TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO DE ELECTRIFICACIÓN

CONTROL DE LOS ELEMENTOS DE APOYO DE LA LÍNEA AÉREA DE

CONTACTO
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ÍNDICE
ÍNDICE........................................................................................................................................................................... 3

1.ELEMENTOS DE APOYO DE LAC .......................................................................................................................... 4

2. MACIZOS DE HORMIGÓN ....................................................................................................................................... 5

3. POSTES DE APOYO ................................................................................................................................................ 6

4. CONJUNTO DE MÉNSULA DE APOYO .................................................................................................................. 9

4.1 Conjunto de ménsula ........................................................................................................................... 11

4.2 Conjunto de suspensión ...................................................................................................................... 13
4.3 Conjunto de atirantado......................................................................................................................... 15
4.4 Posición del brazo curvo ...................................................................................................................... 17
4.5 Conjuntos de giro ................................................................................................................................. 18

5. SISTEMA DE COMPENSACIÓN ............................................................................................................................ 19

5.1 Elevación del sistema de compensación ............................................................................................. 19

5.2 Alineación de la polea .......................................................................................................................... 22
5.3 Soportes del tubo guía ......................................................................................................................... 23
5.4 Mantenimiento de los equipos de compensación ................................................................................ 23

6. AGUJAS AÉREAS .................................................................................................................................................. 27

7. SECCIONAMIENTOS.............................................................................................................................................. 35

7.1 Seccionamiento de cantón ................................................................................................................... 35

7.2 Seccionamiento de lámina de aire ....................................................................................................... 36
7.3 Distribución de seccionamientos en la línea ........................................................................................ 37
7.4 Efecto tijera .......................................................................................................................................... 38
7.5 Parámetros de un seccionamiento ....................................................................................................... 41

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1. ELEMENTOS DE APOYO DE LAC

Las inspecciones de control a realizar en los distintos elementos que componen el sistema de
apoyo de la Línea Aérea de Contacto vendrán definidos por las propias administraciones
ferroviarias mediante los procedimientos específicos desarrollados a tal fin.

Los elementos y puntos a controlar deberán estar incluidos en dichos procedimientos,

describiendo a continuación los más importantes.

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2. MACIZOS DE HORMIGÓN
El macizo de hormigón es el elemento sobre el que se instala el poste de apoyo. El mantenimiento
de este elemento comienza mediante una inspección visual para comprobar:

▪ Ausencia de grietas y estado general del macizo.

▪ Comprobación de inexistencia de aguas durmientes en la parte superior del macizo y en

contacto con el apoyo.

▪ Estado de limpieza general.

▪ Estado del recrecido el macizo en caso de que este exista.

▪ Estado del terreno circundante para comprobar la inexistencia de desprendimientos.

Con estas observaciones se pretende controlar que el macizo de hormigón mantiene las mismas
características, en líneas generales, con las que fue construido.

Así, la existencia de grietas puede significar que el macizo ha sufrido un calentamiento, producido
por una derivación de catenaria, o bien un defecto en su construcción, lo que en cualquier caso,
significa una reducción en su capacidad para soportar al poste.

También una derivación en el poste, con su correspondiente calentamiento, puede significar un

cambio en sus características.

La existencia de aguas durmientes en la parte superior del macizo, y por tanto en contacto con
la base del poste, puede producir la oxidación del mismo, y por tanto la incapacidad del poste
para soportar los cables de la catenaria. Es con este objetivo por el que la parte superior del
macizo se suele terminar en una pequeña pirámide o recrecido, especialmente en las
inmediaciones de la base del poste.

Con el fin de poder realizar la inspección de una forma rápida, el macizo se debe disponer libre
de balasto y tierras, y con ese objeto la parte superior del macizo se dispone aproximadamente
elevada a unos 20-25 cm sobre la base del terreno natural.

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3. POSTES DE APOYO
A lo largo del tiempo los postes deben permanecer invariables salvo que se haya producido un
deterioro en el sistema de anclaje que lo sustenta o que haya sido sometido a mayores cargas
mecánicas para las que fue diseñado.

Por ello, la primera observación de control debe estar encaminada a medir la flecha o
desplazamiento respecto a su eje en la parte superior.

Para realizar dicho control se recurre a una plomada, o un nivel láser, comprobando respecto al
eje del poste en la cimentación el desplazamiento a una determinada altura, calculando por
triángulos semejantes el desplazamiento en la parte superior.

Las operaciones de mantenimiento en los apoyos deben ser las siguientes:

▪ Limpieza de la base del poste.

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▪ Existencia y legibilidad de la numeración y tipo de poste.

▪ Comprobación del estado general del tirante de anclaje, en caso de que exista.

▪ Comprobación del estado general del amarre del tirante de anclaje (en caso de que exista).

▪ Comprobación estado general de las cartelas.

▪ Comprobación del estado general de los amarres del resto de las líneas de otros servicios
que vayan en el poste.

La comprobación general del estado del poste no significa una revisión exhaustiva de las
características o estado de los elementos, sino la observación realizada por un experto en la que
analiza cada uno de los elementos.

Se indica a continuación los valores del gálibo de poste (de la cara interior del poste al carril más
cercano) en una instalación para catenaria en vías de ancho ibérico.

Alineación Valor y
del poste tolerancia

Recta o 1,90 ±0,20

curva m
exterior

Curva 1,90
interior +0,20, -
0,10 m

Curva 2,10
interior +0,20, -
(radio < 0,10 m
300 m)

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Otra forma de indicar la distancia del poste a la vía es mediante la distancia existente de eje de
poste a eje de vía, que, en la tabla anterior y para el caso de vía en recta, le correspondería una
distancia de 3,00 m.

En el caso de vías de alta velocidad, la distancia entre eje de vía y eje de poste es de 3,20 m.

Sin embargo no todas las administraciones ferroviarias, tienen o adoptan las mismas distancias,
así es frecuente encontrarse instalaciones tranviarias en las que el poste está situado en la
entrevía, siendo esta de 3,560 m (de eje a eje de vía en recta), y el poste situado en la entrevía,
con lo que la distancia de eje de poste a eje de vía es de 1,780 m. Es precisamente en las
instalaciones tranviarias, con actualmente fuerte impulso constructivo, donde es necesario
extremar las precauciones en los gálibos, ya que en dichas instalaciones suelen existir radios de
curvas de 30 e incluso de 25 m, con lo que la distancia de la entrevía en estos casos debe de
ser mayor, para que los trenes (tranvías) puedan inscribirse en la curva sin invadir la zona del
poste. Para el caso en particular de una curva de radio 30 m, la distancia de la entrevía con poste
central debe ser de al menos 4,855 m.

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4. CONJUNTO DE MÉNSULA DE APOYO

En general la catenaria va apoyada sobre una viga dispuesta en ménsula, sobre la cual se
instalan los elementos de suspensión y atirantado propio de la propia catenaria.

Los tipos de vigas, denominados de forma genérica “ménsulas”, se clasifican en dos grandes
grupos:

▪ Ménsula de celosía. La ménsula de celosía se caracteriza por ser una ménsula que está
aislada de la corriente, y por tanto dispone de aisladores para soportar el sustentador y los
hilos de contacto a través de los brazos de atirantado. Este tipo de ménsulas, se han venido
utilizando en las clásicas catenarias de corriente continua, denominadas CR 160 (Catenaria
RENFE para 160 km/h) y CRU 220. (Catenaria RENFE Unificada para 220 km/h), ahora
denominadas CA 160 y CAU 220 (sustituyendo RENFE por ADIF).

La ménsula de celosía está formada por dos perfiles en U, soldados entre sí a través de
pequeñas cartelas.

Mensula tipo celosía

▪ Ménsula tubular. La ménsula tubular se caracteriza por estar en tensión. Por tanto el
sustentador y los hilos de contacto, se sujetan directamente a la ménsula a través de
grapas o brazos de atirantado y después es toda la ménsula la que se aísla del poste a
través del aislador de ménsula y aislador de tirante.

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Este tipo de ménsulas son las que se utilizan en catenarias en corriente alterna.

La ménsula tubular está formada por tubos de acero o aluminio, normalmente de diámetro
exterior constante y sección variable en función de las solicitaciones mecánicas. Aunque
también existen montajes donde lo que varía es el diámetro exterior.

Así entonces, el mantenimiento de dichos equipos se realizará de dos formas, una primera
mediante una inspección visual y, en caso de considerarse necesario, otra más detallada con
comprobaciones de sus parámetros.

En la inspección visual, al igual que sucede con los macizos y apoyos, el ojo del experto,
determinará, desde el suelo, a simple vista o bien ayudándose de prismáticos o anteojos, y por
tanto sin corte de tensión, si existe alguna variación apreciable en su geometría, o en los
elementos que la conforman, como pueden ser los tubos o estructuras, aisladores, brazos de
atirantado, sujeciones del brazo de atirantado a los hilos de contacto, etc., Siendo después en
una revisión posterior y más pormenorizada, cuando se realicen las comprobaciones de los
parámetros geométricos de la ménsula.

Para la comprobación de los parámetros geométricos de la ménsula la dividiremos en los

siguientes apartados:

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4.1 Conjunto de ménsula

Las operaciones a realizar en el mantenimiento del conjunto de ménsula serán las siguientes:

▪ Comprobación del estado general (presencia de óxidos, estado superficial de la pintura, o

galvanizado).

▪ Comprobación del estado superficial del conjunto de giro de ménsula y tirante.

▪ Comprobación del estado superficial del contacto, estribos, eje y tornillería.

▪ Comprobación del desplazamiento de la ménsula.

▪ Comprobación de la altura de los hilos de contacto.

En el caso de ménsulas del tipo de celosía recta se comprobará también la nivelación de la

misma, siendo la distancia máxima permitida entre extremo de la ménsula y el poste de ± 1,5
cm.

En el caso de ménsulas tubulares triangulares se deberán comprobar las distintas distancias

de amarre de los puntos que componen el triángulo fundamental así como los triángulos
secundarios.

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Toda vez que cada ménsula deberá absorber la parte proporcional de contracción o dilatación
de los conductores que componen la catenaria según a la distancia que se encuentren del punto
fijo, será necesario comprobar dicho desplazamiento de cada ménsula, dentro del cantón de
compensación que le afecte. Dichas distancias desde el eje transversal al poste (perpendicular
a la vía) deberán corresponder con las calculadas para cada una de ellas desde el punto fijo del
cantón.

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4.2 Conjunto de suspensión

Las operaciones de mantenimiento a realizar en el conjunto de suspensión (solamente para
ménsulas de celosía, ya que las ménsulas tubulares no disponen de este equipamiento), serán
los siguientes:

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▪ Revisión del aislador de suspensión comprobando:

o La no existencia de depósitos extraños en el material aislante y los herrajes de unión.

o Suciedad en los aisladores.

o Presencia de fogonazos que puedan indicar fugas por falta de aislamiento.

o Roturas o fisuras en los aisladores provocadas por defecto de material.

o Sellado de la unión del aislador con los herrajes, especialmente en los de herraje
interno.

En los tres primeros casos, existencia de depósitos, suciedad o fogonazos, se debe limpiar el
aislador, mientras que cuando se detecten roturas, fisuras o defectos en el sellado del aislador
con los herrajes se debe sustituir el aislador.

Los diseños actuales se realizan mediante catenarias de tipo recto, es decir, en el punto de
suspensión coinciden en la misma vertical el punto de suspensión del cable sustentador y el hilo
de contacto, por ello la suspensión vendrá determinada por el descentramiento de los hilos de
contacto, siendo uno de los parámetros a comprobar, midiendo las posibles desviaciones entre
la vertical que pasa por el hilo/s de contacto.

El valor de la tolerancia máxima permitida en la verticalidad entre el sustentador y el hilo(s) de

contacto, será de ± 5 cm.

Otro de los elementos a comprobar corresponde al amarre del propio cable sustentador al
conjunto que lo soporta, bien sea mediante preformados específicos o con los pares de apriete
de las pinzas de suspensión.

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4.3 Conjunto de atirantado

Este elemento tiene dos funciones primordiales, por una parte, posicionar el/los hilo/s de contacto
respecto al eje del pantógrafo, de forma que vaya variando su posición en forma de zig- zag,
para evitar los desgastes puntuales en las bandas de frotamiento del pantógrafo, y por otra, debe
permitir absorber las elevaciones del hilo/s de contacto al presionar el pantógrafo hacia arriba,
debiendo dejar unas distancias de seguridad, evitando que golpee en cualquiera de los
elementos que componen la ménsula.

En las operaciones de mantenimiento será necesario comprobar el descentramiento así como

las distancias de diseño en el entorno del conjunto de descentramiento.

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En aquellos casos en los que la catenaria se encuentre en curva, además de la comprobación

de descentramiento en el apoyo, se debe verificar el descentramiento en el centro del vano, y
verificar que dicho descentramiento es menor de 30 cm.

Los valores de descentramiento y tolerancias se indican en la siguiente tabla:

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Descentramiento

Recta (en apoyos) 20 (+3, -1) cm

Curva

En apoyos 20 (± 2) cm

En centro del vano < 30 cm

Distancia entre hilo de 25 cm

contacto y tubo de atirantado

Elevación de brazo de 8 a 10 cm
atirantado

4.4 Posición del brazo curvo

Cuando el trazado ferroviario discurre en alineación curva se recomienda que los brazos de
atirantado se diseñen con mayor desarrollo en la zona trasera permitiendo un mayor gálibo al
paso del pantógrafo.

Dichos brazos deben diseñarse para un rango de alturas en la parte posterior, denominándose
ebc (elevación del brazo curvo) para evitar revirar el hilo de contacto y que pueda desgastarse
de forma irregular. Esta altura se debe controlar fundamentalmente cuando se realizan
modificaciones en el conjunto de atirantado o en el conjunto completo de la ménsula.

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La medida del ebc está en función del tipo de brazo de atirantado utilizado, ya que depende de
la geometría del propio brazo, oscilando entre 150 y 250 mm.

4.5 Conjuntos de giro

Además de las comprobaciones indicadas anteriormente, en la ménsula se tendrá que verificar
el correcto funcionamiento del conjunto de giro de tirante y conjunto de giro de ménsula.

Ambos conjuntos de giro están formados por una rótula, que sirve para permitir el giro originado
por las contracciones y dilataciones de los conductores, y mediante los cuales se sujeta la
ménsula al poste. Siendo el conjunto de giro de tirante, el situado en la parte superior y el conjunto
de giro de la ménsula el situado en la base de la misma.

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5. SISTEMA DE COMPENSACIÓN
La catenaria es un elemento lineal y está sometida a las variaciones de temperatura por lo que
los conductores que la componen se contraen y se dilatan de forma proporcional a la variación
de temperatura. Para evitar que estas variaciones de longitud modifiquen las condiciones
dinámicas y su comportamiento al paso del pantógrafo se recurre a dividir la longitud total de la
línea en secciones o cantones de aproximadamente 1.200 m de longitud y disponer a ambos
lados sistemas que absorban los alargamientos o contracciones, permitiendo mantener
constante la tensión mecánica de diseño.

La temperatura a controlar vendrá indicada por la mínima de la zona donde vaya a instalarse y
la máxima alcanzada por los conductores teniendo en cuenta el efecto Joule y la radiación solar.

5.1 Elevación del sistema de compensación

El sistema de compensación por contrapesos mantiene la geometría de la catenaria por la
elevación o descenso de los contrapesos. El incremento de longitud de los conductores por
efecto de variación de la temperatura viene dado por:

L = L0    T

Siendo:

 = coeficiente de dilatación lineal del conductor.

L0 = Longitud inicial del cable.

T = variación de la temperatura.

Si consideramos el conductor de cobre con coeficiente de dilatación de α=1,69x10-5,

obtendríamos lo siguiente:

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L0 ∆T ∆L Relac Relac
poleas poleas

1:3 1:5

650 -20 1,05 3,15 5,25

a
+80

650 -20 0,884 2,652 4,42

a
+60

650 -20 0,718 2,154 3,55

a
+45

Tabla. - Valores de incremento de longitud de los conductores para semicantón de 650 m

Como se puede observar en la tabla, para una misma longitud de semicantón, se obtiene que en
función de la relación de los diámetros de las poleas del sustentador y del que sujeta al
contrapeso, y de la variación de temperaturas que utilicemos, se necesita una longitud mínima
de barra de 2,154 m. y una longitud máxima de 5,25 m. Estas longitudes, que a priori no suponen
un problema, requieren tener en cuenta varias cuestiones.

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Como se puede observar en la figura, partiendo de la altura de diseño de los hilos de contacto
(H), y combinándolo con la elevación que necesitemos, que será función de la tensión mecánica,
obtendremos la posición máxima a la que se podrá montar la polea. El recorrido máximo del
conjunto de contrapesos será la distancia que existe entre el eje de la polea y el suelo, restando
el radio de la polea y la longitud del conjunto de contrapesos.

Por tanto, antes de definir la longitud máxima de los

cantones de compensación, deberemos realizar las
comprobaciones necesarias, en función de las
temperaturas extremas, la tensión mecánica, número
de vanos de que se dispone para realizar el
seccionamiento, la relación de compensación y la
longitud máxima del poste, para elegir el sistema de
compensación que vamos a utilizar.

Otra cuestión a tener en cuenta es que durante la fase

de montaje de los conductores, se deberá comprobar
que las ménsulas se encuentran desplazadas la
distancia correspondiente, en función de la
temperatura en el momento de unir los conductores de
la catenaria a las ménsulas, para que el sistema esté
dispuesto para funcionar correctamente.

Además, para la instalación de la columna de contrapesos, se colocará el conjunto de

contrapesos a la altura adecuada en función de la temperatura de ese momento, fijando el punto

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cero a la altura correspondiente a la temperatura media ambiente de la zona (este punto se

puede marcar con un granetazo o mediante una marca de pintura), de forma que la longitud que
quede hacia arriba y hacia abajo sea suficiente para los desplazamientos máximos (que
obviamente no tiene que ser el punto medio de la barra guía).

En el caso de utilizar otros sistemas de compensación, será necesario establecer los límites de
utilización en función de las longitudes máximas a absorber, siguiendo las instrucciones de
montaje del fabricante.

5.2 Alineación de la polea

Las poleas deberán quedar perfectamente alineadas respecto de la dirección de las colas de los
cables de la catenaria.

La polea deberá quedar, al finalizar el montaje, perfectamente vertical, ya que de otra forma,
podrían salirse los cables de la garganta.

▪ Verticalidad de la polea.

Para medir su verticalidad, podemos utilizar una regla apoyada en los bordes de la polea
grande, liberando la polea pequeña y mediante un nivel de burbuja podremos comprobar
la verticalidad:

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5.3 Soportes del tubo guía

Los soportes del tubo guía se deberán realizar de forma que hagan tope para que no lleguen las
pesas a tocar el suelo en el caso inferior, y no permitan que la parte superior del vástago llegue
a tocar con la polea.

5.4 Mantenimiento de los equipos de compensación

Los conjuntos, elementos y aspectos a revisar son los siguientes:

▪ Poleas y herrajes:

o Verificación visual del estado superficial, comprobando

la presencia de fisuras y/o muestras de óxido. En el
primer caso es necesario sustituir la polea y en el
segundo, raspar, lijar, limpiar y pintar con pintura rica en
zinc.

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o Verificar el correcto giro de las poleas, sin trabas, al

empujar ligeramente la columna de contrapesos hacia
arriba y hacia abajo.

o Comprobar visualmente la ausencia de roces en la

garganta de las poleas, de los cables de acero, tanto el
que va a los conductores, como el que va a las
contrapesas.

o Verificar que las colas de catenaria están más elevadas

en el poste de anclaje que en el poste del semieje del
seccionamiento o elevación de aguja.

▪ Cables:

o Verificación visual del estado superficial, comprobando la ausencia de venas

cortadas y/o muestras de óxido.

o Comprobación visual de que no existen vueltas acaballadas en los arrollamientos de

los mismos sobre las poleas (es decir, que los cables estén enrollados en las poleas
de forma homogénea).

o Verificar que el número de vueltas en las poleas, tanto en la grande como en la

pequeña, es conforme a la tabla del correspondiente procedimiento específico o
norma de la administración ferroviaria.

▪ Contrapesos y tubo guía:

o Comprobar la verticalidad y aplomado del tubo guía.

o Comprobar el correcto centrado del zuncho en el centro longitudinales del paquete

de rodelas o contrapesas, permitiendo el desplazamiento de estas a lo largo del tubo
guía.

o Comprobar que el número de contrapesos es el que corresponde al tense nominal

de la catenaria y a la relación de poleas.

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o Comprobar que la altura de la columna de contrapesos respecto del macizo de

fundación del poste es, en función de la temperatura y la longitud del semicantón de
catenaria, la que prescribe el correspondiente procedimiento específico o norma de
la administración ferroviaria.

Hay que tener en cuenta que las averías más comunes que se producen en este tipo de
equipamiento son las siguientes:

▪ Robo de rodelas o contrapesas.

▪ Rotura de los cables de las poleas, producidos por irregularidades en la acanaladura de la

polea, que produce un pinzamiento, posterior oxidación y por último rotura del cable de
acero.

▪ Trabado de contrapesas en el tubo guía, especialmente en los días de verano, en que las
contrapesas bajan lo máximo permitido y después pueden quedarse trabadas en dicha
posición, por lo que cuando la temperatura disminuye aumenta el tense mecánico de la
línea, pudiendo llegar a superar la tensión máxima de rotura especialmente de eslingas o
elementos de fijación.

PARÁMETROS EQUIPAMIENTO COMPENSACIÓN Valores de aceptación

Verticalidad del tubo guía ± 1 cm

Altura del talón inferior del soporte del tubo guía a 85(+30/-0) cm
la superficie del macizo

Tolerancia de la altura del centro de contrapeso ± 5 cm

sobre el macizo

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VUELTAS CABLE ACERO

POLEA PEQUEÑA

Temperatura en PC Número de vueltas (aprox)

-15 ¾

-5 1

5 1y¼

15 1y½

25 1y¾

35 2

45 2y¼

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6. AGUJAS AÉREAS
Las agujas aéreas son las que posibilitan el que el pantógrafo pueda pasar a una u otra catenaria,
cuando el tren transita por un desvío.

Las agujas aéreas se dividen en dos tipos:

▪ Agujas aéreas cruzadas.

▪ Agujas aéreas tangenciales.

Las agujas aéreas cruzadas son aquellas en las que tanto el sustentador como los hilos de
contacto se cruzan, y las tangenciales son aquellas en las que no lo hacen.

Es importante que la ubicación de la aguja aérea tenga una concreta referencia respecto de la
geometría del desvío. Se define como punto de aguja aquel en el que se debe ubicar el poste
o apoyo de la aguja, y lo caracteriza la distancia que existe entre el carril de la vía directa y el de
la vía desviada, medido en centímetros.

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Poste de via
desviada

Via desviada

Vano de elevación de
H.C. de vía desviada Vano de aguja
Eje via general

Vano de anclaje Via directa

de H.C. de vía
Poste de aguja Poste de via
desviada
de punto 50 directa
Hilo de contacto
de vía directa
Eje de la vía
Hilo de contacto
vía desviada

Esquema aguja cruzada

Así una aguja situada en el punto 50, corresponderá a una aguja en la que el poste de sujeción
o montaje de la misma se encuentra situado en el punto en que la distancia en centímetros del
carril de la vía directa al carril de la vía desviada es de 50 cm. Una aguja en el punto 90, significa
que el poste está situado en aquel punto en el que la distancia entre los carriles señalados
anteriormente es de 90 cm.

Las agujas cruzadas se pueden realizar colocando el poste desde el punto 30 hasta el punto 70,
para aplicaciones en la red ferroviaria de España, tanto en ancho ibérico (1.668 mm) como en
ancho internacional (1.435 mm). Para otras administraciones ferroviarias, como por ejemplo en
líneas tranviarias, se llegan a montar agujas cruzadas en puntos más reducidos, como puede ser
el punto 10 o 20.

Las agujas tangenciales se montan desde el punto 70 hasta el punto 110, siendo lo más normal
instalarlas en el punto 90.

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Quizás puedan ser las agujas aéreas los elementos que necesitan una mayor atención de
mantenimiento, ya que la velocidad a la que circulan los trenes por ellas suele estar definida por
las características de la vía, o más particularmente, por las del desvío o escape.

Cada uno de los dos tipos de agujas aéreas, cruzadas y tangenciales, presenta una serie de
ventajas e inconvenientes, y suelen ser los diferentes administradores de infraestructuras los que
se inclinen hacia unas u otras.

La ventaja principal de una aguja cruzada con respecto a la tangencial es que su montaje, ajuste
y regulación es más sencilla que una aguja tangencial, especialmente en zona de curvas o con
peralte en la vía. El mayor inconveniente es que cuando el pantógrafo pasa de vía general a
desviada, siempre se encuentra unos hilos por debajo de otros, lo que significa que se origina un
golpe entre los hilos y el pantógrafo. Cuando este golpe se realiza a velocidades relativamente
bajas, apenas tiene incidencia, pero si se produce a velocidades altas, se puede producir la rotura
del pantógrafo y por tanto ocasionar una incidencia con interrupción en la circulación de los
trenes.

Por el contrario, la aguja tangencial, presenta una mayor complejidad en su montaje,

especialmente en curvas o con peralte, y una mayor atención en el mantenimiento. La ventaja
que presenta esta aguja con respecto a la cruzada es que cuando el tren circula por la vía
general, el pantógrafo no detecta la existencia de ningún otro conductor, ya que solamente roza
en la catenaria de la vía general, y el paso de vía desviada a vía general se produce como si
fuera un seccionamiento, sin producirse ningún golpe.

Esquema aguja tangencial

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Así entonces, se podría decir, que es adecuado montar una aguja cruzada en zonas de
circulación de vía desviada a vía general a velocidad reducida, mientras que no lo sería en
aquellos casos en que el cambio se produjera a velocidades superiores a 30 km/h.

Las operaciones de mantenimiento a realizar de forma general en las agujas aéreas serían las
siguientes:

▪ Comprobar que el punto de aguja se encuentra entre los márgenes establecidos.

▪ Comprobar que los descentramientos en el perfil de aguja se encuentran en los márgenes

establecidos.

▪ Comprobar que los descentramientos en los perfiles colaterales al de aguja se

corresponden a los indicados

▪ Comprobar el estado de desgaste del/de los hilos de contacto en el punto de aguja y perfiles
colaterales.

▪ Comprobar el estado y posición de las alimentaciones y las grifas de conexión.

▪ Verificar que el extremo del amarre del brazo de atirantado o herraje soporte del mismo,
está como mínimo a 20 cm de cualquier punto del gálibo del pantógrafo.

Para el caso de las agujas cruzadas se verificará además lo siguiente:

▪ Comprobar que, en el punto de poste de aguja, ambas catenarias se encuentran hacia el

mismo lado del semipantógrafo, tanto desde la vía directa como de la vía desviada.

Para el caso de las agujas tangenciales se verificará además los siguientes:

▪ Comprobar que la altura de los hilos de contacto de la vía desviada respecto a los de la vía
general, en el punto de aguja y en el punto 25 del desvío, son los que corresponden.

▪ Verificar que los descentramientos de la vía desviada en los perfiles de elevación y de

aguja se corresponden a los indicados.

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PARÁMETROS COMUNES AGUJAS Valores de

CRUZADA Y TANGENCIAL aceptación

(Medidas en cm, tolerancia general ±2,5

cm)

Elevación hilo de contacto de vía E ≥ 25

desviada respecto al hilo de contacto de
vía general en perfil de elevación

Distancia del punto de amarre del brazo ≥ 20

de atirantado o herraje soporte del
mismo a cualquier punto del gálibo del
pantógrafo

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Parámetros agujas aéreas cruzadas:

AGUJAS CRUZADAS (Medidas en cm, tolerancia general ±2,5

cm)

Puntos de poste 30 35 40 45 50 55 60 65 70
de aguja

Descentramiento 20 22 25 27 30 32 35 37 40
(1)

Distancia eje vía 10 13 15 18 20 23 25 28 30

general a H.C. de
vía desviada

Alargamiento 10 15 20 25 30 35 40 45 50
ménsula

Longitud de 100 105 110 115 120 125 130 135 140
brazo

(1) Los descentramientos recogidos en esta tabla se refieren tanto a la vía directa como a la vía desviada.

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PARÁMETROS AGUJAS CRUZADAS Valores de

aceptación
(Medidas en cm, tolerancia general ±2,5 cm)

Descentramiento de catenaria de vía directa, en el perfil de 30

elevación (hacia catenaria de vía desviada)

Descentramiento de catenaria de vía desviada, en el perfil 20

de elevación (hacia catenaria de vía directa)

Descentramiento de catenaria de vía directa hacia vía 20

directa, en perfil de vano de aguja (Vía general en recta)

Descentramiento de catenaria de vía desviada, en el perfil (2)

de aguja (Vía general en recta)

Descentramiento de catenaria de vía directa hacia vía 0 (+2,5)

desviada, en perfil de vano de aguja (Vía general en curva)

Descentramiento de catenaria de vía desviada hacia vía 25

directa, en perfil de vano de aguja. (Vía general en curva)

(2) Será tal que el descentramiento en el centro del vano de aguja de la catenaria de vía desviada sea ≤ 35 cm

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Parámetros de aguja aéreas tangenciales:

AGUJAS TANGENCIALES

(Medidas en cm, tolerancia general -0/+5 cm)

Puntos de poste 80 85 90 95 100

de aguja

Descentramiento 20 25 25 27 30
vía general

Descentramiento 10 10 15 20 20
vía desviada

Distancia eje vía 70 75 75 75 80

general a H.C. de
vía desviada

Alargamiento 65 60 65 70 75
ménsula

Longitud de 150 105 110 115 120

brazo

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7. SECCIONAMIENTOS
La línea aérea de contacto está constituida por cables de una determinada longitud, por lo que
es necesario que, para que el pantógrafo no encuentre ninguna discontinuidad en la línea, exista
un cierto solapamiento de los cables en un tramo en el que el final de uno coincide con el principio
del siguiente. La zona donde se solapa una sección de cable con la del siguiente se denomina
seccionamiento. Existen dos tipos de seccionamiento:

▪ Seccionamiento de cantón.

▪ Seccionamiento de lámina de aire.

En las primeras construcciones de catenarias, las líneas se instalaban sin solución de

continuidad, esto daba lugar a problemas de grandes variaciones de altura de los hilos de
contacto, en función de la mayor o menor temperatura ambiente y consumo eléctrico. Para
solventar este problema, la línea se dividió en partes iguales de aproximadamente un kilómetro.
En estas condiciones ya era posible mantener la altura de los hilos de contacto dentro de unos
márgenes, pero llevaba asociado unas elevadas operaciones de mantenimiento al tener que
aflojar la línea en invierno, y recuperar cable en verano, compensando de esta forma las
dilataciones por diferencia de temperaturas.

7.1 Seccionamiento de cantón

Se denomina seccionamiento de cantón, a aquellos que tienen como función primordial, la
división mecánica de la línea en partes de longitudes similares, al objeto de evitar un
alargamiento excesivo de los cables por efectos de dilatación térmica.

Para asegurar una buena continuidad eléctrica de la línea en el seccionamiento, se unen de una
parte los sustentadores entre sí y con los hilos de contacto de la línea que se encuentra ya
elevada en las proximidades de cada uno de los apoyos.

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7.2 Seccionamiento de lámina de aire

Se denomina seccionamiento de lámina de aire, a aquellos que tienen la misión, mecánica de
separar y eléctrica de aislar, dos tramos distintos de la línea aérea de contacto.

Estos seccionamientos se instalan por lo general a la entrada y salida de la estaciones, y en

general en aquellos sitios donde es necesario aislar eléctricamente un tramo de línea de otro.

Los seccionamientos de lámina de aire tienen características constructivas que los diferencian
de los de cantón como consecuencia de tener la posibilidad de dar o no continuidad eléctrica a
la línea mediante el cierre o apertura del seccionador asociado al seccionamiento.

Cuando el seccionador esté cerrado, el seccionamiento se comportará como si fuese de cantón.

Sin embargo cuando esté abierto el seccionador, la línea quedará aislada eléctricamente. En
este tipo de seccionamientos la separación entre la línea que termina y la empieza debe ser de
al menos 40 cm.

Con objeto de evitar que la rotura de alguna de las piezas que conforman el seccionamiento
pueda producir un paso de corriente e incluso un accidente de trabajo, es importante que en el
poste donde se instala el seccionador que permite la continuidad eléctrica de la instalación no
exista ningún brazo de atirantado que pase por encima de ningún cable que se encuentre con
tensión cuando el seccionador este abierto. Para ello el montaje del seccionador se realizará en
el apoyo del seccionamiento que tenga una ménsula con atirantado dentro y otra con atirantado
fuera.

Algunos seccionamientos de lámina de aire son más conocidos por la función que desempeñan
en la línea que por sus características constructivas. Así por ejemplo, por cada lado y vía en las
estaciones, se montan dos seccionamientos, que son conocidos uno de ellos por seccionamiento
de zona neutra y otro por seccionamiento de puenteo.

El seccionamiento de zona neutra recibe dicho nombre porque es el que acciona el personal de
mantenimiento para dejar una zona de seguridad, sin tensión, además de la zona donde se
encuentran trabajando, con objeto de impedir que cualquier circulación, invada la zona de trabajo
y ponga en tensión a la línea.

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El seccionamiento de puenteo tiene como misión unir la catenaria alimentada por el feeder de
estación con la catenaria que alimenta el feeder de vía general y permite en su caso sacar fuera
de servicio una subestación intermedia, alimentando la línea mediante las dos colaterales.

7.3 Distribución de seccionamientos en la línea

Representación esquemática de la electrificación de una estación tipo.

Como se observa en la figura siguiente el seccionamiento se conforma mediante cuatro apoyos,

los dos del centro tienen dos ménsulas cada uno, sirviendo los otros dos para el anclaje de los
cables.

La distribución de las ménsulas en los dos postes interiores del seccionamiento está formada por
dos ménsulas de atirantado fuera y en el otro poste por una de atirantado dentro y otra de
atirantado fuera.

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Cuando la vía se encuentra en curva se hace necesario reducir los vanos, lo que obliga
normalmente a alargar el seccionamiento en un vano, de forma que el perfil central se denomina
eje de seccionamiento.

Distribución de ménsulas en vía doble

7.4 Efecto tijera

Se define el efecto tijera como el aumento de la elevación de los hilos de contacto en el centro
del vano de seccionamiento, por encima de la línea recta que une teóricamente los puntos de
atirantado de cada seccionamiento.

Cuando una sección de catenaria termina y empieza otra, es evidente que debe de haber una
determinada longitud de línea en la que se solapen las dos catenarias, la que termina y la que
empieza, y que deben de mantener una zona común de frotamiento.

La carga mecánica de la catenaria sobre el pantógrafo debe ser lo más uniforme posible, por ello
al llegar al seccionamiento donde se encuentran las dos catenarias, nos encontramos con dos
problemas a resolver, de una parte no modificar la masa de la catenaria y de otra que no exista
pérdida de contacto. Por ello es lógico que el punto de cruce tenga una zona de frotamiento
común pero que debe ser lo más corta posible.

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La variación de altura entre los apoyos y el centro del vano en el seccionamiento no tuvo
demasiada importancia mientras las velocidades de circulación eran relativamente bajas, de
hasta 100 km/h.

Representación esquemática de un seccionamiento con efecto tijera

Cuando la velocidad se aumenta a valores de 100 a 140 km/h, las diferencias de altura del orden
de 30-40 cm, entre el centro del vano y apoyo, se convierten en preocupantes ya que se producen
faltas de contacto entre pantógrafo y catenaria con formación de arcos eléctricos, desconexiones
en los equipos eléctricos de las locomotoras y/o en las subestaciones rectificadoras, cortes de
hilos de contacto, golpes bruscos en el pantógrafo, etc. produciendo en general un defectuoso
funcionamiento de las instalaciones.

Estas irregularidades en la captación de corriente por el pantógrafo se acentúan cuanto mayor

es la velocidad. De tal forma que un mismo defecto que a 140 km/h. pueda generar un despegue
entre hilo de contacto y pantógrafo de 20-25 ms de duración, puede producir a 200 km/h, un

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mismo fenómeno con una duración de 100-200 ms, con un posible corte de los hilos de contacto
por arco eléctrico e inclusive la descomposición del pantógrafo.

Para velocidades del orden de 160 km/h y superiores, se exige al seccionamiento que tenga un
comportamiento dinámico homogéneo con el resto de la línea. Para ello se analizará cual debe
de ser la longitud de la zona común de frotamiento entre las dos líneas y su elevación, al objeto
de que su elasticidad sea homogénea entre el vano de seccionamiento y un vano normal de
línea.

Es decir, se pretende que un pantógrafo desplazándose a la velocidad normal de la línea, no

detecte ningún cambio de características entre un vano de seccionamiento y un vano normal de
la línea.

La zona común de frotamiento del pantógrafo sobre las dos líneas está en función de las
características mecánicas y constructivas de la línea, debiendo ser la mínima suficiente para que
el pantógrafo, a la velocidad de circulación de la línea, no pierda contacto eléctrico entre el cantón
que termina y el que empieza, de tal forma que se mantengan en este vano de seccionamiento
las características dinámicas del resto de la línea.

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7.5 Parámetros de un seccionamiento

En la construcción de un seccionamiento se tendrán en cuenta, de forma generalizada, las
siguientes características constructivas:

PARÁMETROS SECCIONAMIENTOS

Conceptos Intervalo
de
medidas

Separación entre catenarias en un

seccionamiento
40 cm (+0/-
Seccionamiento de cantón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10)
...
40 cm (+0/-
Seccionamiento de lámina de aire . . . . . . . . . . . . . 15)
. . . . ..

Zona común de frotamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ≥ 100 cm

. ...

Elevación de los hilos de contacto en semieje ≥ 20 cm

plano de frotamiento

Las operaciones de mantenimiento a realizar de forma general en los seccionamientos serían

las siguientes:

En las ménsulas:

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▪ Verificar la correcta nivelación y altura de las mismas.

▪ Comprobar el correcto desplazamiento de las mismas.

En las catenarias:

▪ Verificar la separación entre ambas catenarias de acuerdo con la tabla indicada

anteriormente.

▪ Verificar que la zona común de frotamiento, en estática, tiene una longitud mínima de un
metro. En caso contrario se recalculará el vano de péndolas correspondiente.

▪ Verificar que la elevación de los hilos de contacto en el semieje, sobre el plano de

frotamiento de pantógrafo es mayor o igual a 20 cm.

▪ Verificar las alimentaciones, que no deberán presentar síntomas de calentamiento en grifas

y sus zonas de conexión.

En los atirantados:

▪ Se verificará en los semiejes que los conjuntos de atirantado de la cola elevada en el

semieje permiten la elevación mínima de 20 cm del hilo de contacto elevado, con respecto
al plan o de frotamiento del pantógrafo.

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