Trabajo de Grado

República Bolivariana de Venezuela
Universidad Nueva Esparta

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Línea de investigación: Control de Calidad

Área Temática: Estructuras
PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL SEGUNDO

ESTACIONAMIENTO DE LA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA.
LOS NARANJOS. MUNICIPIO EL HATILLO. ESTADO
MIRANDA.
Trabajo Especial de Grado para

optar por el título de Ingeniero Civil,
presentado por:
Tutor: Br. Buscemi, Diego

Ing. Edgar Bruzual C.I.: V-24.311.003
C.I.: V-3.740.907
C.I.V.: 16.358 Br. García, Héctor
C.I.: V-23.801.668
Marzo, 2019
PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL SEGUNDO ESTACIONAMIENTO DE LA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA.

LOS NARANJOS. MUNICIPIO EL HATILLO. ESTADO MIRANDA. por Buscemi, Diego ; García, Héctor se distribuye
bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional.
Línea de investigación: Control de Calidad

Área Temática: Estructura

ESTACIONAMIENTO PARA ESTUDIANTES DE LA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA. LOS NARANJOS.
MUNICIPIO HATILLO. ESTADO MIRANDA.
Evaluadores:
Técnico Investigación
Nombre y Apellido Nombre y Apellido
Cédula de Identidad Cédula de Identidad
Firma Firma
DEDICATORIA
Quiero dedicar este trabajo de grado a Dios en primer lugar, por brindarme salud y
fuerzas en cada momento de mi vida y durante esta etapa que estoy por concluir. A
mis padres que me me apoyaron y dedicaron en todo momento a lo largo de la
realización de este proyecto y mi carrera. A mi hermano que al igual que mis padres
siempre estuvo pendiente, al resto de mi familia y mis amigos por aportar tiempo y
dedicarlo en mi durante este proceso.
Diego Buscemi
I
DEDICATORIA
Quiero dedicar mi esfuerzo a una de las personas a quien más admiro…a mi

Papá. Ha sido un hombre intachable, excelente padre y profesional, como
buen ingeniero todo lo hace calculando y con exactitud. Al igual que él, todo
lo cuantifico, lo esquematizo, lo analizo, lo programo y lo ejecuto…
Pero hay cosas en la vida que no se pueden calcular…y una de esas es el

inmenso amor que siento por ti. Este primer peldaño de mi carrera, sea la
base de todo lo aprendido de ti y de lo que falte por aprender.
Me enseñaste que cada persona, sin importar su cargo, su rango o condición

social son piezas claves en la estructura. Que un edificio es mucho más, que
bloques, cementos y cabillas, que tiene vida propia.
Que las preguntas más complejas, tienen repuesta en las cosas más
sencillas…
A ti, Papá
Héctor García
II
AGRADECIMIENTOS
Debo agradecer en primer lugar a Dios Todopoderoso por brindarnos la

fortaleza, sabiduría y perseverancia para cumplir con este proyecto. Quiero
agradecer a mi familia por su apoyo incondicional, comprensión, su paciencia
y todo el cariño que me dieron durante mi carrera.
A mis amigos, con quienes compartí esta etapa universitaria en donde

superamos juntos varias dificultades para lograr llegar a la meta final. A todas
aquellas personas que de una u otra forma nos tendieron una mano y nos
ayudaron cuando lo necesitamos.
A mi tutor, Ing. Edgar Bruzual, quien además de aconsejarnos en este

trabajo de grado, fue parte de los profesores quienes nos otorgaron sus
conocimientos y así permitirnos alcanzar el título de Ingeniero Civil.
Y, por último, a la Universidad por ser mi casa de estudio por más de cuatro
años, por brindar la oportunidad de enseñarme los conocimientos que pongo
en práctica hoy en día para desenvolverme como profesional.
Diego Buscemi
III
AGRADECIMIENTOS
Cuando comencé esta carrera, entendí que asumía un gran reto y un

profundo compromiso conmigo y mi familia de hacer siempre lo mejor y en la
búsqueda de la excelencia.
No fue fácil, pero tuve las herramientas suficientes y el apoyo de muchas

personas que han intervenido directa e indirectamente en este proceso, pero
siempre acompañado de Dios.
Le agradezco a mi mamá por haberme inculcado el amor por el estudio e

impulsarme siempre a ser cada día mejor, por acompañarme, apoyarme e
inspirarme a dar lo mejor de mí en cada paso que doy, por todo tu amor.
Gracias Mamá, por creer en mí y ser mí amiga.
Le agradezco a mi papá por cada consejo, por ser mi ejemplo a seguir, por
todo su apoyo y constancia, por todo tu amor a pesar de ser tan
cascarrabias. Gracias Papá, por apoyarme y estar para mí siempre.
Le agradezco a mi Nani, toda su paciencia y amor, por cuidarme y

consentirme, por darme cobijo durante mi carrera, por todo su apoyo. Gracias
Nani, por haberme acogido como tu hijo.
Le agradezco a mi hermana Valen, por toda su ayuda. Cada vez que la

necesite, ella estaba ahí para mí, ha sido un verdadero apoyo y una hermana
maravillosa. Gracias, Tiky, por soportarme.
Le agradezco a mis compañeros y amigos, en especial Diego Buscemi por su

confianza en mí, por la amistad que creció en medio de libros, prácticas,
planos, cálculos, desvelos estudiando. A todos ustedes gracias porque ahora
somos hermanos de vida.
IV
Le agradezco a todos mis profesores, excelentes profesionales que me
formaron y a quienes admiro. ¡Gracias a la Universidad por permitirme la
extraordinaria experiencia de aprender!
Gracias Dios, por darme la fuerza y nunca abandonarme…te pido que

siempre me acompañes para hacer lo correcto con ética y profesionalismo.
Héctor García
V

ESTACIONAMIENTO PARA ESTUDIANTES DE LA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA. LOS NARANJOS.
MUNICIPIO HATILLO. ESTADO MIRANDA.
AUTORES:
Br. Buscemi, Diego C.I.: V-24.311.003
Br. García, Héctor C.I.: V-23.801.668
Tutor: Ing. Edgar Bruzual C.I.V. 16.358
Resumen:
El Trabajo Especial de Grado aquí desarrollado, consistió en presentar una
propuesta que lleva como finalidad la de ampliar el número de puestos de
estacionamiento en la Universidad Nueva Esparta, motivado a que alrededor de 100
carros se estacionan en la calle frente a la institución, como se demuestra en el
estudio que se realiza para conocer la situación del mismo. Se escogió el
denominado Estacionamiento # 2, el cual se encuentra al final de la rampa de
entrada de la institución educativa, entre el Edificio de Aulas # 2, el cafetín y el
Centro de Recreación y Cultura (CRC), tiene un área aproximada de 1000 m2.
Después de analizar varias opciones se escogió la que se consideró daba mayores
beneficios. La propuesta está conformada por un (1) nivel de expansión, puesto que
la parcela se regula por las Ordenanzas Municipales de la Alcaldía del Hatillo, en la
cual los m2 que quedan para construcción dentro del campus universitario, solo se
les otorgarán una expansión si es para colocar un estacionamiento. La propuesta
consiste en una edificación de un nivel con una rampa de entrada y de salida, que
arranca desde los puestos de estacionamiento ubicados frente al Edificio de Aulas #
2 hacia el estacionamiento #2. Este estudio ha sido un tanto complicado por las
condiciones de los espacios, los cuales son muy restringidos sin posibilidades de
aumentar áreas y ha llevado tiempo su análisis. La estructura en un principio se
pensó calcularla con perfiles metálicos en su totalidad, pero después de ver cuál es
la propuesta que gana más puestos de estacionamiento, se decidió por las fachadas
VI
de la universidad que debería tener también una parte en concreto para mantener el
estilo de la misma, que vendría siendo la rampa. Para evaluar la factibilidad de la
propuesta se presentó un presupuesto con los costos aproximados que se llevaría
ejecutar la obra.
PALABRAS CLAVE: Estacionamiento, presupuesto, Estructura acero
VII
PROPOSAL OF EXTENSION OF THE SECOND PARKING FOR STUDENTS OF

THE UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA. THE ORANGE TREES. MUNICIPALITY
HATILLO. MIRANDA STATE.
AUTHORS:
Br. Buscemi, Diego C.I: V-24.311.003
Br. García, Héctor C.I: V-23.801.668
Tutor: Ing. Edgar Bruzual C.I.V. 16,358
Summary:
The Special Degree Work developed here, consisted in presenting a proposal that
aims to expand the number of parking places in the Nueva Esparta University,
motivated that around 100 cars are parked in the street in front of the institution, as It
is shown in the study that is done to know the situation of the same. The so-called
Parking Lot # 2 was chosen, which is located at the end of the entrance ramp of the
educational institution, between the Building of Classrooms # 2, the cafeteria and the
Recreation and Culture Center (CRC), it has an approximate area of 1000 m2. After
analyzing several options, the one that was considered to give the greatest benefits
was chosen. The proposal consists of one (1) level of expansion, since the plot is
regulated by the Municipal Ordinances of the Mayor of Hatillo, in which the remaining
m2 for construction within the university campus, will only be granted an expansion if
is to place a parking lot. The proposal consists of a one level building with an
entrance and exit ramp, which starts from the parking spaces located in front of the
Building of Classrooms # 2 towards parking # 2. This study has been somewhat
complicated by the conditions of the spaces, which are very restricted with no
possibility of increasing areas and has taken time to analyze. The structure was
originally intended to be calculated with metal profiles in its entirety, but after seeing
which is the proposal that wins more parking positions, it was decided by the facades
of the university that it should also have a specific part to maintain the style of it,
which would be the ramp. To evaluate the feasibility of the proposal a budget is
presented with the approximate costs that the work would take to execute.
KEY WORDS: Parking, Budget, Steel structure
VIII
Índice
DEDICATORIA I
AGRADECIMIENTOS III
RESUMEN VI
INDICE IX
INTRODUCCION 15
Capitulo I. El Problema de Investigación 18
1.1 Planteamiento del problema 19
1.2 Formulación del Problema 23
1.3 Objetivos de Investigación 23
1.3.1 Objetivo General 23
1.3.2 Objetivos Específicos 23
1.4 Justificación 24
1.5 Delimitaciones 25
1.5.1 Delimitación Geográfica 25
1.5.2 Delimitación Temática 25
1.5.3 Delimitación Temporal 26
1.6 Limitaciones 26
Capitulo II. Marco Teórico 28
2.1 Antecedentes de Investigación 29
2.2 Bases Teóricas 36
2.2.1 Los Estacionamientos y su Importancia 36
2.2.2 Diagnostico 42
2.2.3 Característica del Diagnostico 42
2.2.4 Estudio de Suelos 44
2.2.5 Fundaciones y Pisos 45
2.2.6 Tipos de Fundaciones 46
2.2.7 Pasos y Procedimientos constructivos 47
2.2.8 Reseña historia del acero 47
2.2.9 Clasificación del acero 49
2.2.9.1 Composición química 49
IX
2.2.9.2 Contenido de óxidos 50
2.2.9.3 Propiedades mecánicas 51
2.2.10 Productos comerciales del acero estructural 54
2.2.11 Criterios para el diseño de una estructura 56
2.2.11.1 Tipos de cargas 56
2.2.11.2 Criterios de diseño 60
2.2.11.3 Combinaciones de cargas factorizadas 61
2.2.11.4 Tipos de estructuras de acero 62
2.2.11.5 El nivel de diseño 65
2.2.12 Conectores mecánicos 65
2.2.13 Bases Legales 66
2.2.13.1 Constitución de la República Bolivariana de 66
Venezuela 1999
2.2.13.2 Normas COVENIN 66
2.2.13.3 Normas COVENIN 2004:1998 67
2.2.13.4 Normas COVENIN 1753:06 67
2.3 Definición de Términos Básicos 67
2.4 Cuadro de Operacionalización de Variables 72
Capítulo III. Marco Metodológico 73
3.1 Tipo, Nivel, y Diseño de la Investigación 74
3.1.1 Tipo de investigación 74
3.1.2 Nivel de investigación 75
3.1.3 Diseño de investigación 75
3.2 Población y Muestra 76
3.2.1 Población 76
3.2.2 Muestra 77
3.3 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 77
3.4 Cronograma de Actividades 79
Capítulo IV. Procesamiento y Análisis de Resultados 80
4.1 Diagnosticar la situación del estacionamiento de estudiantes 81
4.1.1 Ubicación del terreno de estudio 81
4.1.2 Descripción y capacidad de los estacionamientos 83
4.1.3 Situación de los estacionamientos 86
X
4.2 Analizar una propuesta para la ampliación 90
4.2.1 Levantamiento de los planos del terreno de estudio 90
4.2.2 Propuesta, sus características y beneficios 93
4.3 Diseñar el plano en AutoCad de la propuesta 102
4.3.1 Detalles del diseño estructural utilizado para la propuesta 102
4.3.2 Diseñar los planos 2D con sus distribuciones 107
4.3.3 Renders en 3D de la propuesta 112
4.4 Diagnosticar los costos para la ampliación 116
4.4.1 Memoria Descriptiva del diagnóstico de costos 116
4.4.2 Presupuesto elaborado en LULO 120
4.4.3 Cronograma de ejecución 121
4.5 Análisis de resultados 122
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones 126
5.1 Conclusiones 127
5.2 Recomendaciones 129
Bibliografía 131
Referencias Bibliografías 132
Referencias Electrónicas 132
Trabajo Especial de Grado e Investigaciones 134
Normas 135
Anexos 136
XI
Índice de Tablas
Tabla Nº 1. Propiedades del acero estructural 52
Tabla Nº 2. Estacionamiento y número de puestos 86
Tabla Nº 3. Carros inscritos en el sorteo 87
Tabla Nº 4. Carros que quedan en el sorteo 88
Tabla Nº 5. Carros por turno en la calle 89
Tabla Nº 6. Puestos por piso Propuesta 1 96
Tabla Nº 9. Perfil HEB 300 138
Índice de Figuras
Figura Nº 1. Composición estratigráfica del suelo. 45
Figura Nº 2. Perfiles laminados, barras y planchas. 54
Figura Nº 3. Secciones tubulares y secciones armadas. 55
Figura Nº 4. Estructuras tipo pórtico. 62
Figura Nº 5. Sistemas duales. 62
Figura Nº 6. Pórticos arriostrados con diagonales concéntricas. 63
Figura Nº 7. Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas. 63
XII
Figura Nº 8. Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas. 64
Figura Nº 9. Estructuras tipo péndulo invertido. 64
Figura Nº 10. Vista Satelital de la Universidad Nueva Esparta. 82
Figura Nº 10. Plano de Conjunto de la Universidad Nueva Esparta. 83
Figura Nº 11. Estacionamiento # 1 84
Figura Nº 12. Estacionamiento # 2 85
Figura Nº 13. Plano de Estacionamiento # 2 y sus alrededores 91
Figura Nº 14. Plano de Estacionamiento # 2 y su distribución actual 92
Figura Nº 15. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampas 94

internas)
Figura Nº 16. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampa 95

externa)
Figura Nº 17. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 2 rampa 97

externa)
Figura Nº 18. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 2 rampa 98

externa)
Figura Nº 19. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 3: 1 rampa 100

externa)
Figura Nº 20. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares 103
Figura Nº 24. Plano fundaciones 108
Figura Nº 25. Plano con vigas 109
Figura Nº 26. Plano acotado 110
Figura Nº 27. Vista Lateral 111
Figura Nº 28. Vista del frente 111
XIII
Figura Nº 29. Vista de atrás 111
Figura Nº 30. Vista general 112
Figura Nº 31. Vista aérea 113
Figura Nº 32. Vista de la entrada de la rampa 114
Figura Nº 33. Vista lateral 114
Figura Nº 34. Vista isométrica 115
Figura Nº 35. Placa soldada 137
Figura Nº 36. Partes placa soldada 137
Figura Nº 35. Columnas-viga 139
Índice de Gráficos
Gráfico Nº 1. Propiedades del acero estructural. 53
Gráfico Nº 2. Curvas esfuerzo-deformación para el acero 59
Gráfico Nº 3. Carros inscritos en el sorteo. 87
Gráfico Nº 4. Carros seleccionados en el sorteo. 88
Gráfico Nº 5. Estacionamientos y número de puestos. 89
Gráfico Nº 6. Estacionamientos y número de puestos. 90
XIV
Introducción
Un estacionamiento estudiantil es un espacio que proporciona la

oportunidad a sus usuarios de comodidad, seguridad y estancia, tal es el
caso de la Universidad Nueva Esparta, que cuenta con una planta física
notablemente bien cuidada la cual está en la búsqueda de la resolución de
un problema, relacionado con la cantidad de puestos para el estacionamiento
que tiene en la actualidad.
La Universidad Nueva Esparta, ubicada en la ciudad de Caracas,
cuenta con 3 áreas para estacionamientos, los cuales son insuficientes.
Estas áreas de estacionamiento se deberían incrementar, sin afectar las
áreas verdes. Ello permitiría satisfacer las necesidades de estacionamiento
actual y, sobre todo, las futuras, que van a ser aún mayores que las
presentes.
Los cuatro espacios para estacionamientos, en la Universidad Nueva
Esparta, se pueden identificar como un área exclusiva para el personal
docente, que se encuentra justo en la entrada de la universidad luego se
encuentran dos áreas de estacionamientos dedicados para estudiantes, el
primer espacio que se encuentra ubicado entre los dos edificios de aulas
para las clases, y el segundo espacio que se encuentra en la última terraza,
específicamente entre el Centro de Recreación y Cultura y el 2do Edificio de
Aulas para clases. El cuarto y último espacio para estacionamientos, es el
ubicado en la rampa del edificio Espacio Interactivo que fue designado para
uso del personal administrativo que labora en la Universidad.
En este sentido, los dos estacionamientos dedicados para estudiantes,
deberían ser ampliados con un estacionamiento subterráneo o elevado de
varios pisos. Al excavar y "construir sótanos", se tendría la posibilidad de
multiplicar el espacio de estacionamiento dos o tres veces. De igual manera,
si elevamos una estructura metálica de uno o dos pisos, en caso de no poder
15
ser construido, por el tiempo de ejecución, se tendría que buscar otra
solución.
En este caso en particular, este Trabajo Especial de Grado, se
presentará una propuesta de una edificación de 2 pisos, que incremente el
número de puestos de estacionamiento. Igualmente, como la Universidad
tiene la modalidad de tres turnos, se mantendría el uso de los mismos en el
turno correspondiente al estudiante de acuerdo al semestre en curso. La
estructura del estacionamiento estará situada sobre el segundo
estacionamiento dedicado a estudiantes, el cual será diseñado con una
estructura de acero reforzado, esto se debe a que será más liviana que una
edificación hecha con concreto tradicional, será de forma rectangular y
contará con un piso de altura, lo cual generará beneficios a los estudiantes, y
a su vez a toda la comunidad universitaria.
La metodología que fue empleada para esta investigación consistió
en revisar bibliografía de trabajos anteriores referentes a este tema con
apoyo del trabajo de campo. Basado en la delimitación de la zona de estudio
y su ubicación geográfica. Luego se procedió a estudiar el resultado del
estudio del suelo, para así poder realizar el diseño y los cálculos que son
necesarios para la estructura del segundo estacionamiento estudiantil en el
área ubicada entre el segundo Edifico de Aulas de clases y el Centro de
Recreación y Cultura de la Universidad Nueva Esparta, ubicada en la
Urbanización Los Naranjos.
Este proyecto de investigación se encuentra estructurado en cinco (5)
capítulos, los cuales se encuentran desarrollados de la siguiente manera:
En el Capítulo I, se detallará el planteamiento de la problemática, se
planteará el objetivo general y los objetivos específicos, luego se enfocará la
justificación del tema, así como la delimitación que circunscribe este Trabajo
Especial de Grado.
En el Capítulo II, se encontrarán los antecedentes de la investigación
de dicho proyecto, los cuales aportan ideas que dan sustento histórico y
16
documental al presente proyecto de investigación, también estarán
desarrolladas las bases teóricas que fundamentan este trabajo de grado, así
como las bases legales para la ejecución del proyecto, el cuadro de variables
y la definición de la terminología básica.
En el Capítulo III, en este capítulo se explicará sobre el tipo de
investigación que se seleccionó para el proyecto, luego se identifica el diseño
de la investigación, así mismo se detalla la población y muestra
seleccionadas, y por último se detallan las técnicas e instrumentos que
fueron utilizados para la recolección de datos.
En el Capítulo IV, primero se especificará sobre la situación actual del
terreno, en donde se encuentra ubicado el segundo estacionamiento de la
Universidad Nueva Esparta, luego se procede al diseño del plano de la
estructura, inmediatamente se presenta un estudio de costos para la
factibilidad económica en la construcción de la nueva estructura para el
estacionamiento.
El Capítulo V, estará conformado por las conclusiones y las
recomendaciones obtenidas del trabajo de investigación, demostrando el
debido cumplimiento de los objetivos específicos presentados.
Por último, como sustento de esta investigación será presentada la
lista de referencias bibliográficas y los anexos.
17
Capítulo I. El Problema de Investigación
1.1. Planteamiento del Problema
El estudio de los estacionamientos de vehículos reviste una

significativa importancia en la rama de la construcción desde el punto de
vista de la Ingeniería Civil, en virtud de los beneficios que ofrece en cuanto al
uso de los espacios urbanos, así como a la calidad de atención que se ofrece
a los usuarios. Así por ejemplo, en la República Oriental del Uruguay, el
Ministerio de Economía y Finanza y la Intendencia de Montevideo (Alcaldía
para Venezuela) han promocionado las condiciones de estacionamientos en
zonas prioritarias de su capital; en una noticia publicada por Daniel Martínez,
intendente de Montevideo, y Danilo Astori, ministro de Economía en el portal
de la www.montevideo.com.uy (2016), señalaron que “la Intendencia busca
crear las condiciones favorables para que existan estacionamientos de
vehículos en zonas con alta densidad de población con automóvil para
brindar servicio a esos ciudadanos”. (s/p), hecho que se materializó en el
E/350 de fecha 16 de abril de 2016.
Asimismo, en un estudio realizado por Saduño (2014), titulado: Menos

cajones, más ciudad: El estacionamiento en la Ciudad de México, publicado
en el portal web del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
(ITDP por sus siglas en inglés), http://mexico.itdp.org, de México, el cual es
un organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte
sustentable y equitativo a nivel global; describe “la importancia de la gestión
de estacionamiento por la influencia que tiene en el desenvolvimiento de la
ciudad y los objetivos de desarrollo urbano denso, mixto, compacto y con
menor dependencia del automóvil”. (p. 1)
En Venezuela la construcción de estacionamientos de vehículos está

determinada por la Norma COVENIN CDU 624.042:691 sobre Criterios y
Acciones Mínimas para el Proyecto de Edificaciones, donde se establecen
19
las condiciones mínimas para la construcción de estacionamientos,
destacándose que “las cargas que se dan corresponden a casos extremos y
queda a criterio del Ingeniero Proyectista, según el uso y el sistema
estructural” (p. 29), entre otras condiciones puedan afectar a la edificación de
la cual forma parte el estacionamiento.
En lo que respecta a la funcionalidad de un estacionamiento en el

portal web de la empresa de negocios de Latinoamérica QuimiNet (2018), se
plantea que “diseñar y desarrollar estacionamientos requiere de un cálculo
cuidadoso, planeación y organización”. (s/p) Agrega, además la misma, que
crear un entorno seguro que no solo es efectivo sino también funcional,
empieza con el “análisis de diferentes factores: el número de cajones
[puestos] de estacionamiento que ofrece el área; las dimensiones del
estacionamiento, las características de los usuarios (vehículos y transeúntes)
y el sistema de transporte público”. Latinoamérica QuimiNet (2018),
En este contexto, en la Universidad Nueva Esparta, la comunidad

estudiantil confronta con una situación que resulta de los inconvenientes y
problemas para estacionar o aparcar sus vehículos debido al déficit de
puestos de estacionamientos, por el exponencial crecimiento de su población
estudiantil. Actualmente para una matrícula de 5.000 estudiantes; el campus
universitario tiene disponibles 181 puestos de estacionamiento, de los cuales
para estudiantes tiene destinado 121 puestos, sin contar los 3 para
discapacitados., lo que implica un número que no satisface la demanda de la
población estudiantil que dispone de vehículos.
Como solución parcial, los directivos de la institución implementan la

técnica del sorteo, de modo que solo aquellos que son seleccionados tienen
la oportunidad de contar con un puesto de estacionamiento para sus
vehículos dentro de las instalaciones, gozando de seguridad gracias al
servicio de vigilancia de la Universidad. Sin embargo, aquellos no
20
seleccionados en el sorteo, se ven en la obligación de estacionar sus
vehículos en las áreas externas al campus universitario, lo cual conlleva a
que se presenten riesgos a la integridad tanto de la persona como sus
vehículos.
Sin embargo, es oportuno aclarar que el sorteo de puestos solo cubre

uno de los tres horarios de estudio: mañana, tarde y noche, lo que significa
que, incluso los estudiantes sorteados, presentan la misma situación, pues,
en ocasiones cursan materias distribuidas en los tres horarios; por tal motivo,
incumplen los acuerdo del sorteo permaneciendo aparcados en el puesto
asignado fuera del horario convenido; lo cual trae consecuencia que los
estudiantes de los horarios tarde y noche, se vean en la necesidad de
estacionar sus vehículo en las fuera de las instalaciones.
Otro aspecto relevante, más allá de la comodidad de estacionar dentro

de las instalaciones de la Universidad, es la seguridad, debido a que
actualmente en Venezuela los índices delictivos, como robos, secuestros,
hurtos u otros, han ido en considerable aumento; razón por la cual,
estacionar el vehículo fuera de las instalaciones de la institución representa
para los estudiantes un riesgo.
Específicamente, en el Municipio El Hatillo, localidad donde se ubica la

Universidad Nueva Esparta, Av. Sur 7 de los Naranjos, la Universidad Nueva
Esparta, no obstante el volumen de vehículos y personas que circula, se ha
visto afectada por secuestros, persecuciones y robos, ya que esta vía,
evidenciándose la inseguridad que experimentan los estudiantes con
vehículos, debido a la dificultad que confrontan para estacionar dentro de las
instalaciones de la Institución por falta de puestos no cubriendo la demanda
existente.
Cabe destacar que el Municipio El Hatillo pertenece al estado Miranda,

el cual, según el Observatorio Venezolano de la Violencia (OVV) (2017), en
21
su Informe OVV de Violencia 2017, lo ubicó como el segundo estado más
violento de Venezuela con una tasa de homicidios de 153 por cada 100 mil
habitantes. Razón suficiente para tomar medidas en materia de seguridad y
resguardo del personal docente, administrativo y estudiantil de la Universidad
Nueva Esparta.
Esta situación llevó a los investigadores del presente Trabajo Especial

de Grado, a elaborar una propuesta de ampliación de la capacidad de
puestos para vehículos, a través de la construcción de un segundo
estacionamiento para estudiantes, en la sede principal de la Universidad
Nueva Esparta, con un diseño de estructura metálica vertical que conduzcan
alcanzar objetivos de seguridad y de nivel de servicio, mediante el la
elaboración eficiente del presupuesto para adquirir los materiales necesarios
y obtener estos objetivos. A tales efectos se formularon las siguientes
interrogantes:
¿Cómo será el diseño estructural para la ampliación del

estacionamiento de la Universidad Nueva Esparta. Sede los Naranjos.
Municipio hatillo. Estado Miranda?
¿Cuál es situación actual de los puestos de estacionamiento de la

Universidad Nueva Esparta conforme a la demanda de estudiantil?
¿Cómo será el plano en AutoCad de la propuesta seleccionada para la

ampliación del segundo estacionamiento estudiantil de la Universidad Nueva
Esparta?
¿Cuáles serán los costos para la ampliación para el segundo

estacionamiento estudiantil de la Universidad Nueva Esparta?
22
1.2. Formulación del Problema
¿Cómo realizar una propuesta para la ampliación del estacionamiento
de la sede principal de la Universidad Nueva Esparta, en la avenida Sur 7 de
la Urbanización los Naranjos, Municipio El Hatillo, Estado Miranda?
1.3. Objetivos de Investigación
1.3.1 Objetivo General
Diseñar una propuesta de ampliación del segundo estacionamiento

para estudiantes de la Universidad Nueva Esparta. Sede los Naranjos.
Municipio Hatillo. Estado Miranda.
1.3.2 Objetivos Específicos
1) Diagnosticar la situación del estacionamiento de estudiantes de la

Universidad Nueva Esparta y la necesidad de su ampliación conforme a la
demanda de puestos.
2) Analizar una propuesta para la ampliación del segundo estacionamiento

de estudiantes de la Universidad Nueva Esparta.
3) Elaborar el plano en AutoCad de la propuesta seleccionada para la

ampliación del segundo estacionamiento estudiantil de la Universidad
Nueva Esparta.
4) Calcular los costos para la ampliación para el segundo estacionamiento

estudiantil de la Universidad Nueva Esparta.
23
1.4. Justificación
La presente para la ampliación del estacionamiento de la Universidad

Nueva Esparta, nace de la necesidad de incrementar la cantidad de puestos
de estacionamiento que se puede ofrecer a los estudiantes de esta casa de
estudios, para que se sientan resguardados y seguros en las instalaciones
de la propia universidad, evitando que estaciones en las afueras del campus
universitario, en donde se encuentran expuestos a la inseguridad que se
evidencia en el Municipio El Hatillo.
En el caso de la comunidad de la Urbanización Los Naranjos, significa

un beneficio porque se evitan los vehículos que ocupan los canales de
circulación y tránsito vehicular en la avenida Sur 7, de la referida
Urbanización, lo que coadyuvaría a reducir el tráfico en horas alta circulación.
En el caso de los estudiantes representaría además de una comodidad y
seguridad, el poder estacionar dentro de su propia Universidad, una forma de
sentirse confortables al momento de dirigirse a sus vehículos, sobre todo en
los horarios nocturnos por la seguridad que ello garantiza.
La Universidad Nueva Esparta tiene déficit de puestos de

estacionamientos, ya que el auge y crecimiento de su población estudiantil
fue exponencial, actualmente cuenta con dos estacionamientos para
estudiantes de 48 puestos cada uno, lo que implica un número muy pequeño
para la población estudiantil que tienen vehículos en la Universidad.
Desde el punto de vista teórico, el proyecto encuentra su justificación

en la aplicación de las teorías constructivas y estructurales que se han
desarrollado a lo largo de la carrera de Ingeniería Civil y que se aplican
perfectamente para la resolución técnica de la problemática que acontece a
la Universidad Nueva Esparta. La puesta en práctica de las unidades
24
curriculares relacionadas con estructuras y edificaciones, hacen que este
proyecto tenga un impacto positivo desde el punto de vista aplicativo en la
carrera universitaria del Ingeniero Civil.
Para la Universidad Nueva Esparta representa un aporte sustancial,

ya que resuelve una problemática que se ha venido acumulando durante
años y que atenderá una necesidad de la población estudiantil, y toda la
comunidad universitaria, ya que redunda en la seguridad y tranquilidad de
todos los que hacen vida en el campus universitario.
1.5. Delimitaciones
1.5.1. Delimitación Geográfica
Este Trabajo Especial de Grado se desarrollará en su totalidad en la

avenida Sur 7 de la Urbanización los Naranjos, sede principal de la
Universidad Nueva Esparta, Municipio El Hatillo, Estado Miranda,
específicamente en el espacio correspondiente al estacionamiento para
estudiantes número dos.
1.5.2. Delimitación Temática
La siguiente investigación se delimita a temas de estructuras metálicas

verticales para el área de estacionamientos, lo cual representa un proyecto
de envergadura para la ingeniería civil en Venezuela, que significa la
ampliación de espacios ya construidos mediante nuevas propuestas para la
resolución de problemas.
Específicamente se refiere al segundo estacionamiento para
estudiantes en la Universidad Nueva Esparta, que se encuentra ubicado
25
entre el segundo Edificio de Aulas para clases y el Centro de Recreación y
Cultura de la Universidad.
1.5.3. Delimitación Temporal
Se ha determinado un tiempo de desarrollo de este Trabajo Especial

de Grado, desde el mes de mayo de 2018, hasta el mes de mayo del año
2019.
1.6. Limitaciones
Toda Investigación o Trabajo Especial de Grado, presenta posibles

limitaciones, las cuales vienen a poner en riesgo el desarrollo de las
actividades, por cuanto son elementos que escapan del control del autor, sin
embargo, se plantean estrategias para subsanar dichas limitantes, Fidias
Arias (2012).
En este caso, se ha identificado una limitación relacionada con la

verificación de los permisos otorgados al terreno de la universidad para
levantamiento de estructuras verticales, para lo cual se hicieron los
seguimientos e investigaciones respectivas en la sede de Catastro de la
Alcaldía del Municipio El Hatillo.
Así mismo, se ha visualizado una limitación relacionada con el

Presupuesto para la elaboración del proyecto, motivado a la dificultad que se
genera con los cambios constantes en los precios de los materiales, mano de
obra y equipos que sería empleados para la construcción de la estructura
objeto de estudio en este Trabajo Especial de Grado, en ese sentido, los
26
investigadores optarán por la búsqueda de soluciones que permitan un
estudio de precios que se mantenga en el tiempo.
27
Capítulo II. Marco Teórico
Todo trabajo de Investigación se sustenta en fundamentos teóricos,
que son las bases o pilares para un excelente desarrollo, por ello se cita a los
autores Palella, F., y Martins, S. (2012), quienes mencionan que “El marco
teórico amplía el horizonte del estudio y guía al investigador para que se
centre en su problema, evitándose desviaciones del planteamiento original...
Provee un marco de referencia para interpretar los resultados del estudio.” (p.
63)
2.1. Antecedentes de Investigación
Para los autores Palella, F., y Martins, S. (2012), “Es conveniente que
el marco teórico contenga los antecedentes de la investigación, entendida
como diferentes trabajos realizados por otros estudiosos sobre el mismo
problema. Estos antecedentes pueden ser tanto nacionales como
internacionales”. (p.63), en ese sentido se presentan los siguientes
antecedentes de investigación:
Bakhos y Bitonti (2011) en su trabajo de grado titulado

“COMPORTAMIENTO SISMORRESISTENTE DE CONEXIONES TIPO
EMPALME EN VIGA DE ACERO COMO VARIANTE DE CONEXIÓN
PRECALIFICADA VIGA-COLUMNA TIPO FLANGE PLATE”, Universidad
Nueva Esparta, Venezuela. En el mencionado trabajo se realiza un estudio
acerca del comportamiento Sismorresistente en conexiones tipo empalme en
las vigas de acero como variante de la conexión precalificada viga-columna
tipo Flange Plate. Se aborda la problemática de descongestionar los nodos
en estructuras metálicas a través de conexiones tipo Flange Plate para
mayor soporte de cargas axiales y cortantes, es decir, fuerzas aplicadas
vertical y horizontalmente. Como investigación de tipo experimental se
abarca un tema específico donde se permite establecer y relacionar valores
que obtienen las variables. La población abordada correspondió a todo el
29
campo de conexiones tipo empalme en vigas de acero para la variación de la
conexión precalificada viga-columna tipo Flange Plate.
A través de la observación científica como técnica para la obtención

de datos primarios junto a datos secundarios rescatados de otras
investigaciones, así como con la ayuda de una hoja de Excel establecer un
análisis cuantitativo y cualitativo siguiendo una serie de normas ya
establecidas y en guías de acero estructural, Bakhos y Bitonti (2011),
llegaron a las siguientes conclusiones:
● Desplazar la conexión precalificada que se encuentra en el nodo y

transformarlo en un empalme de viga, facilita la instalación del mismo
y disminuye varios errores.
● Se debe seguir al pie de la letra los procedimientos presentes en las
normas y guías de acero estructural, ya que son los resultados de una
serie de estudios realizados mundialmente.
● Se debe detallar de manera perfecta todos los tipos de conexiones
para un proyecto estructural y corresponder de manera correcta en lo
establecido en los planos.
El trabajo de grado previamente presentado corresponde a una

investigación sobre las conexiones entre columna y viga que se utilizan en
las estructuras de acero o metálicas, esto es importante remarcar a la hora
de presentar un proyecto para la construcción de un estacionamiento ya que
los pesos asociados al mismo son distintos a los que se encuentran en una
obra civil común, esto debido a que los vehículos claramente poseen una
mayor masa que representan una carga axial agregada a las establecidas
normalmente. Por eso es necesario conocer como nuevos diseños y
materiales de construcción pueden proveer una mayor resistencia a una
estructura, a la que se le aplica pesos mayores a los normalmente
establecidos.
30
El aporte a este Trabajo de Grado consiste en facilitar la escogencia
de los tipos de conexiones en vigas de acero a considerar más apropiados
para la propuesta estructural que se presenta.
Montoya Coronado (2013), en su trabajo de grado titulada

“INFLUENCIA DE FLEXIBILIDAD DE LAS CONEXIONES EN EL
COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE EDIFICIOS METÁLICOS” Universidad
Politécnica de Cataluña, España. En el proyecto se buscó comprobar las
ventajas de las uniones semi-rígidas y su aplicación ante acciones
gravitacionales y laterales contra las uniones rígidas. Se tenía como
problemática que el uso de las uniones semi-rígida en la vida cotidiana no se
ha podido implementar en el día a día de los diseños, esto ha sido motivo de
muchas investigaciones de parte de profesionales en el área para promover
dicho análisis y diseño de esta parte de la estructura tan compleja como la
unión. La característica que la unión presenta, es que es una discontinuidad,
y por ello hay que tener mucho cuidado al momento de asignarle la tarea de
transmitir esfuerzos que determinamos dependiendo de su uso. Como
población abarcan la unión viga-columna en una estructura metálica semi-
rígidas, siendo necesario por parte de ellos hacer pre-diseños que les
permitiera evaluar mediante fórmulas su problemática.
Montoya Coronado (2013) utilizó hojas de cálculo para el análisis de

la resistencia de cada componente a tracción, compresión, cortante, y
la rigidez de cada una de la unión viga-columna, para luego utilizar un
programa de análisis estructural en el que podamos simular los
extremos de la viga como muelles rotacionales y colocar la rigidez real
de la unión y así que nos simule una rotación más idónea o real. Como
análisis sísmico se basaron en un análisis de la estructura mediante espectro
de respuesta elástico del Reglamento Nacional de la Construcción de
Nicaragua. Obteniéndose las siguientes conclusiones:
31
● En el estudio de este Trabajo de Grado se alcanzaron los objetivos de
encontrar beneficios utilizando uniones flexibles controlando su rigidez
basada en la optimización de secciones. Dada su rigidez rotacional,
puede analizarse la estructura, de modo que se optimice y regule la
distribución de esfuerzos en la estructura. El empleo de uniones
semirrígidas conlleva bastantes ventajas, dado que el Euro-código 3
permite su diseño, por lo que parece razonable diseñar considerando
desde las primeras fases, las uniones semirrígidas como una opción
estructural más.
● Su ejecución es rápida y sencilla, para uniones atornilladas, no
requiere preparación de superficies, ni soldado de rigidizadores, ni el
apretado de los tornillos hasta el par. En comparación con las uniones
rígidas y articuladas, son las que presentan mayor equilibrio entre los
costos de mano de obra y de material.
El aporte fundamental de este Trabajo de Grado está en la unión

viga-columna de estructuras metálicas y su adaptación a la sismorresistencia,
siendo fundamental para la investigación presente, ya que corrobora la
viabilidad que tiene al momento del uso de modelos similares.
La Ferla y Di Matteo (2014), en su trabajo de grado titulado

“PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN ESTACIONAMIENTO EN
LA AVENIDA SUR 7 DE LA URBANIZACIÓN LOS NARANJOS
PARROQUIA EL HATILLO, ESTADO MIRANDA”, Universidad Nueva
Esparta, Venezuela. En el presente trabajo se diseñó una propuesta para la
construcción de un estacionamiento en la Avenida Sur 7 de la Urbanización
Los Naranjos, Parroquia El Hatillo, Edo. Miranda. Se abordó como
problemática en base a la necesidad cotidiana de un estacionamiento para
los visitantes de la Parroquia El Hatillo, particularmente para la población de
la Universidad Nueva Esparta, la cual está conformada por estudiantes,
profesores, personal administrativo y obrero quienes acuden diariamente a
32
esta zona. Como técnica de recolección de datos utilizaron la observación
directa y como instrumentos cuadros de registro, hojas de cálculo y planos.
La Ferla y Di Matteo (2014), utilizaron varios programas para

medición, cálculo y resolución de fórmulas en función de las distintas
variables que presentan, al igual que ensayos en laboratorio y exploraciones.
Finalmente llegaron a las siguientes conclusiones:
● La arquitectura presentada le da un valor agregado a la urbanización.

● Los estudios de suelo y sismológicos arrojaron resultados positivos lo
que hace viable la construcción del mismo.
● La confiabilidad de la estructura se mantendrá en cuanto se cumpla
las normas establecidas.
El aporte de este Trabajo de Grado es muy importante porque su

investigación trata de una propuesta similar en concreto estructural aplicada
además en un espacio cercano (Terrenos de la Iglesia María Madre del
Redentor, ubicados frente a la Universidad Nueva Esparta), en el cual se
termina concluyendo que es viable donde se busca solventar una misma
problemática.
Cedeño y Vélez (2015), en su trabajo de grado titulado “DISEÑO

VIRTUAL Y ESTRUCTURAL DE UN EDIFICIO PARA ESTACIONAMIENTO
DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE PORTOVIEJO”, Universidad técnica
de Manabí, Ecuador. En el trabajo de grado se procura diseñar virtual y
estructuralmente una edificación para estacionar vehículos en la ciudad de
Portoviejo. Como problemática se presenta la congestión vehicular que
afecta el tránsito de forma general en todo el mundo, haciendo referencia a
los espacios tanto urbanos como interurbanos, viéndose estos saturados
debido al exceso de demanda en las vías, produciendo incrementos en los
tiempos de viaje y atascamientos. Es una investigación experimental que
busca diseñar mediante nuevas tecnologías soluciones viales para las
33
ciudades, utilizando dos métodos conocidos, uno que es el diseño por
esfuerzos admisibles (ASD por sus siglas en inglés) y el diseño por factores
de carga y resistencia (LRFD igualmente por sus siglas en inglés). La
población que pretenden abarcar es a los conductores viales que se
trasladan por la ciudad de Portoviejo.
Cedeño y Vélez (2015), utilizan el software mundialmente conocido

AutoCAD, Excel, y Etabs, para la aplicación del cálculo y una serie de
normas correspondiente a su país para la realización de esta investigación.
Ambos llegaron entonces a las siguientes conclusiones:
● En un proceso de investigación se puede concretar de varias

formas la parte arquitectónica como la estructural, para así
llegar a un acuerdo armónico que se encuentre asociado a la
seguridad estructural como a su funcionalidad.
● La estructura metálica presenta gran diversidad en cuanto a
formas que se puede adoptar, para solucionar proyectos de
gran envergadura, lo cual su característica mecánica es
aprovechada a su capacidad máxima.
El presente trabajo de grado corresponde a una investigación

experimental para la elaboración de una propuesta de edificación estructura
metálica con la finalidad del acomodo de estacionar vehículos, en el mismo
se hace énfasis en la utilización de software que son las principales
herramientas para la elaboración del mismo. Es importante además estudiar
el mismo porque representa una investigación que busca desarrollar las
mismas líneas de trabajo para lograr un objetivo similar.
El aporte está relacionado a la importancia del proceso para lograr ver

como un proyecto viable son prácticamente las mismas, ya que en ambas
además se hace referencia a una estructura metálica que representa una
34
construcción fácil, rápida y más moldeable a los espacios, y su aporte es el
uso del software planteado: AUTOCAD, ETABS.
Por su parte, el Br. Diaz (2016) en su trabajo de grado titulado

“PROYECTO DE UNA RESIDENCIA ESTUDIANTIL, PARA EL ALUMNADO
DE LA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA, SEDE LOS NARANJOS,
CARACAS, VENEZUELA”, Universidad Nueva Esparta, Venezuela. En el
siguiente trabajo se pretende presentar un proyecto para construcción de una
residencia estudiantil, para el alumnado de la Universidad Nueva Esparta,
sede Los Naranjos, Caracas, Venezuela. Se planteó como problemática la
necesidad de un lugar donde vivir durante el periodo académico a nivel de
pregrado y postgrado para aquellos estudiantes que vienen de afuera de la
ciudad o incluso viven lejos de la zona educativa, que además cuente con
todos los servicios básicos y cercanía suficiente para su fácil traslado a la
Universidad, siendo esta propuesta una solución para la población que
corresponde tanto a los estudiantes como para personal administrativo,
obrero y profesorado. Las técnicas de recolección de datos utilizados fueron
la observación directa e instrumentos como encuestas, hojas de cálculo y
planos.
Br Díaz, Crispín R. (2016), utilizó la ayuda de programas de

computadora para medición, cálculo y resolución de fórmulas para las
variables que presentan su propuesta. Finalmente llegó a varias
conclusiones:
● El terreno disponible es apto para la construcción de dicha edificación.

● Los valores de cálculo de cargas estructurales son los establecidos
por la Norma COVENIN 2002:88.
● La ubicación del terreno disponible para construir se encuentra en una
zona 5, lo cual es elevado.
35
● La confiabilidad final de la estructura depende de la aplicación de la
Norma COVENIN 1756:01.
Este Trabajo de Grado tiene como aporte su propuesta como tal, ya
que hace referencia a una estructura para una misma población evaluada
donde el terreno disponible a utilizar que se encuentra cercano posee las
mismas características por lo que se demuestra es viable.
2.2. Bases Teóricas
Arias (2012), define las bases teóricas como: “Las bases teóricas
implican un desarrollo amplio de los conceptos y proposiciones que
conforman el punto de vista o enfoque adoptado, para sustentar o explicar el
problema planteado.”. (p.107).
Representa el corazón del trabajo, debido a que sobre estas se

sostiene toda la investigación. Una base teórica bien hecha será la
plataforma sobre la cual se argumente el análisis de los resultados obtenidos
en el trabajo, sin ella no se puede hacer un análisis los resultados. El objetivo
es proveer la mayor comprensión y darle un sentido coherente a los
planteamientos sobre los que versan las bases teóricas del proyecto.
2.2.1 Los Estacionamientos y su Importancia
El concepto de estacionamiento es definido por la Real Academia

Española (2018) como: “Lugar o recinto destinado a estacionar vehículos.
Lugar donde puede estacionarse un automóvil” (s/p). Según Escobar,
Moncada y Urazán (2016) “son un componente de la ingeniería de transporte
que generalmente se aborda de forma tangencial en los procesos de
planificación urbana” (p. 1). Sin embargo, estos autores consideran que:
36
…desde la perspectiva del análisis territorial, los estacionamientos
deben implementarse en puntos geográficos ubicados estratégicamente, de
tal forma que suplan las necesidades de desplazamiento de la población
proporcionando un intercambio modal entre los volúmenes vehiculares
privados y el transporte público o autónomo. (p. 2)
En este orden de ideas, agregan que los análisis de accesibilidad

territorial proveen los datos necesarios “desde el punto de vista de oferta del
transporte con el fin de conocer los posibles impactos generados al realizar
un análisis de mayor complejidad, en búsqueda de la mejor combinación
entre usos del suelo, estrategias de transporte y desarrollo” (Geurs et al.,
2009, citado por Escobar y col., 2016). Además, consideran que este tipo de
análisis se emplea frecuentemente “en la evaluación de planes y proyectos
urbanos, incluyendo estudio de impacto de inserción de infraestructuras
sobre actividades específicas” (Gutiérrez et al., 2010)
- Modalidades de estacionamiento
De acuerdo con un estudio publicado por Heredia (2018) en la revista

web de arquitectura Arqhys hay tres modalidades básicas de
estacionamiento, basados en el arreglo de vehículos:
- Estacionamiento paralelo
Con el estacionamiento paralelo, los coches se arreglan en una línea,

con el bumper [parachoques] delantero de un vehículo que hace frente al
bumper trasero de un adyacente. Éste es el modo más común de
estacionamiento a un lado de la calle. Puede también ser utilizado en lotes y
37
estructuras de estacionamiento, pero generalmente solo para suplir los
espacios de estacionamiento que utilizan los otros modos.
- Estacionamiento perpendicular
Con el estacionamiento perpendicular, los vehículos son parqueados

lado a lado, perpendicular a un pasillo, a un rayado o a una pared. Este
modo del estacionamiento es de más escala que el estacionamiento paralelo
y es, por lo tanto, de uso general en porciones del estacionamiento y
estructuras del estacionamiento. Con frecuencia, en los lotes de
estacionamiento con el estacionamiento perpendicular, dos filas de espacios
de estacionamiento pueden ser dispuestos frente a frente, con pasillos en
medio.
- El estacionamiento angular
Este modo de estacionamiento es similar al estacionamiento

perpendicular, con la excepción de que los vehículos se arreglan en ángulo
al pasillo (un ángulo agudo con la dirección del acercamiento). Este es más
fácil para los conductores y por lo tanto permite que parqueen más
rápidamente. Requiere solamente un pasillo unidireccional que puede por lo
tanto ser más estrecho, de modo que más estacionamientos angulares que
perpendiculares pueden caber en un espacio dado.
El estacionamiento del ángulo es muy común en lotes de
estacionamiento. Puede también ser utilizado en estacionamiento al lado de
la calle cuando hay disponible más anchura de la necesaria para el
estacionamiento que para el estacionamiento paralelo, por lo que crea un
número más grande de espacios para estacionamiento. Algunas ciudades
han utilizado el parqueo angular en la calle (respecto a instalaciones del
estacionamiento de calle). Esto se ha hecho sobre todo en las áreas
38
residenciales, utilizan áreas al por menor y mezcladas donde el
estacionamiento adicional comparado al estacionamiento paralelo deseado y
los volúmenes de tráfico son más bajo.
- Características de los Estacionamientos
En relación con las características de los estacionamientos Morel

(2018), profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Zulia,
publicó también un artículo en la misma revista web de arquitectura
https://www.arqhys.com, plantea lo siguiente:
…se supondrá que el estacionamiento para automóviles será en un

terreno…Con una buena planeación, el terreno para estacionamiento no
tendrá que combinarse si la instalación se expande. El terreno debe tener un
piso duro. Los terrenos para estacionamiento deben tener su pendiente hacia
el exterior del edificio. (p. 1)
En este sentido, en el presente estudio se realizó una planificación

ajustada a las condiciones del terreno, específicamente, se elaboró sobre la
estructura ya existente en cuanto a la ampliación del estacionamiento # 2,
mediante la construcción de un piso sobre la planta baja; además de
conservar el diseño arquitectónico de la universidad, como se verá en el
desarrollo de la propuesta.
En lo referente a las características en el diseño de los
estacionamientos, Morel (2018) menciona las siguientes:
39
- Pasillos
El ancho de los pasillos y corredores depende del tipo de uso, la

frecuencia del uso (con vehículos) y la velocidad de viaje permitida. En
general, se pueden usar pasillos como columna vertebral y pasillos
transversales. Los pasillos en oficinas, diseñados para gente y no para
vehículos, no necesitan ser rectos, en oficinas con forma libre o vista al
exterior, se evitan deliberadamente los pasillos de ramificación recta. No se
debe obstruir la visión a las esquinas colocando máquinas o productos. Si se
obstruye la visión (por un muro, por ejemplo) deben colocarse espejos para
que conductores y peatones puedan ver a la vuelta de la esquina.
- Pasillos exclusivos para vehículo
Si el pasillo está en un área de almacenamiento y no es sólo para

circulación general de distancia, entonces los pasillos estrechos permiten
más espacio para el almacenamiento. La siguiente decisión es el tipo de
vehículo. Las alternativas son un montacargas con contra peso, un
montacargas de ruedas al frente, un montacargas de horquillas extensibles,
un montacargas o mástil oscilante y un montacargas con brazos para
troqueles. En cuanto a los pasillos y corredores exclusivos para personas
son con muros; debido a que la gente no se puede orillar en los corredores
para evitar la circulación, los corredores entonces deben ser más anchos que
los pasillos.
- Cambios de nivel.
El movimiento entre niveles puede ser para desplazamiento regular o

para el acceso a plataformas de equipo. En general, las rampas tienen una
40
pendiente de 5 grado, los escalones de 15 a 50 grados y las escaleras de
mano de 75 a 90 grados. Los cambios de nivel implican:
•Rampas: Si no existen restricciones de longitud, las rampas son una

alternativa, la inclinación de las rampas debe ser de más o menos cinco
grados; Vaugh (citado por Morel, 2018) sugiere 4.9 grados como ángulo
máximo para inválidos, 5.7 grados como máximo para el público. No se
pueden poner escalones en pendiente ligera porque, con frecuencia la gente
se cae sobre todo al descender. Si se van a empujar carros de mano o
montacargas cuesta arriba se deben poner descansos a nivel
suficientemente grandes para que quepa el vehículo, a cuando menos 9 pies
de cambios de elevación.
•Escaleras: Las escaleras requieren menores longitudes, lo cual es un
detalle especialmente importante dentro de un edificio. Para el diseño, por lo
general, la altura total para subir está dada y el número de escalones será un
entero.
•Escaleras de mano: El ángulo de las escaleras de mano no debe
exceder de 90 grados las escaleras de barrotes fijos deben tener una jaula o
protección de seguridad si tienen más de 20 pies de alturas.
•Puertas: La mayoría de las puertas (sobre todo para personas), están
con bisagras por un lado y son sólidas. Las puertas con persianas son
inconvenientes en general porque la persiana deja pasar el ruido, así como el
humo en caso de incendio. Cuando se está en la etapa de diseño es
necesario formular las siguientes preguntas con el fin de conocer si: ¿Es
necesaria la puerta? ¿Cuál es su objetivo? ¿Cuánto influye en la seguridad?
¿Ofrece privacidad? ¿Hay control de temperatura? ¿Control de ruido?
¿Control de incendio?
•Vigilancia: La vigilancia empieza con el control de entrada y acceso a
un espacio. Hay tres maneras de establecer si una persona puede o no
entrar, por lo que lleva la persona (llave o bulto), por algo que sabe la
41
persona (combinación, contraseña) o por medio de una identificación
(fotografía de la cara, voz, firma, huellas digitales). La vigilancia para una
instalación debe tener tres objetivos básicos: perímetro (límites de la
propiedad), área (el edificio) y objeto (cuarto o gabinete individual).
Una vez realizada la revisión teórica sobre los estacionamientos, sus

modalidades, tipos y características, se puede afirmar que estas
consideraciones fueron tomadas en cuenta al realizar el diseño de la
ampliación del estacionamiento de la avenida Sur 7 de la Urbanización los
Naranjos, sede principal de la Universidad Nueva Esparta, Municipio El
Hatillo, Estado Miranda.
2.2.2. Diagnóstico
Todo diagnóstico tiene como objetivo el obtener conocimientos que

permitan realizar y diseñar cambios orientados a resolver los problemas o
cubrir necesidades que hayamos detectado en una comunidad.
Todo diagnóstico es un proceso de análisis y síntesis de una realidad social,
de un problema o necesidad detectada.
El diagnóstico dentro de un proyecto efectúa la identificación del

problema para caracterizarlo, con la finalidad de identificar la solución que
tiene el mayor impacto.
2.2.3. Características del Diagnóstico
Según el artículo “Ayudándote a Crear Proyectos”, escrito por Miguel

Castillo, se tiene que: El primero de los pasos para crear proyectos es el
diagnóstico, el cual “se trata de un paso preciso y vital en la elaboración de
proyectos que habrá de tenerse presente en las posteriores etapas del
42
mismo, bien como fase de inicio o como estudio de referencia en los puntos
siguientes” (s/p).
Todo diagnóstico tiene como objetivo el obtener conocimientos que

nos permitan realizar diseñar cambios orientados a resolver los problemas o
cubrir necesidades que hayamos detectado en una comunidad.
Es un proceso de análisis y síntesis de una realidad social, de un

problema o necesidad detectada. Debe de realizar una descripción de los
distintos componentes de esa realidad social, además de determinar el nexo
de unión entre los distintos elementos del problema.
Adicionalmente el diagnóstico, es un proceso en continua evolución,

en constante “feedback” o realimentación. Incorporando nuevos datos e
información y reajustando el análisis realizado en función de esos nuevos
datos, consiguiendo su verdadero significado cuando se ha logrado
identificar, definir y localizar la situación problema o necesidad detectada.
Las etapas que deben de seguir los diagnósticos son:
1. Preparación: El diagnóstico se puede utilizar en la elaboración de un

proyecto para:
● Orientado a un rasgo importante del proyecto.
● Analizar y definir un problema determinado.
● Analizar los aspectos implicados en el problema y buscar
soluciones.
2. Ejecución: Durante la realización de las actividades definidas para el

proyecto el diagnóstico nos puede ayudar a:
● Concienciar a los destinatarios de la situación problema
● Mejorar la orientación del proyecto.
● Solventar disputas y alcanzar acuerdos.
43
3. Evaluación: La evaluación nos permitirá alcanzar un conocimiento de
la situación del momento y el grado de los problemas que queremos
solucionar con el proyecto, además de identificar los cambios y
beneficios en los destinatarios.
2.2.4. Estudio de Suelos
Desde el punto de vista de la Ingeniería Civil el estudio de los suelos

es estudio de los suelos es fundamental para el desarrollo de cualquier
proyecto de construcción. En tal sentido, para los especialistas del portal web
CivilGeeks (2018), el estudio de suelos “permite dar a conocer las
características físicas y mecánicas del suelo, es decir la humedad, la
profundidad, el tipo de fundación más adecuado para la obra a construir y los
asentamientos de la estructura en la relación al peso que va a soportar”. (s/p)
Es por ello que, la relevancia y fundamento de un estudio de suelos,

garantiza la estabilidad de una construcción, cualquiera que sea su finalidad
o uso. Cabe destacar que el estudio de mecánica de suelos, es un
documento suscrito por un ingeniero especialista reconocido y acreditado en
esta materia, a través del cual determina la resistencia del terreno sobre el
que se desplantan las edificaciones, que sirve de base para determinar el
tipo de fundación que se utilizará en el proceso constructivo.
Cabe destacar que el estudio de mecánica de suelos, permite a los

ingenieros civiles, conocer las propiedades físicas y mecánicas del suelo en
el cual se pretende fundar una construcción, así como conocer la
composición estratigráfica, es decir, conocer cada una de las capas o
estratos de diferentes características que lo componen en profundidad, y por
cierta ubicación de capas freáticas. Tal como se puede observar en la
siguiente figura.
44
Figura Nro 1. Composición estratigráfica del suelo.
Fuente: CivilHeeks.com (2018)
2.2.5. Fundaciones y Pisos
Para los especialistas del sitio web ConstruccionEnAcero.com (2018),

uno de los elementos fundamentales, que se consideran al momento de
elaborar una propuesta constructiva, es el análisis del estudio de suelos, con
la finalidad de determinar el sistema de fundaciones que se escogerá para el
desarrollo constructivo, lo que permitirá ajustar las dimensiones y la cota de
fundación a las solicitaciones obtenidas del análisis estructural del proyecto
que se encuentre en estudio y posterior ejecución.
Lo que se busca con el proyecto estructural, orientado a las

fundaciones, es que se los componentes que se han definido en el proyecto,
tengan la resistencia para soportar las solicitudes transmitidas por la
superestructura de la construcción, aunado a que el terreno en donde se está
realizando la construcción sea capaz de soportar las acciones transferidas
por las fundaciones, así como la rigidez entre el terreno y las fundaciones
sean suficiente para que no se experimenten desplazamientos o
asentamientos que comprometan la superestructura.
45
El tema de las fundaciones, es un área que genera controversias entre
los profesionales de la Ingeniería Civil, por cuanto se debate entre la
responsabilidad del ingeniero de suelos y fundaciones con la responsabilidad
del ingeniero estructural, sin embargo, hay que considerar que el ingeniero
estructural va concentrando las cargas que actúan sobre las losas de los
pisos a las vigas, y de éstas a las columnas o muros que les sirven de apoyo,
hasta llegar en forma de carga concentrada al nivel de fundaciones, donde el
ingeniero de suelos y fundaciones, en un proceso inverso para que las
cargas concentradas no perforen el suelo, usa un proceso inverso al
“expandir” las cargas puntuales (ConstruccionEnAcero.com, 2018).
2.2.6. Tipos de Fundaciones
De acuerdo con la profundidad de contacto entre estructura

constructiva y el suelo en donde se hace la edificación, se puede clasificar en
dos tipos de fundaciones, las primeras se le conoces como superficiales y las
segundas como profundas.
● Fundaciones superficiales: Zapatas aisladas, zapatas excéntricas,

zapatas combinadas (caso de pocas columnas o caso de todas las
columnas de una edificación en el cual se convierte en una losa de
fundación), zapatas amarradas y vigas de fundación en el caso de
muros.
● Fundaciones profundas: Pilas y pilotes (hincados o vaciados en el

sitio).
● Losas de fundación: cimentación compensada o losa flotante.
46
● Fundaciones masivas: se utilizan para maquinaria que produce
vibraciones. Se busca que el peso de la fundación sea 1,5 veces el
peso de la maquinaria. También se usan en torres de energía.
2.2.7. Pasos y procedimientos constructivos
Para los Ingenieros de la empresa Procedimiento Constructivo Ardila

(2018), se han identificado los pasos para lograr un óptimo proceso
constructivo y sus procedimientos, de acuerdo a lo siguiente:
● Orden de ejecución.
● Detalles constructivos.
● Necesidades de cada ejecución.
● Tiempos de ejecución estimados según todo lo anterior.
Para este grupo de profesionales, el llevar correctamente la ejecución

de una obra civil, está definida a través del control de sus sistemas, sus
procesos y sus procedimientos.
2.2.8. Reseña historia del acero
El uso del hierro en la humanidad data de aproximadamente unos 5000

años de antigüedad, donde era usado por los egipcios para elaborar dagas,
espadas, escudos e incluso prendas usadas por los faraones, sin embargo,
no es hasta la Edad de Hierro, unos 2000 años después, donde el uso del
hierro es vital e impulsa a la civilización a desarrollarse, creando armamentos
y elementos de hierro para lograr conquistas importantes a lo largo de la
historia. Con el pasar del tiempo la demanda del hierro fue creciendo y los
47
hornos para la fundición requerían mayor cantidad de combustible, que para
la época era carbón de leña (carbón vegetal), obtenido de los árboles de la
zona.
Con el pasar del tiempo las personas fueron dándole un control de

calidad al proceso de fundición del hierro, por medio de la experiencia y la
observación, esto implicó que los hornos también debían ser modificados
para lograr mayores temperaturas, lográndolo mediante el uso de fuelles
manuales. Sin embargo, de nada servía tener un gran horno si en la zona no
había suficientes recursos minerales y de combustible (leña).
Otro desarrollo importante en la industria de la fundición, fue la

incorporación de los fuelles hidráulicos (impulsados por agua). Lo que
permitió elevar y mantener una temperatura constante del horno.
Debido a que el hierro se convirtió en un material usado desde en la vida

cotidiana de las personas, presentado desde las hoyas, utensilios de cocina,
hasta las grandes campanas de las imponentes catedrales, el mayor
problema presentado era la escasez de combustible (leña), lo que generó
una nueva investigación para obtener un material que ardiera de igual o
mejor manera y fuera de fácil acceso, lo que dio paso al uso del Coque en el
siglo XVIII y parte del XIX, impulsado el desarrollo de la industria del hierro
para ese periodo.
La fabricación de los materiales ferrosos en la edad moderna abrió

paso a la instalación de hornos de alta temperaturas, el primero fue
construido en Alemania para el año de 1742, logrando un aumento
exponencial de la capacidad de producción del hierro forjado y la fundición,
para el año de 1781 se inauguró el primer puente de hierro forjado con una
longitud de 60 metros, marcando así el inicio del uso de este material en
estructuras. Por último, en el siglo XIX, la invención de la maquinaria a vapor
dio el mayor impulso a las fundidoras ya que logró mayor eficiencia
48
permitiendo el uso de fuelles con más capacidad y laminadoras más
avanzadas, aumentando así la producción.
La revolución industrial en Europa para el siglo XIX, aceleró la

producción y el uso del material ferro en estructuras, tales como: puentes,
pabellones, almacenes, ferrocarriles y sus vías, logrando así el crecimiento
del transporte y la facilidad de movilizar por todo un país o una región los
elementos de hierro. El perfeccionamiento de los equipos elevadores
conllevó a trabajar con estructuras cada vez más altas alrededor del mundo,
con mayor impacto en los países con gran índice de crecimiento económico.
Para 1880 el primer material utilizado en Estados Unidos de América,

era el acero, esto dio lugar a la construcción del puente Brooklyn en Nueva
York, y a la época de oro de los rascacielos entre 1904 y 1912.
Según Fratelli (2003), en su “libro Diseño de estructuras metálicas” los

primeros perfiles de acero fueron ángulos fabricados desde 1819, mientras
los doble T se elaboraron a partir de 1849. Ya en 1870 las acerías ofrecían
ángulos, doble T, canales de hasta 40 cm de altura. Los perfiles doble T de
acero laminado comenzaron recién a salir al mercado en 1884, y con ellos se
construyó la primera estructura completa en estas secciones, para el edificio
Home Insurance en Chicago, en 1885. Su producción a gran escala se inició
en el año 1896.
2.2.9. Clasificación del acero
Los aceros se clasifican de la siguiente manera:
2.2.9.1. Según su Composición química:
Para los especialistas del sitio web Chemicalsafetyfacts.org (2018) Las

aleaciones mejoran notablemente las propiedades físicas del acero, entre los
metales que pueden usarse están los siguientes: Cobre (Cu), níquel (Ni),
49
aluminio (Al), el silicio (Si), manganeso (Mn) y el cromo (Cr). Al usar estas
aleaciones se logra que acero obtenga las siguientes características:
● El Cromo (Cr) mejora la resistencia a la corrosión y al desgaste.
● El Cobre (Cu) incrementa la ductilidad y mejora la resistencia a la

corrosión.
● El Manganeso (Mn) facilita la soldabilidad y el molibdeno permite una

mejor deformación en frio.
● El Niquel (Ni) incrementa la resistencia a la tracción.
● El aluminio ayuda a la resistencia del acero con respecto al tiempo

(evita el envejecimiento), y facilita la soldabilidad ya que la estructura
del acero logra una capa de granos finos en su superficie.
2.2.9.2. Contenido de óxidos
La Dra. Ing. Fratelli, en su libro Diseño de estructuras metálicas (2003)

explica que. “Según su contenido de óxidos, el grado de desoxidación de los
aceros permite clasificarlos: Aceros efervescentes, aceros semi-calmados y
aceros calmados.” (p. 34)
● Aceros efervescentes: Según la Dra. Ing. Fratelli (2003) “durante la

primera reducción del acero en el alto horno provoca la fusión de los
óxidos contenidos en el mineral” (p.34). Sin embargo, si este proceso
resulta ser débil, la cantidad de impurezas como el azufre y el fósforo
50
genera debilidad en el elemento, lo que afecta su calidad, haciéndolo
poco apto para soldar.
● Aceros semi-calmados: Son aceros parcialmente desoxidados con

propiedades intermedias, en comparación a los aceros efervescentes
y calmados. Este se puede usar en la fabricación de perfiles
estructurales, barras y planchas. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.35)
● Aceros calmados: A diferencia de los 2 mencionados anteriormente,

este acero logró el proceso completo de desoxidación, es decir, es un
acero sin impurezas, con una estructura homogénea, de composición
química uniforme, apta para elementos que se someterán a grandes
solicitaciones, ofrece excelentes características mecánicas, apto para
ser soldado y con gran ductilidad. Puede ser usado en elementos
estructurales con perfiles de grandes espesores, en rieles de
ferrocarriles y en piezas forjadas.
2.2.9.3. Propiedades mecánicas
Las propiedades mecánicas del acero dependerán de diversos factores

tales como: el tipo de aleación, de su composición química, del proceso de
laminado, forma de enfriamiento, el tratamiento térmico posterior y el tipo de
solicitaciones. De esta manera tenemos 3 tipos de propiedades mecánicas
del acero. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.35)
● Acero común o acero dulce, usado comúnmente en puentes y

edificaciones, es un acero con poco contenido de carbono dispuesto
entre un 0,12% y 0,6% del peso del perfil, este se encuentra dentro
del catálogo de fabricación de Sidetur como un AE25, su equivalencia
51
en otras normas es: ASTM A36Y & Din ST37. Dependiendo de la
aleación adicional, contribuirá a la mejora de la resistencia del mismo.
● Aceros de alta resistencia, “son aquellos que su nivel de cedencia es

elevado, debido a la concentración de carbono (entre 1.4% y 1.7% en
peso), además de ser trabajados con tratamientos térmicos y de
templados, su alta resistencia también es influenciada por aleaciones,
su ductilidad es drásticamente reducida”. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.35)
● Aceros especiales, es obtenido por aleaciones especiales, para

trabajos muy específicos tales como: aceros para cascos de
submarinos, naves espaciales, o construcción de maquinarias de alta
precisión. Normalmente no son usados para elementos estructurales
en la construcción.
Tabla Nro. 1. Propiedades del acero estructural.
FUENTE: Fratelli (2003).
De acuerdo con los planteamientos de Fratelli (2003) las propiedades

mecánicas representan la resistencia de un miembro estructural de acero
52
bajo solicitaciones estáticamente aplicadas y se obtienen del diagrama de
esfuerzos versus deformaciones.
Gráfico Nro. 1. Curvas esfuerzo-deformación.
Explica la autora citada que el diagrama de esfuerzo-deformación, se

muestra la comparación entre un acero común y un acero de alta resistencia,
sometido a esfuerzos gradualmente elevados, graficando así la deformación
del elemento con respecto a la solicitación aplicada, llegando a la rotura del
mismo.
Entre las propiedades mecánicas del acero que mencionan están:
● El esfuerzo de cedencia (Fy)

● El límite de proporcionalidad (Fp)
● El esfuerzo límite o de agotamiento (Fu)
● La ductilidad
● El módulo de elasticidad (E)
● El módulo de endurecimiento (Est)
53
● El coeficiente de Poisson (v)
● El módulo de corte G.
2.2.10. Productos comerciales del acero estructural:
Las secciones comerciales de acero se obtienen generalmente de los

lingotes de las coladas continuas, que son tratados y conformados mediante
el proceso de laminado para llevarlas al elemento solicitado. En este proceso
se caliente el lingote y es pasado por rodillos, comprimiendo de forma
gradual dando la forma transversal requerida. El laminado en caliente
mantiene la ductilidad inicial del acero. Posteriormente estos son cortados a
la longitud solicitada. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.48)
A continuación se muestran los perfiles laminados en caliente más

comunes:
Figura Nro. 2. Perfiles laminados, barras y planchas.
54
En el siguiente esquema se muestran los perfiles de secciones
huecas, tales como aceros circulares, cuadrados y rectangulares extraídos
del libro Diseño de estructuras metálicas (2003):
● Los de secciones tubulares de acero con o sin costura: estos se

fabrican curvando las placas hasta la forma deseada para
posteriormente hacer la soldadura. Los perfiles sin costuras llevan un
proceso diferente en caliente para obtener el elemento deseado sin
que se vea la unión. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.35)
● Tubos de hierro centrifugado: Estos son llevados a su forma apenas el

acero es recién colado en el molde. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.35)
Figura Nro. 3. Secciones tubulares y secciones armadas.
55
2.2.11. Criterios para el diseño de una estructura
2.2.11.1 Tipos de cargas
● Cargas permanentes: La Dra. Ing. Fratelli (2003) las define “por acciones
permanentes pertenecen al peso propio de la estructura y todos los
componentes fijos usados en la edificación” (p.52). Entre estos se
encuentran: las placas, losas de concreto armado, sobre pisos, los pisos,
cielorrasos, mampostería, tabiques, aislamientos, instalaciones eléctricas,
sanitarias, de gas y aires acondicionados, entre otros elementos
inamovibles que dan forma y utilidad al edificio.
● Cargas variables: estas acciones variables dependerán de diversos

factores, tales como:
a) Las cargas variables gravitacionales: son cargas perpendiculares a la

estructura, estas dependen del uso de la misma, ya que considera el peso de
las personas, los vehículos, los muebles, materiales de trabajo y equipos
movibles.
Teniendo en cuenta lo mencionado, se presenta la siguiente clasificación

según la Ing. Fratelli (2003)
● Residenciales: vivienda, albergues, hoteles.

● Institucionales: Escuelas, universidades, cárceles,
cuarteles.
● Sanitarias: hospitales, clínicas, ambulatorios.
● Profesional: edificios de oficinas
● Mercantil: Tiendas, negocios, mercados, centros
comerciales.
56
● Industrial: Fábricas, edificios industriales, talleres.
● Reunión o esparcimiento: Teatros, cines, auditorios,
museos, iglesias.
● Investigación: Observatorios, centrales nucleares,
estaciones meteorológicas.
● Acopio: depósitos y galpones.
● Estacionamientos: garajes y rampas.
Es importante que se consideren estas acciones, ya que determinarán

las cargas vivas a la que será sometida la estructura durante su tiempo de
vida. En todos los casos, se expresan como cargas uniformemente
distribuidas ocupando toda el área de la planta, o ubicando el sector más
desfavorable de la estructura.
b) Empujes laterales de tierra o fluidos: serán consideradas las acciones

de los suelos, o fluidos a la cual será sometida la estructura, en general estas
acciones horizontales influyen en los elementos bajo tierra, como muros de
contención, sótanos o fundaciones, para ello la Dra. Ing. Fratelli (2003) indica
que “se debe considerar y verificar la estabilidad al volcamiento y al
desplazamiento, considerando un factor de seguridad de mínimo de 1.5”.
(p.55)
Para elementos bajo el agua se debe considerar las presiones

hidrostáticas sobre el área total cubierta por el nivel freático.
c) Las acciones térmicas: Estas son las variaciones de temperatura que la

estructura soportará, durante el proceso de planificación del proyecto se
debe considerar esta acción, para obtener un acero con propiedades físicas
capaces de soportar estas acciones.
57
● Se encuentran varios factores de cambio entre los cuales están
las que la Dra. Ing. Fratelli define como “Variaciones moderadas de
temperatura ambiental: Entre -15° y +35°C” (p.55), estas variaciones
de temperaturas son consideradas cuando el cambio climático es
brusco, de un invierno muy frío a un verano con fuertes radiaciones
solares.
● Otra de las acciones que nos presenta la Ing. Fratelli es la de

“Temperaturas altas en forma continua o aleatoria: entre 80° y 300°C”
(p.56). en este caso son estructuras como chimeneas de hornos
industriales, donde se trabajan con vapores con temperaturas altas.
● Como última variación la Dra. Ing. Fratelli (2003) señala “La acción
directa del fuego, en caso de incendios: Entre 400° y 1200°” (p.56). Se
debe considerar que, durante el tiempo de servicio de este elemento
estructural, el mismo puede ser atacado por acciones del fuego,
durante la exposición a la alta temperatura el acero puede sufrir una
reducción del módulo de elasticidad y si en el proyecto no fue
considerado este factor de seguridad, los efectos pueden ser
catastróficos.
58
Gráfico Nro. 2. Curvas esfuerzo-deformación para el acero A 36 en ensayos con altas temperaturas.
d) Presión del viento: La Dra. Ing. Fratelli (2003) explica diciendo que “El
viento es esencialmente aire en movimiento y todo edificio representa un
obstáculo que obstruye su libre paso, desviándolo de la dirección original”
(p.57). Aquí encontramos que el choque del viento contra la pared de la
estructura que se conoce como Barlovento, donde la energía cinética del
movimiento del aire se transforma en energía potencial de presión, mientras
que el viento de succión es denominado Sotavento. La intensidad del viento
dependerá de la velocidad y orientación del mismo, también influye el área
de choque (dimensiones de la estructura).
e) La acción sísmica: Un sismo se puede definir como un fenómeno de

vibración en el suelo, que no puede ser predecir, sin embargo, pueden
considerarse factores de seguridad para hacer la estructura resistente a esta
acción, este fenómeno es producido por el movimiento de la corteza terrestre
o una erupción volcánica, haciendo que la estructura sufra movimientos
abruptos, catastróficos si los mismos no son considerados al momento de
elaborar el proyecto.
59
● Cargas extraordinarias: Son cargas que normalmente no influyen en la
estructura durante su vida útil, sin embargo, deben considerarse ya que
son acciones que pueden suceder en algún momento determinado, entre
la cuales están: el choque de un vehículo, explosiones por retenciones de
gases, impactos de aviones, o algún accidente similar que afecte con la
integridad física de la estructura.
2.2.11.2 Criterios de diseño
El criterio de diseño estructural consiste en la selección de los elementos

estructurales (columnas, vigas y uniones o conexiones), para obtener así una
estructura resistente a las cargas permanentes, variables y extraordinarias.
Para ello se puede trabajar con los rangos elásticos e inelásticos.
● Diseño por el rango elástico. “Se basan en las cargas de

servicio actuantes en los diferentes niveles del edificio, y en los
esfuerzos admisibles de trabajo, que resultan una fracción de los
esfuerzos de cedencia.” (Ing. Fratelli, 2003, p.59)
● Diseño por el rango inelástico o estado limite. “Se basa en la
consideración de los estados límites de utilidad estructural. El estado
limite es la situación más allá de la cual una estructura, miembro o
componente estructural, no es más apta para satisfacer la función
previa.” (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.60)
60
2.2.11.3 Combinaciones de cargas factorizadas
Las diferentes cargas y acciones que serán consideradas para el diseño de

una estructura serán las que la Ing. Fratelli definió en su libro Diseño de
estructuras metálicas (2003, p.66):
● CP: Acciones o cargas permanentes (cargas muertas), estas

pertenecen al peso propio de la estructura, losas, placas,
mampostería, etc.
● CV: Acciones variables gravitacionales (cargas vivas), por uso
ocupacional de persona, objetos móviles, equipamientos desplazables
y vehículos.
● CVt: Acciones variables sobre techos y cubiertas (excluyendo el agua
pluvial empozada).
● S: acciones del sismo
● W: Acciones del viento
I 1,4 CP
II 1,2 CP + 1,6 CV + (0,5 CVT)

III 1,2 + 1,6 CVT + (0,5 CV o 0,8 W)
IV 1,2 CP + 1,3 W + 0,5 CV + (0,5
CVT)
V 0,9 CP ± 1,3 W
VI 1,2 CP + ‫ ץ‬CV ± S
VII 0,9 CP ± S
La demanda sobre los miembros estructurales, sus conexiones y sus

juntas se definirán por las más desfavorable combinación de cargas
factorizadas, según se indicó anteriormente.
61
2.2.11.4 Tipos de estructuras de acero
Las estructuras de acero se pueden clasificar de la siguiente manera

según la Dr. Ing. Fratelli, en su libro Diseño de estructuras metálicas (2003):
● Tipo pórtico
Figura Nro. 4. Estructuras tipo pórtico.
● Sistemas duales
Figura Nro. 5: Sistemas duales.
62
● Sistemas arriostrados con diagonales concéntricas
Figura Nro. 6: Pórticos arriostrados con diagonales concéntricas.
● Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas
Figura Nro. 7: Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas.
63
Figura Nro. 8: Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas.
● Estructuras tipo péndulos invertidos
Figura Nro. 9: Estructuras tipo péndulo invertido.
64
2.2.11.5 El nivel de diseño
El nivel de diseño de los miembros y conexiones de las estructuras

contempla 3 niveles diferentes de fabricación, montaje, construcción e
inspección que aseguren la calidad, resistencia, ductilidad y estabilidad del
conjunto. Libro Diseño de estructuras metálicas (2003).
● Nivel de diseño 1: En este nivel de diseño los pórticos deben ser

capaces de soportar limitadas deformaciones inelásticas bajo cargas
gravitacionales y sísmicas. Las conexiones viga-columna deben ser
del tipo rígido o semi rígido realizadas con pernos de alta resistencia o
soldadura. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.76).
● Nivel de diseño 2: Para este nivel el diseño es necesario que se

cumpla con las exigencias dadas por el NDI.
● Nivel de diseño 3: Este nivel de diseño supone que la estructura

puede soportar una significativa incursión en el dominio inelásticos,
especialmente en las zonas donde se localizan las rotulas plásticas de
las vigas, pero con limitadas deformaciones inelásticas de las
columnas y conexiones. (Dr. Ing. Fratelli, 2003, p.77).
2.2.12. Conectores mecánicos
1. Clasificación de los conectores
Las juntas rígidas, flexibles o semi-rígidas, son conectores que

permiten unir 2 o más elementos de una estructura, clasificándose de la
siguiente manera según la Ing. Fratelli (2003)
● Conectores mecánicos
65
● Remaches
● Pasadores
● Pernos o tornillos
● Procesos de soldaduras
● Soldaduras a presión
● Soldaduras a fusión
● Soldaduras por calentamiento y fusión
● Clasificación de las soldaduras

● Según el tipo de juntas
● Según el tipo de soldadura
● Según la posición para soldar
● Según la orientación de la soldadura
(Dr. Ing. Fratelli, 2003)
2.2.13. Bases Legales
2.2.13.1. Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

1999
2.2.13.2. Normas COVENIN

Corresponde al acrónimo de la Comisión Venezolana de Normas
Industriales, como se conoció desde 1958 hasta el 2004 al ente encargado
de velar por la estandarización y normalización bajo lineamientos de calidad
en Venezuela
66
2.2.13.3. Normas COVENIN 2004:1998
Se refiere a "TERMINOLOGÍA DE LAS NORMAS VENEZOLANAS
COVENIN-MINDUR DE EDIFICACIONES". En la cual se ha unido en una
sola norma todos los términos y definiciones que han sido necesarios
introducir, aclarar o especificar con la intención de facilitar el uso y consulta
de un vocabulario unificado y preciso que ayude a simplificar y economizar el
abrumador intercambio de información que requiere la construcción de
edificaciones.
2.2.13.4. Normas COVENIN 1753: 06

Esta Norma sustituye a la Norma COVENIN 1753-87 Estructuras de
Concreto Armado para Edificaciones, Análisis y Diseño y está basada en el
Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-05) and
Commentary (ACI 318R-05) del Instituto Americano del Concreto con las
modificaciones que se consideraron pertinentes para adaptarlos a nuestro
medio.
Establece los requisitos para el proyecto y la ejecución de edificaciones de

concreto estructural que se proyecten o construyan en el territorio nacional.
Aplica a todos los aspectos relativos al proyecto, construcción, inspección,
supervisión, mantenimiento, evaluación, adecuación o reparación, así como
también a las propiedades y aseguramiento de calidad de los materiales. Las
obras provisionales deben cumplir con las disposiciones de esta Norma.
2.3. Definición de Términos Básicos
ACABADO: Dícese del último tratamiento que recibe un elemento de la

construcción. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas
Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones)
67
ACCIONES: Fenómenos que producen cambios en el estado de
tensiones y deformaciones en los elementos de una edificación. Las
acciones se clasifican en permanentes, variables, accidentales, y
extraordinarias. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas
Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones).
ACCIONES ACCIDENTALES: Son acciones que en la vida útil de la

edificación tienen una pequeña probabilidad de ocurrencia solo durante
lapsos breves de tiempo, como las acciones debidas al sismo, al viento, etc.
(Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas Venezolanas
Covenin-Mindur de Edificaciones).
ACCIONES EXTRAORDINARIAS: Son las acciones que normalmente

no se consideran entre las que actúan en la vida útil de una edificación y que,
sin embargo, pueden presentarse en casos excepcionales y causar
catástrofes, como las acciones debidas a explosiones, incendios, etc.
(Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas Venezolanas
Covenin-Mindur de Edificaciones).
ACCIONES PERMANE ACABADO: Dícese del último tratamiento que

recibe un elemento de la construcción. (Normas Covenin 2004:1998:
Terminología de las Normas Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones).
ACCIONES PERMANENTES: Son las que actúan continuamente sobre

la edificación y cuya magnitud puede considerarse invariable en el tiempo,
como las cargas debidas al peso propio de los componentes estructurales y
no estructurales: pavimentos, rellenos, paredes, tabiques, frisos,
instalaciones fijas, etc. Igualmente, los empujes estéticos de líquidos y tierras
que tengan un carácter permanente, las deformaciones y los
desplazamientos impuestos por el efecto de pretensión, los debidos a
68
movimientos diferenciales permanentes de los apoyos, las acciones
reológicas y de temperatura permanentes, etc. (Normas Covenin 2004:1998:
ACCIONES REOLÓGICAS: Son las debidas a las deformaciones que
experimentan los materiales en el transcurso del tiempo por efectos de la
retracción, la fluencia y otras causas. (Normas Covenin 2004:1998:
ACCIONES TÉRMICAS: Son las producidas por las deformaciones que

originan los cambios de temperatura. (Normas Covenin 2004:1998:
ACCIONES VARIABLES: Son aquellas que actúan sobre la edificación

con una magnitud variable en el tiempo y que se deben a su ocupación y uso
habitual, como las cargas de personas, objetos, vehículos, ascensores,
maquinarias, grúas móviles, sus efectos de impacto, así como las acciones
variables de temperatura y reológicas, y los empujes de líquidos y tierras que
tengan un carácter variable. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de
las Normas Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones).
CARGA DE AGOTAMIENTO: Carga que conduce al estado límite de

agotamiento resistente. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las
Normas Venezolanas Covenin-Mindur De Edificaciones).
CARGA DE SERVICIO: Carga que probabilísticamente se espera

ocurra durante la vida útil de la edificación debida a su ocupación y uso
habitual. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas
Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones).
69
CARGA MAYORADA: Carga de servicio multiplicada por los factores de
mayoración indicados en las normas COVENIN-MINDUR correspondientes al
material utilizado.
ACCIONES REOLÓGICAS: Son las debidas a las deformaciones que

experimentan los materiales en el transcurso del tiempo por efectos de la
retracción, la fluencia y otras causas. (Normas Covenin 2004:1998:
Terminología de las Normas Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones)
ANTEPECHO: Muro situado debajo de una ventana. Pretil o baranda

que se coloca en lugar alto como protección. (Normas Covenin 2004:1998:
Terminología de las Normas Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones)
DISEÑO: En un miembro estructural, conocidas sus solicitaciones, es la

determinación racional y económica de sus dimensiones, así como la
distribución y detallado adecuados de todos sus materiales y componentes,
satisfaciendo a cabalidad las normas. (Normas Covenin 2004:1998:
FALLA: Inutilidad; depende del propósito buscado y de los criterios

especificados. (Normas Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas
Venezolanas Covenin-Mindur de Edificaciones)
NORMA: Es una especificación técnica u otro documento a disposición

del público, elaborado con la colaboración y consenso o aprobación general
de todos los intereses afectados por ella, basada en resultados consolidados
de la ciencia, tecnología y experiencia, dirigida a promover beneficios
óptimos para la comunidad y aprobada por un organismo reconocido a nivel
nacional, regional o internacional. (FUENTE: Definición oficial COVENIN).
70
SOLICITACIONES: Conjunto de fuerzas axiales, fuerzas cortantes,
momentos flectores, momentos torsores y bimomentos que permiten el
diseño de las secciones de los elementos y miembros estructurales. (Normas
Covenin 2004:1998: Terminología de las Normas Venezolanas Covenin-
Mindur de Edificaciones).
71
2.4. Cuadro de Operacionalización de Variables
Técnica de
Objetivo Variable Dimensión Indicadores Medición Fuente Recolección de
Datos
Tipo de suelo
Diagnosticar la situación
del segundo Estudio de Suelos
estacionamiento de Determinación de la Estacionamiento
estudiantes de la carga portante Normas Observación Directa
Situación Actual Universidad
Universidad Nueva COVENIN Planos
Nueva Esparta
Esparta y la necesidad de
su ampliación conforme a
la demanda de puestos. Levantamiento
Planos topográficos
Topográfico
Propuesta 1 Dos rampas

Analizar una propuesta
para la ampliación del
Estacionamiento
segundo estacionamiento Normas Observación Directa
Propuestas factibles Propuesta 2 Una rampa Universidad
de estudiantes de la COVENIN Planos
Nueva Esparta
Universidad Nueva
Esparta.
Propuesta 3 Una rampa externa
Diseñar el plano en
AutoCad de la propuesta
seleccionada para la Observación Directa
Planos de la Planos 2D y 3D del Estacionamiento
ampliación del segundo Normas Planos
Propuesta Tipografía estacionamiento Universidad
estacionamiento COVENIN
seleccionada Nueva Esparta
estudiantil de la Apuntes y Datos
Universidad Nueva
Esparta.
Diagnosticar los costos

para la ampliación para el
Estacionamiento
segundo estacionamiento Presupuesto de Normas Observación Directa
Partidas de obra Computos metricos Universidad
estudiantil de la ejecución COVENIN Planos
Nueva Esparta
Universidad Nueva
Esparta.
FUENTE: Propia (2018)
72
Capítulo III. Marco Metodológico
3.1. Tipo, Nivel y Diseño de la Investigación
3.1.1. Tipo de investigación
Cuando se señalan los proyectos factibles se encuentran la aplicación

de propuestas viables que atienda una necesidad o permita la solución de un
problema, así bien lo menciona Sabino (1997) “Una investigación puede
definirse como un esfuerzo que se emprende para resolver un problema,
claro está, un problema de conocimiento.”
La investigación que se presenta, se clasifica como un proyecto viable

o factible,el cual consiste en “la investigación, elaboración y desarrollo de
una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede
referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o
procesos”. (Manual de Trabajos de Grado de Especialización y Maestría y
Tesis Doctorales de la Universidad Experimental Libertado, 2016, p. 21),
esto debido a que se busca presentar una propuesta para la ampliación del
segundo estacionamiento de estudiantes, para solucionar el déficit de
puestos de estacionamientos que incomoda a la población estudiantil de la
Universidad Nueva Esparta ubicada en la avenida Sur 7 de la Urbanización
los Naranjos, Municipio El Hatillo, Estado Miranda,
Este Trabajo Especial de Grado, se enmarca dentro de la

investigación exploratoria, siendo definida por Pablo Cazau (2000), “como la
primera aproximación que realiza un investigador sobre un objeto de estudio,
a fin de poder asirse con información general, pues se basa en las
observaciones y caculos aproximados que puede establecer el investigador
en su primer contacto con aquello sobre lo cual pretende establecer una
investigación”.
74
Con base en esta información, la propuesta entra en esta clasificación,
ya que la aplicación del estacionamiento de la Universidad Nueva Esparta ha
sido poco abordada, además que a través del proyecto se espera definir su
factibilidad con los cálculos, diseño estructural y estudios de costos.
3.1.2. Nivel de investigación
Este Trabajo Especial de Grado se enmarca dentro de la investigación

exploratoria, cuyo objetivo, según Cazau (2006), es:
…examinar o explorar un tema o problema de investigación poco

estudiado o que no ha sido abordado nunca antes. Por lo tanto, sirve para
familiarizarse con fenómenos relativamente desconocidos, poco estudiados o
novedosos, permitiendo identificar conceptos o variables promisorias, e
incluso identificar relaciones potenciales entre ellas” (p. 26).
Con base en esta información, la propuesta entra en esta clasificación,

ya que la aplicación del estacionamiento de la Universidad Nueva Esparta ha
sido poco abordada, además que a través del proyecto se espera definir su
factibilidad con los cálculos, diseño estructural y estudios de costos.
3.1.3. Diseño de investigación
El diseño es “la estrategia general que adopta el investigador para

responder al problema planteado” (Arias, 2012, p. 27). En este estudio se
implementó el diseño de campo, el cual según Sabino (2007) “se basa en
informaciones obtenidas directamente de la realidad, permitiéndole al
investigador cerciorarse de las condiciones reales en que se han conseguido
los datos” (p. 67). Esto quiere decir que se tomaron los datos del contexto
real donde se insertan las variables de investigación como es ampliación del
75
estacionamiento de la Universidad Nueva Esparta. Sede los Naranjos.
Municipio Hatillo, estado Miranda, donde se realizaron mediciones y
observaciones in situ que permitieron el desarrollo del mismo.
Además, el diseño de campo se enmarcó dentro de una investigación

no experimental, según Kerlinger (1979), “la investigación no experimental o
ex post facto es cualquier investigación en la que resulta imposible manipular
variables o asignar aleatoriamente a los sujetos o a las condiciones". (p.116)
Esto quiere decir que no se manipuló intencionalmente para que se
manifieste un cambio es las variables dependientes. Es decir, la
investigación no experimental en este estudio se basó, particularmente, en
observar los fenómenos tal y como se encuentran en su contexto natural,
para después analizarlos, como lo fueron los estacionamientos de la
Universidad Nueva Esparta y los estacionamientos del Automercado Central
Madeirense como referente empírico.
3.2. Población y Muestra
3.2.1. Población
Es importante determinar una vez planteado los objetivos, el problema

y definido el diseño de investigación a realizar, los individuos o elementos
que están involucrados en el estudio.
Arias (2012), señala que “es el conjunto de elementos con

características comunes que son objetos de análisis y para los cuales serán
válidas las conclusiones de la investigación”. (p.81).
La población de este estudio está constituida por un área en metros

cuadrados por piso de estacionamiento, con un perímetro que conforma la
76
dimensión del suelo donde se ubicará el proyecto dentro de la Universidad
Nueva Esparta, lo que determina que la población es finita.
3.2.2. Muestra
La muestra es una porción de la población seleccionada de forma

científica, es decir, son una parte con características particulares con la idea
de que corresponda a la investigación del problema.
Según Balestrini (1997), la muestra “es obtenida con el fin de

investigar, a partir del conocimiento de sus características particulares, las
propiedades de una población” (p.138).
La muestra en este estudio corresponde a aquellos estacionamientos

permitidos para el uso de los estudiantes dentro de la Universidad Nueva
Esparta.
3.3. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
La investigación no tiene significado sin las técnicas de recolección de

datos. Estas técnicas conducen a la verificación del problema planteado.
Bavaresco (2013) Cada tipo de investigación determinará las técnicas a
utilizar y cada técnica establece sus herramientas, instrumentos o medios
que serán empleados. En este sentido, “se entenderá por técnica de
investigación, el procedimiento o forma particular de obtener datos o
información” (Arias, 2012, p. 67) y por instrumento de recolección de datos
“cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza
para obtener, registrar o almacenar información”. (Arias, 2012., p. 68)
En el presente estudio se utilizó como técnica la observación, la cual

consiste en “visualizar o captar mediante la vista, en forma sistemática,
cualquier hecho, fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en
la sociedad…” (Arias, 2012 p. 69), específicamente se empleó la observación
77
directa estructurada, utilizando como instrumento prediseñado de la misma
una lista de cotejo en el que “se indica la presencia o ausencia de un aspecto
o conducta a ser observado” (Arias, 2012, p. 70). Esta observación consistió
en chequear in situ las condiciones del estacionamiento # 2, así como las
observaciones directas en el estacionamiento del Automercado Central
Madeirense, ubicado en el sector Manzanares del Municipio El Hatillo.
Así mismo se empleó el diario de campo, el cual según Bonilla y

Rodríguez (citados por Martínez, 2007) permite al investigador “un monitoreo
permanente del proceso de observación. Puede ser especialmente útil [...] al
investigador en él se toma nota de aspectos que considere importantes para
organizar, analizar e interpretar la información que está recogiendo” (p. 77).
Descripción. Tomando elementos para la descripción detallada y de manera
más objetiva el contexto donde se desarrolla la acción, es decir en los
lugares indicados en el párrafo anterior.
Otro instrumento utilizado para llevar a cabo la observación fue una

cámara digital: con este instrumento se capturaron los diferentes momentos
contemplados en el plan de trabajo, con el objeto de elaborar un registro
iconográfico de los datos recogidos y sus posteriores de los resultados.
.
78
3.4. Cronograma de Actividades
A continuación, se presenta el cronograma de actividades, en el cual se

proyecta el tiempo de ejecución de actividades del Trabajo Especial de
Grado.
79
CAPÍTULO IV. Procesamiento y Análisis de Resultados
4.1 Diagnosticar la situación del estacionamiento de estudiantes de
la Universidad Nueva Esparta y la necesidad de su ampliación conforme
a la demanda de puestos.
4.1.1 Ubicación del terreno de estudio y su localización dentro

de las áreas de la Universidad Nueva Esparta.
El terreno de estudio donde se encuentra ubicado el estacionamiento,

es dentro del campus universitario, la cual está conformada por el rectorado,
dos edificios de aulas, llamados edificio Nro. 1 y edificio Nro. 2, el espacio
interactivo, el cafetín, un centro de recreación y cultura, 2 canchas de usos
múltiples y tres estacionamientos, en la Av. Sur 7, de la Urb. Los Naranjos.
Municipio El Hatillo.
La Universidad Nueva Esparta cuenta en sus terrenos con dos
estacionamientos dedicados a los estudiantes, esto según información
suministrada por la Directora de Infraestructura Física los estacionamientos
llevaban la siguiente nomenclatura:
-Estacionamiento de profesores, es el que está a la entrada;

-Estacionamiento # 1, el que está detrás del edificio # 1 y
-Estacionamiento # 2, es el que está detrás del edificio # 2.
A los efectos del desarrollo del presente Trabajo Especial de Grado,

se seleccionó el estacionamiento # 2 como el terreno para efectuar la
propuesta de ampliación, en virtud de que entre los dos estacionamientos de
estudiantes es el que cuenta con una mayor amplitud de espacio; demás, el
estacionamiento # 1 contempla algunas condiciones que no permite
plantearse una ampliación.
Cabe destacar que el estacionamiento # 2 se localiza entre los edificios N° 2
y el CRC, tal como se observa en la Figura N° 9 y 10
81
Figura Nº 10. Vista Satelital de la Universidad Nueva Esparta
FUENTE: propia (2018)
82
Figura Nº 11. Plano de Conjunto de la Universidad Nueva Esparta
4.1.2 Descripción y capacidad de los estacionamientos
Para comprender la situación del estacionamiento de la Universidad

Nueva Esparta se presenta una breve descripción del mismo y cómo se
compone.
Estacionamiento de profesores: como lo dice su denominación es

solo para profesores, ese es el que está ubicado entrando a la universidad
del lado derecho. Del lado izquierdo también estacionan profesores, pero hay
puestos para motos y para visitantes.
Estacionamiento # 1: se encuentra detrás del Edificio de Aulas # 1,

tiene dos taludes tanto a la izquierda como a la derecha, al final está la
83
rampa que sube al CRC, y tiene dos hileras de carros de 22 puestos cada
una y un área central para dar la vuelta y estacionar o sacar los vehículos.
Este estacionamiento sirve de acceso a la rampa del espacio interactivo, la
cual se ve al fondo de la foto de la figura N°4, (Ver Figura Nº para mejor
visualización) esta conduce al Centro de Recreación y Cultura (CRC. Por allí
circulan los camiones que llevan las gradas, escenarios, vestuarios y
decoraciones, para la realización de los eventos que alquilan el salón).
Razón por la cual no se tomó este estacionamiento para la colocación de una
edificación que ampliara el número de puestos de estacionamiento.
Figura Nº 12. Estacionamiento # 1
Estacionamiento # 2: se encuentra detrás del edificio de Aulas # 2,

tiene igualmente dos taludes, al fondo el cafetín, del lado derecho la parte
trasera del Edificio de Aulas # 2, y del lado izquierdo se encuentra el Centro
de Recreación y Cultura (CRC). En esta área los puestos están ubicados
sencillos del lado izquierdo y dobles del lado derecho, formando tres hileras
de 17 puestos cada uno, haciendo un total de 51 puestos. Tal como se ve en
la Figura Nº 5.
84
Figura Nº 13. Estacionamiento # 2
En la Tabla Nº2 colocada a continuación, se indican todas las áreas

de estacionamientos que se encuentran en la Institución y su número de
puestos, cuya información fue recolectada en sitio durante la recolección de
datos
85
Tabla Nº 2. Estacionamientos y número de puestos de la Universidad Nueva Esparta
4.1.3 Situación de los estacionamientos de la Universidad Nueva

Esparta, su uso y su demanda.
La Universidad Nueva Esparta tiene una matrícula de 5000

estudiantes. El campus universitario tiene disponible 181 puestos de
estacionamiento, de los cuales para estudiantes tiene destinado 121 puestos,
sin contar los 3 para discapacitados.
Se realizó un estudio sobre el número de estudiantes se inscribe cada
trimestre en el sorteo que permite el ingreso al estacionamiento sin
considerar aquellos estudiantes que poseen vehículos y no concursan, lo
cuales quedan descartados al uso del estacionamiento; y cuántos puestos
son utilizados por los mismos en cada uno de los turnos de la siguiente
manera: Mañana: 1º, 2º y 3º trimestre), Tarde: 4º y 5º trimestre, y Noche: 6º
86
al 12º trimestre, de acuerdo con los datos suministrados por el CDT durante
los períodos 139 y 140, lo cuales son a lo que se tuvo acceso en el momento
de la investigación, se nos permitió hacer un promedio de estos números
para su estudio, tal como se aprecia en la Tabla N° 3 y el Gráfico N° 3.
Tabla Nº 3. Vehículos inscritos en el sorteo

TURNO MAÑANA TARDE NOCHE TOTAL
VEHÍCULOS
INSCRITOS POR 130 75 150 355
TURNO
Fuente: propia (2018)
Gráfico Nº 3. Carros inscritos en el sorteo
Estos datos muestran que algunos estudiantes utilizan los puestos

entre varios turnos, es decir aun cuando están inscrito en el turno de la tarde,
continúan ocupando un puesto hasta el turno de la noche, incumpliendo las
condiciones del sorteo y, por tanto, afectando el derecho de otros estudiantes
también seleccionados en el mismo, dando como resultado:
87
Tabla Nº 4. Vehículos seleccionados en el sorteo
Carros que
quedan en el 100 70 110 280
sorteo
Gráfico Nº 4. Carros seleccionados en el sorteo
Después de conocer la cantidad de estudiantes que regularmente

hacen uso los puestos de estacionamientos, se procedió a realizar el estudio
del número de vehículos de estudiantes que estacionan en ambos lados de
la vía pública, Avenida Sur 7 del Municipio El Hatillo, frente a la universidad;
igualmente en tres turnos, (Mañana 1º, 2º y 3º trimestre, Tarde 4º y 5º
trimestre, y Noche 6º al 12º trimestre), para lo cual se llevó a cabo un
levantamiento de información, la cual nos arrojó que:
88
Tabla Nº 5. Vehículos por turno en la calle
Vehículos por
42 60 112 214
turno en la calle
(Fuente: propia (2018)
Gráfico Nº 5. Estacionamientos y número de puestos de la Universidad Nueva Esparta
Se puede observar en la Tabla N° 5 que diariamente 214 vehículo

estacionan en las zonas externas de la Universidad; sin embargo, se
consideró el turno de la noche como dato bruto, habida cuenta de ser el que
presenta mayor número de vehículo, lo que permite determinar, entonces,
que se requieren 112 puestos nuevos para cubrir con la demanda. Mediante
los datos que se obtuvieron se logró un estimado de lo que sería la demanda
y los puestos necesarios para cumplir con la misma y minimizar la incidencia
de vehículos de estudiantes en la vía pública.
89
Gráfico Nº 6. Estacionamientos y número de puestos de la Universidad Nueva Esparta
El estudio se elaboró con la idea inicial de un estacionamiento vertical

con dos rampas, una para entrar y otra para salir, lo que ocasionó problemas
con el espacio por ser reducido, ameritando generar varias propuestas con el
estacionamiento # 2 de estudiantes, en virtud de ser el que de más espacio
dispone, para elaborar una propuesta factible, las cuales se describen en los
incisos subsiguientes.
4.2 Analizar una propuesta para la ampliación del segundo

estacionamiento de estudiantes de la Universidad Nueva Esparta
4.2.1 Levantamiento de los planos del terreno de estudio.
Se realizó un levantamiento de dimensiones del estacionamiento de

estudiantes #2 debido a la falta de planos originales, con la finalidad de
conocer con mayor detalle el espacio disponible con el que se pretende
trabajar. Se tiene como idea inicial de propuesta que el área existente sea la
planta para la colocación de la rampa de subida a un primer nivel y estudiar
90
así las posibles soluciones y plantear la que se amolde más al estilo de
arquitectura de la Universidad.
Figura Nº 14. Plano de Estacionamiento # 2 y sus alrededores
Tomando en cuenta el estudio de suelos realizado en la Parroquia

Madre María del Redentor, ubicada en la avenida Sur 7, urbanización Los
Naranjos, frente a la Universidad Nueva Esparta, el cual fue lo ejecuto la
Empresa Geocyma Ingeniería, C.A., cuya finalidad fue la obtención de las
características del subsuelo y poder así dar las recomendaciones para el
diseño y construcción del sistema de fundación sobre la cual estará la
estructura proyectada, todo esto en función del anteproyecto arquitectónico y
las cargas aproximadas de la estructura. Siempre y cuando, alguna de las
propuestas cumpla con el objetivo de ampliar el estacionamiento de acuerdo
a las necesidades requeridas.
91
Figura Nº 15. Plano de Estacionamiento # 2 y su distribución actual
Con este plano de planta básico se van a desarrollar tres opciones por
separado, con la finalidad de analizar cuál es la opción más conveniente para
la Universidad, el alcance consiste establecer el número de puestos de
estacionamiento y su factibilidad, para luego proceder a determinar el tipo de
estructura metálica o de concreto que armonice con la edificación de la
universidad.
En este orden de ideas, tal como se mencionó en el Capítulo I, el

concepto de estacionamiento, por una parte, consiste en la acción de detener
y colocar de manera transitoria un automóvil en un espacio que está
destinado exclusivamente para ello. Y, por otra parte, también lo
denominamos como aquel lugar, edificio que está diseñado especialmente
para que varios vehículos se estacionen allí.
En este sentido, es de conocimiento público no está permitido

estacionar los vehículos en las calles de la ciudad, lo que refuerza el estudio
92
que aquí se desarrolla dadas las condiciones de déficit de puestos de
estacionamiento en el campus universitario, debido a que la disponibilidad de
los mismo no cubre la demanda por parte de los estudiantes.
4.2.2 Propuestas, sus características y beneficios.
Con la finalidad de revisar los planos, a continuación, se presentan las

tres propuestas, de acuerdo a planta baja, piso 1, en cada hoja por separado
para su revisión. No se le colocarán las columnas, por ser este el estudio de
los puestos de estacionamiento.
Propuesta 1: Dos rampas internas. Sin rampa desde el Edificio # 2, sino con
la entrada actualmente ubicada, y una estructura de solo un nivel. Sería un
edificio alargado, misma forma que el estacionamiento. Con dos rampas de
acceso y otra de salida dentro del mismo estacionamiento. Tal como se
indican en las figuras Nº 15 y 16, que se muestran en la página siguiente.
93
Figura Nº 16. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampas internas)
94
Figura Nº 17. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampas internas)
95
Propuesta 1: Dos rampas internas.
Tabla Nº 6. Puestos por piso Propuesta 1

Nivel Número de puestos Sub-totales
8 hileras * 3 puestos + 2
PB 26
puestos extras
Piso 1 8 hileras * 3 puestos 24
TOTAL 50
Análisis Propuesta 1:
En la actualidad hay 51 puestos, con las dos rampas y un piso adicional,

genera 50 puestos, invertir en la estructura, lo que ocasiona la pérdida de
un puesto. No hay incrementos. Esta Propuesta no es funcional y tampoco
es económica.
Propuesta 2: Una rampa interna. Sin rampa desde el Edificio # 2,

manteniendo la entrada actual, con una estructura de solo un nivel, y sería
un edificio alargado, misma forma que el estacionamiento. Con una sola
rampa de acceso dentro del mismo estacionamiento, la cual funcionaria
como entrada y salida. Tal como se indican en las Figuras Nº 17 y 18 que se
muestran en las páginas siguientes.
96
Figura Nº 18. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 1 rampa interna)
97
Figura Nº 19. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 1 rampa interna)
98
Propuesta 2: Una rampa interna.

Nivel Número de puestos Sub-totales
PB 38
puestos
Piso 1 35
puestos
TOTAL 73
En la actualidad existen 51 puestos, incorporando una rampa y un piso

adicional, se obtendrían 73 puestos, invertir en la estructura. Con una
operación básica entre 51 puestos inicialmente y los 73 obtenido de
lograrían 22 puestos. Esta propuesta es funcional.
Propuesta 3: Una rampa externa. Consiste en construir un nivel en

estructura metálica o de concreto armado, accesando por una rampa que
saldrá de la entrada (puestos frente al Edificio # 2) a la rampa del Edificio
Espacio Interactivo. Tal como se indican en la Figura Nº 19, de la página que
sigue a continuación.
99
Figura Nº20. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 3: 1 rampa externa)
100
Como se puede observar en la figura es conveniente la entrada directa
al primer nivel, así como su salida, y los vehículos de la Planta Baja del
estacionamiento tienen entrada y salida independientes, estudiando la
posibilidad de colocar una rampa interna para su salida.
Propuesta 3: Una rampa externa.

Nivel # puestos Sub-totales
PB 51 51
Piso 1 51 51
Total 102 puestos
En la actualidad existen 51 puestos disponibles, con esta propuesta y

se alcanzarían 102 puestos, ya que en esta rampa se utilizan 8 puestos (los
cuales quedan inoperativos), en este sector solo quedan para estacionar 6
puestos, que les son restados a los 102 puestos, igualmente le restan los 51
puestos iniciales y la propuesta generaría entonces: 102-8-51 = 43 puestos.
Esta propuesta es funcional.
A manera de resumen, luego de analizar las tres propuesta que se
consideraron como opciones para colocar una o varias rampas, que den
acceso a un segundo nivel de estacionamiento, se determinó que la
propuesta 3 como la opción que otorga un mayor número de puestos.
101
4.3 Diseñar el plano en AutoCad de la propuesta seleccionada para la
ampliación del segundo estacionamiento estudiantil de la Universidad
Nueva Esparta.
En este objetivo se presentan los planos de la propuesta de

ampliación del estacionamiento #2, donde se dibujan los pre-
dimensionamientos y la distribución de las columnas, vigas y posición final de
la rampa, además del diseño en 3D de cómo se vería una vez construida la
misma.
Se tiene planteado indicar los criterios utilizados para las medidas
como un predimensionado para la propuesta de diseño de los planos con los
que se elaboró la estructura vertical al segundo piso que sería en acero
mientras que la rampa se proyecta en concreto.
4.3.1 Detalles del diseño estructural utilizado para la propuesta

de ampliación del segundo estacionamiento de estudiantes.
Como se dijo en párrafos anteriores, se utilizó la información del estudio

de suelos realizado por la Parroquia Madre María del Redentor, ubicada en
Av. Sur 7, de la Urb. Los Naranjos, frente a la Universidad Nueva Esparta,
que realizó la Empresa Geocyma Ingeniería, C.A., cuya finalidad fue la
obtención de las características del subsuelo, para corroborar las
capacidades del mismo a objeto de plantear un diseño y construcción del
sistema de fundación sobre el cual estará la estructura proyectada. La altura
máxima estimada en la propuesta viene siendo tres metros desde la losa de
la planta hasta la losa del segundo piso.
Para los perfiles con los que se plantea levantar la estructura se
tomaron como pertinentes otros estacionamientos ya existentes y que
estuviesen construidos en acero como referencia a fin de determinar las
medidas a utilizar para los mismos. Se visitaron aquellos que se encontraban
102
en la ciudad para realizar un estudio in situ en donde se tomaron medidas y
fotografías.
Figura Nº 21. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares, columna soldada a base
De acuerdo con lo estudiado, las columnas deben ir soldadas a una

placa base, la cual a su vez estará anclada a la cimentación, se toma en
cuenta de que entre la placa base y la cimentación debe haber también una
plantilla de mortero que sirva para transmitir adecuadamente las fuerzas, al
igual que para nivelar la placa que sostendrá por medio de las anclas. En
anexos, la Figura Nº 35 nos muestra esto que mencionamos al igual que las
partes que esta conlleva.
103
Para tener entonces una mejor referencia para el dibujo en los planos,
se visitó un estacionamiento de acero en donde se pudiese observar lo
mencionado, tal como se muestra en la Figuras Nº 20, en donde se
referencia la columna soldada a la placa base y esta con una protección.
Figura Nº 22. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares, conexiones correas a vigas.
En lo que respecta a las medidas a considerar para pre-dimensionar

las vigas y correas, se tomaron en cuenta las observaciones realizadas en
los estacionamientos visitados, como se muestra en la Figuras Nº 20 y 21.
Tanto para las vigas como para las correas, al momento de escoger el tipo
de perfil, se consideró su ubicación con respecto a la soldadura en la
columna, sus pernos, ubicación y medidas estándar para una estructura
como la propuesta, la luz entre ellas, etcétera. Finalmente, se escogió el
perfil HEB 260 para las vigas y el perfil HEB 200 para las correas, cuyas
especificaciones y características se señalan en las Tablas Nº 10 y 11 en los
anexos.
104
Figura Nº 23. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares
En la Figura Nº 22 se muestra una imagen más amplia del

estacionamiento de acero que se usó como principal referencia, en ella se
muestra las columnas soldadas a la placa base y sus respectivas
protecciones, también se pueden observar las vigas y correas, algunas
instalaciones de agua y eléctricas.
Es importante resaltar que en la fotografía que se muestra en la Figura
Nº 22, que las vigas que se observadas son más altas a las observadas en la
Figura Nº 21, esto se debe a que en esta parte del estacionamiento se tiene
ubicado en la parte superior un área de depósito, por lo que las cargas son
distintas a las de interés para este estudio.
105
Figura Nº 24. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares, conexiones vigas a columna.
En lo referente al perfil escogido a utilizar en el predimensionado de

los planos para las columnas, como en los casos anteriores se basó en lo
estudiado y observado. En la Figura Nº 23 en donde se puede hacer un
análisis y extraer las características del elemento estructural de acero fue
fundamental para la escogencia de las medidas del mismo. El perfil HEB
300, cuyas medidas y especificaciones se muestran en la Tabla Nº 9 fue
finalmente el que se tomó para las columnas que sostendrán el piso 1 de la
ampliación del estacionamiento #2 de la Universidad Nueva Esparta.
En cuanto a la rampa que viene siendo una estructura de concreto
armado, la cual armoniza con las demás edificaciones y estructuras ya
existentes de la Universidad Nueva Esparta, se decantó por columnas con
dimensiones 0,45 x 0,45 mientras que las vigas propuestas son de 0,30 x
0,30 x 0,45 , en la Figura Nº 22 se da un ejemplo de su construcción.
106
A partir de las características y datos se pasaría a realizar los planos
arquitectónicos de lo que sería la estructura a proponer como opción de
ampliación del estacionamiento.
Hay que tomar en cuenta que lo presentado es una propuesta con

base a obras ya construidas y no se ha realizado cálculos para el mismo, por
lo que el resto de las especificaciones necesarias para la construcción de
esta estructura, como el diámetro de las cabillas, la separación, etcétera.
dependerá de que se hicieran los estudios y cálculos respectivos.
4.3.2 Diseñar planos 2D con la distribución de las fundaciones,

columnas, rampa y escaleras de acceso y sus medidas.
Los planos dan inicio con un planteamiento de los ejes siendo que
estos los puntos donde las columnas deberán edificarse, se utiliza como
base el plano del segundo estacionamiento de estudiantes que se levantó
previamente para conocer los puntos en los cuales deberán ser colocados
estos.
Una vez definidos a través de los ejes los puntos donde se edificará
las columnas que sostendrán la estructura, se dibujaron las fundaciones
cuyas dimensiones al tener que ser definidas por los cálculos
correspondientes, se usaron unas medidas mínimas necesarias para que la
misma funcione.
107
Figura Nº 25. Plano fundaciones
Una vez colocados las fundaciones se posicionaron las columnas, los

perfiles HEB se ubicaron en la ya existente losa del estacionamiento,
mientras que las de concreto desde la entrada del mismo bajando por la
rampa de acceso, de igual manera se colocaron las vigas de cargas y
correas según su respectiva disposición, tal y como se muestra en la Figura
Nº 24.
En esta parte del diseño y predimensionado del plano estructural de la

ampliación propuesta para el estacionamiento #2 de la Universidad Nueva
Esparta, como se mencionó anteriormente, para el dibujo base de las
columnas de acero en 2D se consideró la Tabla Nº 9.
108
Figura Nº 26. Plano con vigas
Una vez dibujados los elementos estructurales correspondiente a las

vigas y correas en acero y concreto, como se ve en la Figura Nº 25,
basándonos en las Tablas Nº 10 y 11 como ya se mencionó, se procedería a
complementar con las losas, aceras y escaleras, junto a los demás detalles
correspondientes, esto con el objetivo de plasmar en el plano lo más cercano
a la realidad de cómo se vería el estacionamiento si este fuese construido.
109
Figura Nº 27. Plano acotado
En la Figura Nº 26 se aprecia lo que sería entonces el plano en 2D

finalizado y acotado, con todos los elementos que la conforman dibujados,
sus medidas y dimensiones bien establecidas.
Con el plano base en 2D que se muestra entonces en la Figura Nº 26
se procedería a colocar las alturas correspondientes a los elementos
estructurales y del terreno, permitiendo realizar cortes para una mejor visión
de las medidas que facilitará a la toma de los cómputos métricos. Para esto
mencionado se decidió hacer el levantamiento 3D de cada elemento y parte
del dibujo, con lo cual además de obtener las alturas también se logra
conocer los volúmenes de estos.
Con los planos ya en 3D se puede entonces hacer cortes y vistas de
la estructura, permitiendo observar y analizar sus partes de manera vertical,
lo cual no se podía con los planos en 2D con vista aérea.
.
110
Figura Nº 28. Vista Lateral
La Figura Nº 27 muestra un acercamiento de la vista lateral del lado

derecho de la estructura, se observan las escaleras de acceso a la planta y
primer piso del estacionamiento #2 de la Universidad, las columnas y vigas
de concreto de la rampa además de algunos de los perfiles correspondiente
al elemento de acero.
Figura Nº 29. Vista del frente
En esta segunda vista, parte frontal de la estructura se muestra en la

Figura Nº 28, obsérvese la ubicación de las rampas de acceso, la nueva que
forma parte de la ampliación y que permite subir al nuevo piso del
estacionamiento, y la ya existente que refiere al acceso al área inferior.
Figura Nº 30. Vista de atrás
111
En la Figura Nº 29 se muestra una última vista posterior de la
estructura, con la finalidad de permitir que se vea el elemento desde este
punto de vista; sin embargo, no muestra nada distinto a lo observado
anteriormente. Están las columnas, vigas y la rampa, además de los brocales
en el piso superior.
4.3.3 Renders en 3D de la propuesta de ampliación del segundo

estacionamiento de estudiantes.
Una vez levantado en 3D los planos de la propuesta de la estructura

que sirve como ampliación del segundo estacionamiento de estudiantes de la
Universidad Nueva Esparta, se pasó a realizar los Render de la misma para
dar una mejor visión de cómo se vería la misma.
Figura Nº 31. Vista general
En la Figura Nº 30 se muestra el primer Render de la estructura que

sirve como ampliación del estacionamiento #2, en ella se observa una
112
primera vista de cómo sería una vez culminada su construcción, colocando
un espectro en donde está ubicado el edificio #2 de aulas de la Universidad
para no opacar la vista de la misma.
Figura Nº 32. Vista aérea
En este segundo Render que se muestra en la Figura Nº 31 permite

una vista más aérea de la estructura, resaltando los detalles de pintura
referente al rayado en blanco que separa los canales en la rampa y en
amarillo que indica los puestos disponibles.
113
Figura Nº 33. Vista de la entrada a la rampa
FUENTE: propia (2018
En este tercer Render que proyectado en la Figura Nº 32 se hace un

acercamiento a la rampa y cómo se ubica con respecto a la ya existente,
aquí se buscó mostrar cómo sería si estuviese construida.
Figura Nº 34. Vista lateral
En el siguiente Render que mostramos en la Figura Nº 33 se hace una

vista lateral con un acercamiento más hacia adentro de la estructura, donde
114
se busca mostrar cómo se ven los perfiles que conforman a la ampliación. Se
puede observar un poco las correas en el techo de la planta, además de las
columnas y sus protectores en la base.
Figura Nº 35. Vista isométrica
En este último Render que se muestra en la Figura Nº 34 con una

vista desde el espectro que representa el edificio #2 de aulas de la
Universidad Nueva Esparta, se permite observar desde otro punto lo que
sería el estacionamiento #2 una vez finalizado la ampliación del mismo.
A través de estos Render presentados se espera dar una vista real de

cómo se vería la ampliación si ésta fuese construida. Además, como se viene
explicando, de los planos en 3D que fueron renderizados, se plantea para el
siguiente objetivo extraer los últimos cómputos métricos requeridos para la
elaboración de un presupuesto que permita también presentar un
cronograma de trabajo.
115
4.4 Diagnosticar los costos para la ampliación para el segundo
estacionamiento estudiantil de la Universidad Nueva Esparta.
Con la ayuda de los planos propuestos en los que se utilizaron

dimensiones reales con base en lo que se propone como estructura, se
obtuvieron los cómputos métricos para realizar un presupuesto con los
costos aproximados para ejecutar la obra; además del cronograma de
ejecución que presentará una vista del tiempo que tomará la construcción del
mismo.
Para la explicación de sobre la elaboración del presupuesto realizó
una memoria descriptiva donde se señalan los pasos que se siguieron para
tales fines.
4.4.1 Memoria Descriptiva del diagnóstico de costos.
1.- OBJETIVO
La idea que se ha planteado en este Trabajo Especial de Grado, como

lo indica su Título “PROPUESTA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN
SEGUNDO NIVEL PARA LA AMPLIACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
ESTUDIANTIL DE LA UNE”, es contar con todas las herramientas para
demostrar que tan viable es llevar a la realidad dicha construcción. Para ello
es necesario cumplir con los pasos básicos que requiere toda obra de
envergadura como son: la elaboración de un proyecto que contenga: Estudio
de suelo, permisología, ante-proyecto, proyecto, cómputos métricos y
presupuesto. La Viabilidad de un proyecto puede estar sujeta a que algún
parámetro que lo componen indique fehacientemente que no es posible
dicha Obra. En Ingeniería civil siempre hay soluciones; sin embargo, pudiese
ser que el Estudio de Suelo presente soluciones altamente costosas para
una obra específica, o que el anteproyecto no cumple con las variables
urbanas o que la obra tenga un costo imposible de financiar. En este caso,
116
particular tratándose de un Trabajo Especial de Grado, se han obviado, con
la venia del Jurado, algunos pasos, limitándose a la elaboración de planos,
cómputos métricos y presupuesto de obra y, con este último parámetro,
obtener un monto que sería de estudio de parte de la Universidad para
determinar qué tan factible sería su ejecución. Por último en este capítulo
nos ocuparemos de explicar los pasos que se utilizaron para obtener los
costos de la obra.
2.- METODOLOGÍA
Una vez culminado el proyecto con todos los planos que conforman la
obra con sus memorias descriptivas, se comienza con el trabajo de cómputos
métricos
Las mediciones se realizaron por disciplina, es decir, por separado se

tomaron los planos de estudio de suelo, movimiento de tierra, estructuras,
arquitectura, instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, instalaciones
mecánicas, equipamientos, ascensores, paisajismo etcétera. En el presente
caso, se centró exclusivamente en la estructura, iluminación, renajes y
pintura.
Para el diseño en digital se empleó el software de dibujo avanzado

AutoCad, en su versión 2016, el cual se utiliza para el diseño asistido por
computadora en dibujo 2D y su modelado en 3D.
3.- PLANIFICACIÓN DEL PRESUPUESTO
Obtenidos los cómputos métricos, se inició el proceso de elaboración

del presupuesto adaptando la elaboración del mismo al tipo de obra, de
manera de que los capítulos del mismo coincidieran en lo posible con el
cronograma de ejecución, a los efectos de que el presupuesto se pueda
interpretar de manera lógica y cronológica en su contenido.
117
Para la elaboración de los cómputos métricos se debe tener destreza,
conocimiento y orden en las mediciones de cada Capítulo, ya que errores,
omisiones u desconocimiento en las cantidades de obra tendrá
repercusiones económicas de relevante importancia.
De igual modo ocurre con la elaboración del presupuesto, ya que se

debe contar con suficiente experiencia para obtener el precio unitario de
cada una de las partidas que conforman dicho presupuesto. En otras
palabras, se amerita el dominio principalmente del rendimiento de las
partidas, puesto que este incide directamente en el resultado final del precio
unitario. Se debe contar con una base de datos lo más completa posible de
los precios de todos los materiales, insumos, equipos, mano de obra
actualizada, bonos de transporte, bonos de alimentación, el tipo de costo
asociado para el cálculo de las prestaciones sociales, el tipo gasto por
concepto de administración y el monto de utilidad de la obra.
4.- HERRAMIENTAS PARA LA ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO
Es recomendable contar con un programa especializado en la

“ELABORACIÓN DE PRESUPUESTOS DE OBRA” como por ejemplo
“LULO”.
En este caso en particular LULO te brinda todas las herramientas para

hacer un presupuesto de obra de manera rápida, confiable y organizada, ya
que te ofrece diferentes resultados del presupuesto como costos parciales y
globales de la mano de obra, los materiales, los equipos, la mano de obra,
los insumos, la administración y la utilidad.
Como se explicó anteriormente una vez Generado el Nombre del

Proyecto con los parámetros fijos asociados al mismo, se inicia la
elaboración del análisis de precios unitarios por capítulos de manera de
obtener los precios unitarios de cada partida que conforman cada capítulo y
118
que la suma de los costos de los capítulos darán finalmente el COSTO DEL
PRESUPUESTO.
5.- CRONOGRAMA DE ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO
Como se explicó anteriormente la elaboración del presupuesto va de

la mano con el cronograma de ejecución de la obra de manera de darle
lógica interpretación al avance del presupuesto y que incluso el mismo sirva
para determinar en qué se van a invertir primeramente los recursos de
anticipo u otros recursos de manera estratégica y eficiente.
En el Caso de Propuesta de Construcción de Segundo Nivel de

Estacionamiento Estudiantil de la UNE el cronograma de ejecución se
elaboró en el siguiente orden:
Obras Provisionales.
• Construcción de fundaciones en estacionamiento existente.
• Instalación de columnas de acero para placa nivel +2.25.
• Instalación de vigas de carga y correas de acero en nivel +2,85.
• Construcción de placa tipo losa acero en nivel +2,85.
• Instalación de instalaciones eléctricas para iluminación en nivel
+2,85.
• Obras de albañilería en nivel +2,85.
• Construcción de fundaciones en área de rampa.
• Construcción de estructura en área de rampa.
• Obras finales, pintura y limpieza de obra.
Ya con el presupuesto elaborado se analizaron e interpretaron sus

resultados con el objeto de determinar acciones para su ejecución.
119
4.4.2 Presupuesto elaborado en LULO
120
4.4.3 Cronograma de ejecución
En base al presupuesto elaborado se proporcionó a través del

programa de Project un cronograma en donde se manifiesta a través de un
Diagrama de Gantt los tiempos de ejecución de cada partida. Se tomó en
cuenta para el mismo un horario normal de trabajo dentro de la semana
laboral que va de lunes a viernes, lo cual es lo que normalmente se suele
cumplir en una obra de construcción.
En el Cronograma se toma en cuenta una fecha de inicio hipotética la

cual era necesario para poder hacer el análisis del mismo, de igual manera
una vez planteadas los tiempos que demora ejecutar cada partida se
estableció una tentativa fecha de culminación.
121
El cronograma presentado nos señala entonces que si la obra fuese
hacer ejecutada esta tomaría un poco menos de cuatro meses, lo cual
representa un trimestre académico dentro de la Universidad Nueva Esparta.
Hay que sin embargo señalar que esto siempre y cuando los horarios de
trabajo fuesen los comprendidos dentro de la jornada común que existe, lo
cual quizás no sea del todo posible debido a que la construcción del nuevo
elemento estructural incomodaría con las clases.
4.5 Resultados y Análisis
Una vez se definieron los puntos que se debían estudiar, se observa

que existe un déficit de puestos disponibles para todos los estudiantes que
poseen vehículos en la Universidad Nueva Esparta.
Con un número estimado de los puestos necesarios para solventar el

problema se plantea una expansión en el segundo estacionamiento de
estudiantes, sin embargo se denota que el espacio que dispone era reducido,
122
lo cual se llega a la conclusión se debe plantear algunas propuesta para ver
cuál daba mayores resultados.
Propuesta 1: Dos rampas internas. Sin rampa desde el edificio 2, sino con la
entrada donde está, con una estructura de solo un nivel, y sería un edificio
alargado misma forma que el estacionamiento. Con dos rampas de acceso y
otra de salida dentro del mismo estacionamiento.
Esta primera propuesta hace que se pierda un puesto del total

existente, es decir, la ampliación contaría con un total de 50 puestos.
Propuesta 2: Una rampa interna. Sin rampa desde el edificio 2, sino con la
entrada donde está, con una estructura de solo un nivel, y sería un edificio
alargado misma forma que el estacionamiento. Con una sola rampa de
acceso dentro del mismo estacionamiento, la cual funcionaria como entrada
y salida.
Con esta propuesta se obtenían 22 puestos adicionales de los ya

existente.
Propuesta 3: Una rampa externa. Consiste en construir un nivel en

estructura metálica o de concreto armado, subiendo por una rampa que
saldrá de la entrada (puestos frente al edificio 2), a la rampa del Edificio
Espacio Interactivo.
A través de esta propuesta se logra obtener 43 puestos nuevos.
Con la propuesta seleccionada se diseñaría los planos de la estructura

que sería la expansión de la propuesta, para lo cual se tomaron en cuenta
estructuras existentes como base para la escogencia de las dimensiones del
123
mismo. Confirmando de antemano por trabajos previos que el suelo era apto
para el desarrollo de esta estructura.
-Para las columnas se escogieron perfiles HEB 300.

-Para las vigas perfiles HEB 260.
-Para las correas perfiles HEB 200.
-Para las columnas de concreto dimensiones 0,45 x 0,45
-Para las vigas de concreto 0,30 x 0,30 x 0,45
Una vez dibujados en AutoCad el plano final de la propuesta que se

consideró, se levantó en 3D permitiendo conocer los volúmenes que hay en
la estructura, lo cual sería utilizado en las partidas.
Por medio del software LULO, se realizaron las distintas partidas,

precios unitarios, que conllevan a desarrollar el presupuesto, el cual está
dividido por obra de ejecución o capítulos.
Finalmente el mismo software hace la suma y multiplicaciones de cada

partida con su precio unitario bien definidos según al trabajo o ejecución que
corresponde dando entonces el resultado de lo que aproximadamente
costaría expandir el segundo estacionamiento de estudiantes de la
Universidad Nueva Esparta, el cual para la fecha del 5 de Septiembre es de
16.462.453.68 BsS.
Con base a un presupuesto elaborado a base de partidas que están

justificadas con precios unitarios, se presentó un cronograma de ejecución
de cada una de las mencionadas, arrojando esta que en base a lo
establecido se tomaría tres meses y medio el poder construir la estructura
que funcionaría como ampliación para el estacionamiento #2 de la
Universidad Nueva Esparta.
124
Análisis:
A través del estudio de campo y la información que ha suministrado la

Universidad Nueva Esparta a través del personal del Centro de Tecnología
(CDT), se ha podido evidenciar que existe realmente un déficit de puestos
para un importante número de estudiantes.
Sin embargo, se ha podido también observar que la matrícula de

estudiantes inscritos se ha visto reducida cada trimestre, cualquiera que sea
la razón, lo cual hace que naturalmente los que quedan fuera del pase al
estacionamiento sean igualmente menos. No obstante, este estudio se hace
en base a la capacidad máxima que pudiese llegar a tener la Universidad
Nueva Esparta en estudiantes cursando las carreras que ofrece la institución.
Una vez conociendo un estimado de la cantidad o el déficit de puestos

necesarios para corresponder a la demanda, se escogió el estacionamiento
#2 por ser el más amplio para realizar la propuesta de ampliación que
permitiese satisfacer la necesidad de puestos, en base a esto se presentaron
tres propuestas debido a que tenía limitaciones en cuanto al espacio hacia el
cual se podía crecer. Se escogió la que naturalmente proporcionaba un
mayor número de puestos y mejor se adapta.
Con la escogencia de cómo sería la ampliación se tomó en cuenta

estacionamientos existentes con estructuras de acero y falta de cálculos para
conocer sus características para la elaboración de lo planos en 2D y 3D. Esto
para finalmente realizar los cómputos métricos con la mayor percepción de lo
que sería en la realidad.
Con los cómputos métricos que se obtuvieron de los planos diseñados

se pudo como último objetivo el proporcionar un presupuesto que diera una
mejor visión de la viabilidad del proyecto.
125
CAPÍTULO V: Conclusiones y Recomendaciones
5.1 Conclusiones
La Ingeniería Civil como una fuente de soluciones para la vida diaria

de las personas, se manifiesta nuevamente en este Trabajo Especial de
grado, donde se busca solucionar la problemática de falta de puestos a
disposición de los estudiantes por lo que se desarrolla una propuesta para la
ampliación del estacionamiento #2 de la Universidad Nueva Esparta a través
de una estructura vertical que otorgue un piso adicional, permitiendo
entonces una mayor cantidad de puestos.
En este Trabajo Especial de Grado, como primer objetivo se lleva un

estudio de la capacidad ya instalada de puestos disponibles dentro de los
estacionamiento de la Universidad Nueva Esparta, el cual constituye tanto el
área reservada para profesores como para los estudiantes, proporcionando
el número de puestos exactos que posee la Universidad disponible, los
cuales con la ayuda a la información que facilitó la misma Universidad a
través del CDT, se pudo conocer el número de vehículos que utilizan el
estacionamiento y la cantidad de estudiantes que quedan por fuera y no
tienen acceso al mismo.
En el segundo objetivo, conociendo en proporción a la capacidad

actual del estacionamiento de la Universidad Nueva, el déficit aproximado
que hay de estudiantes que no pueden acceder junto a sus vehículos al área
de parqueo, se seleccionó el #2 estacionamiento de la institución por tener
mayor espacio para presentar una propuesta de ampliación, el cual tenía la
desventaja de no poder crecer más allá de su propio perímetro, por lo que se
analizaron tres posibles opciones, en donde se escogió la tercera al otorgar
una mayor cantidad de puestos nuevos.
127
A pesar de que la tercera opción que se presenta como posible
propuesta, casi dobla la cantidad de puestos que ya dispone el
estacionamiento #2 de la Universidad Nueva Esparta, la misma no
proporciona el número necesario para cubrir con el déficit de puestos
necesarios que se estudió en el primer objetivo. Además, la estructura
cuenta con varias desventajas, como la que cuenta con una sola entrada y
salida que viene siendo la misma compartida.
Al no poseerse cálculos estructurales, en el tercer objetivo se optó por

pre-dimensionar los planos que corresponden a la propuesta con la ayuda de
estacionamientos estructurales de varios pisos ya existentes, en base a
estos se diseñaron los planos con las medidas que deberá ostentar los
elementos que conforman la estructura, esto se desarrolló sobre el plano que
se levantó en sitio del estacionamiento ya existente.
En los planos desarrollados se presentan las fundaciones, columnas,

vigas, correas, losas y escaleras con medidas reales que permiten evaluar la
propuesta para obtener los cómputos métricos, para ello se presentó en 2D
en una primera instancia y luego en 3D, lo cual proporciona los volúmenes
necesarios para el desarrollo de las partidas con sus precios unitarios.
En el cuarto y último objetivo se presenta el presupuesto una vez

hecho con la ayuda del software LULO, el cual permitió desarrollar los
precios unitarios con la ayuda de los cómputos métricos recolectados de los
planos que se hicieron. Ya con cada partida presentada para la ejecución de
una hipotética construcción de la propuesta se permitió conocer el precio
aproximado para la fecha de lo que costaría su elaboración.
128
Se determinó que, con base a lo suministrado por el presupuesto y la
cantidad de puestos obtenidos de la propuesta presentada, esta no
compensa el gasto que el mismo llevaría, además de que no cubre con el
déficit de puestos estudiados, lo cual se concluyó que no es una solución
viable ya que no se justifica la inversión.
5.2 Recomendaciones
En base a los datos arrojados por los dos primeros objetivos se

recomienda que, para satisfacer con el déficit de puestos existentes en la
Universidad Nueva Esparta, haría falta realizar una ampliación de más pisos
en el #2 estacionamiento o levantar una estructura extra en otro de los
estacionamientos con los que cuenta el campus universitario.
En consideración al tercer objetivo se es necesario la elaboración de

los cálculos pertinentes para conocer con mayor precisión las dimensiones
con las que contará los elementos estructurales de la ampliación y así
dimensionar con una percepción más real lo que debería ser la estructura si
fuese construida.
En cuanto al costo que se presenta en el cuarto objetivo, el cual

resalta que el proyecto no justifica el gasto, se recomienda considerar buscar
financiamientos de entes externos, colaboración o sociedades como con la
Alcaldía del Hatillo, tomando en cuenta los terrenos baldíos o no
desarrollados cerca de la Universidad Nueva Esparta para la construcción de
un estacionamiento.
129
También se puede considerar el optar por unas estructuras
prefabricadas, las cuales ayudarían a bajar enormemente los costos del
presupuesto, ya que a través de estos elementos ya elaborados con
antelación se reduce el tiempo de trabajo, mano de obra a necesitar y
muchas otras actividades.
Como recomendación final está, en que en base al poco espacio con

el que cuenta las áreas que conforman los estacionamientos, ampliar estos
de manera únicamente vertical causa que su costo incrementa significativa,
por lo tanto, no es viable seguir considerando realizar una ampliación del
mismo dentro de la Universidad Nueva Esparta.
130
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Universidad San Martin de Porres en Lima, Perú. Extraído el 8 de
noviembre de 2017 desde
http://www.repositorioacademico.usmp.edu.pe/bitstream/usmp/1462/1/lo
pez_pwj.pdf
134
Normas
Norma COVENIN 0277-2000. FONDONORMA Consejo Superior Nº2000- 12

de fecha 13/12/2000

de fecha 30/10/2002.

de fecha 17/12/2003
Norma COVENIN 0340-1979. FONDONORMA Consejo Superior Aprobado

por COVENIN 11/12/1979
Norma COVENIN 0342-1979. FONDONORMA Consejo Superior Aprobado

por COVENIN 12/6/1979
Norma COVENIN 0344-2002. FONDONORMA Consejo Superior Nº 2002- 10

de fecha 30/10/2002
Norma COVENIN 1753-2006. FONDONORMA Consejo Superior Nº 2006-04

de fecha 30/08/2006
135
Anexos
Figura Nº 35. Placa soldada
FUENTE: http://arquitectura.unam.mx (2015)
Figura Nº 36. Partes placa soldada
(FUENTE: http://arquitectura.unam.mx)
137
Tabla Nº 9. Perfil HEB 300
(FUENTE: http://www.dipacmanta.com)
138
Figura Nº 37. Columnas-viga
(FUENTE: https://www.clipzui.com)
139
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
Fecha: 30-07-2018
ANALISIS DE PRECIO UNITARIO
Partida N°: 1
Obra: PROPUESTA DE AMPLIACIÓN PARA EL SEGUNDO ESTACIONAMIENTO ESTUDIANTIL DE LA UNIVERSIDAD NUEVA
ESPARTA.
Cliente: UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA Código de Obra: TEDIE03
Partida: CONSTRUCCION PROVISIONAL CONVENCIONAL DE DEPOSITOS.
Covenin: E.111.200.000 Unidad: Cantidad: Rendimiento:
m2 50,00 25,000000 m2/dia
1.- MATERIALES
Código Descripción Unidad Cantidad Costo Bs. % Desp. Total Bs.
*MADER01 MADERA CUARTON AURORA 5 X 10 cm m3 0,01250 4.000.000,00 0,00 50.000,00
*BLOQA01 BLOQUE PARED ARCILLA 10 x 20 x 30 cm (16 P/m2) P=3.5 pieza 17,00000 260.000,00 0,00 4.420.000,00
*INTER03 INTERRUPTOR 1213 DOMINO 1 VIA + 3-V Pza. 0,03000 250,00 0,00 7,50
*CAJAE14 CAJETIN CAJA OCTOGONAL PVC CONDUIT ASTM Pza. 0,07000 80,00 0,00 5,60
*CABLE02 CABLE TW # 12 AWG/MCM (THHN 90° C 600 V) m 1,00000 150,00 0,00 150,00
*AGREG01 CEMENTO PORTLAND GRIS TIPO ULTRA (saco= 42.5 Kgf) Saco 0,10000 1.500,00 0,00 150,00
*AGREG02 ARENA LAVADA (INCLUYE CARGA Y LOGISTICA) m3 0,20000 2.500.000,00 0,00 500.000,00
*AGUA AGUA-TARIFA INDUSTRIAL TIPO "B" m3 0,10000 80,00 0,00 8,00
*LAMIN13 LAMINA GALVANIZADA ACANALADA PESADA. m 1,00000 3.000,00 0,00 3.000,00
Total Materiales: 4.973.321,10
Unitario Materiales: 4.973.321,10
2.- EQUIPOS
Código Descripción Cantidad Tarifa Bs. % Depr. Total Bs.
*EQUIP05 EQUIPO PARA ALBAÑILERIA. 1,00000 10.000,00 0,00200 20,00
Total Equipos: 20,00
Unitario Equipos: 0,80
3.- MANO DE OBRA
Código Descripción Cantidad Salario Bs. Total Bs.
*ALBAÑ02 ALBAÑIL DE 2da. 1,00000 74.374,31 74.374,31
*ALBAÑ01 ALBAÑIL DE 1ra. 1,00000 83.183,86 83.183,86
*OBRERO1 OBRERO DE 1era. 4,00000 61.955,46 247.821,84
Total Mano de Obra Menor: 405.380,01
Desarrollado por: Lulo Software C.A, Total Mano de Obra: 405.380,01
600,00% Prestaciones Sociales: 2.432.280,06
80000 Bs./Día : 480.000,00
80000 Bs./Día : 480.000,00
Total Mano de Obra: 3.797.660,07
Unitario Mano de Obra: 151.906,40
Costo Directo por Unidad: 5.125.228,30
10,00 % Administración y Gastos Generales: 512.522,83
Subtotal: 5.637.751,13
10,00 % Utilidad e Imprevistos: 563.775,11
PRECIO UNITARIO: 67,98
140
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 2
ESPARTA.
Partida: CONSTRUCCION PROVISIONAL CONVENCIONAL DE VESTUARIOS Y CASETAS.
m2 30,00 1,000000 m2/dia
1.- MATERIALES
*VENTA04 VENTANA DE HIERRO BASCULANTE-ANGULOS 1" x 1/8" m2 0,44000 12.400,00 0,00 5.456,00
*LAMPA70 LAMPARA 2x32 ANTIPOLVO INTEMPERIE Pza. 1,00000 6.000,00 0,00 6.000,00
*PUERT04 PUERTA METAL 1 LAM/LISA MARCO HOJA 3"x1" Pza. 0,10000 18.000,00 0,00 1.800,00
*MARCO05 MARCO DE HIERRO P/PUERTAS CAL 18 e= 15 cm. C/BISAGm 0,55000 2.000,00 0,00 1.100,00
TUBRECT TUBO RECTANGULAR 4" X 2" ML 4,00000 500,00 0,00 2.000,00
*LAMIN17 LAMINA PLANA TIPO PLYCEM. E=5mm. m2 1,00000 2.500,00 0,00 2.500,00
CEMENTO1 CEMENTO GRIS PORTLAND TIPO 1 SACO CONSTRUPATRSACO 3,00000 20,16 0,00 60,48
*CABLE02 CABLE TW # 12 AWG/MCM (THHN 90° C 600 V) m 22,00000 150,00 0,00 3.300,00
*BLOQA01 BLOQUE PARED ARCILLA 10 x 20 x 30 cm (16 P/m2) P=3.5 pieza 3,33000 260.000,00 0,00 865.800,00
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
80000 Bs./Día : 640.000,00
80000 Bs./Día : 640.000,00
Unitario Mano de Obra: 5.046.350,07
Subtotal: 7.146.070,31
141
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 3
ESPARTA.
Partida: CONSTRUCCION PROVISIONAL CONVENCIONAL DE SANITARIOS.
m2 15,00 5,000000 m2/dia
1.- MATERIALES
*LAVAM01 LAVAMANOS SHELBY BLANCO P/COLGAR Pza. 0,03000 529,84 0,00 15,90
*CABLE02 CABLE TW # 12 AWG/MCM (THHN 90° C 600 V) m 1,00000 150,00 0,00 150,00
*PUERT05 PUERTA METAL 1 LAM/LISA MARCO HOJA 3"x1" FOND.S/MPza. 0,06000 602,38 0,00 36,14
*BLOQA01 BLOQUE PARED ARCILLA 10 x 20 x 30 cm (16 P/m2) P=3.5 pieza 17,00000 260.000,00 0,00 4.420.000,00
*WATER10 W.C. SAVEX, BLANCO. Pza. 0,03000 100.000.000,00 0,00 3.000.000,00
*AGREG01 CEMENTO PORTLAND GRIS TIPO ULTRA (saco= 42.5 Kgf) Saco 0,10000 1.500,00 0,00 150,00
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
80000 Bs./Día : 480.000,00
80000 Bs./Día : 480.000,00
Subtotal: 9.606.200,07
142
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 4
Obra: PROPUESTA DE AMPLIACIÓN PARA EL SEGUNDO ESTACIONAMIENTO ESTUDIANTIL DE LA UNIVERSIDAD
NUEVA ESPARTA.
Partida: CONSTRUCCION DE CERCAS PROVISIONALES DE 5 HILOS DE ALAMBRE DE PUAS Y ESTANTES DE MADERA.

m 150,00 90,000000 m/dia
1.- MATERIALES
*CLAVOS3 GRAPAS CALIBRE 5/8 x 16 SIN CABEZA (CAJA 25 Kgf) kg. 0,20000 852,05 0,00 170,41
*ACERO12 ALAMBRE DE PUAS GALV. CAL 14 L= 300 m m 5,00000 200.000,00 0,00 1.000.000,00
*MADER05 POSTES DE MADERA H=2.10M Pza. 0,50000 2.000.000,00 0,00 1.000.000,00
2.- EQUIPOS
*EQUIP14 EQUIPO PARA MONTAJE DE CERCAS. 1,00000 657,73 0,00210 1,38
Total Equipos: 1,38
3.- MANO DE OBRA
*CHOFER4 CHOFER DE 4ta. 0,50000 66.336,00 33.168,00
*CAPORAL CAPORAL 1,00000 74.374,31 74.374,31
80000 Bs./Día : 360.000,00
80000 Bs./Día : 360.000,00
Subtotal: 2.234.090,22
143
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 5
NUEVA ESPARTA.
Partida: DEMOLICION DE PAVIMENTO DE CONCRETO CON EQUIPO LIVIANO (COMPRESOR)
m3 18,00 80,000000 m3/dia
1.- MATERIALES
0,00000 0,00 0,00 0,00
Total Materiales: 0,00
Unitario Materiales: 0,00
2.- EQUIPOS
*MANDAR1 MANDARRIA CABO 12". 2,00000 18.000.000,00 0,00550 198.000,00
*BARRA01 BARRA METALICA DE LARGO= 1,47 m PARA HACER HOYOS 1,00000 30.000.000,00 0,00550 165.000,00
*COMPR02 COMPRESOR CON 2 MARTILLOS 135 p3 1,00000 10.000.000,00 1,00000 10.000.000,00
Total Equipos: 10.363.000,00
Unitario Equipos: 129.537,50
3.- MANO DE OBRA
*OPERMAR OPERADOR DE MARTILLO PERFORADOR 2,00000 74.374,00 148.748,00
*OPEREPE OPERADOR DE EQUIPO PERFORADOR 0,50000 67.221,00 33.610,50
*AYUDAOP AYUDANTE DE OPERADORES 1,00000 66.335,99 66.335,99
*CAPEQUI CAPORAL DE EQUIPO 1,00000 74.374,31 74.374,31
80000 Bs./Día : 520.000,00
80000 Bs./Día : 520.000,00
Costo Directo por Unidad: 181.648,23
Subtotal: 199.813,05
144
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 6
NUEVA ESPARTA.
Partida: EXCAVACION A MANO PARA ESTRUCTURAS, PARA LA PREPARACION DEL SITIO, DE CUALQUIER
PROFUNDIDAD, APILAMIENTO Y/O BOTE, TRANSPORTE HASTA 200 M. DE DISTANCIA.
Covenin: C.038.000.101 Unidad: Cantidad: Rendimiento:
m3 54,49 2,000000 m3/dia
1.- MATERIALES
0,00000 0,00 0,00 0,00
2.- EQUIPOS
*EQUIP12 EQUIPO DE MOVIMIENTO DE TIERRA MANUAL. 1,00000 ######### 0,00500 1.000.000,00
Total Equipos: 1.000.000,00
3.- MANO DE OBRA
*CAPORAL CAPORAL 1,00000 74.374,31 74.374,31
80000 Bs./Día : 400.000,00
80000 Bs./Día : 400.000,00
Subtotal: 2.230.455,18
145
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 7
NUEVA ESPARTA.
Partida: ENCOFRADO DE MADERA, TIPO RECTO, ACABADO CORRIENTE, EN CABEZALES DE PILOTES, BASES Y
ESCALONES, PEDESTALES, VIGAS DE RIOSTRA, TIRANTES, FUNDACIONES DE PARED, LOSA DE FUNDACION
Y BASE DE PAVIMENTO.

m2 180,00 5,000000 m2/dia
1.- MATERIALES
*ACERO10 ALAMBRE LISO GALVANIZADO CAL 18/ ROLLO DE 50 Kgf Kgf 0,10000 3.500.000,00 0,00 350.000,00
*MADER04 MADERA EN VIGUETAS P/ARRIOSTRAR LARGO= 3.00 m Pza. 0,01700 9.000.000,00 0,00 153.000,00
*MADER02 MADERA TABLA D/SAQUI-SAQUI,CEPILLADA m3 0,01200 5.000.000,00 0,00 60.000,00
*CLAVOS2 CLAVOS DE 4" CAL.8 caja= 25 Kgf kg. 0,15000 800.000,00 0,00 120.000,00
Total Materiales: 723.000,00
Unitario Materiales: 723.000,00
2.- EQUIPOS
*LIJADO1 LIJADORA ORBITAL, MARCA SKIL 1,00000 1.933,23 0,00200 3,87
*EQUIP04 EQUIPO DE CARPINTERIA. 1,00000 100.000,00 0,00200 200,00
*SIERRA2 SIERRA DE MESA P/MADERA,DISCO 35 cm 8.5 HP(GASOLINA) 1,00000 200.000,00 0,00200 400,00
*PRENSA1 PRENSA DE BANCO DE 4" RECOD 1,00000 1.482,51 0,00200 2,97
*CEPILL1 CEPILLO DE CARPINTERO STANLEY 15" 1,00000 820,10 0,00200 1,64
*TALADR2 TALADRO DE BANCO 2 HP HITACHI 1,00000 10.650,15 0,00200 21,30
3.- MANO DE OBRA
*MCARPI1 MAESTRO CARPINTERO DE 1ra. 1,00000 92.059,00 92.059,00
*CARPI02 CARPINTERO DE 2da. 1,00000 74.374,31 74.374,31
*CARPI01 CARPINTERO DE 1ra. 1,00000 83.183,86 83.183,86
*AYUDAN1 AYUDANTE 1,00000 66.335,00 66.335,00
80000 Bs./Día : 320.000,00
80000 Bs./Día : 320.000,00
Subtotal: 1.422.804,90
146
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 8
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMUNISTRO Y TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO Fy 2800 Kgf/CM2,
UTILIZANDO CABILLA IGUAL O MENOR DEL N#3 PARA OBRES DE SERVICIOS.
Kg. 3.853,00 635,000000 Kg./dia
1.- MATERIALES
*ACERO04 CABILLA D=3/8" Fy=4200Kgf/cm2 L=12m P=0,559Kgf/m kg. 1,00000 2.000,00 0,00 2.000,00
2.- EQUIPOS
*GRUATEL GRUA TORRE. 1,00000 283.850,52 0,00100 283,85
*EQUIP02 EQUIPO DE CABILLA. 1,00000 500.000,00 0,00200 1.000,00
Total Equipos: 1.283,85
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 1,00000 66.335,00 66.335,00
*CABILL1 CABILLERO DE 1ra. 2,00000 83.183,86 166.367,72
*CABILL2 CABILLERO DE 2da. 1,00000 74.374,31 74.374,31
*MCABILL MAESTRO CABILLERO 0,50000 92.059,00 46.029,50
80000 Bs./Día : 680.000,00
80000 Bs./Día : 680.000,00
Subtotal: 50.344,98
147
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 9
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMUNISTRO Y TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO Fy 2800 Kgf/CM2,
UTILIZANDO CABILLA IGUAL O MENOR DEL N# 6 PARA OBRES DE SERVICIOS.
Kg. 2.345,00 635,000000 Kg./dia
1.- MATERIALES
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 1,00000 66.335,00 66.335,00
80000 Bs./Día : 680.000,00
80000 Bs./Día : 680.000,00
Subtotal: 50.784,98
148
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 10
NUEVA ESPARTA.
Partida: CONCRETO DE Fc 250 Kgf/CM2 A LOS 28 DIAS ACABADO CORRIENTE, PARA LA CONSTRUCCION DE VIGAS
DE RIOSTRA, TIRANTES Y FUNDACIONES
m3 12,27 8,000000 m3/dia
1.- MATERIALES
*AGREG03 PIEDRA TRITURADA DE 1" m3 0,89000 7.000,00 0,00 6.230,00
*AGREG02 ARENA LAVADA (INCLUYE CARGA Y LOGISTICA) m3 0,44000 2.500.000,00 0,00 1.100.000,00
*AGREG01 CEMENTO PORTLAND GRIS TIPO ULTRA (saco= 42.5 Kgf) Saco 8,50000 1.500,00 0,00 12.750,00
2.- EQUIPOS
*CARRET2 CARRETON BUGGI 150 L RUEDAS DE GOMA 1,00000 30.000,00 0,00500 150,00
*MEZCLA1 TROMPO MEZCLADOR ELECTRICO DE VOLTAJE= 110 V 2,00000 450,00 0,00200 1,80
*PALA001 PALA REDONDA 4,00000 380,25 0,00550 8,37
*CUCHAR1 CUCHARA DE 6" MARCA BELLOTA 4,00000 373,79 0,00550 8,22
*VIBRAD1 VIBRADOR CABEZAL D=48 mm,AVNU-48 ELECTRICO,L=4M 2,00000 120.000,00 0,00800 1.920,00
*CARRET1 CARRETILLA DE RUEDAS NEUMATICAS DE CAPACIDAD= 55 l 3,00000 8.000,00 0,00400 96,00
3.- MANO DE OBRA
*MAQCON1 MAQUINISTA DE CONCRETO DE 1ra. 2,00000 83.283,00 166.566,00
*MAESTR2 MAESTRO DE OBRA DE 2da. 1,00000 92.059,00 92.059,00
80000 Bs./Día : 880.000,00
80000 Bs./Día : 880.000,00
Subtotal: 2.240.061,99
149
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 11
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMINISTRO DE PLANCHA DE ACERO DE 0,60 X O,60 X 0,01
Covenin: Unidad: Cantidad: Rendimiento:
UND 22,00 10,000000 UND/dia
1.- MATERIALES
*ELECTR1 ELECTRODO E-6013 1/8" (3.32mm) LONG. 350 mm kg. 2,00000 16.000,00 0,00 32.000,00
*PLANCH7 PLANCHA ACERO A-36 D=1.20X2.44 m e=1.5mm PESAD m2 0,30000 900.000,00 0,00 270.000,00
2.- EQUIPOS
*EQUIP20 EQUIPO DE COLOCACION DE ESTRUCTURAS/META 1,00000 500.000,00 0,00200 1.000,00
3.- MANO DE OBRA
*SOLDAD1 SOLDADOR DE 1ra. 1,00000 83.183,00 83.183,00
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
Subtotal: 551.316,8
150
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 12
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMINISTRO DE PLANCHA DE ACERO DE 0,60 X O,60 X 0,01
UND 59,40 10,000000 UND/dia
1.- MATERIALES
*PLANCH7 PLANCHA ACERO A-36 D=1.20X2.44 m e=1.5mm PESAD m2 0,30000 900.000,00 0,00 270.000,00
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
Subtotal: 551.316,8
151
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 13
NUEVA ESPARTA.
Partida: REPLANTEO AUXILIAR (LINEAL) DE COLUMNAS DE ACERO TIPO H DE 450 mm
Covenin: U.S/C Unidad: Cantidad: Rendimiento:
Km. 0,26 0,255000 Km./dia
1.- MATERIALES
*PINTU05 PINTURA ESMALTE MONTANA gl. 0,01000 5.000,00 0,00 50,00
2.- EQUIPOS
*EQUIP21 EQUIPO DE TOPOGRAFIA 1,00000 2.000,00 0,00200 4,00
*JALON JALONES PARA TOPOGRAFIA 1,00000 789,00 0,00300 2,37
*CINTA50 CINTA METRICA T/TOPOGRAFO DE LARGO= 50 m, MARCA STANLE 1,00000 3.000,00 0,01000 30,00
*BROCHA3 BROCHA PROFESIONAL RUBI MARCA CERDEX 3" 1,00000 200,00 0,05000 10,00
3.- MANO DE OBRA
*TOPOGRA TOPOGRAFO TS5 (NO INCLUIDO EN TABULADOR 1,00000 20.000,00 20.000,00
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
600,00% Prestaciones Sociales: 916.020,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
Subtotal: 6.680.878,56
152
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 14
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMINISTRO TRANSPORTE E INSTALACIÓN DE PERFILES METÁLICOS TIPO H DE 450 mm DE ALMA COMO
VIGAS DE CARGA PARA LOSA DE ESTACIONAMIENTO DE COTA + 2,85
ML 111,00 0,500000 ML/dia
1.- MATERIALES
PERFILH PERFIL DE ACERO TIPO H DE 600 mm DE ALMA PIEZA DEPZA 0,75000 5.000.000,00 0,00 3.750.000,00
2.- EQUIPOS
*GRUA001 GRUA BUCEIRO DE CAP.HASTA 10 TONELADAS-TIPO TELESCOPIC 1,00000 16.938,48 0,00100 16,94
*GRUA001 GRUA BUCEIRO DE CAP.HASTA 10 TONELADAS-TIPO TELESCOPIC 1,00000 16.938,48 0,00100 16,94
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 4,00000 66.335,00 265.340,00
*MONTADO MONTADOR 4,00000 66.335,00 265.340,00
80000 Bs./Día : 800.000,00
80000 Bs./Día : 800.000,00
10,00 % Administración y Gastos Generales: 1.678.871,18
Subtotal: 18.467.582,94
10,00 % Utilidad e Imprevistos: 1.846.758,29
153
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 15
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMINISTRO TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE PERFILES IPN 16 COMO CORREAS
ML 1.120,00 5,000000 ML/dia
1.- MATERIALES
PERIPN16 PERFIL DE ACERO IPN 16 DE 12 MTS UND 0,50000 4.000,00 0,00 2.000,00
2.- EQUIPOS
*ESCALE2 ESCALERA EXTENSIBLE ALUMINIO 20 TRAMOS 2,00000 3.094,86 0,00200 12,38
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 3,00000 66.335,00 199.005,00
80000 Bs./Día : 400.000,00
80000 Bs./Día : 400.000,00
Subtotal: 829.094,07
154
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 16
ESPARTA.
Partida: REPLANTEO AUXILIAR (LINEAL) DE VIGAS DE CARGA DE 340 mm
Km. 111,00 0,255000 Km./dia
1.- MATERIALES
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
Subtotal: 6.680.878,56
155
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 17
NUEVA ESPARTA.
Partida: REPLANTEO AUXILIAR (LINEAL) DE CORREAS IPN DE 160 mm
Km. 112,00 0,255000 Km./dia
1.- MATERIALES
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 2,00000 66.335,00 132.670,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
80000 Bs./Día : 240.000,00
Subtotal: 6.680.878,56
156
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 18
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMINISTRO TRANSPORTE E ISTALACIÓN DE LOSACERO DE ALTURA 15 CTM DE ESPESOR PARA PISO DE
CONCRETO DE ESTACIONAMIENTO
M2 892,44 100,000000 M2/dia
1.- MATERIALES
LOSACERO LOSACERO DE ESPESOR 15 CTM M2 1,00000 4.000,00 0,00 4.000,00
2.- EQUIPOS
*ESCALE2 ESCALERA EXTENSIBLE ALUMINIO 20 TRAMOS 2,00000 3.094,86 0,00200 12,38
3.- MANO DE OBRA
*MAESTR1 MAESTRO DE OBRA DE 1ra. 1,00000 92.059,00 92.059,00
*AYUDAN1 AYUDANTE 3,00000 66.335,00 199.005,00
80000 Bs./Día : 480.000,00
80000 Bs./Día : 480.000,00
Subtotal: 50.193,37
157
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 19
NUEVA ESPARTA.
Partida: CONCRETO DE Fc 250 Kgf/CM2 A LOS 28 DIAS ACABADO CORRIENTE, PARA LOSACERO DE
ESTACIONAMIENTO EN COTA + 2,85
m3 893,00 6,000000 m3/dia
1.- MATERIALES
*CONCR06 CONCRETO PREMEZCLADO f’c = 250 Kgf/cm2 NORMAL As m3 1,00000 15.000.000,00 0,00 15.000.000,00
2.- EQUIPOS
*EQUIP01 EQUIPO DE COLOCACION DE CONCRETO. 1,00000 40.000.000,00 0,00200 80.000,00
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 1,00000 66.335,00 66.335,00
*MAESTR2 MAESTRO DE OBRA DE 2da. 1,00000 92.059,00 92.059,00
80000 Bs./Día : 640.000,00
80000 Bs./Día : 640.000,00
10,00 % Administración y Gastos Generales: 1.589.468,08
Subtotal: 17.484.148,90
10,00 % Utilidad e Imprevistos: 1.748.414,89
158
Fecha: 30-07-2018
Partida N°: 20
NUEVA ESPARTA.
Partida: SUMUNISTRO Y TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE MALLA DE ACERO DE REFUERZO TIPO
TRUCSON, PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS DE CONCRETO.
Covenin: C.138.750.000 Unidad: Cantidad: Rendimiento:
Kg. 2.589,00 635,000000 Kg./dia
1.- MATERIALES
2.- EQUIPOS
3.- MANO DE OBRA
*AYUDAN1 AYUDANTE 1,00000 66.335,00 66.335,00
80000 Bs./Día : 680.000,00
80000 Bs./Día : 680.000,00
Subtotal: 50.344,98
159

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Tabla Nº 1. Propiedades del acero estructural 52

Tabla Nº 2. Estacionamiento y número de puestos 86

Tabla Nº 3. Carros inscritos en el sorteo 87

Tabla Nº 4. Carros que quedan en el sorteo 88

Tabla Nº 5. Carros por turno en la calle 89

Tabla Nº 6. Puestos por piso Propuesta 1 96

Tabla Nº 7. Puestos por piso Propuesta 2 99

Tabla Nº 8. Puestos por piso Propuesta 3 101

Tabla Nº 9. Perfil HEB 300 138

Tabla Nº 10. Perfil HEB 260 138

Tabla Nº 11. Perfil HEB 200 139

Figura Nº 1. Composición estratigráfica del suelo. 45

Figura Nº 2. Perfiles laminados, barras y planchas. 54

Figura Nº 3. Secciones tubulares y secciones armadas. 55

Figura Nº 4. Estructuras tipo pórtico. 62

Figura Nº 5. Sistemas duales. 62

Figura Nº 6. Pórticos arriostrados con diagonales concéntricas. 63

Figura Nº 7. Sistemas arriostrados con diagonales excéntricas. 63

Figura Nº 9. Estructuras tipo péndulo invertido. 64

Figura Nº 10. Vista Satelital de la Universidad Nueva Esparta. 82

Figura Nº 10. Plano de Conjunto de la Universidad Nueva Esparta. 83

Figura Nº 11. Estacionamiento # 1 84

Figura Nº 12. Estacionamiento # 2 85

Figura Nº 13. Plano de Estacionamiento # 2 y sus alrededores 91

Figura Nº 14. Plano de Estacionamiento # 2 y su distribución actual 92

Figura Nº 15. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampas 94

Figura Nº 16. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 1: 2 rampa 95

Figura Nº 17. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 2 rampa 97

Figura Nº 18. Plano P1 de Estacionamiento # 2 (Propuesta 2: 2 rampa 98

Figura Nº 19. Plano PB de Estacionamiento # 2 (Propuesta 3: 1 rampa 100

Figura Nº 20. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares 103

Figura Nº 21. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares 104

Figura Nº 22. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares 105

Figura Nº 23. Estacionamiento Central Madeirense Manzanares 106