Capítulo 3

Proyectos representativos

G. Puente de La Unidad Isla Aguada-Puerto Real

(pilotes precolados)

a. Antecedentes

El urgente desarrollo socioeconómico de la isla, debido principalmente a la

explotación petrolera que se generó por el descubrimiento de los mantos
energéticos más grandes del país, así como la inflación creada por el disparo de
precios de los artículos de primera necesidad debido a la angustiosa y lenta
comunicación con el exterior, abrieron la posibilidad la construcción del puente
“Isla Aguada” o de “La Unidad”.

Surgieron grandes contratiempos al inicio de esta obra ya que no existía ninguna

experiencia en el país para la construcción de puentes en el mar. Sin embargo, la
férrea voluntad del gobierno y del pueblo campechano hizo posible la construcción
de este puente, el que se convirtió en un sólido instrumento de desarrollo no sólo
de Campeche sino también del Sureste del país.

Cabe mencionar que previamente a la elaboración del anteproyecto del puente

actual, se estudió la diferencia de costos entre un puente tradicional y un
pedraplén concluyéndose que este último, además de que tendría un costo mayor,
alteraría sensiblemente la ecología de la laguna, que hasta hoy en día es vía de
recursos pesqueros en la zona; desventaja que no presentaba el puente.

b. Localización y tipo de estructura del puente

El puente se localiza en la zona noreste de la Isla del Carmen (Figura 3.G.1). El

puente inicia en el cadenamiento 37+120.76 (caballete 1) y termina en el
cadenamiento 40+429.24 (caballete 109). Este puente cruza el extremo norte de la
laguna de Términos, la cual presentó un tirante de agua del orden de 13 m en su
parte más profunda (canal de navegación) respecto del nivel de bajamar inferior.
Esta región se caracteriza por ser de las de menor sismicidad del país y por estar
expuesta a frecuentes embates de fenómenos meteorológicos, como huracanes y
nortes.

El proyecto original contempla la construcción del puente mediante una estructura

compuesta por 108 tramos de superestructura de 30 m de claro entre ejes de
apoyos, formados cada uno por cinco trabes de concreto postensado de sección I
con una losa de rodamiento de concreto reforzado colada sobre losetas fijas de
concreto presforzado; la superestructura se apoyará sobre 109 cabezales de
concreto reforzado, cimentados en forma profunda con pilotes de concreto
reforzado hincados por percusión (Figura 3.G.2 y Foto 3.G.1).
Fig. 3.G.1. Croquis de localización del puente de La Unidad Isla Aguada-Puerto
Real

Foto 3.G.1. Trabajos de hincado de los pilotes de un apoyo

Dada la longitud de la obra (3,240 m), que la convierte hoy en día en la segunda
más grande del país en su tipo, se emplearon, tanto en la superestructura como
en la subestructura, elementos precolados de concreto, lo cual garantiza su
durabilidad en el ambiente agresivo marítimo de la obra y representaría, además,
menor peso para las trabes.

c. Estudios previos y/o especiales

Con el objeto de contar con datos fidedignos para la elaboración del cálculo
estructural y para la construcción del puente, se realizaron los siguientes estudios
previos.

1. Levantamiento topográfico, batimétrico y reubicación del trazo. Para determinar

la altura libre del puente se tomó en cuenta la altura y el flujo de las
embarcaciones que circulan en la boca norte de la laguna de Términos

2. Estudio geomorfológico y geológico de la zona

Geomorfología

La región presenta terrenos planos con lomeríos de suave pendiente y alturas

máximas de 40 m sobre el nivel del mar. Es una región sujeta a procesos
cársticos. Localmente, tanto la laguna de Términos como la Isla del Carmen
presentan una morfología que es la culminación, en la línea costera, de una
planicie de pendiente casi nula que se extiende hacia el sur y sureste, en la cual la
Isla del Carmen sobresale apenas 1.50 m sobre el nivel del mar.

Geología

Los afloramientos más antiguos que se localizan en la zona corresponden a

calizas compactas microcristalizadas, de color amarillo blanco, que están
generalmente dolomitizadas, a veces silicificadas o simplemente recristalizadas.
Los sedimentos recientes que cubren las formaciones calcáreas de la zona se
pueden catalogar como residuales y fluviales.

3. Levantamiento geofísico marino por el método de Reflexión Sísmica para

obtener a priori el perfil estratigráfico estimado en la Boca Norte de la laguna de
Términos.

4. Exploración y muestreo directo para obtener el perfil estratigráfico en la Boca

Norte de la laguna de Términos.

Se realizaron diversos sondeos mediante exploración directa a base de tubos de

pared delgada tipo Shelby, hincados a presión y con penetración estándar,
determinándose simultáneamente la resistencia al corte de los estratos
atravesados con la medición del número de golpes necesarios para penetrar 30
cm.

El muestreo realizado durante el estudio de mecánica de suelos permitió

correlacionar los materiales atravesados en las perforaciones con las unidades
acústicas encontradas en el estudio geofísico.

d. Estratigrafía del sitio

Desde la superficie del terreno (en las márgenes) y del fondo marino hasta la
cota –8.0 m, aproximadamente, se alternan estratos de poco espesor, entre 1 y 4
m, de arcillas de alta plasticidad y arcillas de mediana plasticidad, con diferentes
porcentajes de arena fina y capas de arcilla orgánica o turba. Hacia ambas
márgenes predominan arenas y limos y arenas mal graduadas. La consistencia
de los materiales arcillosos varía de muy blanda a poco firme y su peso
volumétrico promedio es de 1.6 t/m3. La resistencia al esfuerzo cortante de las
arcillas arenosas blandas es del tipo s = σ tan φ , en donde φ adquiere valores
entre 12º y 13º. La compacidad de las arenas varía de muy suelta a poco
compacta y el peso volumétrico promedio es de 2 t/m3.

Subyaciendo a esta serie de estratos y hasta las cotas entre –19 y –23 m, se
encontraron limos y arcillas de mediana plasticidad con diferentes porcentajes de
arena fina, gravillas y fragmentos de conchuelas, intercalados con estratos de
arena arcillosa y limosa. La consistencia de los limos y arcillas arenosas varía de
firme a muy firme, y en las arenas limosas o arcillosas, la compacidad es de suelta
a media. El peso volumétrico promedio de estos estratos es de 2.10 t/m3, los
resultados de las pruebas de compresión simple reportan valores de la cohesión
entre 3 y 10 t/m2 y en profundidades cercanas al estrato resistente inferior se
encontraron valores del hasta 20 t/m2. En la prueba de compresión triaxial la
cohesión es variable y el ángulo de fricción interna varía entre 25º y 31º.

Finalmente, en todos los sondeos se encontró un potente estrato de arcilla de alta

plasticidad altamente preconsolidada, de consistencia muy firme a dura y con peso
volumétrico promedio de 2.2 t/m3. Las pruebas de compresión simple reportan un
valor de cohesión entre 30 y 40 t/m2. En la Figura 3.G.2 se muestra el corte
estratigráfico del puente.

e. Aspectos generales de diseño de la cimentación

Tipo de cimentación

Como ya se mencionó, la solución de la cimentación del puente es de tipo

profundo, utilizando en algunas zonas, pilotes de fricción; en otras, considerando
un pequeño efecto de punta y, en algunas otras, pilotes de punta apoyados en el
depósito de arcillas duras preconsolidadas.
Criterios de diseño

La cimentación profunda se diseñó considerando la fricción negativa, la fricción

positiva y los efectos sísmicos. Hacia las márgenes, la presión que induce el
terraplén de acceso produce deformaciones en los estratos blandos superficiales,
lo cual se traduce en fricción negativa en los pilotes de apoyo.

Comportamiento sísmico

De acuerdo con el reglamento de construcciones de la época, la zona de ciudad

del Carmen está clasificada como tipo 2 en la carta de regionalización sísmica de
la República Mexicana, para periodos de recurrencia T de 30 años. La aceleración
máxima del terreno varía de 60 a 80 cm/s2 para T=20 y 35 años, respectivamente.
Teniendo en cuenta lo anterior y la estratigrafía encontrada en el sitio en estudio,
se eligió como sismo de diseño uno de intensidad 7 en la escala de Mercalli
modificada con una aceleración del terreno de 35 cm/s2.

Interacción suelo-cimentación

Con los desplazamientos del suelo determinados en los análisis sísmicos, se hizo
un análisis de interacción entre el subsuelo y los pilotes, determinándose
previamente el módulo de rigidez al esfuerzo cortante de los estratos del suelo.

Datos de diseño

Pilotes y cabezales de los caballetes 1 y 109

En las revisiones a que se sometieron los pilotes de los caballetes se consideraron

las descargas verticales y las reacciones de la superestructura. Entre las que se
incluyeron el peso de las trabes, de la losa, de las losetas, de los diafragmas, de
las guarniciones, de la banqueta, del asfalto, del parapeto, de los peatones. La
carga móvil considerada fue tipo HS-20, asimismo, se consideró el peso propio del
cabezal y cargas horizontales que ejercen efecto sobre el caballete tales como el
empuje de tierra, el frenaje, la fricción, el viento y el sismo. Las revisiones
analizaron el caso de tener exclusivamente pilotes verticales, con un tirante
máximo de agua de 3 m.

La descarga vertical máxima obtenida de las consideraciones anteriores fue de

339.8 t, que dividida entre la capacidad de carga de un pilote que es de 53.5 t, dio
como resultado que se usaran ocho pilotes, con el fin de tomar en cuenta el efecto
de las cargas horizontales sobre el caballete. En general se consideró para ambos
caballetes una capacidad de 60 t/pilote, lo que dio como resultado que se
colocaran ocho pilotes debajo de cada cabezal, cuatro de los cuales debían estar
inclinados diez grados hacia el frente en la parte anterior y cuatro verticales en la
parte posterior.
Dada la gran rigidez del elemento y que tanto su peso propio como el peso de los
elementos que intervienen en él se reparten uniformemente, se puede considerar
al cabezal como una viga apoyada sobre cuatro pares de pilotes, es decir cuatro
puntos de apoyo. En los cabezales se cuenta con un diafragma y aleros doblados
a 30º, con el fin de contener el derrame del terraplén, permitiendo se formen conos
de derrame en los aleros así como una cuña frontal.

Pilotes y cabezales de los caballetes 2 al 108

Estos caballetes consisten esencialmente en un cabezal de concreto reforzado

para recibir la superestructura, apoyados sobre pilotes de sección cuadrada de 45
cm por lado, de concreto reforzado, hincados a la elevación –19 m para los
caballetes 2 al 96, así como el 108; en tanto que los del 97 al 107 (canal de
navegación) deberán desplantarse hasta la elevación –23 m. Para obtener la
longitud total del pilote deberá considerarse la elevación de desplante propuesta,
la elevación de la cara inferior de los cabezales más 1 m correspondiente al
descabece del pilote (Foto 3.G.2).

Foto 3.G.2. Demolición de la cabeza de los pilotes

En cuanto a la capacidad de carga de los pilotes, en el estudio de mecánica de

suelos se recomendó una capacidad carga de 61 t para los caballetes 2 y 3; de 58
t para los caballetes 4 al 49; de 98 t para los caballetes del 50 al 96; de 93 t para
los del 97 al 104 y de 66 t para los del 105 al 108.

Análogamente a los caballetes 1 y 109, la gran rigidez del elemento y dado que su
peso propio como el peso de los elementos que intervienen en él se reparten
uniformemente, se puede considerar al cabezal como una viga apoyada sobre
siete pares de pilotes, es decir, sobre siete puntos de apoyo. De los resultados de
cuatro revisiones estructurales efectuadas, y en especial de la última, se obtuvo un
peralte de 1.32 m (Figura 3.G.3 y Foto 3.G.3). Una vez construidos los cabezales
se colocaron sobre cada dos, las cinco trabes de concreto postensado de sección
I ( Foto 3.G.4).

Fig. 3.G.3 Secciones longitudinal y transversal de los caballetes 2 al 108 del

puente de La Unidad Isla Aguada-Puerto Real

Foto 3.G.3 Detalle de un cabezal totalmente terminado

 Foto 3.G.4. Colocación de las trabes sobre los cabezales

f. Procedimientos constructivos utilizados en la cimentación

Para la construcción de los pilotes, el proyectista recomendó lo siguiente:

a) La punta de los pilotes debería ser cónica, con talud 3:1 (3 vertical, 1
horizontal).
b) Los pilotes deberían dotarse de protección en su punta mediante una placa
metálica y un perfil H.
c) Para obtener la longitud total del pilote debería considerarse la elevación de
desplante propuesta, la elevación de la cara inferior de los cabezales más 1
m correspondiente al descabece del pilote.
d) Los pilotes que se apoyarán por punta deberían hincarse hasta la elevación
de proyecto, -19 m, siempre y cuando se tuviera una penetración inferior a 2
cm en la última andanada de diez golpes del martinete.
e) Los pilotes correspondientes a los demás apoyos, necesariamente deberían
llegar hasta la profundidad de proyecto indicada.
f) El martillo que se usara para hincar los pilotes debería tener un peso de 1/3
del peso del pilote correspondiente y proporcionar una energía de golpeo
mínima de 1 lb/pie por cada libra de peso del pilote.
g) Después del hincado de los pilotes se debería demoler 1 m a partir de su
cabeza y ligar el acero de refuerzo al cabezal correspondiente.
h) Por ningún motivo se permitiría el uso de chiflones en los pilotes más allá
de la elevación –7 m, debido a que en la capacidad de carga admisible se
consideró un efecto importante por fricción positiva.

Los pilotes de concreto reforzado, de sección cuadrada de 45 cm por lado,

utilizados en la cimentación, fueron hincados mediante una piloteadora apoyada
sobre un chalán hasta alcanzar con una andanada de 10 golpes una penetración
máxima de 2 cm. En el hincado se utilizó un martillo que tuviera un peso del orden
de 1/3 del peso del pilote. Después del hincado del pilote se demolió su cabeza del
orden de 1 metro con el fin de ligar su acero de refuerzo al cabezal
correspondiente.

Para hincar los pilotes se utilizó un martillo diesel de doble acción Delmag D-30,
montado en una grúa, y ésta a su vez sobre un chalán. Según el catálogo del
fabricante, la energía aplicada por el martillo era de 9.1 t/m en cada impacto; se
golpeó el pilote a razón de 52 golpes por minuto. Para el hincado de los pilotes se
utilizó un escantillón para colocar con precisión y economía los pilotes en sus
posiciones correctas dentro de cada grupo.

Recomendaciones para el hincado. Se recomendó suspender el hincado de los

pilotes una vez que se hubiera obtenido el rebote dentro de la capa donde se
recomendó desplantar la punta de los pilotes, asimismo, una vez hincados los
pilotes de un grupo, se recomienda ligarlos por medio de un cabezal de concreto
en el menor tiempo posible para reducir al mínimo el tiempo que permanecieran
libres las cabezas de los pilotes, por ser ésta la condición más desfavorable de
carga horizontal debida a corrientes marinas y olas.

g. Estudios y pruebas adicionales a la cimentación

Estudio geotécnico. Este estudio se hizo al poco tiempo de haberse iniciado el

hincado de los pilotes ante el problema surgido de que los pilotes de los caballetes
106, 107 y 108, no fue posible hincarlos hasta la cota del proyecto.

Entre las principales conclusiones de los resultados obtenidos de este estudio se

redefinió:

1. Tipo de cimentación.
2. Nivel de desplante.
3. Capacidad de carga permisible.
4. Ayudas auxiliares.
5. Recomendaciones para el hincado.
6. Recomendaciones para después del hincado.
La capacidad de carga axial y nivel de desplante de los pilotes verticales fue del
mismo orden de los indicados en los primeros estudios. En estos estudios se
consideró además el mecanismo de falla de los pilotes sujetos a cargas
horizontales, tanto verticales como inclinados, en condición aislada y con el efecto
de grupo.

Las principales recomendaciones hechas en este estudio fueron:

Tipo de cimentación

Debido a que la construcción de la obra ya estaba iniciada, y a que ya se tenían

fabricados una gran cantidad de pilotes, trabes presforzadas, así como armados
de los cabezales, se convino continuar utilizando el tipo de cimentación
inicialmente proyectada que consistía en un cabezal apoyado sobre pilotes de
concreto reforzado.

Nivel de desplante

Se recomendó hincar los pilotes hasta llegar al rebote, después de penetrar en la

capa arcillosa de alta resistencia que se encontró a una profundidad de 19.30 m a
22.40 m. Para poder penetrar con el pilote dentro de la capa arcillosa fue
necesario efectuar una perforación previa entre los 19 m y los 22.50 m.

Capacidad de carga permisible

La capacidad de carga permisible para un pilote vertical, sujeto a carga axial,

desplantado a –19.50 a –21.50 m fue de 55 t.

Pruebas de carga

El objetivo fue conocer el comportamiento de los pilotes que se habían empotrado

en el estrato limo-arenoso compacto y determinar la capacidad de carga por
punta, la capacidad de carga por fricción y la capacidad de carga por punta más
fricción.

Las pruebas de capacidad de carga por punta y de punta más fricción se hicieron
en pilotes de concreto reforzado de sección cuadrada de 45 cm por lado. Ambos
se chiflonearon hasta la cota –10 m y después se hincaron hasta la cota –17 m,
alcanzando ahí el rechazo especificado (diez o más golpes para avanzar 2 cm).

Para medir la fricción lateral se hincó hasta la cota –13 m un tubo de acero
de 25” de diámetro circundando al pilote que trabajó sólo por punta. El
espacio entre la pared interior del tubo y el pilote quedó libre de suelo para
que la fricción se desarrollara sólo por la superficie exterior del tubo.

El pilote de prueba por punta se cargó con 160 t. El desplazamiento máximo

medido en la cabeza fue de 9.625 mm, del que el 68% correspondió a
deformación elástica del pilote. De acuerdo con los criterios de falla, pudo
afirmarse que no se alcanzó la falla.

El tubo de acero se cargó con 120 t. Según el criterio de falla, ésta se alcanzó a
100 toneladas, cuando el pilote empezó a hundirse bajo carga constante sin
mostrar tendencia a disminuir la velocidad de penetración. La capacidad de carga
por fricción de un pilote como en este caso debió ser de 80 t.

La carga máxima aplicada al pilote de fricción más punta fue de 180 t. Con esta
carga, la cabeza del pilote se desplazó 6.226 mm, de los que el 60% correspondió
a deformación elástica del pilote. No se alcanzó la falla durante el ensaye, acorde
con los criterios de falla.
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