipo de tráfico y equipaje, etc. inspección del equipaje de bodega y sistemas para el
equipaje
Aspectos de arquitectura y estructura
Eficacia del equipo
Facilitación, servicio para los clientes y cuestiones
comerciales Características de los sistemas de inspección del
equipaje de bodega
Instalaciones existentes para el despacho
de pasajeros y carga Locales necesarios para personal, equipo,
instalaciones y operaciones
Futura expansión del aeropuerto
AP 19-1
1.4 Las instalaciones y procedimientos de seguridad del equipaje de bodega deberían funcionar eficazmente
en el entorno operacional global del aeropuerto. Dado que la introducción de medidas de inspección del equipaje de
bodega tendrá repercusiones en otros sectores de las operaciones del aeropuerto, se recomienda, como parte de la
planificación, examinar y analizar cuidadosamente diversas soluciones. En la evaluación debería incluirse su viabilidad,
las posibles consecuencias en las operaciones del aeropuerto, los aspectos relativos a configuración, estructura y
arquitectura del edificio, etc. Todas las organizaciones pertinentes, en particular las que se enumeran a continuación,
deberían participar en el desarrollo y análisis de las opciones disponibles para determinar todas las cuestiones y
convenir en una solución práctica:
a) autoridades aeroportuarias;
b) líneas aéreas y agentes de manipulación del equipaje;
c) autoridades de seguridad estatales (incluidos los organismos de reglamentación, la administración de

aviación civil, etc., como corresponda);
d) autoridades de policía;
e) representantes del personal que participa en las operaciones de inspección del equipaje de bodega o
quedará directamente afectado por las mismas; y
f) especialistas pertinentes, p. ej., pronosticadores, ingenieros, diseñadores de sistemas.
2. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO
2.1 Las instalaciones de inspección del equipaje de bodega pueden suponer inversiones considerables, pero
su capacidad no es ilimitada. A menos que dichas instalaciones se diseñen de modo que sean compatibles con la futura
demanda de tráfico, la modificación o ampliación del sistema puede ser costosa y causar la interrupción de las
operaciones. Por dichos motivos, deberían elaborarse pronósticos fiables sobre características del futuro tráfico, así
como planes para ampliar el aeropuerto o el edificio terminal. Los planificadores deberían considerar la situación
prevista que sea más probable y tener en cuenta las consecuencias de otras situaciones, con un nivel de crecimiento
superior o inferior, a fin de proponer una solución lo suficientemente flexible como para hacer frente a cambios
razonables e imprevistos, sin exigir modificaciones considerables.
Volumen del tráfico de pasajeros
2.2 Los datos y pronósticos relativos al número de pasajeros constituyen el primer elemento fundamental que
debe establecerse al planificar una instalación de inspección del equipaje de bodega. Esto debería abarcar lo siguiente:
a) niveles de tráfico anual, incluido el tráfico de salida y en tránsito;
b) volúmenes y variaciones del tráfico durante un año, incluidos los cambios de temporada;
c) volúmenes y variaciones del tráfico correspondientes a un día, incluidos el ritmo de las operaciones
de presentación, la asignación de mostradores y cintas transportadoras, las horas de apertura y cierre
de las operaciones de presentación según los horarios de los vuelos, etc.;
Apéndice 19. Planificación de un sistema centralizado e instalaciones
para la inspección del equipaje de bodega AP 19-3
d) categorías de tráfico: vuelos interiores e internacionales; operaciones regulares y chárter, etc.; y
e) tipos de aeronaves, incluidos el número de asientos y los factores de carga (asientos ocupados).
2.3 Se necesitan estos parámetros para determinar la demanda básica y, en particular, la demanda máxima
por hora y cuarto de hora. La demanda máxima constituye un parámetro crítico para planificar la capacidad. Una
demanda máxima correspondiente a 15 minutos puede causar considerables problemas si se carece de capacidad
suficiente para despachar a todos los pasajeros. Aun cuando haya terminado la demanda máxima, sus efectos pueden
prolongarse, por lo que no debería subestimarse su importancia.
Tipos de equipaje
2.4 Otro parámetro crítico en la planificación y desarrollo de una instalación de inspección del equipaje de
bodega consiste en el número de artículos que debe procesarse. El número de artículos por pasajeros debería
considerarse y variará entre las diversas categorías de pasajeros (incluida la proporción de pasajeros de negocios) y de
vuelos, incluidos los vuelos chárter, los vuelos de larga o corta distancia y los vuelos regulares, así como el volumen del
equipaje de transbordo o de dimensiones excepcionales. Según las normas de la IATA, el equipaje de dimensiones
excepcionales es aquél cuyas dimensiones no corresponden a las siguientes:
a) tamaño máximo: 0,90 m de largo, 0,70 de ancho y 0,50 de alto; y
b) tamaño mínimo: 0,30 m de largo, 0,20 de ancho y 0,10 de alto.
2.5 Las dimensiones limitadas de los túneles de inspección de algunas máquinas utilizadas para la inspección
del equipaje de bodega, en particular los sistemas de detección de explosivos (EDS), pueden causar problemas
operacionales en los sistemas de manipulación. Por consiguiente, tal vez se necesiten equipo y procedimientos
especiales para el equipaje de dimensiones excepcionales.
Demanda pronosticada
2.6 Los requisitos en materia de capacidad de un sistema de inspección del equipaje de bodega podrían
determinarse combinando la información sobre la afluencia de pasajeros con los parámetros relativos al equipaje, en
particular la demanda máxima, que es crítica para determinar la capacidad de diseño del sistema en su totalidad.
Debería considerarse el volumen de la demanda, no sólo en la primera etapa del procedimiento de inspección, sino
también en los niveles subsiguientes. Una capacidad insuficiente en cualquier nivel puede tener efectos graves en las
operaciones de las etapas precedentes en el procedimiento. En casos extremos, esto puede dar lugar a que el
funcionamiento del sistema sea más lento, lo que puede paralizar la cola y los correspondientes mostradores de
presentación.
2.7 Además de los mencionados parámetros cuantitativos, deben considerarse otros aspectos más
cualitativos que pueden afectar a las evaluaciones de capacidad. Debería considerarse, en particular, la proporción de
equipaje que se rechaza en cada nivel y el tiempo que un operador necesita para evaluar eficazmente la imagen del
equipaje, lo que dependerá en gran medida del tamaño, naturaleza y densidad del contenido del equipaje. Así, por
ejemplo, el examen y despacho de equipaje densamente rellenado y que contenga numerosos artículos eléctricos de
difícil evaluación exigirán, necesariamente, más tiempo. La frecuencia de tal equipaje y sus características deberían
tenerse en cuenta al considerar la capacidad necesaria para el procedimiento de inspección del equipaje de bodega. El
tiempo que un operador necesita podría, a su vez, afectar al volumen de despacho del equipaje o la proporción de
rechazos, que se define como la proporción de equipaje que pasa por un nivel o etapa del procedimiento y debe
examinarse en el nivel siguiente. Son posibles dos tipos de alarmas en relación con la proporción de rechazos:
a) alarmas de amenaza: cuando el sistema considera que ha detectado material posiblemente

explosivo. Sin embargo, algunos artículos inocuos, tales como alimentos, materiales plásticos y
componentes electrónicos, generan una alarma en sistemas EDS y otros sistemas de detección
mediante rayos X; y
b) alarmas por falta de datos: algunos artículos son opacos a la transmisión o difracción de rayos X en
aparatos clásicos de rayos X o EDS y los operadores no pueden despachar el equipaje al no poder
evaluar eficazmente los artículos en cuestión.
2.8 Una vez determinada la capacidad total del sistema, su selección puede examinarse más en detalle. En
esa etapa, debería considerarse una gama de opciones en los diversos niveles del procedimiento, incluidos el examen
de la eficacia de los diversos tipos de equipo de inspección, la proporción de rechazos, los locales y recursos
necesarios, los aspectos de facilitación y servicio, etc. La proporción de rechazos se define como proporción del
equipaje que pasa por un nivel o etapa en el procedimiento y debe examinarse en el nivel siguiente.
2.9 La proporción del equipaje que se remite para registro manual y cotejo con el pasajero puede afectar
considerablemente a las operaciones de facilitación y servicio y depende, en gran medida, del número de rechazos en
las etapas precedentes y la eficacia del análisis y evaluación del equipaje en dichas etapas.
Limitaciones generales del aeropuerto
2.10 Una vez analizado el movimiento de tráfico y equipaje, los diseñadores deberían considerar las
instalaciones para equipaje y los sistemas de inspección del equipaje de bodega en el contexto del concepto global del
aeropuerto y el edificio terminal. Las instalaciones para equipaje y los sistemas de inspección exigen espacio
considerable. Si se mantienen estos sistemas lo más simples posible, se reducen a un mínimo los costos y las
dificultades operacionales y de mantenimiento. Debería asegurarse la compatibilidad con los principales elementos
estructurales, los conceptos arquitectónicos y las cuestiones de facilitación.
Locales necesarios y cuestiones de emplazamiento
2.11 Las instalaciones de inspección del equipaje de bodega exigen a menudo espacio considerable para el
equipo correspondiente, así como para los operadores y el registro manual, las áreas estériles, cuando corresponda, y
el acceso operacional y de mantenimiento. El espacio necesario dependerá, en parte, del emplazamiento del equipo de
inspección. Si las instalaciones de inspección están situadas en el lugar de la presentación, o antes del mismo, el
espacio requerido abarcará las zonas donde los pasajeros deben ponerse en cola antes de los puntos de inspección.
Los espacios que deberán reservarse para la inspección estarán situados, principalmente, en zonas normalmente
ocupadas por el público y funciones comerciales. Si dichas instalaciones están situadas después de los mostradores de
presentación, el espacio requerido para las operaciones de inspección del equipaje de bodega estará situado
principalmente en zonas normalmente asignadas al procesamiento y carga del equipaje.
2.12 La atribución de espacio es relativamente sencilla cuando se esté planificando un nuevo edificio terminal o
una ampliación, pero si debe introducirse la inspección del equipaje de bodega en una operación terminal existente,
deberían considerarse debidamente las repercusiones en el espacio, operaciones, arquitectura y estructuras existentes
para lograr una solución eficaz y coordinada.
Estructuras aeroportuarias
2.13 Si debe introducirse la inspección del equipaje de bodega en una operación terminal existente, deberían
tenerse en cuenta, en la fase de planificación, todos los elementos estructurales existentes para asegurarse de que las
cintas transportadoras y los sistemas de inspección puedan desarrollarse sin conflictos o limitaciones evitables que
podrían afectar a la eficacia de estos sistemas críticos. Si existen elementos estructurales cuyo desplazamiento o
reemplazo sea muy difícil o costoso, tales como ascensores y canales de servicios, los sistemas para el equipaje
deberían diseñarse de modo que dichos elementos estructurales no limiten la eficacia de las operaciones, el
mantenimiento o la seguridad.
2.14 Si se está desarrollando una nueva instalación, debería prepararse, al principio de la fase de planificación,
un plan para los sistemas destinados al equipaje como elemento prioritario alrededor del cual podrán emplazarse otras
instalaciones y estructuras más flexibles.
Mostradores y zonas de presentación
2.15 Una decisión importante al principio de la fase de planificación consiste en determinar la relación entre la
configuración de las instalaciones de presentación y el sistema de inspección del equipaje de bodega. Según el
volumen de equipaje que ha de inspeccionarse, son posibles diversas soluciones, por ejemplo las siguientes:
a) puede instalarse una sola instalación de inspección del equipaje de bodega para todos los
mostradores de presentación;
b) cada mostrador puede tener su propia instalación de inspección del equipaje de bodega; y
c) puede instalarse más de una instalación de inspección del equipaje de bodega, cada una destinada a
diferentes zonas de presentación, pero enlazadas para proporcionar apoyo mutuo en caso de
sobrecarga o falla de uno de los sistemas.
2.16 Algunos sistemas de inspección del equipaje de bodega pueden exigir que se modifiquen los mostradores
de presentación o la zona alrededor de los mismos. Es importante considerar cuidadosamente las repercusiones de
los .cambios en las actividades de presentación y otras actividades operacionales. Esto podría exigir, por ejemplo, más
espacio para los mostradores de presentación a fin de facilitar la integración del equipo de rayos X en los mostradores
de presentación o proporcionar un mayor número de mostradores debido al tiempo prolongado de procesamiento en la
presentación o para el equipo y las zonas en que los pasajeros esperan en cola o son despachados.
Instalaciones de manipulación de equipaje y modos operacionales existentes
2.17 Si se introduce la inspección del equipaje de bodega en un edificio terminal existente, el emplazamiento
del correspondiente equipo antes o después de la presentación o como equipo autónomo en la sala de equipaje
probablemente no afectará a los sistemas existentes de manipulación del equipaje. Sin embargo, si la inspección del
equipaje de bodega debe integrarse en sistemas mecanizados existentes, tal vez sea necesario modificar considerable-
mente o aun reemplazar el sistema para el equipaje.
2.18 Si las instalaciones de manipulación del equipaje existentes son adecuadas para las operaciones de
clasificación del equipaje y la instalación de inspección del equipaje de bodega, tal vez sea posible reutilizar dichas
instalaciones, incluidas las cintas transportadoras, los mostradores de presentación, etc., a fin de limitar los costos de
inversión y los inconvenientes para las operaciones.
2.19 Con objeto de reducir a un mínimo la interrupción y los costos adicionales posibles, en el diseño de un
sistema de inspección del equipaje de bodega debería tenerse en cuenta el futuro desarrollo del aeropuerto o el edificio
terminal. En la medida de lo posible, dicho sistema debería ser compatible con los planes de desarrollo futuro y
ampliarse, de ser necesario, con un mínimo de inconvenientes y modificación de los sistemas existentes.
Aspectos operacionales
2.20 La planificación para seleccionar y desarrollar instalaciones de inspección del equipaje de bodega
apropiadas debería abarcar una plena consideración de su efecto en otras operaciones aeroportuarias. Es importante
incluir todos los aspectos operacionales que puedan afectar a la operación de inspección del equipaje de bodega o
quedar afectados por la misma. La concertación y cooperación entre todas las organizaciones pertinentes son
indispensables para elaborar un plan de desarrollo eficaz y eficiente. Según el sistema que ha de adoptarse, debe
examinarse una serie de aspectos operacionales. Así, por ejemplo, debe considerarse el efecto posible de los sistemas
de inspección del equipaje de bodega en lo siguiente:
a) espacio para la circulación o el procesamiento y otras instalaciones operacionales, de servicio o

comerciales que puedan quedar limitadas, desplazadas, etc.;
b) tiempo global de procesamiento en los mostradores de presentación;
c) horas de llegada de los pasajeros para la presentación;
d) tiempo que los pasajeros pasan en el aeropuerto;
e) tiempo total de procesamiento del equipaje, por ejemplo, desde la presentación hasta la zona de
clasificación del mismo;
f) horas de cierre de la presentación para los vuelos, por ejemplo, para permitir el cotejo del equipaje
con los pasajeros y el registro manual del equipaje, cuando sea necesario; y
g) procedimientos de supervisión y vigilancia.
Cuestiones relativas a las instalaciones de inspección

del equipaje de bodega
2.21 La eficacia y características del equipo y sistemas conexos de inspección del equipaje de bodega son
elementos esenciales al planificar y seleccionar su mejor emplazamiento. Existen diversos métodos para satisfacer las
normas de seguridad pertinentes. Cada procedimiento, sea el registro manual, la inspección mediante rayos X
convencionales o de tecnología avanzada o el uso de equipo de inspección certificado, tiene su propia eficacia y
características operacionales. Estos procedimientos pueden aplicarse individualmente o reunirse en una inspección de
varios niveles. Entre las cuestiones esenciales que deben considerarse figuran las siguientes:
a) tecnologías combinadas;
b) volumen despachado y proporción de rechazos;
c) locales necesarios;
d) dimensiones y peso del equipo de seguridad;
e) entorno operacional del equipo;
f) especificaciones operacionales del equipo; y
g) personal.
Volumen despachado y número de rechazos
2.22 La demanda prevista de volúmenes de equipaje constituye un factor importante en la selección del equipo
de inspección del equipaje de bodega y de la configuración global del sistema. Puede considerarse el uso de equipo de
rayos X convencional y el registro manual para instalaciones que despachen volúmenes limitados de equipaje. Los
operadores que prevén el despacho de un volumen elevado de equipaje generalmente tratan de utilizar equipo que
pueda procesarlo y analizarlo en la primera etapa, a menudo en modo de análisis automático para alcanzar el volumen
máximo. También deberían considerarse proporciones probables de rechazo correspondientes al primer nivel y a
niveles subsiguientes, así como sus consecuencias en cuanto al equipo y los recursos necesarios para examinar el
equipaje que no se haya despachado. En algunos casos tal vez no sea económico un equipo que despache un volumen
importante de equipaje, pero que produzca demasiados rechazos, en cuyo caso tal vez sea preferible un equipo que
despache un menor volumen, pero permita un nivel más elevado de detección y más bajo de falsas alarmas. Se
recomienda que se examinen y verifiquen diversas opciones para el sistema global.
2.23 Si las instalaciones de presentación están dispersas, los operadores podrían concluir que la mejor
solución consiste en utilizar varias máquinas con una capacidad de despacho relativamente baja, situadas cerca de los
diferentes sistemas de presentación y clasificación. Otros operadores tal vez concluyan que pueden lograrse mayor
seguridad y eficacia operacional y financiera estableciendo un sistema centralizado único con equipo de elevado
volumen de despacho en el primer nivel. Las circunstancias y requisitos locales tendrán repercusiones importantes en
la selección de la mejor solución.
2.24 En la etapa de planificación, es esencial establecer datos precisos y realistas de eficacia para el equipo
que se esté examinando, particularmente respecto al volumen despachado y el número de rechazos que se logran en la
práctica.
2.25 Debería elaborarse una gama de opciones para un sistema de inspección del equipaje de bodega y
verificarse la operación teniendo en cuenta los pronósticos relativos a la demanda aplicando proporciones realistas de
procesamiento o rechazo para el correspondiente equipo a fin de evaluar la eficacia del sistema global en todos los
niveles. Sería útil someter el sistema a una gama de pronósticos de demanda y volúmenes de despacho y número de
rechazos para verificar la capacidad del sistema de hacer frente a posibles cambios futuros. Debería utilizarse un
modelo de simulación para facilitar este importante ejercicio y realizar pruebas prácticas de los elementos esenciales
del procedimiento, cuando sea posible.
Locales necesarios
2.26 Los locales necesarios para los sistemas de inspección del equipaje de bodega deberían determinarse
claramente e incluirse en el diseño en las primeras etapas de la planificación. Dichos requisitos abarcan generalmente
lo siguiente:
a) equipo de inspección;
b) instalaciones de manipulación del equipaje, tales como sistemas de cintas transportadoras motori-
zadas, mesas deslizadoras y equipo para desviar el equipaje;
c) puestos de trabajo para la inspección, computadoras, impresoras, servidores, etc.;
d) instalaciones para operadores, por ejemplo, la sala de los operadores de inspección debería constituir
un entorno que facilite el trabajo, con niveles de ruido, iluminación y temperatura apropiados, y
suficiente espacio de trabajo para la realización eficaz de las tareas;
e) locales e instalaciones para el registro y cotejo del equipaje en un entorno apropiado que respete la
intimidad de los pasajeros y la necesidad de mantener un entorno seguro y estéril. Deberían
proporcionarse equipo, instalaciones de registro, iluminación y espacio para la circulación y el trabajo
apropiados de modo que el registro sea eficaz; y
f) acceso para instalar, desplazar y, de ser necesario, reemplazar las máquinas o componentes
importantes.
Dimensiones y peso del equipo de seguridad
2.27 Deberían considerarse debidamente, desde el principio, las dimensiones, peso y distribución de la carga
del equipo de inspección del equipaje de bodega que se esté considerando. En algunos casos, tal vez sea necesario
modificar las estructuras y, en otros, tal vez no sea posible instalar determinada máquina en el emplazamiento preferido.
Entorno operacional del equipo
2.28 Deberían establecerse desde el principio los requisitos de un entorno operacional apropiado para el
equipo que se esté considerando. Debería considerarse su sensibilidad a la temperatura ambiente, la humedad, la
presencia de aire contaminado, etc. Estos requisitos deberían incorporarse en el diseño adoptado para reducir a un
mínimo los problemas posibles relacionados con el servicio del equipo o el deterioro de su eficacia para la detección.
Especificaciones operacionales del equipo
2.29 Deberían establecerse, lo antes posible en la etapa de selección del equipo, las características técnicas y
operacionales y los requisitos técnicos, incluidos aspectos relacionados con la integración de soportes lógicos y
controles entre el equipo de inspección del equipaje de bodega y otras partes del sistema de despacho del equipaje,
fuentes de energía necesarias, datos e información sobre eficacia y procesamiento proporcionados por el equipo, etc.
Personal
2.30 El examen de diversas opciones de inspección debería abarcar una evaluación del número de personal
necesario para las diversas funciones de seguridad y las repercusiones en materia de instrucción, gestión, costos, etc.
Se incluye el personal que debe realizar las operaciones siguientes:
a) evaluación de la imagen de rayos X, cotejo y registro manual;
b) supervisión y gestión de la instrucción;
c) carga y descarga del equipaje para el equipo de inspección del equipaje de bodega;
d) transferencia del equipaje entre diversos niveles del procedimiento de inspección; y
e) mantenimiento y verificaciones.
2.31 Antes de tomar la decisión final, deberían evaluarse, desde el punto de vista financiero, el capital y los
costos operacionales de una gama de soluciones de inspección del equipaje de bodega. Un sistema basado en equipo
de bajo costo podría resultar más costoso durante la vida útil del equipo que un sistema en que se utilice equipo más
costoso debido a la diferencia en los costos operacionales correspondientes a los diversos sistemas.
2.32 La influencia de los factores humanos constituye una consideración importante para lograr normas de
seguridad eficaces. Un buen nivel de eficacia depende no sólo de la instrucción, motivación y supervisión sino también
de las condiciones y el entorno de trabajo. El personal necesita un entorno seguro y apropiado para realizar sus tareas
eficazmente. Este aspecto debería considerarse como cuestión prioritaria en la fase de planificación y analizarse y
elaborarse en estrecha consulta con el personal que participa en el trabajo.
_____________________
Apéndice 20
EQUIPO Y SISTEMAS DE SEGURIDAD
1. GENERALIDADES
En el presente apéndice se proporciona asistencia para la descripción y mejor comprensión de las tecnologías
utilizadas actualmente en los aeropuertos para la inspección de pasajeros, tripulaciones de explotadores de aeronaves
y empleados del aeropuerto, así como el equipaje que llevan consigo, presentan o envían como carga aérea. Se
examinan también nuevas tecnologías. Las autoridades nacionales y aeroportuarias deberían solicitar asistencia
técnica de especialistas, externos o internos, según corresponda, para obtener más amplia información.
2. SISTEMAS DE INSPECCIÓN DE PERSONAS
Detectores de metales
2.1 Los secuestros constituyen una amenaza tradicional para la aviación; para perpetrarlos se infiltran armas
de fuego, municiones o granadas en una aeronave. El detector de metales es la tecnología principal utilizada en los
aeropuertos para la inspección de pasajeros en busca de armas.
2.2 Los detectores de metales pertenecen a dos categorías:
a) detector de metales manual (HHMD); y
b) detector de metales de pórtico (WTMD).
2.3 Los HHMD son más eficaces que los de pórtico en materia de:
a) precisión, pues permiten examinar la parte precisa del cuerpo en que se halla un artículo de amenaza
posible;
b) facilidad de transporte; y
c) costo unitario.
2.4 Comparados con los WTMD, los HHMD tienen los inconvenientes siguientes:
a) proximidad del inspector a la persona sometida a inspección;
b) resultados determinados por la precisión y eficacia del inspector; y
c) tiempo necesario para finalizar el registro.
AP 20-1
2.5 Las ventajas de los WTMD son:
a) velocidad de operación;
b) garantía de uniformidad de la inspección, que no depende de la eficacia del inspector; y
c) menor molestia para las personas.
2.6 El inconveniente principal de los WTMD reside en la necesidad de instalarlos de manera fija.
Tecnología
2.7 En ambos casos, sus bobinas transmiten y reciben señales radioeléctricas pulsadas y crean un campo
electromagnético que queda perturbado si un objeto metálico pasa por el detector. Luego, debido a la demora causada
por la interrupción, las bobinas determinan la presencia del segundo campo magnético creado por el objeto intruso y el
detector activa una alarma.
2.8 Pueden detectarse el hierro, acero, latón, cobre y casi todos los demás metales, así como numerosos
minerales. Dado que sólo los objetos metálicos pueden interrumpir el campo magnético, los artículos hechos de otros
materiales no causan una alarma.
2.9 La detección de un objeto depende no sólo de la masa de este último sino también de su orientación
respecto a las bobinas y su forma. Así, por ejemplo, un bucle grande de hilo fino produce una señal fuerte a pesar de su
masa limitada. La detección depende también del metal. Por ejemplo, los metales férreos concentran el campo
magnético y producen una señal fuerte.
Otras consideraciones
2.10 Aunque las emisiones electromagnéticas de ambos tipos de detectores se consideran demasiado débiles
para causar daños al organismo, es posible que afecten implantes como los marcapasos. Por consiguiente, es
indispensable asegurarse de que los fabricantes han obtenido de la autoridad competente una certificación en que se
indique que el equipo puede utilizarse para la inspección de personas con tales implantes.
2.11 La eficacia de los WTMD depende de su emplazamiento, por lo que deberían situarse lejos de grandes
objetos metálicos en movimiento, tales como puertas. Además, si se utiliza un WTMD cerca de otro, será necesario
asegurarse de que no causen interferencia eléctrica mutua.
2.12 Dado que otros artículos de amenaza, tales como los que estén fabricados con cerámica, vidrio o madera,
así como los explosivos y otros materiales orgánicos, no podrán detectarse, deberían considerarse otras medidas, tales
como el registro directo aleatorio y la inspección secundaria con otra tecnología, debido al riesgo que representan las
armas no metálicas.
2.13 Otra limitación consiste en que el equipo sólo puede detectar artículos que una persona lleve consigo y es
poco probable que detecte objetos metálicos disimulados en un orificio anatómico. Constituye una actividad continua la
elaboración de otras soluciones o soluciones complementarias que aumenten la eficacia en materia de seguridad.
Soluciones distintas
2.14 Existen otras cuatro tecnologías, pero se han utilizado en puestos de inspección de seguridad únicamente
para fines de ensayo. Se trata de las siguientes:
Apéndice 20. Equipo y sistemas de seguridad AP 20-3
a) escáner corporal – sistemas de producción de imágenes por ondas milimétricas;
b) escáner corporal – sistemas basados en rayos X;
c) sistemas de de detección de trazas de explosivos; y
d) dispositivos de exploración anatómica.
Escáner corporal – sistemas de producción de imágenes por ondas milimétricas
Tecnología
2.15 La radiación por ondas milimétricas (mm) supone ondas más largas que la luz visible o infrarroja
(radiación electromagnética), más familiar, por lo que permite lograr mejor penetración a través de la ropa, pero es
absorbida por la piel. Todos los seres humanos reciben diariamente del sol radiación por ondas mm y reflejan parte de
la misma. Existen sistemas por ondas mm pasivos, que pueden utilizarse a mayores distancias, por ejemplo, para
detectar bombas utilizadas en atentados suicidas, pero los sistemas pasivos tienden a producir una resolución
insuficiente para hacer frente a la amenaza para la aviación. Los sistemas activos actuales son de pórtico en que se
ilumina a la persona y se produce una imagen de la radiación por ondas mm dispersa. El organismo absorbe la mayoría
de la radiación por ondas mm, mientras que los objetos de amenaza reflejan parte de la misma, produciéndose una
imagen de la misma que permite reconocerlos como una anomalía.
Utilización operacional
2.16 Algunos sistemas se están sometiendo a pruebas operacionales e instalando. Tienen la configuración de
una cabina, con dos puertas abiertas, en que el pasajero ingresa y se somete a inspección. Las antenas de ondas mm
están situadas en dos barras verticales que giran alrededor del pasajero casi por completo. Dichas antenas emiten
ondas mm y reciben la radiación mm reflejada. Los sistemas utilizados operacionalmente tienen “filtros de intimidad”
que vuelven confusas ciertas partes de la imagen. Además, se aplican procedimientos operacionales para separar
visualmente al inspector que observa la imagen del pasajero y evitar que se capte o conserve una imagen de este
último. Los sistemas producen una imagen de todos los objetos que el pasajero lleve consigo y actualmente no pueden
distinguir entre una cartera y una amenaza; no obstante, están en desarrollo soportes lógicos de reconocimiento de
amenazas.
Escáner corporal – sistemas basados en rayos X
2.17 El equipo de rayos X es la tecnología actual con mayor capacidad para la inspección de todo tipo de
objetos que puedan constituir una amenaza. El equipo característico utilizado en los aeropuertos consiste en equipo de
generación y detección por rayos X, encerrado en un cuerpo metálico o plástico tapizado con plomo. Suele instalarse
un monitor al lado del equipo para presentar la imagen producida, pero los monitores pueden estar situados a distancia.
2.18 Los diversos materiales absorben y reflejan los rayos X en diferentes grados y cuanto más denso sea un
objeto, más absorberá los rayos X e impedirá el paso del haz. La técnica que permite al equipo de rayos X crear
imágenes se llama transmisión.
2.19 Otra técnica, llamada detección por retrodispersión, utiliza los rayos X reflejados para producir una imagen.
Los materiales de baja densidad son más eficaces para la retrodispersión de rayos X y aparecen más brillantes en una
imagen por retrodispersión, mientras que son apenas visibles en una imagen transmitida. El sistema produce y presenta
una imagen de retrodispersión y otra de transmisión, siendo generalmente la primera más eficaz para detectar
materiales de baja densidad, tales como explosivos, narcóticos y armas de mano de plástico, mientras que la segunda
es más útil para observar metales.
2.20 Si se prevé utilizar dispositivos de exploración anatómica, deben considerarse dos inconvenientes
importantes:
a) inquietud respecto al peligro para la salud. Todo equipo de rayos X utilizado para la inspección de
seguridad debe satisfacer normas mínimas para asegurar que no existe ningún riesgo para la salud; y
b) inquietud respecto a la intimidad. Se está respondiendo a la inquietud de parte del público respecto a
la invasión de su intimidad por dispositivos de exploración anatómica. La solución consiste en la
elaboración de sistemas que producen una imagen de la persona objeto de inspección semejante a
un maniquí y oscurecen algunas características personales. Asimismo, los inspectores que estén
examinando imágenes producidas por escáner corporal podrían estar situados lejos del puesto de
inspección, pues se ha observado que este modo de proceder disipa ciertas inquietudes del público.
Sistemas de detección de explosivos (EDS)
2.21 Los detectores de trazas de explosivos identifican los explosivos y otras sustancias analizando:
a) trazas de partículas – pequeñas cantidades de explosivos que se adhieren a las superficies; y
b) vapores – partículas muy pequeñas que se desprenden en la atmósfera.
2.22 Los detectores de pórtico generalmente identifican los vapores de explosivos.
Tecnologías
2.23 Existen tres tecnologías principales de detección de trazas:
a) espectrometría de movilidad iónica;
b) espectrometría de masa; y
c) luminiscencia química.
2.24 La espectrometría de movilidad iónica (IMS), el método más popular, es una técnica en que se ionizan
primero los compuestos químicos y se identifican basándose en el tiempo necesario para que atraviesen una región en
que se ha aplicado un campo eléctrico.
2.25 La espectrometría de masa es una técnica de análisis químico en que las moléculas que han de
estudiarse se ionizan primero y luego se separan e identifican basándose en su relación de carga a masa. Dicha
operación se realiza en condiciones de baja presión, mientras que la espectrometría de movilidad iónica se realiza con
la presión atmosférica.
2.26 La luminiscencia química es una técnica en que se detectan los explosivos mediante luz emitida a partir
de moléculas de nitrógeno y oxígeno químicamente excitadas, que se forman al inducir la descomposición de los
grupos nitro en el compuesto explosivo original.
3. MÉTODOS DE INSPECCIÓN DE EQUIPAJE Y CARGA
3.1 Entre los sistemas actuales de inspección del equipaje figuran los siguientes:
a) rayos X;
b) tomografía computadorizada;
c) EDS basados en rayos X;
d) métodos de detección basados en rayos y ondas;
e) detección de trazas (partículas y vapor) de explosivos; y
f) olfato canino.
Sistemas de rayos X
3.2 El uso de tecnología de rayos X constituye el método común de inspección del equipaje y es a la vez
aceptable y eficaz. En la mayoría de los sistemas en uso un haz de rayos X en abanico de 160 KV permite producir una
imagen de elevada resolución que proporciona a los operadores información sobre la densidad y el material. Una de las
limitaciones de esta tecnología se relaciona con la capacidad del haz de rayos X de penetrar el material del equipaje, lo
que afecta a la capacidad del inspector para detectar un artículo prohibido. Los objetos pueden disimularse mediante
artículos de mayor densidad, en cuyo caso el inspector debería seleccionar el equipaje para nuevo examen.
3.3 Otra limitación consiste en que la mayoría de las máquinas observan los objetos desde un punto fijo y la
información aparece en una pantalla plana, de modo que los operadores carecen de información espacial real sobre la
posición relativa de los objetos en el equipaje. Son cada vez más comunes los sistemas con haces múltiples que ponen
más información al alcance de los operadores. El ángulo con que los rayos X alcanzan el equipaje afecta a la imagen
presentada. Por ejemplo, si se coloca una pistola horizontalmente en el equipaje, su forma puede identificarse
fácilmente, a condición de que haya poco desorden alrededor del mismo. En cambio, si se coloca con cierto ángulo, de
modo que los rayos X lo alcancen de frente, su forma podría ser menos perceptible. Los operadores pueden utilizar,
como ayudas al respecto, otros instrumentos de manipulación de imágenes, entre ellos el acercamiento (“zoom”), la
manipulación con alcance dinámico y los bordes destacados.
Blanco y negro o color
3.4 Una imagen monocroma se representa con matices de gris; aparecen en negro las zonas donde el haz no
ha podido penetrar y en blanco los casos de plena penetración de los rayos X. El equipo de rayos X de colores
identifica los materiales orgánicos o no orgánicos asignando colores a un material según su número atómico (Z).
Cuanto más elevada sea la densidad dentro de cada banda, más intensidad tiene el color.
Características adicionales
3.5 Diversas características tienen por objeto mejorar las imágenes y facilitar el trabajo de los inspectores,
como, por ejemplo, las siguientes:
a) acercamiento (zoom);
b) elevada penetración;
c) eliminación de elementos inorgánicos, en que se elimina de la imagen la representación de colores

inorgánicos, dejando únicamente los orgánicos, o sea, posibles explosivos;
d) eliminación de elementos orgánicos, en que se elimina la representación de los colores orgánicos,

dejando únicamente los materiales densos;
e) imagen cristalina, perfeccionamiento elevado o bordes destacados, en que se ajustan los arreglos de
modo que la imagen en el monitor aparezca más nítida;
f) detección de explosivos;
g) alertas relativas a la densidad que señalan a los operadores la posibilidad de que objetos densos
puedan ocultar otros; y
h) proyección de imágenes de amenazas (TIP).
Formatos distintos
3.6 Pueden instalarse sistemas de rayos X en vehículos comerciales dotados de generadores eléctricos, de
modo que puedan desplazarse hacia el lugar que se desee, como al lado de una aeronave. El equipo de rayos X portátil
es utilizado por entidades de eliminación de bombas y podría ser útil en los aeropuertos para resolver la amenaza que
plantea el equipaje abandonado.
Sistemas de tomografía computadorizada
Tecnología
3.7 La tomografía computadorizada (CT), utilizada en medicina para explorar el cerebro, ha sido introducida
como tecnología de seguridad de la aviación como solución a las limitaciones de los sistemas basados en la producción
de imágenes en que el equipaje aparece como objetos planos. Las imágenes CT se forman a partir de uno o varios
conjuntos lineales de detectores de rayos X en un pórtico giratorio iluminado por una fuente de rayos X (habitualmente
de 160 KEV) que también está incorporada en el pórtico que gira alrededor del equipaje sometido a inspección. Se
recogen y recopilan las imágenes generadas por los detectores, luego, basándose en la sección reconstruida del
equipaje, pueden estimarse la forma y la densidad de cada objeto en el haz. El algoritmo de una computadora
determina si el equipaje contiene objetos de tamaño suficiente y densidad apropiada para constituir una amenaza.
Algunos sistemas CT están diseñados para proporcionar secciones separadas, cuya posición se determina mediante
previa inspección del equipaje. Otros sistemas CT reciben, sin interrupción, múltiples secciones a medida que el pórtico
gira y el equipaje pasa continuamente por el pórtico.
3.8 Un número limitado de sistemas CT utiliza actualmente energía doble para permitir que se estime el
número atómico (Z) de cada objeto en el haz, además de la densidad. Junto con la imagen tridimensional constituida
por las imágenes bidimensionales, se calcula el número Z efectivo y los materiales que posean el mismo número
pueden identificarse como explosivos. Se proporciona una presentación de sistema de rayos X común, con indicación
de las áreas de amenaza.
Utilización operacional
3.9 Una desventaja de los sistemas de tomografía computadorizada consiste en el número elevado de falsas
alarmas, a menudo alrededor del 30%. Se utilizan sistemas CT en aplicaciones de inspección principal y secundaria,
concretamente como equipo autónomo de nivel uno, en línea como parte de un sistema integrado o para resolver
alarmas generadas por otro sistema de nivel uno. El sistema es fiable y todo problema que haya surgido en los
sistemas integrados se debe al sistema de manipulación del equipaje; cada elemento de equipaje en el sistema debe
ser objeto de seguimiento continuo.
3.10 A medida que la tecnología sigue avanzando, se están evaluando sistemas CT para otras aplicaciones,
tales como inspección de artículos introducidos en la cabina, tales como equipaje de mano y líquidos, aerosoles y geles
(LAG).
3.11 Dada la capacidad de los sistemas CT para distinguir entre objetos, pueden ser muy apropiados para la
inspección de la carga, según el costo y los requisitos de cada explotador relativos a volumen y tipo de carga.
Sistemas de detección de explosivos basados en rayos X
3.12 En los sistemas de detección de explosivos (EDS) basados en rayos X se utilizan, en diversos grados,
tecnologías de energía doble, doble eje y retrodispersión de rayos X para determinar el coeficiente de absorción de la
masa y el número Z efectivo del material mediante interacción de la energía de rayos X con este último. Comparados
con los materiales de uso común, los explosivos poseen características particulares de reacción a los rayos X; la
medición de dichas características puede aplicarse para identificar un material con elevada probabilidad de ser un
explosivo. Recientemente, se ha elevado el nivel de eficacia por haberse añadido perspectivas múltiples y niveles
perfeccionados de automatización, a pesar de que esto acarrea costos más elevados.
3.13 Las transmisiones de rayos X pueden utilizarse como parte de un EDS automatizado para la inspección
de equipaje de mano y de bodega. La tecnología avanzada, en que se utilizan algoritmos para medir la interacción de
los rayos X con el contenido del equipaje, constituye un sistema eficaz para identificar materiales que muy
probablemente son explosivos.
Métodos de inspección basados en rayos y ondas
3.14 Además de las tecnologías basadas en rayos X, tomografía computadorizada y detección de trazas o
vapores de explosivos, existen otros métodos, entre los cuales figuran los siguientes:
a) análisis de neutrones térmicos;
b) análisis de neutrones rápidos pulsados; y
c) resonancia cuadripolar.
3.15 Estos métodos distintos se han aplicado principalmente para pruebas o en laboratorio en un entorno
controlado y han sido objeto de investigación y desarrollo para satisfacer determinados requisitos de inspección.
3.16 Los análisis de neutrones térmicos y neutrones rápidos pulsados están encaminados a detectar
cantidades elevadas de nitrógeno, contenidos en la mayoría de los explosivos militares o los que se venden en el
comercio. Se han elaborado para los aeropuertos dos tecnologías basadas en neutrones térmicos, una para la
inspección del equipaje de mano y otra para vehículos.
3.17 El análisis de neutrones térmicos, utilizado principalmente para la inspección de la carga, permite medir
los elementos contenidos en un envío como elementos de reducido volumen llamados “vóxel” (píxel volumétrico). A
diferencia de los métodos basados en neutrones térmicos, las mediciones obtenidas mediante el sistema de análisis de
neutrones rápidos pulsados se utilizan para generar imágenes tridimensionales de la composición elemental de una
carga. La huella de los materiales permite al sistema determinar la presencia de artículos diseminados y su
emplazamiento exacto. El monitor presenta también una imagen radiográfica que los operadores pueden utilizar para
determinar si la forma de los artículos revela una amenaza.
3.18 Los sistemas basados en resonancia cuadripolar transmiten ondas radiales hacia el objeto que se
inspecciona y lo penetran. Si las ondas atraviesan explosivos, las moléculas del material del caso se polarizarán o
producirán una pequeña carga eléctrica. A medida que las moléculas pierden su carga, emiten una señal muy débil de
radiofrecuencia que se capta y analiza para detectar explosivos. Esta tecnología se considera como una de las más
prometedoras porque utiliza ondas radiales inofensivas que se pueden producir y vigilar fácilmente.
Tecnologías de detección de trazas de explosivos
3.19 Existen cuatro métodos diferentes de detección de trazas de explosivos (ETD):
a) partículas de explosivos;
b) vapor de explosivos; y
c) olfato canino.
3.20 La detección de trazas depende de la detección de partículas de explosivos en la superficie de un objeto,

mientras que la detección de vapores depende de la captura y detección de partículas de explosivos que están en el
aire. Algunos explosivos y drogas son más volátiles que otros y la detección de vapores tiende a ser apropiada para
determinados materiales, mientras que la detección de trazas es más apropiada para otros. Por ejemplo, los explosivos
con nitroglicerina se detectan más fácilmente mediante la detección de vapores, mientras que los explosivos plásticos
se detectan mejor mediante muestreo de trazas de partículas.
3.21 La eficacia de los sistemas de detección de trazas depende de la capacidad de los inspectores de obtener
una traza o muestra apropiada. Esto suele obtenerse utilizando un poco de algodón o calentando la superficie de un
objeto y utilizando una bomba de vacío para recoger una muestra. Estos sistemas se basan en lo siguiente: se supone
que las personas que tienen la intención de cometer un acto de interferencia ilícita, después de introducir un artefacto
explosivo en el equipaje, dejarán trazas en otras partes del equipaje o que el vapor de los explosivos entrará en
contacto con la superficie del equipaje. Por este motivo, al recoger muestras mediante un paño o algodón, conviene
concentrarse en las partes del equipaje que el pasajero normalmente tocará, tales como asas, cerraduras o bordes.
3.22 Los detectores de vapores, llamados a veces “husmeadores”, son más fáciles de transportar que los
sistemas de detección de partículas; no obstante, ambos pueden trasladarse fácilmente a cualquier punto de inspección
de seguridad aeroportuaria.
Limitaciones
3.23 Normalmente, el análisis de una muestra exige unos ocho segundos y proporciona a los operadores una
respuesta sencilla “autorizado” o “no autorizado”. El primero no significa que no existen explosivos; tal vez el residuo no
se haya detectado o no existe. Asimismo, “no autorizado” no significa que existe un artefacto explosivo; puede haber
otros materiales con características similares o únicamente residuos, pero no un artefacto explosivo, por ejemplo, en el
equipaje de mineros o personas que hayan entrado en contacto con fuegos artificiales.
Olfato canino
3.24 Puede enseñarse a los perros a detectar explosivos y también para la inspección de equipaje o carga,
pero este método tiene dos limitaciones: los perros deben poder sentir las superficies de los artículos, de modo que tal
vez no se detecten objetos disimulados en un gran envío; un perro puede cansarse después de un período
relativamente corto, particularmente en condiciones de calor.
3.25 En otra técnica, que se ha elaborado para hacer frente a estas limitaciones, se obtienen muestras de aire
con una bomba de vacío y luego se presenta a un perro en un entorno controlado para verificación.
4. MANTENIMIENTO DEL EQUIPO
4.1 Es vital asegurarse de que todo el equipo operacional utilizado funcione de conformidad con los
parámetros de diseño establecidos por el fabricante, para lo que debería establecerse un sistema de inspección regular
de todo el equipo de seguridad para cerciorarse de que funciona debidamente.
4.2 Debería someterse a prueba todo el equipo de seguridad cada vez que se active o entre en servicio.
Según la categoría de equipo, deberían obtenerse del fabricante piezas apropiadas para pruebas, que también podrían
construir los propios operadores, a fin de utilizarlas para determinar si el equipo funciona de conformidad con las
especificaciones de diseño y si funcionará debidamente. Deben aplicarse dos tipos de mantenimiento:
a) mantenimiento preventivo; y
b) mantenimiento correctivo.
4.3 El mantenimiento preventivo supone pruebas y observaciones regulares y sistemáticas del equipo para
determinar si funciona dentro de parámetros normales. El mantenimiento correctivo se aplica cuando el equipo no
funciona debidamente y se retira del servicio para repararlo y determinar la causa de la falla.
4.4 Unos calendarios detallados de mantenimiento del equipo en los aeropuertos exigen que se mantenga un
registro preciso y se conserven los documentos. Dichos calendarios deberían abarcar los aspectos siguientes:
a) listas de todos los elementos del equipo instalado en un aeropuerto, así como su emplazamiento;
b) registros técnicos para cada tipo de equipo, indicándose sus características técnicas, incluidas
categorías, tipos, números de serie y fabricantes; y
c) información relativa a la instalación del equipo, incluida fecha, nombres del instalador y de la persona
responsable de la instalación y prueba de aceptación del emplazamiento realizada antes de la
operación inicial.
4.5 En dichos calendarios debería también incluirse lo siguiente:
a) identificación de un jefe de equipo técnico para cada elemento del equipo y procedimientos de
respuesta, incluidas las fechas previstas para las inspecciones preventivas periódicas y las fechas
reales de todo mantenimiento correctivo efectuado;
b) registros del programa de inspección periódica, incluidas fechas de realización, informe sobre
mediciones, naturaleza de las medidas tomadas y por tomar, calendario de reemplazo de
componentes y piezas, fechas de las intervenciones y nombres de los técnicos encargados de ello; y
c) registro sobre mantenimiento correctivo, incluidas la fecha, naturaleza y descripción de las medidas
correctivas e indicación de los componentes defectuosos, reparados o reemplazados.
5. CALIBRACIÓN DEL EQUIPO
5.1 Algunos equipos pueden ajustarse para detectar niveles diferentes de objetos que constituyan una
amenaza, en particular el equipo de detección de metales. Los WTMD suelen fabricarse con un número de niveles de
detección y la sensibilidad puede ajustarse en cada máquina. Los fabricantes suelen especificar los niveles de
detección para la seguridad de la aviación e indicar los niveles de sensibilidad mínimos o recomendados. Si el reglaje
mínimo recomendado genera falsas alarmas, tal vez debido a interferencia del entorno, podría probarse un nivel inferior
de sensibilidad, pero nunca por debajo del nivel mínimo recomendado por el fabricante o exigido en las normas del
Estado. Los WTMD deberían también someterse a pruebas utilizando una pieza de prueba operacional para cerciorarse
de que esta última puede detectarse en todos los sectores del pórtico o en todas las posiciones previstas en el cuerpo.
5.2 Podría aplicarse un nivel más elevado de sensibilidad, pero esto podría dar lugar a un mayor número de
falsas alarmas y una disminución en el número de pasajeros despachados, dado que un porcentaje elevado de
pasajeros probablemente activará una alarma, lo que exigirá un registro secundario. Este problema podría resolverse si
los pasajeros se deshacen de todo objeto metálico en preparación para la inspección.
6. FACTORES HUMANOS Y ERGONOMÍA
6.1 Deberían considerarse las cuestiones de factores humanos que surgen al evaluar nuevas tecnologías,
entre otras cosas:
a) limitaciones y capacidad de los operadores;
b) detección acertada, una medida de los índices de detección;
c) facilidad de uso; y
d) proyección de imágenes de amenazas (TIP).
Limitaciones y capacidad de los operadores
6.2 Se observa cada vez más que la actuación humana desempeña una función crítica en materia de
mantenimiento de las normas de seguridad de la aviación. El aspecto más difícil del trabajo de un operador consiste en
interpretar correctamente la imagen radiográfica; las investigaciones indican que los operadores no son fiables para
tareas que exigen una vigilancia constante de sucesos poco habituales. Se prevé que la calidad de las imágenes
seguirá mejorándose y que se crearán sistemas automáticos inteligentes y adaptables, tales como alerta automática
relativa a amenazas y procesamiento automático de datos diversos. La evaluación de las interacciones ser humano-
computadora indicará la eficacia y eficiencia de determinado sistema.
Detección acertada
6.3 La proporción de detecciones acertadas mediante el uso de un sistema automatizado de detección refleja
su eficacia. Para asegurar la credibilidad del sistema, esta proporción debe corresponder a la realidad de la amenaza.
En otras palabras, la proporción de falsas alarmas debería ser la más baja posible. Un número elevado de falsas
alarmas disminuye la confianza de los operadores en la tecnología, en cuyo caso pueden abandonar, ignorar o evitar el
sistema totalmente, lo que daría lugar a niveles elevados de errores. La detección (d) acertada corresponde a esta
medida siendo d = detecciones automáticas acertadas – falsas alarmas. En realidad, sólo un nivel elevado de
detecciones acertadas, o sea, un índice elevado de detecciones, combinado con un índice sumamente bajo de falsas
alarmas, puede brindar condiciones propicias para aumentar la eficacia del sistema.
Facilidad de uso
6.4 Todo equipo nuevo debería evaluarse según criterios de facilidad de utilización desde el punto de vista de
los operadores y los pasajeros. Antes de integrar tecnologías en el entorno operacional, debería evaluarse de manera
completa su efecto en los pasajeros y el personal de seguridad desde el punto de vista ergonómico.
Proyección de imágenes de amenazas
6.5 La proyección de imágenes de amenazas (TIP) consiste en introducir, en la serie de imágenes del
equipaje objeto de inspección, imágenes de amenazas virtuales procedentes de una base de datos. Este método
permite lo siguiente:
a) instrucción de repaso continua sin interrupción del servicio;
b) evaluación objetiva del rendimiento; y
c) mantenimiento de la vigilancia de los operadores.
6.6 En el Anexo 1 del presente apéndice figura más amplia información sobre el soporte lógico TIP.
— — — — — — — —
Anexo 1 al Apéndice 20
ORIENTACIÓN SOBRE EL USO DE LA PROYECCIÓN

DE IMÁGENES DE AMENAZAS (TIP)
INTRODUCCIÓN
1. En el presente anexo se introduce la proyección de imágenes de amenazas (TIP) y se da orientación

práctica sobre su utilización. El texto servirá de referencia para los departamentos de gestión de la seguridad y de
instrucción.
DESCRIPCIÓN DE LA PROYECCIÓN DE IMÁGENES DE AMENAZAS
2. La proyección de imágenes de amenazas (TIP) es una aplicación de un soporte lógico que proyecta
imágenes ficticias de artículos de amenaza, tales como pistolas, cuchillos y artefactos explosivos improvisados (IED),
dentro de la imagen radiográfica del equipaje que se esté examinando y que puede instalarse en máquinas de rayos X.
El artículo en la imagen que se proyecta aparece como una verdadera amenaza dentro del equipaje, sin indicios que
permitan a los operadores determinar que se trata de una amenaza ficticia ni antes de su presentación ni cuando
aparece. La presentación de tales imágenes es frecuente, pero imprevisible.
3. La tarea del operador, lo mismo que en el caso de amenazas reales, consiste en detectar las imágenes de
amenazas que surjan. Se oprime determinada tecla en el tablero de mandos y el sistema proporciona información
inmediata acerca de la precisión de la respuesta. Se conserva un registro de todas las respuestas de un operador, lo
que permite establecer el nivel de su actuación personal, que va completándose con el tiempo.
VENTAJAS DE TIP
4. Al utilizarse de manera apropiada, TIP puede ser un instrumento valioso para la instrucción y para vigilar
la actuación en materia de detección. Entre otras ventajas, figura la exposición regular de los operadores del equipo de
rayos X a imágenes de objetos de amenaza, lo que les permite familiarizarse cada vez más con las imágenes
radiográficas de tales objetos y aumentar su capacidad para reconocer los artículos de amenaza reales cuando se
presenten. Esto es particularmente útil en el caso de ciertas categorías de amenazas que se presentan raramente, tales
como los IED.
5. La investigación ha demostrado que los operadores de rayos X se muestran satisfechos de utilizar

sistemas TIP; muchos de ellos indican que así se mantiene su motivación e interés en la tarea de inspección. Indican
también que están más atentos pues saben que pueden surgir imágenes de amenazas durante su período de servicio y
que su actuación está siendo supervisada, lo que los motiva aún más para desempeñar su función debidamente.
6. Los datos almacenados por un sistema TIP podrían resultar muy útiles para fines de instrucción e incluir
información sobre el número y tipo de imágenes TIP que una persona haya detectado o no. El análisis de estos datos
permite determinar los puntos fuertes y débiles de una persona, así como la instrucción más beneficiosa en su caso, es
decir, que los sistemas TIP permiten adaptar la instrucción. Además, los sistemas TIP pueden utilizarse para vigilar los
niveles de competencia de los operadores.
SELECCIÓN DE UN SISTEMA TIP
7. Actualmente, el soporte lógico TIP es propio de cada equipo porque los fabricantes de aparatos de
rayos X producen sistemas TIP que funcionan exclusivamente en sus propios modelos de aparatos de rayos X. Por lo
tanto, la selección de sistemas TIP al alcance de los usuarios se limita a los tipos de aparatos en uso. Muchas
máquinas modernas de equipo de rayos X se entregan con capacidad para TIP y la activación del soporte lógico
correspondiente es fácil, mientras que su instalación en aparatos más antiguos puede ser muy compleja o imposible.
8. Los sistemas TIP se han sometido a pruebas en diversas condiciones operacionales y deberían funcionar
sin ninguna perturbación de la tarea de inspección. Sin embargo, cuando el soporte lógico TIP se conecta por primera
vez, se recomienda que un supervisor designado examine el sistema por unas semanas para asegurarse de que
funciona debidamente, inclusive mediante un examen minucioso de la precisión de los datos. Dicho período de prueba
permite también a los inspectores familiarizarse con el sistema antes de que los datos se recopilen oficialmente y se
utilicen, por ejemplo, para fines de vigilancia de la actuación.
PREPARACIÓN PARA LA UTILIZACIÓN DE TIP
Biblioteca de imágenes TIP
9. Un componente fundamental de cualquier sistema TIP es la biblioteca de imágenes: una colección de

imágenes de amenazas, ordinariamente pistolas, cuchillos e IED. El sistema selecciona de allí las imágenes que han de
presentarse dentro de la imagen de un bulto de pasajero. Las imágenes en esa biblioteca deberían ser representativas
y realistas y, asimismo, diversas y numerosas a fin de evitar que los inspectores empiecen a reconocer algunas de ellas
rápidamente.
10. Aunque algunos sistemas TIP se entregan con su propia biblioteca de imágenes, es posible que algunas
de éstas no satisfagan los requisitos estatales. Debería consultarse a las autoridades estatales competentes respecto a
la idoneidad de las imágenes proporcionadas por un fabricante.
Derechos de acceso
11. Solo debería permitirse a personas autorizadas el acceso a un sistema TIP para examinar y cargar los
datos o programar diversos parámetros TIP. Debería controlarse estrictamente el acceso a cada componente del
sistema. En los sistemas TIP actuales debería aplicarse protección mediante contraseña e identificación para controlar
dicho acceso. Antes de activarse el soporte lógico TIP, deberían asignarse contraseñas apropiadas a todas las
personas que necesiten tener acceso a un sistema, según sus requisitos de acceso. Por ejemplo, en el caso de los
operadores, el acceso debería limitarse a la inspección del equipaje con equipo de rayos X, mientras que la
administración de seguridad debería tener acceso a los datos TIP.
12. Una persona designada en el aeropuerto debería conservar una lista completa y actualizada de los
usuarios, de las contraseñas y de los derechos de acceso. Todas las contraseñas deberían considerarse secretas y
controlarse aplicando el principio de la justificación del acceso.
Bases de datos sobre usuarios
13. Antes de que pueda utilizarse el soporte lógico TIP en un entorno operacional, deberían establecerse
bases de datos sobre usuarios con los datos de todas las personas que utilizarán y tendrán acceso al sistema. Las
bases de datos permiten que la información relativa a la actuación en materia de detección y cualesquiera tentativas de
acceso al sistema estén vinculadas a las personas de que se trate. En general, se requiere la información siguiente:
nombre de la persona, aeropuerto donde trabaja, contraseña o número de identificación individuales.
14. Diferentes modelos de sistemas TIP utilizan métodos distintos para establecer bases de datos. Por
ejemplo, algunos sistemas requieren la entrada directa de información mediante el tablero de mandos o un teclado del
equipo de rayos X, mientras que otros permiten que la información se incorpore a una hoja de cálculo que se carga
luego en un sistema TIP. Cuando se ha establecido una base de datos será posible copiar su contenido y enviarlo a
todos los aparatos de rayos X dotados del soporte lógico TIP. Esta facilidad es particularmente útil si varios inspectores
utilizan más de un aparato así dotado.
15. Las bases de datos deberían modificarse si se entran datos de nuevos usuarios o si una contraseña deja
de ser válida.
Información e instrucción para operadores
16. La experiencia indica que un porcentaje importante de inspectores manifiesta inquietudes iniciales acerca
de la utilización del soporte lógico TIP, porque no están seguros de los datos de actuación que se recopilarán ni de la
forma en que se utilizarán. Todos los inspectores deberían tener la oportunidad de manifestar sus reservas o
inquietudes, que deberían tratarse debidamente. Los inspectores deberían comprender que el objetivo principal del
soporte lógico TIP consiste en elevar su actuación al máximo y darles una indicación de la eficacia de su labor y,
además, que no se trata de un instrumento de control. Deberían también ser conscientes de las ventajas que trae dicho
equipo para ellos y para el mecanismo de seguridad en general. Un método de reducir dichas inquietudes iniciales
consiste en introducir el soporte lógico en que se pueda utilizar una contraseña y un número de identificación genéricos,
de modo que al activarlo por primera vez, no se exigirá que los operadores utilicen sus propias contraseñas o números
de identificación. Una vez que se hayan desvanecido sus inquietudes, pueden expedirse contraseñas y números de
identificación personales.
17. Los operadores deberían estar plenamente informados y capacitados en materia de sistemas TIP antes
de utilizarlos en un entorno operacional y los inspectores deberían comprender plenamente lo que se logra con el
soporte lógico TIP y no confundirlo con los sistemas de reconocimiento automatizados utilizados para detectar
explosivos. En la medida de lo posible, debería explicarse el soporte lógico TIP a todos los operadores para reducir de
ese modo la probabilidad de que intercambien información inexacta. Por ejemplo, a menudo los operadores suponen
erróneamente que todas las imágenes TIP serán complejas y que se les presentarán casi constantemente durante su
período de servicio. Por consiguiente, en la información inicial deberían figurar ejemplos de los tipos de imágenes que
los operadores observarán e indicaciones que les permitan tener una idea acerca de la frecuencia con que aparecerán.
Los operadores deberían comprender que aunque la aparición de imágenes sea frecuente, es impredecible.
18. Existen diversos métodos de instrucción sobre el soporte lógico TIP. Los simuladores TIP pueden ser
útiles como instrumento de instrucción fuera de línea. Puede también utilizarse para la instrucción la propia máquina de
rayos X, pero se necesitaría supervisión estricta. En el adjunto al presente anexo figura más amplia información sobre
información e instrucción relativas al soporte lógico TIP.
UTILIZACIÓN OPERACIONAL DE UN SISTEMA TIP
Parámetros operacionales
19. Antes de que pueda utilizarse el soporte lógico TIP, deberían programarse varios parámetros opera-
cionales, descritos en la Tabla A20-1, que determinarán, por ejemplo, los tipos de imágenes que han de presentarse y
su frecuencia. Las autoridades estatales competentes deberían tener dichos parámetros bajo su control y los diversos
aeropuertos no deberían tener la capacidad de ajustarlos. Sin embargo, es importante que el personal de gestión y de
instrucción en seguridad de cada aeropuerto comprenda el funcionamiento del soporte lógico TIP, así como los diversos
parámetros que controlarán las secciones de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil.
Tareas de los operadores
20. La introducción de una imagen TIP no da lugar a cambios en el objetivo principal de la tarea de un
operador, que consiste en detectar artículos prohibidos. Del mismo modo, la apariencia física del equipo de rayos X no
cambia cuando se instala un soporte lógico TIP. Se utiliza el mismo tablero de mandos y todas las funciones se realizan
normalmente.
Tabla A20-1. Parámetros operacionales TIP
Régimen de El parámetro de régimen de bultos controla la frecuencia de presentación de imágenes TIP.

bultos Concretamente se refiere a su frecuencia en relación con el número de bultos que pasan por un
aparato de rayos X. Por ejemplo, un régimen de 1 en 100 significa que se presentará una
imagen TIP por cada 100 bultos. Este régimen se establece de conformidad con el caudal de
equipaje en cada instalación de registro.
Gama de bultos o El parámetro de gama de bultos incorpora alguna variación al régimen de bultos con objeto de
de diversificación impedir que los inspectores cuenten los bultos a fin de predecir cuándo se presentará la
siguiente imagen TIP. Por ejemplo, si el régimen de bultos es de una imagen TIP por cada
100 bultos y la gama de bultos es +I– 40%, la proyección de una imagen TIP se situará entre
una imagen por 60 bultos y una por 140 bultos*.
Régimen aleatorio El parámetro de régimen aleatorio permite que se proyecte un porcentaje de imágenes TIP
programada fuera de la gama de bultos, es decir, de forma aleatoria, lo que tiene como objetivo
mantener a los inspectores alerta presentando, por ejemplo, ocasionalmente una imagen en dos
bultos sucesivos*.
Plazo de decisión La imagen TIP será visible mientras sea visible la imagen radiográfica del equipaje de modo que
inicial cuando esta última empieza a desfilar por la pantalla del monitor, el operador ordinariamente
tiene cuatro o cinco segundos para señalar la presencia de una imagen TIP y detenerla a fin de
poder analizarla mejor. Por consiguiente, este plazo de decisión inicial habrá de establecerse de
conformidad con la velocidad de la cinta transportadora del aparato.
Plazo de decisión Cuando el inspector oprime la tecla STOP durante el plazo de decisión, tendrá más tiempo para
respecto a una analizar la imagen, lo que a menudo recibe el nombre de plazo de decisión respecto a una
amenaza amenaza. El reglaje exacto de este parámetro podría variar, pero en general se situará entre 20
y 30 s.
Selección de Debería especificarse el porcentaje correspondiente a cada categoría de artículos de amenaza

imágenes que se presentará, por ejemplo, 50% IED, 25% pistolas y 25% cuchillos. Estos porcentajes
podrían variar con el tiempo para que correspondan a los requisitos de la instrucción. También
es posible seleccionar determinadas imágenes para su presentación. En la actualidad no es
posible controlar la presentación de determinada imagen TIP en bultos particulares. Por
consiguiente, el nivel de dificultad de cualquier imagen TIP dependerá en gran medida del
contenido del equipaje del pasajero en que se presenta.
* Las imágenes presentadas según la gama de bultos y el régimen aleatorio se presentan en lugar de las que corresponden al
régimen de bultos, es decir, no aumenta el número de imágenes. Con el tiempo, la frecuencia de las imágenes TIP corresponderá al
régimen de bultos.
21. El soporte lógico TIP introduce varias pequeñas modificaciones en la tarea, además de la presentación de
imágenes TIP, por ejemplo:
a) los operadores deben conectarse y desconectarse del sistema;
b) se proporciona retroinformación cuando los operadores pulsan la tecla SEARCH; y
c) los nombres de los operadores aparecen discretamente en la pantalla cuando se conectan.
Mensajes de retroinformación
22. Cuatro posibles mensajes pueden presentarse a un operador, según lo indicado a continuación.
23. Si un inspector detecta una imagen TIP, pulsará el botón SEARCH en el tablero de mandos. Un mensaje
le informará entonces que se ha identificado correctamente determinado tipo de imagen TIP (véase la Figura A20-1). El
mensaje permanecerá en la pantalla junto con la imagen TIP, que ahora aparecerá iluminada, como en la Figura A20-2,
proporcionando al operador un plazo más largo para examinar la imagen y analizar sus características. Al pulsar el
botón STOP, desaparecerán el mensaje y la imagen TIP, quedando visible únicamente la imagen radiográfica original
del equipaje del pasajero. El inspector examinará dicha imagen de nuevo para cerciorarse de que no existen armas
reales ni artefactos de amenaza.
IMAGEN DE PROYECCIÓN DE AMENAZA (PISTOLA)

CORRECTAMENTE IDENTIFICADA.
VUELVA A EXAMINAR LA IMAGEN EN BUSCA DE AMENAZAS REALES.
PULSE STOP PARA BORRAR ESTE MENSAJE.
Figura A20-1. Mensaje de acierto
Figura A20-2. Muestra de imagen TIP (proporcionada por Rapiscan)

24. Si un inspector pulsa el botón SEARCH, sin la presencia de una imagen TIP, aparece un mensaje de falsa
alarma, indicándole la ausencia de imágenes TIP y que debería aplicar los procedimientos de seguridad apropiados en
busca de artículos sospechosos en el equipaje (véase la Figura A20-3). Los inspectores deben comprender el
significado de dicho mensaje, o sea, que el artículo que despertó su sospecha NO es una imagen TIP y que el equipaje
debería someterse a registro manual. Como antes, el mensaje permanece en la pantalla hasta su eliminación con el
botón STOP.
NINGUNA IMAGEN DE PROYECCIÓN DE AMENAZA PRESENTE.

DEBE REGISTRAR ESTE BULTO MANUALMENTE O LLAMAR A UN SUPERVISOR.
Figura A20-3. Mensaje de falsa alarma
25. Si un inspector no logra detectar una imagen TIP, aparece un mensaje de desacierto informándole que no
ha logrado identificar determinado tipo de imagen TIP (véase la Figura A20-4). El mismo mensaje aparece si un
inspector no reacciona ante una imagen TIP durante el plazo de decisión inicial o cuando la imagen empieza a desfilar
para desaparecer de la pantalla. El mensaje y la imagen TIP permanecen en la pantalla hasta que se pulse el botón
STOP.
IMAGEN DE PROYECCIÓN DE AMENAZA (PISTOLA) NO DETECTADA.

Figura A20-4. Mensaje de desacierto
26. Un mensaje de cancelación aparece si, por ejemplo, ha habido un error o dificultad para presentar la
imagen TIP dentro de la imagen de un bulto (véase la Figura A20-5). Este mensaje serviría para asegurar a los
inspectores que ha ocurrido un error en el sistema y no un error o falta de atención por su parte. No se mantiene ningún
registro de este tipo de mensaje.
IMAGEN DE PROYECCIÓN AMENAZA CANCELADA.

Figura A20-5. Mensaje de cancelación

27. Los términos exactos de los mensajes que preceden pueden variar, pero esencialmente proporcionan
información sobre la precisión de la respuesta de un inspector y refuerzan la necesidad de siempre examinar la imagen
en busca de amenazas reales.
Datos
28. Los datos relativos a las respuestas de los operadores se conservan automáticamente en un sistema TIP,
entre otros, por ejemplo, el número de imágenes TIP presentadas y de aciertos y desaciertos respecto a cada categoría
de amenaza y copias electrónicas de las imágenes no detectadas presentadas a los inspectores. Los datos se
conservan, para su análisis, en varios informes que deben primero descargarse del aparato de rayos X y trasladarse a
hojas de cálculo, que pueden adquirirse en el comercio.
29. La descarga de datos desde un sistema TIP debería ser rápida y fácil. Aunque los detalles exactos de
esta operación pueden variar de un tipo de aparato de rayos X a otro, en todos los casos suponen la conservación de
los datos en un archivo externo. No deberían necesitarse más de cinco minutos para descargar los datos
correspondientes a un mes y el acceso a los mismos debe ser restringido. Los sistemas configurados en red pueden
reducir la carga que supone para el sistema descargar datos TIP.
30. En el caso de los aeropuertos, los datos TIP deberían descargarse y analizarse por lo menos una vez al
mes de modo que puedan utilizarse para vigilar la competencia de los inspectores. Debe prestarse atención particular a
la forma en que se introducirá esta información en los cursos de repaso destinados a inspectores. Es importante que los
datos TIP se utilicen de forma positiva para adaptar la instrucción basándose en las deficiencias observadas y no como
instrumento para imponer medidas disciplinarias al personal.
— — — — — — — —
Adjunto al Anexo 1 del Apéndice 20
ORIENTACIÓN DIDÁCTICA SOBRE EL USO DE TIP

DESTINADA A INSPECTORES QUE UTILIZAN RAYOS X
Se ha preparado la siguiente orientación tras amplios ensayos del soporte lógico TIP que han demostrado que un
porcentaje elevado de operadores tiene inquietudes iniciales acerca de dicha técnica, particularmente en cuanto a la
recopilación de datos sobre actuación personal. Por ello, la información y la instrucción de los operadores al respecto
deberían elaborarse en torno a los puntos didácticos que figuran a continuación. Debe concederse a todos los
inspectores la oportunidad de expresar sus posibles inquietudes respecto al soporte lógico TIP y su función; y debe
atenderse adecuadamente a tales inquietudes. Antes de recibir la mencionada información e instrucción, los
inspectores deberían haber finalizado con éxito la instrucción en el reconocimiento de armas de fuego, explosivos,
artefactos incendiarios y mercancías peligrosas y haberse familiarizado con el uso de aparatos de rayos X tradicionales.
FINALIDAD: Asegurarse de que los alumnos comprendan el concepto TIP y estén familiarizados con su uso.
OBJETIVOS: El alumno debe:
1. comprender lo que es TIP y el contexto en que se utiliza;

2. comprender las ventajas que TIP puede proporcionar;
3. familiarizarse con el uso de TIP y comprender los posibles cambios en la tarea de inspección; y
4. comprender la gestión del sistema y los datos TIP.
OBJETIVO 1: ¿Qué es la TIP y en qué contexto se utilizará?
Puntos didácticos:
a) TIP es un programa de soporte lógico instalado en aparatos de rayos X que se utilizan para inspec-
cionar el equipaje de mano de los pasajeros;
b) TIP NO es un método de detección automatizada de explosivos o armas;
c) el soporte lógico proyecta imágenes realistas de amenazas como parte de la imagen radiográfica del
equipaje;
d) los tipos de imágenes se seleccionan en una biblioteca TIP y abarcan pistolas, cuchillos e IED;
e) se proyectan imágenes en todos los tipos de bultos;
f) las imágenes TIP aparecerán en lugares distintos en el equipaje;
g) la dificultad de detección de una imagen TIP dependerá en parte del contenido del equipaje;
h) ocurrirán a veces errores del sistema, por ejemplo, parte de una imagen de amenaza podría
proyectarse fuera del equipaje;
i) la tarea de un inspector consiste en detectar las imágenes de amenazas como si fueran reales;
j) las respuestas de los inspectores se registran en una base de datos; y
k) podrían programarse diversos parámetros operacionales, incluidos los tipos de imágenes y su

frecuencia; las imágenes serán frecuentes, pero impredecibles. No debería comunicarse a los
inspectores la frecuencia exacta de presentación.
OBJETIVO 2: ¿Cuáles son las ventajas que TIP puede traer?
Puntos didácticos:
a) se presentará a los inspectores un número creciente de imágenes de artículos de amenazas,

especialmente artículos poco comunes, tales como IED;
b) se proporciona información inmediata sobre la precisión de las respuestas: acierto, desacierto, falsa
alarma y cancelación;
c) los inspectores serán conscientes de que aparecerán imágenes, pero ignorarán en qué momento, lo
que aumenta el estado de alerta;
d) mayor motivación de los inspectores; y
e) podría proporcionarse instrucción adaptada a cada inspector al determinarse sus puntos fuertes y
débiles en el uso de datos TIP.
OBJETIVO 3: ¿Cómo familiarizarse con el uso del soporte lógico TIP y qué cambios introducirá en la tarea de
inspección?
Puntos didácticos:
a) medidas necesarias para conectarse y desconectarse, así como procedimientos y confirmación,

incluidos mensajes y presentaciones de nombres;
b) procedimientos aplicables si se sospecha la presencia de una imagen TIP;
c) botones apropiados del soporte lógico TIP en el tablero de mandos del equipo de rayos X;
d) mensajes TIP apropiados y significado de cada uno de ellos, o sea, acierto, falsa alarma, desacierto y
cancelación; y
e) medidas de seguimiento que han de tomarse, por ejemplo, la forma de borrar el mensaje de
notificación TIP y los casos en que el equipaje deba someterse a registro manual.
Nota.— Debería recordarse a los inspectores que el equipaje puede contener amenazas reales y que, por
consiguiente, siempre deben verificar su imagen en busca de amenazas reales antes de autorizar el paso del equipaje.
En algunos sistemas TIP se han incorporado elementos de instrucción que podrían ser útiles para los inspectores, pero
que sólo deberían utilizarse bajo supervisión. Los simuladores TIP son también instrumentos útiles de instrucción que
permiten a los inspectores practicar la utilización de TIP fuera de línea.
OBJETIVO 4: ¿Qué tipo de gestión se aplicará para el sistema TIP y los datos recopilados?
Puntos didácticos:
a) sistema TIP utilizado, incluidas las funciones y responsabilidades de todas las partes interesadas, por
ejemplo, la sección de políticas y reglamentación de la seguridad de la aviación civil del Estado, la
administración y los supervisores de la dependencia de seguridad aeroportuaria, representantes de
los fabricantes; y
b) gestión de los datos TIP, incluido lo siguiente:
i) formato e índole de los datos que se recopilarán;
ii) personas que tendrán acceso a los datos;
iii) modo de acceso de los inspectores a los datos; y
iv) forma en que se utilizarán los datos.
— — — — — — — —
INSPECCIÓN DE ÁREAS DENSAS Y OBJETOS OPACOS
1. Si el grado de absorción de los rayos X es importante, la imagen de rayos X del área pertinente lo indicará
mediante un color específico, en el caso de un aparato de rayos X clásico, o generando una alarma automática y
destacando el área de que se trata mediante una alerta de densidad en el caso de equipo más perfeccionado.
2. Una alerta de densidad presenta áreas dentro del equipaje que son demasiado densas para penetrarlas
suficientemente como para realizar un análisis preciso. Las áreas densas no son necesariamente opacas para rayos X
aunque pueden serlo, pero dado el grado de absorción de los rayos X de doble energía, por ejemplo, con el haz de baja
energía de un sistema de doble haz completamente bloqueado, la información al alcance del operador de rayos X es
limitada, a menudo considerablemente.
3. Los operadores de rayos X deberían saber que en algunos casos el uso de ciertas funciones de
intensificación de imágenes, tales como el ajuste de contrastes, podría proporcionar más amplia información, pero que
esto no permite iluminar, de modo suficiente y significativo, el área objeto de examen. Deberían comprender claramente
el valor y las limitaciones de las funciones de intensificación que usan respecto a áreas densas y objetos opacos;
asimismo, deben actuar con cautela al formarse una opinión acerca de áreas destacadas por una alerta de densidad.
Los operadores deberían considerar lo siguiente:
a) evaluar el tamaño del área o artículo destacado por la alerta para determinar si podría contener o
disimular un artículo restringido, en particular un IED. Si áreas de alerta pequeñas se superponen a
una masa orgánica, los operadores deberían considerar la posibilidad de que dichas áreas densas
podrían disimular los componentes de un IED. Es un hecho que un área opaca impide presentar
información sobre artículos que se encuentren tanto detrás como delante de la misma. Esto se debe a
que la absorción del haz de rayos X es tal que la información sobre el contenido del equipaje queda
afectada con respecto a toda la línea del haz; y
b) examinar el artículo desde ángulos diferentes, por ejemplo, a 90° respecto al ángulo de la
presentación original del equipaje, lo que permitiría al operador determinar más claramente su
tamaño y forma. En ciertas circunstancias, una orientación diferente puede mejorar la penetración de
rayos X a través de todo el artículo o partes del mismo, permitiendo una evaluación eficaz. Si el
tamaño del área o del artículo no se considera suficiente como para contener o disimular un artículo
restringido, el equipaje puede considerarse como admisible.
4 En la mayoría de los casos, el mejor método que puede aplicarse al tener inquietudes respecto a un área
densa o un objeto opaco consiste en someter el equipaje a un nuevo examen con rayos X más penetrantes o a registro
manual, incluido su contenido, con el complemento de equipo para análisis de ETD, cuando se disponga del mismo.
______________________
Apéndice 21
LETREROS DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
1. Este apéndice contiene una serie de formatos de letreros adecuados para usarlos en el control del acceso,
en un puesto de control de inspección de pasajeros o para informar al público con respecto a los requisitos del
programa de seguridad.
2. La expresión “zona restringida” se usa generalmente en la señalización de seguridad y, en el contexto de

este apéndice tiene el mismo significado que “zona de seguridad restringida”. “Zona de seguridad” u otras expresiones
que tienen un significado similar pueden ser igualmente adecuadas, pero deberían reflejar los términos utilizados en la
legislación que los autorice y cumplir otros requisitos legales.
3. Los letreros de seguridad deberían mencionar la disposición legal en que se fundan y el título de la
persona facultada para designar zonas de seguridad restringidas, dado que estas referencias a menudo son necesarias
para cumplir los requisitos de la ley.
4. La experiencia ha demostrado que el hecho de que las sanciones figuren en los letreros, particularmente
en los puntos de acceso, aumenta el efecto disuasivo de los mismos (véanse las Figuras A21-1 a A21-10).
ZONA RESTRINGIDA
PROHIBIDO PASAR SIN AUTORIZACIÓN
Figura A21-1. Letrero para vallas o barreras
ZONA RESTRINGIDA
MÁS ALLÁ DE ESTE PUNTO SÓLO SE ADMITEN PASAJEROS

Y PERSONAS AUTORIZADAS
SANCIÓN: X MESES DE PRISIÓN Y $XX DE MULTA
(AUTORIDAD)
Figura A21-2. Letrero para el punto de acceso de los pasajeros
AP 21-1
ZONA RESTRINGIDA
LAS PERSONAS NO AUTORIZADAS SON PASIBLES DE EXPULSIÓN Y ARRESTO
(AUTORIDAD)
Figura A21-3. Letrero para puntos de acceso del personal

y de vehículos al aeropuerto
ATENCIÓN
SALIDA DE EMERGENCIA ÚNICAMENTE
PUERTA CON ALARMA
SANCIÓN POR USO INDEBIDO: $XX DE MULTA
Figura A21-4. Letrero para puerta de salida de emergencia

de una zona de seguridad restringida
ATENCIÓN
ZONA DE SEGURIDAD RESTRINGIDA
MANTÉNGASE SIEMPRE BIEN CERRADA LA PUERTA
SANCIÓN POR DEJAR LA PUERTA MAL CERRADA O POR PASAR SIN

AUTORIZACIÓN:
X MESES DE PRISIÓN Y $XX DE MULTA
Figura A21-5. Letrero para puertas de acceso a una zona de seguridad restringida
Apéndice 21. Letreros de seguridad de la aviación AP 21-3
ATENCIÓN
ZONA DE SEGURIDAD RESTRINGIDA
MANTÉNGASE SIEMPRE BIEN CERRADA LA PUERTA
SANCIÓN POR DEJAR LA PUERTA MAL CERRADA

O POR PASAR SIN AUTORIZACIÓN:
X MESES DE PRISIÓN Y $XX DE MULTA
Figura A21-6. Letrero para puerta de acceso de seguridad
ATENCIÓN
LAS PERSONAS QUE HAGAN COMENTARIOS INOPORTUNOS

RESPECTO AL SECUESTRO DE AVIONES, A LA TENENCIA
DE ARMAS O A EXPLOSIVOS PODRÁN SER
SOMETIDAS A JUICIO
Figura A21-7. Letrero para zonas de presentación

y cercanas a los puestos de inspección
AVISO
ZONA RESTRINGIDA
SE APLICAN MEDIDAS DE SEGURIDAD

PARA INSPECCIONAR A LAS PERSONAS
Y LOS OBJETOS QUE SE INTRODUZCAN EN ESTA ZONA
LA NEGATIVA A SOMETERSE A INSPECCIÓN

RESULTARÁ EN LA PROHIBICIÓN
DE ENTRAR O DE EMBARCARSE
Figura A21-8. Letrero para zonas cercanas a los puestos

de inspección de seguridad
AVISO A LOS PASAJEROS
• NO DEJE SIN VIGILANCIA NINGÚN ARTÍCULO DEL EQUIPAJE
• NO PONGA MERCANCÍAS PELIGROSAS EN EL EQUIPAJE
• NO ACEPTE TRANSPORTAR EL EQUIPAJE DE OTRAS PERSONAS
• SI LO TIENE, DECLÁRELO A LA LÍNEA AÉREA

(SI TRANSPORTA MERCANCÍAS, ARTEFACTOS
U OTROS OBJETOS PELIGROSOS, USTED SE EXPONE A PELIGROS
O A JUICIO PENAL COMO CÓMPLICE INVOLUNTARIO)
• SI HA ACEPTADO OBJETOS DE OTRAS PERSONAS,

DECLÁRELOS AL PRESENTARSE PARA QUE SEAN INSPECCIONADOS
Figura A21-9. Letrero para informar a los pasajeros

en los mostradores de presentación
AVISO A LOS PASAJEROS
LOS ARTEFACTOS ELÉCTRICOS O ELECTRÓNICOS

PUEDEN SER UTILIZADOS PARA OCULTAR ARTEFACTOS EXPLOSIVOS
SI SU EQUIPAJE CONTIENE ARTEFACTOS ELÉCTRICOS O ELECTRÓNICOS,

DECLÁRELOS AL PRESENTARSE
SI NO HA DECLARADO DICHOS OBJETOS Y

SON DESCUBIERTOS, LA LÍNEA AÉREA PUEDE NEGARSE
A TRANSPORTAR EL EQUIPAJE
Figura A21-10. Letrero para informar a los pasajeros

en los mostradores de presentación
______________________
Apéndice 22
TEXTO DE ORIENTACIÓN SOBRE CONTROLES DE SEGURIDAD

PARA LÍQUIDOS, AEROSOLES Y GELES (LAG)
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD PARA LAG
1. Las medidas de seguridad que siguen limitan o prohíben llevar en el equipaje de mano artículos
restringidos en cantidades que todavía no pueden detectarse o identificarse mediante las tecnologías de inspección
actuales y requieren la implantación de procedimientos de seguridad adicionales para lograr un control efectivo. Estas
limitaciones o prohibiciones generalmente se concentran en LAG y cremas, que podrían ocultar o disimular explosivos
líquidos o sustancias reactivas en envases y botellas de aspecto inocuo, para cometer un acto de interferencia ilícita en
una aeronave o una instalación aeroportuaria. Los LAG incluyen, sin que la enumeración sea exhaustiva: agua y otras
bebidas; sopas; jarabes, mermeladas; guisos; salsas y pastas; otras comidas en salsas o que contengan una elevada
cantidad de líquido; cremas; lociones; cosméticos; aceites, perfumes; aerosoles; geles, incluidas las geles para el
cabello y duchas; contenidos de envases a presión, incluidas la espuma para afeitarse y otras espumas y desodorantes;
pastas, incluidos dentífricos; mezclas líquido-sólido; rímel; brillo y bálsamo para labios; y todo otro artículo de
consistencia similar a temperatura ambiente.
2. Todos los LAG para uso personal deberían ajustarse a las siguientes recomendaciones:
a) todos los LAG deberían llevarse en envases de una capacidad que no exceda de 100 ml cada uno, o
su equivalente en otras medidas volumétricas;
b) no se aceptará ningún LAG en envases de más de 100 ml, ni siquiera cuando sólo estén parcialmente
llenos aunque los envases de más de 100 ml vacíos están permitidos;
c) los envases que contienen LAG deberían ponerse en una bolsa de plástico transparente que se
pueda volver a cerrar, de una capacidad máxima de 1 litro. Las dimensiones indicativas de una bolsa
de 1 litro son: 20,5 cm × 20,5 cm o 25 cm × 15 cm o equivalentes. Los envases deberían colocarse
sin dificultad en dicha bolsa, que debe estar completamente cerrada;
d) cada pasajero puede llevar una sola bolsa de LAG de este tipo, y debe presentarla separadamente
para la inspección;
e) se aplican todos los controles y verificaciones de seguridad tradicionales, que incluyen inspección
manual aleatoria de los pasajeros y del equipaje de mano;
f) los miembros de la tripulación de vuelo en uniforme y de servicio están exceptuados de estas

restricciones; y
g) se permiten excepciones a las medidas mencionadas para medicamentos, comidas para niños,
incluida la leche, y para necesidades dietéticas especiales u otras necesidades médicas descritas en
el párrafo 22.
AP 22-1
3. Los LAG, en cualquier volumen, que hayan sido adquiridos en puntos de venta al detalle del aeropuerto o
a bordo de una aeronave no deberían permitirse en los puestos de inspección de seguridad, a menos que se lleven en
una bolsa de seguridad a prueba en manipulación indebida (STEB).
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS LAGS QUE VENDEN LOS COMERCIOS

EN LOS AEROPUERTOS Y LOS EXPLOTADORES DE AERONAVES
4. Deberían aplicarse a los LAG medidas de seguridad en la cadena de suministro, desde el primer punto de
entrada a la parte aeronáutica hasta la entrega a los pasajeros, y deberían incluir lo siguiente:
a) Seguridad de los locales. Debería haber controles de acceso en los puntos de entrada a la parte
aeronáutica por donde pasan los LAG destinados a los puntos de venta en la parte aeronáutica y las
aeronaves. En dichos puntos de venta y a bordo de las aeronaves deberían aplicarse medidas para
evitar la manipulación indebida de los LAG y el uso impropio de las STEB;
b) Seguridad del personal. Los procedimientos deberían incluir verificaciones de antecedentes para
todos los empleados probables y verificaciones periódicas de los miembros del personal. Los
empleados deberían estar informados acerca de las políticas de seguridad de modo que puedan
reconocer toda conducta que se aleje de dichas políticas y comprender las medidas que deben
tomarse en caso de fallas en la seguridad;
c) Verificaciones de seguridad. El personal de seguridad debería efectuar inspecciones visuales o

controles de seguridad en el primer punto de ingreso a la parte aeronáutica. Deberían verificarse ade-
cuadamente todos los suministros de LAG para cerciorarse de que han estado protegidos de manipu-
lación indebida a menos que proveedores reconocidos hayan asumido la responsabilidad de aplicar
controles de seguridad y confirmar que están acompañados de la correspondiente documentación;
d) Seguridad de los proveedores. Debería alentarse a los explotadores de aeronaves y a los comer-
ciantes minoristas de los aeropuertos a que establezcan acuerdos con los proveedores de LAG
respecto a controles de seguridad apropiados para los envíos de LAG que han de entregarse a
dichos comerciantes y a los explotadores de aeronaves. Los proveedores deberían incluir una
garantía escrita de que los envíos de LAG están adecuadamente protegidos; y
e) Seguridad de la información. Los explotadores de aeronaves y los comerciantes minoristas de los

aeropuertos y los explotadores de aeronaves deberían establecer políticas de seguridad y procedi-
mientos razonables para mantener la confidencialidad e integridad de los datos y de la información
que se utilizan en la cadena de suministro, incluida la protección contra el acceso no autorizado y la
utilización y alteración indebidas.
PROVEEDORES RECONOCIDOS DE LAG Y STEB
5. Los Estados pueden adoptar procedimientos para los proveedores reconocidos de LAG y/o de STEB.
Como entidades conocidas para las autoridades de seguridad de la aviación o el explotador del aeropuerto, los
explotadores de aeronaves y los comerciantes minoristas de los aeropuertos son responsables de asegurar que la
seguridad de la cadena de suministro de LAG y STEB se mantiene desde del primer punto de entrada a la parte
aeronáutica hasta la entrega a los pasajeros. Todo proveedor reconocido de LAG y/o de STEB debería estar obligado a
presentar también una declaración completa de las medidas aplicables a la cadena de suministro, que debería ser un
documento oficial firmado por el representante legal de la empresa o el oficial responsable de seguridad y aprobado por
Apéndice 22. Texto de orientación sobre controles de seguridad para líquidos, aerosoles y geles (LAG) AP 22-3
las autoridades competentes del Estado interesado. Dichas declaraciones deberían ser válidas por un tiempo limitado e
incluir el nombramiento por escrito del oficial de la empresa responsable de la seguridad, así como la confirmación de
que:
a) antes de que una persona tenga acceso a los suministros, recibirá instrucción adecuada en
conciencia de la seguridad, a fin de prever un nivel de seguridad apropiado;
b) se llevan a cabo verificaciones de seguridad apropiadas antes de que los suministros se lleven a la
parte aeronáutica; y
c) los proveedores reconocidos de LAG observan los principios descritos en el párrafo 4 anterior.
PROCESO DE VALIDACIÓN
6. Los Estados son responsables de determinar o reconocer el cumplimiento de sus medidas de seguridad
para los LAG y STEB. Los Estados que deseen validar la seguridad de los LAG llevados a bordo por los pasajeros de
transferencia que comienzan su viaje en otro Estado pueden realizar dicha validación de varias maneras, entre las que
se incluyen:
a) concertar un acuerdo bilateral con el Estado interesado para obtener las garantías de seguridad
adecuadas para los LAG y STEB;
b) pasar a ser parte en un acuerdo multilateral por el cual dichas garantías las obtiene un organismo
regional o internacional en nombre de varios Estados;
c) pedir verificación directa, que puede incluir validación en el lugar, del cumplimiento, por parte del
Estado en cuestión, de las recomendaciones de la OACI con respecto a los LAG y STEB; y/o
d) aceptar la declaración de otro Estado de que ha cumplido las recomendaciones de la OACI con
respecto a las medidas de seguridad para los LAG y STEB, incluida su plena aplicación en los
aeropuertos y por los explotadores de aeronaves.
7. La validación de la aplicación de las medidas de seguridad para los LAG y STEB por otro Estado debería
basarse en una evaluación técnica de las cuestiones relacionadas con la seguridad de la aviación y aplicarse de
manera imparcial.
8. De conformidad con la práctica internacional, un Estado puede optar por requerir medidas adicionales
para los LAG que llevan los pasajeros de transferencia a través de sus aeropuertos, además de las que se aplican en el
Estado en que los pasajeros iniciaron su viaje o de las aceptadas en un acuerdo con otras partes interesadas. Dichas
medidas adicionales pueden, por ejemplo, reflejar la evaluación del Estado respecto a la amenaza y al riesgo para las
operaciones de aviación dentro de su territorio.
9. A fin de proporcionar las garantías necesarias de que se aplican medidas de seguridad apropiadas, un
Estado puede decidir comunicar los resultados de su evaluación al Estado o al organismo regional o internacional que
lo solicite. Dicho intercambio de información puede facilitarse mediante arreglos bilaterales o multilaterales, según sea
necesario.
10. Por lo que respecta a los LAG que llevan en STEB los pasajeros en tránsito o de trasbordo por varios
aeropuertos, un Estado puede solicitar al Estado en que se efectuaron las compras, así como a los Estados por los que
hubieran estado en tránsito o trasbordo dichos pasajeros, que confirmen que han aplicado controles estrictos
equivalentes con respecto a los LAG y STEB.
11. Dada la importancia crítica de la seguridad de la cadena de suministro, un Estado o un organismo regional
o internacional puede considerar pertinente obtener el acuerdo de otro Estado para validar en el terreno la eficacia de
las medidas de seguridad que aplica el otro Estado, ya sea directamente o mediante un tercero aprobado. Si se otorga
la correspondiente autorización, las partes deberían establecer anticipadamente las condiciones y el alcance del
proceso de validación, incluidas las medidas de seguridad relativas a la información confidencial.
12. La OACI mantiene un sitio web seguro en que los Estados pueden presentar información actualizada
sobre sus respectivas disposiciones de seguridad de la cadena de suministro nacional para los LAG y STEB, o los
resultados de validaciones en el terreno, si las partes involucradas lo aceptan. Los Estados y los organismos regionales
o internacionales competentes podrán entonces tener acceso a la información como primer paso para llegar a acuerdos
bilaterales o multilaterales y permitir que los pasajeros de transferencia que se originan en otro Estado puedan llevar
LAG y STEB.
Nota.— Las autoridades de los Estados deberían consultar las comunicaciones de la OACI a los Estados
y sus boletines electrónicos para obtener orientación actualizada sobre procedimientos de seguridad respecto a
los LAG.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LAS STEB
13. Los materiales utilizados para las STEB son los siguientes:
a) polietileno de baja densidad y alta resistencia al impacto, transparente, o equivalente;
b) productos reciclables e inocuos para el medio ambiente, de ser posible; y
c) tamaño y espesor ajustables según las necesidades con un espesor mínimo 50 micrones.
14. En la parte superior de la superficie anterior de la STEB:
a) el cierre requiere:
i) cinta roja a prueba de manipulación indebida, de un mínimo de 30 mm, con recubrimiento

amovible de 40 mm;
ii) autoadhesivo sensible a la presión, de elevada eficacia de adhesión para garantizar la seguridad
y resistencia inmediatamente después que se ha cerrado la bolsa;
iii) dispositivo o gráfico de seguridad oculto para revelar si ha ocurrido manipulación indebida. Si se
ha intentado quitar la cinta, el mensaje oculto se revela irreversiblemente. Este gráfico debe
permanecer visible aun cuando quede expuesto a condiciones de congelamiento o se caliente al
punto en que la bolsa comienza a fundirse; y
iv) un mensaje de seguridad oculto utilizando el reverso de la cinta, que puede estar impreso con un
dispositivo de logotipo o gráfico con derechos de propiedad intelectual, en un diseño continuo
como elemento de seguridad adicional;
b) el borde requiere:
i) soldadura lateral e inferior (precinto doble o ancho y plano) de no menos de 15 mm con un borde
impreso;
ii) borde impreso de por lo menos 5 mm de ancho con la indicación “NO ABRIR” o el nombre de un
aeropuerto o de un explotador de aeronaves o cualquier otro mensaje o diseño continuo que
pueda sobrepasar el borde de la bolsa;
iii) fondo en rojo (aunque el color y el tipo de la impresión no están especificados y pueden variar); y
iv) técnicas de soldadura (en relieve) y protección de la parte interior del precinto, minimizando el
riesgo de manipulación indebida. Esta característica no es obligatoria pero se recomienda.
También es opcional el uso de un dispositivo de seguridad integral o gráfico oculto que indique
toda manipulación indebida de los bordes.
c) el mensaje requiere:
i) un símbolo de seguridad en verde (Pantone 368C) en el centro del recuadro de seguridad. El

diámetro de este símbolo debería abarcar, como mínimo, 33% de la anchura de la bolsa; y
ii) un recuadro en rojo (Pantone 485C) en la parte inferior con la indicación “No abrir hasta llegar al
punto de destino final – Si se observa manipulación indebida, las autoridades podrán incautarse
del contenido”; y
d) los elementos de confirmación e identificación requieren:
i) espacio para el recibo (o bolsillo opcional) dentro de la bolsa y visible en la parte superior
izquierda del recuadro de seguridad, que debería contener la información siguiente:
• fecha de compra (dd/mm/aa o bien dd/mm/aaaa);
• lugar de compra (Estado, aeropuerto, o explotador de aeronaves) mediante códigos interna-

cionales;
• número de vuelo(s) y nombre del pasajero, de ser posible; y
• número y lista de los artículos adquiridos y que contiene la bolsa; y
ii) origen de la bolsa, que debería incluir la siguiente información:
• código de tres letras que representan al comerciante del aeropuerto en un Estado específico
o el código internacional del explotador de aeronaves, para las ventas a bordo libres de
impuestos. El código de tres letras del Estado para los comerciantes del aeropuerto figuran
en Documentos de viaje de lectura mecánica, Parte 1 — Pasaportes de lectura mecánica
(Doc 9303) que figura en la Sección de publicaciones gratuitas del sitio web de la OACI:
www.icao.int. Los códigos de explotadores de aeronaves figuran en — Designadores de
empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos
(Doc 8585);
• nombre del fabricante con el número completo de registro de la OACI; y
• código de inventario y código o dispositivo de seguridad para proteger las STEB en las
tiendas y puntos de venta al detalle. No hay ninguna tecnología específica obligatoria para el
código o dispositivo de seguridad, que tiene la finalidad de asegurar el control apropiado de

las STEB en la cadena de suministro, así como poder rastrearlas en caso de investigación,
pero es obligatorio el uso de una numeración única y de autenticación.
Nota.— Si los fabricantes usan chips de identificación de radiofrecuencia (RIFD), es necesario comuni-
carse con la Sección de políticas de seguridad de la aviación y facilitación de la OACI a fin de asegurar la armonización
y compatibilidad con otras aplicaciones de lectura mecánica.
15. La superficie posterior de la STEB puede incluir la marca de fábrica de cada aeropuerto o tienda.
16. Si es necesario presentar el nombre del aeropuerto, debería aparecer en los bordes de la STEB o en un
recuadro separado dentro del recuadro rojo.
17. Si es necesario presentar el nombre del distribuidor, debería figurar en los bordes de la STEB o junto al
recuadro del Estado o del fabricante.
18. Es importante asegurarse de que las STEB se distribuyen únicamente a partes legítimas. Los fabricantes
y distribuidores reconocidos como proveedores reconocidos de STEB deberían pedir confirmación oficial de que su
cliente potencial es un proveedor legítimo de LAG reconocido por las autoridades competentes del Estado interesado.
19. Para fines de ilustración, en la Figura A22-1 se presentan algunos ejemplos de diseños de STEB. Dado
que no es obligatorio que la bolsa tenga correas para sostenerla, el recuadro del Estado/fabricante y el recuadro de
seguridad pueden estar dentro del recuadro rojo.
Figura A22-1. Ejemplos de diseños de STEB

EXENCIONES PARA LOS PASAJEROS DE ORIGEN
20. Los LAG de todo tipo en envases con un volumen máximo de 100 ml deberían colocarse en una bolsa de
1 litro. Sin embargo, pueden otorgarse exenciones para ciertos LAG que exceden el límite de 100 ml o son demasiado
grandes como para ser transportados en una bolsa de 1 litro, si puede demostrarse que los artículos son esenciales
para fines médicos o para satisfacer necesidades dietéticas especiales y esenciales. A fin de satisfacer los requisitos
para dicha exención, los pasajeros o miembros del personal deben proporcionar una prueba escrita de autenticidad
para el LAG exceptuado.
21. En los párrafos que siguen se describen los procedimientos para determinar si una exención se justifica.
Dado que a los pasajeros puede preocuparles sus medicinas, quizá sea necesario que el personal de seguridad maneje
esos artículos con delicadeza. Si después de seguir los procedimientos aquí descritos hubiera dudas acerca de la
admisibilidad de un líquido, aerosol o gel, no se debería permitir que el artículo en cuestión pase más allá del puesto de
control de inspección. Dado que el pasajero considera que el líquido, aerosol o gel es esencial, en este caso
corresponde que se le aconseje no volar.
22. Pueden otorgarse exenciones si el líquido, aerosol o gel ha de usarse durante el viaje y es necesario para
fines médicos o para satisfacer una necesidad dietética especial, como el alimento para un bebé. Cuando se requiera,
el pasajero debería proporcionar prueba de autenticidad del líquido, aerosol o gel exceptuados. Otros detalles de los
requisitos para dicha exención son los siguientes:
a) LAG necesarios durante el viaje. Al considerar estos LAG, la duración de todo el viaje debería ser un
factor, no simplemente la duración del vuelo. El vuelo, por ejemplo, puede durar únicamente una
hora, pero puede representar un segmento corto de todo el viaje. Se le debería preguntar al pasajero
por qué necesita esa cantidad y si no podría ponerse en la bodega de la aeronave. La cantidad que
excede el límite de LAG debería permitirse en la cabina únicamente si las respuestas proporcionan la
garantía necesaria;
b) LAG necesarios para fines médicos. Los medicamentos con un volumen total o superior a 100 ml,
tanto prescritos por un medico como los adquiridos sin receta médica pueden ser aceptables si es
verdaderamente esencial llevarlos en la cabina y la cantidad que debe llevarse no es más que la
necesaria para el viaje. Correspondería preguntarle al pasajero sobre la naturaleza del medicamento,
por qué se considera esencial y la cantidad y frecuencia de la dosis. En principio, sin embargo, el
personal debería ser menos tolerante con respecto a cantidades excesivas de medicamentos
adquiridos sin receta, tales como los aerosoles nasales y los jarabes para la tos, dado que éstos no
son medicamentos de “vida o muerte”. Las sustancias que no son medicamentos pero que se usan
para fines médicos están permitidas, como el hielo que se usa para mantener la temperatura de un
órgano para trasplante, la sangre y productos de sangre, y hasta bebidas si su uso se justifica por
razones médicas, p. ej., un pasajero autista que necesita determinada marca de bebida;
c) Necesidades dietéticas especiales. Entre los líquidos o alimentos que son esenciales para la salud de
un pasajero se incluyen los alimentos para bebé siempre que viaje un bebé o alimentos especiales
que requieren los pasajeros que no toleran la lactosa o el gluten. Otros productos para bebé podrían
ser toallitas húmedas, leche o jugo, agua esterilizada y comidas líquidas o en forma de gel o pasta. Si
el volumen de la comida para bebé se considera excesivo, no se debería permitir pasar toda la
cantidad por el puesto de control de inspección; y
d) Prueba de autenticidad. Cuando se les pidan pruebas de autenticidad de los LAG exceptuados, los
pasajeros deberían proporcionarlas. El personal debería verificar que el nombre que figura en la
etiqueta de un medicamento recetado coincide con el nombre en la tarjeta de embarque. En caso de
un medicamento de venta libre, se debería decidir cuál es la cantidad razonable, que incluye lo
necesario para la duración del viaje teniendo en cuenta las posibles demoras y los desvíos. Si hubiera
dudas respecto a la cantidad de un líquido, aerosol o gel que lleva un pasajero o a sus necesidades
médicas o dietéticas, se debería verificar si son atendibles. Se podría invitar al pasajero a que pruebe
el artículo o que frote con él su piel para demostrar que no es peligroso (los explosivos a base de
peróxido de hidrógeno, por ejemplo, son cáusticos y no se pueden probar ni frotar con ellos la piel).
En el caso de un medicamento recetado, si en el envase no figura el nombre del paciente el pasajero
debería presentar una nota del médico. Cuando se verifique la prueba de autenticidad, se deberían
tener en cuenta los siguientes aspectos:
i) no se debería pedir a los pasajeros que prueben el medicamento si las instrucciones para el uso
o el consejo del médico indican que sería peligroso hacerlo;
ii) no se debería pedir a los pasajeros que prueben contra su voluntad ningún medicamento, sea el
suyo propio o el de su hijo;
iii) cuando se trata de medicamentos pediátricos recetados, no se debería pedir al pasajero adulto
que acompaña al niño que los pruebe; la verificación debería llevarse a cabo formulando
preguntas;
iv) si un envase está marcado en gramos, puede suponerse que 100 g corresponden a 100 ml; y
v) si se le pide a un pasajero que frote su piel con una pequeña cantidad de una sustancia, se
debería observar la piel por lo menos dos minutos para ver si hay una reacción.
EXENCIONES PARA LOS PASAJEROS

DE TRANSFERENCIA
23. Además de las exenciones descritas antes, los LAG adquiridos en las tiendas libres de impuestos en el
punto de salida y que transportan los pasajeros de transferencia deberían aceptarse para continuar el transporte si el
Estado en que comenzó el viaje ha aplicado el procedimiento de validación para la aceptación de los LAG
transportados en las STEB y el pasajero posee prueba de compra. La validación oficial de las medidas de seguridad
aplicadas a los LAG en el punto de origen y los puntos de transferencia incumbe al Estado y puede llevarse a cabo
mediante acuerdos bilaterales, multilaterales o de otro tipo como el reconocimiento por terceros o la autovalidación.
Se deberían examinar los LAG que contienen las STEB para cerciorarse de que no han sido objeto de manipulación
indebida.
EXENCIONES PARA EL PERSONAL

DE AEROPUERTOS
24. Los artículos de uso personal como bebidas, perfumes, cosméticos, medicamentos, termos y otros
artículos similares del personal que trabaja en los aeropuertos y que ingresa a zonas de seguridad restringida o a bordo
de las aeronaves, deberían estar sujetos a las mismas restricciones y exenciones que se aplican a los de los pasajeros.
Las herramientas profesionales son artículos legales que los miembros del personal necesitan para realizar sus tareas
en una zona estéril, lo que incluye productos de limpieza, silicona, desgrasadores, pegamentos, pinturas y aceites, y
están exentos de las restricciones que se aplican a los LAG.
OTRAS PERSONAS EXENTAS
25. Los Estados pueden decidir eximir a ciertas clases de personas, tales como a los oficiales encargados de
hacer cumplir la ley y al personal que responde a una emergencia, de las restricciones que se aplican a los LAG.
______________________
Apéndice 23
PASAJEROS INSUBORDINADOS O PERTURBADORES
1. Este apéndice contiene ejemplos de avisos a los pasajeros sobre las consecuencias del comportamiento
indisciplinado o perturbador, así como un formulario de informe sobre incidente en tierra relacionado con un pasajero
perturbador (Anexo 1 a este apéndice) y un formulario de informe sobre perturbación causada por un pasajero (Anexo 2
a este apéndice).
2. Los que siguen son ejemplos de avisos a los pasajeros sobre las consecuencias del comportamiento
insubordinado o perturbador:
a) “Se comunica a los pasajeros que la interferencia en las operaciones de vuelo o el comportamiento
violento a bordo de una aeronave constituyen una violación de los reglamentos XXX y acuerdos
internacionales. Se presentará a las autoridades competentes un informe de incidente con respecto al
comportamiento insubordinado o a la conducta desordenada o la embriaguez de todo pasajero. La ley
penal prevé penas por el comportamiento insubordinado a bordo de una aeronave que incluyen
multas considerables, prisión o ambos”;
b) “Los pasajeros insubordinados pueden crear riesgos graves para la seguridad operacional al interferir
en la operación de la aeronave. Estos pasajeros son una molestia para los otros pasajeros y un
peligro para sí mismos en una situación de emergencia. Los pasajeros insubordinados serán
denunciados a las autoridades competentes y tendrán que enfrentar las consecuencias de la ley”;
c) “Se recuerda a los pasajeros que el explotador de aeronaves puede negar el embarque a toda
persona que se comporte de modo insubordinado o perturbador. El pasajero insubordinado no tiene
derecho a reembolso”;
d) “Los pasajeros insubordinados pueden ser obligados a desembarcar en cualquier aeropuerto en ruta
y serán recibidos por oficiales de la policía a la llegada”; y
e) “La ley confiere al piloto al mando poderes para mantener el orden durante el vuelo. El pasajero que
no cumpla las órdenes del piloto al mando podrá ser enjuiciado.”
— — — — — — — —
AP 23-1
FORMULARIO DE INFORME SOBRE INCIDENTE EN TIERRA

RELACIONADO CON UN PASAJERO PERTURBADOR
Número de vuelo: ____________ Ruta de vuelo: ________
Fecha (año/mes/día): _____________________
Hora (UTC) del incidente: ____________ Lugar del incidente: ____________
Datos del pasajero:
Nombre: ______________________________________________ REF del PNR: _____________________
Viaje en clase: Primera/Club Económica

¿De origen o en tránsito? De origen En tránsito
Hombre Mujer Edad (estimada): ________ Nacionalidad: _____________________________
Viaja: Solo Con la familia En grupo Si está involucrado más de un pasajero, dar los detalles:
______________________________________________________________________________________________
Miembro del Executive Club Número de miembro, si se conoce:
Miembro de un programa asociado de viajero frecuente: Dar los detalles: __________________________________
Detalles del incidente:

Discusión con: ___________________________________ Daño deliberado a los bienes
Violencia verbal contra: ____________________________ La tripulación le negó el embarque
Violencia física hacia: ____________________________ Fumó en un área donde está “prohibido fumar”
Hostigamiento sexual a: ____________________________ Creó una perturbación
Agresión contra: _________________________________
Otro (dar los detalles y continuar en otra hoja si es necesario): ___________________________________________
______________________________________________________________________________________________
Factores que probablemente contribuyeron:

Factores principales Factores secundarios
Alcohol
Estado de salud
Preso/persona deportada en tránsito
Insatisfacción con el servicio
Asiento asignado
Exceso de reservas
Conflicto con otros pasajeros
Equipaje extraviado
Otro (dar los detalles y continuar en otra hoja si es necesario):
______________________________________________________________________________________________
Apéndice 23. Pasajeros insubordinados o perturbadores AP 23-3
Evaluación:
Corresponde al personal de tierra la responsabilidad de asegurar que un cliente perturbador o potencialmente

perturbador no sea aceptado a sabiendas para el vuelo. En su opinión, si este cliente hubiera subido a bordo habría
creado una situación en que:
Sí No
• ¿podría haber resultado comprometida la seguridad operacional de la aeronave?
• la seguridad de la tripulación o de otros clientes, ¿podría haber corrido un riesgo grave?
• la presencia de este cliente, ¿podría haber arriesgado el orden y la disciplina a bordo?
• la presencia de este cliente, ¿podría haber perturbado a otros clientes en la cabina
de la aeronave?
• ¿hubiera podido el vuelo perjudicar el bienestar de este cliente?
• otro (especificar): ___________________________________________________________
Medidas inmediatas que se adoptaron
Se llamó al jefe de base Se llamó al contratista de seguridad Se llamó a la policía
Otras medidas adoptadas (dar los detalles):

______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
Víctima
Personal de tierra Pasajero Agente de despacho
Otro (dar los detalles y continuar en una hoja separada si es necesario):

______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
Medida de seguimiento
Medida policial: Arresto
Otra (dar los detalles y continuar en una hoja separada si es necesario):

______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
Comentarios/información adicional:
______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
— — — — — — — —
FORMULARIOS DE INFORME PARA PASAJEROS

Y AUTORIDADES SOBRE PERTURBACIÓN
CAUSADA POR UN PASAJERO
Incidente de nivel 1 – comportamiento perturbador sospechoso o verbalmente amenazador – advertencia verbal.

El pasajero deja de perturbar. No es necesaria otra medida y no es necesario presentar informe.
Incidente de nivel 2 – el pasajero continúa perturbando – advertencia escrita. Se completan las secciones pertinentes
del formulario de informe sobre perturbación causada por un pasajero y se le entrega al pasajero el
correspondiente informe impreso, firmado por el PIC (Adjunto 1).
Incidente de nivel 3 – el pasajero continúa perturbando – se notifica a las autoridades competentes. Se completan las
secciones pertinentes del formulario de informe sobre perturbación causada por un pasajero y se le entrega al
pasajero el correspondiente formulario impreso, firmado por el PIC. Se llamará a las autoridades para que reciban
al pasajero al aterrizar y para que se adopten las medidas apropiadas (Adjunto 2) y se completaría un informe
sobre perturbación causada por un pasajero para las autoridades.
— — — — — — — —
Adjunto 1 al Anexo 2 del Apéndice 23
FORMULARIO DE INFORME SOBRE PERTURBACIÓN

CAUSADA POR UN PASAJERO
ADVERTENCIA ESCRITA
Nombre del explotador de aeronaves
Nombre del pasajero: ____________________________________ Número de vuelo: ____________
Número de asiento: ____________
Fecha: ________________________ Hora (UTC): ___________
TRANSGRESIÓN
COMPORTAMIENTO INACEPTABLE A BORDO DE UNA AERONAVE
ADVERTENCIA FINAL
del piloto al mando de esta aeronave
La tripulación de cabina ya le ha dicho que su comportamiento a bordo de esta aeronave es inaceptable.
Con efecto inmediato:

Usted debe cumplir las instrucciones de la tripulación.
Si usted no cumple, puedo decidir aterrizar la aeronave en el lugar más cercano disponible y obligarle a desembarcar.
Se le reclamarán los gastos de desvío del vuelo y se invalidará su billete para el resto del viaje.
A la llegada, se comunicarán a las autoridades policiales los detalles de su conducta para su posible enjuiciamiento.
Explotador de la aeronave: _____________________________ Piloto al mando: _______________________________

Nombre del explotador de aeronaves
Nombre del pasajero: _______________________________ Número de vuelo: ________ número de asiento: _______
Fecha: ________________________ Hora (UTC): ___________
TRANSGRESIÓN DE LA PROHIBICIÓN DE FUMAR
ADVERTENCIA FINAL
del piloto al mando de esta aeronave
En este vuelo está prohibido fumar
La tripulación de la aeronave le ha dicho que no fume a bordo de esta aeronave y el letrero de PROHIBIDO FUMAR
está encendido.
Si usted fuma o trata de volver a fumar, le pediré a las autoridades policiales que esperen la llegada de esta aeronave y
adopten las medidas pertinentes.
En ese caso, el explotador de la aeronave informará a las autoridades sobre su conducta para que investiguen y el
posible enjuiciamiento.
Se le reclamarán los gastos en que se incurra como resultado de su conducta.
Explotador de la aeronave _____________________________ Piloto al mando ________________________________
— — — — — — — —
Adjunto 2 al Anexo 2 del Apéndice 23
FORMULARIO DE INFORME SOBRE PERTURBACIÓN CAUSADA

POR UN PASAJERO PARA ENTREGARLO A LAS AUTORIDADES
(Logotipo de la línea Informe sobre pasajero insubordinado/perturbador

aérea)
DEBE COMPLETARSE DESPUÉS DE TODO INCIDENTE DE NIVEL 1 A NIVEL 4
FECHA NÚMERO DE NÚMERO DE TRAMO DEL VUELO FASE DEL VUELO

VUELO EXPEDIENTE
TRIPULACIÓN DE VUELO
_____________________________ ____________________________
NOMBRE DEL PILOTO AL MANDO NÚMERO DE EMPLEADO Y BASE
MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
_________________ ____________________________ ___________________ ____________________________

NOMBRE NÚMERO DE EMPLEADO Y BASE NOMBRE NÚMERO DE EMPLEADO Y BASE
_________________ ____________________________ ___________________ ____________________________

_________________ ____________________________ ___________________ ____________________________

Categoría 2 / Categoría 3 (después de Categoría 1 – advertencia verbal)

Se entregó advertencia al pasajero
1 Nivel de interferencia
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4

(Verbal) (Físico) (Amenaza de muerte) (Puesto de pilotaje)
2 Descripción del pasajero(s) insubordinado/perturbador
_______________________ _______________________ _______________________ _______________________

NOMBRE NÚMERO DE ASIENTO NOMBRE NÚMERO DE ASIENTO
Hombre [# ] Mujer [# ] Altura(s): Edad(es): Peso(s):
3 Lugar del incidente
Zona: Otro (especificar):
4 Naturaleza del incidente
De pasajero a pasajero De pasajero a miembro de la tripulación Uso de arma

Daño Otro (especificar):
5 Causa específica, si se conoce (*suprimir si corresponde)
Alcohol (propio/del expl. de Equipaje de cabina Asiento

aeronaves)*
Relacionada con drogas Teléfono móvil Prohibición de fumar
Artefactos electrónicos Reglamentación sobre cinturón Otra (especificar):

de seguridad
6 Medidas adoptadas
Desembarcado antes del vuelo Se le dio tarjeta de advertencia Incidente resuelto
Se le sujetó Aterrizaje no regular/aeropuerto de desvío:
Se llamó a la policía Pasajero desembarcado Se solicitó el arresto
Se cancelaron los documentos para seguir el viaje
7 Asistencia médica Sí No
Se administraron primeros auxilios
Al pasajero(s) A los miembros Al pasajero(s) insubordinado/perturbador

de la tripulación
Se administraron medicamentos (especificar el tipo):
Nombre(s) del médico(s) Dirección(es) Número(s) de teléfono
Breve descripción de las lesiones:
8 Cumplimiento de la Sí No
ley – policía
Asistencia del oficial de seguridad de a bordo
Nombre del oficial Número de distintivo Número de queja
Nombre del oficial Número de distintivo Número de queja
Testigo 1
Nombre Número de asiento Número de teléfono
Dirección
Testigo 2
Nombre Número de asiento Número de teléfono
Dirección
DECLARACIÓN DEL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN
Hora Las observaciones deben ser objetivas y en secuencia. Incluya una descripción completa del incidente, con las
mismas palabras empleadas y una descripción del comportamiento observado. Firme e indique su número de
empleado después de su declaración. Use hojas adicionales si fuera necesario.
En el primer punto de Tripulación de cabina: Adjuntar el cupón de embarque y enviar una copia del formulario a cada una de
aterrizaje: las siguientes oficinas:
Asuntos jurídicos: [número de fax]
Seguridad en vuelo: [número de fax]
Seguridad de la empresa: [número de fax]
Administración de aviación civil: [número de fax]
Para información del abogado procurador de la empresa y su consejo al respecto.
______________________
Apéndice 24
PROGRAMA DE SEGURIDAD DE EXPLOTADOR

DE AERONAVES
GENERALIDADES
1. Todos los explotadores de aeronaves están sujetos a las leyes del Estado de matrícula y de todos los
Estados hacia los cuales tienen servicios (el Estado huésped). Cada explotador de aeronaves debería establecer,
implantar y mantener un programa de seguridad escrito apropiado que cumpla los requisitos del NCASP así como los
de todo Estado huésped o receptor.
2. Un programa de seguridad de explotador de aeronaves debería ser un documento claro y completo, sin
jerga jurídica y debería estar disponible para los miembros del personal que tienen la responsabilidad de aplicar
medidas de seguridad.
3. Los programas deberían ser aprobados por la autoridad competente en materia de seguridad de la
aviación del Estado receptor antes de su implantación a fin de asegurar la compatibilidad con el NCASP. Los Estados
pueden preferir elaborar un modelo de programa de seguridad de explotador de aeronaves para adaptarlo a cada
explotador. Las enmiendas o variaciones propuestas por los explotadores de aeronaves, salvo los cambios de menor
importancia, deberían ser aprobadas por la autoridad competente en materia de seguridad de la aviación antes de
incorporarlas. En el Capítulo 15 figura orientación con respecto a las medidas de seguridad de la aviación preventivas
para los explotadores de aeronaves que pueden usarse como base del contenido del programa de seguridad de
explotador de aeronaves de que trata este apéndice.
4. Un programa de seguridad de explotador de aeronaves debería incorporar los siguientes elementos clave:
a) definiciones, abreviaturas y siglas de seguridad específicas;
b) un programa objetivo, subrayando la necesidad de cumplir los requisitos del Anexo 17, los NCASP y
otros requisitos de reglamentación nacional y regional;
c) una referencia a su fundamento jurídico, en particular la legislación nacional pertinente, las disposi-
ciones del NCASP y otros reglamentos;
d) una estructura de organización que enumere claramente las funciones y obligaciones de las
diferentes entidades interesadas en la seguridad de la aviación, incluido el propio explotador y otros
explotadores de aeronaves, el departamento de seguridad aeroportuaria, las fuerzas armadas
nacionales, los organismos encargados de hacer cumplir la ley, los organismos de control fronterizo y
otros organismos gubernamentales y abastecedores;
e) una descripción de los canales de comunicación para intercambiar información sobre seguridad,
normalmente entre la autoridad de seguridad de la aviación pertinente y el explotador de aeronaves;
f) una descripción de las medidas de seguridad que sirven para salvaguardar la aeronave y sus
ocupantes y que se aplican a los pasajeros, equipaje, carga, correo, provisiones y artículos para
servicios en vuelo, armas de fuego y de otro tipo, y demás personas o artículos sujetos a control;
AP 24-1
g) un resumen de los requisitos de instrucción en materia de seguridad para los miembros del personal
pertinentes y los correspondientes criterios de certificación; y
h) apéndices que contienen organigramas, el plan de contingencia que comprende las respuestas a los
actos de interferencia ilícita y otra información importante.
5. Otros elementos útiles que pueden incluirse en un programa de seguridad de explotador de aeronaves
son:
a) un índice;
b) una explicación de los procesos para presentar y obtener la aprobación de enmiendas al programa;
c) una lista cronológica de las enmiendas aprobadas;
d) una declaración de confidencialidad; y
e) procedimientos para enmiendas urgentes y para aplicar las directivas de seguridad incluidas en las
circulares de información.
6. Una vez completado, el programa de seguridad de explotador de aeronaves debería ser aprobado,
firmado y fechado por el director general del explotador y sometido a la aprobación de la autoridad competente en
seguridad de la aviación. El programa debería ser examinado y actualizado por el director general por lo menos una vez
cada 12 meses.
7. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves generalmente se redactan para cumplir los
requisitos del NCASP y otros reglamentos del Estado del explotador de aeronaves. A fin de hacer frente a la necesidad
de hacer modificaciones al programa de seguridad del explotador de aeronaves que exigen otros Estados y, quizá,
circunstancias especiales del explotador, los explotadores de aeronaves deberían elaborar un programa suplementario
de procedimientos en escalas, que puede ser un apéndice del programa de seguridad del explotador de aeronaves.
POLÍTICA Y ORGANIZACIÓN
8. Un programa de seguridad de explotador de aeronaves debería ser adoptado como política de la empresa.
En este programa se deberían describir las políticas y los objetivos del explotador con respecto a la seguridad e instar a
la creación de un departamento de seguridad a cargo de un jefe de seguridad cuyas responsabilidades comprenden el
logro de dichos objetivos. En el programa deberían indicarse las responsabilidades de los empleados y agentes de
despacho y otros contratistas. Las medidas de seguridad descritas deberían estar claramente definidas para que las
entiendan fácilmente quienes deben aplicarlas.
9. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían tener una clasificación de seguridad
acorde con las directrices nacionales.
10. Cuando se elabora un programa de seguridad de explotador de aeronaves debería analizarse a fondo el
riesgo y evaluarse la naturaleza y el nivel de amenaza que enfrenta el explotador. También deberían considerarse los
requisitos de seguridad nacionales y aeroportuarios, los plazos para la implantación del programa, las limitaciones en
materia de personal y financieras, y las necesidades que supone un refuerzo de la seguridad durante épocas de
intensificación de la amenaza. La aplicabilidad del programa de seguridad de explotador de aeronaves también debería
ser objeto de evaluación, puesto que podría aplicarse únicamente a un aeropuerto en particular o a un grupo de
aeropuertos, a un servicio determinado o a un Estado específico.
Apéndice 24. Programa de seguridad de explotador de aeronaves AP 24-3
OBJETIVO PRINCIPAL
11. El principal objetivo de un programa de seguridad de explotador de aeronaves es garantizar la seguridad

de los pasajeros, la tripulación y el público en general evitando que ocurran actos de interferencia ilícita en la aviación
civil. Con este fin, un programa de la seguridad de explotador de aeronaves debería:
a) satisfacer o superar los requisitos del Anexo 17 y de los NCASP de los Estados en que desarrolla
actividades el explotador de aeronaves;
b) prever medidas de seguridad normalizadas y directivas de seguridad claras para los miembros de las
tripulaciones, otros empleados, agentes de despacho y personal contratado;
c) prever medidas de seguridad adicionales para épocas de intensificación de la amenaza a la

seguridad; y
d) establecer normas de actuación, que pueden lograrse mediante instrucción inicial y periódica,
supervisada de conformidad con los requisitos de mantenimiento de registros establecidos en el
programa o en el programa de instrucción del explotador.
AUTORIZACIÓN LEGAL
12. La legislación nacional debería conferir poderes a la autoridad competente para asignar responsabilidades,
mediante reglamentos, a los explotadores de aeronaves a fin de que establezcan, implanten y mantengan sus
respectivos programas de seguridad de explotador de aeronaves.
DEFINICIONES
13. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían promover la comprensión común de
palabras y expresiones específicas presentando un conjunto de definiciones. Entre los ejemplos de términos que exigen
una explicación se incluyen autoridad competente, NCASP, explotador de aeropuerto, explotador de aeronaves,
arrendatario en aeropuerto, zona de seguridad restringida, equipaje, verificación de antecedentes, provisiones y
artículos para servicios en vuelo y agente acreditado.
OBLIGACIONES INTERNACIONALES
14. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir una sección en la que se
describan las obligaciones internacionales que pueden aplicarse a un explotador de aeronaves y deberían indicar las
organizaciones internacionales cuya labor es pertinente. Los programas deberían exponer las funciones y estructuras
de la OACI y otras organizaciones internacionales [p. ej., Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)] cuyos
reglamentos pueden estar relacionados con las operaciones de la empresa.
15. El objetivo de los convenios de seguridad de la aviación, el Anexo 17 y, cuando son aplicables, otras
normas y reglamentaciones pertinentes (p. ej., el Documento 30 de la CEAC) también pueden incluirse en los
programas de seguridad de explotador de aeronaves (en la Parte C — Establecimiento y gestión de un sistema estatal
de vigilancia de seguridad de la aviación del Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) figura
orientación sobre las obligaciones internacionales del explotador de aeronaves en virtud del Anexo 17 y los convenios
de seguridad de la aviación).
OBLIGACIONES NACIONALES
16. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir una sección en la que se
describan las obligaciones nacionales y las responsabilidades que pueden incumbir a un explotador de aeronaves. Esta
sección debería indicar la autoridad de seguridad de la aviación para el Estado de matrícula. Además, deberían
mencionarse el NCASP y otros reglamentos nacionales. Como regla general, los NCASP y los reglamentos nacionales
enunciarán la responsabilidad de los explotadores de aeronaves en cuanto a elaborar, implantar y mantener un
programa de seguridad de explotador de aeronaves. La administración superior de la empresa generalmente delegará
la tarea de cumplir con esta responsabilidad al director general quien, entre otras tareas, debería asegurar que el
programa de seguridad de explotador de aeronaves:
a) cumple los requisitos de la legislación nacional y el NCASP;
b) se elabora y modifica para corregir deficiencias y satisfacer las necesidades de seguridad del
explotador;
c) se revisa y actualiza periódicamente, por lo menos una vez cada 12 meses; y
d) la autoridad competente en seguridad de la aviación aprueba las actualizaciones o enmiendas.
FUNCIONES Y OBLIGACIONES
17. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar claramente las funciones y
responsabilidades de los que participan en la seguridad de las operaciones del transporte aéreo comercial, a fin de
impedir todo malentendido con respecto a la función de los explotadores de aeronaves, que incluye: sus propios
departamentos de seguridad y jefes de seguridad; los miembros de sus tripulaciones y otros empleados; los
administradores de la autoridad aeroportuaria; los IFSO; la autoridad encargada de hacer cumplir la ley; las fuerzas
armadas nacionales; los organismos gubernamentales, otros explotadores de aeronaves, incluidos socios de vuelos
con código compartido y alianzas; administraciones de correos; agentes acreditados; agentes de despacho y de
servicios de escala y empresas abastecedoras.
Jefe de seguridad
18. En el programa de seguridad de explotador de aeronaves, las descripciones de las obligaciones y

responsabilidades del jefe de seguridad deberían reflejar los criterios descritos en el Capítulo 15.
Departamento de seguridad
19. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían contener una descripción detallada de
los departamentos de seguridad del explotador que indique, por ejemplo, las diferentes subsecciones como las
unidades de operaciones, secciones de apoyo y desarrollo, y subsecciones de investigaciones y prevención de delitos
así como una breve descripción de sus funciones y autoridades. En un apéndice debería incluirse un organigrama
completo, que incluya los nombres y números de teléfonos del jefe de seguridad y de todos los directores del
departamento de seguridad.
20. También deberían incluirse los principios del departamento de seguridad, que deberían incluir:
a) atribuciones claras basadas en las responsabilidades del jefe de seguridad;

b) una línea de mando clara reflejada en la estructura del departamento;
c) la relación adecuada entre el departamento de seguridad y el personal directivo. Aunque la base

principal de un explotador de aeronaves requiere la mayor parte de los recursos de seguridad, dado
que la mayoría de sus bienes están localizados allí, esto no debería ser a expensas del apoyo que
debería brindarse al personal directivo de otros lugares; y
d) la relación del departamento de seguridad con los otros departamentos de la empresa.
Descripción de las operaciones
21. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incorporar una descripción de las
operaciones de la empresa, tanto en general (es decir, la nacionalidad, lugar de la oficina principal y de las oficinas
regionales de la sociedad y naturaleza y extensión de sus operaciones) y específicamente, en lo que se relaciona con el
Estado interesado (es decir, el número de aeronaves en servicio, el número de vuelos, la cantidad de pasajeros
transportados y los acuerdos de código compartido/entre líneas aéreas pertinentes).
Clasificación de documentos
22. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir una declaración sobre la
clasificación y tramitación segura de la información confidencial. Los documentos pueden clasificarse bajo expresiones
tales como “Para uso oficial únicamente” o “Reservado”. Las disposiciones para proteger la información delicada
relacionada con la seguridad también deberían explicarse y podrían suponer la distribución limitada (según un acceso
selectivo) y el almacenamiento de los documentos en un lugar protegido. Deberían prepararse procedimientos de
protección y distribución para documentos impresos y electrónicos.
Distribución del programa de seguridad de explotador de aeronaves
23. Como documentos de distribución limitada, los programas de seguridad de explotador de aeronaves
deberían estar protegidos del acceso no autorizado. El documento debería estar disponible, en parte o en su totalidad,
únicamente para aquellas personas de buena fe que necesitan tener acceso porque deben conocer su contenido.
Todas las entidades y personas que reciban ejemplares o porciones de un programa de seguridad de explotador de
aeronaves deberían proteger la información que poseen, y debería dárseles una lista de distribución como apéndice.
Distribución de documentos de seguridad
24. Los NCASP a menudo especifican los métodos para distribuir documentos e informes de seguridad. Dicha
información también debería figurar en un programa de seguridad de explotador de aeronaves, junto con las directivas
sobre cómo distribuir informes que pueden no estar especificados en el NCASP pertinente, lo que incluye informes
sobre medidas para hacer cumplir la ley o sobre incidentes, antecedentes penales empleados en la verificación de
antecedentes, los resultados de inspecciones internas y las directrices de seguridad o circulares de información
publicadas por la autoridad competente.
Comunicaciones
25. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar la forma en que la autoridad
competente en seguridad de la aviación mantiene informada a la industria de la aviación respecto a los requisitos del
NCASP y debería describir la política para comunicarse con la autoridad de seguridad de la aviación del Estado, otros
Estados, la OACI y los medios de información con respecto a la seguridad de la aviación.
SEGURIDAD DE LAS AERONAVES
Generalidades
26. La responsabilidad básica de la seguridad de las aeronaves compete al explotador de aeronaves, cuyo
objetivo principal es impedir el acceso no autorizado. Puesto que la primera línea de defensa contra dicho acceso es
salvaguardar el límite de la parte aeronáutica, una responsabilidad generalmente asignada a la autoridad del aeropuerto,
los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían tener en cuenta los ASP para asegurar la
coordinación de esfuerzos y la respuesta. Cuando sea necesario, pueden preverse medidas específicas para un
aeropuerto en un programa suplementario de procedimientos en escalas.
27. En la mayoría de las situaciones, varias entidades son responsables de la protección de las aeronaves,
principalmente el aeropuerto, el explotador de aeronaves y la autoridad encargada de hacer cumplir la ley. Esta sección
del programa de seguridad de explotador de aeronaves debería describir específicamente la función y las
responsabilidades de cada entidad a este respecto y debería indicar el protocolo de comunicaciones entre el explotador
de aeronaves y el aeropuerto, que ha de seguirse al notificar actividades sospechosas, las aeronaves fuera de servicio
e información respecto a la intensificación de la amenaza. El protocolo se aplica también a las comunicaciones
relacionadas con seguridad reforzada para vuelos más vulnerables y disposiciones sobre notificación para categorías
especiales de pasajeros.
Control del acceso y protección del compartimiento

de la tripulación de vuelo
28. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían describir las medidas para proteger las
aeronaves en tierra, y los compartimientos de la tripulación de vuelo, tanto en tierra como en vuelo. Esas medidas
deberían seguir el modelo de los procedimientos descritos en este manual.
Patrullas de seguridad
29. Un programa de seguridad de explotador de aeronaves debería describir la forma en que se utilizan las
patrullas de seguridad y la forma en que las patrullas se comunican con el centro de control de seguridad y con las
autoridades locales de control de tránsito aéreo.
Precauciones previas al vuelo
30. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían describir las precauciones previas al
vuelo que se toman de ordinario, durante las situaciones en que el nivel de amenaza es alto o cuando así se solicite y
deberían mencionar los organismos que participan y sus respectivas tareas.
Notificación de amenazas
31. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir procedimientos para responder
a la información que indica que una aeronave determinada puede ser objeto de un acto de interferencia ilícita. Los
programas deberían indicar quién es responsable de aplicar las medidas de seguridad adicionales que se consideran
necesarias para hacer frente a una amenaza, y deberían asignar la responsabilidad de informar sobre la situación a la
autoridad competente en caso de que la notificación de la amenaza provenga de otra fuente.
Vuelos durante la intensificación de la amenaza
32. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían poner de relieve los procedimientos
que han de seguirse para vuelos específicos que enfrentan un nivel de amenaza más elevado, incluido el uso de
puestos de estacionamiento aislado para aeronaves, disposiciones para salvaguardar cada aeronave, despliegue de un
escolta durante el rodaje e inspección de las zonas debajo de las trayectorias de aproximación y despegue. Se debería
incluir como apéndice un plano del espacio de estacionamiento.
Inspecciones y verificaciones de seguridad de las aeronaves
33. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían detallar los procedimientos para
inspeccionar y efectuar registros en las aeronaves durante operaciones ordinarias y en momentos de intensificación de
la amenaza, y deberían indicar los organismos responsables para realizar una inspección de seguridad así como la
necesidad de utilizar listas de verificación apropiadas, iluminación adecuada y personal adecuadamente capacitado con
el apoyo de la tripulación de la aeronave o del personal del servicio técnico de aeronaves. También deberían describir
las medidas que deben tomarse cuando se descubran artefactos que se sospecha son explosivos e indicar cuál es la
entidad responsable de adoptar las decisiones acerca de desplazar o evacuar la aeronave y suspender las operaciones
del aeropuerto.
DOCUMENTOS DE VIAJE
34. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir los detalles del proceso de
presentación e incluir las medidas o facilidades especiales para los grupos o pasajeros de alto riesgo, y debería indicar
los procedimientos para proteger los billetes, tarjetas de embarque, talones de identificación de equipaje y otros
documentos. También deberían describir procedimientos para prevenir el fraude con billetes electrónicos y el robo de
información electrónica.
35. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar dónde, cuándo y cómo se
verifican los documentos de identificación y de viaje con respecto a los pasajeros de origen, transferencia y tránsito.
Cuando corresponda, debería mencionarse la autoridad y responsabilidad de los agentes de despacho en el marco de
las disposiciones de un NCASP.
36. Los programas deberían describir también los procedimientos para la facturación del equipaje de bodega
fuera del aeropuerto o al exterior, cuando sea aplicable.
INSPECCIÓN DE PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO
Generalidades
37. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían dar detalles respecto a la
responsabilidad del explotador, o de otra entidad, de llevar a cabo la inspección de los pasajeros y el equipaje de mano.
Las tareas de inspección las realiza la entidad competente designada por el Estado interesado, que podrá ser alguna
de las entidades siguientes:
a) la administración del aeropuerto;
b) una empresa contratada por el Estado o el aeropuerto;
c) el explotador de aeronaves nacional;
d) el organismo nacional encargado de hacer cumplir la ley; o
e) las fuerzas armadas nacionales.
38. Se debería mencionar la ley que otorga la autorización para aplicar medidas de seguridad y se deberían
describir las leyes y procedimientos locales que se aplican en caso de que una persona se niegue a cumplir las
medidas de seguridad o se le niegue el embarque por cualquier razón que sea.
39. Se deberían tener en cuenta otros aspectos de la inspección de los pasajeros y del equipaje de mano,
tales como la responsabilidad (si corresponde) del organismo encargado de hacer cumplir la ley de responder a una
amenaza o de patrullar periódicamente los puestos de inspección de los pasajeros.
40. La sección sobre inspección de los pasajeros y del equipaje de mano debería seguir el modelo de las
medidas de seguridad descritas en el Capítulo 11, 11.3. Como mínimo, en el programa de seguridad de explotador de
aeronaves debería incluirse lo siguiente:
a) el objetivo de someter a inspección ordinaria y registro a los pasajeros y su equipaje de mano;
b) los procedimientos y normas para someter a inspección ordinaria y manual a todos los pasajeros que
salen y de transferencia y el equipaje de mano, incluyendo detalles del proveedor de servicios;
c) una lista de personas exentas de inspección y registro;
d) procedimientos para el despacho de pasajeros o equipaje de mano sospechosos;
e) medidas para el control de la circulación de pasajeros;
f) medidas para categorías especiales de pasajeros;
g) medidas para inspecciones e inspecciones manuales de los miembros de la tripulación de la

aeronave y del equipaje de mano;
h) política sobre pasajeros insubordinados, incluidos los procedimientos aplicables en tierra y en vuelo, y
uso de dispositivos de sujeción como último recurso así como los requisitos de presentación de
informes;
i) política sobre polizones, incluidas las medidas preventivas y las que han de adoptarse en caso de
que se encuentre un polizón;
j) procedimientos a seguir si una persona se niega a que se le inspeccione manualmente;
k) procedimientos a seguir cuando se descubra un artículo restringido o prohibido;

l) procedimientos para el tratamiento de artículos incautados, incluido el mantenimiento de registros al

respecto si el explotador de aeronaves participa en el proceso de inspección;
m) procedimientos a seguir cuando se descubran mercancías peligrosas no declaradas; y
n) medidas para los artículos electrónicos o eléctricos.
Separación de los pasajeros inspeccionados y no inspeccionados
41. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir una descripción de la forma en
que han de mantenerse separados los pasajeros inspeccionados de los no inspeccionados, y deberían indicar quién es
responsable de asegurar dicha separación y qué medidas deben tomarse en caso de que se mezclaran los pasajeros
inspeccionados y los no inspeccionados.
Control de armas de fuego y de otro tipo
42. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían describir la legislación y los
reglamentos nacionales relacionados con el transporte de armas de fuego, y de otro tipo a bordo de aeronaves, con las
disposiciones legales pertinentes como apéndice.
43. Los programas deberían especificar también el procedimiento para manipular y transportar armas de
fuego en el equipaje de bodega o como carga en cumplimiento de las disposiciones del NCASP. Esta información
debería explicar la función del explotador de aeronaves y de las tripulaciones y todo arreglo especial que deba hacerse
al facturar o retirar el equipaje.
44. Debería mencionarse la política nacional sobre el transporte autorizado de armas de fuego en la cabina,
en las aeronaves nacionales y extranjeras, así como las medidas vigentes para aplicar esta política. Deberían
explicarse las tareas de los organismos involucrados y qué se espera de los explotadores de aeronaves. Debería
describirse la autorización para estar armados de los oficiales de seguridad de a bordo y de escoltas para prisioneros,
personas deportadas y personalidades, así como los procedimientos al respecto, incluido el requisito de notificar al
explotador de aeronaves y al PIC de la presencia de un IFSO o de un escolta armados.
45. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar los procedimientos que han de
seguirse si se encuentra un arma durante la inspección de los pasajeros, el equipaje o la carga, así como los
procedimientos para transportar un arma en la cabina o en el equipaje de bodega.
Valijas diplomáticas y mensajeros de gobiernos
46. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían explicar los procedimientos de control
de seguridad que se aplican a las valijas diplomáticas y los mensajeros de gobiernos incluyendo, cuando corresponda,
medidas específicas para el correo diplomático en valijas oficiales y correspondencia de embajadas no incluida en el
equipaje diplomático. Este tema puede ser tratado en la sección de categorías especiales de pasajeros del programa de
seguridad de explotador de aeronaves.
Categorías especiales de pasajeros
47. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían establecer los procedimientos para las
categorías especiales de pasajeros, incluyendo a los de condición diplomática, mensajeros de gobiernos con equipaje
diplomático, IFSO, personas potencialmente perturbadoras tales como personas deportadas, pasajeros cuyas creencias
religiosas excluyen la inspección manual, y personas con movilidad reducida, como mujeres embarazadas o personas
discapacitadas. Se deberían enumerar las tareas de los organismos involucrados, con referencia a los requisitos de
notificación.
SEGURIDAD DEL EQUIPAJE DE BODEGA
48. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar la entidad responsable de llevar
a cabo la inspección del equipaje de bodega y debería explicar detalladamente en qué consisten sus responsabilidades.
49. Compete a cada Estado autorizar a la entidad que ha de aplicar los controles de seguridad del equipaje de
bodega. Esta responsabilidad puede ser delegada a la administración aeroportuaria o a un tercero. Sin embargo, la
responsabilidad de mantener la seguridad del equipaje de bodega que se transporta a una aeronave sigue estando en
manos del explotador de aeronaves.
50. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían especificar el fundamento jurídico de
las medidas de seguridad del equipaje de bodega y el procedimiento a seguir si una persona se niega a permitir que su
equipaje de bodega sea sometido a las medidas de seguridad.
51. Se debería hacer referencia a las disposiciones del ASP pertinentes sobre la inspección del equipaje de
bodega y las medidas de seguridad detalladas del Capítulo 11. Como mínimo, los programas de seguridad de
explotador de aeronaves deberían incluir el objetivo de las medidas de seguridad para el equipaje de bodega y los
procedimientos para:
a) evaluaciones de pasajeros de riesgo, mediante la interrogación de los pasajeros en el momento de la

presentación, incluyendo ejemplos de preguntas y técnicas de entrevista, así como una descripción
del proceso automatizado de evaluación de pasajeros de riesgo, si es aplicable;
b) inspección del equipaje de bodega de origen y de transferencia e inspecciones manuales, incluidos

los detalles respecto al lugar de la inspección y a las normas aplicables, los lugares en que se
efectuará la inspección manual y las normas aplicables, el equipo de inspección y el operador y el
proveedor del servicio;
c) protección del equipaje de bodega;
d) inspección y protección del equipaje de bodega que ha sido facturado al exterior o fuera del
aeropuerto;
e) el transporte de armas de fuego y de otro tipo, incluidas las disposiciones legales y los reglamentos
aplicables, el proceso de aceptación y protección previa al vuelo;
f) manipulación del equipaje sospechoso; y
g) manipulación del equipaje no acompañado que por equivocación se separa de su propietario.
COTEJO DEL EQUIPAJE CON LOS PASAJEROS
52. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir una descripción del procedi-
miento del cotejo del equipaje con los pasajeros, con referencia específica a las diversas categorías de pasajeros, es
decir, de origen, de transferencia en la línea y entre líneas aéreas, y pasajeros en tránsito que desembarcan. La función
de la automatización también debería tratarse. En el Capítulo 11 figura orientación sobre las medidas para el cotejo del
equipaje con los pasajeros.
53. Las descripciones de los procedimientos de cotejo del equipaje con los pasajeros deberían incluir los
siguientes elementos:
a) el objetivo de las medidas para el cotejo del equipaje con los pasajeros;
b) los procedimientos para el cotejo del equipaje con los pasajeros, que incluyen los detalles del equipo
si se utiliza un sistema automatizado, los detalles del manifiesto de equipaje, si es pertinente, y
procedimientos para la identificación de los pasajeros que no se presentan y el equipaje no
acompañado; y
c) procedimientos para inspeccionar el equipaje no acompañado, que incluyen la norma aplicable, el

lugar de la inspección, los detalles del equipo e información concerniente al explotador y proveedor
de servicios.
Equipaje extraviado
54. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar también una descripción de los
procedimientos vigentes para salvaguardar el equipaje extraviado, no identificado y no reclamado. En el Capítulo 11
figura orientación al respecto.
PROVISIONES Y ARTÍCULOS PARA SERVICIOS EN VUELO
55. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían mencionar la obligación legal de
aplicar medidas de seguridad a las provisiones y artículos para servicios en vuelo y la entidad que es responsable de
asegurar el cumplimiento.
56. Las operaciones de abastecimiento pueden ser parte de las actividades del explotador de aeronaves o ser
la función de empresas independientes contratadas que proporcionan servicios de abastecimiento a varios explotadores
de aeronaves. En cualquiera de esos casos, los explotadores de aeronaves generalmente asumen la responsabilidad
de la seguridad del abastecimiento o su supervisión y, por consiguiente, este aspecto debería estar adecuadamente
tratado en los programas de seguridad de explotador de aeronaves. En el Capítulo 14 figura orientación sobre las
medidas de seguridad aplicables.
57. Los contratistas de abastecimiento deberían tener un programa de seguridad escrito que cumpla los
requisitos del programa de seguridad del explotador de aeronaves, y que esté disponible para su inspección por el
personal de seguridad del explotador de aeronaves. Los empleados y visitantes de las instalaciones de la empresa de
abastecimiento deberían cumplir las disposiciones del programa.
58. La seguridad de ciertas operaciones de abastecimiento pueden ser responsabilidad del aeropuerto. Si las
instalaciones de la empresa abastecedora están dentro de la zona restringida, o son contiguas, por ejemplo, el ASP
pertinente puede imponer ciertas medidas de seguridad a la empresa abastecedora. Si se considera necesario, esos
detalles pueden incluirse en el programa de procedimientos en escalas.
59. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían describir todo requisito específico para
las instalaciones de abastecimiento que estén situadas fuera del aeropuerto, tal como el requisito de que los vehículos
estén adecuadamente protegidos y el procedimiento para inspeccionar el vehículo, si fuera necesario.
60. Las secciones de seguridad del abastecimiento deberían incluir los siguientes elementos clave:
a) el objetivo de las medidas de seguridad para las provisiones y los artículos para servicios en vuelo;
b) una descripción de las medidas de seguridad en la sección de abastecimiento del explotador de

aeronaves;
c) una descripción de las medidas de seguridad que se aplican al despacho y transporte por tierra de
provisiones y artículos para servicios en vuelo, que incluyen la norma en vigor para el control del
acceso a las comidas preparadas, suministros internos y vehículos para entrega de diversos artículos; y
d) procedimientos de la tripulación de cabina para recibir artículos de abastecimiento en la aeronave.
61. Entre los aspectos de seguridad del abastecimiento que pueden abarcar los programas de seguridad de
explotador de aeronaves cabe incluir:
a) suministros reconocidos y no reconocidos;
b) medidas de seguridad física;
c) depósitos aduaneros con garantía;
d) mercancías con precintos inviolables;
e) carros y contenedores de abastecimiento;
f) entrega de cargas múltiples;
g) operaciones de abastecimiento en la parte aeronáutica; y
h) recepción y validación de envíos que entran en las zonas de seguridad restringidas.
Suministros internos
62. Los artículos para oficinas, publicidad, papel y útiles de escritorio, uniformes del explotador de aeronaves,
suministros técnicos, repuestos disponibles para aeronaves y correo de la empresa están entre los artículos que las
aeronaves llevan para la entrega periódica a las bases en ruta, y normalmente constituyen suministros internos, pero
pueden incluir artículos destinados a otros explotadores de aeronaves.
63. Las responsabilidades específicas en materia de seguridad deberían asignarse a los miembros del
personal cuyas obligaciones incluyen la manipulación y carga de provisiones y artículos para servicios en vuelo del
explotador de aeronaves y en los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluirse descripciones
de estas responsabilidades.
OPERACIONES DE LIMPIEZA DE AERONAVES
64. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían explicar el objetivo de las medidas de
seguridad relacionadas con las operaciones de limpieza de la cabina de la aeronave y deberían proporcionar una
descripción de dichas medidas. En el Capítulo 14 figura orientación al respecto.
CARGA Y CORREO
65. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar quién es responsable de la
seguridad de la carga y el correo, que incluye las operaciones de inspección. La autorización legal para imponer esas
medidas de seguridad deberían mencionarse específicamente. Las medidas de seguridad pueden variar, según el
explotador se especialice en operaciones de transporte de pasajeros, exclusivamente de carga o mensajería por
expreso.
66. Las operaciones fuera de la base principal pueden manejarlas agentes o contratistas. A pesar de esos
acuerdos, el explotador de aeronaves sigue siendo responsable de la seguridad de sus operaciones de carga cuando el
Estado receptor le ha dado esta responsabilidad. En el Capítulo 13 figura orientación sobre seguridad de la carga y el
correo.
67. Las secciones sobre seguridad de la carga y el correo del programa de seguridad de explotador de
aeronaves deberían incluir la finalidad de las medidas de seguridad para la carga y el correo, incluidos los paquetes de
mensajería y por expreso, así como descripciones de los elementos siguientes:
a) medidas de seguridad para la carga, que incluyen los procedimientos para aceptar un envío de carga,
los procedimientos para transportar suministros internos de la empresa, el plan y los criterios de
agentes acreditados; el plan y los criterios de expedidores reconocidos; expedidores no reconocidos;
la norma de inspección ordinaria e inspección física y el lugar de la inspección ordinaria y la
inspección física, detalles acerca del explotador o proveedor de servicios; y una lista de exenciones
con respecto a la inspección de seguridad o inspección física;
b) medidas de seguridad para los paquetes de mensajerías y por expreso, que incluyen: el procedi-
miento para aceptar paquetes; el plan y los criterios de agente acreditado; la norma de inspección e
inspección manual; y detalles acerca del explotador o proveedor de servicios; y
c) medidas de seguridad para el correo, que incluyen los procedimientos para aceptar correo, procedi-
miento para transportar correo de la empresa; plan y criterios de la autoridad y la administración
postal reglamentaria, el plan y criterios de los expedidores reconocidos, la norma de inspección,
detalles del explotador; y procedimientos que han de aplicarse en períodos de intensificación de la
amenaza.
68. Al elaborar la sección sobre seguridad de la carga y el correo deberían considerarse los siguientes
aspectos: los tipos de carga y correo sujetos a inspección, ensayos ordinarios y procedimientos de mantenimiento, que
incluyen los pasos a seguir cuando el equipo falla o queda inutilizado, la manipulación e inspección de artículos
sospechosos, la inspección de artículos muy grandes y la naturaleza de los envíos agrupados.
Programa de agente acreditado
69. En virtud del Anexo 17, los Estados están obligados a garantizar que los agentes acreditados realizan
operaciones seguras. Esto puede lograrse mediante disposiciones en los programas de seguridad de explotador de
aeronaves y programas de seguridad de agente acreditado.
70. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar si existe un programa de
agente acreditado para carga, y quién es responsable de certificar a los agentes acreditados. Si no hay un programa de
agente acreditado, los programas deberían indicar la forma en que se tramita la carga y en que se aplican las medidas
de seguridad.
71. En el contexto del programa de seguridad de agente acreditado, la definición de “carga” incluye el
equipaje no acompañado, el correo y los paquetes de mensajerías y por expreso.
Expedidores reconocidos
72. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían describir los procedimiento vigentes
para la carga y el correo que no están inspeccionados, tales como el requisito de que un explotador verifique la
certificación de seguridad del expedidor reconocido. Los expedidores reconocidos también pueden quedar
comprendidos en el ámbito de un programa de agente acreditado.
Expedidores desconocidos
73. Los expedidores desconocidos para el agente acreditado o para el explotador de aeronaves deberían
estar sujetos a un examen más a fondo, e incluso al requisito de proporcionar prueba de identidad y el acuerdo de que
se inspeccione un envío según un método prescrito, todo lo cual debería estar descrito en el programa de seguridad de
explotador de aeronaves. Además, los explotadores de servicios de transporte aéreo deberían establecer procedi-
mientos para aplicar controles de seguridad a la carga no reconocida de modo que todos los envíos sean carga recono-
cida antes de que se la pueda cargar en una aeronave.
Trasbordos
74. Si los explotadores de aeronaves son responsables de la seguridad de la carga trasbordada, es decir, la
carga que ha sido transferida de un vuelo a otro, las consiguientes medidas de seguridad como acuerdos de inspección
y protección contra la manipulación indebida durante el almacenamiento, deberían estar detalladas en los programas de
seguridad del explotador de aeronaves. En los casos en que un tercero sea responsable de su aplicación, podría
proporcionársele un resumen de dichas medidas.
Carga valiosa
75. Deberían enumerarse las medidas de seguridad para manipular y proteger la carga valiosa almacenada
en terminales de carga y durante las operaciones de carga y descarga de aeronaves, así como durante el transporte
por tierra.
Equipaje no acompañado y efectos personales
76. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incluir medidas de seguridad para el
equipaje no acompañado que se envía como carga, deberían describir las normas de inspección ordinaria y de
inspección manual, que son generalmente las mismas que para un expedidor desconocido y deberían proporcionar los
detalles del equipo de inspección y del explotador o proveedor de servicios.
Correo diplomático
77. Deberían incluirse los procedimientos de seguridad para el transporte de correo diplomático. En el
Capítulo 13 figura orientación al respecto.
Protección de la carga y el correo
78. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían indicar las medidas vigentes para
proteger la carga y el correo. Si la seguridad de las instalaciones de carga es responsabilidad del explotador de
aeronaves, debería proporcionarse la información concerniente a los procedimientos de seguridad de dichas
instalaciones, incluidos los detalles concernientes al empleo de guardias, patrullas y sistemas de CCTV. Si se instalan
cámaras de vigilancia, los programas de seguridad del explotador de aeronaves deberían indicar si están integradas en
el sistema CCTV del aeropuerto o si no forman parte del mismo. La información sobre la seguridad del edificio debería
indicar, entre otras cosas, si se ha delimitado una zona restringida y si se inspecciona al personal, así como explicar la
forma en que se transportan a la aeronave la carga y el correo, entre otras cosas.
ÁREAS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES
79. Las medidas de seguridad vigentes para las áreas de mantenimiento de aeronaves deberían indicarse
cada vez que los explotadores de aeronaves sean responsables de dichas medidas, por ejemplo, si dichas áreas se
arriendan a un explotador. Como mínimo, debería incluirse una descripción de los límites del área de mantenimiento y
los procedimientos de control del acceso.
CÓDIGO COMPARTIDO
80. A fin de implantar y ulteriormente vigilar la aplicación de las medidas de seguridad para los vuelos
realizados en el marco de acuerdos de compartición de códigos son esenciales líneas de responsabilidad claras. Entre
los Estados de matrícula de los socios que comparten códigos pueden existir diferentes arreglos, aunque generalmente
ajustándose a las disposiciones del Anexo 17, y dichas diferencias deberían ser resueltas.
81. El Estado de matrícula determina las disposiciones de seguridad que ha de adoptar un explotador de
aeronaves bajo su control soberano. Toda medida de seguridad adicional o aplicación diferente que pida el socio en la
compartición de códigos deberá ser resuelta por los explotadores interesados y agregadas como apéndice al programa
de seguridad de explotador de aeronaves.
82. Los socios en la compartición de códigos deberían tener una línea de comunicación clara respecto a
asuntos tales como evaluación de riesgos y de amenazas. En el apéndice pertinente, debería haber indicaciones
específicas acerca del método de comunicación, detalles para los contactos y demás aspectos, por ejemplo, un
explotador de vuelos de código compartido debería comunicar a su socio cada vez que se produce una violación de la
seguridad o los detalles de una intensificación de la amenaza a sus operaciones que requiere medidas de seguridad
adicionales. También debería informarse al Estado de matrícula de cada uno de los socios en la compartición de
códigos acerca de la amenaza específica y las medidas adicionales para hacer frente a dicha amenaza.
INSTRUCCIÓN
Instrucción en conciencia de la seguridad
83. Todo el personal debería recibir instrucción en conciencia de la seguridad. Entre los aspectos de la
instrucción que deberían incluirse en un programa de seguridad de explotador de aeronaves cabe incluir las categorías
de instrucción, la designación de quienes son responsables de impartir instrucción, los métodos empleados como
vídeos, discusión en clase, folletos, etc., los temas específicos, el requisito de mantener registros de la instrucción y
disposiciones para instrucción periódica.
Instrucción en seguridad
84. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían exigir que todo el personal de primera
línea, como los agentes de presentación, el personal de inspección y la tripulación de cabina, reciba instrucción
especializada. Los detalles de esa capacitación deberían preverse, incluidos los temas que deban tratarse y el número
de horas. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían prever también qué puestos requieren
certificación, licencia o autorización, con la aprobación de la autoridad competente u otra autoridad pertinente.
Contratación y verificación de antecedentes
85. La información sobre los métodos de contratación del explotador de aeronaves, incluido el uso de
verificaciones de antecedentes, debería figurar en los programas de seguridad de explotador de aeronaves. En el
Capítulo 8 figura orientación al respecto. Esta sección debería indicar, por ejemplo, si alguna ley impide la verificación
de antecedentes penales y qué tipo de información deben proporcionar los solicitantes de empleo.
86. También deberían proporcionarse detalles acerca del proceso de tramitación de una solicitud de empleo,
incluida la indicación del departamento responsable de tramitar las solicitudes, y las verificaciones de antecedentes,
cuando corresponda, y la política sobre la comunicación con empleadores anteriores o referencias en cuanto al carácter
de la persona para verificar la información, entre otros aspectos.
87. Los procedimientos que han de realizarse después de completar una verificación de antecedentes
deberían estar detallados, e incluso si es obligatorio mantener registros de solicitudes y, si así fuera, quién debe hacerlo
y durante cuánto tiempo.
Programas de instrucción en seguridad
88. Si la autoridad competente hace obligatoria la elaboración, la implantación y el mantenimiento de

programas de explotador de aeronaves sobre instrucción en seguridad, en los programas de seguridad de explotador
de aeronaves debería figurar como apéndice un ejemplar de dicho programa de instrucción. De este modo se podrán
abreviar las descripciones mencionadas e incluir referencias al programa de instrucción, cuando sea pertinente.
PLANES DE CONTINGENCIA
89. Es pertinente publicar planes de contingencia de explotador de aeronaves como documentos indepen-
dientes, con referencias cruzadas con programas de seguridad de explotador de aeronaves para fines de auditoría, o
como un apéndice de los programas de seguridad de explotador de aeronaves. En el Capítulo 17 figura orientación al
respecto.
NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES
90. Los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían incorporar una descripción de los
procedimientos de notificación de incidentes de seguridad del explotador de aeronaves.
CONTROL DE CALIDAD
91. Un NCASP u otros reglamentos pueden exigir que los explotadores de aeronaves elaboren, implanten y
mantengan un programa de control de calidad para sus operaciones de seguridad. En este caso, en los programas de
seguridad de explotador de aeronaves deberían incluirse un resumen de las medidas de control de calidad, y como
apéndice, el programa de control de calidad. Si un Estado no exige un programa de control de calidad, las medidas
correspondientes deberían estar tratadas por completo en los programas de seguridad de explotador de aeronaves.
Como alternativa, los explotadores de aeronaves podrían producir un programa de control de calidad independiente e
incluir en éste referencias cruzadas al programa de seguridad de explotador de aeronaves.
PROCEDIMIENTOS DEL AEROPUERTO LOCAL
92. Las responsabilidades del aeropuerto local con respecto a la seguridad de las operaciones de aeronaves
que no hayan sido tratadas en un programa de seguridad de explotador de aeronaves deberían preverse en el
programa de procedimientos en escalas del explotador de aeronaves.
PROTECCIÓN DE EJECUTIVOS Y OTROS MIEMBROS DEL PERSONAL
93. Si bien no está necesaria y directamente relacionado con la prevención de actos ilícitos contra la aviación
civil, los programas de seguridad de explotador de aeronaves deberían prever las medidas de seguridad para los
ejecutivos y miembros de la tripulación (y sus familias), que pueden ser blanco de delincuentes durante viajes o escalas
de negocios. Dichas medidas normalmente se basan en evaluaciones de riesgos y análisis de amenazas.
PROTECCIÓN DE EDIFICIOS
94. Los edificios de oficinas para ejecutivos y personal de dirección superior del explotador de aeronaves
necesitan protección en proporción con los niveles de amenaza y de riesgo relacionados con el lugar en que se
encuentra el edificio. En el programa de seguridad de explotador de aeronaves deberían describirse las medidas de
seguridad para la protección de dichos edificios, sea que estén o no situados en el aeropuerto.
______________________
Apéndice 25
MODELO DE PROGRAMA DE SEGURIDAD

PARA LA AVIACIÓN DE NEGOCIOS
RESEÑA
1. El modelo de programa de seguridad para la aviación de negocios es un resumen de un código de

prácticas del sector denominado International Standard for Business Aircraft Operations, que abarca una amplia gama
de procesos operacionales y exige, entre otras cosas, que los explotadores implanten un programa de seguridad
proporcional a la amenaza contra su personal, aeronaves e instalaciones.
EVALUACIÓN DE LA AMENAZA Y VULNERABILIDAD
2. El primer paso en la elaboración de un programa de seguridad eficaz es evaluar la amenaza contra la

empresa, así como las vulnerabilidades del explotador. Las amenazas pueden estar relacionadas con la naturaleza de
las actividades de la empresa, el lugar de sus operaciones o su nacionalidad así como el Estado de matrícula de la
aeronave, el perfil de los pasajeros o el valor de las mercancías que transporta. La información sobre las diversas
clases de amenazas que enfrenta un explotador proviene de varias fuentes; para elaborar y mantener una evaluación al
día de la amenaza para diferentes áreas operacionales, el jefe del departamento de vuelo debería contar con los
siguientes recursos, según corresponda:
a) oficiales de seguridad nacionales y locales;
b) oficiales encargados de hacer cumplir la ley nacionales y locales;
c) el oficial de seguridad de la empresa, si corresponde;
d) asociaciones comerciales nacionales e internacionales;
e) proveedores de servicios de evaluación de seguridad aérea e inteligencia;
f) informes de los medios de información locales y extranjeros; y
g) representantes de la empresa en el extranjero, si corresponde.
3. Los profesionales de seguridad pueden proporcionar asistencia para determinar las vulnerabilidades del
departamento de vuelo.
MEDIDAS DE SEGURIDAD PREVENTIVAS
4. Las medidas de seguridad preventivas se concentran en impedir:
a) el acceso no autorizado a las aeronaves e instalaciones de la empresa;
AP 25-1
b) la introducción de armas no autorizadas o explosivos a las aeronaves o instalaciones de la

empresa; y
c) el uso de aeronaves de la empresa para cometer actos ilícitos, tales como el transporte de drogas
ilícitas.
5. Las medidas de seguridad que aplica el explotador deberían ser proporcionales a la amenaza. Los
procedimientos y la capacitación deberían conducir a medidas de seguridad reforzadas cada vez que asciende el nivel
de amenaza y a una disminución de dichas medidas cuando disminuye la amenaza.
6. Las medidas preventivas de seguridad incluyen, cuando corresponde:
a) consideraciones globales:
i) cuando sea posible, evitar realizar operaciones en áreas geográficas en las que se ha identifi-
cado un riesgo para la seguridad;
ii) aplicar un programa de seguridad que es específico para el lugar y la operación;
iii) asegurarse de que todo el personal del departamento de vuelo recibe instrucción sobre el
programa de seguridad;
iv) hacer de la seguridad una parte integral de todos los aspectos del departamento de vuelo y su
funcionamiento;
v) establecer un papel de promotor de la seguridad similar a la función del oficial de seguridad

operacional;
vi) mantener un programa de información sobre seguridad; y
vii) elaborar, alimentar, mantener, practicar, evaluar y actualizar un plan de respuesta para emer-
gencias;
b) personas y procesos:
i) exigir la preselección del personal del departamento de vuelo;
ii) exigir que los miembros de la tripulación ostenten identificación fotográfica en todo momento;
iii) limitar la publicación de los itinerarios de vuelo;
iv) establecer procedimientos de alerta de amenazas a la seguridad, tales como una palabra clave
para que las usen personas bajo coacción;
v) exigir un manifiesto de pasajeros preciso y accesible para todos los tramos de viaje;
vi) asegurarse de que únicamente el personal de la empresa y huéspedes autorizados, identificados

previamente, puedan subir a bordo de una aeronave de la empresa;
vii) asegurarse de que los pasajeros o los miembros del departamento de vuelo mantienen un control
positivo del equipaje; y
Apéndice 25. Modelo de programa de seguridad para la aviación de negocios AP 25-3
viii) identificar positivamente todo el equipaje y cotejar el equipaje con pasajeros específicos, por
ejemplo, mediante el uso de etiquetas con códigos de colores para el equipaje;
c) aeronaves:
i) verificar lavabos, compartimientos de equipaje y todas las cavidades en busca de personas u

objetos no autorizados antes de cada salida;
ii) asegurarse de que un miembro del departamento de vuelo esté presente en todo momento
cuando la aeronave recibe servicios en instalaciones de la empresa, como durante el reabaste-
cimiento de combustible y el abastecimiento;
iii) asegurarse de que un miembro de la tripulación de la aeronave esté presente en todo momento
cuando la aeronave recibe servicios en lugares fuera de las instalaciones de aviación de la
empresa;
iv) usar el sistema de seguridad de la aeronave, incluyendo cerrojos y alarmas cada vez que
permanezca sin vigilancia en instalaciones que no son de la empresa;
v) aplicar cinta de seguridad inviolable en las puertas, paneles, etc. de las aeronaves estacionadas;
vi) poner un guardia en la aeronave cada vez que se visiten lugares en que la seguridad es una
preocupación; y
vii) considerar quitar la identificación de la empresa de las aeronaves y las instalaciones; y
d) instalaciones:
i) proteger la seguridad del perímetro de las instalaciones de la empresa con vallas, iluminación,
puertas, zonas de acceso limitado y patrullas de seguridad eficaces (según corresponda);
ii) asegurarse de que las puertas y entradas externas se mantienen cerradas y con cerrojo en todo
momento cuando no se usen;
iii) exigir el control positivo del acceso para todas las puertas y entradas externas;
iv) cerrar las puertas cuando el hangar no esté vigilado;
v) proteger todas las zonas de almacenamiento fundamentales como las de comidas y bebidas,
repuestos y herramientas, etc.;
vi) exigir un sistema de gestión de control del acceso para las llaves y los pases;
vii) confirmar la identidad y autorización de cada pasajero, vendedor o visitante antes de permitir el
acceso a las instalaciones y la aeronave;
viii) acompañar a todos los visitantes cuando no estén en zonas seguras, como el salón de visitantes;
ix) exigir identificación fotográfica a todo visitante o vendedor no conocido o que se presente no
acompañado;
x) exponer los números de emergencia en lugares prominentes de las instalaciones;

xi) asegurar el acceso fácil a los teléfonos o “botones de alarma” en varios lugares de las instala-
ciones como salones comedor y naves del hangar; y
xii) confirmar las condiciones de seguridad de las instalaciones de destino.
MEDIDAS DE RESPUESTA
7. En caso de apoderamiento ilícito, la tripulación de vuelo debería tratar de evaluar la intención del
secuestrador al mismo tiempo que sigue los procedimientos de emergencia establecidos en el manual de operaciones
de la empresa, que incluyen llamadas de socorro por radio y un reglaje del transpondedor que alerta a los controladores
de tránsito aéreo respecto al apoderamiento ilícito. La tripulación de vuelo debe seguir también los procedimientos
publicados en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), sea que la aeronave continúe en su derrota y
el nivel de crucero que se le ha asignado o esté forzada a desviarse de ellos.
8. En caso de amenaza de bomba, el explotador debería calcular primero si es probable que la amenaza sea
una broma pesada o una trampa. Si se considera que la amenaza es real, se debería notificar a los oficiales
encargados de hacer cumplir la ley. Cuando la aeronave esté en vuelo, se debería notificar a los servicios de tránsito
aéreo de la situación y la aeronave debería proceder a aterrizar de modo que pueda llevarse a cabo una inspección de
seguridad en tierra. Si ya está en tierra, la aeronave debería ser trasladada a un puesto de estacionamiento aislado
designado antes de proceder a dicha inspección.
9. En caso de otros actos ilícitos, los explotadores deberían comunicarse con el organismo encargado de
hacer cumplir la ley.
EJEMPLO DE LISTA DE VERIFICACIÓN
10. En el Anexo 1 a este apéndice figura un ejemplo de lista de verificación de seguridad que pueden adoptar
los explotadores de aeronaves.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE LISTA DE VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD
1. Este anexo ofrece un ejemplo de medidas que se sugieren en caso de un acto de interferencia ilícita en la
aviación civil, incluidas las amenazas de bombas. Al elaborar sus propias listas de verificación, los explotadores
deberían consultar el manual de vuelo de sus aeronaves.
2. Cada destino debería ser evaluado y clasificado como de riesgo bajo, mediano o alto para la seguridad de
los viajeros. Las directrices que siguen describen las medidas progresivas que deberían aplicarse para cada una de
estas categorías.
Nivel de Medidas
amenaza
Bajo Puerta/paneles de Cerrados

acceso
Salidas de emergencia Protegidas
Perímetro de la Marcado o iluminado

aeronave
Comunicaciones Líneas de comunicación establecidas entre la tripulación y los pasajeros
Mediano Estacionamiento Evitar la proximidad a los lugares de paso públicos
No distante
Bien iluminado
Aplicar cinta de seguridad inviolable a las puertas y paneles de acceso
Cubiertas del motor Ajustadas
Guardia física Usarla, si hay disponible
Comunicaciones Líneas de comunicación establecidas entre la tripulación y los pasajeros
Antes del vuelo Verificación detallada de las cavidades de la aeronave
Alto Riesgo Remitirse al representante local para la evaluación del riesgo de no viajar
para los negocios en comparación con el riesgo de viajar para la seguridad
Estacionamiento Aeronave en el hangar
Aplicar cinta inviolable a las puertas de la aeronave y los paneles de acceso
Guardia armada Obligatoria
Aprobada por el representante local de conformidad con las directrices

locales sobre uso de la fuerza
Comunicaciones Establecer líneas de comunicación entre la tripulación y los pasajeros
3. Los departamentos de vuelo deberían proporcionar a las tripulaciones evaluaciones de especialistas

locales sobre la situación de seguridad en los Estados en que dichas evaluaciones están disponibles. Los miembros de
la tripulación deberían comunicarse con sus departamentos de operaciones para poner en práctica esta medida.
INTERFERENCIA ILÍCITA
LA SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y DE LA TRIPULACIÓN ES DE PRIMORDIAL IMPORTANCIA

Y EL OBJETIVO ES ASEGURAR SU LIBERACIÓN EN CONDICIONES DE SEGURIDAD
Cuando sea posible, hacer lo siguiente:
Transpondedor A7500
Control de tránsito aéreo INFORMAR
Abrochar el cinturón de seguridad ENCENDIDO
Miembros de la tripulación de cabina DAR INSTRUCCIONES (si es posible)
Consejo general:
En el aire:
• evaluar la situación para tratar de determinar cuál es la intención del secuestrador y modificar la
respuesta recomendada según corresponda;
• cumplir las exigencias iniciales sin perjudicar la seguridad operacional;
• negociar pacientemente y no contrariar;
• evitar acciones o movimientos que puedan parecer hostiles;
• antes de mover un mando o conmutador, etc., explicar la razón de esa acción;
• mantener la calma de los pasajeros;
• considerar la posibilidad de pasar la información a las autoridades de control;
• si está forzado a desviarse de la derrota y del nivel de crucero asignados, seguir los procedimientos
especificados en el Doc 7030; o si no se han establecido procedimientos regionales aplicables, pro-
ceder a un nivel que sea diferente de los niveles de crucero normales utilizados para los vuelos IFR:
• 150 m en un área en que se aplica una separación vertical mínima de 300 m; o
• 300 m en un área en que se aplica una separación vertical mínima de 600 m; y
• aterrizar en un aeródromo adecuado.
En tierra:
• ESPERAR QUE LAS AUTORIDADES TOMEN EL CONTROL;
• guiarse por las autoridades. No tomar medidas independientes;
• dejar que el secuestrador haga lo que quiera;
• establecer la continuación del abastecimiento de comida, agua, artículos sanitarios, grupo auxiliar de
energía y baterías. Transferir a una unidad de energía en tierra lo antes posible. De ser posible,
obtener un carro de aire acondicionado;
• mantener la higiene. Mantener la puerta, la cocina y el corredor despejados, sin basura ni equipo; y
• cuidar de la salud y de la comodidad de los pasajeros.
AMENAZA DE BOMBA EN TIERRA
Control de tránsito aéreo y operaciones/agente de despacho escala ALERTA

• confirmar zona de estacionamiento.
Miembro de la tripulación de cabina, si lo hubiera DAR INSTRUCCIONES E INFORMAR

• NO decir a los pasajeros;
• preparar para desembarcar cuando lo ordene el piloto al mando por el sistema de altavoces;
• procedimientos de desembarque establecidos. Usar la puerta de entrada si es práctico;
• no deben tocarse los objetos sospechosos; y
• si se está en rodaje, parar y desembarcar inmediatamente.
Pasajeros EVACUAR Y REUNIRSE ALEJADOS DE LA AERONAVE (500 m CONTRA EL VIENTO)
Piloto al mando ASEGURARSE DE QUE NO QUEDA NADIE EN LA AERONAVE
AMENAZA DE BOMBA EN VUELO
Si se sospecha que hay un artefacto explosivo, o se ha encontrado un artículo sospechoso, la aeronave debería volar lo
más normalmente posible, pero de conformidad con los requisitos que siguen.
Emergencia DECLARARLA
• plan para aterrizar en el aeródromo adecuado más cercano; y
• considerar un aeródromo a gran altitud, si corresponde.
Transpondedor En A7700, si no se ha asignado ninguna
Miembro de tripulación de cabina, si lo hubiera

• informarle que hay una amenaza de bomba y notificar al pasajero de rango superior;
• organizar la inspección de seguridad de la cabina; y
• si se encuentra una bomba, planear aterrizar lo antes posible. Al aterrizar, desembarcar por el medio
más rápido y lo antes posible.
Pilotos INSPECCIONAR EL COMPARTIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
Controlador de presión MANTENER LA ALTITUD ACTUAL DE LA CABINA
Descenso COMENZAR
• reducir la presión diferencial de la cabina a cero haciendo descender la aeronave a la altitud de
cabina. No elevar la altitud de cabina;
• descender sin demora por debajo de FL100 o MSA si a más altitud; y
• minimizar las maniobras y evitar turbulencia.
Velocidad REDUCIRLA CUANDO SEA POSIBLE
Cabina DESPRESURIZAR/VÁLVULAS DE AIRE CERRADAS

• cuando en altitud de cabina:
• control manual de altitud de cabina AUMENTO TOTAL
• válvula de vaciado ABIERTA

• dejar válvula de descarga abierta por el resto del vuelo
Configuración de aterrizaje ESTABLECERLA ANTICIPADAMENTE
Después del aterrizaje:

• APU ENCENDER;
• Motores APAGAR;
• Luces TODAS ENCENDIDAS SALVO LUCES DE ATERRIZAJE; y
• Anuncios, dados por el miembro de la tripulación de cabina o el piloto: “ES IMPERATIVO SALIR DE
LA AERONAVE SIN DEMORA. POR FAVOR SIGA LAS INSTRUCCIONES”.
Pasajeros REUNIRSE ALEJADOS DE LA AERONAVE (500 m CONTRA EL VIENTO)
SI SE ENCUENTRA UN ARTÍCULO SOSPECHOSO O UNA BOMBA:

• NO MOVER, ABRIR NI TOCAR;
• desplazar a los pasajeros lo más lejos posible y darles instrucciones para que mantengan sus
cabezas por debajo de la parte superior del respaldar del asiento;
• obtener asesoramiento experto por medio de comunicaciones de control de tránsito aéreo;
• quitar todos los tubos de oxígeno y botiquines de primeros auxilios que estén cerca. Tener disponi-
bles los extinguidores de incendio;
• asegurar el objeto en el lugar, rodearlo con almohadas, mantas, abrigos y otros materiales absor-
bentes. Mantener el objeto seco, pero mojar el material que lo circunda; y
• considerar mover el artículo únicamente si su posición constituye una amenaza inmediata para la
aeronave y el consejo de expertos recomienda esta medida, en cuyo caso el artículo debe ser
manipulado SUAVEMENTE, sin cambiar su orientación. Se debería sujetar el artículo con cinta
adhesiva y sostenerlo con almohadones de asientos, mantas, etc.
______________________
Apéndice 26
DESPACHO DE ARMAS
Plantilla de declaración (A)
Modelo de formulario que deben completar:

• oficiales encargados de hacer cumplir la ley del Estado, de servicio y que escoltan a personas
deportadas o bajo custodia judicial;
• oficiales encargados de hacer cumplir las leyes extranjeras, de servicio y que escoltan a personas
deportadas o bajo custodia judicial; y
• oficiales encargados de hacer cumplir las leyes extranjeras, que escoltan a funcionarios de gobierno.
Las armas que han de llevarse en la cabina de la aeronave deben entregarse al piloto al mando, debiendo transportarse
las municiones por separado, en la bodega de la aeronave.
Oficial encargado de hacer cumplir la ley
Nombre:________________________________________________________________________________________
Nacionalidad o administración: ______________________________________________________________________
Armas que deben transportarse: _____________________________________________________________________
Tipo de misión: __________________________________________________________________________________
Declaro que conozco los riesgos de usar un arma dentro de una aeronave y acepto y respetaré las siguientes medidas:
• declarar mi arma de servicio al explotador de aeronaves;

• descargar el arma de todas las municiones en presencia de un representante del explotador de
aeronaves;
• colocar las municiones en un recipiente apropiado;
• colocar la caja de municiones en un sobre de seguridad para entregar al representante del explotador
de aeronaves para que lo transfiera a la bodega;
• colocar el arma en un sobre de seguridad que ha de entregarse al piloto al mando y guardarse bajo
su autoridad; y
• ser presentado al piloto al mando por un representante del explotador de aeronaves.
Número de vuelo y fecha: __________________________________________________________________________
Aeropuerto de salida: _____________________________________________________________________________
Aeropuerto de destino: ____________________________________________________________________________
Aeropuerto de transferencia o conexión: _______________________________________________________________
Nombre, sello y firma del organismo encargado de hacer Firma del oficial encargado de hacer
cumplir la ley cumplir la ley
AP 26-1
Plantilla de declaración (B)
Modelo de formulario que deben completar los oficiales encargados de hacer cumplir la ley
del Estado de servicio y oficiales que escoltan a funcionarios de gobierno.
Armas y municiones que han de llevarse en la cabina de la aeronave.
Oficial encargado de hacer cumplir la ley
Nombre:________________________________________________________________________________________
Nacionalidad o administración: ______________________________________________________________________
Armas que deben transportarse: _____________________________________________________________________
Tipo de misión: __________________________________________________________________________________
Declaro que conozco los riesgos de usar un arma dentro de una aeronave y acepto y respetaré las siguientes medidas:
• declarar mi arma de servicio al explotador de aeronaves;

• descargar el arma de todas las municiones en presencia de un representante del explotador de
aeronaves;
• colocar las municiones en un recipiente apropiado;
• mantener oculta las municiones en todo momento;
• colocar el arma en un sobre de seguridad que ha de entregarse al piloto al mando y guardarse bajo
su autoridad; y
• ser presentado al piloto al mando por un representante del explotador de aeronaves.
Nombre, sello y firma del organismo encargado de hacer Firma del oficial encargado de hacer
cumplir la ley cumplir la ley
Apéndice 26. Despacho de armas AP 26-3
Plantilla de declaración (C)
Modelo de formulario que deben completar las personas que viajan con armas de fuego
y municiones como cazadores, deportistas y guardaespaldas personales.
Armas y municiones han de llevarse separadamente en la bodega de la aeronave.
Pasajero
Nombre:________________________________________________________________________________________
Tipo de arma que se transportará: ___________________________________________________________________
Acepto y respetaré las siguientes medidas:
• declarar mi arma al explotador de la aeronave.

• descargar el arma de todas las municiones;
• colocar las municiones en un recipiente apropiado; y
• facturar mi arma como equipaje de bodega.
Firma del pasajero
______________________
Apéndice 27
MISILES DE TIERRA A AIRE
GENERALIDADES
1. Hasta la fecha, los ataques a aeronaves dedicadas al transporte aéreo civil con misiles de tierra a aire o
sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) han sido raros, pero no desconocidos. Es difícil, pero no
imposible, lograr una defensa satisfactoria contra dichos ataques, que dependerá de una estrecha cooperación y
coordinación entre las fuerzas terrestres, los explotadores, las tripulaciones de vuelo y los servicios de tránsito aéreo.
2. Para que la defensa contra esta clase de armas sea satisfactoria es necesario, en primer lugar, evaluarlas
conociendo sus capacidades y limitaciones. La mayor parte de estas armas son misiles teleguiados por rayos infrarrojos
y, para disparar con éxito esta clase de misiles, los operadores deben ejecutar, entre otras, las siguientes funciones:
a) identificar el blanco;
b) apuntar el misil y con frecuencia establecer al mismo tiempo el contacto con las pilas o fuente de
energía;
c) dar tiempo suficiente para que el sistema de guía del misil se enganche con el blanco; y
d) lanzar el misil.
3. Estos misiles son en general de funcionamiento relativamente fácil, requiriendo que el operador solamente
sea capaz de ver el blanco y activar el sistema de fuente de energía y el mecanismo de lanzamiento. Sin embargo, se
requiere capacitación si el operador desea hacer uso óptimo del sistema y no es desacostumbrado que un operador sin
entrenamiento o con escaso entrenamiento estime erróneamente la distancia del blanco y dispare el misil hacia un
blanco que está fuera de la zona de éxito de lanzamiento. Además, hay varias limitaciones impuestas a su funcio-
namiento, entre éstas:
a) el tiempo necesario para preparar, apuntar, activar y lanzar el misil;
b) la duración de la pila o fuente de energía es con frecuencia relativamente corta;
c) el hecho de que para evitar desviaciones debidas a la gravedad deban lanzarse los misiles por lo
menos con un ángulo de 20º de elevación;
d) frecuentemente se requiere un nivel suficiente de energía radiada para activar el sistema de guía;
e) la fuerte reflexión solar que a menudo se requiere para activar el sistema de guía cuando el blanco no
sea una fuente adecuada de calor;
f) las condiciones meteorológicas favorables que son indispensables para un lanzamiento con éxito;
g) el reducido alcance oblicuo de unos 4 500 m (15 000 ft);
AP 27-1
h) el mecanismo de autodestrucción del misil que frecuentemente se activa en un plazo entre 12 y

16 segundos, después del lanzamiento;
i) el requisito de un aspecto favorable desde el misil hasta el blanco tanto para la captación del blanco
como para su activación; y
j) la visibilidad del blanco.
MEDIDAS Y PROCEDIMIENTOS DEFENSIVOS
Equipo
4. Los explotadores de servicios regulares en zonas de elevado riesgo deberían consultar a las autoridades
competentes sobre el uso de:
a) carenaje de los tubos de escape de las aeronaves;
b) pinturas no reflectantes en la parte exterior de las aeronaves; y
c) contramedidas a base de equipo electrónico.
Procedimientos en vuelo
5. Las aeronaves que vuelen sobre zonas de riesgo conocido respecto a ataques de superficie a aire de
misiles, deberían:
a) mantener una altitud no inferior a 7 500 m (25 000 ft) por encima del suelo la mayor parte posible del
tiempo;
b) efectuar en espiral los ascensos o descensos sobre determinadas zonas seguras designadas para
aterrizaje o despegue;
c) aplicar la potencia mínima necesaria para un aterrizaje o despegue seguros;
d) apagar las luces durante la noche para oscurecer el blanco al que el operador del misil debe
apuntar; y
e) operar el equipo electrónico de contramedidas.
Procedimientos de los servicios de tránsito aéreo
6. Debería proporcionarse al personal de los servicios de tránsito aéreo datos actualizados sobre opera-
ciones de seguridad vigentes de forma que:
a) puedan proyectarse de antemano las zonas en las que el descenso y el ascenso puedan efectuarse
sin peligro; y
Apéndice 27. Misiles de tierra a aire AP 27-3
b) se informe a la tripulación de vuelo acerca de las áreas de aproximación y de despegue que sean
más seguras y sobre los procedimientos operacionales que se deban seguir.
Procedimientos en tierra
7. Es fácil transportar los misiles y éstos pueden lanzarse desde cualquier zona abierta, incluso los techos
planos de los edificios. Por consiguiente, los misiles se lanzan frecuentemente desde terrenos abiertos en el área de
aterrizaje, e incluso con más frecuencia, en el área de la trayectoria de despegue. Por lo tanto en los planes de
contingencia debería incluirse lo siguiente:
a) un requisito de que se realicen de vez en cuando estudios detallados de las zonas posibles de
lanzamiento e inspecciones análogas inmediatamente antes del aterrizaje o después del despegue;
b) vigilancia de las zonas probables de lanzamiento mediante patrullas de seguridad con horario
irregular;
c) contratación de residentes locales que puedan prestar asistencia notificando inmediatamente

cualquier actividad desacostumbrada o sospechosa;
d) conocimiento previo de vuelos de riesgo elevado con respecto a los cuales haya que aplicar
procedimientos especiales para el despegue y el aterrizaje; y
e) eliminación de obstáculos en las zonas de las que puedan lanzarse ataques a fin de eliminar lugares
escondidos para sitios de lanzamiento.
______________________
Apéndice 28
MODELO DE MEMORANDO DE ACUERDO (MoU)

PARA EL RECONOCIMIENTO MUTUO DE MEDIDAS
DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN ENTRE (…) Y (…)
PREÁMBULO
Considerando la importancia de las disposiciones de …
Las Partes han aceptado lo siguiente:
OBJETIVOS
Establecer una base de garantías convenida, mediante normas aceptadas de controles y procedimientos
de seguridad, por la cual una autoridad competente puede, en uno o más aeropuertos seleccionados bajo su
responsabilidad, eximir de nuevas inspecciones a [pasajeros y equipaje de mano o equipaje de bodega o carga] en
tránsito procedentes de uno o más aeropuertos seleccionados bajo la responsabilidad de otra autoridad competente.
DEFINICIONES
Para los propósitos del presente Acuerdo y sus Adjuntos:
“Anexo 17” significa las Normas y métodos recomendados internacionales de la OACI contenidos en el
Anexo 17 — Seguridad al Convenio sobre Aviación Civil Internacional abierto a la firma en Chicago el séptimo día de
diciembre de 1944 (Anexo 17), en su versión aplicable;
“Autoridad competente” significa el órgano designado por cada Estado en virtud de la Norma 3.1.3 del
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y cualquier otra autoridad nacional con la cual se comparten o
delegan las responsabilidades indicadas en este Acuerdo;
“equipaje de mano” significa todo artículo de propiedad personal de un pasajero para transportar en la
cabina de una aeronave;
“Doc 30” significa las disposiciones, especificaciones y textos de orientación de la Conferencia Europea de
Aviación Civil (CEAC) en materia de seguridad de la aviación, según figuran en el Documento núm. 30 de la CEAC, en
su versión aplicable;
“equipaje de bodega” significa todo artículo de propiedad personal de un pasajero para transportar en la
bodega de una aeronave;
“las Partes” o “Parte” significa los signatarios del presente Acuerdo;
AP 28-1
“aeropuerto seleccionado” significa todo aeropuerto o terminal por el cual la autoridad competente tiene
responsabilidad y que ha sido identificado por dicha autoridad competente como que aplica controles de seguridad a los
pasajeros y su equipaje de mano en vuelos seleccionados con arreglo al presente Acuerdo y que figura en la lista del
Adjunto A;
“vuelo seleccionado” significa todo vuelo directo que ha sido identificado por una autoridad competente
como sujeto a los controles de seguridad establecidos en el presente Acuerdo y que figura en la lista del Adjunto A;
“inspección” significa la aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar o detectar
armas, explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de
interferencia ilícita.
ÁMBITO
El presente Acuerdo establece los términos y condiciones bajo los cuales cada Parte conviene en
reconocer los controles de seguridad de la otra aplicables a:
[pasajeros y equipaje de mano o]

[equipaje de cabina o]
[carga]
Las Partes convienen en que el reconocimiento de los controles de seguridad conducirá a la implantación
de procedimientos de seguridad de una sola etapa para [pasajeros y equipaje de mano o equipaje de bodega] en
aeropuertos seleccionados de sus territorios, que figuran en el Adjunto A.
CONFIDENCIALIDAD Y NO DIVULGACIÓN
Las Partes se comprometen a observar la confidencialidad y el carácter secreto de los documentos, la

información y otros datos recibidos o suministrados por otra Parte durante el período de aplicación del presente
Acuerdo y sus adjuntos, así como después de la terminación del Acuerdo.
Las Partes convienen en firmar el Acuerdo de no divulgación (NDA) adjunto al presente documento como
Adjunto B, al mismo tiempo que firman el presente Acuerdo, y que regirá por separado el intercambio de información
confidencial de cada Parte.
BASE PARA EL RECONOCIMIENTO MUTUO DE MEDIDAS DE SEGURIDAD
Disposiciones generales
De conformidad con sus derechos y obligaciones en el marco del derecho internacional, las Partes
reafirman que su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita
constituye una parte integral del presente Acuerdo.
Las Partes actuarán de conformidad con las disposiciones sobre seguridad de la aviación establecidas por
la Organización de Aviación Civil Internacional y Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional designados, en
particular el Anexo 17, en la medida en que estas disposiciones sean aplicables a las Partes. Las Partes exigirán que
los explotadores de aeronaves de su matrícula, o los explotadores que tengan la oficina principal o residencia
Apéndice 28. Modelo de Memorando de Acuerdo (MoU) para el reconocimiento mutuo
de medidas de seguridad de la aviación entre (…) y (…) AP 28-3
permanente en su territorio y los explotadores de aeropuertos situados en sus territorios, actúen de conformidad con
dichas disposiciones sobre seguridad de la aviación. En consecuencia, cada Parte notificará a la otra Parte, a petición
de ésta, toda diferencia que exista entre sus reglamentos y prácticas en las normas de seguridad de la aviación que
tienen pertinencia para los explotadores de la otra Parte.
Sin limitar el carácter general de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las
Partes actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre las infracciones y ciertos otros
actos cometidos a bordo de las aeronave (Doc 8364), firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963, el Convenio para
la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (Doc 8920), firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970, el
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Doc 8966), firmado en Montreal el
23 de septiembre de 1971, el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten
servicio a la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 (Doc 9518), firmado en Montreal el 24 de
febrero de 1988, el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Doc 9571), hecho
en Montreal el 1 de marzo de 1991, el Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil
internacional (Doc 9960), hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010, el Protocolo complementario del Convenio
para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (Doc 9959), hecho en Beijing el 10 de septiembre de 2010 y
cualquier otro Acuerdo multilateral sobre seguridad de la aviación que sea vinculante para las Partes.
PROCESO DE VALIDACIÓN
Las Partes reconocen que han intercambiado todos los NCASP y ASP, reglamentos y procedimientos
escritos pertinentes para garantizar la comprensión mutua de las medidas de seguridad vigentes, en particular con
respecto a la inspección de [pasajeros y equipaje de mano o equipaje de bodega o carga]. Entre estos cabe mencionar
los siguientes:
a) NCASP y ASP;
b) reglamentos, prácticas y procedimientos que apoyan los controles de seguridad aeroportuaria;
c) equipo de inspección empleado en el aeropuerto seleccionado, uso operacional del equipo de inspec-
ción y procedimientos para la calibración y mantenimiento del equipo, cuando corresponda;
d) contratación de personal de seguridad, verificación de antecedentes, procedimientos de instrucción y

certificación;
e) medidas de seguimiento y control del desempeño en el aeropuerto seleccionado; y
f) mecanismos, medidas y procedimientos para mantener la seguridad de los pasajeros después de la

inspección.
Las Partes reconocen que han intercambiado la información sobre controles de calidad dimanantes del
NQCP, cuando se disponía del mismo. Esta información puede comprender, entre otras cosas:
a) el número de estudios, inspecciones y pruebas en los que se basa el control de calidad;
b) entidades involucradas en los estudios, inspecciones y pruebas; y
c) detalles sobre cómo se llevan a cabo los estudios, inspecciones y pruebas.

Las Partes reconocen que han verificado los procedimientos aplicados por cada una, basándose en
evaluaciones conjuntas in situ de los controles de seguridad aplicados a [pasajeros y equipaje de mano o equipaje de
bodega o carga].
En el Adjunto C al presente Acuerdo figura un resumen de las medidas de seguridad vigentes con arreglo
a los intercambios de información mencionados en los Artículos XX y XX.
EXAMEN CONTINUO
A partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, cada Parte conviene en notificar a la otra con una
frecuencia convenida de común acuerdo todo cambio importante en los programas, reglamentos y procedimientos
escritos mencionados en el artículo XX.
A partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, cada Parte conviene en notificar a la otra con una
frecuencia convenida de común acuerdo todo cambio importante en las medidas de control de calidad mencionadas en
el artículo XX.
A partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las Partes convienen en realizar una verificación
mutua de los procedimientos aplicados, con una frecuencia convenida de común acuerdo, sobre la base de las
evaluaciones conjuntas in situ de los controles de seguridad aplicados a [pasajeros y equipaje de mano o equipaje de
bodega o carga]. Las Partes también convienen en considerar favorablemente las peticiones de participar, con carácter
de observadoras, en las inspecciones de seguridad emprendidas por la otra Parte.
CONSULTAS
Si una Parte tiene motivos razonables para suponer que la otra Parte se ha apartado de las disposiciones
de la presente sección, la primera puede solicitar la realización de consultas. Estas consultas se iniciarán dentro de los
[ ] días de recibirse esa petición. Si no se alcanzan acuerdos satisfactorios dentro de [ ] días del comienzo de las
consultas, ello constituirá motivo para que la Parte que solicitó las consultas adopte medidas para retener, revocar,
suspender o imponer condiciones apropiadas a las autorizaciones de las líneas aéreas de la otra Parte. Cuando una
emergencia lo justifique, o para prevenir ulteriores incumplimientos de las disposiciones de este Artículo, la Parte que
supone que la otra Parte se ha apartado de las disposiciones de este Artículo puede, en cualquier momento, adoptar
medidas provisionales apropiadas.
SUSPENSIÓN Y TERMINACIÓN
Suspensión temporaria
Cada Parte tiene el derecho de suspender temporariamente la aplicación del presente Acuerdo si existe
una duda razonable de incumplimiento o no ejecución por la otra Parte, o en cualquier otro caso, incluyendo, entre otras
cosas, motivos de seguridad nacional, interés nacional, orden público o salud pública o debido a la malograda
conclusión de consultas con arreglo al artículo XX. En ese caso, la Parte que desea suspender temporariamente el
Acuerdo debe dar aviso previo por escrito a la otra Parte, por conducto de la autoridad competente.
Apéndice 28. Modelo de Memorando de Acuerdo (MoU) para el reconocimiento mutuo
de medidas de seguridad de la aviación entre (…) y (…) AP 28-5
Terminación unilateral
En todo momento, cada Parte puede dar aviso por escrito, por conducto de la autoridad competente, a la
otra Parte de su decisión de dar por terminado el presente Acuerdo. El Acuerdo terminará un (1) año después de la
fecha de recepción de la comunicación por la otra Parte, a menos que el aviso de terminación sea retirado por
consentimiento mutuo antes de la expiración de este plazo.
ENMIENDAS
Cada Parte puede solicitar por escrito que se enmiende la totalidad o cualquier parte del presente Acuerdo
o de sus Adjuntos. Dicha enmienda deberá contar con la aprobación mutua y por escrito de las Partes y constituirá una
parte integral del presente Acuerdo. La enmienda entrará en vigor en la fecha que determinen por escrito las Partes.
ENTRADA EN VIGOR
El presente Acuerdo entrará en vigor en la última fecha de la firma por ambas Partes (la “fecha de entrada
en vigor”) y permanecerá vigente a menos que se invoque su terminación con arreglo al artículo XX.
— — — — — — — —
Adjuntos al modelo de Memorando de acuerdo (MoU)
Adjunto A – Lista de aeropuertos

(comprende todos los aeropuertos reconocidos por las Partes, además de vuelos seleccionados si corresponde)
Adjunto B – Acuerdo de no divulgación
Las Partes convienen en no divulgar, no difundir y no transmitir de cualquier otra forma a terceras Partes documento
alguno, o sus contenidos o cualesquiera datos conexos resultantes del intercambio de información entre ellas, sin su
consentimiento previo por escrito.
Adjunto C – Medidas de seguridad

(resumen de medidas de seguridad implantadas por las Partes)
• seguridad aeroportuaria
• requisitos de planificación de aeropuertos
• parte pública, parte aeronáutica, zonas de seguridad restringidas y partes críticas de las zonas de
seguridad restringidas
• zonas demarcadas de los aeropuertos
• control de accesos
• inspección de personas que no son pasajeros, conjuntamente con los artículos que transporten
• examen de vehículos
• vigilancia, patrullas y otros controles físicos
• seguridad de las aeronaves
• pasajeros y equipaje de mano
• inspección de pasajeros y equipaje de mano
• protección de pasajeros y equipaje de mano
• pasajeros potencialmente perturbadores
• equipaje de bodega
• inspección del equipaje de bodega
• protección del equipaje de bodega
• cotejo del equipaje con los pasajeros
• carga y correo
• controles de seguridad para carga y correo
• protección de carga y correo
• correo y material del explotador de aeronaves
• provisiones de a bordo
• suministros de aeropuerto
• medidas de seguridad durante el vuelo
• contratación e instrucción del personal
• equipo de seguridad
______________________
Apéndice 29
MODELO DE MEMORANDO DE ACUERDO

SOBRE COOPERACIÓN RESPECTO AL DESPLIEGUE
DE OFICIALES DE SEGURIDAD DE A BORDO ARMADOS
EN LOS VUELOS ENTRE (…) Y (…)
(…) y (…) (en adelante, “las Partes”),
Deseando cooperar para lograr el nivel más elevado posible de seguridad de la aviación;
Expresando su intención de desplegar oficiales de seguridad de a bordo (en adelante “IFSO”) armados a bordo de
aeronaves matriculadas en sus Estados y que operan en sus Estados (en adelante, “aeronaves de Estado”) según las
reglas e instrumentos internacionales aplicables, incluido el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves (Doc 8364), firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963;
Han acordado lo siguiente:
1. El objeto del presente Memorando de acuerdo (en adelante, “MoU”) es mejorar la seguridad de la aviación
civil.
2. Oficiales de policía u otros empleados del Estado adecuadamente capacitados serán desplegados como
IFSO quienes, con el consentimiento del comandante de la aeronave mantendrán o restablecerán la seguridad o el
orden a bordo de las aeronaves que vuelen entre […………..] y […………..].
3. No obstante la decisión de una de las Partes de comenzar el despliegue de los IFSO a bordo de sus
aeronaves de Estado y aplicar las medidas necesarias en el marco del presente MoU, decidir cuándo la otra Parte
comenzará a desplegar sus IFSO a bordo de sus aeronaves de Estado seguirá siendo a discreción de esta otra Parte.
4. A petición, cada Parte otorgará a la otra Parte, de conformidad con sus leyes y reglamentos nacionales,
permiso general para que los IFSO desplegados porten armas de fuego, municiones y otro equipo necesario en los
vuelos entre […………..] y […………..]. Este permiso incluye la portación de armas de fuego, tanto a bordo de
aeronaves de Estado como en zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos que prestan servicios a la aviación
civil internacional situados en […………..] y […………..].
5. El permiso para portar armas de fuego se otorgará bajo las siguientes condiciones:
a) los IFSO que porten armas de fuego, municiones y otro equipo desembarcarán de la aeronave o
permanecerán en la zonas de los aeropuertos de la otra Parte que prestan servicios a la aviación civil
internacional únicamente cuando estén escoltados de un representante de la autoridad nacional
responsable de la otra Parte;
b) una vez que desembarquen de la aeronave, los IFSO son escoltados por el representante hasta una
zona del aeropuerto de llegada designada por la autoridad nacional responsable, en la que los IFSO
dejarán sus armas de fuego, municiones y otro equipo guardado con seguridad y bajo protección; y
AP 29-1
c) los IFSO presentan, si se les solicita, copia certificada de su permiso para portar armas de fuego.
6. Cualquiera de las Partes que prevea desplegar IFSO notificará por escrito a la oficina nacional de
coordinación de la otra Parte por lo menos con diez (10) días de antelación del vuelo pertinente. En caso de peligro
inminente, se notificará sin demora. La notificación escrita contendrá la información especificada en el Adjunto A del
presente MoU y será tratada como estrictamente confidencial.
7. En caso de un incidente a bordo de una aeronave que requiera que los IFSO tomen medidas apropiadas
para impedir cualquier peligro o mantener la seguridad, éstos informarán a las autoridades pertinentes de ambas Partes.
Si es necesaria la detención temporal, la o las personas que causaron el incidente serán entregadas por el comandante
de la aeronave a las autoridades competentes después de aterrizar en el territorio de la otra Parte o de otro Estado,
dado que los IFSO no tendrán ningún poder con respecto a esto.
8. Cada Parte designará una oficina nacional de coordinación en el Adjunto B del presente MoU, la cual
desempeñará las funciones especificadas en el presente MoU. Las oficinas de coordinación prepararán y decidirán
conjuntamente los procedimientos de operación que deberán seguirse con respecto al despliegue de los IFSO, cuyo
contenido no será revelado a ningún tercero sin el mutuo consentimiento de cada una de las Partes.
9. Las Partes podrán examinar el presente MoU de vez en cuando para intercambiar información y
experiencias. Las nuevas cuestiones, enmiendas necesarias o diferencias que surjan de la interpretación del presente
MoU serán examinadas y resueltas en dichas oportunidades.
10. El presente MoU será firmado en dos ejemplares y redactado en inglés y _________, respectivamente. En
caso de diferencia en cuanto a la interpretación del presente MoU, la misma se resolverá mediante examen y de mutuo
acuerdo, y en caso de diferencia en cuanto a la interpretación de las versiones en idioma inglés y _________ del
presente MoU, prevalecerá la versión en idioma inglés.
11. El presente MoU entrará en vigor en la fecha de la última firma y continuará vigente hasta que cualquiera
de las Partes informe a la otra Parte por escrito dando un aviso razonable, que será por lo menos con treinta (30) días
de antelación, de que desea dar por terminada la cooperación.
Firmado en nombre de [NOMBRE DE LA PARTE]
Nombre:_________________________________________________________
Cargo: __________________________________________________________
Fecha de la firma: _________________________________________________
Firmado en nombre de [NOMBRE DE LA PARTE]
Nombre:_________________________________________________________
Cargo: __________________________________________________________
Fecha de la firma: _________________________________________________
— — — — — — — —
Apéndice 29. Modelo de memorando de acuerdo sobre cooperación respecto
al despliegue de oficiales de seguridad de a bordo en los vuelos entre (…) y (…) AP 29-3
INFORMACIÓN PARA LA NOTIFICACIÓN ESCRITA

DE DESPLIEGUE DE OFICIALES DE SEGURIDAD
A BORDO CON ARREGLO AL ARTÍCULO 6
DEL MEMORANDO DE ACUERDO (MoU)
a) Fecha y hora de la misión, incluida la duración prevista de la estadía;
b) información sobre el vuelo, incluidos el número de vuelo y la hora;
c) número de oficiales de seguridad de a bordo (IFSO) por misión;
d) nombres completos de todas las personas, indicando el nombre del jefe de la misión;
e) números de pasaportes;
f) tipo de armas, marca y número de serie;
g) tipo y cantidad de municiones; y
h) detalles de otro equipo relacionado con la misión que se transportará en la aeronave, tales como
radios o esposas.
— — — — — — — —
LISTA DE OFICINAS NACIONALES DE COORDINACIÓN

CON ARREGLO AL ARTÍCULO 8
DEL MEMORANDO DE ACUERDO (MoU)
NOMBRE DE LA PARTE
Oficina nacional de coordinación para el despliegue de oficiales de seguridad de a bordo:
Nombre de la autoridad:
Dirección:
Código postal:
Número de teléfono:
Número de fax:
Dirección de correo electrónico:
NOMBRE DE LA PARTE
Oficina nacional de coordinación para el despliegue de oficiales de seguridad de a bordo:
Nombre de la autoridad:
Dirección:
Código postal:
Número de teléfono:
Número de fax:
Dirección de correo electrónico:
_____________________
Apéndice 30
PLANTILLA DE PROGRAMA DE SEGURIDAD

PARA AGENTE ACREDITADO
1. Obligaciones y organizaciones internacionales:
a) estructura y funciones de organizaciones de aviación civil regionales e internacionales; y
b) objetivo de los diversos Convenios, el Anexo 17 y reglamentos elaborados por organizaciones regio-
nales.
2. Responsabilidades y obligaciones nacionales:
a) autoridad competente pertinente; y
b) NCASP.
3. Política de seguridad y organización del agente acreditado:
a) política de seguridad del agente acreditado;
b) función y responsabilidades del agente acreditado con respecto a la seguridad de la aviación;
c) información y comunicaciones; y
d) descripción de las actividades del agente acreditado.
4. Seguridad de las aeronaves (si corresponde):
a) objetivo de las medidas de seguridad;
b) inspecciones y verificaciones de seguridad de las aeronaves;
c) norma para inspecciones y verificaciones de seguridad;
d) detalles del proveedor de servicios;
e) control del acceso a aeronaves;
f) norma de control del acceso; y
g) detalles del proveedor de servicios.
AP 30-1
5. Seguridad de la carga, envíos por mensajerías y por expreso y correo ordinario:
a) objetivo de las medidas;
b) descripción de las medidas para la carga:
i) procedimientos de aceptación;
ii) plan y criterios del agente acreditado;
iii) plan y criterios del expedidor reconocido;
iv) norma de inspección ordinaria e inspección física;
v) lugar de la inspección ordinaria y de la inspección física;
vi) detalles del equipo de inspección;
vii) detalles del explotador o proveedor de servicios; y
viii) lista de exenciones respecto a la inspección de seguridad o inspección física;
c) descripción de las medidas para el equipaje no acompañado y efectos personales transportados

como carga:
i) norma de inspección ordinaria e inspecciones manuales;
ii) lugar de la inspección ordinaria y de las inspecciones manuales; y
iii) detalles del explotador o proveedor de servicios;
d) descripción de las medidas para paquetes de mensajerías y por expreso:
ii) normas de inspección ordinaria e inspecciones manuales;
iii) detalles del equipo de inspección; y
iv) detalles del explotador o proveedor de servicios;
e) descripción de las medidas para el correo:
ii) autoridad postal reglamentaria y/o plan y criterios de administración;
iii) plan y criterios de expedidor reconocido;
iv) norma de inspección;
v) lugar de inspección;
Apéndice 30. Plantilla de programa de seguridad para agente acreditado AP 30-3
vi) detalles del equipo de inspección; y
vii) detalles del explotador;
f) salvaguardia de la carga, envíos por mensajerías y por expreso y correo ordinario:
g) procedimientos para el transporte de correo diplomático; y
h) manipulación de la carga o el correo sospechosos.
6. Contratación de personal:
Descripción de los procedimientos para la contratación de personal, incluidas las verificaciones de antece-
dentes.
7. Instrucción del personal:
a) descripción de la instrucción inicial para:
i) tripulación de vuelo (si corresponde);
ii) personal de seguridad que lleva a cabo tareas de inspección ordinaria, inspección física o
verificación;
iii) instrucción y conciencia de la seguridad para personal de servicios de escala y de otro tipo; y
iv) jefes y oficiales de seguridad del agente acreditado; y
b) descripción de instrucción periódica para:
i) tripulación de vuelo (si corresponde);
ii) personal de seguridad que lleva a cabo tareas de inspección ordinaria, inspección física o
verificación;
iii) instrucción y conciencia de la seguridad para personal de servicios de escala y de otro tipo; y
iv) jefes y oficiales de seguridad del agente acreditado.
8. Planificación de contingencia:
Descripción de planes para hacer frente a las contingencias siguientes:
a) apoderamiento ilícito de aeronaves (si corresponde);
b) amenaza de bomba;
c) hallazgo de un artículo sospechoso o restringido;

d) falla del equipo;
e) aumento del nivel de amenaza que requiere medidas reforzadas; y
f) vuelos de alto riesgo.
9. Notificación de incidentes:
Descripción de los procedimientos de notificación de incidentes del agente acreditado.
10. Supervisión y vigilancia de la actuación:
Descripción de las disposiciones del agente acreditado para vigilar la aplicación de las medidas de
seguridad y control de calidad.
11. Procedimientos de aeropuerto e instalaciones de carga locales.
______________________
Apéndice 31
DECLARACIÓN DE SEGURIDAD DE LA CARGA
(Membrete del agente acreditado o expedidor reconocido)
Identificador (del agente acreditado o expedidor reconocido que extiende la Identificador de referencia único
declaración de seguridad) (si el formato de la carta de porte aéreo
es xxx-xxxxxx)
Contenido del envío
Consolidación
Origen Destino Método de inspección Justificación de la exención

(códigos, de haberlos) (códigos, de haberlos) (códigos, de haberlos) (códigos, de haberlos)
Identificador(es) de los agentes acreditados (es decir todos los agentes acreditados que aceptaron esta declaración de seguridad)
Otra información de seguridad
Declaración de seguridad expedida por (nombre de la persona o número de Fecha de expedición de la declaración de seguridad
empleado)
Fecha (dd/mm/aa) Hora (hhhh):
El envío mencionado se presenta para transporte por vía aérea. El infraescrito, en nombre de (nombre del agente), por
la presente entiende que toda declaración falsa conducirá a enjuiciamiento penal, y confirma que:
1. He recibido instrucción adecuada y cuento con autoridad para hacer esta declaración de seguridad de la carga; Y
2. Conozco al originador de la carga y, a mi leal saber y entender, el contenido es el declarado y es seguro para el
transporte en una aeronave de pasajeros o de carga; Y
3. Las mercancías han estado protegidas durante su almacenamiento y el transporte utilizado en todas las etapas de
tránsito ha sido seguro.
Firma: ________________________
______________________
AP 31-1
Apéndice 32
MODELO DE PROCEDIMIENTO DE APROBACIÓN

DE AGENTE ACREDITADO
GENERALIDADES
1. Este texto de orientación está dirigido a ayudar a los Estados en la implantación de su programa de
agente acreditado. En él se describe el procedimiento de aprobación y los requisitos que se espera cumplan los
solicitantes para ser designados como agentes acreditados. El diagrama de flujo de la Figura A32-1 resume el
procedimiento de solicitud para obtener la condición de agente acreditado.
CRITERIOS
2. Los Estados deberían establecer claramente los criterios para obtener la designación de agente
acreditado que deberían comprender, entre otras cosas, la capacidad de una entidad para:
a) proporcionar instalaciones seguras para la aceptación, la aplicación de controles de seguridad, que

pueden incluir inspección, el almacenamiento de envíos que han pasado los controles de seguridad y,
cuando corresponda, transporte por tierra;
b) contratar, seleccionar y capacitar apropiadamente un número adecuado de personal administrativo y

de operaciones, ya sea interno o de contratación externa, para sus operaciones, con arreglo a los
requisitos nacionales; y
c) demostrar el continuo cumplimiento de los requisitos de seguridad para los agentes acreditados,
establecidos por la autoridad competente.
SOLICITUD
3. Toda entidad que solicite una designación como agente acreditado debería completar un formulario de
solicitud aprobado por la autoridad competente que debería ser firmado por un administrador superior responsable de la
entidad.
4. El formulario de solicitud debería contener, como mínimo, lo siguiente:
a) el nombre de la entidad y su número de registro;
b) el número de registro impositivo, cuando corresponda;
c) dirección comercial registrada;
AP 32-1
d) información de contactos, incluyendo números de teléfonos y de fax o direcciones de correo electró-

nico;
e) detalles de la propiedad de la entidad;
f) descripción de la entidad, incluyendo negocios principales o actividades de la entidad;
g) nombre, título y detalles de contacto de la persona responsable de la seguridad;
h) una declaración de que la información proporcionada es exacta, y de que toda información falsa
resultará en descalificación;
i) firma del administrador principal responsable; y
j) fecha de presentación de la solicitud.
5. Los Estados pueden exigir a las entidades que soliciten la designación de agente acreditado que
presenten información adicional, como una carta de incorporación expedida por la autoridad competente del Estado en
la cual la entidad está registrada o lleva a cabo sus actividades comerciales, u otras referencias que apoyen la solicitud.
6. Los Estados deberían mantener un registro exacto de todas las transacciones con respecto a una solicitud,
incluyendo la decisión de aceptar o rechazar una solicitud. Si se ha aceptado una solicitud, los registros correspon-
dientes deberían conservarse en archivo por el período en que la entidad mantiene una designación válida, y por un
período de por lo menos un año después de haber cesado dicha designación.
7. Las solicitudes rechazadas se conservarán en archivo durante un período especificado, normalmente de

por lo menos un año.
8. Las solicitudes de designación de agente acreditado deberían ir acompañadas de un programa escrito de

seguridad de agente acreditado, en el que se detallen las políticas, procedimientos y medidas que ha de implantar la
entidad, incluyendo requisitos de contratación, selección e instrucción.
EXAMEN DE LA SOLICITUD
9. Los Estados deberían examinar minuciosamente todas las solicitudes y documentos adjuntos para
determinar su validez y exactitud mediante comunicación con las entidades de referencia indicadas en la solicitud, ya
sea en persona, por teléfono o por correo-e, o mediante verificación con la autoridad expedidora pertinente de la validez
y autenticidad de todo certificado o correspondencia que acompañe a la solicitud.
10. Los programas de seguridad deberían examinarse para determinar su cumplimiento con los requisitos
nacionales y asegurar que los procedimientos presentados en los programas se tratan con suficiente profundidad como
para proporcionar información y orientación adecuada al personal.
SOLICITUD ACEPTADA
11. Si la autoridad competente se da por satisfecha con la información que figura en el formulario de solicitud
y el programa de seguridad presentado por el solicitante, la autoridad competente debería notificarlo por escrito al
solicitante y puede incluir una fecha y hora en la que realizará una inspección de las instalaciones o locales del
solicitante.
Apéndice 32. Modelo de procedimiento de aprobación de agente acreditado AP 32-3
SOLICITUD RECHAZADA
12. La autoridad competente puede denegar la aceptación o aprobación de una solicitud si el solicitante no ha
proporcionado información suficiente o ha proporcionado información incorrecta respecto de sus operaciones o
personal, o si ha sido rechazado anteriormente por razones de seguridad o de otro tipo.
Solicitud de designación
como agente acreditado
presentada a la autoridad
competente
Los inspectores de la autoridad

competente inspeccionan las
instalaciones del solicitante, sus
medidas y equipo de seguridad y sus
registros de empleo y capacitación
Se efectúan leves mejoras a instalaciones,

medidas y equipo de seguridad o
registros, si es necesario
La autoridad competente Los inspectores de la autoridad

verifica la solicitud competente confirman que las
y examina el programa instalaciones, medidas y equipo
de seguridad de seguridad, registros de empleo
y capacitación cumplen
satisfactoriamente con
los requisitos nacionales
Se rechaza la solicitud
El solicitante puede apelar

la decisión de la autoridad competente
o presentar una nueva solicitud
Se aprueba la solicitud y se expide

un certificado de agente acreditado Se rechaza la solicitud
Figura A32-1. Procedimiento para solicitar la designación como agente acreditado

13. La autoridad competente debería establecer procedimientos para tratar las solicitudes rechazadas o no
aceptadas. Debería obtenerse asesoramiento jurídico siempre que se vaya a rechazar una solicitud.
14. Si una solicitud es rechazada o no aceptada por la autoridad competente, también debería notificarse por
escrito al solicitante, a la mayor brevedad posible, la decisión adoptada por la autoridad competente y los motivos de la
misma, cuando corresponda. Debería preverse que el solicitante apele la decisión adoptada por la autoridad
competente.
INSPECCIÓN DE LAS INSTALACIONES
15. La autoridad competente, antes de expedir una designación como agente acreditado a un solicitante,
debería realizar una inspección de las instalaciones o locales de éste para validar la información proporcionada en el
formulario de solicitud y las políticas, procedimientos y medidas que figuran en el programa de seguridad de agente
acreditado del solicitante.
16. Los inspectores designados para realizar una inspección o procedimiento de validación deberían asegurar
que los sectores siguientes se verifican o validan en cuanto al cumplimiento de los requisitos nacionales y el programa
de seguridad de agente acreditado del solicitante:
a) medidas de seguridad física vigentes en las instalaciones;
b) contratación de personal y procedimientos de verificación de antecedentes;
c) procedimientos, programas y registros de instrucción de seguridad del personal;
d) otras organizaciones que puedan compartir o utilizar las mismas instalaciones;
e) medidas y procedimientos de control de accesos a las instalaciones para personas y vehículos;
f) punto en el que la carga pasa a ser carga aérea;
g) operación de preparación de la carga aérea;
h) procedimientos de embalaje de la carga aérea;
i) almacenamiento de la carga que ha pasado controles de seguridad; y
j) transporte de la carga segura al agente de carga aérea o explotador de aeronave aprobados en

cuanto a la seguridad.
17. Una vez completada la inspección o proceso de validación, si el inspector se declara satisfecho de que las
instalaciones o locales, equipo y procedimientos de seguridad y registros de empleo e instrucción del solicitante
satisfacen los requisitos nacionales, y se ajustan a su programa de seguridad de agente acreditado, debería recomen-
darse la aprobación de la solicitud.
18. Si un inspector identifica sectores que exigen ajustes de poca entidad, debería expedirse al solicitante una
notificación por escrito que indique los sectores en que no ha satisfecho los requisitos. Si dichos sectores no son
importantes o no comprometen la seguridad de las operaciones de carga y la aviación civil, el procedimiento de
aprobación puede continuar simultáneamente con la aplicación de medidas correctivas por el solicitante.
Apéndice 32. Modelo de procedimiento de aprobación de agente acreditado AP 32-5
REGISTRO DEL AGENTE ACREDITADO Y NÚMERO DE REFERENCIA ÚNICO
19. El Estado debería establecer un registro apropiado de todos los agentes acreditados designados. Este
registro debería contener, como mínimo, el nombre del agente acreditado, su número de registro expedido por la
autoridad competente, la dirección comercial y contactos telefónicos. Además, el registro debería mantenerse
continuamente actualizado y ser accesible a los agentes acreditados designados, quizás mediante un medio electrónico
seguro.
20. Debería expedirse un número de referencia único a cada agente acreditado designado, y el número
expedido a un agente acreditado designado no debería ser expedido a otro. Si un agente acreditado designado vuelve
a solicitar la designación después de expirado el período de validez, y su solicitud es aprobada, debería expedirse un
nuevo número.
21. La autoridad competente debería establecer reglas o reglamentos que exijan a los agentes acreditados
que registren o impriman su número de referencia único en documentos especificados relacionados con la carga, como
la declaración de seguridad de la carga o el certificado de exención de la carga, que exigen la anotación de dicha
información. Si un agente acreditado designado no registra o imprime su número de referencia único en dicha
documentación, debería ser objeto de multa o sanción.
NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS
22. Debería exigirse a todo agente acreditado designado que notifique a la autoridad competente, dentro de
un período especificado, todo cambio importante de su condición o de la información proporcionada en el formulario de
solicitud. Si no cumple este requisito de notificación, debería ser objeto de multas o sanciones que pueden incluir la
suspensión de la designación y su eliminación del registro.
INSPECCIONES Y PRUEBAS
23. La autoridad competente debería establecer un programa de vigilancia de los agentes acreditados
designados para cerciorarse de que cumplen continuamente con los requisitos nacionales y los de sus programas de
seguridad de agente acreditado aprobados. Estos programas deberían incluir la realización periódica de inspecciones y
pruebas de seguridad de las instalaciones y operaciones del agente acreditado, incluyendo las actividades de
instrucción, y pueden formar parte del programa de control de calidad del Estado.
24. Debería mantenerse para cada agente acreditado un registro detallado de todas las inspecciones y
pruebas realizadas por la autoridad competente, incluyendo los resultados y decisiones o medidas adoptadas. La
autoridad competente debería conservar dichos registros durante el período en que el agente acreditado detenga una
designación válida y por lo menos durante un año después de haber cesado la designación.
DESCALIFICACIÓN, SUSPENSIÓN O REVOCACIÓN
25. Los Estados deberían establecer criterios para la descalificación, suspensión y revocación de una
designación de agente acreditado, como se describe a continuación. Todos los solicitantes de designaciones de agente
acreditado deberían tener conocimiento de estos criterios antes de presentar una solicitud o en el momento de hacerlo:
a) descalificación — puede resultar de una incapacidad de satisfacer los requisitos de un agente

acreditado en la fase de solicitud, y el no mantenimiento o la no aplicación de medidas o
procedimientos de seguridad requeridos por el Estado después de recibir avisos administrativos o
multas;
b) suspensión — puede resultar de la incapacidad a corto plazo de aplicar controles de seguridad

requeridos por el Estado o de una petición voluntaria de una entidad de que se suspenda su
designación durante un período especificado o permanentemente; y
c) revocación — puede resultar de transgresiones continuas de requisitos nacionales o del programa de

seguridad de agente acreditado de la entidad aprobado, o de que ésta deje de ocuparse de la
manipulación, procesamiento o almacenamiento de carga aérea.
______________________
Apéndice 33
REQUISITOS DE SEGURIDAD
PARA EXPEDIDORES RECONOCIDOS
CONTRATACIÓN Y SELECCIÓN
1. Debería exigirse a los expedidores cuya aceptación como expedidor reconocido se esté considerando por
un agente acreditado o explotador de aeronaves, que proporcionen detalles y registros apropiados de sus proce-
dimientos de contratación y selección para todas las categorías de personal, incluyendo personal permanente o
temporario.
2. Los procedimientos de contratación y selección deberían incluir verificaciones de antecedentes y, cuando

lo permita la ley, verificaciones de registros penales antes del empleo.
3. Los expedidores deberían proporcionar registros laborales de sus empleados, si así se les solicita, para
demostrar que todos los miembros del personal con acceso a los envíos designados como carga aérea han sido
investigados adecuadamente.
INSTRUCCIÓN
4. Debería exigirse a los expedidores que establezcan o apliquen un programa de instrucción apropiado con
arreglo a los requisitos nacionales o al programa de seguridad de agente acreditado aprobado, para todos sus
empleados con acceso a los envíos designados como carga aérea o correo aéreo, y que mantengan registros
apropiados de dicha instrucción, tanto inicial como periódica.
5. Los agentes acreditados deberían exigir a los expedidores que proporcionen registros de instrucción de
sus empleados para demostrar que han recibido una instrucción apropiada en seguridad antes de procesar, manipular o
transportar envíos designados como carga aérea o correo aéreo.
CONTROLES DE SEGURIDAD
6. Debería exigirse a los expedidores seguridades de que:
a) las instalaciones están protegidas contra el acceso no autorizado, lo que puede comprender barreras
físicas como vallas o puertas y que están vigentes procedimientos apropiados de control de acceso,
con énfasis en las zonas en que se procesa la carga aérea o el correo aéreo;
b) las zonas o instalaciones en que se ensamblan o embalan artículos o productos para su transporte
por vía aérea estén supervisadas por personal adecuadamente capacitado para impedir que se
introduzcan en esta etapa artículos o sustancias no autorizados;
AP 33-1
c) los envíos designados como carga aérea o correo aéreo están almacenados en una zona no
accesible a personas no autorizadas y están protegidos hasta ser entregados a un agente acreditado
o a un explotador de aeronaves; y
d) los accesos a las zonas en que se despachan los envíos están controlados y se aplican
procedimientos para asegurar que sólo personas y vehículos autorizados tienen acceso a dichas
zonas.
7. Los expedidores reconocidos deberían designar por lo menos una persona en cada lugar como
responsables de la aplicación y supervisión de los controles de seguridad que se ejecuten en el lugar. Esta persona
debería haber pasado con éxito una verificación de antecedentes delictivos.
DESPACHO
8. Debería exigirse a los expedidores que aseguren que la carga aérea o el correo aéreo, ya preparados y
empaquetados, se verifican antes de despacharse y que apliquen medidas para proteger dicha carga contra
interferencia no autorizada o manipulación indebida en esta etapa.
TRANSPORTE
9. El expedidor debería proporcionar al agente acreditado o explotador de aeronaves detalles relativos al

método de transporte de los envíos designados como carga aérea o correo aéreo, así como las medidas de seguridad
aplicadas a dicho transporte para proteger al envío contra el acceso no autorizado hasta su entrega y aceptación por un
agente acreditado o explotador de aeronaves.
10. Debería exigirse a los expedidores que garantizaran que todos los vehículos utilizados en el transporte de
carga aérea o de correo aéreo, ya sea propios o de un contratista, están asegurados en todo momento contra la
interferencia no autorizada, utilizando sellos o precintos de seguridad numerados u otros métodos apropiados.
11. Si se utilizan sellos o precintos de seguridad numerados en los vehículos que transportan envíos de carga
aérea o correo aéreo, debería exigirse a los expedidores que demostraran que el acceso a dichos precintos es
controlado y que los números están registrados. Si se aplica otro método en lugar de los sellos, debería exigirse a los
expedidores que demuestren la forma en que la carga aérea o el correo aéreo se mantienen seguros o a prueba de
manipulaciones.
12. Si un expedidor utiliza los servicios de un contratista para proporcionar transporte de carga aérea o correo
aéreo, debería exigirse a dicho expedidor que aplique precintos o sellos a los envíos u obtenga una declaración firmada
del transportista.
13. Debería exigirse a los expedidores que demuestren que sus propios conductores han recibido instrucción
de seguridad apropiada. Si los arreglos de transporte son efectuados por un agente acreditado, no debería exigirse a
los expedidores que proporcionaran pruebas de la instrucción de sus conductores o una copia de la declaración del
transportista.
14. Debería exigirse a los expedidores que los envíos de carga aérea originados en una instalación que no
sea la del expedidor reconocido se transporte en forma separada de los envíos originados en una instalación de
expedidor reconocido.
Apéndice 33. Requisitos de seguridad para expedidores reconocidos AP 33-3
REVALIDACIÓN
15. Los expedidores reconocidos deberían ser revalidados a intervalos regulares que no excedan de cinco
años. Esto debería incluir una verificación in situ para evaluar si los expedidores reconocidos continúan cumpliendo los
requisitos de seguridad descritos anteriormente.
16. Toda inspección de los locales de un expedidor reconocido por un agente acreditado o por la autoridad
competente con arreglo al NQCP debería considerarse como verificación in situ.
17. Si un agente acreditado deja de estar satisfecho de que un expedidor reconocido cumple los requisitos,
debería notificarlo a la autoridad competente, la cual debería retirar la condición de expedidor reconocido a las
instalaciones especificadas.
18. Inmediatamente después de dicho retiro, y en todos los casos dentro de las 24 horas, la autoridad
competente debería asegurarse de que el cambio de condición del expedidor se ha indicado en su base de datos
nacional sobre carga aérea.
______________________
Apéndice 34
SEGURIDAD DE LOS ARTÍCULOS PARA SERVICIOS

EN VUELO Y DE LAS PROVISIONES
PROGRAMA DE SEGURIDAD DE LA EMPRESA ABASTECEDORA
1. En este apéndice se proporciona orientación para ayudar a los abastecedores a establecer un programa
de seguridad con los detalles de las medidas que deberían aplicar a fin de mantener relaciones comerciales con un
explotador de aeronaves. Además, este texto de orientación puede ser útil para ayudar a las empresas a obtener la
aprobación de un programa de seguridad de empresa abastecedora.
2. Un programa de seguridad de empresa abastecedora debería clasificarse como de distribución limitada.

El programa escrito debería tener la forma de una explicación breve y contener los detalles sobre la forma en que la
empresa abastecedora cumple cada uno de los requisitos especificados en el capítulo correspondiente del NCASP.
3. Un programa de seguridad de empresa abastecedora debería, como mínimo, incluir los siguientes temas:
a) nombramiento y capacitación de un oficial de seguridad;
b) seguridad física y control del acceso a las instalaciones de abastecimiento;
c) verificaciones de antecedentes del personal;
d) instrucción a todo el personal;
e) recepción y manipulación de mercancías;
f) preparación y almacenamiento de artículos de abastecimiento;
g) documentación;
h) transporte y entrega a la aeronave;
i) verificación y precintado de vehículos;
j) locales en la parte aeronáutica;
k) recepción de mercancías por el explotador de aeronaves; y
l) procedimientos para manipulación de artículos para los servicios en vuelo y provisiones que han sido
objeto de manipulación indebida.
— — — — — — — —
AP 34-1
DECLARACIÓN DE SEGURIDAD DEL ABASTECIMIENTO
Nombre de la empresa abastecedora: ________________________________________
Dirección de la empresa abastecedora: _______________________________________
________________________________________
En nombre de la empresa antes mencionada, el infrascrito certifica que:
1. [Nombre de la empresa] aplica los requisitos de seguridad del NCASP de forma plena y correcta para
asegurarse de que las provisiones y artículos para servicios en vuelo no contienen ningún artículo restringido que
pueda poner en peligro la seguridad operacional de una aeronave ni la seguridad de los pasajeros y la tripulación; y
2. La empresa:
a) ha implantado y mantiene un programa de seguridad en el que se detallan las medidas y

procedimientos aplicables a las provisiones y los artículos para los servicios en vuelo;
b) ha nombrado un oficial de seguridad que tiene la responsabilidad de aplicar las medidas de seguridad
obligatorias y las correspondientes medidas de control de calidad;
c) ha contratado y capacitado adecuadamente a su personal para que reciba, procese y manipule

correctamente las provisiones y los artículos para los servicios en vuelo; y
d) ha adoptado las medidas necesarias para salvaguardar las provisiones y los artículos para los
servicios en vuelo desde el momento en que se reciben en los locales de abastecimiento hasta que
se entregan en la aeronave.
Entiendo que una declaración falsa puede tener consecuencias legales.
Nombre: _______________________________________________________
Puesto que ocupa: _______________________________________________________
Fecha: _______________________________________________________
Firma: _______________________________________________________
Sello de la empresa: ______________________________________________________
______________________
Apéndice 35
SEGURIDAD DE LOS ARTÍCULOS

Y PRODUCTOS DE LIMPIEZA
PROGRAMA DE SEGURIDAD DE LA EMPRESA DE LIMPIEZA
1. Este apéndice tiene el propósito de ayudar a las empresas de limpieza de aeronaves a establecer un
programa de seguridad con los detalles de las medidas que una empresa de limpieza de aeronaves debería aplicar a fin
de mantener relaciones comerciales con un explotador de aeronaves. Además, este texto de orientación puede ser útil
para ayudar a las empresas a obtener la aprobación de su programa de seguridad de limpieza de aeronaves.
2. Un programa de seguridad de empresa de limpieza de aeronaves debería clasificarse como de

distribución limitada. El programa escrito debería tener la forma de explicación breve y contener los detalles sobre la
forma en que la empresa de limpieza cumple cada uno de los requisitos especificados en el capítulo correspondiente
del NCASP.
3. El programa de seguridad de empresa de limpieza de aeronaves debería incluir, como mínimo, los
siguientes puntos:
a) nombramiento y capacitación de un oficial de seguridad;
b) seguridad física y control del acceso a las instalaciones para limpieza de aeronaves;
c) verificaciones de antecedentes del personal;
d) instrucción de todo el personal;
e) recepción y manipulación de mercancías;
f) almacenamiento de mercancías;
g) documentación;
h) transporte y entrega a la aeronave;
i) verificación y precintado de vehículos;
j) locales en la parte aeronáutica; y
k) procedimientos para la manipulación de suministros que han sido objeto de manipulación indebida.
— — — — — — — —
AP 35-1
DECLARACIÓN DE SEGURIDAD DE
LA EMPRESA DE LIMPIEZA
Nombre de la empresa de limpieza de aeronaves: ______________________________________
Dirección de la empresa de limpieza de aeronaves: _____________________________________
_____________________________________
En nombre de la empresa antes mencionada, el infrascrito certifica que:
1. [Nombre de la empresa] aplica los requisitos de seguridad del programa nacional de seguridad de la
aviación civil (NCASP) de forma plena y correcta para asegurarse de que los artículos de limpieza de aeronaves no
contienen ningún artículo restringido que pueda poner en peligro la seguridad operacional de una aeronave ni la
seguridad de los pasajeros y la tripulación y;
2. La empresa:
a) ha implantado y mantiene un programa de seguridad en el que se detallan las medidas y

procedimientos aplicables a los artículos de limpieza de aeronaves;
b) ha nombrado un oficial de seguridad que tiene la responsabilidad de aplicar las medidas de seguridad
obligatorias y las correspondientes medidas de control de calidad;
c) ha contratado y capacitado adecuadamente a su personal para que reciba, procese y manipule

correctamente los artículos de limpieza de aeronaves; y
d) ha adoptado las medidas necesarias para salvaguardar los artículos de limpieza de aeronaves desde
el momento en que se reciben en los locales de abastecimiento hasta que se entregan en la
aeronave.
Entiendo que una declaración falsa puede tener consecuencias legales.
Nombre: ________________________________________________
Puesto que ocupa: ________________________________________________
Fecha: ________________________________________________
Firma: ________________________________________________
Sello de la empresa: _______________________________________________
______________________
Apéndice 36
EVALUACIÓN DE RIESGOS
1. La evaluación de riesgos es una serie de procesos para evaluar los riesgos señalados en los informes
sobre peligros recogidos/organizados y asignarles prioridades, y que incluyen evaluaciones de lo siguiente: gravedad,
de conformidad con los criterios de gravedad, probabilidades, de conformidad con criterios de probabilidad y riesgos, de
conformidad con los criterios de riesgo.
2. Los criterios para la evaluación de riesgos son los siguientes:
a) gravedad:
Código Gravedad Criterios

Daño a las personas Nivel de lesión leve
1 Muy poca
Daño a los bienes Nivel de pérdida leve
Lesión que requiere menos de cuatro semanas para la
Daño a las personas
2 Poca recuperación
Daño a los bienes Nivel de pérdida o daño leve
Lesión que requiere cuatro semanas o más para la
Daño a las personas
3 Moderada recuperación
Daño a los bienes Nivel de pérdida o daño moderado
Daño a las personas Lesión grave
4 Elevada
Daño a los bienes Nivel de pérdida o daño elevado
Daño a las personas Produjo muerte
5 Muy elevada
Daño a los bienes Nivel de pérdida o daño muy elevado
b) probabilidad:
Código Probabilidad Criterios
1 Muy poca Probablemente no ocurra dentro de 5 años
2 Poca Probablemente ocurra dentro de 5 años
3 Moderada Probablemente ocurra dentro de un año
4 Elevada Probablemente ocurra dentro de un mes
5 Muy elevada Probablemente ocurra dentro de una semana
AP 36-1
c) evaluación de riesgos:
Gravedad
Probabilidad Muy poca Poca Moderada Elevada Muy elevada

1 2 3 4 5
Muy elevada Moderada Elevada Elevada Muy elevada Muy elevada

5 (5) (10) (15) (20) (25)
Elevada Moderada Moderada Elevada Muy elevada Muy elevada

4 (4) (8) (12) (16) (20)
Moderada Poca Moderada Elevada Elevada Elevada

3 (3) (6) (9) (12) (15)
Poca Poca Moderada Moderada Moderada Elevada

2 (2) (4) (6) (8) (10)
Muy poca Poca Poca Poca Moderada Moderada

1 (1) (2) (3) (4) (5)
3. En la evaluación de riesgos, se examina lo siguiente:
a) el riesgo proveniente del error humano, incluyendo inspectores, guardias de seguridad, arrendatarios
en el aeropuerto, pilotos, etc.;
b) el riesgo proveniente de factores externos como vehículos, aeronaves, equipo de seguridad, etc.;
c) la probabilidad de causar daño a las personas;
d) la probabilidad de causar daño a los bienes;
e) el riesgo proveniente de otros entornos de seguridad.
4. Los jefes de seguridad pueden realizar, por ejemplo, evaluaciones de riesgos en el marco de un sistema
de gestión de la seguridad de la aviación (SeMS) y deberían adoptar decisiones de conformidad con los criterios para la
evaluación de riesgos.
5. La toma de decisiones es un proceso para elaborar una estrategia a fin de mitigar o eliminar el riesgo o
peligro, empleando el resultado de la evaluación de riesgos, y para establecer el plan de aplicación detallado.
6. De conformidad con los criterios para la toma de decisiones, pueden adoptarse decisiones sobre la
aceptabilidad de los peligros y la aplicación de las estrategias.
Apéndice 36. Evaluación de riesgos AP 36-3
7. Los criterios para la toma de decisiones relacionadas con los riesgos son los siguientes:
Criterios para la aceptabilidad

Nivel de riesgo Criterios para la gestión
del riesgo
debe ser eliminado o reducido a menos que riesgo

16-25 Muy alto
moderado
Inaceptable
debe ser eliminado o reducido a menos que riesgo
9-15 Alto
moderado
es aceptable, pero son necesarias más medidas o

4-8 Moderado
Aceptable vigilancia
1-3 Bajo no son necesarias otras medidas
8. Cuando se establece un plan de ejecución de contramedidas, cada jefe de departamento debería tener en
cuenta lo siguiente:
a) causa, lugar y hora en que se materializa el peligro;
b) método de eliminación apropiado o plan de mitigación de la causa, incluyendo medidas, contrame-

didas y calendario;
c) factibilidad incluyendo beneficios esperados, costo, recursos disponibles, etc.;
d) nivel de riesgo y validez después de aplicar las contramedidas; y
e) contramedidas después de haberse materializado el peligro.
9. Cada departamento debería poner en práctica las contramedidas y el plan de aplicación según se haya
establecido.
10. Los jefes de seguridad ejecutivos deberían supervisar la aplicación de las contramedidas y estar
disponibles para consultas, asesoramiento, apoyo, capacitación, etc. si es necesario.
______________________
Apéndice 37
RECOPILACIÓN Y DIFUSIÓN DE LA INFORMACIÓN

CONCERNIENTE A UNA AERONAVE QUE ES OBJETO
DE UN ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
OBJETIVO
1. El propósito es recopilar y difundir la información relativa a una aeronave que es objeto de un acto de
interferencia ilícita y asegurar que toda la información pertinente esté a disposición de los Estados que probablemente
sean afectados, a fin de que puedan tomarse a tiempo y en forma apropiada las decisiones debidas para proteger a los
pasajeros y a los miembros de la tripulación, a la aeronave y a todas las aeronaves civiles en su proximidad y a otras
que probablemente resulten afectadas por las operaciones de la aeronave.
INFORMACIÓN REQUERIDA
2. La información pertinente que debe ser recopilada, cotejada y difundida consiste en lo siguiente:
a) ruta prevista o supuesta de la aeronave y detalles del plan de vuelo;
b) condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave;
c) número y estado de las personas heridas a bordo;
d) número de tripulantes, pasajeros y delincuentes a bordo y estado físico de los miembros de la

tripulación de vuelo;
e) número, tipo y otros detalles de las armas y artefactos explosivos e incendiarios que se sabe o se
supone están en posesión de los delincuentes o artefactos explosivos o incendiarios encontrados a
bordo;
f) composición y pericia de la tripulación de vuelo por lo que respecta al vuelo previsto;
g) número de horas anteriormente voladas por la tripulación de vuelo y límites de tiempo de vuelo; y
h) cartas de navegación y documentos afines disponibles a bordo para la ruta y el punto de destino
previstos.
3. En la tabla del Anexo 1 a este apéndice se presentan las fuentes de las que puede obtenerse información
y las oficinas u oficiales que pueden necesitar esa información.
AP 37-1
ASIGNACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
4. Varios factores variables determinarán si la información requerida puede obtenerse del explotador, de las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo o de los servicios de seguridad, incluyendo:
a) cuándo, dónde y bajo qué circunstancias se tuvo conocimiento por primera vez del acto ilícito;
b) qué comunicación con la tripulación de vuelo o con los delincuentes, si hubo alguna, ha sido posible o
permitida;
c) cambios en la ruta y punto de destino observados por las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo o de los que han sido advertidas;
d) posibilidad de determinar las lesiones a personas a bordo, la reserva de combustible, los suministros,
incluyendo alimentos esenciales y agua, las condiciones de aeronavegabilidad; la condición,
composición y pericia de los miembros de la tripulación, el número de rehenes a bordo y las
circunstancias que prevalecen en ese momento;
e) la posibilidad de determinar el número, tipo y otros detalles de armas, material y artefactos explosivos
e incendiarios en posesión de los delincuentes, o artefactos explosivos o incendiarios encontrados a
bordo; y
f) la función del explotador, particularmente en los casos en que el mismo:
• no tiene representante en el aeródromo del aterrizaje más reciente; o
• no ha participado en el servicio de mantenimiento de la aeronave.
5. No debería asignarse la responsabilidad de la recopilación y difusión de toda la información requerida

para fines de seguridad a una entidad no gubernamental tal como un explotador de aeronaves, que quizás no tenga
siempre un representante disponible en los aeropuertos en los que la aeronave aterrizó o probablemente aterrice.
Tampoco es conveniente asignar a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo la responsabilidad de recopilar
información ajena a esos servicios en un momento en que estas dependencias quizás estén ocupadas con un volumen
máximo de trabajo. Por lo tanto, la responsabilidad principal para la recopilación y difusión de la información requerida
con fines de seguridad debería asignarse a un servicio de seguridad designado.
6. Sin embargo, debería pedirse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y al explotador
involucrado que, en la medida de lo posible, ayuden a recopilar la información requerida. Debería usarse la capacidad
de comunicaciones del explotador dado que es el medio más rápido disponible. Es apropiado asignar la responsabilidad
a este nivel y del siguiente modo:
a) explotador — proporcionar todos los detalles pertinentes disponibles que no figuren en el plan de
vuelo;
b) dependencias de los servicios de tránsito aéreo — proveer toda la información de servicios de tránsito
aéreo disponible, ayudando, cuando sea posible, a obtener del PIC cualquier otra información que
sea necesaria; y
c) servicios de seguridad designados — recoger, recopilar y cotejar toda la información requerida,

incluyendo el asesoramiento especializado solicitado por el PIC y transmitir inmediatamente esa
información por el medio más rápido disponible a otros servicios de seguridad que probablemente se
vean afectados y al PIC cuando se considere necesario o conveniente, informando al mismo tiempo
de las medidas tomadas a la autoridad competente.
que es objeto de un acto de interferencia ilícita AP 37-3
DIFUSIÓN DE LA INFORMACIÓN
7. El carácter urgente de todo acto de interferencia ilícita crea la necesidad de que, una vez conocida, la
información pertinente sea transmitida inmediatamente y por el medio más rápido disponible, a fin de poder aplicar los
planes para la protección de la aeronave afectada y de todas las otras aeronaves que probablemente estén afectadas
por su operación. Por lo tanto, la primera dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tiene conocimiento de que
una aeronave es objeto de un acto de interferencia ilícita debería transmitir un mensaje inicial de alerta, que contenga
toda la información pertinente disponible, a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan
resultar afectadas con respecto a la autonomía de la aeronave en razón del combustible, la posibilidad de cambios
repentinos de punto de destino y otros factores pertinentes.
8. A medida que transcurre el vuelo, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben transmitir la
información actualizada que se necesita para los fines de los servicios de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento de
acuerdo con el Anexo 11 y los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(Doc 4444), que contienen los requisitos para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo transmitan dicha
información.
9. Al mismo tiempo, los servicios de seguridad de los Estados afectados deberían recopilar y transmitir toda
la información pertinente disponible a los servicios de seguridad del punto de destino conocido o supuesto de la
aeronave y de los Estados que se espera que sobrevuele.
RESUMEN DE LAS MEDIDAS HABITUALES
10. Para resumir, la serie de medidas que debe aplicarse para satisfacer el objetivo es la siguiente:
• la dependencia de los servicios de tránsito aéreo informa a los servicios de seguridad designados y al
explotador inmediatamente que se sabe, observa o sospecha que una aeronave ha sido objeto de un
acto de interferencia ilícita;
• si la aeronave se desvía de su ruta original y se desconoce su punto de destino, la dependencia de

los servicios de tránsito aéreo, utilizando los detalles disponibles del plan de vuelo y toda otra
información fiable, intentará determinar la ruta o rutas o el punto de destino, reales o supuestos y los
comunicará a los servicios de seguridad designados y al explotador;
• la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmite un mensaje de alerta a todas las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan estar interesadas en el vuelo, dando los
detalles que estén disponibles;
• la dependencia de los servicios de tránsito aéreo pide información complementaria del plan de vuelo
a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida;
• el explotador ayuda a facilitar la información requerida a los servicios de seguridad designados;
• los servicios de seguridad designados recopilan y transmiten toda la información requerida, como se
especifica en el párrafo 9;
• estos procedimientos se repiten, según sea necesario, durante el vuelo;
• los servicios de seguridad designados en el aeropuerto de aterrizaje previsto o supuesto inician el

plan de emergencia del aeropuerto para proteger a las personas heridas o enfermas, pasajeros y
miembros de la tripulación y a la aeronave. Si fuera necesario, también se pondrán en ejecución los

planes para hacer frente a un desastre que sea resultado de un accidente en el aterrizaje o una
explosión subsecuente o un incendio a bordo; y
• una vez que la aeronave llega a su punto de destino final y termina el acto de interferencia ilícita, las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo envían al aeropuerto de salida y a todos los
destinatarios del mensaje de alerta un mensaje de llegada y de cualquier cambio subsecuente al
mismo. Los servicios de seguridad toman medidas paralelas.
— — — — — — — —
que es objeto de un acto de interferencia ilícita AP 37-5
TABLA DE LA INFORMACIÓN REQUERIDA

RESPECTO A UN ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
QUE AFECTA A MÁS DE UN ESTADO O AEROPUERTO
Información requerida Requerida por Fuentes posibles

DETALLES DEL PLAN DE VUELO
ruta prevista o supuesta dependencias de los servicios de explotador

tránsito aéreo
nivel de vuelo PIC
servicios de seguridad designados
desviaciones de la ruta prevista o si el piloto no está en comunicación
supuesta explotador con tierra, las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo equipadas
con radar pueden ser capaces de
centro de coordinación de facilitar información útil con respecto
salvamento a las desviaciones de la ruta
observaciones de otras aeronaves
PUNTO DE DESTINO
punto de destino previsto o supuesto administraciones de aeropuerto dependencias de los servicios de

y hora prevista de llegada tránsito aéreo
servicios de seguridad designados
horas de combustible a bordo mensaje de plan de vuelo
dependencias de los servicios de
equipo de emergencia y de tránsito aéreo explotador
supervivencia
explotador PIC
centro de coordinación de
salvamento
si reabastecida de combustible,
administración de aeropuerto o
explotador, y los servicios de
seguridad de aeropuerto
CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE
deterioro de la maniobrabilidad de la administraciones de aeropuerto explotador

aeronave como resultado de un acto
dependencias de los servicios de PIC
de violencia, explosión u otro tipo
tránsito aéreo
servicios de seguridad de aeropuerto
servicios de seguridad designados otras personas que obtuvieron la
explotador información observando
centro de coordinación de
salvamento
Información requerida Requerida por Fuentes posibles

NÚMERO DE TRIPULANTES, PASAJEROS, REHENES Y DELINCUENTES
Y SU ESTADO FÍSICO
número total a bordo administraciones de aeropuerto el número de tripulantes y pasajeros
puede obtenerse:
número de heridos de gravedad dependencias de los servicios de
tránsito aéreo
indicación de si un mínimo esencial explotador
de los tripulantes ha sido servicios de seguridad designados
incapacitado y, si es así, el grado de PIC
explotador
incapacitación
centro de coordinación de de la dependencia de los servicios de
detalles de quienes necesitarán
salvamento tránsito aéreo del aeropuerto de
medicamentos que les han sido
salida
prescritos o cuidados médicos
especiales inmediatamente después
la información sobre el estado físico
del aterrizaje
de las personas y sobre alimentos y
número, tipo y otros detalles de agua a bordo se puede obtener:
armas o artefactos explosivos e
incendiarios que se sabe o se explotador
supone están en posesión de los
delincuentes o han sido encontrados piloto
a bordo
de los servicios de seguridad de
riesgo de accidente al aterrizar o de
aeropuerto designados
explosión subsecuente o fuego
suficientes alimentos esenciales y de otras personas que obtuvieron la

agua potable y de otro tipo a bordo información observando
COMPOSICIÓN, EXPERIENCIA Y PERICIA DE LA TRIPULACIÓN POR LO QUE RESPECTA

A LAS RUTAS QUE PROBABLEMENTE SE SEGUIRÁN Y AL PUNTO DE DESTINO CONOCIDO O SUPUESTO
administración del aeropuerto explotador
dependencias de los servicios de PIC

tránsito aéreo
los servicios de seguridad
servicios de seguridad designados aeroportuaria designados cuando se
han efectuado cambios en la
tripulación sin consultar al explotador
ADECUACIÓN DE CARTAS DE NAVEGACIÓN Y DOCUMENTOS AFINES DISPONIBLES A BORDO

PARA LA RUTA Y PUNTOS DE DESTINO PREVISTOS O SUPUESTO
dependencias de los servicios de explotador
tránsito aéreo, si se desvía el vuelo
hacia un área para la que no hay PIC
cartas y documentos afines
adecuados a bordo
_____________________
Apéndice 38
METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE AMENAZAS
INTRODUCCIÓN
1. El Anexo 17 exige que cada Estado contratante evalúe constantemente el grado de amenaza para las
operaciones de la aviación civil en su territorio y ajuste en consecuencia los aspectos pertinentes de su NCASP. En
este requisito se atiende a dos conceptos — evaluación de amenazas y gestión de riesgos — que juntos constituyen la
base de una respuesta viable y eficaz en función del costo frente a aquellas amenazas que tienen como blanco la
aviación civil.
2. Una de las tareas más difíciles para los profesionales en seguridad de la aviación es diseñar un plan de
seguridad eficaz que esté correlacionado con las amenazas contra la aviación civil. La determinación precisa de la
amenaza o amenazas debería ser la primera etapa del proceso.
3. En este apéndice se describe una metodología para evaluación de amenazas. Hay múltiples beneficios en
la aplicación de esta metodología, que es polifacética por cuanto puede aplicarse a evaluar las amenazas contra un
Estado, un explotador de aeronave o un aeropuerto. Además, si bien la mayoría de las organizaciones tienen recursos
humanos y tecnológicos limitados, puede realizarse una evaluación válida de las amenazas aunque no se haya recibido
información importante de carácter reservado ni se cuente con mucho personal especializado, porque la metodología
usa un enfoque analítico cuantitativo. Finalmente, uno de los principales beneficios del uso de esta metodología es que
ofrece un procedimiento fiable para identificar la amenaza, lo cual a su vez ayuda a los profesionales en seguridad y a
quienes adoptan decisiones a asignar de forma óptima los fondos para adquirir equipo de seguridad crítico y desplegar
recursos humanos. Este último aspecto es parte del concepto de gestión de riesgos y se analiza en el Apéndice 39.
4. Puede reconocerse fácilmente que la responsabilidad de evaluar la índole y el grado de las amenazas
contra la aviación civil en un Estado puede ser delegado a otra entidad, tal como un servicio de inteligencia o un
componente militar, y no a la AAC. Por consiguiente, estos textos de orientación se proporcionan principalmente para
ayudar a los Estados contratantes a cumplir los requisitos del Anexo 17, si no tuvieran ningún otro proceso de
evaluación de amenazas para la aviación civil. La finalidad es que la autoridad competente responsable de evaluar las
amenazas debería considerar la posibilidad de adaptar este modelo, según sea necesario, para hacerlo corresponder a
las circunstancias particulares del Estado.
PROCESO ANALÍTICO
5. Al concebirse una metodología de evaluación de amenazas es preferible utilizar un enfoque sistemático y

cuantificable, para evaluar lo que constituiría una o varias amenazas concretas contra un Estado, un explotador de
aeronaves o un aeropuerto. Por consiguiente, en la estructura de este enfoque metodológico se aplican tres principios
fundamentales de seguridad: identificar, aplicar y mantener. Cuando se realiza una evaluación de amenazas, el analista
utiliza principalmente el primer principio, identificar, mientras que los otros dos principios desempeñan una función
significativa en el proceso de gestión de riesgos.
AP 38-1
6. Al emprender la tarea de evaluar amenazas contra la aviación civil, en los campos de inteligencia y
seguridad de la aviación hay varias fuentes de datos empíricos y de datos estadísticos disponibles, a partir de los
cuales se forma un análisis de las tendencias pasadas de actos de interferencia ilícita en la aviación civil internacional.
Sin embargo, para proporcionar a los encargados de la adopción de decisiones una evaluación de amenazas
actualizada y digna de crédito deben explorarse múltiples fuentes de información. Por ser frecuentemente difícil
encontrar información fiable relativa a amenazas contra la aviación, los analistas deben optimizar la información
esporádica y vaga de que dispongan. Los analistas de este tipo de información, sean especialistas bien entrenados en
servicios de información, oficiales encargados de hacer cumplir la ley o profesionales en seguridad de la aviación,
deben, por consiguiente, evaluar sistemáticamente tanto los datos como los antecedentes para determinar la amenaza
y sus repercusiones en las operaciones aéreas y en la seguridad del público viajero.
7. Es importante observar que cuando se hace un análisis de amenazas, los analistas deben evitar la
influencia de normas institucionalizadas tales como actitudes y hábitos que una organización puede perpetuar como
normas establecidas que impiden un proceso bien pensado. Los analistas deben procurar no limitarse meramente a
métodos o procesos tradicionales, sino que debe incorporar el pensamiento tradicional a las técnicas innovadoras de
evaluación.
DETERMINACIÓN DE LA AMENAZA Y CRITERIOS

DE VULNERABILIDAD
8. Los analistas deberían determinar en primer lugar la amenaza y los criterios de vulnerabilidad antes de
realizar una evaluación, decidiendo cuáles serán los puntos de concentración o “centros de gravedad” que pueden
definirse como aquellos factores o criterios que se estima que tienen el peso o valor máximos en un proceso
determinado. Los centros de gravedad se modifican según el “sistema” que se esté estudiando, por ejemplo un Estado,
un explotador de aeronaves, un aeropuerto o un grupo de personas.
9. Este enfoque metodológico puede adaptarse a cualquier sistema siempre que el proceso se construya con
valores cuantificables adscritos a los centros de gravedad seleccionados. La mayoría de las organizaciones tienen
recursos humanos y tecnológicos limitados, y un enfoque analítico cuantitativo requiere menos información para llegar a
una conclusión. Dicho análisis dirige al analista a considerar solamente los datos pertinentes con objetividad, en lugar
de hacer una especulación subjetiva.
10. En dicho proceso se utilizan dos facetas de análisis que en su conjunto constituyen un medio fiable de
evaluar la amenaza y de determinar una respuesta en materia de seguridad mediante la aplicación de medidas de
gestión de riesgos. Un acto deliberado de interferencia ilícita contra la aviación civil por definición debe ser premeditado
y realizado por los delincuentes con un fin. Esto significa que alguien tiene un motivo para realizar un acto de
interferencia ilícita y lleva adelante el plan y lo ejecuta. Por consiguiente, antes de evaluar la forma en que puede
realizarse un acto de interferencia ilícita contra un blanco, los analistas deben considerar los motivos por los que se
cometería un acto de interferencia en la aviación civil y la probabilidad de que se perpetre. Esta premisa elimina la
posibilidad de emplear esta metodología para analizar una amenaza respecto a un incidente en el que un pasajero
perturbador o mentalmente inestable, cuyas acciones no pueden predecirse y son espontáneas, perturba las
operaciones.
11. El siguiente paso es crear instrumentos de trabajo para el proceso de evaluación. El instrumento de
trabajo para esta metodología se denomina matriz de amenaza. Los dos tipos de matrices descritos en este apéndice
pueden combinarse para constituir el análisis final en un proceso de seguimiento de gestión de riesgos o pueden
utilizarse independientemente una de la otra, dependiendo de las necesidades del analizador. Cabe señalar que para
evaluar las vulnerabilidades de un aeropuerto debería utilizarse como mínimo la matriz sobre categorías de amenazas
contra la seguridad de la aviación.
Apéndice 38. Metodología para evaluación de amenazas AP 38-3
12. Para los fines de estos textos de orientación, la matriz de amenazas traza el perfil de un grupo que tiene el
potencial de perpetrar un acto de interferencia ilícita (véase la Tabla A38-1). Los criterios de muestra y los valores en
puntos de los atributos del sistema se dan para un perfil de grupo, y pueden añadirse más preguntas, de ser necesario.
La segunda matriz, en las Tablas A38-2 y A38-3, se extiende a categorías de amenazas contra la seguridad de la
aviación que pueden adaptarse para evaluar la amenaza dirigida a un blanco posible, tal como un aeropuerto, o para
evaluar la actitud en materia de seguridad de la aviación de un explotador de aeronaves o de un Estado.
PERFIL DE GRUPO
13. Al considerar la matriz para obtener el perfil de un grupo, puede suponerse que la mayoría de los
“sistemas antropogénicos” pueden ser organizados en función de cinco atributos básicos, por lo cual cualquier grupo
puede ser definido en relación con los siguientes componentes: liderazgo, esencia del sistema, infraestructura, pobla-
ción y mecanismo de combate. Estos atributos se convierten en los centros de gravedad para la evaluación de un grupo
que tiene el potencial de cometer actos de interferencia ilícita, sea un grupo terrorista, una facción insurgente o un
grupo de delincuentes organizado. Las funciones se describen como sigue:
a) el liderazgo incluye la jerarquía de grupo, la presencia de representación política legítima y el uso de

personalidades carismáticas, etc.;
b) la esencia del sistema puede describirse como la voluntad y los medios de un grupo para llevar metas
teóricas, tales como programas políticos o causas religiosas, a su aplicación práctica, mediante
operaciones de vigilancia, adquisición de armas y desarrollo de fuentes de financiación e instrucción
de sus agentes;
c) en la infraestructura se combinan varios elementos, tales como la magnitud y el número de las

“células” o subunidades del grupo, una red establecida de comunicaciones y un uso eficaz de líneas
de transporte y de suministros;
d) la población se refiere a la existencia de una red de apoyo amplia constituida por simpatizantes
locales u otros que pueden proporcionar refugio seguro, alimentos y dinero al grupo, porque están de
acuerdo con los objetivos del grupo o, por miedo o coacción; y
e) el mecanismo de combate son los miembros que llevan a cabo las acciones en prosecución del logro
de los objetivos del grupo. Por ejemplo, los secuestradores pueden denominarse “combatientes” y los
fabricantes de bombas conocerse como “técnicos”.
14. En relación con los cinco atributos pueden añadirse otras categorías funcionales secundarias según la
profundidad del análisis que se desee. Estas categorías secundarias pueden incluir factores tales como la capacidad
del grupo en cuanto a cometer acciones violentas, en lugares y antecedentes de actividades previas y nivel de
compromiso con sus fines ideológicos. Una vez obtenido el valor total de los puntos asignados a cada centro de
gravedad, el resultado proporciona al analista un perfil del grupo y una estimación fiable de la capacidad probable del
grupo en cuanto a realizar un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil.
CATEGORÍAS DE AMENAZAS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
15. La Tabla A38-2, matriz de vulnerabilidad/riesgo, se basa en seis categorías de amenazas y puede
ampliarse para incluir otros factores que se consideren importantes para el analista. Para los fines de este modelo el
número de categorías se ha limitado a aquellas que más frecuentemente afectan a la seguridad de la aviación.
Tabla A38-1. Matriz de amenazas núm. 1
[Nombre del grupo que se ha de evaluar]
Atributos Criterios Valores Puntos
Liderazgo ¿Tiene jefatura el grupo?

¿Está centralizada?
¿Está unida en sus objetivos?
Esencia del ¿Tiene el grupo una causa o motivo?

sistema ¿Ha hecho pública esa causa?
¿Es el grupo suficientemente capaz de actuar?
Infraestructura ¿Tiene el grupo una estructura conocida?

Cada respuesta SÍ equivale
¿Es una estructura amplia?
a un punto.
¿Es eficaz?
Cada respuesta NO
Población ¿Ha recibido el grupo apoyo de fuentes locales o o NO SE SABE equivale a 0.
de gobiernos extranjeros?
¿Cuenta con adherentes locales?
¿Son entusiastas los miembros del grupo?
Mecanismo de ¿Recluta el grupo miembros activamente?

combate ¿Reciben los miembros entrenamiento en
operaciones?
¿Ha realizado el grupo ataques con éxito?
Total de puntos
Leyenda:
Total de puntos 11 – 15 = alta probabilidad de que este grupo perpetre un acto ilícito.
Total de puntos 6 – 10 = probabilidad media de que este grupo perpetre un acto ilícito.
Total de puntos 0 – 5 = baja probabilidad de que este grupo perpetre un acto ilícito.
Tabla A38-2. Matriz de vulnerabilidad/riesgo núm. 2
Categorías de amenazas contra la seguridad de la aviación
[Estado],
[explotador de Presencia Vuelos
aeronaves] de un Historial Luchas Problemas Número de alto Total
o [aeropuerto] grupo de ataques internas económicos de vuelos riesgo de puntos
Apéndice 38. Metodología para evaluación de amenazas AP 38-5
16. Entre las categorías se incluyen la presencia de un grupo que podría perpetrar un acto de interferencia
ilícita, un historial de los ataques contra la aviación civil, la existencia de luchas internas, las condiciones de crisis
económica, el volumen de vuelos y el tránsito de vuelos de alto riesgo. Estas seis esferas de concentración representan
centros de gravedad distintos de los que pueden usarse para trazar el perfil del grupo dado que estos centros de
gravedad se adaptan mejor a la evaluación de amenazas contra los Estados, los explotadores de aeronaves y los
aeropuertos.
17. Una vez obtenido el valor total de los puntos, el analista tiene un método cuantificable para predecir el
nivel de amenaza respecto al blanco que se está evaluando. Si el total se combina con los totales de un perfil de grupo,
el resultado puede vincularse directamente a la aplicación de contramedidas de seguridad que correspondan a la
amenaza evaluada.
Tabla A38-3. Definiciones y valores de puntos de las categorías de amenazas

contra la seguridad de la aviación en la matriz de vulnerabilidad/riesgo núm. 2
Presencia de Presencia conocida de un grupo que tiene el potencial de cometer actos ilícitos.
un grupo
Valores Presente = No aplicable =
Valor 1 Valor 0
Historial de Se han registrado ataques anteriores, incluyendo cualquier forma de acción violenta, pero se debe
ataques prestar especial atención a los ataques dirigidos contra la aviación civil, tales como apoderamiento
ilícito de una aeronave, bombas en un aeropuerto u oficina de billetes del explotador de aeronaves y
otros ataques armados en las cercanías del aeropuerto.
Valores Frecuentes = Ocasionales = No aplicable =
Valor 2 Valor 1 Valor 0
Luchas Toda condición existente de perturbaciones, como guerra civil en curso o inminente u otros disturbios
internas políticos.
Valores Serias = Pequeñas = No aplicable =
Problemas Toda situación existente de crisis económica que probablemente lleve a una disminución grave de la
económicos financiación y que puede repercutir en la capacidad de mantener las medidas de seguridad de la
aviación.
Valores de Serios = Pequeños = No aplicable =
puntos Valor 2 Valor 1 Valor 0
Número de Volumen de tránsito aéreo considerando que, cuanto mayor sea el número de vuelos, especialmente
vuelos los de pasajeros, más riesgo habrá de que ocurra un acto ilícito.
Valores 50 + vuelos por semana = 20 – 49 vuelos por semana = 1 – 19 vuelos por semana =
Vuelos de Todo explotador de aeronave o vuelo que pudiera considerarse especialmente vulnerable frente a un
alto riesgo acto de interferencia ilícita. Ejemplos de explotadores de aeronaves o vuelos de alto riesgo incluyen
los que han sido blanco de ataques previos; los que transportan pasajeros en vuelos una sola vez o
vuelos repetitivos estacionales tales como eventos deportivos internacionales o peregrinajes
religiosos en los que un ataque elevaría al máximo los comentarios de los medios de comunicación y
los disturbios laborales frecuentes.
Valores de Presentes = No aplicable =
puntos Valor 1 Valor 0
ANÁLISIS FINAL
18. Al completar las matrices de las Tablas A38-1, A38-2 y A38-3, los analistas deberían:
a) especificar los criterios que se han de evaluar;
b) llenar las columnas según los valores de puntos dados para ambas matrices y sumar los puntos de
cada hilera o columna según corresponda; y
c) asignar prioridades a las contramedidas para que el número mayor de puntos equivalga a un nivel
superior de amenaza y de vulnerabilidad.
19. Puede suponerse que cada evaluación de amenaza debería ir acompañada de una explicación completa
en la que se incorporaran los motivos en los que se basan determinadas conclusiones. Una explicación bien
fundamentada justifica el programa de gestión de riesgos resultante que se diseñará para contrarrestar la o las
amenazas contra la aviación civil que se han evaluado.
20. Como ocurre con cualquier método analítico, las ventajas de tal proceso solamente son válidas si se
aplica de modo sistemático. La revisión periódica de la vigencia de los datos es esencial cuando se examina un cambio
en la amenaza evaluada. Por lo tanto, con una gestión y control adecuados, este enfoque metodológico para la
evaluación de amenazas continuará proporcionando a los profesionales de la seguridad de la aviación y a otros
encargados de adoptar decisiones los medios para una gestión eficaz de los riesgos y una respuesta de seguridad.
_____________________
Apéndice 39
MODELO DE GESTIÓN DE RIESGOS
INTRODUCCIÓN
1. El Anexo 17 exige que cada Estado contratante mantenga bajo examen constante el grado de amenaza
contra las operaciones de la aviación civil en su territorio y ajuste en consecuencia los aspectos pertinentes de su
NCASP. Este requisito atiende a dos conceptos — evaluación de amenazas y gestión de riesgos — los cuales, en
conjunto, constituyen la base de una respuesta viable y eficaz en función del costo a las amenazas contra la aviación
civil. Este apéndice se concentra en el modelo de gestión de riesgos. En el Apéndice 38 figura orientación para realizar
una evaluación de amenazas.
ANTECEDENTES
2. Desde hace tiempo los profesionales de seguridad han reconocido que la aplicación intensa de medidas
preventivas que correspondan a un nivel de amenaza más elevado lleva consigo gastos que pueden resultar en una
carga financiera muy pesada para los recursos de un Estado o de una AAC. Por consiguiente, se considera más eficaz
desplegar las defensas dónde y cuándo sean más necesarias en lugar de aplicarlas en todas partes. Este concepto se
denomina gestión de riesgos.
3. Los Estados pueden beneficiarse de aplicar un enfoque de gestión de riesgos por el que se llevan a la
práctica medidas mejoradas, ya sea para impedir que se perpetre un acto ilícito contra los aeropuertos o las
operaciones de los explotadores de aeronaves o, como mínimo, para mitigar las consecuencias resultantes de un acto
ilícito. Entre las ventajas más patentes se incluyen las de asignar de forma óptima los recursos de personal y fiscales y
la de alentar al público a que tenga confianza en la seguridad de los viajes por vía aérea hacia y desde ese Estado.
4. Las normas del Anexo 17 constituyen un conjunto básico de medidas de seguridad preventivas que se
confía serán aplicadas por igual en los aeropuertos para la aviación civil de todos los Estados contratantes, sea cual
fuere el contexto de amenazas que repercuten en las operaciones de la aviación civil, para asegurar normas mínimas
uniformes en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil. Si un Estado introduce medidas de seguridad
adicionales para enfrentar un nivel de amenaza más elevado, puede que su aplicación sea difícil de mantener,
especialmente cuando estas medidas extraordinarias no han sido adaptadas a la amenaza concreta. Por consiguiente,
una vez que el Estado haya evaluado adecuadamente la naturaleza y el grado de amenaza en su territorio, podrá
aplicar medidas mejoradas en sus aeropuertos y a los explotadores de aeronaves que ofrecen servicios hacia y desde
su territorio. A fin de alentar a todos los Estados contratantes a que apliquen un enfoque uniforme en su respuesta a
condiciones de creciente amenaza se ha elaborado este modelo de gestión de riesgos que puede utilizarse y adaptarse
en la medida necesaria.
CONCEPTO DE GESTIÓN DE RIESGOS
5. En las metodologías de evaluación de amenazas y de gestión de riesgos se aplican tres principios de

seguridad: identificar, aplicar y mantener. Al hacer una evaluación de amenazas, los analistas emplean el primer
principio, identificar, mientras que los otros dos principios desempeñan una función significativa en el proceso de
gestión de riesgos.
AP 39-1
6. El objetivo principal de cualquier contramedida de seguridad es la prevención. La primera etapa es

identificar la o las amenazas contra la aviación civil y la siguiente tarea es la de aplicar una respuesta de seguridad
apropiada que corresponda a la amenaza.
7. Si se acepta la hipótesis de que los posibles delincuentes con intención de interferir en la aviación civil
pueden derrotar a un sistema de seguridad si tienen suficiente información, tiempo y oportunidad, entonces el objetivo
lógico sería aplicar el modo óptimo de disuadir a los delincuentes de realizar un acto de interferencia ilícita con éxito.
Por consiguiente, es esencial que se considere la aplicación de medidas de seguridad preventivas que sean idóneas.
8. La intervención operacional lleva al tercer principio, mantener, que puede ser descrito como un Estado
que tenga la voluntad política y la capacidad consiguiente de mantener prácticas de seguridad que sean adecuadas y
fiables. Sin un compromiso de mantener medidas de seguridad de la aviación efectivas, la eficacia de los otros
principios resultará disminuida. Al adoptar medidas para impedir actos de interferencia ilícita y otras actividades
delictivas dirigidas contra explotadores de aeronaves y los aeropuertos, se debería evaluar la sostenibilidad de las
medidas de seguridad mediante inspecciones, auditorías y estudios, tales como los que se prevén en un NQCP.
MATRIZ DE GESTIÓN DE RIESGOS
9. Existen tres niveles de condiciones de amenaza que se correlacionan con los tres conjuntos de
contramedidas propuestas en la matriz de gestión de riesgos descrita en la Tabla A39-1:
a) básico — indica condiciones de baja amenaza según las cuales a falta de información de inteligencia
verificable para indicar que un explotador de aeronave o un aeropuerto es considerado como blanco
de un ataque, puede existir una posibilidad de interferencia ilícita por personas o grupos, debido a
causas tales como disturbios civiles, conflictos laborales y la presencia activa de facciones contrarias
al gobierno;
b) intermedio — la información de inteligencia indica que hay una probabilidad de que uno o más
explotadores de aeronaves o aeropuertos sean blanco de un ataque; y
c) alto — la información de inteligencia indica que uno o más explotadores de aeronaves o aeropuertos
son concretamente blanco de un ataque.
10. Antes de asignar contramedidas deben considerarse las siguientes medidas:
a) evaluar la índole y el grado de amenaza contra un explotador de aeronaves o un aeropuerto, de

conformidad con una evaluación de amenaza válida;
b) determinar la duración de las condiciones de amenaza más elevada;
c) familiarizarse con la configuración y operaciones de las instalaciones afectadas;
d) realizar un inventario del personal y del equipo de seguridad disponibles;
e) examinar las medidas de seguridad vigentes; y
f) evaluar el número de vuelos y pasajeros y el volumen de equipaje y carga que habrían de estar
sometidos a procedimientos de seguridad mejorados.
Apéndice 39. Modelo de gestión de riesgos AP 39-3
Tabla A39-1. Matriz de gestión de riesgos
ÁREA DE BÁSICO INTERMEDIO ALTO

ENFOQUE
Límites entre la Establecer los límites entre la parte Aplicar medidas básicas y Aplicar medidas intermedias.
parte pública y la pública y la parte aeronáutica. más vigilancia y patrullas.
parte aeronáutica Proteger e inspeccionar todos los
pasos por los límites a intervalos
irregulares.
Zonas de Controlar el acceso a las zonas de Aplicar medidas básicas más Aplicar medidas básicas más la
seguridad seguridad restringidas en todo la inspección de por lo menos inspección del 100% del personal,
restringidas momento. Emplear un sistema de el 20% del personal, los los artículos transportados y
permisos u otros medios de control artículos transportados y vehículos antes de permitir el
de acceso para vehículos, personal vehículos antes de permitir el acceso.
y tripulaciones con verificación de acceso.
antecedentes antes de expedir los
permisos. Verificar todos los
permisos en los puntos de acceso.
Inspeccionar aleatoriamente los
vehículos y suministros.
Inspección de los Inspeccionar manualmente a todos Aplicar medidas básicas más Inspeccionar manualmente una vez
pasajeros donde los pasajeros que salen o la inspección manual del 10% más a todos los pasajeros que
esté centralizada inspeccionarlos con equipo de de los pasajeros en las salen en las puertas de salida o
y en las puertas detección de metales antes de que puertas de salida. inspeccionarlos con equipo de
de salida se les permita el acceso a la zona detección de metales antes de que
de seguridad restringida. embarquen. Inspeccionar
manualmente el 20% de los
pasajeros que hayan sido
inspeccionados con equipo de
detección de metales.
Inspección del Inspeccionar todo el equipaje de Aplicar medidas básicas Inspeccionar una vez más
equipaje de mano de los pasajeros que salen, más el 10% de inspección el equipaje de mano de
mano donde esté sea manualmente o con aparatos de manual del equipaje de mano todos los pasajeros que
centralizada y en rayos X. El 10% del equipaje de o mediante tecnología salen en la puerta de salida, sea
las puertas de mano inspeccionado con aparatos moderna aprobada en las manualmente o con aparatos de
salida de rayos X ha de ser objeto de puertas de salida. rayos X antes de que embarquen.
inspección manual. Inspeccionar manualmente el 20%
del equipaje de mano que haya sido
inspeccionado con aparatos de
rayos X o mediante tecnología
moderna aprobada.

ENFOQUE
Separación de Separar los pasajeros que salen Aplicar medidas básicas. Aplicar medidas básicas y aumentar
los pasajeros inspeccionados de los pasajeros la vigilancia de las medidas
inspeccionados que entran. Cuando no pueda compensatorias.
de los no lograrse una separación material
inspeccionados aplíquense medidas compensatorias
de conformidad con la evaluación de
la amenaza realizada por la
autoridad nacional.
Verificaciones e En el caso de aeronaves que entren Aplicar medidas básicas. Realizar una inspección de
inspecciones de en servicio verificar/inspeccionar las seguridad completa de la aeronave
seguridad de la aeronaves de origen antes de la con el apoyo de técnicas
aeronave salida y las aeronaves en tránsito adecuadas de detección, a
para asegurar que no se han discreción de la autoridad
colocado o dejado a bordo armas, competente.
explosivos u otros artefactos
peligrosos.
Control del Restringir el acceso a la aeronave al Aplicar medidas básicas. Controlar estrictamente el acceso a
acceso a la personal autorizado que tenga la aeronave con guardias en cada
aeronave funciones a bordo y a los pasajeros. puerta utilizada. Todo el personal
Deberían cerrarse las puertas de la que trate de tener acceso ha de
aeronave y retirarse las escalerillas someterse a inspección manual
si la aeronave no está vigilada o se junto con los artículos que lleven.
han retirado las pasarelas
telescópicas.
Evaluación de Ningún requisito. Ningún requisito. Someter a todos los pasajeros a un

los riesgos de los sistema de evaluación de riesgos y
pasajeros a determinados pasajeros a una
inspección más estricta.
Cotejo del Realizar cotejo positivo del equipaje Aplicar medidas básicas. Aplicar medidas básicas o
equipaje facturado de la tripulación y de los identificación positiva de pasajeros
facturado pasajeros antes de cargarlo, sea y bultos.
mediante medios manuales o
automatizados. Debe identificarse
todo el equipaje no acompañado.
Apéndice 39. Modelo de gestión de riesgos AP 39-5

ENFOQUE
Inspección del Inspeccionar el 100% del equipaje Aplicar medidas básicas y, Aplicar medidas intermedias, pero
equipaje facturado de origen y de cuando se utilicen aparatos de utilizar la mejor tecnología y los
facturado transferencia, sea manualmente, rayos X convencionales, mejores procedimientos
con equipo convencional de rayos X inspeccionar también disponibles.
o equipo EDS. Con respecto a la manualmente el 10% del
transferencia de equipaje facturado, equipaje, o hacerlo con
podrá hacerse una excepción tecnología moderna de
cuando se haya establecido un rayos X.
proceso de validación y aplicación
continua de procedimientos para la
inspección en el punto de origen y el
equipaje esté posteriormente
protegido contra interferencias no
autorizadas desde el aeropuerto de
origen hasta las aeronaves que
salen en el aeropuerto de
transferencia.
Equipaje Inspeccionar todo el equipaje Inspeccionar todo el equipaje Aplicar medidas intermedias.
facturado no facturado no acompañado excepto no acompañado, sea
acompañado cuando pueda verificarse su origen y manualmente o con equipo
propiedad. En este contexto, EDS, o someterlo a una
equipaje facturado no acompañado simulación de vuelo utilizando
significa el equipaje facturado que una cámara de compresión, o
ha sido separado involuntariamente no transportarlo.
del pasajero.
Protección del Proteger el equipaje facturado de la Aplicar medidas básicas. Aplicar medidas básicas y mantener
equipaje interferencia no autorizada desde el el equipaje facturado bajo la
facturado punto de inspección o aceptación, supervisión constante de guardias
de ambos el primero, hasta la salida de seguridad designados o
de la aeronave. Si peligrara la transportarlo en contenedores
integridad del equipaje facturado, se sellados a prueba de manipulación
debería volver a inspeccionar antes indebida y verificados.
de cargarlo en la aeronave.
Carga aérea Someter todos los artículos a Aplicar medidas básicas con Someter toda la carga aérea a
controles de seguridad de los una nueva inspección controles de seguridad o a una
explotadores de aeronaves o de aleatoria y más verificaciones. simulación plena de vuelo y
agentes acreditados designados o (Excepción para agentes seguidamente protegerla hasta su
de cualquier entidad competente acreditados). carga. A las aeronaves que sólo
antes de colocarlos en la aeronave. transportan carga se aplican
solamente medidas intermedias.

ENFOQUE
Protección de la Someter todos los artículos a Aplicar medidas básicas. Aplicar medidas básicas y mantener
carga aérea controles de seguridad del la carga bajo la supervisión
explotador de aeronaves o de los constante de guardias de seguridad
agentes acreditados designados o designados o transportarla en
de cualquier entidad competente contenedores sellados, a prueba de
antes de colocarlos en la aeronave. manipulación indebida y verificados.
Correo Someter todos los artículos a Aplicar medidas básicas con Inspeccionar todo el correo o
controles de seguridad del nueva inspección aleatoria y someterlo a simulación de vuelo en
explotador de aeronaves o de más verificaciones. cámara de compresión y
agentes acreditados designados o (Excepción para agentes seguidamente protegerlo hasta que
de cualquier entidad competente acreditados). se cargue. A las aeronaves que
antes de colocarlos en la aeronave. sólo transportan carga se aplican
solamente medidas intermedias.
Protección del Proteger el correo de interferencia Aplicar medidas básicas. Aplicar medidas básicas y mantener
correo no autorizada desde el punto donde el correo bajo la supervisión
se aplican controles de seguridad constante de guardias de seguridad
hasta la salida de la aeronave. designados o transportarlo en
contenedores sellados a prueba de
manipulación indebida y verificados.
Artículos para Someter todos los artículos a Inspeccionar una proporción Preparar todos los artículos para
servicios en controles de seguridad para impedir razonable de artículos para servicios en vuelo y las provisiones
vuelo y la introducción de artículos servicios en vuelo y bajo la supervisión de seguridad
provisiones prohibidos y seguidamente provisiones y escoltarlos a la directa del explotador de aeronaves
protegerlos hasta que se carguen en aeronave o transportarlos en o inspeccionarlos antes de
la aeronave. contenedores sellados y a cargarlos y escoltarlos hasta la
prueba de manipulación aeronave o enviarlos sellados.
indebida.
Coordinador de Ningún requisito. Ningún requisito. Designar un coordinador de

seguridad seguridad especial para garantizar
designado que se han aplicado
adecuadamente todas las medidas.
_____________________
Apéndice 40
GESTIÓN DE LA RESPUESTA
ANTE UNA AMENAZA DE BOMBA
En su gestión una respuesta a una amenaza de bomba, los Estados deberían considerar la orientación que figura en
los siguientes adjuntos a este apéndice:
a) medidas que ha de adoptar quien reciba una llamada telefónica de amenaza de bomba;
b) evaluación de amenazas de bomba; y
c) respuesta a amenazas de bomba contra aeronaves.
— — — — — — — —
AP 40-1
MEDIDAS QUE HA DE ADOPTAR QUIEN RECIBA

UNA LLAMADA TELEFÓNICA DE AMENAZA DE BOMBA
CARACTERÍSTICAS DE LAS AMENAZAS DE BOMBA
1. Las amenazas de bomba pueden dirigirse a:
a) aeronaves en tierra o en vuelo;
b) instalaciones, servicios y edificios de aeropuerto; o ayudas para la navegación en los aeropuertos o en

sus inmediaciones; y
c) carga para ser transportada por vía aérea; o instalaciones, servicios y edificios para carga.
RECIBO DE AVISOS DE BOMBA
2. Los aeropuertos, los explotadores de aeronaves y los agentes de carga pueden recibir avisos telefónicos de
bomba provenientes directamente de las personas que amenazan o de intermediarios como los medios de comunicación o
las agencias de prensa. Sea cual fuere el caso, quienes reciban tales llamadas deben tratar de obtener tanta información
como sea posible acerca de la amenaza para facilitar su evaluación e identificar a la persona que comunica la amenaza.
3. A fin de facilitar la recopilación de información, los explotadores de aeronaves y los aeropuertos deberían
instalar grabadoras de cinta en centralillas y teléfonos adecuados. El equipo en bucle continuo, que debería mantenerse en
funcionamiento en todo momento, es preferible a las grabadoras convencionales porque para hacer una grabación con
éstas es necesario encenderlas. Cuando se registre una amenaza de bomba, la cinta magnética debería conservarse como
prueba.
INSTRUCCIONES Y CAPACITACIÓN DEL PERSONAL
4. Los miembros del personal que probablemente reciban llamadas telefónicas con avisos de bomba como los
operadores de centralillas telefónicas y los agentes de venta de billetes de los explotadores de aeronaves, deberían ser
informados, antes de que entren en servicio, sobre las medidas que habrán de adoptar y las respuestas requeridas de los
mismos deberían incorporarse a las instrucciones al personal pertinentes.
5. Estas personas deberían recibir listas de verificación para facilitar sus reacciones. Los supervisores también
deberían ser conscientes de las respuestas requeridas y de la necesidad de transmitir la información acerca de estas
amenazas a evaluadores de amenazas de bomba capacitados.
Apéndice 40. Gestión de la respuesta ante una amenaza de bomba AP 40-3
MEDIDAS QUE HA DE ADOPTAR QUIEN RECIBA UN AVISO DE BOMBA
6. Toda persona que reciba por teléfono un aviso de bomba debería:
a) escuchar atentamente y tomar nota de las palabras concretas que utiliza quien llama;
b) tomar medidas para seguir la pista de la llamada o dar la alerta a los colegas para que puedan hacerlo;
c) tomar las medidas que puedan ser necesarias para grabar la llamada si no se hace automáticamente;
d) prolongar la llamada para obtener la mayor cantidad de información posible;
e) hacer a la persona que llame las siguientes preguntas que deberían dirigirse de forma abierta en lugar
de insinuar la respuesta. Por ejemplo, pregunte "¿dónde está, exactamente, la bomba?" en lugar de,
"¿está la bomba en la bodega de la aeronave?. Es importante seguir el orden de las preguntas puesto
que la persona que llama podría colgar antes de que se hayan completado las preguntas:
i) ¿DÓNDE está la bomba? Lo primero que se pregunta para que pueda planificarse una evacuación;
ii) ¿CUÁNDO explotará? Para que se conozca el tiempo disponible para la evacuación;
iii) ¿QUÉ aspecto tiene? Para ayudar a reconocer el artefacto durante una inspección;
iv) ¿QUIÉN es usted? Para comprobar si quien llama pertenece a un grupo creíble; y
v) ¿POR QUÉ ha llamado? Para formarse un cuadro mejor del incidente y mantener en línea a la
persona que llama a fin de ayudar a seguir la pista de la llamada;
f) de ser posible, someter a prueba la credibilidad de quien llama inventando un número de vuelo, una hora
de vuelo o un lugar que no exista y preguntando a la persona que llama si es ese al que la persona se
refiere; y
g) informar a un supervisor, quien debería transmitir la información al evaluador designado de amenazas de

bomba, a la policía o a los servicios de seguridad.
7. Toda persona que reciba una llamada de un intermediario debería:
a) preguntar y tomar nota por escrito de la hora precisa a la que se recibió el aviso y las palabras exactas
que utilizó la persona que hizo la llamada; y
b) preguntar al intermediario si obtuvo respuestas a cualesquiera de las preguntas indicadas anteriormente y

acerca del origen de la llamada y de la identidad de quien llamó.
8. Quien reciba una amenaza de bomba por escrito debería conservar el mensaje y entregarlo al supervisor con
información precisa acerca de la forma en que descubrió el mensaje. Los mensajes descubiertos en vuelo deberían
entregarse inmediatamente al PIC.
9. Los supervisores deberían entrevistar a la persona que reciba tal llamada o mensaje a fin de completar el
formulario de informe de amenaza de bomba y retransmitirlo sin demora al evaluador de amenazas de bomba designado.
En la Tabla A40-1 se proporciona un ejemplo de formulario.
Tabla A40-1. Ejemplo de formulario de informe de amenaza de bomba
Formulario de informe de amenaza de bomba
Complete el formulario y transmítalo al evaluador de amenazas de bomba.
Comente la llamada de amenaza solamente con el evaluador de amenazas de bomba

o las autoridades policiales.
Nombre de la persona que recibe el mensaje: Hora: Fecha:
Mensaje (palabras exactas de la persona que llama):
¿Dónde está la bomba?
Terminal Instalaciones de depósito Zona de carga Oficinas de explotador Otros

de combustible de aeronaves o zona lugares
de mantenimiento
Aeronave Número de vuelo Salida Destino
¿Parecía estar familiarizado quien llamaba con la aeronave o con el edificio al describir el lugar? SÍ / NO
¿Cuándo hará explosión?
Hora: Día: Fecha:
¿En vuelo? SÍ / NO ¿Si se mueve? Otros detalles:

SÍ / NO
¿Qué aspecto tiene?
Cartera de documentos Carretilla o bolsa Maleta

de compras
Caja o paquete Otros (describa):
¿Quién es usted?
Nombre: Organización:
¿Dónde está usted en este momento?
¿Por qué ha llamado?
Antecedentes (haga un círculo sobre la respuesta adecuada)
Origen de la llamada
Local Larga distancia Interna desde el edificio Teléfono público/celular/móvil
¿Se intentó seguir la pista de la llamada? SÍ / NO

Identidad de la persona que llama
Sexo: Edad aproximada: Idioma utilizado:
Características de la voz
Fuerte Suave Aguda Profunda
Ronca Agradable Otras (describa):
Dicción
Rápida Clara Tartamudeando Confusa
Lenta Alterada Nasal Otra (describa):
Manera
Irritada En calma Irracional Racional
Coherente Incoherente Deliberada Emotiva
Intoxicada Riéndose Honrada Obscena
Otras (describa)
Acento
Local No local Coloquial Regional Extranjero
Dominio del idioma
Excelente Bueno Mediano Escaso
Ruido de fondo
Ruidoso Silencio Trenes Aeronaves
Tráfico callejero Voces Máquinas de oficina Máquinas de fábrica
Cocina Festejos Animales Música
Mezcla (describa):
— — — — — — — —
EVALUACIÓN DE AMENAZAS DE BOMBA
1. Es preciso contar con un procedimiento sistemático para evaluar las amenazas de bomba a fin de
garantizar, dentro de lo posible, que cuando haya realmente una bomba u otro artefacto, la evaluación genere medidas
positivas y que cuando la amenaza resulte ser un engaño, la evaluación produzca perturbación mínima en las
operaciones.
2. De acuerdo con la técnica denominada “Identificación positiva del objetivo” descrita en el Capítulo 17, los
Estados deberían asegurarse de que en los planes de contingencia se prevé:
a) una respuesta controlada de las personas que reciban avisos de bomba;
b) una evaluación de la amenaza y de los riesgos que implica efectuada por personal de evaluación de
amenaza de bomba designado y acreditado aplicando Identificación positiva del objetivo;
c) la coordinación de las medidas que se adopten debería ser acorde con el riesgo evaluado;
d) la detección de personas responsables de amenazas de bomba; y
e) las medidas de seguimiento.
3. Los planes de contingencia deberían ser objeto de ejercicios frecuentes.
CARACTERÍSTICAS DE LAS AMENAZAS DE BOMBA
4. Las amenazas de bomba pueden dirigirse a:
a) aeronaves en tierra o en vuelo;
b) instalaciones, servicios y edificios de aeropuertos; o ayudas para la navegación en los aeropuertos o en

sus inmediaciones; y
c) carga aérea para ser transportada por vía aérea; o instalaciones, servicios y edificios para carga.
RECIBO DE AVISOS DE BOMBA
5. Los aeropuertos, explotadores de aeronaves y agentes de carga pueden recibir llamadas telefónicas con
avisos de bomba provenientes directamente de las personas que amenazan o de intermediarios, como los medios de
comunicación o las agencias de prensa. En el Adjunto A al Apéndice 40 se esbozan las medidas que ha de adoptar quien
reciba una llamada telefónica de amenaza de bomba.
EVALUACIÓN DE AMENAZAS DE BOMBA EN TIERRA
6. La evaluación de amenazas de bomba implica una gran responsabilidad. Los evaluadores de amenazas
de bomba deberían estar adecuadamente entrenados y estar disponibles las 24 horas del día. Los explotadores de
aeronaves y los aeropuertos deberían tener en la empresa por lo menos un evaluador en servicio o a la espera de
llamadas, en todo momento. Si se recibe una amenaza contra una aeronave en tierra, el explotador de la aeronave a la
que se dirige la amenaza y los servicios de seguridad de aeropuerto competentes deberían convenir en una evaluación.
7. Los explotadores de aeronaves pueden exigir que los PIC comuniquen las amenazas de bomba recibidas a
bordo de una aeronave en vuelo al personal de operaciones en tierra para su evaluación o pueden autorizar al PIC para que
evalúe por sí mismo las amenazas. Si se autoriza a los PIC a evaluar las amenazas de bomba estos deberían recibir
orientación de la policía o de los servicios de seguridad del Estado.
8. Los evaluadores de amenazas de bomba deberían obtener todos los detalles de cada mensaje de amenaza,
idealmente en un formulario de informe de amenaza de bomba completado por la persona que recibió la amenaza y por los
medios más rápidos posibles. En el Adjunto A al Apéndice 40 se proporciona un ejemplo de formulario.
9. Los evaluadores de amenazas de bomba deberían evaluar la amenaza recorriendo metódicamente el

formulario de la Tabla A40-2 que ha sido diseñado para conducir al evaluador a una evaluación lógica de la amenaza como
VERDE, ÁMBAR o ROJA, con las medidas requeridas según se describe más adelante.
10. Aunque los procedimientos dependen en gran parte de que la respuesta sea “sí” o “no” a una serie de
preguntas, los evaluadores deben tener en cuenta otros factores que pueden repercutir para que la amenaza sea
creíble, entre ellos los siguientes:
a) el historial reciente de avisos e incidentes del aeropuerto y principales explotadores de aeronaves;
b) la influencia posible de acontecimientos en curso tales como:
• conflictos laborales relacionados con el explotador de aeronaves del vuelo de que se trate o del
aeropuerto;
• conflictos con las comunidades vecinas o con grupos ambientales de protesta preocupados, por
ejemplo, por la ampliación o construcción del aeropuerto;
• se han notificado recientemente a los medios de comunicación incidentes que pueden incitar a
hacer llamadas falsas; y
• personas importantes que pueden ser el blanco atrayente de una amenaza en el aeropuerto o
que son pasajeros en el vuelo;
c) si se hubieran notificado incidentes tales como pasajeros con billete y sin sitio, pasajeros a los que se
les negó el embarque, o controversias en el mostrador de presentación o en la puerta de embarque
que involucren a amigos o parientes;
d) si ha ocurrido algo particular o exclusivo acerca de la carga que se transporta en el vuelo en

cuestión; y
e) otras medidas de seguridad adoptadas y la opinión de la policía o de la autoridad de seguridad

locales sobre el aviso.
EVALUACIÓN DE AMENAZAS DE BOMBA EN VUELO
11. Debería considerarse cada amenaza de bomba escrita descubierta a bordo de una aeronave en vuelo a
fin de evaluar los riesgos que implica. Si los PIC están autorizados a evaluar las amenazas, los explotadores de
aeronaves deberían proporcionarles orientación para que puedan evaluar los riesgos y decidir acerca de las medidas a
seguir. Se debería considerar lo siguiente:
a) las circunstancias en torno a la amenaza para determinar si tiene origen antes de la salida de la
aeronave o durante el vuelo. El PIC debería considerar si la amenaza pudo haberse descubierto
durante la inspección de la aeronave previa al vuelo o en una etapa anterior del vuelo;
b) los términos concretos de la amenaza, para determinar si sugiere que hay un motivo verosímil para la
amenaza que se ha formulado. Es muy probable que un aviso sea genuino si hay un motivo para ello,
tal como el deseo de evitar víctimas como resultado de una explosión. Es probable que una persona
que formule tal amenaza trate de asegurarse de que se recibe y que haya tiempo para reaccionar.
Cuando no hay motivo claro que pueda deducirse de la amenaza, es menos probable que sea
genuina;
c) si hay alguna persona a bordo como un dignatario político o cualquier otra persona bien conocida que
pudiera haber atraído la amenaza;
d) si hay pasajeros a bordo que pudieran ser responsables de la amenaza, como un pasajero potencial-
mente perturbador, personas pendencieras, deportados o no admisibles o personas jóvenes; y
e) si es posible ponerse en contacto con el centro de operaciones del explotador de aeronaves por
radio, para determinar si éste es un incidente aislado o uno de una serie de acontecimientos similares
que afecten al explotador de aeronaves;
12. Si los PIC no están convencidos de que el incidente es un engaño, deberían tratar de obtener información
del centro de operaciones del explotador de aeronaves acerca de la amenaza contra los intereses del explotador en el
aeropuerto de salida, con miras a establecer si hay motivos verosímiles para atacar a la aeronave o perturbar el vuelo y
acerca de la calidad de las medidas de seguridad en el aeropuerto de salida. Por consiguiente, los explotadores de
aeronaves deberían preparar procedimientos para poner la información disponible a disposición de los PIC con la
mínima demora posible.
DISUASIÓN Y DETECCIÓN DE PERSONAS RESPONSABLES

DE AMENAZAS DE BOMBA
13. Los explotadores de aeronaves y los aeropuertos deberían registrar los detalles de los incidentes de
amenazas de bomba en un informe que debería enviarse a la autoridad competente del Estado, de modo que puedan
estudiarse las tendencias y que la autoridad competente de policía pueda investigar las circunstancias.
14. Cuando se determine quién inició una amenaza de bomba, esta persona debería ser enjuiciada según la
legislación pertinente del Estado. Deberían presentarse las pruebas del costo y la inquietud que causó el incidente para
que las considere el tribunal y las condenas deberían publicarse para disuadir a otros posibles delincuentes.
MEDIDAS QUE SE DEBERÍAN ADOPTAR DESPUÉS

DE LA EVALUACIÓN POSITIVA DE LA AMENAZA
15. En consulta con la policía y con otros organismos competentes, cada explotador de aeronave y de aeropuerto
debería preparar planes de contingencia para aplicarlos cuando se formulen amenazas de bomba que se evalúen como
ÁMBAR o ROJA a fin de reducir los riesgos dimanantes de tales amenazas. Las medidas que deberían incluirse en los
planes de contingencia relativos a aeronaves se describen en el Adjunto C al Apéndice 40.
Tabla A40-2. Niveles de amenaza
VERDE Un aviso que quizás no identifique el objetivo o un Las contramedidas vigentes anulan la amenaza. No
grupo concreto de objetivos o que de cualquier son necesarias otras precauciones.
otro modo no sea creíble.
ÁMBAR Un aviso que puede estar relacionado con uno o Esto puede implicar un peligro y hacer necesario el
más objetivos, pero dudándose de que sea aumento de las contramedidas.
creíble o de que las contramedidas vigentes
sean eficaces.
ROJO Un aviso específico de que la amenaza es de Probablemente implica un peligro para personas,
una índole que permite identificar un objetivo bienes o actividades comerciales y, por
concreto o cuando quien ha llamado se ha consiguiente, merece que se apliquen
identificado positivamente a sí mismo o a la contramedidas.
organización involucrada y se juzga que su
amenaza es creíble. Adoptar todas las contramedidas necesarias.
Los avisos respecto de aeronaves en vuelo

deberían notificarse inmediatamente al PIC de la
aeronave afectada y al aeropuerto de destino o
de desvío designado.
— — — — — — — —
RESPUESTA A AMENAZAS DE BOMBA

CONTRA AERONAVES
AERONAVE EN TIERRA
1. Cuando una amenaza de bomba esté relacionada con una aeronave que todavía está en tierra, una vez
evaluada la amenaza los explotadores de la aeronave, en consulta con las autoridades del aeropuerto, deberían:
a) hacer que desembarquen todos los pasajeros y la tripulación con todo su equipaje de mano por
escalerillas o toboganes; los toboganes de evacuación solamente deberían utilizarse en caso de
extrema emergencia;
b) trasladar la aeronave a un lugar distante, tal como el puesto aislado de estacionamiento;
c) aislar y volver a inspeccionar a todos los pasajeros y su equipaje de mano y mantenerlos en una zona
separada hasta que los miembros de la tripulación, el equipaje facturado, la carga y las provisiones
hayan sido inspeccionados, manualmente o de otro modo y hayan sido declarados en condiciones de
seguridad;
d) descargar todo el equipaje facturado y exigir que los pasajeros identifiquen su equipaje, el cual
debería seguidamente ser inspeccionado manualmente o de otro modo antes de volver a cargarlo;
e) descargar toda la carga que seguidamente debería ser inspeccionada manualmente o de otro modo
antes de volver a cargarla;
f) descargar las provisiones y verificar su integridad; y
g) inspeccionar la aeronave.
AERONAVE EN VUELO
2. Si una amenaza de bomba está relacionada con una aeronave en vuelo, y una vez evaluada la amenaza
como positiva, el explotador de la aeronave debería comunicarse con el PIC ya sea directamente, ya sea por conducto
de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, para proporcionarle información acerca de la amenaza y del
artefacto posible y sobre la forma de reaccionar.
3. Al recibir la información, el PIC debería ordenar que los miembros de la tripulación realicen una inspección
discreta de la aeronave, siempre que esto sea posible en vuelo y se realice de tal modo que no cause pánico en los
pasajeros.
4. Si la evaluación de amenaza de bomba indica que es improbable que haya una bomba a bordo de la
aeronave, pero el explotador de la aeronave o el PIC desean actuar con prudencia antes de emprender, por ejemplo, un
vuelo prolongado sobre una masa de agua, la aeronave debería desviarse a un aeródromo en el que pueda aterrizar
con seguridad. Una vez realizado el aterrizaje, debe considerarse la adopción de las medidas descritas anteriormente
para amenazas a aeronaves en tierra.
5. Si el PIC tiene bases razonables para creer que hay una bomba a bordo de la aeronave deberían
considerarse los efectos que una explosión a bordo pudiera tener en las personas en tierra, particularmente en zonas
densamente pobladas. Deberían adoptarse las medidas descritas en las directrices siguientes:
a) debería declararse una emergencia de aeronave a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo,
indicándose la índole de la emergencia, y la aeronave debería desviarse hacia el aeródromo civil o
militar más próximo en el que pueda aterrizar en condiciones de seguridad. La ruta hacia el
aeródromo designado más próximo debería apartarse de zonas densamente pobladas;
b) si se requiere que la aeronave realice una aproximación para aterrizar en una zona densamente
poblada debería permitirse que aterrice en ese aeródromo, de conformidad con los procedimientos de
emergencia vigentes. Su tiempo de vuelo no debería prolongarse para desviar la aeronave hacia otro
aeródromo;
c) si no se pudiera realizar un aterrizaje inmediato, debería considerarse obtener el asesoramiento de

expertos comunicándose por radio con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o con otra
estación de tierra, la que a su vez debería proporcionar un enlace de línea alámbrica con los expertos
EOD del Estado. Durante las transmisiones, debería tenerse en cuenta la posibilidad de que se estén
escuchando las comunicaciones entre la aeronave y las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo, con el consiguiente riesgo. Debería considerarse el uso de comunicaciones telefónicas a bordo
o teléfonos celulares; y
d) el PIC podría considerar también dirigir preguntas discretas para corroborar si alguno de los
pasajeros tiene experiencia en desmantelamiento de bombas o EOD. Estas destrezas deberían
mencionarse solamente con las letras iniciales para reducir la probabilidad de alarmar a otros
pasajeros. Debería tenerse precaución en aceptar las destrezas que cualquier pasajero pueda decir
que tiene y, de ser posible, verificar sus antecedentes por conducto de la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo o de una estación de tierra con la que la aeronave esté comunicándose.
6. Además de las directrices mencionadas, si se descubre un artefacto que se sospecha que es explosivo a
bordo de una aeronave, el PIC debería dar las siguientes órdenes:
a) no mover, tocar, ni abrir el objeto sospechoso;
b) los pasajeros deberían retirarse lo más lejos posible del objeto, y recibir instrucciones de ajustar los
cinturones de sus asientos e inclinar la cabeza por debajo de la parte superior del respaldo del
asiento; y
c) deberían alejarse cualesquiera recipientes de oxígeno portátiles, botellas de alcohol y botiquines de

primeros auxilios. Deberían tenerse disponibles todos los extintores de incendios.
7. Si puede realizarse un aterrizaje de inmediato, el objeto sospechoso debería dejarse en su lugar, cubrirlo
con polietileno para mantenerlo seco y seguidamente acumular a su alrededor almohadas, mantas, abrigos y otros
materiales que absorban una explosión. Los materiales circundantes deberían estar mojados para reducir el riesgo de
incendio.
8. Si no puede realizarse un aterrizaje de inmediato, el PIC debería ser asesorado por expertos en
neutralización de explosivos según lo descrito anteriormente y considerar la posibilidad de desplazar el objeto
sospechoso, especialmente si su posición plantea una amenaza real a la aeronave. Los manuales de vuelo de la
aeronave deberían identificar el lugar en que una bomba presente menos riesgo en ese tipo de aeronave. Si el lugar es
una puerta, en el centro de la puerta en la que se haya colocado el artículo sospechoso debería colocarse una
plataforma estable de materiales duros que atenúen una explosión, tales como el equipaje de mano.
9. Es improbable que un artefacto explosivo colocado en una aeronave pueda estar dotado de un
mecanismo de activación por manipulación. No obstante, si se desplaza deben aplicarse las siguientes medidas:
a) no debería abrirse el objeto;
b) debería verificarse si es posible mover el objeto, asegurándose, por ejemplo, de que no está unido
por una cuerda a la estructura de la aeronave, lo cual pudiera indicar que hay un mecanismo de
activación por manipulación;
c) debería moverse suavemente el objeto y mantenerse en la misma posición en la que se encontró; y
d) debería colocarse el objeto en la misma posición en el lugar preparado de riesgo mínimo de bomba,
empaquetarse según lo descrito anteriormente y procurar impedir cualquier movimiento durante el
vuelo o durante las operaciones de deceleración o aterrizaje.
10. No debería hacerse ninguna tentativa de aplicar procedimientos que entrañen desconectar o cortar
circuitos eléctricos en los artículos sospechosos. Como regla general no debe arrojarse desde una aeronave ningún
objeto sospechoso en vuelo, particularmente a través de una puerta lateral, salida de emergencia o escotilla dado que
tal medida someterá el objeto a fuertes sacudidas de la corriente de aire, lo que podría causar una explosión muy cerca
del fuselaje o de los motores de la aeronave y tener como consecuencia la pérdida del mando de la aeronave y posible
destrucción de ésta.
11. Si no se descubriera ningún objeto sospechoso y no pudiera realizarse ningún aterrizaje de inmediato, el
PIC debería considerar lo siguiente:
a) aunque pudiera haberse recibido una amenaza de bomba y hubiera sido evaluada como ROJA, la
aeronave debería volar en condiciones lo más normales posibles, tratando de llegar a un equilibrio
entre la necesidad de un aterrizaje rápido y el riesgo consiguiente a prisas indebidas;
b) debería declararse una emergencia y la aeronave debería desviarse a un aeródromo conveniente lo

más cerca posible. En la selección del aeródromo deberían tenerse en cuenta los requisitos de
performance de aterrizaje, las ayudas para la aproximación, las instalaciones y servicios de
emergencia y la proximidad de trayectorias de aproximación por encima de zonas densamente
pobladas;
c) deberían informarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo dando detalles completos
sobre las intenciones de vuelo a fin de que puedan iniciarse medidas adecuadas en tierra en el
aeródromo de aterrizaje previsto;
d) debería informarse a la tripulación de cabina a fin de que se prepare para un posible aterrizaje de
emergencia y para utilizar máscaras de oxígeno o para evitar el humo;
e) si fuera posible en relación con las operaciones, debería reducirse a cero la presión diferencial de la
cabina de pasajeros haciendo que la aeronave descienda a altitud de cabina y la que no debería
elevarse y debería mantenerse hasta la parte superior de la fase de descenso. Cuando lo permitan
las consideraciones de altitud mínima de seguridad y distancia mínima de seguridad, la aeronave
debería descender a una altitud inferior a 3 000 m (10 000 ft);
f) debería hacerse todo lo posible para reducir a un mínimo las maniobras de la aeronave y evitar
turbulencias;
g) debería considerarse cuidadosamente la selección entre un vuelo más rápido para reducir a un
mínimo el tiempo de vuelo y el volar lentamente para reducir a un mínimo las cargas aerodinámicas y
los daños en caso de ruptura del fuselaje. En la mayoría de los casos, la velocidad de penetración del
aire turbulento será una solución intermedia razonable;
h) debería prestarse atención a establecer la configuración de aterrizaje de la aeronave tan pronto como
sea posible; y
i) debería pedirse al aeródromo de aterrizaje que indique los detalles de requisitos de estacionamiento
alejado y la disponibilidad inmediata de escalerillas para los pasajeros. Debería informarse al
aeródromo de la necesidad de que los pasajeros se alejen de la aeronave, por lo menos a 200 m en
dirección contra el viento tan pronto como sea posible después del aterrizaje.
12. Si una aeronave aterriza después de recibirse una amenaza de bomba que ha sido evaluada como
ÁMBAR o ROJA, debe preverse el desembarque de los pasajeros y de la tripulación con una demora mínima (con su
equipaje de mano si las circunstancias lo permiten). Deberían proporcionarse los servicios de emergencia necesarios
para preservar vidas e impedir lesiones y la aeronave debería estacionarse donde no haya peligro para personas o
locales en caso de una explosión. Deberían aplicarse seguidamente las medidas relativas a amenazas de bomba
contra una aeronave en tierra.
_____________________
Apéndice 41
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA LA INSPECCIÓN

DE SEGURIDAD DE AERONAVES
1. La inspección regular de aeronaves en busca de artefactos que se sospecha que son explosivos y armas
puede realizarse antes del comienzo de cada vuelo basándose en una evaluación de riesgos realizada por la autoridad
competente. Será necesario una inspección similar cuando se sospeche que una aeronave es el blanco de un acto de
interferencia ilícita. La diferencia entre ambos tipos de inspección consiste solamente en el grado y en la profundidad de
la misma, que dicten las circunstancias aplicables a cada situación.
2. El gran número de aeronaves en servicio por todo el mundo hace imposible proporcionar aquí la
orientación para procedimientos recomendados de inspección de aeronaves que sean adecuados en todos los casos.
Los explotadores de aeronaves deberían elaborar una lista de verificación con procedimientos de inspección para cada
tipo de aeronave en servicio e incluir esta lista de verificación como parte del conjunto de material de seguridad de la
tripulación de vuelo. El uso de tal lista de verificación por los equipos de tierra es particularmente conveniente en
lugares en los que solamente personas familiarizadas con el tipo o la configuración particular de la aeronave sean los
miembros del puesto de pilotaje y los de la tripulación de cabina.
3. Un puesto aislado de estacionamiento de aeronaves designado puede ser el mejor lugar de un aeropuerto
para inspeccionar una aeronave objeto de una amenaza específica, pero los planes de contingencia deberían
reconocer que no siempre es posible tener acceso a ese lugar.
4. Las inspecciones deberían realizarse en buenas condiciones de iluminación, lo cual puede exigir el uso de
grupos electrógenos auxiliares o conectar las líneas de energía eléctrica de tierra a la aeronave.
5. Para evitar duplicación de esfuerzos, la inspección de una aeronave debería realizarla sistemáticamente
personal que esté familiarizado con esa aeronave en particular, provisto de una lista de verificación y asignado a partes
específicas de la aeronave. Debería prestarse atención a aquellas partes a las que los pasajeros han tenido acceso, tal
como las cabinas principales de pasajeros y las zonas de cocina y lavabos, pero en la inspección debería incluirse
también el exterior del puesto de pilotaje y las bodegas de carga.
6. Un control de acceso a la aeronave debería aplicarse antes de iniciar una inspección que debería
realizarse con un número mínimo de personas a bordo. El control de acceso es necesario para asegurarse de que no
se introducen a la aeronave artefactos una vez que haya sido inspeccionada y debería mantenerse hasta que se cierren
las puertas de la aeronave antes del remolque.
7. Quienes realizan la inspección deberían recibir instrucciones de no tocar objetos sospechosos, sino
sencillamente informar al coordinador de la inspección, marcar el lugar con un objeto prominente sin tocarlo y retirarse
de la zona inmediata para esperar ulteriores instrucciones. Si se descubre un artefacto sospechoso no debe
descontarse la posibilidad de que haya otros artefactos secundarios.
8. El uso de comunicaciones por teléfono portátil es útil para coordinar una inspección y frecuentemente es
el único medio de asegurar procedimientos de salvamento adecuados y rápidos para inspección y evacuación. Sin
embargo, si se ha localizado un artefacto sospechoso, quienes usan las comunicaciones por teléfono portátil deberían
AP 41-1
retirarse inmediatamente y asegurarse de que nadie más permanece en el área, sino que se retiran hacia fuera del
precinto con la mayor rapidez posible. No deberían utilizarse radios para transmitir desde un lugar dentro de los 25 m
de un artefacto sospechoso.
9. Deberían abrirse todas las puertas de entrada, escotillas, conductos de entrada y de escape, puertas de
servicio y de acceso, etc., para poder llegar a todas las zonas que han de ser objeto de inspección. Sin embargo,
debería hacerse una verificación para asegurarse de que todas las puertas y cubiertas que fueron abiertas para fines de
inspección se cierran al concluir esta tarea.
10. Es difícil dar orientación a los equipos de inspección acerca de la apariencia de artefactos que se
sospecha que son explosivos, puesto que pueden estar disimulados de muchos modos. Debería informarse
brevemente a los equipos de inspección para que busquen especialmente objetos no identificados o cualesquiera otros
objetos que:
• no deberían estar allí;

• no se sabe por qué están allí; y
• están fuera de lugar.
11. Las siguientes áreas deberían inspeccionarse:
a) interior de la aeronave:
• asientos, incluyendo bolsas, cojines y por debajo de los asientos;

• compartimiento para el libro de vuelo y el manual de vuelo;
• compartimiento de máscaras de oxígeno de la tripulación;
• todo el piso, comprendidas la parte de delante de los pedales del timón de dirección y por debajo de
todos los asientos del puesto de pilotaje;
• techo, paredes laterales y posteriores;
• compartimiento de chalecos salvavidas;
• guardarropa y lugar de depósito del equipaje de la tripulación;
• mesa y gaveta del puesto del tercer miembro de la tripulación;
• el área que circunda los pedales de dirección o frenos; y
• botiquín de primeros auxilios;
b) entrada delantera:
• escalera, incluyendo la parte inferior;

• conexión de la escalera al fuselaje, así como el soporte en ese punto;
• compartimiento del tobogán de emergencia;
• asiento del auxiliar de a bordo, compartimiento de la balsa salvavidas y parte posterior del asiento;
• parabrisas delantero y espacio de almacenamiento, incluyendo compartimientos;
• compartimiento de máscaras de oxígeno;
• paredes y techo; y
• compartimiento del extintor de incendios;
c) pasillo hacia el puesto de pilotaje:
• paredes, techo y piso;

• guardarropa;
• estantería de equipaje — toda el área, sin el equipaje;
• compartimientos por encima de la estantería de equipaje y el guardarropa;
Apéndice 41. Lista de verificación para la inspección de seguridad de aeronaves AP 41-3
• depósito de agua potable y de vasos, compartimiento de vasos usados y acceso a la válvula de

desagüe; y
• área por encima y a lo largo de la pared lateral del espacio de almacenamiento, costado anterior del
lavabo delantero;
d) compartimiento delantero:
• guardarropa y compartimiento de máscaras de oxígeno y chalecos salvavidas;

• asientos de los auxiliares de a bordo y pasajeros, y también por debajo de los asientos;
• literas de los pasajeros;
• techo, piso y paredes;
• compartimiento de chalecos salvavidas de la tripulación y los pasajeros;
• armarito para equipo de oxígeno portátil;
• asientos, incluyendo bolsas y compartimiento de la máscara de oxígeno;
• mesa entre los sillones del salón posterior y sus compartimientos;
• compartimiento del tobogán de escape; y
• armaritos para material de lectura;
e) cocina delantera:
• retirar todos los contenedores, cajas de alimentos y hornos, si es que todavía no se ha hecho;
• abrir e inspeccionar todos los compartimientos de la cocina, el bar y el refrigerador;
• inspeccionar los contenedores retirados de la cocina y del bar;
• compartimiento de máscaras de oxígeno (bar);
• puerta de servicio de la cocina incluyendo el lugar para cintas magnetofónicas y el hueco de la
bisagra;
• alojamiento del tobogán de escape; y
• compartimientos encima de las puertas de servicio;
f) lavabos delanteros:
• retirar materiales sucios y ya utilizados;

• retirar los recipientes debajo de los lavabos e inspeccionar el contenido y las áreas correspondientes
y alrededor de cada lavabo;
• receptáculo para toallas y receptáculo para papel higiénico;
• inodoro, incluyendo asiento, tapa, recubrimiento, etc.;
• espejo y compartimientos;
• puerta;
• acceso al depósito de agua potable; y
• depósito de aguas residuales;
g) cabina principal:
• asientos, incluyendo bolsas, compartimientos de máscaras de oxígeno, cojines y por debajo de los
asientos;
• estantes de almohadas, mantas y pasamanos;
• piso — no retirar la alfombra, a menos que se sospeche la presencia de un objeto extraño;
• paredes laterales, incluyendo ventanillas y cortinas;
• mamparos y nichos en la base de los mismos, y compartimiento de máscaras de oxígeno;
• techo;
• nichos de las luces;

• compartimientos en el extremo posterior de cada pasamanos y detrás de los asientos posteriores de
la cabina;
• compartimiento del equipo de camilla encima de la sombrerera;
• compartimiento del chaleco salvavidas de demostración;
• compartimientos para la soga de escape de emergencia;
• compartimiento de los toboganes de escape;
• puerta principal y hueco para la misma, con la puerta cerrada;
• estantes de revistas;
• compartimiento de las balsas salvavidas;
• bolsas de chalecos salvavidas;
• literas de pasajeros;
• armario para equipo de oxígeno;
• depósito de las anillas para sujetar la carga;
• receptáculos de material de lectura;
• botiquín de primeros auxilios, solamente si no está precintado;
• equipos de servicio de oxígeno para los pasajeros — bajarlos e inspeccionarlos;
• gavetas de depósito de los cilindros de oxígeno y CO2 en los costados anteriores de las cocinas 1 y 3
y lavabos posteriores;
• cubiertas para la salida de emergencia sobre el ala;
• asiento del auxiliar de cabina en la puerta de entrada posterior;
• depósito de agua potable y vasos, compartimiento de vasos usados y acceso a la válvula de desagüe
en el piso; y
• luces portátiles para la evacuación de emergencia — retirarlas e inspeccionarlas;
h) cocina central y bar:
• retirar todos los contenedores, cajas de alimentos y hornos, si es que todavía no se ha hecho;
• abrir e inspeccionar todos los compartimientos de la cocina, el bar y el refrigerador;
• inspeccionar todos los contenedores retirados de la aeronave;
• estantes para cristalería en el mamparo anterior del bar;
• botiquín de primeros auxilios en el compartimiento de la parte posterior de la unidad posterior — sólo
si no está precintado;
• compartimiento situado encima de la puerta de servicio;
• puerta de servicio y su hueco;
• compartimientos de los toboganes de escape;
• asientos de los auxiliares de a bordo en el pasillo de la cocina núm. 2;
• compartimiento de máscaras de oxígeno en el techo; y
• luces portátiles de evacuación de emergencia — retirarlas e inspeccionarlas;
i) área de la cocina posterior y bar:
• asiento de los auxiliares de a bordo;

• cocina — retirar todos los contenedores;
• abrir e inspeccionar todos los compartimientos;
• compartimientos en el mamparo anterior;
• inspeccionar los contenedores retirados de la aeronave;
• armario del correo diplomático;
• nicho de la bisagra de la puerta de servicio de la cocina;
• compartimientos de los toboganes de escape en cada puerta;
Apéndice 41. Lista de verificación para la inspección de seguridad de aeronaves AP 41-5
• huecos de las bisagras de la puerta de entrada posterior;

• compartimientos de las balsas salvavidas; y
• compartimientos de los cilindros de oxígeno en el techo;
j) lavabos traseros:
• retirar materiales sucios y ya utilizados que ya no se hubieran retirado;

• retirar recipientes debajo de los lavabos e inspeccionar los lavabos y áreas vecinas;
• receptáculo para toallas;
• receptáculo para papel higiénico;
• inodoro incluyendo asiento, tapa, recubrimiento, etc.;
• espejo y compartimientos;
• puerta;
• acceso al depósito de agua potable; y
• depósito de aguas residuales;
k) guardarropas traseros:
• retirar la ropa y el equipaje de mano e inspeccionar toda el área;

• catres y cunas para niños;
• botiquín de primeros auxilios, solamente si no está precintado; y
• compartimiento de chalecos salvavidas;
l) exterior de la aeronave – fuselaje – deberían inspeccionarse las áreas detrás y dentro de las puertas
y aberturas que se señalan a continuación:
• panel del conector neumático a tierra;

• tomas de aire del compresor de cabina; paneles de acceso al compresor de cabina, y salidas de aire;
• puerta de la antena del sistema de navegación Doppler;
• paneles de acceso a los mandos del termointercambiador y aletas de guía de salida;
• salida de aire del equipo de radio;
• nicho de la luz anticolisión con la luz desmontada;
• armario de seguridad y su contenido;
• linternas, también verificar las pilas;
• precintos de los botiquines de primeros auxilios y de los paneles de las balsas salvavidas, para
comprobar si están en debidas condiciones;
• puerta del compartimiento de accesorios;
• puertas del colector de combustible de los depósitos auxiliares;
• válvulas de seguridad y válvula reguladora de la presión de cabina;
• panel posterior de servicio de aguas residuales y paneles posteriores de servicio del sistema de
desperdicios;
• puerta de acceso al mecanismo estabilizador;
• puerta de acceso al cono de cola;
• paneles posterior y anterior de servicio de agua potable;
• puertas de carga posteriores y delanteras;
• puerta para el conector de aire acondicionado de tierra; y
• puerta de fusibles y receptáculo de la toma de energía externa;
m) compartimiento del compresor de cabina – todo el compartimiento, especialmente el área con huecos
y cavidades;
n) compartimiento de accesorios – todo el compartimiento, así como todas las instalaciones;
o) compartimientos de carga:
• compartimiento de carga delantero, especialmente el área por debajo del panel de cierre a presión
abisagrado de la puerta de carga;
• compartimiento del depósito de aguas residuales;
• cajas de herramientas de a bordo;
• compartimiento posterior de carga, especialmente el área de las juntas abisagradas de la puerta de
carga; y
• zona inmediatamente por detrás del compartimiento posterior de carga;
p) cavidades de alojamiento de las ruedas del tren de aterrizaje:
• alojamiento de la rueda de proa — área posterior de los accesos y paneles con cierre a cremallera;
• todos los huecos donde van alojadas las ruedas principales, más la zona de los encastres de las
alas; y
• tren de aterrizaje y ruedas, incluyendo neumáticos, llantas, frenos y partes tales como montantes,
riostras, vigas, brazos, actuadores, bastidores y bogies;
q) alas:
• secciones de flaps de borde de salida;

• cubiertas de cierre a presión, de acceso a la tubería de alimentación cruzada a los extinguidores de
incendios;
• adaptadores para el reabastecimiento de combustible a presión; y
• respiraderos de los depósitos de combustible; y
r) motores y sus soportes:
• toma y salida de aire de los motores y conducto de la soplante;

• aleta de la toma de aire del termointercambiador neumático y del aceite del motor;
• cubierta de reabastecimiento de aceite del motor y puerta de salida de aire del termointercambiador
del motor;
• cubierta de reabastecimiento de aceite del mando de velocidad constante; y
• abrir las puertas del capó del motor y los álabes deflectores de la soplante – debe inspeccionarse
toda la instalación del motor y todas las aberturas en las puertas del capó y soportes del motor.
_____________________
Apéndice 42
ARTEFACTOS QUE SE SOSPECHA

QUE SON EXPLOSIVOS
MEDIDAS QUE HAN DE ADOPTARSE SI SE DESCUBRE UN ARTEFACTO

QUE SE SOSPECHA QUE ES EXPLOSIVO
1. Hay cuatro etapas básicas que debería seguir quien encuentre un artículo sospechoso durante una
inspección, para garantizar la seguridad del personal y una perturbación mínima de las operaciones. Entrenando al
personal para seguir estas cuatro etapas juntamente con los planes de contingencia locales se puede alcanzar una
conclusión segura del incidente con la mínima pérdida posible de vidas en la mayoría de las circunstancias. Las cuatro
etapas y el orden en que deben ejecutarse son las siguientes:
a) confirmar;
b) despejar;
c) precintar; y
d) controlar:
CONFIRMAR
2. Confirmar que el objeto descubierto debería notificarse realmente como artefacto que se sospecha que es
explosivo. Verificar las etiquetas o rótulos que den una información posible del propietario. No trate de mover el artículo
a fin de tener mejor acceso al mismo, puesto que puede estar equipado con un dispositivo antimanipulación que podría
causar su detonación.
3. Eliminar la posibilidad de que el objeto sospechoso pertenezca a alguien, como equipaje de la tripulación,
y que haya sido abandonado por alguien en la zona inmediata. No emplear demasiado tiempo en esto, puesto que el
artefacto puede estar unido a un sistema de relojería o puede detonarse mediante control remoto.
4. Observar el lugar exacto en que se encuentra el objeto. Tomar notas breves de su apariencia y marque su
posición, de ser necesario, con un objeto distintivo a fin de prestar ayuda a la policía o al personal EOD para identificar
el objeto a su llegada.
5. Evaluar la validez y probabilidad de que el objeto sospechoso esté en ese lugar particular. Hacer las
preguntas siguientes:
a) ¿se ha colocado el objeto sospechoso en una posición desde la cual pudiera causar la muerte de
personal o destruir recursos?; y
b) ¿es el blanco valioso, vital, atractivo o está bajo amenaza de un ataque posible?
AP 42-1
6. Una vez convencido de que el objeto sospechoso podría ser un artefacto explosivo, siga las tres etapas
siguientes y adopte las medidas necesarias según lo definido en los planes de contingencia locales.
7. Si tiene dudas, considérelo como artefacto que se sospecha que es explosivo.
DESPEJAR
8. Hacer que todas las personas, incluso los equipos de inspección despejen la zona inmediata al artefacto
sospechoso. Debería alcanzarse una distancia inicial mínima de 100 m, pero las circunstancias reales, es decir,
grandes zonas de vidrio, sustancias inflamables o explosivas en las cercanías del artefacto, la posibilidad de un
derrumbe del edificio o los planes locales de contingencia, pueden exigir una distancia mayor.
9. Al mismo tiempo, asegurarse de que se informa al personal en servicio pertinente, tal como el oficial de
seguridad de aeropuerto o el oficial del aeropuerto en servicio, acerca del artefacto sospechoso según los planes de
contingencia locales.
PRECINTAR
10. Establecer un precinto para impedir que cualquiera tenga acceso a la zona. El tamaño del precinto
dependerá del lugar del incidente, del tamaño del artefacto sospechoso y de la protección del personal encargado de
precintar. Una base excelente es asegurarse de que el personal encargado de precintar está a una buena distancia del
artefacto.
11. Establecer un punto de entrada del precinto y asegurarse de que nadie se aproxima al artefacto a no ser
que esté autorizado por la persona al mando del incidente. No es desacostumbrado que el personal de administración
superior y otras personas insistan en que deben examinar el artefacto para dar una segunda opinión; pero debería
negárseles cortésmente el acceso hasta que los expertos EOD hayan llegado y confirmen que es seguro hacerlo así.
12. La policía puede desplegar otro precinto exterior en las rutas de acceso para garantizar una evacuación
segura y la llegada rápida de los servicios de emergencia.
CONTROLAR
13. Establecer un punto de control del incidente como área central de control, hasta que llegue al lugar la
policía o personal especializado y tome el mando. Se debería informar, de no haberse hecho ya, al personal pertinente
de conformidad con los planes de contingencia locales acerca del artefacto sospechoso. Las personas que hayan
descubierto el artefacto deberían permanecer para prestar asistencia a la policía y a los expertos EOD. La policía
debería asumir el control a su llegada y dictar las nuevas medidas que juzgue necesarias.
14. Designar un punto de encuentro fuera del precinto para todos los organismos que lleguen al lugar del
incidente. Síganse los demás procedimientos locales o las instrucciones relativas a incidentes con artefactos que se
sospecha que son explosivos.
15. Los servicios de emergencia, tales como los de extinción de incendios y de ambulancia deberían estar en
situación de reserva en el punto de encuentro fuera del precinto, para atender en caso de que haya una explosión o un
incendio.
Apéndice 42. Artefactos que se sospecha que son explosivos AP 42-3
16. En el caso de una explosión deberían prestarse inmediatamente los primeros auxilios a las personas
lesionadas, seguidos de la aplicación de los procedimientos establecidos para control de daños.
17. Cuando estén bajo control los efectos de la explosión, se debería continuar la inspección para el caso de
que haya artefactos explosivos secundarios.
DEFINICIONES
18. Cuando se trate de incidentes con artefactos que se sospecha que son explosivos es importante utilizar
una terminología común a fin de reducir a un mínimo los malentendidos. Muchos expertos y organismos EOD utilizan
las siguientes definiciones y se recomienda que los Estados miembros las adopten cuando atiendan a incidentes y
notifiquen incidentes a la OACI.
a) Artefacto explosivo improvisado (IED). Artefacto explosivo, construido con componentes no militares
colocado o fabricado por perpetradores de un acto.
b) Amenaza de bomba. Forma en que se inicia un incidente de IED. Normalmente se recibe por teléfono,
pero también comprende las alarmas suscitadas por el descubrimiento de un artefacto.
c) Alerta de bomba. Se emite una vez que se ha investigado y evaluado el aviso o la amenaza de
bomba y se ha desacreditado debido a que no se encontró ningún artefacto y se han mitigado las
medidas de precaución y reanudado las actividades normales.
d) Falsa alarma. Ocurre cuando se ha descubierto un IED sospechoso y se han encargado de la tarea
recursos de EOD. La investigación del IED por los expertos EOD reveló que el artículo era inocuo, es
decir, se dejó sin mala intención y no contiene artefactos ni sustancias explosivas.
e) Engaño. Ocurre cuando se ha descubierto un IED sospechoso y se han encargado de la tarea el

equipo EOD. La investigación del objeto por expertos EOD reveló que fue construido para que
pareciera un IED real, pero no contiene explosivos ni sustancias peligrosas.
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Apéndice 43
DIRECTRICES PARA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD

Y EVACUACIÓN
PRINCIPIOS GENERALES
1. Para que las inspecciones de seguridad sean eficaces debe realizarlas sistemáticamente personal que
esté familiarizado con la zona de que se trate, dado que el personal externo probablemente no conocerá la
configuración de la aeronave o del edificio terminal de que se trate ni de los diversos lugares en los que pudiera estar
escondido un artefacto y, por consiguiente, no será capaz de observar fácilmente nada que esté fuera de lugar o que no
sea familiar. Los planes de inspección de seguridad deberían prepararse por adelantado y ser aplicados por personal
entrenado. Debería asignarse a un coordinador de inspección el control del proceso de inspección de seguridad y, de
ser necesario, la decisión de evacuar el lugar.
2. Debería informarse a los encargados de efectuar la inspección de seguridad que no toquen ningún objeto
sospechoso sino que notifiquen al coordinador de la inspección, marquen el lugar con un objeto prominente, sin tocar el
artefacto, y se retiren del área inmediata para esperar ulteriores instrucciones. Cuando se descubra un artefacto
sospechoso no debería descontarse la posibilidad de que haya otros artefactos.
3. Es útil el uso de comunicaciones por medios portátiles para coordinar la inspección de seguridad, que
frecuentemente es el único modo de asegurar procedimientos adecuados y rápidos para salvar vidas en casos de
inspección de seguridad y evacuación. Sin embargo, si se ha localizado un artefacto sospechoso, quienes utilizan las
comunicaciones portátiles deberían apartarse inmediatamente y asegurarse de que ellos mismos y las demás personas
se alejen con la mayor rapidez posible de la zona precintada. No deberían utilizarse radios que transmitan en un radio
dentro de 25 m del lugar en que se encuentra un artefacto sospechoso.
4. Debería aplicarse un control del acceso antes de que se inicie la inspección de seguridad, para
asegurarse de que no se introduzcan nuevos artefactos en la zona, una vez haya sido despejada. Las inspecciones
deberían realizarse con un mínimo número de personas a bordo.
5. Una inspección de seguridad eficaz y sistemática requiere tiempo. Si el aviso recibido indica un tiempo de
detonación posible para el artefacto que impedirá la realización de una inspección de seguridad completa, entonces la
mejor opción y la más segura es evacuar a todo el personal hacia una zona segura y esperar la llegada del personal de
especialistas EOD.
INICIACIÓN DE UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD
6. El coordinador puede iniciar una inspección de seguridad:
a) enviando un mensaje a los equipos de inspección de seguridad por el sistema de megáfonos. Este
mensaje debería estar codificado para evitar perturbación y alarma innecesarias del público;
b) utilizando radios, receptores de avisos o teléfonos móviles o celulares personales; o
AP 43-1
c) utilizando un sistema de teléfonos en “cadena” por el cual el coordinador llama, por ejemplo, a tres
miembros; a su vez, cada uno de ellos llama a otros tres miembros y así en adelante hasta que todos
los equipos han recibido la alerta.
QUÉ SE DEBE BUSCAR AL REALIZAR LA INSPECCIÓN
7. Es difícil dar orientación a los equipos de inspección de seguridad acerca de la apariencia de artefactos
que se sospecha que son explosivos, puesto que estos pueden estar disimulados de muchos modos. Debería
informarse a los equipos de inspección de seguridad para que busquen objetos o cualquier cosa que:
a) no debería estar allí;
b) no se sabe porqué está allí; o
c) está fuera de lugar.
ORIENTACIÓN PARA LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD EN AERONAVES
8. El elevado número de aeronaves en servicio en todo el mundo hace que sea imposible proporcionar
orientación sobre procedimientos recomendados de inspección de aeronaves que sean adecuados en todos los casos.
9. Los explotadores de aeronaves deberían elaborar una lista de verificación sobre procedimientos de
inspección de seguridad para cada tipo de aeronave en servicio, e incluir esta lista de verificación como parte del
conjunto de documentos de seguridad de la tripulación de vuelo. El uso de tal lista de verificación es particularmente útil
en lugares en los que las únicas personas familiarizadas con el tipo o configuración particular de la aeronave son los
miembros de la tripulación de vuelo y los miembros de la tripulación de cabina.
10. Un puesto aislado de estacionamiento de aeronaves designado puede ser el mejor emplazamiento en un
aeropuerto en el cual realizar la inspección de seguridad de una aeronave sometida a una amenaza concreta, pero en
los planes de contingencia debería reconocerse que quizás no siempre es posible acceder a ese lugar.
11. Las inspecciones de seguridad en una aeronave deben realizarse en buenas condiciones de iluminación,
lo cual puede exigir el uso de grupos electrógenos auxiliares o conectar a la aeronave con líneas de energía eléctrica
terrestres.
12. Para evitar duplicación de esfuerzos, la inspección de seguridad de una aeronave debería realizarla
sistemáticamente personal que esté familiarizado con la aeronave de que se trate, provisto de una lista de verificación y
asignado a determinadas partes de la aeronave. Debe prestarse atención a aquellas zonas a las que los pasajeros
hayan tenido acceso, tales como cabinas principales, cocinas y lavabos, pero en la inspección de seguridad deberían
incluirse también el exterior del puesto de pilotaje y las bodegas de carga.
13. Si se encontrara un artefacto que se sospecha que es explosivo, ya sea dentro de una aeronave ya sea
en sus inmediaciones, deberían iniciarse medidas para que se retire todo el personal a una distancia segura y se
espere la llegada de expertos EOD. Cualquier otra decisión de trasladar la aeronave lejos del artefacto o apartar el
artefacto de la aeronave debería realizarse teniendo en cuenta la prioridad principal que es preservar vidas. Trasladar la
aeronave puede llevar a que corran riesgo otros miembros del personal tales como los mecánicos de tierra, los
señaleros para maniobras en tierra y los conductores de los remolques de aeronaves en caso de que el artefacto haga
explosión, mientras que abandonar la aeronave en ese lugar y evacuar a todo el personal hacia un lugar seguro
solamente puede ocasionar daños a la aeronave y a los edificios o instalaciones de la terminal.
Apéndice 43. Directrices para inspección de seguridad y evacuación AP 43-3
INSPECCIÓN DE SEGURIDAD EN EDIFICIOS DE LA TERMINAL
Planos de inspección de seguridad
14. Se debería tener preparados por adelantado planos de inspección de seguridad y personal entrenado
para ello. El objetivo es asegurarse de que se han inspeccionado con la mayor rapidez y eficacia posible la totalidad de
los edificios de la terminal.
15. Debería disponerse fácilmente en todo momento de planos de inspección de seguridad. Los planos de
arquitectos, de precisión verificada y adecuadamente adaptados, son convenientes para este fin. Debe disponerse de
ejemplares de reserva suficientes para usarlos durante las operaciones de inspección. Los encargados de la inspección
de seguridad y sus coordinadores pueden ir eliminando del plano las secciones que hayan sido declaradas despejadas.
Áreas
16. La primera etapa al preparar un plano de inspección de seguridad es subdividir el edificio terminal en
sectores. El edificio puede ya estar subdividido en varias zonas y, por consiguiente, puede ser conveniente designar
estas zonas como áreas apropiadas. Cada área debe ser de una magnitud manejable respecto al número de personas
designadas para cada una dado que una inspección eficaz y sistemática requiere tiempo.
17. Un área puede ser una gran sala, tal como la zona de presentación y facturación, los salones de espera,
la zona de recogida de equipajes o varias oficinas de explotadores de aeronaves en una zona de oficinas. Debería
incluirse en los planos de inspección de seguridad a los guardarropas, escaleras, pasillos y ascensores y también los
estacionamientos de automóviles y otras zonas fuera del edificio.
Equipos
18. Los equipos de inspección de seguridad deberían constituirse con personal designado para realizar la
inspección en las áreas con las que estén más familiarizados. El número requerido de personal dependerá de la
magnitud de la tarea de inspección. Deberían designarse personas de reserva en caso de que se produzcan ausencias.
El personal debería estar entrenado y haber tenido instrucción en el trabajo.
Prioridades
19. Las áreas que hayan de utilizarse como zonas de reunión después de una evacuación, junto con aquellas
en las que sea probable que el número de personas del público o del personal vulnerable sea más elevado, deberían
ser las primeras en inspeccionarse. También como prioridad, deberían considerarse zonas públicas a las que los
delincuentes puedan haber tenido acceso fácil, tales como los lavabos, ascensores, escaleras y pasillos. Las áreas
cuyo acceso está normalmente controlado pueden inspeccionarse al final. No deberían eliminarse de la inspección de
seguridad los lugares de estacionamiento de automóviles, la zona exterior al edificio terminal y el perímetro.
CÓMO REALIZAR LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD
20. La realización de las inspecciones de seguridad dependerá de las circunstancias y conocimientos locales.
El principio que predomina es que deberían realizarse de forma sistemática y completa para que no queden áreas sin
inspeccionar. Quienes lleven a cabo la inspección deberían haber hecho prácticas para acostumbrarse al orden lógico
de examinar sus áreas designadas, ya sea en un edificio terminal, en la zona de recogida de equipajes o en las zonas
de oficinas administrativas o de los explotadores y cuánto tiempo será necesario.
21. El ejemplo siguiente describe a grandes rasgos una inspección de seguridad de una sala y debería
adaptarse para responder a las peculiaridades del área real que sea objeto de una inspección:
a) la inspección de seguridad debería iniciarse a la entrada de la sala. Cada persona o equipo de

inspección de seguridad debería situarse primero con calma y mirar a su alrededor por la sala
observando lo que hay en ella y evaluando rápidamente aquellas partes que requerirán atención
especial. Deberían dirigir su atención a cualesquiera luces no habituales, incluidas las fuentes
pequeñas de luz conocidas como diodos fotoemisores que se utilizan frecuentemente al armar los
circuitos de IED. Deberían también atender cuidadosamente a cualesquiera ruidos desacos-
tumbrados, particularmente los tics de relojería o zumbidos. Si no se observa nada desacostumbrado,
deberían iniciar la inspección de seguridad;
b) si se ve algo desacostumbrado, los inspectores de seguridad deberían dar la alerta al coordinador

quien decidirá si ha de evacuarse el edificio;
c) la inspección de seguridad debería realizarse metódicamente, moviéndose en un sentido por toda la

zona que es objeto de la inspección y debería realizarse en tres barridos, a saber:
i) el primer barrido es recorrer los bordes de la sala mirando las paredes de arriba abajo y el suelo
inmediatamente próximo a la pared. Observar el interior de chimeneas, detrás de las cortinas y
de las persianas, y detrás y a los lados de los muebles en los bordes de la sala. El barrido
debería terminar en el pasillo en que se inició;
ii) el segundo barrido se concentra en los muebles y en el piso. No deberían moverse los muebles
sino que deberían abrirse los cajones e inspeccionarlos y deberían explorarse los huecos dentro
y debajo de los muebles. Si el recubrimiento del piso muestra signos de una alteración reciente
debería levantarse; y
iii) el tercer barrido debería extenderse al techo si es de una clase en la que pudieran esconderse
objetos. Se debería comenzar por una esquina y realizar sistemáticamente la inspección de
seguridad de toda la superficie del techo;
d) una vez completada la inspección de seguridad, si no se ha encontrado nada, el coordinador debería

ser informado inmediatamente de forma que el área pueda marcarse como “despejada” en los planos;
e) la inspección de seguridad debería continuar hasta que se haya despejado toda el área. No debería
olvidarse que no es raro que haya artefactos secundarios; y
f) si se encuentra un objeto sospechoso, deberían seguirse las siguientes reglas:
i) no tocar ni mover el objeto;
ii) de ser posible, dejar un marcador prominente cerca del objeto, pero sin tocarlo;
iii) alejarse del objeto hacia un punto de control designado, dejando las luces encendidas;
iv) informar al jefe del equipo de inspección de seguridad o al coordinador. El coordinador debería
aplicar el plan de evacuación;
v) mantenerse en el punto de control y trazar un plano preciso del lugar donde se encontró el objeto
sospechoso para ayudar a la policía y a los expertos EOD; y
vi) la persona que haya encontrado el objeto debería estar inmediatamente disponible para ser
entrevistada por la policía o por los servicios de seguridad.
EVACUACIÓN
22. El objetivo de una evacuación es alejar a todas las personas del área donde pudieran estar en peligro
hacia un lugar seguro mediante:
a) movimiento interno hacia una zona segura;
b) evacuación parcial, cuando se trate de edificios grandes y solamente se ha encontrado una

carta-bomba o un artefacto pequeño sospechosos; y
c) evacuación completa.
23. En todos los casos en los que se reciba un aviso de bomba, los coordinadores deberían informar
inmediatamente a los oficiales de seguridad de aeropuerto y a la policía y comunicarles las medidas que se están
adoptando.
TOMAR LA DECISIÓN DE EVACUAR
24. La decisión de evacuar debería adoptarla el coordinador, pero los funcionarios policiales o los oficiales de
seguridad de aeropuerto pueden asesorar si se les pide.
25. En circunstancias excepcionales, por ejemplo, la policía o los servicios de seguridad han recibido
información específica, ellos mismos podrían ordenar la evacuación, anteponiéndose, de ser necesario, su decisión a la
del coordinador.
26. Por otro lado, en algunos casos puede ser necesario que la policía o los servicios de seguridad insistan en
no evacuar el edificio terminal, por ejemplo, si tienen motivos para creer que hay un artefacto explosivo fuera del edificio
terminal y que con la evacuación la gente correría más peligro.
27. Los coordinadores tienen cuatro opciones, y la opción que escojan dependerá de la evaluación de la
amenaza que presenta la situación. Las opciones son:
a) no hacer nada — esta opción puede parecer atractiva si la amenaza parece provenir de una persona
alterada por el consumo de alcohol o drogas o de un niño, pero no debería adoptarse a no ser que el
coordinador esté absolutamente convencido de que es una amenaza maliciosa o una travesura. Si
hay la mínima duda, el coordinador debe seleccionar una de las otras opciones;
b) realizar la inspección de seguridad y seguidamente evacuar si se encuentra un objeto sospechoso —

si hay un artefacto explosivo, esta opción significa que habrá personas en el edificio terminal por
bastante tiempo. Si se encuentra el artefacto puede evacuarse el área. Si no se encuentra nada y no
hay ningún otro factor significativo, el coordinador puede considerar que esta opción es adecuada si
el nivel de amenaza evaluado es bajo;
c) evacuar a todas las personas salvo los equipos de inspección y personal esencial y luego realizar la
inspección y evacuar completamente si se descubre un objeto sospechoso — si se considera que el
nivel de amenaza es moderado, pero no hay ningún motivo para creer que una explosión pueda ser
inminente, o si el artefacto sospechoso es pequeño como una carta bomba y partes del edificio
terminal están a considerable distancia del artefacto, el coordinador podría considerar la evacuación
parcial del edificio terminal o mantener dentro del mismo solamente al personal esencial y a los
equipos de inspección de seguridad; y
d) evacuar inmediatamente a todo el personal y luego volver a ocupar los locales con personal de
inspección capacitado — si se recibe una llamada que el coordinador considera como indicio de la
existencia de un riesgo elevado, será oportuno evacuar con la mayor rapidez posible sin realizar una
inspección de seguridad, especialmente si existe la posibilidad de una explosión inminente. Si se ha
revelado la hora de la explosión en la llamada telefónica de amenaza, entonces el coordinador
debería asegurarse de que se han completado las inspecciones de seguridad y que el personal se ha
alejado por lo menos veinte minutos antes de la hora límite, se haya encontrado o no un artefacto
PLANOS DE EVACUACIÓN
28. Como en el caso de los planos de inspección de seguridad, el coordinador debe tener planos actualizados
para las rutas de evacuación particularmente cuando hay varias salidas desde el edificio terminal para:
a) evacuar con la máxima rapidez y eficiencia posible utilizando todas las salidas disponibles. Un
sistema de megafonía puede ayudar a dirigir al personal hacia determinadas salidas. Si no se dispone
de ninguna otra forma de comunicación, puede utilizarse la alarma de incendios a condición de que
suene de un modo distinto al caso de incendio, que el personal haya estado entrenado para
reconocer la señal y que las alarmas no sean parte de un sistema automático conectado al servicio
local de extinción de incendios. El uso de alarmas de incendio es una alternativa deficiente respecto a
un sistema de megafonía y solamente debería emplearse temporalmente en espera de la instalación
de un sistema más eficiente; y
b) proporcionar rutas de alternativa para la evacuación, de forma que todas las personas puedan
abandonar el edificio de la terminal sin peligro de pasar cerca del artefacto que se sospecha que es
explosivo. Por ejemplo, si hay cuatro rutas de evacuación, pero una de ellas pasa más cerca que las
otras del artefacto que se sospecha que es explosivo, el coordinador puede decidir evacuar
inmediatamente utilizando solamente las otras rutas.
29. A fin de asegurar la evacuación del público sin riesgos, el coordinador debería considerar el empleo de
personal como “jefes de evacuación” para tener la certeza de que el público abandona con rapidez y sin pánico el local
por las rutas preseleccionadas. Los jefes de evacuación deberían seleccionarse con anticipación y ser entrenados en
sus funciones.
30. En los planos de evacuación deberían indicarse también dos zonas de reunión designadas en sentidos
opuestos en las que pueda reunirse la gente después de la evacuación. Los puntos de reunión en caso de incendio
pueden utilizarse para este fin, siempre que estén situados por lo menos a 400 m del edificio terminal. En algunos
casos, las zonas de reunión pueden estar a una distancia de hasta 1 000 m del edificio. Debería procurarse el
asesoramiento de los expertos EOD para juzgar si esto es necesario.
31. Idealmente debería pedirse a todos los empleados y al público que tomen consigo su equipaje y sus
efectos personales que estén todavía en sus manos, puesto que esto ayudará a evitar después de la evacuación
sospechas innecesarias por artículos que hayan dejado abandonados. Sin embargo, esto será difícil de aplicar, a no ser
que haya un sistema de megafonía u otros medios de comunicación apropiados que estén fácilmente disponibles y
sean utilizados adecuadamente.
32. El personal y los pasajeros que hayan sido evacuados tienen que permanecer alejados por largo tiempo
antes de que se declare seguro el edificio terminal, por lo que sería mejor que pudiera proporcionarse un refugio
cubierto. Quizás podría acomodarse al público mediante arreglos en edificios de alternativa. Esto da la oportunidad de
refugiarse de la inclemencia del tiempo, de mantener buenas comunicaciones y de atender a necesidades personales.
33. De ser posible, los estacionamientos de automóviles no deberían ser designados como zonas de reunión,
especialmente si están en las inmediaciones del edificio terminal evacuado, puesto que podría haber artefactos
explosivos secundarios escondidos dentro de vehículos.
34. Las zonas de reunión por evacuación deberían incluirse en los planos de inspección de seguridad y
someterse a verificación siempre que se inicien procedimientos de inspección de seguridad o se dé la orden de una
evacuación inmediata.
35. Si se inicia una evacuación, de ser posible, las puertas y ventanas deberían quedar abiertas, especial-
mente en las cercanías de un artefacto que se sospecha que es explosivo. Las luces deberían quedar encendidas, pero,
de ser posible, las plantas y la maquinaria deberían cerrarse. Deberían establecerse procedimientos para asegurarse
de que las cocinas de los concesionarios quedan en una condición segura. Los servicios públicos, tales como los de
gas y agua que no se requieran para facilitar la inspección de seguridad de una parte del edificio, deberían
interrumpirse para reducir a un mínimo los daños en caso de una explosión a menos que esto afecte al sistema de
rociadoras contra incendios del edificio.
36. Debería diseñarse un método para verificar si todos han abandonado el edificio terminal después de una
evacuación y saber dónde está toda la gente, el personal de las empresas y los visitantes. No debería permitirse que
nadie vuelva a entrar al edificio hasta que éste se declare seguro.
DECISIÓN DE VOLVER A OCUPAR EL EDIFICIO
37. Una vez completada una evacuación, el coordinador será quien decida cuándo ha de permitirse de nuevo
la entrada al edificio. Si se ha encontrado un artefacto que se sospecha que es explosivo, la decisión de volver a entrar
en el edificio habrá de adoptarse en estrecha coordinación con la policía y con los servicios de seguridad después de
que el artefacto se haya declarado seguro.
38. Pueden haber otros objetos sospechosos en el edificio terminal que no se hayan descubierto por haberse
dado por terminada la inspección de seguridad y evacuado el edificio de la terminal al descubrirse el primer artefacto
que se sospecha que es explosivo. Por consiguiente, el coordinador debería cerciorarse de que se ha realizado la
inspección total del edificio terminal antes de que considere permitir de nuevo la entrada. Si se ha realizado una
evacuación antes de cualquier inspección, el coordinador debería iniciar una inspección de seguridad antes de
considerar si permite de nuevo la entrada.
39. Si se ha amenazado con una indicación de la hora en que ocurrirá una explosión, pero no ocurre ninguna,
el coordinador debería asegurarse de que por lo menos ha dejado transcurrir una hora después de la anunciada para la
explosión, antes de que se inicien o reinicien los procedimientos de inspección de seguridad.
INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL
40. Debería brindarse una instrucción adecuada para que, en caso de que sea necesaria una inspección de
seguridad y evacuación, no sólo los equipos de inspección de seguridad sino también todos los empleados del
aeropuerto sepan lo que tienen que hacer. La realización de ejercicios periódicos de inspección de seguridad y de
evacuación ayudará a mantener consciente y vigilante a todo el personal. Todo el personal debería ser consciente de
cuáles son los puntos de reunión en caso de evacuación. Los telefonistas, el personal del mostrador de información y
cualesquiera otras personas que probablemente tengan que atender a un número de teléfono disponible para el público
deberían recibir instrucciones acerca de la forma de responder a un aviso de amenaza de bomba recibido por teléfono.
En el Adjunto A del Apéndice 40, párrafo 6, figuran las medidas que han de adoptar quienes reciban amenazas de
bomba.
41. Otros miembros importantes del personal, como los jefes de evacuación, deben saber cuál es su función y
ser regularmente entrenados. Es importante que todo el personal conozca a quienes han sido especialmente
designados y que sepa que deben obedecer sus instrucciones. Debería haber procedimientos para garantizar que se
sustituye al personal designado cuando ya no esté o esté ausente temporalmente, de forma que no haya ningún
aspecto sin cubrir.
_____________________
Apéndice 44
INFORME OFICIAL SOBRE UN ACTO

DE INTERFERENCIA ILÍCITA
LA INFORMACIÓN QUE SE
PROPORCIONA EN ESTE
INFORME ES RESTRINGIDA
Y NO SE REVELARÁ A
PERSONAS NO AUTORIZADAS
INFORME PRELIMINAR FINAL (Indique con )
SOBRE UN ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
Número de expediente: ............................
Fecha del informe: ....................................

[Día/mes/año]
EL INFORME PRELIMINAR SE DEBE COMPLETAR

Y REMITIR A LA OACI EN UN PLAZO DE 30 DÍAS A PARTIR DEL SUCESO
Requisitos de notificación estipulados en el Anexo 17, en el Artículo 11

del Convenio de La Haya (Doc 8920) o en el Artículo 13 del Convenio de Montreal (Doc 8966)
Realizado Intento
a) Acto de apoderamiento ilícito de una aeronave
b) Ataque contra un aeropuerto e instalaciones de navegación aérea
c) Ataque contra personas dentro de las instalaciones de la terminal
de un aeropuerto
d) Acto de sabotaje contra una aeronave
e) Ataque contra una aeronave en vuelo
f) Otros actos no especificados en esta lista
PARTE I: INFORMACIÓN ACERCA DEL SUCESO
A. INFORMACIÓN GENERAL
1. Estado que presenta el informe: ..............................................................................................................
2. Fecha del suceso: ......................................................

[Día/mes/año]
3. Hora del suceso: ........................................................

[Hora local – reloj de 24 horas]
4. Duración del suceso: ..............................................................................................................................
AP 44-1
B. DETALLES DEL SUCESO
1. Información sobre el vuelo
Fecha de salida del vuelo: .....................................................

[Día/mes/año]
Hora de salida del vuelo: .......................................................

[Hora local – reloj de 24 horas]
Identificación del vuelo: .........................................................
Tipo de aeronave: .................................................................
Explotador: ............................................................................
Número de pasajeros: ...........................................................
Número de tripulantes: ..........................................................
Agentes de seguridad de a bordo (si los hubiere): .................
Número de perpetradores: ...................................
Tipo de operación (vuelo regular, chárter, etc.): .............................................................................................................
Aeropuerto de salida: ....................................................................... .................................................................

Nombre Estado
Destino previsto: ....................................................................... .................................................................

Nombre Estado
2. Aeronave
Estado de matrícula: .....................................................................................................................................................
Número de matrícula: ....................................................................................................................................................
Tipo de aeronave: .........................................................................................................................................................
Aeropuerto en el que (se presume que) el artefacto o sustancia destinados a sabotaje

fueron introducidos en la aeronave:
......................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................
3. Edificios o instalaciones del aeropuerto afectados: .......................................................................................................
......................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................
Apéndice 44. Informe oficial sobre un acto de interferencia ilícita AP 44-3
C. EL SUCESO
1. Ubicación de la aeronave: 2. Instalación terrestre:
En tierra En el aeropuerto
En vuelo Fuera del aeropuerto
3. Armas/artefactos empleados Descripción Real Simulado
Arma núm. 1: ..................................................................................................................................................
Arma núm. 2: ..................................................................................................................................................
Arma núm. 3: ..................................................................................................................................................
Arma núm. 4: ..................................................................................................................................................
Arma núm. 5: ..................................................................................................................................................
Explosivos: ......................................................................................................................................................
Incendiarios: ...................................................................................................................................................
Otros (descríbanse): .......................................................................................................................................
........................................................................................................................................................................
........................................................................................................................................................................
4. Comunicaciones
4.1 Origen de la amenaza:
Mensaje escrito
Llamada telefónica
Otros (descríbanse): ...........................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
4.2 ¿Quién recibió la amenaza?:
Miembro de la tripulación
Auxiliar de cabina
Personal de tierra o explotador

de aeronave
Pasajero
Otras personas (descríbanse): ...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
Sí No
4.3 ¿Se formularon exigencias concretas? (en caso afirmativo, explíquense)
...............................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
4.4 ¿Quién transmitió las exigencias a las autoridades de tierra? Sí No
El piloto
El perpetrador
Otras personas (descríbanse): ...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
5. Medidas para contrarrestar el hecho

Sí No
5.1 ¿Se intentó de algún modo poner fin a las actividades del perpetrador o perpetradores?
5.2 En caso afirmativo, ¿Por qué medios?
Negociación Fuerza Otros medios
5.3 Resultados:
Éxito Fracaso
Sí No
5.4 ¿Entraron el perpetrador o los perpetradores al puesto de pilotaje?
En caso afirmativo, descríbanse los hechos: ..........................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
Sí No
5.5 ¿Disponían los tripulantes de una lista de lugares que debían inspeccionar en caso
de amenaza de bomba?
5.6 ¿Estaban los tripulantes al tanto de los lugares en los que una bomba es menos peligrosa?
5.7 Indíquese si el perpetrador o los perpetradores:
Tenían conocimientos técnicos sobre el funcionamiento de la aeronave
Estaban familiarizados con el modelo de la aeronave
Conocían el aeropuerto o las instalaciones básicas para la navegación
En caso afirmativo, explíquese: ..............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................
6. Desvío de la aeronave (Contéstese únicamente en caso de que la aeronave haya sido desviada)
6.1 Enumérense los aeropuertos en orden cronológico:
Fecha y hora Fecha y hora Aterrizaje

Aeropuerto Estado de llegada de salida autorizado
Sí No
a) ................................... ........................................ ................................ ................................
b) ................................... ........................................ ................................ ................................
c) ................................... ........................................ ................................ ................................
d) ................................... ........................................ ................................ ................................
e) ................................... ........................................ ................................ ................................
6.2 ¿Había suficiente combustible para llegar a todos los puntos de destino exigidos? Especifíquense. Sí No
a) ...................................................................................................................................................................
b) ...................................................................................................................................................................
c) ...................................................................................................................................................................
d) ...................................................................................................................................................................
e) ...................................................................................................................................................................
En caso afirmativo, explíquese: .....................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
6.3 ¿Tenía la tripulación los mapas necesarios para llegar a dichos puntos? Enumérense. Sí No
a) ...................................................................................................................................................................
b) ...................................................................................................................................................................
c) ...................................................................................................................................................................
d) ...................................................................................................................................................................
e) ...................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
6.4 ¿Se permitió que algún pasajero abandonara la aeronave en alguno de los aeropuertos anteriores? Enumérense
los aeropuertos por orden cronológico:
Aeropuerto Sí No
a) ...................................................................................................................................................................
b) ...................................................................................................................................................................
c) ...................................................................................................................................................................
d) ...................................................................................................................................................................
e) ...................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
6.5 ¿Se tomaron medidas en alguno de los aeropuertos anteriores para resolver la situación? Enumérense los aeropuertos:
Aeropuerto Sí No
a) ...................................................................................................................................................................
b) ...................................................................................................................................................................
c) ...................................................................................................................................................................
d) ...................................................................................................................................................................
e) ...................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
6.6 ¿Se realizaron operaciones de mantenimiento en algunos de los aeropuertos anteriores? Enumérense los aeropuertos:
Aeropuerto Sí No
a) ...................................................................................................................................................................
b) ...................................................................................................................................................................
c) ...................................................................................................................................................................
d) ...................................................................................................................................................................
e) ...................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................
D. PERPETRADORES (si son más de tres, utilícense hojas adicionales)
Número total: ……………………………………
1. Nombre: .......................................................................................................................................................(hombre/mujer)
Alias: ..................................................................................................................................................................................
Fecha de nacimiento: ............................. Lugar de nacimiento: ..................... Nacionalidad: ..............................

[Día/mes/año]
Aeropuerto de embarque: ................................................................... .................................................................

Nombre Estado
¿Cómo consiguió entrar en la aeronave/instalación aeroportuaria?
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
Alias: ..................................................................................................................................................................................

[Día/mes/año]

Nombre Estado
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
Alias: ..................................................................................................................................................................................

[Día/mes/año]

Nombre Estado
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
E. SEGURIDAD DE AEROPUERTO
Sí No
1. ¿Existe un programa de seguridad de aeropuerto en el lugar en que el perpetrador

o los perpetradores se embarcaron en la aeronave?
2. ¿Se prevé en el programa de seguridad la protección de la parte aeronáutica (vallas, guardias,

portones cerrados, patrullas, sistemas de identificación, etc.)?
3. ¿Se examinan periódicamente las tarjetas de identidad expedidas al personal de tierra y de los
servicios auxiliares?
4. Inspección de los pasajeros y tripulantes y del equipaje de cabina:
a) ¿Se somete a inspección a todos los pasajeros y equipaje de mano para todos los
vuelos internacionales?
b) ¿Se somete a inspección a todos los pasajeros y equipaje de mano para todos los
vuelos interiores?
c) ¿Se somete a todos los tripulantes a un control de seguridad?
d) ¿Se somete a nueva inspección a todos los pasajeros y equipaje de mano ya

registrados antes de subir a bordo si se mezclan o ponen en contacto con otras personas
que no han sido inspeccionadas?
5. Métodos de inspección utilizados:
Plan de puerta de acceso (acceso directo a las aeronaves)
Plan de zona de espera estéril (sala de espera para embarcar)
Plan de salón principal estéril
6. Sistema de control de seguridad utilizado:
Detector de metales:
De pórtico
Manual
Rayos X
Inspección física
Otros
Sí No
7. ¿Se habían hecho recientemente ensayos con distintos objetos para comprobar el funcionamiento
de los detectores de metales y los aparatos de rayos X?
8. ¿Se ha entrenado regularmente al personal de seguridad que utiliza los detectores de metales
y los aparatos de rayos X?
9. Identificación del equipaje:
a) ¿Se comprueba si cada una de las piezas de equipaje cargadas en la aeronave pertenece a
alguno de los pasajeros que se han presentado para el embarque?
b) ¿Comprende el procedimiento mencionado en a) a los pasajeros de transferencia

y a sus equipajes facturados que deben transbordarse de una línea aérea a otra?
10. Indíquese si el perpetrador o los perpetradores eludieron las medidas de seguridad existentes recurriendo a:
La fuerza
Otros medios
Descríbase brevemente: .....................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
11. ¿Qué nuevas medidas y procedimientos se han adoptado o se prevé adoptar para evitar que el hecho se repita?
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
F. TERMINACIÓN DEL SUCESO
1. Funciones del encargado de las negociaciones (explíquese si estaba

autorizado para tomar decisiones o si no era más que un intermediario): ............................................................................
............................................................................................................................................................................................
2. Aeropuerto/aeronave
Número de personas afectadas:

Muertos Lesionados
Tripulantes ............................ ..........................
Pasajeros ............................ ..........................
Perpetrador(es) ............................ ..........................
Otros ............................ ..........................
3. Circunstancias en que se produjeron las muertes o lesiones: ..............................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
4. Daños a la aeronave y las instalaciones y servicios del aeropuerto (breve descripción

en la que se incluye el costo de los daños, el tiempo perdido y los vuelos afectados): ........................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
5. Proporcione toda otra información pertinente sobre la forma en que se pudieron eludir los procedimientos
de seguridad durante este suceso:
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
PARTE II: INFORMACIÓN RELATIVA A LAS MEDIDAS ADOPTADAS PARA LIBERAR A LOS PASAJEROS
Y A LA TRIPULACIÓN Y, SI PROCEDE, PARA DEVOLVER LA AERONAVE
1. Medidas adoptadas para liberar a los pasajeros y a la tripulación:
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
2. Medidas adoptadas para facilitar la continuación del viaje, lo antes posible, a los pasajeros y a la tripulación:
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
3. Medidas adoptadas para devolver la aeronave y su carga, lo antes posible, a los titulares de su legítima posesión:
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
PARTE III: INFORMACIÓN RELATIVA A LAS MEDIDAS ADOPTADAS EN RELACIÓN

CON EL PERPETRADOR O LOS PERPETRADORES
1. Medidas adoptadas por las autoridades competentes para proceder a la detención del perpetrdor o los perpetradores
o para asegurarse de que no se evadan:
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
2. Medidas para iniciar el procedimiento de extradición o someter el caso a las autoridades competentes a efectos
de enjuiciamiento; resultados de los procedimientos iniciados (si aún no se han obtenido resultados, envíese la
información al respecto en cuanto sea posible):
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
PARTE IV: INFORMACIÓN RELATIVA A LAS MEDIDAS ADOPTADAS PARA SUBSANAR

LOS PUNTOS DÉBILES Y PARA EVITAR QUE VUELVAN A PRODUCIRSE ACTOS
DE INTERFERENCIA ILÍCITA, COMO SE DETALLA EN LA NORMA 3.4.8 DEL ANEXO 17
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
PARTE V: TODA OTRA INFORMACIÓN PERTINENTE
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................
..................................................................................
Nombre
..................................................................................
Cargo
..................................................................................
Departamento
______________________
Apéndice 45
LISTA DE ARTÍCULOS PROHIBIDOS
1. Por razones de seguridad, los artículos que siguen están prohibidos en la cabina de las aeronaves y en
las zonas de seguridad restringidas:
a) armas de fuego ligeras, armas de fuego y otros artefactos que lanzan proyectiles diseñados para
causar lesiones graves lanzando un proyectil, o que pueden ser confundidos con dichos artefactos, a
saber:
i) armas de fuego de todo tipo, incluidas pistolas, revólveres, fusiles y escopetas;

ii) armas de fuego de juguete, réplicas e imitaciones de armas de fuego que pueden ser
confundidas con armas verdaderas;
iii) piezas de armas de fuego, excluidas las miras telescópicas;
iv) armas de aire comprimido y dióxido de carbono, incluyendo pistolas, armas de perdigones,
fusibles y armas de balines esféricos;
v) pistolas para luces de bengala y de largada;
vi) arcos, ballestas y flechas;
vii) arpones y lanzas; y
viii) hondas o tirachinas y catapultas;
b) artefactos que causan aturdimiento diseñados específicamente para aturdir o inmovilizar, a saber :
i) artefactos para causar conmoción, tales como defensa eléctrica y bastón eléctrico;
ii) máquinas golpeadoras para aturdir y matar animales; y
iii) sustancias químicas inhabilitantes e incapacitadoras, gases y aerosoles, tales como aerosoles de
macis, pimienta o ají seco, aerosoles ácidos y repelentes para animales y gas lacrimógeno;
c) objetos puntiagudos o con bordes filosos que pueden usarse para causar lesiones graves, a saber:
i) objetos para cortar y desmenuzar, tales como hachas, hachuelas y cuchillas;

ii) hachas y garfios para hielo;
iii) navajas, cuchillos polivalentes;
iv) cuchillos con hoja de más de 6 cm;
v) tijeras con hojas de más de 6 cm medidos desde el fulcro;
vi) equipo para artes marciales con objetos puntiagudos o bordes filosos; y
vii) espadas y sables;
d) Herramientas de trabajo que pueden emplearse para causar lesiones graves o para amenazar la
seguridad operacional de la aeronave, a saber:
i) palancas de hierro;
ii) taladros y barrenas, que incluyen los taladros eléctricos portátiles;
iii) herramientas con hojas o ejes de más de 6 cm que pueden usarse como armas, tales como
destornilladores, formones;
AP 45-1
iv) sierras, incluidas las sierras eléctricas portátiles;

v) sopletes; y
vi) aprietatuercas de neumáticos y pistolas neumáticas;
e) Instrumentos romos que pueden usarse para causar lesiones graves al golpear, a saber:
i) bates de beisbol y softball;

ii) porras y palos, tales como porras, cachiporras y clavas; y
iii) equipo para artes marciales;
f) Explosivos y sustancias y dispositivos inflamables que pueden usarse para causar lesiones graves o
amenazar la seguridad operacional de la aeronave, a saber:
i) municiones;
ii) fulminantes;
iii) detonadores y mechas;
iv) replicas o imitaciones de dispositivos explosivos;
v) minas, granadas y otros artículos militares explosivos;
vi) materiales de pirotecnia, incluidos fuegos artificiales;
vii) cartuchos u otro tipo de envases fumígenos; y
viii) dinamita, pólvora y explosivos plásticos;
g) LAG especificados en el texto de orientación sobre controles de seguridad para LAG.
2. Por razones de seguridad, en la bodega de una aeronave están prohibidos las sustancias o dispositivos
explosivos o inflamables que pueden usarse para causar lesiones graves o amenazar la seguridad operacional de la
aeronave incluyendo los siguientes (pueden existir reglas que otorgan exenciones en circunstancias definidas):
a) con la aprobación del explotador, puede permitirse el transporte de ciertos cartuchos en el equipaje
facturado bajo las condiciones especificadas en la Parte 8, Capítulo 1, 1.1.2 de las Instrucciones
Técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284);
b) fulminantes;
c) detonadores y mechas;
d) minas, granadas y otros artículos militares explosivos;
e) materiales de pirotecnia, incluidos los fuegos artificiales;
f) cartuchos u otro tipo de envases fumígenos; y
g) dinamita, pólvora y explosivos plásticos.
— FIN —

Doc-8973-8va. Ed.

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Aprobado por el Secretario General

Octava edición — 2011

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

Octava edición — 2011

Organización de Aviación Civil Internacional

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Octava edición, 2011

Doc 8973, Manual de seguridad de la aviación

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Preámbulo ............................................................................................................................................................ (xvii)

Siglas y abreviaturas ............................................................................................................................................ (xix)

Capítulo 1. Definiciones .................................................................................................................................... 1-1

Capítulo 2. Principios generales ...................................................................................................................... 2-1

2.1 Objetivo primario ................................................................................................................................. 2-1

Capítulo 3. Aspectos jurídicos y otros aspectos conexos ............................................................................ 3-1

3.1 Instrumentos jurídicos internacionales .............................................................................................. 3-1

Capítulo 4. Cooperación internacional ............................................................................................................ 4-1

4.1 Intercambio de información relativa a los programas nacionales ...................................................... 4-1

Capítulo 5. Organización y vigilancia .............................................................................................................. 5-1

5.1 La autoridad competente: vigilancia de la seguridad de la aviación ................................................. 5-1

5.2.3 Organización y personal ....................................................................................................... 5-2

Capítulo 6. Programa nacional de seguridad de la aviación civil ................................................................. 6-1

6.1 Reseña y contenido .......................................................................................................................... 6-1

Capítulo 7. Control de calidad .......................................................................................................................... 7-1

7.1 Introducción ...................................................................................................................................... 7-1

7.5 Medidas correctivas y medidas para imponer su cumplimiento ........................................................ 7-13

Capítulo 8. Contratación, selección e instrucción.......................................................................................... 8-1

Capítulo 9. Sistema de gestión de la seguridad de la aviación ..................................................................... 9-1

9.1 Estructura.......................................................................................................................................... 9-1

Capítulo 10. Organización y programas de aeropuertos ............................................................................... 10-1

10.1 Generalidades ................................................................................................................................... 10-1

10.2 Autoridad de seguridad aeroportuaria ............................................................................................... 10-1

Capítulo 11. Seguridad aeroportuaria.............................................................................................................. 11-1

11.1 Principios generales .......................................................................................................................... 11-1

11.4.2 Categorías genéricas de artículos restringidos ................................................................... 11-38

12.1 Diplomáticos y personalidades ......................................................................................................... 12-1

Capítulo 13. Carga y correo .............................................................................................................................. 13-1

13.1 Generalidades ................................................................................................................................... 13-1

13.5.3 Agentes acreditados ........................................................................................................... 13-7

14.1 Principios .......................................................................................................................................... 14-1

Capítulo 15. Seguridad de las aeronaves ........................................................................................................ 15-1

15.1 Explotadores de aeronaves .............................................................................................................. 15-1

Capítulo 16. Pasajeros insubordinados o perturbadores .............................................................................. 16-1

16.1 Política general y procedimientos ..................................................................................................... 16-1

17.1 Aspectos operacionales .................................................................................................................... 17-1

Capítulo 18. Amenaza de ciberataques contra sistemas críticos de tecnología

18.1 Protección de sistemas críticos de tecnología de la información

Apéndice 2. Formulario de participación en la red de puntos de contacto

Apéndice 3. Cláusula modelo sobre seguridad de la aviación ..................................................................... AP 3-1

Apéndice 5. Modelo para órganos consultivos de la industria nacionales

Apéndice 6. Modelo esquemático de programa nacional de control de calidad

Apéndice 7. Modelo esquemático de programa nacional de instrucción

Apéndice 8. Modelos de programas de instrucción para personal de seguridad ......................................... AP 8-1

Adjunto A al Apéndice 8. Personal de explotadores de aeropuertos

Apéndice 9. Interpretación de imágenes de rayos X .................................................................................... AP 9-1

Apéndice 10. Modelos de programas de instrucción inicial .......................................................................... AP 10-1

Adjunto A al Apéndice 10. Conciencia respecto a la seguridad .......................................................... AP 10-2

Adjunto A al Apéndice 11. Explotadores de aeronaves ...................................................................... AP 11-2