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Últimos desarrollos tecnológicos en mezcla profunda en alta mar para plataformas de petróleo y gas
apiladas

Documento de sesión· Junio 2014

DOI: 10.1115/OMAE2014-23045

CITAS LEE
12 2,292

4 autores:

giovanni spagnoli Pablo Doherty

Grupo DMT Colegio Universitario de Dublín

192PUBLICACIONES1,793CITAS 44PUBLICACIONES1,260CITAS

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diego bellato leonhard weixler

Züblin Spezialtiefbau GmbH Bauer Maschinen GmbH

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 Actas de la 33.ª Conferencia Internacional sobre Ingeniería Oceánica, Marina y Ártica de ASME 2014
OMAE2014
8 al 13 de junio de 2014, San Francisco, California, EE. UU.

OMAE2014-23045

ÚLTIMOS DESARROLLOS TECNOLÓGICOS EN MEZCLA PROFUNDA OFFSHORE PARA

PLATAFORMAS DE PETRÓLEO Y GAS PILADAS

giovanni spagnoli Pablo Doherty

Departamento de Tecnologías Marítimas Departamento de Ingeniería Civil
BAUER Maschinen GmbH Colegio Universitario de Dublín
Schrobenhausen, Alemania Dublín, Irlanda

diego bellato leonhard weixler

Dpto. de Proyecto Internacional y Departamento de Tecnologías Marítimas
Servicios BAUER Maschinen GmbH
BAUER Spezialtiefbau GmbH Schrobenhausen, Alemania
Schrobenhausen, Alemania

- ángulo de fricción interfacial [°] coeficiente de

ABSTRACTO - adherencia adimensional coeficiente de empuje lateral
Este papel presenta alguno reciente tecnológico - del suelo adimensional presión de sobrecarga efectiva
desarrollos en mezcla profunda para el sector offshore. Los métodos de -'V0 vertical [FL-2] factor de cojinete final adimensional
mezcla profunda comprenden tecnologías de tratamiento de suelos in norteq

situ en las que se añaden materiales aglutinantes y se mezclan con los
suelos originales para mejorar sus propiedades mecánicas. En este
documento se presenta el pilote MIxed Drilled Offshore Steel (MIDOS),
que aprovecha estas tecnologías de mezcla profunda. La comparación
entre el enfoque API y los métodos basados en CPT para la predicción
de la capacidad del pilote se proporciona para validar la capacidad del
pilote MIDOS como elemento fundamental para las estructuras de
petróleo y gas en diferentes condiciones geológicas. Los cálculos teóricos
están destinados únicamente a la estimación inicial del tamaño del pilote
y no pretenden ser un método de diseño detallado.
NOMENCLATURA
Los siguientes símbolos y siglas se han utilizado en lo
siguiente:
multímetro digital Método de mezcla profunda
MIDOS Acero marino perforado mixto
jefe Arcilla sobreconsolidada
Control de calidad/garantía de calidad
control de calidad/control de calidad
Ctu resistencia al corte no drenada de la arcilla [FL-2]
- ángulo de fricción interna del suelo [°]
qb resistencia unitaria de apoyo en los extremos [FL-2]
qlímite unidad de límite de resistencia de apoyo extremo [FL-2]
Fs resistencia del eje unitario [FL-2] índice de
Cpl compresibilidad límite adimensional espesor del
t encamisado del pilote MIDOS
INTRODUCCIÓN
Para muchas plataformas marinas, los pilotes hincados son la solución
de cimentación preferida; sin embargo, las difíciles condiciones del suelo
pueden impedir el hincado de pilotes convencional como técnica de
instalación viable para lograr penetraciones de pilotes de diseño de 60 a 120
m. En tales circunstancias, los métodos de inyección de un pilote en un
agujero de gran tamaño o perforación y escariado para un pilote vaciado en el
lugar han recibido una atención considerable (Kraft y Lyons, 1974). Los pilotes
perforados y cementados normalmente se usan en geologías desafiantes,
como arenas muy densas, arcillas muy rígidas y en depósitos calcáreos. Sin
embargo, los pilotes perforados normalmente provocan cambios en el
contenido de humedad del suelo adyacente al pozo, perturbaciones
mecánicas del suelo durante la perforación y, además, el lodo de perforación
influye en las interfaces lechada-suelo y pilote estructural-lechada. El efecto de
la perforación puede provocar un alivio de la presión lateral sobre las paredes
del pozo perforado. En suelos cohesivos, esto puede resultar en el
hinchamiento de la arcilla y

1 Derechos de autor © 2014 por ASME

migración del agua intersticial hacia la cara de arcilla expuesta. Además,
el efecto de la perforación provoca el ablandamiento de la arcilla.
Después de colocar el hormigón en la perforación del pilote, el agua
migra del hormigón sin fraguar a la arcilla, lo que provoca un mayor
ablandamiento del suelo. Meyerhof y Murdock (1953) observaron el
aumento en el contenido de humedad debido a los efectos combinados
de la perforación y la colocación del concreto, quienes midieron un
aumento del 4% en el contenido de agua de London Clay cerca de la
interfaz con el concreto. El aumento se extendió por una distancia de 76
mm desde la interfaz. Este ablandamiento afecta el desempeño de la
resistencia del eje. El suelo dentro de la zona de ruptura debajo y
alrededor de la base del pilote no se ve afectado para todos los
propósitos prácticos. Sin embargo, Whitaker y Cooke (1965) demostraron
que la estructura fisurada de London Clay tenía cierta importancia en la
resistencia portante de los grandes pilotes perforados, y sugirieron que
si se adopta un factor de capacidad portante de 9, la resistencia al corte
característica debería tomarse a lo largo de la rango inferior del gráfico
de resistencia al corte frente a la profundidad. Si se usa bentonita, los
efectos de cualquier atrapamiento de lodo debajo de la base de la pila
como se describe por Reese et al. (1973) debe permitirse mediante una
reducción adecuada de la resistencia de apoyo en los extremos. Los
suelos calcáreos normalmente no son adecuados para pilotes hincados,
debido a la muy baja fricción del eje resultante del daño por partículas
del proceso de instalación de alta energía. Los suelos carbonatados se
encuentran en varios lugares que coinciden con áreas de actividades
petroleras en alta mar, como el sur del Mar Mediterráneo, Golfo Pérsico,
Mar Rojo, Florida, Brasil, India, Filipinas y Australia. Aunque pueden tener
una distribución de tamaño de grano similar a las arenas silíceas y un
ángulo de fricción interna de 35° o más, las arenas carbonatadas
proporcionan una resistencia a los pilotes extremadamente inferior en
relación con los pilotes en arenas silíceas. Esto se atribuye en parte a la
suavidad innata del carbonato de calcio frente a la sílice, es decir, dureza
mineral de 3 frente a 7 (McClelland y Reifel, 1986).
Figura 1. Pilote perforado y cementado (modificado
según McClelland y Reifel, 1986).
2 Derechos de autor © 2014 por ASME
Las arenas calcáreas se caracterizan por una compresibilidad
significativa, que puede deberse a la alta relación de vacíos in situ y a la
susceptibilidad específica al aplastamiento del grano junto con una
resistencia reducida del grano (Colliat et al., 1999). Generalmente, estas
propiedades conducen a resistencias de fricción de la piel muy bajas, es
decir, normalmente inferiores a 15 kPa (Datta et al., 1980). Por ejemplo,
algunos de los pilotes de cimentación hincados en la plataforma North
Rankin A en la Plataforma Noroccidental de Australia penetraron más de
100 m con solo unos pocos golpes, con fricciones de eje retrocalculadas
de solo unos pocos kPa (Dolwin et al., 1988). Los pilotes inyectados
ofrecen una capacidad portante mucho mejor que los pilotes hincados
del mismo tamaño en dichas formaciones (Nauroy y LeTirant, 1985), pero
al mismo tiempo implican mayores costos y equipo/tiempo adicional
para su correcta instalación. En varios casos, Los métodos de mezcla
profunda (DMM) también pueden ofrecer una alternativa económica a
las técnicas fundamentales habituales en algunas geologías complicadas,
por ejemplo, suelos calcáreos. Los DMM comprenden todas aquellas
tecnologías de tratamiento de suelos in situ mediante las cuales se
añaden materiales aglutinantes y se mezclan con los suelos originales
para mejorar sus propiedades hidráulicas y mecánicas. Las técnicas de
mezclado profundo son hoy en día procedimientos bien establecidos en
la práctica de la ingeniería geotécnica de un número creciente de países.
Las razones de este éxito pueden deberse principalmente a la amplia
gama de aplicaciones de ingeniería donde pueden servir como una
solución alternativa, más económica (por ejemplo, Topolnicki y Pandrea,
2012) y respetuosa con el medio ambiente con respecto a los métodos
tradicionales involucrados en la mejora de suelos y obras de
cimentación. El desempeño de las estructuras de mezcla profunda
depende significativamente del proceso de mezcla implementado en el
sitio, el cual es mucho más efectivo cuando se logra una distribución
homogénea y una mezcla uniforme del material aglutinante con el suelo
(Mitchell, 1981). Actualmente, no existen clasificaciones estándar para los
métodos de mezcla profunda. Sin embargo, en el pasado se han
propuesto diferentes sistemas de clasificación (Porbaha, 1998) en
función de la geometría de la masa tratada, la técnica de construcción, el
agente estabilizador introducido en el suelo y las aplicaciones que se
pueden realizar con los DMM. Los criterios asumidos por la
Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, AFHA,
(1996) para clasificar los DMM (Fig. 2) son la ubicación del sitio donde se
debe realizar la mezcla profunda, es decir, en ambientes terrestres o
marinos, y el propósito principal de la estructura a construir,
A pesar de que se han patentado numerosos DMM cercanos a la
costa y se han desarrollado muchos avances marítimos en las últimas
décadas (especialmente en Japón y Corea), en la literatura internacional
solo se informan unos pocos casos documentados relacionados con
proyectos de mezcla profunda cerca y en alta mar (por ejemplo,
Tatsuoka, 1997). Además, en general, no se dispone de información
relacionada con el rendimiento general del proceso de construcción y las
consecuencias ambientales de los DMM, incluso si se han realizado
muchos esfuerzos en el pasado para demostrar las capacidades
ecológicas de estos métodos (Al-Tabbaa, 2005). ). Los programas de
control de calidad/garantía de calidad (QC/QA) normalmente se enfocan
en tres parámetros básicos que describen el comportamiento
hidromecánico de suelos estabilizados y directamente
relacionados con la eficacia de los tratamientos de mejora del suelo, a
saber, la resistencia a la compresión ilimitada, el módulo elástico y la
conductividad hidráulica. Estas propiedades se determinan mediante
ensayos de laboratorio geotécnicos habituales realizados en muestras
recogidas en el sitio mediante toma de muestras en húmedo o
extracción de testigos. Ambas técnicas de muestreo presentan varias
ventajas y desventajas, siendo la segunda la única opción factible en
aplicaciones costa afuera. Los DMM suelen ser técnicas de bajo nivel de
ruido y vibración en comparación con otros métodos de mejora o
procesos de instalación de pilotes, como pilotes hincados o tecnologías
basadas en vibraciones.
LA PILA DE MIDOS
El pilote MIDOS es un nuevo tipo de pilote en alta mar, que podría usarse
en el futuro para la instalación de plataformas de petróleo y gas en geologías
difíciles (es decir, suelos calcáreos) y puede representar una alternativa válida
a los pilotes perforados y cementados. El elemento estructural del pilote
MIDOS es una carcasa de acero; las dimensiones se determinan mediante
cálculos de diseño, generalmente de 2 ma 3 m de diámetro. La carcasa se
posiciona en los satélites de la plantilla modular. Un arrancador con un
diámetro ligeramente mayor que el diámetro de la carcasa está montado en la
punta de la carcasa. Uno o dos accionamientos giratorios están sujetos dentro
del área superior de la carcasa. Una herramienta mezcladora se coloca en el
extremo inferior de un eje impulsor vertical y se hace girar mediante el
impulsor giratorio superior. La lechada de cemento especialmente diseñada
sale de la herramienta de mezcla, de modo que la tierra suelta se mezcle
inmediatamente con esta lechada hasta obtener una mezcla de suelo-
cemento. Al llegar a la profundidad final, se extraen los mandos rotativos con
el eje y la herramienta mezcladora, quedando en su sitio el encamisado y la
pieza de arranque.
Figura 2. Clasificación de las aplicaciones de DMM
propuestas por la Administración Federal de Carreteras de
los Estados Unidos (1996).
La resistencia final de la mezcla de suelo y cemento depende de las
condiciones predominantes del suelo y de la cantidad de lechada de cemento.
3 Derechos de autor © 2014 por ASME
La Fig. 3 muestra el concepto básico de la instalación de MIDOS. la Fig. 3a
muestra el suelo mezclado con lechada que fluye hacia arriba a través de
las aberturas, mientras que la pila se empuja verticalmente y la cámara
de excavación gira; La Fig. 3b muestra el suelo mezclado en anillo con
lechada que se crea a lo largo del eje; La Fig. 3c muestra el equipo de
perforación real, Bauer BG42, utilizado para instalar el MIDOS para las
pruebas de prueba. Para conocer la viabilidad del proceso de instalación
y evaluar las capacidades estructurales y geotécnicas del pilote, se
realizó un ensayo de prueba MIDOS en arenas de cuarzo en Aresing
(Alemania). Se realizaron pruebas de tensión estática y cíclica para
estimar la carga última de tensión y compresión del pilote. En este papel,
Se emplearon cálculos estáticos de acuerdo con los estándares
internacionales más reconocidos para pilotes en alta mar para
determinar si los códigos de diseño tradicionales pueden predecir de
manera confiable la carga límite de los pilotes MIDOS. El pilote MIDOS se
instaló durante la prueba de prueba con los siguientes pasos:
1. El revestimiento (es decir, el pilote de acero) con la cámara de
excavación se insertó en el suelo mezclando directamente el
suelo con una suspensión de cemento;
2. Los despojos (es decir, el suelo y la suspensión in situ) volaron a lo largo de
las aberturas del eje del pilote hasta la superficie, donde fueron
recogidos para su eliminación tardía;
3. Cuando el pilote alcanzó la profundidad de diseño, para la prueba de
prueba, la herramienta de perforación y el pilote permanecieron in situ.
Para futuras aplicaciones, se debe recuperar la herramienta de
perforación, mientras que solo la pila con el anillo de lechada/tierra
permanece in situ.
El sistema MIDOS tiene varias ventajas sobre los pilotes estándar
perforados y cementados, como la instalación del revestimiento
directamente durante la perforación, lo que elimina la necesidad de un
revestimiento de acero pre-hincado en suelos débiles, y el sistema de
mezcla de suelo y lechada diseñado para asegurar una adecuada lechada
alrededor. el eje del pilote. Además, como no se elimina suelo durante el
proceso de perforación, la relajación del suelo circundante se mantiene
al mínimo, lo que garantiza que las tensiones radiales de control no se
reduzcan demasiado. Según Kraft y Lyons (1974), el uso de lodo de
perforación (es decir, bentonita) puede reducir significativamente los
esfuerzos cortantes del eje movilizados.
PRELIMINAR ESTÁTICO CÁLCULOS PARA
ESTRUCTURAS DE PETRÓLEO Y GAS PARA LA PILA MIDOS
Por medio de un equipo de perforación, se instaló un pilote de prueba
de 1,9 m de diámetro en arena fina a 17 m de profundidad. Durante la prueba,
se recolectaron especímenes de escombros de cemento y se midieron los
valores de resistencia a la compresión uniaxial (UCS) después de 28 días de
tiempo de curado, dando valores de hasta 5 MPa. La pila se instaló en unas
tres horas. También se llevó a cabo una prueba de extracción estática. A
aproximadamente 9.300 kN se detuvo el proceso de carga. La resistencia
última del pilote MIDOS se estimó en alrededor de 9000 kN en base al
comportamiento de carga-desplazamiento en el límite elástico observado en
la prueba de carga axial a gran escala.
Figura 3. A) MIDOS instalado en el suelo: la mezcla de suelo y lechada fluye hacia arriba a través de las aberturas en la carcasa; B) El anillo
mezcló suelo con lechada creada a lo largo del eje mientras se instalaba el pilote. Se recupera la herramienta de perforación de mezcla dentro de
la carcasa; C) El equipo de perforación real Bauer BG42 utilizado para las pruebas de prueba en Alemania.

Se utilizaron dos plataformas de petróleo y gas existentes para obtener
estimaciones preliminares de las cargas probables que se pueden aplicar a los
pilotes MIDOS operativos. Clarke (1993) proporcionó las cargas de diseño de
la plataforma de perforación y producción Magnus, que es la estructura de
camisa de acero de una sola pieza más grande del Mar del Norte. La
estructura tipo jacket fue diseñada para una profundidad de agua de 186 m y
tenía un peso flotante de 34.000 toneladas. Las cargas de diseño no
mayoradas consistían en una componente horizontal de la acción de las olas y
la hidrodinámica de 130 MN y una carga de viento horizontal en la estructura
del tablero de 9 MN. También se proporcionaron cargas separadas para el
peso de la estructura de la chaqueta (415 MN), la flotabilidad (195 MN) y la
carga vertical de la plataforma (330 MN). La estructura tipo jacket estaba
sostenida por cuatro grupos de pilotes de acero No.9 x 2,1 m de diámetro
hincados a una penetración de 87 m en arcilla rígida.
De manera similar, las cargas de diseño para la plataforma petrolera
Bullwinkle en el Golfo de México fueron proporcionadas por Digre et al (1989). La
estructura era la estructura de chaqueta más alta del mundo en ese momento con
una profundidad de agua de 412 m. Digre et al. (1989) proporcionaron la fuerza
lateral de diseño total en la plataforma Bullwinkle (a diferencia de los componentes
separados del viento y las olas) de 83 MN actuando a 377 m sobre el lecho marino.
La plataforma estaba sostenida por cuatro grupos de pilotes No. 7 x 2,1 m hincados
a una penetración de 120 m. Los pilotes tenían una carga axial de diseño de ≈45
MN.
En este documento, todos los cálculos API se realizan asumiendo que la
pila MIDOS es vertical sin ángulo de talud. Cabe señalar que todos los cálculos
de diseño discutidos en este documento son solo para estimaciones de carga
de diseño inicial. El diseño detallado completo debe considerar las condiciones
de carga de viento y olas específicas del sitio, la
efectos de la carga cíclica y de fatiga y debe incluir la influencia
de la carga dinámica en la estructura. Los cálculos detallados de
carga de diseño aeroelástico basados en el diseño estructural
real y las condiciones certificadas del sitio deben realizarse en
cooperación con el diseñador de cimientos. Para el cálculo del
pilote axial de diseño se han asumido las siguientes cargas (Fig.
4):
- Carga de plataforma vertical (Vcubierta) incluido el peso propio, las
cargas operativas y las fuerzas ambientales (viento/olas que
actúan sobre la cubierta),
- Carga de estructura vertical (Vestructura) incluido el peso propio en el
aire y la carga hidrodinámica (componente vertical de las olas en la
estructura),
- Carga vertical debida a la flotabilidad (Vflotabilidad),
- Cargas horizontales debidas a las corrientes, oleaje y acción
hidrodinámica (Hola),
- Cargas horizontales debidas a la acción del viento (Hviento).
Las pautas de diseño API RP2A para pilotes en alta mar se enfocan
en pilotes de acero de extremo abierto hincados. Las pautas API se
refieren a Kraft y Lyons (1974) para elegir los parámetros de diseño para
pilotes perforados e inyectados en alta mar. Las pautas sugieren que, al
determinar la resistencia friccional para pilotes perforados y
cementados, se debe considerar la resistencia de la interfaz suelo-
lechada, incluidos los efectos potenciales del lodo de perforación.
Se debe realizar una verificación adicional de la tensión de
unión admisible entre el acero del pilote y la lechada. Kraft y Lyon

4 Derechos de autor © 2014 por ASME

(1974) sugieren que es una práctica común utilizar un valor conservador de
adherencia de corte entre pilotes y lechada de entre 140 y 240 kPa.
Figura 4. Parámetros de carga de entrada para el diseño de MIDOS
para plataformas de petróleo y gas.
Kraft y Lyons (1974) sugieren la resistencia del eje unitario,Fs, de pilotes
perforados y cementados en alta mar se puede calcular de la siguiente
manera en arenas silíceas:
(1)
en compresión
en tensión
Dóndeσ'v0es la presión de sobrecarga efectiva vertical,des el ángulo
de fricción de la interfaz yϕes el ángulo de fricción interna del suelo. Para
arcillas OC:
(2)
dóndeαoscila entre 0,3 y 0,5 y normalmente se toma como 0,45 y Ctues la
resistencia al corte no drenada de la arcilla.
Limitar los valores de fricción de la piel,Flímite, equivalentes a los
recomendados en API para pilotes de tubería hincada, también se recomendaron
para pilotes perforados. El método API calcula la resistencia portante del extremo
unitario de los pilotes,qb, en arena de la siguiente manera:
(3)
Dóndeqlímitees el valor portante de la unidad límite ynorteqes el
factor de rodamiento final adimensional.norteqyqlímiteAPI proporciona los
valores para pilotes hincados. Para pilotes perforados y cementados, la
resistencia base será menor que para pilotes hincados. Como tal,
conservadornorteqvalor de 20 yqlímitede 3 MPa fue elegido para arenas
silíceas densas. Para arcillas, el método API recomienda usar la Ec. 4:
(4)
5 Derechos de autor © 2014 por ASME
La Ecuación 4 es aplicable tanto para pilotes hincados como
perforados y cementados. Lehane (2008) discutió el uso de correlaciones
CPT simples para determinar la capacidad de pilotes perforados en
arenas:
(5)
(6)
La ecuación 5 se refiere a la resistencia promedio del eje unitario,
mientras que la ec. 6 a la resistencia base unitaria. Lehane (2008) señala
que el diseñoβClos valores para las arenas varían ampliamente en toda
Europa con valores de 90 a 280 utilizados en la práctica, con un promedio
βCvalor de 150. ConservadorβCEl valor de 200 – 220 podría usarse para
pilotes de gran diámetro en arenas. De Cock et al. (2003) recomendó unβ
Cvalor de 70 para pilotes perforados en arcillas. Lehane (2008) sugiere
que con un desplazamiento del pilote del 10 % del diámetro del pilote
(típicamente considerado como falla para estructuras marinas) αb
valores de 0.15 – 0.2 fueron aplicables para pilotes perforados o de bajo
desplazamiento en arenas. Se observó que αb variaba con la densidad relativa
y el nivel de estrés, como se ve en la Fig. 5. De Cock et al. (2003) sugieren
valores más altos de 0,4 para pilotes perforados en arcillas. En suelos muy
variables laqCdebe promediarse por 1,5 diámetros por encima y por debajo de
la punta del pilote.
Figura 5. Variación prevista en αbcon densidad
relativa y nivel de estrés (según Lehane 2008).
Se ha observado que los parámetros de diseño para suelos calcáreos y
carbonatados son tan bajos como el 15 % de los valores recomendados para
arenas silíceas según lo recomendado por las pautas API y, mientras que los
suelos calcáreos cementados pueden tener una mayor resistencia de carga,
los pilotes hincados pueden exhibir una resistencia friccional extremadamente
baja. . Sin embargo, las pautas API señalan que los pilotes perforados y
cementados pueden exhibir capacidades significativamente más altas que los
pilotes hincados en suelos calcáreos y se han utilizado con éxito en alta mar
en muchas áreas con suelos calcáreos. Hay
relativamente pocas pautas para el diseño en suelos calcáreos y se debe MIDOS COMO POSIBLE NUEVA PILA PERFORADA E
tener mucho cuidado al diseñar pilotes en estas condiciones de suelo. Se INTEGRADA EN SUELOS CALCÁREOS
debe prestar especial atención a los efectos de la carga cíclica, debido a Thompson y Jardine (1998) y Schneider et al. (1998) han propuesto
la degradación por alta fricción observada en pilotes en suelos calcáreos métodos más complejos para diseñar pilotes hincados en suelos
(Erbrich et al., 2011). El método ARGEMA (Nauroy y Le Tirant, 1985 y calcáreos. (2007). Ambos métodos usan una función de degradación por
Nauroy et al., 1986) utiliza las mismas formulaciones básicas que el fricción para estimar las tensiones del eje y, por lo tanto, requieren una
método API pero utiliza el índice de compresibilidad límite,Cpl, de la longitud de diseño de entrada para calcular la capacidad del pilote, a
arena para proporcionar tablas de fricción superficial límite y valores de diferencia de los otros métodos basados en API y CPT que pueden usar
apoyo en los extremos que pueden usarse para pilotes perforados en una carga de diseño para calcular la longitud del pilote. Debido a la
suelos calcáreos. Se sugieren e implementan valores límite complejidad adicional de estos métodos, se ha realizado un cálculo
conservadores para el rozamiento superficial y el apoyo en los extremos preliminar separado para el diseño de pilotes utilizando estos métodos.
en el procedimiento de cálculo basado en los valores del método Ambos métodos han sido adaptados de métodos de diseño
ARGEMA. Le Tirant (1992) sugiere quekynorteq basados en CPT para pilotes hincados en arenas silíceas. El método de
para suelos calcáreos puede ser similar a los recomendados en API para arenas silíceas, sin embargo, estos son de poca importancia diseño de pilotes del Imperial College (ICP-05) y los métodos de diseño
debido a los valores límite mucho más pequeños implicados para suelos calcáreos. En la práctica, los valores límite controlan el diseño de la Universidad de Australia Occidental (UWA-05) para pilotes hincados
del pilote. El procedimiento de cálculo descrito anteriormente es solo para el diseño preliminar del pilote. Elegimos los valores límite API se han desarrollado para pilotes hincados en arenas silíceas y se ha
(incluso aquellos que eran para pilotes hincados) como valores conservadores para los cálculos preliminares. Dado que el valor límite de demostrado que proporcionan un rendimiento predictivo
esfuerzo cortante recomendado por Kraft y Lyons era para pilotes perforados y cementados, y el pilote MIDOS es un nuevo tipo de significativamente mejorado en comparación con el enfoque API
tecnología con una interfaz mixta de suelo/lechada, no está claro si el pilote MIDOS tendría la misma lechada. -Resistencia de la interfaz tradicional. . Ambos métodos se han incluido en el comentario de las
del pilote como un pilote perforado y cementado tradicional. En cuanto a la resistencia de base, considerando, Dada la naturaleza del directrices de la API desde 2007 y, en teoría, son el método preferido
pilote MIDOS y el mecanismo por el cual el suelo se mezcla internamente, probablemente era seguro asumir que hay una mejor unión para la predicción de la capacidad. Para arenas calcáreas, Thompson y
lechada/suelo-acero en el interior del pilote que en el exterior. Se supuso que el esfuerzo cortante interno estaría limitado por la Jardine (1998) sugieren una versión modificada del enfoque ICP,
resistencia de la unión lechada-acero, es decir, 140 kPa como lo sugieren Kraft y Lyons (1974) y que el suelo dentro del pilote estaría mientras que Schneider et al. (2007) sugiere una versión modificada del
suficientemente mezclado y se produciría una unión completa a lo largo de todo el interior. del revestimiento del pilote. De las enfoque UWA-05. Para pilotes hincados costa afuera de gran diámetro
interpretaciones preliminares y utilizando las características de carga de las dos plataformas antes mencionadas resultan las siguientes (>1 m) las fórmulas de diseño son las siguientes:
longitudes estimadas (Cuadro 2). Para arenas calcáreas, el índice de compresibilidad de límite bajo, probablemente era seguro asumir

(7)
que hay una mejor unión lechada/suelo - acero en el interior de la pila que en el exterior. Se supuso que el esfuerzo cortante interno

estaría limitado por la resistencia de la unión lechada-acero, es decir, 140 kPa como lo sugieren Kraft y Lyons (1974) y que el suelo dentro

del pilote estaría suficientemente mezclado y se produciría una unión completa a lo largo de todo el interior. del revestimiento del pilote.

De las interpretaciones preliminares y utilizando las características de carga de las dos plataformas antes mencionadas resultan las

siguientes longitudes estimadas (Cuadro 2). Para arenas calcáreas, el índice de compresibilidad de límite bajo, probablemente era (8)
seguro asumir que hay una mejor unión lechada/suelo - acero en el interior de la pila que en el exterior. Se supuso que el esfuerzo

cortante interno estaría limitado por la resistencia de la unión lechada-acero, es decir, 140 kPa como lo sugieren Kraft y Lyons (1974) y

que el suelo dentro del pilote estaría suficientemente mezclado y se produciría una unión completa a lo largo de todo el interior. del

revestimiento del pilote. De las interpretaciones preliminares y utilizando las características de carga de las dos plataformas antes
(9)
mencionadas resultan las siguientes longitudes estimadas (Cuadro 2). Para arenas calcáreas, el índice de compresibilidad de límite bajo,
DóndePAGaes la presión atmosférica (=100 kPa),hes la distancia
140 kPa como lo sugieren Kraft y Lyons (1974) y el suelo dentro del pilote estaría suficientemente mezclado y se produciría una
desde la punta del pilote,R*=radio de pilote equivalente (para pilotes
adherencia total a lo largo de todo el interior del revestimiento del pilote. De las interpretaciones preliminares y utilizando las
abiertos),Des el diámetro exterior del pilote yAres la relación del área
características de carga de las dos plataformas antes mencionadas resultan las siguientes longitudes estimadas (Cuadro 2). Para arenas
(relación entre el área del espacio anular del pilote y el área bruta del
calcáreas, el índice de compresibilidad de límite bajo, 140 kPa como lo sugieren Kraft y Lyons (1974) y el suelo dentro del pilote estaría suficientemente mezclado y se produciría una adherencia total a lo largo de todo el interior del revestimiento del pilote. De las interpretaciones preliminares y utilizando las
pilote para pilotes abiertos). Para extrapolar estas fórmulas de diseño
para pilotes perforados y cementados, se supone que MIDOS es
Plataforma Método Arena de sílice arcilla OC Calc.carga de arena
equivalente a pilotes hincados de bajo desplazamiento con una relación
Magnus API 118.8 89.6 80.4 compensación
de área (Ar) = 0,1. El radio equivalente,R*, se calcula en base a un Ar=0.1
CPT 78.4 78.4 / compensación
de la siguiente manera:
API 34.6 29.2 37,8 decenas.
CPT 18.6 24.3 / Decenas.
API Bullwinkle 93.3 70.3 66.5 Comp. (10)
CPT 61.0 61.0 / Comp.
API 33.3 27.6 36,5 decenas. Para pilotes perforados, la resistencia base unitaria se calcula con base

CPT 17.7 23.3 / Decenas. en la resistencia del cono CPT de la misma manera que para arenas silíceas
(para pilotes perforados), donde:
Pestaña. 2. Estimación de la longitud del pilote con MIDOS
para diferentes suelos y para diferentes plataformas según (11)
método API y CPT.

6 Derechos de autor © 2014 por ASME

 Hay muy poca información disponible sobre la aplicación de
estos métodos para los cálculos de resistencia a la tensión, sin
embargo, Schneider et al. (2007) advierte que la fricción del eje de
tensión puede ser significativamente menor que la que se desarrolla
durante la carga de compresión. Como tal, no se proporcionan
procedimientos de cálculo para la carga de tensión en arenas
calcáreas usando estos métodos. Cabe señalar que estos métodos
se modifican a partir de formulaciones de pilotes hincados que no se
utilizan de forma rutinaria para el diseño en alta mar en suelos
calcáreos. Las pautas de diseño de API señalan que los pilotes
perforados y cementados pueden exhibir capacidades
significativamente más altas que los pilotes hincados en suelos
calcáreos; sin embargo, el diseño de dichos pilotes debe ser
realizado por un ingeniero geotécnico experimentado con suficiente
conocimiento de los suelos calcáreos y una comprensión detallada
de los problemas específicos del sitio.
Tomando el valor de la longitud del pilote (en compresión)
obtenido para arenas calcáreas y utilizando el método UWA
Modificado (Schneider et al. 2007) y el método ICP Modificado
(Thompson y Jardine, 1998), y utilizando el siguiente parámetro -
ángulo de fricción de interfaz,d, 29°, peso unitario efectivo del suelo,
γ, 10 kN/m3, coeficiente de seguridad de la resistencia del pilote,ϕpag,
0.5 - se obtiene la siguiente capacidad de eje y base factorizada para
la gran plataforma Magnus utilizando la carga total provista en
Clarke (1993) (Tabla 3):
Método Capacidad del eje Capacidad base
UWA modificado 10.26 min 10.63 manganeso
PIC modificada 15.90 min 10.63 manganeso
Pestaña. 3. Valor indicativo de capacidad de fuste y base para un
pilote MIDOS en suelo calcáreo para una plataforma tipo
Magnus.
CALIBRACIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO
Se realizaron ensayos de carga de tensión estática y cíclica en un
pilote MIDOS de 1,9 m de diámetro y 17 m de largo en arena fina. La
capacidad última de la prueba estática se comparó con las predicciones
de carga de diseño basadas en el cálculo mencionado anteriormente. El
pilote MIDOS tenía una capacidad última de tracción de
aproximadamente 9.000 kN. Con base en el modelo de calibración, el
método API predice una capacidad de pilote de 6048 kN, que es bastante
conservadora. Estos hallazgos no son sorprendentes ya que varios
investigadores han demostrado que el método API demuestra un
rendimiento predictivo deficiente y una tendencia a ser conservador en
arenas densas (p. ej., Gavin et al., 2012). Para estructuras tipo jacket
típicas, la carga axial será el criterio de control del diseño de pilotes.
También es necesario verificar la carga lateral para garantizar que los
pilotes tengan suficiente rigidez lateral y resistencia estructural para
soportar las cargas requeridas. De particular preocupación sobre el
MIDOS es que aún no se ha probado en alta mar. Las cargas de diseño
laterales típicas en pilotes tipo jacket costa afuera pueden variar de 0,5
MN a 10 MN. Se derivó una carga lateral del pilote de diseño de 5,8 MN
para la gran plataforma Magnus usando la carga total provista
7 Derechos de autor © 2014 por ASME
en Clarke (1993), mientras que para la plataforma Bullwinkle se
calculó una carga lateral del pilote de 3,7 MN (Digre et al., 1989). Se
realizó una verificación preliminar para evaluar si el pilote MIDOS
podía soportar las cargas laterales típicas de una plataforma de
petróleo y gas. Como caso de diseño conservador se eligió la
plataforma Magnus (debido a las altas cargas laterales aplicadas).
Los cálculos de carga lateral se realizaron utilizando los criterios de
carga lateral API implementados dentro de un programa de
diferencias finitas. Se eligieron dos perfiles de suelo para el análisis,
cuyas propiedades se muestran en la Tabla 4. Se eligió una longitud
de diseño de pilotes de 80 m (basado en los cálculos de diseño de
pilotes axiales para la Plataforma Magnus). Se supuso que el pilote
MIDOS tenía un diámetro externo de 3 m con un diámetro de
revestimiento de acero de 2,6 m.t, se varió sobre los 25 m superiores
del pilote, usando valores det=30 mm, 50 mm y 70 mm. Por debajo
de los 25 m de profundidad, se adoptó una sección transversal
constante en la que se supuso que el revestimiento tenía un espesor
de pared de 30 mm. Debido a la baja resistencia de la mezcla interna
de lechada y suelo, la respuesta más rígida del acero y la
incertidumbre con respecto a la respuesta compuesta del
revestimiento y la mezcla de lechada y suelo bajo flexión, se supone
que el revestimiento proporciona la restricción lateral completa.
Propiedades de la arena
Peso unitario efectivo del suelo (kN/m3) 10
Ángulo de fricción del suelo,ϕ(°) 36
Módulo de reacción de la subrasante,k(kN/m3) 27,679
Propiedades de la arcilla
Peso unitario efectivo del suelo (kN/m3) 11
Resistencia al corte sin drenaje,Ctu(kPa) Módulo de 200
reacción de la subrasante,k(kN/m3) Deformación 13,400
al 50% del esfuerzo de compresión,ε50 0.03
Pestaña. 4. Propiedades del suelo asumidas para los cálculos.
Una estimación preliminar de la rigidez a la flexión del compuesto
indica solo una pequeña contribución de la mezcla de lechada y suelo (es
decir, la rigidez a la flexión, EI, del compuesto es <10% mayor que la del
revestimiento solo). Se asumió que el pilote asaltado era igual a 4 m.
Los perfiles de deflexión lateral, momento de flexión y tensión total
de los cálculos de carga lateral API se muestran en las Figuras 6a, 6b y 6c
respectivamente. Las deflexiones laterales del pilote en la cabeza del
pilote variaron de 31 mm a 16 mm, dependiendo del espesor de
revestimiento elegido sobre los 25 m superiores del pilote, y fueron
similares tanto en arenas densas como en arcilla sobreconsolidada (OC).
Se impartió al pilote un momento de flexión máximo de 39 MNm y fue
relativamente independiente del espesor del revestimiento o del tipo de
suelo. La tensión total máxima varió de 480 MPa a 244 MPa dependiendo
del espesor de la pared sobre los 25 m superiores y fue relativamente
independiente del tipo de suelo. Las pautas API calculan el esfuerzo de
flexión permisible para el pilote MIDOS de ≈270 MPa (asumiendo acero
con un esfuerzo de fluencia de 460 MPa), que es
excedido en ≈80% para una carcasa de 30 mm de espesor uniforme.
Un revestimiento de 70 mm sobre los 25 mm superiores del pilote
produjo una tensión máxima de 244 MPa, satisfaciendo los
requisitos de tensión de flexión según los cálculos API.
Figura 6. Estimaciones preliminares de deflexión lateral (A),
momento flector (B) y tensión total (C) en arena densa
(izquierda) y arcilla OC (derecha) para pilote MIDOS.
CONCLUSIONES
Se introdujo un nuevo tipo de pilote en alta mar basado en el método de
mezcla profunda. Se proporcionan cálculos preliminares de diseño para
estimar las cargas impartidas en pilotes que soportan plataformas de petróleo
y gas en alta mar. Las cargas de diseño axiales típicas en pilotes que soportan
chaquetas de petróleo y gas en alta mar oscilan entre 20 y 100 MN. En este
artículo se describe la metodología para el cálculo de las cargas de diseño. Se
realizó una prueba de campo en tierra a gran escala
8 Derechos de autor © 2014 por ASME
y se evaluó el rendimiento de predicción de capacidad de los
procedimientos preliminares de diseño de pilotes. El método API
proporcionó una estimación muy conservadora de la capacidad del
pilote, mientras que las correlaciones CPT utilizando unβCEl valor de
130 proporcionó una predicción más precisa de la capacidad del
pilote (y, por lo tanto, arrojó una estimación menos conservadora de
la capacidad del pilote con longitudes de diseño más cortas). En
comparación con el enfoque API, los métodos basados en CPT se
consideran fundamentalmente mejores y, aunque no son
obligatorios, son en principio los métodos preferidos. Sin embargo,
la experiencia extraterritorial con estos métodos CPT es limitada o
no existe y, por lo tanto, se necesita más experiencia antes de
recomendarlos para el diseño de rutinas en lugar del método API.
Los métodos basados en CPT solo deben ser aplicados por
ingenieros calificados que tengan experiencia en la interpretación
de datos de CPT y comprendan las limitaciones y la confiabilidad de
estos métodos. Para las cargas de diseño representativas de la
plataforma Magnus, es posible que se requiera una carcasa de acero
más gruesa, particularmente sobre los 20 a 30 m superiores del
pilote.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Gracias a BAUER Maschinen GmbH por permitirnos
presentar estos datos.
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