Pucará

Número 17 - Enero / Febrero - 2023

 11 A 14
de abril | 2023

RIOCENTRO
Rio de Janeiro

A MAIS IMPORTANTE FEIRA DE DEFESA

E SEGURANÇA DA AMÉRICA LATINA
W W W. L A A D E X P O. C O M . B R

/LAAD2023 in/laadexhibition

Patrocinador Master Organização

CONTENIDO
6 EJERCICIO FACÓN
Los Pucará vuelven a operar haciendo remolque
de blancos para tiro aire-aire
10 ARGENTINOS VOLANDO POR LA PAZ
Visitamos las instalaciones del UN Flight en
Chipre, donde los helicópteros de la VII Briga-
da Aérea de la Fuerza Aérea Argentina patru-
llan para mantener la paz en Chipre
18 EN EL NIDO DE HELICÓPTEROS DE COLOMBIA
El Comando Aéreo de Combate 4 de la Fuerza
Aérea Colombiana es la principal unidad de
helicópteros de la fuerza.
30 MANTENIMIENTO DE SUPER PUMA: EL DILEMA
DE LA PROGRAMACIÓN
Ante los largos tiempos que suele haber a la
hora de las inspecciones mayores, afortunada-
mente los operadores tienen más de una opción
para llevarlas adelante.
NÚMERO 17
56 ENTRENADORES AVANZADOS EN AMÉRICA LATI-
NA - PARTE III
Llegamos al tercer informe sobre entrenadores
avanzados en América Latina, una serie que
muestra una radiografía de cómo es la situación
de cada una de las Fuerzas Aéreas en América
Latina hasta las opciones en el mercado.
66 ALAS ROTATIVAS ORIENTALES
Visitamos el Escuadrón Aéreo Nº5 de la Fuerza
Aérea Uruguaya para mostrar cómo opera la
única unidad de helicópteros de la fuerza, que
cumple una vasta cantidad de tareas tanto en
Uruguay como en el exterior.
78 CORSARIOS DEFENDIENDO HONDURAS
El Coronel Marco Tulio Rivera de la Fuerza
Aérea Hondureña combatió en julio de 1969 en
la Guerra de las 100 Horas contra los salvadore-
ños, volando su F4U-4 Corsair. Más de 53 años
después, cuenta su historia.

34 NOTA DE TAPA
EL ÚLTIMO ENTRENADOR JET EN
CHILE
El pasado 27 de diciembre la
Fuerza Aérea de Chile dio de
baja sus CASA C-101, luego de
más de 41 años en servicio.
Pucará
La necesidad de mejores pilotos
C
omo hemos planteado en números anteriores, la
formación de las tripulaciones es el punto central
en toda la capacidad de una fuerza aérea, ya que
es el modo en que empleará los sistemas que tiene
disponibles lo que hará la diferencia en la aplica-
ción del poder aéreo. La guerra aérea se ha vuelto cada vez
más compleja y, a pesar de que los aviones son cada vez más
fáciles de volar, la cantidad cada vez mayor de información
que manejan los pilotos vuelve indispensable una buena for-
mación para tomar las decisiones correctas en el momento
indicado.
En este escenario, mostramos la tercera parte del reporte
sobre entrenadores avanzados, enfocándonos ahora en los
jets de menores prestaciones, como son el Aero L-39NG, el
FAdeA IA-63 Pampa, el Leonardo M345 y el Hongdu K-8.
Por otro lado, ante la despedida de los ENAER / CASA
C-101 por parte de la Fuerza Aérea de Chile, contamos toda
la historia de la operación de estos aviones, a lo largo de los
41 años en que sirvieron.
Por otro lado, ya enfocados en las alas rotativas, mostramos
cómo opera la principal unidad de helicópteros de la Fuerza
Aérea Colombiana, que a su vez es la mayor de su tipo en
América Latina, una de cuyas misiones es la formación de
los nuevos pilotos de helicópteros de todas las fuerzas mili-
tares de Colombia. También hicimos lo mismo con la prin-
cipal unidad de helicópteros de la Fuerza Aérea Uruguaya,
que visitamos recientemente. Como único escuadrón de
helicópteros de la fuerza, cumple una enorme variedad de
misiones, que van desde el entrenamiento hasta las misiones
de paz y la lucha contra incendios.
Santiago Rivas - Editor
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PAMPAS Y PUCARÁS VUELVEN A
VOLAR JUNTOS

OPERATIVO
FACÓN
Los Pucará vuelven a operar haciendo remolque
de blancos para tiro aire-aire

L
Por Sergio Bellomo

a Fuerza Aérea Argentina realizó en los días 20 y 21 de

diciembre pasados un despliegue a la ciudad de Mar
del Plata para realizar el ejercicio “Operativo Facón”.
El objetivo principal del operativo es que los pilotos a
punto de egresar del CEPAC (Curso de Estandariza-
ción de Procedimientos para Aviadores de Caza) cumplan
con el tema final del curso: el tiro aire-aire. Para cumplir con
dicho objetivo, además de los aviones del Escuadrón Pampa
II con los cuales los alumnos realizan el curso, se emplearon

6
7
aviones IA-58 Pucará de la III Brigada Aérea y un helicóp-
tero Bell 412 de la VII Brigada Aérea. También participó
personal del Centro de Ensayos en Vuelo y de la Base Aérea
Militar Mar del Plata, que brindó sus instalaciones y apoyo
logístico, empleándose también un tractor y una camioneta
4x2.
El lunes 19 se realizó el despliegue de los medios participan-
tes, empleándose intensamente los dos días subsiguientes
para cumplir con todos los temas de vuelo, realizando nume-
rosas salidas.
Para cada práctica de tiro se empleó un avión Pucará equi-
pado con un sistema de remolque de mangas Tecno Blanc, el
8
cual despegó en primer término y luego procedió a desplegar
la manga, sobrevolando la pista para verificar el correcto
despliegue de la misma, para luego dirigirse a la zona del po-
lígono de tiro. A continuación, despegaban los aviones Pam-
pa artillados con dos pods Colibrí con sendas ametralladoras
de 7,62 mm, y tras reunirse con el Pucará, realizaban varias
corridas de tiro sobre el blanco aéreo remolcado, regresando
luego a la base.
Una vez aterrizados y desarmados los aviones Pampa se
producía el regreso del Pucará, que soltaba la manga sobre
el lateral de la pista de aterrizaje, donde era rápidamente
recogida y llevada al hangar. Allí se procedía a la verificación
de los impactos conseguidos, la cual estaba a cargo de los
pilotos fiscalizadores, que realizaban el recuento. Gracias a
que las municiones empleadas tienen pinturas de diferentes
colores y dejan su marca sobre la manga, se puede identificar
al piloto que consiguió el impacto.
Además de los alumnos pilotos de la Fuerza Aérea Argenti-
na, también participó del Ejercicio un teniente segundo de
aviación perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya, pilotos
de las III, IV y VII Brigadas Aéreas y del Centro de Ensa-
yos en Vuelo, mecánicos, armeros, personal de rescate y de
apoyo logístico.
El día 22 de diciembre por la mañana, todos los medios
y personal regresaron a sus respectivas bases de asiento,
dándose por concluido el ejercicio con éxito. Es de destacar
la dedicación con que todo el personal de tierra atendía los
aviones para tenerlos listos rápidamente para las continuas
salidas, lo que permitió aprovechar al máximo los días en
Mar del Plata.
9
Argentinos volando por la paz:

UNFICYP –
CHIPRE 2022 Por Willem M. Sonneveld

10
C
hipre, una hermosa isla subtropical montañosa que
se encuentra en el Mediterráneo oriental. Una ubica-
ción en el borde de Europa, y en el borde de Asia. No
es de extrañar que la isla se considere parte de Asia
y Europa. Su ubicación hizo de la antigua Chipre
una presa de la colonización en los años anteriores a Cristo.
Posteriormente, fue invadida desde las costas asiáticas por
persas, asirios y árabes, y más tarde, desde Europa por griegos
y romanos. Luego vinieron los turcos otomanos y, por último,
desde más lejos en Europa, los británicos.
Sin embargo, los años de gobierno extranjero estaban a punto
de terminar, cuando Chipre obtuvo su independencia de Gran
Bretaña en 1960 y se convirtió en la República de Chipre. La
isla tiene una larga y tumultuosa historia que debe considerar-
se para comenzar a comprender y apreciar la partición actual
de Chipre.

Después de la independencia
Desde su declaración de independencia en 1960, la República
de Chipre ha conocido la inestabilidad política y la agitación.
Los griegos representan alrededor de tres cuartas partes de la
población y los turcos alrededor de una cuarta parte. A menu-
do, sus intereses en conflicto con respecto a la independencia
y la dependencia de Grecia o Turquía, terminaron en violencia
entre las dos poblaciones. Tanto es así, que pocos años después
de que la República obtuviera su independencia, la República
de Chipre, y su antigua potencia colonial, el Reino Unido,
solicitaron la intervención de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU). La ONU, después de adoptar la resolución
186, estableció la Fuerza de Mantenimiento de la Paz de las
Naciones Unidas en Chipre: nació la UNFICYP.
Sin embargo, incluso la fuerza de mantenimiento de la paz
de la ONU no pudo evitar los acontecimientos de agosto de
1974. Los griegos que luchaban por la unificación con Grecia
organizaron un golpe de estado militar para imponerla. El
gobierno turco no dudó en reaccionar, y opuesta firmemente
a la idea de una mayor influencia griega en Chipre, Turquía
envió su gran aparato militar para invadir el norte de Chipre
y proteger sus propios intereses. Curiosamente, el golpe de
los leales a Grecia finalmente fracasó, pero el ejército turco
permaneció en el norte de Chipre. Tras la violencia generaliza-
da, unas 230.000 personas fueron desalojadas de sus hogares,
tanto grecochipriotas como turcochipriotas. Lo que siguió
fue un estancamiento duradero, sin que ninguna de las partes
cediera.
En 1983, la República Turca de Chipre Septentrional (RTNC)
se declaró independiente de facto de la República de Chipre,
pero sólo fue reconocida como tal por Turquía. La comunidad
internacional considera que el territorio de la República Turca
de Chipre Septentrional es parte integrante de la República de
Chipre, bajo ocupación militar de Turquía.
Hoy en día, la isla está básicamente dividida en estas dos
partes principales: la República de Chipre tiene control sobre
aproximadamente el 60% del territorio de la isla, la República
Turca del Norte de Chipre (RTNC) comprende aproximada-
mente el 30% por ciento de la superficie terrestre de Chipre.
Las Naciones Unidas establecieron una zona de amortiguación
para separar las respectivas fuerzas armadas, que represen-
tan aproximadamente el 5% de la isla, mientras que las bases
militares británicas forman el resto del territorio de la isla. Un
mosaico complicado es lo que se queda.

11
UNFICYP – el mandato
Tras los fatídicos acontecimientos de agosto de 1974, las
Naciones Unidas expandieron y extendieron su misión en la
UNFICYP. La Fuerza de las Naciones Unidas para el Manteni-
miento de la Paz en Chipre actúa bajo el siguiente mandato de
las Naciones Unidas:
“Hacer todo lo posible para evitar que se repitan los enfrenta-
mientos, contribuir al mantenimiento y restablecimiento del
orden público y contribuir al retorno a la normalidad.”
Las primeras fuerzas de paz de la ONU llegaron a Chipre el
15 de marzo de 1964 y establecieron su cuartel general en el
“Campamento de Boinas Azules” en lo que entonces era RAF
Nicosia, la parte militar británica del aeropuerto internacional
de Nicosia. Después de 1974, el aeropuerto como tal ya no
fue utilizado por el tráfico aéreo civil. Los edificios y restos de
aviones antiguos permanecen como un sombrío recordatorio
de un pasado prometedor.
Las tropas de la ONU están desplegadas en la Zona de Amor-
tiguación de la ONU o Línea Verde, una zona desmilitarizada
de 180 km de largo que separa a las fuerzas armadas opuestas
que se extiende de este a oeste a través de la isla.
Por su parte, el ejército turco ha construido una barrera en el
lado norte de la zona, que también atraviesa la capital dividida
de Nicosia, convirtiendo a la ciudad en la única capital divi-
dida en Europa después de que Berlín Oriental y Occidental
se reunificaron en 1990. Dentro de la zona de amortiguación,
unas 10.000 personas todavía viven en cuatro aldeas y la agri-
cultura continúa como si nada hubiera pasado. Otras partes
son las llamadas áreas protegidas por la ONU y se dejaron
atrás como estaban hace décadas. Como un pequeño faro de
12
La primera línea de mantenimiento comienza con darle al he-
licóptero una limpieza decente después de una misión. Los pi-
lotos no son tímidos a la hora de tratar bien su helicóptero Bell
212, dejando que el equipo de mantenimiento se preocupe por
el trabajo técnico.
esperanza, en una aldea llamada Pyla, los turcochipriotas y
grecochipriotas eligen vivir uno al lado del otro en paz.
En 2003 se hizo posible el tráfico a través de la zona de amor-
tiguación, y se podía volver a visitar ambas partes de Chipre,
aunque esto no significaba que los refugiados de ambos lados
pudieran regresar. A pesar de no tener pleno control sobre
su propio territorio, la República de Chipre se convirtió en
miembro de la Unión Europea en 2004. Más recientemen-
te, después de un acuerdo UE-Turquía sobre inmigración
procedente de África y Asia, la República de Chipre erigió una
valla de alambre de púas para evitar la inmigración ilegal de la
parte turca...
Básicamente, el mandato original de la UNFICYP no ha
cambiado con el tiempo, su última renovación fue en julio de
2022, cuando se prorrogó hasta el 31 de enero de 2023, lo que
hace que la presencia de la ONU en Chipre sea la más larga en
el tiempo de todas las misiones de la ONU.
El camino a Nicosia
Con este interesante pero complicado telón de fondo, Pucará
Defensa solicitó permiso para visitar la parte de aviación ges-
tionada por Argentina de la UNFICYP en Nicosia. Una visita
anterior al destacamento de aviación argentino con las fuerzas
de estabilización de las Naciones Unidas en Haití condujo a
una visión interesante de la organización, la cooperación de
los países bajo la bandera de las Naciones Unidas y las opera-
ciones aéreas en una zona posterior a un conflicto. El permiso
de la Fuerza Aérea Argentina se concedió rápidamente, y el
permiso de las Naciones Unidas siguió el ejemplo, después de
discutir nuestras intenciones y las preguntas que queríamos
hacer a los jefes de la sección de aviación de la UNFICYP y sus
tripulaciones.
Justo después del amanecer, salimos de la ciudad de Pafos para
el viaje de dos horas a la capital dividida de Chipre, Nicosia.
Al entrar en las afueras de Nicosia, pronto nos dimos cuenta
de que nos dirigíamos hacia el norte, una bandera gigante de
la República Turca del Norte de Chipre (RTNC) se veía en la
ladera de la montaña orientada al sur, bien dentro de la parte
turca de Chipre, en lo que debe ser un sombrío recordatorio
diario para los habitantes de Nicosia y la isla dividida de la
situación política actual y no deseada de décadas en la que se
encuentran.
Primera parada: Puerta Foxtrot, entrada de la base principal
de la UNFICYP en la zona de amortiguación de las Naciones
Unidas. Con las instrucciones dadas por nuestros anfitriones,
la puerta era fácil de encontrar. Después de esperar algunos
minutos bajo la atenta mirada de los guardias de seguridad del
Ejército Argentino en la puerta, apareció nuestro anfitrión, y
pudimos ingresar a esta parte de la Zona de Amortiguamien-
to, parte del área protegida por la ONU.
Imagínese como si el tiempo se detuviera hace cincuenta años:
aunque las rutas han sido bien cuidadas, los edificios en des-
uso no lo habían hecho y la flora ha prosperado en partes de
la zona. Una sensación algo incómoda se apoderó al conducir
unos pocos kilómetros hasta la parte del aeropuerto interna-
cional de Nicosia en desuso, donde el contingente de aviación
argentino ha establecido su residencia. Después de entrar
por otra puerta, una cálida bienvenida por parte del Oficial
de Asuntos Públicos de la ONU y los anfitriones argentinos
rápidamente me hizo sentir bienvenido a este pequeño enclave
dentro de la zona controlada por la ONU.
UNFICYP en 2022
Como se ha dicho, la UNFICYP se estableció en 1964 y las
primeras tropas de Canadá llegaron el 13 de marzo de 1964.
Con una duración de 60 años, es la misión de mantenimiento
de la paz de la ONU más larga en la historia de las Naciones
Unidas. La misión cuenta con una fuerza de aproximada-
mente 800 personas de una veintena de países diferentes. El
patrullaje de la zona de amortiguación de 180 kilómetros de
longitud es una de las actividades cotidianas de la UNFICYP,
que mantiene a las fuerzas opuestas de Chipre y Turquía en
sus posiciones actuales.
Además de las fuerzas de mantenimiento de la paz, la ONU
ha establecido un Buen Oficio y un Asesor Especial para
Chipre para apoyar la conducción de las negociaciones entre
Nicosia, Chipre, base principal de la UNFICYP, 8 de noviembre
de 2022, 9:26 hora local. Un Hughes 500 de la Fuerza Aérea
Argentina con código de la ONU UNO-021 se ve estacionado
frente a su hangar, la bandera argentina exhibida con orgullo
en el interior.
13
los líderes turcochipriotas y grecochipriotas. Las tropas de la
UNFICYP proporcionan un entorno estable durante muchos
decenios, lo que se considera una condición importante para
proseguir las negociaciones. La General de División Kristin
Lund de Noruega es la actual Comandante de la Fuerza. El
mandato de la UNFICYP es renovado por las Naciones Unidas
cada dos años, hasta que una solución definitiva ya no sea
necesaria.
Sección de aviación
La planificación de los vuelos de la sección de aviación se basa
en las necesidades del cliente, el comandante de la fuerza. Las
principales tareas de la sección de aviación incluyen casevac
(evacuación de víctimas), evacuación médica (medevac),
observación y reconocimiento, y búsqueda y rescate (SAR).
Las misiones se realizan principalmente dentro de la Zona
de amortiguación de la ONU, que se divide en tres secciones:
sección 1, sección 2 y sección 4, de oeste a este. Todas las
misiones se coordinan con las autoridades de aviación civil
y se ajustan a las normas de aviación civil establecidas por la
República de Chipre. El Oficial de Seguridad Aérea Militar
establece el curso general para cada misión, hace una evalua-
ción de riesgos, incluyendo otro tráfico aéreo, medio ambien-
te, clima, etc. La zona de amortiguación de 180 km de largo
se puede patrullar en aproximadamente dos horas de oeste a
este cuando se presta la debida atención a la situación sobre el
terreno durante una misión.
Las aportaciones para estas misiones provienen de los MOLO,
14
los Military Observer and Liaison Officers (oficiales de enlace
y observadores militares). La observación, el patrullaje y el
enlace con las fuerzas opositoras y las Naciones Unidas es la
tarea principal de los MOLO. Los MOLOs son el primer paso
entre la ONU y las fuerzas opuestas, el primero en resolver
los problemas entre los dos lados opuestos. El MOLO analiza
continuamente la situación actual mientras verifica su área
de responsabilidad y las posiciones de las fuerzas opuestas,
prestando especial atención al armamento y al número de tro-
pas que sirven allí. Cuando un MOLO ve alguna discrepancia
entre el status quo mantenido y la situación real, solicita una
explicación inmediata al lado al que está asignado, así como al
MOLO del lado opuesto. Si es necesario, se envía una solicitud
aérea a la sede de UNCIFYP y se autoriza, lo que conduce a
una orden para realizar un vuelo. Todos los vuelos se realizan
de acuerdo con los procedimientos operativos estándar de las
Naciones Unidas (SOP) y en el marco de las autoridades de
aviación civil de la República de Chipre.
La sección de aviación viene de gran ayuda para hacer obser-
vaciones desde el aire. En el complicado mosaico que se ha
desarrollado a lo largo del tiempo con respecto a la situación
actual en Chipre, los factores externos podrían tener una in-
fluencia no deseada en el statu quo en cualquier momento.
1964-1994: Escuadrilla del Army Air Corps
La sección de aviación es la unidad de apoyo aéreo de la ONU
en Chipre. Cuando se estableció la UNFICYP, la Royal Air
Force (RAF) tenía un puñado de helicópteros con base en Chi-
pre, a saber, Westland Whirlwinds del Escuadrón 230. Estos
fueron reforzados con helicópteros Westland Scout del Cuerpo
Aéreo del Ejército Británico (Army Air Corps, AAC) del 21
Flight. La sección de aviación de la ONU en Nicosia nació
con los helicópteros británicos que ya estaban presentes. Los
refuerzos enviados por el Cuerpo Aéreo del Ejército consistie-
ron en más helicópteros Scout, así como tres aviones de enlace
deHavilland Beaver. Esto llevó a la formación del Cuartel Ge-
neral de Vuelo AAC de la UNFICYP el 1 de agosto de 1966. La
RAF mantuvo partes del aeropuerto de Nicosia bajo su con-
trol, que vio un aumento en el tráfico aéreo hasta los desafor-
tunados acontecimientos de agosto de 1974. La invasión turca
hizo que la ONU cesara el control del aeropuerto de Nicosia y
estableciera un Área Protegida de la ONU. De acuerdo con el
mandato de la ONU de mantener el status quo, esta situación
todavía existía en el momento de la visita de Pucará.

1994-hoy: ARGAIR Arriba: El Oficial al Mando (ICO) Vcom Maison (derecha) y el

En la actualidad, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) es el único
contribuyente de helicópteros militares a la UNFICYP. El des-
tacamento se llama ARGAIR y utiliza dos helicópteros Hughes
500 y un Bell 212 desde el lado sureste del antiguo aeropuerto
de Nicosia, que es la única parte del aeropuerto todavía en uso
activo.
Todo comenzó en 1994, cuando la ONU eligió a la FAA para
hacerse cargo de la tarea de los helicópteros Westland Gazelle
del Army Air Corps (Cuerpo Aéreo del Ejército) Británico.
El 15 de septiembre de 1994, un Hercules de la FAA aterrizó
en el aeropuerto de Larnaca en Chipre, con dos helicópteros
Hughes 500 en su bodega de carga, así como 18 miembros de
la Fuerza Aérea Argentina, incluidos los comandantes Ma-
Vcom Cristian Dufau (izquierda) de la Fuerza Aérea Argentina
dan la bienvenida al autor en las instalaciones de ARGAIR en el
Aeropuerto de Nicosia, ¡un hogar lejos de casa!
Tope: Después de la misión, el Bell 212 UNO-024 está siendo
empujado de nuevo al hangar, para protegerlo de los elemen-
tos, mostrando el trabajo en equipo requerido para hacerlo.
Izquierda: Después de una misión de observación a lo largo de
la Zona de Amortiguamiento, el Bell 212 argentino regresa a su
hogar, el complejo argentino en el aeropuerto de Nicosia. Estas
misiones son enviadas diariamente por el ARGAIR en apoyo de
la UNFICYP.

15
 Desde septiembre de 1994 se han desplega-
do helicópteros ARGAIR con la UNFICYP.
Con el tiempo se utilizaron los siguien-
tes tipos, dentro del plazo mencionado:
1994 – 1998 2 Hughes 500
1988 – 2006 1 Hughes 500 1 Bell 212
2006 – 2022 2 Hughes 500 1 Bell 212
yor Grazziani y Capitán Muller. Curiosamente, después de
ensamblarlos, un Gazelle británico escoltó ambos helicópte-
ros a su nueva base en Nicosia desde Larnaca: sus primeras
horas de vuelo en el espacio aéreo de Chipre. Uno de los dos
hangares en el aeropuerto de Nicosia se convirtió en el hogar
del destacamento argentino, el otro todavía es utilizado por
los británicos. En las dos semanas siguientes, el contingente
del ejército británico dio instrucciones teóricas y tácticas, y el
destacamento argentino entró en pleno funcionamiento el 30
de septiembre de 1994, relevando al Army Air Corps, que ha-
bía prestado apoyo aéreo a la UNFICYP durante treinta años.
El ARGAIR realizó su primer vuelo ese día, con una misión
sobre el sector 4 de la Zona de Amortiguamiento.
En 1998, uno de los dos helicópteros Hughes 500 fue re-
emplazado por un Bell 212 más grande, que también podía
realizar Medevac y Casevac. Este Bell 212 fue comprado en
Israel y entregado directamente desde Haifa en Israel a Chi-
pre, en un vuelo sin escalas de unos 300 kms. En diciembre
de 2000, fue enviado de vuelta a la Argentina y la FAA trajo
otro Bell 212 como reemplazo. En febrero de 2006, el número
de Hughes 500 aumentó nuevamente a dos, con la entrega de
un helicóptero agregado al ARGAIR. Este Bell 212 en parti-
cular sirvió durante siete años, cuando fue reemplazado por
otro ejemplar de Argentina. Mientras tanto, la FAA también
participó en la misión de la ONU en Haití, llamada MINUS-
TAH, con dos helicópteros Bell 212. Su unidad matriz, el
Grupo Aéreo 7 de la VII Brigada Aérea en Moreno, Buenos
16
Aires, experimentó un alto ritmo operativo en ese momento,
exigiendo mucho de sus helicópteros, pero aún más de sus
técnicos y tripulaciones. El nuevo Bell 212 permaneció en
Chipre durante aproximadamente una década, hasta que fi-
nalmente fue enviado de regreso a la Argentina y reemplaza-
do por el helicóptero con el código UNO-024, el que todavía
está en uso hoy en día. El Bell 212 es capaz de realizar salidas
nocturnas con 30 minutos de anticipación para evacuaciones
médicas y de víctimas.
La unidad vuela alrededor de 900 a 1000 horas anuales con
sus tres helicópteros, con generalmente dos salidas cada día.
A diferencia de los primeros años del ARGAIR, todas las ta-
reas de mantenimiento se realizan localmente en el aeropuer-
to de Nicosia. El mantenimiento de 300 horas y 1000 horas
también se realiza en Chipre, para lo cual se envían piezas
de repuesto y técnicos a Chipre, para realizar esta tarea en la
isla, en lugar de cambiar el helicóptero por transporte aéreo
hacia y desde la Argentina. La FAA es capaz de realizar todo
el mantenimiento en el Bell 212 sin la necesidad de empresas
especializadas. El Grupo Aéreo 7 de la VII Brigada Aérea y
el Grupo de Mantenimiento del Área de Material Quilmes,
Buenos Aires, están plenamente capacitados para apoyar la
misión de la UNFICYP a este respecto.
Los helicópteros volados por el ARGAIR no son muy dife-
rentes a los volados por su unidad matriz en Argentina, aun-
que se les ha instalado equipo de radio UHF para comuni-
carse con otras unidades de la UNFICYP. Los helicópteros no
tienen equipo de autoprotección adicional, ni llevan armas, y
su tripulación tampoco lleva armas personales. Como Chipre
no está en conflicto en este momento, las Naciones Unidas
no consideran necesario portar armas.
Cerca de 35 efectivos de la Fuerza Aérea Argentina, entre
ellos ocho pilotos, actualmente están desplegados con el
ARGAIR. Dependiendo de la función con la unidad, es-
tán rotando cada seis meses, o un año, para las funciones
principales. El Grupo Aéreo 7, la unidad matriz de Bell 212
y Hughes 500 en Argentina, suministra el núcleo del perso-
nal de gestión y tripulaciones, mientras que el personal de
apoyo, como los bomberos, provienen de varias unidades de
la Fuerza Aérea. Dada la alta tasa de misiones de la ONU en
las últimas dos décadas, tanto en Chipre como en Haití, no
es raro que los equipos de apoyo hayan completado múl-
tiples rotaciones (¡hasta diez!) de la ONU cuando llegan a
Chipre. Para los pilotos, unas dos o tres rotaciones en Chipre
tampoco son inusuales. Sin lugar a dudas, esto supone una
carga para la vida familiar normal de estos tripulantes, inclu-
so para familias militares, que están acostumbradas a estar
separadas por un tiempo largo más que la familia promedio.
Desde hace unos años es posible que las tripulaciones traigan
a su familia con ellos cuando están desplegados en Chipre,
aliviando un poco la tensión, aunque a su propio costo.
Cuando se le preguntó cómo calificaría la rotación actual
como una misión exitosa, el Oficial al Mando (OIC), viceco-
modoro Ariel Enrique Maison, explicó claramente: “cumplir
la misión con éxito significa, en primer lugar, de la mejor
manera profesional, y no menos importante, traer a los 35
miembros del personal de regreso a casa sanos y salvos des-
pués de que hayan cumplido su misión aquí en Chipre.”
Después de 57 rotaciones completadas, la dedicación y los
desafíos del ARGAIR siguen siendo los mismos mientras se
trabaja arduamente para obtener una paz duradera en una
isla dividida.
Helicópteros de la fuerza aérea argentina en uso por el AR-
GAIR en noviembre de 2022:
Bell 212 UNO-024
Hughes 500D UNO-021
Hughes 500D UNO-025
Estos helicópteros están actualmente en uso por ARGAIR.
Las Naciones Unidas utilizan un rango de códigos distintivo
para cada misión. La gama de códigos de la UNFICYP parece
ser desde el 020 hacia arriba.
El autor desea dar las gracias a la Mayor Nabeela Iqbal, de la
UNFICYP, por haber hecho posible esta visita. Muchas gra-
cias al Vcom (FAA) Ariel Enrique Maison y al Vcom Cristian
“Willem” Dufau Nardecci por su cálida bienvenida durante
la visita al ARGAIR. Fue un privilegio ser su invitado, ¡sigan
con el magnífico trabajo!
17
En el nido de helicópteros de

El Comando Aéreo de Combate 4 de la Fuerza Aérea Colombiana es la principal unidad de helicópteros

de la fuerza, entrenando tanto a los nuevos pilotos como teniendo capacidad de combate. Con una
flota de 100 helicópteros, también son la unidad de helicópteros más grande de América Latina.

A
sólo 70 kilómetros al suroeste de la capital de Co-
lombia, Bogotá, se encuentra la ciudad de Melgar,
una ciudad pequeña, pero con una gran actividad
militar. Muy cerca se encuentra una de las bases
más grandes del Ejército colombiano, Tolemaida,
pero también hay una base pequeña pero muy activa de la
Fuerza Aérea Colombiana, el Comando Aéreo de Combate
4 (CACOM-4), una unidad especializada en operaciones de
helicópteros.
La unidad nació como Base de Helicópteros en 1954, cuando
Por Santiago Rivas
el terreno para construir la base en Melgar fue comprado
por la Fuerza Aérea y los primeros Hiller OH-12 y OH-23
(originalmente comprados en 1952 por el Ministerio de Obras
Públicas) y cinco Bell OH-13D (FAC 200 a 205), recibidos de
1954, se basaron allí. En febrero de 1954, antes de que la base
estuviera lista, se inició el primer curso de entrenamiento de
helicópteros en la Base Aérea de Palanquero, bajo la dirección
del piloto estadounidense Theodor Leopold, y el 23 de sep-
tiembre de ese año ocurrió el primer accidente en Tolemaida,
matando al teniente José Arévalo.

18
Durante 1954 la base de Melgar inició operaciones, conti-
nuando el entrenamiento de los nuevos pilotos con tareas de
observación y enlace en apoyo del Ejército, ya que la situación
interna en Colombia era difícil. En noviembre, la pista estaba
lista, por lo que los aviones de ala fija también podían operar,
mientras que en enero de 1955 comenzó el segundo curso. En
1956 se reorganizó la Base-Escuela de Helicópteros, creando
oficialmente la escuela de helicópteros, bautizada Presidente
General Gustavo Rojas Pinilla, y durante los años cincuenta la
flota se incrementó con más Bell 47 y OH-13 (nueve Bell 47G
– FAC 206 a 214-, cuatro OH-13H – FAC 215 a 218-, ocho
OH-13S – FAC 222 a 229- y tres OH-13J – FAC 219 a 221).
Los primeros helicópteros medianos fueron seis Kaman HH-
43 Husky (matriculados FAC 251 a 256), los únicos de su tipo
en América Latina, seguidos en 1963 por diez Bell UH-1B
(FAC 270 a 279), los primeros Hueys en operar en una fuerza
aérea latinoamericana. En 1963 se cambió el nombre de la
base por Luis F. Pinto y con el aumento de los problemas
internos con la guerrilla (en 1964 nacieron las Fuerzas Ar-
madas Revolucionarias de Colombia, FARC, principal grupo
guerrillero en el país hasta hoy), la unidad se dividió, con
la creación del Grupo Aero-Táctico (GRAT) en Neiva, pero
ambos se reunieron nuevamente en 1964 con la creación del
Comando Aéreo de Apoyo Táctico.
La unidad se dividió en la escuela y el escuadrón para ope-
raciones tácticas, con los Bell 47 en la Escuela y los Hueys
utilizados para transporte, asalto y ataque.
En 1968 la flota se incrementó con quince Hughes 369HS
(FAC 241 a 255) para entrenamiento avanzado y misiones de
exploración, y al año siguiente con el primero de un lote de
20 Bell UH-1H, matriculados 280 a 299, para reemplazar a los
Husky, retirados en 1968. Fueron seguidos en 1972 por veinte
Bell 205A (FAC220 a 239), que fueron armados para cumplir
misiones de ataque y la flota de Hughes 369 se amplió con
diez ejemplares adicionales en 1977 (FAC 256 a 265).
En 1982 se recibieron otros veinte UH-1H (FAC 401 a 420) y
19
desde 1984 todas las matrículas de los helicópteros cambiaron
por cuatro dígitos, agregando un "4" a su izquierda. Además,
en 1982, para reforzar la menguante flota de Bell OH-13, se
compraron cinco Hughes TH-55 para la escuela, pero fueron
transferidos a la Escuela de Aviación Militar de Cali en 1989 y
devueltos a Melgar en 1991.
A medida que la flota de Hughes 369 disminuía, en 1985 se
agregaron quince Hughes 500D (FAC 4331 a 4345), seguidos
de cinco MD 500E (FAC 4301 a 4305) en 1987 y entre 1988 y
1992 la unidad también operó los primeros Black Hawks de la
fuerza, antes de que fueran transferidos a Rionegro, Antio-
quia. Además, en 1985 llegaron seis Bell 212, cinco de ellos
(FAC 4002 a 4006) para tener su base en Melgar.
Un gran paso adelante se dio en 1992, con las primeras ope-
raciones con anteojos de visión nocturna, siendo pioneros en
América Latina en este tipo de operaciones.
Para entrenamiento, en 1994 se compraron doce Enstrom
F-28F (FAC 4450 a 4461), reemplazando a los Bell OH-13 res-
tantes y en 1996 la unidad se convirtió en el Comando Aéreo
de Apoyo Táctico No. 1 (CAATA-1).
Mientras que los UH-1B fueron retirados en 1994, en 1997
se inició un plan para convertir ocho ejemplares del UH-1H
al nivel Huey II, con la idea de llegar a 42 ejemplares modi-
ficados, pero sólo se modernizó el lote inicial, mientras que
nueve Bell CH-135 (UH-1N) fueron recibidos de Canadá a
través del Plan Colombia en 1995.
Con el comienzo del nuevo milenio, en diciembre de 2001
la unidad cambió nuevamente su nombre convirtiéndose en
el Comando Aéreo de Combate No.4 (CACOM-4), nom-
bre utilizado hasta hoy, mientras que en 2002 la escuela se
transformó en la Escuela de Pilotos de Helicópteros de la
Fuerza Pública, para entrenar oficialmente a los pilotos de las
otras fuerzas armadas y la Policía. Hasta entonces, además de
los pilotos de la Fuerza Aérea, se habían formado desde 1983
(cuando comenzaron a entrenar pilotos para otras fuerzas),
285 pilotos del Ejército, 111 de la Marina y 55 de la Policía.
Mientras tanto, el 7 de noviembre de 2001, llegaron otros
diecisiete UH-1H (FAC4501 a 4517) y un UH-1V (FAC4500)
como parte del Plan Colombia, mientras que la última adi-
ción fue de 2008 y comprende doce Huey 2, matriculados
FAC4520 a 4531, que tienen la nariz más larga (como el Bell
212) y una torreta para sensores ópticos.
En total, la fuerza recibió 57 UH-1H, doce Huey 2 y un UH-
1V, de los cuales unos 40 sobreviven hoy, pero también se
distribuyeron entre otras unidades, como el CACOM 1, 3 y 6.
Además, en 2011 comenzó un proyecto para modernizar lo-
calmente diez UH-1H a Huey 2 con full glass cockpit y nueva
aviónica, manteniendo la antigua nariz de los Huey, comen-
zando con el FAC 4500, que recibió la nueva matrícula FAC
4418 y fue entregado en 2013.
Como el Enstrom F-28 no satisfizo las necesidades, en 2005
se compraron doce nuevos Bell 206B y en 2010 el gobierno de
los Estados Unidos entregó 30 Bell OH-58A para aumentar la
capacidad de entrenamiento e incluir estudiantes extranjeros.

CACOM-4 en la actualidad
Actualmente, el comando comprende la Escuela de Helicóp-
teros de la Fuerza Pública "Coronel Carlos Alberto Gutiérrez"
y el Grupo de Combate 41, teniendo en total una flota de
aproximadamente 100 helicópteros y volando alrededor de

20
Un Búho mostrando su minigun
GAU-19, una de las armas más
poderosas jamás utilizadas en un
Huey.

Actividad en la rampa de Melgar.

El Hughes 369HS es el último de
su tipo en servicio con la fuerza.

21
22
Pucará

23
Arriba: La unidad todavía tiene un Bell OH-13 operativo para
exhibiciones.

Derecha: Un Bell 212 realizando una recuperación de un herido

durante un entrenamiento, utilizando la grúa de rescate.
20,000 horas por año, siendo, quizás, la unidad con más ofici-
nas operativas en toda América Latina.

Escuela de Helicópteros de las Fuerzas Ar-

madas “Coronel Carlos Alberto Gutierrez”
La Escuela está equipada con once de los doce Bell 206 (uno
se perdió) para entrenar solo a los pilotos de la fuerza, y hasta
2016 tenía alrededor de 25 OH-58A (del lote de 30 entregados)
para su uso en el entrenamiento de pilotos de otras fuerzas,
incluidos extranjeros, principalmente de las fuerzas aéreas de
México, Honduras, Guatemala y Perú. Estos últimos todavía
pertenecían al gobierno de los Estados Unidos y solo tenían
un número de serie de dos dígitos para su identificación, sin
ninguna otra marca.
En marzo de 2016, la fuerza recibió 10 Bell TH-67 Creek en-
tregados por el gobierno de los Estados Unidos para comenzar
a reemplazar los viejos OH-58, seguidos de un segundo lote
de veinte en septiembre y otro de 30 entre 2017 y 2018. Hasta
agosto de 2019 los helicópteros pertenecían al gobierno de
Estados Unidos y fueron prestados a Colombia, pero luego fue-
ron transferidos oficialmente a la FAC. Con ellos se organizó el
Regional Helicopter Training Center (RHTC, Centro Regional
de Entrenamiento de Helicópteros), que originalmente estaba
en manos del Ejército de los Estados Unidos en Fort Rucker.
La intensidad del entrenamiento en la escuela es tal que el
OH-58A alcanzó más de 25,000 horas de vuelo en seis años,
mientras que el Bell 206B alcanzó 30,000 en sus primeros diez
años. Actualmente, los OH-58A ya fueron devueltos a los
Estados Unidos.
Además, la unidad tiene un solo Bell OH-13 utilizado solo para
exhibiciones.
A lo largo de su historia, la escuela capacitó a unos 8.000 pilo-
tos, incluido alrededor del 90 por ciento de todos los pilotos de
helicópteros colombianos.
Como la escuela realiza demasiados vuelos al año, primero se

24
25
 desarrolló un plan para trasladarla a Flandes, cerca de la locali-
dad de Girardot, a unos 30 kilómetros de Melgar, pero al final,
solo se compró un campo cerca de Flandes y se construyeron
tres pequeñas pistas, inauguradas en 2014, que se utilizan du-
rante el día para desaturar las operaciones en Melgar.

Grupo de Combate 41
El Grupo de Combate 41 está dividido en tres escuadrones,
el Escuadrón de Combate 411 Rapaz, el Escuadrón de Asalto
Aéreo 412 y el Escuadrón de Ataque 413 Escorpión. Además de
las misiones de combate, que comprenden transporte, asalto,
C-SAR y escolta, la unidad también realiza operaciones de ayu-
da humanitaria en desastres naturales y realiza la lucha contra
incendios, utilizando Bambi Buckets.

Escuadrón de Combate 411 Rapaz

El Escuadrón de Combate 411 es la unidad matriz del Bell 212,
está equipado con los tres Bell 212 y cuatro CH-135, que en
Colombia fueron bautizados “Rapaz”, y podrían equiparse con
lanzacohetes LAU-68A de 70 mm con siete tubos más ametra-
lladoras M-60 o GAU-17 de 7,62 mm, ametralladoras GAU-19
de 12,7 mm o lanzagranadas M-19 en las puertas. A pesar de
que en el pasado realizaron misiones de ataque, ahora, debido a
la disponibilidad de los Arpías, se utilizan principalmente para
operaciones C-SAR y, en este caso, suelen estar armados con
ametralladoras M-60 montadas en la puerta y equipadas con
una grúa de rescate y una camilla. En las operaciones C-SAR
operan escoltados por Huey 2s del Escuadrón de Asalto Aéreo
412.

Escuadrón de Asalto Aéreo 412

El Escuadrón de Asalto Aéreo 412 cuenta con la flota Huey,
con diez Bell UH-1H y catorce Huey 2.
De los 14 Huey 2 en la unidad Escuadrón 412, dos son de los
últimos tres modernizados entre 2013 y 2016 y se utilizan para
misiones de asalto aéreo y entrenamiento junto con los UH-
1H. La mayoría de los pilotos que terminan la escuela van a
este escuadrón como su primera unidad operativa.
Los otros doce Huey 2 son de un lote recibido en 2008 y
recibieron una torreta Rafael Toplite bajo la nariz con sensores
ópticos, lanzadores de chaff / bengalas en los lados del fuselaje
trasero y generalmente están armados con una GAU-17 de
7,62mm en un lado y una GAU-19 de 12,7mm en el otro lado
en misiones de escolta o con solo dos ametralladoras M-60
para transporte y operaciones C-SAR. Como operan principal-
mente de noche, se les llama “Búhos” y su misión es escoltar a

Tope: El único Hughes 369HS sigue operativo con la FAC. Está

siendo reemplazado por los TH-67.

Arriba: Los Bell 212 a veces están armados con lanzacohetes y

se llaman Rapaz, pero ahora se usan principalmente para mi-
siones C-SAR, dejando las operaciones de ataque a los Arpías
(Black Hawks armados).

Abajo: El primer Bell TH-67 recibido por la FAC en Melgar en

marzo de 2016. Foto Erich Saumeth.

Pie de página: El primero de los UH-1H llevado al estándar

Huey 2 desde 2013, incluyendo nueva aviónica y cabina de cris-
tal completa. Es el antiguo FAC 4500.

26
otros helicópteros en misiones de asalto y C-SAR en operacio- interesante, en cuanto al tamaño, el rendimiento y los costos
nes diurnas y nocturnas. operativos, pero aún no se ha tomado una decisión y el presu-
Por lo general, las operaciones contra la guerrilla se realizan puesto aún no se ha asignado para esto.
durante la noche, ya que las tripulaciones de los helicópteros
tienen la ventaja de usar los anteojos de visión nocturna. En
Melgar se utilizan principalmente para escoltar a los Bell 212
en misiones C-SAR, haciendo primero un reconocimiento del
área donde se llevará a cabo el rescate y luego volando sobre el
helicóptero de rescate.
Este escuadrón también tiene los únicos equipos de ala fija del
CACOM-4, que ahora es un solo Cessna Grand Caravan uti-
lizado para enlace y transporte ligero. Este avión reemplazó a
un IAI Arava, que también reemplazó a modelos más antiguos,
como el Douglas C-47, Beech C-45 y DHC-2 Beaver.

Escuadrón de Ataque 413 Escorpión

La última unidad del grupo es el Escuadrón de Ataque 413, que
ahora solo tiene el último Hughes 369HS y el último MD 500E
de la fuerza, utilizados para enlace, a pesar de que en el pasado
también se usaron en misiones de exploración, con el MD500E
armado con lanzacohetes de siete tubos y miniguns GAU-17.

Futuro Arriba: Uno de los UH-1H modificados en Huey 2s después de

Después de la recepción del 60 Bell TH-67, los planes del
CACOM-4 son retirar el Hughes 369 y el MD 500E. Mientras
tanto, los Enstrom F-28 retirados están en depósito en la base y
están en venta.
Actualmente, hay un gran plan para reemplazar toda la flota
de Bell 212, UH-1H y Huey 2 de todas las fuerzas colombianas
por un solo modelo, para un total de unos cien helicópteros
que se comprarían. El Leonardo AW139 se considera el más
cargar agua en un Bambi Bucket. Foto 1ª Teniente Grace Mar-
tínez.
Abajo: Un Bell UH-1H armado con ametralladoras M-60 en las
puertas, despega de Melgar. La base siempre es muy activa en-
tre el entrenamiento y las operaciones de combate.

27
28
Pucará
29
Mantenimiento de super puma:

El dilema de la
programación

30
La familia de helicópteros Super Puma es una de
las más populares en operación con las Fuerzas
Militares Latinoamericanas y operadores comer-
ciales en la industria petrolera offshore. Cuando
llega el momento de las inspecciones mayores de
estos grandes helicópteros o sus componentes, el
tiempo transcurrido entre el envío del material a
las instalaciones de mantenimiento del fabricante
hasta que vuelve al servicio suele ser extremada-
mente largo, lo que afecta la disponibilidad de la
flota para realizar misiones esenciales para los
operadores. Afortunadamente, los usuarios tie-
nen más de una opción para acceder al servicio y
la calidad aprobados por el fabricante.

N
Por Santiago Rivas

o hay aeronave más cara de operar que una que no

vuela, ya que se tiene un capital invertido, con el
objetivo de cumplir una misión, pero que no puede
cumplirla. Por lo tanto, el tiempo que una aeronave
está en tierra dentro de sus ciclos de mantenimiento
implica una pérdida financiera para el usuario o una pérdida
de capacidad que podría ser aún más grave en el caso de un
operador militar, por lo que esos tiempos deben gestionarse
cuidadosamente para acortarlos tanto como sea posible.
Esto es importante desde el momento de la compra de una
flota de aeronaves, porque el tamaño de la misma estará
determinado por el número de horas que se necesitan volar,
además de las necesidades derivadas del tipo de misión
(despliegues en un cierto número de bases de forma perma-
nente o necesidad de tener un gran número de aeronaves
para misiones específicas en un momento preciso, como una
operación aeromóvil). Para tener esa disponibilidad particu-
lar, los operadores deben tener en cuenta los tiempos en que
la aeronave estará en tierra, en el sentido de que, si necesitan
10 aeronaves siempre listas para volar, pero cada una estará
del 20 al 40 % del tiempo en mantenimiento, necesitarán una
flota de 12 o 14.
Esta es una de las razones por las que los clientes no solo
quieren que las aeronaves tengan más tiempo entre revisio-
nes, sino que puedan hacer la mayor parte del mantenimien-
to sin tener que enviar componentes al fabricante u otros ta-
lleres. En las inspecciones mayores, en muchos casos esto no
es posible y la aeronave o sus componentes deben enviarse al
fabricante, lo que implica que, al momento en que se realiza
la recorrida, se añaden los tiempos de envío (y costes).

31
Arriba: En el caso del Super Puma, encontramos que algunas
empresas como Héli Union, RUAG y Heli-One
también hacen el mantenimiento de los motores Makila, cu-
briendo así la totalidad de sus componentes.
Debido a la complejidad y la naturaleza crítica de las inspec-
ciones mayores, la mayoría de los operadores optan por que
el fabricante de la aeronave o del motor realice dichas tareas
de mantenimiento.
Pero dado que los fabricantes tienen una capacidad limitada
en sus talleres, esto puede crear cuellos de botella, que luego
resultan en una “lista de espera” para los trabajos. Como
resultado, los operadores se ven presionados para reservar
un puesto en el calendario en los talleres de mantenimiento
del fabricante mucho antes del límite de tiempo real para la
inspección. Tal planificación avanzada es un verdadero desa-
fío para los operadores militares debido a los procedimientos
y políticas institucionales.
Sin un lugar reservado en los talleres del fabricante, los
operadores podrían ver sus aeronaves en tierra durante aún
más tiempo, lo que complica enormemente sus compromi-
sos de misión, especialmente aquellos con flotas pequeñas,
donde tener uno o dos aparatos en mantenimiento mayor
durante meses significa perder capacidades o no cumplir su
misión durante ese tiempo. Cuando estas misiones incluyen
objetivos humanitarios, como socorro en casos de desastre,
búsqueda y rescate, etc., ese tiempo de inactividad puede
incluso traducirse en la pérdida de vidas.
Por esta misma razón, Airbus Helicopters y Safran han esta-
blecido una red de centros de servicio autorizados en todo
el mundo. Estos talleres de mantenimiento siguen estricta-
32
mente los procedimientos establecidos por los fabricantes
originales y ofrecen los mismos altos estándares de calidad.
En ocasiones, los fabricantes originales aprovechan su propia
red para tercerizar trabajos de inspección importantes con
el fin de satisfacer la demanda de sus clientes de tiempos de
respuesta más cortos.
Esto ha sido, por ejemplo, un enorme problema para los ope-
radores de helicópteros rusos en América Latina, lo que ha
llevado a la mayoría a preferir no volver a comprar máquinas
de ese origen, ya que en muchos casos los tiempos entre que
el helicóptero era enviado para inspección hasta que volvía
al servicio eran superiores a un año. Eso significaba que, su-
mando las inspecciones intermedias, los helicópteros pueden
estar, en el mejor de los casos, entre el 20 y el 30% de su vida
operativa en mantenimiento.
Una forma de reducir el tiempo de inactividad de las
aeronaves en inspecciones mayores es que los operadores
investiguen los tiempos de respuesta ofrecidos tanto por el
fabricante original como por la red de centros de servicio
autorizados por el fabricante, antes de decidir dónde enviar
sus aeronaves o componentes principales. También puede
haber diferencias en los precios cobrados por tales servicios
por las diversas empresas, por lo que es aún más beneficioso
hacer algunas comparaciones de los valores para el manteni-
miento mayor.
Dentro de estas opciones, la mejor alternativa es dirigirse a
aquellos talleres a los que recurren los fabricantes originales
cuando deben externalizar trabajos, por un lado, porque sa-
bemos que el fabricante confía en la calidad de esa empresa,
y por otro porque al eliminar a un intermediario (el fabri-
cante), el coste de los trabajos también podría ser menor.
Debido a la geografía, SAFRAN y Airbus Helicopters suelen
recurrir a sus centros de servicio en Europa.
Para un operador latinoamericano, enviar un helicóptero
entero a Europa para un mantenimiento mayor puede ser
muy costoso y no compensar las diferencias en comparación
con hacer este tipo de trabajo en centros de mantenimiento
en América Latina, como en el caso de Airbus, que tiene las
instalaciones de Helibras en Brasil. Sin embargo, cuando se
trata de componentes, como motores, transmisiones, etc.,
este tipo de alternativas son competitivas en costos, ya que
los valores de envío no son extremadamente altos y el volu-
men de trabajo les permite reducir costos. Para Airbus Heli-
copters, estos incluyen: Héli Union, RUAG, Heli-One, Patria,
StandardAero, entre otros. Para Safran Makila Engines, estos
incluyen: Héli Union, RUAG y Heli-One.

Súper Puma
Latinoamérica es un gran operador de la familia Super Puma y
lo ha sido casi desde que se introdujo el modelo, hace 40 años,
con más de un centenar de ejemplares volando en Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, México y Venezuela, a los que
se suman ejemplares civiles que han operado en la región, tan-
to en misiones offshore como en extinción de incendios. Esto
significa una alta demanda de mantenimiento de la aeronave Arriba: La posibilidad de hacer el mantenimiento de los instru-
y sus componentes, donde se buscan costos competitivos y mentos, así como poder realizar modernizaciones es un impor-
tiempos de entrega. La buena noticia es que los usuarios tie- tante valor agregado.
nen múltiples opciones para acceder al mantenimiento pesado
autorizado por la fábrica, lo que puede reducir su tiempo de Abajo: Hangar de mantenimiento de Super Puma en Sion, Sui-
inactividad para inspecciones tan importantes. za, con máquinas de distintos modelos siendo recorridas.

33
 El ú

El pasado 27 de diciembre la Fuerza Aérea de Chile

dio de baja sus CASA C-101, conocidos localmente
como T-36 y A-36 Halcón, luego de más de 41 años
en servicio. Los aviones fueron los últimos jets
de entrenamiento avanzado de la fuerza, tarea
que hoy vienen cumpliendo los Embraer Super Tu-
cano, y en ellos se formaron varias generaciones
de pilotos.

L
Por Santiago Rivas
a crisis desatada entre la Argentina y Chile en 1978 en la
zona del Canal Beagle, que casi lleva a la guerra a ambos
países, llevó a la Fuerza Aérea de Chile (FACH) a plantear
un importante programa de modernización, que le per-
mita además adecuarse a las necesidades de una aviación
de combate más moderna. Así, se apuntaba a reemplazar a
los Cessna T-37B y C Tweety Bird recibidos a partir de 1963,
los cuales en la Escuela de Aviación Capitán Manuel Ávalos
Prado, en la Base Aérea El Bosque en Santiago, cumplían el
rol de entrenamiento avanzado para los pilotos que venían de
volar el Beechcraft T-34 Mentor. La idea era que el nuevo avión
también tuviera capacidad de portar hasta 1500 kilos de arma-

34
último entrenador

jet en Chile
Foto Cees-Jan van der Ende

35

Tope: El 401 fue el primer avión entregado a la FACH, ensam-
blado en España, aún con la nariz corta. Foto: Patrick Laureau.
Arriba: El demostrador del CASA C-101 en FIDA 80, cuando
viajó a Chile para ser evaluado por la FACH. Foto vía Rodrigo
Jiménez.
Abajo: el primer avión ensamblado por ENAER, al salir del ta-
ller y antes de ser pintado. Foto Patrick Laureau.
36
mento, tanto para realizar tiro en la formación de nuevos pilotos
de caza como para poder llevar a cabo misiones de ataque ligero,
tener una velocidad de 400 nudos al nivel del mar, armamen-
to fijo de alto calibre y capacidad de batir blancos ubicados a
alturas de al menos 8000 pies de altura, algo indispensable en el
escenario de la Cordillera de los Andes.
Así, se analizaron el Embraer EMB-326 Xavante, el Fouga CM-
170 Magister, el Dassault Dornier Alpha Jet, el British Aerospace
Hawk y el CASA C-101 Aviojet, aunque el Alpha Jet y el Hawk
quedaron descartados debido a la renuencia de los países fabri-
cantes de vender los aviones a Chile ante las acusaciones de vio-
laciones a los derechos humanos. Por su lado, el Magister no fue
considerado satisfactorio, por ser un modelo ya anticuado. Así,
para la primera edición de la Feria Internacional del Aire (FIDA)
realizada en 1980 se presentaron los demostradores del Xavante
y el C-101, mientras se evaluaban los modelos. El C-101 tenía
la ventaja de ser un diseño más moderno que el Xavante, con
mejor visibilidad en el puesto trasero, mayor autonomía, aunque
las 3500 libras (1587 kg) de empuje del motor Garrett TFE731-
2 que empleaban los C-101EB del Ejército del Aire Español
apenas superaban las 3417 del motor Armstrong Siddeley Viper
20F20 Mk.540 del Xavante y el avión parecía falto de potencia,
por lo que CASA trabajó junto a la FACH en el desarrollo del
C-101BB con un motor Garrett TFE731-3-1J de 3700 libras de
empuje (1678 kg), que le daba mejores performances, alcanzan-
do los 380 nudos (703 km/h) al nivel del mar y 415 (779 km/h) a
24.000 pies, siete horas de autonomía a 20.000 pies y 1360 kilos
de capacidad de armamento en seis soportes subalares. Dada su
autonomía, los soportes subalares no están pensados para llevar
tanques suplementarios.
Finalmente, en 1980 se llegó a un acuerdo con CASA por el cual
se ordenaban 16 C-101BB, de los cuales cuatro serían totalmente
construidos, ensamblados y probados en España y el resto serían
entregados desarmados para ser montados en Chile en el Ala
de Mantenimiento, donde se estaba organizando la Empresa
Nacional de Aeronáutica (ENAER) que se hizo cargo luego de
Arriba: el avión 407 luciendo su esquema de pintura original y
parte del armamento empleado por el modelo, en este caso
bombas antipersonal CFB 27600 y el pod con el cañón de 30
mm, además de que son visibles los tres soportes subalares.
los trabajos.
La entrega del primer ejemplar, matriculado 401 y designado
T-36BB Halcón por la Fuerza Aérea de Chile, fue entregado en
octubre de 1981, entrando en servicio en el Grupo de Aviación
Nº1 de la I Brigada Aérea en Iquique, reemplazando en dicha
unidad a los Cessna A-37B Dragonfly, que operaban allí desde
1975, los cuales fueron destinados al Grupo de Aviación Nº3,
aunque muy poco tiempo después los A-37 pasaron todos al
Grupo de Aviación Nº12 en Punta Arenas.
El Grupo Nº1, creado en 1926 como Grupo Mixto de Aviación
Nº1 en El Bosque, Santiago, fue trasladado ese mismo año a
Arriba: ensamblaje de uno de los primeros T-36 en ENAER, en
Arica, hasta que en 1929 se llevó a la Base Aérea Alto Hospicio
los años '80.
en Iquique, luego denominada Los Cóndores, operando Vickers
Wibault y Junkers R-42, reemplazados luego por los Curtiss
Abajo: el avión 406, con su esquema de pintura inicial pero ya
Hawk y Falcon, Junkers Ju86 y Texans. En 1945 la Escuela de
con la nariz larga.
Tiro y Bombardeo se trasladó de la Base Aérea de Quintero al
Grupo Nº1, luego redenominada Escuela Táctica, en donde se
formaban todos los pilotos que iban a volar a unidades de caza
y bombardeo, luego de terminar su formación en la Escuela de
Aviación. La Escuela Táctica fue cerrada en 1962 pero al año si-
guiente se creó el Curso Táctico Especial, operando T-6G Texan,
mientras que en 1975 la base se trasladó desde Alto Hospicio a
su nueva ubicación en Chucumata, al sur de Iquique, donde se
encuentra en la actualidad.
A pesar de que el objetivo inicial era reemplazar los T-37 en
la Escuela de Aviación, finalmente se decidió que estos sigan
operativos como entrenadores avanzados para todos los pilotos
y emplear los T-36 en la formación de pilotos de caza, antes de
que pasen a las unidades de combate, recreando la misión que el
Grupo Nº1 había tenido hasta 1975. Así, los T-37 se mantuvie-
ron en la Escuela de Aviación hasta 1990, en que fueron transfe-

37
38
Pucará

Foto Cees-Jan van der Ende

39
 ridos también al Grupo Nº1 y operaron junto a los T-36 hasta su
baja el 23 de diciembre de 1998.
Mientras, en 1982 se entregaron los tres aviones restantes del
lote ensamblado en España (matriculados 402, 403 y 405) y
arribaron a ENAER los ocho kits para ensamblar, con el pri-
mero de ellos, matriculado 404, entregado en noviembre de ese
mismo año. En los ocho aviones ensamblados en Chile, la cola y
las superficies de control se producirían localmente. Ese año, el
primer ejemplar fue exhibido en la feria FIDA 82, en la primera
participación de los T-36 de la FACH en la muestra.
Las entregas de los aparatos siguieron hasta febrero de 1985, en
que se entregaron los aviones 411 y 412.
En marzo de 1984 el avión 405 se había enviado a la Base Aérea
El Bosque para participar de la feria FIDA, pero el 18 de marzo,
mientras el capitán Arturo Silva realizaba un vuelo de ensayo de
su rutina de acrobacia, tuvo una falla en el motor y debió eyec-
tarse, pero lamentablemente el avión mató a tres personas e hirió
a otras diez en tierra al caer sobre una casa. Este fue el primer
accidente con un T-36 en Chile.
Los T-36 fueron todos entregados en un esquema de pintura en
verde claro en la parte superior y gris claro en la parte inferior,
con la estrella blanca y la matrícula en la deriva y la matrícula y
la escarapela de Chile en las alas.

Ataque ligero
Dado el buen rendimiento del T-36, la FACH empezó a discutir
con CASA la posibilidad de dotar al C-101 de un motor más po-
tente, para lo cual la empresa desarrolló la variante C-101CC con
más potencia gracias a su motor Garret TFE731-5-1J de 4300
libras (2132 kg) de empuje, pudiendo alcanzar las 4700 libras
durante un período de 5 minutos. Así, podía alcanzar los 450
nudos (830 km/h) y podía alcanzar los 6500 metros de altura en
cinco minutos. Con una autonomía similar, su mayor velocidad
le daba un alcance de hasta 3800 km.
Además, en cuanto a armamento, llevaban un anclaje bajo la
cabina para un pod con un cañón DEFA 553 de 30 mm y 130
disparos o uno con dos ametralladoras Browning M3 de 12,7
mm con 220 disparos.
El primer prototipo de la nueva versión voló por primera
vez el 16 de noviembre de 1983 e inmediatamente después se
fabricó un segundo avión, ambos modificados sobre células de
C-101EB. La FACH ordenó la compra del segundo ejemplar, que
se entregó en febrero de 1984 con la matrícula 413, denominado
C-101CC-02 por CASA y A-36B Halcón por la FACH.
Además, se ordenaron otros 22 aparatos, que serían producidos

Izquierda, tope: El avión 408 en los años 80, con el esquema

de pintura verde que recibieron todos los T-36 en sus primeros
tiempos en servicio.

Arriba: el 407 en 1988 en las instalaciones de ENAER en El Bos-

que, luciendo aún el esquema con la parte superior en verde.
Foto Patrick Laureau.

Abajo: El 401 despegando de Iquique armado con coheteras de

siete tubos de 70mm. A diferencia de los C-101EB españoles,
los C-101BB chilenos podían emplear armamento. Foto: Pa-
trick Laureau.

Pie de página: Uno de los C-101 en proceso de pintura, luciendo

el primer. Foto: Patrick Laureau.

40
con partes producidas localmente en Chile por ENAER, comen-
zando por sumar los sistemas eléctricos e hidráulicos y algunos
componentes menores para avanzar en los últimos aviones en la
construcción de la parte delantera del fuselaje, alcanzándose un
40 % de producción local de la célula.
En 1986 se entregó el primer A-36B del nuevo lote, matriculado
414, seguido por el 415 al año siguiente y el 416 en 1988, cuando
las entregas se detuvieron y se retomaron recién en 1991, año
en que se entregaron otros dos C-101BB cuyos kits de partes se
habían comprado anteriormente, los cuales fueron matriculados
417 y 418. Ese año se retomaron las entregas de A-36B con el 419
y luego volvieron a frenarse.
El C-101CC fue además adoptada por las Fuerzas Aéreas de
España, Honduras y Jordania.
Tanto los T-36 como los A-36 fueron entregados a la FACH con
equipos de comunicaciones UHF Magnavox AN/ARC-164,
VHF Collins 21B, VOR ILS Collins VIR-3IA, Collins DME-40,
Collins ADF-60, intercomunicadores Andrea AN/AIC-18, IFF/
SIF Teledyne/CASA AN/APX-IOI, director de vuelo Sperry ZC-
222, horizonte Sperry AS-339, ADI-500C, RD-550A HSI y mira
Avimo RGS2 en ambos puestos y sistema de control de arma-
mento CASA SCAR-81.

Derecha, tope: El T-36 matrícula 401 en vuelo en sus primeros

años, aún con la nariz corta.

Derecha, centro: el avión 408 en vuelo con una bomba de raci-

mo Cardoen CB-250K y el pod con el cañón de 30 mm.

Derecha: el avión 414 fue entregado pintado de gris oscuro

en la parte superior, un esquema que fue empleado por unos
pocos A-36 antes de adoptar el camuflaje en tonos de gris, el
cual tuvo ligeros cambios a lo largo del tiempo. Foto: Patrick
Laureau.

41
 Ataque naval
Dada la mejora en las relaciones con Gran Bretaña por el apoyo
brindado por Chile durante la Guerra de Malvinas, y ante la
necesidad de incorporar la capacidad antibuque en la fuerza,
en 1985 se comenzó a trabajar con British Aerospace en la
posibilidad de emplear misiles antibuque Sea Eagle en el A-36,
en lo que sería la variante A-36M. Para eso se seleccionó al
primer C-101CC, el 413, el cual fue entregado con un esquema
de pintura donde se reemplazó al verde por un gris oscuro, que
reducía el contraste sobre el mar y recibió una nariz puntiaguda
para instalarle un radar de tiro, además de que se pensaba insta-
larle un HUD Ferranti FD4503 en lugar de la mira Avimo RGS2
y un sistema de guía inercial FIN 2000, pero estos equipos no
fueron agregados.
Durante 1985 y 1986 se realizaron pruebas con dos misiles
inertes y el avión fue exhibido con los mismos en la feria FIDA
1986. Sin embargo, como ocurrió con programas similares para
adaptar el Sea Eagle al BAe Hawk y el AM39 Exocet al Alpha Jet,
la falta de un radar adecuado complicaba la detección, depen-
diéndose de los Beechcraft 99A Petrel Alfa para ello y teniéndose
que cargar las coordenadas de manera manual a los misiles, por
lo que se fue perdiendo interés en el proyecto. Finalmente, dado
Arriba: El avión 413 fue el único A-36M, modificado para llevar
dos misiles Sea Eagle, además de que se pensaba instalarle
otros equipos. Fue entregado con pintura gris oscuro en la par-
te superior, en lugar de verde. Foto ENAER.

Izquierda: Los aviones 401 y 406 en sus primeros años de servi-

cio, volando cerca de Iquique. Aún tienen la nariz redondeada
de los primeros tiempos.

42
que la Armada de Chile ordenó seis helicópteros Eurocopter
AS532SC Cougar con capacidad para lanzar misiles Exocet, la
idea del A-36M fue dejada de lado sin que se lleguen a realizar
lanzamientos.

En servicio
Al poco tiempo de la llegada de los primeros A-36B, alrededor
de 1986 los T-36B recibieron la misma nariz puntiaguda de
éstos, mientras que al menos los aviones 407 y 408 recibieron la
capacidad de emplear el pod con cañón de 30mm. En Chile, si
bien se recibió el pod de ametralladoras de 12,7 mm, éste no se
usó operativamente y solo se vio en pruebas en el avión 413.
Inicialmente, los aviones se empleaban con bombas Mk.81 de
125 kilos, Mk.82 de 250 kilos y SAMP de 250 kilos, así como
también coheteras de 7 y 19 tubos de 70 mm y de cuatro tubos
de 127 mm. También se usaban lanzadores cuádruples para
bombas de práctica BDU-33 de 25 libras y BDU-48 de diez
libras, pero luego se evaluaron las bombas de racimo CB-250K
fabricadas en Chile por Cardoen.
Los nuevos A-36 comenzaron a entregarse en el mismo esque-
ma de pintura del 413, hasta el avión 416. Por esos tiempos, los
aparatos 410 y 411 recibieron una franja de pintura blanca sobre
el ala y el fuselaje para ser empleados como agresores durante la
instrucción en combate aéreo de los nuevos pilotos de caza. Para

Derecha: El avión 411 en rodaje en Iquique durante sus prime-

ros tiempos de servicio. Se puede ver la escarapela de la FACH
en la parte superior del ala derecha. Foto: Patrick Laureau.

Abajo: El programa A-36M fue finalmente dejado de lado de-

bido a las limitaciones del avión para hacer la detección de
blancos, sin que se llegara a realizar ningún lanzamiento de los
misiles Sea Eagle, del que solo se recibieron mock-ups. Foto:
ENAER.

43
 Arriba: El avión 413, luego de que se abandone el programa
A-36M, recibió un camuflaje en dos tonos de gris, el cual se
tomó como punto de partida para camuflar los demás apara-
tos, aunque con un esquema diferente. Foto: Patrick Laureau.

Izquierda: El avión 414 con su esquema en tonos de gris y el 411

en verde con la franja blanca sobre el fuselaje y el ala empleada
en ejercicios.

Izquierda, abajo: Vista desde arriba del avión 415.

1990 el 410 también recibió la pintura gris.

Mientras tanto, los esquemas de pintura continuaron cam-
biándose y en 1988 el 413 recibió en toda la parte superior un
camuflaje con una base en gris claro en todo el avión y manchas
en gris oscuro en la parte superior. Sobre la base de ese esquema,
entre ese año y 1991 en aviones como el 403, 411, 412, 416, 417
y 418 mantuvieron la base gris clara en la parte inferior, pero se
les aplicó un camuflaje en tonos de gris más oscuro en la parte
superior.

En los 90 y modernización
Un nuevo cambio en los colores de los aviones se fue dando a
comienzos de los años noventa, por un lado, en la estandariza-
ción del camuflaje en dos tonos de gris en la parte superior como
ya se había comenzado a aplicar en 1988 y luego en el pintado
del timón en azul, manteniendo la estrella blanca. Las matrículas
pasaron a estar pintadas en negro en los costados del escape del
motor en lugar de la deriva.
Mientras tanto, el 21 de marzo de 1990 ocurrió un incidente con
el avión 403 cuando se había llevado a volar al cabo 2º Leopoldo
de la Fuente, chofer de la unidad, quien accidentalmente accionó
la manija de eyección, yendo a caer al mar, en donde fue resca-
tado ileso por un buque pesquero. El piloto pudo aterrizar sin
demasiados problemas y el avión fue reparado.
En 1994 se reanudaron las entregas, con los aviones 420 a 422,
seguidos por los aviones 423 a 432 en 1995, 433 y 434 en 1996, el
435 en 1997 y el 436 en 1998.
A la vez, la modernización de los aviones Mirage 50 y F-5E, ade-

44
 Especificaciones del ENAER / CASA T-36 & A-36 Halcón

T-36 A-36
Motor Garret TFE-371-3 de 1.678 kg de empuje Garrett TFE 731-5 de 2.132 kg de empuje
Envergadura 10,63 m 10,63 m
Longitud 12,50 m 12,50 m
Altura 4,25 m 4,25 m
Superficie Alar 20 m2 20 m2
Peso vacío 3.080 kg 3.470 kg
Peso máximo 5.600 kg 6.300 kg
Velocidad máxima 770 km/h a 8.535 m de altura 834 km/h
Velocidad de crucero 734 km/h a 9.145 m de altura 656 km/h a 9.145 m de altura
Carga Militar 2.250 kg en 6 puntos 2.250 kg en 6 puntos + 1 cañón DEFA de 30 mm
Carrera de despegue 630 m 560 m con 4.500 kg
Carrera de aterrizaje 480 m 480 m con 4.700 kg
Alcance máximo 3.706 km 3.706 km
Techo 12.495 m 12.800 m
Combustible interno 2.414 lts 2.414 lts

Foto Cees-Jan van der Ende

45
 Foto Cees-Jan van der Ende

46
Pucará
47
 Arriba: El avión 411 con pintura en verde y gris y el 410 luciendo
además la franja sobre el ala y el fuselaje, empleados durante
ejercicios de combate aéreo. Foto: Patrick Laureau.

Izquierda: El avión 413 en FIDA 88, ya co su nuevo esquema de

pintura en tonos de gris. Se ve la maqueta de uno de los Sea
Eagle con el que se evaluó el misil. Foto: José Ignacio Bertea.

Izquierda, abajo: El avión 414 en FIDA 88, exhibido junto a

bombas CFB 27600, bombas de racimo Cardoen CB-500K y
CB-250K y lanzacohetes de siete tubos de 70 mm. Foto: José
Ignacio Bertea.
más de la llegada de los Mirage V Elkan comprados moderniza-
dos a Bélgica, significó la necesidad de modernizar los aviones,
por lo que en 1996 comenzó el desarrollo del proyecto A-36
Halcón II, que integraba mandos HOTAS, nuevo sistema de na-
vegación y ataque de SAGEM (el mismo empleado por el Elkan),
HUD Ferranti, un radar telemétrico Toqui de diseño nacional y
otros sistemas, además de la capacidad de lanzar misiles aire-aire
Rafael Shafrir II. El costo de la modernización era de un millón
de dólares por avión.
El último avión en la línea de producción, matriculado 437, fue
empleado como prototipo y presentado oficialmente el 25 de
noviembre de 1997 y comenzó el proceso de modernización de
los últimos aviones producidos.
En agosto de 1992 cuatro aviones realizaron una visita a la Ar-
gentina para participar del desfile por el día de la Fuerza Aérea
Argentina, realizado el 10 de agosto, lo cual se repitió en agosto
de 1998, cuando se desplegaron a la VII Brigada Aérea de la
Fuerza Aérea Argentina, cerca de Buenos Aires. Estas fueron las
únicas salidas de Chile de las aeronaves mientras sirvieron en la
FACH.
Sin embargo, el 1º de junio de 1999, cuando los aviones 435, con
el comandante de escuadrilla Gustavo Ludwig Gronemeyer y

48
 ENAER / CASA C-101 en la Fuerza Aérea de Chile

Matrícula Nº de serie Alta Notas

401 BB02-1-36 7/10/81 C-101BB / T-36. Primer lote, armado por CASA. Preservado en el Comando
de la FACH en Los Cerrillos.
402 BB02-2-56 20/5/82 C-101BB / T-36. Primer lote, armado por CASA. Instalado como monumen-
to en Alto Hospicio. Quemado durante protestas en 2019.
403 BB02-4-65 4/8/82 C-101BB / T-36. Primer lote, armado por CASA. En depósito.
404 BB02-5-66 20/11/82 C-101BB / T-36. Primer ejemplar armado por ENAER. Preservado en la Base
Aérea Los Cóndores en Iquique.
405 BB02-3-64 4/8/82 C-101BB / T-36. Primer lote, armado por CASA. Accidentado el 3/3/1984.
406 BB02-6-70 7/9/83 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque, sin alas.
407 BB02-7-77 11/12/83 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque.
408 BB02-8-82 11/8/84 C-101BB / T-36. Como monumento en Temuco, con las alas del 406.
409 BB02-10-95 16/11/84 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque.
410 BB02-11-96 30/12/84 C-101BB / T-36. Dado de baja en los años 90.
411 BB02-12-100 31/1/85 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque.
412 BB02-13-104 19/2/85 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque.
413 BB02-9-90 17/2/84 Construido como C-101BB, modificado como segundo prototipo del
C-101CC. Armado por CASA. Usado como prototipo del A-36M en 1985.
En depósito en la Base Aérea El Bosque.
414 CC02-1-112 13/10/86 C-101CC / A-36. Dado de baja a fines de los años 90.
415 CC02-2-117 25/5/87 C-101CC / A-36. Preservado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espa-
cio en Los Cerrillos.
416 CC02-3-120 13/1/88 C-101CC / A-36. Dado de baja a fines de los años 90.
417 BB02-14-130 14/6/91 C-101BB / T-36. En depósito en las instalaciones del Museo Nacional Aero-
náutico y del Espacio en Los Cerrillos.
418 BB02-15-132 14/6/91 C-101BB / T-36. En depósito en la Base Aérea El Bosque.
419 CC02-6-128 14/6/91 C-101CC / A-36. Dado de baja antes de 2010.
420 CC02-4-122 31/10/94 C-101CC / A-36. Dado de baja a fines de los años 90.

49

Tope: Dos A-36 Halcón II en vuelo en el año 2010 sobre el de-
sierto de atacama. Los aviones lucen el esquema de pintura fi-
nal que usó el modelo. Foto Cees-Jan van der Ende
Arriba: El avión 413 con el pod con dos ametralladoras de 7,62
mm que se empleó en muy pocas ocasiones en Chile. Foto: Pa-
trick Laureau.
Derecha: Los aviones 410 y 411 en vuelo a fines de los años
ochenta. Foto: Patrick Laureau.
50
el subteniente Francisco Fuentes y el 436 con el capitán Carlos
Cárdenas y el subteniente Diego Bolaño hacían un combate
aéreo simulado, chocaron en vuelo al ejecutar una maniobra de
tijeras sobre la Salitrera Victoria. El ala de uno impactó contra la
cola del otro y ambos perdieron el control, por lo que los cuatro
tripulantes se eyectaron y solo el subteniente Fuentes sufrió
heridas.
Además del aparato 437, la FACH modernizó los aparatos 423 a
434 a dicho estándar y esos aviones fueron destinados al Grupo
de Aviación Nº3 a partir de 1998, en reemplazo de sus Cessna
OA-37B Dragonfly, que fueron enviados al Grupo de Aviación
Nº12 en Punta Arenas. En dicha unidad, los A-36B moderniza-
dos fueron apodados “Toqui”.
En el Grupo Nº3 los aviones cumplían principalmente misio-
nes de apoyo aéreo cercano, operando de manera conjunta con
unidades del Ejército. Debido a esto, como operaban con un solo
piloto, muchos aviones volaron por bastante tiempo con un solo
asiento.
Por otro lado, por ese entonces en el Grupo Nº1 comenzaron a
formarse tenientes y capitanes del Ejército, a razón de unos cinco
por año, como observadores aéreos avanzados en el A-36, para
lo cual volaban en la cabina trasera del avión, guiando a otros
aviones de ataque y también el fuego de artillería. Los oficia-
les del Ejército formados así lucían un parche del A-36 en sus
uniformes.
 ENAER / CASA C-101 en la Fuerza Aérea de Chile

Matrícula Nº de serie Alta Notas

421 CC02-5-125 31/10/94 C-101CC / A-36. Dado de baja a fines de los años 90.
422 CC02-7-133 31/10/94 C-101CC / A-36. Dado de baja a fines de los años 90.
423 CC02-8-134 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
424 CC02-9-135 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
425 CC02-10-137 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
426 CC02-11-138 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
427 CC02-12-139 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
428 CC02-13-140 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
429 CC02-14-141 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
430 CC02-15-142 15/6/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
431 CC02-16-143 18/8/95 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
432 CC02-17-144 31/8/96 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
433 CC02-18-145 23/5/96 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
434 CC02-19-146 2/8/96 C-101CC / A-36. Convertido a Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
435 CC02-20-147 31/1/97 C-101CC / A-36. El 3/Jun/1999 se estrella en vuelo con el N° 436.
436 CC02-21-148 30/4/98 C-101CC / A-36. El 3/Jun/1999 se estrella en vuelo con el N° 435.
437 CC02-22-149 30/4/98 C-101CC / A-36. Prototipo de Halcon II. Asignado a Grupo N° 3. Dado de
baja.
2017 C-101CC. Comprado a Jordania. No fue puesto en servicio. Usado en la
Escuela de Especialidades como material didáctico.

51
 Arriba: Cinco C-101 en vuelo sobre la Cordillera de los Andes
cerca de la ciudad de Santiago durante una parada militar en el
año 2008. Foto Cees-Jan van der Ende

Izquierda: Dos aparatos del Grupo de Aviación Nº3 despegan-

do de la Base Aérea Los Cerrillos. Foto: Patrick Laureau.

Izquierda, abajo: Cuatro T-36 en vuelo durante los años noven-

ta, ya con el camuflaje definitivo. Los T-36 sivieron poco más
de 20 años con la FACH, siendo retirados todos antes del año
2003. Foto: Patrick Laureau.

Abajo, en 1998 los C-101 hicieron su segunda y última visita a

la Argentina, en este caso por parte de aviones modernizados
del Grupo Nº3, que operaron desde la VII Brigada Aérea de la
Fuerza Aérea Argentina. Foto: Juan Carlos Cicalesi.

52
Derecha: En 2017 se recibió un aparato de la Fuerza Aérea Jor-
dana, junto a un lote de repuestos, el cual fue empleado para
instrucción en tierra en la Escuela de Especialidades, mante-
niendo sus colores originales.

Derecha, abajo: Línea de vuelo de A-36 en donde se los ve ar-

mados con cuatro bombas Mk.81 de 125 kilos y cola frenada
tipo Snakeye. Foto: Alessandro Bocca.

Abajo: Un C-101 es remolcado frente a los F-16 de la Guardia

Nacional de Puerto Rico durante un ejercicio realizado en mar-
zo de 1994, en el cual los C-101 no participaron. En esos tiem-
pos, otras unidades de la FACH participaron en los ejercicios
Blue Sky con la US Navy, pero los C-101 también quedaron re-
legados debido a que no tenían capacidad de medirse en com-
bate con los aviones estadounidenses. Foto: Alessandro Bocca.

53

Arriba: el avión 404, aún con pintura verde, visto en Los Cerri-
llos. Foto: Alessandro Bocca.
Abajo: El A-36 Halcón II matriculado 434, con el escudo del Gru-
po de Aviación Nº 3. Foto: Alessandro Bocca.
54
Arriba: Un C-101 sin identificar visto en FIDAE 98. El avión aca-
baba de salir de los talleres de ENAER en donde había sido mo-
dernizado al estándar Halcón II. Foto: Patrick Laureau.
En el nuevo milenio
Otro accidente ocurrió a las 11:30 hrs del 18 de octubre de
2001, tras despegar de la base de despliegue de Zapiga durante
ejercicio de bombardeo cerca del Fuerte Baquedano (a 60 km
de Iquique) se estrelló el avión 420 al impactar contra un cerro
durante la recuperación, falleciendo instantáneamente sus dos
tripulantes, el instructor teniente Víctor Mena Haefele y el alfé-
rez Roberto San Martín Avendaño.
El 19 de diciembre de 2003 se produjo la última pérdida de un
A-36, cuando el comandante de escuadrilla Brian Prendergast
Slight tuvo que eyectarse del avión 414 al salir en una misión
de práctica de bombardeo al fallarle el motor apenas despegó,
cayendo ileso.
Dada la antigüedad de los primeros T-36 y el desgaste sufrido
por más de 20 años de uso como aviones de entrenamiento,
así como una menor demanda de máquinas, en 2003 todos los
aviones de dicha versión fueron dados de baja y los A-36 Halcón
II del Grupo de Aviación Nº3 fueron transferidos de vuelta al
Grupo Nº1, en vistas de que dicha unidad se iba a preparar para
recibir los nuevos Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon.
Poco después, los A-36 que no habían sido modernizados tam-
bién fueron dados de baja, dejando solo 13 A-36 Halcón II en
servicio.
Como reemplazo de los Cessna T-37, retirados finalmente en
1998 y los T-36, así como apoyar las tareas de los A-36, el 28
de abril de 2008 la FACH anunció la compra de doce Embraer
EMB-314 Super Tucano, equipados con full glass cockpit y
simbología similar a la de los F-16, además de datalink y HUD,
entre otros equipos. Los aviones comenzaron a llegar el 3 de
noviembre de 2009 y se sumaron al Grupo Nº1.
En ese entonces comenzó a analizarse un reemplazo al A-36,
analizándose algunos modelos pero sin llegarse a lanzar un
programa en ese sentido, mientras, ante la llegada del tercer lote
de F-16 la FACH destinaba los F-5 al Grupo Nº12 para cumplir
también la misión de dar la última etapa en la formación de
los pilotos de caza, por lo que muchos comenzaron a pasar del
Super Tucano al F-5 y luego al F-16, sin volar el A-36. Además,
en octubre de 2017 se ordenaron otros seis Super Tucano, entre-
gados en 2018, seguidos en 2020 por otros cuatro. Estos últimos
diez cuentan con capacidad de ataque y apuntaron a reemplazar
al A-36 en las misiones de apoyo aéreo cercano y ataque ligero.
Por otra parte, en 2017 se compró un lote de repuestos y un
C-101CC a Jordania, aunque el avión no fue puesto en servicio y
pasó a la Escuela de Especialidades para entrenamiento en tierra.
Finalmente, del 10 al 21 de octubre de 2022 tres A-36 se des-
plegaron a la Base Aérea Cerro Moreno, en Antofagasta, para
participar de su último ejercicio, que sería la cuarta edición del
Ejercicio Salitre. Allí operaron junto a los F-5E Tiger II del 1º
GAVCA y el 1º/14º GAV de la Força Aérea Brasileira, los A-4AR
Fightinghawk del Grupo 5 de Caza y los FAdeA IA-63 Pampa III
del Grupo 6 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, los F-16A/B
MLU de los Grupos de Aviación Nº7 y 8, teniendo como enemi-
gos a los Super Tucano del Grupo Nº1, los F-16C/D del Grupo
Nº3 y los F-5E Tigre III del Grupo Nº12.
Poco después del Salitre, el 27 de diciembre de 2022 se realizó
en el Grupo de Aviación N° 1 el último vuelo y despedida, tras
41 años de servicio en la fuerza. En la ceremonia, se dio cuen-
ta al comandante en jefe de la fuerza, general del aire Hugo Tope: Un C-101 armado con misiles Shafrir II volando sobre los
Rodríguez González del corte de motor y desactivación de este Andes al sur de Chile.
material aéreo.
Arriba: Un T-36 con bombas de práctica BDU-33 de 25 libras y el
pod con cañón de 30 mm. Foto: Patrick Laureau.

Cuatro T-36 en vuelo sobre el desierto de Atacama. Foto: Pa-

trick Laureau.

55
entrenadores
avanzados
en américa latina
Parte III

56
Llegamos al tercer informe sobre entrenadores avanzados en América Latina, una serie importante
que muestra una radiografía de cómo es la situación de cada una de las Fuerzas Aéreas en América
Latina (número 14) hasta las opciones de turbohélice disponibles en el mercado (número 16). Ahora,
pasamos a los modelos jet más apropiados para satisfacer las demandas de la región.
Por João Paulo Moralez

C
on presupuestos cada vez más ajustados, las fuer-
zas aéreas deben compartir la pequeña parte de
su presupuesto de defensa mientras se centran en
las operaciones aéreas y el reequipamiento de su
flota para que no se vuelvan obsoletos y costosos.
Lograr este equilibrio es uno de los principales desafíos.
En el campo de los entrenadores avanzados, varios países
renovaron sus flotas con nuevas adquisiciones o moderni-
zando los modelos existentes en los casos en que aún era
posible extender su vida útil. Pero aún así, un concepto
sigue en discusión.
En general, los futuros pilotos militares se introducen en el
vuelo en aviones propulsados por motores pistón con co-
mandos dóciles. Luego, el entrenamiento avanzado sigue en
modelos de turbohélice que son, por supuesto, más comple-
jos, más maniobrables y más rápidos.
Sin embargo, todavía hay una discusión sobre la continui-
dad de esta formación para modelos supersónicos o de alto
rendimiento.
Una línea de pensamiento sigue en el aspecto de que es im-

57
perativo utilizar aviones a reacción, porque de esta manera el
piloto, aún con poca experiencia, puede saber cómo son las
reacciones y diferencias en comparación con los motores de
pistón o turbohélices.
En el pasado, estos aviones eran mucho más caros de com-
prar y mantener, con una disponibilidad cada vez menor en
comparación con los turbohélices. Con la llegada de motores
más eficientes, el margen de estos costos se ha reducido.
Otra línea argumenta que lo principal es transmitir la ex-
periencia de la electrónica integrada en aviones de 4ª y 5ª
generación como head-up display (HUD), hands on throttle
and stick (HOTAS), radar warning receiver (RWR), identifi-
cation friend or foe (IFF), night vision goggles (NVG), radar,
58
electronic warfare suit entre otros, siendo este el más difícil y
costoso, por requerir un mayor número de misiones.
Si el piloto tiene experiencia en la operación de estos siste-
mas, la transición a aviones de combate más modernos se
vuelve mucho más fácil, dado que la adaptación se realiza
con algunas misiones adicionales en los cazas de primera
línea. De esta manera, las fuerzas aéreas evitan tener dos mo-
delos distintos en operación, ganando en eficiencia y costos.
AERO L-39NG Albatros
El L-39NG es la generación más moderna del famoso L-39
Albatross, el avión checo de Aero Vodochody de la década
de 1960, que ha tenido más de 2.900 unidades producidas. El
modelo, biplaza en tándem, ha sido operado por aproxima-
damente 50 países, especialmente en Europa del Este, África
y Oriente Medio. En América Latina, Cuba fue el único
operador con pocas unidades en servicio.
Las primeras variantes estaban limitadas en el uso de ar-
mamentos, estando más dedicadas a tipos eminentemente
instructivos, que son más ligeros. Por lo tanto, solo había dos
soportes subalares para 250 kg en total.
Posteriormente, la capacidad de ataque se actualizó a cuatro
estaciones bajo las alas y hasta 1.300 kg de carga, con la po-
sibilidad de instalar un cañón doble ventral de 23 mm para
150 disparos en total. Inevitablemente, el L-39 fue utilizado
en una serie de conflictos que se han extendido por décadas,
hasta más recientemente en los combates en Siria, Libia y
Ucrania.
Basándose en el éxito de las exportaciones, AERO Vodo-
chody lanzó el L-39NG en 2014 para el exigente escenario
del siglo XXI.
Externamente, el jet mantuvo el diseño similar a su predece-
sor, pero los sistemas integrados sufrieron una transforma-
ción y "occidentalización". Centrándose en el entrenamiento
de pilotos para cazas de 4ª y 5ª generación, el modelo se
puede personalizar para satisfacer las demandas específicas
de los operadores, ya que hace un uso extensivo de compo-
nentes listos para usar.
El avión
La vida útil de fatiga del L-39NG se ha ampliado a 15.000
horas, mientras que sus alas han sido rediseñadas para
acomodar un tanque de combustible integral aumentando el
alcance de 1.100 km a 2.590 km considerando solo la capaci-
dad interna. El motor turbofan Ivchenko AI-25TL de 1.719
kgf fue reemplazado por el Williams International FJ44-4M
de 1.723 kgf.
La cúpula ha sido rediseñada para mejorar el campo de
visión a través de una sola pieza integral. La cabina está
equipada con HOTAS, HUD, full-glass cockpit de Genesys
Aerosystems, compatible con NVG y asientos eyectables
cero-cero Martin-Baker CZ16H, sistema digital de gestión de
combustible y sistema de control de vuelo que ha ampliado
las características de maniobrabilidad.
El proyecto se presentó con dos posibilidades. Etapa 1, que
es la modernización de la flota existente en el mundo reem-
plazando el motor y la aviónica; y Etapa 2 con las mejoras ya
descriptas anteriormente.
El 12 de octubre de 2018, se presentó el primer ejemplar,
seguido del vuelo inaugural el 22 de diciembre del mismo
año en una misión de 26 minutos, donde se exploraron las
características básicas y la calidad del vuelo.
Alrededor de 40 unidades fueron ordenadas por la propia
República Checa, Hungría, Senegal y Vietnam, cuyas prime-
ras entregas se espera que comiencen en julio de 2023.
FAdeA IA-63 Pampa III
La tercera generación del avión biplaza en tándem y produci-
do en Argentina llega actualizada para satisfacer las exigen-
tes demandas de las fuerzas aéreas actuales.
Siendo un proyecto de la década de 1980, de desarrollo de
la alemana Dornier, y seleccionado por la antigua Fábrica
Militar de Aviones (FMA, ahora FAdeA) para reemplazar la
flota de M.S. 760 París, su vuelo inaugural tuvo lugar el 6 de
octubre de 1984 y entró en servicio en 1988.
Sin embargo, las sucesivas crisis económicas que enfrentó el
país impactaron en el proyecto que tuvo su línea de produc-
ción detenida después de la entrega de la unidad número 14.
Años más tarde el proyecto comenzó a sufrir actualizaciones
para adaptarse a las nuevas tecnologías que estaban disponi-
bles en ese momento, dando lugar al Pampa II.
El panel de instrumentos recibió una pantalla de 5x7 pulga-
das, sistema de navegación inercial, HUD, computadora de
misión, GPS, radio altímetro, sistema de gestión de armas,
mandos HOTAS y otros sistemas.
El motor también fue el objetivo de cambios y fue reem-
plazado por el Honeywell TFE 731-40-2N con 600 libras
adicionales de empuje.
Los Pampas de primera generación han pasado al estándar
59
 Pampa II, así como el segundo prototipo, mientras que se
han producido seis ejemplares nuevos.
En 2013, el Pampa III, con tecnología de vanguardia con
full-glass cockpit, posibilidad de llevar Helmet Mounted
Display (HMD) y nuevos asientos eyectables Martin Baker
MK-10ML, entró en escena.
La entrada en servicio fue con el Escuadrón I del Grupo 6
de Caza de la VI Brigada Aérea en Tandil, Buenos Aires,
donde se utiliza para misiones de ataque y caza.

El avión
Las características de empleo del Pampa III, aunado al bajo
costo operativo para una aeronave de su categoría, que se
estima en USD 1.000 dólares, y la tecnología embebida, lo
colocan como una plataforma capaz de satisfacer las necesi-
dades de la etapa de entrenamiento avanzado de los futuros
pilotos de combate.
Al mismo tiempo, y quizás lo más importante, es la posi-
bilidad de simular el uso de ciertos sensores y equipos in-
dispensables para esta actividad, como radares, sistemas de
guerra electrónica, enlace de datos y otros. De esta manera,

se presentan al piloto objetivos en el cielo, la tierra y el mar,

así como quiénes son sus amigos y enemigos, además del
empleo de armamento de forma virtual, que son cruciales
para adaptar el piloto a las nuevas tecnologías existentes.
También se destaca la capacidad de uso de armamento.
Tiene cuatro puntos subalares, y los internos soportan car-
gas de 400kg y los externos 250kg. En el ventral es posible
llevar un cañón DEFA 553 de 30 mm con 145 disparos.
Así, su uso se vuelve dual en tareas de entrenamiento y
ataque/caza, lo que ha llamado la atención de algunos paí-
ses como Guatemala, que hoy no cuenta con ningún avión
táctico; Bolivia, que relega estas funciones al subpotenciado
K-8; y Paraguay, que sufre de la muy baja disponibilidad y
obsolescencia de sus pocos Embraer EMB-312 Tucano.

Leonardo M-345 IT
Los orígenes de este entrenador se remontan a mediados de
la década de 1970, cuando fue diseñado por SIAI-Marchetti
para satisfacer la demanda de nuevos entrenadores avanza-
dos en el mercado.
Designado S.211, el prototipo voló por primera vez en 1981
y tuvo alrededor de 60 unidades producidas y entregadas

60
61
 a Haití, Filipinas y Singapur. En términos de armamento,
era extremadamente limitado y se hacía solo para abastecer
las etapas de empleo de armamento del entrenamiento de
futuros pilotos de combate, ya que podía llevar solo 660 kg
en cuatro puntos subalares, además de poder llevar un pod
central para ametralladora calibre 7,62 mm.
En 1997, SIAI-Marchetti fue adquirida por Aermacchi y,
junto con ella, el proyecto S.211 sufrió una modernización
que resultó en el M-311. El nuevo modelo recibió modifica-
ciones estructurales con más piezas de material compuesto
haciéndolo más robusto para la misión y más ligero al mismo
tiempo, además de un nuevo motor, reemplazando el Pratt
& Whitney Canada JT15D-4D de 1.133 kgf por el Pratt &
Whitney Canada JT15D-5C de 1.451 kgf.
La aviónica fue reemplazada, y el M-311 recibió HUD,
mandos HOTAS y full-glass cockpit con tres pantallas de 5x7
pulgadas. La capacidad de ataque se incrementó ampliamen-
te hasta 1.100 kg, 300 kg en los puntos internos y 250 kg en
los puntos exteriores de las alas, además de una ametrallado-
ra calibre 12,7 mm en la estación ventral.
Se construyeron dos prototipos y el primero despegó para su
vuelo inaugural el 1º de junio de 2005.
En 2012, ya bajo la responsabilidad de Leonardo, el M-311,
que aún no había despertado el interés de operadores, fue
revisado nuevamente para ser conocido como M-345.

El avión
Conocido como High Efficiency Trainer (HET), el M-345
tuvo su fuselaje alargado y toda su suite de aviónica fue
revisada, así como recibió el motor turbofan Williams FJ44-
4M-34 de 1.570 kgf de potencia, siendo más económico que

62
63
las generaciones anteriores del modelo.
El M-345 también se beneficia de otras herramientas que
ayudan en el entrenamiento, como los sistemas sintéticos que
agregan capacidades como el radar, la autoprotección y el
uso de armas en escenarios tácticos exigentes. Estos requi-
sitos son necesarios para preparar mejor al piloto para los
desafíos del nuevo siglo, con aviones cada vez más modernos
luchando en entornos aún más complejos.
En la parte armamentística, es similar a lo que ya se vio en el
M-311, que ya es considerable para misiones de control del
64
espacio aéreo, ataque y apoyo aéreo cercano.
Al igual que el exitoso proyecto de Leonardo M-346 Master,
el M-345 cuenta con soluciones de enseñanza en tierra que
van desde la etapa inicial con aprendizaje en línea y entrena-
miento basado en computadora hasta simuladores más com-
plejos con proyección de alta definición de 180º y también
puede interactuar a través de entrenamiento en vivo, virtual
y constructivo (Live, Virtual and Constructive training), en
el que el piloto de tierra en el simulador cumple la misión
con los aviones que están en vuelo real.
La Fuerza Aérea Italiana tiene pedidos de 18 ejemplares, que
comenzaron a operar en diciembre de 2020, comenzando el
reemplazo de los veteranos MB-339C en la fase de entrena-
miento previa al M-346. La demanda actual es de 45 unida-
des.
Hongdu JL-8/K-8
El JL-8 es un proyecto binacional entre China y Pakistán y
cuyo desarrollo comenzó en 1987 para un avión biplaza en
tándem, monomotor y de ala baja para entrenamiento avan-
zado con capacidad de ataque secundario. El vuelo inaugu-
ral tuvo lugar en 1990 y la introducción en servicio activo
cuatro años más tarde.
Con más de 500 copias producidas, el avión tuvo cuatro pro-
totipos construidos y fue adquirido inicialmente por China
con 18 copias (JL-8) y Pakistán con seis (K-8P), este último
con glass-cockpit y asientos eyectables más modernos del
tipo “cero-cero”. Hoy, respectivamente, estos países tienen
alrededor de 170 y 38. La variante china utiliza el motor
Ivchenko AI-25 TLK de 1.720 kgf de potencia y aviónica
nacional, mientras que los otros modelos de exportación
utilizan el Honeywell TFE731-2A de 1.632 kgf.
Ya en la década de 1990, el modelo comenzó a exportarse,
principalmente a países subdesarrollados que vieron la opor-
tunidad de operar un avión para el entrenamiento avanzado
de sus pilotos mientras tenían una capacidad razonable
para el empleo armado en misiones de ataque y apoyo aéreo
cercano. La mayoría se concentran en África y Asia, pero en
América Latina, Bolivia y Venezuela suman 30 ejemplares
adquiridos. Egipto encargó su propia versión (K-8E) con 33
modificaciones al diseño original y producción bajo licencia
de 120 unidades.
El avión
El JL-8/K-8 es considerado por sus operadores como una
buena plataforma de entrenamiento, con buen rendimiento
y maniobrabilidad. Varios países han optado por adquirir el
simulador de vuelo, como es el caso de Bolivia, pero aún así
la plataforma está restringida cuando se trata de la forma-
ción adecuada de pilotos militares utilizando conceptos más
modernos de sistemas como la guerra electrónica, mandos
HOTAS e incluso una simbología de glass-cockpit que haga
la transición a aviones más modernos.
En la parte de carga de guerra, puede transportar hasta 1.000
kg de armamento convencional en cuatro estaciones deba-
jo de las alas y un pod ventral para un cañón bitubo de 23
mm, pero es limitado en cuanto a sensores y armamento de
precisión.
Su velocidad máxima es de Mach 0.75 y el factor de carga
G de +7.33/-3, pero se sabe que el tipo modelo limitaciones
cuando la operación tiene lugar en lugares de gran altitud y
calor.
65
Alas rotat
orientales

66
tivas
Visitamos el Escuadrón Aéreo Nº5 de la Fuerza Aé-
rea Uruguaya para mostrar cómo opera la única
unidad de helicópteros de la fuerza, que cumple
una vasta cantidad de tareas tanto en Uruguay

s
como en el exterior.
Por Santiago Rivas

E
l Escuadrón Aéreo Nº5 (Helicópteros) es la única unidad
de helicópteros de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), for-
mando parte de la Brigada Aérea Nº1 en el Aeropuerto
Internacional de Carrasco, en Montevideo. Actualmente
cumple una amplia gama de misiones, que van desde el
transporte, transporte VIP, SAR, C-SAR, misiones humanita-
rias, asalto, apoyo, misiones de paz y lucha contra el fuego, entre
otras.

Una breve historia

La Fuerza Aérea Uruguaya comenzó a operar helicópteros
cuando en diciembre de 1954 se compraron dos Bell H-13G
nuevos, los que llegaron a Montevideo en junio de 1955 y con
ellos se creó el 25 de julio de ese año el Agrupamiento Proviso-
rio de Búsqueda y Rescate, el cual poco después pasó a deno-
minarse Grupo de Búsqueda y Rescate Nº5. Ante la pérdida de
uno de ellos el 15 de noviembre de 1963, en 1964 se compraron
dos Hiller UH-12E-4, mientras que se le asignaron un Piper
L-21 y un Ryan L-17B Navion, seguidos en 1965 por un Cessna
185. A la vez, ese año la unidad pasó a llamarse Grupo de Avia-
ción Nº5 (Búsqueda y Rescate).
En 1966 se sumaron dos Hiller UH-12E-4 adicionales, mientras
que los aparatos de ala fija pasaron a ser un L-21 y dos Cessna
U-17A solamente, mientras que poco después el Bell H-13
restante fue dado de baja.
Sin embargo, en 1971 la unidad comenzó una etapa de cambios
con la compra de los primeros tres Bell UH-1H, que permitían
un importante salto en la capacidad de transporte, mientras que
el 25 de agosto de 1976 recibieron seis Bell UH-1B artillados
con coheteras y ametralladoras, los cuales estuvieron en servicio
hasta el 22 de noviembre de 1990. Mientras, en 1981 se agrega-
ron dos Bell 212 que han operado en muchas oportunidades en
la Antártida, además de cumplir otras misiones.
En 1994 se generó un cambio en la organización de la Fuerza
Aérea Uruguaya y el Grupo de Aviación Nº5 pasó a denominar-
se Escuadrón Aéreo Nº5 (Helicópteros), habiendo dejado ya de
operar aeronaves de ala fija.
Mientras tanto, en 1996 se recibieron seis Westland Wessex
HC.Mk.2, seguidos en 2002 por otros tres para emplear como
repuestos, pero poco después el modelo fue dado de baja.
Por otro lado, el 29 de junio de 1998 se recibieron cinco UH-1H
donados por Estados Unidos, de los cuales solo tres entraron
en servicio. En 2005 se agregaron dos nuevos Bell 212 y en
2009 cuatro UH-1H donados por España, de los que solo dos
se pusieron en servicio. En 2021 se perdió un Bell 212 y en
noviembre de ese año llegó otro para reemplazarlo. Dos de estos

67
 últimos permanecen desplegados en el Congo para las Naciones
Unidas, habiendo operado anteriormente en Eritrea.
Mientras, en 1998 la unidad recibió un Eurocopter AS365N2
Dauphin, seguido por otro en el 2000, aunque en 2005 se ven-
dió el primero y fue reemplazado en 2014 por otra unidad.
Actualmente, el Escuadrón Aéreo Nº5 tiene una flota de cuatro
Bell UH-1H, cuatro Bell 212 y dos AS365N2 Dauphin.

En la actualidad
Visitamos el Escuadrón Nº5 en donde entrevistamos a su
comandante, el teniente coronel Diego Laudicio, quien explicó
cómo está organizada la unidad y las misiones que realiza. El
escuadrón está organizado con un estado mayor para la parte de
comando y administración, tiene además una sección de man-
tenimiento y logística y otra de operaciones, que se encarga del
entrenamiento, la planificación y cumplimiento de las misiones
de vuelo. Además, tienen la sección rescatista, que es un grupo
especializado dentro del componente de operaciones especiales,
y otra sección dedicada al rescate civil, que es el Centro Coordi-
nador de Rescate.
El escuadrón opera según los requerimientos de dos centros
que ordenan las misiones de la fuerza. “Uno es el Centro de

Arriba: Uno de los Bell 212 del escuadrón, pintado con los colo-
res que se empleaban para despliegues antárticos.

Izquierda, arriba: Uno de los Bell UH-1H entregados por Espa-

ña, ex HU.10-20 que nunca fue puesto en servicio.

Izquierda, abajo: Un UH-1H despegando de Carrasco, donde

tienen su base.

Derecha: El FAU 53 en vuelo sobre el Río de la Plata.

68
 Flota del Escuadrón 5 de la Fuerza Aérea Uruguaya

Modelo Matrícula N/s Alta Observaciones

Bell UH-1H 052 13210 1971 Ex USA 72-21511. Ha usado la matricula civil CX-
BQE.
Bell UH-1H 053 5541 1998 Ex USA 66-1058. Ha usado la matricula civil CX-
BTP
Bell UH-1H 056 12427 2009 Ex HU.10-17 en España.
Bell UH-1H 057 12428 2009 Ex HU.10-16 en España. En depósito
Bell UH-1H 058 12431 2009 Ex HU.10-20 en España. En depósito
Bell UH-1H 059 12438 2009 Ex HU.10-22 en España.
Bell 212 031 31158 1981
Bell 212 032 30899 2005 Ex N102PH
Bell 212 033 31135 2005 Ex N5736D
Bell 212 034 30845 11-21 Ex N845RL
AS365N2 091 6532 2000 Ha usado la matricula civil CX-BTF
AS365N2 092 6416 2014 Ex EC-HCL

69
Operaciones Aéreas, por el cual se comandan todas las misiones,
se planifican y se controlan. Tienen la división de planes y la de
operaciones, que están monitoreando con imágenes radar todo
lo que son los vuelos del día. Y a través de ese centro nos vienen
todas las misiones en general, como transporte de carga, pasa-
jeros o entrenamiento, pero también todas las misiones que son
para el Sistema Nacional de Defensa, como el apoyo a bomberos
o ante desastres naturales” explica Laudicio.
Cada sistema de armas conforma una escuadrilla, aunque
el personal muchas veces opera en más de un sistema. “Por
ejemplo, yo vuelo misiones en Dauphin, pero soy instructor en
Bell 212. No voy a estar volando misiones, pero lo que aprendí
lo vuelco de esa manera. Y lo mismo pasa con los mecánicos”,
cuenta Laudicio.
Actualmente, los Dauphin se emplean principalmente para
rescate, traslado sanitario y vuelos VIP para el gobierno, espe-
cialmente del presidente. Por otro lado, el Bell UH-1H se usa
para apoyo al Ejército y a la comunidad, como es lucha contra
incendios. “También para todo lo que implica despliegue es
preferible el UH, porque está diseñado para operar a la intempe-
rie” agrega Laudicio. En cuanto a operaciones con el Ejército
Nacional Uruguay, le brindan apoyo en el control de fronteras.
Por otro lado, los Bell 212 los usan principalmente en misiones
de paz. “Tenemos dos en el Congo y allá también cumple misio-
nes de helicóptero mediano y utilitarias, transporte de pasajeros
y carga, la guardia para búsqueda y salvamento y se usa mucho
para evacuaciones medicas o traslados sanitarios. Donde el
médico que lleva el helicóptero casi siempre es internacional y es
el primero que toma contacto con la víctima”.
Desde el año 2010 operan desde el aeropuerto de Kamuvu, a
unos 25 km al norte de la ciudad de Bukavu, en el este del país,
cerca de la frontera con Ruanda y Burundi. “Si bien la misión
ya esta terminando, nos han dejado para el final el repliegue,
por la confianza que le tienen a Uruguay. Igual que el ejército
que también está ahí que son los últimos que se van”, explica
Laudicio.
El escuadrón además hace el entrenamiento del personal
que se despliega al Congo, tanto pilotos como mecánicos y
rescatistas. “Tenemos dos tipos de mecánicos, los que arreglan
el helicóptero y después el que vuela, que opera la grúa y puede
arreglar ciertas fallas y atenderlo”. Además, van equipados
con ametralladoras MAG de puerta, para defenderse si son
atacados.
En el Congo operaban en conjunto con unidades ucranianas
y sudafricanas, que realizaban también misiones de escolta y
ataque si era necesario.

Rescates
Para estas misiones la FAU tiene convenios permanentes con
instituciones, como ocurre con el sistema de traslados médi-
cos, “acá en Uruguay está integrado en el Ministerio de Salud,
se llama SAME 105. Y desde ahí se coordinan todos los medios
del país que tienen capacidad de transporte de pacientes. Y ahí
se decide si el paciente es trasladable aéreo, para lo cual tenemos
un médico especializado que toma la decisión de si el paciente
es trasladable o no. Y si dice que sí, ya la FAU coordinan las
aeronaves, el aeropuerto, combustible, meteorología y la parte
clínica. Y ahí sale el traslado. Muchas veces es en avión y otras
en helicóptero, la ventaja del helicóptero es que hay lugares del
país donde no hay aeropuertos” agrega.

70
La sección rescatista, que es un grupo especializado, dentro del
componente de operaciones especiales, “son gente equipada y
entrenada para las misiones de rescate, no solo eso, sino también
operaciones especiales, porque tienen cursos de comando, de
nadador de rescate, paracaidista y demás” explica. Entre las
misiones de este grupo está también el rescate en combate.
En cuanto al Centro Coordinador de Rescate, “es la segunda
coordinadora de misiones que tenemos en la Fuerza Aérea. El
primero era el Centro de Operaciones Aéreas, que le da orde-
nes a todas las aeronaves, y el centro coordinador de rescate
no ordena, sino que coordina. El país tienes responsabilidades
ante la comunidad internacional por el sistema de búsqueda y
salvamento”. Dicho centro fue creado en 1973 y el decreto de
su creación establecía que debía formar parte de la Brigada
Aérea Nº1 y estar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco.
“El jefe es un oficial jefe de la Fuerza Aérea, un teniente coronel,
y desde sus inicios está dentro del escuadrón de helicópteros, por-
que nosotros somos especializados en eso y tenemos permanente
formación por los cursos que hacemos, tenemos cursos en Brasil
y Estados Unidos, todos referentes a lo mismo: planificación y
conducción de búsqueda y salvamento. Y aparte de eso, todas
nuestras maniobras implican rescate, planificación, búsquedas y
coordinación de varias aeronaves” explica Laudicio. El Centro
en sí no tiene medios propios, sino que coordina la utilización
de los medios nacionales, incluyendo la posibilidad de utilizar
aeronaves y personal que no sean de la Fuerza Aérea, como
puede ser un helicóptero de la Armada, o incluso coordinarse
con medios de otros países, como pueden ser Brasil y Argen-
tina o civiles. Este centro se apoya también con uno similar
que posee la Armada, pero dedicado a la navegación marítima.
“Esta figura es internacional y es un sistema interesante, porque
nos da la facultad, desde su creación, de poder hacer convenios
operativos con otras naciones. Entonces lo podemos cambiar y

71
72
Pucará
73
Arriba: Ejercicio de rescate con uno de los Dauphin y el barre-
minas ROU 34 Audaz de la Armada Nacional Uruguaya frente
a Punta del Este.
Abajo: Uno de los Bell 212 empleados en el Congo, durante un
mantenimiento mayor en su base en Carrasco, antes de ser
desplegado nuevamente.
hacer ejercicios y modificar a nuestro gusto para que sea operati-
vo”.
Como ejemplo de cooperación internacional, Laudicio contó el
caso del accidente de un Beechcraft King Air argentino ocu-
rrido el 27 de marzo de 2014 cuando el avión volaba desde el
aeropuerto de San Fernando en Buenos Aires y se dirigía a la
74
localidad uruguaya de Carmelo, cayendo en una zona costera
del Río de la Plata. “Uno de los sobrevivientes llamó al 911 y ahí
se puso a prueba todo el sistema”. El sobreviviente no sabía si es-
taba en Argentina o Uruguay, pero su teléfono se conecta con la
red uruguaya y desde el 911 contactan al aeropuerto, que activa
el sistema de emergencia y los llaman a ellos. La aparición de un
helicóptero de televisión argentina que empezó a transmitir en
vivo les permitió tener información en tiempo real. “Teníamos
dos helicópteros coordinados, uno argentino y otro uruguayo. Y
la coordinación fue tal que, por ejemplo, el nuestro fue a cargar
combustible a San Fernando, porque ese día en Colonia no había.
Determinamos que el avión estaba del lado uruguayo, pero en
realidad iba a ser lo mismo, los convenios permitieron que no
importara de qué lado estaba. Recién salió la jurisdicción cuando
se sacaron todas las victimas que estaban vivas”.
Además, tienen áreas combinadas, en donde hay aguas juris-
diccionales uruguayas, pero donde el espacio aéreo es brasileño
y viceversa. “Y lo mismo con la jurisdicción marítima, el mar
territorial va hasta las 12 millas y después tenemos aviones de
búsqueda argentina coordinados con nosotros bien cerca de la
costa. Entonces se pierde un velero o esta demorado y salen los
aviones de búsqueda y lo coordinan con nosotros”.
Mantenimiento
El mantenimiento se hace en los primeros dos escalones en la
unidad, que son el mantenimiento diario y de línea y luego las
inspecciones de 100 horas y anuales. El mantenimiento mayor
lo hace el Servicio de Mantenimiento de la fuerza, que depende
del Comando Aéreo Logístico. Además, hay algunos trabajos
que se tercerizan, porque no se justifica hacerlos en la fuerza. Lo
mismo ocurre con las inspecciones de diez años de los Dau-
phin, que se hacen en las instalaciones de Airbus Helicopters en
75
 Chile.

NVG
Actualmente la unidad opera tanto de día como de noche en los
tres sistemas, tanto en visual nocturno como con anteojos de
visión nocturna (NVG). En este punto donde más énfasis ponen
es en los Bell 212, porque es lo que les da la diferencia frente a
otras unidades. “En el Congo justamente, por la capacidad de
operar con visores nocturnos que tenemos, más de la mitad de
los traslados sanitarios por lo menos comienzan o terminan con
visores. Por la hora y la montaña muchas misiones, si no salen al
mediodía o antes ya no llegan de día. Entonces nosotros tenemos
la posibilidad de salir de día y terminar de noche. Y ahora tam-
bién la extendimos al Dauphin con la posibilidad de operar en
aeropuertos que no tengan balizamiento o aeroclubes. Cualquier
pista o lugar seguro que sabemos que está despejado, pero aun así
podríamos operar con el visor”.
En cuanto a la cooperación con el Ejército, tanto en cuanto al
entrenamiento como las misiones reales se ordenan a través del
Centro de Operaciones Aéreas. Para ello, se asigna una cantidad
de horas dentro del presupuesto anual de la Fuerza Aérea. En
general, con la unidad con la que más trabajan es el Batallón
14, que es la unidad de paracaidistas del Ejército Uruguayo,
haciendo no solo lanzamientos, sino también infiltración y ope-
raciones especiales, ya que el batallón tiene una compañía de
operaciones especiales y trabaja muy vinculada a los rescatistas
y las propias unidades de operaciones especiales de la FAU.

Lucha contra incendios

La lucha contra incendios, que es un gran problema en Uru-
guay durante el verano, la hacen mayormente con UH-1H,

76
porque prefieren tratar de reservar a las otras aeronaves para sus
funciones específicas. Con los UH-1H hacen tanto el traslado
de brigadistas como el combate del fuego con Bambi Bucket,
mientras que también hacen la guardia inmediata del traslado
primario de un quemado, si hay que sacar un bombero o un
brigadista. Actualmente ya tienen una gran coordinación de
trabajo con la Dirección Nacional de Bomberos y durante el año
se entrenan y hacen simulacros en conjunto. En el verano 2022
además incorporaron el uso de drones con cámaras térmicas.
“Incendios hay en todo el país, pero nuestro rol es para protec-
ción de la comunidad, que generalmente es alrededor de la costa.
Se ha expendido mucho con el tema de las forestales, pero ellos
tienen su sistema de detección temprana y combate de incendios
con helicópteros, aviones y drones, es una actividad económica
que está asegurada y a no ser que se acerque a una ciudad, lo
gestionan ellos. Nosotros estamos para la defensa, tenemos la ley
marco de defensa que establece que todos los medios que tenemos
los ponemos a disposición de la ciudadanía donde se necesite. En-
tonces tanto hacemos una inserción de tropas como trasladamos
vacunas o evacuamos o hacemos rescate. Y ese concepto es bas-
tante evolucionado, en el sentido de que el concepto de defensa,
además de la defensa armada, está relacionada a aquello contra
lo que la ciudadanía no se puede defender, como un incendio, una
inundación” explica Laudicio.
En cuanto al futuro, el rendimiento actual de las aeronaves y
la escasez de presupuesto impide buscar reemplazos. Los Bell
212 se espera tenerlos al menos mientras se mantenga la misión
de paz en el Congo, pero sí se está estudiando desde hace un
tiempo un reemplazo o modernización al UH-1H, debido a si
antigüedad.

77
 Corsarios
defendiendo
Honduras
El Coronel Marco Tulio Rivera de la Fuerza Aérea Hondureña combatió en julio de 1969 en la Guerra de
las 100 Horas contra los salvadoreños, volando su F4U-4 Corsair. Más de 53 años después, cuenta su
historia.
E
n julio de 1969 El Salvador y Honduras se enfrentaron
en lo que se llamó la Guerra de las 100 Horas, también
conocida como Guerra del Fútbol. Allí se libraron los
últimos combates aéreos entre aviones a pistón en la
historia, ya que mientras El Salvador operaba aviones
como el North American P-51 Mustang y Goodyear FG-1D
Corsair, Honduras empleaba los Chance Vought F4U-4 y
F4U-5 Corsair. En los números 6 y 9 de Pucará ya contamos
dos historias de la guerra, la primera al general salvadore-
ño Rafael Villamariona y la segunda al coronel Francisco
Zepeda Andino, quien voló Chance Vought F4U-5 Corsair
para la Fuerza Aérea Hondureña durante el conflicto. Ahora,
78
Por João Paulo Moralez
en una entrevista exclusiva, el coronel Marco Tulio Rivera de
la Fuerza Aérea Hondureña cuenta su historia volando los
F4U-4 Corsair.
Marco cuenta que su vida siempre estuvo ligada a la avia-
ción, ya que su madre tenía un pequeño negocio de comida
cerca de la cabecera 01 de la pista del aeropuerto de Tocontín
en Tegucigalpa, que en los años cincuenta reunía a casi toda
la aviación de Honduras, por lo que muchos pilotos y mecá-
nicos, civiles y militares, iban a comer allí, especialmente los
cadetes de la Fuerza Aérea, ya que en ese entonces aún no
tenían su comedor. A los 13 años entró a trabajar en la ae-
rolínea SAHSA (Servicio Aéreo de Honduras S.A.) y apenas
terminó la escuela primaria, en 1957 se alistó en la Fuerza
Aérea como perito mecánico de aviación. Su amistad desde
pequeño con el personal de la fuerza que visitaba el negocio
de su madre, le hizo las cosas más fáciles. Una vez que se
graduó y a la vez terminó el secundario, le dieron la posi-
bilidad de entrar como cadete para ser piloto. “Yo tenía un
instructor que era de los mejores que ha habido en la fuerza
aérea que era el capitán Carlos Gatmundi. Y me hablaba que
el me conocía muy bien porque iba a lo de mi mamá a comer.
Ahí era el gran punto de reunión de los pilotos. Y me dice
‘usted va a ser el último estudiante porque me voy para TAN
(Transportes Aéreos Nacionales) a trabajar de capitán de la
nave allá’. Entonces me acogió con ternura por el hecho de ser
el último estudiante que él iba a tener, me enseñó sin ningún
contratiempo y me decía ‘mire, para ser piloto lo único que
necesita es devoción y decidirse, no hay mejor recomendación
para eso’ y así fue, nunca vi difícil las clases, las maniobras de
vuelo. Al grado que, nosotros teníamos el requisito de 25 horas
como mínimo para volar solo. Pero yo estaba listo a las 19
horas” recuerda Tulio.
Junto a él se graduaron otros nueve cadetes y, de ellos, dos,
entre ellos Tulio, fueron elegidos para ir a Georgia, Estados
Unidos, para hacer el curso de vuelo en T-28. Así, al regreso
ya estaba casi listo para pasar a volar el F4U-4 Corsair. “Yo
me gradué en el 64 y en esa época estaban los americanos
ayudándonos mucho en entrenamiento para la guerra de
guerrillas. Entonces venían a enseñarnos tiro y bombardeo,
formación y todo lo que se ve ya en operaciones. Teníamos un
régimen de entrenamiento bien estricto y como mínimo debe-
ría de volar una hora de instrumentos, una hora formación,
una hora de navegación a baja altura y una hora de nave-
gación normal. Y teníamos que hacer incluso entrenamiento
nocturno, tiro y bombardeo, y teníamos límites de calificación.
Por ejemplo, para calificar en tiro y bombardeo, de las cuatro
Uno de los F4U-4 Corsair de la Fuerza Aérea Hondureña,
visto antes del conflicto.
bombas de practica que llevábamos, teníamos que pegar tres.
Del strafing, o sea el tiro con ametralladora, teníamos que pe-
gar X número, lo mismo los cohetes. Me atrevo a decir que no
fue casualidad que la Fuerza Aérea rindiera como se quería.
Nosotros creemos que podríamos haber brindado más si hu-
biéramos tenido el equipo exacto para cada teatro de opera-
ciones” cuenta Tulio. A eso se suma que volaban muchísimo,
alcanzando las 900 horas al año, lo cual no era común para
un piloto de caza, pero muchas horas las sumaban al volar
para empresas privadas, tanto líneas aéreas como haciendo
fumigación. Luego también pasó a volar como instructor
en T-6 Texan y T-28 Trojan, volando unas seis horas diarias
“porque tenía seis cadetes y tenía que volarlos todos los días”
recuerda.
Cuando alcanzaban las 350 horas ya podían pasar a volar
el Corsair, para lo cual fue de gran ayuda el programa “Alas
para la salud”, a través del cual la Fuerza Aérea Hondureña
llevaba asistencia médica al interior de Honduras. Así, en
1965 ya empezó a volar el Corsair. “Cuando nos graduamos
en Estados Unidos veníamos de pilotos nada más y en la Fuer-
za Aérea de Honduras nos entrenaban de pilotos de combate.
Ya hacíamos tiro y bombardeo, navegación a baja altura y
todas esas cosas” recuerda Tulio.
La Fuerza Aérea Hondureña había comprado en 1955 un
total de seis Chance Vought F4U-5N Corsairs, dos F4U-5NL
y dos F4U-5P, que llegaron a la Base Aérea de Tocontín el
7 de marzo de 1956. Dado que se necesitaban reemplazar
otros aviones, como los P-38 y P-63, en 1958 se compraron
nueve F4U-4, que llegaron a Honduras en distintos vuelos
79
entre 1958 y 1961. El F4U-4 tenía 500 kilos menos de peso y
el armamento eran seis ametralladoras calibre .50 en las alas,
mientras que el F4U-5 tenía 200 caballos más de potencia y
estaba armado con cuatro cañones de 20 mm, que le daban
un poder de fuego bastante superior.
Además, como explica Tulio, “agarraba más altura y cuando
se le ponía atrás a un avión y se lo quería quitar, tenía mayor
maniobrabilidad”.
Cuando las relaciones entre El Salvador y Honduras se
El FAH 614 en sus últimos días de servicio, cuando estaba
siendo entregado a una empresa estadounidense que com-
pró casi toda la flota de Corsair de Honduras.
fueron deteriorando durante 1969, la FAH fue aumentando
su nivel de alerta, con pilotos en guardia permanente. “El
coronel Enrique Soto Cano (comandante de la FAH) pidió
permiso al presidente, porque no podíamos seguir esperando
que vinieran a atacarnos, para dividir a la Fuerza Aérea en
dos, una para San Pedro Sula, donde llevamos provisiones
y logística para un mes de operación. Y aquí en Tegucigalpa
quedaron los F4U-5 con los pilotos más antiguos. Entonces
allá a San Pedro nos fuimos nosotros, los capitanes Carlos
Aguirre, Walter López, Carlos Mejía y yo” recuerda, aunque
agrega que luego de la primera misión, el hoy general Walter
López se quedó corto de combustible y tuvo que aterrizar en
Guatemala, donde quedó internado hasta el final del conflic-
to. Así, mandaron otro piloto a reponerlo, el mayor Santiago
Perdomo.
Además de los Corsair, en San Pedro Sula se había desplega-
do un DC-4, un C-47 y una avioneta, de los cuales el prime-
ro lo volaba el comandante de la unidad, el general Mario
80
Cárcamo, con el que hacía de enlace radioeléctrico entre los
aviones y la base.
Luego del ataque lanzado por El Salvador hacia Honduras,
en la noche del 14 de julio de 1969, los hondureños comen-
zaron a prepararse para devolver el golpe. “Nosotros teníamos
blancos definidos por si nos tocaba actuar. Entonces a las 11
de la noche nos cambiaron las misiones y nos dicen, ‘ustedes
van a ir a bombardear Acajutla’, la refinería. Por supuesto
era una forma de parar el aprovisionamiento de combustible.
Fuimos 4 aviones y al regreso fue cuando López se quedó corto
de combustible y aterrizó en Guatemala.
Al día siguiente a las 2 de la mañana despegaron los C-47 con
pilotos de reserva, hacia Ilopango, pero para mí fue un poco
descoordinada la planificación, porque si usted va a actuar
con sus aviones de primera línea no va a mandar algo para
advertirles que vamos a empezar a atacar. Eso es lo único
que veo yo que no fue bueno. Porque inclusive con C-47 no se
puede distinguir un blanco, tiraban muy alto, no tenían una
mira, con la mano tiraban las bombas. Y eso fue lo que los
puso en alerta. Cuando llegaron los Corsario de Tegucigalpa
a Ilopango, como a las 4 o 5 de la mañana, ya estaban prestos
ellos allá y empezaron a disparar con ametralladoras antiaé-
reas y lo vieron fea los de Tegucigalpa. Nosotros de San Pedro
salimos a las 4 de la mañana, pero el avión no estaba diseñado
para vuelo nocturno. Y nosotros con lámparas en los dientes
alumbrábamos los instrumentos y empezamos a volar, hasta
llegar al blanco. Llegamos una hora después, creo que para
las 5 estábamos dejando caer las bombas. A nosotros no nos
tiraron. Dicen que tenían defensas antiaéreas, pero yo no vi
ninguna. Y atacábamos con toda libertad y no solo un pase,
Los F4U-4 operaron toda la guerra desde San Pedro Sula,
en el norte de Honduras, cubriendo el frente occidental.
sino que hice varios pases y nos vinimos, pero lo que tenía que
tener cuidado era que el Corsario tenía combustible para 2:20
horas. A las 2 horas se encendía la luz y le quedaban 20 minu-
tos de vuelo nada más. Nosotros le controlábamos la potencia,
a menos revoluciones y más presión del manifold. Entonces
economizamos un poco y en el regreso hicimos lo mismo. Pero
como en ese momento uno se emociona, parece que Walter
consumió más que nosotros. Entonces se logró hacer la misión
y creo que fue para nosotros muy aceptable porque de los cua-
tro que tiramos todos dimos en el blanco”.
En esa misión lanzaron dos bombas de 500 libras por cada
avión y además llevaban cohetes de práctica de 2.75” de diá-
metro a los que les habían adaptado en la trompa proyectiles
de mortero de 81 mm. “Había que tirar en un ángulo mucho
más empinado, porque normalmente tirábamos a 40 grados
y soltábamos a 2 mil pies, pero ese día tenía que tirar casi
vertical porque la cabeza del cohete era muy pesada” recuerda
Tulio. Además, hicieron pasajes ametrallando la refinería.
Apenas regresaron debieron salir de nuevo, realizando unas
seis misiones en total. “Desde la mañana y terminamos como
a las 4 de la tarde, porque ya se pone bien oscuro. Y ya tenía-
mos como 6,8 horas de vuelo. Aquí ni lo sentía uno porque
sabía que estaba defendiendo su país. No se podía cansar. Solo
veníamos a cargar combustible, munición y ahí íbamos con
bombas más pequeñas porque eran de racimo” explica Tulio.
En esos días, la FAH había armado unas bombas de racimo,
bautizadas piñas, que eran un conjunto de granadas unidas,
que se liberaban entre sí al caer.
Luego del ataque en Acajutla, los Corsario de San Pedro Sula
fueron enviados a brindar apoyo aéreo cercano a las tropas
que se oponían a la columna salvadoreña que había entrado
por el extremo occidental del país, ocupando la localidad de
Ocotepeque e intentaba seguir hacia el norte, bordeando la
frontera con Guatemala, para llegar hasta el Caribe.
“En ese entonces no teníamos un controlador aéreo avanzado
y les decíamos ‘manden a alguien con un avión o con un radio
para que nos diga dónde están las tropas’” porque veían que
entre que les llegaba la orden de la misión hasta que sobrevo-
laban el frente, las tropas ya se habían movido. “Después de
una hora de vuelo ya se le ha movido unos 3 kilómetros”.
Apoyo aéreo cercano en San Rafael de las
Mataras
El Ejército Salvadoreño había ingresado con una brigada en
la zona de Ocotepeque y avanzaba hacia el nordeste por la
carretera 4, que va hacia San Pedro Sula. Allí, poco des-
pués de pasar Ocotepeque se toparon con una compañía de
infantería hondureña con 250 hombres al mando del coronel
Matías Hernández, que estaba atrincherada en la zona de San
Rafael de las Mataras, aprovechando el terreno serrano. Sin
embargo, la presión salvadoreña era muy grande y empeza-
ron a pedir apoyo aéreo, por lo que los F4U-4 de San Pedro
Sula se enfocaron en realizar misiones en esa zona.
“Una maniobra que no la voy a olvidar nunca fue la batalla de
Las Mataras. Ya El Salvador había conquistado Ocotepeque y
había metido ya otras tropas para San Marcos. Nos mandaron
de San Pedro a buscar las tropas que estaban en el llano de La
Labor. Y ahí no los encontramos. Pero ya nosotros habíamos
mandado nuestras tropas de tierra a ese sitio de Ocotepeque, a
81
 San Rafael de las Mataras, El Portillo
se llama. Ellos ya habían entrado en
contacto con la tropa enemiga y con
Aguirre estábamos preguntándonos si
eran tropas nuestras o si eran ene-
migos, cómo hacíamos para saber, y
salió la estación nuestra y nos dijeron
‘negros, negros, tiren de la mitad
para atrás, que acá adelante ya los
tenemos’, negros era el indicativo del
Corsair nuestro. Entonces nos identi-
ficamos y ya me había dado la orden
Aguirre de entrar al convoy. El tramo
Ocotepeque al Portillo era pura cues-
ta. Nosotros, que habíamos enfilado
a tirarle a la cabeza del convoy solo
bajamos la nariz y soltamos las bom-
bas. Dicen que se armó, yo no podría
decirle, uno no mira a esa velocidad
y a la altura que está. Pero tirábamos
donde ellos nos decían y ahí se recu-
peró una ametralladora que llevaban
ellos. El controlador aéreo estaba en
tierra por primera vez y funcionó a la
perfección. El convoy se veía grande”.
Los ataques de los Corsair, además
de generar bajas en el enemigo,
obligaban a las tropas a guarecerse y
preocuparse de no ser alcanzados por
las bombas, lo que frenó el avance.

Arriba: Una foto de antes de la guerra, cuando el FAH 614

recibió una pintura tipo tablero de ajedréz.

Abajo: Puesta en marcha de uno de los F4U-4 en una pista

de despliegue en Honduras.

82
Vista del F4U-4 FAH 617 en vuelo. El avión era inferior al
F4U-5 que se usaba desde Tocontín, pero superior a los FG-
1D salvadoreños.
Las tropas salvadoreñas no pudieron ganar más terreno y la
situación se mantuvo así hasta el cese del fuego el 18 de julio.
Sin embargo, Tulio cuenta que los salvadoreños seguían
yendo a abastecer a sus tropas aún luego del cese del fuego.
En las misiones que volaron en Las Mataras operaron con las
bombas de racimo, donde cada proyectil era de 100 libras.
“Me dice el coronel Matías Hernández, que falleció hace poco,
Antes de la guerra, algunos F4U-4 operaron con pintura
en gris claro. Luego se estandarizaron con el azul oscuro
empleado por los F4U-5.
que yo fui el que tiró primero. Me dijo ‘y usted fue el que tiró
primero’ le dije ‘sí, porque Aguirre ya se había pasado el blan-
co’ y me respondió ‘pues mire, la bomba que tiró me cayó tan
cerca que me sacó de la trinchera’” agregó.
Intercepción a un C-47
Durante las acciones en esa zona, Tulio Rivera estuvo muy
cerca de anotarse una victoria, cuando, mientras regresa-
ba junto al capitán Acosta de una misión de apoyo aéreo
cercano en el Corsair FAH 615 encontraron al Douglas C-47
matriculado FAS 101 que estaba siendo usado como bombar-
dero y cañonero, arrojando bombas por la puerta, además de
llevar dos ametralladoras .50.
“La misión era que yo estaba yendo a un bombardeo planifica-
do. Fuimos con Aguirre y yo conocía mejor el área porque ahí
estaba volando con SAHSA también. Me dice “aquí es donde
vamos a tirar’ y yo le enseñé y me dice que entre primero y
yo le marco el área. Cuando iba entrando a ese punto miro
a mi izquierda y vi el C-47 y le digo al líder ‘líder, tengo un
C-47, pero ya estoy en final para descargar, voy a tirar y voy a
seguirlo’ porque yo sabía que lo alcanzaba. Lo vi desde arriba,
el andaría a unos mil pies sobre el suelo. Pero yo venía en des-
censo, nosotros teníamos que tirar con bombas de 100 libras a
unos 1000 a 1500 pies, entonces quedé a la altura de él. Pero
él avanzaba para El Salvador. Entré tan rápido que casi pego
en él. Le tiré primero en medio del fuselaje, a los tanques de
combustible, pero la munición que usábamos nosotros no era
explosiva, y como el avión no caía le tiré al motor izquierdo
y después al derecho. Cuando ya en un momento de deses-
peración tuve que quitarme de emergencia al avión porque
casi pego en él, me puse en frente. Y en frente en la cabina le
tiré, pero las balas no me indicaban si estaban pegando o no,
porque no había trazadoras. Ellos tenían un artillero, que yo
no lo vi, pero les avisó que lo estábamos atacando. Y él, en una
83
entrevista dijo ‘en el C-47 nos atacó un Corsario, nos dañaron
el avión completamente’ e hicieron una maniobra de alta velo-
cidad para apagar el fuego de un motor y lograron apagarlo. Y
como era tan cerca de Ilopango aterrizaron, pero el avión fue
una baja, no volvió a despegar. Cuando estaba limpiando el
área miré para arriba y venía un Mustang. Subí para esperar-
lo, pero venía alineado de El Salvador a Honduras y posible-
En primer plano, el FAH 615 que usó Tulio Rivera en su
intercepción al Douglas C-47 salvadoreño comandado por
Adrián Panameño. El C-47 pudo regresar a su base en Ilo-
pango, pero debido a los daños debió aterrizar de panza y
sufrió daños de consideración, no volviendo a volar.
mente pensó que yo era salvadoreño. Porque el Corsario se ve
igual. Ellos tenían el FG-1D y nosotros teníamos el F4U-4 y
el -5. Pero no puede darse por un derribo, pero sí informé que
había atacado un C-47.
Yo había visto el Mustang, entonces lo que hice fue que bajar
la nariz, porque yo estaba más alto, lo ataqué de arriba, pasa-
mos y luego ya se fue, no me siguió, creo que ni se dio cuenta.
Parece que ellos ya estaban asustados, ya habían perdido tres
aviones de combate y ya sabían que no estaban con novatos.
Al C-47 lo intercepté en el puente que viene de El Salvador a
Ocotepeque y lo alcancé cerca de Suchitoto (a unos 50 km de
la frontera) ya mirando la capital cerca, a unas 15 millas más
adelante estaba Ilopango. Por eso creo yo que si el Mustang
me logró ver seguro creyó que era salvadoreño. Entonces le
pregunto a Aguirre donde está y me dice ‘ya voy a cargar de
nuevo para venir’, entonces dije ‘aquí no puedo estar jugando
yo solo y sin ninguna cobertura’. Él ya iba por San Marcos,
que es cerca de Ocotepeque”.
84
El fin de la guerra
Al día siguiente de los ataques en San Rafael de las Mataras
fueron enviados de nuevo a atacar a las tropas salvadoreñas
en la zona. “Fuimos a atacar y buscar a las tropas, pero no
vimos a nadie. No obstante, tiramos las bombas porque nos
decían de tierra ‘por ahí están, en ese lugar’”, aunque no saben
si lograron impactos. Al día siguiente, 18 de julio, intervino
la OEA y se alcanzó un cese del fuego.
En total Tulio voló ocho misiones de combate, sin contar
patrullajes que ya venía realizando antes del conflicto, en los
que veían del otro lado de la frontera a los aviones salvado-
reños haciendo lo mismo. “Yo creo que fueron como unas 15
horas y cada misión duraba como 2 horas. Estábamos a 50
minutos de San Pedro a Ocotepeque y después los 10 minutos
para buscar. Solamente una vez me perforaron y a Aguirre
también. A Aguirre lograron pegarle en la barra de control
que tiene el F4U-4 para mover el bastón y el timón de profun-
didad. Y a mí me pegaron en la cabina, metro y medio para
atrás de la cabeza”.
Luego del cese del fuego siguieron en alerta y la tensión
se mantuvo por dos años más. Los F4U-4 se mantuvieron
en San Pedro Sula, donde se creó la Base Aérea Armando
Escalón Espinal, como Comando Norte, con hangares y pla-
taforma. Tulio pasó del Corsair a volar transportes luego de
la guerra, volando el el DC-6, el DC-7, el Lockheed Electra,
el IAI Westwind y el C-130A Hercules, pasando luego a la
Escuela de Guerra, retirándose de la FAH en 1993.
85
 Pucará

EN EL PRÓXIMO NÚMERO:
25 años del A-4AR Fightinghawk
A 25 años de su llegada contamos cómo operan actualmente los McDonnell Douglas A-4AR
Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina.

Además, helicópteros de la Fuerza Aérea de Chile, Fuerza de Defensa de Belice,

Pucarás en Malvinas y mucho más.
Colaboradores: Amaru Tincopa, Lewis Mejía Prada, Álvaro Romero P.,
Katsuhiko Tokunaga, José Quevedo, Enrique Calderón, Erwin Fuguet,
Pucará Hernán Casciani, Lisandro Amorelli, Gonzalo Altamirano, Cnel. José
Editores: Angulo, CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, Willem Sonneveld, Piotr
Butowski, My. (R) Alex Martínez, Argen Reyes Clavijo, Paulo Bastos Jr.
Santiago Rivas
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