Dunasport Libro Per

32 ESCUELA DE NAVEGACIÓN
1.- La pieza, normalmente metálica, que hay en los muelles para amarrar los barcos se llama…:
a) Muerto
b) Noray
c) Bita
d) Cornamusa
2.- El cable o cadena que afirma la boya al muerto se llama...:

a) Boza
b) Rezón
c) Orinque
d) Orza
3.- El nudo llano sirve para…:

a) Unir por sus chicotes dos cabos de una misma mena
b) Formar una gaza que no sea corrediza, y poder así encapillar un cabo
c) Afirmar el chicote de un cabo a una bita
d) Afirmar una amarra a una argolla
4.- Para sustituir una gaza haremos un…:

a) Ballestrinque
b) As de guía
c) Margarita
d) Cote
5.- El peor tenedero para fondear es el de…:

a) Arena
b) Fango duro
c) Cascajo
d) Piedra
6.- Cuando un ancla que hemos fondeado, no agarra en el fondo, decimos que...:
a) Está a la pendura
b) Está a barbas de gato
c) Está apeada
d) Está garreando
7.- Para quedar correctamente fondeados ¿Qué longitud de cadena se debe fondear?
a) Cien veces más que la sonda medida
b) De tres a cinco veces la profundidad que exista
c) La misma longitud que la profundidad
d) La longitud de la profundidad pero en brazas
RESPUESTAS: 1 B / 2 C / 3 A / 4 B / 5 D / 6 D / 7 B
APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

ESCUELA DE NAVEGACIÓN 1
PRESENTACIÓN
El Real Decreto 875/2014 ha introducido cambios importantes en las
titulaciones de recreo. Estos cambios van mucho más allá que lo que sería una
simple modificación del programa teórico o del contenido de los exámenes y
prácticas para conseguir los títulos.
Uno de los cambios más visibles es que desaparece la asignatura de
Radiocomunicaciones de los temarios de todas las titulaciones; a partir de
ahora se harán cursos teórico-prácticos específicos de esta materia.
Centrándonos en la titulación del P.E.R., los cambios son varios. Por supuesto
cambia el programa, aunque no es un cambio significativo; la mayoría de los
contenidos se mantienen, tan sólo se ha simplificado un poco. Cambia el examen
teórico, que ahora es más breve y un poco menos exigente en porcentaje de
aciertos. Cambian también las atribuciones, ampliando las básicas (ahora se
permite llevar barcos de hasta 15 metros de eslora) y ampliando mucho las
complementarias (se puede llegar a patronear barcos de motor y/o vela de
hasta 24 metros de eslora, pudiendo hacer navegaciones entre la Península y
Baleares). Otros cambios se refieren a su conexión con otras titulaciones.
Con respecto al P.N.B., el programa de esta titulación es idéntico a la primera
mitad del programa del P.E.R.; quien ya tenga aprobado el P.N.B. sólo tendrá que
examinarse de la segunda mitad del P.E.R.; en consonancia, quien se presente al
examen P.E.R. y apruebe tan sólo la parte del P.N.B. puede solicitar este título.
Por otra parte, el P.E.R. sigue siendo condición necesaria para optar al título de
Patrón de Yate; y hay una ventaja, el curso de Radiocomunicaciones obligatorio
para el P.E.R. es el mismo curso exigido para Patrón de Yate y Capitán de Yate.
Con respeto a estos apuntes, su objetivo es sencillo: Se trata, estrictamente,
de preparar al alumno para el examen teórico que ha de superar para alcanzar
el título; así, los apuntes se organizan siguiendo punto por punto el programa
oficial, sin pretender aportar información adicional. El texto se ha redactado
teniendo en cuenta la experiencia de preparación y los exámenes que se han
puesto en los años recientes, ya que buena parte de los contenidos antiguos
permanecen. Se ha intentado priorizar la presentación visual de la información,
por su mayor facilidad para el aprendizaje. El diseño de los apuntes como una
carpeta de anillas tiene como motivo facilitar su actualización a medida que se
vayan produciendo modificaciones en el programa o en la legislación.
Los alumnos que consigan el título (o antes de conseguirlo) pueden adquirir, si lo
desean, alguno de los manuales que se encuentran a la venta en las librerías,
para usarlo como texto de consulta a bordo, para repasar los contenidos o
ampliar los conocimientos. No será necesario para superar el examen, pero
puede ser útil en el futuro, con la prevención de que se mantenga actualizado.
Ferrol, 12 de agosto de 2016

LEGISLACIÓN DE BASE
Los textos legales en que se basan estos apuntes son los que se listan a
continuación; cualquier cambio en uno de ellos obligará a cambiar la asignatura.
Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre (BOE num. 247): Es el marco normativo
que actualmente establece las titulaciones que habilitan para el gobierno de
embarcaciones de recreo y las condiciones para su obtención, incluyendo
programas y estructura de los exámenes.
ORDEN FOM 1144/2003, de 28 de abril: Regula los equipos de seguridad,
salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas
sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.
ORDEN FOM 1076/2006, de 29 de marzo: Modifica la anterior, concretamente el
artículo 24 "Descarga de aguas sucias".
Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre: Trata sobre el régimen de entrega
de desechos generados por las embarcaciones de recreo.
Real Decreto 2335/1980, de 10 de octubre: Regula el uso de la Bandera de España
y otras banderas y enseñas a bordo de los buques nacionales.
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar: Texto de 1972,
que se mantiene en lo esencial, pero ha ido sufriendo enmiendas a lo largo de los
años; la última fue hecha el 29 NOV 2007, para entrar en vigor el 1 DIC 2009; en
España se puso en vigor el 20 MAR 2010 (BOE núm. 69).
Reglamento de Balizamiento: El Sistema de Balizamiento Marítimo de la
IALA/AISM fue diseñado entre 1975 y 1980; fue adoptado para las costas
españolas por Real Decreto 1685/83 de 25 de mayo (BOE núm. 158); el Sistema
de Balizamiento Marítimo se incluye en la publicación NAVGUIDE de la
IALA/AISM, cuya última edición es del año 2014 (aunque no aparecen cambios
significativos respecto a la anterior de 2010).
Convenio Internacional MARPOL: Redactado en 1973, no llegó a entrar en vigor;
modificado por el protocolo de 1978, entró en vigor en 1983; desde entonces ha
sufrido un cambio importante (protocolo de 1997) y decenas de enmiendas, que en
España son puestas en vigor a través del BOE.
Convenio Internacional SOLAS: Su texto básico actual fue aprobado en 1974. Sus
actualizaciones son también puestas en vigor a través del BOE.
Hay más textos legales que pueden afectar a varios temas (como, por ejemplo,
Radiocomunicaciones marítimas, Abanderamiento y matriculación de las
embarcaciones de recreo, Inspección de embarcaciones de recreo, Legislación
medioambiental, Salvamento marítimo, Normativa de seguros, etc.) pero no
hemos querido ser exhaustivos; sólo hemos listado los textos principales que
tienen relación estricta con los contenidos de este curso. Las normas citadas
no tienen que ser memorizadas, en ningún caso, por los alumnos. Las ponemos
aquí para que sirvan como referencia y para insistir en que los textos que
usemos deben ser actuales; los antiguos no nos sirven.

ATRIBUCIONES BÁSICAS DEL P.E.R.

1.º Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 15 metros de eslora,
que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela
a la misma, trazada a 12 millas de ésta.
que faculta para la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario.
3.º Gobierno de motos náuticas, dentro de los límites específicos de navegación
aplicables a éstas, de acuerdo con sus características técnicas.
ATRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS DEL P.E.R.

1.º Gobierno de embarcaciones de recreo a vela de hasta 15 metros de eslora, que
faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a
la misma, trazada a 12 millas de ésta.
2.º Gobierno de embarcaciones de recreo a vela de hasta 15 metros de eslora, que
faculta para la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario.
que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea
paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta.
que faculta para navegar entre la Península Ibérica y las Islas Baleares.
6.º Gobierno de embarcaciones de recreo a vela de hasta 24 metros de eslora,
que faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea
paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta.
que faculta para navegar entre la Península Ibérica y las Islas Baleares.
REQUISITOS PARA OBTENER EL TÍTULO DE P.E.R.

Para la obtención de los títulos con sus atribuciones de carácter básico, será
necesario superar las pruebas teóricas, las prácticas y cursos de formación
conforme a lo previsto en los anexos II, III y IV del Real Decreto 875 / 2014, y
superar el reconocimiento psicofísico a que se refiere el artículo 21 del mismo.
Para la obtención de las atribuciones de carácter complementario será necesario
superar las prácticas a que se refieren los anexos V o VI de este real decreto.
Hay requisitos de edad. Para obtener los títulos de P.E.R., Patrón de Yate y
Capitán de Yate, el interesado deberá tener cumplidos 18 años de edad en el
momento en el que realice las pruebas para la obtención de éstos; la licencia de
navegación y el título de patrón para navegación básica se pueden sacar con 16
años (con autorización por escrito de los padres o tutores legales).

EL EXAMEN TEÓRICO DEL P.E.R.

1. El examen se compondrá de 45 preguntas tipo test de formulación independiente entre
sí, con cuatro posibles respuestas cada una. Siendo su duración máxima de 1 hora y 30
minutos.
2. El examen se corregirá mediante un doble criterio de valoración, de tal forma que para
lograr el aprobado se deberá responder correctamente un mínimo de 32 preguntas, no
permitiéndose en ciertas materias, superar un número máximo de errores:
- Del Convenio Internacional para Prevenir Abordajes, máximo 5 errores permitidos.
- De Balizamiento, máximo 2 errores permitidos.
- Carta de navegación, máximo 2 errores permitidos.
3. La distribución de las preguntas de acuerdo a las materias de examen se hará según el
siguiente cuadro.
EXAMEN P.E.R.
Número de Núm. máximo Núm. mínimo Núm. máximo Núm. mínimo
preguntas de errores de respuestas de errores de respuestas
UT IDENTIFICACIÓN de examen permitidos correctas permitidos correctas
(totalidad de (totalidad de (totalidad de (prueba comple- (prueba comple-
la prueba) la prueba) la prueba) mentaria PNB) mentaria PNB)
Nomenclatura
1 náutica
4 - - - -
Elementos de
2 amarre y fondeo 2 - - - -
3 Seguridad 4 - - - -
4 Legislación 2 - - - -
5 Balizamiento 5 2 3 - -
6 R.I.P.A. 10 5 5 - -
7 Maniobra 2 - - - -
Emergencias
8 en la mar
3 - - - -
9 Meteorología 4 - - - -
Teoría de
10 navegación
5 - - - -
Carta de
11 navegación
4 2 2 2 2
TOTAL EXAMEN 45 13 32 3 15

RELACIÓN EXISTENTE ENTRE LAS PRUEBAS DEL P.N.B. Y EL P.E.R.

a) Aquellas personas que estén en posesión del título de P.N.B., o hayan superado el examen
teórico para la obtención del título de P.N.B. de acuerdo a lo especificado en el Real
Decreto 875/2014, no tendrán que realizar la prueba específica para el P.E.R. en su
totalidad, sino solamente las unidades teóricas 7, 8, 9, 10 y 11, disponiendo de un tiempo
máximo de 45 minutos.
b) Aquellas personas que estén en posesión del título de P.N.B., podrán presentarse al
examen teórico específico para la obtención del título de P.E.R. y complementario del ya
superado para la obtención del título de P.N.B., en cualquier Administración con compe-
tencias en la materia, sea ésta la misma que expidió a su favor el título de P.N.B. u otra.
c) Aquellas personas que hayan superado el examen teórico para la obtención del título de
P.N.B., podrán presentarse al examen teórico específico para la obtención del título de
P.E.R. y complementario del ya superado para la obtención del título de P.N.B. únicamente
ante la Administración en la que aprobaron el examen teórico para la obtención del título
de P.N.B. y durante las dos convocatorias siguientes en las que la administración realice
exámenes del P.N.B.
d) Aquellas personas que se presenten al examen para la obtención del título de P.E.R. y no
consigan superar la prueba, pero sí lo hagan de acuerdo a las exigencias del P.N.B., se les
reconocerá dicho aprobado, bien para siguientes convocatorias en la misma
Administración, bien para la expedición del título de P.N.B., conservando dicho aprobado
durante un periodo máximo de dos convocatorias consecutivas en las que la
administración realice los exámenes de P.E.R.
NOTA: Para otra información relacionada con la obtención del título (reconocimiento psicofísico, cursos
de radiocomunicaciones, prácticas obligatorias, prácticas voluntarias para ampliación de las atribuciones)
remitimos al lector al ya citado Real Decreto 875/2014. A continuación, y simplemente para comodidad
del que desee consultarlo, copiamos el programa teórico del P.E.R., recordando al lector que los seis
primeros temas son exactamente los mismos que forman el actual programa del P.N.B.
PROGRAMA TEÓRICO DEL P.E.R.

UNIDAD TEÓRICA 1 - NOMENCLATURA NÁUTICA
1.1 CASCO: Casco y cubierta. Proa y popa. Línea y plano de crujía, para definir estribor y babor.
Costados, amura, través y aleta. Plano de flotación, para definir obra viva (carena) y obra
muerta. Bañera e imbornales. Escotillas, escotilla principal. Lumbreras y manguerotes ventilación.
Portillos y tragaluces. Pasamanos, candeleros y guardamancebos.
1.2 ESTRUCTURA: Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos, plan y sentina.
Grifos de fondo. Bombas de achique.
1.3 EQUIPO DE FONDEO: Molinete: Barbotén, embrague y freno. Línea de fondeo. Grillete de unión.
Partes del ancla sin cepo. Forma del ancla de arado, del ancla Danforth y del rezón. En referencia
al ancla y la maniobra de fondeo, definiciones de: Virar, filar, a la pendura, a pique, levar, zarpar,
clara y libre.
1.4 TIMÓN: Partes del timón: Caña o rueda, mecha, limera, guardines y pala.
1.5 HÉLICE: Partes de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y capacete. Hélice dextrógira y hélice
levógira. Hélices gemelas de giro al exterior. Hélice de palas abatibles.
1.6 DIMENSIONES: Eslora, manga y manga máxima, puntal, franco bordo, calado de proa, calado de
popa, calado medio y asiento. Desplazamiento máximo en embarcaciones de recreo.
1.7 TERMINOLOGÍA: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento.
(SIGUE)
UNIDAD TEÓRICA 2 - ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO

2.1 ELEMENTOS DE AMARRE: Definiciones de: Noray, muertos, boyas, defensas, bichero, chicote,
seno, firme y gaza, guía-cabos, roldana, bitas y cornamusas.
2.2 NUDOS: Indicar para qué se emplean los siguientes nudos: Llano, vuelta de rezón, ballestrinque y
as de guía.
2.3 FONDEO: Elección del lugar de fondeo y del tenedero. Fondeo a la gira con un ancla: Maniobra,
longitud del fondeo, círculo de borneo. Garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarma de
sonda. Orinque. Maniobra de levar el ancla.
UNIDAD TEÓRICA 3 - SEGURIDAD EN LA MAR

3.1 ESTABILIDAD: Definiciones de: Balance y cabezada; Estabilidad estática transversal y
longitudinal (sin entrar en su estudio). Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas.
Importancia de no atravesarse a la mar.
3.2 COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR: Ser consciente de la necesidad e
importancia de realizar una serie de comprobaciones previas a la salida a la mar. Poder enumerar
las siguientes: Niveles de aceite, filtros decantación de agua e impurezas, líquido refrigerante,
refrigeración, correa del alternador, nivel de combustible, agua dulce, baterías, luces de
navegación, equipo de radio, estanqueidad, sistema de gobierno y propulsión, ausencia de gases
explosivos, fugas de aceite o combustible, parte meteorológico, existencia y estado de
elementos de seguridad (chalecos, aros salvavidas, equipo pirotécnico y extintores).
3.3 MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO: Estiba y trinca a son de mar. Revisión de
todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir: Capear o correr el temporal.
Riesgos de una costa a sotavento.
3.4 TORMENTAS ELÉCTRICAS: Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3.5 BAJA VISIBILIDAD: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el
tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna.
3.6 AGUAS SOMERAS: Definición de aguas someras. Precauciones en la navegación en aguas
someras.
3.7 MATERIAL DE SEGURIDAD: Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes
elementos: Chalecos salvavidas. Arneses y líneas de vida. Aros salvavidas y balsas salvavidas.
Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes. Espejo de
señales y bocina de niebla. Extintores portátiles y baldes contra-incendios.
3.8 HOMBRE AL AGUA: Prevención para evitar una situación de hombre al agua: Arnés de seguridad,
iluminación. Hombre al agua: Librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual,
lanzamiento de ayudas. Maniobras de aproximación cuando se ve al náufrago: Maniobra de
Anderson y maniobra de Boutakow. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago:
Exploración en espiral cuadrada y exploración por sectores. Uso del sistema de navegación por
satélite (GNSS) en caso de caída de hombre al agua. Precauciones durante la recogida.
Reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardiaco. Hipotermia: Concepto y
medidas a tomar.
3.9 REMOLQUE: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el
remolcador y el remolcado.
3.10 SALVAMENTO MARÍTIMO: Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma
de contactar con Salvamento Marítimo: 112 y 900 202 202.
UNIDAD TEÓRICA 4 - LEGISLACIÓN

4.1 NORMAS DE LOS PUERTOS: Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al
tráfico marítimo y navegación interior en los puertos.
4.2 LIMITACIONES: Limitaciones a la navegación en lugares próximos a la costa, playas no
balizadas, playas balizadas y canales de acceso, reservas marinas.
4.3 BUZOS Y BAÑISTAS: Precauciones a tomar ante la presencia de bañistas y ante la presencia
de buzos: Banderas “Alfa” del código Internacional de señales y “Bravo” modificada.
(SIGUE)
UNIDAD TEÓRICA 4 - LEGISLACIÓN (CONTINÚA)

4.4 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN: Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar
de las embarcaciones de recreo, según la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, o aquella que la
pudiera sustituir. Idea sobre el régimen de entrega de desechos generados por las
embarcaciones de recreo, según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, o aquel que lo
pudiera sustituir. Régimen de vertido de basuras al mar según el capítulo V del Convenio
Internacional MARPOL: Ámbito de aplicación (regla 2); Prohibición general de la descarga de
basuras en el mar (regla 3); Descarga de basuras fuera de las zonas especiales (regla 4);
Descarga de basuras dentro de zonas especiales, caso concreto del Mediterráneo (regla 6).
Responsabilidad del patrón por contaminación. Conducta ante un avistamiento de contaminación
durante la navegación: Obligación de informar.
4.5 PABELLÓN NACIONAL: Bandera nacional en embarcaciones de recreo. Uso de la bandera de la
Comunidad Autónoma.
4.6 SALVAMENTO: Obligación de prestar auxilio a las personas según el párrafo 1, regla 33,
capítulo V, del convenio internacional SOLAS.
4.7 PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO: Zonas Especialmente
Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM). Caso concreto en el Mediterráneo:
praderas de Posidonia Oceánica.
UNIDAD TEÓRICA 5 - BALIZAMIENTO

5.1 Normativa IALA: Marcas laterales región A, marcas cardinales, marcas de peligro aislado,
marcas de aguas navegables y marcas especiales.
En cada Resolución de Convocatorias se especificará la normativa IALA en la que se basarán los
exámenes.
UNIDAD TEÓRICA 6
Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar (RIPA)
6.1 Generalidades: Reglas 1 a 3 Quedan expresamente excluidos:
6.2 Reglas de rumbo y gobierno: Reglas 4 a 19 La regla 22
6.3 Luces y marcas: Reglas 20, 21 y 23 a 31 Los anexos I, II y III
6.4 Señales acústicas y luminosas: Reglas 32 a 37 Cualquier interpretación que no se ajuste a
6.5 Señales de peligro: Anexo IV lo escrito textualmente en el Reglamento
UNIDAD TEÓRICA 7 - MANIOBRA Y NAVEGACIÓN

7.1 AMARRAS: Definiciones de: Encapillar una gaza al noray, amarrar por seno, tomar vueltas y
hacer firme; cobrar, virar, tesar, templar, amollar, lascar, arriar y largar; adujar; largo, través,
esprín y codera. Descripción de los efectos producidos al cobrar de cada una de las amarras,
estando el barco atracado costado al muelle. Utilización de las amarras según viento y corriente.
7.2 GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA: Definiciones de: Velocidad de gobierno y arrancada. Nombrar
las tres fases de la curva de evolución en marcha avante y tener conocimiento de la importancia
del rabeo de la popa. Describir: El efecto de la corriente de expulsión y de la presión lateral de
las palas sobre una embarcación que se encuentre, parada sin arrancada, con el timón a la vía y da
máquina atrás; el efecto combinado hélice–timón con arrancada avante y máquina atrás; la
ciaboga con una hélice; la ciaboga con dos hélices gemelas de giro al exterior; agentes que
influyen en la maniobra (viento, corriente y olas; concepto de abatimiento y deriva; libre a
sotavento).
7.3 MANIOBRAS: Atraque y desatraque en punta (proa y popa) y costado al muelle. Amarrar: Cabos
que deben darse, forma de hacerlos firme y orden en el que hacerlo, para los tipos de atraque
del punto anterior. Desamarrar: Orden en que largar los cabos de acuerdo al tipo de atraque y
maniobra a realizar para desatracar. Abarloarse a otra embarcación, independientemente del
tipo que sean ambas. Amarrar a una boya.
(SIGUE)
UNIDAD TEÓRICA 8 - EMERGENCIAS EN LA MAR

8.1 ACCIDENTES PERSONALES: Tratamiento de urgencia de heridas, contusiones, hemorragias,
quemaduras (incluidas las originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo. Además de
mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar con el servicio Radio-Médico
español: telefonía móvil. Horarios. Importancia de llevar la guía médica del ISM a bordo y cómo
conseguirla.
8.2 VARADA INVOLUNTARIA: Descripción de las medidas a tomar para salir de la embarrancada.
8.3 ABORDAJE: Medidas a tomar y reconocimiento de averías.
8.4 VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN: Puntos de mayor riesgo, bocina, limera del timón, orificios y
grifos de fondo, manguitos, abrazaderas. Medidas a tomar tras la vía de agua: Achique con
bomba manual y/o eléctrica (uso e importancia de un buen mantenimiento). Taponamiento con
espiches y colchonetas.
8.5 PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES: Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de
motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre de pinturas.
Factores que han de concurrir para que se produzca un incendio: Teoría del tetraedro del fuego.
Clasificación UNE de los incendios, definir las siguientes clases: A, B, C y F. El agua como agente
extintor, precauciones. Extintores: Extintores válidos para la extinción de incendios clase B,
utilización básica de un extintor de polvo seco, uso óptimo y como atacar las llamas.
Comprobaciones básicas periódicas de mantenimiento. Modo de proceder al declararse un
incendio. Procedimientos de extinción: Conocimiento básico de las técnicas de enfriamiento,
sofocación, dispersión o aislamiento del combustible e inhibición de la reacción en cadena.
Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
8.6 ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN: Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.
Forma de abandonar la embarcación: Supuesto de un abandono sin disponibilidad de balsa
salvavidas. Permanencia en el agua después de un abandono. Uso de las señales pirotécnicas.
UNIDAD TEÓRICA 9 - METEOROLOGÍA

9.1 IMPORTANCIA: Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. Formas
de obtener la previsión meteorológica.
9.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA: Definición, unidades de medida y valor normal; medida de la presión
atmosférica con el barómetro aneroide; definición de líneas isobaras.
9.3 TEMPERATURA: Definición y unidades de medida (escala centígrada).
9.4 BORRASCAS Y ANTICICLONES: Definición; circulación general del viento y en el hemisferio
norte en estas formaciones; trayectoria de las borrascas.
9.5 VIENTO: Definiciones de: Rolar, caer, refrescar, racha y calmar; anemómetro, veletas y
catavientos; viento real, relativo y aparente: definiciones, sin cálculos; utilidad de la escala de
Beaufort y necesidad de llevarla a bordo.
9.6 BRISAS COSTERAS: Terral y virazón.
9.7 MAR: Conceptos de: Intensidad, persistencia y fetch; utilidad de la escala de Douglas y
necesidad de llevarla a bordo.
QUEDA EXPRESAMENTE EXCLUIDO MEMORIZAR LAS ESCALAS DE BEAUFORT Y DE DOUGLAS
UNIDAD TEÓRICA 10 - TEORÍA DE NAVEGACIÓN

10.1 ESFERA TERRESTRE: Definiciones de: Eje, polos, Ecuador, meridianos y paralelos, meridiano
cero, meridiano del lugar, latitud y longitud.
10.2 CARTAS MERCATORIANAS: Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y cartuchos.
Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, accidentes del terreno, puntos
de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas más
importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros, sondas, naturaleza del fondo, veriles,
declinación magnética.
(SIGUE)
UNIDAD TEÓRICA 10 - TEORÍA DE NAVEGACIÓN (CONTINÚA)

10.3 PUBLICACIONES NÁUTICAS: Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la
navegación de recreo y libros de faros.
10.4 UNIDADES: Milla náutica: Definición y su equivalencia en metros. Escalas de latitudes y
longitudes en las cartas mercatorianas. Forma de medir las distancias en la carta. Nudo:
Definición. Corredera, qué es y para qué sirve. Coeficiente de corredera: Su aplicación. Sonda,
qué es y para qué sirve. Concepto de Hora Reloj Bitácora.
10.5 DECLINACIÓN MAGNÉTICA: Definición. Forma de actualizarla.
10.6 AGUJA NÁUTICA: Descripción sucinta de la aguja náutica. Instalación, perturbaciones.
Definición del desvío de la aguja. Concepto de la tablilla de desvíos.
10.7 CORRECCIÓN TOTAL: Definición. Cálculo a partir de la declinación y el desvío.
10.8 RUMBOS. Definición de rumbo verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos. Forma de
medir los rumbos: circular y cuadrantal. Convertir un valor cuadrantal a circular (y no al revés).
10.9 LÍNEAS DE POSICIÓN: Definición de: Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias y
veriles. Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para
su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de
seguridad. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.
10.10 MARCACIÓN: Definición. Forma de medirla: Circular y semicircular. Relación entre rumbo,
demora y marcación.
10.11 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: Marcas. Luces y señales marítimas: Faros y balizas.
10.12 MAREAS: Concepto y utilidad de su conocimiento. Referencia de las sondas, definiciones de:
Cero hidrográfico, sonda en el LAT, amplitud de la marea, duración de la marea. Influencia de
fenómenos meteorológicos: Viento y presión atmosférica.
10.13 VIENTO Y CORRIENTE: Influencia del viento y la corriente en la navegación. Conceptos de
abatimiento y deriva; su efecto sobre la embarcación dependiendo de la obra viva y muerta de
ésta.
QUEDA EXPRESAMENTE EXCLUIDO:
Memorizar las escalas de las cartas. Tipos de correderas y su funcionamiento.
UNIDAD TEÓRICA 11 - CARTA DE NAVEGACIÓN

11.1 COORDENADAS: Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas
de un punto, situarlo en la carta.
11.2 DISTANCIA Y RUMBO DIRECTO: Forma de medir las distancias sobre la carta. Forma de
trazar y medir los rumbos.
11.3 CORRECCIÓN TOTAL: Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación u oposición.
Cálculo de la corrección total a partir del desvío y la declinación magnética (dato aportado u
obtenido de la carta).
11.4 RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA (EN AUSENCIA DE VIENTO Y CORRIENTE):
Dadas la situación de salida y de llegada: Calcular el rumbo de aguja. Dadas la situación de
salida, la Hrb (de la salida), situación de llegada y la velocidad de la embarcación: Calcular el
rumbo de aguja y la hora de llegada. Dada la situación de salida: Calcular el rumbo de aguja
para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. (Excluida la distancia mínima).
11.5 SITUACIÓN DE ESTIMA (EN AUSENCIA DE VIENTO Y CORRIENTE): Dada la situación de
salida, la Hrb, la velocidad de la embarcación y el rumbo de aguja: Calcular la situación de
estima a una hora determinada.
11.6 SITUACIÓN VERDADERA: Obtener la situación por la intersección de dos de las siguientes
líneas de posición simultáneas: Distancias, línea isobática, enfilaciones, oposiciones y demoras.
Para obtener la situación con demoras, los datos podrán ser: Demora verdadera, demora de
aguja y/o marcación, teniendo que convertir las dos últimas en demoras verdaderas para su
trazado en la carta.
11.7 MAREAS: Cálculo de la sonda en el momento de la pleamar y en el de la bajamar (se preguntará
como cuestión independiente de los ejercicios de navegación, referida siempre a la hora del
anuario).
TEMA 1. NOMENCLATURA NÁUTICA
APARTADO 1.1. CASCO: Casco y cubierta. Proa y popa. Línea y plano de

crujía, para definir estribor y babor. Costados, amura,
través y aleta. Plano de flotación, para definir obra viva
(carena) y obra muerta. Bañera e imbornales. Escotillas,
escotilla principal. Lumbreras y manguerotes ventilación.
Portillos y tragaluces. Pasamanos, candeleros y
guardamancebos.
Comenzaremos con una visión general de las partes principales del barco:
TRAVÉS
DE
BABOR
AM
A DE
ALET R Costado de babor
U
BA RA
BABO BO D
BANDA DE BABOR R E
POPA Línea de crujía PROA

BANDA DE ESTRIBOR DE
A R
ALET
A UR IBO
ESTR DE Costado de estribor M
A STR
IBOR
E
TRAVÉS
DE
ESTRIBOR
Y añadiremos que las partes del barco sirven también para expresar una dirección
tanto a bordo del propio barco como hacia el exterior de la embarcación:
TRAVÉS DE BABOR
ALETA DE AMURA DE
BABOR BABOR
POPA PROA
ALETA DE AMURA DE
ESTRIBOR ESTRIBOR
TRAVÉS DE ESTRIBOR
Así, podemos decir que vamos a poner una defensa en la amura de estribor
y también que vemos un velero aproximándose por el través de babor.
A continuación, procedemos a enumerar las definiciones que nos pide el programa.

CASCO: Cuerpo o envoltura principal del barco sin tener en cuenta arboladura, superestructuras,
máquinas, ni pertrechos.
Modelo del casco de un gran navío de línea

del siglo XVIII
Casco del buque "Camberra" construido en Ferrol
para la Armada de Australia
CUBIERTAS: Son los pisos o suelos del buque; están construidas con cierta curvatura hacia los
costados, para facilitar el desalojo del agua que puedan embarcar. Una de ellas, que se denomina
"cubierta principal", cierra el casco por la parte superior. En los buques grandes están numeradas.
DECK 12
DECK 13
DECK 10
DECK 8 DECK 11
DECK 9
DECK 6
DECK 4 DECK 7
DECK 3L DECK 5
DECK 2 DECK 3
DECK 1
Cubiertas de un moderno buque de pasajeros
PROA: Parte delantera de una embarcación, que al moverse hacia avante va cortando las aguas; su
forma suele ser afilada, su extremo suele estar reforzado y su diseño busca una geometría adecuada
a su finalidad.
POPA: Parte posterior del barco; también suele tener forma afinada para minimizar los remolinos. La
popa porta el timón y la hélice propulsora.
Proa de una
embarcación
de pesca
Velero de
competición
visto desde popa
LÍNEA DE CRUJÍA: Línea imaginaria longitudinal que corre por la cubierta del extremo de proa al
extremo o centro de la popa, según sea la forma de ésta.
PLANO DE CRUJÍA: Plano imaginario longitudinal y vertical que divide al barco en dos mitades
exactamente iguales.
PLANO DE
CRUJÍA
LÍNEA DE CRUJÍA

BABOR: Parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa; con mayor precisión podemos
decir que la banda de babor del barco es todo aquello que queda a la izquierda del plano de crujía al
mirar en la dirección popa-proa.
ESTRIBOR: Parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa; con mayor precisión podemos
decir que la banda de estribor del barco es todo aquello que queda a la derecha del plano de crujía al
mirar en la dirección popa-proa.
Costado de babor de un buque mercante Buque de guerra visto desde estribor
COSTADOS: Partes laterales del casco; hay costado de babor y costado de estribor.
AMURAS: Parte de los costados del buque en donde el casco se va estrechando para formar la proa;
existe una amura de babor y una amura de estribor.
ALETAS: Partes curvas posteriores del buque que convergen hacia la popa; hay dos aletas: aleta de
estribor y aleta de babor.
Trasatlántico visto por la amura de estribor Remolcador visto por la aleta de babor
TRAVÉS: Parte central de los costados del buque.

TRAVÉS DE BABOR
TRAVÉS DE ESTRIBOR
Buque mercante visto por su través de babor
LÍNEA DE FLOTACIÓN: La línea formada por la intersección del plano de la superficie del agua con
el casco de un barco, separando la parte sumergida (obra viva) de la que no lo está (obra muerta).
PLANO DE FLOTACIÓN: Como tal plano es el de la superficie del mar; en realidad no interesa más
que como medio relativo de ubicación a bordo (por encima de la flotación, por debajo de la flotación).

OBRA VIVA: Parte del casco sumergida; se le llama también carena.

OBRA MUERTA: Parte del casco que está fuera del agua.
OBRA MUERTA
L F
OBRA VIVA
BAÑERA: Cámara abierta en la popa de algunas embarcaciones de recreo, especialmente veleros de

mediano porte, donde se gobierna el barco por medio de la rueda del timón y se pueden manejar las
escotas de todas o una parte de las velas del barco.
IMBORNALES: Son salidas de agua; se encuentran en los márgenes de las cubiertas exteriores y de
la bañera, y el agua (de las olas, de lluvia, de derrames) sale por ellos por simple acción de la
gravedad. Es conveniente comprobar que los imbornales no están atascados y el agua puede fluir.
Embarcación de recreo en el carenero Bañera de una embarcación Esquema de un imbornal
ESCOTILLAS: Aberturas en las cubiertas para el acceso al interior del barco de personas y
mercancías; pueden tener diferentes formas y tamaños; llevan diversos cierres para evitar que entre
agua al interior del barco.
ESCOTILLA PRINCIPAL: La escotilla principal de acceso es la que llevan las embarcaciones de
recreo que tienen bañera en la popa y cabina central a un nivel inferior. Suele ser un saltillo de varios
escalones con cubierta corredera en su parte superior y un cierre trasero que puede ser de diversos
tipos. Este acceso no es por lo general perfectamente estanco, pero su cierre debe al menos impedir
la entrada de agua de lluvia y los rociones de las olas.
Escotilla de proa En el centro de la imagen la escotilla principal de acceso

LUMBRERAS: Aberturas en las cubiertas cuya finalidad es, exclusivamente, dar luz y ventilación a
los espacios interiores.
MANGUEROTES DE VENTILACIÓN: Tubos de metal o más modernamente de fibra de vidrio que
colocados sobre la cubierta ventilan el interior del barco; su parte superior es un capuchón curvo
orientable; debe orientarse la boca a sotavento para extraer el aire viciado del interior por efecto
Venturi y evitar la entrada de lluvia o rociones.
PORTILLOS: Aberturas en los costados y superestructuras para dar luz y ventilación a los espacios
interiores; pueden tener diferentes formas; pueden tener o no tapas estancas.
TRAGALUCES: Aberturas en los costados y superestructuras para dar luz a los espacios interiores;
pueden tener diferentes formas y tamaños.
PASAMANOS: Accesorios que se utilizan como asideros para moverse por la embarcación; pueden
estar hechos de diversos materiales (barra de madera, tubo de metal, cable, cabo); su soporte puede
ser de diversa índole; pueden estar en cubierta, en pasillos interiores, en escalas. Los pasamanos que
se colocan en el borde de la cubierta para evitar caídas, son sostenidos por los candeleros.
CANDELEROS: Soportes metálicos verticales que sostienen los pasamanos en los bordes de las
cubiertas. También se llaman así los soportes similares que en las embarcaciones sustentan los
guardamancebos.
GUARDAMANCEBOS: Accesorios de cable o cabo que se montan en la borda de las embarcaciones,
soportados por candeleros, para evitar caídas al mar del personal. Cuando son de cable suelen ir
forrados de tubo de plástico y llevan tensores en sus extremos. Es frecuente que se instale una red
aprovechando los guardamancebos, para mayor seguridad.
Portillo circular Portillo rectangular Lumbrera
Manguerote de ventilación
Portillo con tapa
ciega
Barco con tragaluces para iluminar el interior
Pasamanos
Candelero
Guardamancebos

APARTADO 1.2. ESTRUCTURA: Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos,

borda, regala, mamparos, plan y sentina. Grifos de fondo.
Bombas de achique.
QUILLA: En la construcción tradicional de barcos, podemos decir que la quilla era la pieza
fundamental, la columna vertebral de la embarcación; una pieza horizontal y robusta, la más baja de
la estructura, de madera y más tarde de hierro, con la que se iniciaba la fabricación de las naves.
Hoy en día hay muchos barcos que no tienen quilla (pero todavía se llama "poner la quilla" a empezar
la construcción).
RODA: Pieza que prolonga la quilla en su parte delantera y que sube hacia arriba dándole forma a la
proa de la embarcación. La parte que corta las olas, que solía ir reforzada, se llama tajamar.
CODASTE: Pieza que prolonga la quilla en su parte posterior y que sube hacia arriba formando la
popa del barco. En la construcción tradicional era frecuente que el codaste sostuviera el timón.
CUADERNAS: Piezas curvas que se afirman a la quilla y que se elevan por los costados para formar
la estructura del buque. Si consideramos a la quilla como la columna vertebral, las cuadernas serían
las costillas. A la cuaderna de mayor manga se le llama cuaderna maestra.
BAOS: En la estructura del buque, los baos son vigas transversales que apoyadas sobre las
cuadernas forman el soporte para las cubiertas del barco.
BORDA: Es una palabra de doble sentido. De manera general, es el límite lateral de la cubierta del
barco, sea cual sea su configuración; tirar algo por la borda es simplemente arrojarlo a la mar. En
muchos barcos existe una estructura de protección que se eleva sobre el costado en el margen de la
cubierta principal, que también se llama borda.
REGALA: Cuando la borda tiene estructura, a su parte superior se le denomina regala; en los barcos
de madera era frecuente que estuviera cubierta por una pieza recambiable, la tapa de regala.
RODA CODASTE
QUILLA SOBREQUILLA
Corte longitudinal esquemático de una embarcación menor
Regala Borda
Bao
Cuaderna
Quilla
Estructura de una embarcación de madera de construcción tradicional

MAMPAROS: Son los tabiques interiores del barco, que lo dividen en espacios individualizados
llamados compartimentos; los mamparos pueden ser transversales o longitudinales, pueden ser
estancos o no estancos y pueden ir reforzados como el mamparo de colisión.
CUBIERTA PRINCIPAL
DOBLE
PIQUE FONDO MÁQUINA
DE
PROA
BOCINA
MAMPARO MAMPAROS ESTANCOS MAMPARO PROA MAMPARO DE MÁQUINAS
DE COLISIÓN TRANSVERSALES DE MÁQUINAS Y DEL PIQUE DE POPA
Principales mamparos de un buque mercante
PLAN: Parte inferior y más ancha del fondo de un buque en la bodega; en una embarcación es la
cubierta más baja; es voz poco usada, aunque a veces se dice "poner a plan" con el significado de
colocar algo (normalmente un objeto pesado) sobre la cubierta inferior del barco.
SENTINA: En embarcaciones menores, deportivas o de recreo, se denomina sentina a la zona más
baja del interior del casco, donde se reúnen las aguas embarcadas y los derrames de líquidos que se
producen en el interior del barco.
ATMOSFÉRICO V2 VÁLVULAS V4
FORRO
PLAN DESCARGA
A TIERRA
TANQUE DE
RETENCIÓN BOMBA
V3
CUADERNA VÁLVULAS V1
PANTOQUE
SENTINA SOBREQUILLA
QUILLA ASPIRACIÓN
SENTINA
Plan de una embarcación Sentina de un yate con su sistema de evacuación
GRIFOS DE FONDO: Son válvulas de actuación manual que al abrirse permiten la entrada de agua
de mar para los distintos servicios (motor, sanitarios, etc.); los grifos de fondo son importantísimos
por su relación con la estanqueidad; en puerto, con el barco parado, deben estar cerrados; en la mar
irán abiertos, pero con muy mala mar solamente se deben mantener abiertos los imprescindibles.
BOMBAS DE ACHIQUE: Achicar es extraer el agua del interior del barco. Para hacerlo podemos
utilizar bombas de achique y/o baldes. Las bombas de achique pueden ser fijas o portátiles, manuales
o eléctricas, de manejo local o de control remoto.
Grifos de fondo Bomba portátil Bomba fija Bomba eléctrica de sentina

APARTADO 1.3. EQUIPO DE FONDEO: Molinete: Barbotén, embrague y

freno. Línea de fondeo. Grillete de unión. Partes del
ancla sin cepo. Forma del ancla de arado, del ancla
Danforth y del rezón. En referencia al ancla y la
maniobra de fondeo, definiciones de: Virar, filar, a la
pendura, a pique, levar, zarpar, clara y libre.
MOLINETE: BARBOTÉN, EMBRAGUE Y FRENO. Los barcos grandes manejan las anclas y cadenas
con máquinas (que inicialmente fueron de vapor y hoy son eléctricas); las embarcaciones ligeras
pueden llevar o no una máquina para el ancla; normalmente cuando el ancla va con cadena se usa la
máquina, pues el conjunto pesa mucho. Esta máquina recibe varios nombres: Molinete, máquina de
levar, y a veces maquinilla de levar o simplemente maquinilla.
El programa nos pide una definición de sus partes, pero parece innecesario decir lo que son freno y
embrague; lo que haremos será decir como operan. Se suele fondear sobre freno, dejando caer libre
el ancla hasta que toca el fondo; después se frena y se le va dejando salir según pida, de manera que
la cadena tenga tensión y el ancla enganche. Para filar poco a poco cadena se embraga y se acciona el
mando en la dirección de salida. Para levar obviamente se embraga y se acciona el mando para meter
cadena. Interesa señalar que una vez fondeados no debemos dejar que la cadena trabaje sobre el
freno, pues el exceso de tensión podría dañarlo; la cadena debe trincarse con una trinca mecánica.
El barbotén es la corona del molinete sobre la que trabaja el ancla, con un perfil especial donde se
encastran los eslabones de la cadena.
Esquema del molinete de un yate

Máquina de levar de un buque Corona de barbotén
LÍNEA DE FONDEO: En los barcos grandes la línea de fondeo es siempre una

cadena, de grosor proporcionado al tonelaje del barco; en las embarcaciones
menores la línea de fondeo puede ser un simple cabo; en las embarcaciones de
mediano porte lo más frecuente es que la línea sea de cabo pero con un pequeño
ramal de cadena entre el cabo y el ancla, para mayor seguridad.
La línea de fondeo de las embarcaciones de recreo está legislada (Orden FOM
1144/2003 art. 11): Se debe llevar una línea de fondeo de al menos cinco veces
la eslora, con ramal de cadena de al menos una eslora (excepto embarcaciones
hasta seis metros) que vaya empalmado con grillete. Los diámetros de cadena y
estacha y el peso del ancla están también reglamentados. Línea de fondeo
GRILLETE DE UNIÓN: Elemento para unión del ancla con el ramal de cadena y
de éste con el cabo de fondeo. Fabricado en acero galvanizado para resistir la
corrosión, puede ser de diversas formas y tamaños. Se usan mucho los grilletes
de ranura con cabeza Allen y los giratorios o sacavueltas entre cabo y cadena.
Deben ser de calidad garantizada, con la carga de rotura necesaria (la misma al
menos que la cadena). Grillete y giratorio
PARTES DEL ANCLA SIN CEPO: Son las que vemos en la figura de la izquierda.
ANCLAS DE LAS EMBARCACIONES: Existen numerosos tipos de ancla, pero en Rezón
este curso veremos solamente los que nos marca el programa. Las anclas de arado
y Danforth las vemos y definimos en las figuras; solo hace falta añadir que hay
muchos subtipos de anclas de arado, según la única uña sea fija o abatible y según
tenga o no algún elemento adicional. El rezón no necesita definición.
Ancla Danforth: Dos uñas y

cepo, todos ellos basculantes Ancla de arado: Su nombre
sobre un mismo punto de giro. indica la forma que tiene;
una sola uña sin cepo.
VOCES DE MANIOBRA CON ANCLAS: Daremos las que nos pide el programa, aunque con otro
orden. Primero las voces generales y después las que se refieren a la maniobra de levar el ancla.
FONDEAR: Es lanzar el ancla al agua para que agarre en el fondo y sostenga al barco en su posición.
También se dice "dar fondo". La orden de fondear se materializa con la palabra "fondo".
LEVAR: Es la operación contraria a fondear, es decir, recoger el ancla para dejar la situación de
fondeo; se puede hacer cobrando a mano o virando a máquina.
VIRAR: Es tirar hacia dentro del barco de la cadena o el cabo del ancla por medio de la maquinilla.
FILAR: Lo contrario de lo anterior, dejar salir cadena o cabo del ancla hacia afuera.
A LA PENDURA: Al preparase para fondear es frecuente apear un poco el ancla sacándola de su
estiba de modo que quede suspendida de la cadena sin llegar tocar el agua, lista para salir
libremente cuando abramos el freno; esto se llama llevar el ancla a la pendura.
Levando a mano,
cabo de fondeo
llamando por
largo
Con el
ancla a
la pendura
VOCES DE LA MANIOBRA DE LEVAR: Son voces específicas de esta maniobra.

LA CADENA LLAMA POR LARGO: Normalmente, es decir si todo está correcto, al ir a levantar el
fondeo la cadena estará tendida y en la dirección de la proa o de una de las amuras.
A PIQUE: Cuando viramos para levar el barco se va acercando a la posición del ancla y llega un
momento en que la cadena está prácticamente vertical; se dice entonces que llama a pique.
ZARPAR: Si continuamos virando, el ancla se suelta del fondo; a esto se le llama zarpar. El barco se
ha soltado del fondo del mar y lo que queda por hacer es recoger ancla y cadena a peso.
CLARA Y LIBRE: Al estar el ancla a la vista se verifica que viene libre, sin nada enganchado; si es
así se dice que el ancla está clara y libre.

APARTADO 1.4. TIMÓN: Partes del timón: Caña o rueda, mecha, limera,
guardines y pala.
TIMÓN: Es el sistema de gobierno del rumbo de los barcos (antiguamente se usaban espadillas). El
timón es una pala suspendida en la popa con un mecanismo de actuación más o menos complejo. Los
barcos pequeños llevan un timón en el codaste; los barcos grandes pueden llevar varios timones, uno a
popa de cada hélice propulsora. Los sistemas de gobierno de las embarcaciones suelen ser muy
simples; incluso hay embarcaciones sin timón (lanchas neumáticas con fueraborda, motos náuticas).
PARTES DEL TIMÓN: Las distintas partes de los timones las podemos ver en las figuras. El timón
se puede actuar por medio de una caña o una rueda; si lleva caña se actúa directamente sobre la
mecha, el eje de giro del timón; si lleva rueda el movimiento lo transmiten unos cables llamados
guardines.
caña Mecanismo
rueda-pala
caja
rueda
Timón
de caña sector
pala externo
(sin mecha)
guardines mecha
caña
mecha pala
Ubicación
de la limera
limera
Mecanismo
caña-pala
pala del timón interior
(con mecha)
LIMERA: La limera es la abertura practicada en la popa del barco para dar paso a la mecha del
timón, su eje de giro. Siendo uno de los orificios del casco en la obra viva, el buen estado de su
sistema de frisado es importante para garantizar la estanqueidad de la embarcación.

APARTADO 1.5. HÉLICES: Partes de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y

capacete. Hélice dextrógira y hélice levógira. Hélices
gemelas de giro al exterior. Hélice de palas abatibles.
PARTES DE LA HÉLICE:
Las vemos en las figuras Pala
adyacentes.
Cara Cara
activa pasiva Eje
Capacete Núcleo
BOCINA: Bocina, en general,

es el revestimiento metálico Casco
Tuerca de seguridad
muy fuerte por el que sale al Bocina
Tuerca de la
exterior del casco, por la obra empaquetadura
viva, cualquier elemento móvil.
En náutica de recreo nos Eje
referimos exclusivamente a
aquélla por la que pasa el eje Separador
propulsor de la hélice; esta de compresión
bocina, profunda y con un eje Bocina Aros de empaquetadura
que gira rápido, precisa un Detalle de la bocina
buen sistema de estanqueidad. Ubicación de la bocina y el prensaestopas
HÉLICE DEXTRÓGIRA Y HÉLICE LEVÓGIRA: Son los

dos tipos de hélice que existen según su sentido de giro.
Una hélice dextrógira cuando va avante gira en el sentido
de las agujas del reloj mirándola desde la popa. Una hélice
levógira cuando va avante gira en el sentido contrario a las
agujas del reloj mirándola desde la popa.
Los barcos de una sola hélice suelen montar hélice
dextrógira. Los barcos de dos hélices llevan una
dextrógira y una levógira para compensar sus efectos.
HÉLICES GEMELAS DE GIRO AL EXTERIOR: Todas las hélices

producen empujes laterales que dependen del sentido del giro; los
barcos de dos hélices llevan una dextrógira y una levógira, para
compensar estos efectos. El montaje más habitual, por ser el que
da más maniobrabilidad, es el llamado “hélices supradivergentes”
con dextrógira en estribor y levógira en babor.
HÉLICES DE PALAS ABATIBLES: En los barcos de vela y motor,

navegando sólo a vela, la hélice parada y trincada hace perder
velocidad; la ingeniería naval ha propuesto varias soluciones. Una
de ellas es la hélice de palas abatibles; las palas pueden plegarse
sobre el eje para mejorar la respuesta hidrodinámica. Hélice plegable de dos palas

APARTADO 1.6. DIMENSIONES: Eslora, manga y manga máxima, puntal,

franco bordo, calado de proa, calado de popa, calado
medio y asiento. Desplazamiento máximo en embarca-
ciones de recreo.
NOTA PREVIA: Se define como eslora de un barco su longitud de proa a popa; se define como
manga su anchura medida de babor a estribor. Estas definiciones básicas no son suficientes para
concretar las dimensiones y existen numerosas definiciones más precisas, especialmente por razones
legales; aquí nos limitaremos a proporcionar las que pide el programa.
ESLORA MÁXIMA: Distancia entre los planos perpendiculares a la línea de crujía que pasan por los
puntos más salientes de la estructura del barco a proa y a popa. Hay que aclarar que cuando decimos
"estructura" hablamos del casco en sí y otros elementos fijos (no desmontables sin destrucción)
como pueden ser un bauprés, un botalón, una plataforma o unos deflectores; no incluimos el púlpito
de proa o una escala de baño. La eslora máxima es la que figura en los documentos oficiales; pero
cuando pidamos un atraque, debemos indicar la longitud total de la línea de muelle que necesitamos.
MANGA MÁXIMA: Es la anchura mayor estructural de la embarcación. Se mide en la parte de
mayor dimensión transversal del barco (que tradicionalmente se llama "cuaderna maestra") teniendo
en cuenta el forro exterior.
PUNTAL: Es la dimensión vertical de la parte interior del buque; podemos definirlo aproximada-
mente como la altura de la quilla a la cubierta, y por lo tanto resultaría ser la suma de calado y
francobordo (que veremos a continuación); pero esto es, repetimos, aproximado; en los buques de
carga es una dimensión importante, relacionada con el volumen de carga disponible, y por lo tanto se
afina más; oficialmente, el puntal es la medida vertical desde el canto superior de la quilla hasta la
unión de la traca de cinta con la cubierta principal.
FRANCO BORDO: Podemos encontrar diferentes definiciones en los distintos libros y páginas web;
vamos a la oficial. El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima
Internacional (IMO), define francobordo o borda libre (freeboard en Inglés) como la distancia
medida verticalmente en el centro del buque desde la intersección de la cara superior de la cubierta
de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
CALADO: Es la dimensión vertical de la parte sumergida de la embarcación; lo podemos definir como
la distancia entre el plano horizontal que pasa por la parte más baja del barco (que tradicionalmente
suele llamarse "canto bajo de la quilla") y el plano de flotación. El calado es una dimensión con
implicaciones relativas a la seguridad; si el calado es mayor que la profundidad del agua, el barco
tocará en el fondo, pudiendo dañarse o quedar embarrancado.
ESLORA
FRANCO
BORDO
PUNTAL
MANGA
CALADO
MARCAS DE
DIFERENTES CALADOS: Los buques mayores toman, por seguridad,
CALADO
varias medidas del calado (para ello cuentan con marcas pintadas en los A PROA
costados). Hay CALADO A PROA y CALADO A POPA que no precisan
definición; hay también CALADO MEDIO (la media aritmética de los
anteriores) que no debe confundirse con el CALADO AL MEDIO (los
buques muy grandes llevan marcas de calado al centro de la eslora).

MANGA MÁXIMA
PÚLPITO ESCALA
DE BAÑO
CALADO
ESLORA MÁXIMA
Principales dimensiones de una embarcación de recreo
ASIENTO: Es la diferencia entre los calados a popa y a proa; lo expresamos por la fórmula
A = Cpp - Cpr. El asiento nos indica la inclinación longitudinal del barco, que puede ser
apopante (cuando el resultado es positivo) o bien aproante (cuando el resultado es negativo);
si el resultado es cero se dice que el barco está "en aguas iguales".
Asiento positivo
ASIENTO DE UN BUQUE A>0
o apopante
CASOS Asiento cero o

A=0
POSIBLES en aguas iguales
Asiento negativo
A<0
o aproante
Buque apopado Cpp > Cpr
Buque aproado Cpp < Cpr

DESPLAZAMIENTO MÁXIMO: El desplazamiento de un buque es el peso del mismo para una

condición de determinada carga; por razones técnicas y por cuestiones legales, se han ido definiendo
distintos desplazamientos (en rosca, en lastre, estándar, máximo) del que sólo nos interesa el que nos
pide el programa.
Tal vez convenga recordar que el desplazamiento, o sea el peso de un barco en flotación, coincide con
el peso del agua desalojada por la carena... lo dijo Arquímedes. También podemos decir que el
desplazamiento de nuestro barco es lo que habrá que tener en cuenta si pedimos una grúa para
sacarlo del agua.
Desplazamiento máximo es, legalmente, el peso que alcanza el buque cuando está sumergido hasta la
línea de máxima carga.
A nuestros efectos, es el resultado de sumar todos los pesos a bordo con el barco listo para navegar:
El barco con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con que esté
diseñado, con los tanques de combustible y agua potable llenos y el número máximo de personas
autorizadas, (75 Kgs por persona), elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y
navegación; la unidad de medida es la Tonelada métrica (el tercer múltiplo del kilogramo).
APARTADO 1.7. TERMINOLOGÍA: Escorar y adrizar. Barlovento y

sotavento.
Escorar: Inclinar la embarcación
ÁNGULO DE ESCORA
lateralmente a una banda u otra; la
escora puede ser fija u ocasional y
puede deberse a causas internas
(movimiento de pesos) o externas
(choque, golpe de las olas, viento); el
movimiento alternativo de escora a
banda y banda que producen las olas se
llama balance.
Adrizar: Recuperar la embarcación la

posición de equilibrio que tenía antes
de escorarse; los barcos han sido
diseñados para navegar adrizados, y
ésta es la mejor forma de hacerlo;
cuanto más adrizado mejor navegará. BUQUE ESCORADO BUQUE ADRIZADO
Barlovento: En general, parte desde

BARLOVENTO
SOTAVENTO
donde viene el viento. En los barcos,

más concretamente, la banda por la
que recibimos el viento. También,
refiriéndonos a la posición relativa de
dos barcos, está más a barlovento o
"tiene el barlovento" el que se halla en
esa dirección con respecto al otro.
Sotavento: En general, la parte hacia
donde va el viento. En un barco, la COSTA A
banda por la que sale el viento. No es SOTAVENTO
necesario explicar más, simplemente BARCO MÁS A BARCO MÁS A
es la dirección contraria a barlovento. BARLOVENTO SOTAVENTO

1.- Si decimos que algo está colocado "a crujía" quiere decir que…:
a) Está en la cubierta más baja del barco
b) Está atravesado en la cofa del palo
c) Está en la parte central del barco
d) Está en la banda de barlovento
2.- Las partes curvas de los costados cercanos a la popa se denominan…:

a) Bolardos
b) Aletas
c) Amuras
d) Proeles
3.- A la intersección de la superficie del agua con el casco del barco se le llama…:
a) Francobordo
b) Línea de flotación
c) Línea de base
d) Trancanil
4.- A la parte del casco que queda por debajo del agua cuando está a flote, se le llama…:
a) Obra viva
b) Obra muerta
c) Bovedilla
d) Pantoque
5.- Si entra agua en la bañera, saldrá por…:

a) Los imbornales
b) La bocina
c) Los grifos de fondo
d) Los portillos
6.- El cabo que pasa por los ojos de los candeleros y protege para no caerse al agua es el…:
a) Balconcillo
b) Antepecho
c) Guardamancebos
d) Cabo guía
7.- La pieza que cierra el casco por la proa es…:

a) La roda
b) El codaste
c) La sobrequilla
d) La regala
8.- Las piezas transversales de la estructura sobre las que se apoya la cubierta se llaman…:
a) Cuadernas
b) Baos
c) Durmientes
d) Chumaceras

9.- La corona de engranes que sirve para virar la cadena se llama…:

a) Boza
b) Escobén
c) Barbotén
d) Capacete
10.- ¿Que tipo de ancla usada en muchas embarcaciones está compuesta de cuatro brazos?
a) El rezón
b) La de arado
c) El ancla Danforth
d) El ancla tipo almirantazgo
11.- La pieza sobre la que gira la pala del timón se llama…:

a) Limera
b) Mecha
c) Guardín
d) Codaste
12.- Una hélice dextrógira es aquella que, vista desde popa…:

a) En marcha avante gira hacia la derecha
b) En marcha avante gira hacia la izquierda
c) En marcha atrás gira hacia la derecha
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta
13.- Entendemos como calado…:

a) La distancia medida fuera de forros en la cuaderna maestra
b) La distancia medida desde la cubierta hasta la línea de flotación
c) La distancia medida desde la línea de flotación hasta el canto bajo de la quilla
d) La relación existente entre la eslora máxima y la manga en la cuaderna maestra
14.- La banda desde la que sopla el viento es la de...:

a) Socaire
b) Ventolina
c) Barlovento
d) Sotavento
15.- Un buque está adrizado cuando…:

a) Está preparado para zarpar
b) No tiene abatimiento
c) Su asiento es cero
d) No tiene escora
RESPUESTAS: 1 C / 2 B / 3 B / 4 A / 5 A / 6 C / 7 A / 8 B / 9 C / 10 A / 11 B / 12 A / 13 C / 14 C / 15 D

TEMA 2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO

APARTADO 2.1. ELEMENTOS DE AMARRE. Definiciones de: Noray,
muertos, boyas, defensas, bichero, chicote, seno, firme
y gaza, guía-cabos, roldana, bitas y cornamusas.
Noray: Pieza de hierro fijada sólidamente al borde de un muelle para afirmar las amarras de los
barcos; los norays pueden tener varias formas, pero su extremo superior es más grueso o está
doblado para evitar que se suelten las amarras.
Muerto: Bloque pesado (de piedra, cemento, metal, etc.) colocado en el fondo del mar para sujetar
una boya o baliza por medio de un cabo, cable o cadena que recibe el nombre de "orinque".
CABO DE BOYA
AMARRE
CADENA
LIGERA
MUERTO BICHERO
NORAY
CADENA
PESADA
Bichero: Asta con un gancho en un extremo muy usada en atracadas y desatracadas para empujar y
para enganchar cabos.
Boyas: Cuerpos flotantes sujetos al fondo que se utilizan para diversas finalidades como amarrar
barcos, señalizar peligros, tomar datos científicos, etc. Las boyas pueden estar hechas de diversos
materiales y presentar variados tamaños, formas y colores según su finalidad. Muchas tienen luz.
Defensas: Accesorios colocados en

las proas o los costados de los barcos
para minimizar golpes y rozaduras
entre los propios barcos o entre
éstos y los muelles de atraque;
actualmente se elaboran con material
plástico muy resistente. En algunos
muelles también se colocan grandes
defensas.
Guía-cabos: Son los elementos fijos
de maniobra usados para direccionar
los cabos, sobre todo los de amarre.
Roldana: Rueda giratoria simple de
borde rebajado montada sobre un
soporte resistente que se usa para
el laboreo de cabos de maniobra,
especialmente en los veleros.

Bitas: Son accesorios para amarrar los cabos gruesos que se usan en atraques y remolques; son
piezas metálicas de fundición fijadas a la estructura que pueden tener forma variada, aunque la más
frecuente es la "bita recta" que consiste en dos cilindros verticales con sombrerete.
Cornamuzas: Son accesorios para amarrar cabos de maniobra; consisten en una pieza de madera o
metal con forma de T o doble T que se fija sólidamente a la cubierta u otra parte fija del barco.
Bita
Cornamuza
Chicote: Es el extremo libre del cabo.

Seno: Es la parte intermedia del cabo, entre dos extremos; cuando no tiene tensión forma una curva.
Firme: Parte del cabo sujeta a algún elemento fijo del barco, boya, muelle, etc.
Gaza: Especie de lazo permanente o semi-permanente que se hace en un extremo de un cabo para
facilitar la tarea de hacerlo firme; hay diferentes técnicas para elaborar gazas.
FIRME CHICOTE
SENO
Gaza por trenzado
Gaza por falcaceado
APARTADO 2.2. NUDOS: Indicar para qué se emplean los siguientes

nudos: Llano, vuelta de rezón, ballestrinque y as de guía.
Nudo llano: Es especialmente útil para unir dos cabos de la misma mena.
Vuelta de rezón: Nudo

específico para unión de un
cabo con una argolla. Es muy
fácil de deshacer, incluso
cuando el cabo está mojado y
ha sido azocado, que suele
ser el caso de los cabos que
han servido para amarrar un
ancla o rezón que haya
estado trabajando.

Ballestrinque: Se utiliza para sujetar un cabo a un poste, percha o mástil.
As de guía: Se utiliza para hacer una gaza que soporte una gran tensión sin deslizarse.
APARTADO 2.3. FONDEO. Elección del lugar de fondeo y del tenedero.

Fondeo a la gira con un ancla: Maniobra, longitud del
fondeo, círculo de borneo. Garreo. Vigilancia durante el
fondeo: Marcas, alarma de sonda. Orinque. Maniobra de
levar el ancla.
Fondear es afirmar una embarcación (u otro objeto flotante) al fondo del mar mediante anclas, por
medio de cadenas, cables o amarras.
Una primera cuestión es seleccionar un buen fondeadero; debe estar protegido del
viento y la mar dominantes en la zona, tener la profundidad adecuada y la calidad de
fondo apropiada; también es conveniente que tenga fácil salida en caso de cambio
desfavorable del viento. En las cartas náuticas vienen señalizados los fondeaderos SÍMBOLO
DE BUEN
recomendados; los derroteros amplían la información. FONDEADERO
Debemos seleccionar en la carta un buen punto de fondeo, lejos de tierra y de peligros; EN LA CARTA
NÁUTICA
también debe estar alejado de otros barcos (veremos que un barco fondeado se mueve).
La tercera precaución es seleccionar un buen tenedero, de lo que hablaremos a continuación.
ELECCIÓN DEL TENEDERO

Tenedero es el concepto que nos sirve para calificar la calidad del fondo
con respecto a la sujeción del ancla.
Hay buenos tenederos, donde el ancla agarra bien y se recupera bien
(arenas, gravas, cascajo); tenederos mediocres (fangos blandos, arcillas,
algas); y también malos tenederos, donde el ancla no agarra o es difícil de
recuperar (piedra, rocas, corales).
La naturaleza del fondo viene en la carta codificada por medio de abreviaturas sencillas; si hay dudas
podemos consultar la Publicación Especial núm. 14 (INT 1) del Instituto Hidrográfico de la Marina.
En algunos casos se puede llegar a saber la naturaleza del fondo por medio del escandallo.
No son recomendables los fondos con fuerte pendiente, cualquiera que sea su naturaleza; los buenos
fondeaderos son aplacerados.

FONDEO A LA GIRA CON UN ANCLA - MANIOBRA

Nos aproximamos al punto de fondeo proa al viento, despacio, destrincamos y apeamos el ancla; en el
momento de fondear el barco debe estar sin arrancada; se da fondo y se va largando línea de fondeo
según pida (el barco irá a sotavento) para que no se amontone y llame por largo, haciendo que el ancla
enganche; si no hay viento ni corriente damos paladas atrás para que la cadena se vaya tendiendo;
cuando haya salido la longitud prevista, afirmamos y trincamos.
1 VIENTO
Ancla lista
para fondear 2 VIENTO
VIENTO
3 VIENTO
ARRANCADA
FONDEO A LA GIRA CON UN ANCLA - LONGITUD DEL FONDEO

La cantidad de cadena que debe largarse en
circunstancias normales está entre 3 y 4 veces la
profundidad del agua.
Si hay mal tiempo o mucha corriente se puede
aumentar hasta 5 o 6 veces la profundidad.
FONDEO A LA GIRA CON UN ANCLA - CÍRCULO DE BORNEO

Se llama borneo al giro que hace el barco cuando RADIO DE BORNEO
pivota en torno a la posición del ancla por efecto
del viento y/o la corriente.
El círculo de borneo es el círculo que cubre el
barco al bornear.
El círculo de borneo previsto hay que tenerlo en cuenta al seleccionar el
punto de fondeo, alejado de peligros y obstáculos, incluyendo otros barcos
fondeados (no todos los barcos responderán igual a los factores externos);
el radio de borneo será la suma de la longitud de la línea de fondeo más la
CÍRCULO DE BORNEO eslora del barco.
GARREO
El garreo se produce cuando el ancla no agarra bien en el lecho marino; en tal caso puede ser que
vaya arrastrándose poco a poco (si no tiene buen agarre) o bien que de saltos sucesivos sobre el
fondo (en buen tenedero cuando los factores externos hacen gran fuerza sobre el barco); según el
caso, el garreo puede ser más o menos fácil de detectar.
Sea cual sea el caso, el garreo es peligroso; el barco cambiará de posición y puede ir hacia un peligro.

VIGILANCIA DURANTE EL FONDEO

Una embarcación fondeada no debe ser considerada tan segura como una embarcación amarrada y
por ello debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo, sobre todo con mal tiempo.
Ya hemos dicho que podemos acercarnos a otro barco que por cualquier causa no se mueva igual que
el nuestro (por ejemplo, puede haber hecho un fondeo con dos anclas o haberse acoderado a tierra).
Otra posibilidad más peligrosa aún es que el ancla garree y vayamos derivando hacia un peligro.
A veces es difícil percatarse del garreo; si es necesario habrá que verificar que la posición del barco
no cambia significativamente (si hay borneo, siempre estará variando un poco). Una posibilidad es
establecer marcas a puntos notables de costa (demoras, distancias radar) para poder comprobar con
rapidez y frecuencia la posición de la embarcación. Si tenemos GPS nos facilitará la tarea.
En las sondas electrónicas modernas se pueden configurar una alarma de sonda, para que nos avise
cuando la profundidad es menor que el límite que hayamos marcado.
MUCHAS
SONDAS EXISTE UNA
ELECTRÓNICAS APLICACIÓN
MODERNAS PARA IPHONE
INCLUYEN LLAMADA APP
ALARMA ANTI-GARREO
ORINQUE
Orinque es una palabra marinera con doble significado. Por una parte, como ya sabemos, el orinque es
el cabo, cable o cadena (o combinación de ellos) que une a una boya con el muerto. Por otra parte,
llamamos orincar un ancla a hacerle firme en su parte central un cabo que puede tener dos
finalidades; este cabo también se llama orinque.
Lo más usual es que el cabo lleve unido un boyarín, para señalizar donde está el ancla; así los barcos
que van llegando a un fondeadero pueden saber donde están fondeadas las anclas de los precedentes,
evitando fondear sobre ellas y cruzar las cadenas; también es común balizar las anclas de los barcos
grandes, pues así en caso de que falte la cadena se sabe donde queda el ancla y se puede recuperar.
BOYARÍN
También se orinca el ancla en ocasiones para unirle un
cabo de recuperación, que regresa a bordo y ayuda a
ORINQUE recoger un ancla que se ha enrocado (sólo se hace en
barcos pequeños con anclas ligeras).
MANIOBRA DE LEVAR EL ANCLA

Levar es la acción de recuperar el ancla y la cadena eliminando la situación de fondeo.
En primer lugar, comprobaremos que la cadena llama clara del casco, de modo que podemos virar sin
dañar a ninguno de los dos.
Comenzaremos a virar poco a poco verificando que la cadena sigue estando clara; si nos parece que
tiene mucha tensión, daremos unas paladas avante; si viene clara y con poca tensión podemos virar
con mayor agilidad.
Al acercarnos a la situación del ancla la cadena irá poniéndose cada vez más vertical hasta llegar a
estar “A PIQUE” (llama en vertical); cobraremos cadena muy despacio –despegar el ancla del fondo
es lo que exige mayor esfuerzo- hasta que el ancla se suelte del fondo (a esto se le llama “ZARPAR”).
Una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena;
antes de meter el ancla a bordo comprobamos que viene “CLARA” (que no trae nada enganchado) y si
es necesario y posible procedemos a limpiarla de algas, arenas o fangos.
Finalmente metemos el ancla a bordo y la trincamos a son de mar.

TEMA 3. SEGURIDAD EN LA MAR

APARTADO 3.1. ESTABILIDAD. Definiciones de: Balance y cabezada;
Estabilidad estática transversal y longitudinal (sin entrar
en su estudio). Forma de gobernar para evitar balances y
cabezadas. Importancia de no atravesarse a la mar.
INTRODUCCIÓN: Debemos comenzar este apartado definiendo la estabilidad, capacidad de un
cuerpo para recuperar su posición de equilibrio previa cuando una fuerza externa lo separa de ella;
los barcos están diseñados para tener estabilidad, es decir, para que cuando una fuerza los separa
del equilibrio (una ola, un golpe) se recuperen por sí mismos.
Balance: Movimiento alternativo de inclinación a banda y banda; está Z
provocado por las olas y la propia reacción estabilizante del barco;
cuanto mayores sean las olas y más perpendiculares al través, más
fuertes serán los balances.
Cabezada: Movimiento alternativo de inclinación a proa y popa Y
provocado por las olas; con olas grandes de proa se pueden producir X
fuertes golpes (machetazos) muy incómodos y que pueden llegar a CABEZADA BALANCE
ser peligrosos para el barco. GUIÑADA
ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL

(SIN ENTRAR EN SU ESTUDIO)
El estudio de la estabilidad de los barcos se desglosa en dos grandes áreas: Estabilidad estática
(barco en aguas tranquilas, movimientos de pesos a bordo) y Estabilidad dinámica (barco en la mar,
sometido a factores externos).
En cada una de las dos áreas distinguimos estabilidad transversal (escoras, balances, tendencia del
buque a adrizarse por sí mismo) y estabilidad longitudinal (variaciones del asiento, cabezadas, y la
respuesta del buque cuando se producen los cambios de asiento).
La estabilidad estática transversal estudia los cambios que resultan de mover un peso lateral y/o
verticalmente a bordo; es importante tener la idea de que no sólo se causará una escora permanente;
el barco tendrá una diferente respuesta a los factores externos, pues han cambiado la forma de la
parte sumergida del casco y los centros de fuerzas.
La estabilidad estática longitudinal estudia lo que cambia al mover un peso longitudinal y/o
verticalmente a bordo; también se producirá una modificación permanente, en este caso del asiento;
y también el barco tendrá una diferente respuesta a los factores externos cuando salga a la mar.
CAMBIOS POR CAMBIOS POR M
DESPLAZAR UN PESO DESPLAZAR UN PESO
LATERALMENTE LONGITUDINALMENTE
M
d d
W
W W W1
G Z G1 G L
W1 L1
W
B B1 L B1 B L1
El estudio de la estabilidad de los barcos es complejo; su análisis en profundidad se hace en las

escuelas profesionales de marina de guerra y mercante y en las facultades de ingeniería naval.
Lo importante para nosotros es no comprometer nunca la estabilidad de diseño; hay que evitar
perjudicarla por una carga de pesos mal hecha; si cargamos algún peso, cuanto más centrado y más
bajo, mejor. Conviene también saber tomar alguna medida para mejorar la estabilidad (como por
ejemplo situar los tripulantes a barlovento en un velero que navega ciñendo con viento fuerte).

FORMA DE GOBERNAR PARA EVITAR BALANCES Y CABEZADAS

Hemos dicho que los barcos están fabricados para tener estabilidad; si no la hemos perjudicado, el
barco responderá a los factores externos estabilizándose; una ola puede producir escora y/o cambio
de asiento, y la respuesta del barco originará un movimiento oscilatorio amortiguado alrededor del
punto de equilibrio. Pero las olas fuertes pueden hacer estos movimientos incómodos y peligrosos.
Con fuertes olas, la mar de través provocará balances acusados, lo que puede causar incomodidad,
golpes, roturas y averías; si se produce el peligroso sincronismo entre el periodo de la ola y el
periodo de oscilación del barco, éste acabará volcando; para evitarlo la solución es cambiar el rumbo.
Con fuertes olas, la mar de proa nos provocará fuertes cabezadas, lo que es muy incómodo y el barco
puede dañarse por los golpes de mar en cubierta y superestructuras o por los pantocazos del casco;
también puede producirse el peligroso sincronismo y el barco puede meter mucha agua por proa o
popa poniéndose en grave peligro de hundimiento; para evitarlo la solución es cambiar la velocidad.
Se debe buscar un rumbo y una velocidad adecuados para navegar seguros. La mala mar a menudo
obliga a navegar de proa-amura o de popa-aleta, según nos venga la mar en relación con el rumbo que
debemos hacer; la velocidad será baja si la mar es de proa-amura para minimizar pantocazos y golpes
de mar; con la mar de popa-aleta trataremos de llevar la misma velocidad que las olas. En general, con
mal tiempo los barcos de poco porte navegan más seguros con la amura a la mar a poca máquina.
IMPORTANCIA DE NO ATRAVESARSE A LA MAR

Con fuerte oleaje de través, las olas causan grandes balances;
una ola especialmente grande o bien la condición de sincronismo
pueden hacer que el barco vuelque, quedando tendido de
costado o con la quilla al sol; también pueden hacer que se
suelte la carga, con el mismo resultado.
Por ello, con mal tiempo evitaremos en lo posible los riesgos de
atravesarnos a la mar; si hay que hacerlo para cambiar la
derrota, lo haremos con decisión aprovechando la ola más baja.
APARTADO 3.2. COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR.

Ser consciente de la necesidad e importancia de realizar
una serie de comprobaciones previas a la salida a la mar.
Poder enumerar las siguientes: Niveles de aceite, filtros
decantación de agua e impurezas, líquido refrigerante,
refrigeración, correa del alternador, nivel de
combustible, agua dulce, baterías, luces de navegación,
equipo de radio, estanqueidad, sistema de gobierno y
propulsión, ausencia de gases explosivos, fugas de aceite
o combustible, parte meteorológico, existencia y estado
de elementos de seguridad (chalecos, aros salvavidas,
equipo pirotécnico y extintores).
La necesidad de comprobaciones antes de la salida a la mar es obvia. En tierra debemos comprobar el
vehículo antes de hacer un viaje; en la mar mucho más; en la mar no hay gasolineras ni talleres, casi
siempre será más complicado y más lento conseguir una asistencia. El medio es mucho más agresivo y
el mal tiempo nos afecta mucho más; en tierra cuando hace mal tiempo podemos parar y esperar a
que pase; pero un barco parado en un temporal corre un peligro severo; la mala mar provoca averías,
fallos y roturas en el barco, su aparejo o su maquinaria… y también se lo pone difícil a los tripulantes.
Haremos un resumen de las comprobaciones imprescindibles; además, recomendamos que el patrón
cuente con una CHECK LIST, adaptada a su barco, para que no se salte ningún paso importante.

COMPROBACIÓN DE NIVELES
Estamos en un caso similar al de un vehículo terrestre, pero más exigente. Debemos comprobar:
El nivel de aceite para lubricación del motor (normalmente por una varilla)
El nivel de cualquier otro aceite lubricante que pueda llevar la instalación
El nivel de líquido hidráulico de los sistemas electrohidráulicos que monte nuestro barco
El nivel de líquido refrigerante para el motor, si es de circuito cerrado
La cantidad de combustible; habrá que llevar el combustible necesario para la travesía, más un
excedente por si las condiciones empeoraran forzándonos a hacer más gasto
Debemos llevar las reservas suficientes de todo ello para poder hacer rellenos en caso de retrasos,
pérdidas o averías; el fallo más habitual suele ser quedarse sin combustible por falta de previsión.
COMPROBACIONES DEL MOTOR

ANTES DEL ARRANQUE
Correa del alternador en buen estado (conviene llevar repuesto)
Filtros en buen estado (conviene llevar repuestos)
Pilotos (si hay cuadro de indicadores, comprobar pilotos al iniciar)
Asegurarse antes de arrancar de que estamos en punto muerto
DESPUÉS DEL ARRANQUE

Comprobar que no hay pérdidas de combustible ni aceite
Comprobar que la refrigeración funciona correctamente (en el cuadro, en el escape)
Verificar que el aspecto del humo de escape es normal (poco humo, ni muy blanco ni muy negro)
Comprobar que los indicadores del cuadro, niveles y pilotos dan valores normales
FILTRO DECANTADOR DE AGUA

Se encuentra en el circuito de combustible del motor en algunas
instalaciones; el combustible debe entrar al motor libre de agua
(también debe entrar sin partículas para no obstruir los conductos,
pero para ello hay otro filtro); en los barcos es frecuente que en las
paredes del depósito y en las tuberías se condense agua; en el filtro
decantador, el agua se va acumulando en un depósito transparente
bajo el cuerpo del filtro, que cuenta con una purga para drenarla.
SISTEMAS VITALES
Son los equipos imprescindibles para que el barco pueda navegar con seguridad en toda circunstancia,
por lo que debemos haber verificado meticulosamente que están en buen estado y funcionan
adecuadamente antes de salir de puerto.
Luces de navegación (aunque no esté previsto navegar de noche, pues las luces se deben poner
siempre que haya poca visibilidad)
Equipos de radio (la radio es fundamental para la seguridad propia y ajena en caso de
emergencias)
Baterías (nos permiten arrancar el motor y nos permiten operar los equipos eléctricos con el
motor parado)
Sistema de control de la propulsión
Sistema de gobierno del barco

BATERÍAS: INSTRUCCIONES, COMPROBACIONES, CUIDADOS Y MANTENIMIENTOS

Las baterías son un elemento importantísimo. Si por cualquier causa paramos el motor, la única
fuente de energía eléctrica serán las baterías; si gestionamos mal esta cuestión, podemos quedarnos
sin corriente para volver a arrancar.
Hoy la mayoría de las embarcaciones de cierto porte llevan dos grupos de baterías, uno para
arranque y otro para servicio (algunas llevan incluso tres grupos). Si solo montamos un grupo habrá
que extremar los cuidados, verificar que tienen carga, que no consumimos de más, que el alternador
funciona y el motor en marcha no tira de la batería (para ello tenemos un piloto en el cuadro).
Las baterías tienen unos requisitos de fabricación e instalación muy exigentes, pero no son
responsabilidad del patrón, que solamente debe evitar colocar baterías fuera de su lugar previsto.
En cuanto a las comprobaciones, verificaremos que las
baterías están bien trincadas, secas y ventiladas y que
su forro exterior está en buenas condiciones.
En cuanto a cuidados y mantenimientos, a nivel de
usuario sólo hay dos: Verificar el nivel de las celdas (si
baja el líquido habrá que rellenar con agua destilada) y
mantener libres de óxido los bornes (si es necesario, se
debe retirar el óxido) que deberán estar siempre
cubiertos con una grasa protectora (vaselina, silicona)
para evitar su corrosión.
GASES EXPLOSIVOS EN ESPACIOS CERRADOS

En una embarcación de recreo hay tres gases potencialmente explosivos; los que emanan los
combustibles, los que puedan escapar en aparatos a gas (como una cocina de butano) y los que
desprenden las baterías (ya conocemos la obligación de que las baterías estén en un lugar ventilado).
La acumulación de gases explosivos en espacios cerrados es muy peligrosa; una chispa o una pequeña
llama pueden provocar una explosión, un incendio o ambos; para evitarlos hay medios de detección y
medios de evacuación, sean éstos ventilación natural o extracción forzada.
La Orden FOM 1144/2003 de equipamiento de seguridad trae los sistemas obligatorios de detección
y evacuación de gases, que dependen del tipo de combustible y del uso o no de algún gas a bordo.
En cualquier caso, el patrón debe recordar el peligro que entrañan los gases, y en caso de duda
ventilar los compartimentos.
PARTE METEOROLÓGICO
La información meteorológica es vital para los navegantes; interesa conocer tanto la situación actual
como las previsiones a corto y medio plazo para poder navegar con seguridad.
Hoy contamos con gran cantidad de medios y sistemas para recibir esta información; buena parte de
ella es información específica para los navegantes; tanto información tradicional (avisos de temporal,
boletines) como información muy especializada (visibilidad, viento, olas, etc.).
La más elemental prudencia nos aconseja consultar estos medios antes de salir a la mar y en el
transcurso de la navegación; así podremos valorar la conveniencia de hacerse a la mar o posponer la
salida, de continuar navegando o dirigirnos a un puerto de abrigo.
MEDIDAS GENERALES DE SEGURIDAD

Verificar la estanqueidad (la comprobación elemental es que no hay agua en la sentina; se verán
con mayor detalle los elementos relacionados con la estanqueidad en el apartado siguiente)
Comprobar que llevamos todo el material de seguridad reglamentario y que está en buen estado
(chalecos, aros salvavidas, equipo pirotécnico y extintores; se reseñará también más adelante)
Prevención de incendios y explosiones (equipamiento contraincendios, ausencia de gases explosivos
antes del arranque del motor, que no haya fugas ni derrames una vez que el motor está en
marcha); habrá que extremar estas precauciones cuando se reposta combustible

APARTADO 3.3. MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO.

Estiba y trinca a son de mar. Revisión de todas las
aberturas. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir:
Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a
sotavento.
ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

Estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque; debe garantizar la estabilidad
de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad; debe evitarse que las
cargas queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero
las menos utilizadas, después las más.
El concepto trincar no precisa definición; se deben trincar correctamente todos los objetos que se
puedan mover para evitar que caigan o golpeen; muy especialmente las cargas pesadas o voluminosas.
"A son de mar" ha de estar todo el barco al salir a la mar, en previsión de que pueda haber oleaje.
REVISIÓN DE TODAS LAS ABERTURAS

Con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que la lluvia y/o los rociones de las
olas no inunden el interior. Respecto a las lumbreras, al ser aberturas para ventilación, su cierre
dependerá del grado de mal tiempo. Los manguerotes de ventilación siempre deben ir orientados
hacia sotavento; algunos manguerotes modernos cuentan con cierre para mal tiempo. Cualquier otra
abertura por la que pueda entrar agua en la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada.
CIERRE DE GRIFOS DE FONDO

Con mal tiempo, los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos por
ser imprescindibles para el correcto funcionamiento del motor.
DERROTA A SEGUIR
La derrota es la ruta que debe hacer el barco para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar la
derrota antes de salir con total meticulosidad, teniendo en cuenta los peligros, los posibles
resguardos que se deben dejar y el efecto que pueden tener la corriente y el viento sobre la misma.
CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL

Capear el temporal consiste en presentar al temporal proa o amura,
más frecuentemente amura, hasta que amaine; se dará máquina
suficiente para gobernar; en barco de vela se dará una vela de capa y
se buscará una posición de ceñida que permita navegar sin ir avante.
Correr el temporal consiste en dejarse llevar por él; si el temporal
es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta a la mar,
preferentemente aleta, y se correrá el temporal; se ha de procurar
hacer la maniobra rápidamente para quedarse atravesado el menor
tiempo; después, la mar de popa dificultará el gobierno, y la mar por
BERGANTÍN CAPEANDO UN TEMPORAL
la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.
RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO

Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal,
pues éste nos empuja hacia ella. En el caso de no poder evitar ir contra
la costa debemos hacer todo lo posible para ponernos al socaire de un
accidente natural (una isla, una punta, etc.) si lo hubiera; un último
recurso es ir hacia una playa, en la que varar será menos peligroso.
Debemos prepararnos, pedir auxilio, intentar fondear, ponernos los
chalecos... tomar todas las medidas de seguridad posibles.

APARTADO 3.4. TORMENTAS ELÉCTRICAS. Protección de las

tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
Las tormentas eléctricas son sumamente peligrosas. Pueden infringir graves daños a las personas;
pueden causar destrozos en la jarcia y en el casco del barco; además pueden inutilizar los equipos
eléctricos y electrónicos de a bordo y pueden alterar la aguja magnética.
Los barcos de metal corren menos peligro, pues toda la estructura es conductora; pero el personal no
debe exponerse y conviene desconectar los equipos electrónicos que no sean imprescindibles.
En barcos de madera o de fibra de vidrio debe haberse instalado un pararrayos. Si no lo tenemos,
puede improvisarse uno conectando un ramal de cadena o de cable bien al mástil, a un estay o a un
obenque y echando el chicote libre de la cadena o cable al agua; solución dada tradicionalmente por
buena aunque hoy se discute mucho su eficacia.
Los barcos sin protección no deben navegar bajo tormentas eléctricas; si les sorprende una la mejor
solución es pasar al interior del barco, colocándose lejos del mástil y de cualquier masa metálica.
DESPUÉS DE LA TORMENTA HAY QUE REVISAR LA AGUJA MAGNÉTICA POR SI SE HA VISTO AFECTADA
APARTADO 3.5. BAJA VISIBILIDAD. Precauciones en la navegación con

niebla, el reflector radar, evitar el trafico marítimo.
Precauciones para la navegación nocturna.
Baja visibilidad es toda condición en la que la visibilidad está disminuida sea por niebla, bruma, nieve,
fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o cualquier otra circunstancia que reduzca la visión.
PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA

Son las siguientes: Reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescritas; extremar
la vigilancia; utilizar el radar; trazar una derrota segura, lejos de peligros y zonas de mucho tráfico.
REFLECTOR RADAR
Elemento que facilita la detección de nuestra embarcación por el radar de otros buques. Hay varios
modelos; el tradicional está hecho de láminas metálicas ensambladas formando ocho triedros; hoy
existen otros modelos a la venta de aspecto externo cilíndrico, pero también formados por láminas.
El reflector radar es obligatorio para barcos cuyo casco no es de metal; deben ubicarlo lo más alto
posible para incrementar la distancia de detección.

EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO

En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas de tráfico denso como
canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de tener que navegar por estas áreas debe
extremarse la vigilancia de todo el horizonte, visual y auditiva, también vigilancia radar si tenemos;
cumplir escrupulosamente el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar y las
regulaciones de Tráfico Marítimo en las zonas controladas por esta autoridad.
PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN NOCTURNA

La noche supone siempre una disminución de la visibilidad, un aumento del riesgo de accidentes
personales y un aumento del riesgo de abordaje entre barcos; damos algunos consejos al respecto.
Mantener vigilancia de todo el horizonte, usando el radar si tenemos; evitar quedarse dormido
estando al timón o de vigilancia; en maniobras llevar arnés de seguridad; en los veleros tener clara la
maniobra en cubierta; extremar la precisión de la navegación; conocer los faros y balizas de la zona;
usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.
APARTADO 3.6. AGUAS SOMERAS. Definición de aguas someras.

Precauciones en la navegación en aguas someras.
DEFINICIÓN DE AGUAS SOMERAS

Aguas someras son simplemente aguas poco profundas.
Comúnmente las aguas próximas al litoral serán poco profundas,
aunque en algunas ocasiones podemos encontrar gran profundidad
junto a la línea de costa.
A veces podemos encontrar aguas someras en alta mar: extensas
áreas de poco fondo (a menudo llamadas “bancos”), arrecifes,
atolones, etc.
Al preparar la derrota sobre la carta náutica nos fijaremos si
hay aguas poco profundas en las zonas por donde pasamos y
valoraremos como podemos evitarlas.
NAVEGACION EN AGUAS SOMERAS

Debemos tener mucho cuidado al navegar por aguas someras,
comparando nuestro calado con la profundidad. Hay zonas
especialmente peligrosas porque cambia la configuración de los
fondos, como las desembocaduras de los grandes ríos. Pueden
darse circunstancias agravantes (mareas vivas, fuerte oleaje,
viento entablado, bajas presiones) que debemos tener en cuenta.
Si no podemos evitar estas aguas, debemos tomar las siguientes
medidas:
Navegar a baja velocidad
Vigilar la profundidad con la sonda
Identificar los peligros en la carta
Si es posible, establecer un veril o demora de seguridad
No olvidar los efectos de abatimiento y deriva
Llevar preparada la maniobra de fondeo
Mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier
otra indicación visible de peligro

APARTADO 3.7. MATERIAL DE SEGURIDAD. Descripción, recomenda-

ciones de uso y estiba de los siguientes elementos:
Chalecos salvavidas. Arneses y líneas de vida. Aros
salvavidas y balsas salvavidas. Bengalas de mano, cohetes
con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes.
Espejo de señales y bocina de niebla. Extintores
portátiles y baldes contra-incendios.
NOTA PRELIMINAR
Nótese que el programa no exige que sepamos las cantidades obligatorias de los distintos elementos, se
limita a "Descripción, recomendaciones de uso y estiba"; tampoco cita la Orden FOM 1144 / 2013 que es
el actual documento legal cuyas tablas nos dan el cargo de material obligatorio (lo que es lógico, pues la
legislación es cambiante); tampoco nos habla de las zonas de navegación articuladas por esta Orden,
que son las que marcan las cantidades (lógico, pues actualmente no hay una correspondencia exacta
entre zonas de seguridad y zonas autorizadas para las titulaciones).
En estos apuntes daremos las cantidades que se exigen en el año que los redactamos, pero es sólo a
título informativo; para saber el material que debemos llevar en cada momento habrá que consultar la
legislación actualizada teniendo en cuenta las distancias a costa que nos permite nuestra titulación (con
las ampliaciones que hayamos podido obtener) y la navegación en concreto que vamos a hacer.
TABLA DE BALSAS, CHALECOS Y AROS

ZONA
ELEMENTO (ILIMITADA) (hasta 60 millas de costa) (hasta 25 millas de costa) (hasta 12 millas de costa)
BALSAS 100 % PERSONAS 100 % PERSONAS 100 % PERSONAS
NO NO
SALVAVIDAS SOLAS SOLAS o ISO 9650 SOLAS o ISO 9650
CHALECOS 110 % PERSONAS 100 % PERSONAS 100 % PERSONAS 100 % PERSONAS 100 % PERSONAS
SALVAVIDAS SOLAS o CE (275 N) SOLAS o CE (150 N) SOLAS o CE (150 N) SOLAS o CE (150 N) SOLAS o CE (100 N)
AROS
2 1 1 1 NO
SALVAVIDAS
La zona de navegación 5 llega hasta no más de 5 millas de un abrigo o playa accesibles; la zona 6 hasta
no más de 2 millas de un abrigo o playa accesibles; la zona 7 incluye aguas costeras protegidas, radas,
rías o bahías abrigadas (Orden FOM 1144 / 2003); la zona del PNB coincide con la zona 5.
NORMATIVA DE CHALECOS SALVAVIDAS

En general, es obligatorio un chaleco por tripulante
Los menores deben disponer de un chaleco salvavidas a su medida
Los chalecos tienen que estar homologados y tienen que mostrar
la marca de la homologación
Todos los chalecos deben llevar silbato, deben tener un color muy
visible y disponer de bandas reflectantes para una mejor
localización de noche
Los chalecos para zonas 2, 3 y 4 tienen que tener 150 Newton de
flotabilidad; los de zonas 5, 6 y 7 pueden ser de 100 Newton
Los chalecos pueden ser de flotabilidad positiva o inflables
Los chalecos salvavidas inflables deben ser revisados anualmente
en una Estación de Servicio autorizada
Los chalecos estarán estibados en un lugar fácilmente accesible

NORMATIVA PARA AROS SALVAVIDAS

En las zonas 2, 3 y 4 es obligatorio un aro salvavidas con luz
y rabiza; en las zonas 5, 6 y 7 no es obligatorio
El aro y sus componentes tienen que estar homologados
El aro tiene que tiene que llevar la marca de la homologación
El aro tiene que llevar marcado el nombre de la embarcación
El aro tiene que estar en cubierta, bien estibado, bien
visible y bien accesible, para su utilización inmediata
NORMATIVA PARA BALSAS SALVAVIDAS

En la zonas 4, 5, 6 y 7 no es obligatoria la balsa salvavidas;
en las zonas 2 y 3 sí lo es, para el 100% del personal
Las balsas se revisarán anualmente (primera revisión 1 año
después de la entrada en servicio o antes de 2 años desde
la fecha de fabricación)
La prueba hidráulica de los cilindros de inflado se realizará
al menos cada 5 años a contar desde la fecha de fabricación
Cada 6 años desde la fabricación, a la balsa se le hace una
prueba de sobrepresión y una prueba de 6 horas de
mantenimiento con la presión de servicio
Las balsas para las zonas de navegación 2 y 3 deben llevar
un paquete de emergencia tipo B de SOLAS
Las balsas tienen que tener una buena ubicación en cubierta, muy fácilmente accesible y sin
obstáculos para su utilización
Toda la tripulación debe saber como destrincar y lanzar al mar una balsa
ARNESES Y LÍNEAS DE VIDA - DESCRIPCIÓN Y NORMATIVA

Estos elementos de seguridad no vienen en la Orden FOM citada; pero son muy
recomendables, hay que conocerlos y usarlos; en la página web de Salvamento
Marítimo (Seguridad en la Náutica de Recreo - Antes de zarpar) tenemos unas
claras recomendaciones de uso.
El arnés de seguridad es un equipamiento personal compuesto por un conjunto de
correas (cinturón y tirantes) que nos permite fijarnos, mediante una línea
de seguridad, a elementos fijos de la cubierta del barco o bien a una línea de vida,
evitando una posible caída al mar.
La línea de vida es un cabo o cable que se coloca a bordo por lo general de proa a
popa precisamente para poder asirse o fijar el arnés; es frecuente poner una línea
de vida por cada banda; sin la línea de vida los arneses tienen menos sentido.
Arneses y líneas de vida son esenciales en caso de mal tiempo y en navegación
nocturna; en los veleros de competición se usan continuamente.
ESPEJO DE SEÑALES - DESCRIPCIÓN Y NORMATIVA

La orden FOM 1144 / 2003 tantas veces citada dice que es obligatorio dentro del
equipo de navegación en todas las zonas un espejo de señales, pero no nos da una
específica descripción ni unos requisitos.
El espejo puede ser un simple disco de plástico con al menos una de sus caras
metalizada y un agujero central (para apuntar en la dirección correcta); otro modelo
es cuadrado o rectangular, con las mismas características; algunos cuentan con una
varilla auxiliar que lleva un orificio para apuntar con mayor precisión.

SEÑALES DE SOCORRO - CUADRO RESUMEN Y NORMATIVA

ZONA ZONA DE ZONA DE ZONA DE Todos los artificios pirotécnicos deben estar
CLASE NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN homologados.
DE SEÑAL 1, 2 3, 4 5, 6
Cohetes con luz Deben guardarse en contenedores adecuados
roja y paracaídas
6 6 - y bien ubicados (accesibles, secos y lejos de
fuentes de calor)
Bengalas de mano 6 6 3
Deben manejarse con cuidado siguiendo sus
Señales fumígenas
2 1 - instrucciones y sustituirse antes de la fecha
flotantes de caducidad que tienen marcada.
En rojo zonas 5 y 6; en verde zonas 3 y 4; en azul zonas 1 y 2
BOCINA DE NIEBLA - NORMATIVA

La orden FOM 1144 / 2003 nos dice que es obligatorio dentro del equipo de
navegación una bocina de niebla en todas las zonas y especifica requisitos;
copiamos el texto.
Bocina de niebla: Puede ser a presión manual o sustituible por bocina
accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de
una membrana y un recipiente de gas como respetos.
NORMATIVA DE EXTINTORES PORTÁTILES

Las embarcaciones de recreo están obligadas a llevar extintores
Los extintores serán de tipo homologado
Los extintores están sometidos a revisiones periódicas (control anual y Extintor
retimbrado cada 5 años; llevarán una tarjeta con la fecha de la última revisión de CO2
y quien la efectuó) de 2 Kg
eficacia 21B
Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de
los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico
Extintor
Los extintores deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo de polvo ABC
posible de cualquier fuente posible de incendio de 1 Kg
eficacia
El número de extintores depende de dos factores: Eslora del barco y
5A - 21B
motorización
La orden FOM 1144 / 2003 ya citada, nos da unas tablas con los requerimientos de extintores; respecto a
la eslora la legislación es sencilla (hasta 15 metros un 21B, hasta 20 metros dos 21B y hasta 24 metros
tres 21B; para motores es más compleja, pues depende del número (1 ó 2) y de la potencia total
instalada. En cualquier caso, se instalarán los que en el momento marque la legislación.
BALDES CONTRAINCENDIOS - CUADRO RESUMEN Y NORMATIVA

Número de baldes Tienen que ser ligeros y de fácil manejo; se exige una
Zona de
Navegación
contraincendios capacidad mínima de 7 litros; se aceptan los fabricados
con rabiza de material plástico siempre que sean de construcción
3, 4 1 robusta y sus asas no puedan desprenderse.
1, 2 2
Podrán usarse para achique y otros servicios, pero nunca
1 y 2 (L > 20 m.) 3
para trasvasar combustible ni otros líquidos inflamables.

APARTADO 3.8. HOMBRE AL AGUA. Prevención para evitar una

situación de hombre al agua: Arnés de seguridad,
iluminación. Hombre al agua: Librar la hélice,
señalización del náufrago, balizamiento individual,
lanzamiento de ayudas. Maniobras de aproximación
cuando se ve al náufrago: Maniobra de Anderson y
maniobra de Boutakow. Maniobras de búsqueda cuando
no se ve al náufrago: Exploración en espiral cuadrada y
exploración por sectores. Uso del sistema de navegación
por satélite (GNSS) en caso de caída de hombre al agua.
Precauciones durante la recogida. Reanimación de un
náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardiaco.
Hipotermia: Concepto y medidas a tomar.
HOMBRE AL AGUA - CONCEPTO

Se denomina así a la caída de un tripulante por la borda. Aunque, en principio, en una embarcación de
recreo esta incidencia puede parecer poco peligrosa, las circunstancias desfavorables pueden crear
una situación de extremo peligro; tales circunstancias pueden ser que sea de noche, que haya poca
visibilidad, que haga mala mar, que nadie vea caer al náufrago, que éste no sepa nadar, que no lleve
chaleco salvavidas, que caiga al mar inconsciente... Cualquiera de ellas -o la combinación de varias- va
a convertir un incidente en una emergencia.
HOMBRE AL AGUA - PREVENCIÓN PARA EVITARLO

Lo más conveniente es que ninguna persona caiga por la borda; para ello compete tomar una serie de
precauciones lógicas, que variarán de acuerdo con las circunstancias; cuanto peores sean éstas, más
precauciones se tomarán.
Entre las precauciones destacamos algunas como: No trabajar solo en cubierta, especialmente de
noche o con mal tiempo; llevar calzado adecuado para no resbalar; llevar puesto el chaleco salvavidas;
utilizar líneas de vida y arneses si hace mala mar; tener la cubierta despejada y la maniobra clara;
iluminar la zona de trabajo (sin perturbar las luces reglamentarias); extremar el cuidado en los
barcos de vela cuando viran por redondo.
HOMBRE AL AGUA - REACCIÓN INICIAL

Dentro de la reacción inicial, la primera fase cuando se produce un hombre al agua, hay cuatro
normas básicas que listamos: Dar la alarma inmediata, no dañar al náufrago y si es posible ayudarle,
facilitar su localización y proceder sin demora para recogerlo lo antes posible.
Para evitar un posible daño, se intentará que las hélices no lleguen a tocar al náufrago; para ello se
recomienda meter el timón a la banda de caída y, si el barco tuviera dos hélices, parar la de la
banda de caída; son precauciones rutinarias en barcos grandes; en pequeñas embarcaciones muchas
veces no llega a hacerse, pues casi inmediatamente el náufrago ha sobrepasado la popa.
Es sumamente importante facilitar la localización del náufrago,
sobre todo de noche o con poca visibilidad; lanzar el aro
salvavidas, dotado de luz; si procede, se pueden lanzar otros
objetos para que sea más visible (como un boyarín con mástil) o
para prestarle una ayuda a la flotabilidad (caso de que haya caído
consciente y no lleve chaleco); con cualquiera de estas medidas le
daremos tranquilidad (sabe que hemos detectado la caída).
Es vital hacer todo lo posible para no perder de vista al náufrago.

HOMBRE AL AGUA - MANIOBRAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL NÁUFRAGO

Detectada la caída del náufrago y hecha la reacción inicial, tenemos
varias opciones. Podemos parar y enviar una embarcación auxiliar,
podemos dar marcha atrás, podemos maniobrar para ir a su posición...
o podemos pedir que nos lo recoja otro.
Lo más frecuente y más sencillo será maniobrar en su demanda
haciendo la llamada "curva de evolución", que veremos a continuación.
Pero a veces no es conveniente efectuar esta maniobra; tal vez haya
habido retraso en detectar la caída del hombre al agua; es posible que
en el transcurso de la evolución se haya perdido de vista al náufrago.
Para solventar estos problemas se han diseñado varios métodos para evolucionar tratando de que el
buque vuelva a pasar por el punto de caída del hombre, de modo que haya más posibilidades de
recuperarlo (métodos llamados de Scharnow, de Boutakow, de Williamson y “del minuto”).
Los criterios de selección, además de los citados (retraso, el náufrago no se ve) son dos: seguridad
(no dañar al náufrago, no perderlo de vista a ser posible) y rapidez de ejecución (siempre
importante; puede estar herido o inconsciente; en aguas frías la supervivencia es función del tiempo).
MANIOBRA DE ANDERSON - DESCRIPCIÓN

Comúnmente se le llama “curva de evolución”
Basado en la respuesta evolutiva general de los barcos
Se mantiene el timón a la banda de caída hasta haber girado unos 270º
Tras haber girado esos 270º grados, el náufrago debería aparecer por
la misma proa del barco; se levanta caña y se para la máquina
Es la maniobra natural de día y con buen tiempo. Es la más sencilla y rápida
de ejecutar. Es más fácil que no perdamos de vista al náufrago, ya que no se 270º
le pasa por la popa. Los inconvenientes se pueden presentar cuando hay
retraso desde que cayó el hombre hasta que nos damos cuenta, cuando no
hay buena visibilidad (por ejemplo de noche) y cuando en el transcurso de la
maniobra perdemos de vista al náufrago.
MANIOBRA DE BOUTAKOF - DESCRIPCIÓN

Inversión del rumbo para volver a pasar por el punto inicial
Se cae a la banda por donde cayó el hombre y se mantiene la caída Detener
hasta haber cambiado el rumbo 70º la caída
Entonces se cambia el timón a la otra banda y se mantiene el nuevo al llegar
giro hasta haber invertido el rumbo que se llevaba inicialmente al rumbo
Es una forma eficaz para invertir el rumbo volviendo a pasar por el punto de 70º
opuesto
origen. Vale como reacción inmediata. Es más fácil perder de vista al náufrago
que con la curva de evolución (más distancia, paso del náufrago por la popa
del barco). Especialmente válida cuando no tenemos al náufrago a la vista
(con niebla, por la noche).
MÉTODOS DE BÚSQUEDA
Si hemos perdido un tripulante y el intento de recuperarlo ha fracasado, se montará una operación
de búsqueda sobre el punto de caída (si se conoce) o bien sobre la derrota que ha seguido el barco.
Existen bastantes métodos de búsqueda, dependiendo de numerosos factores (número de unidades
participantes, medios técnicos empleados, ancho de barrido, tiempo de retardo, condiciones
meteorológicas). Vamos a ver sólo los que marca el programa. Las búsquedas se pueden montar sobre
un punto, conocido con mayor o menor precisión, en el que se ha perdido un náufrago, o en el que se
ha hundido un barco del que se buscan supervivientes; a ese punto se le denomina DATUM.

BÚSQUEDA EXPANSIVA EN CUADRO

Es la búsqueda más eficiente cuando es conocida con precisión la 6S
situación del objeto a buscar
4S
La búsqueda comienza en el punto denominado DATUM
La letra “S” significa la separación en millas 2S
Se empieza recorriendo la distancia S haciendo dos segmentos a 5S 3S S DATUM 2S 4S 6S

90º y luego se duplica dicha distancia S haciendo de nuevo dos S
segmentos con esa nueva distancia; luego la S por tres y así
sucesivamente 3S
Este tipo de búsqueda es complicado de hacer con aeronaves ya 5S

que la S, la distancia, suele ser de 2 millas náuticas, con lo cual el
inicio de la búsqueda requiere volar cortas distancias 7S
Se debe empezar de cara al viento
BÚSQUEDA POR SECTORES

Muy efectiva cuando el área es relativamente pequeña y tiene
forma circular con centro en el DATUM
PUNTO DE
El radio suele estar entre 5 y 20 millas; depende de lo preciso INICIO
que sea el conocimiento de la posición del objeto a buscar
DATUM
Si se hace con varios barcos se distribuyen los sectores entre
los participantes y cada cual recorre su sector 120º
Es mejor con una aeronave; es más rápida; por su poca dimensión
no debe ser realizada por dos aeronaves simultáneamente
Vemos en la figura el procedimiento con una aeronave.
Si seguimos el gráfico vemos que se parte del punto de inicio de
búsqueda, se pasa sobre el Datum recorriendo dos veces el radio BÚSQUEDA POR SECTORES
CON UNA AERONAVE
y se van haciendo giros de 120º volando alternativamente tramos
1ª BÚSQUEDA 2ª BÚSQUEDA
de dos radios y un radio, hasta un total de seis
Completado los tramos, estando otra vez en el inicio, se puede volver a empezar girando 30º el
patrón (línea discontinua)
USO DEL GPS EN CASO DE CAÍDA DE HOMBRE AL AGUA

En los barcos grandes, tradicionalmente, se marcaba en la carta la situación de
caída del náufrago, para montar la operación de búsqueda si no se recogía.
Hoy es mucho más práctico, si se tiene, recurrir al GPS; y no sólo para anotar la
situación. El GPS tiene un botón específico que se llama MOB (Man Over Board)
que graba automáticamente en el equipo la situación en el momento de pulsarlo.
Teniendo la situación en el GPS podemos usarla como WAY POINT en caso de
que perdamos de vista al náufrago mientras hacemos la maniobra de recogida.
TECLA
En caso de que falle la tentativa de recogida, esa situación nos servirá para MOB
incluirla en el mensaje de socorro que cursemos y como DATUM de la
subsiguiente operación de búsqueda.
APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO Y RECOGIDA

Al acercarnos al náufrago debemos tener preparado el material necesario (cabos, escalas, redes) y,
si se puede, tener previsto un nadador auxiliar por si está inconsciente.
A medida que nos acerquemos reduciremos la velocidad para llegar a su lado con la hélice parada y
dejarlo en la zona más accesible del costado con el barco sin arrancada.
Siempre se hará la recogida del náufrago por sotavento, así el barco le protege del oleaje y no se
separa de él por efecto del viento.

TRAS LA RECOGIDA: HIPOTERMIA Y REANIMACIÓN

Es previsible que al recoger a un náufrago tengamos que hacer
frente a dos problemas importantes: Hipotermia y ahogamiento.
La hipotermia es el descenso del calor corporal; por debajo de
35º se empieza a producir cansancio, falta de coordinación,
aturdimiento; por debajo de los 31º se pierde el conocimiento y el
pulso se vuelve débil.
El tratamiento consiste en ir aumentando la temperatura
lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy
azucaradas, baños de agua caliente si es posible, etc.
En caso de ahogamiento debemos hacer las maniobras de reanimación que son habituales:
facilitar la salida del agua de los conductos respiratorios, tender al ahogado boca arriba con la
cabeza hacia atrás, aplicarle masaje cardíaco y hacerle la respiración boca a boca.
MASAJE CARDIACO: Con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a
4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.
RESPIRACIÓN BOCA A BOCA: Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz
y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.
APARTADO 3.9. REMOLQUE. Maniobra de aproximación, dar y tomar el

remolque, forma de navegar el remolcador y el
remolcado.
Remolque es la operación consistente en que un barco traslade a otro.
Hay varias modalidades de remolque; en este curso hablaremos tan
sólo del remolque por la popa, también llamado remolque "en flecha",
el usado en alta mar en situaciones de emergencia.
Entre barcos pequeños (como son las embarcaciones de recreo) lo normal es usar los propios cabos
de amarre (mejor que el de fondeo), entre otras razones porque no hay otra cosa disponible.
Cuando el remolque de un yate lo hace un remolcador profesional, él nos pasará el remolque y lo más
prudente es seguir sus indicaciones, pues es un barco preparado y con dotación experta.
La maniobra de remolque tiene varias fases: Preparación del equipo / Maniobra de aproximación /
Dar, tomar y afirmar el remolque / Navegación a remolque / Largado de la maniobra.
Veremos sólo las fases que nos pide el programa.
REMOLQUE - MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

La aproximación la tiene que hacer el buque remolcador; se
trata de acercarse para pasar el cabo guía y quedar bien VIENTO
situado para pasar el remolque (con la popa del remolcador
REMOLCADOR
próxima a la proa del remolcado).
El problema es elegir el rumbo de aproximación más adecuado;
hay varios factores a tener en cuenta (viento, tamaño y forma
de los barcos, abatimiento diferencial entre ellos, oleaje). BUQUE
AVERIADO
No se pueden dar reglas fijas, aunque lo normal es que el buque (1)
que va a remolcar se aproxime a la proa del otro en (1)
perpendicular o con un ángulo un poco abierto respecto a la
(2)
perpendicular, llevando el viento de popa. (2)
Para pasar la guía es preferible que lo haga el buque que está a
(1) POSICIÓN DE LARGADO DE GUIAS
barlovento, que en principio va a ser el remolcador; pero
(2) POSICIÓN PARA PASAR EL REMOLQUE
conviene que el remolcado tenga algunas a mano por si acaso.

REMOLQUE – DAR, TOMAR Y AFIRMAR EL REMOLQUE

Aquí podemos hacer tres partes: Pasar la guía, pasar el remolque y afirmar el remolque.
Pasar la guía: Lo habitual es que la pase el remolcador; pero puede ser necesario que lo haga el
remolcado, que debe tener siempre algunas preparadas. Si hay dificultades para pasarla a mano, se
puede pasar una guía por bote o zodiac, dejar derivar un flotador hacia un barco que no se mueve o
bien, si el remolcado abate, unir la guía a un boyarín y esperar que el barco se le eche encima.
El remolque se va pasando con precaución de que vaya claro y de que no lo dañen las hélices del
remolcador, caso que las tenga que mover.
Se procurará fijar el remolque en elementos muy resistentes, o bien bitas o bien elementos
estructurales sólidos (escotillas, mástiles, etc.); si se puede, es buena solución la “pata de gallo” de
cadena o cable, repartiendo la fuerza en dos bitas o soportes fuertes; esta recomendación es válida
siempre para el buque remolcado; para el remolcador no será necesaria si es un buque diseñado para
esta finalidad, pero hay que tenerla en cuenta si quien remolca es una embarcación de recreo.
LONGITUD DEL REMOLQUE

Si no hay olas el remolque puede ir sin seno; en mar
abierto debe medir al menos tres o cuatro esloras;
en bahía puede ser más corto.
Con olas, el remolque siempre debe llevar seno, para
evitar estrechonazos; con mar fuerte la mejor
opción es que la longitud sea igual a la distancia
entre olas o, si la mar es corta, un múltiplo de esta
distancia.
REMOLQUE – FORMA DE NAVEGAR REMOLCADOR Y REMOLCADO

La navegación con remolque tiene sus dificultades; hay que seguir ciertas reglas.
La velocidad de remolque siempre será moderada; se selecciona en función de la resistencia del
remolque, el desplazamiento del remolcado y el estado de la mar; se adquiere la velocidad de tránsito
aumentando lentamente el régimen del motor, verificando que el remolque sigue teniendo seno;
durante el remolque lo mejor es ir a velocidad constante; si hay que variar la velocidad, se hará poco
a poco; al acelerar cuidar de mantener el seno; al ir parando cuidar de que el remolque no se enroque.
El rumbo lo lleva el remolcador, responsable de la derrota; los cambios de rumbo se hacen poco a
poco (se recomienda de 10º en 10º); si el remolque tiene mucha tensión al remolcador le costará caer
por la oposición que el remolque hace en la popa; si el remolcado tiene gobierno debe procurar seguir
aguas al remolcador, y en los cambios de rumbo inicialmente meterá timón en contra (ver figura).
La derrota se seleccionará teniendo en cuenta las limitaciones de maniobra.
G
+T -T
x
T K

APARTADO 3.10. SALVAMENTO MARÍTIMO. Además de mediante el uso

de la estación radio de a bordo, forma de contactar con
Salvamento Marítimo: 112 y 900 202 202.
Para cumplir con sus responsabilidades en materia de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, el
Estado Español cuenta con una entidad pública llamada Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima que depende del Ministerio de Fomento siguiendo este organigrama:
MINISTERIO DE FOMENTO
SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
El organismo directamente implicado es, por tanto, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
(abreviado SASEMAR) creado por la Ley 27/ 92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Desde su entrada en funcionamiento en el año 1993, la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima se encarga de los servicios de:
Búsqueda, rescate y salvamento marítimo
Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino
Control del tráfico marítimo
SASEMAR cuenta con una plantilla de unas 1.500 personas, unas 75 embarcaciones de distintos tipos
y unas 15 aeronaves, más 21 Centros de Coordinación de Salvamento: un Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento (Madrid); dos en la categoría Centro Zonal (Finisterre y Tarifa), ocho
como Centro Regional (Bilbao, Gijón, Almería, Valencia, Barcelona, Palma, Tenerife y Las Palmas),
nueve de Centro Local (Santander, La Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz, Algeciras, Cartagena, Castellón y
Tarragona) y por fin un Centro Estacional de Coordinación de Salvamento (Palamós).
SASEMAR cubre un sistema de Alerta las 24 horas del día para dar respuesta a las emergencias que
puedan surgir.
FORMA DE CONTACTAR CON LOS CENTROS
Hay varias formas de contactar.
Lo primero que hay que saber es que los centros cubren guardia en los canales de emergencia; se
puede llamar directamente al distintivo de llamada “SALVAMENTO MARÍTIMO” en canal 16;
también en la frecuencia de socorro de MF (2.182 KHz).
Si estamos algo alejados es posible que sea más fácil el contacto con la costera, que tiene las
antenas más altas y por ello mayor radio de cobertura; la costera se hará cargo de retransmitir
nuestro comunicado a SASEMAR.
Además podemos contactar por el teléfono móvil, si hay cobertura, llamando al número de
emergencias marítimas (900 202 202) o al de emergencia general (112).
Antes de salir a la mar podemos ponernos en contacto con los centros de SASEMAR por teléfono,
FAX o bien e-mail.

1.- La propiedad que tiene un barco en recobrar la posición de equilibrio se denomina…:

a) Escora
b) Balance
c) Estabilidad
d) Cabeceo
2.- Si trasladamos pesos desde el plan hasta la cubierta…:

a) Aumenta el calado
b) Mejora la estabilidad
c) Empeora la estabilidad
d) Disminuye el francobordo
3.- Para comprobar la estanqueidad de la bocina, deberemos mirar en…:

a) El pasacascos del eje de cola
b) El pasacascos de la mecha del timón
c) El compartimento de la orza abatible
d) El pasacascos del sensor de la sonda
4.- Antes de poner en marcha el motor del barco hay que comprobar…:
a) Nivel de aceite
b) Líquido de frenos
c) Dirección asistida
d) Todas son correctas
5.- Por lo general, con mal tiempo los barcos pequeños y de escaso calado, navegan mejor…:
a) Dando la popa a la mar, capeando a poca máquina
b) Dando la aleta a la mar, capeando a toda máquina
c) Dando la amura a la mar, capeando a poca máquina
d) Ninguna respuesta es correcta
6.- Un buque que navegue a vela durante un temporal con la costa a sotavento y próximo a
ella ¿Qué riesgo puede tener?
a) Ninguno, es lo más aconsejable
b) Que el abatimiento podría hacerlo embarrancar o estrellarse contra la costa
c) Que con la costa a sotavento tenemos menor propagación de las ondas de radio
d) No hay riesgo porque en este caso el viento viene de tierra
7.- Al navegar con visibilidad reducida o baja visibilidad, se nos aconseja...:

a) Encender las luces de navegación, pero sólo si es de noche
b) Utilizar un reflector radar
c) No utilizar el radar aunque se disponga de él
d) Utilizar el VHF para maniobrar la embarcación
8.- Si navegamos por una zona de agua poco profunda lo haremos…:

a) A la máxima velocidad para sacar el casco fuera del agua y así calar menos
b) A la mínima velocidad de gobierno y con la sonda en marcha
c) Con un tripulante en lo más alto del barco para alertar de peligros entre dos aguas
d) Respuestas b y c correctas

9.- Dentro del equipo de seguridad de a bordo habrá…:

a) Siempre una balsa salvavidas
b) Un aro salvavidas para cada tripulante
c) Como mínimo un chaleco por persona y además se proveerán chalecos salvavidas
para el 100% de niños a bordo
d) Como mínimo un chaleco por persona y además se proveerán chalecos salvavidas
para el 10% de niños a bordo
10.- El primer paso que daremos al usar un extintor portátil de anhídrido carbónico será…:
a) Desprecintarlo
b) Recargarlo
c) Presurizarlo
d) No existen los extintores portátiles de anhídrido carbónico
11.- Para librar a un náufrago de la hélice deberemos…:

a) Meter el timón rápidamente a la banda contraria de caída del náufrago
b) Meter el timón lentamente a la banda contraria de la caída del náufrago
c) Meter el timón rápidamente a la banda de caída del náufrago
d) Todas las respuestas anteriores son correctas
12.- ¿Qué función tiene la tecla M.O.B. en un GPS?

a) Activar la radiobaliza
b) Resetear los sistemas de Maniobra
c) Retener en la memoria la situación de un punto en el que ha caído un hombre al agua
d) Los GPS modernos diferenciales no tienen esa tecla
13.- ¿Qué maniobras de búsqueda podemos utilizar cuando no vemos al náufrago?

a) Maniobra de Anderson y maniobra de Boutakow
b) Maniobra en espiral cuadrada y maniobra por sectores
c) Maniobra de aproximación o del minuto
d) Todas las respuestas son correctas
14.- La mejor forma de remolcar a otro barco con mal tiempo es…:
a) Abarloado
b) Por la popa, con remolque muy corto
c) Por la popa, con remolque largo en el aire
d) Por la popa, con remolque muy largo sumergido
15.- El número para conectar con Salvamento Marítimo es el…:

a) 905 202 202
b) 900 202 202
c) 902 202 202
d) 091 092 082
RESPUESTAS: 1 C / 2 C / 3 A / 4 A / 5 C / 6 B / 7 B / 8 D / 9 C / 10 A / 11 C / 12 C / 13 B / 14 D / 15 B

TEMA 4. LEGISLACIÓN
APARTADO 4.1. NORMAS DE LOS PUERTOS. Normas que afectan a las
embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y
navegación interior en los puertos.
La Capitanía Marítima es la autoridad responsable de establecer y hacer cumplir las normas
necesarias para el buen funcionamiento de cada puerto; estas normas deben adecuarse a la
legislación nacional, comunitaria e internacional; las normas regulan varios aspectos, como son
servicios portuarios, orden, limpieza, seguridad y tráfico marítimo.
Cada puerto tiene sus propias normas, que el usuario debe conocer; claro está que hay muchas
normas comunes ya que forzosamente tienen que seguir la normativa de rango superior. Por ejemplo,
siguiendo leyes internacionales, todo buque debe mostrar su pabellón nacional; y además, en puerto
extranjero deberá izarse el pabellón de cortesía (el del Estado en el que se halla el puerto). Otro
ejemplo sería la prohibición de vertidos contaminantes, recogida en el convenio MARPOL y la propia
legislación nacional (lo veremos en este tema más adelante).
Siguiendo el programa, citaremos las normas comunes que se refieren a la navegación en los puertos:
Velocidad limitada a un máximo de 3 nudos
Obligación de navegar a motor para los buques de vela motorizados
Prioridad de los buques que salen sobre los que entran
En canales y pasos angostos los buques deben circular por estribor
Las embarcaciones menores cederán el paso a los buques mayores
Prohibición de fondear en la bocana y sus proximidades
Prohibición de baño y pesca en aguas del puerto
Dentro del
puerto se debe Está
navegar a motor prohibido
con velocidad fondear en la
menor de bocana del
3 nudos puerto
APARTADO 4.2. Limitaciones a la navegación en lugares próximos a la

costa, playas no balizadas, playas balizadas y canales de
acceso, reservas marinas.
La seguridad de la vida humana en el mar incluye, claro está, la de las personas que hacen actividades
lúdicas en el medio marino (baño, buceo, deportes náuticos, etc.). Cada estado soberano debe tomar
medidas para garantizarla; puede y debe hacerlo siguiendo las medidas recomendadas por los
diversos organismos internacionales competentes al respecto.
En España las competencias las ejerce el Ministerio de Fomento, y dentro de sus órganos
subordinados los que entienden de puertos y costas (Puertos del Estado, Autoridades Portuarias,
Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos). Podemos decir que la competencia dentro de los puertos
reside en la Autoridad Portuaria y en el resto de las zonas en la Capitanía Marítima… claro que hay
también competencias autonómicas en los puertos menores y competencias municipales en las playas.
Caso aparte es el de las reservas marinas, que dependen del Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente… pero en este ámbito también podemos encontrar competencias autonómicas.
En suma, gran variedad de normas y de señales; afortunadamente va habiendo cierta normalización.

LIMITACIONES EN COSTAS SIN BALIZAR

En los tramos costeros no balizados como zona de baño,
se entenderá que ésta ocupa una franja de mar contigua
a la costa de una anchura de 200 metros en las playas y
de 50 metros en las demás; dentro de estas zonas no se
podrá navegar a una velocidad superior a tres nudos,
debiéndose adoptar todas las precauciones necesarias
para evitar riesgos para la seguridad de la vida humana;
en las costas acantiladas es frecuente la actividad de
buceadores; en las playas todas las embarcaciones o
artefactos flotantes, cualquiera que sea su medio de
propulsión, al salir o dirigirse a ellas deberán hacerlo
perpendicularmente a tierra, pendientes de la posible
presencia de bañistas o buceadores en el agua.
NORMATIVA PARA LAS PLAYAS BALIZADAS

En las zonas de baño debidamente balizadas, queda
prohibida la navegación deportiva y de recreo y la
utilización de cualquier tipo de embarcación o medio
flotante movido a vela o motor.
El lanzamiento o varada de embarcaciones, motos
acuáticas y artefactos flotantes, deberá hacerse a
través de canales debidamente señalizados; estos
canales se situarán preferentemente en los
extremos de la playa o en otras zonas donde se
minimice su interferencia con los usos comunes, y en
conexión con accesos rodados y canales balizados.
Los canales de acceso son zonas prohibidas para el
baño y destinadas a dar acceso a la playa a los
usuarios de los deportes náuticos. EJEMPLO DE PLAYA BALIZADA
Bajo ningún concepto estará permitido el amarre de embarcaciones y otros artilugios a las boyas que
delimitan la zona reservada a los bañistas y los canales de lanzamiento, así como la ocupación de la
playa o el fondeo de embarcaciones dentro de estos canales de lanzamiento y varada.
Para el balizamiento se utilizan varias boyas diferentes, como vemos en la imagen superior. El límite
exterior de la zona de baño lo marcan boyas esféricas grandes de color amarillo; en la entrada del
canal hay una baliza de estribor verde cónica y una baliza de babor roja cilíndrica; para el marcado
de la canal de acceso se pueden utilizar varias balizas diferentes, siempre de color amarillo (pueden
ser todas esféricas, cuanto más próximas a tierra más pequeñas y más juntas; otras veces se utilizan
balizas cónicas amarillas en estribor según se entra y balizas cilíndricas amarillas en babor). En
ocasiones, en la zona inmediata a la playa se despliega una corchera; y pueden ponerse corcheras
adicionales entre las boyas exteriores y entre las boyas del canal de acceso, pero es opcional.
BOYAS OBLIGATORIAS BOYAS POSIBLES

Boyarines de 20 cm. LÍMITE ENTRADA ENTRADA EN EL CANAL
distancia máxima 10 mts. EXTERIOR CANAL CANAL DE ACCESO
ESTRIBOR BABOR
LÍNEA DE BAJAMAR
CANAL
Boyarines de 40 cm.
DE distancia máxima 10 mts.
ZONA DE BAÑO ACCESO
ZONA DE BAÑO
Corcheras opcionales Entre Boyas de 60 cm. mínimo

con boyas de 10 cm. 25 y 50 mts. distancia máxima 200 mts.

RESERVAS MARINAS
En los espacios naturales marinos protegidos pueden existir limitaciones de varios tipos: limitación
del número de visitantes, limitaciones a la pesca y al marisqueo, limitaciones a la náutica recreativa
(navegación, fondeo, deportes náuticos) y limitaciones al buceo.
No se pueden dar normas comunes generales; en caso de que un barco de recreo pretenda entrar en
un espacio protegido y se proyecte llevar a cabo alguna actividad de las que hemos citado, el patrón
debe consultar la normativa vigente y si procede solicitar los permisos necesarios.
Una norma legal actual (Ministerio de Fomento, Puertos del Estado, Presidencia, RES. 19 MAY 2005)
nos explica las diferentes áreas marinas protegidas con una idea de sus usos y restricciones; no hace
falta decir que en todas las áreas marinas protegidas está prohibido tirar basuras o hacer vertidos
contaminantes, ni que en las reservas marinas la pesca está completamente prohibida.
La norma da unas instrucciones de señalización que copiamos a continuación:
Cuando dentro del Área Marina Protegida la navegación se encuentre
restringida, su perímetro deberá balizarse con marcas especiales dotadas
de reflector de radar.
Cuando dentro del Área Marina Protegida no haya restricciones a la
navegación, regulándose en ella solamente las actividades pesqueras, no se
instalará ningún tipo de balizamiento perimetral.
En ambos casos, el Área Marina Protegida deberá cartografiarse, por lo
que el responsable de la instalación deberá comunicar los límites de la
misma al Instituto Hidrográfico de la Marina quien la representará en los
documentos náuticos con la simbología especial para las mismas definida
en la publicación 14 de dicho instituto. PARQUE NACIONAL DE
LAS ISLAS ATLÁNTICAS
APARTADO 4.3. Precauciones a tomar ante la presencia de bañistas y

ante la presencia de buzos: Bandera “Alfa” del Código
Internacional de Señales y bandera “Bravo” modificada.
En el apartado anterior hemos hablado de limitaciones a la navegación en costas no balizadas, sean
playas o costas acantiladas; se dieron normas de precaución genérica para evitar dañar a personas en
el agua, sean bañistas o buceadores. En este apartado vamos a tratar, brevemente, de las
precauciones al avistar bañistas o buceadores, sus señales o sus indicios.
En el Código Internacional de Señales la bandera A (que se lee “ALFA”) significa:
Tengo buzo sumergido; manténgase bien alejado de mí y a poca velocidad. Por lo
tanto esta es la señal internacional comprensible para todo el mundo, esté en un
boyarín, una embarcación, un barco, una gabarra o incluso un muelle.
En los años 50 empezó a usarse en EE UU una bandera diseñada por un particular
para indicar la presencia de buceadores; hoy se usa en aquel país y en los de su
área de influencia. Esta bandera se utiliza bastante por creerse más visible;
podemos verla en barcos y boyas de buceadores; algunos clubes utilizan las dos...
Los buceadores en apnea tienen la obligación de llevar al menos un boyarín bien
visible de color rojo o naranja; los hay de material flotante o inflables y de muy
diversas formas. Los escafandristas tienen la obligación legal de llevar al menos DIVER
un boyarín bien visible, rojo o naranja, con una franja central blanca y con la
bandera ALFA, aunque los hay a la venta de características bastante diversas.
Al avistar un barco con bandera de buceadores o un boyarín de cualquier tipo
que nos indique su presencia, debemos dejarle bastante distancia de seguridad. 25 m
La legislación española establece que el resguardo debe ser de 25 metros.
Ahora bien, los clubes de buceo piden que se amplíe hasta los 100 metros.

APARTADO 4.4. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN. Idea sobre el

régimen de descargas y vertidos al mar de las
embarcaciones de recreo, según la Orden FOM 1144/2003,
de 28 de abril, o aquella que la pudiera sustituir. Idea
sobre el régimen de entrega de desechos generados por
las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto
1381/2002, de 20 de diciembre, o aquel que lo pudiera
sustituir. Régimen de vertido de basuras al mar según el
capítulo V del Convenio Internacional MARPOL: Ámbito de
aplicación (regla 2); prohibición general de la descarga de
basuras en el mar (regla 3); descarga de basuras fuera de
las zonas especiales (regla 4); descarga de basuras dentro
de zonas especiales, caso concreto del Mediterráneo (regla
6). Responsabilidad del patrón por contaminación. Conducta
ante un avistamiento de contaminación durante la
navegación: Obligación de informar.
INTRODUCCIÓN
Largo programa, cronológicamente desordenado; el texto más antiguo es el Convenio MARPOL 73/78 de
la Organización Marítima Internacional, al que se le han ido haciendo enmiendas para actualizarlo.
La legislación española va poniendo en vigor en nuestro país la normativa internacional a medida que se
promulga y se actualiza, con las adaptaciones que sean precisas. El régimen de entrega de desechos
generados por las embarcaciones de recreo lo encontramos en el Real Decreto 1381 / 2002. El régimen
de descargas y vertidos al mar que pueden hacer las embarcaciones de recreo lo recoge la Orden FOM
1144 / 2003; esta orden ha sido modificada por la Orden FOM 1076 / 2006.
Es previsible que en el futuro la normativa se siga modificando. La prevención de la contaminación
marina es, sin duda, un tema muy importante en la actualidad.
IDEA SOBRE EL RÉGIMEN DE DESCARGAS Y VERTIDOS AL MAR DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO

SEGÚN LA ORDEN FOM 1144/2003, DE 28 DE ABRIL, O AQUELLA QUE LA PUDIERA SUSTITUIR
La Orden FOM 1144/2003 (Cap. 5 “Prevención de vertidos”) dice:
Las embarcaciones estarán construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos
accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceites o combustibles, en el agua.
Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de depósitos de retención o
instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas
durante la permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido
de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo.
Los depósitos fijos o instalaciones estarán conectados con las descargas de los aseos de la
embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares
accesibles; estas instalaciones dispondrán de medios de ventilación adecuados; también dispondrán
de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de su capacidad;
la capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de
personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona
y día.
La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una
conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el
conducto de descarga de la embarcación.
(CONTINÚA)

RÉGIMEN DE DESCARGAS Y VERTIDOS AL MAR (CONTINUACIÓN)

Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco
dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura inadvertida o
intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.
Las autoridades portuarias y/o marítimas están autorizadas a precintar, mientras la embarcación
permanezca en las zonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter
las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las que se pueda vaciar el contenido del depósito
de retención de aguas sucias al mar.
Si la embarcación está equipada con una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias,
esta instalación, para que pueda ser considerada válida y/o para que puedan efectuarse las descargas
previstas, debe haber sido aceptada por la Administración española en función de los procedimientos
establecidos en normas de ensayo reconocidas internacionalmente.
Si la embarcación está equipada con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias, esta
instalación, para que pueda ser considerada válida y/o para que puedan efectuarse las descargas
previstas debe haber sido certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos
en alguno de los siguientes instrumentos normativos: Real Decreto 809/1999 de 14 de mayo, normas
y métodos de ensayo aprobados por la Organización Marítima Internacional, o normas internacionales
reconocidas, o bien haber sido homologada o certificada por otras Administraciones.
El capítulo V de la Orden FOM 1144/2003 ZONA OPCIÓN DE DESCARGA

Aguas portuarias
("Prevención de vertidos"), concretamente No se permite ninguna descarga,
Zonas protegidas
el Art. 24 ("Descarga de aguas sucias") Rías, bahías, etc.
ni siquiera con tratamiento
fue modificado en texto y tabla por la Se permite con tratamiento integral,
Orden FOM 1076/2006, que sólo cambia Hasta 3 millas
ni sólidos ni decoloración
ligeramente los límites de las distancias.
Desde 3 millas Se permite desmenuzada y desinfectada;
El régimen actual permitido de descargas hasta 12 millas descargar poco a poco el tanque, con Vel > 4 nds.
y vertidos de aguas sucias es el que nos Se permite en cualquier condición;
muestra la tabla de la derecha. Más de 12 millas
para descargar el tanque deberá ser Vel > 4 nds.
IDEA SOBRE EL RÉGIMEN DE ENTREGA DE DESECHOS GENERADOS POR LAS EMBARCACIONES DE RECREO
SEGÚN EL REAL DECRETO 1381/2002, DE 20 DE DICIEMBRE, O AQUEL QUE LO PUDIERA SUSTITUIR
Esta disposición legal regula la entrega de residuos por
buques y embarcaciones en los puertos españoles; es un
texto largo, de unas 6 páginas de articulado y 8 de anexos
que no vamos a repetir ni a resumir; daremos solamente
una idea general.
La finalidad de esta norma es reducir las descargas al mar
de los desechos generados por los buques y los residuos
del cargamento que transportan.
En lo que respecta a los puertos (estatales y autonómicos)
obliga a que se conviertan en centros eficaces de recogida
de residuos (algo similar a un "punto limpio"); en lo que
respecta a los buques, están incluidos los buques
mercantes y de pesca y también las embarcaciones de
recreo; en lo que respecta a los residuos, se incluyen
todos los que vienen en los anexos del Convenio MARPOL.
Hay unos pocos apartados específicos para las
embarcaciones de recreo, que según sea el caso pueden
tener que hacer un justificante anual en su puerto base o
bien una notificación reducida, debiendo seguir en ambos
casos el formulario que viene en el Anexo V.

EL CONVENIO MARPOL
La prevención de la contaminación marina es un tema muy importante en la actualidad, ya lo dijimos. El
texto que marca doctrina a nivel internacional es el Convenio MARPOL 73/78 de la OMI; redactado en
1973, no llegó a entrar en vigor; modificado por el protocolo de 1978, entró en vigor en 1983; desde
entonces ha sufrido un cambio importante (protocolo de 1997) y decenas de enmiendas. El Convenio
MARPOL ha sido ratificado por el gobierno español y sus enmiendas a medida que se publican son
puestas en vigor a través del Boletín Oficial del Estado, siendo por lo tanto de obligado cumplimiento.
El Convenio MARPOL tiene seis anexos temáticos (Hidrocarburos / Líquidos a granel / Sólidos en bultos /
Aguas sucias / Basuras / Contaminación atmosférica por buques).
Vamos a exponer tan sólo lo que viene en el programa; y el programa se centra en el anexo V (Basuras).
En lo que respecta a los tres primeros anexos sólo nos afecta el primero; respecto a él nos llega con
saber que no podemos verter hidrocarburos ni aguas oleosas, salvo emergencia. La cuestión de las
aguas sucias ya la hemos visto adaptada al marco normativo español. En lo que respecta a la
contaminación atmosférica, no está en el programa ni entra dentro de nuestro alcance.
LA DESCARGA DE BASURAS SEGÚN EL CONVENIO MARPOL

La Regla 2 (Ámbito de aplicación) nos dice que a menos que se disponga expresamente otra cosa, las
disposiciones del presente anexo se aplicarán a todos los buques.
La Regla 3 (Prohibición general) establece que está prohibido verter basuras salvo lo que se permita
expresamente; hay que aclarar que algunos elementos con prohibición fuerte (como los materiales
plásticos y el aceite de cocina) no se arrojarán al mar salvo emergencia grave o accidente inevitable.
Para las reglas siguientes hay que saber que el Convenio establece unas "zonas especiales" (Mar
Mediterráneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar Rojo, la "zona de los Golfos", Mar del Norte, la zona del
Antártico y la región del Gran Caribe) en las que rigen restricciones más exigentes que en el resto.
La Regla 4 (Descarga de basuras fuera de las zonas especiales) y la Regla 6 (Descarga de basuras
dentro de zonas especiales) nos dan el detalle de la basura que está permitido descargar en cada una
de ellas (para nosotros el Atlántico y el Mediterráneo). Hay unas normas comunes; se trata de
descargas de basuras en ruta; siempre se intentará que la descarga sea lo más lejos posible de
tierra; sea cual sea el tipo de basura nunca irá en bolsas de plástico; cuando haya mezcla de basuras
o la basura esté contaminada se aplicarán las prescripciones más rigurosas.
Estas dos reglas hacen una clasificación de basuras muy detallada (alimentos sin desmenuzar,
alimentos desmenuzados o triturados de manera que puedan pasar por cribas con mallas de una
abertura máxima de 25 mm, residuos de carga, cadáveres de animales, aguas de lavado de bodegas
con agentes o aditivos de limpieza, aguas de lavado de cubiertas y superficies exteriores con
agentes o aditivos de limpieza); para mayor facilidad de estudio ofrecemos una tabla resumen.
TIPO DE BASURA ATLÁNTICO MEDITERRÁNEO

Plásticos Totalmente prohibido Totalmente prohibido
Aceite de cocina Totalmente prohibido Totalmente prohibido
Comida sin desmenuzar A más de 12 millas de costa Prohibido
Comida desmenuzada A más de 3 millas de costa A más de 12 millas de costa
Residuos de carga A más de 12 millas de costa
(sin sustancias perjudiciales) A más de 12 millas de costa (si no es posible entregar en puerto)
Aguas de lavado exterior
(sin sustancias perjudiciales) Permitido Permitido

RESPONSABILIDAD DEL PATRÓN POR CONTAMINACIÓN

El Patrón de una embarcación será el responsable directo de toda transgresión de las disposiciones
del Convenio MARPOL; la responsabilidad es total en caso de vertidos voluntarios o por negligencia;
además, el patrón no debe salir a la mar si la embarcación no tiene los sistemas obligatorios o estos
no están en buen estado de operación, si no ha pasado las inspecciones reglamentarias o el barco no
tiene la documentación en regla. La responsabilidad puede ser compartida en caso de averías o
accidentes; en los grandes desastres marítimos que devienen en catástrofes medioambientales la
delimitación de responsabilidades se determina por complejas actuaciones legales que pueden definir
diferentes responsables (capitán, propietario, armador, compañias de seguros, etc.).
En principio las transgresiones cometidas por un barco serán
juzgadas por la Administración Estatal de la que dependa, es la
norma general aplicable en las aguas propias y las
internacionales. Pero si la transgresión se hace dentro de las
aguas jurisdicionales de otro Estado, éste puede asumir la
capacidad sancionadora.
La OMI ha pedido a los países firmantes que las sanciones que
se establezcan en la legislación sean suficientemente severas
para disuadir de toda transgresión en el futuro.
CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO

Si se lleva a cabo una transgresión por parte de una embarcación y es avistado por otra, el Patrón de
ésta estará en la obligación de denunciar el hecho ante la Autoridad de Marina correspondiente.
APARTADO 4.5. PABELLÓN NACIONAL. Bandera nacional en

embarcaciones de recreo. Uso de la bandera de la
Comunidad Autónoma
El texto legislativo base es el Real Decreto 2335 / 1980, de 10 de octubre, que regula el uso de la
Bandera de España y otras banderas y enseñas a bordo de los buques nacionales. Según este texto:
Todos los buques y embarcaciones nacionales, mercantes, de pesca, deportivos y de
recreo, de servicios portuarios, así como los artefactos flotantes, cualquiera que sea
su tipo, clase o actividad, enarbolarán, como único pabellón, la Bandera de España. Se
reservará el asta de popa y el pico del palo mayor para la Bandera de España. Ninguna
otra bandera ni enseña podrá permanecer izada si no lo está el Pabellón nacional y sus
dimensiones nunca serán superiores a un tercio del área de éste.
Las banderas y enseñas reconocidas en los Estatutos de las Comunidades Autónomas
podrán izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre al mismo tiempo
que el Pabellón nacional y con el tamaño que se determina en el párrafo anterior.
Los buques están obligados a izar el Pabellón nacional a la vista de buque de guerra o fortaleza, a las
entradas y salidas de puertos, y, en éstos, de sol a sol, en los días festivos y cuando así lo disponga la
autoridad competente. Estarán igualmente obligados a izar el Pabellón nacional cuando así lo requiera
la costumbre internacional o las disposiciones aplicables en espacios marítimos sometidos a
jurisdicción extranjera. Las infracciones que se cometan serán sancionadas de acuerdo con la
legislación aplicable que en su caso corresponda.
BANDERA PARA BUQUES Y EMBARCACIONES DE RECREO: Es de

las mismas proporciones que la de los buques de guerra, pero
sustituyéndose en ella el escudo nacional por la corona del mismo
estampada en color azul en el centro de la franja amarilla, con altura
de 1/3 de la que correspondería al escudo y anchura proporcionada.

APARTADO 4.6. SALVAMENTO. Obligación de prestar auxilio a las

personas según el párrafo 1, regla 33, capítulo V,
del convenio internacional SOLAS.
El Salvamento Marítimo es la actividad que se desarrolla en la mar para salvar vidas humanas,
rescatar bienes en peligro y, modernamente, prevenir y combatir la contaminación marina. Es una
actividad con largo recorrido histórico (las primeras iniciativas datan de principios del siglo XIX) que
hoy en día está muy regulada por convenios internacionales firmados por las naciones ribereñas.
Existe por lo tanto una abundante legislación internacional, como el Convenio SOLAS (1974), el
Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento (1979) y la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (1982).
Entre la normativa española respecto al Salvamento Marítimo podemos destacar la Ley 60/1962
(auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas) y la Ley 27/92 de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante (que crea la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima).
Afortunadamente, no es necesario que los patrones de embarcaciones deportivas conozcan al detalle
la legislación; siguiendo el programa nos centramos en la obligación de auxiliar a las personas en
peligro. Veamos lo que dice la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar:
“Todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que
pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o pasajeros:
a) preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar,
b) se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en
peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga la posibilidad
razonable de hacerlo”.
Esta obligación es extensiva a los patrones al mando de buques de todo tipo (de pesca, de cabotaje,
de recreo); está claramente formulada y no admite dudas. Su omisión constituye delito. Sólo
añadimos que el salvamento de personas en peligro no da derecho a remuneración económica.
APARTADO 4.7. PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL

MEDIO MARINO. Zonas Especialmente Protegidas
de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).
Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de
Posidonia Oceánica.
El impacto negativo de las actividades humanas sobre el medio marino ha sido muy fuerte,
especialmente desde la Revolución Industrial; los problemas principales a nivel global son la contami-
nación y la sobrepesca; a nivel local hay otras actividades con impacto, como por ejemplo el turismo.
A partir de mediados del siglo XX se empieza a detectar el deterioro del medio natural, acto seguido
nace la conciencia ecológica y por fin los estados comienzan a legislar para reducir la agresión a la
naturaleza y paliar en lo posible las consecuencias de lo efectuado anteriormente; no sólo los estados
particulares han legislado, también hay normativa que procede de otros actores (asociaciones de
estados, conferencias intergubernamentales, etc.); parte de la normativa se refiere al medio marino.
Hoy existe una amplia legislación de la que hemos visto ya una parte (como el Convenio MARPOL) y en
ella hay un amplio catálogo de espacios protegidos bajo distintas denominaciones; por ejemplo,
tenemos parques nacionales, reservas naturales, lugares de interés comunitario, zonas de especial
protección para aves... y un largo etcétera, hasta 50-60 figuras de protección diferentes.
Entre las zonas de protección generalistas algunas son espacios marinos (como el Parque Nacional de
las Islas Atlánticas de Galicia); también hay varias zonas específicamente marinas, como son las
Reservas Marinas de Interés Pesquero. Vamos a exponer a continuación las que nos pide el programa.

ZEPIM DEL MEDITERRÁNEO ESPAÑOL

Las Zonas Especialmente Protegidas de Cabo de Creus
Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM)
son una figura de protección creada por el Islas Medes
protocolo que firmaron los países presentes en
1995 en el Convenio de Barcelona y en el de
Montecarlo de 1996.
Islas Columbretes
Las condiciones que el protocolo exige para
incorporar a estos espacios son las siguientes:
que desempeñen una importante función para
conservación de la diversidad biológica, que con- Archipiélago de Cabrera
tengan ecosistemas característicos de la zona

mediterránea o que dispongan de un especial Mar Menor y zona oriental mediterránea
de la costa de la Región de Murcia
interés para la ciencia, la cultura, educación o
disfrute estético. Fondos marinos del Levante Almeriense
Cabo de Gata-Níjar
España tiene 9 zonas de esta categoría (es el
Acantilados de Maro-Cerro Gordo
país que cuenta con más); las podemos ver en la
figura adyacente.
Isla de Alborán
LA POSIDONIA OCEANICA
Esta especie es una planta acuática, endémica del Mediterráneo, de características similares a las
plantas terrestres, como raíces, tallo rizomatoso y hojas cintiformes de hasta 1 metro de largo
dispuestas en matas de 6 a 7; vive entre 1 y 30 metros de profundidad; florece en otoño y produce
en primavera frutos flotantes conocidos vulgarmente en Italia como "olive di mare" (olivas de mar).
La Posidonia forma praderas submarinas que
tienen una notable importancia ecológica;
constituye la comunidad clímax del Mar
Mediterráneo y ejerce una considerable
labor en la protección de la línea de costa de
la erosión; en ellas viven muchos organismos
animales y vegetales que encuentran en este
medio alimento y protección; son un refugio
privilegiado de puestas y alevines; se las
considera un buen bioindicador de la calidad
de las aguas marinas costeras.
Pero en todo el Mediterráneo las praderas
de esta planta están en regresión. Las
causas son varias: contaminación, pesca,
fondeo masivo, obras en las zonas de costa y
muy especialmente el actual aumento de la
temperatura del mar.

1.- Como norma general en puerto…:

a) Se puede fondear en la bocana
b) Se entrará y saldrá con marcha moderada
c) Los barcos que entran tienen preferencia sobre los que salen
2.- La mínima distancia de una playa sin balizar a la que podemos navegar a más de 3 nudos es…:
a) Una milla
b) 50 metros
c) 200 metros
d) 1000 metros
3.- Si un barco muestra una bandera azul y blanca (letra "A" del codigo), significa…:
a) Estoy fondeado
b) Llevo práctico a bordo
c) Tengo un cabo enredado en la hélice
d) Tengo buzo sumergido
4.- Queda prohibida toda descarga de aguas sucias en...:

a) Zonas portuarias
b) Rías
c) Bahías
5.- La bandera que deben usar embarcaciones de recreo será la española…:

a) Sin nada en la banda amarilla
b) Con una corona en la banda amarilla
c) Con el escudo nacional en la banda amarilla
d) Con un ancla en la banda amarilla
6.- Regla 33 del SOLAS. Situaciones de socorro. ¿Cuál de estas afirmaciones NO es correcta?
a) El capitán de todo buque estará obligado a prestar auxilio a las personas en caso de
accidente marítimo
b) La obligación de prestar auxilio es independiente de la nacionalidad
c) El capitán acudirá a toda máquina en auxilio de los náufragos, informando que van en
su ayuda y comunicándolo al servicio de búsqueda y salvamento
d) Sólo se prestará auxilio a las embarcaciones de salvamento marítimo
7.- Las ZEPIM son…:

a) Zonas Especiales de Posidonias de Importancia en el Mediterráneo
b) Zonas Especiales de Praderas de Importancia en el Mediterráneo
c) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo
d) No existen las ZEPIM
RESPUESTAS: 1 B / 2 C / 3 D / 4 D / 5 B / 6 D / 7 C

TEMA 5. BALIZAMIENTO
PROGRAMA DEL TEMA Normativa IALA . Marcas laterales región A,
marcas cardinales, marcas de peligro aislado,
marcas de aguas navegables y marcas especiales.
NOTA AL PROGRAMA: En cada Resolución de Convocatorias se especificará la
normativa IALA en la que se basarán los exámenes
NORMATIVA IALA
El Sistema de Balizamiento está promulgado por una asociación internacional que
se llama IALA / AISM, fundada en 1957 y con sede en Saint Germain en Laye,
Francia. Las siglas significan:
IALA: International Association of Marine Aids to Navigation
and Lighthouse Authorities.
AISM: Association Internationale de Signalisation Maritime.
El Sistema de Balizamiento viene incluido en una publicación editada por la
IALA / AISM, llamada NAVGUIDE.
Esta publicación se actualiza periódicamente, como resulta de las reuniones que celebra la asociación;
la última actualización es del año 2014; en ella se basan nuestro texto y nuestros gráficos.
La IALA / AISM no ha conseguido un sistema de balizamiento común a nivel global.

Por una parte, hay un cierto número de países no integrados en la asociación (aunque los principales
países ribereños sí lo están).
Por otra parte hay dos "regiones de boyado" en lo que se refiere a una familia de boyas, las de
balizamiento lateral de los canales navegables; la región "A" a la que pertenece España (con Europa,
África, la mayor parte de Asia, Australia y Nueva Zelanda) y la región "B" (Estados Unidos, América,
Japón, Corea y Filipinas).
En este curso, de acuerdo con el programa, sólo tenemos que estudiar las de la Región A.
La regiones de balizamiento se diferencian tan sólo en lo que se refiere al balizamiento lateral,

los restantes balizas son comunes a las dos regiones
(SIGUE)
NORMATIVA IALA (SIGUE)

El sistema de balizamiento de la IALA / AISM se basa en un conjunto de
boyas y balizas que se llaman en general "marcas"; pueden ser boyas
flotantes o balizas fijadas al fondo o a alguna roca emergente; a veces se
sitúan sobre un muelle o escollera. No están incluidas en este sistema los
faros de la costa, las farolas de los puertos, los faros de sectores ni las
marcas de las enfilaciones.
Las marcas se diferencian por características visuales que pueden ser:

- De noche el color de la luz que emite y el ritmo de la luz
- De día la forma de la marca, su color y la marca de tope (si la lleva)
Con respecto a la forma puede ser variada, con las denominaciones de
castillete, espeque, geométrica (cónica, cilíndrica, esférica) o bien de
forma irregular (algunas boyas especiales lo son).
Las marcas pueden tener medios electrónicos que ayuden a
caracterizarlas. CASTILLETE ESPEQUE
Por otra parte, no es raro que estén numeradas o lleven algunas letras.
El sistema actual de balizamiento de la IALA / AISM clasifica las 12 marcas en seis grupos:
Marcas laterales (4) Marcas de peligro aislado (1) Marcas especiales (1)
Marcas cardinales (4) Marcas de aguas navegables (1) Marcas de peligro nuevo (1)
Siguiendo el programa estudiaremos solamente los cinco primeros grupos, un total de 11 marcas.
Respecto a las preguntas del examen, por lo general fáciles, podemos encontrar dos tipos:
Finalidad de una determinada marca o de uno de los grupos.
Características de una marca (forma, color, marca de tope, luz).
MARCAS LATERALES DE LA REGIÓN A

Las marcas laterales señalan los límites laterales de los canales navegables, babor y estribor.
Además, cuando el canal se bifurca se usan unas marcas laterales específicas que indican cual es el
canal principal (llamadas marcas de bifurcación o marcas de canal principal).
Antes de describir las marcas tenemos que introducir un concepto nuevo, el de "sentido convencional
del boyado"; las boyas, claro está, se despliegan de forma ordenada lógicamente; el despliegue se
puede ordenar de dos maneras, que deben estar indicadas en las cartas y publicaciones náuticas:
En los accesos en puertos, bahías o estuarios, la dirección de entrada, es decir, de mar hacia
tierra.
En los restantes casos la decisión queda en manos de las autoridades pertinentes, que deben
coordinar, si procede, con las de los estados vecinos; cuando el canal rodea una masa de tierra se
recomienda que se siga el sentido de las agujas del reloj.
(SIGUE)
DESCRIPCIÓN DE LAS MARCAS LATERALES EN LA REGIÓN A
DIRECCIÓN DEL BOYADO

MARCAS DE BABOR MARCAS DE ESTRIBOR
Color Rojo Color Verde
Forma Cilíndrica, castillete o espeque Forma Cónica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene) Cilindro rojo Marca de tope (si tiene) Cono verde
Luz (cuando esté instalada) Luz (cuando esté instalada)
Ritmo Cualquiera, excepto el de la luz de Ritmo Cualquiera, excepto el de la luz de
las marcas de canal principal las marcas de canal principal
DIRECCIÓN DEL BOYADO
MARCAS DE CANAL PRINCIPAL A ESTRIBOR MARCAS DE CANAL PRINCIPAL A BABOR

Color Rojo con ancha banda central verde Color Verde con ancha banda central roja
Forma Cilíndrica, castillete o espeque Forma Cónica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene) Cilindro rojo Marca de tope (si tiene) Cono verde
Luz (cuando esté instalada) Luz (cuando esté instalada)
Ritmo Grupos de destellos (2 + 1) Ritmo Grupos de destellos (2 + 1)
EJEMPLO 1 EJEMPLO 2
PUERTO
PUERTO

MARCAS CARDINALES
Las marcas cardinales se ponen en torno a un peligro para la navegación (un
N
bajo, una zona de bajos, una restinga, un naufragio, etc.); no tienen que rodear NW NE
totalmente al punto a balizar, puede haber una, dos, tres o cuatro marcas.
Cada marca recibe el nombre del sector en que se encuentra respecto al punto
a balizar (P.E. la marca Norte está en el sector Norte, entre el NW y el NE). W ZONA A
BALIZAR E
Es importante comprender y recordar que el nombre de la marca indica las

aguas seguras (P.E. la marca Norte indica que son seguras las aguas al Norte SW SE
de ella) o sea la zona por la que los barcos pueden navegar con seguridad. S
MARCA CARDINAL NORTE

Color Negro sobre amarillo
Forma Castillete o espeque
Marca de tope 2 conos negros en vertical apuntando hacia arriba
Luz (cuando esté instalada)
Color Blanca
Ritmo Centelleante rápido continuo
o centelleante continuo
MARCA CARDINAL ESTE

Color Negro con ancha banda horizontal amarilla
Marca de tope 2 conos negros en vertical unidos por la base
Color Blanca
Ritmo 3 centelleos rápidos cada 5 seg.
o bien 3 centelleos cada 10 seg.
MARCA CARDINAL SUR

Color Amarillo sobre negro
Marca de tope 2 conos negros en vertical apuntando hacia abajo
Color Blanca
Ritmo 6 centelleos rápidos + 1 destello largo cada 10 seg.
o bien 6 centelleos + 1 destello largo cada 15 seg.
MARCA CARDINAL OESTE

Color Amarillo con ancha banda horizontal negra
Marca de tope 2 conos negros en vertical unidos por los vértices
Color Blanca
Ritmo 9 centelleos rápidos cada 10 seg.
o bien 9 centelleos cada 15 seg.

MARCAS DE PELIGRO AISLADO

La marca de peligro aislado es una marca construida o fondeada sobre un peligro aislado que tiene
aguas navegables a su alrededor.
MARCAS DE PELIGRO AISLADO

Color Negra con una o más anchas bandas centrales rojas
Forma Opcional sin confusión con las marcas laterales,
preferidas castillete o espeque
Marca de tope Dos esferas negras en vertical
Color Blanco
Ritmo Grupos de destellos (2)
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES

Estas marcas indican que hay aguas navegables alrededor de ellas. Pueden señalizar el centro o eje
de un canal; también la entrada de un canal, puerto o estuario (lo que llamamos "boya de recalada");
también el mejor punto para pasar bajo un puente.
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES

Color Bandas verticales rojas y blancas
Forma Esférica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene) Un esfera roja
Color Blanca
Ritmo Isofase, ocultaciones, un destello largo
cada 10 seg. o la señal de Morse "A"
MARCAS ESPECIALES
Las marcas especiales se usan para una gran variedad de finalidades, como señalización de zonas,
construcciones o instalaciones que pueda haber en la mar y cuya naturaleza estará expresada en las
cartas (por ejemplo: emisarios submarinos, oleoductos, instalaciones de acuicultura, instalaciones
para captación de energía, toma de datos oceanográficos, zonas de ejercicios militares, etc. etc.).
MARCAS ESPECIALES
Color Amarillo
Forma Opcional sin confusión con las marcas laterales
Marca de tope (si tiene) Un aspa amarilla
Pictogramas Autorizados, definidos por autoridad competente
FORMA
Luz (cuando esté instalada) OPCIONAL
EVITANDO
Amarillo
CONFUSIONES
Color CON LATERALES
PICTOGRAMAS
Ritmo Cualquiera, excepto los reservados para marcas

AUTORIZADOS
cardinales, de peligro aislado y de aguas navegables

Las marcas laterales simples no requieren explicación; solamente recordar que en nuestra región al
entrar en puerto tienen que coincidir verde con verde y rojo con rojo.
Las marcas laterales de bifurcación son algo más difíciles de memorizar; veamos un ejemplo: Una
boya de canal principal a estribor en verdad es marca de babor, por lo tanto es roja (mayormente), su
marca de tope es un cilindro rojo y su luz es roja; su franja central nos indica cual es el canal principal.
Las marcas de peligro aislado, de aguas navegables y especiales no precisan comentarios.
Las marcas cardinales son un poco complejas, pero resulta fácil hacer reglas nemotécnicas; la marca
norte tiene el negro arriba y los conos hacia arriba, la marca sur lo contrario... la dirección de los
conos indica el negro de la marca (norte arriba, sur abajo, este extremos, oeste centro)... con respecto
a las luces es aún más sencillo, si advertimos que coincide con el reloj: Norte las 12 (en verdad es
continuo), Este las 3, Sur las 6 (con destello adicional para evitar errores de cuenta) y Oeste las 9.
FUENTE: NAVGUIDE Ed. 2014

Las preguntas de Balizamiento del examen de P.N.B. no son difíciles; pueden ser de cualquier marca y de
cualquiera de los contenidos que hemos incluido en los apuntes (finalidad de la marca, apariencia diurna y
luces características). Para facilitar la preparación ofrecemos, una vez más, una selección de preguntas
de exámenes reales.

1.- La marca de tope de una baliza lateral de babor es…:

a) Una esfera roja
b) Un aspa amarilla
c) Dos esferas negras superpuestas
d) Un cilindro
2.- La luz de las marcas laterales podrá ser…:

a) De color amarillo
b) De color verde o rojo
c) De color amarillo o blanco indistintamente
d) Una luz blanca todo horizonte
3.- Al entrar en puerto las marcas laterales de color verde se dejarán…:

a) Por la banda de estribor
b) Por la banda de babor
c) Por cualquier banda
d) Por barlovento
4.- Una baliza que indica canal principal a estribor tendrá una luz de…:
a) GpD (2+1) rojo
b) GpD (2+2) verde
c) GpD (2+2) rojo
d) GpD (2+1) verde
5.- Una boya cardinal norte está pintada de color…:

a) Amarillo
b) Amarillo y negro
c) Negro y rojo
d) Amarillo y azul
6.- A una marca cardinal sur deberemos pasarle por…:

a) El norte
b) El norte en el hemisferio norte y el sur en el hemisferio sur
c) El sur en el hemisferio norte y el norte en el hemisferio sur
d) El sur
7.- Una boya de cardinal "este" emite una luz de color…:

a) Amarillo
b) Blanco
c) Rojo
d) Verde
8.- Una boya pintada a bandas horizontales amarilla arriba y abajo, y negro en medio, con
una marca de tope consistente en dos conos negros unidos por el vértice, se trata de...:
a) Una marca especial
b) Una bifurcación de canal, con el canal principal a babor
c) Una cardinal este
d) Una cardinal oeste

9.- Una marca pintada a bandas horizontales rojas y negras con marca de tope consistente
en dos bolas negras indica…:
a) Peligro aislado
b) Margen de estribor del canal
c) Aguas navegables
d) Cardinal norte
10.- La luz que emite una boya de peligro aislado es...:

a) Dos destellos rojos
b) Dos destellos blancos
c) De ocultaciones, blanca
d) Isofase roja
11.- La marca de aguas navegables…:

a) Está rodeada por todas partes de aguas navegables
b) Indica la existencia de un peligro que debe evitarse
c) Puede utilizarse, por ejemplo, para señalar la medianía de un canal o como señal de
recalada
d) Las respuestas a) y c) son correctas
12.- La boya que nos indica aguas navegables ¿De qué color es?
a) Negra
b) Amarilla
c) Roja y blanca
d) Negra y amarilla
13.- Las boyas de color amarillo con marca de tope consistente en un aspa amarilla, son…:
a) De aguas navegables
b) De bifurcación de canal
c) Marcas especiales
d) De peligro aislado
14.- Una luz isofase ¿puede pertenecer a una marca especial?

a) No
b) Sí, si es de color blanco
c) Sí, si es de color amarillo
d) Sí, si va seguida de un destello largo cada diez segundos
RESPUESTAS: 1 D / 2 B / 3 A / 4 A / 5 B / 6 D / 7 B / 8 D / 9 A / 10 B / 11 D / 12 C / 13 C / 14 A

TEMA 6
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar
PROGRAMA DEL TEMA Generalidades: Reglas 1 a 3
Reglas de rumbo y gobierno: Reglas 4 a 19
Luces y marcas: Reglas 20, 21 y 23 a 31
Señales acústicas y luminosas: Reglas 32 a 37
Señales de peligro: Anexo IV
NOTA AL PROGRAMA: Quedan expresamente excluidos la regla 22, los anexos
I, II y III y cualquier interpretación que no se ajuste a
lo escrito textualmente en el Reglamento
INTRODUCCIÓN: El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (para abreviar
coloquialmente le llamamos RIPA) es un documento de la Organización Marítima Internacional (OMI)
convertido en Convenio Internacional al ser suscrito por los países que la integran; por lo tanto
resulta ser (junto con el Reglamento de Balizamiento) lo que podemos considerar un verdadero
"código de circulación" de los mares, de obligado cumplimiento para todos los navegantes.
El documento se redactó en 1972, para entrar en vigor en 1977. El texto se mantiene en lo esencial,
pero a lo largo de los años ha ido sufriendo una serie de enmiendas para actualizar algunas de sus
partes; la última enmienda se hizo en 2007 para entrar en vigor en 2009. Esto lo decimos para que
los alumnos no usen manuales anticuados que pueden estar incompletos.
El RIPA está formado por 38 Reglas y 4 anexos técnicos; el programa para la obtención del PNB y
PER exige saberse casi todo el reglamento, con las excepciones que vienen en la "Nota al programa";
el contenido de estos apuntes se ciñe a lo obligatorio. El alumno puede consultar lo demás en la
publicación que edita el Instituto Hidrográfico de la Marina o en Internet (cuidando que sea actual).
Las reglas del RIPA están organizadas en partes, secciones y anexos; es conveniente conocer y
entender esta organización para hacer el estudio ordenadamente. Vamos a dar una lista:
- PARTE A: GENERALIDADES (reglas 1 a 3)
- PARTE B: REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO. Tiene a su vez tres secciones.
- SECCIÓN I: Conducta de los buques en cualquier condicion de visibilidad (reglas 4 a 10)
- SECCIÓN II: Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro (reglas 11 a 18)
- SECCIÓN III: Conducta de los buques en condición de visibilidad reducida (regla 19)
- PARTE C: LUCES Y MARCAS (reglas 20 a 31)
- PARTE D: SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS (reglas 32 a 37)
- PARTE E: EXENCIONES (regla 38)
ANEXO I: Posición y características técnicas de las luces y marcas
ANEXO II: Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
ANEXO III: Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
ANEXO IV: Señales de peligro
Con respecto al examen, avisamos de que éste es un tema exigente; es largo, es el

de más preguntas (10) y es eliminatorio (se exige acertar un 50%). Para facilitar
el estudio, aportaremos una abundante información gráfica, los tradicionales
versos con las reglas de gobierno y tablas-resumen de luces, marcas, señales
fónicas y señales de emergencia. Además, cuando lo hemos considerado
necesario, acompañamos al texto de las reglas de una nota explicativa, en cursiva,
para aclarar los conceptos y ayudar a memorizar el contenido.

PARTE A - GENERALIDADES
REGLA 1: ÁMBITO DE APLICACIÓN

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales,
establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que
tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas
reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.
c) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales,
establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales
luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques navegando en convoy
o en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas adicionales para buques
dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas luces de situación y señales
luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales, que no puedan confundirse con ninguna
luz, marca o señal autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos de este
Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción o misión especial, no
pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en algunas de las presentes Reglas sobre número,
posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características
de los dispositivos de señales acústicas, sin perjudicar la función especial del buque, dicho buque
cumplirá con aquellas otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de
las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas,
que su Gobierno haya establecido como normas que representen el cumplimiento lo más aproximado
posible de este Reglamento respecto a dicho buque.
REGLA 2: RESPONSABILIDAD
a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán o a
la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este
Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal
del marino o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos
aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas
las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este
Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
Las reglas 1 y 2 son reglas para entender el espíritu del Reglamento

Generan muy pocas preguntas (tal vez solamente el apartado que hemos subrayado)
REGLA 3: DEFINICIONES GENERALES

A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario
A. La palabra “buque” designa a toda clase de embarcaciones incluidas las embarcaciones sin
desplazamiento, las aeronaves WIG y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas
como medio de transporte sobre el agua.
B. La expresión “buque de propulsión mecánica” significa todo buque movido por una máquina.
C. La expresión “buque a vela” significa todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria
propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
(SIGUE)
D. La expresión “buque dedicado a la pesca” significa todo buque que esté pescando con redes,
líneas, aparejos de arrastre u otras artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta
expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no restrinja
su maniobrabilidad.
E. La palabra “hidroavión” designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
F. La expresión “buque sin gobierno” significa todo buque que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente,
no puede apartarse de la derrota de otro buque.
G. La expresión “buque con capacidad de maniobra restringida” significa todo buque que debido a
la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por
este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Se considerará que tienen restringida su capacidad de maniobra los buques siguientes:
i. Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de
navegación, cables o conductos submarinos.
ii. Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos,
oceanográficos u operaciones submarinas.
iii. Buques en navegación que estén haciendo combustible o
transbordando carga, provisiones o personas.
iv. Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves.
v. Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas.
vi. Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente
al buque remolcador y a su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
H. La expresión “buque restringido por su calado”, significa un buque de propulsión mecánica que,
por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponible del agua navegable,
tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está siguiendo.
I. La expresión “en navegación” se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a tierra,
ni varado.
J. Por “eslora” y “manga” se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.
K. Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser
observado visualmente desde el otro.
L. La expresión “visibilidad reducida” significa toda condición en que la visibilidad está disminuida
por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualquiera otra causa análoga.
M. La expresión “nave de vuelo rasante” designa una nave multimodal que, en su modalidad de
funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del efecto de
superficie.
Podemos encontrar en el examen preguntas acerca de cualquiera de estas definiciones.

Haremos algunas precisiones. Nótese que si un velero lleva en marcha el motor, a los efectos del RIPA es
un buque de propulsión mecánica. Un pesquero sólo es un barco "dedicado a la pesca" si está pescando y
además las artes de pesca restrinjen su maniobrabilidad. Un buque sin gobierno lo es por una causa
excepcional (avería grave, accidente, colisión). En cambio un barco de capacidad de maniobra restringida
lo es por su trabajo, algo habitual; además el buque de maniobra restringida sólo lo es cuando está
efectuando el trabajo que le restrinje (un portaaviones es un buque de maniobra restringida si está
lanzando o recogiendo aeronaves; si no, no lo es).
A recordar, por ser necesario, los conceptos "en navegación" y "visibilidad reducida".

PARTE B - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

Las "Reglas de rumbo y gobierno" son las que regulan las prioridades de paso cuando dos buques se
encuentran en la mar, según sean las condiciones de visibilidad, las circunstancias del caso y la categoría de
los buques implicados (como se han definido en la regla 3). Esta parte tiene tres secciones; la primera con
reglas que son aplicables en todas las condiciones de visibilidad; la segunda con reglas aplicables solamente
si los buques están a la vista uno del otro; la tercera para usar cuando los buques no están a la vista.
Sección I - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Las reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
REGLA 5: VIGILANCIA
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
Esta regla no precisa comentarios; recuérdense, en cualquier caso, los adjetivos "visual y auditiva"
relacionados con que el RIPA incluye luces, marcas y señales visuales así como señales acústicas.
REGLA 6: VELOCIDAD DE SEGURIDAD

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes
factores:
a) En todos los buques
i) el estado de visibilidad;
ii) la densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra
clase;
iii) la maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de
giro en las condiciones del momento;
iv) de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por las luces de tierra o por
el reflejo de las luces propias;
v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando correctamente
i) las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
ii) toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada por el radar;
iii) el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de otras
fuentes de interferencia;
iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos u
otros objetos flotantes;
v) el número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
vi) la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para
determinar la distancia a que se hallan los buques u objetos próximos.
Esta regla es larga y difícil de memorizar; para ello hay que leerla varias veces; con todo, los factores para
seleccionar la velocidad de seguridad son lógicos y algunos ya los conocemos (se ha recomendado
en apartados anteriores ir a poca velocidad en aguas poco profundas, con niebla, etc.);
además no son frecuentes ni difíciles las preguntas de examen.

REGLA 7: RIESGO DE ABORDAJE

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga RIESGO DE ABORDAJE
a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para determinar si existe Demora:
ángulo que
riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se forman la
considerará que el riesgo existe. B3 visual y el
A3 Norte
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente,
se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración Marcación:
a gran distancia para tener pronto conocimiento del ángulo que
riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forman la
A2 B2 visual y la
forma análoga de observación sistemática de los objetos proa
detectados. Demora o
marcación
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información
invariable
insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán A1 B1
Distancia disminuyendo
en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
i) se considerará que existe el riesgo, si la demora o la marcación de un buque que se
aproxima no varía en forma apreciable;
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la
demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño, a un remolque o a cualquier
buque a muy corta distancia.
Las condiciones necesarias para que exista riesgo de abordaje, en el caso general, son dos:
1. Deben mantenerse constantes la demora y la marcación al otro barco
2. Debe disminuir la distancia que hay entre los barcos
REGLA 8: MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo
dispuesto en las reglas de la presente Parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se
efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para
evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque
que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños
cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para
evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación,
sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el
otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la
situación, el buque reducirá la velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus
medios de propulsión.
f) i) Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no estorbar el
tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las
circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
ii) Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque no
quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se
produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las
reglas de la presente Parte.
iii) Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el
buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo
dispuesto en las reglas de la presente Parte.

La regla 8 no precisa explicaciones; a los efectos de la preparación del examen debe recordarse que
la maniobra para evitar el abordaje, caso de ser necesaria, debe cumplir unas condiciones: ser una maniobra
que se perciba con claridad, hecha con antelación, pasando a distancia segura y verificando su eficacia.
REGLA 9: CANALES ANGOSTOS

a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del
limite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin
que ello entrañe peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque
que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que navegue dentro
de un paso o canal angosto.
d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque
que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la
señal acústica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza.
e) i) En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra
para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención
haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) i). El buque alcanzando dará su conformidad
haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el
adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d).
ii) Esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la Regla 13.
f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar
obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo
sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.
En este caso, en lugar de comentarios ilustramos la regla con unas imágenes explicativas:
Señal acústica de aviso

de la Regla 34 d)
En un paso o canal angosto

mantenerse a estribor No estorbar el tránsito en pasos angostos
Señal en recodo
sin visibilidad
de la Regla 34 e)
Señales de adelantamiento
de la Regla 34 c)

REGLA 10: DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DE TRÁFICO

a) Esta regla se aplica a los dispositivos de separación de tráfico adoptados por la organización.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán:
i) Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del
tráfico cada para dicha vía.
ii) En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación de
tráfico.
iii) Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos,
pero al entrar o salir de dicha vía por sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible
en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
c) Siempre que puedan, los buques
evitarán cruzar las vías de circulación, Extremo Extremo
Alta
pero cuando se vean obligados a ello lo mar
harán lo más aproximadamente posible Límite
Zona de separación de tráfico

en ángulo recto con la dirección lateral
general de la corriente del tráfico. Vía de
circulación
d) Zona de
i) Los buques que puedan navegar con
seguridad por la vía de circulación Límite navegación
adecuada de un dispositivo de lateral
separación del tráfico no utilizarán Vía de costera
la zona de navegación costera circulación
adyacente. Sin embargo, los buques
de eslora inferior a 20 m, los
buques de vela y los buques
Extremo Extremo
dedicados a la pesca podrán utilizar
la zona de navegación costera.
ii) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán utilizar una zona de
navegación costera cuando estén en ruta hacia o desde un puerto, una instalación o estructura
mar adentro, una estación de prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de
navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato.
e) Los buques que no estén cruzándola no entrarán normalmente en una zona de separación, ni
cruzarán una línea de separación, excepto:
i) En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato.
ii) Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación de
trafico, lo harán con particular precaución.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación de
trafico o en las zonas próximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de trafico, deberán apartarse de él
dejando el mayor margen posible.
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una
vía de circulación.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro
de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un
dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán
exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha
operación.
l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable
submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra
restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder
llevar a cabo dicha operación.

Sección II - Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro
Esta sección segunda de la parte B es la más extensa; nos da la mayoría de las "normas de la carretera";
especifica las prioridades entre buques de igual categoría y después entre buques de distinta categoría.
Insistimos en el título: Los buques tienen que estar a la vista, concepto definido en la Regla 3 apartado k);
a la vista se aprecian aspecto y categoría, gracias a las luces y marcas que se estudiarán en la Parte C.

Las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
REGLA 12: BUQUES DE VELA

a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con VIENTO
riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de
la derrota del otro, en la forma siguiente:
i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas
contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá
apartado de la derrota del otro;
ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el
buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de
la derrota del que este a sotavento; Buques de vela recibiendo el
viento por bandas contrarias:
iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro maniobra el que lo recibe por babor
buque por barlovento y no puede determinar con
certeza si el otro buque recibe el viento por babor o
estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
b) A los fines de la presente regla se considerará banda de
barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela
VIENTO
mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la

banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las
velas de cuchillo.
La regla 12 aparece a menudo en los exámenes y es muy fácil de
contestar. Hay una sencilla regla nemotécnica, pues la respuesta Buques de vela recibiendo el
siempre empieza por la letra "b"; si las bandas son distintas viento por la misma banda:
gobierna el de babor, si son la misma gobierna el de barlovento. maniobra el que está a barlovento
REGLA 13: BUQUE QUE ALCANZA

a) No obstante lo establecido en las Reglas de esta Sección, Buque TRAVÈS
todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la que 22,5º

alcanza
derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se
aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de
22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que
se encuentre en una posición tal respecto del buque Buque
alcanzado
alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz
de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
22,5º
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a
otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque TRAVÈS
que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entro los dos
buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el
sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su Todo buque que alcanza tiene que
obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, mantenerse apartado de la derrota
hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre del alcanzado, pudiendo elegir la banda
en franquía.
La regla 13 no se suele preguntar por fácil y clara: Todo buque que alcance debe evitar al buque alcanzado.

REGLA 14: SITUACIÓN DE VUELTA ENCONTRADA

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de
vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con
riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de
forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque que
vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de
noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro
enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de
día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia
correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación,
supondrá que existe y actuará en consecuencia.
Buques de propulsión mecánica
Regla también muy sencilla. Nótese que se refiere sólo a buques en situación de vuelta encontrada
de propulsión mecánica (no se incluyen los de vela que cumplirán maniobran ambos, cayendo a estribor
la regla anterior). La norma es fácil: caer los dos a estribor.
REGLA 15: SITUACIÓN DE CRUCE

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al
otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las
circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
1 2 3
La Regla no define lo que es la situación de cruce, pero la podemos definir por eliminación: está situación
se da cuando dos buques se cruzan en la mar sin que sea situación de vuelta encontrada ni situación de
alcance; en la mayoría de las situaciones de cruce no hay riesgo de abordaje; la Regla se ciñe al caso de
que haya riesgo de abordaje (cuando se cumplen las condiciones de la Regla 7).
Nótese que estamos hablando, una vez más, solamente de buques de propulsión mecánica.
Por lo demás la regla es sencilla; en estas circunstancias maniobra el que ve al otro por estribor; las
preguntas son fáciles, pero hay que leerlas con cuidado (a veces el enunciado puede ser algo confuso).
REGLA 16: MANIOBRA DEL BUQUE QUE CEDE EL PASO

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo
posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
La Regla es muy sencilla y las posibles preguntas también, siempre que el concepto esté claro y la
pregunta esté bien formulada.
Lo primero es que esta Regla se refiere otra vez a todo buque que cede el paso.
Debe estar claro que el buque que "cede el paso" es el que tiene la obligación de apartarse de la derrota
del otro, o dicho de otro modo, la obligación de maniobrar.
Por lo demás, la Regla es redundante con la anterior Regla 8: La maniobra debe ser pronta, decidida,
detectable, verificada y no debe darse por terminada hasta que el otro buque esté totalmente en franquía.

REGLA 17: MANIOBRA DEL BUQUE QUE SIGUE A RUMBO

a) i) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último
mantendrá su rumbo y velocidad.
ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan
pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la
forma preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan
próximo al otro que no pueda evitar el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el
primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el
párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no
cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esta misma banda, si
las circunstancias del caso lo permiten.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado de
la derrota del otro.
Esta Regla no necesita más explicaciones; es fácil y da origen a pocas preguntas.
REGLA 18: OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i) Un buque sin gobierno.
ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida.
iii) Un buque dedicado a la pesca.
iv) Un buque de vela.
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
iii) Un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán
apartados de la derrota de:
d) i) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida
evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque
restringido por su calado, que exhiba las señales de la regla 28.
ii) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta
su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su
navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riego de abordaje, cumplirá
con las Reglas de esta Parte.
f) i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se
mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de
éstos.
ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo dispuesto en
las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión mecánica.
Esta Regla concede primacía a la Regla 9 (canales angostos), a la Regla 10 (dispositivos de separación de
tráfico) y a la Regla 13 (buque que alcanza). Es una Regla que hay que saberse bien pues genera muchas
preguntas de examen; para ayudar al alumno, en la página siguiente ofrecemos un esquema resumen de ella.

REGLA 18: MANIOBRA SEGÚN CATEGORÍAS

ESQUEMA
Buque de propulsión mecánica
Buque de vela
Buque dedicado a la pesca
Buque sin gobierno

Buque con capacidad de maniobra restringida
La flecha significa "cede el paso a";

todos, excepto los del recuadro interior, procurarán Ordenación por prioridad de paso
apartarse de la derrota de un buque restringido por su calado (arriba más, abajo menos)
Sección III - Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

Tercera y última sección de la Parte B; solamente tiene una Regla, que se llama igual que la sección.
Es una Regla que, como todas las demás, el patrón debe conocer por su seguridad. Ahora bien, es poco
frecuente que se encuentren preguntas de esta Regla en el examen.
REGLA 19: CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca
o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus
máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida
del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará
si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso
afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en
un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:
i) Un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque
esté siendo alcanzado.
ii) Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que
oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una
situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su
velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso
navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
Las normas de la Regla se aplican "dentro" de la zona de visibilidad reducida pero también "cerca".
Las instrucciones son claras y lógicas (máquinas alistadas para maniobrar, velocidad de seguridad,
extremar las precauciones, reducir a velocidad mínima, si hay dudas parar el barco....).
Sólo es algo complicado el apartado d) que se refiere a decisiones tomadas basándose solamente en el
radar; nótese que las instrucciones tratan de evitar que los buques se pongan en peligro porque uno
actúa según las normas anteriores (vuelta encontrada o alcance) y el otro no.

ANEXO
VERSOS QUE RESUMEN LAS REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

Las reglas de rumbo y gobierno son tan importantes que no deben olvidarse; para facilitar su
memorización se elaboraron hace años unas sencillas poesías que han ayudado a los hombres
de las cuatro marinas españolas durante generaciones; vamos con ello:
Si ambas luces de un vapor, Si acaso por tu babor,

por la proa has avistado, la verde se deja ver,
debes caer a estribor, sigue avante, ojo avizor,
dejando ver tu encarnado. débese el otro mover.
Si da el verde con el verde, Buque que a otro alcanza,

o encarnado con su igual, gobernará sin tardanza.
entonces nada se pierde; Entre un vapor y un velero,
siga a rumbo cada cual. maniobra siempre el primero.*
Si a estribor ves colorado, Está siempre vigilante,
debes con cuidado obrar, y ten presente además,
cae a uno u otro lado, si hay peligro por delante,
para o manda ciar. modera, para o da atrás.
* Excepto cuando el velero alcanza.
LÁMINA RESUMEN DE LAS REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

PARTE C - LUCES Y MARCAS

En dos reglas estudiaremos el ámbito de aplicación (es decir, cuando se deben mostrar las luces y las
marcas) y las características principales que tienen las luces (hay más características en los anexos técnicos).
A continuación estudiaremos nueve reglas con las luces y marcas que deben llevar los barcos según su
categoría; en el examen nos pueden hacer preguntas de cualquiera de ellas, hay que estudiarlas bien.
Además recomendamos que, por seguridad, el patrón se sepa lo mejor posible todas las luces y marcas;
como es difícil memorizar tantas posibilidades, muchos patrones llevan en el lugar de gobierno una lámina
plastificada con una ilustración de esta parte del RIPA de fácil y rápida consulta; es una prudente medida.
REGLA 20: ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LUCES Y MARCAS

a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y
durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan
ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad
o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse también desde la
salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en cualquier otra
circunstancia que se considere necesario.
d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo I de
este Reglamento.
Regla sencilla cuyas preguntas se contestan fácilmente si se ha entendido bien el contenido:
Las reglas sobre luces y marcas se deben cumplir en todas las condiciones meteorológicas.
Las reglas relativas a las marcas se deben cumplir solamente con luz del día.
Las luces se deben exhibir de noche y de día con visibilidad reducida;
además, pueden exhibirse siempre que se considere necesario.
REGLA 21: DEFINICIONES DE LAS LUCES

a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el
eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin Luz de costado Luz de costado
interrupción en todo un arco del horizonte de 225 de BABOR de ESTRIBOR
112,5º 112,5º
grados, fijada de forma que sea visible desde la proa (10 cuartas) PE 225º (20 (10 cuartas)
TO cu
hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado DE a
del buque.
rt
Z
as)
LU
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda

de estribor y una luz roja en la banda de babor que
muestran cada una su luz sin interrupción en todo un 2 cuartas 22,5º
arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma
que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a
popa del través de su costado respectivo. En los Luz de ALCANCE
135º (12 cuartas)
buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de
costado podrán estar combinadas en un solo farol
llevado en el eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más
cerca posible de la popa que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 135
grados, fijada de forma que sea visible en un arco de
67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada
una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance"
definida en el párrafo c), de esta Regla.
(SIGUE)

(Sigue la Regla 21)
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una frecuencia de
120 o más centelleos por minuto.
Sobre la Regla 21 sólo tenemos que decir que es necesario sabérsela, no es raro que pongan preguntas.
(La Regla 22 está expresamente excluida del programa)
Comenzamos ahora con las reglas que regulan las luces que tienen que llevar los barcos.
Para memorizarlas conviene fijarse en las luces características de cada categoría (la pregunta fácil)
y después, si se puede, aprender los casos particulares y/o excepciones (las preguntas difíciles).
Hacemos notar que las luces de costado y alcance son características de todo buque en navegación.
REGLA 23: BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN

a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán: SEGUNDA
225º LUZ DE
i) una luz de tope a proa; 135º TOPE
ii) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de LUZ DE COSTADO
proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros LUZ DE BABOR LUZ DE
DE 112,5º
de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta ALCANCE TOPE
segunda luz, aunque podrán hacerlo; LUZ

225º
iii) luces de costado; DE COSTADO

DE ESTRIBOR 112,5º
iv) una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin DE UN BUQUE LUCES DE NAVEGACIÓN
DE PROPULSIÓN MECÁNICA
desplazamiento, exhibirán, además de las luces prescritas DE MÁS DE 50 METROS DE ESLORA
en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de
centelleos todo horizonte.
c) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca
de la superficie, las naves de vuelo rasante exhibirán,
además de las luces prescritas en el párrafo a) de la
presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte
de gran intensidad.
d)
i) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en lugar de las luces
prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado;
ii) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad máxima no sea
superior a siete nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla,
una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado;
iii) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz blanca todo
horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a
condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se llevará en el eje
longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de
tope o la luz blanca todo horizonte.
RESUMEN GRÁFICO DE LA REGLA 23 (BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA)
MENOR AERODESLIZADOR
MENOR
DE 7 m SIN DESPLAZAMIENTO
DE 12 m.
MAYOR DE 50 m. MENOR DE 50 m. v < 7 nds MENOR DE 50 m NAVE DE VUELO RASANTE
Los buques de propulsión mecánica no llevan ninguna marca de día. La Regla empieza diciendo "buques
de propulsión mecánica en navegación", se sobreentiende que por eso llevan luces de costado y alcance
(salvo una excepción). La luz característica del buque de propulsión mecánica es la luz de tope (puede
llevar una o dos). Hay excepciones, para embarcaciones pequeñas, que debemos conocer.

Antes de empezar con la Regla 24 queremos hacer notar que los buques remolcando y empujando no
fueron definidos en la Regla 3 "Definiciones"; no son por tanto, en sentido estricto una categoría aparte;
por eso el R.I.P.A. los trata como un caso particular de buques de propulsión mecánica; así, sus luces y
marcas son, como veremos, una especie de ampliación de las que llevan los buques de esa categoría.
Es una Regla algo complicada debido a la variedad de modalidades (remolque en flecha por la popa,
remolque lateral, buques que empujan); afortunadamente no se suelen hacer preguntas de letra pequeña.
REGLA 24: BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO

a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
i) En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en línea
vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta el
extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope a proa,
según una línea vertical;
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance;
iv) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
v) una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200
metros.
Esta primera parte de la Regla se refiere a buques que remolcan por popa.
De día, cuando el remolque es corto no llevan marcas y cuando es largo llevan una bicónica.
De noche llevan las luces características de remolcadores y empujadores, luces de tope en vertical
(2 o 3 según la longitud del remolque) y la luz característica del remolque por popa, la luz de remolque.
DÍA REMOLQUE CORTO DÍA REMOLQUE LARGO NOCHE REMOLQUE CORTO NOCHE REMOLQUE LARGO POPA
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una conexión rígida
formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica y
exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
Cuando hay una conexión rígida formando unidad compuesta, no se considera remolque.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado exhibirá,
salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en una
línea vertical;
ii) luces de costado;
ii) una luz de alcance.
EMPUJANDO HACIA PROA POPA REMOLQUE POR COSTADO POPA
Estos buques, como vemos, llevan las luces características, dos topes en vertical, y no llevan luz de remolque.
Hemos representado sin luces al empujado / remolcado por el costado; las veremos más adelante.
d) Los buques de propulsión mecánica a los

que sean de aplicación los párrafos a) o c)
anteriores, cumplirán también con la Regla
23 a) ii). REMOLCADOR DE ESLORA > 50m CON REMOLQUE POR POPA LARGO
Apartado de sentido algo oscuro que es fácil
pasarse por alto; significa que si el remolcador
tiene más de 50 metros de eslora, debe llevar el
tope adicional de popa; por tanto, un remolcador
REMOLCADOR DE ESLORA > 50m REMOLQUE POR COSTADO
puede llegar a llevar hasta 4 luces de tope.

(Sigue la Regla 24)
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g) de esta Regla exhibirá:
i) luces de costado;
ii) una luz de alcance;
iii) una marca bicónica en el lugar más visible,
cuando la longitud del remolque sea REMOLCADO DIA REMOLQUE CORTO REMOLCADO DIA REMOLQUE LARGO
superior a 200 metros.
Apartado que se refiere a buques remolcados
desde proa; de día llevan marca sólo si el
remolque es largo; de noche llevan solamente
BUQUE REMOLCADO NOCHE
luces de costado y luz de alcance.
Veamos como quedan configurados los remolques completos de día y de noche:
DÍA REMOLQUE CORTO DÍA REMOLQUE LARGO
PROA NOCHE REMOLCADOR CORTO REMOLQUE LARGO POPA
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se

remolquen por el costado o empujen en un grupo, habrán de iluminarse como
si fueran un solo buque;
i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una
unidad compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa;
ii) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y
en el extremo de proa luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y
toda combinación de buques u objetos en los que se den esas mismas
circunstancias, exhibirán:
i) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el extremo de proa o
cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad de que los dracones no
tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo;
ii) cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo horizonte adicionales en
los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;
iii) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte adicionales entre las luces
prescritas en los apartados i) y ii) de modo que la distancia entre luces no exceda de 100 metros;
iv) una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o cerca de ese extremo,
y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros, una marca bicónica adicional en el lugar
más visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.
h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba las luces o
marcas prescritas en los párrafos e) o g) de esta Regla, se tomarán todas las medidas posibles para
iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.
i) Cuando por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado normalmente a
operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos a) o c) de esta Regla, dicho
buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando esté remolcando a otro buque que esté en
peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán todas las medidas posibles para indicar la
naturaleza de la conexión existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se
autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.

RESUMEN GRÁFICO DE LA REGLA 24 (BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO)
De día con longitud del remolque

mayor de 200 metros
REGLA 25: BUQUES DE VELA EN NAVEGACIÓN Y EMBARCACIONES DE REMO

a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
i) luces de costado;
ii) una luz de alcance.
Lo característico de los buques de vela es que
no llevan topes; dicho de otro modo, llevan lo
más elemental, luces de costado y alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el párrafo a) de esta
Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el lugar
más visible.
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de vela en navegación
podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo horizonte
en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán junto con el
farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta Regla.
d) i) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las luces
prescritas en el párrafo a) o b), pero si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato
una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con
tiempo suficiente para, evitar el abordaje.
ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para los buques
de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o
farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para
evitar el abordaje.
Velero de E < 20 m Velero con luces optativas Velero de Embarcación

con farol combinado (luces todo horizonte en vertical E<7m de remos
en el tope roja la superior y verde la inferior) con linterna con linterna
Podemos esperar cualquier pregunta de estos apartados, referidas a veleros grandes o a embarcaciones
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente,

deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice
hacia abajo.
Pregunta recurrente y sumamente fácil.
Insistimos en que un buque de vela con el motor en marcha es un buque de propulsión
mecánica que de día llevará una marca especial (para que no haya dudas)
y de noche llevará luces de buque de propulsión mecánica

REGLA 26: BUQUES DE PESCA

a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados, exhibirán solamente las luces
y marcas prescritas en esta Regla.
Para los buques dedicados a la pesca las luces y marcas son iguales estén en navegación o estén fondeados;
ésto es algo excepcional (para los restantes buques no es así).
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es
decir, remolcando a través del agua redes de
arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde
la superior y blanca la inferior, o una marca ARRASTRERO PEQUEÑO SIN ARRANCADA
consistente en dos conos unidos por sus vértices
en línea vertical, uno sobre el otro;
ii) una luz de tope a popa y más elevada que la luz
verde todo horizonte; los buques de eslora
inferior a 50 metros no tendrán obligación de ARRASTRERO PEQUEÑO CON ARRANCADA
exhibir esta luz, pero podrán hacerlo;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces
prescritas en este párrafo, las luces de costado
y una luz de alcance.
Los buques arrastreros tienen como luces
características dos luces todo horizonte en vertical, ARRASTRERO GRANDE SIN ARRANCADA
verde la superior y blanca la inferior.
ARRASTRERO GRANDE CON ARRANCADA
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea

pesca de arrastre, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la
superior y blanca la inferior, o una marca
consistente en dos conos unidos por sus vértices
PESQUERO NO ARRASTRERO SIN ARRANCADA
en línea vertical, uno sobre el otro;
ii) cuando el aparejo largado se extienda más de
150 metros medidos horizontalmente a partir del
buque, una blanca todo horizonte o un cono con el
vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces PESQUERO NO ARRASTRERO CON ARRANCADA
prescritas en este párrafo, las luces de costado
y una luz de alcance.
Los pesqueros no arrastreros tienen como
luces características dos luces todo horizonte
en vertical, roja la superior y blanca la inferior.
CON APAREJO LARGO SIN ARRANCADA
Los dos conos unidos por el vértice son la marca

común a todos los pesqueros; adicionalmente, el no
arrastrero con aparejo largo lleva un cono hacia arriba.
d) Los buques dedicados a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también a la
pesca, podrán exhibir las luces adicionales descritas en el anexo II de este Reglamento.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas prescritas en
esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.

REGLA 27: BUQUES SIN GOBIERNO O CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA

a) Los buques sin gobierno exhibirán:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea
vertical, en el lugar más visible;
ii) dos bolas o marcas similares en línea vertical,
en el lugar más visible; SIN GOBIERNO SIN ARRANCADA
iii) cuando vayan con arrancada, además de las

luces prescritas en este párrafo, las luces de
costado y una luz de alcance.
Los buques sin gobierno tienen como luces SIN GOBIERNO CON ARRANCADA
características dos luces rojas todo horizonte en
vertical; de día son dos bolas negras en vertical.
b) Los buques que tengan su capacidad de

maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a
operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en
el lugar más visible. La más elevada y la más
MANIOBRA RESTRINGIDA, SIN ARRANCADA
baja de estas luces serán rojas y la luz
central será blanca;
ii) tres marcas en línea vertical en el lugar más
visible. La más elevada y la más baja de estas
marcas serán bolas y la marca central será
bicónica; MANIOBRA RESTRINGIDA, PEQUEÑO, CON ARRANCADA
iii) cuando vayan con arrancada, además de las
luces prescritas en el apartado i), una o
varias luces de tope, luces de costado y una
luz de alcance;
iv) cuando estén fondeados, además de las luces
o marcas prescritas en los apartados i) y ii) MANIOBRA RESTRINGIDA, GRANDE, CON ARRANCADA
las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
Los buques con capacidad de maniobra restringida
tienen como luces características tres luces todo horizonte
en vertical: roja la superior y la inferior, blanca la del medio.
Su marca característica de día está formada por tres: MANIOBRA RESTRINGIDA, PEQUEÑO, FONDEADO
bola, bicónica y bola.
Las luces pueden ir solas (buque en navegación parado),
combinadas con las luces de buque en navegación
o combinadas con las luces de buque fondeado.
La marca puede ir combinada con marca de fondeo.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que restrinja en
extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para apartarse de su
derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 a), las luces o las
marcas prescritas en los párrafos b) i) y b) ii) de esta Regla.
DÍA REMOLQUE CON MANIOBRA RESTRINGIDA NOCHE REMOLQUE CON MANIOBRA RESTRINGIDA

(CONTINÚA LA REGLA 27)

d) Los buques dedicados a operaciones de
dragado o submarinas que tengan su capacidad
de maniobra restringida exhibirán las luces y
marcas prescritas en los apartados i), ii) y iii)
del párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una
obstrucción, exhibirán además:
DRAGA CON OBSTRUCCIÓN SIN ARRANCADA
i) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en
línea vertical para indicar la banda por la que
se encuentra la obstrucción;
ii) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas
bicónicas en línea vertical para indicar la
banda por la que puede pasar otro buque;
DRAGA CON OBSTRUCCIÓN CON ARRANCADA
iii) cuando estén fondeados, las luces o marcas
prescritas en este párrafo en lugar de las
luces o marcas prescritas en la Regla 30.
Los buques dragando o efectuando operaciones
submarinas con una obstrucción, indican además
la banda libre y la banda obstruida con marcas o
luces emparejadas. Usan este mismo conjunto cuando están fondeados.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a

operaciones de buceo resulte imposible exhibir todas las
luces y marcas prescritas en el párrafo d) de esta Regla,
se exhibirán:
i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar
más visible. La más alta y la más baja de esas luces serán
rojas y la luz central será blanca;
ii) una reproducción en material rígido y de altura no inferior a un metro de la bandera "A" del
Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces prescritas para los
buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en la Regla 30
para los buques fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes todo horizonte o tres
bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más a proa y las
otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican
que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque
dedicado a limpieza de minas.
Caracteriza
a los dragaminas el
"triángulo de
rastreo":
tres luces verdes,
tres bolas negras.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo, no
tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten ayuda.
Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
La regla 27 es una regla larga pero poco problemática;

las preguntas suelen referirse a las luces o marcas características de cada uno de los buque que
aparecen en ella (sin gobierno, de capacidad de maniobra restringida, de buceadores, dragaminas);
en la página siguiente ofrecemos un resúmen gráfico de las luces de esta regla

RESUMEN GRÁFICO
DE LA REGLA 27
(BUQUES SIN GOBIERNO
Y BUQUES CON CAPACIDAD
DE MANIOBRA RESTRINGIDA)
REGLA 28: BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA RESTRINGIDOS POR SU CALADO

Además de las luces prescritas en la Regla 23 para
los buques de propulsión mecánica, todo buque
restringido por su calado podrá exhibir en el lugar
más visible tres luces rojas todo horizonte en línea
vertical o un cilindro.
BUQUE RESTRINGIDO POR SU CALADO
Las luces de restringido por su calado no son
sustitutorias; se añaden a las del barco de
propulsión mecánica en navegación
REGLA 29: EMBARCACIONES DE PRÁCTICO

a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
i) En la parte superior del palo de más a
proa, o cerca de ella, dos luces todo
horizonte en línea vertical, siendo
blanca la superior y roja la inferior.
ii) Cuando se encuentren en navegación, EMBARCACIÓN DE PRÁCTICO EN SERVICIO EN NAVEGACIÓN
además, las luces de costado y una luz
de alcance.
iii) Cuando estén fondeados, además de
las luces prescritas en el apartado I),
la luz o las luces o marcas prescritas
en la Regla 30 para los buques
EMBARCACIÓN DE PRÁCTICO EN SERVICIO FONDEADA
fondeados.
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las luces y marcas
prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
REGLA 30: BUQUES FONDEADOS Y BUQUES VARADOS

a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
i) en la parte de proa, una luz blanca todo
horizonte o una bola;
ii) en la popa, o cerca de ella, y a una altura
inferior a la de la luz prescrita en el
apartado i), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros
podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en
el lugar más visible, en vez de las luces
prescritas en el párrafo a).
(SIGUE)

c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces
de trabajo o equivalentes para iluminar sus
cubiertas. En los buques de 100 metros de
eslora o más la utilización de las mencionadas
luces será obligatoria.
Las luces características del fondeo son las blancas todo horizonte (una o dos, si son dos más alta la de proa)
Las marca de día característica del buque fondeado es la "bola de fondeo"
Los buques grandes iluminan su cubierta
d) Además de las luces prescritas en los párrafos

a) o b), un buque varado exhibirá, en el lugar más
visible:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
ii) tres bolas en línea vertical.
Nótese que las luces y marcas del buque varado son la suma de buque fondeado + buque sin gobierno
e) Las embarcaciones de menos de siete metros de eslora cuando estén fondeadas dentro o cerca de
un lugar que no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no
tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los párrafos a) y b) de esta Regla.
f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán obligación de
exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) del párrafo d) de esta Regla.
REGLA 31: HIDROAVIONES

Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y marcas de las
características y en las posiciones prescritas en las reglas de la presente parte, exhibirá luces y
marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas posible a las prescritas en
esas reglas.
NOTA
Con esta regla hemos completado esta Parte C, la tercera del R.I.P.A.
Ofrecemos al alumno un esquema-resumen de las marcas de día,
ya que de las luces hemos ido dando gráficas a lo largo del texto.
MARCAS QUE TIENEN QUE USAR LOS DIFERENTES BUQUES CON LUZ DEL DÍA
Buque de Remolcador Buque Buques Buque de Draga Dragaminas Buque Buque Buque Buque
propulsión y de de maniobra con en sin restringido fondeado varado
mecánica remolcado vela pesca restringida obstrucción operación gobierno por su calado
NO
LLEVA
Solamente Solamente Todos Si no es Además de

remolques si va a arrastrero y las anteriores;
por popa vela y a el aparejo se las bolas en
d > 200 m. motor extiende más la banda con la
de 150 metros obstrucción

PARTE D - SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

Comenzamos la última parte del R.I.P.A.; mucho más breve que las dos anteriores, incluye tan sólo 6 reglas.
Las señales forman tres grupos bien diferenciados: señales de maniobra y advertencia (las hay sonoras y
visuales), señales acústicas en visibilidad reducida y finalmente señales de peligro. Para la seguridad en la
navegación estas reglas son importantes. A efectos del examen cabe esperar alguna pregunta de esta Parte.
REGLA 32: DEFINICIONES

a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este
Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de
un segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de
cuatro a seis segundos.
REGLA 33: EQUIPO PARA SEÑALES ACÚSTICAS

a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito,
los buques de eslora igual o superior a 20 metros irán dotados de una campana,
además del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán
además un gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El
pito, la campana y el gong deberán satisfacer las especificaciones del anexo III
de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos, podrán ser sustituidos por
otro equipo que tenga las mismas características acústicas respectivamente, a
condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales acústicas
prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar
los dispositivos de señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta
Regla, pero si no los llevan deberán ir dotados de otros medios para hacer
señales acústicas eficaces.
REGLA 34: SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA

a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en
navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá indicar su
maniobra mediante las siguientes señales, emitidas con el pito:
i) una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
ii) dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
iii) tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".
Estas señales se utilizan tanto de día como de noche
Nótense las condiciones: Buques de propulsión mecánica en navegación a la vista unos de otros.
b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta Regla mediante
señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la duración de la maniobra:
i) el significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrás". CAIGO A
ESTRIBOR
CAIGO A
BABOR
DANDO
ATRAS
ii) la duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo entre destellos
será de un segundo aproximadamente, y el intervalo entre señales sucesivas no será inferior a
diez segundos;
iii) cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte, visible a una
distancia mínima de cinco millas, y cumplirá con las especificaciones del Anexo I, del presente
Reglamento.
(SIGUE)

c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
i) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 e) i), indicar su
intención haciendo las siguientes señales con el pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de babor".
ii) el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento de la Regla 9 e) i)
haciendo la siguiente señal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
Estas pitadas ya las vimos en la Regla 9
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier

causa alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga
dudas sobre si el otro está efectuando la maniobra adecuada para evitar el
abordaje, el buque en duda indicará inmediatamente esa duda emitiendo por lo
menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal podrá ser complementada con
una señal luminosa de un mínimo de cinco destellos cortos y rápidos.
La sucesión de pitadas cortas y rápidas, cinco o más, vayan o no acompañadas por destellos,
es una señal que podemos calificar "de protesta"; la podemos leer como dice textualmente el R.I.P.A.
"no comprendo lo que usted hace" pero también se utiliza como "estoy en desacuerdo con lo que usted hace"
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por estar obstruida
la visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta señal será contestada
con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar dentro del alcance
acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.
Otra repetición; esta señal también la hemos estudiado ya, en la Regla 9
e) Cuando un buque tenga instalados varios pitos y la distancia entre ellos sea superior a 100 metros,
se utilizará solamente uno de los pitos para hacer las señales de maniobra y advertencia.
REGLA 35: SEÑALES ACÚSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad
reducida, ya sea de día o de noche, las señales
prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsión mecánica con arrancada,
emitirá una pitada larga a intervalos que no excedan
de dos minutos.
b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero
parado y sin arrancada, emitirá a intervalos que no
excedan de dos minutos, dos pitadas largas
consecutivas separadas por un intervalo de unos dos
segundos entre ambas.
c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de
maniobra restringida, los buques restringidos por su
calado, los buques de vela, los buques dedicados a la
pesca y todo buque dedicado a remolcar o a empujar
a otro buque, emitirán a intervalos que no excedan
de dos minutos tres pitadas consecutivas, a saber,
una larga seguida por dos cortas, en lugar de las
señales prescritas en los apartados a) o b) de esta
Regla.
(SIGUE)

d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con capacidad de maniobra
restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales prescritas en el
párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de
uno, solamente el último del remolque, caso de
ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan
de dos minutos cuatro pitadas consecutivas, a
saber, una pitada larga seguida de tres cortas.
Cuando sea posible, esta señal se hará inmediatamente después de la señal efectuada por el buque
remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida de modo que
formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica y harán
las señales prescritas en los apartados a) o b).
g) Un buque fondeado dará un repique de campana OPCIONAL
de unos cinco segundos de duración a intervalos
que no excedan de un minuto. En un buque de
eslora igual o superior a 100 metros, se hará
sonar la campana en la parte de proa del buque
y, además, inmediatamente después del repique
de campana, se hará sonar el gong rápidamente
OPCIONAL
durante unos cinco segundos en la parte de
popa del buque. Todo buque fondeado podrá,
además, emitir tres pitadas consecutivas, a
saber, una corta, una larga y una corta, para
señalar su posición y la posibilidad de abordaje
a un buque que se aproxime.
h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso OPCIONAL
necesario, la de gong prescrita en el párrafo g) y, además, dará

tres golpes de campana claros y separados inmediatamente
antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque
varado podrá, además, emitir una señal de pito apropiada.
Las pitadas de un buque fondeado pueden ser las generales del apartado g) (corta-larga-corta), opcionales;
los buques fondeados que estén pescando o sean buques de maniobra restringida en operación
tienen la obligación de emitir las particulares del apartado c) (larga-corta-corta)
El buque varado puede pitar como un buque fondeado, es opcional.
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, no tendrá obligación
de emitir las señales de campana prescritas en los párrafos g) y h) de la presente regla. No
obstante, si no lo hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de dos
minutos.
j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales antes
mencionadas, pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan
de dos minutos.
k) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir, además de las
señales prescritas en los párrafos a) b) o g), una señal de identificación consistente en cuatro
pitadas cortas.

RESUMEN GRÁFICO DE LAS REGLAS 34 Y 35 (SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS)
SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA SEÑALES EN VISIBILIDAD REDUCIDA

Caigo a estribor De propulsión Con arrancada
Caigo a babor mecánica Parado
Estoy dando atrás Sin gobierno, maniobra restrin- A
No comprendo su maniobra gida, restringido por su calado, intervalos
o intención a vela, pescando o remolcando de menos
de
Para advertir su presencia Remolcado
2 minutos
Fondeado, indica su posición
para evitar ser abordado
SEÑALES PRECEPTIVAS EN CANALES
O PASOS ANGOSTOS Fondeado, menor de
Pretendo adelantarle por su 100 metros de eslora
A
banda de estribor Fondeado, mayor de proa intervalos
Pretendo adelantarle por su 100 metros de eslora de menos
popa
de
banda de babor
Varado 1 minuto
Conformidad con alguna de
las dos precedentes Identificación de embarcación de Práctico
Todo buque podrá complementar las pitadas de maniobra y la de La señal de una pitada larga se usa también en la navegación
advertencia con unas señales luminosas equivalentes (un por canales angostos, en concreto como señal de aviso cuando
destello, dos destellos, tres destellos y cinco destellos). un buque se aproxima a un recodo sin visibilidad.
REGLA 36: SEÑALES PARA LLAMAR LA ATENCIÓN

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que
no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquiera otra de estas Reglas o
dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros
buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no pueda
confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se evitará la utilización
de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.
REGLA 37: SEÑALES DE PELIGRO

Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas en el
Anexo IV de este Reglamento.
NOTA
El texto de este anexo fue reformado por la I.M.O. en el año 2007.
En España se puso en vigor a través del B.O.E en el año 2010.
Es posible que en bastantes libros de texto y páginas web este anexo no esté actualizado.
Tampoco sería demasiado grave estudiarlo por un texto algo anticuado;
en los exámenes hay pocas preguntas y son bien fáciles.

ANEXO IV- SEÑALES DE PELIGRO
1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de
ayuda:
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto
aproximadamente;
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos;
d) Una señal emitida por cualquier sistema de señales consistente en el grupo (SOS) del Código
Morse;
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra «MAYDAY»;
f) La señal de peligro «NC» del Código Internacional de Señales;
g) Una señal consistente en una bandera cuadrada que tenga encima o debajo de ella una bola u
objeto análogo;
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);
i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
l) Un alerta de socorro mediante llamada selectiva digital que se transmita en:
i) El canal 70 de ondas métricas, o
ii) Las frecuencias 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz o 16804,5 kHz
de ondas hectométricas / decamétricas;
m) Un alerta de socorro buque-costera transmitido por la estación terrena de buque de Inmarsat
u otro proveedor de servicios móviles por satélite;
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros;
o) Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los
respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro y
necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código internacional de señales, el volumen III
del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento y las
siguientes señales:
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificación desde el aire);
b) Una marca colorante del agua.
De las señales previstas en este anexo, seis implican el uso de medios de radiocomunicaciones
Las novedades recientes se refieren precisamente a los medios de radiocomunicaciones,
concretamente a la llamada selectiva digital (LSD)
Para facilitar la memorización ofrecemos en la página siguiente una gráfica
con las señales visuales de peligro, que son las que se suelen preguntar

SEÑALES VISUALES DE PELIGRO

DISPAROS DE CAÑÓN U OTRA SEÑAL DETONANTE A
INTERVALOS DE UN MINUTO
COHETES O GRANADAS CON ESTRELLAS ROJAS A

CORTOS INTERVALOS Y DE UNO EN UNO
LAS BANDERAS "NOVEMBER" Y "CHARLIE" DEL

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
UNA BANDERA CUADRA CON UNA BOLA ENCIMA O

DEBAJO
LLAMARADAS A BORDO (COMO LAS PRODUCIDAS AL

QUEMAR UN BARRIL DE BREA O ALQUITRÁN
COHETES-BENGALA CON PARACAÍDAS QUE

PRODUZCAN UNA LUZ ROJA
SEÑAL FUMÍGERA QUE PRODUZCA UNA DENSA

HUMAREDA DE COLOR NARANJA
MOVIMIENTOS LENTOS Y REPETIDOS, SUBIENDO Y

BAJANDO LOS BRAZOS EXTENDIDOS LATERALMENTE
Además de estas ocho señales visuales hay otras siete señales de peligro
que se emiten por otros medios variados; una de ellas por medio acústico,
otra por cualquier medio posible (la conocida señal de SOS) y cinco por
medios de radiocomunicaciones.

1.- ¿Qué se entiende por buque dedicado a la pesca?

a) Todo buque que pesque al curricán
b) Todo buque que esté pescando con artes que le restrinjan su maniobrabilidad
c) Todo buque que exhiba un cono con el vértice hacia abajo
2.- Un buque parado sobre el agua ¿se considera un buque en navegación?

a) No
b) Sí
c) Sí, pero sólo si es de vela
d) Sí, pero solo en caso de visibilidad reducida
3.- Existe riesgo de abordaje cuando...:

a) La demora del otro barco disminuye y la distancia aumenta
b) La demora del otro barco aumenta y la distancia disminuye
c) La demora y la distancia del otro barco permanecen constantes
d) La demora se mantiene y la distancia disminuye
4.- Cuando dos buques de vela que reciben el viento por la misma banda se aproximen con
riesgo de abordaje, deberá maniobrar...:
a) El que está más a sotavento
b) El que reciba el viento por babor
c) El que esté a barlovento
d) El que reciba el viento por estribor
5.- Se considera como buque que alcanza a todo buque...:

a) Que se aproxime a otro desde una marcación mayor de 22,5º a popa del través
b) Que se aproxime a otro desde una marcación menor de 22,5º a popa del través
c) Que se aproxime a otro desde una marcación mayor de 22,5º a proa del través
d) Que se aproxime a otro desde una marcación menor de 22,5º a proa del través
6.- Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje...:
a) El buque que tenga al otro por su costado de babor se mantendrá apartado de
la derrota de este otro
b) El buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de
la derrota de este otro
c) Maniobrará siempre el de barlovento
d) Maniobra el más grande
7.- De los buques que se relacionan ¿cuál se mantendrá apartado de la derrota de los demás?
a) Un buque a motor sin gobierno
b) Un buque a motor con capacidad de maniobra restringida
c) Un buque a motor dedicado a la pesca
d) Un buque de vela

8.- Las luces de costado son...:

a) Luces de tope, roja la de babor y verde la de estribor
b) Luces todo horizonte, roja la de babor y verde la de estribor
c) Luces de alcance, roja la de babor y verde la de estribor
d) Roja la de babor y verde la de estribor
9.- Un buque empujando a otro ¿mostrará luz de remolque?

a) Si, ya que, para los efectos, es un remolcador
b) Nunca
c) Sólo si forma una unidad compuesta
d) Sólo si remolca abarloado
10.- Un buque que navegue a vela cuando sea propulsado mecánicamente, deberá exhibir...:
a) Un cilindro
b) En popa una marca bicónica
c) En proa una marca cónica con el vértice hacia abajo
d) Tres marcas en vertical bola-bicono-bola, en el lugar más visible
11.- Un buque sin gobierno y sin arrancada por la noche exhibe...:

a) Tres luces rojas todo horizonte en línea vertical
b) Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical
c) Tres luces naranja todo horizonte centelleantes, en línea vertical
d) Solamente luces de costado y alcance
12.- De día, avistamos un buque que exhibe una esfera negra a proa. ¿Cuál es su significado?
a) Que tiene buceadores en el agua
b) Que está remolcando
c) Que está fondeado
d) Que está pescando
13.- Si un buque de propulsión mecánica emite dos pitadas cortas nos está indicando que...:
a) Cae a babor
b) Cae a estribor
c) Está dando marcha atrás
d) Está parado
14.- La señal acústica que emitirá un buque de vela navegando en zona de visibilidad reducida,
a intervalos que no excedan de dos minutos, será…:
a) Una pitada larga seguida de dos cortas
b) Una pitada larga
c) Dos pitadas largas seguidas de dos cortas
d) Dos pitadas largas consecutivas
RESPUESTAS
1 B / 2 B / 3 D / 4 C / 5 A / 6 B / 7 D / 8 D / 9 B / 10 C / 11 B / 12 C / 13 A / 14 A

TEMA 7. MANIOBRA Y NAVEGACIÓN

APARTADO 7.1. AMARRAS. Definiciones de: Encapillar una gaza al noray,
amarrar por seno, tomar vueltas y hacer firme; cobrar,
virar, tesar, templar, amollar, lascar, arriar y largar;
adujar; largo, través, esprín y codera. Descripción de los
efectos producidos al cobrar de cada una de las
amarras, estando el barco atracado costado al muelle.
Utilización de las amarras según viento y corriente.
Encapillar una gaza al noray: Las amarras de los barcos
suelen llevar una gaza en su extremo para facilitar la
tarea de hacerlas firmes en los elementos fijos del
muelle, operación que recibe el nombre de “encapillar”.
No vale encapillar de cualquier manera, hay un método:
Las amarras se van encapillando sucesivamente pasando
la gaza por el ojo de la anterior o las anteriores; de esta
manera, después podremos sacar del noray las amarras
en el orden más conveniente a las circunstancias del
momento. Esto es especialmente importante cuando
varios barcos usan el mismo noray, así cada uno puede
salir a la mar sin tocar las amarras del otro.
Amarrar por seno: Pasar un cabo por el elemento de amarre (argolla, noray, poste, etc.) de modo que
nos queden los dos chicotes para hacer firmes a bordo. Amarrar por seno puede ser una cómoda
opción al utilizar como elemento fijo del muelle un poste o una argolla; además tiene la ventaja de que
al desatracar no precisamos personal en el muelle para largar las amarras.
Tomar vueltas: Dar varias vueltas a un cabo sobre un elemento fijo de maniobra, especialmente
sobre una cornamuza o una bita; normalmente la última vuelta va mordida, para que no se zafe.
Hacer firme: Asegurar un cabo a un objeto fijo (noray, bita, cornamuza, cabilla, poste, argolla, etc.)
mediante nudos o vueltas de maniobra, de manera que no pueda zafarse.

FRASEOLOGÍA DE MANEJO DE CABOS

Cobrar es tirar de un cabo, mejor cuando se hace a mano; no
tiene una voz contraria precisa, usándose “arriar” o “lascar”.
Virar es tirar del cabo cuando se hace con maquinilla; tiene
una voz contraria que es “desvirar”, que significa cambiar el
sentido de giro.
Tesar es tirar de un cable o cabo que laborea o trabaja de
algún modo, hasta ponerlo rígido; se dice también “atesar”.
Templar en puridad es igualar la tensión de dos cables o
cabos, para que el esfuerzo se reparta de forma igualitaria.
Actualmente el término “tesar” está casi en desuso, pues era
típico de la jarcia firme y de las operaciones con motonería; por
ese motivo se tiende a utilizar la voz “templar” como sinónimo
de “tesar” en el sentido de cobrar o virar de un cabo de labor
para darle tensión; con este sentido se usa bastante "dar un
templón"; se dice que un cabo está “templado” si tiene tensión;
en caso contrario se dice que está “en banda”.
Amollar es aflojar un cabo o un conjunto de cabos que han
trabajado.
Voz poco usada, típica de la maniobra de las velas en grandes
veleros y del trabajo con aparejos de motones y cuadernales, en
los que los cabos a menudo no corren bien por si mismos.
Lascar es aflojar un cabo que está trabajando. En puridad el
término es el opuesto a "cazar", y se usan ambos para las
escotas de los buques de vela; ahora bien, lascar se usa
ampliamente con el significado de ir aflojando poco a poco; de
hecho, es común "... lascando lo que pida...".
Arriar tiene como significado preciso bajar algo que está en
alto, siendo lo contrario de "izar"; así, por ejemplo, arriar la
bandera, arriar un bote o arriar una vela. Pero arriar se usa
mucho con un significado similar a lascar, especialmente
cuando se trabaja con maquinilla, con el significado de “dejar
salir” el cabo; hay una voz específica, "arriar en banda" que
significa dejar un cabo totalmente suelto.
Largar significa soltar el cabo del firme en el que se había
sujetado para hacer su trabajo; es muy usado con los cabos
de amarre o estachas, para ordenar que se saquen de los
norays; se usa mucho la voz “larga todo”.
ADUJAR
Adujar es recoger un cabo por medio de vueltas dejándolo bien ordenado y sin enredos para que no
estorbe en la maniobra y se pueda volver a usar con facilidad y prontitud; a menudo se hacen adujas
en cubierta para preparar una maniobra compleja; a veces se hacen simplemente para decorar.

LARGO, TRAVÉS, ESPRÍN Y CODERA

Introducción: Las amarras que vienen en el programa son las que puede llegar a usar un buque grande
al atracar de costado al muelle; una embarcación de recreo normalmente utilizará menos amarras y
muchas veces no atracará de costado. Por exigencia del programa definiremos todas estas amarras y
explicaremos brevemente el uso de cada una.
ESQUEMA DE LAS AMARRAS DE UN BARCO
Través Esprín MUELLE Esprín Través

de proa de proa de popa de popa
NORAY
BITA
Largo Largo
de proa de popa
Codera Codera
de proa de popa
BOYA BOYA
EXPLICACIÓN DEL EFECTO DE LAS AMARRAS DEL BARCO AL MUELLE
DE PROA Trabaja de proa hacia proa Atraca la proa y lleva el barco hacia avante
LARGO
DE POPA Trabaja de popa hacia popa Atraca la popa y lleva el barco hacia atrás
DE PROA Trabaja de proa hacia el través Atraca la proa

TRAVÉS
DE POPA Trabaja de popa hacia el través Atraca la popa
DE PROA Trabaja de proa hacia popa Atraca la proa y lleva el barco hacia atrás
ESPRÍN
DE POPA Trabaja de popa hacia proa Atraca la popa y lleva el barco hacia avante
En realidad no es necesario memorizar el efecto de LARGO Lleva el barco avante

cada amarra según lo vemos en la tabla anterior. DE PROA y atraca la proa
El efecto que hace cada amarra lo deducimos de la
descomposición vectorial de la fuerza actuante
(cuya dirección es aquélla por la que llama la amarra)
en dos componentes, una en sentido proa-popa y la
otra perpendicular a ésta, en dirección al muelle.
Ofrecemos como ejemplo el largo de proa.

UTILIZACIÓN DE LAS AMARRAS SEGÚN VIENTO Y CORRIENTE

El orden de dar las amarras al atracar a un muelle por el costado y el orden de largar las amarras al
desatracar es una decisión importante que depende básicamente del viento y la corriente que haya
en el lugar de atraque.
Por supuesto sin viento ni corriente las cosas se simplifican; atracando al muelle puede darse primero
el esprín de proa por si fuera necesaria esta amarra para detener la arrancada; desatracando
aprovecharemos la amarra más adecuada para abrir la proa o la popa según nos interese.
Pero con viento y/o corriente, la decisión tiene mayor trascendencia; hay que tener en cuenta estos
factores, combinándolos con el espacio disponible para atracar por la presencia o no de otros barcos
a proa y a popa del punto de atraque. Para atracar normalmente se dará primero la amarra de proa
que contrarresta el empuje que le producen al barco el viento o la corriente, sea el largo o el esprín;
para desatracar trataremos de evitar que los elementos arrastren el barco y además, si es posible,
haremos que nos ayuden en la maniobra de salir del muelle.
Veremos un par de ejemplos.
ATRAQUE CON VIENTO O CORRIENTE DE PROA DESATRAQUE CON VIENTO O CORRIENTE DE POPA
1 1
Viento o Viento o
corriente corriente
Largar todo
Aproximarse con un excepto el
ángulo de 40º - 45º esprín de proa
2 2
Viento o Viento o
corriente corriente
Máquina
Dar y afirmar avante poca,
el largo de proa timón a babor
3 3
Viento o Viento o
corriente corriente
Dar el Largar todo,

través máquina atrás,
de popa timón a la vía
Razón de usar coderas: Si bien la codera no es una amarra habitual, se puede usar por dos motivos.
Por seguridad, en previsión de vendavales y huracanes: Si el barco está atracado, el empleo de
coderas hace que el barco no golpee contra el muelle en caso de vientos fuertes desde la banda
contraria; en fondeos, dar coderas a cualquier punto de tierra cercano asegura mucho el barco.
Por maniobra: En determinados puertos con fuertes corrientes (como algunos puertos fluviales) una
codera puede ser una eficaz ayuda para desatracar.

APARTADO 7.2. GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA: Definiciones de:

Velocidad de gobierno y arrancada. Nombrar las tres
fases de la curva de evolución en marcha avante y tener
conocimiento de la importancia del rabeo de la popa.
Describir: El efecto de la corriente de expulsión y de la
presión lateral de las palas sobre una embarcación que
se encuentre, parada sin arrancada, con el timón a la vía
y da máquina atrás; el efecto combinado hélice–timón
con arrancada avante y máquina atrás; la ciaboga con una
hélice; la ciaboga con dos hélices gemelas de giro al
exterior; agentes que influyen en la maniobra (viento,
corriente y olas; concepto de abatimiento y deriva; libre
a sotavento).
DEFINICIONES DE VELOCIDAD DE GOBIERNO Y ARRANCADA

Velocidad de gobierno: Se entiende como velocidad de gobierno la velocidad mínima que debe llevar
la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.
Arrancada: Se dice que un barco tiene arrancada cuando está en movimiento hacia avante o hacia
atrás, sea por propulsión o por inercia; según el caso, un barco puede tener arrancada avante o atrás;
cuando damos avante o atrás estando parados el barco tardará un poco en coger arrancada; un barco
tendrá arrancada mientras se mueve por inercia, aún cuando su equipo propulsor se haya detenido.
CURVA DE EVOLUCIÓN DE LOS BARCOS

Antes de entrar en la explicación de la curva de evolución y sus fases debemos exponer algunos
conceptos que nos la hagan comprensible
Acción del timón en marcha avante: Cuando un barco tiene la pala del timón en el plano diametral,
se dice que el timón está a la vía; dicho timón no provoca ningún efecto evolutivo por sí mismo.
Cuando marchamos avante a velocidad de gobierno o superior y metemos timón a una banda, el barco
cambiará de rumbo hacia la banda hacia donde ahora se encuentra la pala el timón; esto es lo que se
pretende, el efecto deseado, llamado efecto de gobierno. Ahora bien, la metida del timón en realidad
origina una fuerza de resistencia adicional al avance que tiene lugar en la banda de caída y cuyo punto
de actuación sobre el barco no es su centro de gravedad, sino mucho más a popa y un poco más abajo.
Por esta razón se producen otros tres efectos:
DIÁMETRO DE EVOLUCIÓN
Una ligera pérdida de velocidad
Rabeo de la popa (a la banda contraria de la caída) y un
cierto desplazamiento lateral del centro de gravedad
Escora (a la banda contraria de la caída)
Además, los barcos grandes tienen un poco de retraso en
comenzar el cambio de rumbo debido a su gran inercia. AL
F IN
E TRO
Curva de evolución: A causa de los efectos citados, DIÁM
cuando un barco mete timón a una banda para girar
describe una curva especial que recibe este nombre. Los
barcos tienen una colección de curvas de evolución,
levantada en las pruebas de mar que contiene las curvas RETARDO
a distintas velocidades y para distintos ángulos de timón.
A mayor velocidad y mayor ángulo de timón, el diámetro
de evolución será menor.

Fases de la curva de evolución de un barco: La figura de la

derecha nos muestra las fases de la curva de evolución. (3)
FASE DE MANIOBRA: Comprende desde el instante en que se (1) (2)
(4)
empieza a meter el timón hasta que la pala llega a alcanzar el
ángulo deseado; el movimiento es irregular, avanteando mucho,
con desplazamiento lateral y poca caída de rumbo (1 a 3). (5)
FASE VARIABLE: Ángulo de timón constante pero aún sin haber
logrado el equilibrio entre las fuerzas actuantes, resulta un
brazo de curva en espiral (3 a 5).
(5)
FASE UNIFORME: Equilibrio de fuerzas; el barco gira en círculo
si no cambiamos timón ni máquina (5).
Ángulo máximo de timón: El ángulo máximo de metida del timón con el que se consigue un mayor
momento evolutivo es de 35º aproximadamente; para ángulos mayores disminuyen sensiblemente la
velocidad y el par de evolución.
ACCIÓN DEL TIMÓN EN MARCHA ATRÁS

Los efectos hidrodinámicos del timón son similares en marcha avante que en marcha atrás. Sin
embargo, los barcos suelen maniobrar peor marcha atrás que marcha avante, debido a la disposición
del conjunto hélice - timón (en marcha avante el chorro de salida de la hélice incide sobre el timón,
no así en marcha atrás). En marcha atrás pueden predominar sobre el gobierno otros factores, los
debidos al giro de la hélice o los causados por el viento reinante.
EFECTO DE LA HÉLICE EN LA MARCHA ATRÁS

La hélice, el propulsor más común de los barcos de propulsión mecánica y mixta desde mediados del
siglo XIX, es un invento eficaz, especialmente cuando los barcos van avante; pero al dar marcha atrás
las cosas cambian; la respuesta del barco puede ser algo anómala, distinta de lo que se podría prever.
Hay varias causas. Una, es que la hélice trabaja en la popa. Otra, el conjunto hélice-timón está instalado
priorizando la marcha avante, es cuando el chorro de la hélice se dirige al timón. Aún otra más, las
hélices -sobre todo las grandes- están sometidas a distinta presión hidrostática en las palas superiores y
en las inferiores; la fuerza que hacen no es igual en ambos casos, originándose un empuje lateral; por la
misma causa el chorro de salida no es regular. Todo esto se ha conocido modernamente por el estudio
en canales hidrodinámicos; en verdad las causas de las anomalías no interesan a un patrón (es una
cuestión de ingeniería de diseño) pero si es conveniente entender sus efectos en la maniobra del buque.
Haremos un estudio breve y sintético, ajustado al programa, empezando por unas definiciones
La hélice es el elemento propulsor de una embarcación a motor. Su diseño se basa en el tornillo; es
como si hubiéramos recortado segmentos de la rosca del tornillo y los hubiéramos llevado al mismo
plano. Al girar la hélice impulsa el agua y origina por el principio de acción y reacción el movimiento
del buque; la nueva teoría de la impulsión dice que la acción que sobre el agua ejerce la hélice crea
una depresión a proa y una sobrepresión a popa de la misma; como consecuencia de dicha diferencia
de presiones se ejerce un empuje que hace avanzar a la embarcación a una cierta velocidad.
Las hélices pueden ser dextrógiras o levógiras:
Una hélice dextrógira cuando va avante gira en el sentido
de las agujas del reloj mirándola desde la popa.
Una hélice levógira cuando va avante gira en el sentido
contrario a las agujas del reloj mirándola desde la popa.
Los barcos de una sola hélice suelen montar hélice
dextrógira.
DEXTRÓGIRA Los barcos de dos hélices llevan una dextrógira y una LEVÓGIRA
DANDO AVANTE levógira para compensar sus efectos. DANDO AVANTE

EFECTO DE LA HÉLICE EN MARCHA ATRÁS (CONTINÚA)

Vamos a estudiar, en principio, los efectos de la hélice para un barco con una sola hélice dextrógira;
un barco grande con una hélice grande; por el momento no tenemos en cuenta factores externos.
Es importante recordar que hablamos de un conjunto barco-hélice-timón en el que los tres elementos
interactúan en su disposición específica, es decir que la hélice está a popa y el timón aún más a popa.
La hélice gira en un medio que no es homogéneo pues las presiones hidrostáticas aumentan con la
profundidad, sus flujos de aspiración y expulsión también se desplazan por este medio; por ello las
palas de la hélice hacen distinta fuerza cuando están en la parte inferior o en la superior y además
las corrientes de agua tienen intensidad variable; por otra parte, cuando vamos marcha avante el
flujo de salida de la hélice va hacia el timón, mientras que si vamos marcha atrás parte de este flujo
de salida se pierde y parte va hacia la bovedilla del barco. Contamos esto para que se entienda la
complejidad del sistema.
Vamos a simplificar un poco: las fuerzas que vamos a tener en cuenta son tres.
Una es la acción debida al timón, ya conocida; el timón actua en caso de que el barco lleve arrancada.
Con el timón a la vía esta fuerza no existe; si lo metemos a una banda y llevamos arrancada nos hace
caer el barco a la banda de metida en marcha avante y a la contraria en marcha atrás.
La segunda es la fuerza debida a la presión lateral de las palas; se ejerce con la hélice en marcha
sobre la propia hélice a causa de las presiones hidrostáticas diferenciales; en marcha avante empuja
la popa hacia estribor y en marcha atrás hacia babor.
La tercera es debida a la corriente de expulsión de la hélice en un medio no homogéneo; en marcha
avante resulta una fuerza sobre el timón hacia babor; en marcha atrás resulta una fuerza -menor
que la anterior- sobre la bovedilla del barco que empuja también la popa hacia babor.
Veamos un barco en navegación normal. BARCO CON ARRANCADA AVANTE Y HÉLICE AVANTE
Con el barco marcha avante y arrancada avante, TIMÓN A LA VÍA TIMÓN A ESTRIBOR TIMÓN A BABOR
todo transcurre con normalidad, para eso ha sido
construido.
Con timón a la vía las fuerzas se equilibran, o
casi, y el barco mantiene el rumbo.
Al meter el timón a una banda, en esa banda se
suman dos efectos y el barco cae a esa banda,
más francamente cuanto mayores sean la
arrancada y el ángulo de timón (sin pasarse con
éste, como ya sabemos). Ex Pl Ex Pl Ex Pl
Este caso lo ponemos para ayudar al alumno en la Ti Ti
comprensión, pero no está en el programa. Ex: CORRIENTE DE EXPULSIÓN Pl: PRESIÓN LATERAL Ti: EFECTO DEL TIMÓN
Supongamos que el barco invierte la máquina BARCO CON ARRANCADA AVANTE Y HÉLICE ATRÁS
yendo con arrancada avante, lo que se hace TIMÓN A LA VÍA TIMÓN A ESTRIBOR TIMÓN A BABOR
cuando se desea parar el barco.
En la figura de la derecha vemos lo que nos va a
suceder.
La presión lateral siempre empuja la popa (por la
misma hélice) a babor; la corriente de expulsión,
que va de popa a proa, empuja al barco por la
aleta de estribor, es decir también a babor.
El timón actuará mientras tengamos arrancada
intentando girar a la banda de metida. Ex Ex Ex Ti
La combinación es siempre un empuje de la popa Pl Pl
Ti
Pl
a babor y por ello una caída de la proa a estribor.

Ex: CORRIENTE DE EXPULSIÓN Pl: PRESIÓN LATERAL Ti: EFECTO DEL TIMÓN
En un barco con hélice dextrógira si damos atrás para detener la arrancada la popa se desplaza a babor

EFECTO DE LA HÉLICE EN MARCHA ATRÁS (CONTINÚA)

Vamos con el siguiente caso: Cuando un barco va BARCO CON ARRANCADA ATRÁS Y HÉLICE ATRÁS
con la máquina atrás y con arrancada atrás. TIMÓN A LA VÍA TIMÓN A ESTRIBOR TIMÓN A BABOR
Esto es habitual al hacer maniobras dentro de
puerto, por ejemplo para salir a la mar después
de haber atracado entrando siempre avante.
Como se observa en la figura de la derecha, se
va a producir siempre un empuje de la popa
hacia babor, en cualquier posición del timón.
Si metemos timón a babor la popa va con fuerza
a babor, el barco cae rápido a estribor; aún
metiendo timón a estribor seguramente no Ex
Ex Ex Ti
podremos evitar que el movimiento sea el Pl Pl Pl
Ti
mismo, aunque algo más ralentizado. Ex: CORRIENTE DE EXPULSIÓN Pl: PRESIÓN LATERAL Ti: EFECTO DEL TIMÓN
Yendo con arrancada atrás y hélice atrás un barco de hélice dextrógira tiende siempre a caer a estribor
Dejemos claro que hemos hecho un estudio teórico, sin concretar los valores de los originadores de
las fuerzas actuantes (poca o mucha arrancada, más o menos ángulo de timón, máquina dando avante
o atrás con mayor o menor potencia); el estudio es poco concreto pero nos sirve para nuestros fines.
Además, hemos ignorado los factores externos; debemos tenerlos en cuenta en nuestro análisis.
El factor externo con más incidencia en las maniobras es el viento, especialmente en las maniobras
dentro de puerto donde no suele haber corrientes ni olas de importancia. El viento puede ser
determinante, puede ayudarnos y puede dificultarnos, puede llegar a hacer imposible una maniobra.
El efecto del viento depende a su vez de varios factores (dirección, intensidad, obra muerta del
barco); debemos tener siempre en cuenta que el abatimiento será más notable cuanto más despacio
vaya el barco, lo que sucederá siempre que maniobremos dentro de una dársena. Por esta causa, con
viento fuerte los barcos pueden verse obligados a maniobrar con fuerte máquina avante y atrás, lo
que hace las maniobras más riesgosas.
Al dar el barco máquina atrás en una maniobra con viento fuerte se produce un fenómeno novedoso,
diferente de lo que hemos visto hasta ahora. Lo popa, donde está la hélice, se agarra a la mar (es que
la hélice es un tornillo, ya lo dijimos); en cambio la proa no tiene nada que la sujete; por ello hay un
abatimiento diferencial, mucho mayor en proa que en popa; como consecuencia la proa se separa del
viento y el barco gira en ese sentido. Este efecto sucede, como decimos, con vientos fuertes y
barcos de mucha obra muerta maniobrando con poca arrancada; puede compensar o sobrepasar a los
efectos de la hélice (sea dextrógira o levógira) y del timón, resultando un giro indeseado del barco.
Dando atrás con viento fuerte, aparentemente la popa se dirige a la dirección de donde viene el viento
CONSECUENCIAS DEL EFECTO DE LA HÉLICE EN MARCHA ATRÁS

1.- Los barcos con una sola hélice dextrógira atracan fácilmente por babor y atracan con
mucha dificultad por estribor (al revés ocurrirá con los barcos de hélice levógira).
2.- Si un barco de hélice dextrógira debe invertir el rumbo en una zona restringida alternando
máquina avante y máquina atrás lo hará por estribor (al revés uno de hélice levógira).
3.- Al dar atrás con viento fuerte, un barco de bastante obra muerta que lleva poca arrancada,
la popa siempre busca el viento.

CIABOGAS
Introducción: Ciabogar es hacer pivotar sobre sí mismo al barco tratando de que se mantenga en su
posición dentro de lo posible; el nombre viene de la marina del remo, siendo “bogar” remar para ir
avante y “ciar” remar a la inversa; así, "ciabogar" es que los remos de ambas bandas trabajen en
direcciones opuestas. El término se sigue usando en los barcos de motor.
La ciaboga es habitual en las maniobras dentro de puerto, donde el espacio es restringido, para
revirar el barco sin desplazarlo mucho en ninguna dirección. En alta mar es raro hacer una ciaboga,
salvo en casos de emergencia o efectuando determinados trabajos especiales.
La ciaboga en un barco de dos hélices no tiene misterio: una hélice irá avante y la otra irá atrás; los
barcos de una hélice lo tienen un poco más complicado.
5
Ciaboga con una hélice: Con lo que hemos
visto en el apartado anterior ya se intuye lo 3
que habrá que hacer.
El efecto de la hélice en la marcha atrás lo 4
vamos a aprovechar; por ello seleccionamos la
banda de caída según la hélice que monte el
barco.
Con hélice dextrógira haremos la caída por 2
estribor, aprovechando que la hélice atrás,
tanto para parar la arrancada como para
CIABOGA
desplazarnos hacia popa, nos empuja la popa a CON UNA
babor; no hace falta que hagamos una
descripción detallada pues la secuencia la SOLA HÉLICE 6
podemos ver en la figura de la derecha.
No hay que decir que si la hélice fuera levógira
DEXTRÓGIRA 1
la banda mejor de caída sería la contraria.
Ciaboga con dos hélices gemelas de giro al exterior: Las fuerzas, en este caso, son un poco
diferentes; en todo barco con dos hélices las fuerzas debidas a ellas (presión lateral y corriente de
expulsión) se compensan cuando van ambas avante o ambas atrás; pero esto se trastoca al ciabogar;
además, aparecen nuevas fuerzas por la excentricidad de cada hélice respecto al eje del buque.
Esto no quiere decir que la ciaboga sea más complicada;
CIABOGA A BABOR CIABOGA A ESTRIBOR
al contrario, en un barco con dos hélices la ciaboga es
bien fácil de ejecutar y se hace en mucho menos espacio
que en un barco con una sola hélice.
El procedimiento es sencillo; se pone una hélice avante y
la otra atrás; se suele poner algo más de velocidad en la
que va atrás (por ejemplo, dos tercios avante y toda
atrás) ya que la hélice atrás tiene menor rendimiento.
En este caso el efecto del timón o los timones es casi G G
irrelevante pues el barco no llega a tomar arrancada.
Podemos elegir la banda sobre la que hacemos la ciaboga.
Los barcos de hélices supradivergentes ciabogan mejor
que los barcos con hélices supraconvergentes.

AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA

(VIENTO, CORRIENTE Y OLAS / CONCEPTO DE ABATIMIENTO Y DERIVA / LIBRE A SOTAVENTO)
VIENTO Y ABATIMIENTO
El viento, especialmente cuando es fuerte, puede
influir mucho en las maniobras de los barcos.
Viento del Norte
El empuje lateral del viento sobre un barco en
marcha le produce un desplazamiento lateral,
resultando una nueva trayectoria que difiere de la Rv / Vq
deseada en un ángulo llamado abatimiento.
El abatimiento será siempre hacia sotavento. Ab
El abatimiento depende de la forma del barco; si
tiene poca obra viva y mucha obra muerta, abate
ABATIMIENTO Rs / Vs
mucho (se dice que es un barco “con mucha vela”).
Con el barco parado o muy despacio, el viento nos Los barcos de vela también abaten, a veces mucho
empujará notablemente hacia sotavento. (con rumbos de ceñida)
El viento puede hacer también que el barco tenga cierta

ORZAR ARRIBAR tendencia a girar sobre su eje vertical.
Si el barco tiene tendencia a cerrar su proa al viento se dice
VIENTO
que tiene tendencia a orzar. Esto sucede a los barcos con

superestructuras en popa y la proa sin ellas.
Si el barco tiene tendencia a abrir su proa del viento se dice
que tiene tendencia a arribar. Esto sucede a los barcos con
superestructuras a proa y popa corrida.
Lo más normal es que el conjunto de la obra muerta y la
superestructura esté más o menos equilibrado y que los
barcos no tengan estas tendencias.
Los barcos de dos velas, si sólo izan la de popa tienden a orzar y si sólo izan la de proa tienden a arribar
Un barco parado en la mar se verá empujado por el viento, siendo el movimiento resultante función
del viento y de otros dos factores, el peso del barco y su distribución de volúmenes. En general:
En primer lugar el barco va cambiando su proa al ir buscando una posición de equilibrio debida a la
acción del viento sobre sus volúmenes de obra muerta y superestructuras.
Un barco con distribución regular quedará atravesado
al viento; en otros casos adquirirá diferentes posiciones.
Además, el barco irá abatiendo hacia sotavento, con
más o menos arrancada dependiendo de la fuerza del
viento y las características del barco.
El viento puede tener gran influencia en las maniobras en puerto, ya que los efectos del abatimiento
y de la tendencia a orzar/arribar son más acusados cuando el barco está parado o a poca velocidad.
El viento nos puede ayudar (por ejemplo acercando el barco al muelle en la atracada) o nos puede
estorbar; a veces puede dificultar mucho la maniobra y en casos muy contados la hace imposible.
Siempre tendremos en cuenta el viento para las atracadas; habrá que decidir sobre el lugar y la
banda de atraque, la arrancada necesaria para atracar, la amarra que se debe dar primero…. esto
último es especialmente importante cuando en el lugar de atraque hay otros barcos por proa y popa.
Al desatracar también tendremos el viento en cuenta, procurando sacar provecho de sus efectos.
Hay muchos casos posibles y no procede detallarlos aquí; la experiencia nos ayudará.

CORRIENTE Y DERIVA
La corriente también influye en el movimiento del barco, aunque de forma algo diferente al viento.
En el caso de la corriente el peso, las dimensiones y la distribución de volúmenes del barco son
irrelevantes; el barco se desplaza porque se desplaza toda la masa de agua sobre la que se mueve.
Con el barco parado, en ausencia de viento, el barco se moverá con la masa de agua; decimos que el
barco “deriva” por causa de la corriente.
Con el barco en movimiento los efectos de la corriente se suman a los del equipo propulsor.
Si la corriente viene de popa, podremos verificar
al situarnos que nos movemos más deprisa; si es de
proa, iremos más despacio; en los demás casos
notaremos que el rumbo sobre la carta no coincide
con el previsto, y llamaremos “ángulo de deriva” a
la diferencia entre ambos rumbos.
En puridad, el movimiento que hace el barco se
debe al resultado de la suma vectorial de dos
vectores: el vector movimiento del barco y el
vector de la corriente. El vector suma resultante
(Rumbo efectivo y Velocidad efectiva) es el vector
del movimiento del barco sobre el fondo del mar.
En atracadas y desatracadas habrá que tener en cuenta la corriente. En puertos de mar bien
protegidos suele haber pocas corrientes; en algunos puertos marítimos sin protección, sobre todo si
estamos en zona de fuertes mareas la corriente puede ser considerable. En los puertos fluviales casi
siempre habrá corriente, de proa o de popa.
Una corriente de proa nos ayuda a maniobrar (nos frena, el timón responde bien); si podemos,
optaremos por atracar con la corriente por proa.
Tendremos en cuenta la corriente para disponer las amarras y reforzarlas si es preciso.
OLAS
Las olas, como ya sabemos, pueden tener muchos efectos sobre un barco. Pueden producir
movimientos de balance y cabezada; los pantocazos producen torsiones, vibraciones, desajustes y
averías; los golpes de mar pueden producir desperfectos en el material de cubierta; los rociones
pueden anegar la cubierta y puede penetrar agua en el interior si no está bien hecha la estanqueidad.
Pero además tienen efectos en la maniobra; el barco se gobierna con más dificultad (sobre todo con
oleaje de popa) y hay que tomar mayores márgenes de seguridad para prevenir impactos y varadas.
Al efectuar maniobras en mar abierto, es obvio que hay que tomar muchas precauciones; por ejemplo,
los barcos no deben ponerse costado con costado cuando hay olas, corren peligro de daños severos.
Dentro de un puerto de cierta entidad es raro encontrar oleaje de altura significativa; pero puede
darse el caso en algún puerto secundario; en tal caso extremaremos los márgenes de seguridad y las
precauciones, entre ellas desplegar todas las defensas de que dispongamos.
LIBRE A SOTAVENTO
Expresión que significa tener el suficiente resguardo de seguridad entre la embarcación y cualquier
peligro que pueda haber por sotavento.
Ya hemos hablado de los riesgos de una costa a sotavento; también de aumentar márgenes cuando
hay malas condiciones (mala mar, poca visibilidad); no vamos a repetirnos, hablaremos de maniobras.
Si en una maniobra dos barcos en la mar se aproximan en condiciones de fuerte viento, hay que dejar
bastante distancia entre ambos; en algún momento uno puede quedar desventado por el otro, y éste
abatirá sobre aquél, pudiendo colisionar y producirse daños.
En las entradas y salidas de puerto, y en las maniobras dentro de la dársena, tendremos en cuenta el
viento reinante, acercándonos en lo posible a los muelles y espigones que están a barlovento; así
evitaremos una aproximación excesiva o un golpe indeseado con lo que tengamos por sotavento.

APARTADO 7.3. MANIOBRAS: Atraque y desatraque en punta (proa y

popa) y costado al muelle. Amarrar: Cabos que deben
darse, forma de hacerlos firme y orden en el que
hacerlo, para los tipos de atraque del punto anterior.
Desamarrar: Orden en que largar los cabos de acuerdo
al tipo de atraque y maniobra a realizar para desatracar.
Abarloarse a otra embarcación, independientemente del
tipo que sean ambas. Amarrar a una boya.
ATRAQUE Y DESATRAQUE EN PUNTA (PROA Y POPA)

Amarrar de puntas es amarrar perpendicular al muelle, pudiendo hacerlo de popa o de proa.
Es una forma de aprovechar la línea de atraque de modo que puedan atracar muchos buques y que
cualquiera de ellos pueda salir a la mar con independencia y sin molestar.
Ha sido una práctica muy habitual de los buques de guerra medios y ligeros, sobre todo dando popa al
muelle, pues casi siempre es más fácil acceder desde la popa, más baja y despejada.
También es práctica común en buques de recreo, que también suelen ponerse popa al muelle, por ser
mejor la accesibilidad, aunque no es raro ver la otra modalidad.
Tradicionalmente se hacía sobre ancla, siendo lo más frecuente fondear por proa que es donde la
mayoría de los barcos llevan el ancla, amarrando la popa al muelle con varias estachas.
Hoy en día, en bastantes puertos deportivos se atraca en punta usando una boya de amarre; es
opcional hacerlo de proa o de popa, según las condiciones de maniobra y según los gustos personales.
Salir de la atracada es fácil; si no hay viento de costado podemos largar todo del muelle y virar de la
cadena o de la amarra de la boya hasta que el ancla esté a bordo o hasta que lleguemos a la boya y
larguemos la amarra; si hay viento de costado debemos mantener la amarra a tierra de más a
barlovento hasta que hayamos librado los barcos que nos rodean (con las defensas por sotavento).
ATRAQUE Y DESATRAQUE DE COSTADO AL MUELLE

Atracar de costado a un muelle o pantalán es
práctica habitual que debe hacerse con soltura, y no
entraña dificultades salvo en caso de fuertes vientos
o corrientes en el lugar del atraque.
Ya hemos comentado las decisiones que debe tomar
el patrón respecto al modo de hacer la maniobra
según las características de su barco y las
condiciones de viento y corriente.
La soltura se adquiere con la práctica.
Ahora hablaremos de las amarras.

ATRAQUE Y DESATRAQUE DE COSTADO AL MUELLE (CONTINUACIÓN)

Los barcos grandes suelen atracar con las dos tripletas, largo-través-esprín, a proa y a popa.
Hay dos versiones; una, la tradicional, con las amarras excediendo la longitud del barco; la otra,
llamada “a la americana” en que las amarras quedan comprendidas en la eslora del buque.
Los barcos muchas veces refuerzan las amarras (cuando hace mal tiempo, cuando se va a estar mucho
tiempo en puerto) doblando las que ya se han tendido o poniendo amarras adicionales a otros norays.
Hay otros recursos en las atracadas al muelle por el costado para usar en la salida de la atracada;
uno es fondear un ancla, para que se pueda separar la proa del muelle a la salida, virando de la
cadena; otro consiste en dar amarras a boyas fondeadas en las zonas portuarias para facilitar la
maniobra; estas amarras son las coderas (codera de proa y codera de popa, si se ponen las dos).
Las embarcaciones menores utilizan con mucha frecuencia

solo dos amarras, una a proa y otra a popa que se pueden
llamar, simplemente, “amarra de proa” y “amarra de popa”).
Las embarcaciones de mediano porte es frecuente que usen,
sobre todo en zonas de buen tiempo, dobles parejas de
largo y esprín, una a proa y lotra a popa; si las circunstancias
lo aconsejan puede añadirse alguna amarra adicional para
contrarrestar el viento dominante.
Actualmente en muchos puertos deportivos

los pantalanes tienen apéndices transver-
sales formando receptáculos para albergar
uno o dos barcos según tamaño; un atraque
fácil, cómodo y seguro; lo normal es entrar
de proa y atracar de costado; el amarre
más habitual lo vemos en la figura.
Al dejar el muelle o pantalán para hacernos a la mar, o para cambiar de amarradero, hay que tomar
algunas precauciones, sobre todo con fuerte viento o corriente dificultando la maniobra.
Lo primero es pensar la maniobra, teniendo presente tales circunstancias; también conviene tener
desplegado el material que podamos necesitar (especialmente defensas); la decisión más importante
es el orden en que se van largando las amarras pues si elegimos el orden adecuado el barco estará
siempre seguro y los factores externos no nos impedirán la maniobra, antes bien, pueden ayudarnos.
Los casos posibles son, una vez más, numerosos, y ofrecemos algunos ejemplos:
VIENTO VIENTO VIENTO VIENTO VIENTO VIENTO
Nótese que, excepto en el caso de viento (o corriente) de proa,

la maniobra que se recomienda es hacer cabeza sobre el esprín de proa;
para ello casi siempre daremos algunas paladas avante con el timón hacia el muelle
para abrir la popa del muelle y acto seguido saldremos marcha atrás; es sin duda la más frecuente.

ABARLOARSE A OTRA EMBARCACIÓN

Abarloarse es atracar al costado de otro barco.
Es una opción poco usada en puertos deportivos y comerciales, pero
bastante común entre barcos de guerra o pesqueros; con todo, hay
que saber lo que es y como hacerlo, pues puede ser necesario en
alguna ocasión.
Al abarloarse, el barco que queda fuera puede atracarse al otro
igual que si lo hiciera al muelle.
Una opción de mayor seguridad es dar, si se puede, alguna amarra
adicional al muelle, normalmente un largo por proa y otro por popa.
Las embarcaciones deportivas a veces atracan abarloadas, sobre
todo cuando están haciendo una regata y salen a la mar a la vez.
Abarloarse en mar abierto con oleje puede ser peligroso.
AMARRAR A UNA BOYA

El amarre a una boya es rutinario y el procedimiento es sencillo.
Sin viento nos aproximaremos a poca velocidad, normalmente a la mínima de gobierno, parando y
dando atrás cuando proceda para llegar a la boya sin arrancada.
Con viento nos acercamos proa al viento y a la boya, pero conviene sobrepasar la boya un poco,
maniobrando para quedar próximos a ella por barlovento, de modo que el abatimiento nos ayude.
Al llegar a la boya se toma con el bichero el elemento que tenga para amarrarnos (a menudo un
estrobo de cable colgando con un grillete en el extremo, aunque hay boyas con una gran argolla en la
parte superior que hace más fácil el amarre); se pasa por el orificio el chicote de la amarra,
retornándolo a bordo, quedando amarrados por seno.
VIENTO

1.- ¿Cómo se llama la operación consistente en afirmar un cabo a un noray de forma que
el firme y el chicote del cabo queden hechos firmes a bordo?
a) Amarrar de punta
b) Tomar vueltas
c) Amarrar por seno
d) Adujar
2.- Un cabo dado hacia el muelle y perpendicular a él es un…:

a) Largo
b) Través
c) Esprín
d) Codera
3.- Un esprín de proa lo daremos desde proa…:

a) Hacia proa
b) A una boya por fuera del muelle
c) Perpendicular al muelle
d) Hacia popa
4.- Atracados al muelle, el barco irá hacia popa y la proa irá contra el muelle si…:
a) Viramos el esprín de popa
b) Viramos el esprín de proa
c) Viramos el largo de proa
d) Viramos el largo de popa
5.- Se llama velocidad de gobierno aquella que…:

a) Tiene arrancada clara
b) Es la mínima posible sin perder el gobierno de la embarcación
c) Va de acuerdo con las revoluciones del motor
d) Es la máxima dentro de las normas
6.- La arrancada es...:

a) La velocidad máxima que debe llevar un buque para navegar
b) La inercia que llevará el buque si paramos máquinas
c) Una medida de distancia
d) La velocidad con que bornea el buque al estar fondeado
7.- ¿Qué significa poner el timón a la vía?

a) Mantener el rumbo que llevamos
b) Meter timón a babor o a estribor para que el buque siga derecho
c) Que el timón no posea ángulo de metida
d) No existe la expresión "poner el timón a la vía"

8.- Un barco parado, con helice dextrógira si da máquina atrás con timón a la vía, la popa cae
normalmente a...:
a) Ninguna banda
b) Estribor
c) Babor
d) Con hélice dextrógira no se puede dar atrás
9.- Atracar de punta una embarcación quiere decir...:

a) Dejarla paralela al muelle
b) Dejarla paralela al muelle con un cabo dado a una boya
c) Dejarla al costado de otro barco que ya está atracado
d) Dejarla perpendicular al muelle con un cabo dado a una boya
10.- La maniobra de amarrar una embarcación al costado de otra se llama...:

a) Atracar en paralelo
b) Abarloarse
c) Acoderar
d) Engalgar
RESPUESTAS
1 C / 2 B / 3 D / 4 B / 5 B / 6 B / 7 C / 8 C / 9 D / 10 B

TEMA 8. EMERGENCIAS EN LA MAR

APARTADO 8.1. ACCIDENTES PERSONALES: Tratamiento de urgencia de
heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras (incluidas las
originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo.
Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo,
forma de contactar con el servicio Radio-Médico español:
telefonía móvil. Horarios. Importancia de llevar la guía
médica del ISM a bordo y cómo conseguirla.
CONTUSIONES: DEFINICIÓN Y TRATAMIENTO

Una contusión es una lesión traumática de la piel en la que ésta conserva su integridad produciéndose
rotura de vasos sanguíneos subcutáneos; la acción traumática sobre la piel puede producir su
posterior destrucción. Clínicamente, una contusión cursa con dolor y equimosis o hematoma.
Normalmente no requiere tratamiento de urgencia, siendo suficiente mantener reposo, aplicar frío
en la zona afectada, aplicar un anti-inflamatorio local o bien administrar algún analgésico general.
HERIDAS: TIPOS DE HERIDAS

La literatura médica, y más concretamente el Manual de Primeros Auxilios que llevaremos a bordo,
definen los distintos tipos de heridas que puede sufrir una persona.
Podemos hacer una breve clasificación: Abrasiones (producidas por fricción, se comportan como
quemaduras), heridas punzantes (producidas por nagentes traumáticos puntiagudos), heridas incisas
(producidas por instrumentos de hoja afilada), heridas contusas (producidas por agentes traumáticos
obtusos), heridas por aplastamiento (que suelen ir acompañadas de daños internos), heridas por
arrancamiento o avulsión (un ejemplo claro sería el arrancamiento de cuero cabelludo), heridas con
pérdida de sustancia (destrucción de todos los elementos cutáneos) y heridas complejas (que
afectan a otros tejidos además del cutáneo).
El tratamiento dependerá, obviamente del tipo de herida. Además, si pedimos ayuda por un mensaje
radio-médico, conviene definir la herida con la mayor precisión posible.
HERIDAS: TRATAMIENTO
En sentido estricto, no vamos a describir el tratamiento detallado de los diferentes
tipos de heridas, sino que daremos unas normas básicas de actuación inicial.
Tras un examen general del paciente y un control de la hemorragia si la hay,
procedemos a explorar y tratar la herida según los siguientes pasos:
RECOSTAR AL PACIENTE
EXPLORACIÓN INICIAL: Examen de las estructuras anatómicas que afectan el área de la herida;
es conveniente realizar la exploración bajo anestesia local para realizar la limpieza de la herida y
valorar el verdadero alcance de la lesión.
LIMPIEZA EN CONDICIONES ASÉPTICAS: Con guantes estériles. Lavar la herida con suero
fisiológico y jabón antiséptico. Si es posible evitaremos los antisépticos coloreados para facilitar
la valoración de la viabilidad de los bordes de las heridas. Si la herida está en una zona pilosa
haremos un rasurado de los bordes excepto cejas y pestañas. Lavar abundantemente, arrastrando
los posibles materiales extraños. Puede completarse la limpieza mediante un cepillado con cepillo
estéril. Emplear el tiempo suficiente nos evitará complicaciones como infecciones, cicatrices etc.
EXPLORACIÓN A FONDO DE LA HERIDA: Bajo anestesia y en condiciones asépticas; si hay
cuerpos extraños (cristales, tierra, etc.) se extraerán mejor utilizando unas pinzas de disección.
TRATAMIENTO: Según las prescripciones recomendadas. Dejando aparte la aplicación de suturas
(disponemos de suturas adhesivas) lo más normal será hacer Inmovilización-Antiséptico-Apósito.

HEMORRAGIAS: DESCRIPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y TRATAMIENTO

Hemorragia es la salida de sangre fuera del sistema cardiovascular. En grandes cantidades es muy
peligrosa. Conviene detectarla, mitigarla y si se puede neutralizarla.
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA SITUACIÓN DE LA HEMORRAGIA

Hemorragia interna: Es la ruptura de algún vaso sanguíneo en el interior del cuerpo.
Hemorragia externa: Es la producida por ruptura de vasos sanguíneos a través de la piel.
Hemorragia externalizada a través de orificios naturales del cuerpo: Como el recto, la boca, la
vagina, la uretra, la nariz, el oído y el ojo.
CLASIFICACIÓN SEGÚN EL VASO DE ORIGEN DE LA HEMORRAGIA

Hemorragia capilar: Es la más frecuente y la menos grave pues los
capilares sanguíneos son los vasos más abundantes y que menos presión
ARTERIAL
de sangre tienen. La sangre fluye en sábana.
Hemorragia venosa: El sangrado procede de alguna vena lesionada y la
sangre sale de forma continua pero sin fuerza, la sangre es de color VENOSA
rojo oscuro.
Hemorragia arterial: Es la más grave si no se trata a tiempo; el
sangrado procede de alguna arteria lesionada, la sangre sale en forma
de chorro intermitente y es de color rojo rutilante.
TRATAMIENTO CAPILAR
Sin preparación médica nos limitaremos a poner al paciente en reposo, elevar el miembro afectado,
hacer presión sobre la herida; sólo muy excepcionalmente haremos un torniquete.
QUEMADURAS: DESCRIPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y TRATAMIENTO

Una quemadura es un tipo de lesión en la piel causada por diversos factores. Las quemaduras
térmicas se producen por el contacto con llamas, líquidos calientes, superficies calientes y otras
fuentes de altas temperaturas; el contacto con elementos a temperaturas extremadamente bajas,
también las produce; también existen las quemaduras químicas y quemaduras eléctricas.
TIPOS DE QUEMADURAS
Quemadura de primer grado: Las quemaduras de primer grado, se limitan a la capa superficial de
la piel o epidermis; sus signos son enrojecimiento, dolor al tacto y ligera hinchazón de la piel.
Quemaduras de segundo grado: Traspasan la primera capa de piel y dañan la segunda, la dermis;
habrá fuerte enrojecimiento cutáneo, dolor, ampollas, apariencia lustrosa por líquido que supura,
hipersensibilidad al aire, aumento de la permeabilidad vascular; puede perderse parte de la piel.
Quemaduras de tercer grado: Una quemadura de tercer grado penetra por todo el espesor de la
piel destruyendo el tejido y los pequeños órganos cutáneos, comprometiendo la capacidad de
regeneración; a menudo la lesión es indolora, porque los nervios quedan inutilizados (puede haber
dolor producido por quemaduras de menor grado que la rodean); la piel se ve seca y con aspecto de
cuero; la piel puede aparecer chamuscada o con manchas de diversa coloración.
Quemaduras de cuarto grado: En una quemadura de cuarto grado, hay daños de músculos y
huesos; suelen presentarse en quemaduras por frío extremo y congelación; pueden desembocar en
necrosis y caída de las extremidades (dedos, brazos o piernas).
TRATAMIENTO
El tratamiento inmediato de primeros auxilios para las quemaduras leves consiste en sumergir el área
afectada en agua fresca para enfriar los tejidos quemados; después de haber enfriado la zona y
comprobado que la quemadura es leve se puede aplicar algún antiinflamatorio específico en crema.
El tratamiento de grandes quemados es complejo. Debe solicitarse consejo médico. Se debe evitar
producir daños (no retirar la ropa pues pueden desprenderse tejidos, no poner compresas frías si la
extensión es grande para no producir hipotermia, no aplicar cremas o ungüentos sin prescripción
médica). Es muy importante garantizar la asepsia para evitar las infecciones.

PROTECCIÓN SOLAR EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS

En la mar es frecuente sufrir quemaduras por la larga exposición a los efectos de los rayos del sol;
el medio y el tipo de actividad facilitan que lleguemos a quemarnos, incluso con cielos nublados o
parcialmente cubiertos; habrá que extremar las precauciones. Daremos algunos consejos:
La mejor medida es la prevención: Cubrirse la cabeza, llevar ropa fresca
y cómoda, aplicar cremas protectoras.
Si no hemos podido evitar la quemadura la trataremos según su
gravedad; claro que la mayoría de las lesiones serán quemaduras de
primer grado que no precisarán grandes tratamientos; puede ser
suficiente una crema que refresque e hidrate la zona afectada.
No olvidar que las quemaduras solares pueden tener efecto acumulativo,
a largo plazo pueden causar lesiones serias o enfermedades graves.
Valorar la conveniencia de proteger los ojos con gafas de sol.
INSOLACIÓN
Debe distinguirse del eritema solar (enrojecimiento por efecto del sol) y del golpe de calor (aumento
de temperatura corporal por calor y humedad); la insolación es más peligrosa.
La insolación ocurre cuando el cuerpo ya no es capaz de regular la temperatura, y ésta sigue
aumentando; el exceso de temperatura afecta al sistema nervioso y después a los demás órganos.
La insolación puede causar shock, daño cerebral, insuficiencia de órganos e incluso la muerte.
Los síntomas pueden ser variados: Desorientación, mareo, piel seca y caliente, fiebre, confusión
extrema, conducta irracional, respiración rápida y superficial, pulso rápido y débil, convulsiones,
pérdida del conocimiento...
El primer medio para evitarla es la PREVENCIÓN: Permanecer a
cubierto, llevar ropa adecuada, no exponerse demasiado, estar bien
hidratado, descansar a menudo a la sombra, etc.
Si ya tenemos el problema en marcha son recomendables medidas
como: Trasladar al paciente a un lugar fresco y aireado, procurar
bajarle la temperatura con compresas frías y/o ventilación, darle
agua o bebidas ligeras sin alcohol ni cafeína, no darle medicamentos.
Si los síntomas persisten pedir ayuda médica.
MAL DE MAR O MAREO

Se produce como consecuencia del movimiento del barco, y es algo natural incluso en personas
experimentadas.
Los efectos del mareo varían desde ligeras náuseas, sequedad de boca, dolor de cabeza, debilidad y
sudor frío hasta vómitos repetidos, vértigo y mayor o menor grado de decaimiento; en casos graves,
los vómitos prolongados pueden llevar a la pérdida de líquidos provocando graves deshidrataciones.
Es posible prevenir el mareo tomando una hora antes de embarcar un comprimido de 50 mg. de
dimenhidrinato, seguido de un comprimido cada 6 horas durante un máximo de 48 horas; puede tener
efectos secundarios, los más frecuentes son somnolencia, sequedad de boca y visión borrosa.
Una vez instaurado el problema, si es leve es posible que los síntomas desaparezcan durante el sueño
y no sea necesario tratamiento específico; el paciente debe mantenerse quieto y caliente, en posición
reclinada, con la cabeza sobre la almohada y mirando a un punto fijo y distante o con los ojos
cerrados, en un camarote fresco y aireado, a ser posible en el centro del barco y en el plano de la
línea de flotación; pequeñas cantidades de alimentos secos, como galletas, pan seco o tostadas,
pueden asentar el estómago; no se debe permanecer en ayunas.
Si el problema se agrava con vómitos frecuentes, habrá que cortar éstos. En caso de vómitos
continuos solicitar CONSEJO MÉDICO POR RADIO.

MENSAJES RADIO-MÉDICOS
DESCRIPCIÓN
La consulta médica por radio es el medio de ayuda más importante cuando surge un problema
sanitario en alta mar.
En España tiene la competencia para proporcionar este servicio el Centro Radio-Médico Español
(CRME); ubicado en Madrid, depende del Instituto Social de la Marina (ISM).
Esta asistencia médica de urgencia a distancia, se realiza en español, es gratuita y está a nuestra
disposición todos los días del año las 24 horas del día.
El Instituto Social de la Marina también proporciona asesoramiento médico por radio desde barcos
asistenciales (buque hospital Esperanza del Mar en el banco canario-sahariano, buque Juan de la
Cosa) y desde los centros que tiene en el extranjero.
FORMA DE CONTACTAR
POR RADIOTELEFONÍA: Cualquier barco en navegación puede solicitar estos servicios por medio de
una estación costera, indicando que la comunicación es para «consulta médica» (comunicaciones
gratuitas y con prioridad de urgencia); igualmente se puede pedir a cualquier costera extranjera
enlace telefónico (también gratuito) con el Centro Radio-Médico Español al número 91 310 34 75.
VÍA SATÉLITE Y TMA (telefonía móvil automática): Los buques que dispongan de sistema de
comunicación vía satélite (INMARSAT) o de telefonía móvil automática (TMA) estando en una zona
con cobertura, pueden contactar directamente con el Centro Radio-Médico Español al mismo número.
REDACCIÓN
Antes de hacer la consulta se debe llevar a cabo un examen del paciente y una redacción ordenada
del mensaje radio-médico. Para ello se seguirán las instrucciones de la “Guía Sanitaria a Bordo” del
ISM. Esta guía nos dice como hacer la consulta:
1. Mantenga la calma.
2. Antes de abrir la comunicación recoger todos los datos y síntomas del caso, siguiendo el orden
establecido en las instrucciones y ayudándose del capítulo “Examen del paciente”; una buena
recogida de datos facilita la labor del médico y determina una mejor calidad de la consulta.
3. Tener a mano papel y lápiz para escribir las anotaciones que sean necesarias durante la consulta.
4. El enfermo debe estar presente en el momento de efectuar la consulta; si esto no fuera posible,
un tripulante deberá ayudar en la recogida y transmisión de otros datos que el médico solicite.
5. Tener a mano la relación actualizada de la dotación de medicamentos del botiquín.
6. Respetar los horarios recomendados para las comunicaciones.
7. Hablar despacio, claro y ser lo más breve posible.
“Guía Sanitaria a Bordo” del ISM

IMPORTANCIA: No es necesario insistir mucho; el medio en el que
estamos, la lejanía de centros asistenciales y la posible falta de personal
con formación y experiencia sanitaria hacen muy conveniente el tener esta
ayuda a bordo y saber como utilizarla.
EMPLEO: La Guía Sanitaria a Bordo no es obligatoria para la Náutica de
Recreo salvo en ciertos casos concretos (que se lleve personal contratado,
que se navegue a más de 25 millas de costa). Va vinculada al botiquín
reglamentario a bordo (aparece en el listado de material médico del
botiquín); pero no está en el listado del botiquín tipo “Balsa salvavidas” que
llevan las embarcaciones sin tripulación contratada en las zonas 3 y 4.
COMO SE CONSIGUE: Es un libro extenso elaborado y actualizado por el
ISM que lo entrega a los profesionales; no está a la venta, pero sí está en
Internet en versión PDF que puede descargarse sin coste e imprimirse. GUÍA SANITARIA ED. 2013

APARTADO 8.2. VARADA INVOLUNTARIA. Descripción de las medidas a

tomar para salir de la embarrancada.
CONCEPTO
La varada involuntaria ocurre cuando se toca fondo y queda el barco detenido; a la acción de varar
involuntariamente se le llama también encallar o embarrancar; esto puede ser más o menos peligrosa
para la seguridad según las condiciones del barco, de la mar y del fondo marino. La varada no es
siempre fortuita; a veces puede resultar una solución ante el peligro de un posible hundimiento.
MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA EMBARRANCADA

Sacar de la embarrancada a un barco de cierto porte o a una embarcación en situación peligrosa es
un trabajo de profesionales, a menudo muy complejo. Damos algunos consejos para casos sencillos.
EVALUACIÓN DE DAÑOS: No precipitarse. Se deben analizar los daños
que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación; es muy
importante verificar que no existen daños estructurales graves; se
intentarán taponar las vías de agua que se hayan producido y achicar los
compartimentos inundados; se comprobará el estado de hélice y timón; se
observará si las aspiraciones de la obra viva están libres o taponadas.
MAREAS: La marea es muy importante respecto a la varada; debemos
conocer horas y alturas de la marea. Si varamos en pleamar, al bajar la
marea se pueden producir daños estructurales; habrá que vigilarlos y si se
puede evitarlos; si la estabilidad ha sido alterada puede llegar a un estado
crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la
vuelta o escorarse peligrosamente para la siguiente pleamar. Por contra, si
hemos varado en bajamar, la creciente puede sacarnos de varada.
PONER DE NUEVO EL BUQUE A FLOTE: Una vez analizado el caso y comprobado que es realizable
hay varias posibilidades; se puede cambiar la distribución de los pesos, reducir peso en general, dar
un ancla hacia aguas libres, usar motor si es viable, esperar a la pleamar, tomar un remolque, etc.
Habrá ocasiones en que podamos salir solos, pero frecuentemente tendremos que solicitar auxilio.
APARTADO 8.3. ABORDAJE. Medidas a tomar y reconocimiento de averías.

DEFINICIÓN, CAUSAS, PREVENCIÓN
Los abordajes son accidentes marítimos, que se producen al colisionar dos barcos. Las causas de los
abordajes con mayor incidencia son la niebla y las maniobras incorrectas. Por ello es fundamental el
estricto cumplimiento de las normas del R.I.P.A (vigilancia visual y auditiva; luces, marcas y señales
fónicas; maniobras claras y con anticipación; buenas prácticas marineras).
ASISTENCIA Y RECONOCIMIENTO DE AVERÍAS

Si se ha producido un abordaje, se deben detener los motores de
las embarcaciones.
No se deberán separar inmediatamente los barcos; antes hay
que reconocer las averías, pues puede darse el caso de que un
barco esté taponando una importante vía de agua en el otro.
Se debe prestar asistencia al otro barco.
Se debe comprobar, prioritariamente, si han sufrido daños los
miembros de las tripulaciones, y actuar en consecuencia.
Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo
acontecido para al llegar a puerto formular el correspondiente
parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar
el hecho a la aseguradora.

Apartado 8.4. VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN. Puntos de mayor riesgo,

bocina, limera del timón, orificios y grifos de fondo, manguitos,
abrazaderas. Medidas a tomar tras la vía de agua: Achique con
bomba manual y/o eléctrica (uso e importancia de un buen
mantenimiento). Taponamiento con espiches y colchonetas.
Una vía de agua puede producirse por varias causas: abordaje, colisión, varada, grietas en el casco,
desgaste de remaches, holguras en los acoplos de los orificios del casco, avería en un grifo de fondo,
rotura de tuberías y/o manguitos, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de
agua, repararla si se puede y achicar. Si no controlamos la inundación podríamos perder el barco.
PUNTOS DE MAYOR RIESGO

Los puntos de mayor riesgo ya nos los dice el programa: Bocina de la hélice, limera del timón,
orificios y grifos de fondo, manguitos y abrazaderas de unión de conductos. Sin duda son puntos que
se controlan minuciosamente en las revisiones reglamentarias; dentro de lo posible, es conveniente
que entre revisiones controlemos su estado y sustituyamos los elementos que estén deteriorados.
MEDIDAS A TOMAR TRAS LA VÍA DE AGUA:

ACHIQUE CON BOMBA MANUAL Y/O ELÉCTRICA
(USO E IMPORTANCIA DE UN BUEN MANTENIMIENTO)
De los medios de achique ya hemos hablado antes, describimos someramente las bombas de achique
en el Aptdo. 1.2 (pág. 17), donde se pueden ver imágenes de algunas bombas.
La Orden FOM 1144/2003 (Art. 20) establece los medios de achique que son obligatorios; en zona 4
corresponde llevar un balde y una bomba (que puede ser manual o eléctrica); en las zonas 1, 2 y 3 hay
que llevar al menos dos baldes y dos bombas (una de ellas manual); hay regulaciones para casos
particulares (veleros, barcos con sentina seccionada, bombas en espacios con combustible); la
capacidad de achique de las bombas está también regulada.
No hay mucho más que decir. Debemos saber donde están ubicados los equipos para el achique y
como funcionan. Hay que tener la seguridad de que están operativos de modo que en el momento
necesario nos resuelvan el problema; por lo tanto hay que ser muy riguroso con las pruebas y los
mantenimientos preventivos y/o correctivos.
TAPONAMIENTO CON ESPICHES Y COLCHONETAS

ESPICHES: Son cuñas cónicas que se pueden ESPICHES TURAFALLA
utilizar para taponar pequeñas vías de agua; deben
ser de madera blanda y sin pintar.
COLCHONETAS: Es un recurso de fortuna; una
colchoneta doblada o un trozo de colchoneta
pueden servir para taponar una vía de agua.
OTROS ELEMENTOS: El pallete de colisión es un
elemento tradicional, lona reforzada que se tiende
en el exterior del casco sobre el orificio; podemos
improvisar algo similar en nuestra embarcación.
Bridas, zunchos, parches, turafallas, encajonadas,
y cofferdams son otros medios de taponamiento o
cierre de vías de agua; si no contamos con ellos
VELA USADA COMO YATE CON SISTEMA DE
habrá que improvisar con lo que tengamos a mano. PALLETE DE COLISIÓN FLOTADORES DE EMERGENCIA
Actualmente hay barcos con un sistema de flotadores de emergencia que evitan o retrasan el hundimiento

APARTADO 8.5. PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES. Lugares

de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de
combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre de
pinturas. Factores que han de concurrir para que se
produzca un incendio: Teoría del tetraedro del fuego.
Clasificación UNE de los incendios, definir las siguientes
clases: A, B, C y F. El agua como agente extintor,
precauciones. Extintores: Extintores válidos para la
extinción de incendios clase B, utilización básica de un
extintor de polvo seco, uso óptimo y como atacar las llamas.
Comprobaciones básicas periódicas de mantenimiento. Modo
de proceder al declararse un incendio. Procedimientos de
extinción: Conocimiento básico de las técnicas de
enfriamiento, sofocación, dispersión o aislamiento del
combustible e inhibición de la reacción en cadena. Socairear
el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
Sufrir un incendio en medio de la mar es una emergencia grave que puede

producir severos daños personales y gran deterioro de la embarcación,
llegando a causar su abandono en corto plazo y la pérdida de la nave.
Además, como las embarcaciones modernas se fabrican con materiales
plásticos, al arder generan humos tóxicos, un riesgo adicional para la salud.
Incendios y explosiones suelen deberse a un mantenimiento defectuoso o
bien a errores humanos. La mejor arma contra ellos es la prevención.
Prevención es un concepto amplio que debe abarcar diversas áreas: Diseño
del barco, estado general del buque, estado de los sistemas contra-
incendios, modificaciones hechas respetando la normativa, precauciones
especiales en actividades peligrosas, adiestramiento del personal…
LUGARES DE RIESGO DE INCENDIO

Listamos con algunos detalles los compartimentos y puntos sensibles que vienen en el programa:
COCINAS: Hay que acordarse de cerrar la espita de la bombona de butano para vaciar los
conductos y evitar en cada uso fugas de gas. Es recomendable disponer de una manta térmica para
sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios. Los conductos para la salida de humo son
peligrosos, pues acumulan grasa que arde con facilidad; habrá que limpiarlos con frecuencia.
CÁMARAS DE MOTORES: Se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y
que estén bien ventiladas; puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.
TOMAS DE COMBUSTIBLE: Se deben evitar los derrames al repostar o trasvasar combustible y
hay que cerrar las tomas herméticamente cuando no están en uso.
BATERÍAS: Pueden desprender gases explosivos; fumar o encender lumbre mientras se verifica el
nivel del electrolito conlleva riesgo de explosión.
INSTALACIÓN ELÉCTRICA: Cables recalentados por exceso de carga, enchufes oxidados,
empalmes con mal aislamiento, fusibles sobredimensionados o inadecuados; al hacer cualquier
mantenimiento tener cuidado con las chispas. Gran parte de los incendios tiene origen eléctrico.
PAÑOL O COFRE DE PINTURAS: Más peligroso de lo que parece; pinturas, disolventes, grasas y
otras sustancias químicas similares deben ir en un lugar adecuado, fresco y que se pueda ventilar.

FACTORES QUE HAN DE CONCURRIR PARA QUE SE PRODUZCA FUEGO

Estos factores, que forman el llamado “TETRAEDRO DEL FUEGO”, son:
Combustible: Cualquier elemento susceptible de OXÍGENO

arder, sean sólidos (papel, madera, trapos), (Agente Oxidante)
líquidos (gasolina), gases (butano), etc.
Comburente: El Oxígeno, agente oxidante, REACCIÓN
imprescindible para la reacción oxidativa que es EN CADENA
el fuego. CALOR
Energía de activación: Aportar calor puede ser
suficiente para iniciar el fuego; una vez iniciado
desprende su propia energía.
Reacción en cadena: Para que haya llama tienen TETRAEDRO
que producirse y combinarse radicales volátiles. COMBUSTIBLE
DEL FUEGO (Agente Reductor)
Antiguamente se consideraba sólo un "triángulo del fuego" (combustible, Oxígeno y calor)

La extinción del incendio se basará en eliminar uno o varios de los cuatro factores del tetraedro
CLASE DE INCENDIO SEGÚN EL COMBUSTIBLE

Los incendios se clasifican, según la norma UNE-2-1994/A1 2005, y de acuerdo con el combustible
presente, en las siguientes categorías:
Fuego de Clase A: Son fuegos de combustibles sólidos, y generalmente de naturaleza orgánica
donde la combustión se realiza normalmente con formación de brasas (madera, tejidos, etc).
Fuego de Clase B: Son fuegos de combustibles líquidos o sólidos licuables (gasolina, grasas,
termoplásticos, alquitranes y parafinas, etc).
Fuego de Clase C: Son fuegos de gases, combustibles que, en condiciones normales de presión y
temperatura, se encuentran en estado gaseoso (gas natural, metano, propano, butano, acetileno,
gas ciudad, etc).
Fuego de Clase D: Son fuegos de metales, generalmente metales alcalinos o alcalinotérreos,
aunque también se producen en los metales de transición (Na, K, Mg, Ti, Zr…).
Fuego de clase F: Son fuegos que tienen por combustible aceites y grasas, tanto vegetales como
animales, y que se encuentran principalmente en cocinas industriales, de restaurantes o
domésticas. (Esta clase de fuego se identifica como K fuera de Europa, principalmente en Estados
Unidos y su área de influencia)
Debemos hacer mención también de aquellos fuegos que se producen y/o desarrollan en presencia de
tensión eléctrica, materiales o elementos empleados en la producción, transporte o consumo de la
energía eléctrica. Estos fuegos han sido considerados en algunas ocasiones como una clase específica
de fuego, eran los denominados “Fuego de Clase E”. En la actualidad se considera que estos fuegos no
son en realidad ninguna clase específica de fuego, dado que la electricidad no arde, arden los
componentes bajo tensión, así pues, en este grupo quedaría incluido cualquier combustible que arde
en presencia de tensión. Por tanto es el combustible, el que define la clase de fuego (generalmente
pasa a ser fuego de Clase "A"). No obstante es interesante reconocer sus particularidades por su
especial importancia a la hora de atacarlos con los correspondientes agentes extintores

EL AGUA COMO AGENTE EXTINTOR, PRECAUCIONES

La mayor parte de los servicios de protección contra-incendios del mundo emplean agua como agente
extintor predilecto en los procedimientos para extinción del fuego; el agua no es, en general, un recurso
peligroso o indeseable; pero tiene, como agente extintor, ventajas e inconvenientes que interesa conocer.
A FAVOR
El agua es abundante y barata; tiene una gran capacidad de absorber calor (casi siempre la extinción
de un incendio con agua se debe al enfriamiento); además, en espacios cerrados o restringidos el
vapor de agua que se forma desplaza al aire, limitando el comburente; cuando el incendio tiene lugar
en un líquido que emulsiona con agua, la emulsión limita la superficie activa de combustible.
El agua se puede proyectar en chorro para apagar incendios desde bastante distancia (aunque casi
siempre será mejor emplear, si se puede, agua pulverizada, pues sus efectos se multiplican).
PRECAUCIONES
El agua no se debe utilizar nunca para apagar incendios en equipos eléctricos con tensión,
especialmente si son de alta tensión. Además del daño que podemos producir a los equipos, existe
un riesgo de electrocución para el personal pues el agua puede ser conductora por las impurezas
que lleva y el personal trabajará en un suelo mojado por los derrames. La primera precaución en
estos incendios debe ser cortar la corriente.
Para algunos materiales muy especiales (carburos, peróxidos, sodio metálico, polvos de magnesio)
el empleo del agua es muy peligroso, pues se produce una reacción química violenta; estos
materiales deben estar muy bien aislados de cualquier posible fuego y de los derrames de agua.
El agua tiene limitaciones en muchas clases de incendios por sus características físicas y químicas;
no vamos a entrar en detalles, sería muy prolijo, pero es bien sabido que muchas instalaciones
utilizan agua con aditivos o la mezclan con detergentes para aumentar su eficacia. En general
podemos decir que el agua es ineficaz en incendios de gases y de metales mientras que en
incendios de sólidos o líquidos su eficacia es variable según las circunstancias.
Por último, advertir que para apagar combustibles líquidos ligeros hay que tener un cuidado
especial ya que meter agua en cantidad excesiva en un compartimento puede provocar el rebose
del combustible con lo que extenderíamos el incendio.
EXTINTORES
En el tema 3 (Aptdo 3.7, pág. 42) vimos el número de extintores que se deben llevar según la Orden
FOM 1144/2003; ya sabemos que el número depende de dos factores, eslora del barco y motorización
(número de motores y potencia de la planta propulsora); la Orden establece que con instalación eléctrica
de más de 50 voltios, un extintor debe ser apto para fuegos de origen eléctrico. Conozcamos un poco
más los extintores y su modo de empleo.
TIPOS DE EXTINTORES
Podemos encontrar varios tipos de extintores en el mercado; de agua en chorro, de agua pulverizada,
de espuma, de polvo ABC, de CO2 y algunos especiales para fuegos especiales.
Los extintores aptos para fuegos eléctricos son los de polvo y los de CO2 pues en ambos casos el
agente extintor no es conductor de la electricidad. Hoy la mayoría de los barcos llevan parte de la
instalación eléctrica de corriente alterna y voltaje convencional; además se conectan a la red urbana
cuando están en puerto; por ello debemos tener a bordo extintores de uno de estos dos tipos.

SELECCIÓN DEL EXTINTOR

El extintor que se recomienda es el de polvo ABC. Los textos lo dan como extintor eficaz
en fuegos de las dos primeras clases y apto para eléctricos.
Los extintores de CO2 se recomiendan para incendios clase B (pero no de clase A) y son
también aptos para fuegos eléctricos.
El extintor de CO2 es algo mejor cuando vamos a apagar incendios donde hay aparatos
electrónicos sensibles ya que el gas no deja residuo sólido; pero no es válido para todos los
incendios y es algo más costoso.
RECOMENDACIONES DE EMPLEO DEL EXTINTOR

1. Pararse a pensar unos segundos antes de actuar; si vaciamos el extintor o extintores a lo loco
seguramente no conseguiremos apagar el incendio y nos habremos quedado sin el mejor recurso.
2. Retirar la anilla de seguridad situada junto al asa del extintor.
3. Si es de manguera, situarse entre 1,5 y 2 metros del fuego para atacarlo correctamente.
4. Una vez situados posicionar el extintor de forma vertical.
5. Descargar el extintor apuntando hacia la base de la llama; el fuego se está originando en la base,
que es donde tenemos que actuar; al descargar el extintor ir moviendo la manguera de izquierda a
derecha para abarcar toda la base del fuego.
6. En exteriores tener en cuenta el viento, atacar desde barlovento.
7. Nunca darle la espalda al fuego mientras usamos los extintores.
8. Si tenemos varios extintores es mucho más efectivo usarlos al mismo tiempo que de uno en uno.
9. Aún habiendo conseguido apagar el fuego, casi siempre vale la pena vaciar completamente el
extintor; así evitaremos que el fuego se reproduzca; media carga dentro de un extintor no nos
sirve de ahorro, ya que ese extintor hay que recargarlo igualmente.
Una posibilidad para atacar incendios en compartimentos muy pequeños o en compartimentos en los que
no podemos entrar por excesivo calor es dejar caer dentro del compartimento extintores en
funcionamiento con la palanca trincada; no será muy efectivo pues no atacamos la base de las llamas,
pero puede ser válido como último recurso para sofocar incendios que no podemos atacar de otro modo.
COMPROBACIONES BÁSICAS PERIÓDICAS DE MANTENIMIENTO

Apartado de título algo críptico, demasiado generalista.
Suponemos que se refiere a toda la instalación y todo el material de la lucha contra-incendios.
Ya hablamos de esto en la presentación del tema, no vamos a repetirlo; lo más importante es la
prevención.
Obviamente el material de lucha contra el fuego está sometido a las inspecciones reglamentarias.
Por nuestra parte la medida preventiva sería hacer comprobaciones entre inspecciones para evitar
que por error o despiste nos falte material o que por cualquier causa haya habido pérdida o
deterioro de algún elemento.

MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO

Simplemente hay que actuar con orden siguiendo los pasos que indicamos:
LOCALIZACIÓN: Debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales
hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.
CONFINAMIENTO: Debemos aislar el fuego y evitar que se propague cerrando posibles vías
(escotillas, puertas, portillos, ventiladores, etc.). También debemos minimizar el efecto del calor
que se genera, que puede transmitirse por radiación, conducción y convección; con frecuencia será
conveniente refrescar los compartimentos adyacentes.
EXTINCIÓN: Suprimiendo uno o varios elementos del cuadrilátero del fuego para apagarlo.
Sofocar, evitando que le llegue Oxígeno; cortar alimentación, eliminando el material combustible;
enfriar, reduciendo la temperatura; acabar con la llama, inhibiendo la reacción en cadena.
Todos los pasos tomando las adecuadas medidas de protección personal
PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIÓN
Lo vamos a exponer por medio de una tabla-resumen:
CLASE MATERIAL MEDIDAS INICIALES EXTINCIÓN

Evitar la propagación Enfriamiento con agua
A Sólidos Desconectar equipos eléctricos También sofocar con espuma
cercanos o con polvo ABC
Cortar derrames de producto Sofocamiento con espuma,
Absorber con arena polvo ABC o CO2
B Líquidos
Enfriar los recipientes expuestos También se puede enfriar con
al fuego agua pulverizada
Cortar flujo de gas Sofocación con polvo ABC
C Gases Dispersar nubes de gas con vapor También se puede utilizar
o niebla de alta presión agua pulverizada o CO 2
Cortar ventilación Sofocación mecánica si se puede
F Aceites y grasas Si es en un recipiente, Agente extintor específico
apartarlo de la fuente de calor (agua con aditivos)
Equipos eléctricos Desconectar equipos eléctricos Sofocar con polvo ABC o CO2
E Prohibido usar agua o espuma
con corriente o cortar corriente en el cuadro
SOCAIREAR EL FUEGO
RUMBO PARA QUE EL VIENTO APARENTE SEA CERO
Socairear el fuego es posible si tenemos propulsión y gobierno; se trata de hacer que el viento no
colabore con el fuego sino que trabaje a nuestro favor.
Si el foco del incendio está en una banda, haremos lo
posible para que esa banda quede a sotavento, para
dificultar que el fuego se extienda.
Si el foco de incendio está a proa, es conveniente que
demos la popa al viento; de igual modo, si el foco de
incendio está a popa convendrá que el viento sea de proa.
Por fin, si el incendio está en la parte central del barco y a crujía, podemos navegar a igual rumbo y
velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y así facilitar el control del incendio.

Apartado 8.6. ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN. Medidas a tomar antes

de abandonar la embarcación. Forma de abandonar la
embarcación: Supuesto de un abandono sin disponibilidad de
balsa salvavidas. Permanencia en el agua después de un
abandono. Uso de las señales pirotécnicas.
Abandonar el buque es la última opción; hay que hacerlo cuando no queda otro
remedio; un barco volcado pude tardar mucho en hundirse y es muy visible; antes de
abandonar una embarcación debemos tener la certeza de que ésta es menos segura
que el medio que nos rodea; puede ser necesario un abandono urgente en caso de
gran inundación o de riesgo de explosión inminente, pero en la mayoría de las
ocasiones puede hacerse ordenadamente, tomando una serie de medidas para
permanecer en la mar con seguridad y acrecentar las posibilidades de recibir ayuda.
En general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.
MEDIDAS A TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACIÓN

Listamos la serie de acciones que deben incluirse en un correcto procedimiento de preparación para
el abandono de la embarcación:
Conservar la serenidad
Ponerse los chalecos salvavidas
Llevar la ropa más adecuada para resistir el frío
Llevar calzado, preferiblemente ligero
Conocer hacia donde queda la costa más cercana
Dar la alarma (DISTRESS del equipo radio con LSD o bien
mensaje MAYDAY por radiotelefonía).
Repartirse el material ligero de seguridad que pueda haber a bordo (bengalas, linternas,
radiobalizas, radioteléfonos portátiles de VHF, etc.).
Valorar si procede llevarse otros materiales que puedan ser útiles (alimento, bebidas, etc.).
MENSAJE DE ABANDONO DE BUQUE

Aún no estando en el programa, sin duda por formar parte del curso de radiocomunicaciones, vamos a
incluir aquí unas normas para cursar correctamente este importante mensaje; es un paso que no
puede olvidarse y debe hacerse eficazmente en la preparación para el abandono de la embarcación.
POR RADIOTELEFONÍA EN CANAL 16

1. MEDÉ, MEDÉ, MEDÉ (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY)
2. AQUÍ LA EMBARCACIÓN ... (nombre) ... Se repite tres veces
3. ESTOY EN SITUACIÓN ... (coordenadas o bien demora y distancia a un punto notable)
4. ABANDONO DE BUQUE Indicando número de personas y medio de salvamento utilizado
REPETIR EL MENSAJE HASTA OBTENER CONTESTACIÓN
POR LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)
Si contamos con equipo radio con LSD, a ser posible enviaremos la alerta de socorro completa
(insertando datos a través del MENÚ) o en caso de extrema urgencia la alerta de socorro
abreviada (pulsando el botón DISTRESS).
POR TELÉFONO MÓVIL

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS 900 202 202
TELÉFONO GENERAL DE EMERGENCIAS 112

EJECUCIÓN DEL ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN

SIN DISPONIBILIDAD DE BALSA SALVAVIDAS
Una vez más, conservar la serenidad.
Si se tiene radiobaliza, activarla y llevársela.
Tirarse al agua de pie, sujetando el chaleco, tapándose la nariz.
Conviene tirarse por donde la cubierta sea baja y sin obstáculos.
Respecto a la banda, suele recomendarse barlovento, para facilitar el
alejamiento del barco (sobre todo si está en llamas, hay riesgo de explosión
o puede hundirse inmediatamente); pero si hay muchas olas puede ser mejor
hacerlo por sotavento para que no haya golpes; en este caso conviene que sea
por la amura o la aleta (la que sea más baja) para poder separarnos pronto.
Un caso particular es cuando hay llamas en el agua; habrá que tirarse sin
chaleco por barlovento y bucear todo lo que se pueda para librarlas.
PERMANENCIA EN EL AGUA DESPUÉS DE UN ABANDONO

Una vez en el agua, se recomienda que los náufragos se
reúnan y permanezcan concentrados (para mantener la HELP HUDDLE
serenidad, poder ayudarse, conservar mejor el calor, ser
más fácilmente detectados).
Uno de los mayores problemas que pueden darse en un
abandono de buque es la hipotermia, tanto más si se hace sin
balsa salvavidas; para minimizar la pérdida de calor se
recomienda que una persona aislada adopte la posición HELP
(Heat Escape Lessening Posture); para un grupo de personas
en el agua se recomienda la posición llamada HUDDLE (que
literalmente significa "apiñarse").
MODO DE EMPLEO DE LAS SEÑALES PIROTÉCNICAS

Ya se han descrito las señales pirotécnicas obligatorias (Tema 3, Aptdo. 3.7, pág. 42).
Su modo de empleo es sencillo y viene indicado en el propio envase; conviene estar familiarizado
con antelación pues podemos tener que utilizarlas de noche y con mala mar.
La norma fundamental es no gastar las señales inútilmente; sólo debemos usarlas cuando haya
expectativas reales de que van a ser vistas por nuestros posibles salvadores.
Las bengalas de mano producen una luz roja; tienen una duración aproximada de un minuto; pueden
verse a 1 milla de día y 6 millas de noche; por seguridad propia conviene alargar el brazo hacia
sotavento.
Los cohetes con paracaídas son también de luz roja; el cohete eleva la señal hasta 300 metros de
modo que en una noche clara puede verse a unas 30 millas; dura algo menos de un minuto; conviene
usar guantes al hacer el lanzamiento.
La señal fumígena flotante suelta un humo de color naranja que sólo es visible de día; dura unos 4
minutos y su visibilidad depende mucho del viento.

1.- Para efectuar una consulta radiomédica podemos llamar al centro radiomédico por…:
a) Onda media mediante costera
b) VHF mediante costera
c) Telefonía móvil marcando el n° 91 310 34 75
2.- Los espiches deben ser...:

a) De madera dura
b) Metálicos
c) De plástico
d) De madera blanda sin pintar
3.- Los elementos que forman el tetraedro del fuego son…:

a) Energía de activación, combustible, comburente y reacción en cadena
b) Calor, aire, inhibición y temperatura
c) Sofocación, disolución, enfriamiento e inhibición
d) Temperatura, aire, comburente y energía de activación
4.- Un incendio de la clase A (Alfa) es producido por…:

a) Líquidos en combustión
b) Materiales sólidos (papel, trapos, etc.)
c) Instalaciones eléctricas en funcionamiento
d) Gases en combustión
5.- El agente extintor menos adecuado para un incendio producido en una instalación eléctrica
en funcionamiento es…:
a) La nieve carbónica (anhídrido carbónico)
b) El polvo seco
c) El agua
d) La arena
6.- ¿Cuándo abandonaremos el barco?

a) Cuando tengamos la completa seguridad de que se va a hundir
b) Solo cuando se produzca un incendio
c) Nunca
d) Solo cuando tengamos la certeza de que otro barco nos está viendo
7.- Estando solos en el agua con chaleco salvavidas después de abandonar una embarcación,
adoptaremos…:
a) La posición HELP
b) La posición círculo cerrado
c) La posición círculo abierto
RESPUESTAS: 1 D / 2 D / 3 A / 4 B / 5 C / 6 A / 7 A

TEMA 9. METEOROLOGÍA
APARTADO 9.1. IMPORTANCIA. Importancia del tiempo meteorológico en
la seguridad de la navegación. Formas de obtener la
previsión meteorológica.
IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO

De la importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación se ha tratado
extensamente en el tema de Seguridad; no vamos a repetirlo. Pasamos sin más preámbulo a hablar de
la previsión meteorológica.
FORMAS DE OBTENER LA PREVISIÓN METEOROLÓGICA

Existen numerosos medios para conseguir una previsión meteorológica; tradicionales y modernos;
unos basados en la simple experiencia; otros, en la lectura de instrumentos que llevemos a bordo;
actualmente hay muchos medios de difusión nacionales e internacionales que retransmiten información
meteorológica. No hace falta decir que los medios actuales son mucho más fiables.
El programa, una vez más, no especifica…
PREVISIÓN POR INDICIOS

De la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede comportarse el
tiempo en las próximas horas.
AL SALIR EL SOL: Un sol brillante indica buen tiempo; muchas nubes que desaparecen o se
disuelven a medida que el sol se eleva indican también buen tiempo; un cielo rojo indica lluvias.
AL PONERSE EL SOL: Un sol rosado o un cielo anaranjado son síntoma de buen tiempo; espesas
nubes con horizonte rojo o cobrizo, son indicios de futuras lluvias.
COLOR DEL CIELO DE DÍA: Un cielo azul oscuro indica viento; un cielo azul claro y brillante buen
tiempo y calor.
ASPECTO DE LAS NUBES: Nubes ligeras de contorno bien definido indican buen tiempo y viento
flojo; si las nubes superiores corren en dirección contraria al viento reinante indican cambio de
viento; los cirrocumulus indican a menudo que se avecinan cambio de tiempo y lluvias; nubes
espesas con contornos inprecisos indican viento fresco, tanto más cuanto más corran y se
desfiguren; pequeñas nubes negras indican lluvias intermitentes; nubes ligeras que corren delante
de masas espesas indican vientos y lluvias.
PREVISIÓN CON BARÓMETRO

La previsión basada en el barómetro es bastante antigua (ya la hacían los marinos españoles en 1800);
no tiene mucho misterio, sólo hay que registrar durante unas horas la evolución de la presión. La idea
básica es: Si se aproxima una borrasca la presión va bajando, tanto más deprisa cuanto más profunda
sea la borrasca; cuando se aleja la borrasca la presión sube; y si la presión no varía es que no hay
movimiento y no son previsibles cambios; interesan el sentido del cambio de presión y su ritmo.
Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la
mejoría duradera con vientos moderados.
Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) nos alertan de la
llegada de vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.
Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a
empeorar de forma duradera y con vientos moderados.
Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) nos alertan de la
llegada de vientos fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes.
Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo
permanecerá constante.

PREVISIÓN CON BARÓMETRO Y TERMÓMETRO

Con el tiempo se descubrió que era más afinada
la previsión si se usaban a la vez termómetro y
barómetro; si vemos en un mapa una borrasca
con frentes asociados (los estudiaremos más
adelante), vemos que a medida que se acerca y
pasa sobre nosotros van cambiando los valores
de presión y de temperatura (también cambian
el viento y los meteoros); en otras situaciones se
aprecian también más o menos cambios en las
diversas variables. Por este motivo los barcos
grandes llevan barógrafo y termógrafo, así
pueden cotejar las gráficas con la evolución de
estas dos importantes variables meteorológicas.
La idea básica es: La predicción se basa en comparar las gráficas de variación en el tiempo de la
presión atmosférica y temperatura, viendo si las curvas se acercan o se alejan y a qué ritmo.
Si se acercan lentamente es indicio de que vendrá mal tiempo.
Si se alejan lentamente es indicio de que vendrá buen tiempo.
Si se acercan bruscamente es indicio de que vendrá una borrasca atmosférica importante.
Si se alejan bruscamente es señal de buen tiempo poco estable.
Si se acercan con oscilaciones es indicio de largo período con mal tiempo.
Si se alejan con oscilaciones es señal de que vendrá poco a poco buen tiempo.
Si las dos líneas van paralelas indican que el tiempo continuará como está.
BOLETINES METEOROLÓGICOS PARA LA MARINA - AVISOS DE TEMPORAL

El sistema de radiodifusión de información meteorológica para la marina es un sistema tradicional
que se ha ido desarrollando desde la invención de la radio y que se ha ido adaptando a los avances
tecnológicos y a las reformas organizativas en el ámbito internacional.
Internacionalmente, la responsabilidad meteorológica recae en la OMM, Organización Meteorológica
Mundial, que dentro de su labor de coordinación ha fijado unas directrices comunes para generar y
difundir boletines meteorológicos; éstos forman parte del sistema SMSSM (GMDSS en inglés).
A nivel nacional, la responsabilidad recae en la AEMET, Agencia Estatal de Meteorología, que genera
datos de observación y predicción a los que se da difusión por varios medios (SASEMAR, costeras,
página web de la AEMET, Radio 5 de Radio Nacional y Teletiempo en el teléfono 807 170 365).
La información está organizada por zonas geográficas; se emiten boletines periódicamente para las
distintas zonas de alta mar y las zonas costeras, lo veremos a continuación; además un fenómeno
meteorológico inesperado y peligroso puede radiarse como mensaje del tipo SECURITE, que se
estudiará en el curso de radiocomunicaciones.
Hay dos tipos de boletines: Boletines para alta mar y boletines costeros.
Para alta mar la AEMET tiene asignadas tres zonas de responsabilidad;
emite dos boletines para el Atlántico (Norte de 30º/Sur de 35º) y uno
para el Mediterráneo. Hay dos subtipos de boletines para alta mar.
Boletín de aviso para alta mar: Se emite cuando se prevén condiciones
de temporal (viento de fuerza 8 o más en el Atlántico o de fuerza 7 o más
en el Mediterráneo).
Boletín meteorológico para alta mar, que tiene tres bloques:
1º - Si hay o no aviso de temporal en el plazo de la predicción.
2º - Situación general y evolución en el periodo de predicción.
3º - Predicción para las zonas en lenguaje claro y en clave MAFOR.
(SIGUE)
BOLETINES METEOROLÓGICOS PARA LA MARINA - AVISOS DE TEMPORAL

(CONTINUACIÓN)
Las zonas costeras suponen una transición entre la
tierra y el mar, por lo que la emisión de boletines
costeros cubre las necesidades que los usuarios
requieren para esta zona hasta las 20 millas.
Son elaborados por los Grupos de Predicción y
Vigilancia (GPV) de los Centros Meteorológicos
Territoriales (CMT) con responsabilidad marítima,
es decir Cantabria y Asturias, Galicia, Andalucía
Occidental, Andalucía Oriental, Valencia, Cataluña,
Islas Baleares y Canarias Oriental.
Estos boletines son de esquema fijo, similar al de
los Boletines de alta mar; constan de tres bloques
(Avisos / Situación general y evolución / Predicción).
Ademas, pueden llevar un bloque adicional con información de estaciones costeras sobre datos de
interés local tales como: Viento (dirección y fuerza en la escala Beaufort), hidrometeoros y
visibilidad en millas náuticas, estado de la mar, temperatura del agua del mar, etc.
La difusión meteorológica por los canales marinos de radiocomunicaciones se efectúa a horas fijas
que, con horario UTC, figuran en las publicaciones oficiales; este horario lo podemos conocer también
vía Internet. Emiten información SASEMAR, las estaciones radiocosteras y los centros NAVTEX de
la red nacional. Por ejemplo, todas las costeras de Galicia radian actualmente boletines costeros en
frecuencia VHF en horario UTC 03:00 / 12:15 / 17:33; el procedimiento consiste en anunciar
previamente en canal 16 que se va a emitir la información y a continuación radiar el boletín en la
frecuencia de trabajo.
MEDIOS ACTUALES
Además de lo visto hasta ahora, hoy contamos con una variedad de medios y sistemas para recibir
información meteorológica como son prensa, radio y televisión; numerosas agencias y compañías los
tienen a nuestra disposición en Internet (AEMET, METEOGALICIA, MET OFFICE, etc.).
Con la información general convive una rica información específica para los navegantes; parte de ella
es la información oficial (boletines, avisos, boletines costeros); parte de ella es información marítima
con ayudas a los navegantes a la que podemos acceder por varios medios (Internet, telefonía móvil,
satélites, etc.); un ejemplo sería el servicio METEONAV de la AEMET.
Además, el desarrollo de las actividades náuticas ha llevado a que se elabore y difunda una variada
información muy especializada (estado del tiempo, vientos, olas, etc.); damos como ejemplo las
páginas Passage Weather y Wind Finder, pero hay muchas más.
Hoy no hay excusa, se puede y se debe salir a la mar con buena información, y en la mar actualizarla.

APARTADO 9.2. PRESIÓN ATMOSFÉRICA. Definición, unidades de medida

y valor normal; medida de la presión atmosférica con el
barómetro aneroide; definición de líneas isobaras.
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA - CONCEPTO
La presión atmosférica es la variable reina de la meteorología; es la variable meteorológica que se
puede medir con más precisión; los mapas meteorológicos, tanto de superficie como de altura, son
representaciones del campo de la presión; por otra parte, el régimen de vientos depende en buena
medida de la distribución de las presiones.
La presión es una magnitud física definida como la fuerza por unidad de superficie; la presión
atmosférica es la presión que ejerce el aire sobre la tierra; la presión atmosférica en un punto
coincide numéricamente con el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se
extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera.
Los barómetros de mercurio y la medida tradicional de la presión en milímetros de mercurio vienen
del famoso experimento de Viviani y Torricelli. Hoy en día se utilizan más los barómetros aneroides,
que veremos a continuación, y es más frecuente medir la presión en milibares o en hectopascales.
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA - UNIDADES DE MEDIDA Y VALOR NORMAL

Hay varias unidades. Normalmente la presión atmosférica se da en milibares. En el Sistema
Internacional de Unidades la unidad utilizada para medir la presión atmosférica es el hectopascal,
pero esto no genera problemas porque es equivalente al milibar (1 mbar = 1 hPa).
La presión atmosférica media al nivel del mar es:
1 atmósfera - 760 mm de Hg - 1013,25 milibares - 1013,25 hectopascales
La unidad “atmósfera” no se utiliza en meteorología; sin embargo es muy utilizada en buceo
MEDIDA DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CON EL BARÓMETRO ANEROIDE

Los barómetros aneroides se basan en la cápsula de Vidi; construida de un metal flexible y con un
resorte interior, se expande o contrae al variar la presión; un mecanismo multiplicador hace girar una
aguja indicadora que marca la presión actual; muchos llevan una aguja manual adicional para poder
seguir con más facilidad las variaciones de presión. El barógrafo, antes mencionado, también tiene
como elemento sensible una cápsula de Vidi; el mecanismo transmite los movimientos de dilatación a
un estilo con tinta y la evolución de la presión queda registrada sobre un papel que gira en un tambor.
AGUJA INDICADORA
RESORTE
CÁPSULA DE VIDI CÁPSULA

TAMBIÉN LLAMADA
CÉLULA ANEROIDE
ELEMENTO SENSOR ESQUEMA DE BARÓMETRO BARÓMETRO BARÓGRAFO

Un barómetro aneroide comprado en el mercado debe ser calibrado a la presión atmosférica actual
reducida a nivel del mar; el dato lo obtendremos de la estación meteorológica más cercana; para la
regulación tienen un tornillo de ajuste en la parte posterior.
Un barómetro aneroide es sensible al calor y además puede irse desajustando con el tiempo por
pérdida de elasticidad de los metales que forman el mecanismo; convendrá instalarlo lejos de
fuentes de calor y verificar cada cierto tiempo su calibración.
En el barómetro aneroide leeremos directamente la presión actual, con la precisión que nos permita
nuestro modelo y su escala; conviene dar unos golpes suaves a la tapa de cristal por si la aguja de
medida se ha trabado; si tiene aguja manejable por el operador, podremos controlar las variaciones.

DEFINICIÓN DE LÍNEAS ISOBARAS

Los mapas meteorológicos nos muestran unas
líneas que recuerdan a las curvas de nivel de
los mapas topográficos y que, como aquéllas,
suelen llevar un número indicando un valor;
estas líneas son las isobaras.
Una isobara, en general, es una línea que une
puntos de igual presión.
En Meteorología, una isobara es una línea
que une puntos de igual presión atmosférica;
en los mapas meteorológicos de superficie,
una isobara es la línea que une puntos de igual
presión atmosférica reducida al nivel del mar.
En estos mapas, las isobaras llevan un número
con la presión en milibares (o hectopascales,
es lo mismo). Las isobaras suelen trazarse con
una separación de cuatro unidades de presión,
como vemos en la figura.
APARTADO 9.3. TEMPERATURA. Definición y unidades de medida (escala

centígrada).
La temperatura es también una importante variable meteorológica; ya hemos visto su utilidad para
hacer la previsión meteorológica.
En meteorología la temperatura se define como el estado de calor de la atmósfera.
En la atmósfera la temperatura se puede propagar por convección (ascensión vertical del calor) y por
advección (transporte de calor por medio de las corrientes atmosféricas horizontales).
Los mapas meteorológicos de temperatura pueden ser mapas de líneas o mapas zonales; los mapas de
líneas están formados por unas líneas llamadas isotermas; las líneas isotermas unen los puntos que
tienen la misma temperatura, en un mismo momento y a una altura determinada.
Para la medición de la temperatura el medidor básico es el
termómetro, basado en las propiedades físicas de los cuerpos
bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de
una resistencia eléctrica, variación de la presión de un gas, etc.
Hay varios tipos de termómetros. Ordinario (temperatura en el
instante); de máxima (con un estrangulamiento, como el clásico
termómetro clínico); de mínima (un estilo especial solo puede
moverse en una dirección); en los barcos se ha usado mucho el de
máxima y mínima para registrar estos valores cada 24 horas. Los
barcos grandes llevan termógrafo, registrador de la evolución.
Escala centígrada (ºC), también llamada Celsius, es la que llevan los termómetros que vamos a utilizar
habitualmente. Esta escala está basada en dar al punto de fusión del agua destilada en hielo el valor
de 0º y al punto de ebullición del agua destilada el de 100º.
Hay otras escalas (Kelvin, Farenheit, Rankine, Reaumur, etc.). La escala Kelvin o escala absoluta es la
usada en el ámbito científico. La escala Farenheit es la que se usa comúnmente en Estados Unidos.
PARA PASAR DE PARA PASAR DE

GRADOS FARENHEIT A GRADOS CENTÍGRADOS
GRADOS CENTÍGRADOS A GRADOS FARENHEIT

APARTADO 9.4. BORRASCAS Y ANTICICLONES. Definición; circulación

general del viento y en el hemisferio norte en estas
formaciones; trayectoria de las borrascas.
BORRASCAS Y ANTICICLONES
Llamamos centros báricos o centros de presión a las zonas
donde se da un máximo o un mínimo de presión.
A los centros de máxima presión les llamamos anticiclones
y los de mínima presión reciben el nombre de depresiones
o borrascas.
Los centros báricos en los mapas de superficie son las
partes centrales de las figuras concéntricas.
Por su importancia meteorológica estudiaremos con más
profundidad borrascas y anticiclones, sus características,
su variedad y los tipos de tiempo que producen.
En la figura de la derecha tenemos un ejemplo de estos
centros con la sigla que se les asigna en los mapas
meteorológicos españoles.
La atmósfera terrestre es un conjunto dinámico siempre
cambiante; en un mapa meteorológico de una zona amplia
veremos varios centros báricos que según el caso estarán
estáticos o se desplazarán con más o menos velocidad.
ANTICICLONES
Los anticiclones podemos definirlos como centros de altas
presiones. La presión alcanza un máximo en el centro de una
zona que debe estar rodeada al menos por una isobara cerrada
(hay otras zonas de altas presiones de diferente configuración
pero reciben otros nombres).
En un anticiclón desciende aire frío y seco desde las capas
superiores de la atmósfera; el aire sale por su borde bajo,
dirigiéndose en principio de las altas a las bajas presiones.
Los anticiclones se asocian con tiempo seco y soleado, ya que el
aire que desciende de las capas altas es muy estable. Con
respecto a la temperatura hay variantes: en los anticiclones de
origen dinámico, originados por la circulación general del aire
atmosférico (como el anticiclón de Azores) el tiempo asociado
es templado o cálido; en los anticiclones térmicos originados en
invierno sobre las masas continentales (como el anticiclón
siberiano) el tiempo asociado es frío o extremadamente frío.
No es raro que los grandes anticiclones den lugar a nieblas,
especialmente en sus bordes.
En los anticiclones del hemisferio Norte, el viento gira en
el sentido de las agujas del reloj (gira en sentido contrario
en el hemisferio Sur).
En los mapas meteorológicos las altas presiones se designan en España y Francia con una A
(Anticiclón, Anticyclone) y en los países Anglosajones y Alemania con una H (High, Hoch)

BORRASCAS
La borrascas son los centros de bajas presiones; en ellas, al
contrario que en los anticiclones, el área encerrada por al
menos una isobara cerrada, presenta presiones relativamente
bajas con un mínimo de presión en su centro. Hay también
otras figuras de bajas presiones con nombres diferentes.
En una borrasca penetra aire de superficie por el borde bajo
de la depresión y asciende en su interior a las capas altas de la
atmósfera; este aire puede tener variadas características,
pues existe bastante variedad de bajas presiones, tanto por su
génesis (térmica, dinámica) como por la zona de origen
(tropicales, extratropicales).
En nuestras latitudes, borrasca o depresión es prácticamente
siempre sinónimo de mal tiempo; el ascenso de aire de
superficie cálido y húmedo a las capas más altas de la
atmósfera produce su enfriamiento y la condensación del vapor
de agua; en otras palabras, inestabilidad. Los ciclones
tropicales son bajas presiones, como también las ciclogénesis
explosivas y las más modestas borrascas atlánticas. Las bajas
térmicas son más variables, pues sus efectos dependen de la
zona donde se generen; obviamente una baja térmica sobre una
zona desértica no trae consigo precipitaciones.
En las depresiones del hemisferio Norte el viento gira en el
sentido contrario a las agujas del reloj (al revés en el Sur).
En los mapas meteorológicos las bajas presiones se designan con una B (Borrasca) en España,
una D (Depression) en Francia, L (Low) en los países Anglosajones y T (Tief) en Alemania
TRAYECTORIA DE LAS BORRASCAS

La trayectoria de las borrascas es variada, según sea su naturaleza y según se comporte en el
momento la circulación atmosférica. En la Península Ibérica es frecuente que aparezcan en invierno,
y en los meses próximos, depresiones dinámicas generadas en el Atlántico nororiental, que barren la
península de Oeste a Este, entrando por Galicia y Portugal; son las llamadas borrascas atlánticas;
muchas veces son familias de bajas presiones que van llegando una tras otra, dando lugar a periodos
prolongados de mal tiempo. En verano suele aparecer una baja de origen térmico sobre el centro de
la Península, bastante estática, que puede dar lugar a las típicas tormentas de verano. En ocasiones
penetran desde el suroeste borrascas que han tenido su origen en la zona tropical o subtropical;
suelen llegar muy debilitadas, pero a veces conservan energía suficiente para producir daños severos.
La circulación general atmosférica en nuestras
latitudes tiene un sentido predominante de
Oeste a Este la mayor parte del año; por esta
causa las borrascas atlánticas que nos visitan se
desplazan casi siempre en esta dirección.
Esto es una verdad estadística, es decir, hay
muchas excepciones: Aparecen borrascas sobre
la Península o en las costas atlánticas próximas
que permanecen varios días casi inmóviles;
pueden penetrar borrascas por el Golfo de Cádiz,
dando fuertes precipitaciones en las sierras
andaluzas (Grazalema es una de las estaciones
más lluviosas de España); a veces llegan bajas de
origen norteafricano cruzando el Mediterráneo
que causan fuertes lluvias en la costa de Levante.

APARTADO 9.5. VIENTO. Definiciones de: Rolar, caer, refrescar, racha y

calmar; anemómetro, veletas y catavientos; viento real,
relativo y aparente: definiciones, sin cálculos; utilidad de la
escala de Beaufort y necesidad de llevarla a bordo.
El viento es un fenómeno meteorológico de importancia decisiva en lo que respecta a la seguridad de
navegación; es la fuerza generadora de las olas; puede hacer cambiar la dirección del movimiento del
barco; puede arrastrarnos hacia una costa a sotavento... vamos a estudiarlo siguiendo el programa.
VIENTO - TERMINOLOGÍA
Definiciones que nos marca el programa:
CALMAR
Cesar el viento
CAER
Disminuir la intensidad del viento
REFRESCAR
Aumentar la intensidad del viento
ROLAR
Cambiar la dirección del viento
RACHA
Aumento brusco y poco duradero
de la intensidad del viento
Página web interesante, con buena información del viento
ANEMÓMETRO
Aparato que mide la velocidad del viento.
Existen varios tipos de anemómetro según donde
estén instalados y cual sea su finalidad. En los
barcos podemos encontrar, casi exclusivamente,
dos tipos: anemómetros de cazoletas y
anemómetros de hélice. Actualmente hay en el
mercado anemómetros portátiles.
VELETA
Aparato para medir la dirección del viento.
Es un aparato tradicional, y existen multitud de
modelos. En los barcos sigue siendo un instru-
mento de medición importante, sobre todo en los
veleros de competición; a veces podemos ver
combinados veleta y anemómetro, como hemos
visto en la figura superior central.
CATAVIENTOS
Instrumento que nos da indicación de la dirección del
viento y una aproximación poco precisa de su intensidad.
En los veleros se usan como catavientos unas cintas de lona
coloreada llamadas lanillas que se afirman a velas u obenques.

VIENTO REAL, RELATIVO Y APARENTE: DEFINICIONES SIN CÁLCULOS

El viento real o viento verdadero es el que realmente existe en un lugar y momento dados; el que
percibiría un observador parado.
El viento relativo (también llamado viento de marcha) es el creado por el movimiento del barco en el
seno de la masa de aire; este viento de marcha tiene la misma velocidad que lleva el barco respecto a
la masa de aire, pero dirección contraria.
El viento aparente es el que nos parece que sopla cuando el barco está en movimiento; es el que nos
marcarán anemómetro y veleta; equivale a la suma vectorial del viento real y el viento de marcha.
Los medidores de un barco atracado miden el
viento real en el muelle. CASO GENERAL
Los medidores de un barco en la mar sin
ninguna arrancada miden el viento real. Viento
Los medidores de un barco que navega en un real V q
momento y lugar sin viento medirán el viento Viento R v/
de marcha (de igual magnitud que la velocidad aparente
del barco, pero opuesto a su rumbo).
En el caso general, barco con arrancada y Viento
viento en la zona, el viento aparente resulta de
de marcha
la composición vectorial de viento real y viento
de marcha.
Hay embarcaciones que no tienen medidores, aunque pueden llevar algún tipo de indicador del viento aparente
Muchas embarcaciones montan medidores de dirección e intensidad del viento aparente (veleta y anemómetro)
Los barcos grandes y los barcos de regata de alta gama suelen llevar también indicador del viento real
ESCALA BEAUFORT DEL VIENTO: DEFINICIÓN

Esta escala nos da 13 grados de viento (del CERO al DOCE) en función de su velocidad,
cada cual con su nombre y una descripción de los efectos que produce en la mar.
VELOCIDAD
GRADO NOMBRE ASPECTO SOBRE LA MAR
Nudos Km / h
0 Calma <1 0a1 Calma. Banderas, catavientos y lanillas sin vida. Humos verticales.
1 Ventolina 1a3 2a5 Pequeñas olas, pero sin espuma.
2 Flojito 4a6 6 a 11 Crestas de apariencia vítrea, sin romper.
3 Flojo 7 a 10 12 a 19 Pequeñas olas, crestas rompientes.
4 Bonancible 11 a 16 20 a 28 Borreguillos numerosos, olas cada vez más largas.
5 Fresquito 17 a 21 29 a 38 Olas medianas y alargadas, borreguillos muy abundantes.
6 Fresco 22 a 27 39 a 49 Comienzan a formarse olas grandes, crestas rompientes, espuma.
7 Frescachón 28 a 33 50 a 61 Mar gruesa, con espuma arrastrada en dirección del viento.
8 Temporal 34 a 40 62 a 74 Grandes olas rompientes, franjas de espuma.
9 Temporal fuerte 41 a 47 75 a 88 Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad mermada.
Olas muy gruesas con crestas empenachadas.
10 Temporal duro 48 a 55 89 a 102
Superficie del mar blanca.
Olas excepcionalmente grandes, mar completamente blanca,
11 Temporal muy duro 56 a 63 103 a 117
visibilidad muy reducida.
Olas excepcionalmente grandes, mar completamente blanca,
12 Temporal huracanado > 64 > 118
visibilidad nula.
Hay algunos trucos para pasar de grado a nudos y viceversa, no muy precisos, validos hasta fuerza 8.
Proponemos uno muy sencillo: Al número de grado le restamos 1 y multiplicamos por 5.
EJEMPLO: Viento grado 6 (Fresco) 6 - 1 = 5 5 x 5 = 25 queda dentro del margen 22-27.
Según el nuevo programa está expresamente excluido memorizar esta escala

ESCALA BEAUFORT DEL VIENTO: UTILIDAD Y NECESIDAD DE LLEVARLA A BORDO

Como hemos visto en el primer apartado, boletines y avisos nos dan el viento en grados de la escala
Beaufort; si tenemos la escala a bordo nos resultará más fácil entender lo que nos dicen; debemos
tener presente por seguridad lo siguiente:
Con vientos hasta fuerza 4 no debería haber problemas para navegar para ningún barco con cualquier
tripulación. Con vientos de fuerza 5 a 6 una tripulación poco avezada puede pasarlo bastante mal. Con
vientos de fuerza 7 o 8 estamos en una situación peligrosa; recordar que los avisos de temporal se
dan desde el grado 7 en el Mediterráneo y desde el grado 8 en el Atlántico. De fuerza 8 para arriba
la situación puede ser peligrosa para barcos de mediano porte e incluso para barcos de gran porte
que no estén en perfectas condiciones.
EL VIENTO EN LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

En Meteorología cuando se habla de viento se habla, es obvio, de viento real y se dice siempre de
donde viene; podemos usar muchas direcciones: de los puntos cardinales, direcciones de la rosa de
los vientos, cuadrantes, grados de 0º a 360º, etc. SÍMBOLOS EJEMPLOS
La velocidad puede venir en nudos (lo más frecuente en Unos 2 nudos 25 nudos
información para la marina) o bien en Km/h. En las cartas 5 nudos
65 nudos
de vientos se usan los símbolos de la figura de la derecha. 10 nudos
50 nudos 120 nudos
APARTADO 9.6. Brisas costeras: Terral y virazón.

Se llaman brisas costeras los vientos locales flojos que soplan en la costa a primeras horas del
día y de la noche. La causa de estos vientos es la diferencia de presiones que se produce entre el
mar y la tierra; la diferencia de presiones se debe al diferente comportamiento de mar y tierra ante
los cambios de temperatura; la tierra se enfría y se calienta mucho más deprisa; el mar es un gran
amortiguador térmico; esto se manifiesta al ponerse el sol (la tierra se enfría más rápido que el mar)
y al salir el sol (la tierra se calienta más rápido que el mar).
Las brisas costeras son bien patentes en ausencia de viento de gradiente (el que crea la circulación
general atmosférica, con sus altas y bajas presiones); si hay fuerte viento de gradiente las brisas
costeras no se notan; en otros casos vientos y brisas se combinan, reforzándose o mitigándose.
El terral, brisa nocturna;
se le llama también brisa TIERRA
terrestre y sopla, claro, de MÁS FRÍA
la tierra al mar. MAR
MÁS
Al caer el sol la tierra se CALIENTE
enfría más deprisa que el
mar, creándose sobre éste
una depresión relativa. TERRAL
La virazón, brisa diurna; TIERRA MÁS

se llama también brisa de CALIENTE
mar y sopla, claro, del mar
hacia tierra.
Con el calor del sol la tierra VIRAZÓN
se calienta más que el mar,
creándose sobre aquélla una MAR MÁS
depresión relativa. FRESCO
Las brisas son muy variables y es difícil dar datos concretos; diremos que el terral es un viento
suave (hasta unos 10 nudos) que se deja notar hasta unas 20 millas mar adentro y que puede empezar
a medianoche y durar varias horas, a veces hasta el alba, dependiendo de la diferencia térmica inicial
entre tierra y mar; y diremos que la virazón es más fuerte que el terral (hasta unos 15 / 20 nudos)
que se deja notar hasta unas 30 millas tierra adentro, que empieza cuando el sol está bastante alto y
puede durar varias horas, dependiendo de las diferencias térmicas entre tierra y mar

APARTADO 9.7. MAR. Conceptos de: Intensidad, persistencia y fetch; utilidad

de la escala de Douglas y necesidad de llevarla a bordo.
INTENSIDAD, PERSISTENCIA Y FETCH
Son los tres factores que producen la mar de viento.
Intensidad es la velocidad del viento expresada normalmente en nudos; no merece más comentarios.
Persistencia es el tiempo en que está soplando el viento en la misma dirección y con la misma
intensidad, normalmente expresado en horas; tampoco necesita mayores explicaciones.
Fetch es la longitud de la zona generadora de olas; el término procede directamente del inglés; en
geografía física, meteorología y otras ciencias sirve para designar a la longitud rectilínea máxima de
una gran masa de agua superficial de mares u océanos que es uniformemente afectada en dirección y
fuerza del viento, generando por ello un determinado tipo de oleaje. La longitud de fetch se expresa
en millas náuticas, grados de latitud o kilómetros y se mide en paralelo a la dirección del viento.
Aunque generalmente fetch quiere decir, como hemos dicho, la longitud rectilínea a lo largo de la cual
incide el viento con uniformidad (fetch length), también existen otros dos términos; fetch region para
designar a la zona en donde un viento está generando su correspondiente oleaje y fetch duration para
referirse al tiempo durante el cual se está generando un determinado oleaje en la fetch region.
Aclaremos esto un poco más.

Distinguimos mar de viento y mar de fondo.
La primera es la que origina un viento mientras actúa;
dependerá de su intensidad, de su persistencia y de la
longitud del área marina donde se forma.
Al cesar el viento queda lo que llamamos mar de fondo;
si no vuelve el viento se irá amortiguando con el tiempo.
Pueden coexistir mar de fondo y mar de viento, de
distinta dirección y distinta altura característica.
ESCALA DOUGLAS - UTILIDAD E IMPORTANCIA

Nos da 10 grados de mar (del CERO al NUEVE) en función de su altura en metros, cada cual con su
nombre y una descripción del aspecto de la mar y sus efectos sobre embarcaciones y barcos.
ALTURA
GRADO NOMBRE DESCRIPCIÓN
EN METROS
0 Mar llana Sin olas Mar perfectamente lisa.
1 Rizada 0 a 0,10 Se empiezan a formar pequeñas olas que no llegan a romper.
Se empieza a pronunciar el oleaje que apenas rompe, molestando poco a las
2 Marejadilla 0,10 a 0,5
embarcaciones menores sin cubierta.
El oleaje aumenta en términos de ser de algún cuidado el manejo de las
3 Marejada 0,5 a 1,25
embarcaciones menores sin cubierta.
Fuerte El tamaño de las olas hace imposible navegar con seguridad a las
4 marejada 1,25 a 2,5
embarcaciones menores sin cubierta. Se producen rociones.
Aumenta aún más el volumen de las olas haciendo peligrosa la navegación de
las embarcaciones menores sin cubierta. La espuma blanca de las rompientes
5 Gruesa 2,5 a 4
de las crestas empieza a ser arrastrada en la dirección del viento.
Aumentan los rociones.
Muy En las anteriores condiciones aumenta aún más el volumen de las olas.
6 gruesa 4 a6
Los rociones dificultan la visibilidad.
Aumentan los caracteres anteriores. La espuma se aglomera en grandes
7 Arbolada 6 a9
bancos y se arrastra en la dirección del viento en forma espesa.
Olas excepcionalmente grandes, sin dirección determinada, como puede
8 Montañosa 9 a 14 observarse en el vórtice de un ciclón. Los buques de pequeño y mediano
tonelaje se pierden de vista.
9 Enorme Mayor de 14 Aumentan las condiciones anteriores.
Respecto a su importancia y utilidad, podemos decir lo mismo que para la escala Beaufort.
Antes de salir a la mar, consultar las previsiones de oleaje
1.- Una línea que une puntos donde hay la misma presión atmosférica es una…:
a) Isobara
b) Isoterma
c) Isobática
d) Isoclina
2.- El valor normal de la presión atmosférica es...:

a) 760 milibares
b) 1000 milibares
c) 1013,2 milibares
d) 1033 milibares
3.- La circulación del viento en los anticiclones del Hemisferio Norte es…:
a) En el sentido de la agujas del reloj
b) En el sentido contrario a las agujas del reloj
c) De este a oeste
d) De oeste a este
4.- El instrumento que se utiliza para medir la velocidad del viento es…:
a) La veleta
b) El cataviento
c) El anemómetro
d) La corredera
5.- ¿Qué significa "refrescar"?

a) Cesar el viento
b) Arreciar el viento
c) Cambiar el viento de dirección
d) Todas las respuestas son falsas
6.- Para clasificar los vientos se usa la escala de..:

a) Kelvin
b) Douglas
c) Beaufort
d) Rochefort
7.- Las brisas costeras tienen su origen en...:

a) La posición del anticiclón de las Azores
b) La diferencia de temperatura entre la tierra y el mar
c) El momento en que estén las mareas (creciente o vaciante)
d) El paso de un frente frío por nuestra situación
8.- Cuanto mayor es el Fetch...:

a) Menor es la altura de las olas
b) Menor es la presión atmosférica
c) Más lluvia y chubascos aparecen
d) Mayor es la altura de las olas
RESPUESTAS: 1 A / 2 C / 3 A / 4 C / 5 B / 6 C / 7 B / 8 D

TEMA 10. TEORÍA DE NAVEGACIÓN

NOTA PRELIMINAR
El programa y el examen dividen este tema en dos partes diferenciadas pero que están relacionadas:
Teoría de Navegación y Problemas sobre la Carta Náutica.
Para preparar el tema recordamos que el examen consta de 5 preguntas de teoría (no eliminatorias) y de
4 problemas de carta eliminatorios (hay que contestar bien al menos dos); todas ellas se presentan como
preguntas tipo test con cuatro respuestas posibles.
Vamos a iniciar el estudio de la teoría pero antes hacemos dos observaciones.
La teoría debe prepararse teniendo en cuenta que hay que contestar preguntas tipo test pero que
también hay que esforzarse por entender y memorizar las partes de la materia necesarias para resolver
los problemas (conceptos y fórmulas).
En el desarrollo de la parte de teoría seguiremos el programa, como siempre, pero no con total exactitud;
creemos que el programa es algo prolijo y repetitivo; en algunas partes nos permitiremos abreviarlo.
APARTADO 10.1. ESFERA TERRESTRE: Definiciones de: Eje, polos, Ecuador,

meridianos y paralelos, meridiano cero, meridiano del lugar,
latitud y longitud.
EJE
El eje terrestre o eje de la Tierra es el eje imaginario alrededor del
cual gira la Tierra en su movimiento de rotación. PN
El eje terrestre tiene una inclinación con respecto al eje normal a la
órbita terrestre en torno al Sol de 23º 27’ (aproximadamente).
Los extremos del eje se conocen como polos geográficos y se llaman
respectivamente Polo Norte (PN) y Polo Sur (PS).
El Ecuador es el círculo que se forma por la intersección de la esfera
terrestre con el plano perpendicular al eje de rotación del planeta que
pasa por su centro.
EJE
PS
PN
Círculo Polar Se denomina paralelo a cualquiera de los círculos formados
Ártico por la intersección de la esfera terrestre con un plano
imaginario perpendicular al eje de rotación de la Tierra.
Trópico de Existen cuatro paralelos
Cáncer notables, como vemos en la EJE
Ecuador figura. Los trópicos, que
distan del Ecuador 23º 27’ PN
Trópico de de latitud, y los círculos
Capricornio
NWIC H
polares, que se separan de

PS Círculo Polar Antártico los polos 23º 27’ de latitud.
REE
Los meridianos son los semicírculos máximos de la esfera celeste que

EG
pasan por los polos.

OD
Por acuerdo tomado en una conferencia internacional que se celebró en

AN
DI
Washington en 1884 y a la que asistieron delegados de 25 países, el

RI
E
meridiano de referencia a partir del cual se miden las longitudes, es M
decir el que se considera como el meridiano cero, es el meridiano de PS
Greenwich, el que pasa por ese observatorio próximo a Londres.

Meridiano de PN Para situarnos sobre la esfera terrestre

Meridiano
Greenwich nuestras referencias son el Ecuador y el
de 180º
Meridiano de Greenwich.
Meridiano G Paralelo del lugar Nuestra posición está definida por el corte
del lugar O de dos líneas, sobre las que nos encontramos:
El meridiano del lugar y el paralelo del lugar.
Ecuador
No hace falta definirlas.
En la figura hemos representado también los
polos y el meridiano de 180º o antimeridiano;
no son origen de medida sino los extremos a
los que las coordenadas pueden llegar.
PS
Cuando nos situemos en la carta por latitud y longitud trazaremos dos líneas rectas que son segmentos
del meridiano del lugar y del paralelo del lugar
Para situarnos sobre la esfera terrestre nuestras coordenadas

PN
son latitud y longitud.
La latitud se mide sobre el meridiano, desde el Ecuador hasta
el paralelo del lugar, va de 0º a 90º y puede ser NORTE o SUR. G
Se representa por la letra “l”. O
La longitud se mide sobre el Ecuador, desde el meridiano de LATITUD
l
Greenwich al meridiano del lugar, de 0º a 180º y puede ser L
OESTE o bien ESTE. Se representa por la letra “L”. LONGITUD
Como se ve en la figura, las coordenadas son arcos de círculo
máximo (el Ecuador y los meridianos) que se corresponden con
los valores de los ángulos medidos desde el centro de la Tierra.
En el marco de la carta náutica tenemos
las escalas de latitud y longitud PS
APARTADO 10.2. CARTAS MERCATORIANAS: Cartas de navegación costera,

recalada, portulanos y cartuchos. Información que
proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, accidentes
del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas,
peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas más
importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros, sondas,
naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
CARTAS NÁUTICAS - INTRODUCCIÓN
La carta náutica, en papel o en versión electrónica, es la herramienta fundamental para la navegación.
Las cartas náuticas son el equivalente en la mar a los mapas que se utilizan para situarnos en tierra;
pero no se limitan a permitirnos que nos posicionemos y que hagamos elección de nuestro camino.
En las cartas náuticas se representa la superficie terrestre con todos aquellos detalles que pueden
ser útiles para el navegante (contorno de la costa, características de la costa, faros, peligros para la
navegación, sondas, tipo de fondo, magnetismo terrestre, corrientes marinas…); es decir, seguridad.
Existen varios tipos de proyecciones para representar la superficie terrestre; hay que aclarar que
todas las proyecciones entrañan una deformación por pasar de esfera a plano. En navegación se
emplean dos proyecciones, la gnomónica (para derrotas ortodrómicas) y la mercatoriana (para
derrotas loxodrómicas). La que en este curso se estudia y sobre la que se realizan todos los
ejercicios es la carta mercatoriana.

La proyección de Mercator es una proyección cilíndrica

que conserva los ángulos. Los meridianos y los paralelos
son líneas rectas que corresponden a las direcciones
N/S y E/O. Igualmente son líneas rectas los rumbos y
las demoras (que estudiaremos más adelante). Se
comprende sin más explicación la utilidad de esta
proyección para los navegantes.
El problema de la proyección Mercator es que las
áreas de las tierras emergidas son desproporcionadas;
en un mapamundi Groenlandia parece tan grande como
África siendo 14 veces más pequeña; no es una buena
proyección para un mapamundi. Además no nos sirve en
las regiones próximas a los polos.
CARTAS NÁUTICAS - UNA CLASIFICACIÓN

Las cartas náuticas tradicionalmente se han clasificado en dos grandes categorías.
Cartas de punto menor son las que representan grandes extensiones (las cartas generales y las
cartas de arrumbamiento).
Cartas de punto mayor son todas las demás (de navegación costera, aproches, portulanos).
Antiguamente "punto" equivalía a "escala"; para representar una gran superficie hace falta una
escala muy pequeña, es evidente.
CARTAS NÁUTICAS - OTRA CLASIFICACIÓN

CARTAS GENERALES: Las que abarcan una gran extensión de costa y mar; están destinadas a la
navegación oceánica; están hechas a escala pequeña (1/30.000.000 a 1/3.000.000).
CARTAS DE ARRUMBAMIENTO: Son las que se suelen utilizar para distancias de tipo medio; su
escala es algo mayor (1/3.000.000 a 1/200.000).
CARTAS DE NAVEGACION COSTERA: Son las que sirven para navegar reconociendo la costa;
escala media (1/200.000 a 1/50.000).
LOS APROCHES o CARTAS DE RECALADA: A veces conviene facilitar a los navegantes la
aproximación a los puertos o detallar ciertos accidentes geográficos de importancia que a una
escala de 1/50.000 no se encuentran bien definidos; su escala está sobre 1/25.000 (como el
nuevo mapa topográfico nacional).
LOS PORTULANOS: Son cartas de escala mayor que 1/25.000 que muestran con muchos
detalles una pequeña extensión de costa o mar (puertos, ensenadas, fondeaderos …).
CARTUCHOS: A veces, dentro de una misma carta, se inserta a una escala más detallada una
parte concreta (puerto secundario, ensenada, bahía...) la cual no tiene entidad suficiente como
para dedicarle un portulano aparte.
CARTA DE NAVEGACIÓN COSTERA DEL ESTRECHO APROCHES DEL PUERTO DE CÁDIZ

PORTULANO DE CEUTA CARTA DE LA RÍA DE VIGO CON CARTUCHO
CARTAS NÁUTICAS - RESPONSABILIDAD

En España, las cartas náuticas oficiales son las elaboradas y actualizadas por el
Instituto Hidrográfico de la Marina.
Los navegantes tienen que ser conscientes de que otras colecciones de cartas
(digitales o en papel), pueden no estar actualizadas; la utilización de cartas no
actualizadas puede ser peligrosa para la navegación.
CARTAS NÁUTICAS - INFORMACIÓN QUE PROPORCIONAN

Una vez más, el propio programa ya nos da la respuesta:
ACCIDENTES DE LA COSTA (cabos, bahías, islas, etc.)
TIPO DE COSTA (llana, escarpada, acantilados, playas, etc.)
ACCIDENTES DEL TERRENO (montañas, bosques, etc.)
PUNTOS DE REFERENCIA (iglesias, castillos, fábricas, etc.)
LUCES (faros, aerofaros, etc.)
MARCAS (de enfilaciones, de corrida de la milla, etc.)
BALIZAS (todo tipo de balizas de señalización)
PELIGROS (bajos, escollos, naufragios, etc.)
ZONAS PROHIBIDAS (zonas militares, áreas protegidas, etc.)
Aunque no vienen en el programa, podemos añadir los lugares de refugio de los navegantes
(como puertos, fondeaderos, etc.) y toda la información acerca de fondos marinos y sondas
CARTAS NÁUTICAS - SIGNOS Y ABREVIATURAS UTILIZADOS

La información que nos dan las cartas náuticas está codificada por medio
de un sistema de signos y abreviaturas.
Esta codificación está recogida en una publicación especial del Instituto
Hidrográfico de la Marina llamada precisamente “Símbolos, abreviaturas y
términos usados en las cartas náuticas españolas”. Esta publicación
actualmente se presenta en edición bilingüe español-inglés y su simbología
es conforme a las normas de la Organización Hidrográfica Internacional.
La publicación es un poco extensa para intentar resumirla aquí y nos
limitaremos a dar un ejemplo y a detallar lo que viene en el programa.
La mayor parte de la simbología es directa; intuitivamente se puede
descubrir el significado del símbolo (por ejemplo, una iglesia es una cruz o
un edificio con una cruz encima).
Las abreviaturas nacionales tradicionales están siendo sustituidas.

CARTAS NÁUTICAS - CODIFICACIÓN DE LOS FAROS

Los faros aparecen en la carta, en el caso más sencillo,
como una estrella negra que lleva asociada una lágrima color
magenta y un grupo alfanumérico; hay casos, como los faros
de sectores, con una simbología asociada más desarrollada.
Fl(4+1)25s33m8M
Exponemos la codificación de las luces más comunes por el
código español tradicional y el actual sistema internacional.
CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES COLORES DE LAS LUCES

ABREVIATURAS DESCRIPCIÓN DE LA LUZ
INTERNACIONAL NACIONAL ABREVIATURAS
INTER-
COLOR
F F. Fija NACIONAL
Ocultación (duración total de la luz mayor que la de oscuridad) NACIONAL
Oc Oc Ocultación simple
W B b Blanco *
Oc (2) Gp Oc Grupo de ocultaciones R R r Rojo
Oc (2+3) Compuesta de varios grupos de ocultaciones G V v Verde
Isofase (igual duración de luz y oscuridad)
Bu Az az Azul
Iso Iso Isofase
Vi Vi vi Violeta
De destellos (duración total de la luz menor que la de la oscuridad)
Fl D Destellos simples Y A a Amarillo
Fl (3) Gp D Grupo de destellos Y Or Naranja
Fl (2+1) Compuesta de varios grupos de destellos Y Am Ámbar
LFl DL Destellos largos (destellos de 2s o mayor) * (sólo en sectores y luces alternativas)
F Fl FD Fija y de destellos
Centelleante (intervalo de repetición de 50 a 79 destellos OTRAS CARACTERÍSTICAS
por minuto, generalmente entre 50 y 60)
Q Ct Centelleos continuos PERIODO
Q (3) Gp Ct Grupo de centelleos 90s En segundos y décimas de segundo
IQ Ct I Centelleos intermitentes
ELEVACIÓN
Centelleante rápida (intervalo de repetición de 80 a 159
destellos por minuto, generalmente entre 100 y 120) 12m Elevación de la luz en metros
VQ Rp Ct R Centelleante rápida continua ALCANCE
VQ (3) Gp Rp Grupo de centelleos rápidos Nominal y expresado en millas náuticas
IVQ Rp I Centelleante rápida intermitente 15M Luz con alcance único
Centelleante ultrarápida (intervalo de repetición de 160
o más destellos por minuto, generalmente de 200 a 300) 15/10M Luz con dos alcances diferentes
UQ U Ct U Centelleante ultrarápida continua 15-7M Luz con tres o más alcances
IUQ UI Centelleante ultrarápida intermitente
DISPOSICIÓN
Otras
(hor) Dispuestas horizontalmente
Mo (k) Mo Con señal Morse
Al.WR Alt Alternativa (vert) Dispuestas verticalmente
Resolvemos el ejemplo: La codificación es internacional, es

decir, actual; el faro emite grupos de destellos, cuatro más
uno, con un periodo de 25 segundos, está a 33 metros sobre
el nivel del mar y tiene un alcance teórico de 8 millas; no
Fl(4+1)25s33m8M nos dice el color, por lo que deducimos que la luz es blanca.

La codificación de los faros es sencilla; casi todos

los códigos son las iniciales en español o inglés. F
La mayoría de los faros están provistos de luz D
blanca de destellos o grupos de destellos.
Se usan las ocultaciones cuando hay faros muy GpD
próximos para evitar errores de cuenta.
DL
Los faros con luces de otros colores son en su
mayoría faros de sectores, que indican la derrota FD
segura para entrar en un puerto.
Iso
Las luces isofase y los centelleos son típicos de
balizas de señalización. Las luces verdes y rojas se Oc
usan en las farolas de los muelles y en las marcas
de balizamiento lateral. GpOc
Adjuntamos la figura de la derecha para ayudar al Ct
alunmno a comprender los tipos de luces más
comunes. GpCt
CARTAS NÁUTICAS - SONDAS, NATURALEZA DEL FONDO Y VERILES

Probablemente, la información más importante que nos dan las cartas náuticas es la que se refiere a
los fondos marinos, por su relación con la seguridad en la navegación.
Podemos agrupar esta información en cuatro categorías:
PROFUNDIDAD (en un punto concreto de la carta)
VERILES (líneas que unen puntos con la misma profundidad)
TIPO DE FONDO (para conocer su calidad como tenedero)
PELIGROS (zonas de poco fondo, escollos, naufragios, etc.)
SONDAS
Hay tres cuestiones importantes que conocer a este respecto:
En las cartas náuticas españolas las sondas vienen en metros
El nivel de referencia de las sondas se conoce como bajamar
escorada; es la máxima bajamar astronómica (sin tener en cuenta 136
fenómenos atmosféricos extremos)

En la carta la sonda viene como un número aislado o un número
acompañado de unas letras que expresan la naturaleza del fondo
135
F
La información relativa a las sondas viene en la cartela de la carta;

si utilizamos alguna vez una carta extranjera, debemos verificar en
qué unidades están las profundidades y a que nivel están referidas
(hay países que utilizan el nivel medio del mar como referencia).
VERILES
Los veriles, ya lo hemos dicho, son las líneas que unen puntos con la
misma profundidad.
0
10
La presencia o no de veriles y la separación entre ellos dependerá

del tipo de carta; en una carta general no se encuentran sondas ni
veriles; en una carta de navegación costera podemos encontrar
veriles variados en función de las sondas de la zona; son frecuentes
los de 20 m., 50 m., 100 m., etc.; en un portulano habrá veriles cada
pocos metros, tal vez 5, 10, 20, 30, etc.
Los veriles reciben a veces otros nombres: Líneas de sonda, líneas
isobáticas o isóbatas.

NATURALEZA DEL FONDO
CÓDIGO TRADICIONAL ESPAÑOL CÓDIGO EN EL SISTEMA INTERNACIONAL

A Arena R Rocas S Sand (Arenas) P Pebbles (Guijarros)
F Fango Go Guijarros M Mud (Fango) Cb Cobbles (Guijarros gruesos)
Co Cascajo Arc Arcilla G Grave (Gravas) Bo Boulders (Bloques de piedra)
P Piedra Cl Coral R Rock (Rocas, zona rocosa) Cy Clay (Arcilla)
Alg Algas Vc Volcánico St Stones (Piedras Grandes) Sh Shell (Zona de conchas)

Hay otras diez abreviaturas posibles,
pero mucho menos frecuentes
Wd Weed (Zona de algas) Co Coral (Zona de coral)
Además hay combinaciones como S/M (arena sobre fango)
Estos códigos están en desuso, y van pero son mucho menos frecuentes que las anteriores
paulatinamente siendo sustituidos
BAJOS Y OTROS PELIGROS PARA LA NAVEGACIÓN

Esto no viene en el programa para el examen del PER, pero nos permitimos hacer un muy breve
añadido para recomendar al alumno que aprenda la simbología que respecto a este extremo se incluye
en la ya citada publicación "Símbolos, abreviaturas y términos usados en las cartas náuticas".
Es por su seguridad.
Esta información viene suministrada por varios sistemas:
COLORES (variables a medida que nos acercamos a la costa: Azul claro, azul oscuro, verde)
SÍMBOLOS ESPECÍFICOS PARA ROCAS, BAJÍOS, ARRECIFES, ETC.
SÍMBOLOS ESPECÍFICOS PARA NAUFRAGIOS
ALGUNOS EJEMPLOS DE SÍMBOLOS DE PELIGROS
Wk Wk Wk
Mástil
Wk
ROCAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS NAUFRAGIOS

El símbolo más usado es una El símbolo representa un barco
cruz o una figura similar o algo similar o bien se lee "Wk"
DECLINACIÓN MAGNÉTICA
En la carta náutica viene una rosa en color magenta que nos da la
declinación magnética el año que se hizo la carta y la variación anual
de esta magnitud.
La rosa viene impresa de modo que no se pierda otra información, por
lo que está colocada en una zona de mar que esté suficientemente
lejos de costa, que no contenga peligros ni otros datos de interés.
En algunas cartas, especialmente aquellas en las que se muestra una
zona amplia, pueden aparecer varias rosas de declinación magnética.
Esta cuestión la veremos más adelante (apartado 10.5), por lo que
aplazamos la explicación acerca de la declinación y el uso de la rosa.

APARTADO 10.3. PUBLICACIONES NÁUTICAS: Somera descripción de los

derroteros, guías náuticas para la navegación de recreo y
libros de faros.
DERROTEROS
Los derroteros son libros publicados por el Instituto Hidrográfico de la
Marina que contienen una descripción detallada de las costas españolas y
otras zonas próximas.
Por descripción detallada se debe entender un compendio de información
que incluye todo tipo de datos necesarios para el navegante (clima,
corrientes, mareas, peligros, costas, puertos y un largo etcétera);
presentan una amplia información gráfica (mapas, perfiles de la costa,
fotografías, fotografías aéreas, imágenes de los faros principales, etc.).
Interiormente están organizados en dos partes. La primera trae datos
generales de toda el área (geografía, clima, oceanografía, aspectos
relevantes para la navegación); la segunda va describiendo con detalle la
costa por sectores, con toda la información que pueda ser útil
empezando por la oceanografía y los peligros del sector.
Los derroteros son cuatro libros organizados en seis tomos:
Derrotero núm.1 (Costa Norte de España, desde el río Bidasoa hasta la Estaca de Bares); Derrotero
núm.2-Tomo I (Costa Noroeste de España, desde la Estaca de Bares al Miño); Derrotero núm.2-Tomo II
(Costas de Portugal y Suroeste de España, desde el Miño al cabo Trafalgar); Derrotero núm.3-Tomo I
(Costas del Mediterráneo que comprende: Costas Norte y Sur del estrecho de Gibraltar y la costa oriental
de España, desde punta Europa hasta la frontera con Francia); Derrotero núm.3-Tomo II (Costas del
Mediterráneo que comprende las islas Baleares, la costa Norte de Marruecos y la costa de Argelia);
Derrotero núm.4 (Costa Oeste de África, de cabo Espartel a Cabo Verde, con inclusión de Dakar e Islas
Açores, Madeira, Selvagens, Canarias y Cabo Verde)
LIBRO DE FAROS
Es también un libro oficial, publicado por el Instituto Hidrográfico de la
Marina con el título “Libro de faros y señales de niebla”. Los libros de faros
se publican periódicamente; entre publicación y publicación se actualizan por
medio de los "Avisos a los navegantes".
Contienen un listado pormenorizado de las luces de señalización marítima y de
las señales de niebla (para que se tenga una idea de lo que queremos decir con
“pormenorizado” diremos que en la ría de Ferrol se describen 50 luces).
En cada página se exponen en ocho columnas los datos de la luz (número de
referencia de la señal / nombre y/o situación de la señal / coordenadas
geográficas / apariencia y periodo / elevación en metros / alcance en millas /
descripción del soporte y su altura en metros / observaciones tales como
fases, sectores, señales fónicas, reflector radar, incidencias, etc.).
El libro de faros consta solo de dos tomos, uno para las costas atlánticas y otro para el Estrecho de
Gibraltar y las costas del Mediterráneo; hay edición digital que puede consultarse libremente en Internet
GUÍAS NAUTICAS PARA LA NAVEGACIÓN DE RECREO

Son publicaciones no oficiales (hechas por empresas privadas) cuyo fin es ayudar
al navegante dándole información general e información de la zona.
Dado su carácter, no tienen un contenido fijo; en ellas podemos encontrar:
Una carta orientativa, un mapa de la zona, carta en detalle de los puertos
deportivos, resumen gráfico del R.I.P.A., resumen gráfico del Balizamiento,
código de banderas del C.I.S., procedimiento de radiocomunicaciones, etc.

APARTADO 10.4. UNIDADES: Milla náutica: Definición y su equivalencia en

metros. Escalas de latitudes y longitudes en las cartas
mercatorianas. Forma de medir las distancias en la carta.
Nudo: Definición. Corredera, qué es y para qué sirve.
Coeficiente de corredera: Su aplicación. Sonda, qué es y
para qué sirve. Concepto de Hora Reloj Bitácora.
LA MILLA NÁUTICA
Milla náutica: La milla náutica o milla marina es la medida fundamental de distancias en navegación
marítima y aérea. Por definición, la milla náutica equivale a un minuto de arco de meridiano terrestre.
Basándonos en la definición del metro (diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre)
llegamos a la equivalencia entre ambas magnitudes.
En nuestro idioma podemos decir “1 milla” o
bien, por la equivalencia con el minuto de arco
1 milla náutica = 1.852 metros de meridiano, podemos escribir “ 1’ ”. En inglés
se dice nautical mile y se suele representar NM.
ESCALA DE LATITUDES
ESCALAS DE LATITUDES Y DE LONGITUDES
EN LAS CARTAS MERCATORIANAS
Son las escalas que hay en el marco de la carta.
La escala vertical es la de las latitudes.
La escala horizontal es la de las longitudes.
La de latitud es la conservada y la de longitud la adaptada.
Las dos escalas no son iguales, no son intercambiables.
ESCALA DE LONGITUDES
FORMA DE MEDIR LAS DISTANCIAS EN LA CARTA

Simplemente usamos la escala de latitudes, es
decir la escala vertical.
Ya sabemos que 1 minuto de meridiano equivale ESCALA
a 1 milla marina.
DE
Es muy importante evitar equivocarnos usando
la otra escala. LATITUDES
En la práctica la herramienta que utilizaremos
será el compás.
Para medir la distancia entre dos puntos
ponemos la punta metálica del compás sobre
uno, lo abrimos hasta que la otra punta coincide
sobre el otro y trasladamos el compás hasta la 1 MILLA 1 MINUTO DE
escala de latitudes, obteniendo la medida. NÁUTICA MERIDIANO
Cuando obtenemos una distancia a un punto
notable con el radar, tomamos esa distancia con
el compás en la escala de latitudes y trazamos
un círculo de ese radio desde el punto notable;
este círculo es una línea de posición (veremos
esto con más detalle en la parte práctica).
Nos adelantamos un poco. Para situarnos por latitud y longitud también podemos hacerlo con el compás;
pero tomaremos la latitud en su escala y tomaremos la longitud en su escala... no es lo mismo.

EL NUDO
Nudo: Medida de velocidad utilizada en navegación marítima y aérea. El nudo es, simplemente, la
velocidad de un móvil que recorre una milla náutica en una hora. El nudo, basándonos en la definición
de milla náutica, equivale aproximadamente a 1,85 km. / hora o bien 0,5 m. / seg.
En nuestro idioma podemos decir “1 nudo” o
1 nudo = 1 milla náutica / hora abreviando escribir “ 4 nds ”. En inglés se dice
knot y se suele representar KT.
CORREDERA, QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE

La corredera es el aparato que mide la velocidad del barco.
A lo largo de la historia han existido varios tipos, de acuerdo con el nivel tecnológico de la época.
Las correderas de barquilla (origen de la voz "nudo") y las
correderas mecánicas de patente pasaron al baúl de la historia.
Hasta mediados del siglo XX se usaron correderas de presión y
correderas de hélice, hoy también superadas.
En la actualidad gran parte de los buques miden su velocidad
utilizando la corredera electromagnética; pero ya existen
correderas más avanzadas, como la corredera de efecto Doppler.
Además un equipo actual, el GPS, nos permite a las embarcaciones
operar sin corredera; el equipo calcula una situación por satélite cada minuto, integra los datos y nos
da valores muy precisos de rumbos, velocidades y distancias navegadas.
Las correderas están diseñadas para darnos la velocidad instantánea del barco; pero también es
frecuente que nos den la distancia navegada, integrando velocidades y tiempos (a esta parte, si la
tiene, se le llama también “totalizador de la corredera”).
Según el programa, quedan expresamente excluidos los tipos de corredera y su funcionamiento
COEFICIENTE DE CORREDERA: SU APLICACIÓN

En cualquier caso las correderas tienen errores de medición por lo que nos dan un error de velocidad
que, si tienen totalizador, se transforma también en error de millas navegadas.
Tradicionalmente se ha calculado el error de la corredera pasando por una “milla medida”, especie de
polígono con marcas de navegación enfiladas que está señalado en las cartas náuticas; es lo que se
llama “correr la milla”.
El error de la corredera calculado queda expresado como “Coeficiente de Corredera” y se debe usar
en los cálculos náuticos como corrección de velocidades y distancias.
La fórmula es la siguiente:
COEFICIENTE Velocidad verdadera Distancia verdadera

DE CORREDERA K= Velocidad de corredera Distancia de corredera
Multiplicamos la velocidad que da la corredera por el coeficiente para obtener la velocidad verdadera
SONDA, QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE

La sonda es el equipo que utilizamos a bordo para conocer la profundidad del
agua en donde nos encontramos. Sin duda es un equipo vital para la seguridad.
La sonda tradicional constaba de un peso (casi siempre de plomo) llamado
escandallo y un cabo marcado (en metros, en brazas) llamado sondaleza; aún se
comercializan y se utilizan en embarcaciones menores sin suministro eléctrico.
Las sondas modernas son equipos electrónicos que cuentan con una unidad de control
en el puesto de gobierno y un transductor en la parte baja del casco; utilizando
frecuencias de audio miden el tiempo de rebote de la señal y con ello calculan la
distancia al fondo; necesitan energía eléctrica, calibración y eventualmente ajustes.

CONCEPTO DE HORA DE RELOJ DE BITÁCORA

El reloj de bitácora es el reloj principal que llevamos a bordo y que utilizamos para las anotaciones
que hagamos que puedan ser oficiales (como un diario de navegación o una protesta de mar) y para los
cálculos de navegación.
El reloj ha sido un elemento fundamental en la navegación; no se consiguieron cálculos precisos de
longitud en navegación astronómica hasta el siglo XVIII por la falta de precisión de los relojes; hoy
el tema está ampliamente superado, tenemos medios actuales más que suficientes, pero conviene no
olvidar que se debe contar a bordo con un reloj resistente, fiable, preciso y en buen estado.
La hora que se lleva a bordo si estamos en aguas territoriales de un estado debe ser la hora oficial
del país; si estamos en alta mar lo legal es llevar la hora central del huso horario en el que nos
encontramos; sin embargo, en muchos problemas de navegación se usa la hora del huso cero, hora de
Greenwich, o tiempo universal por pura comodidad (muchos datos de almanaques y anuarios vienen en
esa hora)… no será nuestro caso por el momento.
La hora del reloj de bitácora se designa como HRB
Para distinguirla de otras denominaciones horarias
La encontraremos en los problemas de navegación
APARTADO 10.5. DECLINACIÓN MAGNÉTICA. Definición. Forma de actualizarla.
NOCIÓN ELEMENTAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE

NOTA: Este primer epígrafe no está en el programa, pero lo creemos necesario para entender lo que
sigue; si el alumno ya está al tanto de lo que tratamos, puede pasar adelante.
Las embarcaciones de recreo suelen navegar fijando el rumbo con referencia a una aguja magnética,
que tradicionalmente se llamó "el compás"; también utilizan una aguja magnética para tomar demoras.
Los barcos grandes montan agujas giroscópicas, pero llevan alguna aguja magnética para emergencias
(la giroscópica no funciona sin suministro eléctrico) y suelen llevar compases para los botes.
Vamos a empezar el estudio de las agujas magnéticas, y para ello el primer paso es comprender como
funciona el magnetismo terrestre, que es la fuerza generatriz que orienta la aguja.
La Tierra es un imán o dipolo magnético; desde hace siglos NORTE
se sabe que ejerce una influencia sobre los materiales
magnéticos, de manera que una aguja imantada que pueda
moverse libremente se orienta, más o menos, hacia el norte N
de la Tierra.
La brújula, inventada por los chinos hacia el siglo IX, llega a S
Europa a finales de la Edad Media de la mano de los N
S
musulmanes y se convierte en el instrumento esencial de
navegación hasta el siglo XX.
Respecto al magnetismo terrestre hay que aclarar que
presenta tres problemas naturales intrínsecos para que el
norte que nos indica la brújula sea usado como referencia: SUR
El Norte magnético no coincide con el Norte geográfico de la Tierra

El Norte magnético se mueve cambiando de posición cada año; y además, no se desplaza siguiendo
un patrón regular, pues su dirección y velocidad no son constantes
Las líneas meridianas del campo magnético no son regulares como los meridianos terrestres, pues
están influidas por la presencia en la corteza terrestre de materiales magnéticos, que es irregular
De esto que acabamos de exponer, no deben aparecer preguntas en el examen

Por lo que acabamos de explicar, será absolutamente necesario utilizar la

rosa de declinación magnética que tenemos en las cartas náuticas, siempre
que naveguemos utilizando el compás o aguja magnética.
Dicho de otro modo, la rosa de la carta náutica nos da los datos necesarios
para conocer, en el lugar y en el año en que nos encontramos, el ángulo que
forman el meridiano verdadero y el meridiano magnético.
El valor de este ángulo es la declinación magnética, que estudiamos
a continuación; nótese que es un valor específico del lugar y el año
CONCEPTO DE DECLINACIÓN MAGNÉTICA

La diferencia de ángulo entre el meridiano magnético y el geográfico se llama variación o declinación
magnética. En este curso le llamamos, simplemente, “declinación magnética” con el símbolo dm.
SIGNO DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA

La declinación magnética puede tener dos signos:
Norte magnético a Norte magnético a
Nv Nm la derecha del la izquierda del Nv
Nm
Norte verdadero Norte verdadero
dm dm
Declinación Declinación
magnética magnética
NE NW
Signo de la Signo de la
declinación declinación
magnética positivo magnética negativo
(+) (-)
NOTA
Llamamos la atrención del lector sobre una cuestión relevante
En Navegación, todas las variables angulares que vamos a ver siguen la misma ley de signos:
En el sentido del reloj signo son positivas (+) y en el sentido contrario son negativas (-)
CÁLCULO DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Lo vemos a través de un ejemplo práctico:
EJEMPLO
La rosa de la carta nos dice que la declinación magnética
es 2º 50’ W 2005 (7' E); con estos datos se pide calcular
la declinación magnética para el año 2016.
SOLUCIÓN
El año que se hizo la carta (2005) la dm era 2º 50' W (-);
la variación anual estimada es de 7’ E (+), es decir que el
Norte magnético se moverá anualmente 7’ hacia el Este.
T = 2016 – 2005 = 11 años Variación en 11 años 11 x 7' = 77’ E es decir 1º 17’ E
dm en 2005 = 2º 50’ W
Corrección = 1º 17’ E que restamos a la anterior por ser de signo opuesto
dm en 2016 = 1º 33’ W o bien 1,55º W y en los ejercicios usaríamos 1,5º (-)
En los problemas de navegación ajustamos al medio grado
Hay que tener soltura para pasar de grados y minutos a grados y décimas de grado y viceversa

APARTADO 10.6. AGUJA NÁUTICA. Descripción sucinta de la aguja náutica.

Instalación, perturbaciones. Definición del desvío de la
aguja. Concepto de la tablilla de desvíos.
LA AGUJA NÁUTICA
Iniciaremos este apartado con unas imágenes de agujas magnéticas, una de ellas tradicional y otras
tres actuales, como las que montan la mayoría de las embarcaciones de recreo.
COMPÁS MAGNÉTICO COMPÁS MAGNÉTICO COMPÁS MAGNÉTICO COMPÁS PARA

TRADICIONAL DE PEDESTAL DE MAMPARO TOMAR DEMORAS
ESQUEMA DE UNA AGUJA NÁUTICA TRADICIONAL
Partes principales: Rosa, flotador, imanes, chapitel, estilo, línea de fe, mortero, suspensión Cardan.
NOTA 1: La línea de fe sirve para alinear el mortero en la dirección de la proa
NOTA 2: El líquido del mortero es una mezcla de agua destilada y alcohol
AGUJA NÁUTICA: INSTALACIÓN Y PERTURBACIONES

La aguja náutica es el equivalente marino a la brújula; pero no es lo mismo; la aguja náutica se instala
a bordo de un barco con hierros y circuitería, o sea que interfiere en el campo magnético terrestre.
Si los barcos no tuvieran magnetismo, tan solo afectaría al compás la declinación magnética del lugar;
todos los barcos en una misma zona tendrían las agujas en la dirección del meridiano magnético.
Lamentablemente los barcos tienen magnetismo; un magnetismo generado por los metales magnéticos
del buque y su eventual carga, y también por los circuitos y aparatos eléctricos y electrónicos.
Este magnetismo es complejo. Hay distintos metales magnéticos; unos adquieren un magnetismo
permanente (hierros duros como el acero) y otros un magnetismo inducido temporal (hierros dulces).
El efecto del equipo eléctrico/electrónico depende de muchos factores (materiales, instalación,
operación); un simple cable con corriente eléctrica produce un campo magnético en su entorno.
(SIGUE)
AGUJA NÁUTICA: INSTALACIÓN Y PERTURBACIONES (CONTINUACIÓN)

El resultado es que la aguja presenta un desfase con respecto al meridiano magnético que es propia y
exclusiva de cada combinación barco-aguja. Además, este desfase no es constante a los diferentes
rumbos del barco, pues es una combinación de influencias fijas y variables. Lo veremos más adelante.
Ahora diremos que la aguja debe estar instalada en un lugar con las menores perturbaciones posibles
y debemos tener la precaución de no acercarle aparatos que puedan perturbarla. Son especialmente
perniciosos los aparatos con imanes, electroimanes o solenoides, cuyos campos magnéticos a corta
distancia son mucho más fuertes que el terrestre. Si ponemos cerca de la aguja un teléfono o un
equipo de música, sufrirá una notable desviación y su lectura será totalmente errónea.
DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL DESVÍO

El desvío es el ángulo de desfase entre la dirección de la aguja y la dirección del meridiano magnético.
Los desvíos son propios y exclusivos de la combinación de cada barco y cada aguja magnética
El desvío es diferente para cada rumbo del barco
El signo que representa al desvío es la letra griega D
El desvío puede tener signo positivo (NE) o negativo (NW)
EL NORTE DE AGUJA
Por causa de la existencia de los desvíos tenemos que definir un nuevo norte, al que llamaremos
Norte de Aguja y representaremos por Na. El Norte de Aguja será diferente para cada rumbo. El
Norte de aguja puede estar a la izquierda o a la derecha del Norte Magnético.
El efecto total sobre la aguja respecto al Norte verdadero será la suma algebraica, es decir con su
signo, de dos valores angulares, la declinación magnética y el desvío. Vemos las posibilidades:
Nv Nv Nv Nv Nv Nv
Nm Nm Na Nm Na Nm Na Nm Nm
Na
Na Na
dm dm dm dm
dm dm
CON EL NORTE MAGNÉTICO HACIA EL NW CON EL NORTE MAGNÉTICO HACIA EL NE
LA TABLILLA DE DESVÍOS W E
La Tablilla de Desvíos es el documento en el que se muestran los desvíos 3 2 1 0 1 2 3
a los distintos rumbos; la levanta el compensador de agujas cuando hace

la compensación y lo que muestra son los desvíos residuales que quedan
tras el procedimiento.
La tablilla estará siempre a mano en el puente o cuarto de derrota; nos
dice el desvío a cada rumbo; combinando el desvío con la dm,
calcularemos la Corrección Total que necesitamos para corregir los
rumbos y las demoras.
En la figura de la derecha se ve un ejemplo de una tablilla de desvíos de
una aguja instalada en un barco. En este ejemplo, al rumbo 120º le
corresponde un desvío de - 1 y al rumbo 210º le corresponde + 2,5º.
El desvío es diferente para cada rumbo; puede ser cero a algunos rumbos 3
W
2 1 0 1 2
E
3
En la tablilla el desvío viene con su signo

APARTADO 10.7. CORRECCIÓN TOTAL. Definición. Cálculo a partir de la

declinación y el desvío.
CORRECCIÓN TOTAL - DEFINICIÓN Y FÓRMULA

La Corrección Total es la suma algebraica de la declinación magnética y el desvío
Podríamos definirla, también, como la separación angular de Norte verdadero y Norte de aguja
La Corrección Total responde a la siguiente fórmula:
con su con su
t m signo signo
La Corrección Total se da simplemente como un número con signo y símbolo de grados (EJ: Ct = + 2º)
aunque el símbolo de grados no es imprescindible, se sobreentiende (EJ: Ct = - 5)
CORRECCIÓN TOTAL - CÁLCULO A PARTIR DE LA DECLINACIÓN Y EL DESVÍO

Hay varias formas de obtener la Corrección
Total: Por suma de declinación y desvío, por EJEMPLO GRÁFICO
medio de una enfilación, por la estrella Polar; DE RUMBOS Y DEMORAS
ahora veremos el primer método, en la parte CON CORRECCIÓN TOTAL
de problemas el segundo, el tercero excede
nuestro programa (es para Patrón de Yate).
Pero hay que dejar claro que el cálculo de la
Corrección Total por sus componentes se usa
muy frecuentemente en los problemas de OA
carta; no podemos tener dudas en ello. PR
RUMBO
Con la declinación magnética de la carta VERDADERO
(actualizada) y el desvío al rumbo actual que RUMBO

nos da la tablilla de desvíos podemos saber la DE AGUJA
DEMORA
Corrección Total en todo momento, aplicando DE AGUJA
la fórmula con cuidado respecto a los signos. DEMORA

VERDADERA
Normalmente nos van a dar la declinación con
apellido (W o bien E) y el desvío con su signo LÍNEA
VISUA
(+ o bien -); recordar la regla de los signos y L
efectuar el cálculo no debe ser un problema.
Es conveniente comprobar la Corrección Total con cierta frecuencia; es posible que la aguja se haya
averiado, que sus imanes hayan perdido fuerza, que una tormenta eléctrica la haya dañado….
APARTADO 10.8. RUMBOS. Definición de rumbo verdadero, magnético y de

aguja. Relación entre ellos. Forma de medir los rumbos:
circular y cuadrantal. Convertir un valor cuadrantal a
circular (y no al revés).
CLASES DE RUMBOS SEGÚN EL NORTE DE REFERENCIA
El rumbo del barco es el ángulo que forma la línea proa-popa con el Norte; es el indicador universal
de la dirección que lleva el barco. Con lo que hemos visto, pueden definirse tres clases de rumbos:
Rumbo verdadero Rv (su referencia es el Norte verdadero), Rumbo magnético Rm (su referencia es
el Norte magnético; se diferencia del anterior por la declinación magnética) y Rumbo de aguja Ra
(cuya referencia es el Norte de aguja; se diferencia del anterior por el desvío).
(SIGUE)
RUMBOS FÓRMULAS QUE LIGAN LOS RUMBOS

CON
RUMBO VERDADERO Y RUMBO MAGNÉTICO
MAGNETISMO
Signo de la
Esta fórmula también la usamos despejando
RUMBO MAGNÉTICO Y RUMBO DE AGUJA
El desvío se obtiene en la tablilla de desvíos

RUMBO DE AGUJA
RUMBO MAGNÉTICO Signo del desvío
RUMBO VERDADERO
Esta fórmula también la usamos despejando
La dirección de la proa del barco es una;
lo que cambia es la referencia (el norte)
RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA

Realmente, el rumbo magnético no lo usamos para nada a bordo, es un paso intermedio teórico;
en un barco tenemos carta y compás, o sea, rumbos verdaderos y de aguja.
La corrección total se obtiene de la fórmula ya conocida
El signo de la corrección total es el que resulte de la operación
La fórmula también la usamos despejando
La fórmula también la usamos despejando
RECAPITULACIÓN
Una aguja magnética en un barco siempre está sometida a la declinación magnética del lugar y el año
y siempre tendrá un desvío, variable en función del rumbo (el desvío puede tener valor cero).
Para cualquier cosa que usemos la aguja, siempre será necesario conocer la Corrección total en ese
momento y aplicársela a los valores que ella nos da.
Si la usamos para rumbos, como acabamos de ver, tendremos que tener en cuenta la Corrección total.
Si la usamos para demoras, como veremos más adelante, tendremos que tener en cuenta la
Corrección total.
Las fórmulas que realmente usaremos son:
Sobre ésta
volveremos
más adelante

FORMA DE MEDIR LOS RUMBOS: CIRCULAR Y CUADRANTAL

Acabamos de ver clases de rumbos según el Norte de referencia; otra clasificación es las clases de
rumbo según según la forma de hacer la medida.
Antiguamente se usó el sistema de cuartas, basado en dividir la rosa de los vientos en 32 sectores.
Actualmente se usan los grados; hay dos sistemas, el cuadrantal y el circular; en ambos sistemas el
círculo se divide en 360º, claro; pero es diferente el origen de la medida, el número que se puede
alcanzar y la forma de expresar el rumbo; veámoslo.
N SISTEMA CUADRANTAL
0º En el sistema cuadrantal el rumbo
se mide desde el Norte o desde el
Sur desde 0º hasta 90º, y siendo la
dirección variable hay que indicarla;
W 90º 90º E precisa por lo tanto de un grupo que
tiene una letra (N o S) un número
(de 0º a 90º) y otra letra (E u O,
aunque se usa más la abreviatura
0º inglesa, E o W).
S Por ejemplo S 43 W.
El sistema cuadrantal prácticamente no se usa, pero nos puede salir en preguntas teóricas y en problemas
N SISTEMA CIRCULAR
En el sistema circular el rumbo se mide desde el Norte en el
0º
sentido de las agujas del reloj de 0º a 360º (en verdad se hace de
0º a 359º); es muy sencillo.
Este es el sistema actualmente utilizado, tanto en agujas
W 270º 90º E magnéticas como agujas giroscópicas y todo tipo de indicadores
alfanuméricos (por ejemplo en la pantalla del GPS).
En el sistema circular con indicadores alfanuméricos, es frecuente
ver el rumbo con números enteros y un decimal; no nos debe
180º extrañar. Pero en los problemas de navegación lo normal es trabajar
al medio grado (las rosas de las agujas no permiten más precisión).
S
En ambos sistemas los puntos cardinales suelen llamarse por su nombre: Norte, Sur, Este y Oeste
Los dos sistemas valen para expresar el rumbo del barco, pero también otras magnitudes angulares
(el rumbo de una corriente, la dirección de donde viene un viento, el valor de una demora)
El sistema comunmente utilizado en la actualidad es el circular, ya se ha dicho

PASO DE RUMBOS CUADRANTALES A RUMBOS CIRCULARES (Y NO AL REVÉS)

Con lo que acabamos de ver y entender no es difícil; veamos un esquema y unos ejemplos:
N
360º 0º
Rumbo circular = Rumbo circular =
360º - Rumbo cuadrantal Rumbo cuadrantal
PASO DE
4º 1º
RUMBOS cuadrante cuadrante
CUADRANTALES W E
270º 90º
A RUMBOS 3º 2º
cuadrante cuadrante
CIRCULARES
180º + Rumbo cuadrantal 180º 180º - Rumbo cuadrantal
S
N 55 E equivale a 055º / S 50 E equivale a 130º / S 37 W equivale a 217º / N 60 W equivale a 300º
Pueden ponernos equivalencias entre rumbos dentro de las preguntas teóricas y no es raro que en los
problemas (en los que siempre operamos en circular) nos den datos o nos pidan soluciones en cuadrantal
APARTADO 10.9. LÍNEAS DE POSICIÓN: Definición de: Enfilaciones,

oposiciones, demoras, distancias y veriles. Obtención de
líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en
verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las
enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de
seguridad. Condiciones que han de darse para que las
líneas de posición sean fiables.
LÍNEAS DE POSICIÓN - CONCEPTO

Para situarnos en la carta náutica utilizamos unas líneas a las que llamamos “líneas de posición”.
Pueden ser líneas rectas, circunferencias e incluso líneas irregulares; necesitaremos un mínimo de
dos líneas; su punto de corte define nuestra situación.
Al situarnos por latitud y longitud estamos usando líneas de
posición (un paralelo y un meridiano, respectivamente).
En este apartado vamos a conocer las seis líneas que vienen
en el programa: Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias
y veriles.
En el próximo apartado veremos una más, la marcación
(aunque es, básicamente, un caso particular de demora; de
hecho para operar con ellas en la carta tenemos que
transformar las marcaciones en demoras).
A veces nos situaremos con líneas del mismo tipo; otras veces
usaremos una combinación de distintas líneas de posición.
En los problemas de carta del examen se hace la situación con dos líneas
A bordo se suelen utilizar tres por seguridad para prevenir un error en la toma o trazado de una de ellas

ENFILACIONES
Una enfilación es la línea imaginaria que une dos puntos notables de la costa. A PUNTO DE PASAR POR
LA ENFILACIÓN
Cuando desde nuestra embarcación vemos dos puntos notables alineados
(enfilados), decimos que estamos en la enfilación de ambos; podemos trazar en
la carta la línea recta que los une y prolongarla hacia mar abierto; sin duda
tenemos una línea de posición; indudable, sencilla y fácil de manejar.
A veces, pocas, nos situamos por dos enfilaciones; mucho más a menudo
usaremos una enfilación y otra línea de posición.
BARBATE
ENFILACIÓN
CABO TRAFALGAR
TRAFALGAR-BARBATE
S
SI VEMOS LOS DOS FARO
BARC O
EN ENFILACIÓN, EL
EA
ESTARÁ SOBRE ESTA LÍN
En la figura de la derecha Las enfilaciones sirven para

mostramos una hipotética muchas otras finalidades:
situación obtenida por cruce Para comprobar el compás o
de dos enfilaciones al mismo calcular la Corrección Total;
tiempo. para indicar las bases de un
Como se comprende, trazarla polígono para correr la milla;
es muy sencillo; tomar lápiz y para marcar una ruta segura;
regla, trazar las rectas y para señalizar la entrada de
marcar donde se cortan. un puerto...
OPOSICIONES
Estamos en una oposición cuando vemos dos puntos
notables de la costa en dos demoras exactamente
opuestas, es decir separadas 180º (como por ejemplo,
Norte-Sur, 060-240, 125-305).
SITUACIÓN
En tal caso estaremos sobre la línea que une los dos OBSERVADA
puntos, y así podemos trazarla en la carta.
La oposición es una línea poco usada en la práctica OPOSICIÓN OPOSICIÓN
(requiere que haya costas enfrentadas y dos CIRES-EUROPA ALMINA-CARNERO
personas midiendo al mismo tiempo las demoras); por
lo demás es tan fiable y tan útil como la enfilación.
Teóricamente podemos situarnos por dos oposiciones,
pero es casi imposible (hay que observar 4 demoras);
más fácil es situarse por una oposición y otra línea.
En los exámenes del PER se usan con frecuencia
enfilaciones y oposiciones
DEMORAS - CONCEPTO
Las demoras son ángulos; concretamente una demora es el ángulo que forma una línea visual (la línea
que une al observador con un punto visible) con el Norte.
Las demoras las vamos a obtener con un aparato medidor que veremos a continuación, y tras hacerles
las correcciones oportunas las vamos a materializar en la carta náutica con ayuda del transportador
de ángulos, dibujando cada demora como una línea recta desde el punto observado.

DEMORAS - OBTENCIÓN
En los barcos, las demoras las medimos por medio de un visor llamado alidada que gira en horizontal
sobre el mortero de una aguja magnética (o en su caso sobre un repetidor de la giroscópica).
En las embarcaciones de recreo usamos un pequeño compás portátil al que a veces se le llama
“compás de marcaciones” pero es mejor llamarlo “marcador de demoras”.
TOMANDO DEMORAS EN DIFERENTES ALIDADAS DISTINTOS MODELOS DE MARCADORES DE DEMORAS
DEMORAS - TRAZADO EN LA CARTA

En navegación costera usamos las demoras para trazar en la carta náutica líneas de posición rectas;
en verdad las demoras han sido el sistema principal usado en esta modalidad de navegación antes de
la invención del radar a mediados del siglo XX, y han seguido usándose después como recurso barato,
sencillo y eficaz. En los problemas de navegación del PER las emplearemos con mucha frecuencia.
Para trazar las demoras la herramienta imprescindible es el
transportador de ángulos, que vamos a ver más adelante.
En la carta trazaremos líneas rectas que representan a la línea
visual real, abiertas un ángulo con respecto al Norte verdadero que VEMOS
es el de la carta: En la carta siempre demoras verdaderas. PUNTA EUROPA
Hay un problema, claro: si medimos las demoras usando la aguja, AL NORTE
obtendremos demoras de aguja, sometidas a declinación y desvío; VEMOS SITUACIÓN
por lo tanto tendremos que corregirlas para hacerlas verdaderas. PUNTA CARNERO
Además, para obtener la situación, tendremos que pintar las rectas AL 203º
desde los puntos notables de la costa; ya que sabemos en donde EN LA CARTA 123º
desde
están ellos, no donde está el barco: Desde los puntos de la costa DEMORAS P. Carnero
trazamos las demoras opuestas a las obtenidas y corregidas. VERDADERAS 180º desde P. Europa
DEMORAS - CORRECCIÓN
Ya que medimos con una aguja magnética,
medimos con respecto al Norte de Aguja;
hay que corregir las demoras por la Ct; se
usan las mismas variables y las mismas
fórmulas que con los rumbos, cambiando solo
“rumbo” por “demora”. Veámoslo.
FÓRMULA GENERAL
La corrección total se obtiene de la fórmula
Con el signo que resulte de la operación

La fórmula la podemos usar despejando o

DEMORAS - RECAPITULACIÓN
El procedimiento completo queda
como sigue:
Tomamos las demoras de aguja a
los puntos notables con el compás
DEMORA VERDADERA
o marcador. Pasamos cada una de
las demoras de aguja a demora EN QUE VEMOS A
verdadera con la fórmula general, PUNTA ALMINA 154º
MARCA
por medio de la Corrección total.
Trazamos las demoras en la carta
con el transportador de ángulos;
una a una; lo ponemos sobre el
punto notable marcado, alineado
con el Norte y marcamos en el
margen la demora opuesta a la
demora verdadera que hemos
DEMORA VERDADERA
obtenido de ese punto; retiramos
DESDE PUNTA ALMINA
el transportador y trazamos la
recta que une el punto notable y A NUESTRO BARCO 334º
nuestra marca.
TRANSPORTADOR
Repetimos desde otro punto con
CENTRADO EN
su correspondiente demora. PUNTA ALMINA
Donde se cortan las rectas es Y ALINEADO
nuestra situación. CON EL NORTE
En el ejemplo de la derecha
estamos trazando una demora
desde Punta Almina
DISTANCIAS
Desde la incorporación del RADAR a la navegación, se ha convertido en una ayuda
inestimable; en la navegación costera el radar es extremadamente útil,
especialmente con baja visibilidad.
El Radar nos permite situarnos por distancias a puntos de la costa en cualquier
situación de visibilidad, siempre que tengamos la costa dentro de su alcance y
sepamos reconocer algunos puntos notables, como islas, cabos, puntas, etc.
Al situarnos por distancias Radar es mejor hacerlo

por distancias que por demoras, es más preciso.
Las líneas de posición siempre que nos situemos por
distancias serán circunferencias.
La herramienta que utilizamos es el compás.
Para trazar una línea de este tipo tomamos la
distancia con el compás en la escala de latitudes y millas
CIRES 6,3
trazamos la circunferencia centrada en el punto al AL
que hemos medido la distancia. CÁ
ZA
Con dos distancias bien tomadas, trazando bien los R
4,
arcos de circunferencia, ya tenemos situación. 8
m
ill
Podemos situarnos sólo por distancias o usar una as
distancia y otra línea, ambos casos son habituales.
ESCALA DE
LATITUDES
La situación por distancias es sencilla y precisa (si

no hemos cometido ningún error).

VERILES
Un veril se puede usar como línea de posición, si hemos
obtenido una profundidad por medio del sondador o el
escandallo.
Claro que dos veriles no pueden cortarse nunca; por ello
un veril siempre se usará en combinación con otra línea.
2º
En la figura de la derecha vemos una situación trazada
04
ar
a partir de una demora y un veril.
lg
fa
Hay algunas otras combinaciones que pueden usarse s
a
tro
Tr
(veril + enfilación, veril + oposición, veril + distancia). m e
a
50
a
or
En verdad, en la práctica las situaciones con un veril se de
m
RI L
De
usan poco, pues no tiene mucho sentido (hacemos más VE
situaciones por demoras o situaciones por distancias).
Queda como un recurso posible para usar en casos muy
especiales.
Pero en los problemas puede aparecer esta modalidad.
LÍNEAS DE POSICIÓN DE SEGURIDAD

En muchas ocasiones podemos utilizar algunas líneas de posición como eficaces auxiliares para la
seguridad en la navegación. Se trata de que la línea nos indique el límite que no debemos sobrepasar.
Un veril obviamente; se trata de no entrar en aguas poco
191º
profundas y peligrosas. Nos ponemos un límite y vigilamos
la sonda; si tenemos un sondador con alarma de profun-
didad programable, resuelve la cuestión con más facilidad. 236º
Si tenemos disponible una enfilación, la derrota es más
cómoda y segura; en bastantes lugares de recalada hay
dispuestas enfilaciones para ayudar, ya lo hemos dicho.
Demoras siempre podremos trazar nosotros mismos. Se
trata de dibujar en la carta una o varias líneas, según el
caso, anotando el valor numérico de la demora, para que al
aproximarnos a una zona peligrosa podamos hacer un 321º
chequeo continuado garantizando que no vamos sobre un 338º
peligro. Es un recurso tradicional pero poco usado.
Vemos un ejemplo de demoras para pasar un estrecho.
CONDICIONES QUE HAN DE DARSE PARA QUE

LAS LÍNEAS DE POSICIÓN SEAN FIABLES
Hay ocasiones en que es necesario navegar con precisión; en tal caso extremaremos el cuidado en la
toma de datos y en el trazado de las líneas; será prudente situarse con tres líneas, para prevenir
errores que pueden resultar peligrosos. A continuación damos algunos consejos.
Las enfilaciones y oposiciones son líneas muy fiables, claro, siempre que no confundamos los
puntos notables en que se basan.
Los veriles también lo son, siempre que el sondador esté bien ajustado.
Demoras y distancias son mejores si se toman sobre puntos sólidos de la costa que sobre boyas;
estas pueden cambiar algo de situación con vientos y corrientes.
Las demoras son fiables si reconocemos los puntos que marcamos y tenemos bien calculada la
corrección total.
Las distancias tienen su miga; en costas acantiladas con islotes rocosos son muy fiables; pero hay
que tener especial cuidado en costas bajas, arenosas, con mareas acusadas (no es raro tomar
distancia a los pinos del coto creyendo que la hemos tomado a la línea de playa).

APARTADO 10.10. MARCACIÓN. Definición. Forma de medirla: Circular y

semicircular. Relación entre rumbo, demora y marcación.
MARCACIONES - CONCEPTO
Una marcación es también un ángulo, el ángulo que forma con la proa del barco una línea visual.
Las marcaciones se usaron tradicionalmente en los barcos que sólo tenían una aguja en el puente de
gobierno y desde ella había dificultades para obtener demoras por sectores ciegos.
Por ello medían el ángulo respecto a la proa del barco con una alidada sobre un círculo de marcar fijo
(círculo graduado alineado en dirección proa-popa) instalado en un lugar con visibilidad; después se
transformaba la marcación en demora aplicándole el rumbo del barco.
Procedimiento engorroso pero que se hacía si no había otra cosa; hoy está en desuso.
Pero aún utilizamos bastante el concepto marcación cuando decimos “…hasta verlo por el través…” o
lo que es lo mismo “…navegar hasta estar tanto avante con…”; por no hablar de “…poner la proa a…”
que es marcación cero.
Las marcaciones se pueden medir de 0º a 360º o bien de 0º a 180º hacia babor y hacia estribor
El segundo sistema es mucho más habitual y es el que aparece en nuestros archivos de problemas;
por lo tanto explicaremos exclusivamente este segundo sistema
MARCACIONES - EMPLEO
En navegación costera las marcaciones nos sirven para obtener demoras.
Y a partir de ahí seguimos el procedimiento que hemos visto antes (paso a demoras verdaderas,
cálculo de demoras opuestas, trazado de líneas rectas desde los puntos notables).
FÓRMULA GENERAL
D=R+M
Fórmula aplicable tanto a demoras y rumbos verdaderos OA
como a demoras y rumbos de aguja PR
podemos utilizar RUMBO

VERDADERO
RUMBO
lo mismo que DE AGUJA
DEMORA MARCACIÓN
DE AGUJA
DEMORA
SIGNO DE LA MARCACIÓN VERDADERA
M de 0º a 180º L Í NE A
VISUA
L
(M de 0º a 360º siempre +)
Para llevar a cabo el proceso completo desde que obtenemos las marcaciones hasta que pintamos las
demoras en la carta podemos transitar por dos caminos, igualmente válidos:
El primero: Obtenidas las marcaciones las pasamos a demoras de aguja (sumándoles el Rumbo de
aguja); después corregimos cada una de ellas (por medio de la Corrección total) para obtener
demoras verdaderas; hecho esto, calculamos las opuestas y las pintamos en la carta.
El segundo: Pasamos el Rumbo de aguja a Rumbo verdadero (sumándole la Corrección total); después
corregimos cada una de las marcaciones (sumándoles el Rumbo verdadero) para obtener las demoras
verdaderas; el resto es igual.
Los dos caminos son sin duda igualmente válidos;
solemos utilizar el segundo simplemente por ser algo más cómodo

APARTADO 10.11. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN. Marcas. Luces y señales

marítimas: Faros y balizas.
NOTA
Otro apartado de enunciado poco concreto; se puede escribir un libro sobre el tema (de hecho lo hay, el
NAVGUIDE del que hemos hablado en el tema de Balizamiento). Hemos hablado ya de balizas, faros y
enfilaciones (y del Libro de faros, que nos describe todas las señales luminosas que podemos encontrar).
Daremos una recomendación, una breve noticia y un ejemplo.
RECOMENDACIÓN GENERAL
Dentro de lo posible, estudiar el derrotero de la zona y analizar la carta, fijándose en los peligros y
en las señales, especialmente si vamos a hacer navegación nocturna (tradicionalmente en los barcos
grandes cuando se iba a navegar por una zona poco conocida se dibujaba en la carta junto a cada faro
un esquema del ritmo de la luz, para facilitar su reconocimiento).
Podemos encontrar faros marítimos convencionales, útiles tanto de día (si reconocemos el aspecto)
como de noche (si conocemos la luz); faros de sectores para marcar accesos y zonas peligrosas;
enfilaciones que también pueden marcar accesos, zonas de tránsito seguro, millas medidas; farolas
de entrada en puerto, verde y roja (si hay un único espigón puede haber solamente una); y por fin una
gran variedad de marcas (balizas fijas o boyas flotantes) ya estudiadas en el tema de Balizamiento.
EJEMPLO
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN ENFILACIÓN
EN EL PUERTO DE CORUÑA 108,5º
En este esquema podemos ver que
hay un faro importante, dos
enfilaciones aumentadas con dos
faros de sectores para marcar
rutas seguras de acceso al puerto
librando los bajos que pueden ser
peligrosos, marcas del sistema de
balizamiento lateral, una marca
especial y numerosas farolas en ENFILA-
los muelles para indicar el paso de CIÓN
los barcos a los lugares de 182º
atraque.
NOTA
Las ayudas están diseñadas para
barcos de gran calado; las
embarcaciones tienen margen para
navegar por otras aguas siempre
que conozcan bien la zona y tomen
las precauciones oportunas.

APARTADO 10.12. MAREAS. Concepto y utilidad de su conocimiento.

Referencia de las sondas, definiciones de: Cero
hidrográfico, sonda en el LAT, amplitud de la marea,
duración de la marea. Influencia de fenómenos
meteorológicos: Viento y presión atmosférica.
MAREAS - CONCEPTO Y UTILIDAD DE SU CONOCIMIENTO
La marea es el ascenso y descenso periódico del nivel del mar debido sobre todo a la atracción de la
Luna y el Sol.
La marea es un fenómeno geográficamente muy variable, tanto en ritmo como en altura; hay mareas
de ciclo semidiurno, diurno y mixto; en el Mediterráneo hay poca (20 - 30 cm. de amplitud); en la
costa de Galicia es mediana (2 - 4 m.); hay zonas con grandes mareas (>10 m.).
El fenómeno de la marea es complejo; el motor ya se ha dicho (Luna y Sol, 2,7 veces más la primera);
influye la masa de la Tierra y de las aguas y también la rotación terrestre; hay otros factores que le
añaden complejidad (movimientos orbitales, fuerzas de inercia, cohesión molecular del agua, fuerzas
de resistencia, interferencia de las masas de tierra, fenómenos meteorológicos extremos).
En las zonas de marea media o fuerte es importante conocerla; la altura de la marea y la sonda de la
carta nos dirán si tenemos agua suficiente o no para pasar por una zona de poca profundidad; o si
podemos atracarnos o no a un muelle o embarcadero.
Sumando sonda de la carta y altura de la marea

tenemos la profundidad para compararla con el calado
MAREAS - OTROS CONCEPTOS ÚTILES

La marea es una onda, bastante parecida a una sinusoide.
De un día a otro la marea va cambiando sus horas, pues la Luna tarda unas
25 horas en dar la vuelta a la Tierra.
A lo largo del año la amplitud de la onda va cambiando; hay mareas vivas y
mareas muertas cada ciclo lunar, según Luna y Sol estén en alineación o
en cuadratura; además las mareas son más acusadas en los equinoccios,
pues los dos astros se alinean mejor.
Calcular horas y alturas de marea es para un marino una operación de
rutina; tenemos una publicación específica anual, el ANUARIO DE
MAREAS, que elabora y difunde el Instituto Hidrográfico de la Marina.
Actualmente tenemos información abundante tanto en la prensa local de
los puertos como en Internet; ya ni hace falta calcular...
REFERENCIA DE LAS SONDAS - EL ANUARIO DE MAREAS

En las páginas del Anuario de Mareas encontramos las horas y las alturas de la pleamar y la bajamar
cada día del año en los puertos principales; vamos a referenciarlo.
Respecto a las horas no hay ninguna duda; el propio Anuario nos lo dice; todas las horas corresponden
al Huso Cero (cuyo centro es el meridiano de Greenwich)... hay que pasarlas a hora oficial.
Respecto a las alturas, la referencia se verá a continuación; vamos a adelantarnos un poco, diciendo
que lo que nos da el Anuario español habrá que sumarlo a la sonda que viene en las cartas españolas.

CERO HIDROGRÁFICO - DATUM DE LA CARTA – LAT

El Cero hidrográfico (CH) es el nivel de referencia en el levantamiento hidrográfico.
El Datum de la carta náutica es su plano horizontal de referencia para la medida en vertical de las
profundidades representadas en ella y las alturas de todo accidente geográfico que vele en bajamar.
La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) recomienda, en su Resolución 3/1919, el empleo de
la Mayor Bajamar Astronómica (Lowest Astronomical Tide, LAT) como referencia vertical para la
cartografía náutica en zonas con amplitud de marea apreciable (mayor de 30 cm.); esto quiere decir,
la sonda mínima de agua que hay en ese lugar bajo cualquier combinación de condiciones astronómicas
y en condiciones meteorológicas «medias». Cuando la amplitud de marea es inferior a los 30 cm. se
permite establecer como nivel de referencia el Nivel Medio del Mar (MSL/NM).
El Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM), organismo nacional encargado de obtener y compilar
los datos hidrográficos y de publicar, difundir y mantener la cartografía náutica oficial del Estado,
tiene adoptado como referencia vertical de su cartografía náutica la Mayor Bajamar Astronómica
(LAT), ya sean las amplitudes de marea mayores o menores de treinta centímetros.
Esta bajamar astronómica más acusada antiguamente se denominaba "Bajamar escorada"
AMPLITUD DE LA MAREA Y DURACIÓN DE LA MAREA

Lo vemos con unos gráficos:
Supongamos un día cualquiera en un lugar con marea semidiurna; este día nos cuadran las horas de
modo que entran cuatro episodios con la secuencia bajamar-pleamar-bajamar-pleamar
Tiempo Tiempo
PLEAMAR 1
PLEAMAR 1 PLEAMAR 2 cre vac
Alturas
Alturas
P1
BAJAMAR 1 BAJAMAR 2 BAJAMAR 1

B1 B2
DATUM DATUM
Fondo marino Fondo marino
La amplitud es la diferencia de altura entre dos episodios sucesivos; la obtenemos restando altura
de pleamar y altura de bajamar en un intervalo. La duración es la diferencia de tiempo entre dos
episodios sucesivos; normalmente lleva apellido (duración de la creciente / duración de la vaciante);
también la obtenemos restando, en este caso las horas en el intervalo.
Amplitudes y duraciones no tienen porque ser iguales a lo largo de un mismo día
INFLUENCIA DE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS:

VIENTO Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Hasta ahora hemos hablado de condiciones meteorológicas “medias”
Pero presión atmosférica y viento inluyen en la altura de la marea
La presión atmosférica influye siempre pero es
predecible; a mayor presión menos altura; el Anuario
nos da una tabla; en verdad la tabla no es muy necesaria
pues a 1013 mb la corrección es cero y para los demás
casos hay una razón exacta: 1 milibar – 1 centímetro .
En cambio el efecto de los vientos es más difícil de
predecir; vientos fuertes y sostenidos pueden originar
en ciertas zonas alturas de marea totalmente anómalas.

APARTADO 10.13. VIENTO Y CORRIENTE. Influencia de viento y corriente

en la navegación. Conceptos de abatimiento y deriva; su
efecto sobre la embarcación dependiendo de la obra viva
y muerta de ésta.
NOTA
Esto es en buena parte repetición de contenidos ya estudiados
Ya hablamos de viento y corriente en el tema 7 "Maniobra y Navegación" (pág. 108-109)
De hecho, en el programa de ese tema ya vienen abatimiento y deriva, ya los hemos definido
Los efectos de viento y corriente son los mismos para la maniobra y para la navegación
Haremos un breve repaso para fijar conceptos
Rv
VIENTO
Rc
Ihc
CORRIENTE
Ab Rs D
El viento, especialmente cuando es fuerte y de costado, puede influir mucho en la derrota del barco.
El empuje lateral del viento produce un desplazamiento lateral del barco en marcha, que se
materializa en un ángulo de desfase entre la línea de proa y la derrota denominado abatimiento (Ab);
el abatimiento será siempre hacia sotavento; el abatimiento depende de las formas del barco; si
tiene poca obra viva y mucha obra muerta, abatirá mucho (barco “con mucha vela”). Con viento, el
barco se desplaza en una nueva dirección llamada Rumbo sobre el agua o Rumbo de superficie (Rs).
La corriente también influye en la derrota del barco, aunque lo hace de forma diferente al viento;
las dimensiones y la distribución de volúmenes del barco son irrelevantes, el barco se desplaza con
otros parámetros porque se desplaza toda la masa de agua sobre la que se encuentra. Navegando con
corriente la derrota está desfasada respecto a la proa un ángulo llamado deriva (D) y en general la
velocidad será diferente; el barco seguirá un nuevo vector (distinto en dirección y módulo) llamado
Rumbo sobre el fondo/Velocidad sobre el fondo o bien Rumbo efectivo/Velocidad efectiva (Re/Ve) .
Si hay viento y corriente sus efectos se suman; al rumbo y a la velocidad que hace el barco en este
caso les llamaremos también Rumbo efectivo/Velocidad efectiva (Re/Ve).
Si el viento y/o la corriente nos desvían de la derrota deseada, tendremos que tomar medidas
habrá que compensar sus efectos modificando nuestro rumbo y/o velocidad
Vemos un ejemplo real.
Esta fotografía, tomada en
Santander en abril de 2013,
tiene por nombre "En el canal,
corrigiendo el abatimiento".
Nótese la diferencia entre la
dirección de las proas de los
dos barcos y la dirección de
las líneas de marcas laterales;
para contrarrestar el fuerte
viento que les empuja por la
banda de babor.

FUERA DE PROGRAMA
NOTA
Hacemos una excepción y superamos el programa; para ayudar al alumno a comprender mejor lo que
es la navegación costera y como se resuelve en la práctica uno de sus problemas reales.
Cuando planificamos una derrota necesitamos saber rumbo y velocidad entre el punto de salida y el
de llegada (si es en un tramo), o entre los sucesivos puntos de paso (si es en varios tramos); los
rumbos simplemente los obtenemos con el transportador sobre la derrota dibujada; las velocidades
las calculamos con distancias y tiempos según el horario que hayamos decidido cumplir.
SUPUESTO
En este supuesto, queremos ir
desde la situación 1 hasta la SITUACIÓN 2
situación 2 tardando una hora;
habrá que poner rumbo 080 y
10 nudos.
Ponemos este rumbo y esta
velocidad; después vamos a ir SITUACIÓN 1
tomando y dibujando sucesivas

situaciones para verificar que
navegamos por la derrota que
deseamos; pero casi siempre…
Con las situaciones observadas
comprobamos que nos estamos
desviando; habrá que enmendar
SITUACIÓN 2
el rumbo y retocar la velocidad
para cumplir con lo deseado.
No nos valdrá solamente poner Se
un nuevo rumbo directo hacia
So
el destino; sabiendo que por los SITUACIÓN 1
agentes externos nos estamos
desviando 9º a estribor habrá
que compensar esto.
Por lo tanto, al rumbo directo
que nos dé la carta desde la
última situación observada le
aplicaremos 9º más a babor.
La velocidad habrá que bajarla nuevo Rv = 059º / V = 9 nudos
un poco, tal vez hasta 9 nudos.
SITUACIÓN 2
En la tercera figura vemos el Se Re deseado = 068º
resultado de nuestros afanes;
con los nuevos datos podremos So
cumplir con nuestro plan. SITUACIÓN 1
El alumno se habrá percatado de que desviarnos puede ser peligroso, podemos ir sobre unos bajos.
Nótese que no hemos hablado de viento ni corriente, nos da igual; en navegación costera no se suelen
calcular pues son muy variables, no vale la pena; sea lo que sea lo que nos está desviando vamos a
retocar el rumbo y la velocidad lo que nos vaya haciendo falta según nuestras necesidades.
UNA ÚLTIMA OBSERVACIÓN
Ciertamente el problema, tal como lo hemos visto, cada vez se hace menos; los
equipos actuales tales como los GPS marinos y los PLOTTER nos lo dan resuelto.
Con todo, es bueno tenerlo claro y saber hacerlo, podría ser que nos quedáramos
sin corriente o que se nos estropeara un equipo… esas cosas pasan.

1.- El círculo máximo que pasa por los polos se conoce como...:
a) Ecuador
b) Meridiano
c) Círculo polar
d) Paralelo polar
2.- El meridiano que pasa por nuestra situación, se denomina...:
a) Meridiano cero
b) Circulo máximo de longitud
c) Círculo máximo de latitud
d) Meridiano del lugar
3.- Las sondas de las cartas españolas están en…:
a) Metros
b) Pies
c) Brazas
d) Pulgadas
4.- Si en una carta española, vemos, debajo de una sonda, las letras "St", nos indica…:
a) Fondo sin determinar
b) Fondo de piedra
c) Fondo de arena fina
d) Fondo extendido en llanura
5.- En una carta mercatoriana ¿donde se miden las distancias?
a) En la escala de latitud
b) En la escala de Longitud
c) En la escala que trae la cartela
d) Las respuestas a) y b) son correctas
6.- La rosa de los vientos que trae la carta informa del valor…:
a) Del desvío
b) De la Corrección total
c) De la declinación magnética
d) De la inclinación de la aguja
7.- ¿A qué equivale una milla náutica?

a) A un grado de longitud en el Ecuador
b) A un minuto en un paralelo cualquiera que no sea el Ecuador
c) A un grado de arco de círculo máximo
d) A un minuto de arco de meridiano
8.- Un nudo es…:
a) Una milla por hora
b) 1.852 metros por hora
c) 2.000 yardas por hora

9.- La Hora Reloj Bitácora es…:

a) La hora oficial del Estado del barco
b) La hora de a bordo
c) La hora zona
d) La hora civil del lugar
10.- El ángulo que forma el Norte verdadero con el Norte magnético es…:
a) La declinación magnética
b) El desvío
c) La Corrección total
d) El Norte de aguja
11.- El error producido en la aguja por los hierros de a bordo se llama…:

a) Declinación
b) Desvío
c) Inducción magnética
d) Deriva
12.- El ángulo que forma la línea proa-popa con el norte, se denomina…:

a) Meridiano cero
b) Marcación
c) Demora
d) Rumbo
13.- El rumbo cuadrantal S80E corresponde al circular…:

a) 100°
b) 260°
c) 080°
d) 170°
14.- Una enfilación es…:

a) La línea que une dos puntos situados en la misma dirección vistos desde el barco
b) La línea que une dos puntos situados en direcciones opuestas vistos desde el barco
c) La línea que delimita un dispositivo de separación de tráfico
d) La línea que une dos puntos con igual sonda
15.- La suma del rumbo y la marcación es la…:

a) Demora
b) Corrección total
c) Declinación
d) Deriva
RESPUESTAS
1 B / 2 D / 3 A / 4 B / 5 A / 6 C / 7 D / 8 D / 9 B / 10 A / 11 B / 12 D / 13 A / 14 A / 15 A

TEMA 11. CARTA DE NAVEGACIÓN

NOTA PRELIMINAR
En el desarrollo de este tema de problemas de carta hacemos dos secciones.
En la primera seguimos el programa, explicando los procedimientos a llevar a cabo en la resolución de
los problemas (aunque algunos ya se han enseñado en la parte de teoría, como pasar de cuadrantales a
circulares y viceversa, o como calcular la Corrección total por suma algebraica de sus componentes).
En la segunda daremos una introducción a la mecánica de los problemas, una tabla resumen de fórmulas
y unos problemas ejemplo resueltos paso a paso, problemas seleccionados de exámenes reales.
SECCIÓN PRIMERA - DESARROLLO DEL PROGRAMA

APARTADO 11.1. COORDENADAS: Dado un punto en la carta, conocer sus
coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo
en la carta.
Probablemente, con lo visto hasta ahora, el alumno ya lo sabe hacer.
Muchos problemas empiezan con una situación por latitud y longitud; sin duda hay que saber
materializarla en la carta con total seguridad, en caso contrario lo que hagamos después será inútil.
También en bastantes casos el dato final que se nos pide es una situación por latitud y longitud; en un
problema sencillo puede ser el resultado pedido tras elaborar una situación por otros medios (por
ejemplo, por cruce de demoras); en un problema algo más complejo puede ser el resultado pedido
tras resolver una situación inicial y llevar a cabo un movimiento estimado del barco.
Si tenemos una situación ya pintada en la carta
saber su latitud y longitud es bien sencillo; sólo
tenemos que pintar el paralelo (línea horizontal) y el L = 006º 16' W L = 006º 14,6' W
meridiano (línea vertical) que pasan por la situación.
l = 36º 17' N
Prolongamos estas rectas hasta que corten las
escalas de latitud y longitud más próximas y leemos
en las escalas las coordenadas, con cuidado.
La escala de latitud va de abajo hacia arriba, desde SITUACIÓN 1
los 35º 40' N hasta los 36º 20' N; la de longitud va
de derecha a izquierda, desde los 005º 10' W hasta
los 006º 20' W.
Recordar que en las escalas la división más pequeña
es de 0,2 minutos (ya sea de latitud en la vertical o
bien de longitud en la horizontal).
Podemos resolver también con un compás, midiendo
diferencias de latitud y longitud al paralelo y al
meridiano más próximos que ya están impresos en la
carta y marcando estas distancias en la escala que
corresponda; tal vez requiera algo más de práctica.
l = 36º O7,2' N
Cuando nos den una situación por latitud y longitud SITUACIÓN 2
empezaremos marcando estos valores en las escalas,
para después trazar el paralelo y el meridiano hasta
que ambos se corten.
Podemos trazar las líneas con regla, escuadra o
cartabón, siempre con la mayor precisión posible.
También podemos resolver con el compás; se hace
mucho en la práctica, es fácil pero largo de explicar;
nos lo enseñará mejor un profesor presencial.

APARTADO 11.2. DISTANCIA Y RUMBO DIRECTO: Forma de medir las

distancias sobre la carta. Forma de trazar y medir los rumbos.
MEDIDA DE DISTANCIAS
"Forma de medir las distancias sobre la carta" es la d = 3,3 millas
tercera parte del apartado 10.4. y lo expusimos en la
página 149; otro caso de redundancia en el programa.
El procedimiento es sencillo y ya lo hemos visto varias
PASO 2º
veces; hay dos posibilidades.
Para medir la distancia entre dos puntos abrimos el
compás tomando lo que se separan los puntos, lo
llevamos a la escala de latitudes y simplemente
contamos (1' es 1 milla, mínima división 0,2).
Para trazar una distancia empezamos en la escala de
latitudes tomando la magnitud requerida, vamos al
punto de origen (una situación, un punto notable de la
costa) trazando desde él un arco o la circunferencia
completa, segun nos haga falta (hemos puesto un
ejemplo de situación por distancias en página 161).
PASO 1º
En el ejemplo de la derecha, medimos la distancia que
separa a dos situaciones observadas.
FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS

INTRODUCCIÓN: SITUACIONES Y MOVIMIENTOS EN LA CARTA NÁUTICA
Creemos conveniente explicar algo más antes de seguir adelante.
Trazamos en la carta náutica la situación del barco y sus movimientos en varios procedimientos:
Movimientos deseados: Desde una situación inicial conocida hallamos en la carta los datos del
vector movimiento que hay que seguir para dirigirnos a un punto determinado, generando así los
datos de rumbo y velocidad que precisamos (lo hacemos tramo a tramo al preparar una derrota).
Situaciones observadas sucesivas: Si podemos obtener situaciones de calidad, tendremos en la
carta la posición real del barco en momentos sucesivos y podremos calcular fácilmente los datos
reales del vector de movimiento del barco (es lo que hace un GPS por sí mismo, en efecto).
Navegación por estima: Cuando por cualquier causa no podemos obtener situación, desde la
última conocida vamos trazando situaciones calculadas de acuerdo con el vector de movimiento
estimado (que será el último conocido), para tener una idea aproximada de por dónde vamos.
LOS RUMBOS EN LA CARTA NÁUTICA

En el tema anterior hemos hablado del rumbo; lo hemos definido, hemos dicho como y desde donde
se mide, hemos hablado de distintos tipos de rumbo. Aclaremos esto un poco más.
En la carta el Rumbo de aguja nunca figurará (menos aún el Rumbo magnético, mero paso intermedio);
el Rumbo de aguja es el que lleva el timonel, pues lo que usa para gobernar es el compás; el Norte de
aguja no aparece en la carta (imposible, cambia para cada barco y para cada rumbo); si nos dicen que
nos movemos a un rumbo de aguja, para trazarlo en la carta habrá que pasarlo a Rumbo verdadero; si
para un movimiento deseado llegamos a obtener un Rumbo verdadero, habrá que pasarlo a Rumbo de
aguja para darle la orden al timonel (el viejo refrán: "De la carta al timón, al revés la corrección").
En la carta trazamos en este curso rumbos verdaderos; con viento trazaríamos Rumbo de superficie
y con corriente trazaríamos Rumbo efectivo, siempre el que refleja el movimiento real del barco, el
que ha hecho o el que deseamos que haga; pero, insistimos, Rs y Re no están en el temario del P.E.R.
La herramienta es el transportador de ángulos, centrado en la situación inicial y orientado al Norte.
Veamos ahora dos casos, movimiento deseado entre dos puntos y rumbo entre dos situaciones.
(SIGUE)
FORMA SE TRAZAR Y MEDIR

LOS RUMBOS (CONTINUACIÓN)
Para hallar el rumbo en un movimiento deseado el
procedimiento es bien sencillo.
Unimos con una línea recta la situación actual o de
partida con aquel punto al que queremos dirigirnos
(en el ejemplo, la bocana del puerto de Ceuta).
Colocamos el transportador sobre la primera de SITUACIÓN
las situaciones y medimos en su borde, donde lo A 10:00
cruza la recta, el valor del rumbo.
La línea que hemos materializado es el movimiento
real que queremos hacer (el "Rumbo efectivo" o
"Rumbo sobre el fondo" que definimos antes);
insistimos una vez más en que este rumbo sólo
será un Rumbo verdadero en el caso de que no
haya viento ni corriente que nos desvíen; si
hubiera factores modificadores externos habría RUMBO
que tenerlos en cuenta; y tomar las medidas para 197º
compensarlos para llegar bien a nuestro destino.
CEUTA
Si tenemos dos situaciones observadas en la

carta y queremos saber el rumbo que hemos
hecho de una a otra haremos lo siguiente.
Unimos ambas con una recta; prolongamos esta
recta lo suficiente para que sobrepase los
límites del transportador de ángulos; después
colocamos el transportador sobre la primera y
leemos el rumbo donde la recta cruza el borde.
En este caso estamos midiendo el rumbo del
RUMBO
movimiento real del barco (otra vez el "Rumbo 114º
efectivo" o "Rumbo sobre el fondo").
Si nos desvían corriente y viento este rumbo
será un Rumbo efectivo, si hay sólo corriente
también será un Rumbo efectivo; si solamente
hay viento será un Rumbo de superficie; sin
corriente ni viento será un Rumbo verdadero.
Realmente, moverse con el Rumbo verdadero no deja de ser un caso particular, cuando
no hay factores externos que modifiquen el movimiento previsto del barco.
APARTADO 11.3. CORRECCIÓN TOTAL: Cálculo de la corrección total a

partir de una enfilación u oposición. Cálculo de la
corrección total a partir del desvío y la declinación
magnética (dato aportado u obtenido de la carta).
Vemos primero el cálculo de la Corrección total por suma de
componentes; pero ya lo vimos en el apartado 10,7 (pág. 155); con su con su
simplemente sumaremos declinación magnética y desvío (con t m signo signo
sus signos correspondientes) por medio de la fórmula.
(SIGUE)
CÁLCULO DE LA CORRECCIÓN TOTAL A PARTIR DE UNA ENFILACIÓN U OPOSICIÓN

Este caso es real y sencillo; al pasar por una enfilación podemos medir en la carta la demora
verdadera en la que debemos verla (vale lo mismo al pasar por una oposición); si vamos en un barco
que monta aguja giroscópica, podemos verificar instantáneamente si la giroscópica tiene error o
marca exacto; si vamos en un barco con aguja magnética podemos calcular la Corrección total por la
diferencia entre la Demora verdadera que nos da la carta y la Demora de aguja que hemos
observado, por medio de la fórmula ya conocida:
Hay dos casos aparentemente, pero en realidad es el mismo caso. El caso general es que estamos
cortando la enfilación (o la oposición) a cualquier rumbo; en este caso nos darán la Demora de aguja.
El caso particular es que vayamos proa a la enfilación (o a uno de los extremos de la oposición); en
este caso nos darán el rumbo que llevamos en vez de la demora tomada, pero es exactamente lo
mismo pues lo que tenemos por la proa lo tenemos en Marcación cero y por lo tanto en este caso el
Rumbo es igual a la Demora (tanto sean verdaderos como de aguja), según las fórmulas ya conocidas:
Dv = Rv + M Da = Ra + M En este caso siendo M = 0 Dv = Rv Da = Ra
Vamos a ver el caso habitual en los problemas del PER:

Barco con aguja magnética que calcula la Corrección total al pasar por una enfilación
PROCEDIMIENTO
Una vez más lo vemos por
medio de un ejemplo.
El supuesto es que estamos
cruzando la enfilación de
Punta Europa - Punta Carnero
y en ese instante medimos
con el compás la Demora de
aguja de la enfilación lo que Dv
nos da Da = 248º. Se quiere 244,5º
saber la Corrección total.
Materializamos en la carta la
enfilación trazando la recta
por los dos puntos notables,
montamos en cualquier punto
de ella el transportador y
medimos Demora verdadera.
En la carta hemos medido Dv = 244,5º INTERPRETACIÓN

GRÁFICA
Aplicamos la fórmula Ct = Dv - Da Aquí Ct = 244,5º - 248º = - 3,5º
Nv
ALGUNAS OBSERVACIONES QUE PUEDEN SER ÚTILES
Na
En navegación tradicional ajustamos rumbos y demoras hasta 1/2 grado, como en
este ejemplo; ni la aguja ni el transportador nos permiten mayor precisión.
La Corrección total la obtenemos en estos problemas con su signo ya sea positivo o
negativo, directamente; recordar que negativo es al NW, en contra del reloj.
En navegación costera es poco frecuente usar oposiciones como líneas de posición,
ya lo dijimos; además no hemos visto problemas del PER que pidan el cálculo de la
Corrección total por una oposición; en cualquier caso, no tendría mayor dificultad. F
EN
Esto puede ser un problema de carta en sí o parte de un problema más complejo.

APARTADO 11.4. RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA (EN AUSENCIA

DE VIENTO Y CORRIENTE): Dadas la situación de salida y de
llegada: Calcular el rumbo de aguja. Dadas la situación de
salida, la Hrb (de la salida), situación de llegada y la velocidad
de la embarcación: Calcular el rumbo de aguja y la hora de
llegada. Dada la situación de salida: Calcular el rumbo de aguja
para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro.
(Excluida la distancia mínima).
DADAS LA SITUACIÓN DE SALIDA Y DE LLEGADA:

CALCULAR EL RUMBO DE AGUJA
Es un problema elemental, sencillo. Podemos decir que es la continuación de lo que hemos visto en la
página 173. Teniendo en la carta dos situaciones, una de partida y una de llegada, ya sabemos hallar
el Rumbo verdadero que las une; ahora lo pasaremos a Rumbo de aguja para gobernar con el compás.
El supuesto es análogo al que ya vimos en la página
citada pero con dos o tres datos más; el primero
es que no hay viento ni corriente, con lo que
podemos dar apellido al rumbo que nos da la carta,
es Rumbo verdadero; lo otro que necesitamos es la
Corrección total.
Normalmente nos darán sus componentes, desvío y
declinación magnética; supongamos que son:
SITUACIÓN
en la fórmula DE SALIDA
con su con su
t m signo signo
sustituimos
Y calculamos el Rumbo de aguja con la fórmula
despejando SITUACIÓN
DE LLEGADA
Así sería
CEUTA
Le llamamos "problema elemental" porque en realidad no hay movimientos, ni horas, ni velocidades
DADAS LA SITUACIÓN DE SALIDA, LA HRB (DE LA SALIDA),

LA SITUACIÓN DE LLEGADA Y LA VELOCIDAD DE LA EMBARCACIÓN:
CALCULAR EL RUMBO DE AGUJA Y LA HORA DE LLEGADA
Es un problema algo más complejo pero también fácil; solo necesitamos una fórmula más, la conocida
fórmula física que une distancia, tiempo y velocidad.
Podemos hacer en este caso dos partes.
La primera sería exactamente igual que la anterior: Uniendo las dos situaciones con una recta
medimos el Rumbo verdadero; le aplicamos la Corrección total y obtenemos el Rumbo de aguja.
La segunda parte es la nueva; con el compás de puntas medimos la distancia entre las dos situaciones,
lo dividimos por la velocidad y obtenemos el tiempo necesario para la travesía; ese tiempo se lo
sumamos a la Hora de salida y tenemos el resultado final, la Hora de llegada.
(SIGUE)
CALCULAR RUMBO DE AGUJA Y HORA DE LLEGADA (CONTINUACIÓN)
Veamos el ejemplo de la derecha con las dos
situaciones de la figura y los siguientes datos:
Declinación magnética 2,5º W, desvío 2,5º (+),
HRB de salida 12:00, velocidad 4 nudos.
El Rumbo de aguja lo calculamos igual que antes distancia
6,2
con su con su millas
t m signo signo
SITUACIÓN
INICIAL
Ra = 114º - (0º) = 114º SITUACIÓN
FINAL
Para los cálculos de tiempo y horas tenemos la
distancia obtenida en la carta y la velocidad. La
fórmula es: Rv 114º
despejando t
6,2 millas 6,2 millas
aquí 1,55 horas
4 nudos
pasamos esto a horas y minutos; la parte anterior a la coma
se queda como está; la parte tras la coma se multiplica por 60
60 minutos
1 hora + 0,55 horas 1 hora + 33 minutos
1 hora
obviamente HLLE = HSAL + t aquí HLLE = 12:00 + 1 hora + 33 minutos
Es imprescindible saber pasar de horas con decimales a horas y minutos y viceversa
DADA LA SITUACIÓN DE SALIDA: CALCULAR EL RUMBO DE AGUJA PARA
PASAR A UNA DISTANCIA DETERMINADA DE LA COSTA O PELIGRO
Este caso es bastante realista; lo hacemos habitualmente en navegación costera en la vida real, pues
dejamos siempre un margen de seguridad alrededor de accidentes de la costa y peligros (margen que
dependerá mucho de las condiciones meteorológicas); además lo encontramos con cierta frecuencia
en los problemas de carta del PER. Es un caso particular de los "movimientos deseados".
PROCEDIMIENTO SITUACIÓN
Se trata de trazar un círculo de radio igual a la INICIAL
distancia de seguridad y una recta tangente a él.
En el ejemplo, el supuesto consiste en que desde
nuestra situación observada queremos pasar a una
distancia de 3 millas de Punta Europa.
Con el compás tomamos las 3 millas y trazamos el
círculo en torno a Punta Europa; con la regla
trazamos la recta que pasa por la posición inicial y
es tangente al círculo; con el transportador (que
centramos en la posición inicial y alineamos bien)
medimos el rumbo. Rv 215º
Ya que se ha dicho que no hay viento ni corriente,
lo que obtenemos es un Rumbo verdadero. Este
rumbo lo pasaremos a Rumbo de aguja aplicándole
la Corrección total como en los dos ejemplos
anteriores.
APARTADO 11.5. SITUACIÓN DE ESTIMA (EN AUSENCIA DE VIENTO

Y CORRIENTE): Dada la situación de salida, la Hrb, la
velocidad de la embarcación y el rumbo de aguja:
Calcular la situación de estima a una hora determinada.
La navegación por estima ya la hemos definido en la página 172, y hemos visto algo parecido a un
ejemplo en la página 168; vamos a insistir sobre ello siguiendo el programa. Navegar por estima es lo
que hacemos cuando por cualquier causa no podemos observar situaciones (por estar lejos de costa,
por baja visibilidad, por fallo de algún instrumento o equipo, etc.).
En tal caso normalmente vamos dibujando situaciones (que precisamente llamamos "estimadas") para
tener una idea aproximada de dónde nos hallamos; esto nos sirve para ir controlando en lo posible la
derrota, para evitar bajos y otros peligros, para reforzar la vigilancia si estamos cerca de costa o de
zonas de tráfico intenso, ... en general hacer dentro de lo posible una navegación segura.
La mecánica es sencilla; se trata de ir calculando por medio del rumbo y la velocidad las sucesivas
posiciones futuras a intervalos prefijados de tiempo (por ejemplo, cada hora o cada media hora).
La cuestión es decidir que rumbo y que velocidad usamos para el cálculo: A falta de datos mejores
serán el Rumbo verdadero (el Rumbo de aguja que lleva el timonel corregido por la Ct) y la velocidad
de corredera (corregida por su coeficiente) o bien la velocidad de máquinas si no hay corredera; si
tenemos unos buenos datos de movimiento efectivo obtenidos por anteriores situaciones observadas,
serán éstos los que usaremos preferentemente para el cálculo. Pero en este curso, tal como dice el
programa, los problemas los haremos considerando que no hay viento ni corriente.
La estima la podemos hacer gráficamente sobre la carta o analíticamente por medio de fórmulas
trigonométricas; en este curso sólo se nos pide la estima gráfica, es decir, sobre la carta.
Hay dos posibilidades:
SITUACIONES A
INTERVALOS
Es más real; vemos un
ejemplo de la derecha.
Los datos son Rv = 070º, 4 millas
velocidad 8 nudos, situa- 0º Se
ciones cada 30 minutos. = 07
Rv nudos 15:30
Desde la situación inicial 8
v= Se
trazamos la recta según el 15:00
Rumbo verdadero; con el Se
compás tomamos la distan- So
14:30
cia que se recorre en el
14:00
intervalo entre situaciones
(aquí 8 x 1/2 = 4 millas);
con ella vamos marcando en
la recta las situaciones.
SITUACIÓN A UNA HORA
DETERMINADA
Se
Nos dan situación inicial,
21:30
rumbo, velocidad y tiempo. Rv =
Los datos serán Rv = 285º, v = 6 285º
nudo
v = 6 nudos, T = 3 horas. s
Igual que antes, trazamos
la línea del Rumbo; con el d = 18 millas So
compás tomamos el espacio 18:30
recorrido en las tres horas
(aquí 6 x 3 = 18 millas); así
trazamos la Situación final. Este es el supuesto que nos pide el programa

APARTADO 11.6. SITUACIÓN VERDADERA: Obtener la situación por la

intersección de dos de las siguientes líneas de posición
simultáneas: Distancias, línea isobática, enfilaciones,
oposiciones y demoras. Para obtener la situación con
demoras, los datos podrán ser: Demora verdadera, demora
de aguja y/o marcación, teniendo que convertir las dos
últimas en demoras verdaderas para su trazado en la carta.
NOTA
El título de este apartado es repetición y aclaración; repetición porque en la parte de teoría ya hemos
visto las líneas de posición y como trazarlas; aclaración porque nos dice que las situaciones han de ser
por dos líneas simultáneas; en navegación podemos usar más de dos líneas y líneas no simultáneas,
pero aquí sólo se usan dos y el traslado de líneas de posición se deja para cursos de nivel superior.
Vamos a listar las posibilidades de situación por dos líneas simultáneas, sin incluir latitud y longitud
(aunque también se materializan por dos líneas, rectas y perpendiculares, como ya sabemos).
Dos enfilaciones Enfilación y oposición Demora (v) y distancia
Dos oposiciones Enfilación y demora (v) Demora (a) y distancia
Dos demoras verdaderas Enfilación y demora (a) Marcación y distancia
Dos demoras de aguja Enfilación y marcación Demora (v) y veril
Dos marcaciones Enfilación y distancia Demora (a) y veril
Dos distancias Oposición y demora (v) Marcación y veril
Oposición y demora (a) Enfilación y veril
Oposición y marcación Oposición y veril
Oposición y distancia Distancia y veril
Del mero listado se desprende que sería prolijo ofrecer al alumno un ejemplo de cada posibilidad; por
otra parte bastantes casos son sencillos, muchos son parecidos, algunos los hemos visto ya en las
páginas anteriores y algunos más los veremos en adelante. Veamos un ejemplo real de situación por
oposición y distancia:
PROCEDIMIENTO
6,4 millas
Lo vemos a través del ejemplo
de la derecha.
Es sumamente sencillo.
Con la regla dibujamos la
recta de la oposición; con el
compás tomamos en la escala
de latitudes la distancia; con
esa apertura trazamos el
arco con centro en P. Europa; 6,4 millas
donde se cortan recta y arco
es nuestra situación.
SITUACIÓN
AL
OP A-C
MI
OS A R
N
IC N E
NOTA Situación por oposición

IÓ
Una situación puede ser el P. Almina - P. Carnero

N RO
problema en sí mismo, pero y distancia a P. Europa

también puede ser el inicio de 6,4 millas
un problema más complejo.

APARTADO 11.7. MAREAS: Cálculo de la sonda en el momento de la

pleamar y en el de la bajamar (se preguntará como
cuestión independiente de los ejercicios de navegación,
referida siempre a la hora del anuario).
NOTA
Por el momento no hemos visto en los exámenes P.E.R. del plan nuevo ningún problema de mareas
(hemos controlado los exámenes puestos en Ferrol, en Galicia y en Asturias, y hemos visto algunos más
puestos en otras CC AA).
Esto no quiere decir que no se puedan poner problemas de esta parte, ya que están en el programa. En
caso de poner un problema de este apartado debe, por supuesto, cumplir el programa; es decir, que debe
cumplir las siguientes condiciones:
Ser una cuestión independiente, desligada de los otros problemas de navegación.
Nos tienen que dar la tablilla del día o bien la página del Anuario diciéndonos la fecha.
En el problema las horas serán las del Anuario, es decir, no se nos pedirá el paso a Hora Oficial.
Solo nos pueden pedir datos en los momentos de Pleamar y Bajamar, no en momentos intermedios.
Como se pedirá el cálculo de la sonda, en esos momentos, nos tienen que dar la sonda de la carta.
Con tantas condiciones no es extraño que no se vean problemas de este apartado.
Por otra parte la cuestión planteada es bien sencilla, tal vez demasiado; teniendo la hoja del Anuario (o
bien una tablilla del día en cuestión) solo tenemos que tomar horas y alturas; las horas se quedan como
están y a las alturas habrá que sumarle la sonda que nos da la carta en la situación o en el punto de
atraque de que se trate para saber la sonda en cada uno de los momentos de pleamar y bajamar.
En cualquier caso para ayudar al alumno en la preparación de una posible cuestión de le añadimos un
pequeño ejercicio de nuestra cosecha.
EJEMPLO
El día 15 de noviembre vamos a entrar en el puerto ALGECIRAS 15 NOV
de Algeciras por la mañana; para mayor seguridad, HORA ALTURA
queremos saber la mínima sonda que habrá sobre un Pleamar 05:29 3,19
bajo marcado en la carta con la inscripción "34 St". Bajamar 11:35 0,80
Pleamar 18:07 2,92
La mínima sonda que esperamos esa mañana en ese
Bajamar 23:55 1,11
lugar será:
a) 6,6 metros
b) 5,5 metros
c) 4,2 metros
d) 3,4 metros
1. La sonda mínima esa mañana será a la hora de la bajamar
2. En ese momento la sonda marcará la altura de la mar Am = Sc + Ab
3. Sustituyendo los valores Sm = 3,4 + 0,80 = 4,2 metros
ya que la sonda de la carta y la altura del anuario vienen en metros
(todo esto siempre y cuando no haya fenómenos atmosféricos extremos)
SOLUCIÓN: sonda = 4,2 metros

SECCIÓN SEGUNDA - EJEMPLOS DE PROBLEMAS DE CARTA DEL P.E.R.
EXPLICACIÓN
En las páginas precedentes hemos visto los procedimientos para materializar situaciones en la carta
náutica por diferentes métodos y para trazar rumbos y distancias en ella.
La experiencia nos demuestra que solamente con ésto al alumno le resultará difícil resolver los
problemas del examen. Creemos que son muy convenientes las clases presenciales, tal vez
imprescindibles; para ayudar a los alumnos que no puedan asistir a ellas añadimos estos ejemplos.
La variedad de problemas que pueden ponernos es grande y no podemos dar un ejemplo de cada uno;
lo que tratamos de hacer es conseguir que el alumno entienda la mecánica del problema en sí: qué nos
dan, qué nos piden, que herramientas necesitamos para llevarlo a cabo.
Con fines exclusivamente didácticos hemos establecido una clasificación que sólo pretende clarificar.
PROBLEMAS ELEMENTALES (sin movimientos del barco)
PROBLEMAS INTERMEDIOS (movimientos sin viento ni corriente)
PROBLEMAS AVANZADOS (movimientos con viento y/o corriente, no entran en el P.E.R.)
Esta clasificación no se ha hecho por dificultad
Puede haber problemas elementales bastante difíciles y problemas avanzados muy sencillos
PROBLEMAS ELEMENTALES
Ya que el barco no se mueve, los datos de rumbo y velocidad en principio no son necesarios; nunca nos
darán la velocidad y el rumbo sólo si es imprescindible (si vamos proa a una enfilación o si aparecen
marcaciones); en el enunciado no aparecen horas. Hay de dos tipos:
Cálculo de la Corrección total o una de sus partes: El más frecuente es que nos pidan la Ct por
una enfilación (cortándola o de proa); otras posibilidades son más raras (dm, desvío por resta).
Problema situación-dato: Nos dan los medios para trazar una situación (por ejemplo, dos demoras)
y nos piden un dato que verifique que la hemos hecho bien (por ejemplo, latitud y longitud).
Un problema elemental (sencillo) puede ser el inicio de un problema de los otros grupos
PROBLEMAS INTERMEDIOS
En ellos lo más distintivo es que siempre aparecen horas en el enunciado, muchas veces al principio;
también nos definirán una situación inicial; pueden contener un problema elemental (de Corrección
total, de situación-dato o ambos). Casi todos son problemas de espacio/tiempo/velocidad entre dos
situaciones o un movimento en una dirección determinada. Hay de tres tipos:
Falsos: Si nos piden una distancia o un rumbo (sea verdadero o de aguja) desde una situación a un
punto, en verdad es un problema situación-dato (el rumbo a un punto es la demora con la que lo
vemos).
Problema de hora de llegada: Nos dan velocidad; hallamos distancia entre puntos; la dividimos por
la velocidad hallando el tiempo empleado; sumamos éste a la hora de salida y tenemos la de llegada.
Problema de velocidad necesaria: Nos dan horas límite y situaciones; sabemos pues el tiempo y
medimos la distancia; distancia dividido por tiempo es velocidad.
Hay que saber pasar de horas y decimales (en la fórmula) a horas y minutos (en el reloj) y viceversa
Es muy importante identificar con seguridad el tipo de problema

Es importante tener claro que datos nos hacen falta para resolver el problema
(en ocasiones nos darán datos superfluos, que no deben confundirnos)
A veces nos pondrán algún problema muy sencillo, cuya respuesta va implicita en el enunciado;
leámoslo con calma, para no ponernos a trazar en la carta situaciones o líneas innecesarias
Tenemos que sabernos, claro está, las fórmulas de navegación
(para ayudar al alumno en sus primeros ejercicios, aportamos un resumen en la página siguiente)

FÓRMULAS DE NAVEGACIÓN
PARA LOS PROBLEMAS DE CARTA DEL P.E.R.
N
360º 0º
PASO DE Rumbo circular = Rumbo circular =
RUMBOS 360º - Rumbo cuadrantal Rumbo cuadrantal
CUADRANTALES
ER
A RUMBOS
CIRCULARES
W E
270º ER
90º

180º + Rumbo cuadrantal 180º 180º - Rumbo cuadrantal
S
RUMBOS
CON
MAGNETISMO La corrección total se obtiene de la fórmula
El signo de la corrección total es el que resulte de la operación
Signo de la
El desvío se obtiene en la tablilla de desvíos Signo del desvío
Podemos usar la fórmula despejando o bien despejando
DEMORAS Fórmula igual a la del

rumbo con magnetismo
CON
MAGNETISMO La corrección Con el signo
total viene de que resulte de
la fórmula la operación
Podemos usar la fórmula despejando o bien despejando
Fórmula aplicable tanto a

MARCACIONES FÓRMULA
D=R+M demoras y rumbos verdaderos
GENERAL como a demoras y rumbos de aguja
Signo de la Marcación M de 0º a 360º = + M de 0º a 180º
podemos utilizar lo mismo que
cualquiera de ambas fórmulas se puede despejar

PROBLEMAS DE CARTA DE EXÁMENES DEL P.E.R.
PROBLEMA 1
La declinación magnética en la carta del Estrecho para el año 2015, aproximando al
grado es de…:
a) 2º (-)
b) 2º (+)
c) 3º (-)
d) 3º (+)
Problema de obtención de la declinación magnética con los datos que nos proporciona la rosa
que figura en la carta náutica
La carta nos aporta los datos en este formato: 2º 50' W (2005) 7' E
Lo que significa que el año que se hizo la carta (2005) la dm era 2º 50' W; la variación anual
estimada es de 7' E, o sea que el Norte magnético se moverá anualmente 7 minutos al Este
Calculamos para 2015:
T = 2015 - 2005 = 10 años Variación en 10 años 10 x 7' = 70' E o sea 1º 10' E
dm en 2005 = 2º 50' W
Corrección = 1º 10' E que restamos a la anterior por ser de signo opuesto
dm en 2015 = 1º 40' W o bien 1,66º W al W le corresponde el signo (-)
dm en 2015 aproximada 2º (-)
Solución: dm 2º (-)
NOTA
Para hacer este problema necesitamos saber pasar de minutos a grados
Es una simple regla de tres, que se resuelve dividiendo los minutos por 60
(en el problema 40 minutos = 40 / 60 grados = 0,66 grados)
PROBLEMA 2
Si la declinación magnética es 2 NW y el desvío - 1. ¿Cuánto vale la Corrección Total?
a) 3º (-)
b) Cero
c) 1º (+)
d) 3º (+)
Problema de obtención de la Corrección total por suma de componentes
La declinación magnética NW es negativa; por tanto dm = - 2
La formula a aplicar es Ct = dm (con su signo) + (con su signo)
en este caso Ct = (- 2) + (- 1) = - 3
Solución: Ct 3º (-)

PROBLEMA 3
Problema de obtención de la corrección total por medio de una enfilación

Caso particular, barco aproado a la enfilación (marcación cero)
Trazamos la enfilación en la carta y medimos con el transportador su Demora verdadera

(que es también el Rumbo verdadero que lleva el barco, por ser la marcación cero)
Pasamos el Rumbo de aguja

de cuadrantal a circular:
Ra = N 30 W = 330º
Dv
(e
En la carta hemos obtenido:

nf
ila
Rv = Dv = 323º
ció
n)
Aplicamos la fórmula:
=
32
Rv = Ra + Ct
3º
despejando
Ct = Rv - Ra
aquí
Ct = 323º - 330º = - 7º
Rv = 323º
Solución: Ct 7º (menos)
NOTA
Para hacer este problema necesitamos saber pasar de rumbos cuadrantales a circulares,
lo que está en el programa y, como se ve, puede salir en los problemas de examen

PROBLEMA 4
Estando en la enfilación Europa - Carnero tomamos distancia a Punta Europa, 3 millas.
La situación resultante es…:
a) lat 36° 08´ N Long 005° 17,2´ W
b) lat 36° 05,4´ N Long 005° 24´ W
c) lat 36° 03,8´ N Long 005° 29,4´ W
d) lat 36° 06,2´ N Long 005° 22,2´ W
Problema tipo situación-dato; situación por corte de dos líneas de posición,
en este caso una enfilación y una distancia; se piden latitud y Longitud
Trazamos en la carta la enfilación Punta Carnero - Punta Europa
A continuación tomamos con el compás la distancia de 3 millas en la escala de latitudes;
con esta apertura trazamos el círculo con centro en P. Europa
(en la imagen en línea discontinua)
Donde se cortan la enfilación y el círculo es nuestra situación
005º 17,3' W
N
ACIÓ
FI L
EN
So 36º 07,9' N
3 millas
3 millas
Solución: lat 36º 07,9' N Long 005º 17,3' W

(marcamos la respuesta "a" que es claramente la más próxima a nuestro resultado)

PROBLEMA 5
Al ser HRB 12:30 observamos Demora verdadera de Pta Carnero = 210° y Demora
verdadera de Pta. Europa = 116°. La situación será…:
a) Al sur de la oposición Pta. Carnero - Pta Europa
b) Al este de Pta. Europa
c) Al oeste de Pta. Carnero
d) Al norte de la oposición Pta. Carnero-Pta. Europa
Problema situación-dato; situación por corte de dos demoras verdaderas;
no se pide una situación exacta sino una posición aproximada
Vamos a trazar en la carta, por medio del transportador, desde los dos faros indicados,
las dos demoras opuestas a las que hemos obtenido desde nuestro barco
Dv (CAR) = 210º ,, Dop (Dv desde CAR) = 030º
Dv (EUR) = 116º ,, Dop (Dv desde EUR) = 296º
Trazamos las dos demoras en la carta, donde se cortan es la situación
Dv desde P. Carnero 030º
Dv desde P. Europa 296º
So
Sin duda, la situación está al Norte de la oposición indicada en el enunciado

y no encaja con ninguna de las otras respuestas
Solución: al Norte de la oposición P. Carnero - P. Europa

Nótese que el dato HRB 12:30 es un dato superfluo, no sirve para nada

PROBLEMA 6
Navegando al Ra N 07 E, con dm 2º(-) y desvío 5º(-) tomamos simultáneamente
marcación de Trafalgar 45º BR y faro de la Isla de Tarifa por el través de estribor.
La situación resultante será…:
a) lat 36° 00,1' N Long 005º 48,3' W
b) lat 35º 59,8' N Long 005º 56,4' W
c) No hay situación, las demoras no se cruzan
d) lat 36º 10,3' N Long 006º 00,0' W
Problema situación-dato con situación por marcaciones y dato pedido por latitud y Longitud
Para su resolución debemos pasar las marcaciones a demoras verdaderas
El primer paso será pasar el Rumbo de aguja de cuadrantal a circular; por estar en el primer
cuadrante el valor numérico es el mismo
Ra (cuad. 1º) = Ra (circ.) por lo tanto Ra = 007º
Ahora pasaremos el Rumbo de aguja a Rumbo verdadero por medio de la Corrección total que
calculamos por suma de sus componentes
Calculamos el Rumbo verdadero por la fórmula Rv = Ra + Ct

Rv = 007º + (- 7º) = 000º
Ya podemos pasar de marcaciones a demoras por medio de la fórmula Dv = Rv + M
Dv (TRA) = 000º + (- 45º) = - 45º (+ 360º) = 315º Demora opuesta 135º
Dv (TAR) = 000º + (+ 090º) = 090º Demora opuesta 270º
Con el transportador trazamos en la carta las demoras desde los faros
D
005º 48,6' W
v
(d
es
de
Tr
af
al
Rv
arg
M 45º BR
) 13
M 90º ER
5º
36º 00,2' N
Dv (desde Tarifa) 270º So
Donde se cortan las demoras es nuestra situación

Solución: lat 36º 00,2' N Long 005º 48,6' W
(marcamos la respuesta "a" que es claramente la más próxima a nuestro resultado)

PROBLEMA 7
Al ser HRB 09:00 en situación observada lat. 35° 50´ N y Long 006° 10´ W, ponemos
rumbo al faro de Malabata. Si la dm es 2°- y el desvío de la aguja 5°- ¿Qué rumbo de
aguja deberemos poner en nuestro compás?
a) 094º
b) 101º
c) 087º
d) 281º
Problema de movimiento desde un punto de salida (dado por latitud y Longitud)
hacia un punto de llegada (aquí el faro de Punta Malabata). Se pide el Rumbo de aguja.
(En verdad es prácticamente un problema situación-dato; si vamos rumbo a un punto, o sea
marcación cero, el Rumbo de aguja será igual a la Demora de aguja con que lo vemos).
Trazaremos la situación en la carta, obtendremos la Demora verdadera al faro -que sin
viento ni corriente es igual al Rumbo verdadero que nos lleva hasta él- y por medio de la
Corrección total obtendremos el Rumbo de aguja
En este caso, la situación es especialmente fácil, ya que el paralelo de 35º 45' N
y el meridiano de 006º 10' W ya vienen impresos en la carta.
35º 50' N Dv a P. Malabata 092,5º

SIT.
09:00
006º 10' W
Desde la situación hemos obtenido Dv (a Pta. Malabata) = 092,5º

Sin duda, el Rumbo verdadero es igual a la Demora verdadera Rv = Dv = 092,5º
Para el Rumbo de aguja necesitamos la Corrección total
Ct = dm (con su signo) + (con su signo) Ct = (- 2º) + (-5º) = - 7º
La fórmula de los rumbos es Rv = Ra + Ct despejando Ra = Rv - Ct
Sustituimos Ra = 092, 5º - (- 7º) = 092,5º + 7º = 099,5º
Solución: Ra 099,5º
(marcamos la respuesta "b" que es la más próxima a nuestro resultado)
Nótese que el dato HRB 09:00 es un dato superfluo, no sirve para nada

PROBLEMA 8
Al ser HRB 12:00, estando en la enfilación Pta. Carnero - Pta. Europa y en la enfilación
Pta. Almina - Cabo Negro. ¿A que HRB llegaremos a Ceuta si la velocidad de máquina
es de 20 nudos?
a) HRB 12:99
b) HRB 12:43
c) HRB 12:53
d) HRB 13:43
Problema de movimiento de un punto de salida (dado por dos enfilaciones)
a uno de llegada (el puerto de Ceuta); se da la velocidad y se pide la Hora de llegada.
Trazaremos la situación en la carta, obtendremos la Distancia al punto de destino, que
dividida por la velocidad nos da el tiempo a emplear; este tiempo se lo sumaremos a la
Hora de salida para obtener la Hora de llegada.
F. 1 So 09:00 1. Trazamos las dos enfilaciones

EN
2. Donde se cortan es nuestra situación
3. Obtenida la situación, trazamos la
derrota para la bocana de Ceuta
Rv 184,5º
d 14,3 millas 4. Medimos la distancia, d = 14,3 millas
5. Calculamos el tiempo
ENF. 2
multiplicamos por 60 min / 1 hora
aproximando a la unidad
14,3 millas
6. Calculamos la hora de recalada
Solución: HRB 12:43

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32 ESCUELA DE NAVEGACIÓN

2.- El cable o cadena que afirma la boya al muerto se llama...:

3.- El nudo llano sirve para…:

4.- Para sustituir una gaza haremos un…:

5.- El peor tenedero para fondear es el de…:

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

Ferrol, 12 de agosto de 2016

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

ATRIBUCIONES BÁSICAS DEL P.E.R.

ATRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS DEL P.E.R.

REQUISITOS PARA OBTENER EL TÍTULO DE P.E.R.

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

EL EXAMEN TEÓRICO DEL P.E.R.

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

RELACIÓN EXISTENTE ENTRE LAS PRUEBAS DEL P.N.B. Y EL P.E.R.

PROGRAMA TEÓRICO DEL P.E.R.

UNIDAD TEÓRICA 2 - ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO

UNIDAD TEÓRICA 3 - SEGURIDAD EN LA MAR

UNIDAD TEÓRICA 4 - LEGISLACIÓN

UNIDAD TEÓRICA 4 - LEGISLACIÓN (CONTINÚA)

UNIDAD TEÓRICA 5 - BALIZAMIENTO

UNIDAD TEÓRICA 7 - MANIOBRA Y NAVEGACIÓN

UNIDAD TEÓRICA 8 - EMERGENCIAS EN LA MAR

UNIDAD TEÓRICA 9 - METEOROLOGÍA

UNIDAD TEÓRICA 10 - TEORÍA DE NAVEGACIÓN

UNIDAD TEÓRICA 10 - TEORÍA DE NAVEGACIÓN (CONTINÚA)

UNIDAD TEÓRICA 11 - CARTA DE NAVEGACIÓN

TEMA 1. NOMENCLATURA NÁUTICA

APARTADO 1.1. CASCO: Casco y cubierta. Proa y popa. Línea y plano de

POPA Línea de crujía PROA

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

Modelo del casco de un gran navío de línea

Cubiertas de un moderno buque de pasajeros

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

Costado de babor de un buque mercante Buque de guerra visto desde estribor

TRAVÉS: Parte central de los costados del buque.

Buque mercante visto por su través de babor

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

OBRA VIVA: Parte del casco sumergida; se le llama también carena.

BAÑERA: Cámara abierta en la popa de algunas embarcaciones de recreo, especialmente veleros de

Embarcación de recreo en el carenero Bañera de una embarcación Esquema de un imbornal

Escotilla de proa En el centro de la imagen la escotilla principal de acceso

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

Portillo circular Portillo rectangular Lumbrera

Barco con tragaluces para iluminar el interior

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

APARTADO 1.2. ESTRUCTURA: Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos,

Corte longitudinal esquemático de una embarcación menor

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

Principales mamparos de un buque mercante

Plan de una embarcación Sentina de un yate con su sistema de evacuación

Grifos de fondo Bomba portátil Bomba fija Bomba eléctrica de sentina

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

APARTADO 1.3. EQUIPO DE FONDEO: Molinete: Barbotén, embrague y

Esquema del molinete de un yate

LÍNEA DE FONDEO: En los barcos grandes la línea de fondeo es siempre una

Ancla Danforth: Dos uñas y

VOCES DE LA MANIOBRA DE LEVAR: Son voces específicas de esta maniobra.

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

APUNTES PARA EL CURSO DEL P.E.R.

APARTADO 1.5. HÉLICES: Partes de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y

BOCINA: Bocina, en general,

HÉLICE DEXTRÓGIRA Y HÉLICE LEVÓGIRA: Son los