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HISTORIA DE LOS PROCESOS DEL REFINO DE PETRÓLEO A Brief history of Oil

Refining

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Rafael Larraz
CEPSA
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De Re Metallica, 33, 2019 pp. 87-112

© Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero
ISSN: 1888-8615

HISTORIA DE LOS PROCESOS DEL REFINO DE PETRÓLEO

A Brief history of Oil Refining

Rafael Larraz Mora

CEPSA
rafael.larraz@cepsa.com

RESUMEN

Desde sus comienzos, a mediados del siglo XIX, la tecnología del refino de petróleo ha evolucionado en un proceso
continuo de adaptación a las demandas de la sociedad, en materias tan vitales como el suministro de energía, ilumi-
nación, transporte o nuevos materiales para mejorar el nivel de vida del ser humano. En ese tiempo se ha producido
uno de los mayores ejemplos de cómo la innovación tecnológica de una industria contribuye al bienestar y desarrollo
de la sociedad. El objetivo de este trabajo es describir la historia de estos avances tecnológicos y de las causas que
los motivaron.

PALABRAS CLAVE: Catalisis, Energía, Ingenieria Quimica, Innovación Tecnológica, Refino de Petroleo.

ABSTRACT

Since its beginnings in the mid-nineteenth century, oil refining technology has evolved in a continuous process of
adaptation to the demands of society, in matters as vital as the supply of energy, lighting, transportation or new
materials to improve the level of life of the human being. In that time there has been one of the greatest examples
of how the technological innovation of an industry contributes to the welfare and development of society. The
objective of this work is to describe the history of these technological advances and the causes that motivated them.

KEY WORDS: Catalysis, Chemicals Engineering, Energy, Petroleum Refining, Technology Innovation.

Recibido: 12 de agosto, 2019 ● Aceptado: 25 de noviembre, 2019

INTRODUCCIÓN cado la descripción técnica de los procesos y se ha pro-

Desde sus comienzos a mediados del siglo XIX, la tec-
nología del refino de petróleo ha evolucionado en un pro-
ceso continuo de adaptación a las demandas de la
sociedad, en materias tan vitales como el suministro de
energía, iluminación, transporte o nuevos materiales
para mejorar el nivel de vida del ser humano. En ese
tiempo se ha producido uno de los mayores ejemplos de
cómo la innovación tecnológica de una industria contri-
buye al bienestar y desarrollo de la sociedad. En la Figura
1 se muestran ejemplos de hasta qué punto el petróleo
está presente en nuestra vida diaria.
El objetivo de este trabajo es describir la historia de
estos avances tecnológicos y de las causas que los moti-
varon. La magnitud de los logros obtenidos por la indus-
tria del refino exceden, con mucho, el espacio
disponible, es por ello que en este trabajo se ha sacrifi-
curado exponer las causas que han motivado los sucesivos
avances tecnológicos, estableciendo un hilo conductor
como es la evolución de la configuración de las refinerías
a lo largo del tiempo. En la bibliografía se incluye una
lista de manuales y libros sobre tecnología de refino, que
espero ayuden a aquellos que quieran profundizar en
este apasionante mundo, (Gary, J.H.; Handwerk, G.E.
2001; Treese, S.A.; Pujadó, P.R.; Jones, D.S. 2006; Lef-
fler, W. 2008).
El propósito de una refinería es transformar petróleo
crudo en productos más valiosos que cumplan las deman-
das del mercado, tanto en cantidad como calidad, res-
petando las normativas de seguridad y medioambiente.
Desde que la producción de crudo empezó a partir de
1850, el mercado de productos derivados del petróleo ha
ido cambiando de forma continua y drástica en algunos
casos, este hecho ha provocado que las refinerías hayan

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Figura 1. El Petróleo en la Sociedad.
Figure 1. Oil in the society.
modificado sus diseños para atender esta demanda. Las
refinerías también se han adaptado a la cada vez mayor
diversidad de petróleos crudos con diferentes composi-
ciones.
En la tabla 1 se muestra una cronología de los princi-
pales procesos del refino junto al tipo de proceso al que
pertenece. A continuación, describiremos los hitos prin-
cipales que han guiado la evolución de la industria pe-
troquímica, para ello en la Figura 2 se muestra la
evolución del esquema de una refinería tipo desde 1900
hasta nuestros días, en los sucesivos diagramas de pro-
ceso hemos ido incluyendo las nuevas tecnologías dispo-
nibles a medida que se fueron comercializando.
LOS PIONEROS DE LA INDUSTRIA
El petróleo sin refinar rara vez tiene usos importantes
salvo como combustible e incluso, en los inicios de la in-
dustria, se comprobó que la combustión de crudo como
fuente energética en los pozos de petróleo, produce
humos y gases tóxicos que impiden su utilización. La con-
figuración de las refinerías ha evolucionado desde la des-
tilación discontinua en recipientes de fundición que
tenían el queroseno como su mayor producto hasta las
refinerías de alta complejidad que tenemos hoy en día,
que producen una multitud de productos combustibles y
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petroquímicos a partir de petróleos de muy variada pro-
cedencia.
Samuel M. Kier fue la primera persona en destilar pe-
tróleo. Hacia 1845 en el sudoeste de Pennsylvania com-
probó la presencia de petróleo en la instalación de
producción de sal de la que era propietario, al perforar
pozos para obtener agua salada aparecía un líquido con
un fuerte olor mezclado con la salmuera. En general esto
se consideraba un inconveniente en el proceso de pro-
ducción y habitualmente se quemaba o se vertía en los
cauces de agua próximos. Kier era un empresario inno-
vador y decidió emplear el petróleo como combustible
de las lámparas que iluminaban de noche los pozos de
salmuera, a pesar del humo y su mal olor, así no pagaba
el aceite de ballena que se usaba en la época y que era
sensiblemente más caro. Llegó incluso a embotellarlo y
venderlo a 50 centavos como medicamento llegando a
formar una red comercial para su distribución. En 1849
llevó muestras de petróleo a James C. Booth un químico
de Filadelfia y ambos acordaron que podría emplearse
como combustible para lámparas de iluminación, pero
que mejoraría mucho si se pudiera refinar para que su
combustión no produjera humos y olores. En 1850 em-
pezó experimentar diferentes procesos de destilación y
fue el pionero en este uso del petróleo, en 1851 sus tra-
bajos tuvieron éxito y obtuvo un producto llamado “Car-
bon Oil” que permitía alumbrar en las lámparas de
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Proceso Objetivo Categoría

1862 Destilación Atmosférica Producir queroseno Separación

Lubricantes (original)
1870 Destilación a Vacío Separación
Carga a Cracking (1930’s)

1913 Cracking Térmico Producción de gasolina Cracking

1916 Endulzamiento Reducir azufre y olor Tratamiento

1930 Reformado Térmico Mejorar nº de octano Reformado

1932 Hidrogenación Eliminar azufre Tratamiento

1932 Coking Producir gasolina Cracking

1933 Extracción con Disolvente Mejorar índice viscosidad aceites lubricantes Separación

1935 Desparafinado Mejorar punto de nube Separación

1935 Polimerización Producción de gasolina alto octano Combinación

1937 Cracking Catalítico Producción de gasolina alto octano Cracking

1939 Visbreaking Reducir viscosidad Cracking

1940 Alquilación Producción de gasolina alto octano Combinación

1940 Isomerizacion Producir carga para alquilación Reformado

1942 Cracking Catalítico Fluido Producción de gasolina alto octano Cracking

1950 Desasfaltado Aumentar carga FCC Separación

1952 Reformado Catalítico Producción de gasolina alto octano Reformado

1954 Hidrodesulfuración Eliminar azufre Tratamiento

1956 Oxidación Mercaptanos Eliminar mercaptanos Tratamiento

1957 Isomerization catalítica Producción de gasolina alto octano Reformado

1960 Hidrocracking Mejorar rendimientos Cracking

1974 Desparafinado catalítico Mejora del punto de nube Cracking

1975 Hidrocracking de Fuel Reducir el rendimiento residuo Cracking

1990 Gasificación Eliminación de residuo Cracking

2000 Hidrotratamiento nafta FCC Eliminación de azufre manteniendo octano Tratamiento

2000 Hidrotratamiento gasóleo Ultradesulfuración Tratamiento

2005 FCC Petroquímico Aumentar el rendimiento en propileno Cracking

2008 Biocombustibles Combustibles renovables Tratamiento, Combinación

2012 Tight Oil Refinado de Tight Oil Separación

2014 Hidrocracking slurry de residuo Eliminar el rendimiento en fuel Cracking

2020 “Crude To Chemicals” Refinerías Petroquímicas Cracking

Tabla 1. Historia de los procesos del refino.
Tabla 1. History of Petroleum Refining Process.

petróleo con poco humo y olores. Kier se asoció con John
T. Kirpatrick y probaron la primera destilación de petró-
leo en Pittsburgh, Pennsylvania. En 1859 Edwin L. Drake
comenzó a producir petróleo cerca de Titusville Pennsyl-
vania y el mercado se vio inundado por la producción ma-
siva de petróleo. En 1859 se construyó la primera
refinería en Baku junto al mar Caspio y en 1860 había 58
refinerías solo en Pennsylvania. En la actualidad existen
unas 700 refinerías en el mundo que pueden tratar unos
95 millones de barriles de petróleo al día. En 1846, Sem-
yonov y Alekseev ya habían producido petróleo en los
campos petroleros de Bakú (Azerbaiyán).
Las primeras refinerías se construyeron en Europa, en
1854. Ignacy Lukasiewicz construyó una muy rudimenta-

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Figura 2. Evolución histórica de las refinerías de Petróleo. NPC Apéndice C 2000.

Figura 2. Historical Evolution of Petroleum refineries. NPC Appendix C. 2000.

ria en Jasło (Polonia), destilando queroseno a partir de Un barril de petróleo tenía 42 galones, unos 159 li-
una arena de alquitrándisponible en la región. La primera tros. La medida se importó de Inglaterra, En 1866 los pro-
gran refinería se inició en 1856 cerca del campo petro- ductores de Pennsylvania confirmaron esta medida como
lero de Ploiești (Rumania),. Bucarest, en 1857, fue la pri- norma y de hecho perdura hasta nuestros días.
mera ciudad del mundo iluminada con lámparas de Las maniobras de cargar el petróleo y vaciar el resi-
queroseno. En 1859, una refinería de queroseno se cons- duo, además de la limpieza de los sistemas requerían
truyó en la isla Pirallahi (Azerbaiyán), destilando el lla- mucho tiempo y esfuerzo. A medida que creció la de-
mado “kir” de los campos petrolíferos de Bakú. En 1860 manda de queroseno, se empezaron a utilizar dos desti-
había 58 refinerías solo en Pensilvania. ladores uno para la primera separación y el segundo para
En 1860, debido a su pesca indiscriminada, las balle- refinar la calidad del queroseno sentando las bases de la
nas cuya grasa se empleaba para el alumbrado, prácti- destilación en continuo. El sistema discontinuo de desti-
camente se habían extinguido. Figura 3. Su precio casi lación estaba limitado en cuanto a capacidad, ya que a
doblaba el del petróleo, además, en 1857 Michael Dietz media que aumentaba el tamaño del recipiente la rela-
inventó una lámpara de queroseno que mejoraba diseños ción entre la superficie de transferencia de calor y el vo-
anteriores.
Así se iniciaba la supremacía del queroseno para ilu-
minación. En las primeras refinerías el petróleo crudo se
destilaba para producir queroseno que se utilizaba como
medio de alumbrado en lámparas. Su ventaja era que al
quemarse no emitía humo debido a la naturaleza parafí-
nica del crudo de Pennsylvania. Las partes más pesadas
se usaban como lubricantes para las máquinas de vapor
Las fracciones más ligeras se consideraban un residuo y
se quemaban en antorchas debido a su alta presión de
vapor y bajo punto de ignición que impedían su almace-
namiento de forma segura (Figura 4) La instalación ope-
raba en discontinuo y el petróleo se cargaba en un
recipiente donde era calentado con gas u otro producto
del crudo, este calentamiento generaba un residuo en el
interior del recipiente y demás equipos que obligaba a
su limpieza cada cierto tiempo. La torre de “desflamado”
(dephlagmator) era la precursora de las torres de desti-
lación y separaba los vapores generados que se enviaban
a un separador donde se separaban la fracción gaseosa y
el producto final principalmente queroseno. Este pro-
ducto se redestilaba para controlar su punto de ignición
y así permitir un uso seguro en las lámparas reduciendo
la generación de humo. La fracción pesada (“Tar”) se re- Figura 3. El Baile de las Ballenas celebrando el descubrimiento
destilaba a vacío obteniéndose un aceite lubricante y del Petróleo. Vanity Fair 1861.
grasas además de ceras y parafinas para la fabricación Figura 3. Whales ballroom celebrating Petroleum discovery. Va-
de velas, (Powers, V. 2009). nity Fair 1861.

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Figura 4. Refinería de keroseno en Corry, Pennsylvania. 1863.
Figure 4. Kerosene refinery in Corry, Pennsylvania. 1863.
lumen de petróleo disminuía y por lo tanto no era renta-
ble aumentar la capacidad del proceso a partir de un vo-
lumen de petróleo determinado. El contacto prolongado
entre el petróleo y una superficie caliente descomponía
el petróleo depositando una capa de coque, que limitaba
aún más la transferencia a fuego directo de calor. Ade-
más, era bastante arriesgado someter grandes cantidades
de petróleo a calentamiento directo.
En 1880 se introdujo la destilación continua, (Figura
Figura 5. Destilación en la refinería de London and Thames.1912.
Figura 5. Distillation Unit at London and Thames Refinery. 1912.
5), el proceso constaba de varios recipientes conectados
entre sí pero que eran calentados por separado y a tem-
peraturas en orden creciente. Los recipientes se instala-
ban de forma que el petróleo fluía por gravedad del
primero al último. El producto era sometido a destilacio-
nes sucesivas tal como muestra la Figura 6, la operación
se ajustaba mediante el “look box” por el que se podía
ver el producto destilado y que según su color indicaba
la necesidad de variar las condiciones de operación me-
jorando la separación por destilación. De esta forma se
obtenían sucesivamente la nafta ligera y pesada, el que-
roseno y en el último recipiente se aumentaba la tempe-
ratura generando el craqueo del petróleo para obtener
más queroseno. El residuo del último recipiente se em-
pleaba para la obtención de lubricantes o fueloleo.
Uno de los inconvenientes durante la combustión del
queroseno, debido a que la calidad de la destilación no
era siempre la idónea, era la emisión de olores y gases
asfixiantes como consecuencia de la presencia de com-
puestos de azufre en el queroseno y la gasolina. En 1885
Herman Frasch descubrió que los óxidos de cobre o plomo
reaccionaban con los compuestos de azufre del petróleo
y se podía regenerar y reutilizar, eliminando así el pro-
blema de los olores y produciendo azufre. Esta tecnología
dio inicio a toda la industria de tratamiento de los pro-
ductos del petróleo para eliminar sus contaminantes.
En 1900 se introdujo la condensación parcial que per-
mitía una mejor separación de los productos. Se insta-
laba un condensador parcial o torre Dyke entre el
recipiente y el condensador enfriado con agua. La parte
baja de la torre se rellenaba con piedras y aislada con
ladrillos de forma que los compuestos más pesados con-
densaban y se enviaban de nuevo al recipiente de desti-
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Figura 6. Esquema Destilación Continua.
Figura 6. Continuos Distillation Flow Diagram.
lación. La parte ligera pasaba a otra sección donde se
condensaba en unos tubos refrigerados por aire obte-
niendo un producto de cabeza. El resto de la corriente
proseguía hacia el condensador con agua. a destilación a
vacío se desarrolló para resolver la necesidad de separar
los productos menos volátiles, como los aceites lubrican-
tes sin que se sufrieran una degradación de sus propie-
dades debido a las altas temperaturas. El punto de
ebullición del corte más pesado obtenido por destilación
atmosférica está limitado por la temperatura y tiempo
de residencia en que empieza a descomponerse térmica-
mente modificando la calidad del corte. Antes de 1910
algunas de estas dificultades se fueron solventando. Se
desarrolló un proceso de destilación continuo, agrupando
varios recipientes conectados donde los productos iban
fluyendo de uno a otro sometidos a temperaturas cre-
cientes para obtener una vaporización escalonada de los
distintos cortes. Se introdujeron sistemas de intercambio
Figura 7. El proceso Trumble.
Figura 7. The Trumble process.
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de calor con petróleo frio de alimentación y sistemas de
agitación que mejoraban la eficiencia del proceso. En
lugar de condensadores, se instalaron columnas de frac-
cionamiento con sistemas internos de intercambio lí-
quido-vapor, que, aunque rudimentarios, mejoraba la
calidad del fraccionamiento.
Para eliminar el sistema de calentamiento directo de
un recipiente y mejorar la capacidad y eficiencia del sis-
tema, era necesario diseñar un recipiente con una alta
relación superficie/volumen, que pudiera calentarse a
través de toda su superficie. Esto permite un calenta-
miento más rápido, pero implica tener volúmenes de
crudo más pequeños de manera que puedan fluir rápida-
mente por la zona de calentamiento y minimizar la for-
mación de coque aumentando la transferencia de calor.
En 1910 Milo J. Trumble introdujo un proceso de destila-
ción que cumplía estos requisitos y se muestra en la Fi-
gura 7. El petróleo era bombeado a través de una tubería
dentro de un horno y la salida del horno se dirigía a una
torre–el evaporador-donde los productos vaporizados y
líquidos fluían sobre una serie de pantallas. Los vapores
eran recogidos en una tubería central y el residuo ca-
liente cedía su calor a la carga fría en un intercambiador
de calor. En el diseño inicial los vapores eran condensa-
dos en una sola corriente, más adelante se modificó el
sistema para obtener tres o más fracciones. La primera
instalación se puso en marcha en Santa Fe, California en
1911. Las ventajas del proceso Trumble suponían unos
costes de operación más bajos debido a un gran aumento
de la eficiencia energética del proceso y también a que
el coste de la instalación era menor en comparación con
los sistemas existentes. El diseño permitía la construc-
ción de plantas de mayor capacidad. En 1925 los conden-
sadores iniciales se sustituyeron por torres con platos con
lo que el proceso se simplificó y mejoró hasta los diseños
actuales. La separación entre el horno y la torre de des-
tilación constituyó la innovación fundamental para dis-
poner de unidades de destilación, (Wilson, R.E. 1951).
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Y SUS COMBUSTI-
BLES
La demanda de petróleo se mantuvo estable durante
la segunda mitad del siglo XIX. En 1878 y debido a la in-
vención de la bombilla eléctrica, la demanda de quero-
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seno lampante comenzó a descender. En 1893 Rudolf Die-
sel desarrollo el motor Diesel, y en 1889 Gottlieb Daimler,
Wilhelm Maybach y de forma independiente Karl Benz
desarrollaron el motor de combustión interna que ha sido
el paradigma del transporte hasta nuestros días. El motor
de combustión fue al principio una curiosidad, hasta que
en 1901 Ransom E. Olds comenzó la producción de auto-
móviles bajo la marca Oldsmobile. Henry Ford había
construido su primer vehículo de gasolina en 1896 y fundó
la Ford Motor Company en 1903. En 1908 empezó a ven-
der el modelo T por 950$ y el éxito que siguió revolucionó
el transporte mundial y también la industria del petróleo
cuya demanda no dejo de crecer desde esta innovación
tecnológica cambiaría para siempre la industria del re-
fino de petróleo.
En las primeras refinerías los productos más deman-
dados eran el queroseno y los destilados ligeros, la gaso-
lina era un subproducto, el desarrollo de los motores de
combustión y del automóvil provocó un gran aumento en
la demanda de gasolina de automoción y de otros pro-
ductos de la refinería como el asfalto, lubricantes y fue-
loleo.
Aunque la historia del asfalto se remonta a la época
de los babilonios y en el siglo XIX se habían hecho pruebas
de pavimentado con asfaltos obtenido naturalmente, en
1870 el químico belga Edmund J. DeSmedt pavimentó por
primera vez con una mezcla de asfalto la Avenida de
Pennsylvania en Washington DC, y en poco tiempo se pre-
sentaron las primeras patentes de mezclas asfálticas para
carreteras y en 1901 los hermanos Warren construyeron
la primera fábrica de asfaltos moderna en Massachusetts.
El éxito del automóvil hizo que hacia 1908 todas las ca-
rreteras se pavimentaran con asfalto añadiendo así otro
producto de gran demanda a la industria del petróleo.
Estos avances tecnológicos hicieron duplicar la demanda
de asfalto cada década a partir de 1880 hasta la crisis del
petróleo en 1973.
Otro hecho importante fue el cambio del carbón al
fuelóleo como combustible marítimo. En 1911 Winston
Churchill fue nombrado Primer Lord del Almirantazgo y
con la colaboración del almirante John Fisher decidieron
cambiar el combustible de los buques de la armada bri-
tánica de carbón a fuelóleo. Este hecho se justificó por
la mayor facilidad de manejo debido a su estado líquido
y al mayor poder calorífico del fuel. En su momento fue
una decisión muy discutida ya que Gran Bretaña era pro-
ductora de carbón.
EL AUMENTO DE LA CONVERSIÓN
El auge de los medios de transporte basados en mo-
tores de combustión interna situó a la industria del pe-
tróleo ante un nuevo reto. A principios del siglo XX, la
proporción de productos obtenidos por destilación no se
correspondía a la demanda del mercado. La industria del
automóvil y posteriormente la de aviación, estaban me-
jorando los diseños de los motores y aumentando su po-
tencia de forma que necesitaban un combustible de
mayor calidad que pudieran mantener mayores relacio-
nes de compresión en los motores.
La introducción del motor de combustión interna y la
bajada de precios de los vehículos incrementó la de-
manda de petróleo y en especial la de nafta para produ-
cir gasolina. Mejorar la destilación del petróleo no era
suficiente en estas condiciones para satisfacer la de-
manda y en respuesta la industria del refino desarrolló
los procesos de conversión con objeto de obtener más
gasolina demandada por el mercado y reducir la propor-
ción de productos pesados en la refinería mejorando su
calidad. A lo largo de la historia del refino de petróleo,
el ajustarse a la demanda del mercado y la exigencia de
combustible y productos de mayor calidad han sido los
factores que han guiado muchas de las innovaciones que
describiremos a continuación.
El craqueo de hidrocarburos es tan antiguo como la
industria de refino. Se tienen referencias de que se prac-
ticaba en 1850 y desde 1860 se empleaba para la produc-
ción de queroseno. Inicialmente el craqueo se efectuaba
a presión atmosférica donde el rendimiento a queroseno
era alto. El proceso consistía básicamente en calentar un
recipiente con petróleo como hemos descrito anterior-
mente hasta que todo el queroseno había sido producido
y el producto de cabeza tomaba un color oscuro, en ese
punto se paraba la destilación y se mantenía el calenta-
miento del recipiente favoreciendo las reacciones de cra-
queo térmico a productos más ligeros de menor peso
molecular; después de un tiempo que se fijaba empíri-
camente, se reanudaba la destilación extrayendo los pro-
ductos ligeros craqueados. Esta práctica aumentaba el
rendimiento en queroseno de la operación, pero no pro-
ducía gasolina en grandes cantidades debido a que se ne-
cesitaban tiempos de craqueo más prolongados.
En 1889 dos químicos ingleses J. Dewar y B. Redwood
registraron una patente sobre el craqueo verificado a
presiones mayor que la atmosférica. Cuando se elevaba
la presión la selectividad del proceso cambiaba y se pro-
ducía mucha más gasolina que queroseno. En el cracking
a presión se calentaba el petróleo hasta unos 425ºC en
recipientes especialmente reforzados para operar a pre-
siones de unos 7 kg/cm2 durante 24 horas. En ese mo-
mento se comenzaba la destilación que duraba unas 48
horas, se obtenían compuestos de bajo peso molecular
que eran tratados con ácido sulfúrico para eliminar las
gomas y residuos formados por la generación de olefinas
y diolefinas y a continuación se redestilaba para producir
la gasolina y un fueloleo residual.
El primero de los procesos que innovó la tecnología
para aumentar la conversión de las refinerías, fue el
cracking térmico patentado en 1912 por William Burton
y Robert Humphreys. El proceso Burton-Humphreys du-
plicaba el rendimiento en gasolina de una refinería y
evitó la escasez de combustible durante la Primera Gue-
rra Mundial. W.M. Burton que era responsable de una de
las refinerías de la Standard Oil Company, tuvo la idea
de someter a craqueo solo la fracción llamada gasoil en
lugar de toda la fracción de petróleo con puntos de ebu-
llición superior al queroseno. Dependiendo del crudo tra-
tado el gasoil constituye de un 30 a un 50% del volumen
total. Este cambio junto con mejoras en el diseño de la
instalación de craqueo realizadas con R.M. Humphreys
en 1910 permitió que en 1913 se pusiera en marcha la
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primera unidad de craqueo térmico en la Indiana Stan-
dard en lo que sería un éxito comercial de este proceso.
El proceso Burton operaba en discontinuo a una tem-
peratura de 425ºC y de 5 a 7 kg/cm2, el recipiente de
craqueo debía ser parado cada día y se limpiaba el resi-
duo en su interior. El proceso tuvo éxito, pero desde 1914
a 1922 se desarrollaron una serie de tecnologías en con-
tinuo que mejoraron sensiblemente el proceso. En estas
tecnologías, el gasoil era bombeado y calentado a la tem-
peratura de operación, se mantenía en esas condiciones
y a continuación los productos craqueados se enviaban a
una unidad de destilación donde se separaban en gases,
gasolina, gasoil y residuo a menudo conocido como alqui-
trán o “tar”. La gasolina procedente de cracking térmico
tenía un mayor número de octano por lo que funcionaba
mucho mejor que la de destilación en los motores de
combustión.
En 1914, Jesse Dubbs y J. Ogden Armour fundaron la
National Hydrocarbon Company, que más tarde sería la
Universal Oil Products (UOP). La UOP crecería hasta ser
el mayor licenciante de tecnología para el refino de pe-
tróleo y petroquímica. En 1919, UOP comercializaba el
proceso Dubbs, que resolvía alguno de los problemas téc-
nicos del proceso Burton- Humphreys. El proceso Dubbs
generaba menos depósitos de coque, podía tratar crudos
más pesados y tenía ciclos de operación más largo El pro-
ceso Dubbs desarrollado por la UOP, supuso un avance en
la tecnología de craqueo térmico y su uso se extendió
hasta los años cuarenta de forma competitiva. En este
caso la alimentación era un crudo al que se le habían ex-
traído las fracciones ligeras y que se precalentaba con
los productos de reacción, se enviaba a un horno y de ahí
a una cámara de reacción, el mayor avance del proceso
Dubbs era la inclusión de una recirculación de la co-
rriente craqueada desde la sección de fraccionamiento
a la de reacción que permitía controlar mejor la reacción
y daba estabilidad al proceso. En la Figura 8 se muestra
el proceso Dubbs.
El proceso de “Tube and Tank” introdujo un avance
significativo al añadir el concepto de reactor de craqueo.
En este proceso el gasoil precalentado mediante inter-
cambio de calor con los productos de reacción, se bom-
beaba a un serpentín dentro de un horno donde se
realizaba el craqueo la salida de este serpentín se en-
viaba a una cámara de reacción (Soaker), donde se man-
tenía a la temperatura y presión de reacción un tiempo
determinado, hasta que las reacciones de craqueo se
completaban. Los productos de reacción entraban a con-
tinuación en un separador a baja presión donde se vapo-
rizaban todos los productos excepto el residuo. Los
vapores dejaban el separador por su parte superior y se
destilaban para obtener gases, gasolina y gas-oil. El resi-
duo del fondo del separador se extraía para su uso como
asfalto o fueloleo. Con la excepción de una temperatura
de operación más baja el proceso de “Tube and Tank” se
puede considerar un precursor de las unidades de coqui-
zación retardada actuales.
En el año 1919, la UOP demandó a la Standard Oil
Company por la patente del craqueo térmico ya que con-
sideraba que Dubbs tenía preferencia sobre Burton, al
haber presentado una patente en 1909 sobre la fabrica-
94 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
ción de asfaltos que incluía la producción de gasolina me-
diante una operación similar al craqueo térmico. Este
pleito que finalizó en 1931 con resultado adverso para la
UOP, situó a la compañía en una difícil situación y dio ori-
gen a un modelo de compañía que tendría una gran im-
portancia para la tecnología del refino. La compañía
licenciante, cuyo máximo exponente era la propia UOP,
tenía sus propios recursos de investigación, desarrollo e
ingeniería para comercializar procesos que vendía a
aquellas compañías de refino que no disponían de depar-
tamentos de I+D y por tanto estaban en desventaja con
las grandes compañías como las Standard Oil que si los
tenían y podían liderar la evolución de la tecnología.
Hiram Halle presidente de la UOP creo este concepto,
que es de plena vigencia y que se ha popularizado a otras
compañías como Scientific Design, Axens, Haldor Topsoe,
KBR, (Spitz, P.H. 2019), (Remsberg, (C.; Higdon, H.
1994). La licencia para operar un proceso permite a una
compañía adquirir el diseño de una planta y su cataliza-
dor. La compañía construye la planta de acuerdo al di-
seño del licenciatario que colabora durante la ingeniería
y supervisa la construcción y puesta en marcha hasta el
cumplimiento de unas garantías de capacidad y calidad.
Aparte de los ingresos por la compra del diseño, catali-
zador y licencia, el licenciante cobra unos derechos
anuales o “royalties” en función de la capacidad proce-
sada por la planta, que le permiten seguir investigando
y mejorando el proceso. El licenciante además se bene-
ficia de la experiencia adquirida durante la instalación
de las nuevas plantas para mejorar la tecnología. La re-
finería a su vez se beneficia de la instalación de tecno-
logías competitivas que le permiten seguir siendo
rentable sin tener que esperar al desarrollo del proceso
ni incurrir en gastos de investigación y desarrollo.
LA BÚSQUEDA DEL OCTANO
Los fabricantes de motores de combustión interna se
quejaban a las refinerías de que la calidad de las gasoli-
nas no era uniforme y el motor tenia rendimientos dis-
pares dependiendo del origen del petróleo destilado. Las
gasolinas mejores permitían que los motores fueran a
más revoluciones suministrando más potencia sin afectar
a la integridad del motor. Las gasolinas de peor calidad,
por el contrario, producían un golpeteo en el motor que
afectaba su rendimiento y podía llegar a dañarlo mecá-
nicamente. La capacidad de la gasolina para no producir
este golpeteo en el motor se expresa como su número de
octano en una escala numérica, donde se compara con
productos químicos puros, el heptano cuyo número de
octano es 0 y el isoctano que tiene 100. Esta escala la
propuso Graham Edgar de la Ethyl Corporation en 1926.
Una gasolina de alto octanaje se quema lentamente en
el pistón del motor produciendo un movimiento regular
de éste. En cambio, la gasolina de bajo octanaje se
quema rápidamente, generando aumentos de presión
bruscos sobre el pistón que generan el golpeteo y pueden
dañar el motor.
En los motores diesel se define un parámetro similar
como es el número de cetano, desarrollado en 1930 por
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 95
la Cooperative Fuel Research (RFA). El número de cetano
mide el tiempo entre la inyección del combustible y el
comienzo de su combustión. En este caso y al contrario
que en los motores de gasolina, cuanto más parafínico
sea el diesel mejor será su número de cetano al ser
menor el retraso de la ignición en el motor.
En 1919, Charles F. Kettering and Thomas Midgley de
la General Motors comenzaron a estudiar el fenómeno
del golpeteo y en 1921 descubrieron que una mezcla de
tetraetilo de plomo y gasolina atenuaba este fenómeno.
En unos años se industrializo el proceso de síntesis del
tetraetilo de plomo (TEL) y las refinerías podían fabricar
gasolinas con un número de octano constante a partir de
naftas de diferentes crudos. Este aditivo añadía de 5 a 7
números de octano a la gasolina, pero su toxicidad lo
hacía de muy difícil manejo en las refinerías, con poste-
rioridad se descubrió sus efectos nocivos sobre el ser hu-
mano al emitirse compuestos de plomo por los escapes
de los vehículos.
Entre 1920 y 1930, el crecimiento de la demanda con-
solidó la tendencia de convertir residuos y destilados pe-
sados en gasolina de alta calidad. Otro avance fue la
consolidación de la destilación a vacío como una segunda
etapa tras la destilación atmosférica. El corte pesado de
destilación está constituido por los hidrocarburos que no
se vaporizan a presión atmosférica. Sometiendo este
corte a destilación a vacío permite vaporizar una canti-
dad adicional de destilado, conocida como gasoil de vacío
y que se enviaba directamente a las unidades de craqueo
térmico, aumentando el rendimiento en gasolina de la
refinería. También en los años treinta se introdujo el re-
formado térmico de naftas buscando también un au-
mento del número de octano, en el proceso se sometía a
las naftas a reacciones de craqueo en un reactor después
de su calentamiento en un horno, el proceso presentaba
una baja selectividad y rendimiento a naftas de alto oc-
tano, por lo que su uso fue limitado.
La solución de este y muchos otros problemas del re-
fino, vino de la mano de la catálisis. (Davis, B.H.; Het-
tinger, W.P. 1982). La gran ventaja de los catalizadores
es que desde los años treinta que se introducen en el re-
fino, han experimentado unos avances increíbles en
cuanto a estabilidad, selectividad y precio. Esto hace que
una unidad de proceso diseñada para un catalizador con
unos rendimientos determinados, puede ver como estos
mejoran profundamente solo sustituyendo el catalizador
sin grandes modificaciones en el diseño original.
Como hemos visto el mecanismo de reacción del crac-
king térmico es poco selectivo hacia los productos dese-
ados y genera una gran cantidad de gases ricos en
hidrocarburos insaturados u olefinas, que generalmente
se quemaban para aportar la energía necesaria en el pro-
ceso de craqueo. Las olefinas son compuestos muy reac-
tivos y se pueden combinar para formar cortes más
pesados y de mayor utilidad. Los procesos de Polimeri-
zación y Alquilación se desarrollaron en los años treinta
para valorizar esta corriente muy rica en olefinas convir-
tiéndola en gasolina de alto octano, (Foster, G. 1970).
En 1935 la Pure Oil and Philips Company desarrolló
un proceso de polimerización térmica cuyos bajos rendi-
mientos hizo que fuera rápidamente superado por pro-
cesos basados en catalizadores. En 1930, el químico ruso
V.N. Ipatieff, perteneciente a la UOP, y que investigaba
en el laboratorio de Riverside (Illinois), donde se descu-
brieron algunos de los desarrollos más innovadores del
refino de petróleo, introdujo el primer proceso catalítico
importante en la tecnología de refino, (Powers, V. 1995).
La polimerización catalítica empleaba un catalizador ba-
sado en ácido fosfórico sobre alúmina, las olefinas ligeras
reaccionaban entre si dando lugar a olefinas pesadas de
mayor longitud de cadena y cuyo punto de ebullición per-
mitía su uso en la formulación de gasolinas de alto nú-
mero de octano. La eficiencia del proceso se mejoraba
separando las olefinas ligeras en una planta de recupe-
ración de gas para su procesado en la unidad de polime-
rización. Esta unidad aumentaba el valor de la corriente
gaseosa producida durante el craqueo y reformado tér-
mico y se incluyó en los esquemas de las refinerías de los
años treinta como se muestra en la figura 2. A partir de
este desarrollo de V.N. Ipatieff, la polimerización ocupó
un papel importante en la refinería hasta el desarrollo
de la alquilación de olefinas. Figura 9.
La alquilación de olefinas producidas bien mediante
craqueo térmico o catalítico había sido un campo en des-
arrollo desde los años treinta. Se empleaba principal-
mente en la alquilación de isobutano con buteno o
propileno para producir parafinas ramificadas de siete u
ocho átomos de carbono con un alto número de octano.
La alquilación de parafinas fue descubierta por V.N. Ipa-
tieff en 1935. Pero en la búsqueda de gasolinas con un
alto número de octano, un consorcio de compañías de re-
fino -Anglo-Iranian (Futura BP), Humble (futura Exxon),
Shell, Standard Oil y Texaco- desarrollaron el proceso de
alquilación de buteno e isobutano para producir gasolina
de alto octano mediante un catalizador fuertemente
acido como era el ácido sulfúrico. Este proceso se comer-
cializó en 1938 en la refinería de Humble en Baytown,
Tejas. El catalizador empleado para esta reacción era el
ácido sulfúrico. La alquilación produjo grandes cantida-
des de gasolina de aviación a consecuencia de la II Guerra
Figura 9. Planta de Polimerización en la refinería de Curasao.
Figura 9. Polymerization unit at Curasao Refinery.
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 95
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 96
Mundial. En 1940, Phillips Petroleum (futura Phillips 66)
desarrolló la alquilación con ácido fluorhídrico, que pro-
ducía mejores rendimientos en la reacción al ser un ca-
talizador más acido que el ácido sulfúrico. El proceso de
alquilación combina olefinas ligeras, principalmente bu-
tenos, con isobutano de carácter parafínico, para produ-
cir una gasolina de alto octano compuesta en su mayoría
por isoctano. Esta reacción necesita, como hemos visto,
un catalizador ácido, ácido fluorhídrico o sulfúrico, en
condiciones que maximizan el rendimiento y la calidad
del producto. El alquilato resultante tiene un excelente
número de octano, así como una baja presión de vapor y
no contiene azufre ni olefínas o aromáticos, todo ello lo
hace el componente ideal para formular gasolinas, (Wui-
thier, P. 1965).
EL CRACKING CATALÍTICO
Hasta 1925 las moléculas de alto punto de ebullición
del petróleo reaccionaban a moléculas de bajo punto de
ebullición sometidas a reacciones de craqueo térmico,
principalmente mediante los procesos desarrollados por
Dubbs y Burton-Humphreys, (Enos, J.L. 1962). En 1930
aproximadamente la mitad de la gasolina producida en
el mundo provenía de procesos de cracking térmico, el
número de octano medio era de 70 frente a valores de
entre 50 y 60 para la nafta de destilación directa. La ga-
solina de cracking se mezclaba con gasolinas de polime-
rización o reformado térmico para producir una gasolina
base de número de octano 65, a esta se le adicionaba
plomo tetraetilo (TEL) que incrementaba el octano hasta
70 para la gasolina Regular y 80 para la Premium. La re-
lación de compresor demandada por los motores, de los
cada vez más potentes automóviles, necesitaban algo
más, y hacia 1936, un nuevo proceso, el craqueo catalí-
Figura 10. A: Reactor Tubular de Houdry en un baño de sales fundidad. B: Proceso Houdry de Cracking Catalítico.
Figura 10. A: Houdry molten salts tubular reactor. B: Houdry Catalytic Cracking process.
96 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
tico, abrió el camino a la gasolina de alto octano. En 1915
el proceso Mcaffe, que empleaba tricloruro de aluminio
como catalizador había abierto el camino a esta tecno-
logía, pero operaba en modo discontinuo debido a la de-
posición de lodos formados por hidrocarburos y residuos
de cloruro de aluminio. Gurwitsch y Herbst describieron
la actividad de ciertas arcillas activadas entre 1912 y
1926, pero en 1936 el químico francés, Eugene Houdry
presentó un proceso donde se habían resuelto los proble-
mas de desactivación, regeneración y estabilidad del ca-
talizador así como la búsqueda de un diseño eficaz del
proceso. En la búsqueda de una gasolina de mejor cali-
dad, estudió la química de los hidrocarburos y la síntesis
de cadenas ramificadas de parafinas y olefinas que con-
ferían a la gasolina un mayor número de octano. Houdry
diseño un sistema cíclico de reacción-regeneración con
arcillas activadas y en reactores de lecho fijo que man-
tenía el balance energético de la unidad de craqueo y
que permitía una operación continua que facilitó en ex-
tremo la comercialización del proceso, (Powers, V. 1996).
La operación cíclica de estas unidades de craqueo en
lecho fijo y que utilizaban el calor de la regeneración
para obtener las temperaturas de craqueo en los reacto-
res se convirtieron en realidad cuando la Houdry Process
Corporation junto a la Socony Vacuum Oil Company y la
Sun Oil Company, construyeron las primeras unidades in-
dustriales para ambas compañías entre 1936 y 1938. El
catalizador se alojaba en una serie de tubos en paralelo
que se mantenían en un lecho de sales fundidas (Figura
10a). En la Figura 10b presenta el diagrama de flujo de
una unidad comercial. El proceso Houdry tuvo un gran
éxito y en la II Guerra Mundial se considera que el 90%
de la gasolina de aviación, con un número de octano de
100, empleada contenía productos obtenidos en unidades
Houdry. La guerra incrementó las necesidades de gasolina
de aviación y aceleró la difusión del nuevo proceso entre
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 97
1938 y 1950 se construyeron muchas unidades y a pesar
de los desarrollos posteriores aun en 1960 había unidades
en operación.
EL CRACKING CATALÍTICO FLUIDO
Nuevamente la II Guerra Mundial fue un acicate para
la industria del petróleo en la búsqueda de mejoras tec-
nológicas de los procesos de refino. Así, la aviación mili-
tar demandaba grandes cantidades de gasolina de alto
número de octano. La industria, en especial el bando
aliado, que tenía acceso a grandes cantidades de petró-
leo, dedicó sus mejores talentos y medios a responder a
las necesidades de guerra. De los laboratorios de las com-
pañías petroleras y tecnológicas, así como del mundo
académicos surgieron procesos como la alquilación, iso-
merización, producción de tolueno para explosivos y por
último la mayor innovación entre los procesos de conver-
sión de fracciones pesadas del petróleo, el craqueo ca-
talítico en lecho fluido.
La producción de combustibles mediante craqueo ca-
talítico requería grandes inversiones para instalar los re-
actores donde se producían las reacciones, así como los
equipos de separación de productos asociados. Además,
la compañía de Houdry cobraba licencias muy costosas
por el uso de su tecnología, algunas compañías no esta-
ban conformes con esta situación y decidieron realizar
estudiar otros procesos tecnológicos donde no tuvieran
que pagar licencias y también intentar mejorar el pro-
ceso de Houdry. Este grupo conocido como Catalytic Re-
search Associates estaba formado por la Standard Oil de
New Jersey (Exxon), M.G, Kellog, Standard Oil Company
de Indiana (Amoco), Anglo-Iranian Oil Company (BP),
Royal Dutch Shell, Texaco y la Universal Oil Products
(UOP), (Powers, V. 1998).
En un intento de mejorar el proceso, y en especial
para evitar la operación discontinua de los reactores de
craqueo, se crearon diseños en los que el catalizador se
movía en continúo desde el reactor a través de una zona
de purga hasta el regenerador, y desde allí una vez rege-
nerado volvía de nuevo al reactor. Esto se conseguía me-
diante dos métodos, en la operación llamada de lecho
movilizado, que introdujo la compañía Socony-Vacuum
Oil Company en 1942, el catalizador con forma de pellet
o extrusionado se movía por gravedad desde la zona de
reacción a la de regeneración y luego era elevado desde
el fondo del regenerador hasta la entrada del reactor
mediante un sistema de cangilones, como se muestra en
la Figura 11. A principio de los años cincuenta, este di-
seño fue mejorado sustituyendo el elevador por una tu-
bería donde el catalizador circulaba movilizado por un
gas a alta velocidad. Los diseños fueron comercializados
por la Socony Vacuum Oil Company bajo el nombre de
“Thermofor Catalytic Cracking” (TCC), y por la Houdry
Process Corporation con el nombre “Houdry Flow”. Estas
unidades han operado satisfactoriamente durante mu-
chos años, pero fueron desapareciendo debido a sus li-
mitaciones en el balance de calor que impedía construir
unidades de más de 20.000 barriles por día.
En 1942 el grupo de compañías Catalytic Research As-
Figura 11. Proceso TCC de Cracking Catalítico.
Figura 11. TCC Catalytic Cracking process.
sociates, bajo el liderazgo de la Standard Oil de New Jer-
sey introdujeron la primera unidad de craqueo en lecho
fluido, “Fluidbed Catalytic Cracking” (FCC). Un hecho
clave de este hito tecnológico fue que Warren K. Lewis y
Edwin R. Gillian del MIT, sugirieron que un gas a baja ve-
locidad podía fluidizar el catalizador en polvo de forma
que se comportara como un líquido. Las pruebas poste-
riores confirmaron esta hipótesis y se construyó una
planta piloto que empezó a funcionar en 1940, a partir
de ahí el Modelo I del Cracking Catalitico Fluido (Fluid
Catalytic Cracking) se puso en marcha en Mayo de 1942
siendo la primera unidad de FCC del mundo.
El FCC representa una de las cumbres del diseño en
la tecnología del refino de petróleo y se basaba en la idea
aportada por Lewis y Gilleland, en la que el catalizador
se podía comportar como un fluido. Para ello la forma
del catalizador era la de partículas muy finas con tama-
ños inferiores a 70 micras, que se mantenía en suspensión
mediante una corriente de hidrocarburos a reaccionar va-
porizados, de esta forma atravesaba el reactor y se re-
cogía en unos ciclones, mientras que los hidrocarburos
reaccionados pasaban a la sección de fraccionamiento.
El catalizador desactivado pasaba de los ciclones del re-
actor al fondo del regenerador y era fluidizado mediante
una corriente de aire que producía la combustión del
coque; una vez recuperada su actividad pasaba de nuevo
al reactor, como se muestra en la Figura 12. Esta idea re-
volucionaría cambió la industria del refino y doto a la in-
dustria un proceso de craqueo de alta conversión, con un
inmejorable balance energético al emplearse el calor ge-
nerado en la combustión en el proceso.
A lo largo de los años se han añadido mejoras a este
diseño, como la reducción del tiempo de contacto entre
el catalizador y la carga al introducirse en un reactor tu-
bular o “riser” donde se genera la reacción en régimen
de alta turbulencia. El diseño del FCC podía escalarse fá-
cilmente debido al buen control de la temperatura de re-
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 97
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 98
Figura 12. Diseño Conceptual de un FCC.
Figura 12. FCC Conceptual Design.
acción que proporciona el intercambio de calor entre el
catalizador y la carga. Este diseño de reactor en lecho
fluidizado se ha empleado en otros procesos con una alta
exotermicidad o endotermicidad de la reacción.
El FCC convierte destilados pesados en gasolina de
alto octano, gases con un alto contenido en olefinas y
destilados conocidos como Light Cycle Oil (LCO) y Heavy
Cycle Oil (HCO), por último, produce un residuo conocido
como producto de fondo o Slurry. Con un diseño ade-
cuado y en unas condiciones de operación idóneas el ren-
dimiento del FCC en gasolina y destilados puede situarse
en un 75-80% en volumen de la carga a la unidad. El FCC
dio origen a la refinería de conversión, en la Figura 2 se
presenta un esquema típico de esta refinería en los años
cuarenta, (Vogt, E.T.C.; Weckhuysen, B.M. 2015).
La corriente de gases ricos en olefinas ligeras se podía
enviar a las unidades de polimerización o alquilación, ya
descritos, para producir gasolina de alto octano. El FCC
y la alquilación tienen una gran importancia en la fabri-
cación de gasolina. El rendimiento en gasolina de ambos
procesos, esto es la gasolina de FCC y el alquilato obte-
nido de las olefinas ligeras de FCC, exceden el 90% en vo-
lumen de la carga al FCC.
Como hemos visto el isobutano se consume en el pro-
ceso de alquilación, por ello el proceso de isomerización
de butanos puede incluirse en el esquema de la refinería
para suplementar la producción natural de isobutano
contenida en el crudo. En 1930 V.N. Ipatieff descubrió
que se podía transformar las moléculas de butano pre-
sentes en la gasolina en isobutano usando un catalizador
de tricloruro de aluminio. En aquellos años no despertó
demasiado interés debido a que el contenido en isobu-
tano de la gasolina estaba limitado por su alta volatili-
dad. Pero la necesidad de gasolina de aviación de alto
octano revivió el interés por este proceso y durante la
guerra se produjeron grandes cantidades para alimentar
las unidades de alquilación que suministraban a las fuer-
zas aéreas aliadas. Posteriormente en los años cincuenta
y sesenta coincidiendo con el desarrollo del reformado
catalítico y la demanda de corrientes de alto octano, se
identificó la nafta ligera compuesta de pentanos y hexa-
nos con bajo octano, como una alimentación potencial
para el proceso de isomerización y se desarrollaron ca-
talizadores de platino sobre alúmina para incrementar el
número de octano de 60 a 90. En los años ochenta se in-
98 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
vestigó la posibilidad de usar zeolitas para isomerizar
naftas ligeras, en esa línea los catalizadores de platino
sobre mordenita se mostraron como excelentes para la
isomerización.
Después de la irrupción del FCC los procesos de cra-
queo térmico fueron progresivamente abandonados de-
bido a sus menores rendimientos y selectividad a gasolina
y destilados, la tecnología de craqueo térmico evolucionó
hacia un aumento de la severidad en el craqueo y a em-
plear residuo de vacío como alimentación. En este pro-
ceso conocido como coquización retardada, “Delayed
Coker” o “Coker”, había sido introducido en 1929 por la
Standard Oil de Indiana, basada en las instalaciones de
una unidad Tube and Tank en Whithing (Indiana). En el
Coker la carga se calienta y se mantiene a altas tempe-
ratura hasta que las moléculas de hidrocarburos de ca-
dena larga se craquean a hidrocarburos ligeros y también
se descomponen a un residuo carbonoso conocido como
coque. De forma periódica los reactores o “coke drums”
se llenan de este coque y deben ser sustituidos para eli-
minar el coque acumulado, en un ciclo de reacción-lim-
pieza discontinuo de los reactores. Los productos del
coker son olefinas ligeras, así como naftas y gasóleos de
coker con una baja calidad y que deben ser hidrotratados
previamente a su comercialización. El coque que se ex-
trae de los reactores, dependiendo de su calidad, se em-
plea como combustible u otros usos como la fabricación
de ánodos.
LAS ZEOLITAS
A la par que se producían cambios en el diseño me-
cánico del FCC, el catalizador se vio sometido a profun-
das mejoras. Los catalizadores empleados en el inicio del
craqueo catalítico eran arcillas ácidas o compuestos de
sílice-alúmina. Los catalizadores presentaban un buen
comportamiento durante un corto periodo de tiempo y
luego se desactivaban al quedar cubiertos de una capa
de compuestos carbonosos llamados coque. Esta capa de
coque se eliminaba mediante su calentamiento y poste-
rior combustión del coque. El problema era que el pe-
riodo de reacción era de segundos y la regeneración
duraba minutos. En aquella época se comprobó que de
cada veinte moléculas de producto pesado que reaccio-
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 99

naban, dieciocho craqueaban a moléculas más pequeñas

y dos se combinaban para formar una molécula más pe-
sada conocida como coque que se depositaba sobre el ca-
talizador.
El catalizador original eran arcillas ácidas del tipo de
la montmorillonita. Con ellas se obtenían buenos rendi-
mientos en gasolina con alto número de octano. Estas ar-
cillas fueron progresivamente sustituidas por
catalizadores amorfos de sílice-alúmina sintética, que
eran más estables en las condiciones de regeneración y
daban una buena distribución de productos. Los rendi-
mientos en gasolina se incrementaron de un 20% en el
cracking térmico a un 40% con los catalizadores de sílice-
alúmina. En 1945 tras tres años de operación se comenzó
a identificar la importancia de la forma del catalizador y
de su distribución de poro y también la mejora de su re-
sistencia al desgaste producido por los ciclos de opera-
ción en régimen fluidizado. También modificar la relación
sílice/alúmina, normalmente 65/35 permitía ajustar los
rendimientos de los diferentes productos. En 1952 se in-
trodujeron los catalizadores de sílice/magnesio con in-
crementos en el rendimiento en gasolina pero un
empeoramiento del octano, su mal comportamiento en
regeneración impidió su éxito comercial. A pesar de estas Figura 13. Diseño de un catalizador de FCC.
mejoras en 1960 se produjo una revolución en la tecno- Figura 13. FCC catalyst design.
logía del cracking catalítico y de la catálisis como fue el
descubrimiento de las zeolitas que constituyen una de
las innovaciones que más impacto han tenido en la tec-
nología de refino.
Las zeolitas se conocen desde hace más de 150 años y 1970 se redujo el ritmo de instalación de unidades de
y están presentes en la naturaleza. Se habían empleado FCC en un millón de barriles al día, gracias a que la bon-
en aplicaciones de intercambio iónico, pero sus propie- dad del nuevo catalizador permitía cubrir el mercado de
dades catalíticas se descubrieron a finales de los años gasolina sin añadir más capacidad. Extrapolado a ahorros
cincuenta. Las zeolitas pueden sintetizarse modulando en crudo a destilar en la refinería, este hecho supuso
su carácter ácido y su tamaño de poro, de forma sencilla unos 200 M$ al año con precios anteriores a la crisis de
se puede decir que la síntesis de zeolitas permite diseñar 1973. Al igual que en el proceso Dubbs, aquí hubo un
un catalizador apropiado para cada reacción.( Figura 13) pleito por la prioridad en las patentes del catalizador que
Los primeros intentos para usar las zeolitas en el duró diez años y terminó dando la razón a Plank y Ro-
cracking catalítico fracasaron, y durante mucho tiempo sinsky sobre los derechos de su patente sobre varias com-
se pensó que su estructura de poros regular y uniforme pañías de petróleo. Tras la introducción del catalizador
era inferior a la distribución de poro de los materiales de FCC basado en zeolitas, una serie de mejoras aumen-
amorfos y dado que las reacciones se verifican en el in- taron su estabilidad y selectividad. En 1977, Mobil Oil
terior de los poros del catalizador, las zeolitas no eran lanzó al mercado una nueva generación de catalizadores
útiles para este fin. A mitad de los cincuenta la Union que incluían un promotor de la combustión, menos de 50
Carbide Corporation comercializó la primera zeolita sin- ppm de platino. Este permitía la regeneración del cata-
tética del tipo Faujasita X e Y, como adsorbentes aunque lizador hasta niveles muy bajos de coque a temperaturas
posteriormente se usarían como catalizadores. menores de regeneración y también la conversión del
En 1960 los trabajos de Rabo de nuevo llamaron la monóxido de carbono generado en la regeneración a dió-
atención sobre el uso de las zeolitas como catalizadores xido de carbono, reduciendo las emisiones y mejorando
para la reacción de isomerización, pero fueron Plank y el balance de calor.
Rosinsky de la compañía Socony-Mobil Corporation quie- A partir de 1974 Mobil Oil introdujo una nueva zeolita
nes estabilizaron las zeolitas X e Y de forma que pudieran llamada ZSM-5 (Zeolite Socony Mobil), con aplicaciones
soportar la temperatura y la presencia de vapor en los en muchos procesos como el FCC donde incrementaba la
ciclos de reacción-regeneración del craqueo catalítico, producción de propileno y butenos, el reformado catalí-
sin perder su carácter cristalino. Este catalizador tenía tico, eliminación catalítica de ceras en aceites lubrican-
una mayor actividad y selectividad que los catalizadores tes, isomerización de xilenos y desproporcionación de
de la época. Aunque se usaron inicialmente en el proceso tolueno, etc... El ingente desarrollo de las zeolitas a par-
Thermofor (TCC) a finales de 1961, rápidamente se apli- tir de la ZSM-5 excede el objeto de este trabajo, pero
caron al FCC. La gran selectividad de estos catalizadores podemos decir que las zeolitas están presentes en prác-
redujo la cantidad necesaria de gasoil de alimentación ticamente todos los procesos del refino y han contribuido
requerido para producir gasolina. De hecho, entre 1964 a su desarrollo presente y futuro, (Degnan, T. 2000).

De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 99

87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 100

EL REFORMADO CATALÍTICO, HIDROTRATAMIENTOS Y LA nería. El carácter bifuncional de los catalizadores de re-

PETROQUÍMICA formado, donde las reacciones de reformado ocurren en
los centros activos del platino y de la alúmina, fue des-
Tras la II guerra Mundial, la disponibilidad de gasolina crito en 1953 por Mills, Heinemann, Milliken y Oblad. En
de FCC y alquilato hicieron que la nafta de bajo octano 1953 se descubrió que la eta-alúmina era más estable y
producida por destilación no tuviera cabida en la formu- activa como base del catalizador y en 1954 la Standard
lación de las gasolinas de alto octano. A finales de los Oil de Indiana introdujo el proceso Ultraforming, también
años cuarenta, comenzó el desarrollo de un nuevo pro- la ESSO en 1956 presentó el Powerforming. Estos proce-
ceso que constituye una innovación tecnológica impor- sos operaban a menores presiones y favorecían las reac-
tante en la industria de refino de petróleo. Este proceso
conocido como reformado catalítico tenía un precedente
en el reformado térmico de las naftas que se había des-
arrollado en los años treinta, pero que la igual que en el
cracking térmico el mecanismo de reacción era poco se-
lectivo a gasolina de alto octano y presentaba bajos ren-
dimientos. El reformado catalítico convierte naftas de
bajo octano en gasolina de alto octano, también cono-
cida como nafta reformada o reformado. El reformado
catalítico de las naftas mejora el número de octano me-
diante las reacciones de isomerización de parafinas a pa-
rafinas ramificadas, deshidrociclación de parafinas,
deshidrogenación de naftenos a aromáticos y hidrocra-
queo de algunas parafinas. El reformado es rico en hidro-
carburos aromáticos como el benceno, tolueno y xilenos;
que con el tiempo daría origen a la petroquímica basada
en aromáticos y asociada a las refinerías de petróleo.
Durante la II Guerra Mundial el reformado se usó para
producir tolueno como materia prima de los explosivos,
a partir del metilciclohexano. En 1947 la Standard Oil de
Indiana puso en marcha una unidad de reformado catalí-
tico en lecho fluido, una explosión destruyó la unidad y
retrasó treinta años este desarrollo poniendo de mani-
fiesto la dificultad de operar con hidrógeno a altas pre- Figura 14. Primera unidad de Platforming en Old Dutch Refinery
siones. En 1950 se produjo un avance definitivo en la Muskegon, Michigan.
tecnología al introducir la UOP el Platforming basado en Figura 14. First Platforming unit at Old Dutch Refinery, Muske-
un catalizador bifuncional de platino sobre alúmina ácida gon, Michigan.
desarrollado por Vladimir Haensel, un discípulo de Ipa-
tieff, (Peavy, C.C. 1958). Otros desarrollos similares como
el Catforming de la Atlantic Reforming Company o el
Houdryforming de la Houdry Process Corporation se co- ciones de aromatización produciendo más aromáticos y
mercializaron, pero el éxito del Platforming, Figura 15, mejores números de octano.
fue arrollador al haber disminuido el contenido de pla- Las reacciones de reformado son principalmente en-
tino necesario en el catalizador hasta un 0,3% en peso. dotérmicas y por ello el diseño de la unidad alterna re-
El catalizador empleaba gamma-alúmina cuyo carácter actores y hornos para acercarse lo más posible a un perfil
ácido se mantenía mediante la adición de pequeñas can- isotermo. Generalmente se instalan tres reactores donde
tidades de ácido clorhídrico a la carga de la unidad. Las los dos primeros son claramente endotérmicos debido a
condiciones de operación eran de entre 25-40 kg/cm2 de que en ellos se verifican las reacciones de deshidrogena-
presión y 430-510ºC de temperatura. Los ciclos de ope- ción, en el tercer reactor las reacciones de hydrocracking
ración eran de entre seis y doce meses y la actividad se e hidrogenación hace que tenga un carácter levemente
mantenía subiendo gradualmente la temperatura de re- exotermico. Para favorecer una baja perdida de carga en
acción. Al principio después del ciclo de operación la uni- el sistema de reacción los reactores de reformado tienen
dad se paraba y el catalizador era sustituido por uno un flujo radial con un diseño específico que forma parte
fresco y desechado tras someterlo a un proceso de recu- de la tecnología. Figura 15.
peración del platino, después se aprendió a regenerar el En 1967 se produjo un gran avance tecnológico con la
catalizador en la propia unida mediante una oxidación y introducción de los catalizadores bimetálicos, Chevron
activación del catalizador controlada. Una ventaja fun- desarrolló el proceso Rheniforming cuyo catalizador era
damental para la refinería era que durante el reformado de platino-rhenio sobre alúmina, esta combinación daba
de naftas se produce hidrógeno que puede ser aprove- una gran estabilidad al catalizador prolongando el ciclo
chado en la refinería en reacciones de hidrotratamiento y aumentando la resistencia a venenos como el azufre.
o hidrocracking. El reformado catalítico proporciona un En 1975 Exxon desarrollo un catalizador a partir iridio y
alto porcentaje de la demanda de hidrógeno de la refi- platino permitiendo una operación estable a bajas pre-

100 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época

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Figura 15. Proceso de Reformado Catalítico.
Figura 15. Catalytic Reforming Process.
siones. En 1970 Larry Stines de la UOP desarrolló otro im-
portante hito en esta tecnología, el reformado catalítico
continuo, “Continous Catalytic Regeneration” (CCR), que
eliminaba la necesidad de parar la operación de la unidad
para regenerar el catalizador, (Turaga, U.T 2003). El ca-
talizador de platino para reformado catalítico se desac-
tiva rápidamente en presencia de venenos como el
azufre, que puede estar presente en la carga a la unidad.
El azufre forma parte de todos los crudos en mayor o
menor proporción, a medida que el uso del reformado
catalítico se expandió por la industria, se hizo necesario
desarrollar una tecnología para eliminar este y otros con-
taminantes de la alimentación a la unidad.
El proceso de hidrotratamiento se remonta a 1869
cuando Berthelot estudió la hidrogenación del carbón a
hidrocarburos líquidos. Tras los trabajos de investigación
de Sabatier(1897), Ipatieff (1900), y Bergius en 1910, la
primera planta de hidrogenación de carbón se instaló en
Leuna en 1927. En 1940 la I.G. Faberindustrie empleó con
éxito catalizadores de sulfuros de tungsteno y molibdeno
sobre alúmina. En la primera mitad del siglo XX Alemania
era el líder en la tecnología de hidrogenación ya que de-
bido a la escasez de petróleo se vio obligada a producir
hidrocarburos de esta forma a partir de carbón. En 1944
se produjeron 3,5 millones de toneladas mediante este
proceso. En EEUU, la primera planta se instaló en Baton
Rouge perteneciente a la Standard Oil Company de Lui-
siana, otras compañías como la Humble Oil y la Shell ins-
talaron plantas en los años cuarenta, pero su uso estaba
limitado por la carencia de hidrógeno en las refinerías.
En los años cincuenta, la introducción del reformado ca-
talítico proporciona hidrogeno en abundancia y barato y
se empiezan a instalar unidades de hidrotratamiento
para la nafta de alimentación al reformado y de otros
cortes del petróleo. El proceso de hidrotratamiento em-
pleaba el hidrógeno generado por las reacciones de des-
hidrogenación del reformado y un catalizador de sulfuro
de cobalto y molibdeno, para eliminar el azufre, nitró-
geno y otros venenos del catalizador de reformado. El
proceso de hidrotratamiento también se empleaba para
eliminar estos contaminantes de los destilados produci-
dos en la refinería de crudos de alto azufre. El hidrotra-
tamiento adquiere cada vez más relevancia en la
configuración de las refinerías como veremos a partir de
1970-80.
Como complemento del hidrotratamiento de cortes
de refinería y para mejorar la calidad del GLP y de las
naftas ligeras y queroseno, se mejoraron los procesos de
tratamiento químico de estas corrientes o “sweetening”,
basado en las reacciones de oxidación de mercaptanos
con sustancias químicas como el plumbito sódico o el em-
pleo de catalizadores en fase líquida basados en quelatos
de hierro, proceso Merox de UOP.
La fabricación de aceites lubricantes también expe-
rimentó un gran auge con la popularización de la indus-
tria del automóvil. La tecnología necesaria es muy
específica y no suele ser habitual en las refinerías que
producen combustibles. El proceso de fabricación de lu-
bricantes requiere el uso de crudos procedentes de
Oriente Medio cuya destilación a vacío destilación genera
un gasoil muy parafínico. A continuación, se eliminan los
componentes aromáticos mediante proceso de extracción
con furfural y también se eliminan las parafinas pesadas
mediante extracción con disolventes, como la metil-etil-
cetona para mejorar sus propiedades en frío. Tras el des-
arrollo de catalizadores apropiados las parafinas también
pueden eliminarse de forma catalítica en reactores de
desparafinado. También mediante extracción con pro-
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 101
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pano se extraen los asfaltenos del corte pesado de des-
tilación. El aceite lubricante se somete a continuación a
un tratamiento para eliminar las olefinas y diolefinas me-
diante su paso por reactores de arcillas activadas o me-
diante un hidrotratamiento severo. Las ceras obtenidas
del desparafinado con disolvente sufren una eliminación
del aceite residual antes de su comercialización.
A finales de la década de los cincuenta, se produjeron
mejoras en el diseño y en la fiabilidad de las unidades de
alquilación con ácido sulfúrico o fluorhídrico que impu-
sieron el progresivo abandono de las unidades de polime-
rización catalítica como forma de convertir las olefinas
ligeras en gasolina de alto octano. La polimerización en-
contró su lugar en la industria petroquímica donde los
desarrollos de catalizadores por Ziegler y Natta, funda-
mentaron la industria de los polímeros a partir de etileno
y propileno. En la Figura 2 se describe la configuración
de una refinería de los años cincuenta, con una estruc-
tura cada vez más compleja y versátil.
La carencia de algunas materias primas durante la
guerra mundial, como el caucho cuyas zonas de produc-
ción estaban en territorio ocupados, promovió el es-
fuerzo de los gobiernos para obtener sustitutos
procedentes del petróleo como el caso del butadieno
para sustituir al caucho. El desarrollo económico poste-
rior a la guerra elevó la demanda de productos petroquí-
micos como el polietileno, polipropileno, PTA, fenol y
detergentes sintéticos. En la refinería y a fin de separar
los compuestos aromáticos contenido en la nafta refor-
mada se comenzaron a instalar unidades de extracción
de aromáticos con disolventes como el dióxido de azufre
o glicoles seguidos de procesos de separación del ben-
ceno, tolueno y xilenos. El pionero de la tecnología de
extracción de aromáticos fue el rumano Lazar Edeleanu
que en 1907 desarrolló un proceso de extracción con dió-
xido de azufre para mejorar la calidad del queroseno,
eliminando los aromáticos que producían humos durante
Figura 16. Planta de Aromáticos.
Figura 16. Aromatics Plant.
102 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
su combustión en las lámparas. En 1912 la Royal Dutch
Shell comenzó a estudiar el proceso y en 1916 se comer-
cializó en Europa. La compañía American evaluó su ins-
talación en la refinería de Martinez en California en 1915
pero se encontraron diferentes problemas y el proceso
no estuvo en servicio hasta 1927. La tecnología se exten-
dió a otras compañias como la Standard Oil de California,
Associated Oil y la Union Oil. En 1928 Shell y Tidewater
comenzaron a usar el proceso Edeleanu para extraer aro-
máticos de las bases lubricantes mejorando su calidad.
A partir de 1960, la industria petroquímica que se
había desarrollado en los años cincuenta conoció un gran
desarrollo, en especial la producción de olefinas ligeras
para la producción de plásticos. La demanda de etileno
se triplicó en aquellos años. En las refinerías las unidades
de extracción de aromáticos contenidos en la nafta re-
formada, se beneficiaron de la síntesis de nuevos disol-
ventes como el Sulfolane sintetizado por la Shell o el
Morfilane por Uhde y que aumentaban la estabilidad y
seguridad del proceso. Las plantas de producción de aro-
máticos se hicieron más complejas gracias al desarrollo
de catalizadores zeolíticos y tamices moleculares que
permitían aumentar la selectividad para producir para-
xileno, materia prima en la producción de plásticos,
frente a los otros isómeros del xileno; así como convertir
el tolueno, con menor demanda comercial, en xileno y
benceno mediante reacciones de desproporción o desal-
quilación del tolueno, en la Figura 16 se presenta una
planta de aromáticos de una refinería tipo.
El gran aumento de propileno en el siglo XXI ha cam-
biado el papel del FCC y en algunas partes del mundo
como Asia, Oriente Medio, su producto principal ha pa-
sado de ser la gasolina al propileno. La tecnología impli-
cada afecta al catalizador con una mayor adición de
ZSM-5 y también a cambios en el diseño de los internos
de reacción modificando el tiempo de contacto. En algu-
nos casos los diseños añaden un segundo reactor riser
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 103
Figura 17. El FCC Petroquímico.
Figura 17. The Petrochemical FCC.
donde se procesa nafta obteniendo rendimientos en pro-
pileno del 30-40%, frente a rendimientos menores del
10% en un FCC convencional, en la Figura 17 se presenta
un complejo petroquímico basado en el FCC donde se
comprueba que esta unidad puede complementar a la
planta de aromáticos en la producción de productos de
la petroquímica en la refinería.
La integración entre la refinería y una o varias plantas
petroquímicas empiezan a ser un incentivo para el cre-
cimiento de grandes complejos industriales, con sinergias
tanto operativas como de procesos, entre la refinería y
la planta petroquímica. Ejemplos típicos de integración
son la producción de fenol, cumeno y acetona a partir de
benceno procedente del reformado catalítico y propileno
del FCC mediante el proceso Hock. La fabricación de al-
quil bencenos lineales (LAB) como materia base de de-
tergentes, alquilando nuevamente benceno con parafinas
Figura 18. Integración Refino-Petroquímica.
Figura 18. Refinery-Petrochemical Integration.
extraídas del corte de queroseno, proceso UOP-CEPSA.
Otro ejemplo, es la producción ácido tereftálico purifi-
cado (PTA) a partir de paraxileno proveniente del com-
plejo de aromáticos de la refinería, proceso desarrollado
por la compañía Scientific Design; el PTA al reaccionar
con etilenglicol produce el polietilentereftalato (PET)
con el que se fabrican las botellas de plástico o fibras
para la confección. En la Figura 18 se muestran ejemplos
de integración entre la refinería y la petroquímica.
EL HIDROCRACKING
A finales de los cincuenta, la irrupción de los turbo-
rreactores en la aviación comercial condujo a un au-
mento en el consumo de queroseno como combustible de
aviación. La demanda de queroseno había disminuido
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 103
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desde los días del queroseno lampante, en los que era el
producto estrella de la refinería y se vio de nuevo consi-
derado como un producto clave de la refinería. Los fa-
bricantes de turbinas exigieron a la industria, por motivos
de seguridad, que el queroseno de aviación proviniera
exclusivamente de la destilación directa del crudo. Con
el desarrollo del proceso de hidrocraqueo en 1960, la in-
dustria dispuso de una tecnología que producía un exce-
lente combustible de aviación. Sin embargo, el origen del
hidrocraqueo es común al que hemos visto del hidrotra-
tamiento y fue desarrollada principalmente en Alemania
desde 1910 hasta el final de la guerra. Entre 1925 y 1930
la I.G. Faberindustrie en colaboración con la Standard
Oil de New Jersey desarrollo el hidrocraqueo alta presión
de cortes pesados a ligeros. En 1960 Chevron Research
Co., Unocal en colaboración con Esso y UOP lanzaron va-
rios procesos que popularizaron la tecnología. En la Fi-
gura 19 se muestra un hidrocracker y sus unidades
auxiliares.
El hidrocraqueo es un proceso muy versátil y que
puede alimentar destilados pesados de vacío, para obte-
ner GLP´s, gasolina ligera, nafta de carga a reformado,
queroseno de aviación, diésel y un residuo no convertido
con excelentes propiedades como base de la fabricación
de lubricantes. El proceso elimina también todos los con-
taminantes como azufre, nitrógeno y compuestos oxige-
nados, con lo que la calidad de los productos cumple en
muchos casos la especificación del producto comercial.
Las reacciones de hidrocraqueo se producen en presencia
de hidrógeno con un catalizador de sílice-alúmina o zeo-
litas a muy altas presiones. Una desventaja es el alto
coste del proceso debido a la necesidad de emplear equi-
pos con alta presión y temperatura de diseño, por otro
lado, el consumo de hidrógeno eleva los costes de ope-
Figura 19. Unidad de Hidrocracking.
Figura 19. Hydrocracking unit.
104 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
ración por encima de otros procesos de conversión como
el FCC. En la Figura 2 vemos la configuración de una re-
finería basada en el hidrocraquer.
La continua incorporación de nuevas tecnologías a la
configuración de una refinería, si bien abrió y mejoró la
disponibilidad y calidad de los productos del petróleo,
complicó su formulación desde el punto de vista de ob-
tener la mezcla o “blending” de las corrientes de las di-
ferentes unidades de la refinería que cumpliera las
especificaciones de calidad y al mismo tiempo aportara
el mayor beneficio económico al negocio. La programa-
ción lineal había sido introducida durante la guerra para
optimizar muchos problemas de fabricación de suminis-
tros militares. En 1948, George B. Dantzig descubre el
método Simplex que facilita la resolución de grandes sis-
temas de ecuaciones lineales sometidas a restricciones y
a partir de ahí la programación lineal se va difundiendo
en la industria como la forma de optimizar la operación
de una refinería. La programación lineal a través de un
número elevado de ecuaciones, plantea como suministrar
los mercados de la refinería, con los crudos disponibles
y teniendo en cuenta los rendimientos y calidades que
produce la refinería. Su uso inicial requería de grandes
simplificaciones, pero el aumento de la potencia de cál-
culo de los ordenadores la ha convertido en la base para
la gestión económica de cualquier refinería.
LA CRISIS DEL PETRÓLEO
Entre la crisis del petróleo provocada por la guerra
del Yom Kippur de 1973 y la caída del Sha en Iran en 1979
debido a la revolución de los Ayatolah, el precio del
crudo pasó de 2 a 12 dolares por barril, a partir de en-
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 105
tonces el fortalecimiento de la OPEP mantuvo el precio
del crudo en valores elevados con el consiguiente im-
pacto en el margen de resultados de las refinerías. La re-
acción ante este importante cambio para la industria del
refino afectó a dos aspectos de la tecnología, (Yergin, D.
2008).
El refino de petróleo es una tecnología con un gran
consumo energético los procesos descritos hasta ahora
requieren altas temperaturas y presiones, así como el
trasiego de grandes volúmenes de líquidos y gases para
todo ello se necesita energía. Por término medio y de-
pendiendo de su configuración, una refinería consume el
5% del crudo que procesa en suministrar la energía ne-
cesaria al proceso, las crisis del petróleo hicieron que la
tecnología prestara una gran atención a la eficiencia y a
la recuperación de energía en la refinería, afectando
tanto a los procesos existentes como a los nuevos pro-
yectos con objetivos de consumo energético muy exigen-
tes. Las modificaciones principales a la tecnología
afectaban a la instalación de intercambiadores de calor,
recuperación de calor de las corrientes residuales me-
diante el aprovechamiento del calor de los humos de los
hornos, o la generación de vapor con corrientes de pro-
ceso y la cogeneración de electricidad a partir de los
gases residuales de la refinería. También se analizaros
todos los sistemas auxiliares de vapor y electricidad bus-
cando un mejor aprovechamiento de la energía. Por úl-
timo, se desarrollaron nuevas herramientas para diseñar
sistemas de recuperación de energía como el análisis
“pinch”, desarrollado por Linnhoff y Vredeveld a fínales
de los setenta, y que buscan la forma óptima de inter-
cambiar las corrientes de proceso desde el punto de vista
de la recuperación energética.
El encarecimiento del crudo revivió las tecnologías de
conversión de los cortes pesados del petróleo a cortes li-
geros, muchas refinerías incorporaron unidades de FCC y
en menor medida de hidrocraqueo de forma que era ne-
cesario menos crudo para conseguir la misma cantidad
de productos de alto valor añadido. Esta tendencia revi-
vió las tecnologías para la conversión del llamado Fondo
de Barril o residuo de vacío, entre ellas hemos citado el
Coker como heredero del craqueo térmico y que permite
obtener conversiones del 70% a productos ligeros y un
coque que se emplea como combustible en cementeras
o para fabricar ánodos de cubas electrolíticas; y también
una modalidad del craqueo térmico suave conocida como
viscorreducción o Visbreaker, donde las conversiones des-
cienden hasta el 20% pero se obtiene un fueloleo con vis-
cosidad comercial. Esta unidad está orientada a la
producción de combustibles marinos con viscosidades de
180 o 360 cSt y su ventaja consiste en que hace innece-
saria la mezcla del fueloleo de vacío con productos lige-
ros que disminuyan su viscosidad y densidad con el
consiguiente ahorro en destilados que pueden ser desti-
nados a formular otros productos más valiosos. La crisis
energética incentivo la aparición de la tecnología de hi-
drocraqueo del residuo de vacío, en este caso la conver-
sión del residuo se producía en presencia de hidrógeno
sobre un catalizador a presiones y temperaturas eleva-
das. El tipo de reactor iba desde lecho fijo a lechos en
ebullición o fluidizados dando lugar a distintos procesos.
Se instalaron unidades en los años ochenta y noventa
pero su alto coste y la necesidad de hidrógeno favoreció
la tecnología del coker
EL MEDIOAMBIENTE
En los años setenta aumentó la preocupación por el
impacto de los hidrocarburos en la salud y el medioam-
biente. Las regulaciones con impacto en la tecnología de
refino empezaron con la eliminación del tetraetilo de
plomo (TEL) los cambios en las especificaciones de cali-
dad de los combustibles la normativa relativa a emisiones
de los efluentes de las refinerías, la introducción de los
biocombustibles y, por último, la decarbonización del re-
fino de petróleo que marcará el futuro de la industria.
En 1974 empezó un periodo, que se extendería hasta
los años noventa en el que se fue eliminando el TEL de la
formulación de las gasolinas como mejorador de octano.
Existía una gran preocupación por la composición de los
efluentes de los vehículos, la instalación de un combustor
con catalizador de platino, que oxidaba tanto los com-
puestos de nitrógeno como los hidrocarburos remanentes
en dióxido de carbono y agua, resolvía por tanto este pro-
blema, pero obligaba a que no hubiera en dichos efluen-
tes venenos para el catalizador de platino. El plomo es
un veneno permanente para los catalizadores de platino,
por lo que era necesaria su desaparición. Este hecho au-
mentó la importancia del reformado catalítico en las re-
finerías convirtiendo a la nafta reformada en el principal
aporte de octano a las formulaciones de gasolina. Los
componentes de gasolina producidos en otras unidades
de proceso como el FCC, alquilación, hidrocraqueo y po-
limerización presentan un número de octano relativa-
mente constante. El producto del reformado catalítico
tiene números de octano desde 80 a más de 100. Des-
afortunadamente, a medida que se incrementa la seve-
ridad de la operación para elevar el número de octano
el rendimiento en gasolina disminuye. El rendimiento
normal en reformado puede variar desde el 70 al 90% en
volumen sobre la alimentación en función de que el oc-
tano se alto o bajo. En los años ochenta y como alterna-
tiva al TEL, se desarrolló el proceso de eterificación de
olefinas de cuatro o cinco carbonos procedentes del FCC
con metanol, para producir metil-terc-butil éter (MTBE)
o terc-amil éter (TAME). Estos éteres tienen un alto nú-
mero de octano y buenas propiedades como componente
de gasolina y su uso se extendió a partir de 1980. En los
años noventa se actualizó la normativa para recoger la
inclusión de compuestos oxigenados en la gasolina. Con
posterioridad el MTBE ha sido sustituido por el etil-terc-
butil éter (ETBE) debido a diversas contaminaciones de
acuíferos con MTBE ocasionadas por su alta solubilidad
en agua. En esos años comenzó también la inyección di-
recta de etanol a la gasolina, si bien existen limitaciones
en varias especificaciones de calidad que desaconsejan
exceder el 10% en contenido de etanol.
El siguiente impulso medioambiental se produjo a
partir de los años noventa y continúa en la actualidad;
las especificaciones de los combustibles endurecen los
valores límite de los compuestos contaminantes para la
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 105
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 106

salud y el medioambiente. De forma muy general afecta
especialmente al contenido en azufre de todos los com-
bustibles y limita los compuestos aromáticos e insatura-
dos. Adicionalmente se limita la densidad de los
combustibles a fin de obtener productos más ligeros y
con productos de combustión menos complejos y nocivos.
En Europa el programa AUTO OIL fue el marco de desarro-
llo de estas nuevas especificaciones en las que estaban
representadas la industria del automóvil, la de refino y
la Comisión Europea. En la Tabla 2 se presenta la evolu-
ción de las especificaciones EURO resultado de este aná-
lisis, donde se puede comprobar el aumento de la presión
reguladora que ha tenido que resolver la tecnología del
refino de petróleo. La tarea de formular una gasolina o
un diesel que cumplan con las nuevas especificaciones,
hizo más prioritario todavía la programación lineal y la
necesidad de obtener la formulación óptima desde el
punto de vista económico. El impacto de las nuevas es-
pecificaciones en la tecnología de fabricación de los com-
bustibles de automoción abarcó varios aspectos
complejos. El tiempo medio de revisión de la especifica-
ción EURO es de 4-5 años lo que supuso y es un esfuerzo
añadido para implementar las innovaciones tecnológicas
necesarias para cumplir la normativa.
La limitación de azufre obligó a replantearse el uso
de la nafta de FCC en las gasolinas, cuyo contenido en
azufre depende directamente del de la carga al FCC. La
primera opción es limitar este contenido mediante el hi-
drotratamiento de la carga al FCC, dado que la especifi-
cación de azufre prácticamente elimina este compuesto,
a menudo el hidrotratamiento no es suficiente. También
se ha popularizado la inyección de aditivos basados en
óxidos de magnesio que reaccionan con el azufre y lo re-
tira de los productos de reacción. La solución más exten-
dida ha sido el hidrotratamiento de la nafta de FCC, este
proceso supuso un avance tecnológico y un estudio pro-
fundo de la distribución de los compuestos de azufre y
olefinas en los productos del FCC. Los compuestos que
dan un alto número de octano a la nafta de FCC son las
olefinas y aromáticos y las reacciones de hidrotrata-
miento en presencia de hidrógeno tienden a saturar di-
chos compuestos anulando así su carácter aromático e
insaturado y con ello el número de octanos deseado. La
tecnología de refino dio una solución elegante a esta con-
tradicción mediante el descubrimiento de que la parte
ligera del FCC contenía la mayor proporción de los com-
puestos que contribuyen al número de octano y la parte
pesada contiene los compuestos de azufre. Se desarro-
llaron diversas tecnologías separando ambas partes de la
nafta e hidrotratando selectivamente la más pesada.con
catalizadores que desulfuraban manteniendo los com-
puestos de alto octano intactos en gran parte. Las tec-
nologías de ExxonMobil, UOP y sobre todo Axens
resolvieron este reto y hoy en día la nafta de FCC sigue
siendo el componente principal de la gasolina.
El siguiente gran reto en las gasolinas fue la limita-
ción del contenido en aromáticos y en especial del ben-
ceno en su formulación, los compuestos aromáticos
tienen un alto número de octano y alta densidad con lo
que favorecen el cumplimiento de la presión de vapor de
las gasolinas. El mayor aporte de aromáticos a la gasolina
se hace a través de la nafta reformada con lo que hubo

Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro 6

1993 1996 2000 2005 2009 2014

GASOLINA

Aromáticos, vol%, max. Sin Límite Sin Límite 42 35 35

Olefinas, vol%, max. Sin Límite Sin Límite 18 18 18 18

Benceno, vol%, max. 5 5 1 1 1

Oxígeno, peso %, max 2,5 2,5 2,7 2,7 2,7 2,7

Azufre, ppm, max 1000 500 150 10 10 10

RON, min 91 91 91 91 91 95

RVP, kpa 35-100 35-100 60-70 60-70 60-70

Plomo, gt, max. 0,013 0,013 0 0 0 0

DIESEL

Aromáticos, vol%, max. N/A N/A 11 11 11 8

Azufre, ppm, max 2000 500 350 10 10 10

Número de Cetano, min. 49 49 51 51 51 51

Densidad@15ºC, kg/m3 820-860 820-860 845 845 845 845

Destilación, T95ºC, max. 370 370 360 360 360 360

Tabla 2. Especificaciones EURO de Combustibles. EU, 2014.

Tabla 2. EURO Fuels Specifications. EU, 2014.

106 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época

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que limitar este componente en la formulación y aumen-
tar la aportación de la nafta de FCC, éteres oxigenados
e isoctano procedente de la alquilación. Un problema
añadido fue eliminar el benceno de la nafta reformada,
también en este caso se produjo un análisis tecnológico
de cómo se formaba el benceno durante el reformado ca-
talítico y se diseñaron dos estrategias para su elimina-
ción, por un lado, la eliminación de los llamados
proto-bencenos o compuestos que dan lugar a benceno
durante las reacciones de reformado y que se eliminaban
por destilación de la parte ligera de la carga al reformado
catalítico. La otra opción es eliminar el benceno conte-
nido en la nafta reformada por destilación. La limitación
en aromáticos y benceno no supuso un problema excesivo
en las refinerías complejas, pero en aquellas que no con-
taban con un FCC fue un grave problema ya que su for-
mulación se basaba en la nafta reformada y obligó a
comprar nafta de FCC para efectuar sus formulaciones
de gasolina, comprometiendo gravemente su futuro.
El otro gran combustible de automoción, el diésel,
también se vio profundamente afectado por las nuevas
especificaciones. En este caso la tecnología se centró en
la eliminación del azufre mediante hidrotratamiento.
Aunque el diésel se desulfuraba desde los años setenta.
La eliminación prácticamente total del azufre suponía un
reto tecnológico importante, en primer lugar, se identi-
ficaron los diferentes compuestos de azufre presentes en
el diésel y se determinó que, en función de la situación
del átomo de azufre en la molécula de hidrocarburo, su
eliminación podía ser más o menos difícil. Esto implicaba
que era relativamente fácil eliminar los compuestos con
átomos de azufre accesibles, pero muy difícil para aque-
llos donde el azufre presentaba una posición que dificul-
taba su acceso al catalizador. Los dibenzotiofenos son un
ejemplo de molécula resistente a su hidrotratamiento
por este motivo. Este hecho indujo dos avances tecnoló-
gicos importantes, un gran desarrollo de catalizadores de
cobalto-molibdeno y de níquel-molibdeno sobre alúmina,
mejorados con los avances sobre el entendimiento de los
mecanismos de reacción de la desulfuración profunda y
el diseño de reactores adecuados para llevar a cabo este
proceso. En la Figura 20 se muestra una imagen de mi-
croscopio electrónico de un catalizador, sulfuro de co-
balto y molibdeno. Varios fabricantes de catalizadores
como Abermarle, UOP, Haldor Topsoe, Axens, etc…, rea-
lizaron un esfuerzo importante para comercializar estos
catalizadores en pocos años, (Derouane, E.G. 2000).
Merece la pena detenerse en el diseño de los reacto-
res de hidrotratamiento para eliminación de azufre. Du-
rante la reacción de hidrodesulfuración de diésel, en el
reactor se encuentran presentes el diésel parcialmente
vaporizado e hidrógeno en fase gaseosa, por tanto, el
flujo en el reactor es mixto, en este caso conocido como
“trickle-bed”. Esto representa un problema ya que una
de las condiciones para tener una buena reacción sobre
el catalizador es que lo reactivos estén bien mezclado
facilitando el acceso al catalizador. A partir del año dos
mil se produjo un cambio tecnológico en el diseño de los
internos de los reactores de hidrodesulfuración, me-
diante herramientas de cálculo como el diseño de flujo
computerizado (CFD), se mejoraron los diseños de los dis-
Figura 20. Imagen de microscopio electrónico STM, de un cata-
lizador de Sulfuro de Cobalto y Molibdeno.
Figura 20. Cobalt and Molybden Sulfides catalyst image by STM
Electronic Microscopy.
tribuidores gas-líquido, permitiendo obtener reactores
cada vez de mayor diámetro y por ello unidades de mayor
capacidad. Hoy en día se pueden encontrar reactores de
flujo mixto de seis metros cuando en los años noventa
tres metros era un límite insuperable. En la Figura 21 se
presenta unos internos para la producción de diésel de
bajo azufre.
Como hemos visto, las refinerías se han visto obliga-
das a hidrotratar gran parte de sus productos para su co-
mercialización. Surge la pregunta de qué ocurre con
todos los compuestos de azufre que se eliminan de gaso-
linas y destilados y efectivamente este es otro reto tec-
nológico y medioambiental que ha debido solucionar la
industria. Las reacciones de hidrodesulfuración eliminan
el azufre de los cortes del petróleo en forma de ácido
sulfhídrico, este compuesto se incorpora al sistema de
gas de la refinería que canaliza todas las corrientes ga-
seosas que se producen en los diferentes procesos de re-
fino y que se utilizan como combustible aportando su
energía en los hornos de las unidades de proceso. Con
anterioridad a las regulaciones medioambientales, estos
compuestos de azufre se oxidaban a dióxido de azufre
durante su combustión y se emitían por las chimeneas de
las refinerías. Las normativas europeas y americanas de
emisiones comenzaron a regular las emisiones de las re-
finerías en los años ochenta. La tecnología resolvió este
nuevo reto mediante la instalación de unidades de ab-
sorción de azufre con compuestos basados en etanolami-
nas, muy reactivos con el ácido sulfhídrico; la
etanolamina capta el ácido sulfhídrico y en un ciclo de
absorción-regeneración produce una corriente de hidro-
carburos ligeros libres de azufre, que se envían como
combustible a los hornos de la refinería y un llamado gas
ácido con un contenido del 95% en ácido sulfhídrico que
se envía a las unidades de recuperación de azufre para
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 107
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Figura 21. Internos de un reactor Trickle Bed de Hidrotrata-
miento de diesel. Haldor Topsoe 2014.
Figura 21. Diesel hydrotreatment Trickle Bed reactor internas.
Haldor Topsoe, 2014.
su conversión en azufre sólido o líquido que se comercia-
liza. Esta transformación se realiza en las unidades Claus,
basadas en la reacción descubierta por Friedrich Claus
en 1883 y modificado por IG Farbenindustrie AG en 1937.
El proceso Claus oxida parcialmente el ácido sulfhídrico
a azufre elemental y consta de una etapa térmica y una
catalítica. La recuperación de azufre en una refinería su-
pera el 99,5% de esta forma y puede llegar al 99,9% me-
diante la unidad de tratamiento del gas residual o de
cola, previa a su emisión.
El siguiente combustible afectado por las especifica-
ciones de calidad está de plena actualidad. El fueloleo
marino o bunker mueve los motores de los barcos y se
formula con destilados pesados o bien con residuo de
vacío. La Organización Marítima Internacional ha mar-
cado un calendario para la reducción del azufre en com-
bustibles marinos que obliga a un contenido máximo del
0,5% de azufre en el año 2020. Para la refinería el com-
bustible marino se formula con cortes pesados que su
configuración tecnológica no le permite valorizar. Hay
muchas refinerías que mediante unidades de coquización
retardados convierten todos sus residuos pesados en ga-
108 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
solina y destilados, las refinerías menos complejas o cuya
situación les permite atender los mercados de bunker,
emplean su producción de residuo de vacío y destilados
pesados a este fin. Una ventaja añadida es que el com-
bustible marino, cuya especificación de azufre ha ido ba-
jando desde el 4,5 al 3,5% en peso, actúa como destino
de mucho del azufre que entra en la refinería y que sale
en el combustible marino sin necesidad de hidrotrata-
miento. Las alternativas para cumplir el contenido en
azufre de los combustibles marinos a partir de 2020, in-
cluyen la instalación de lavadores con agua de mar que
eliminen el dióxido de azufre del efluente de los motores
de los barcos; otra opción es cambiar el combustible a
productos con menor contenido de azufre como el gas
natural dado que es posible adaptar los motores a este
servicio y por último nos queda que las refinerías produz-
can combustibles marinos análogos a los actuales pero
con un contenido en azufre menor al 0,5%. El precio del
combustible marino se ha situado históricamente por de-
bajo del precio del crudo y esto ha hecho que existan
dudas sobre el precio de este nuevo combustible bajo en
azufre y por tanto de si va a poder justificar las inversio-
nes necesarias en procesos de hidrotratamiento de resi-
duo de vacío y destilados que participan en su
formulación, en lo que sería una solución similar a la que
se tomó en el caso de las gasolinas y el diésel. Muchas
refinerías confían en destilar crudos de bajo azufre cuyo
residuo a su vez permita obtener un combustible marino
que cumpla la especificación, desde el punto de vista de
la tecnología existen procesos para la conversión del re-
siduo en productos más rentables como el caso del coker
o el desasfaltado, pero que no producen fueloleo y obli-
garía a la refinería a salirse del mercado de bunker. Otras
tecnologías como el hidrocraquer de residuo obtienen
conversiones a gasolina y destilados en el entorno del 70%
y permiten a la refinería formular fueles de bajo azufre
ya que desulfura el residuo de vacío en el entorno del
80%. La tecnología del hidrocraquer de residuo ha expe-
rimentado un gran avance en los últimos años desde sus
inicios en los años ochenta y recientemente ENI, CLG y
UOP han introducido la tecnología “Slurry” con un cata-
lizador de tamaño de partícula muy pequeño que permite
conversiones de hasta el 90%, eliminando prácticamente
el residuo de la refinería. A partir del 2020 la evolución
de los mercados tras la nueva especificación de azufre
para combustibles marinos, consolidará la mejor opción
para las refinerías en cuanto a conversión del fondo de
barril, (Plewes, J. 2019).
LOS BIOCARBURANTES
La tercera área de requisitos medioambientales que
ha tenido impacto en la configuración de las refinerías
son los biocarburantes. Estos constituyen una energía re-
novable y se definen como combustibles aptos para su
uso en motores de combustión interna que han sido pro-
ducidos a partir de biomasa obtenida mediante procesos
biológicos. Su uso se justifica mediante la hipótesis de
que el contenido en carbono de la biomasa proviene de
la fotosíntesis y en consecuencia al quemarse y emitir
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dióxido de carbono a la atmosfera el balance neto de car-
bono es neutro.
Los biocarburantes consumidos son, el etanol, el bio-
diesel, y por último, el aceite vegetal hidrotratado. Los
biocarburantes están sometidos a un gran debate debido
a los efectos que su producción en grandes cantidades ha
tenido sobre el precio de los alimentos y también al uso
de tierras agrícolas para su cultivo cambiando su rendi-
miento original o bien dedicando zonas de alta biodiver-
sidad al cultivo de biocarburantes. Estos dos últimos
fenómenos se conocen como Indirect Land Use Change
(ILUC) y ha condicionado de forma significativa la legis-
lación europea. Hoy en día se conoce como biocarburan-
tes convencionales los que proceden de materias primas
comestibles y biocarburantes avanzados a aquellos cuyas
materias primas son no comestibles. La normativa ha ido
aumentando el contenido en biocarburantes y la especi-
ficación llevará a las refinerías en 2020 a introducir un
10% medido como energía equivalente en las formulacio-
nes de combustibles de automoción, (Elía, M.F.; De la
Torre, O.; Larraz, R.; Frontela, J. 2016).
Las refinerías han sido pioneras en la producción de
biocarburantes, desde los años noventa se ha producido
Bio-ETBE (EtilTercButil Eter) un derivado oxigenado del
etanol y de butenos producidos en la refinería, y que es
un buen componente oxigenado frente al etanol limitado
al 10% en la formulación de gasolinas, gracias a su esta-
bilidad y alto número de octano. Las refinerías incorpo-
ran a la formulación del diésel, biodiesel producido con
frecuencia en instalaciones cercanas a la refinería. El
Figura 22. Configuración de una refinería actual.
Figura 22. A present day Refinery configuración.
biodiesel presenta algunos problemas de estabilidad y su
contenido está limitado por la especificación. La tecno-
logía de refino ha desarrollado procesos para la produc-
ción de aceite vegetal hidrotratado (HVO) mediante la
desoxigenación selectiva de los ácidos grasos que confor-
man el aceite vegetal convirtiéndolos en parafinas. Este
proceso tiene un alto consumo de hidrógeno y requiere
metalurgias exigentes, dado el carácter corrosivo de los
aceites vegetales. ENI, UOP, NESTE y AXENS han comer-
cializado unidades y la producción de HVO es hoy un pro-
ceso habitual en la refinería. En países donde la
legislación lo permite, como España es común co-proce-
sar aceite vegetal hasta un 5-7% en volumen, en unidades
de hidrotratamiento existentes. El HVO presenta unas
propiedades excelentes como componente del diesel.
(Bezegianni, S.; Dimitriadis, A.; Kikhtyanin, O.; Kubicka,
D. 2018). La fabricación de HVO ha dado lugar a una con-
figuración específica de refinería que cuenta hoy en día
con dos ejemplos en la refinería de ENI en Porto Marg-
hera y La Mede de TOTAL.
En ambos casos, se parte de refinerías obsoletas sin
capacidad de conversión y cuya viabilidad económica es-
taba comprometida. La refinería se alimenta de aceites
vegetales, grasas animales, aceites de cocina usados o
plásticos reciclados, estos compuestos son preparados
para ser tratados en la unidad de desoxigenación con los
sistemas disponibles en la refinería, el hidrógeno nece-
sario puede ser aportado por la unidad de reformado ca-
talítico existente o por una planta de hidrógeno y los
productos obtenidos se separan y almacenan en las ins-
De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época 109
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talaciones de la refinería para su distribución. La refine-
ría produce diésel renovable o “green diesel”, nafta re-
novable o “Green naphtha”, GLP´s y potencialmente
combustible de aviación. ENI está considerando convertir
a este esquema la refinería de Gela en Italia.xisten tec-
nologías para producir bio-queroseno, aunque por moti-
vos de seguridad no se espera la introducción de
biocombustibles de aviación en breve.
A MODO DE CONCLUSIÓN, ¿CUÁL ES EL FUTURO DEL RE-
FINO?
Las refinerías han ido implementando avances e in-
novaciones tecnológicas como los que hemos descrito
para satisfacer sus mercados y las especificaciones apli-
cables a sus productos y operación, Figura 22. La elección
de una tecnología de refino se basa en las circunstancias
específicas la refinería y depende del tipo de crudo, la
demanda y calidad de los productos y a factores econó-
micos tales como el coste del crudo y productos, dispo-
nibilidad de servicios como vapor, agua, electricidad,
etc…, tipo y coste de catalizador y el coste de los equipos
necesarios para su funcionamiento.
Tras conocer el pasado y presente de la tecnología
del refino de petróleo, cabe preguntarse si la refinería
seguirá ocupando su lugar como suministrador de produc-
tos imprescindibles para la sociedad o existen riesgos de
que la industria se vea superada por nuevos avances tec-
nológicos o incluso desaparezca.
Históricamente, las transiciones de una fuente de
energía a otra se han debido a la aparición de nuevas tec-
nologías, mejores precios y menores costes de la energía
y a menudo a políticas en las que se quería asegurar el
suministro. Hoy en día el cambio climático, está provo-
cando la transición de fuentes energéticas de bajo coste
hacia energías, que pretenden reducir la emisión de
gases de efecto invernadero (GEI). La diferencia en cos-
tes se cubre mediante diferentes modalidades de subsi-
dios, incentivos, tasas y normativas. Sin embargo, no
conviene olvidar que el crecimiento de la riqueza siem-
pre ha estado asociado a una fuente de energía eficiente
y por tanto barata.
Las tecnologías de refino de petróleo, han dado res-
Capacidad
Proyecto
Mta
Hengli Petrochemical 20
Zhejiang Petroleum and Chemical 40
2nd Fase 2021?
Shenghong refinery and Integrated Petrochem 16
Hengyi (Brunei) PMB Refinery-Petrochem 8 1.5
Aramco/SABIC JV 20
Tabla 3. Proyectos Crude to Chemicals. IHS, 2018.
Tabla 3. Crude to Chemicals PROJECT. IHS, 2018.
110 De Re Metallica 33 n julio-diciembre 2019 n 2ª época
puesta a los retos medioambientales a medida que se han
presentado, sin embargo, la decarbonización afecta a la
propia naturaleza de sus productos que están constitui-
dos de átomos de carbono, a continuación haremos un
breve análisis de donde es más factible sustituir los pro-
ductos del petróleo y cuales pensamos que se manten-
drán en el tiempo.
Los vehículos con motor de combustión interna pue-
den ser sustituidos por el vehículo eléctrico, de hidró-
geno, híbridos, gas natural. Menos viable parece de
momento avances en la tecnología de baterías que per-
mita comercializar vehículos pesados de transporte o sus-
tituir el combustible de aviación. Por tanto, la demanda
de diésel y sobre todo el queroseno de aviación deberían
mantenerse salvo grandes avances tecnológicos. Los
combustibles marinos, tienen la alternativa del gas na-
tural que podría acaparar cuotas de mercado tras la im-
plantación del IMO 2020. El futuro de los combustibles
para transporte es por tanto un reto, quizá el más com-
plicado, al que se ha enfrentado la industria del refino.
Respecto a la pavimentación de carreteras, no se han
encontrado alternativas económicamente viables a las
mezclas asfálticas. El futuro de los lubricantes, ya ame-
nazado por los lubricantes sintéticos, está asociado al del
motor de combustión interna, si este desaparece una
gran parte de la fabricación de lubricantes lo hará con
él, aunque todavía pueden tener demanda en otros usos
de lubricación como aceites para máquinas, grasas,
ceras, etc.
Un área donde el petróleo parece insustituible es la
petroquímica, este mercado ocupa un 12% de la demanda
mundial de crudo y mantiene crecimientos anuales sos-
tenidos. En los últimos años las refinerías han incremen-
tado su integración con plantas petroquímicas y de
suponer un 5-10% de sus productos ha pasado a valores
del 20-30%.
En los últimos años se han desarrollado productos pe-
troquímicos basados en materias primas renovables; sin
embargo, estos tienen un bajo rendimiento de produc-
ción. El reciclado de plásticos es también una tendencia
en auge.
La gran demanda de productos petroquímicos está
dando lugar a una nueva configuración de refinería co-
nocida como “Crude to Chemicals”, (Corma, A.; Corresa,
P-Xylene Olefinas Inversión
Puesta en Marcha
Mta Mta ($bn)
4.3 1.5 11.4 Oct 2018
10.4 2.8 24 Dic18 (1st Fase)
2.8 1.1 11.0 2019
0.5 3.45 2018
— 9 20 2025
87-112 ARTICULO 6_Maquetación 1 30/01/20 11:48 Página 111
E.; Mathieu, Y.; Sauvanaud, L.; Al.Bogami, S.; Al-Ghrami,
M.S.; Bourane, A. 2017). En estas refinerías se convierte
directamente el crudo en productos petroquímicos con
conversiones que superan el 50%. En la actualidad hay
proyectos en diferentes fases de avance de estas refine-
rías en Arabia Saudí y China, los proyectos conocidos se
presentan en la tabla 3, donde la conversión directa del
crudo es el desafío tecnológico. En esa línea Exxon en su
refinería de Jurong, puso en marcha en 2014, un proceso
de cracking directo de crudo. (Chang, R.J. 2018)
El 85% del consumo de energía mundial es generado
por combustibles fósiles. La tarea para disminuir el
aporte energético del petróleo, requiere tiempo e inver-
siones cuantiosas por lo que en cualquier caso será la so-
ciedad la que marcará donde y cuando se materializará
esta transición energética. Las energías renovables tie-
nen la tarea de ser una alternativa energética sin perjui-
cio del nivel de vida de la sociedad.
Al igual que en 1910, la industria del refino se en-
cuentra ante un reto que debe resolverse gracias a nue-
vas tecnologías y sobre todo a la mentalidad innovadora
y de adaptación a la demanda que siempre ha caracteri-
zado a la industria del petróleo.
Agradecimientos
El autor quiere agradecer a Rafael Santamaría y a los re-
visores del artículo, sus valiosos comentarios e indicacio-
nes sobre el texto.
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