Setups para iRacing

- MANUAL- Todo lo
que necesitas saber
Con esta completa guía de tuneo aprenderás todos los
conceptos básicos y avanzados para realizar setups en
iRacing.

Enfocada al setup mecánico de los vehículos (Puntos 1-4), Incluye

ademas un glosario de términos comúnmente usados en las carreras
(Punto 5) y una tabla de aplicación rápida de los conceptos explicados
(Punto 6).

Esperamos que os sirva de ayuda a la hora de iniciaros en el mundo de los

setups de iRacing.

Cortesía de Aitor Trujillo (Con asesoramiento técnico de Dale Earnhardt Jr.

Y Barry Waddell)

...Y si lo que buscas es descargar Setups, ver vueltas Rápidas para

Aprendery Tutoriales sobre circuitos y coches pásate por la sección:

iRacing.es - Setups y Hotlaps

*Nota: usa los enlaces del indice para navegar por la guía a los contenidos
que desees.
INDICE DE CONTENIDOS

1. Propósito
2. Conceptos Importantes
3. Definiciones
4. Setup de Chasis para circuito Road

○4.01 Neumaticos (Tires)

○4.02 Ángulo de Caída (Camber)
○4.03 Ángulo de Avance (Caster)
○4.04 Ángulo de Convergencia (Toe)
○4.05 Barras Estabilizadoras (Roll Bars)
○4.06 Reparto de Frenada (Brake Bias)
○4.07 Relación de compresión de los muelles (altura)
○4.08 Carga suspendida sobre las ruedas (Corner Weights)
○4.09 Alerones (Wings)
○4.10 Muelles (Springs)
○4.11 Amortiguadores (Dampers)
■ Compresión (Delantera)
■ Compresión (Trasera)
■ Rebote (Delantero)
■ Rebote (Trasero)
○ 4.12 Marchas (Gears)
○ 4.13 Suspensión multibrazo (Push Rod Length)
■ Delante
■ Detrás
5. Términos de las Carreras
6. Guía de referencia rápida

1.- Propósito:

● Ésta guía define cada apartado de la sección “Garage” disponible

para cada coche en iRacing.com Motorsport Simulation.
● Explicar la función de cada ajuste.
● Explicar cómo seleccionar los ajustes que puedan corregir las
deficiencias del coche en el inicio, el vértice y la salida de una curva.

2.- Conceptos Importantes:

 ● Es más fácil desajustar un coche que ajustarlo. Los setups base
suministrados con cada coche son ya de por sí bastante buenos.
Antes de que hagas ningún cambio en el chasis a cualquier coche es
esencial que primero establezcas un tiempo por vuelta estable que
sirva como referencia para determinar si los cambios que hagas
ayudan o te perjudican. Usar las sesiones de Time Trial es una
buena herramienta para ayudar a establecer un ritmo regular.
Cuando ya no sea posible bajar tu tiempo por vuelta con el coche tal
cual está, será el momento de empezar a ajustar el coche.
● Si haces cambios grandes en los reglajes de una sola vez,
seguramente conseguirás que el coche empeore en lugar de
mejorar. Haz ajustes al coche escrupulosamente, poco a poco y
probando cada vez con cada cambio, para saber si cada ajuste hace
el coche mejor o peor. ¡SE PACIENTE!
● Maniobrabilidad, esto es lo que se define como el hecho de que el
coche responda mejor a las acciones del piloto, ésta suele ser el
objetivo principal al hacer ajustes en el chasis. No existen los “setups
mágicos”.
● Recuerda que todos los componentes están afectando al
comportamiento del coche todo el tiempo. Así, uno puede hacer un
ajuste por un problema particular en la pista y crear una respuesta
negativa en otra parte del coche.
● La mayoría de reglajes exigen ajustes continuos. Dependiendo de
donde estés haciendo los ajustes, puede ir “DEMASIADO SUAVE” o
“DEMASIADO RÍGIDO”. ¡Por eso hacemos PRUEBAS!
● Es posible que visualice el comportamiento del coche en una curva
como “una roca atada a una cadena”, pero es más útil pensar en
ésta analogía como si se tratasen de dos rocas y dos cadenas,
donde el eje delantero es una roca y la parte trasera es la segunda
roca. Tal como la velocidad de giro vaya aumentando, generalmente,
bien sean las ruedas delanteras o las traseras perderán agarre antes
(en adelante grip). Cuando las ruedas delanteras pierden grip, el
piloto sentirá que necesita girar más en la misma dirección de la
curva. Si las ruedas traseras pierden grip antes, el piloto sentirá que
la parte trasera del coche quiere girar de más. Los términos técnicos
para estos dos fenómenos son “subviraje” y “sobreviraje”.

3.- Definiciones:
● SUBviraje: Es sinónimo de “empuje” y “rígido”. El ángulo de
deslizamiento de las ruedas delanteras es mayor que el ángulo de
deslizamiento de las traseras cuando el coche está girando al límite.
El coche girará menos de lo que gire el volante y el piloto tendrá que
dar más giro al volante en la dirección de la curva. Sí el coche va lo
bastante rápido, el piloto será incapaz de evitar que el coche se
salga de la pista, lo cual hará antes por el morro del coche.
● SOBREviraje: Sinónimo de “suelto”. El ángulo de deslizamiento de
las ruedas traseras es mayor que el ángulo de las ruedas delanteras
cuando el coche está girando al límite. Hay varios tipos de
SOBREviraje –en estado estacionario, por arrastre en aceleración,
por potencia, por reparto de frenada, y por efecto de la
aerodinámica. El piloto sentirá que el coche está girando más de lo
que está girando el volante. Soltar el volante sin hacer ningún
movimiento brusco con el acelerador puede hacer que la parte
trasera del coche vuelva a estar bajo control, pero si el coche está
yendo demasiado rápido, o el piloto no reacciona lo bastante rápido,
el coche patinará, y tenderá a sacarte de la pista desde detrás.
Mantén en mente la secuencia básica de un giro: Punto de frenado,
Entrada (en curva), Centro del giro (vértice) y salida (de la curva).
● Punto de frenada: Es una referencia específica dentro o al lado de
la pista que el piloto usa para empezar a frenar. Los pilotos
experimentados empiezan usando una referencia conservadora y
van avanzándola vuelta a vuelta hasta que la velocidad de salida de
la curva se vea comprometida. A esto se le llama “El proceso de
hayar el punto de frenada”. (Aprende a mantener una presión en el
freno que te permita mantener una deceleración máxima. Con
coches que generan poca o ninguna carga aerodinámica ésta será
una presión constante- justo antes de que bloqueen los frenos- a
través de la zona de frenada. Para coches que generan una gran
carga aerodinámica la presión de la frenada deberá ser modular,
aliviando la presión a medida que el coche decelera habiendo al
mismo tiempo menos carga aplicada sobre las gomas.)
● Entrada en curva: Es el punto en el cual el piloto comienza a girar el
volante, llevando el coche desde una trayectoria recta a un giro.
● Vértice: Es el punto más corto dentro de la curva en el cual el coche
se encuentra en el ángulo perfecto para salir de la curva.
● Salida de la curva: El punto en el que el coche toca las líneas del
borde de la pista a la salida de una curva. En éste punto las manos
 del piloto deberían estar rectas y haciendo las mínimas correcciones
posibles.

4.- Setup de Chasis para circuito Road:

4.1 Neumaticos

Presiones de las gomas: Es probablemente lo más relevante que

puedas hacer en cuanto al rendimiento de las gomas y tiene un enorme
efecto en cada parte de una vuelta.

>> La presión ideal viene determinada por el peso que cargan las ruedas
– unas presiones altas responden mejor con pesos altos. Esto es, en un
coche pesado, o en una curva con peralte, más grip se obtendrá con más
presión, en cambio con pesos ligeros, bajar las presiones mejorará el grip.

>> Aumentar la presión ENDURECERÁ las paredes laterales o flancos

de la rueda, lo cual dará una respuesta más rápida a las acciones del
piloto, particularmente en la parte inicial de una curva. El concepto a
recordar es que a medida que la goma se endurezca perderá contacto con
el asfalto. Además, baches, bordillos, pianos y una conducción violenta
resultarán en una pérdida de tracción.

>> Disminuir la presión ABLANDARÁ los flancos de la rueda. A medida

que la rueda se ablande, aumentará la comodidad y, generalmente,
mejorará el grip. La parte mala es que el coche se volverá menos sensible
a las acciones del piloto (el coche se sentirá lento).

Presión en frío: Es una medida de la presión de inflado (medido en “psi”

– pounds per square inch / Libras por pulgada cuadrada) Cuando la rueda
está a temperatura ambiente en los boxes, antes de haber estado rodando.
Actualmente en iRacing se simulan calentadores en muchos vehiculos por
lo que la temperatura inicial en pista no se corresponderá con la ambiente
forzosamente.

Última presión en caliente: Éstas son las presiones registradas cuando

sales del coche, o entras en boxes después de rodar. Tal como la
temperatura aumente mientras ruedes, lo hará la presión en las ruedas.
Generalmente, ésta presión se estabiliza después de unas cuantas
vueltas.
 Últimas temperaturas OMI: Éstas corresponden a las temperaturas
registradas cuando sales del coche, o entras en boxes después de rodar.
Al final de la sesión las temperaturas de la superficie de la rueda se
muestran con lecturas tomadas en borde exterior (O), centro (M) y el borde
interior (I). En términos generales, estas lecturas nos dicen como de bien
es aprovechada la goma. Una buena regla a seguir es que la temperatura
diferencial sea de unos 10 grados (+/-5) desde el borde exterior al borde
interior de la rueda, donde el borde interior sea el más caliente.

4.2 Angulo de caída (camber)

Se trata de una cota de la alineación que regula cuanto se introduce o sale

la parte superior de la rueda con respecto al centro del coche.

La caída es un ajuste pensado para optimizar el contacto de la rueda con

el suelo cuando el coche se ve empujado hacia la parte externa de una
curva a carga máxima. Además, los ajustes en la caída hacen más efectivo
el coche cuando se encuentra girando donde la fuerza G lateral es
máxima.

Delante: Sí se desea más grip en el vértice sobre el eje delantero,

añadiendo caída NEGATIVA delante debería ayudar. Sin embargo hay que
tener en cuenta que dado que el neumático está inclinado, hay menos
superficie en contacto con la pista cuando se va en línea recta, y por lo
tanto se reduce el rendimiento – el efecto negativo de añadir caída
NEGATIVA está en las acciones que se realizan en rectas tales como las
frenadas, donde las ruedas tenderán a bloquear antes con menos presión
en el pedal. Demasiada caída negativa puede también causar un “efecto”
de SUBviraje, similar a pisar un charco de aceite en la pista. Éste tipo de
deslizamiento se conoce como deslizamiento “plano”.

Detrás: Sí lo que se desea es más grip en ésta parte sobre el vértice de

una curva, añadir caída NEGATIVA debería ayudar. La regla es que
demasiada caída negativa detrás puede causar SOBREviraje y excesivo
desgaste de las gomas traseras.

4.3 Angulo de Avance (caster)

 Es un ajuste de alineación en la suspensión frontal que relaciona el
contacto de las ruedas con el ángulo de giro. Tal como el ángulo de avance
aumente, las fuerzas que afectan sobre la dirección aumentarán

Los cambios en el Avance en carrera se utilizan para ajustar cuánto

feedback queremos sentir en el volante. Éste efecto es positivo hasta que
empiece a afectar la inestabilidad a la salida de las curvas o durante las
curvas rápidas.

Nota: En muchos coches cuando se ajusta el Avance, la Caída

también varía. Esto se debe a la naturaleza de la geometría de esa
suspensión.

4.4 Angulo de convergencia (toe)

Es una configuración de alineamiento que representa la dirección a la que

apuntan las dos ruedas de cada eje en relación con la línea central del
coche. Si las ruedas apuntan totalmente rectas hacia el frente y en paralelo
a la línea central del coche éstas están a CONVERGENCIA CERO. Sí, por
ejemplo, ambas ruedas están ajustadas de tal forma que apuntan hacia
DENTRO por delante de la línea central, éstas están en positivo (+)

CONVERGENCIA. La cantidad de CONVERGENCIA por eje se regula

mediante fracciones de pulgada o milímetros y representan la desviación
desde el punto cero y es acumulativa.

Teniendo las dos ruedas de un eje trabajando ligeramente una contra la

otra mantiene el coche estable sobre las pequeñas imperfecciones de la
pista. Así una pequeña cantidad de CONVERGENCIA en el coche es
buena para obtener una estabilidad y maniobrabilidad aceptables.
Generalmente, la configuración base de la mayoría de los coches tiene
CONVERGENCIA (+) en un eje y DIVERGENCIA [o convergencia
negativa] (-) en el otro eje.

Convergencia delantera: Ésta es una poderosa herramienta para

configurar cómo se comporta el coche en una recta y en la entrada a
curva.

Convergencia (+): Añadir CONVERGENCIA o (Toe-In) debería

incrementar la estabilidad en las zonas de frenadas y suavizar la respuesta
al inicio del giro del volante. Lo normal es que la CONVERGENCIA
produzca un incremento en el efecto de arrastre de la goma que nos hará
más lentos en rectas. A más desviación en las ruedas con respecto a la
línea recta imaginaria que atraviesa el coche, más velocidad punta será
sacrificada.

Divergencia (-): Incrementar la DIVERGENCIA o (Toe-out) tendrá un

efecto más notable en la entrada a curva ya que hace más rápida la
respuesta del coche al giro inicial del volante. La parte negativa es que se
sacrifica velocidad punta y estabilidad.

Convergencia trasera: Éste ajuste afecta a las sensaciones generales y

al comportamiento de la parte trasera durante un giro.

Toe-in (+): Generalmente, tener la rueda exterior durante un giro

apuntando ligeramente hacia DENTRO ayuda a mantener el agarre trasero
y a la estabilidad.

Toe-Out (-): En la entrada a una curva la rueda está apuntando

ligeramente hacia el exterior de la curva. El resultado es normalmente que
el coche rápidamente sobrevira en cuanto el límite de agarre se alcance.
Generalmente, Toe-out o (divergencia/convergencia negativa) es usado
solamente en coches de carreras para combatir un SUBviraje significante
que no puede ser solucionado de otra manera.

4.5 Barras Estabilizadoras (Roll Bars)

Su nombre más apropiado es barras ANTI-vuelco. Mientras el coche está

girando, las fuerzas conjugadas hacen que el chasis se incline, o balancee,
hacia la parte exterior de la curva. Ése balanceo del chasis debe ser
reducido en favor de mantener un equilibro entre las cargas que soportan
las ruedas y los ángulos de caída en su margen óptimo. Las barras
anti-vuelco combinadas con los muelles se encargan de eso. La barras
anti-vuelco son muelles transversales diseñadas para actuar sólo cuando
el coche está rodando; pueden ir alojadas en el eje delantero, en el trasero
o en ambos. La función principal de las barras anti-vuelco es ajustar el
equilibrio entre el SOBREviraje y el SUBviraje mientras el coche toma una
curva, lo cual se consigue ajustando la cantidad de carga que se transfiere
a las ruedas exteriores y entre el eje delantero y trasero. Una barra
anti-vuelco rígida en uno de los ejes del coche incrementará la carga sobre
la rueda exterior en ese eje. Si ambas barras son rígidas, la transferencia
de carga será la misma, pero el balanceo del chasis se verá reducido, lo
cual requerirá de un ajuste de caídas.

Recuerda, uno de los objetivos principales es encontrar un buen equilibrio

de grip (agarre) entre la parte delantera y la trasera del coche. Cuando
ajustes la barra estabilizadora a mayor número representará un
INCREMENTO en la resistencia de la barra, en efecto haciendo el coche
más rígido. Algunos coches sólo tienen barra estabilizadora delante, y en
algunos coches, la trasera puede ser desconectada. Otros coches no
tienen barras en absoluto, en cuyo caso cualquier reglaje sobre la

rigidez del balanceo debe realizarse a través de los muelles.

Barra anti-vuelco delantera: Una poderosa herramienta ajustable que

afecta al comportamiento general del coche.

Más Rígida: Incrementará la estabilidad general del coche y cambia el

equilibrio del coche hacia el SUBviraje (empuje), pero permitiendo al piloto
ser más agresivo con el volante. Se verá comprometido en los baches y /o
frenadas. Una barra delantera más rígida reducirá la respuesta, así cuando
una rueda impacte en un bache el eje delantero se verá afectado con una
pérdida de tracción.

Más blanda: Cambiará el equilibrio del coche hacia el SOBREviraje (o

menos SUBviraje.) Y el morro ganará en respuesta, lo cual mejorará el
rendimiento en zonas de frenada y bacheadas.

Barra anti-vuelco trasera: Una herramienta valiosa para regular el

comportamiento del coche particularmente desde la mitad de la curva
hacia la salida de ésta.

Más rígida: A medida que aplicas gas en una curva mientras el volante
está girado, la barra anti-vuelco trasera se vuelve más efectiva.
Endureciéndola la barra soporta mejor la parte trasera del coche y el
balance cambia a menos SUBviraje en la salida de la curva. De nuevo, la
estabilidad se vería comprometida sí se aplica DEMASIADA rigidez a la
barra anti-vuelco trasera; cualquier latigazo o pérdida de tracción puede
terminar en SOBREviraje.

Más blanda: Permite más balanceo en la parte trasera del coche, lo cual
será más notable a la salida de la curva. Si la barra está DEMASIADO
blanda, el coche mostrará SOBREviraje. En éste caso, comparado a la
barra trasera DEMASIADO dura, la salida en condiciones de SOBREviraje
será más gradual en lugar de dar un latigazo.

4.6 Reparto de Frenada (Brake Bias)

A medida que el coche decelera, la transferencia de carga va desde las

ruedas de detrás a las de delante, lo cual generalmente mejora su agarre,
al tiempo que disminuye el grip en las ruedas traseras. El objetivo aquí es
ajustar la proporción de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el
trasero (reparto de frenada) en favor de maximizar la eficiencia de frenada
general. Si los frenos se siguen aplicando mientras el coche está girando
en una curva, la configuración del reparto de frenada tendrá efecto también
en el equilibrio del coche para girar.

Aumentar el reparto hacia delante (increasing Front bias): Se muestra

como un número más grande (del 60% hacia delante), aumentar el reparto
de frenada hacia delante hará que la mayoría de la fuerza de frenado se
dirija hacia las ruedas de delante. Esto hará que el coche se estabilice en
las zonas de frenada e incrementará el SUBviraje en las entradas a curva.
La regla es que demasiada presión de frenada delante hace que las
ruedas de detrás se desaprovechen y la eficiencia general de frenada
sufra.

Reducir el reparto hacia delante: Esto pone más trabajo de frenada en

las ruedas traseras, lo cual, dentro de unos límites, mejora la eficacia de
frenado. Demasiada presión de frenado detrás dañará el rendimiento de
dos formas. Primero, se reducirá la eficacia general de frenado. Y más
importante, demasiado reparto hacia detrás, particularmente si el piloto no
está frenando en una recta o hace malas reducciones, pueden causar que
las ruedas traseras se bloqueen, lo cual pondrá al coche en unas
condiciones de inestabilidad dinámica que resultarán fácilmente en una
pérdida de control del vehículo. Ten en cuenta que con un reparto
moderado de la frenada hacia detrás, el coche tendrá tendencia a rotar
(SOBREvirar)en la entrada a curva después de la liberación del freno.

4.7 Relación de compresión de los muelles (Spring Perch Offset)

En efecto éste es un ajuste de ALTURA DE RODAJE. Para coches con

muelle integrado en el amortiguador (McPherson), la relación de
compresión del muelle es la distancia que hay desde el asiento del
muelle(o caperuza del amortiguador) en el cuerpo del amortiguador hasta
el vástago del cuerpo del amortiguador.

Con ningún otro cambio en el muelle, reduciendo este desplazamiento se

estirará el amortiguador (aumento de la altura de la carrocería en esa
esquina del coche), mientras que el aumento comprimirá el amortiguador
(baja la altura de la carrocería). Este número representa simplemente el
alargamiento o acortamiento del muelle siendo cero un punto de referencia
de partida. Aunque las alturas de conducción (izquierda a derecha) y las
tasas de muelles asimétricas son muy comunes en reglajes para óvalos,
en la gran mayoría de los casos, mantener el coche simétrico (de izquierda
a derecha) es mejor. Esta es una herramienta muy potente que afecta al
comportamiento general del coche durante toda la vuelta. Ten en cuenta
que cuando los cambios en altura se realizan de forma simétrica, los pesos
en carga no cambian; es en circunstancias dinámicas (es decir, mientras
se ejecutan en la pista) que se producen cambios en el rendimiento de la
conducción.

NOTA: El término que se utiliza cuando se compara la altura de la

carrocería delantera a la altura de la carrocería trasera es ATAQUE.
Cuando la suspensión delantera está más baja que la parte trasera, se
dice que el coche tiene "ataque positivo".

Delante:

Aumentar Compresión (Offset): BAJA la altura de la carrocería de la

parte delantera del coche. Esto cambiará más peso a la parte delantera, lo
que mejora el agarre los neumáticos delanteros y cambiando así el
equilibrio a menos SUBviraje y / o más

Disminuir Compresión: SUBE la altura de la carrocería por la parte

delantera. Esto cambiará el peso hacia la parte trasera del coche,
mejorando el agarre de las ruedas atrás y cambiando el equilibrio de la
conducción hacia el SUBviraje.

Detrás:

Aumentar Compresión: BAJA la altura de la carrocería por detrás, lo cual

cambia el peso y el agarre hacia ésa parte del coche. Esto cambia el
equilibro de la conducción hacia SUBviraje.

Bajar Compresión: SUBE la altura de detrás, lo cual cambia el peso y el

agarre hacia la parte delantera del coche. Esto cambia el equilibrio de la
conducción hacia SOBREviraje.

4.8 Carga Suspendida (Corner Weights)

Éste número refleja la cantidad de carga en cada rueda mientras estás en

el garaje. Como dice arriba, las alturas de rodaje y los pesos en carga
deben ser casi siempre simétricos (de lado a lado) para un coche de
carreras de circuito Road. Los ajustes en los pesos en carga suelen ser
utilizados sobre todo en óvalos. Y una vez más como dice más arriba,
cuando los cambios en la altura de rodaje son simétricos, los pesos en
carga serán generalmente iguales; es en circunstancias dinámicas (p.e.,
corriendo por la pista) que suceden cambios en el rendimiento de la
conducción. Asegúrate de que el volante está recto mientras estás en el
garaje, por el ángulo de avance, tener las ruedas giradas cambiará los
pesos base de las esquinas y causar diferencias en los pesos en carga de
las esquinas una vez que la dirección se devuelve a la posición recta.

4.9 Alerones (Wings)

Los alerones son diferentes a otras herramientas de ajuste a la conducción

por razones importantes. La magia de un alerón es que produce carga
sobre las ruedas – Lo cual se traduce en mayor velocidad en curva y en el
caso de coches muy potentes, aceleración más potente a la salida de la
curva sin derrapar – y sin penalización de peso significativa. La carga
aerodinámica producida por el alerón aumenta a medida que la velocidad
del vehículo (y por lo tanto la velocidad del aire sobre el ala) aumenta,
aunque con un aumento simultáneo de la resistencia aerodinámica que
retarda la velocidad inmediata del coche.

Diferentes diseños de alas tienen diferentes relaciones de sustentación /

resistencia, pero en la mayoría de las categorías de carreras de hoy en día
el diseño aerodinámico del ala es fijado por las normas. La parte ajustable
es el ángulo de ataque del ala. El número mostrado es en referencia a la
horizontal. Cuanto mayor sea el número, que se da en grados, más
pronunciado el ángulo del ala en relación con el flujo de aire. Hasta el
punto de que el ala se convierte aerodinámicamente nulo, así como el
ángulo de ataque aumenta también lo hace el nivel de fuerza hacia abajo,
así como la cantidad de arrastre (drag), lo que ralentiza la velocidad
inmediata (de salida o aceleración). Un alerón nulo produce el peor de los
resultados posibles; la carga aerodinámica es muy baja y la resistencia
aumenta considerablemente.

Es importante señalar que con alerones correctamente ajustados, la

velocidad perdida en recta debido a la resistencia se supera con creces
por los efectos beneficiosos de incremento de las velocidades en curva. No
sólo el coche pierde menos tiempo en la superación de la curva, sino que
el fuerte aumento de velocidad a la que el coche sale de la curva y encara
la recta significa un tiempo más corto entre la salida de una curva y la
entrada de la siguiente, incluso si la velocidad punta en la recta se ve
disminuida.

Alerón Delantero: Usado normalmente como herramienta de ajuste en

equilibrio con el alerón trasero.

Aumentar el ángulo de ataque de ala delantera: Incrementa el nivel de

grip delantero, especialmente en las secciones de alta velocidad del
circuito, así como en las zonas de frenada al final de las rectas. El
compromiso es un aumento en la fricción, pero un cambio similar en el ala
trasera generalmente dará como resultado un incremento aún mayor en la
fricción.

Alerón Trasero: Tiende a ser mucho más grande que el alerón delantero y
tiene un efecto mayor en el rendimiento general del coche.

Aumentar el ángulo de ala trasera: Se muestra como un incremento en

grados del ángulo de ataque, aumentará el grip y cambiará el equilibrio a
SUBviraje. El compromiso es que la resistencia al avance aumenta y la
velocidad punta disminuirá.

Disminuyendo el ángulo de ala trasera: Se muestra como un descenso

en grados del ángulo de ataque, reducirá el grip en la parte trasera a la vez
que se reduce la resistencia al avance.

4.10 Muelles (Springs)

Los muelles son los que sustentan todo el peso del coche para que no
caiga al suelo. La rigidez relativa de un muelle está basada en cuanta
fuerza se necesita para comprimir el muelle una pulgada. De éste modo un
muelle de 900 lb. Es más rígido que un muelle de 800 lb. Literalmente,
cada detalle de información que un conductor siente de la superficie de la
pista viene a través de los muelles. Aplicar cambios en los muelles del
coche es una de las herramientas más poderosas disponibles.

Delante:

Más rígido: Estabiliza el coche y cambia el equilibrio de la conducción

hacia SUBviraje. El resultado es menor respuesta de la dirección.

Más blando: Añade una cantidad significante de grip a la parte frontal. El

resultado es un coche menos estable.

Detrás:

Más rígido: Reduce SOBREviraje, particularmente en mitad de la curva y

a la salida. El resultado es menos respuesta y menos agarre detrás.

Más blando: Añade agarre detrás y cambia el equilibrio a SUBviraje.

4.11 Amortiguadores (Dampers)

La función primaria de los amortiguadores es controlar o “absorber” la

energía que entra y sale de los muelles, los cuales cuando se comprimen
("bump") y luego se liberan ("rebote") tienen una tendencia natural a
rebasar su longitud original a medida que liberan la energía impartida por
la compresión inicial. (Cualquiera que haya conducido un coche con un
amortiguador roto puede dar fe del efecto perjudicial sobre la conducción;
un coche con un amortiguador roto es literalmente inconducible a
velocidades más rápidas que un paseo.)

Los amortiguadores no limitarán la cantidad total de la transferencia de

carga a través del coche, pero afectarán a la cantidad de tiempo que
toman las cargas para transferirse. Por lo tanto, el comportamiento del
coche en los momentos de transición; tales como la aplicación inicial del
freno, de liberación del freno, inicio del giro y la aplicación del acelerador
puede verse afectado por un cambio en la configuración de los
amortiguadores.

Los ajustes del amortiguador disponibles en el simulador son para el

movimiento de compresión (bump) y rebote del muelle. Si tomamos la
suspensión delantera como ejemplo, la compresión (bump) ocurre cuando
se transfiere carga adicional y se comprime el muelle, al golpear un bache
y / o pisar el pedal del freno. A medida que el muelle se comprime en
respuesta a esta carga adicional, el ajuste de compresión en los
amortiguadores proporciona una resistencia adicional a esa compresión. El
movimiento de rebote es simplemente el resorte tratando de "rebotar" a la
normalidad después de ser comprimido, como cuando el coche pasa por
encima de un bache o el conductor suelta el pedal del freno, la rueda
tenderá a despegarse del coche verticalmente. La resistencia a la rapidez
con que ocurre esto viene de ajuste de rebote del amortiguador, es decir el
muelle rebota con todas sus fuerzas pero es el amortiguador quien ejerce
fuerza frenando ese rebote en sentido contrario.

Cuando un incremento en la resistencia (rigidez) es deseado en cualquiera

de las direcciones, selecciona un número mayor, éste representa la
resistencia añadida. La configuración Cero es simplemente el punto medio
en el rango de resistencia disponible; podría ser un cinco (5) en una escala
de cero a diez. Incluso el número más bajo (ablandado) proporciona cierta
resistencia. Una resistencia de -5 proporciona más resistencia (rigidez) que
un ajuste a -10.

Debido a la variedad de curvas en un circuito de carreras es buena idea

mantener el coche simétrico en su eje longitudinal (de izquierda a
derecha).

Compresión (Delante)
Compresión más rígida: Ralentiza la transferencia de carga hacia delante
durante la aplicación inicial del freno. El resultado es una pequeña pérdida
de respuesta.

Compresión más blanda: Añade agarre a las ruedas delanteras y mejora

la respuesta, pero al coste de menor estabilidad en el vehículo.

Compresión (Detrás)

Compresión más rígida: Éste cambio es más efectivo para reducir

SUBviraje en la entrada a curva y en mitad de ésta, y para resistir el
SUBviraje en el punto de aplicación inicial del acelerador, al coste de
posiblemente SOBREvirar a la salida de la curva aplicando acelerador o
entrando en la curva.

Compresión más blanda: Éste cambio debería mejorar el agarre trasero

y mejorar la respuesta. El equilibrio de la conducción en la entrada a curva
se moverá hacia SUBviraje. El resultado es SUBviraje incrementado en el
giro y en condiciones de aceleración, tales como la salida de la curva.

Rebote (Delante)

Rebote más rígido: Tal como los frenos se liberan en la entrada de la

curva, el inicio del giro debería ser más positivo, con menos SUBviraje.
Aplicando demasaida rididez puede producirse SOBREviraje en la entrada
a curva.

Rebote más blando: Tal como los frenos son liberados en la entrada a
curva, las ruedas tendrán mejor respuesta, mientras que el equilibrio de la
conducción cambiará hacia SUBviraje. El resultado es un incremento
potencial de SUBviraje a la salida de la curva.

Rebote (Detrás)

Rebote más rígido: Producirá un incremento de SUBviraje en la entrada a

curva. El gran problema es una pérdida de respuesta cuando se acelera.

Rebote más blando: Este cambio se sentirá mejor en la entrada a curva

con menos SUBviraje y mejor respuesta con el acelerador pisado. El gran
inconveniente es que el piloto tendrá menos control en la entrada en curva.
4.12 Marchas (Gears)

Las selecciones de marchas para cada coche en el simulador están

dictadas por el reglamento de cada serie. Algunos coches tienen amplias
opciones de reglajes para la caja de cambios, mientras que otros, como los
que se muestran como “stock” o “spec” series, puede que tengan una
configuración estándar para todos “fixed”.

Cortas: Hace referencia a una selección de marchas que son más

óptimas para aceleración rápida y rectas cortas.

Largas: Hace referencia a una configuración de marchas óptimas para

rectas largas y una velocidad punta alta.

Ovalo: Caja de cambios adaptada para que el coche esté rodando

continuamente a altas velocidades con pequeña relación entre velocidad
de giro y velocidad en rectas.

4.13 Suspensión multibrazo (Push Rod Length)

El sistema Push Rod es el sistema de suspensión utilizado en la mayoría

de monoplazas y algunos coches de carreras de categorías de prototipos,
consta principalmente de dos triángulos de suspensión, una barra diagonal
que trabaja a compresión y que empuja a su vez un balancín que acciona
un conjunto muelle-amortiguador. Ésta barra diagonal concretamente es el
componente que en este tipo de coches que se usa para altura de rodaje
en esa rueda. (De nuevo, generalmente es buena idea mantener una
simetría en el coche de izquierda a derecha en los ajustes de altura.)

Delante:

Alargar barra diagonal: Eleva la altura delantera del coche, cambiando el

equilibrio de conducción hacia SUBviraje sacrificando algo de rendimiento
en la parte delantera.

Acortar barra diagonal: Reduce la altura delantera, proporcionando mejor

agarre en las ruedas delanteras y cambiando el equilibrio hacia
SOBREviraje (o menos SUBviraje.)

Detrás:
Alargar barra diagonal: Eleva la parte trasera del coche, cambiando el
equilibrio hacia SOBREviraje (o menos SUBviraje.) El inconveniente
potencial –menos capacidad de frenada detrás- puede que se necesite
compensar incrementando el reparto de frenada hacia la parte delantera.

Acortar barra diagonal: Reduce la altura de rodaje trasera y cambia el

equilibrio hacia SUBviraje.

5.- Términos de Carreras:

● AERO – Diminutivo de aerodinámica. Los ajustes en Aero en un

coche de carreras afectan al comportamiento del coche en términos
de velocidad donde el flujo de aire es lo suficientemente rápido como
para generar carga sobre las ruedas.
● ANGULO DE ATAQUE – Es el ángulo con el que un dispositivo
aerodinámico corta el aire. Si no es excesivo, aumenta el ángulo
para crear más carga aerodinámica.
● VERTICE – El punto de unión en la parte interior de una curva, entre
la entrada y la salida de ésta donde el coche está en el ángulo
correcto para una salida perfecta hacia la siguiente sección de la
pista.
● RELACIÓN DE ASPECTO - La relación entre la altura de perfil de
una llanta y su ancho de banda de rodadura. Relaciones de aspecto
más pequeños describen un neumático que es de perfil bajo y
ancho, contra alto y delgado.
● EQUILIBRIO – Es la relación entre agarre delantero y trasero, viene
determinado por el chasis, aero y reparto de frenada. La
configuración del chasis, así como aceleración y frenada, influyen en
la conducción a todas las velocidades. Los ajustes en aero afectan al
equilibrio principalmente en curvas de alta velocidad. El reparto de
frenada determina que ruedas bloquearán antes.
● ARRASTRE – Producido por un ángulo de conducción excesivo,
limita la aceleración del coche.
● BLIP – La técnica apropiada de reducción requiere que las
revoluciones del motor se incrementen para un correcto
acoplamiento de la próxima marcha más baja, y para que coincida
con la velocidad del motor con la velocidad en pista. El "Blip" es una
aplicación rápida del pedal del acelerador, generalmente utilizando la
 técnica de punta-tacón, para aumentar momentáneamente las RPM
del motor.
● REPARTO DE FRENADA – Es la proporción relativa, de adelante a
atrás, de fuerza de frenada. En la mayoría de coches de carreras, el
reparto de frenada es ajustable para compensar cambios en las
condiciones de carrera, carga de combustible, y carga aerodinámica.
● PUNTO DE FRENADO – Es una referencia específica dentro o fuera
de la pista que el piloto usa para empezar a aplicar el freno. Los
pilotos más astutos comienzan con un punto de frenado conservador
y lo van desplazando más cerca de la curva hasta que la velocidad
de salida se vea comprometida. Esto es conocido como “El proceso
de encontrar el punto de frenado.”
● GIRAR FRENANDO – Combinar la frenada del coche y las
habilidades para girar simultáneamente en el área más allá del punto
de giro. Este es un uso muy eficiente de la capacidad de tracción del
coche y permite al piloto frenar más tarde de forma segura. También
ayuda al coche a girar en una curva.
● ALIBIAR EL ACELERADOR – Un levantamiento del pie
(gradualmente) del acelerador para neutralizar el subviraje.
● CF – Coeficiente de fricción: Una manera adecuada de comparar el
agarre de las ruedas entre ellas. Es una medida de la proporción en
la que un neumático convierte la rodadura en tracción.
● CG – Centro de gravedad: Es el punto en el espacio donde la masa
del coche está centrada.
● CORTE – Giro brusco en una curva para evitar ser adelantado.
● ORDEN DE BANDERA – Bandera que requiere una acción por parte
del piloto.
● CURVA SACRIFICADA – Una curva donde modificas tu trazada o
sacrificas el hacerla bien para salir beneficiado en la siguiente curva.
● CURVA DE RADIO CONSTANTE – Curvas que pueden ser
superadas en un solo arco desde el punto de inicio del giro.
● PUNTO DE CONTACTO – Esa parte de la rueda que está en
contacto con la pista en cualquier momento.
● ENTRADA A LA CURVA – La sección de la pista entre el punto de
frenada y donde empiezas a aplicar acelerador.
● CORRECCIÓN - La primera etapa en la gestión de un derrape (Ver
"CPR", más abajo) es la "corrección." El conductor mira donde le
gustaría ir y gira el volante hacia la dirección en la que la parte
trasera del coche se desliza.
● CPI - Calificación de seguridad del conductor que se deriva del
promedio de sus incidentes por curva (IPC). Cada pista tiene un
número determinado de curvas. Por ejemplo Lime Rock Park tiene
siete curvas. Si tuvieras un incidente en cada vuelta, el IPC sería
siete. Si dieses 100 vueltas, con sólo un incidente, el IPC sería 700.
● CPR – Una técnica de control de deslizamiento basada en
Corrección, Pausa y Recuperación.
● CABECEO – Derrape gradual hacia el interior de la pista y
sacrificando el radio en la aproximación a la curva. El Crabbing o
cabeceo es un síntoma de no mirar donde debe hacerse mientras se
rueda y de manos lentas, y resultará en una entrada precipitada al
vértice.
● AMORTIGUADOR – Amortigua la frecuencia de movimiento del
muelle; no soporta el peso del coche.
● CURVA DE RADIO DECRECIENTE – Una curva donde la primera
sección del giro tiene un radio mayor que el segundo.
● APURAR FRENADA – Retrasar la frenada lo más cerca posible de
la curva.
● BOMBARDEAR (DIVE BOMB) – Algo desaconsejado, un intento
tardío de adelantamiento.
● DOBLE EMBRAGUE – Una técnica de reducción de marchas se
utiliza para acelerar manualmente las revoluciones del cigüeñal en
una transmisión no sincronizada. No se aplica a las cajas de
cambios secuenciales.
● REMOLQUE - Uso del rebufo para acercarse y pasar otros coches.
También conocido como "remolque".
● RUEDAS FUERA – Acción de conducir con una o más ruedas del
coche fuera de la pista.
● TIRAR MARCHA – Saltarse marchas al reducir. Típicamente usado
para bajar desde la marcha más alta hasta la primera directamente
sin reducir bajando marcha por marcha.
● VERTICE ANTICIPADO – Un vértice anticipado requiere una
corrección de dirección adicional más allá del punto intermedio de
una curva. Este es generalmente el error de trazada más común,
pero éste error se puede utilizar si hay un aumento en la elevación y
/ o de agarre en la curva después el ápice.
● VELOCIDAD DE SALIDA – Es la velocidad de un coche en el punto
de salida de una curva.
● MANOS RÁPIDAS – Mover el volante con agilidad.
● BANDERAS – Usadas para comunicarse con el piloto.
● FLAT OUT - Nunca despegar el acelerador a fondo. También se
define como la conducción absolutamente en el límite, sin dejar
ningún margen de error.
● CIRCULO DE FRICCION - Un gráfico utilizado para mostrar las
capacidades máximas de un neumático en las tres fuerzas que
puede generar: frenado, curvas, acelerando.
● G (g) - La medida de la fuerza de gravedad que ejerce sobre la
tierra. Se utiliza como un punto de referencia para comparar las
fuerzas de aceleración lateral que los coches generan durante el
frenado, giro y la aceleración.
● PARRILLA – Posiciones de salida para el inicio de una carrera.
● GRIP – Es el agarre de las ruedas en la frenada, giro y aceleración.
Generalmente contabilizado en unidades “G” (g).
● HORQUILLA – Una curva relativamente lenta con más de 120
grados de cambio en la dirección de marcha.
● PUNTA TACON - El proceso de mantener una presión constante
sobre el pedal de freno mientras haces blipping en el acelerador para
bajar marchas. Esta técnica es en realidad un nombre inapropiado
(tiene la equidad histórica, sin embargo), ya que los diseños de pedal
modernos permiten el uso de la bola (o base) del pie en el freno,
mientras que al mismo tiempo usando el lado derecho del mismo pie
se pisa el acelerador para revolucionar el motor (blip). Esta es una
habilidad esencial que todos los grandes pilotos utilizan para acortar
zonas de frenado y hacer vueltas rápidas.
● TROMPO – Un derrape generalmente en el interior de la curva. Es el
tipo más común de derrape en carrera.
● CURVA DE RADIO CRECIENTE – Es una curva donde el radio de la
parte de la entrada de la curva es más estrecho que el radio de la
sección de salida.
● IRATING - Tu iRating es una medida de tu habilidad en comparación
con otros pilotos de iRacing.com. El iRating se usa para asegurar
que los conductores están escalafonados en igualdad para competir
entre sí en las sesiones oficiales y series de carrera.
● SISTEMA ESCALONADO – Es el sistema único de iRacing.com en
el que los pilotos comienzan desde abajo con la escuela de carreras
y van subiendo hasta los rankings de motorsports más altos.
● VERTICE TARDÍO – El punto de corte en el interior de una curva
que permite una disminución del ángulo de giro durante la segunda
 mitad de la curva. Generalmente se usa para permitir la aceleración,
especialmente si el agarre se reduce por cualquier razón en la última
parte del giro.
● SEGUIR AL LIDER – Es un método usado para aprender la trazada
de carrera, donde el piloto sigue a un instructor por la pista.
● TRAZADA – Es el camino óptimo por el que rodar en la pista. La
trazada puede variar con las condiciones de la pista y el tipo de
coche que se esté conduciendo. Otras variables incluyen cambios de
elevación, cambios en el pavimento, y lo bien que el coche gire en la
curva.
● TRASFERENCIA DE CARGA – El cambio en el centro de gravedad
vertical en una rueda que se produce al frenar, girar o acelerar.
● BLOQUEO – Sucede al frenar cuando una rueda deja de girar. Un
bloqueo se traduce en pérdida de control, planos en las ruedas, y un
30% de pérdida en la tracción al frenar. El bloqueo se produce por
sobrecalentamiento de los frenos, reparto de frenada inadecuado, o
cabeceo en la entrada de la curva.
● SUELTO – Sinónimo de sobreviraje.
● MANTENIMIENTO DEL ACELERADOR - aplicación del acelerador
con intención de mantener la velocidad actual del coche, y con ello
resolver el equilibrio del chasis.
● MODULACION – Variar la presión sobre el freno o el acelerador en
un esfuerzo por mantener las ruedas cerca, pero no por encima, de
su límite de tracción.
● CONDUCCIÓN NEUTRAL – Cuando tanto las ruedas de delante
como las de detrás operan en el mismo rango de deslizamiento
angular.
● FUERA DE FRENADA – Frenar más tarde que otro piloto.
● SOBRE-REVOLUCIONAR – Subir RPM a un rango peligroso para el
motor y que seguramente dañará los componentes internos.
● PAUSA - Durante un patinazo, el momento en que el movimiento de
la parte trasera del coche hacia el exterior se detiene. Los muelles
están a punto de recuperarse y transferir el peso hacia los
neumáticos en el interior. Esto precede a la fase de recuperación de
la RCP. También se describe como el momento durante un patinazo
cuando la rotación del derrape está "controlada" y se convierte en un
deslizamiento de lado.
● TOQUE – Dar un golpe de giro al volante cuando está girando. Más
frecuentemente en la segunda mitad de la curva para recuperarse de
 un vértice anticipado, añadiendo aceleración demasiado pronto o en
un adelantamiento mal programado.
● PIT LANE – Área adyacente a la pista donde los coches son
reglados durante los entrenamientos, clasificación o carrera. “To pit”
o “a boxes” significa hacer una parada en el pit.
● PICADO – Cambia la relación de la altura de rodaje entre la parte
delantera y la trasera; también, el ángulo de ataque del coche en
respuesta a la aceleración y frenada.
● RECUPERACION – Recuperación es la tercera fase del control de
deslizamiento (CPR). Tal como el deslizamiento se detenga, los
muelles exteriores se descargan, transfiriendo peso a las ruedas
interiores. Los buenos pilotos saben que deben mantener la
dirección recta para prevenir una segunda reacción de
deslizamiento.
● LINEA ROJA/LIMITE DE REVOLUCIONES – Es el máximo de RPM
marcado en el tacómetro a las que un motor puede girar sin sufrir
daños en sus componentes.
● PUNTO DE REFERENCIA – Cualquier punto dentro o al lado de la
pista que el piloto usa para iniciar una acción; girar, ir al vértice,
aplicar frenos, etc.
● RPM – Revoluciones por minuto, una revolución equivale a una
vuelta de cigüeñal.
● TRANSMISION SECUENCIAL – Un sistema de engranado rápido,
embragado constante.
● GOMAS ACUCHILLADAS – Las ruedas de calle pueden ser
acuchilladas o “afeitadas” para reducir drásticamente la profundidad
del dibujo para hacerlas óptimas para correr. Esto previene a la
goma de sobrecalentamiento y procura más tracción.
● FOTO DE POSICIONAMIENTO – Es una plantilla o foto que el piloto
usa para localizarse precisamente en la pista. Después de usar el
procedimiento de Encontrar la trazada, un piloto toma capturas de
cada curva. De esta forma sabrá donde estará en cada curva y será
más capaz de corregir errores.
● ANGULO DE DESLIZAMIENTO – Mientras se está girando, hay una
diferencia entre la dirección a la que el centro imaginario de la
dirección está apuntando y la dirección en la que la rueda está
viajando. Ésta diferencia está interpretada en grados y se refiere al
ángulo de deslizamiento. Las ruedas tienen un rango de ángulo de
 deslizamiento donde proporcionan su máximo nivel de tracción en
giro.
● REBUFO – Es el área de aire limpio detrás de un coche en
movimiento. También definido como seguir a remolque a otros
coches.
● MANOS LENTAS – Lo opuesto a “manos rápidas.”
● AMONTONAR – Al comienzo de la carrera, la tendencia de todos los
pilotos a llegar en la primera curva al mismo tiempo.
● BLOQUEO DE DIRECCION – Es el rango de giro máximo disponible
en un coche.
● SOBREVIRAJE POR LIBERACION DEL ACELERADOR –
SOBREviraje causado por levantar rápidamente el acelerador o
gradualmente cuando el coche está cerca de su límite de giro.
● CURVAS DE TIPO UNO – Curvas que preceden a una recta larga.
Éstas son el tipo de curvas más comunes y generalmente requiere
tomar el vértice tardío para maximizar la velocidad de salida.
● CURVAS DE TIPO DOS – Son curvas que vienen al final de rectas
largas donde llegar con velocidad consigue que salga un mejor
tiempo por vuelta.
● CURVAS DE TIPO TRES – Es el resultado de otras curvas. Siempre
vienen precedidas de Curvas de tipo uno. Estas son las curvas más
desafiantes ya que hay que saber dónde ir lento para girar rápido.
● TRANSFERENCIA DE PESO – También conocido como”
transferencia de carga.” Es el movimiento lateral y longitudinal de la
masa del coche determinada por las acciones del piloto.

6.- Guía de referencia rápida para reglajes:

La guía de referencia rápida adjunta ofrece una tabla con un código de

colores para sugerir ajustes de configuración y solventar los posibles
problemas de conducción. Recuerda, no hay soluciones absolutas. Cada
ajuste afecta al rendimiento entre los resultados buscados y los efectos
colaterales. Sé paciente y haz cambios poco a poco.

(i) EJEMPLO:

Una vez completada unas cuantas vueltas, concluyes que tu coche

necesita un gran incremento de GRIP (agarre) delantero.

Busca la columna de agarre en la guía de referencia.

Siguiendo la columna hacia abajo; todas las áreas en verde representan
cambios que incrementarán el GRIP frontal.

Por ejemplo, seleccionas la línea PRESIÓN DE GOMAS/DELANTE/bajar

presión (-).

Siguiendo la ésa línea hacia la derecha verás más referencias a otras

características relacionadas con bajar presión de RUEDAS DELANTERAS.

En este ejemplo las casillas ROJAS indican pérdida potencial de

estabilidad. Entiende que esa pérdida de estabilidad puede mostrarse
como SOBREviraje y ser interpretado como una pérdida de rendimiento en
la parte TRASERA del coche. Pero en efecto podría ser una situación
donde el incremento en el rendimiento DELANTERO sobre potencie la
parte TRASERA.

También, siguiendo hacia la derecha en la tabla, dentro de “Afecta más

a…”, veremos que cada parte de una curva es significativamente afectada,
indicado en las casillas sombreadas. La parte media de la curva sería la
más afectada como se indica en la tabla.

Agradecimientos especiales a Touring Masters.

Author: iRacing.es

Sobre mi: