Codificación TFGDANIEL - ALAMAN

Diseño y optimización del plan de mantenimiento de los
sistemas de la sala de máquinas y propulsión de un buque
Proyecto Final de Carrera
Facultad de Náutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Daniel Alaman Pascual
Dirigido por:
Dr. Ramón Grau Mur
Grado en Tecnologías Marinas

Barcelona, enero de 2021
Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica
Diseño y optimización del plan de mantenimiento de los sistemas de la sala de máquinas y propulsión de un buque
El mar es todo. Cubre siete décimas del globo terrestre. Su aliento es puro y saludable. Es un inmenso desierto,
donde el hombre nunca está solo, porque siente vida por todos los lados.
(Jules Verne)
Agradecimientos
Las siguientes palabras de agradecimiento van dirigidas, en primer lugar, al director de este trabajo quien supo
guiarme durante la elaboración de este trabajo y tuvo la paciencia y comprensión de asistirme durante la
elaboración del trabajo.
Debo agradecer con especial énfasis a la naviera del buque estudiado la oportunidad que me brindó de poder
realizar las prácticas curriculares como alumno de máquinas para la obtención del grado en Tecnologías Marinas.
Muy especialmente, a los jefes de máquinas y capitanes y los oficiales y compañeros de máquinas y cubierta que
me has trasmitido su conocimiento y me han ayudado a formarme como profesional del sector.
También agradezco a todos los profesores de la Facultad de Náutica de Barcelona por su dedicación y ganas de
transmitir su conocimiento a nuevas generaciones y el conocimiento que me han dado durante los cuatro año de
grado.
A los compañeros de piso y amigos los cuales me han asesorado, recomendado y ayudado en innumerables
ocasiones.
Y por último y más importante, a mi familia, cuya aportación va más allá de estas líneas.
I
Resumen
El presente proyecto pretende identificar las necesidades de mantenimiento del buque a partir del estudio de los
conceptos teóricos del mantenimiento y las normativas que lo rigen. Además, se estudian las bases teóricas para
el correcto desarrollo de un plan de mantenimiento.
Una vez identificadas las tareas de mantenimiento a realizar, se desarrolla una propuesta de optimización de
mantenimiento para mejorar el actual plan de mantenimiento. En última instancia, se propone una óptima
distribución de los trabajos optimizando tiempo y recursos humanos y asegurando una elevada calidad en los
trabajos de mantenimiento.
Finalmente, se desarrollan propuestas de adaptación del buque en base de la futura normativa medioambiental,
que entrará en vigor próximamente en las áreas de navegación del buque.
Abstract
The aim of this project is to identify the required maintenance of the ship from the study of the theoretical concepts
and regulations of maintenance. In addition, the theoretical bases for the correct development of a maintenance
plan are studied.
Once the maintenance tasks to be performed have been identified, a proposal for the maintenance optimization is
developed to improve the current maintenance plan. Moreover, an optimal distribution of the works is proposed
to optimize the time and human resources during the development of maintenance tasks and assuring a high
quality in the maintenance works.
Finally, proposals to adapt the vessel to the future environmental regulations are developed.
II
III
Índice
Agradecimientos ................................................................................................................................. I
Resumen ............................................................................................................................................. II
Abstract ............................................................................................................................................... II
Ilustraciones ....................................................................................................................................... VII
Tablas .................................................................................................................................................. VIII
Introducción ......................................................................................................................................... 1
Capítulo 1. Teoría del mantenimiento .................................................................................................3
1.1 Introducción.................................................................................................................................3
1.2 Normativa y definición de mantenimiento ....................................................................................4
1.3 Acciones del proceso de mantenimiento..................................................................................... 10
1.4 Documentos para el mantenimiento........................................................................................... 12
Capítulo 2. Diseño de un plan de mantenimiento .............................................................................. 15
2.1 Organización de los trabajos de mantenimiento.......................................................................... 15
2.2 Diseño de un plan de mantenimiento ......................................................................................... 16
2.3 Programación y planeación del mantenimiento .......................................................................... 18
2.4 Planeación ................................................................................................................................. 20
2.5 Programación............................................................................................................................. 23
2.6 Mantenimiento con paro de la planta ......................................................................................... 25
Capítulo 3. El buque estudiado.......................................................................................................... 28
3.1 Introducción............................................................................................................................... 28
3.2 Características del buque............................................................................................................ 28
3.3 Descripción de la planta propulsora ............................................................................................ 29

3.3.1 Motor principal ................................................................................................................................................................. 33
3.4 Motores auxiliares ..................................................................................................................... 46

3.4.1 Datos constructivos y parámetros de funcionamiento .............................................................................................. 47
IV
3.4.2 Sistema de combustible ................................................................................................................................................... 48

3.4.3 Sistema de refrigeración.................................................................................................................................................. 48
3.4.4 Sistema de lubricación ..................................................................................................................................................... 49
3.4.5 Alternadores ...................................................................................................................................................................... 49
3.5 Sistema de aire comprimido ....................................................................................................... 50
3.6 Sistema de vapor........................................................................................................................ 52

3.6.1 Caldera ................................................................................................................................................................................ 53
3.7 Depuradoras de combustible y aceite ......................................................................................... 55
3.8 Generador de agua destilada ...................................................................................................... 57
3.9 Grupo de emergencia ................................................................................................................. 59
3.10 Grupo de apoyo ......................................................................................................................... 61
3.11 Sistema de climatización ............................................................................................................ 61
Capítulo 4. Optimización del Plan de Mantenimiento del buque estudiado ........................................ 65

4.1 Realización ......................................................................................................................................................................... 65
4.2 Propuesta de actividades de mantenimiento .............................................................................................................. 68
4.3 Organización de las actividades de mantenimiento ................................................................................................... 87
4.4 Trabajos sin planificar ...................................................................................................................................................... 96
4.5 Orden de trabajo............................................................................................................................................................... 99
Capítulo 5. Propuesta adaptación del buque a la nueva normativa medioambiental ........................ 100
5.1 Definición y parámetros que definen la eficiencia ..................................................................... 100

5.1.1 Definición e historia........................................................................................................................................................ 100
5.1.2 Comparación de la eficiencia del transporte marítimo en relación con la eficiencia de otros medios de
transporte ....................................................................................................................................................................................... 101
5.2 Transporte marítimo y el medio ambiente ................................................................................ 105

5.2.1 Medidas aplicadas por la OMI ...................................................................................................................................... 107
5.2.1.1 Medidas a corto plazo ............................................................................................................................................... 108
5.2.2 Scrubber para la eliminación de partículas NOx y SOx ............................................................................................ 109
5.2.2.1 Scrubbers Circuito abierto........................................................................................................................................ 110
5.2.2.2 Scrubbers circuito cerrado ....................................................................................................................................... 111
5.2.2.3 Scrubber circuito híbrido .......................................................................................................................................... 114
5.2.3 Adaptabilidad al buque en cuestión ............................................................................................................................ 114
5.2.3.1 Scrubber ...................................................................................................................................................................... 115
5.2.3.2 Sistema rociador de agua de lavado ....................................................................................................................... 116
V
5.2.3.3 Sistema de control ..................................................................................................................................................... 116

5.2.3.4 Sistema de Monitorización Continua de Emisiones ............................................................................................ 116
5.2.3.5 Sistema de Monitorización de la Calidad del Agua de Lavado .......................................................................... 116
5.2.3.6 Sistema de Limpieza de Agua de Lavado ............................................................................................................... 117
5.2.3.7 Tanque de NaOH ........................................................................................................................................................ 117
5.2.3.8 Tanque de circulación ............................................................................................................................................... 117
5.2.3.9 Intercambiador de placas ......................................................................................................................................... 118
5.2.3.10 Valoración económica y viabilidad ......................................................................................................................... 118
5.2.4 Medidas a medio plazo .................................................................................................................................................. 121
5.2.4.1 Combustibles alternativos por la DNV GL ............................................................................................................. 121
5.2.4.2 Adaptabilidad al buque en cuestión ....................................................................................................................... 122
5.2.5 Medidas a largo plazo .................................................................................................................................................... 128
5.2.5.1 Combustibles alternativos por la DNV GL ............................................................................................................. 128
Conclusiones ........................................................................................................................................ 133
Bibliografía........................................................................................................................................ 135
VI
Ilustraciones
Ilustración 1 - Desglose gastos de operación de un buque mercante. Fuente: WILSON SHIP. ..................................................................................... 3
Ilustración 2- Esquema mantenimiento preventivo. Fuente: Administración de mantenimiento industrial. Organización, motivación y control en el
mantenimiento industrial. .................................................................................................................................................................................... 7
Ilustración 3 - Diagrama planificación trabajos de mantenimiento. Fuente: Sistemas de Mantenimiento Planeación y Control. ..................................... 11
Ilustración 4 – Modelos de mantenimiento. Fuente: UNE EN 13306:2018............................................................................................................... 12
Ilustración 5 - Ejemplo de orden de trabajo. Fuente: Administración de mantenimiento industrial. Organización, motivación y control en el mantenimiento
industrial.......................................................................................................................................................................................................... 20
Ilustración 8 - Tabla características de la maquinaria principal del buque. Fuente propia. ......................................................................................... 31
Ilustración 9 - Esquema del sistema de sobrealimentación. Fuente: Manual Wärtsilä 8L46A..................................................................................... 33
Ilustración 10 - Turbina del sistema de sobrealimentación. Fuente propia................................................................................................................ 34
Ilustración 11 - Enfriador aire de carga. Fuente propia. ......................................................................................................................................... 34
Ilustración 12 - Válvula de desahogo. Fuente: Manual Wärtsilä.............................................................................................................................. 35
Ilustración 13 - Bomba de inyección de combustible M.P. Fuente propia. ............................................................................................................... 36
Ilustración 14 - Modulo de combustible Booster. Fuente: Manual Wärtsilä ............................................................................................................. 39
Ilustración 15 - Filtro automático de aceite. Fuente propia..................................................................................................................................... 42
Ilustración 16 - Enfriador de placas. Fuente propia ............................................................................................................................................... 43
Ilustración 17. - Bombas del sistema de agua salada y filtro de la toma de mar. Fuente propia ................................................................................... 43
Ilustración 18 - Reductora. Fuente propia ............................................................................................................................................................ 44
Ilustración 19 - Motor auxiliar. Fuente propia. ..................................................................................................................................................... 46
Ilustración 20 - Compresor de aire comprimido. Fuente: J.P. SAUER & SOHN....................................................................................................... 51
Ilustración 21 - Caldera. Fuente: Manual caldera MISSION OS ............................................................................................................................. 53
Ilustración 22 - Quemador caldera. Fuente: Manual caldera MISSION OS .............................................................................................................. 54
Ilustración 23 - Despiece depuradoras. Fuente: Manual depuradoras GEA............................................................................................................... 55
Ilustración 24 - Depuradoras de combustible. Fuente propia. ................................................................................................................................. 56
Ilustración 25 - Esquema generador de agua dulce. Fuente: Manual del equipo FACET............................................................................................ 58
Ilustración 26 - Grupo de emergencia. Fuente propia. ........................................................................................................................................... 59
Ilustración 27 - Grupo de apoyo. Fuente propia. ................................................................................................................................................... 61
Ilustración 28 - Grupo de Aire Acondicionado. Fuente propia. ............................................................................................................................... 61
Ilustración 29 - Flujo de inspecciones y aprobaciones para obtener la certificación. Fuente: MEPC 67/20 Anexo 5 ................................................... 107
Ilustración 30 - Gráficos EEDI y SEEMP. Fuente: OMI ...................................................................................................................................... 108
Ilustración 31- Tabla factor rendimiento del scrubber. Fuente: OMI ..................................................................................................................... 110
Ilustración 32 - Scrubber circuito abierto. Fuente: Llalco Fluid Technology. ......................................................................................................... 110
Ilustración 33 - Scrubber circuito cerrado. Fuente: Llalco Fluid Technology.......................................................................................................... 112
Ilustración 34 - Scrubber sistema híbrido. Fuente: Llalco Fluid Technology.Ilustración 35 - Scrubber circuito cerrado. Fuente: Llalco Fluid Technology.
..................................................................................................................................................................................................................... 112
Ilustración 36 - Scrubber sistema híbrido. Fuente: Llalco Fluid Technology. ......................................................................................................... 114
Ilustración 37 - Esquema instalación scrubber. Fuente: Llalco Fluid Technology.Ilustración 38 - Scrubber sistema híbrido. Fuente: Llalco Fluid Technology.
..................................................................................................................................................................................................................... 114
Ilustración 39 - Esquema instalación scrubber. Fuente: Llalco Fluid Technology. .................................................................................................. 114
Ilustración 40 - Grafico masa de gases de escape motor Wärtsilä 46A. Fuente: WärtsiläIlustración 41 - Esquema instalación scrubber. Fuente: Llalco Fluid
Technology. ................................................................................................................................................................................................... 114
Ilustración 42 - Grafico masa de gases de escape motor Wärtsilä 46A. Fuente: Wärtsilä ......................................................................................... 115
Ilustración 43 - Esquema 3D de la instalación de un scrubber. Fuente: Pure Ocean Technology............................................................................... 116
Ilustración 44 - Componentes cuadro eléctrico de la instalación de un sistema de lavado de gases. Fuente: Llalco Fluid Technology........................... 116
Ilustración 45 - Planta de limpieza de agua de lavado Alfa Laval. Fuente: Alfa Laval............................................................................................. 117
Ilustración 46 - Esquema intercambiador de placas. Fuente: Alfa Laval ................................................................................................................ 118
VII
Ilustración 47 - Diagrama de Gantt del proyecto de instalación de un scrubber. Fuente: Propia................................................................................ 120
Ilustración 48 - Características técnicas. Fuente: MANIlustración 49 - Diagrama de Gantt del proyecto de instalación de un scrubber. Fuente: Propia .. 120
Ilustración 50 - Características técnicas. Fuente: MAN ....................................................................................................................................... 123
Ilustración 51 - Esquema sala de máquinas Gas Safe. Fuente: Association of Asian Classification Societies ............................................................. 124
Ilustración 52 - Tanque GNL. Fuente: Ingeniero................................................................................................................................................. 124
Ilustración 53 - Posicionamiento del tanque de GNL. Fuente: Propia. ................................................................................................................... 125
Ilustración 54 - Esquema sala de máquinas de GNL. Fuente: Ingeniero Jorge Juan. ................................................................................................ 127
Ilustración 55 - Grafica de las emisiones de gases en función de los tipos de combustible- Fuente DNV................................................................... 128
Ilustración 56 - Gráficos de precios de baterías. Fuente: DNV.............................................................................................................................. 130
Tablas
Tabla 1 - Ficha técnica Buque. Fuente propia. ...................................................................................................................................................... 28
Tabla 2 - Tabla características motores auxiliares del buque. Fuente propia. ............................................................................................................ 31
Tabla 3 - Tabla características motor de apoyo del buque. Fuente propia................................................................................................................. 31
Tabla 4 - Tabla características motor de emergencia del buque. Fuente propia. ........................................................................................................ 32
Tabla 5 - Tabla características hélices de propulsión del buque. Fuente propia. ........................................................................................................ 32
Tabla 6 - Tabla características ejes de propulsión del buque. Fuente propia. ........................................................................................................... 32
Tabla 7 - Tabla características motores principales del buque. Fuente propia. .......................................................................................................... 47
Tabla 8 - Tabla características alternadores del eje de cola del buque. Fuente propia. ............................................................................................... 50
Tabla 9 - Tabla características del grupo de emergencia del buque. Fuente propia. ................................................................................................... 59
Tabla 10 - Horas de funcionamiento equipos........................................................................................................................................................ 67
Tabla 11- trabajos 250 hs motores principales. Fuente propia................................................................................................................................. 69
Tabla 12- trabajos 250 hs. motores auxiliares. Fuente propia.................................................................................................................................. 69
Tabla 13- trabajos 250 hs. grupo apoyo. Fuente propia. ......................................................................................................................................... 69
Tabla 14- trabajos 500 hs motores principales.. Fuente propia................................................................................................................................ 70
Tabla 15- trabajos 500 hs. compresores. Fuente propia.......................................................................................................................................... 70
Tabla 16- trabajos 500 hs. grupo apoyo. Fuente propia. ......................................................................................................................................... 70
Tabla 17- trabajos 720 hs. motores auxiliares. Fuente propia.................................................................................................................................. 70
Tabla 18- trabajos 1.000 hs. motores principales. Fuente propia. ............................................................................................................................ 71
Tabla 19- trabajos 1.000 hs. grupo apoyo. Fuente propia. ...................................................................................................................................... 71
Tabla 20- trabajos 1.000 hs. Compresores. Fuente propia. ..................................................................................................................................... 71
Tabla 21- trabajos 1.000 hs. depuradoras aceite. Fuente propia............................................................................................................................... 72
Tabla 22- trabajos 1.000 hs. Depuradoras combustible. Fuente propia..................................................................................................................... 72
Tabla 25- trabajos 2.000 hs. motores auxiliares. Fuente propia............................................................................................................................... 73
Tabla 29- trabajos 2.000 hs. depuradoras fueloil. Fuente propia.............................................................................................................................. 74
Tabla 32- trabajos 4.000 hs. motores auxiliares. Fuente propia. .............................................................................................................................. 75
Tabla 35- trabajos 4.000 hs. depuradoras fueloil. Fuente propia.............................................................................................................................. 76
VIII

Tabla 39- trabajos 8.000 hs. motores auxiliares. Fuente propia. .............................................................................................................................. 78
Tabla 41- trabajos 12.000 hs. motores principales. Fuente propia. .......................................................................................................................... 79
Tabla 42- trabajos 12.000 hs. Compresores. Fuente propia..................................................................................................................................... 79
Tabla 44- trabajos 16.000 hs. motores auxiliares. Fuente propia. ............................................................................................................................ 80
Tabla 45- trabajos 16.000 hs. grupo apoyo. Fuente propia. .................................................................................................................................... 80
Tabla 46- trabajos 16.000 hs. depuradoras aceite. Fuente propia............................................................................................................................. 81
Tabla 47- trabajos 16.000 hs. depuradoras combustible. Fuente propia.................................................................................................................... 81
Tabla 49- trabajos 20.000 hs. motores principales . Fuente propia. .......................................................................................................................... 82
Tabla 57- trabajos 48.000 hs. depuradoras aceite. Fuente propia............................................................................................................................. 85
Tabla 58- trabajos 48.000 hs. depuradoras combustible. Fuente propia.................................................................................................................... 85
Tabla 62 – Distribución de los trabajos Mensual. Fuente propia. ............................................................................................................................ 89
Tabla 63 - Distribución de los trabajos Mensual. Fuente propia.............................................................................................................................. 89
Tabla 64 - Distribución de los trabajos bimestral. Fuente propia............................................................................................................................. 89
Tabla 65 - Distribución cuatrimestral de los trabajos. Fuente propia. ...................................................................................................................... 90
Tabla 66 - Distribución cuatrimestral de los trabajos. Fuente propia. ...................................................................................................................... 90
Tabla 67 - Distribución de los trabajos a realizar cada 8 meses. Fuente propia. ........................................................................................................ 90
Tabla 72 - Distribución de los trabajos a realizar cada 10 meses. Fuente propia. ...................................................................................................... 91
Tabla 77- Distribución de los trabajos a realizar cada 12 meses. Fuente propia. ....................................................................................................... 93
IX
Tabla 90 - Trabajos a realizar cada 7 días. Fuente propia. ...................................................................................................................................... 96
Tabla 91 - Trabajos a realizar cada 15 días. Fuente propia. .................................................................................................................................... 97
Tabla 95 - Trabajos a realizar cada 180 días. Fuente propia. .................................................................................................................................. 98
Tabla 96 - Trabajos a realizar cada 360 días. Fuente propia. .................................................................................................................................. 99
Tabla 97 - Orden de trabajo semana . Fuente propia.............................................................................................................................................. 99
Tabla 98 - Variables que influyen en la intensidad de las emisiones del transporte de mercancías. ........................................................................... 104
X
XI
Introducción
En el sector marítimo, los buques de todo tipo requieren una gran cantidad de tecnología para poder
llevar a cabo su misión de transportar personas o mercancías alrededor del mundo. A causa de la gran
complejidad de los sistemas es de vital importancia realizar un correcto mantenimiento.
El coste del mantenimiento y las reparaciones de los buques suponen el tercer componente que hace
aumentar los costes operativos del mismo. Cuando el barco es nuevo los costes de mantenimiento no
superan el 5 – 7% del total de gastos operativos. A medida que pasan los años supera rápidamente el 15
– 20% de los costes operativos, este porcentaje se ve superado cuando el buque supera la mitad de su
vida útil pudiendo a suponer más del 30% del total de los gastos de operatividad.
La UNE-EN 13306-2018 define el mantenimiento como “una combinación de todas las acciones
técnicas, administrativas y de gestión durante el ciclo de vida de un elemento, destinadas a conservarlo
o devolverlo a un estado en el cual puede desarrollar una función requerida”, es decir, el mantenimiento
permite conservar y alargar la vida útil de los objetos. Debido a la complejidad de las instalaciones se
han desarrollado distintas técnicas de mantenimiento que corresponden a mantenimiento correctivo,
preventivo y predictivo. 1
Las bases de la teoría del mantenimiento y el conocimiento de los componentes de las instalaciones
permiten elaborar un correcto plan de mantenimiento como el analizado a continuación del buque del
estudio.
El buque es un ferry “Ro-Pax” construido el año 2001. Tiene una capacidad para 1.200 pasajeros y
dispone de 1.800 metros lineales de carga rodada, lo que permite transportar un máximo de 336 turismos
y 80 tráileres. El buque dispone de nueve cubiertas y una cubierta superior donde se encuentra el puente
de navegación. Los motores propulsores son cuatro unidades Wärtsilä 46ª de ocho cilindros en línea y
desarrollan 7.240 kW a 500 r.p.m, con una potencia conjunta de 28.960 kW.
1
AENOR, “Mantenimiento Terminología Del Mantenimiento,” 2018, https://www.une.org/encuentra-tu-norma/busca-tu-
norma/norma/?Tipo=N&c=N0060338.
1
El buque, con toda su maquinaria y equipo, ha sido construido bajo la inspección de la sociedad de
clasificación Bureau Veritas para alcanzar la notación de clase: ✠ I3/3 E, FERRY, DEEP SEA, AUT-
PORT, F. La sociedad de clasificación es también la responsable de establecer los criterios de
mantenimiento de las instalaciones consideradas críticas según la notación de clase del buque.
A pesar de que los motores Wärtsilä 46 sean motores diseñados para funcionar con fuel oil pero con un
consumo reducido y un bajo nivel de emisiones de NO x , resulta insuficiente ante la problemática medio
ambiental que influye y presiona enormemente en el sector.
2
Capítulo 1. Teoría del mantenimiento
1.1 Introducción
Como se ha expuesto anteriormente en el sector marítimo el coste del mantenimiento y las reparaciones
de los buques suponen el tercer componente que hace aumentar los costes operativos del sector. Cuando
el barco es nuevo los costes de mantenimiento no superan el 5 – 7% del total de gastos operativos. A
medida que pasan los años supera rápidamente el 15 – 20% de los costes operativos, este porcentaje se
ve superado cuando el buque supera la mitad de su vida útil pudiendo a suponer más del 30% del total
de los gastos de operatividad.
Otro factor determinante para el mantenimiento de una planta es el nivel de productividad que se ha
determinado como objetivo para la instalación en quistión, entonces una productividad elevada supone
un bajo índice de fallos y, por consiguiente, tendremos una alta disponibilidad.
El mantenimiento evoluciona acorde con las

necesidades de los objetos. En los inicios el
mantenimiento consistía en el conjunto de técnicas
empleadas con el objetivo de devolver la
funcionalidad a un ítem o herramienta en el momento
que estos no podían desempeñar correctamente su
función, es decir se había producido un fallo. Se
considera que se ha producido un fallo cuando un
mecanismo tiene una pérdida total o parcial de su
funcionalidad. Los principios anteriores dan lugar al
llamado mantenimiento correctivo, que se define
Ilustración 1 - Desglose gastos de operación de un buque
como el conjunto de tareas cuyo objetivo es corregir mercante. Fuente: WILSON SHIP.
los defectos que presentan los equipos una vez estos

tienen lugar.
La acción del mantenimiento correctivo es recuperar la funcionalidad del conjunto.
3
Cuando debido al uso que se da a los elementos no está permitida la posibilidad que se produzca un fallo
en el funcionamiento de la instalación, debiéndose a una necesidad de producción o explotación que
debía realizarse o debido a que son sistemas de seguridad. Se recomienda hacer actuaciones
periódicamente con el objetivo de remplazar elementos del sistema o el conjunto del sistema durante
cierto periodo de tiempo con el objetivo de asegurar el correcto funcionamiento del sistema.
En este tipo de mantenimiento perdemos vida útil del objeto ya que es remplazado con mayor frecuencia,
pero aumentamos la seguridad de que no se producirá el fallo. Este modelo de mantenimiento es el
llamado mantenimiento preventivo, y necesita de una planificación previa con el fin de preparar la
actuación del equipo de mantenimiento.
A lo largo de los años los procesos se vuelven cada vez más complejos y los sistemas para desarrollarlos
también, el coste de estos sistemas y procesos se han empezado a considerar así como el gasto de su
mantenimiento, con el objetivo de sacar el máximo rendimiento de la instalación y sus elementos al
mismo tiempo se busca el objetivo de evitar paradas inesperad as por fallos por lo que se han desarrollado
técnicas de inspección para determinar la vida útil de los elementos que constituyen el ítem con el fin de
programar la intervención del equipo de mantenimiento, de los elementos con mayor desgaste, en el
momento adecuado.
1.2 Normativa y definición de mantenimiento

El mantenimiento es definido por la UNE-EN 13306:2018 como una combinación de acciones técnicas,
administrativas y de gestión a lo largo del ciclo de vida de los elementos, con el objetivo de conservarlo
o devolverlo a un estado en el cual puede desarrollar las funciones por las que fue concebido.
El contenido de la nueva normativa se centra en las diversas definiciones existentes respecto a fallos,
causas de fallo, degradaciones, fallos primarios y secundarios, mecanismo de fallos, así como el estado
y las causas de los fallos en equipos. En consecuencia, d e las definiciones de fallo y sus causas define y
establece las estrategias de mantenimiento a seguir.
4
De acuerdo con la norma UNE-EN 13306:20182 los diferentes tipos de mantenimiento que se diferencian
entre si debido a la gestión y administración de las actividades de mantenimiento, es por ello por lo que
principalmente clasificamos el mantenimiento de la forma siguiente:
- Mantenimiento correctivo3 : es el tipo de mantenimiento que se aplica a un objeto una vez se ha

producido el fallo, restituyendo la condición de utilización. Puede o no, estar planificado. En otras
palabras, constituyen el conjunto de tareas cuyo objetivo es corregir los defectos que se van
produciendo en una máquina. Este modelo de mantenimiento conlleva a un elevado riego de
averías importantes causando perjuicios al rendimiento de la instalación, debido al hecho que las
averías se suelen producir en momentos imprevisibles. Consecuentemente serán necesario
disponer de una mayor cantidad de repuestos en el almacén ya que se debería cubrir todas las
posibles averías. Las intervenciones se planean con urgencia y un alto grado de precipitación. Con
este modelo de mantenimiento conlleva a aumentar el número de elementos dañados de la
maquinaría reduciendo así su vida útil, así como el riesgo de siniestros en la planta.
- Mantenimiento preventivo4 : es el modelo de mantenimiento más común actualmente. La

maquinaria se somete a un desmontaje total o parcial para su inspección después de un cierto
periodo de tiempo de operación prefijado. Las intervenciones del equipo de mantenimiento
consisten en realizar determinados cambios de componentes, reparaciones o piezas, según
determinados periodos de tiempo o según criterios prefijados para reducir la posibilidad de fallo o
perdida de rendimiento de la maquinaría, manteniendo un equilibrio entre los costos y efectividad
de las acciones. Debido a la necesidad de organizar y estructurar el mantenimiento preventivo, se
han dispuesto una serie de niveles de intervención, implicando al operario de la maquinaria en
cuestión.
• Nivel 1: Este nivel es asumido por los operarios de producción y se encargan del
mantenimiento cotidiano. Este primer nivel consiste en limpieza, engrase, controles de
parámetros de funcionamiento, comprobación de errores, etc.
• Nivel 2: Este nivel se puede considerar integrado dentro del departamento de producción.
Pertenecen a este nivel los especialistas hidroneumáticos y electromecánicos que
2
AENOR.
3
Roberto García Soutullo, “Mantenimiento Del Buque. 1o Parte, Introducción Al Plan de Mantenimiento,” n.d., https://ingenieromarino.com/mantenimiento-
del-buque1oparteintroduccion-al-plan-de-mantenimiento/.
4
F.Javier Cárcel Carrasco, La Gestión Del Conocimiento En La Ingeniería Del Mantenimiento Industrial, La Gestión Del Conocimiento En La Ingeniería
Del Mantenimiento Industrial, 2014, https://doi.org/10.3926/oms.197.
5
intervienen a petición la persona que está operando la máquina según la incidencia su

propia naturaleza, para asegurar el correcto funcionamiento de la maquinaria o equipo. En
el caso de no poder resolver la incidencia establecen un diagnóstico lo más ajustado posible
y avisan al servició de mantenimiento.
• Nivel 3: Está constituido por profesionales del mantenimiento a los que recaen las
siguientes funciones:
o Mantenimiento condicional.
o Mantenimiento programado y preventivo
o Mejora de la mantenibilidad y proponer mejoras y modificaciones de equipos y
máquinas.
o La reparación de averías complejas.
Para realizar correctamente su función deberán estar correctamente informados por el
personal del nivel 1 & 2.
• Nivel 4: Los técnicos de este nivel se encargan de asegurar una fiabilidad, mantenibilidad
y el funcionamiento continuo. Lo conforman los técnicos de mantenimiento que participan
en las distintas fases del ciclo de vida de un sistema de producción. En otras palabras,
intervienen desde el diseño, la elección de materiales, equipos y tecnologías, hasta la puesta
en marcha de la producción en serie.
• Nivel 5: este nivel comprende el denominado mantenimiento subcontratado. En el se
subcontrata especialistas certificados por los fabricantes de los equipos para el arranque y
seguimiento de autómatas, robots, informática industrial aplicada, etc.
En el área de producción y/o operación se debe aumentar la formación y preparación para asumir
tareas de los primeros niveles de intervención del mantenimiento a nivel de operarios y un aumento
de los conocimientos técnicos en los niveles 3 y 4 para poder resolver incidencias y situaciones
que se den en los equipos de la línea de producción y en las automatizaciones de los enlaces.
6
Ilustración 2- Esquema mantenimiento preventivo. Fuente: Administración de mantenimiento industrial.

Organización, motivación y control en el mantenimiento industrial.
- Mantenimiento predictivo: las intervenciones del equipo de mantenimiento se establecen de

acuerdo con el conocimiento del estado de la instalación a partir de los resultados obtenidos de la
medición continua o periódica de parámetros que nos permiten determinar el estado del equipo.
La intervención es condicionada a la detección precoz de los síntomas de un posible fallo mediante
una serie de técnicas que periten predecir con cierta antelación cuando el equipo o componente
esta al final de su vida útil.
De acuerdo con los tipos de mantenimiento estudiados anteriormente podemos definir como
combinación de los anteriores los siguientes tipos de mantenimiento:
- Mantenimiento cero horas: es la agrupación de tareas con el objetivo de inspeccionar los equipos
a intervalos programados, antes de que aparezcan los fallos o cuando se ha reducido la fiabilidad
del equipo. Esta revisión consiste, como su nombre indica, en dejar el equipo a cero horas de
funcionamiento. Durante la operación del equipo de mantenimiento se sustituyen o se reparan
todos los elementos que durante la operación de la máquina sufren desgaste.
- Mantenimiento en uso: es el mantenimiento más básico que se le aplica a un equipo. Es realizado
por los usuarios del equipo y consiste en realizar tareas elementales (tomar datos, inspecciones
7
visuales, limpieza, lubricación y reapriete de tornillos). Este tipo de mantenimiento es la base del
Mantenimiento Productivo Total.
Según el uso y las características de cada equipo se requiere de distintos tipos de mantenimiento o una
combinación de ellos, no limitándose a aplicar un solo tipo en un equipo en particular de los antes
referidos anteriormente.
Esta combinación idónea vendrá determinada por el coste de las pérdidas de producción en una parada
de ese equipo, el coste de reparación, el impacto ambiental y a la seguridad de la instalación y a la calidad
del producto o servicio.
Para determinar el mantenimiento a aplicar en un ítem a lo largo de su vida debemos definir el modelo
de mantenimiento. El modelo de mantenimiento es una mezcla de los de los tipos de mantenimiento
estudiados anteriormente y en unas proporciones que se adapten a las necesidades de un equipo concreto.
Las tareas comunes en todos los modelos de mantenimiento incluso en los modelos más básicos son las
inspecciones visuales y la lubricación. Ya que está demostrado que al realizar estas dos tareas es rentable
y se alarga la vida útil de los ítems.
Las inspecciones visuales no presentan costes económicos, incluso se suelen incluir al realizar
inspecciones de equipos cercanos. Las inspecciones nos permiten d etectar problemas o anticiparnos a
éstos, favoreciendo su resolución y abaratando los costes.
La lubricación es un recurso recurrente y rentable ya que las ventajas superan los costes del lubricante y
la mano necesaria para la aplicación del mantenimiento.
Podemos definir los siguientes modelos de mantenimiento 5 :
1. Modelo correctivo:
Es el modelo de mantenimiento más básico. Incluye inspecciones visuales, lubricación, la reparación
de las averías que surjan. Se debe aplicar a equipos no críticos, es decir, en equipos cuyas averías no
suponen ningún problema técnico ni económico, y donde no es rentable aumentar la complejidad del
mantenimiento a aplicar.
5
E.T. Newbrough, “Administracion de Mantenimiento Industrial,” ed. Editorial DIANA (Editorial DIANA, 1997).
8
2. Modelo sistemático:
Consiste en realizar un conjunto de tareas sin importar el estado del ítem. Se realizarán, además,
mediciones y pruebas para determinar si es necesaria la intervención del equipo de mantenimiento
para realizar tareas de mayor complejidad y finalmente reparar las averías que surgen. Este modelo
se aplica en equipos de disponibilidad media con importancia en el conjunto de la producción y en
caso de producirse fallos en el equipo causa alteraciones en el conjunto.
En el modelo sistemático no todas las tareas de mantenimiento se realizan con una periodicidad fija,
sino que un equipo debe tener tareas de mantenimiento fijas sin importar el tiempo de
funcionamiento ni la aparición de síntomas de fallo.
3. Modelo condicional:
Agrupa tareas del modelo correctivo junto con la realización de ensayos o pruebas para determinar
el estado de la maquinaría y programar posteriormente la intervención del mantenimiento. Si al
realizar las pruebas encontramos un síntoma de fallo programaremos una intervención. Se aplica en
sistemas de poco uso o con importancia elevada, pero con bajo índice de fallos.
4. Modelo de alta disponibilidad:
Es el modelo con mayor exigencia. Es asignado a equipos en lo que no se contempla la posibilidad
de mal funcionamiento ni la aparición de fallos. Se exige a equipos con niveles de disponibilidad
superiores al 90% debido al alto coste en la producción que tiene en caso de que el equipo sufra una
avería. Debido a que la instalación debe estar operativa en todo momento no se permite parar el
equipo debido a un fallo para realizar una intervención del equipo de mantenimiento. Es por ello por
lo que es necesario aplicar técnicas de mantenimiento predictivo mediante las cuales podemos
conocer el estado del sistema y programar paradas para realizar una revisión completa. En la revisión
general se sustituyen las piezas sometidas a desgaste o con probabilidad que fallen.
Algunos equipos principalmente los que pueden causar daños para las personas y el entorno se rigen
bajo normas o regulaciones establecidas por la administración correspondiente, determinándose la
obligación de realizar específicas tareas de mantenimiento, pruebas e inspecciones. Algunas de las
inspecciones las deberá realizar una empresa certificada por la administración.
Debido a la obligación establecida por el organismo regulador las tareas, pruebas e inspecciones se
deberán incluir en el plan de mantenimiento independientemente del modelo de mantenimiento aplicado
y se deberán llevar a cabo siguiendo las directrices establecidas.
9
Este tipo de tareas forman parte del denominado mantenimiento legal y común en instalaciones eléctricas
de media y alta tensión, equipos e instalaciones contraincendios, instalaciones a presión superior a la
atmosférica, entre otros.
Debido a la complejidad de las instalaciones nos podemos encontrar con elementos o tareas de
mantenimiento para las cuales no disponemos de los medios necesarios o bien carecemos de los
conocimientos necesarios para llevarlas a cabo, lo que obliga a subcontratar a empresas especializadas
para realizar estos trabajos.
Las empresas especializadas pueden ser servicios oficiales autorizados por el fabricante del equipo,
empresas que se han especializado en unas tareas determinadas, debido a ello las tarifas aplicables serán
más caras. Cuando se recurre a empresas subcontratas especializadas se denomina mantenimiento
subcontratado a un especialista y a causa de su elevado coste se debe intentar evitar y se pueden tomar
medidas como la aplicación de un Plan de Formación que incluya entrenamiento específico en aquellos
equipos de los que no se poseen conocimientos suficientes, adquiriendo los medios técnicos necesarios.
1.3 Acciones del proceso de mantenimiento

Conforme a las definiciones técnicas del mantenimiento se puedes establecer las siguientes acciones
prácticas que se consideran propias y directas del mantenimiento y que son realizadas por el equipo de
mantenimiento de la instalación6 :
• Inspecciones, revisiones y pruebas:
Constituyen el mantenimiento cotidiano y son la base de los demás tipos de intervenciones. En
las inspecciones se examina el funcionamiento de los equipos y su estado. En caso de detectarse
alguna anomalía en el funcionamiento se establece un protocolo a seguir hasta conseguir
establecer el diagnóstico y la reparación de los equipos.
• Lubricación de los equipos:
Es uno de los trabajos a realizar durante la vida útil de una instalación más básico e importante.
El objetivo de lubricar es disminuir los desgastes y las resistencias pasivas de los mecanismos a
fin de evitar procesos de degradación en los mismos.
• Reparaciones:
Se pueden definir tres categorías de reparaciones:
6
(Roberto García Soutullo [09/04/2019])
10
o Reparaciones elementales – son trabajos de reparación que se realizan sin necesidad de

desmontar el ítem como, por ejemplo, limpieza general, ajuste de asiento, nivelación,
sustitución de elementos desgastados que tienen una vida muy corta, o bien, elementos
de protección que se diseñan para que puedan reponerse con cierta facilidad.
o Reparaciones parciales – Este grupo incluye trabajos que requieren del desmontaje
parcial del ítem, pero sin desmontar está completamente de su emplazamiento. Incluye,
por ejemplo, la reposición de piezas, el equilibrado de partes giratorias y la alineación de
los ejes.
o Reparaciones generales – Son reparaciones en las que prácticamente se desmonta la
totalidad de la máquina, reparando o reponiendo las piezas con desgaste. Se pueden
realizar en la propia ubicación de la máquina o bien se puede trasladar a un taller donde
se efectuarán las reparaciones.
• Reposiciones totales:
Confiere a la sustitución completa del ítem por uno nuevo, que puede, o no, aportar nuevas
características y rendimientos más elevados.
Los objetivos marcados por la dirección del equipo de

mantenimiento y las acciones del proceso de mantenimiento
determinan lo que se denominan acciones de desarrollar,
normalmente se desarrolla de acuerdo con las siguientes acciones:
• Desempeñar intervenciones preventivas y correctivas en los
equipos e instalaciones con el objetivo de mantener su
eficacia.
• Establecer una organización adecuada centrada en el
mantenimiento con el objetivo de preparar correctamente las
operaciones de mantenimiento, la previsión de los plazos,
mantener un control de las existencias de repuestos y
Ilustración 3 - Diagrama planificación
materiales.
trabajos de mantenimiento. Fuente:
• Establecer un programa de mejora tecnológica de los Sistemas de Mantenimiento Planeación y
Control.
materiales que dispone el equipo de mantenimiento. Así
como realizar formaciones especializadas al personal con el objetivo de aumentar su formación
y capacidad de actuación sobre los equipos disponibles en la instalación.
11
• Negociar con las empresas subcontratadas que van a realizar trabajos de mantenimiento con el
objetivo de obtener mejores condiciones y controlar la calidad de ejecución de los trabajos. Con
la subcontratación del mantenimiento conseguimos reducir la carga de trabajo del personal de
mantenimiento permitiendo realizar mayor número de tareas durante el periodo establecido.
• Colaborar con los departamentos técnicos para proporcionar conocimientos, obra de la propia
experiencia, que aporten correcciones, mejoras en la realización de proyectos e implementar
programas de mantenimiento preventivo y predictivo. Desarrollar juntamente con los
departamentos de producción técnicos y administrativos, planes de mantenimiento que eviten
elevados costes de mantenimiento e interferencias en la producción de la planta.
• Definir un registro de las acciones realizadas y datos históricos referentes a la naturaleza,
frecuencia y coste de las intervenciones efectuadas sobre los equipos.
La lista anterior plantea una

relación bastante completa de los
puntos a seguir en cada
organización de mantenimiento y
se deberán adaptar a la instalación
en cuestión junto con los
objetivos de mantenimiento
marcados por la empresa.
Ilustración 4 – Modelos de mantenimiento. Fuente: UNE EN

13306:2018.
1.4 Documentos para el

mantenimiento
Las normativas establecen un conjunto de documentos que deberá entregar el fabricante o suministrador
de la instalación al cliente con el fin de poder establecer las características de la instalación, así como
las necesidades de mantenimiento de la instalación.
Ésta documentación se rige por la norma UNE-EN-13306:2018 y la UNE-EN-13460:2009 que es una

norma europea dirigida a diseñadores, fabricantes, redactores técnicos y suministradores de
12
documentación, y en la cual se especifica las directrices para la documentación técnica a suministrar con
un elemento antes de la puesta en servicio con el objetivo de ser documentación de apoyo para su
mantenimiento y la documentación de información que se debe establecer durante la operación de la
instalación con el objetivo de servir de apoyo a los requisitos del mantenimiento.
Los principales alcances o explicación de documentos tratados en las normas anteriores son los
siguientes7 :
• Datos técnicos de la instalación donde se incluirán las especificaciones de construcción,
dimensiones, capacidades, potencias, entre otras.
• Manuales de operación en los que se refleja las instrucciones técnicas, especificaciones y
condiciones de seguridad.
• Manual de mantenimiento en el cual se establecen las instrucciones técnicas a realizarse para una
de sus funciones como pueden ser las operaciones de mantenimiento preventivo, las calibraciones,
reparaciones, o ajustes.
• Lista de componentes en la que se incluye cada uno de los elementos que se integran en el ítem y
sus partes, especificando modelos, números de serie, descripciones y cantidades.
• Documentos organizativos mostrando los componentes que se deberán remplazar, las fechas de
revisión y uso y la localización e identificación de componentes de equipos.
• Detalles de la instalación donde se incluirán los códigos identificativos de las partes detalladas,
números y descripciones.
• Mapa de lubricación reflejando los puntos de lubricación disponibles en la instalación, el tipo y las
especificaciones del lubricante a utilizar.
• Diagrama unifilar donde se incluyen los diagramas de los circuitos eléctricos, neumáticos,
hidráulicos, etc., con el código de identificación, fecha de la última revisión de los sistemas y
potencia de las unidades.
• Diagramas lógicos en los cuales se especifica el funcionamiento lógico de los circuitos y sus
componentes incluyendo la simbología, interconexiones, flujos de control y modos de operación de
los sistemas.
• Diagrama de circuitos con los planos donde se reflejará la numeración de los cables, terminales,
conectores y demás elementos que forman parte del circuito eléctrico.
7
Ramón Grau, “Instal·lacions i Manteniment” (UPC, 2018).
13
• Diagrama de tuberías, instrumentos y elementos de medición y control, incluyendo en ellos las

tuberías, sus longitudes y numeraciones, válvulas, elementos de control y protección, presiones y
temperaturas de trabajo y los colores de identificación asignados en el sistema.
• Información sobre la localización de los sistemas y equipos donde se reflejan las características del
área de instalación del equipo o sistema, su identificación, dimensiones y simbología utilizada en el
montaje.
• Lay-out representando las áreas particulares de la planta interrelacionadas y cercanas al equipo o
elemento a suministrar, con la posición relativa, dimensiones, nombres y códigos.
• Programa de pruebas que es un documento con las especificaciones de aceptación del constructor
donde aparecerá el modelo, el número de serie, la fecha de fabricación, la fecha de recepción y la
garantía, entre otros datos de relevancia.
• Los certificados que incluirán todas las especificaciones de seguridad y certificados regulatorios de
la puesta en servicio del ítem con la correspondiente fecha y firma.
Todos los documentos arriba mencionados pueden ser de gran utilidad para los responsables de
mantenimiento por lo que es necesario solicitarlos a la empresa suministradora o instaladora.
14
Capítulo 2. Diseño de un plan de mantenimiento
2.1 Organización de los trabajos de mantenimiento
Las herramientas más importantes para la gestión del mantenimiento son la planificación y la
programación, ya que mediante ellas se alcanza un mayor aprovechamiento de recursos aumentando así
la productividad, minimizando la pérdida de tiempo que se origina debido a una desorganización,
desconocimiento e improvisación en el momento de ejecutar los trabajos.
Existe una clara conexión entre el mantenimiento planificado y la reducción de costes; con la previsión
de todos los recursos necesarios y la programación adecuada, las intervenciones se pueden realizar en el
menor tiempo posible, lo que aumentará la disponibilidad de los equipos. Otra ventaja que presenta un
mantenimiento planificado es que se deben guardar registros de las intervenciones logrando así una base
de datos que se pueden utilizar para generar una mejora continua de la gestión del mantenimiento
Cuando se plantean trabajos de mantenimiento sobre equipos e instalaciones se sigue siempre un proceso
común con una misma secuencia de distintas etapas o acciones para los trabajos. El trabajo de
mantenimiento se desglosa en varios pasos clave, empezando por la identificación de las tareas a realizar
y concluye analizando las causas que han llevado a realizar la intervención de mantenimiento.
Identificar el momento en el que un elemento requiere de trabajos de mantenimiento es esencial. Se

puede identificar a partir de síntomas simples como vibraciones o ruidos en un cojinete o procesos más
técnicos como comprobar las tendencias de un parámetro como puede ser la temperatura.
Programando inspecciones, realizadas por operarios especializados, aumentamos la probabilidad de

encontrar defectos en el funcionamiento antes de que estos se conviertan en defectos o averías graves.
Durante las inspecciones programadas es usual realizar tareas de limpieza, lubricación y ajustes
regulares, al mismo tiempo también se observa regularmente los parámetros para permitir distinguir
señales anómalas o rendimientos irregulares. Las señales tempranas de averías pueden ayud ar a
organizar y programar las tareas de mantenimiento.
15
2.2 Diseño de un plan de mantenimiento

La gestión del mantenimiento se basa en el tipo o clase de instalación y los requisitos de eficiencia de la
instalación8 . A causa de la pluralidad de variables que intervienen durante la organización del
mantenimiento no existen reglas fijas ni estandarización que se pueda aplicar en todos los casos. En cada
caso particular se debe estudiar y definir sus propias características.
No obstante, los principales puntos que se deben tomar en consideración y que condicionan la creación
de un plan de mantenimiento son los siguientes:
• Tipo de instalación
El tipo de instalación determinará el tipo de tecnología a emplear por el equipo de mantenimiento
y es uno de los aspectos que más condiciona la actividad de mantenimiento. Los procesos que
se desarrollan, el ámbito de desarrollo de la actividad de la instalación determinará los
conocimientos y recursos necesarios para realizar el mantenimiento.
• Ubicación geográfica
Las condiciones ambientales en las que se desarrolla la actividad de la instalación condicionan
los requisitos de mantenimiento de la planta. La ubicación geográfica determina la disponibilidad
de suministros y recambios, de personal calificado o de recursos en general.
• Distribución e implantación
La distribución o implantación de una tecnología o un equipo condicionará a la organización del
mantenimiento a causa de que cuanto más implantado este el sistema más fácil será obtener
información, mano de obra calificada, recambios o herramientas específicas, facilitando el
mantenimiento de estos equipos. En el caso contrario, si una tecnología tiene una baja
distribución obligará a formar técnicos específicamente para esta tecnología e incluso puede
obligar a fabricarse los recambios y materiales necesarios para realizar las tareas de
mantenimiento.
• Régimen de producción
Cuando la actividad de una instalación es intensa se produce mayor desgaste en los elementos
de la instalación y cuanto más prolongado se el tiempo de producción, menor será el tiempo
disponible para realizar las acciones de mantenimiento necesarias.
En las situaciones que se planteen regímenes de producción intensos prolongados en el tiempo,
el equipo de mantenimiento deberá planificar junto a producción las paradas necesarias para
8
Ramon Grau, “Organización de Los Trabajos de Mantenimiento” (UPC, 2018).
16
asegurar el correcto funcionamiento de los equipos para que su deterioro no provoque perdidas
de producción a causa de la aparición de fallos o paradas inesperadas.
• Estado de los equipos y máquinas
El estado de los equipos determinará el tipo y cantidad de intervenciones de mantenimiento
requeridas para lograr el estado óptimo de los equipos.
Cuanto peor sea el estado de la maquinaria se generará mayor carga de trabajo para el personal
de mantenimiento, pudiendo llegar al extremo que la degradación sea tan acentuada que haga
imposible su mantenimiento en las condiciones establecidas por la empresa.
• Tecnología y grado de automatización
El grado de preparación tecnológica requerido por parte del departamento de mantenimiento en
referencia a los recursos y al grado de preparación del personal, es determinado por la tecnología
y el grado de automatización de la instalación.
A mayor aumento de la automatización de una planta mayor es el nivel de preparación
tecnológico necesario. Por lo contrario, a mayor nivel tecnológico mayor es la presencia de
sistemas de seguimiento y auto-diagnosis, permitiendo así un ahorro de tiempo al lograr
identificar rápidamente y de forma eficaz el origen de los fallos.
• Política de personal
La política de contratación del personal influye en el grado de implicación y motivación de la
plantilla. En el supuesto de establecer una política de rotación de personal, sin ofrecer estabilidad
laboral, el personal puede evitar implicarse en los objetivos de la empresa al ser conocedor de la
finalización del contrato. Por el contrario, si se ofrece cierto grado de estabilidad laboral la
plantilla puede motivarse a realizar su trabajo de forma satisfactoria logrando así un gran
conocimiento de la instalación, permitiendo establecer una política de formación continua
alcanzando una plantilla formada, motivada y con mayor eficiencia.
• Formación del personal
La formación del personal al cargo de las actividades de mantenimiento determinará la
efectividad de sus intervenciones. Por esta razón cuanto más formado este el personal en las
funciones asignadas, el trabajo desarrollado será de mayor calidad, consiguiendo que la actividad
de mantenimiento efectiva y a un coste adecuado a los márgenes establecidos por la empresa.
• Disponibilidad de medios y recursos
La disponibilidad por parte del equipo de mantenimiento de recursos de calidad y medios
adecuados a la actividad desarrollada permitirá planificar las intervenciones mejorando los
resultados obtenidos.
17
• Normativa legal y sindical

La normativa aplicable a las actividades relacionadas al mantenimiento de la instalación marcará
parámetros máximos o mínimos, respecto los cuales se deberá desarrollar la actividad de
mantenimiento en lo referente a horarios, recursos disponibles, calificación del personal y las
condiciones de trabajo de la instalación.
• Antecedentes y futuro de la actividad productiva
Mantener un registro actualizado de las intervenciones de mantenimiento es esencial para
establecer el estado actual de los equipos y determinar el momento y el tipo de mantenimiento
que debemos a aplicar para lograr cumplir los objetivos marcados por la empresa para el
mantenimiento de la instalación.
Los objetivos y planes futuros referidos a las instalaciones definirán la actividad de
mantenimiento dependiendo si se prevé un futuro largo o una situación de cese de la actividad.
Definidos los puntos anteriores se puede empezar a definir los objetivos y el plan de mantenimiento más
adecuados para la instalación.
2.3 Programación y planeación del mantenimiento

La planeación es el proceso mediante el cual se delimitan los elementos necesarios para realizar una
tarea, antes de su inicio. En la programación establecemos las fases o etapas de los trabajos planeados
junto con las ordenes de trabajo, determinando las horas o momentos específicos en los que debe realizar
las acciones. Durante la ejecución de los trabajos se realizará su monitoreo, control y reporte, con el
objetivo de mejorar la planeación de las actividades de mantenimiento.
Una buena planeación es un requisito previo para que una programación sea acertada, sin embargo, para
que la planeación sea correcta es necesario una retroalimentación de la función de programación.
La planeación y la programación9 son los aspectos más importantes para una eficiente y eficaz
administración del mantenimiento, contribuyendo de manera significativa a lo siguiente:
9
Mohamed Ben-Daya et al., “Handbook of Maintenance Management and Engineering,” Handbook of Maintenance Management and Engineering, no.
April 2015 (2009): 1–741, https://doi.org/10.1007/978-1-84882-472-0.
18
- Reducción de los gastos de mantenimiento. De acuerdo diversos estudios se ha demostrado que

existe un vínculo claro entre el mantenimiento planeado y la reducción de costos.
- Mayor optimización de la capacidad de trabajo del equipo de mantenimiento al reducir demoras
e interrupciones.
- Permite mejorar la coordinación entre la dirección y el equipo de mantenimiento y facilitando la
supervisión.
- Mejora de la calidad de las intervenciones del equipo de mantenimiento al adoptar mejores
métodos y procedimientos y asignando los trabajadores más calificados para realizar los trabajos.
Los principales objetivos de la planeación y la programación incluyen:

- Minimizar el tiempo de inactividad del personal de mantenimiento de mantenimiento.
- Maximizar la utilización eficiente del tiempo de trabajo, el material y el equipo.
- Mantener el equipo de operación a el nivel exigido por las necesidades de producción, en
términos de estado de la maquinaria y el programa de entrega.
Todo el mantenimiento deberá planearse y programarse, únicamente las intervenciones de emergencia

se realizarán sin una planificación previa.
No obstante, incluso el mantenimiento de emergencia deberá planearse a medida que avanza. Para
realizar la planeación, el trabajo de mantenimiento puede clasificarse en las siguientes cinco categorías:
I. Mantenimiento de rutina y preventivo, incluyendo el mantenimiento periódico, como la
lubricación de la maquinaria, inspecciones y trabajos menores repetitivos en el tiempo. Este tipo
de trabajo se planea y programa por adelantado.
II. Mantenimiento de emergencia y correctivo es el mantenimiento necesario después de la aparición
de un fallo en el equipo. Consiste en efectuar las reparaciones tan pronto como sea posible después
de aparecer el error. El reporte del error va seguido de una orden de trabajo ara confirmarlo. La
planeación de mantenimiento se interrumpe para permitir al equipo de mantenimiento realizar las
operaciones correctivas de emergencia.
III. Modificaciones del diseño que comprende analizar las causas de los errores constantes en el tiempo
y realizar las modificaciones del diseño para eliminar la causa de los errores.
IV. Reparaciones generales programadas que implican el paro de la instalación o máquina. Este tipo
de intervenciones se organizan de tal manera que se minimicen los periodos y tiempo de paro de
la planta.
19
Pronosticar el trabajo futuro y equilibrar la carga de trabajo, entre las categorías mencionadas
anteriormente, es una parte fundamental de la planeación y la programación. El equipo al cargo de la
administración del mantenimiento debe conseguir que más del 90% del trabajo de mantenimiento sea
planeado y programado, con el objetivo de beneficiarse de las ventajas de la planeación y programación.
2.4 Planeación
La planeación del mantenimiento10 se refiere al proceso mediante el cual se establecen y se disponen de
todos los elementos requeridos para realizar la intervención de mantenimiento antes de que esta se
realice. El proceso de planeación implica todas las funciones relacionadas con la preparación de la orden
de trabajo, lista y compra de los materiales necesarios, planos y esquemas necesarios, planeación de la
mano de obra y establecer el tiempo y los datos necesarios antes de realizar la orden de trabajo.
Ilustración 5 - Ejemplo de orden de trabajo. Fuente: Administración de mantenimiento industrial. Organización, motivación y
control en el mantenimiento industrial.
Un procedimiento de planeación eficaz debe seguir los siguientes puntos:
10
Newbrough, “Administracion de Mantenimiento Industrial.”
20
o Establecer el alcance de los trabajos mediante una inspección del ítem donde se debe
realizar la intervención.
o Desarrollar la secuencia de acciones que se d eben realizar y establecer los métodos y
procedimientos para desarrollar el trabajo.
o Establecer el personal necesario para realizar la intervención.
o Planear y solicitar los materiales y recambios.
o Determinar la necesidad de equipos y herramientas especiales y adquirirlos.
o Seleccionar el personal con los conocimientos adecuados.
o Establecer prioridades para todo el trabajo de mantenimiento.
o Asignar los costes de la intervención.
o Completar la orden de trabajo.
o Revisar los trabajos pendientes y planificar su ejecución, consiguiendo controlar los
trabajos aplazados y estableciendo una fecha de ejecución.
o Predecir la carga de mantenimiento.
Para reparaciones extensas, reparaciones generales o grandes proyectos de mantenimiento, donde el

trabajo de mantenimiento presenta un gran volumen y requiere de más de un turno de trabajo, es útil
realizar una hoja de planeación de mantenimiento.
En la hoja de planeación del mantenimiento el trabajo se divide en elementos, y para cada elemento de
determina el personal necesario y el tiempo estándar. A continuación, se transfiere el contenido de la
hoja de la hoja de planeación a una o más ordenes de trabajo, según corresponda.
Para realizar la hoja de planeación, la persona al cargo d eberá involucrar y consultar a supervisores,
capataces, ingenieros y trabajadores con el objetivo de tener la máxima experiencia y conocimientos
posible. Asimismo, coordinar todas las partes implicadas para poder cumplir la hoja de planeación de
acuerdo con los márgenes y tiempos establecidos.
Es de gran importancia establecer las tres áreas básicas de la planificación del mantenimiento.
La primera de ellas abarca la planeación a largo plazo de las necesidades de mantenimiento y se

encuentra directamente vinculada a los requisitos de rendimiento y la producción, dependiendo también
de ellos. Esta clase de planificación se lleva a cabo en grandes instalaciones, por el personal de
mantenimiento encargado de elaborar un programa de mantenimiento para la totalidad de la empresa.
21
El propósito principal de una planificación a largo alcance es conservar al día los objetivos, políticas y
procedimientos de mantenimiento a efecto de que todos éstos se hallen de acuerdo con los fines de la
compañía. Una planificación de mantenimiento requiere de conocimientos de dos factores específicos
que son de suma importancia para la organización, que son los cambios en el equipo de mantenimiento
y en las necesidades de la instalación y los cambios en el equipo de producción.
Los planeadores, trabajando juntamente con los responsables de producción, definen la estrategia de
mantenimiento en base a los objetivos y metas de la compañía de dentro diez años.
Los planes a corto plazo son por uno o dos años y se preparan bajo supervisión de los directores de área
y comprende los objetivos y presupuesto anual elaborado por el jefe de máquinas. La planificación a
corto plazo se asocia íntimamente al presupuesto anual. Hay tres fases básicas en esta segunda área de
planificación:
o Instalación de equipos nuevos:
Cuando está proyectada la instalación de equipos nuevos es habitual que corresponda al
departamento de mantenimiento instalarlas, ponerlas en condiciones de funcionamiento
y ocuparse de su correcta preservación.
o Trabajo de carácter cíclico:
Para trabajos de mayor alcance es habitual programar detenciones periódicas para
revisiones y reconstrucciones, planificadas meses antes con el objetivo de reducir al
mínimo las interferencias con otros programas de mantenimiento.
o Trabajos de mantenimiento preventivo:
Este modelo de planificación proporción flexibilidad a proyectos programados, para
hacerlos compatibles con las funciones cotidianas de mantenimiento que son precisos para
preservar las instalaciones en un correcto estado de servicio. Gran parte del trabajo de
mantenimiento preventivo se lleva a cabo semanal, mensual, trimestral o anualmente.
La tercera área se vincula a la planificación especifica de los trabajos de mantenimiento que engloban
los planes inmediatos del equipo de mantenimiento.
Es importante que las tres áreas de planificación difieran en cuanto a tiempo y lugar de desarrollo. Como
a más largo plazo se realiza la planificación mayor es la responsabilidad y los organismos de dirección
que intervienen.
22
2.5 Programación
La programación del mantenimiento es el proceso mediante el cual se ajustan los trabajos con los
recursos necesarios y se les otorga una secuencia para ejecutarlos en ciertos puntos del tiempo. Una
correcta planificación es esencial para poder desarrollar una correcta programación. Además, es
importante realizar las siguientes acciones para permitir optimizar el programa de mantenimiento de la
instalación:
1. Clasificar las prioridades de trabajos, reflejando la urgencia y el grado crítico del trabajo.
2. Comprobar la disponibilidad en el almacén de todos los materiales necesarios para la orden de
trabajo.
3. Respetar en la medida de lo posible el programa de producción y mantener una estrecha
coordinación con el equipo de operaciones.
4. Realizar estimaciones realistas basándonos en los que probablemente sucederá.
5. Mantener una flexibilidad en el programa para permitir actualizaciones y revisiones del programa
en función del avance de los trabajos y los posibles contratiempos que puedan surgir.
El programa de mantenimiento puede prepararse en los siguientes tres niveles dependiendo del
horizonte:
- Programa a largo plazo, que cubre un período de 3 meses a 1 año, se basa en las ordenes de
trabajo de mantenimiento existentes, incluyendo las órdenes de trabajo en blanco, los trabajos
pendientes, el mantenimiento preventivo y el mantenimiento de emergencia. Se debe gestionar
la demanda de trabajo a largo plazo teniendo en cuenta los recursos. El programa a largo plazo
permite identificar los requerimientos de repuestos y materiales y permite anticiparse a la
necesidad solicitando el material por adelantado. El programa a largo plazo este sujeto a revisión
y se actualiza para reflejar los cambios en los planes y el trabajo de mantenimiento realizado.
- Programa de mantenimiento semanal se genera a partir del programa de mantenimiento a largo
plazo tomando en consideración las operaciones, planificadas por el departamento de
operaciones, y las planificaciones económicas de la instalación. El programa de mantenimiento
semanal debe ser flexible para permitir disponer de entre un 10% al 15% del personal de
mantenimiento para permitir realizar las intervenciones de emergencia. Los planificadores deben
considerar el trabajo pendiente y proporcionar la planificación para esta semana y la próxima.
23
- Los programas diarios derivan de los programas semanales, y generalmente están preparados del
día anterior. Esta programación con asiduidad se interrumpe para realizar mantenimiento de
emergencia. Los trabajos se programan de acuerdo con las prioridades establecidas.
Para desarrollar un programa de mantenimiento es recomendable seguir las siguientes etapas que
permiten al programador conocer los requisitos y procedimientos necesarios para desarrollarlo:
1. Clasificar las órdenes de trabajo pendientes por especialidad.

2. Establecer un orden en función de la prioridad de los trabajos. Los trabajos pueden clasificarse
como:
• Trabajo de emergencia: trabajo que debe empezar en la mayor brevedad posible, debido
a que afectan de inmediato a la seguridad, ambiente, calidad o incluso provocar el paro
de la instalación.
• Trabajo urgente: tareas que deben empezar en las próximas 24 horas, considerando que
afectan a la seguridad, ambiente, calidad o pueden provocar el paro de la instalación.
• Trabajo normal: son actividades que probablemente tendrán un impacto en la producción
dentro de una semana y en consecuencia, debe comenzar dentro de las próximas 48 horas.
• Trabajo programado: son actividades de mantenimiento preventivo y de rutina. Se
realizan en función de la programación realizada por la dirección de mantenimiento.
• Trabajo aplazable: son acciones que no afectan a la seguridad, ambiente, calidad o a la
operatividad de la instalación. Estos trabajos deben realizarse BATRA cuando los
recursos estén disponibles y no haya otros trabajos prioritarios.
3. Compilar una lista de trabajos completados y restantes.
4. Considerar la ubicación y duración de los trabajos para corroborar la posibilidad de compaginar
trabajos en la misma zona.
5. Programar los trabajos que requieran de personal de distintos oficios para iniciarlos al inicio del
turno.
6. Emitir un programa diario.
7. Autorizar un supervisor encargado de asignar y despachar los trabajos.
24
2.6 Mantenimiento con paro de la planta

El mantenimiento con paro de la planta11 es una categoría de mantenimiento periódico en el cual se
produce un paro de la planta para permitir realizar inspecciones, remplazos y reparaciones que requieren
de tener gran parte de los equipos fuera de servicio. Este modelo de mantenimiento requiere una
organización y planeación eficaces que se deberá empezar a gestionar con antelación. Es importante que
durante el proceso del mantenimiento se realicen informes de las tareas realizadas para permitir
establecer un control de costos y un programa de mejora continua.
Es habitual que durante el mantenimiento con paro de planta se realicen los siguientes tipos de trabajo:
• Trabajos en equipos que requieren que toda la planta este fuera de servicio.
• Tareas que requieren de un periodo de mantenimiento largo y un gran número de personal de
mantenimiento para realizarlas. Pueden ser trabajos que se pueden hacer mientras los equipos
están operativos, pero debido a sus requisitos es más práctico realizarlos durante el paro de
la instalación.
• Trabajos correctivos de defectos detectados durante la operación del equipo pero que no
pudieron ser solucionados.
El objetivo del paro de la planta es conseguir que toda la instalación opere correctamente y de manera
segura, con el objetivo de aumentar el tiempo entre fallos y consecuentemente su fiabilidad.
Adicionalmente, el mantenimiento con paro de planta se realiza con los siguientes objetivos, que vienen
dados debido a los objetivos operativos correspondientes y se asocian con un conjunto de trabajos de
mantenimiento, para cumplir con los objetivos planteados:
1. Modificar o ampliar las instalaciones para aumentar la producción y reducir al mínimo el coste
operativo de la planta. Para alcanzar este objetivo se aplican los siguientes objetivos de
operaciones:
o Evitar la falta de capacidad de producción.
o Reducir el tiempo muerto.
Para cumplir con los objetivos de operación se deben realizar las siguientes tareas:
• Eliminar los cuellos de los equipos para asegurar la calidad y cantidad de la producción.
11
Newbrough, “Administracion de Mantenimiento Industrial.”
25
• Remplazar los elementos que pueden reducir el rendimiento.

• Renovar o modificar los estándares y los equipos y sistemas.
• Realizar reparaciones generales o remplazar maquinaria o piezas de equipos para
anticiparnos al final de su vida útil. Al mismo tiempo es importante realizar las
reparaciones generales de maquinara que deben estar supervisadas por un técnico del
servicio oficial del fabricante.
2. Aumentar la seguridad de los equipos para permitir una operación más segura por parte del
personal de planta, alcanzando el objetivo de operativo de preservar y mejorar la seguridad y
reducir la contaminación.
Para alcanzar estos objetivos se realizan las siguientes tareas:
• Comprobar que los sistemas de parada de emergencia y dispositivos de seguridad estén
en correcto estado.
• Comprobar los sistemas de alivio, para evitar sobrepresiones en los sistemas. En caso de
que las válvulas de alivio de presión estén en mal estado se deberán sustituir por una
válvula con el mismo tarado.
• Inspeccionar y comprobar el funcionamiento de los equipos de control de la
contaminación.
3. Alcanzar y/o aumentar la vida útil planificada para los equipos y mantener los costes de
mantenimiento de la instalación de acuerdo con los presupuestos. Estos objetivos de operación
se pueden cumplir realizando las siguientes tareas:
• Inspeccionar y recopilar datos técnicos de los equipos, para predecir fallos en sus
componentes.
• Implementar un programa de mantenimiento eficaz basado en las condiciones actuales
de la instalación.
• Aplicar técnicas analíticas de predicción como, por ejemplo, el análisis de tendencias.
4. Realizar modificaciones en los equipos debido a nuevos requisitos legislativos. Cumpliendo con
los requisitos legales, como la regulación ambiental la ISO 14000 y la normativa internacional
de calidad la ISO 9000. Este objetivo puede alcanzarse, si se asocia como objetivo de operaciones
vincular los procedimientos y métodos de mantenimiento con los requisitos legales, la regulación
26
ambiental y la normativa de calidad. Para alcanzar los objetivos planteados se pueden realizar
las siguientes tareas:
• Comprobar las actualizaciones más recientes de la legislación que aplica a la instalación,
la nueva regulación ambiental y las últimas actualizaciones de la normativa de calidad
que la compañía decida adoptar.
• Identificar los equipos que no cumplan con la normativa aplicable durante su operación.
• Desarrollar e implantar procedimientos para el cumplimiento de los requisitos aplicables
de las regulaciones y las normas de calidad.
27
Capítulo 3. El buque estudiado
3.1 Introducción
El buque es un ferry “Ro-Pax” construido el año 2000. En los pasados 10 años, este buque estuvo realizando
la ruta de conexión Melilla con Almería y actualmente el buque está realizando la conexión Barcelona con
Menorca.
La guardia del primer oficial (8-12 y 20-00) es la guardia en la que se realizan las principales tareas de
mantenimiento y reparación debido a que el buque se encuentra atracado en puerto, en caso de necesidad
se dispone de ayuda de taller externos. La guardia del segundo oficial (04-08 y 16-20) y la guardia del
tercer oficial (00-04 y 12-16).
El personal del buque lo conforman un total de 55 tripulantes de los cuales 12 lo conforman el personal
de máquinas, el cual está formado por el jefe de máquinas, sus Oficiales (primero, segundo y tercero),
caldereta, electricista, fontanero, un mecánico y un limpiador y alumnos de máquinas.
3.2 Características del buque
La ficha técnica del buque es la siguiente:

Sociedad Clasificadora Bureau Veritas
Clasificación I 3/3 + Deep Sea, Passenger Ferry, F
Tipo de buque Ro-Ferry

Astillero H.J. Barreras
Pabellón S.C. de Tenerife
Año de la Puesta de Quilla 2000
Tabla 1 - Ficha técnica Buque. Fuente propia.
Las dimensiones principales del buque son las siguientes:
• Eslora total: 172,00 m
• Eslora entre perpendiculares: 157,00 m
• Manga de trazado 26,00 m
28
• Puntal cubierta principal 9,20 m
• Puntal cubierta puente 29,15 m
• Calado de trazado máximo 6,20 m
• Velocidad de prueba 23,5 nudos
• Arqueo Bruto 26916 GT
3.3 Descripción de la planta propulsora

La propulsión del buque es dada por cuatro motores de 8 cilindros en línea de la marca Wärtsilä y cada
uno de los cuales desarrolla una potencia de 7240 kW a 500 r.p.m. La potencia de propulsión total
instalada es de 28960 kW. Los motores consumen dos tipos de combustible ya que funcionan tanto con
combustible pesado IFO 380 como con “Marine Diesel Oil”.
Los motores están acoplados por parejas a dos líneas de ejes mediante acoplamientos flexibles tipo
Vulkan y dos reductoras de doble entrada y una salida. Cada línea de ejes dispone de un reductor
Reintjes modelo DLGF-8890, con relación de reducción de 2,725:1. En cada línea de ejes incorpora un
dispositivo para la protección galvánica de la hélice y las chumaceras y los cierres de bocina Simplex
Compact de la marca Blohm & Voss.
Las hélices Lips de 4600 mm de diámetro están formadas por un cabezal de 1400 mm de diámetro, tipo
C-M, con 4 palas tipo “high skew”. Han sido fabricadas por Lips para trabajar a 183,75 r.p.m. El control
de paso se regula hidráulicamente a través de unas tuberías interiores del eje de cola que conectan el
cilindro hidráulico alojado en el cabezal con el distribuidor de aceite montado a proa del reductor y que se
encarga de la regulación del paso. El interior del cabezal se lubrica mediante un circuito cerrado de forma
independiente a la bocina, con su tanque de compensación de 80 litros, lo que evita la contaminación de
este, en caso de entrada de agua a la bocina.
Cada una de las líneas de ejes cuenta con una unidad hidráulica compuesta por un tanque de 630 litros,
con dos electrobombas, un enfriador de aceite, filtros del sistema y las electroválvulas para el control del
paso, además de las alarmas y sensores requeridos para su control remoto.
29
El buque dispone de dos timones semi-compensados, del tipo aleta, de 12,9 m2 de área, 3,28 m de cuerda,
cada uno de ellos accionado por un servomotor electrohidráulico, suministrado por Rolls Royce Marine,
de 644 kNm de par de trabajo a una presión de 80 bar, capaz de hacer girar el timón desde 37,5 grados a
una banda a 37,5 grados a la otra, con el buque al calado máximo y a la velocidad de maniobra. Cada
servomotor incluye dos bombas electrohidráulicas de capacidad adecuada para girar el timón desde 35
grados a una banda a 30 grados a la otra en un tiempo no superior a 28 segundos. Cuando funcionan las
dos bombas el tiempo para llevar el timón desde 35 grados a una banda hasta 30 grados a la otra es
inferior a 14 segundos.
La pala del timón está formada por unas cañas internas horizontales y verticales, y unas placas en la
parte superior e inferior. Dispone de orificios con tapón para su drenaje construidos en acero inoxidable.
El timón está conectado a la mecha mediante un acoplamiento hidráulico. Tiene aplicada una
imprimación de zinc y está protegido internamente contra la corrosión.
Para mejorar la maniobra, el buque está equipado con dos hélices transversales de paso controlable en
proa, tipo 250TV, de 1880 mm de diámetro, y 1000 kW de potencia a 320
r.p.m. que han sido suministradas también por Rolls Royce Marine.
La energía eléctrica que el buque necesita a bordo para los distintos servicios de alumbrado y fuerza está
compuesta por:
• 3 alternadores Leroy Somer de 1570 kW, 380 V, 50 Hz, acoplados a tres motores auxiliares
Wärtsilä de nueve cilindros en línea, con una potencia de 1620 kW a 1000 r.p.m.
• Dos alternadores de cola Leroy Somer de 1570 kW, 380 V, 50 Hz, accionados por las tomas de
fuerzas en las reductoras.
• Un grupo auxiliar de apoyo para generación eléctrica formado con un motor MAN de 543 kW a
1500 r.p.m. Este motor de 12 cilindros en V tiene un consumo específico al 100% de solo 208
g/kWh.
Un grupo de emergencia de 270kW a 1500 r.p.m. que consta de un motor MAN de 6 cilindros en línea.
Tanto este grupo como el anterior tiene como características distintivas que están refrigerados mediante
conjuntos radiador-ventilador.
30
Seguidamente, disponemos de cuadros con las características de la maquinaria principal.
MOTORES PROPULSORES WÄRTSILÄ NSD

Cantidad 4
Tipo motor 8L46A
Diámetro cilindro 460 mm.
Carrera 580 mm
Cilindrada por cilindro 96,4 litros
Número de cilindros 8
Potencia 7240 kW
Velocidad del motor 500 r.p.m
2 generadores de cola LEROY SOMER LSA 53 M 85
Tipo 1570 kW a 1000 r.p.m
Ilustración 6 - Tabla características de la maquinaria principal del buque. Fuente propia.
MOTORES AUXILIARES WÄRTSILÄ NSD

Cantidad 3
Tipo de motor 9L20C
Diámetro del cilindro 200 mm.
Carrera 280mm.
Cilindrada por cilindro 8,8 litros
Potencia por motor 1620 kW
Potencia del alternador 1570 kW a 1000 r.p.m
Tabla 2 - Tabla características motores auxiliares del buque. Fuente propia.
MOTOR DE APOYO MAN

Cantidad 1
Tipo de motor D 2842 LE
Potencia 543 kW
Tabla 3 - Tabla características motor de apoyo del buque. Fuente propia.
31
MOTOR DE EMERGENCIA MAN

Cantidad 1
Tipo de motor D2866 LXE
Carrera 155 mm.
Cilindrada 11967 cm3
Potencia 270 kW
Tabla 4 - Tabla características motor de emergencia del buque. Fuente propia.
HÉLICES DE PROPULSIÓN DE PASO VARIABLE (LIPS)

Marca JOHN CRANE LIPS
Número de hélices 2
Diámetro de la hélice 4600 mm.
Diámetro del núcleo 1400 mm.
Número de palas 4
Material de las palas y del núcleo Aleación de Bornce y NiAl
Velocidad de la hélice 183,8 r.p.m
Tabla 5 - Tabla características hélices de propulsión del buque. Fuente propia.
EJE DE COLA (POR LÍNEA DE EJES)

Longitud 20000 mm.
Diámetro exterior (proa/popa) 477/450 mm.
Diámetro interior 130 .
• Equipo de potencia hidráulica
- 1 tanque de bomba hidráulica con capacidad de 630 dm3
- 2 equipos de bombeo formados cada uno por 1 bomba hidráulica, 1 motor eléctrico y
1 Presostato de arranque.
- 1 enfriador de aceite.
- Componentes hidráulicos (válvulas, filtros, manómetro, medidor de temperatura, etc.)
- Señales de alarma (sensores, interruptores o transmisores)
- 1 tanque para alimentación por gravedad con capacidad de 80 dm3
• Sistema hidráulico
- Capacidad de la bomba: 141 dm3/min
- Presión de Trabajo 127 bar
Tabla 6 - Tabla características ejes de propulsión del buque. Fuente propia.
32
3.3.1 Motor principal

Los motores principales son motores diésel 4 tiempos, ocho cilindros en línea, cárter seco,
sobrealimentados, con enfriadores de aire de carga e inyección directa de combustible. Son capaces
de desarrollar una potencia por unidad de 7240KW a 500 r.p.m.
El bloque motor está formado de una sola pieza de fundición nodular. En él están conformados los
conductos de refrigeración con agua dulce y los conductos de lubricación de ciertos elementos. En
uno de sus laterales están instaladas las tapas de registro del cárter, por razones de seguridad algunas
de las tapas disponen de válvulas de sobrepresión. En el bloque motor se mecanizarán los
alojamientos cilíndricos donde descansarán las camisas, también posee una serie de orificios roscados
donde posteriormente se dispondrán los espárragos para acoplar otras piezas como las culatas,
cojinetes, bombas inyectoras, entre otros.
El bloque se asienta sobre el cárter y este a su vez sobre un polín reforzado donde van ambos
convenientemente fijados.
3.3.1.1 Sistema de sobrealimentación y refrigeración de aire:
El motor está equipado con un turbocompresor y un enfriador de aire.
▪ Turbocompresor:
El turbocompresor está accionado por gases de escape que provienen

de varios cilindros a través de las válvulas de escape. El compresor gira
con la turbina e insufla aire desde la sala donde está situado el motor
aumentando la presión del aire de carga. El aire es calentado en el
Ilustración 7 - Esquema del sistema de
proceso por lo que debe pasar a través del enfriador de aire de carga y sobrealimentación. Fuente: Manual
Wärtsilä 8L46A
del separador de agua antes de entrar en el colector de aire y los
cilindros a través de las válvulas de admisión.
33
El turbocompresor suministra aire a presión para la

alimentación del motor. El turbocompresor es de tipo axial. Los
alojamientos de entrada y salida del turbocompresor se enfrían
con agua procedente del sistema de refrigeración de los
cilindros. El turbocompresor tiene su propio sistema de
lubricación en el que se incluye bombas en el lado de la turbina
y el del compresor. Está provisto de un visor para controlar el Ilustración 8 - Turbina del sistema de
sobrealimentación. Fuente propia.
nivel de aceite, la calidad y el correcto funcionamiento de la
bomba de aceite.
El turbocompresor dispone de dispositivos de limpieza para limpiar la turbina y el compresor,
mediante la inyección de agua.
La velocidad del turbocompresor se mide por medio de un captador instalado en el lado del
compresor.
▪ Enfriador:
Al comprimir el aire de carga este se calienta y aumenta su
volumen. Para poder suministrar mayor masa de aire por el
mismo volumen, el aire debe ser enfriado.
Por ello se instala el enfriador para enfriar el aire comprimido
después de su paso por el compresor.
El enfriador se divide en dos etapas en las que la t emperatura Ilustración 9 - Enfriador aire de carga. Fuente
propia.
del aire se regula mediante la carga por el flujo de agua de
refrigeración de alta temperatura y de baja temperatura.
El enfriador de aire de carga dispone de un separador de agua consistente en un paquete de placas

deflectoras. Las gotas impactan sobre dichos paneles deflectores y son recogidas en una bandeja que
desagua un purgador automático de boya. También dispone de un manómetro para controlar las
pérdidas de carga.
34
▪ Válvula de desahogo:
El turbocompresor está diseñado para que el máximo rendimiento, elevada

presión de aire de carga, baja temperatura de los gases de escape y bajo
consumo de combustible, lo podamos obtener al 85% de la carga. Si la
carga es superior al 85% se abre la válvula de desahogo o WASTE GATE
que limita la presión de aire de carga y la presión de encendido a niveles
Ilustración 10 - Válvula de
correctos. desahogo. Fuente: Manual Wärtsilä.
La válvula de desahogo está situada al lado del colector y consiste en una

válvula tipo mariposa, un cilindro neumático de potencia y un silenciador. La válvula es controlada
electrónicamente y se opera neumáticamente. Al subir la presión de carga por valores superiores a
los deseados el sistema de control envía una señal al actuador neumático que hace abrir la válvula y
ventee parte del aire de carga que fluye por el colector.
▪ Válvula de by-pass de aire de carga:
En los motores que tienen un régimen se instala una derivación para poder obtener una elevada
eficiencia del turbocompresor a elevada carga y disponer de suficiente margen para evitar que
funcione irregular a carga parcial.
La conexión de derivación está abierta cuando el motor trabaja a carga parcial. La válvula de
derivación es controlada por la carga del motor y su régimen de trabajo.
Cuando la válvula de derivación está abierta, el aire comprimido fluye desde la camisa de aire a través
de los tubos al caño de escape antes del turbocompresor incrementando así la velocidad de este. La
válvula de derivación está formada por una válvula mariposa accionada por un cilindro neumático
cuya posición es controlada por sensores.
3.3.1.2 Sistema de combustible
Este modelo de motor está diseñado para funcionar tanto con fuel pesado como con diésel marino.
El motor puede arrancarse y pararse con combustible pesado si el combustible es calentado hasta una
temperatura correcta para obtener una viscosidad que permita el correcto funcionamiento.
35
A) Sistema interno de combustible.
A.1) Sistema de inyección:
El sistema de combustible se instala dentro de una casa caliente, el combustible en circulación

calentado a temperatura optima, sumado al calor irradiado por el motor, mantiene el espacio caliente
de manera que en este espacio no sea necesario tuberías de precalentamiento.
El motor tiene instalado un sistema doble de inyección, cada cilindro tiene una bomba de inyección y
dos válvulas de inyección, una principal y una piloto. El inyector piloto se diseña especialmente para
ir a bajos regímenes y para el arranque del motor. El inyector principal no precisa de refrigeración y
se sitúa en el centro de la culata.
A.2) Bombas de inyección:
Las bombas de inyección son de tipo monobloc, es decir, el cilindro

y la tapa del cilindro se integran en uno solo. La bomba de inyección
empuja a presión el combustible hacia la tobera de inyección. Cada
bomba dispone de una válvula principal, una válvula piloto de
control, una válvula de presión constante y un cilindro de parada de
emergencia. El circuito de combustible dispone de unos canales de
fuga. El motor está equipado con sensores de fugas, que controlan
separadamente aquellas procedentes de las bombas, inyectoras,
tuberías de inyección y caja caliente.
Ilustración 11 - Bomba de inyección de

o Válvula principal: combustible M.P. Fuente propia.
Es la válvula de descarga que controla la descarga de

combustible al inyector. Es también una válvula de no retorno para evitar que los picos de
presión de la línea de inyección lleguen hasta la cámara de la bomba.
o Válvula piloto de control:
Controla la cantidad de combustible inyectado por el inyector piloto.
o Válvula de presión constante:

La válvula de presión constante estabiliza las pulsaciones de presión de la tubería del
36
inyector.
o Cilindro de parada de emergencia
Es un cilindro neumático que empuja la bomba de combustible a la posición cero. Para ello,
actúa mediante aire a una presión de 30 bar procedente del sistema de control. Este
dispositivo actúa cuando el control de sobre velocidad se activa.
o Control de presión
El control de la presión de combustible antes del motor se realiza mediante el manómetro del
panel de instrumentos y el sensor de presión conectado a la línea de alimentación de
combustible, dicho sensor envía remotamente la lectura.
o Control de temperatura
Se realiza mediante un sensor conectado a la línea de suministro de combustible, para así
obtener información de la temperatura del combustible antes del motor.
o Control de fugas de combustible
Las fugas de combustible del sistema de inyección se recogen en un colector en propia la caja
caliente. El colector se divide en dos secciones: una para recoger el flujo normal de retorno de
las bombas y toberas y otro separado para las posibles pérdidas de las tuberías de inyección.
El sensor de fugas, situado a la salida de la tubería de combustible, controla las fugas y da una alarma
ante un aumento anormal de flujo de retorno o de una fuga en la tubería de inyección. Todas las
tuberías de fugas de combustible están equipadas con conexiones rápidas para facilitar la detección
de exceso de fugas.
A.3) Líneas de inyección:
La línea de inyección principal consta de una pieza de conexión que conecta la tobera principal con
la tubería de inyección.
La pieza de conexión se sella con dos superficies metálicas lisas. La línea del inyector piloto va
conectada directamente a la tobera piloto.
37
B) Sistema externo de combustible.
El circuito externo deberá proporcionar a los motores combustible limpio y a correcta presión,
viscosidad y temperatura.
Al funcionar mediante combustible pesado es importante eliminar las partículas y el agua que contiene
antes de su entrada al motor ya que si no puede provocar daños graves en los equipos.
El sistema está formado por los siguientes elementos:
• Dos unidades de alimentación de combustible (Módulos Booster).

• Cuatro filtros finos dobles:
Cada uno de estos filtros es de la marca BOLL & KIRCH, modelo 2.06.5.4 195.500 DN80.
Este filtro está equipado con un presostato diferencial, modelo 4.36.2, y con un serpentín de
calentamiento a vapor.
• Cuatro electrobombas de alimentación:
Cada una de estas bombas es de la marca AZCUE BT-IL45D2. El caudal nominal es de unos 5
m3/h a una presión máxima de descarga de 7-8 bar.
• Dos válvulas reguladoras de presión:
Estas válvulas son de presión diferencial y sirven para mantener la presión del circuito. Las
válvulas son de la marca KRACHT SPVF 40C 2F 1A 05, y su taraje es entre 2 y 5 bar de
presión diferencial.
• Dos Sistemas de medición del caudal de combustible
Cada uno de estos sistemas estará dimensionado para el consumo de 2 x 8L46A. En cada sistema
se incluyen los elementos siguientes:
o 2 caudalímetros, tipo KRAL OMG 52
o 4 captores inductivos, tipo KRAL BEG 34
o 4 transductores de la señal de los captores, tipo KRAL BEV 07 +BEV 42
o 1 cuadro de control y lectura, tipo KRAL BEM 4U
38
C) Depuración de combustible.
Se usa una bomba de husillos resistente a altas temperaturas. La bomba está separada de la depuradora
y es de accionamiento eléctrico. En el lado de aspiración de la bomba lleva instalado un prefiltro. El
caudal a través de estas no deberá́ exceder del consumo máximo de combustible en más del 10%. No
se utilizará ninguna válvula de control para reducir el caudal de la bomba.
A continuación, se hace circular el combustible por un precalentador que está diseñado según la
capacidad de la bomba y con la temperatura establecida para el tanque de sedimentación. El
calentador dispone de control termostático para mantener la temperatura del combustible dentro de
un margen del +-2ºC. La temperatura recomendada de precalentamiento para el combustible pesado
es de +-98ºC.
El combustible pesado se purifica en una planta de separación antes de ser bombeados al tanque de
servicio diario.
En el caso de los combustibles ligeros destilados, el centrifugado es también recomendable debido a
que el combustible pudiera haber sido contaminado en el tanque almacén.
Hay tres depuradoras de combustible de la marca WESTFALIA SEPARATOR AG del tipo OSC30-
0136-066. Dos de las depuradoras son para F.O., mientras que la restante es para D.O. Actualmente
solo están en funcionamiento las depuradoras de F.O.
D) Módulo de combustible Booster

El sistema de combustible dispone de dos módulos
Booster situados a continuación del tanque de
servicio diario. Estos tanques están presurizados y
tienen como función principal de alimentar las
bombas de inyección con combustible pesado a la
presión, viscosidad y temperatura adecuadas.
Cada unidad está diseñada para operar con
combustible pesado de hasta 380 cSt/50oC de
viscosidad, y está dimensionada para atender la
demanda de dos motores principales 8L46A y tres
Ilustración 12 - Modulo de combustible Booster. Fuente:
motores auxiliares, a plena carga. Manual Wärtsilä
39
Cada unidad incluye los siguientes elementos:
o 1 válvula de cambio de HFO / MDO, de accionamiento manual.

o 2 electrobombas de alimentación, tipo Azcue BT HM 38D2. Cada una de ellas da un
caudal de 7980 l/h a 4 bar, y está equipada con un motor eléctrico ABB de 4 kW a
2900 r.p.m. Una de las bombas es de reserva.
o 2 electrobombas de circulación, tipo Azcue BT IL 52D2. Cada una de ellas da un
caudal de 16000 l/h a 10 bar, y está equipada con un motor eléctrico ABB de 7’5
kW a 2900 r.p.m. Una de las bombas es de reserva.
o 1 filtro automático, tipo Boll & Kirch 6.24.4 DN 50, equipado con un filtro manual
en derivación e indicador de presión diferencial.
o 1 tanque de desaireación o mezcla de 50 litros, con desaireación automática
controlada por un sensor de nivel.
o 1 viscosímetro, tipo VAF Viscotherm V92-EHC, equipado con controlador
electrónico de la viscosidad y salida remota normalizada de 4- 20 mA.
o 2 calentadores de vapor, diseñado para una presión de vapor de 10 bar.
o 1 calentador eléctrico de 60 kW, diseñado para alimentar a los 3 MMAA.
o 1 electrobomba de alimentación de MDO para el servicio de emergencia, tipo Azcue
BT HM 25D2, que da un caudal de 1000 l/h a 6 bar, y está equipada con un motor
eléctrico ABB de 0’75 kW de 2900 r.p.m. alimentando desde el cuadro de
emergencia.
o 1 panel de alarmas.
o 1 arrancador para cada una de las bombas de combustible.
3.3.1.3 Sistema de lubricación
El motor está lubricado mediante un sistema de cárter seco, y el aceite es tratado fuera del motor
mediante la separación continua.
A) Sistema interno de lubricación:
El sistema interno de lubricación está formado principalmente por la bomba de lubricación del motor,
el filtro centrifugo y el filtro de rodaje:
o Bomba de lubricación del motor:
40
La bomba de aceite lubricante es una bomba de tornillo de tres rotores accionada por unos
engranajes unidos al cigüeñal del motor.
o Filtro centrífugo:
El motor tiene incorporado por un filtro de tipo centrifugo en by-pass. La función principal
del filtro es indicar la calidad del lubricante.
El filtro comprende un alojamiento que contiene un husillo de acero cementado en el que
gira libremente un rotor. El aceite asciende a través del alojamiento hacia el vástago central
dentro del rotor, el rotor aloja dos compartimientos, una cámara de limpieza y una cámara
conductora. El aceite entra desde el tubo central dentro de la parte superior del rotor, donde
se somete a una gran fuerza centrífuga y la suciedad se deposita en las paredes del rotor en
forma de lodo.
El aceite pasa del compartimiento de limpieza al compartimiento conductor, formado por
un tubo vertical y la parte inferior del rotor, que soporta dos toberas. El paso del aceite limpio
a través de las toberas proporciona un par de accionamiento al rotor y el aceite retorna a
través del alojamiento del filtro al cárter del motor.
o Filtro de rodaje:
El motor está provisto de filtros de rodaje situados en las tuberías de suministro de aceite
lubricante en ambos extremos del motor y en el cárter, bajo los cojinetes principales. Este
filtro lleva una brida (17) y un cartucho (16) que se cambiará al cabo de 100-500 horas.
El aceite de lubricación va al pistón mediante los canales en el bulón y la falda del pistón y sube al
espacio de refrigeración. Parte del aceite sale de la falda del pistón a través de toberas especiales
hasta la camisa, formando una película de aceite entre el pistón y las superficies de la camisa.
Desde la camisa, se recoge el aceite en el cárter desde donde fluye libremente de vuelta al tanque de
aceite.
B) Sistema externo de lubricación:
El sistema de lubricación externo consta de:

o Cuatro válvulas termostáticas para control del enfriador de aceite:
Controlan la temperatura del aceite en su descarga.
o Cuatro enfriadores de aceite:
Son enfriadores de placas de marca ALFA LAVAL, modelo M10-BFM.
o Cuatro filtros finos de aceite:
41
Son filtros equipados con indicador y sensor de presión diferencial para indicar el estado del
filtro e indicar cuando este se debe cambiar debido a la suciedad, son de la marca BOLL &
KIRCH.
o Cuatro filtros automáticos de aceite:
Son de la marca BOLL & KIRCH, tiene un contra flujo que evita que se adhieran partículas
en la superficie de la malla, de esta forma se consigue que el filtro opere de forma totalmente
automática.
o Cuatro separadoras de aceite:
Las separadoras son de la marca WESTFALIA SEPARATOR AG del tipo OSC30- 0196-
066. El número de recirculaciones es de 4 o 5 al día y la temperatura de centrifugado está entre
los 80ºCy 90ºC.
o Cuatro electrobombas de reserva y prelubricación:
Tienen un caudal nominal de 149 m3/h, una presión de descarga de 8 bar máximo, una
temperatura de trabajo inferior a 100ºC y una viscosidad del aceite de SAE 40.
El objetivo del circuito externo de lubricación es proporcionar al

sistema de lubricación interno de los motores aceite limpio y a
correcta temperatura y presión. La limpieza y eliminación de
impurezas es de vital importancia para la lubricación del motor.
El aceite sucio del cárter del motor es aspirado mediante una
bomba y lo impulsa hacia los enfriadores de aceite. Una vez
refrigerado se hace pasar por una serie de filtros hasta las
Ilustración 13 - Filtro automático de aceite.
depuradoras de aceite. Estas son las encargadas de limpiar el Fuente propia
aceite y devolverlo al sistema de lubricación de los motores.
42
3.3.1.4 Sistema de agua de refrigeración de motores principales y propulsión
La refrigeración del motor de lleva a cabo mediante un circuito cerrado de agua

de refrigeración, este se divide en un circuito de alta temperatura (AT) y un
circuito de baja temperatura (BT). El agua de refrigeración de refrigeración se
enfría en un sistema de enfriamiento centralizado (SEC), este consta de 3
enfriadores de placas, uno de ellos de reserva, de la marca ALFA LAVAL M20-
MFM, en ellos el agua dulce que circula por el circuito de refrigeración reduce su
temperatura mediante el intercambio de calor con el flujo de agua salada que
circula en el enfriador, el agua salada y el agua dulce no entran en contacto.
Para el arranque del motor utilizando como combustible fuel pesado, deberá́
Ilustración 14 - Enfriador
precalentarse el agua del circuito de AT. Para calentar el circuito se conecta antes de placas. Fuente propia
del motor en el circuito de AT un calentador y una bomba. Este calienta el circuito
de AT a 75-85ºC. Las válvulas anti-retorno del circuito, obligan al agua a circular en el sentido
correcto.
A) Sistema de agua salada:
El circuito de agua salada absorbe la energía térmica a disipar del circuito

de agua dulce procedente de la instalación y la cede al mar. La aspiración
del agua La aspiración del agua de mar se realiza a partir del colector
principal que une las tomas de BR y de ER, y se descarga por las
diferentes descargas al mar lo más próximas posible a la línea de
Ilustración 15. - Bombas del sistema
flotación en plena carga. de agua salada y filtro de la toma de
mar. Fuente propia
Tiene como elementos más característicos las siete bombas centrifugas de circulación de agua salada
(ITUR IL-150/315, 300 m /h a 3 bar). Cinco de estas bombas son para la refrigeración del circuito de
MMPP y propulsión y, las dos restantes son para la refrigeración del circuito de MMAA y equipos
auxiliares. Estas bombas son las que alimentan de agua salada a los enfriadores de placas del sistema
centralizado de BT.
43
El resto de los circuitos de refrigeración con agua salada son los siguientes:
• Circuito para las cámaras frigoríficas del buque
• Circuito para Aire Acondicionado
• Circuito para Condensador sobrante de vapor
• Tanques filtro y observación de purgas
• Condensador revaporizado
• Circuito para Generador de agua dulce
3.3.1.5 Reductoras.
El buque dispone de dos reductoras de doble entrada de la serie DLG. Son reductoras de escalón
horizontal y tren frontal de engranajes, con embrague de láminas de accionamiento hidráulico.
Las reductoras tienen la función de reducir mediante engranajes la velocidad de giro del motor que
es de 500 r.p.m hasta la velocidad de giro de la hélice que es de 182 r.p.m.
El barco dispone de dos reductoras a las que se acoplan los cuatro motores, dos a dos, mediante sus
correspondientes ejes. La unión entre el volante del motor y el eje se hace mediante los acoplamientos
flexibles tipo “VULKAN” que absorben las vibraciones. A la salida de las reductoras tenemos los ejes
que transmiten el movimiento de giro de las hélices.
El eje de las hélices se deposita encima de unos rodamientos que reciben el nombre de chumaceras.
A la salida de la reductora se instala una chumacera de empuje que se encarga de absorber los
desplazamientos de tipo axial producidos por el efecto de empuje de ésta.
Las reductoras transmiten el giro a las PTO, que son dos generadores de
corriente trifásica. Ambos generadores tienen la capacidad de generar toda la
energía eléctrica necesaria en el buque, aunque debido a su falta de fiabilidad en
el reparto de carga. Debido a esto únicamente estos alternadores se acoplan, al
cuadro eléctrico principal, en las operaciones de atraque y desatraque para
alimentar los motores eléctricos de las hélices transversales de proa.
Las reductoras disponen de un doble sistema hidráulico, uno para la conexión

de los embragues y el otro para la lubricación. Ilustración 16 - Reductora.
Fuente propia
44
En el sistema disponemos los siguientes elementos:
o 1 bomba de aceite acoplada

o Bomba de reserva eléctrica
o Filtro de aceite
o Intercambiador de calor
o Válvula limitadora de presión
o Válvula de mando para la conexión del embrague del reductor
Hasta que los motores no se encuentren embragados una bomba eléctrica de prelubricación se encarga
de acondicionar la reductora para la puesta en marcha de esta. Una vez los motores están embragados
entra en funcionamiento las bombas acopladas.
Cada reductora cuenta con dos bombas acopladas y dos de tipo eléctrico, una para cada lado de la
reductora y para cada uno de los embragues.
En el supuesto de tener la necesidad de desacoplar uno de los dos motores ha de ser detenido por
condiciones de navegación u otras, la bomba acoplada para ese embrague no funcionaría, por lo tanto,
la bomba eléctrica entrará en funcionamiento de modo automático, consiguiendo lubricar las partes
que sigan dotadas de movimiento en ese lado de la reductora.
45
3.4 Motores auxiliares

El buque dispone de 3 motores auxiliares de la casa Wärtsilä modelo 9L20, para generar la energía
eléctrica necesaria para el buque.
Son motores de cuatro tiempos, de nueve cilindros por línea, turboalimentados, con inyección directa
y cárter húmedo. Cada motor desarrolla una potencia de 1620 kW. El diámetro del cilindro es de
200mm y tiene una carrera de 280mm. Cada motor es capaz de desarrollar una potencia eléctrica
máxima de 1570 kW a una velocidad del motor de 1.000 r.p.m.
El cuadro eléctrico principal se encuentre en control de máquinas y este permite el arranque,

acoplamiento y control de los 3 motores principales disponibles, así como controlar la correcta
generación y distribución de la energía eléctrica.
Los motores auxiliares tienen el mismo funcionamiento interno que los motores principales 8L46
debido a que son en efecto una versión de menor potencia de estos. Las principales diferencias entre
ambos motores se detallarán a continuación.
Los motores auxiliares son de cárter húmedo es decir el aceite se

almacena en el cárter del motor.
El arranque se realiza mediante un motor de arranque neumático

acoplado mediante un piñón a la corona del volante del motor.
La inyección de combustible se realiza mediante un único inyector
situado al centro de la culata.
Ilustración 17 - Motor auxiliar. Fuente

propia.
46
3.4.1 Datos constructivos y parámetros de funcionamiento
Fabricante Wärtsilä NSD

Clase de motor 9L20C
Potencia 1620 kW
Velocidad nominal de giro 1000 r.p.m
Diámetro del cilindro 200mm
Carrera 280mm
Cilindrada 79 L
Orden de encendido 1-5-9-3-6-8-2-4-7
Válvulas 2 escape y 2 de admisión
Encendido Inyección directa
Aceite en el cárter 550 L
Datos de funcionamiento
Temperatura entrada aceite 63-67ºC
Temperatura salida aceite 73-83ºC
Temperatura agua A.T. 76-85ºC
Temperatura agua B.T. 25-38ºC
Temperatura Aire en el colector de admisión 50-70ºC
Temperatura precalentamiento de agua A.T Aproximadamente 60ºC
Presión aceite de entrada motor 4.0-5.0 bar
Presión agua de B.T. aspiración bomba acoplada 0,7-1,5 bar
Presión entrada agua A.T. al motor 2,8-3,6 bar
Presión entrada agua B.T. al enfriador de aire de 2,6-3,4 bar
admisión
Presión aire de arranque 9,5 bar
Presión entrada de combustible 5-7 bar

Presión de combustión 170-190 bar
Tabla 7 - Tabla características motores principales del buque. Fuente propia.
47
Diseño y optimización del plan de mantenimiento de los sistemas de la sala de máquinas y propulsión del buque
estudiado
3.4.2 Sistema de combustible

Este modelo de motores utiliza como su funcionamiento IFO 380 y diésel marítimo.
Para el suministro de combustible depende de un módulo de combustible para su
adecuación para ser consumido. El módulo de combustible es compartido con la línea
de propulsión de estribor junto con los tres auxiliares.
Es muy importante el adecuado tratamiento del combustible pesado ya que puede
causar daños en los motores y sus elementos, como las bombas de combustible que
son muy sensibles a la viscosidad del combustible. Los motores están preparados para
el arranque con combustible pesado por lo que debe tener una viscosidad, presión y
temperatura adecuadas.
Disponen de nueve bombas de inyección y de inyectores y a diferencia de los motores
principales no disponen ni es necesario inyector piloto. El resto de circuito de
combustible es igual del de los motores principales.
3.4.3 Sistema de refrigeración

El enfriador de aire de carga es refrigerado mediante el circuito de agua de baja
temperatura. El agua de refrigeración se enfría en un enfriador de placas
independiente.
El circuito de baja temperatura tiene instalado una válvula de control de temperatura
que mantiene las temperaturas a un nivel correcto, dicho nivel es proporcional a la
carga. El circuito de baja temperatura consiste en un enfriador de aire de carga y un
enfriador de aceite lubricante, a través de los cuales el agua es bombeada. La
temperatura del circuito se controla mediante una válvula de control de temperatura
que mantiene la temperatura del circuito de baja temperatura a un nivel dependiente
de la carga. La refrigeración del circuito se realiza mediante el enfriador de placas
central. El circuito de alta temperatura refrigera los cilindros, las culatas y el
turbocompresor.
Antes de arrancar, se calienta el circuito de A.T a unos 60-80 oC por medio de un

precalentador independiente. A menudo se usa como precalentamiento el agua de
alta temperatura de otro auxiliar que esté en marcha. Para el control del agua de
refrigeración, ambos circuitos cuentan con válvulas termostáticas.
48
3.4.4 Sistema de lubricación
Los motores auxiliares, a diferencia de los motores, son de cárter húmedo, esto permite
reducir la cantidad de tuberías necesarias.
La bomba de lubricación impulsa el aceite forzándolo a pasar a través del enfriador de
aceite, a continuación, el aceite pasa a la tubería principal de distribución en el cárter
y hacia las lumbreras en el bloque, para llegar a los cojinetes principales. Una parte
del aceite circula a través de las lumbreras del cigüeñal, dirección a los cojinetes de
engranaje del mecanismo de las válvulas, así como a los inyectores.
El sistema dispone de dos bombas de aceite, una bomba acoplada de engranajes y una
bomba de prelubricación accionada por un motor eléctrico y cuya función es lubricar
el motor cuando este en Stand-by.
3.4.5 Alternadores
Como se ha dicho anteriormente los motores auxiliares se utilizan para la generación
de energía eléctrica de tipo trifásico necesaria para alimentar todos los consumidores
del buque. Para producir la energía eléctrica para alimentar el cuadro eléctrico principal
cada motor cuenta con un alternador trifásico de la casa Leroy Somer. El alternador
síncrono es una máquina de corriente alterna sin anillos ni escobillas, refrigerada
mediante la circulación de aire.
El sistema de excitación está instalado en el lado opuesto al acoplamiento. Están

formados por dos conjuntos, circuito el inducido de excitación, que genera una
corriente trifásica y, por otra parte, el rectificador trifásico formado por seis diodos.
Ambos van montados sobre el rotor y están eléctricamente conexionados al campo
rotativo de la máquina.
El rotor es la parte móvil del sistema. Sobre él se monta la rueda polar y el inducido
de excitación, también formado por chapas magnéticas de acero.
Las características técnicas de los alternadores son las siguientes:
49
estudiado
Tipo LSA 53 M 85 síncrono trifásico

Conexiones Estrella
Potencia nominal 1962 kVA
Tensión frecuencia 400 V
Factor de potencia 0,8
Polos 6
Velocidad 1000 r.p.m
Protección IP23
Clase de aislamiento H
Calentamiento F
Entre-hierro maquinas 3,5mm
Entre-hierro excitador 1mm
Temperatura ambiente máxima 50 o C
Enfriador IC 0 Al
Excitación Sin escobillas
Tipo de regulador AREP
Resistencias de caldeo 500W
Tabla 8 - Tabla características alternadores del eje de cola del buque. Fuente propia.
3.5 Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido consta de:
o 2 compresores de aire de arranque de los motores propulsores, Sauer
WP65L de 53 m3/h a 30 bar.

o 1 compresor para aire de arranque de los motores auxiliares, Sauer WP45L
de 30 m3/h a 30 bar.
o 2 compresores para aire de trabajo y control, Sauer WP45L de 30 m3/h a 7 bar.
o 1 compresor para equipo de limpieza sónica, Sauer WP65L de 53 m3/h a 30

bar.
o 2 botellas de aire para motores propulsores de 1500 litros a 30 bar.
o 2 botellas de aire para motores auxiliares de 250 litros a 30 bar.
o 2 botellas para aire de trabajo y control de 250 litros a 7 bar.
o 1 botella para aire de equipo de limpieza sónica de 2000 litros a 30 bar.
50
Las funciones más importantes del aire

comprimido a bordo es la del arranque de
los motores. El motor se arranca con aire
comprimido a una presión máxima de 30
bar. La presión mínima requerida para el
arranque es de 15 bar. La válvula de
arranque principal es de un diseño especial
Ilustración 18 - Compresor de aire comprimido. Fuente:
e incorpora una válvula de J.P. SAUER & SOHN
estrangulamiento para la secuencia de giro

lento, previa al arranque.
La tubería de admisión de aire procedente de la botella de aire de arranque viene
equipada con una válvula de no retorno y una válvula de descarga antes de la válvula
principal de arranque. La válvula principal de arranque, que gira lentamente, se
acciona neumáticamente usando unas válvulas solenoides. Se activa al presionar el
pulsador de arranque en el panel local de instrumentos o activando las válvulas
solenoides de control remoto.
Al abrir la válvula principal de arranque el aire entra en la válvula de giro lento y pasa
parcialmente a la válvula de arranque en las culatas. Parte del aire entra por la válvula
del virador y por el distribuidor de aire para abrir las válvulas de arranque de las
culatas. El distribuidor del aire de arranque controla el momento de apertura y la
secuencia de las válvulas de arranque. El giro lento se activa automáticamente, para
dar dos vueltas si el motor ha estado parado durante más de 30 minutos, para evitar que
el motor entre en giro lento se hace un soplado con las purgas del cilindro abiertas.
Otra de las utilidades del aire comprimido es la limpieza sónica. Esta es necesaria para
desincrustar los pegotes que se forman en el colector de exhaustación de los motores
propulsores y auxiliares, así como en los quemadores de las calderas.
El aire de control se usa principalmente para el hidróforo de agua destilada, los

detectores de niebla en los cárteres, para la apertura de las válvulas neumáticas y para
la planta séptica de popa. En cambio, el aire de trabajo, como su nombre indica, se usa
para los locales donde pueda ser necesario el empleo de aire, aunque también se utiliza
51
estudiado
para el generador de agua dulce mediante osmosis inversa, para la planta séptica de
proa y para la presurización del tanque de sprinklers.
El aire que circula por las tuberías se trata en un secador frigorífico DTM MASTERIA,
para reducir el riesgo de un transporte de agua líquida o de partículas, protegiendo así
todos los aparatos por los que pasa el aire. El aire comprimido y húmedo, que entra en
el secador, es refrigerado por medio de un intercambiador hasta la temperatura de rocío
programado. El vapor de agua que se condensa en forma líquida es separado
mecánicamente y luego evacuado por un purgador temporizado electrónicamente.
3.6 Sistema de vapor

La planta de vapor se compone de dos calderas de mecheros Aalborg de 2800 kg/h a
7 bar, dos calderas de gases de escape (economizadores) de 2500 kg/h, un condensador
y las correspondientes bombas de alimentación y circulación.
El agua que hay dentro de la caldera, pasa a los economizadores mediante las bombas
de circulación de agua, volviendo otra vez a la caldera. El calor de los gases de escape
ayuda a esa agua a pasar del estado líquido al gaseoso.
El vapor que sale de la caldera se usa en los servicios de calefacción de tanques y
tuberías de combustible, así como en los módulos de combustible. También para el
precalentamiento de los motores, el funcionamiento de las depuradoras y el separador
de sentinas. Una vez ha realizado su función, el vapor se pasa por el condensador y
mediante una bomba de condensado llega al tanque filtro y observación de purgas. En
dicho tanque se detecta si el agua tiene hidrocarburos en su superficie. El agua limpia
que sale de este tanque se lleva mediante las bombas de alimentación de nuevo a la
caldera para que vuelva al estado de vapor.
La caldera ha sido diseñada para que la mitad del vapor se genere por transferencia de
calor en el tubo aleteado y el resto por radiación en la caja de fuego.
El quemador produce la combustión de combustible atomizado mediante dos
inyectores para dos estados de funcionamiento, es capaz de quemar marine Diesel Oil
y Heavy Fuel Oil.
El diseño del quemador permite una instalación fácil y permite realizar el
mantenimiento cómodamente. Este circuito de agua se llena mediante el tanque de
52
agua de la caldera. El agua que hay en dicho tanque se obtiene mediante un hidróforo
que produce agua destilada o bien por el rebose de agua que cae por gravedad del
tanque filtro.
3.6.1 Caldera
La caldera MISSION OS es una caldera auxiliar
marina, vertical y construida y aislada como una sola
unidad, con los equipos de la caldera instalados en el
cuerpo.
Los equipos de la caldera están montados en la parte
superior con el fin de tener mayor facilidad de
conexión con las tuberías del buque. El quemador va
instalado en la caja de fuego, es decir donde se
produce la combustión.
Ilustración 19 - Caldera. Fuente: Manual

El sistema de control de la caldera permite su caldera MISSION OS
operación completamente automática, así como del
quemador y el sistema de atomización del combustible a presión.
La caldera está diseñada como una caldera cilíndrica vertical con un cuerpo que
envuelven la caja de humos cilíndrica, y la convección se re realiza a través de tubos
aleteados para aumentar la convección. El tubo aleteado está construido con acero al que
se le ha soldado un gran número de aletas creado así una mayor zona de contacto y
consecuentemente mayor convección térmica, en él se transfiere el calor de los gases que
provienen de la combustión a la mezcla agua valor que circula por el interior del tubo
aleteado y por el exterior los gases calientes provenientes de la combustión. La caja de
fuego está construida con una plancha de acero protegida de la radiación del calor
mediante material reflectante.
La ignición y combustión del combustible se produce en la caja de fuego, el calor

producido se transfiere, principalmente por radiación de la llama a la pared de la caja
53
estudiado
de fuego, los gases de la combustión fluyen y suben por el tubo aleteado donde por
convección el agua absorbe el calor del gas.
En la zona de agua el calor es transferido por evaporación del agua saturada adyacente
a la caja de fuego formando burbujas de vapor. Las burbujas de vapor suben hacia
arriba debido a que las burbujas tienen una densidad especifica mucho menor que el
agua.
La caldera ha sido diseñada para que la mitad

del vapor se genere por transferencia de calor
en el tubo aleteado y el resto por radiación en
la caja de fuego.
El quemador produce la combustión de
combustible atomizado mediante dos
inyectores para dos estados de
Ilustración 20 - Quemador caldera. Fuente: Manual
funcionamiento, es capaz de quemar marine caldera MISSION OS
Diesel Oil y Heavy Fuel Oil.
El diseño del quemador permite una instalación fácil y permite realizar el mantenimiento
cómodamente.
El motor eléctrico, que va conectado directamente al engranaje del quemador, se sitúa

en un lateral de la carcasa. El mismo motor eléctrico está conectado la bomba de aceite
de ruedas dentadas y suministra aceite a una presión de trabajo de 30 bar.
Para iniciar la combustión del combustible disponemos de dos electrodos instalados

junto los inyectores. En caso de fallo de la llama durante el arranque y durante la
operación de trabajo, disponemos de una fotocélula que para inmediatamente el
quemador.
Mediante señales eléctricas procedentes del manómetro se abren y cierran las válvulas
solenoides hacia los inyectores y el servomotor regula la cantidad de aire
proporcionalmente a la cantidad de combustible inyectado.
54
Los cabezales de combustión y el difusor esta justo en frente de los inyectores con el
propósito de mezclar el aire y el combustible. El quemador se controla mediante una
unidad de control mediante la cual se controlan todos los parámetros para el buen
funcionamiento del quemador.
3.7 Depuradoras de combustible y aceite

La depuradora cuenta con una tapa que impide
la salida del fluido a tratar, una vez que
comienza el proceso, cerrando el tambor y sus
componentes por la parte superior; está es la que
se denomina capó. Se mantiene atornillada en
tres puntos al cuerpo o bastidor de esta, de
dónde, con ayuda de una frisa de goma en la
periferia, cumple su objetivo. Sirve en su parte
alta de soporte al sistema de “agua de cierre”.
Desmontado este sistema y aflojados los pernos

que la amarran, permite pivotar algo más de 90º
sobre un eje, descubriendo así su parte alta y Ilustración 21 - Despiece depuradoras. Fuente: Manual
depuradoras GEA.
permitiendo el desmontaje del tambor.
Una parte esencial es el tambor. Sobre él van montadas las partes que participan
directamente en el proceso de separación.
La parte inferior del tambor es la encargada de la sustentación de todas las demás

partes del tambor, ésta va cónica sobre el eje vertical que le infiere el giro necesario
para el proceso, también tiene unas lumbreras en la periferia de la parte alta, dónde,
una vez desplazado el pistón deslizante por la acción del agua de maniobra, quedan
descubiertas, posibilitando la descarga de lodos.
El pistón anular permite la apertura o cierre de la cámara de cierre para el agua de

maniobra.
55
estudiado
El fondo de la cámara de cierre da sustento al pistón

deslizante y da cierre al agua de maniobra. El pistón
deslizante permite, al descender, la salida de los
lodos separados. El fondo de la cámara de agua evita
la pérdida del agua de maniobra por la parte baja del
tambor. Cuando el sistema se encuentra en
funcionamiento de modo normal a las revoluciones
requeridas, estará en posición de cerrado en lo que a
la descarga de lodos se refiere. Una vez cumplido el
tiempo requerido, el programador ordena hacer una Ilustración 22 - Depuradoras de
combustible. Fuente propia.
descarga, por lo que da orden de apertura a la válvula
solenoide de entrada del agua de maniobra.
Una cierta cantidad es introducida en el tambor y de allí pasa a la cámara de apertura.

El pistón anular sube y vacía la cámara de cierre; por el contrario, el pistón deslizante
baja liberando las lumbreras y permitiendo las descargas de los lodos acumulados.
Todo ello a las revoluciones normales de trabajo.
La bomba eléctrica aspira continuamente aceite de la parte baja del cárter y a través
de las tuberías, lo descarga a la depuradora. Una vez aquí, tiene un doble camino
determinado por una válvula neumática de tres vías; en funcionamiento normal de
purificación, la válvula dará paso al aceite hacia la depuradora, y en caso de que esté
produciendo una descarga o simplemente esté la depuradora parada, la válvula cerraría
el paso a la depuradora abriéndolo directamente a la descarga del tanque.
Si la depuradora está en proceso de purificación, el aceite que atraviesa la válvula de

tres vías se hace pasar por un calentador de vapor donde adquiere la temperatura
necesaria para el proceso. Una vez el aceite adquiere la temperatura óptima, es
introducido en la depuradora por la parte alta de la misa. Desde ahí el aceite es
conducido a los platos donde como vimos anteriormente, por diferencia de densidades
se va a ir separando de los sólidos disueltos y del agua. Los sólidos al ocupar mayores
radios se van depositando sobre los platos para luego y debido a la lisa superficie de
estos ir resbalando hacia la cámara de lodos. El aceite es impulsado por el rodete hacia
56
la salida y descargado de nuevo al cárter del motor. El agua sale del mismo modo,
siendo descargada al tanque de lodos; decir aquí que este tipo de depuradoras cuenta
con un sistema denominado “sonda de conductividad” cuyo cometido será el de vigilar
que la descarga del agua sea solo de eso y no también de aceite. Si detecta aceite en la
descarga, emitiría una señal al programador y este daría la orden a las válvulas
solenoides correspondientes para que cerrasen la descarga del agua al tanque de lodos,
abriéndola hacia la entrada de aceite a la depuradora, y purificando la mezcla de nuevo.
3.8 Generador de agua destilada

Elementos que lo componen:
o Bomba que aspira agua del mar para condensación.

o Haz condensador por el que circula el agua.
o Válvula de alimentación constante para regular el caudal de agua salada
para evaporar.
o Haz calentador o evaporador a través del cual circula el agua caliente.
o Dos termómetros situados en la entrada e y en el retorno de agua caliente.
o Una bomba para descargar el agua dulce generada.
o Un contador totalizador.
o Válvula solenoides de descarga del agua dulce y recirculación de sentinas.
o Un sistema de control de salinidad del agua dulce generada que determina
la descarga de agua dulce o el retorno al mar y está formado por una célula
de salinidad y una tarjeta electrónica situada en el interior del cuadro de3
control que recibe e interpreta la lectura de la célula.
o Un indicador de salinidad colocado en el frontal del panel.
o Un sistema de dosificación continua de antiincrustante:
o Un tanque de PVC con una capacidad de 60 l donde se disolverá el
desincrustante.
o Un rotámetro o indicador de caudal.
o El producto desincrustante PN62000043.
o Un manómetro en la descarga de cada bomba.
o Un vacuómetro.
o Una válvula rompedora de vacío para permitir la entrada de aire en el
57
estudiado
equipo una vez ha estado funcionando.

o Un panel de control.
Los evaporadores FACET están

diseñados para producir agua dulce
desalinizando agua de mar. La
fuente calórica que sirve de energía
para el proceso es la del agua de
refrigeración del motor (AT). De
todas formas, el agua caliente puede
obtenerse de otra fuente tales como Ilustración 23 - Esquema generador de agua dulce. Fuente:
Manual del equipo FACET.
calderas.
El evaporador absorbe calor del agua de refrigeración del motor y, por tanto, ésta es
devuelta al mismo a una temperatura inferior. El motor debe elevar de nuevo la
temperatura de esta agua devuelta de forma que se mantenga uniforme la temperatura
de salida de esta en el motor. Por ejemplo, el agua de refrigeración que podrá entrar al
evaporador a 75ºC y volver al motor a 65ºC. Esto quiere decir que el motor deberá
estar bajo suficiente carga para suministrar calor al agua y elevar su temperatura 10ºC.
Una caloría es el calor necesario para elevar 1 grado centígrado la temperatura de 1

gramo de agua. Las calorías/horas suministradas al generador dependen de la
temperatura y el caudal de agua de refrigeración suministrada por el motor al
generador de agua dulce, y varían según la potencia desarrollada por el mismo.
La producción de agua del evaporador estará asimismo influenciada por la temperatura

del agua del mar. Una disminución en la temperatura de agua del mar aumentará la
producción de agua dulce porque, al pasar por el condensador el agua más fría,
aumentará la velocidad de condensación del vapor que evapora el generador; por lo
tanto, con 15ºC de temperatura en el agua del mar, la producción será
aproximadamente un 20% mayor que con 30ºC.
58
3.9 Grupo de emergencia
Tipo de motor D2866E

Potencia 315 kW
Disposición cilindros En línea
Ciclo 4 tiempos diésel
Diámetro del cilindro 128mm
Carrera 155mm
Cilindrada 11,97 l
Relación de compresión 17,5:1
Tabla 9 - Tabla características del grupo de emergencia del buque. Fuente propia.
El motor de emergencia es un motor de la casa MAN de 4 tiempos, 6 cilindros en línea

de inyección directa y turboalimentado. El motor a acoplado a un alternador.
Según la normativa, el buque ha de tener un motor de emergencia para casos extremos,
que se encuentre por encima de la línea de
flotación. En el supuesto de producirse la
desconexión de unos de los dos auxiliares en
servicio, de una forma automática entraría en
funcionamiento el tercero que se encuentra en
situación de stand-by. Ahora bien, si el tercer
diésel generador falla y la situación de la red
Ilustración 24 - Grupo de emergencia. Fuente propia.
eléctrica lo requiere, automáticamente entraría
el grupo de emergencia en funcionamiento acoplándose al cuadro de distribución. El
circuito de refrigeración y el de combustible de este motor son circuitos
independientes, del resto de equipos y sistemas, y se alojará en una cámara contigua
situada en la cubierta número cinco.
El sistema de refrigeración no va a depender del de la cámara de máquinas debido a
que, por condiciones de seguridad, así como por distancia entre ambas instalaciones,
se ubicarán en cada una de las dos cámaras de un modo totalmente independiente. El
tipo de enfriamiento que se va a producir será de flujo cruzado entre el agua de
refrigeración que pasa por el interior del intercambiador y el aire que pasa entre las
aletas por el lado exterior del mismo. El aire absorbe el calor del agua que procede del
59
estudiado
motor a la salida de este, regulada por medio de una válvula termostática; el agua
caliente entra por la parte alta del enfriador, para salir por la parte baja, ya refrigerada.
Dispone de un depósito de combustible de Gas-Oil, dentro de su propia cámara: el
relleno de este se hará por medio de la bomba de trasiego en la cámara de máquinas a
través de las debidas válvulas. Cuenta también con una válvula de seguridad a la salida
y un visor de nivel.
El bloque motor, que compone principalmente el soporte de los cilindros está hecho
de una sola pieza en una aleación de hierro fundido. Para aumentar la rigidez del
motor, el bloque ha sido ampliado por debajo del centro del eje del cigüeñal.
Dispone de camisas húmedas recambiables y culatas separadas con anillos de asiento
de válvula montados por contracción y guías de válvula recambiables. El eje del
cigüeñal, forjado, está montado sobre siete cojinetes y provisto de contrapesos
atornillados. Las bielas están forjadas en estampa, partidas oblicuamente y pueden ser
desmontadas hacia arriba junto con los pistones. El cigüeñal y la biela van montados
sobre cojinetes de bronce al plomo, con refuerzo de acero.
Las válvulas están dispuestas en forma de colgante y el accionamiento de estas se lleva
a cabo a través del cigüeñal por medio de taqués fungiformes de fundición dura,
varillas de empuje y balancines.
El alternador síncrono es una máquina de corriente alterna sin anillos ni escobillas,
refrigerada mediante la circulación de aire.
El sistema de excitación está instalado en el lado opuesto al acoplamiento. Están
formados por dos conjuntos, circuito el inducido de excitación, que genera una
corriente trifásica y por otra parte, el rectificador trifásico formado por seis diodos.
Ambos van montados sobre el rotor y están eléctricamente conexionados al campo
rotativo de la máquina.
El rotor es la parte móvil del sistema. Sobre él se monta la rueda polar y el inducido
de excitación, también formado por chapas magnéticas de acero.
60
3.10 Grupo de apoyo

El grupo de apoyo está formado por un motor MAN de
cuatro tiempos, 6 cilindros en línea,
inyección directa y turboalimentado.
Acoplado al motor encontramos un
alternador. El funcionamiento y
características son exactamente iguales a las
del grupo de emergencia con la diferencia de
que el grupo de apoyo tiene mayor potencia.
La potencia que suministra el grupo de
Ilustración 25 - Grupo de apoyo. Fuente propia.
apoyo es de 600kW.
3.11 Sistema de climatización

Para mantener una temperatura correcta a
bordo, disponemos de un equipo de
climatización.
El buque dispone de la cámara de

climatización donde encontramos los tres
grupos de aire acondicionado. Desde el
puente de gobierno se podrá seleccionar la
temperatura de cada cubierta y, a su vez, de
ciertas zonas a su vez. El efecto se consigue
Ilustración 26 - Grupo de Aire Acondicionado. Fuente
mediante la regulación del caudal de agua propia.
de entrada de las unidades, por medio de

válvulas termostáticas.
En la climatización intervienen 3 fluidos frigoríficos:
o R134A para el circuito frigorífico
o Agua dulce para la refrigeración de las unidades de refrigeración
o Agua salada para refrigerar el fluido frigorífico
61
estudiado
Para el circuito frigorífico utiliza R134A que es un gas perteneciente a la familia de

los hidrofluoclorados, en estado natural se encuentra en forma de gas, pero dentro al
circuito al estar sometido a presión se encuentra en estado líquido. Al entrar en el
evaporador el fluido principal absorbe el calor del agua y este pasa a estado gaseoso.
Se utiliza agua salada como refrigerante del R134A en estado gas en el condensador,
ahora el calor latente de vaporización lo absorbe el agua de mar, incrementando su
temperatura y haciendo que el R134A vuelva a su estado líquido inicial.
En la cámara de climatización hay instalados tres grupos frigoríficos idénticos
compuestos por:
o Condensador
o Evaporador
o Recipiente de líquido
o Separador de aceite- refrigerante
o Bomba de aceite
o Enfriador de aceite
o Compresor
o Filtros
En el recipiente de líquido se acumula la cantidad de R134A procedente de la salida
del condensador, para que se lleve a cabo el proceso correctamente. El separador de
aceite- refrigerante separa los dos fluidos a la salida del compresor donde entran en
contacto.
Previamente a la inyección de aceite al compresor, va a ser su enfriamiento en el
enfriador de aceite. El fluido de refrigeración de este último va a ser del propio 134A.
Desde el depósito del líquido se hace pasar una cierta cantidad de éste a través de un
ramal, para que, una vez extraído al aceite el calor que necesita para recuperar el
estado de gas, retomar de nuevo al condensador y de allí, en estado líquido al depósito
nuevamente. El caudal utilizado en el proceso no va a ser muy elevado.
La bomba de aceite lubrica el compresor en su funcionamiento y por otra parte acciona
los tornillos del compresor para acercarlos o separarlos, consiguiendo así una
variación en cuanto a lo que a capacidad se refiere. Ante un fallo en la bomba, el
compresor dejaría automáticamente de funcionar, todo ello gracias a las seguridades
pertinentes.
62
El compresor está compuesto por dos rotores, uno macho y uno hembra, lo que evita
su desplazamiento axial y, por lo tanto, el consiguiente aumento de durabilidad. Su
función será la de mantener la circulación del fluido a lo largo del circuito. El gas es
aspirado entre los dos tornillos reduciendo el volumen e incrementando la presión a la
descarga.
El compresor tiene un sistema de cambio de la relación de compresión mediante la
actuación sobre la válvula de corredera. Se consigue una variación sobre los efectos
radiales y axiales de descarga, obteniendo los máximos rendimientos para las distintas
relaciones, sin aumente el consumo. Este cambio es necesario porque la producción
es variable.
A parte de todos estos elementos que conforman la unidad en sí, hemos de destacar
otros que forman parte de la instalación y que del mismo modo se encuentran dentro
de la cámara de los climas y por lo tanto, dentro de la cámara de máquinas:
o El circuito de agua fría no es otro que el encargado de transportar,
por decirlo de algún modo, el frío generado hasta la zona de reparto.
Tal circuito lo conforman el depósito de agua fría, las bombas de agua
fría y las tuberías de comunicación
o Cuadros eléctricos
o Arrancador progresivo que es un dispositivo de control de arranque
y permite la puesta en marcha del compresor de manera progresiva
así reducir el pico de consumo eléctrico y disminuye el estrés
producido en el arranque sobre el motor eléctrico.
Las unidades de zona están situadas fuera de cámara de máquinas. En ella tenemos
una tubería de entrada de agua fría, una tubería de salida de agua fría, una tubería de
entrada de agua caliente y una tubería de salida de agua caliente. El sistema de agua
caliente alimenta las unidades permitiendo así lograr una temperatura correcta. El agua
fría a la salida del evaporador de los climatizadores entra en un intercambiador de
calor en el interior de la unidad, por su parte baja. El agua circula a través de éste hacia
su parte alta, por dónde sale tras haber enfriado una masa de aire, que a contra flujo
un ventilador atraviesa el intercambiador. Esta masa de aire fría será descargada a
través de unos conductos, a las zonas que abastezca esa unidad. Por su parte el “agua
fría” que incrementa su temperatura, es devuelta al depósito de agua y de ahí pasará
de nuevo a repetir el ciclo. Lo mismo ocurriría en un intercambiador paralelo con agua
63
estudiado
caliente, aunque para su funcionamiento habría que manipular las válvulas de entrada
y salida.
64
Capítulo 4. Optimización del Plan de Mantenimiento

del buque estudiado
4.1 Realización
El plan de mantenimiento12 consiste en distribuir el trabajo que tendrán que hacer los
miembros del personal de mantenimiento, en función de determinados periodos de
tiempos, anuales, semestrales, trimestrales, etc.
En el desarrollo del plan de mantenimiento del buque es necesario definir la carga de

trabajo, en horas, que supone el desarrollo de una actividad determinada para el equipo
de mantenimiento de la sala de máquinas del buque. Para poder contabilizarlo se han
utilizado fórmulas de investigación empíricas, como pueden ser, consultar con expertos
en la materia para determinar la duración, chequear, si es posible, el histórico de
operaciones para comprobar la duración real de los trabajos.
Para permitir una mayor agilidad de lectura y comprensión del plan de mantenimiento, se
establece una codificación de los trabajos. En el presente plan se ha establecido la
codificación mediante las iniciales de los equipos disponibles en sala de máquinas y se le
asigna una numeración en función del trabajo correspondiente. La numeración se asigna
considerando la periodicidad de los trabajos, cuya numeración es inversamente
proporcional a la frecuencia, a menor número de codificación asignado, mayor es la
periodicidad, es decir, es más frecuente.
Considerando el criterio anterior, se ha definido la siguiente codificación:

• Motores Principales: MP
• Motores Auxiliares: MA
• Grupo de Apoyo: GA
• Compresor de aire de arranque principales Nº 1 BR WP 65L: CAP.1
• Compresor de aire de arranque principales Nº 2 ER WP 65L: CAP.2
• Compresor aire de trabajo: CT
12
Roberto García Soutullo, “Implementación de Un Plan de Mantenimiento,” 2018, https://ingenieromarino.com/plan-de-
mantenimiento-caso-practico/.
65
estudiado
• Compresor aire control: CAC

• Compresor aire motores auxiliares: CMA
• Compresor aire sónico: CS
• Depuradora de aceite Nº 1: CAP.1
• Depuradora de Fuel Oil Nº 1: DF.1
• Depuradora de Fuel Oil Nº 2: DF.2
• Plantas sépticas: PS
• Calderas: CALD
• Enfriadores SEC: ENF
• Generador de agua dulce: GAD
• Separador de sentinas: SS
• Filtros aire turbos Motores principales y Motores auxiliares: FTB
• Bombas aceite compresores aire acondicionado: GAC.0
• Grupo de aire acondicionado Nº 1: GAC1
• Filtros aire alternadores: FAA
• Filtro aspiración depuradoras Fuel Oil: FAD
• Revisión pick-up & fuel-rack de los motores principales: FP&R
• Filtros aire control: FAC
• Prueba grupo apoyo, emergencia y UPS transitorios: P.
• Revisión acoplamiento VULKAN 13 : RV
• Toma de parámetros sistema FOULING-CORR14 : FC
• Limpieza enfriadores de aceite estabilizadores: LE
• Analizar agua del tanque de calderas: AAH.1
• Analizar agua del hidróforo de agua destilada: AAH.2
13
Los acoplamientos flexibles VULKAN es un acoplamiento de caucho torsionalmente flexible que compensa los desplazamientos
radiales, axiales y angulares del eje del motor principal en el que esta acoplado y la reductora a la que se acopla. El par se transmite a
través de elementos mediante una fuerza cizalladura. Los diferentes factores de rigidez a la torsión y amortiguamiento ofrecen la
posibilidad de ajustar el comportamiento vibratorio torsional del sistema de accionamiento.
14
Sistema FOULING-CORR: Sistema de protección catódica por corriente impresa.
66
• Engrase alternadores: EA
• Revisar funcionamiento válvulas de sentinas: CVS
• Cambiar ánodos entrada y salida enfriadores: AND
• Cambio caldera en servicio: CALD
• Comprobar aislamiento equipos cuadro eléctrico principal: MT.1
• Comprobar aislamiento equipos cuadro eléctrico de emergencia: MT.2
Concluida la codificación de los trabajos, se define en la tabla las horas de funcionamiento

reales de los equipos, cuyo mantenimiento viene definido por intervalos de horas de
funcionamiento.
TOMA HORAS
EQUIPO HORAS / MES
Motor principal Nº 1 210
Motor auxiliar Nº 1 224
Grupo de apoyo 1
Compresor de aire de arranque
125
principales Nº 1 Br.
Compresor de aire de arranque
125
principales Nº 2 Er.
Compresor sónico 250
Compresor aire de arranque auxiliares 125
Compresor aire de trabajo 125
Compresor aire de control 500
Depuradora de aceite Nº 1 672
Depuradora de combustible Nº 1 672
Depuradora de combustible Nº 2 672
A/A Nº 1 224
A/A Nº 2 224
A/A Nº 3 224
Caldera de Br. 294
Caldera de Er. 294
Tabla 10 - Horas de funcionamiento equipos
67
estudiado
4.2 Propuesta de actividades de mantenimiento
Para la realización del plan de mantenimiento, se han utilizado los manuales del fabricante
de los equipos y se han recogido los intervalos de mantenimiento definidos en el con el
objetivo de poder realizar el plan de mantenimiento de los equipos instalados en sala de
máquinas del buque, cumpliendo la normativa de la bandera y sociedad de clasificación
del buque.
La periodicidad, la carga de trabajo del equipo de mantenimiento y la duración de los
trabajos se pueden considerar como orientativos. Será la experiencia de la tripulación, el
uso de la embarcación y el estado de los elementos que determinará los ajustes y
modificaciones que serán requeridos a lo largo de los años.
Una vez se han analizado los intervalos de mantenimiento, se procede a agrupar los
trabajos por su periodicidad. Con ello obtenemos los intervalos de mantenimiento y la
programación de acuerdo con las siguientes tablas:
68
Trabajos a realizar cada 250 horas de funcionamiento
MOTORES PRINCIPALES (MP)

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Trabajo Periodicidad Duración Personal necesario Navegando En puerto / Varada
Código Código Código Código
Mecanismo de control Lubricar MP. 1.7 MP. 2.7 MP. 3.7 MP. 4.7 250 horas 0:15 Mecánico X
Detector niebla carter vacio Ajustar MP. 1.25 MP. 2.25 MP. 3.25 MP. 4.25 250 horas 0:30 Oficial X
Enfriador A/D (Contraflujo) Contraflujo MP. 1.13 MP. 2.13 MP. 3.13 MP. 4.13 250 horas 0:30 Oficial + mecánico X
Filtro automatico de aceite Limpiar MP. 1.22 MP. 2.22 MP. 3.22 MP. 4.22 250 horas 2:30 Caldereta + 1 Mecánico X
Analisis aceite laboratorio Enviar MP. 1.9 MP. 2.9 MP. 3.9 MP. 4.9 30 días 1:00 Oficial X
Pernos tornilleria turbos Revisar MP. 1.2 MP. 2.2 MP. 3.2 MP. 4.2 30 días 1:00 Caldereta X
Filtros fondos A/S Limpiar MP. 1.3 MP. 2.3 MP. 3.3 MP. 4.3 30 días 2:30 Caldereta + 1 Mecánico X
Tabla 11- trabajos 250 hs motores principales. Fuente propia.
MOTORES AUXILIARES (MA)

M/A 1 M/A 2 M/A 3
Código Código Código
Filtro centrifugo Limpiar MA. 1.5 MA. 2.5 MA. 3.5 250 horas 1:30 Mecánico X X
Mecanismo de control Lubricar MA. 1.6 MA. 2.6 MA. 3.6 250 horas 0:30 Mecánico X
Tabla 12- trabajos 250 hs. motores auxiliares. Fuente propia.
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1 Periodicidad Duración Personal necesario Navegando En puerto / Varada

Código
Mecanismo de control Lubricar GA. 1.2 250 horas 1:00 Oficial X
Tabla 13- trabajos 250 hs. grupo apoyo. Fuente propia.
69

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Agua refrigeración (Ph) Comprobar MP. 1.5 MP. 2.5 MP. 3.5 MP. 4.5 500 horas 0:45 Oficial X
Filtro centrifugo aceite Limpiar MP. 1.6 MP. 2.6 MP. 3.6 MP. 4.6 500 horas 0:30 Caldereta + 1 Mecánico X X
Análisis aceite buque Tomar MP. 1.8 MP. 2.8 MP. 3.8 MP. 4.8 500 horas 1:00 Oficial X X
Diagramas Tomar MP. 1.10 MP. 2.10 MP. 3.10 MP. 4.10 500 horas 0:45 Oficial X
Tabla 14- trabajos 500 hs motores principales.. Fuente propia.

COMPRESOR
AIRE COMPRESOR
ARRANQUE AIRE COMPRESOR COMPRESOR COMPRESOR AIRE
COMPRESOR
Nº 1 ARRANQUE Nº AIRE DE AIRE MOTORES Periocidad Duración Personal necesario
EQUIPO Trabajo AIRE SÓNICO
PRINCIPAL 2 PRINCIPAL TRABAJO CONTROL AUXILIARES
ER-BR WP ER-BR WP 65L
65L
Código Código Código Código Código Código
Verificacion racores Comprobar CAP. 1.1 CAP. 2.1 CT. 1.1 CAC. 1.1 CMA. 1.1 CS. 1.1 500 horas 2:30 Caldereta + Mecánico
Cartucho aspiracion aire Limpiar CAP. 1.4 CAP. 2.4 CT. 1.4 CAC. 1.4 CMA. 1.4 CS. 1.4 500 horas 1:00 Mecánico
Tabla 15- trabajos 500 hs. compresores. Fuente propia.
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Periodicidad Duración Personal necesario Navegando En puerto / Varada
Código
TURBOCOMPRESOR
Aceite lubricante Cambiar GA. 1.48 500 horas 0:30 Mecánico X
Tabla 16- trabajos 500 hs. grupo apoyo. Fuente propia.

M/A 1 M/A 2 M/A 3
Agua refrigeración (Ph) Comprobar MA. 1.4 MA. 2.4 MA. 3.4 720 horas 0:30 Oficial X
Analisis de aceite Buque Tomar MA. 1.8 MA. 2.8 MA. 3.8 720 horas 0:25 Oficial X X
Diagramas Tomar MA. 1.10 MA. 2.10 MA. 3.10 720 horas 1:00:00 Oficial X
Tabla 17- trabajos 720 hs. motores auxiliares. Fuente propia.
70
Trabajos a realizar cada 1.000 horas de funcionamiento

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Dispositivos alarmas y paradas Comprobar MP. 1.11 MP. 2.11 MP. 3.11 MP. 4.11 1.000 horas 1:00 Oficial X
Reglaje válvulas Comprobar MP. 1.12 MP. 2.12 MP. 3.12 MP. 4.12 1.000 horas 1:45 Caldereta + 1 Mecánico X
Funcionamiento rotocaps Comprobar MP. 1.14 MP. 2.14 MP. 3.14 MP. 4.14 1.000 horas 1:45 Caldereta + 1 Mecánico X
Apriete pernos anclaje turbos Comprobar MP. 1.15 MP. 2.15 MP. 3.15 MP. 4.15 1.000 horas 2:00 Oficial + mecánico X
Filtros de Combustible Cambiar MP. 1.20 MP. 2.20 MP. 3.20 MP. 4.20 1.000 horas 0:30 Caldereta + 1 Mecánico X X
Filtros policía de Aceite Cambiar MP. 1.21 MP. 2.21 MP. 3.21 MP. 4.21 1.000 horas 2:30 Caldereta + 1 Mecánico X X
Filtros detector niebla cárter Cambiar MP. 1.26 MP. 2.26 MP. 3.26 MP. 4.26 1.000 horas 0:30 Oficial X
TURBOCOMPRESOR
Filtro de aire Limpiar MP. 1.66 MP. 2.66 MP. 3.66 MP. 4.66 1.000 horas 0:45 Calederta + 1Mecánico X
Tabla 18- trabajos 1.000 hs. motores principales. Fuente propia.
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Código
Analisis aceite Laboratorio Enviar GA. 1.4 1.000 horas 0:30 Oficial X
Dispositivos alarmas y paradas Comprobar GA. 1.5 1.000 horas 1:00 Oficial X
Filtros de combustible Cambiar GA. 1.6 1.000 horas 0:45 Mecánico X
Filtros de aceite Cambiar GA. 1.7 1.000 horas 0:45 Mecánico X
TURBOCOMPRESOR
Filtros aire Limpiar GA. 1.49 1.000 horas 0:30 Mecánico X
Tabla 19- trabajos 1.000 hs. grupo apoyo. Fuente propia.
COMPRESO
R AIRE COMPRESOR
ARRANQUE AIRE COMPRESOR COMPRESO COMPRESOR AIRE
EQUIPO Trabajo Nº 1 ARRANQUE Nº 2 AIRE DE R AIRE MOTORES COMPRESOR AIRE SONICO Periocidad Duración Personal necesario
PRINCIPAL PRINCIPAL ER- TRABAJO CONTROL AUXILIARES
ER-BR WP BR WP 65L
65L
Cambio de aceite Cambiar CAP. 1.2 CAP. 2.2 CT. 1.2 CAC. 1.2 CMA. 1.2 CS. 1.2 1.000 horas 0:45 Mecánico
Chequear polines Comprobar CAP. 1.3 CAP. 2.3 CT. 1.3 CAC. 1.3 CMA. 1.3 CS. 1.3 1.000 horas 2:00 Caldereta + Mecánico
Tabla 20- trabajos 1.000 hs. Compresores. Fuente propia.
71
DEPURADORAS ACEITE
ACEITE 1 ACEITE 2 ACEITE 3 ACEITE 4
Trabajo Periodicidad Horas Personal necesario
Cambio aceite y limpieza carter DA. 1.1 DA. 2.1 DA. 3.1 DA. 4.1 1.000 horas 0:45 Mecánico
Limpieza del tambor y platos DA. 1.2 DA. 2.2 DA. 3.2 DA. 4.2 1.000 horas 4:00 Caldereta + Mecánico
Tabla 21- trabajos 1.000 hs. depuradoras aceite. Fuente propia.
DEPURADORAS FUEL OIL

F.O. 1 F.O. 2
Código Código
Cambio aceite y limpieza carter DF. 1.1 DF. 2.1 1.000 horas 0:45 Mecánico
Caldereta +
Limpieza del tambor y platos DF. 1.2 DF. 2.2 1.000 horas 4:00
Mecánico
Tabla 22- trabajos 1.000 hs. Depuradoras combustible. Fuente propia.
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Código
Estado de las válvulas Comprobar GA. 1.8 1.500 horas 2:00 Caldereta + Mecánico X
72

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4 Personal En puerto /
Trabajo Periodicidad Duración Navegando
Código Código Código Código necesario Varada
Caldereta + 1
Eje de levas Comprobar MP. 1.16 MP. 2.16 MP. 3.16 MP. 4.16 2.000 horas 1:00 X
Mecánico +
Aceite regulador Cambiar MP. 1.17 MP. 2.17 MP. 3.17 MP. 4.17 2.000 horas 0:20 Mecánico X
Dispositivo mecanico sobreveloc Comprobar MP. 1.18 MP. 2.18 MP. 3.18 MP. 4.18 2.000 horas 0:45 Oficial X
Dispositivo electro-neumatico sobrevelocidad Comprobar MP. 1.19 MP. 2.19 MP. 3.19 MP. 4.19 2.000 horas 0:45 Oficial X

M/A 1 M/A 2 M/A 3 En puerto /
Trabajo Periodicidad Duración Personal necesario Navegando
Código Código Código Varada
Aceite del regulador Cambiar MA. 1.16 MA. 2.16 MA. 3.16 2.000 horas 0:30 Mecánico X
Toberas (Inyectores) Revisar MA. 1.17 MA. 2.17 MA. 3.17 2.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Parada por sobrevelocidad Comprobar MA. 1.19 MA. 2.19 MA. 3.19 2.000 horas 0:35 Oficial X
Tabla 25- trabajos 2.000 hs. motores auxiliares. Fuente propia.
COMPRESOR COMPRESOR
AIRE AIRE COMPRESO COMPRESOR COMPRESOR
COMPRESOR
ARRANQUE Nº ARRANQUE Nº 2 R AIRE DE AIRE AIRE MOTORES Personal
EQUIPO Trabajo AIRE SONICO Periocidad Duración Navegando En puerto / Varada
1 PRINCIPAL PRINCIPAL ER- TRABAJO CONTROL AUXILIARES necesario
ER-BR WP 65L BR WP 65L
Cartucho aspiracion aire Cambiar CAP. 1.5 CAP. 2.5 CT. 1.5 CAC. 1.5 CMA. 1.5 CS. 1.5 2.000 horas 0:30 Mecánico X
Caldereta +
Estado y control de valvulas Comprobar CAP. 1.6 CAP. 2.6 CT. 1.6 CAC. 1.6 CMA. 1.6 CS. 1.6 2.000 horas 3:00 Mecánico X
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Código
Aceite del regulador Cambiar GA. 1.10 2.000 horas 0:30 Mecánico X
Toberas (Inyectores) Revisar GA. 1.11 2.000 horas 0:30 Caldereta X
73
DEPURADORAS ACEITE
ACEITE 1 ACEITE 2 ACEITE 3 ACEITE 4 En puerto /
Trabajo Periodicidad Horas Personal necesario Navegando
Código Código Código Código Varada
Revisar piezas tambor DA. 1.3 DA. 2.3 DA. 3.3 DA. 4.3 2.000 horas 2:00 Caldereta + Mecánico X X

F.O. 1 F.O. 2 Personal
Trabajo Periodicidad Horas Navegando En puerto / Varada
Código Código necesario
Caldereta +
Revisar piezas tambor DF. 1.3 DF. 2.3 2.000 horas 2:00 X X
Mecánico
Tabla 29- trabajos 2.000 hs. depuradoras fueloil. Fuente propia.

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Toberas (Inyectores) Cambiar MP. 1.23 MP. 2.23 MP. 3.23 MP. 4.23 3.000 horas 4:00 Caldereta + 1 Mecánico X
Apriete elementos goma empuje Comprobar MP. 1.24 MP. 2.24 MP. 3.24 MP. 4.24 3.000 horas 0:45 Caldereta + 1 Mecánico X
TURBOCOMPRESOR
Aceite Cambiar MP. 1.65 MP. 2.65 MP. 3.65 MP. 4.65 3.000 horas 0:30 1 Mecánico X
REDUCTORA REINTJES
Aceite y filtro Cambiar MP. 1.70 MP. 2.70 MP. 3.70 MP. 4.70 3.000 horas 2:00 Caldereta + 1 Mecánico X
74

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Alineacion cigüeñal Comprobar MP. 1.27 MP. 2.27 MP. 3.27 MP. 4.27 4.000 horas Caldereta + Mecánico + oficial X
Mecanismo de control Comprobar MP. 1.28 MP. 2.28 MP. 3.28 MP. 4.28 4.000 horas 0:30 Oficial X
Limitador combustible arranque Comprobar MP. 1.29 MP. 2.29 MP. 3.29 MP. 4.29 4.000 horas 0:30 Oficial X

M/A 1 M/A 2 M/A 3
Mecanismo de control Comprobar MA. 1.7 MA. 2.7 MA. 3.7 4.000 horas 1:00 Oficial X
Enfriador aire de carga Limpiar MA. 1.15 MA. 2.15 MA. 3.15 4.000 horas 16:00 Taller X
Toberas (Inyectores) Cambiar MA. 1.18 MA. 2.18 MA. 3.18 4.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Eje de levas Comprobar MA. 1.20 MA. 2.20 MA. 3.20 4.000 horas 12:00 Taller + Oficial X
Alineacion del cigüeñal Comprobar MA. 1.21 MA. 2.21 MA. 3.21 4.000 horas 14:00 Taller + Oficial X
Camisas Revisar MA. 1.22 MA. 2.22 MA. 3.22 4.000 horas 15:00 Taller X
Tuercas colector gases escape Comprobar MA. 1.24 MA. 2.24 MA. 3.24 4.000 horas 2:00 Taller X
Enfriador de aceite Limpiar MA. 1.25 MA. 2.25 MA. 3.25 4.000 horas 20:00 Taller X
TURBOCOMPRESOR
Compresor y turbina Limpiar MA. 1.56 MA. 2.56 MA. 3.56 4.000 horas 40:00:00 Equipo de ingenieros servicio oficial X X
Anillo de inyector Inspeccion MA. 1.57 MA. 2.57 MA. 3.57 4.000 horas 40:00:00 Equipo de ingenieros servicio oficial X X
GRUPO DE APOYO
G/A 1
Código
Mecanismo de control Comprobar GA. 1.3 4.000 horas 1:30 Caldereta + Mecánico X
Enfriador aire de carga Limpiar GA. 1.9 4.000 horas 1:00 Oficial X
Toberas (Inyectores) Cambiar GA. 1.12 4.000 horas 3:00 Caldereta + Mecánico X
Parada por sobrevelocidad Comprobar GA. 1.13 4.000 horas 1:00 Oficial X
Eje de levas Comprobar GA. 1.14 4.000 horas 6:00 Caldereta + Mecánico X
Alineacion del cigüeñal Comprobar GA. 1.15 4.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Camisas Revisar GA. 1.16 4.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Tuercas colector gases escape Comprobar GA. 1.18 4.000 horas 4:00 Oficial + mecánico X
Enfriador de aceite Limpiar GA. 1.19 4.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Cambio aceite carter GA. 1.54 4.000 horas 1:00 Mecánico X
TURBOCOMPRESOR
Compresor y turbina Limpiar GA. 1.50 4.000 horas 16:00 Servicio oficial X
Anillo de inyector Inspeccion GA. 1.51 4.000 horas 16:00 Servicio oficial X
75
DEPURADORAS ACEITE
ACEITE 1 ACEITE 2 ACEITE 3 ACEITE 4 Navegando
Espesor zapatas embrague DA. 1.4 DA. 2.4 DA. 3.4 DA. 4.4 4.000 horas 6:00 Caldereta + Mecánico X

F.O. 1 F.O. 2 En puerto / Varada
Código Código
Espesor zapatas embrague DF. 1.4 DF. 2.4 4.000 horas 6:00 Caldereta + Mecánico X
Tabla 35- trabajos 4.000 hs. depuradoras fueloil. Fuente propia.
COMPRESOR AIRE COMPRESOR AIRE

COMPRESOR AIRE
ARRANQUE Nº 1 ARRANQUE Nº 2 COMPRESOR AIRE DE COMPRESOR AIRE COMPRESOR AIRE
MOTORES Personal En puerto /
EQUIPO Trabajo PRINCIPAL ER-BR WP PRINCIPAL ER-BR WP TRABAJO CONTROL SONICO Periocidad Duración Navegando
AUXILIARES necesario Varada
65L 65L
Segmentos del pistón Comprobar CAP. 1.7 CAP. 2.7 CT. 1.7 CAC. 1.7 CMA. 1.7 CS. 1.7 6.000 horas 2:00 Caldereta + Mecánico X
Eje del pistón Cambiar CAP. 1.8 CAP. 2.8 CT. 1.8 CAC. 1.8 CMA. 1.8 CS. 1.8 6.000 horas 16:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinetes eje del pistón Cambiar CAP. 1.9 CAP. 2.9 CT. 1.9 CAC. 1.9 CMA. 1.9 CS. 1.9 6.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Cambio de válvulas Cambiar CAP. 1.10 CAP. 2.10 CT. 1.10 CAC. 1.10 CMA. 1.10 CS. 1.10 6.000 horas 8:00 caldereta + Mecánico X
76

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4 Personal En puerto /
Código Código Código Código necesario Varada
Conexiones de tubos flexibles Inspeccion MP. 1.35 MP. 2.35 MP. 3.35 MP. 4.35 8.000 horas 2:00 Oficial X
TURBOCOMPRESOR
Equipo de
ingenieros X
Compresor y turbina Limpiar MP. 1.67 MP. 2.67 MP. 3.67 MP. 4.67 8.000 horas 15:00 servicio oficial
Equipo de
ingenieros X
Cojinetes Cambiar MP. 1.68 MP. 2.68 MP. 3.68 MP. 4.68 8.000 horas 15:00 servicio oficial
COMPRESOR AIRE COMPRESOR

COMPRESOR COMPRESOR COMPRESOR AIRE
ARRANQUE Nº 1 AIRE ARRANQUE COMPRESOR
AIRE DE AIRE MOTORES Personal En puerto /
EQUIPO Trabajo PRINCIPAL ER-BR Nº 2 PRINCIPAL AIRE SONICO Periocidad Duración Navegando
TRABAJO CONTROL AUXILIARES necesario Varada
WP 65L ER-BR WP 65L

Caldereta +
Acoplamiento Comprobar CAP. 1.13 CAP. 2.13 CT. 1.13 CAC. 1.13 CMA. 1.13 CS. 1.13 8.000 horas 4:00 Mecánico X
77

Camisas(Aro antidesgaste) Cambiar MA. 1.23 MA. 2.23 MA. 3.23 8.000 horas 15:00 Taller X
Cojinete eje de equilibrio Revisar MA. 1.26 MA. 2.26 MA. 3.26 8.000 horas 15:00 Taller X
Engranaje impulsión eje levas Inspección MA. 1.27 MA. 2.27 MA. 3.27 8.000 horas 15:00 Taller X
Engranaje impulsión regulador Inspección MA. 1.28 MA. 2.28 MA. 3.28 8.000 horas 15:00 Taller X
Bomba A/T acoplada Revisar MA. 1.29 MA. 2.29 MA. 3.29 8.000 horas 15:00 Taller X
Bomba B/T acoplada Revisar MA. 1.30 MA. 2.30 MA. 3.30 8.000 horas 15:00 Taller X
Bomba aceite acoplada Revisar MA. 1.31 MA. 2.31 MA. 3.31 8.000 horas 15:00 Taller X
Válvula termostatica A/T Limpiar MA. 1.32 MA. 2.32 MA. 3.32 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Válvula de control B/T Limpiar MA. 1.33 MA. 2.33 MA. 3.33 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Válvula termostatica aceite Limpiar MA. 1.34 MA. 2.34 MA. 3.34 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinete cabeza y pie biela Inspección MA. 1.35 MA. 2.35 MA. 3.35 8.000 horas 12:00 Taller X
Holgura cojinete de empuje Revisar MA. 1.36 MA. 2.36 MA. 3.36 8.000 horas 12:00 Taller X
Culatas Revisar MA. 1.37 MA. 2.37 MA. 3.37 8.000 horas 10:00 Taller X
Aros de pistón Cambiar MA. 1.38 MA. 2.38 MA. 3.38 8.000 horas 20:00 Taller X
Cojinetes principales Inspección MA. 1.39 MA. 2.39 MA. 3.39 8.000 horas 20:00 Taller X
TURBOCOMPRESOR
Equipo de ingenieros
Cojinetes Cambiar 50:00:00 servicio oficial X X
MA. 1.58 MA. 2.58 MA. 3.58 8.000 horas
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Código
Camisas(Aro antidesgaste) Cambiar GA. 1.17 8.000 horas 16:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinete eje de equilibrio Revisar GA. 1.20 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Engranaje impulsión eje levas Inspeccion GA. 1.21 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Engranaje impulsión regulador Inspeccion GA. 1.22 8.000 horas 3:00 Caldereta + Mecánico X
Bomba A/T acoplada Revisar GA. 1.23 8.000 horas 20:00 Caldereta + Mecánico X
Bomba B/T acoplada Revisar GA. 1.24 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Bomba aceite acoplada Revisar GA. 1.25 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Válvula termostatica A/T Limpiar GA. 1.26 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Válvula de control B/T Limpiar GA. 1.27 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Válvula termostatica aceite Limpiar GA. 1.28 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinete cabeza y pie biela Inspeccion GA. 1.29 8.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Holgura cojinete de empuje Revisar GA. 1.30 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Culatas Revisar GA. 1.31 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Aros de pistón Cambiar GA. 1.32 8.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinetes principales Inspeccion GA. 1.33 8.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
TURBOCOMPRESOR
Cojinetes Cambiar GA. 1.52 8.000 horas 16:00 Servicio oficial X
78

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4 En puerto /
Bomba aceite acoplada Inspección MP. 1.32 MP. 2.32 MP. 3.32 MP. 4.32 12.000 horas 15:00 Taller X
Bomba A/T acoplada Inspección MP. 1.33 MP. 2.33 MP. 3.33 MP. 4.33 12.000 horas 15:00 Taller X
Bomba B/T acoplada Inspección MP. 1.34 MP. 2.34 MP. 3.34 MP. 4.34 12.000 horas 15:00 Taller X
Cojinete cabeza y pie biela Inspeccion MP. 1.41 MP. 2.41 MP. 3.41 MP. 4.41 12.000 horas 20:00 Taller X
Enfriador aire de carga Limpiar MP. 1.43 MP. 2.43 MP. 3.43 MP. 4.43 12.000 horas 10:00 Taller X
Filtro aire sistema neumatico Limpiar MP. 1.44 MP. 2.44 MP. 3.44 MP. 4.44 12.000 horas 1:30 Taller X
COMPRESOR COMPRESOR
COMPRESOR
AIRE AIRE COMPRESOR COMPRESO
AIRE COMPRESOR
ARRANQUE Nº 1 ARRANQUE Nº AIRE DE R AIRE Personal En puerto
EQUIPO Trabajo MOTORES AIRE SONICO Periocidad Duración Navegando
PRINCIPAL ER- 2 PRINCIPAL TRABAJO CONTROL necesario / Varada
AUXILIARES
BR WP 65L ER-BR WP 65L
Comproba Caldereta +
Controlar pistón y cilindro r CAP. 1.11 CAP. 2.11 CT. 1.11 CAC. 1.11 CMA. 1.11 CS. 1.11 12.000 horas 8:00 Mecánico X
Comproba Caldereta +
Cojinete motor r CAP. 1.12 CAP. 2.12 CT. 1.12 CAC. 1.12 CMA. 1.12 CS. 1.12 12.000 horas 8:00 Mecánico X
79

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Amortiguador vibraciones Comprobar MP. 1.45 MP. 2.45 MP. 3.45 MP. 4.45 16.000 horas 20:00 Taller X

M/A 1 M/A 2 M/A 3
Bomba alimentación combustible Revisar MA. 1.40 MA. 2.40 MA. 3.40 16.000 horas 16:00 Taller X
Cojinete impulsión regulador Revisar MA. 1.41 MA. 2.41 MA. 3.41 16.000 horas 16:00 Taller X
Bomba aceite prelubricación Revisar MA. 1.42 MA. 2.42 MA. 3.42 16.000 horas 16:00 Taller X
Amortiguador vibraciones Inspeccion MA. 1.43 MA. 2.43 MA. 3.43 16.000 horas 8:00 Taller X
Cojinetes árbol de levas Revisar MA. 1.44 MA. 2.44 MA. 3.44 16.000 horas 16:00 Taller X
Cojinete accionamto válvulas Revisar MA. 1.45 MA. 2.45 MA. 3.45 16.000 horas 16:00 Taller X
Bombas inyección Revisar MA. 1.46 MA. 2.46 MA. 3.46 16.000 horas 16:00 Taller X
GRUPO DE APOYO
Trabajo G/A 1
Código
Bomba alimentación combust. Revisar GA. 1.34 16.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinete impulsión regulador Revisar GA. 1.35 16.000 horas 10:00 Caldereta + Mecánico X
Bomba aceite prelubricación Revisar GA. 1.36 16.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Amortiguador vibraciones Inspeccion GA. 1.37 16.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinetes árbol de levas Revisar GA. 1.38 16.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Cojinete accionamto.válvulas Revisar GA. 1.39 16.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Bombas inyección Revisar GA. 1.40 16.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
80
DEPURADORAS ACEITE
ACEITE 1 ACEITE 2 ACEITE 3 ACEITE 4
Trabajo Periodicidad Horas Personal necesario Navegando En puerto / Varada
Caldereta +
Cambiar rodamientos eje vertical DA. 1.5 DA. 2.5 DA. 3.5 DA. 4.5 16.000 horas 12:00 X
Mecánico X
Caldereta +
Cambiar rodamientos eje horizontal DA. 1.6 DA. 2.6 DA. 3.6 DA. 4.6 16.000 horas 3:00 X
Mecánico X
Caldereta +
Cambiar zapatas embrague DA. 1.7 DA. 2.7 DA. 3.7 DA. 4.7 16.000 horas 2:00 X X
Mecánico

F.O. 1 F.O. 2
Código Código
Cambiar rodamientos eje vertical DF. 1.5 DF. 2.5 16.000 horas 12:00 Caldereta + Mecánico X
Cambiar rodamientos eje horizontal DF. 1.6 DF. 2.6 16.000 horas 3:00 Caldereta + Mecánico X
Cambiar zapatas embrague DF. 1.7 DF. 2.7 16.000 horas 2:00 Caldereta + Mecánico X
Tabla 47- trabajos 16.000 hs. depuradoras combustible. Fuente propia.

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Cojinete eje del regulador Comprobar MP. 1.48 MP. 2.48 MP. 3.48 MP. 4.48 18.000 horas 15:00 Taller X
Bombas de inyeccion Revisión MP. 1.49 MP. 2.49 MP. 3.49 MP. 4.49 18.000 horas 15:00 Taller X
Aceite lubricante virador Cambiar MP. 1.50 MP. 2.50 MP. 3.50 MP. 4.50 18.000 horas 1:00 Caldereta + 1 Mecánico X
Dilata.expansion colector escape Comprobar MP. 1.51 MP. 2.51 MP. 3.51 MP. 4.51 18.000 horas 20:00 Taller + oficial X
81

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4
Culatas Revision MP. 1.30 MP. 2.30 MP. 3.30 MP. 4.30 20.000 horas 15:00 Taller X
Aros antipulidos camisas Inspección MP. 1.31 MP. 2.31 MP. 3.31 MP. 4.31 20.000 horas 15:00 Taller X
Camisas Revisar MP. 1.37 MP. 2.37 MP. 3.37 MP. 4.37 20.000 horas 15:00 Taller X
Aros anti-desgaste camisas Cambiar MP. 1.38 MP. 2.38 MP. 3.38 MP. 4.38 20.000 horas 15:00 Taller X
Piston Revisar MP. 1.39 MP. 2.39 MP. 3.39 MP. 4.39 20.000 horas 15:00 Taller X
Aros de pistón Cambiar MP. 1.40 MP. 2.40 MP. 3.40 MP. 4.40 20.000 horas 20:00 Taller X
82

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4 En puerto
Código Código Código Código / Varada
Apriete pernos fijacion motor Comprobar MP. 1.52 MP. 2.52 MP. 3.52 MP. 4.52 24.000 horas 20:00 Taller X
Galerias refrigeracion piston Inspeccion MP. 1.53 MP. 2.53 MP. 3.53 MP. 4.53 24.000 horas 20:00 Taller X
Engranaje accion. Eje de levas Inspección MP. 1.54 MP. 2.54 MP. 3.54 MP. 4.54 24.000 horas 20:00 Taller X
Mecanismo válvulas Comprobar MP. 1.55 MP. 2.55 MP. 3.55 MP. 4.55 24.000 horas 20:00 Taller X
Enfriador aceite Limpiar MP. 1.56 MP. 2.56 MP. 3.56 MP. 4.56 24.000 horas 20:00 Taller X
Válvula termostatica aceite Limpiar MP. 1.57 MP. 2.57 MP. 3.57 MP. 4.57 24.000 horas 15:00 Taller X
Válvula termostatica A/T Limpiar MP. 1.58 MP. 2.58 MP. 3.58 MP. 4.58 24.000 horas 15:00 Caldereta + 1 Mecánico X
Válvula termostatica B/T Limpiar MP. 1.59 MP. 2.59 MP. 3.59 MP. 4.59 24.000 horas 15:00 Caldereta + 1 Mecánico X
Válvula principal de arranque Revisión MP. 1.60 MP. 2.60 MP. 3.60 MP. 4.60 24.000 horas 20:00 Taller X
Dispositivo mecanico sobrevelocidad Revisión MP. 1.61 MP. 2.61 MP. 3.61 MP. 4.61 24.000 horas 20:00 Taller X
Cojinete eje de levas Inspeccion MP. 1.62 MP. 2.62 MP. 3.62 MP. 4.62 24.000 horas 20:00 Taller X

M/A 1 M/A 2 M/A 3 Personal En puerto /
Código Código Código necesario Varada
Acople flexible Revisar MA. 1.47 MA. 2.47 MA. 3.47 24.000 horas 20:00 Taller X
Cigüeñal Revisar MA. 1.48 MA. 2.48 MA. 3.48 24.000 horas 20:00 Taller X
Pernos fijación motor Comprobar MA. 1.49 MA. 2.49 MA. 3.49 24.000 horas 16:00 Taller X
Elementos flex. Asiento motor Revisar MA. 1.50 MA. 2.50 MA. 3.50 24.000 horas 20:00 Taller X
Regulador Revisar MA. 1.51 MA. 2.51 MA. 3.51 24.000 horas 16:00 Taller X
Sistema parada p/sobrevelocidad Revisar MA. 1.52 MA. 2.52 MA. 3.52 24.000 horas 12:00 Taller X
GRUPO DE APOYO
G/A 1 En puerto /
Código Varada
Acople flexible Revisar GA. 1.41 24.000 horas 10:00 Caldereta + Mecánico X
Cigüeñal Revisar GA. 1.42 24.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Pernos fijación motor Comprobar GA. 1.43 24.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Elementos flex. Asiento motor Revisar GA. 1.44 24.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
Regulador Revisar GA. 1.45 24.000 horas 20:00 Caldereta + Mecánico X
Sistema parada p/sobrevelocidad Revisar GA. 1.46 24.000 horas 20:00 Oficial X
83

Cojinete cabeza y pie biela Cambiar MP. 1.42 MP. 2.42 MP. 3.42 MP. 4.42 36.000 horas 6:00 Taller X
Cojinete principal Cambiar MP. 1.47 MP. 2.47 MP. 3.47 MP. 4.47 36.000 horas 15:00 Taller X
Distribuidor aire arranque Revisión MP. 1.63 MP. 2.63 MP. 3.63 MP. 4.63 36.000 horas 20:00 Taller X

M/P1 M/P2 M/P3 M/P4 En puerto
Código Código Código Código / Varada
TURBOCOMPRESOR
Equipo de ingenieros
servicio oficial X
Compresor del turbocompresor Cambiar MP. 1.69 MP. 2.69 MP. 3.69 MP. 4.69 48.000 horas 15:00

TURBOCOMPRESOR
Rotor Cambiar MA. 1.59 MA. 2.59 MA. 3.59 48.000 horas 50:00:00 Equipo de ingenieros servicio oficial X X
GBRUPO DE APOYO
G/A 1
Código
TURBOCOMPRESOR
Rotor Cambiar GA. 1.53 48.000 horas 16:00 Servicio oficial X
84
DEPURADORAS ACEITE
ACEITE 1 ACEITE 2 ACEITE 3 ACEITE 4 En puerto /
Trabajo Periodicidad Horas Personal necesario Navegando
Cambiar amortiguador vibraciones DA. 1.8 DA. 2.8 DA. 3.8 DA. 4.8 48.000 horas 8:00 Caldereta + Mecánico X X

F.O. 1 F.O. 2
Código Código
Caldereta +
Cambiar amortiguador vibraciones DF. 1.8 DF. 2.8 48.000 horas 8:00 X
Mecánico
Tabla 58- trabajos 48.000 hs. depuradoras combustible. Fuente propia.

Revision general de motor Desmontar MP. 1.64 MP. 2.64 MP. 3.64 MP. 4.64 60.000 horas 50:00 Taller X
REDUCTORA REINTJES Equipo de ingenieros
Revision total reductora MP. 1.72 MP. 2.72 MP. 3.72 MP. 4.72 60.000 horas 50:00:00 servicio oficial X
85

M/A 1 M/A 2 M/A 3 En puerto
Código Código Código / Varada
Revisión general del motor Desmontar MA. 1.53 MA. 2.53 MA. 3.53 64.000 horas 50:00:00 Taller X
GRUPO DE APOYO
G/A 1
Código
Revisión general del motor Desmontar GA. 1.47 64.000 horas 15:00 Caldereta + Mecánico X
86
4.3 Organización de las actividades de mantenimiento
Una vez se ha definido la duración y periodicidad de los trabajos, se puede calcular la carga de trabajo
del equipo de máquinas. Teniendo en cuenta el modelo de explotación del buque, es útil definir la carga
de trabajo en un periodo de una semana. De acuerdo con las actuales condiciones laborales a bordo, se
trabaja 6 días de la semana y en los que se establecen turnos de guardia de 8 horas. Por lo tanto, se puede
considerar que se dispone de 12 horas laborables al día para llevar a cabo las actividades de
mantenimiento, pero considerando las condiciones de guardias, maniobras, al tener en cuenta la ruta
actual y las maniobras de entrada y salida a puerto.
Se ha planificado una jornada laboral de cinco días para la realización de las actividades de
mantenimiento preventivo, para procurar disponer del sábado con una baja carga de trabajo para realizar
las actividades cuya periodicidad es semanal, considerando la poca relevancia de estas desde el punto
de vista de la frecuencia y carga de trabajo que estas suponen. Se ha valorado que las actividades con
periodicidad semanal no son relevantes teniendo en cuenta que ninguna de ella supera una hora laboral
de carga de trabajo. No se han planificado ninguna actividad de mantenimiento preventivo el domingo
para disponer de un día para poder recuperar trabajos atrasados y poder dar un día libre al personal del
departamento de máquinas, siempre y cuando sea posible.
El departamento de máquinas del buque esta compuesto por seis personas, excluyendo al jefe de
máquinas, sobre el que recaen las actividades administrativas, control y planificación, siendo este el
responsable del correcto funcionamiento y conservación del buque. Consecuentemente, las actividades
de mantenimiento y control recaerán sobre los tres oficiales, cada uno con su correspondiente horario
de guardia, y un caldereta y dos mecánicos.
Se planifican las intervenciones de forma que resulte una carga de trabajo lo más homogénea posible,
con el objetivo de completar los trabajos designados dentro del 40% del tiempo total de una jornada
laboral de 8 horas laborales. Se reserva un 60% del tiempo de la jornada laboral para las potenciales
intervenciones de emergencia de mantenimiento correctivo que pueden surgir al tener en cuenta la
longevidad del buque. Con todo ello queda tiempo suficiente para realizar para realizar las actividades
de mantenimiento preventivo previstas para otros equipos y servicios a mantener.
Los trabajos bianuales y cuatrianuales no se planifican considerando las características del trabajo y su
duración se realizarán en la varada la cual esta planificada cada dos años. La varada esta planificada
para una estancia en dique seco de un total de tres semanas, siendo éste un tiempo suficiente para la
realización de los trabajos arriba mencionados.
87
Se ha excluido de la planificación los servicios de mantenimiento cero horas de la planta de propulsión

y auxiliares partiendo de la premisa que debido a la naturaleza delos trabajos, se realizarán en un periodo
de astillero con una periodicidad de siete años.
88
Planificación mensual de los trabajos
Tabla 62 – Distribución de los trabajos Mensual. Fuente propia.
Tabla 63 - Distribución de los trabajos Mensual. Fuente propia.
Planificación bimestral de los trabajos
Tabla 64 - Distribución de los trabajos bimestral. Fuente propia.
89
Planificación cuatrimestral de los trabajos
Tabla 65 - Distribución cuatrimestral de los trabajos. Fuente propia.
Tabla 66 - Distribución cuatrimestral de los trabajos. Fuente propia.
Planificación de los trabajos a realizar cada ocho meses
Tabla 67 - Distribución
Tabla de
68 los trabajos a realizar
- Distribución cada 8 meses.
de los trabajos Fuente
a realizar cadapropia.
8 meses. Fuente propia.
90
Tabla 69 - Distribución de los trabajos a realizar cada 8 meses. Fuente propia.
Planificación de los trabajos a realizar cada diez meses
91
92
Planificación de los trabajos anuales
Tabla 77- Distribución de los trabajos a realizar cada 12 meses. Fuente propia.
93
Planificación de los trabajos bianuales
94
Planificación de los trabajos a realizar cada cuatrienio
95
4.4 Trabajos sin planificar

Adoptando las medidas planificadoras expuestas, conseguimos tener una herramienta de trabajo, en este
caso el buque, en condiciones óptimas y se obtendrán los resultados pretendidos, evitando situaciones
de riesgo que motivarían pérdidas materiales, económicas y en un escenario adverso daños personales.
Si bien la finalidad es lo comentado en el párrafo anterior, con esta planificación se ha buscado por un
lado maximizar el recurso humano, empleándolo de forma conveniente y productiva y por otro lado
utilizar los medios materiales de forma adecuada, repercutiendo ambos objetivos en un adecuado
rendimiento económico, finalidad de toda empresa.
Existen otros trabajos de mantenimiento los cuales por cuya carga de trabajo y periodicidad no
repercuten en la carga de trabajo semanal planificada, los cuales quedan representados en las siguientes
tablas.
Trabajos a realizar semanalmente

VARIOS
EQUIPOS Trabajos Codigo Periodicidad Duración Personal necesario Navegando En puerto / Varada
SEPARADOR SENTINAS FACET
Celula medicion Limpiar SS.1 7 dias 0:20 2nd Oficial X
TURBOS MMPP Y MMAA
Filtros de aire Cambiar FTB.1 7 dias 0:45 Engrasador X
GRUPOS A/A
Bomba aceite compresores parados Arrancar GAC.0.1 7 dias 0:15 1r Oficial X X
PRUEBA GRUPO DE APOYO, EMERGENCIA Y UPS TRANSITORIOS
PRUEBA P.1 7 días 1:00 ETO X
TOMA DE PARAMETROS FOULING-CORR
ANOTAR FC.1 7 días 0:10 3r Oficial X
ANALIZAR AGUA HIDRÓFORO DESTILADA Y TK AGUA CALDERAS
TK agua calderas Analizar AAH.1 7 dias 0:25 3r Oficial X
Hidróforo destilada Analizar AAH.2 7 dias 0:25 3r Oficial X
Tabla 90 - Trabajos a realizar cada 7 días. Fuente propia.
96
Trabajos a realizar cada quince días
VARIOS
EQUIPOS
Trabajos Codigo Periodicidad Duración Personal necesario Navegando En puerto / Varada
PLANTAS SÉPTICAS
Tanque de grasas Limpieza PS.1 15 dias 1:00 Caldereta+ Engrasador X
Rejillas Limpieza PS.2 15 dias 0:30 Caldereta+ Engrasador X
GRUPO 1
Cambio cojinetes motor Cambio GAC1.1 15 dias 2:30 Caldereta X
Limpieza Condensador Limpieza GAC1.2 15 dias 1:00 Caldereta X
Cambio aceite compresor Cambio GAC1.3 15 dias 0:15 Caldereta X
Filtros de aceite Cambio GAC1.4 15 dias 0:15 Caldereta X
Filtros deshidratadores Cambio GAC1.5 15 dias 0:15 Caldereta X
Relleno de refrigerante R-507 GAC1.6 15 dias 0:15 Caldereta X
GRUPO 2
GRUPO 3
FILTRO ASP DEP F/O Y SED.
LIMPIAR FAD.1 15 días 2:00 Engrasador X
FILTROS AIRE CONTROL
Filtros aire control LIMPIAR FAC.3 15 dias 0:20 2nd Oficial X
COMPROBAR FUNCIONAMEINTO DE LAS VALVULAS DE SENTINAS
REVISAR CVS.1 15 días 1:00 3r Oficial X
Tiempo total de trabajo 18:20
Trabajos a realizar cada treinta días
VARIOS
CALDERAS
Condensador vapor sobrante y ánodos Limpieza CALD.1 30 dias 1:00 Caldereta+ Engrasador X
Canastilla bba A/S Condensador V.S. Limpieza CALD.2 30 dias 0:25 Engrasador X X
GENERADOR AGUA DULCE FACET
Evaporador Limpieza GAD.1 30 dias 4:00 Caldereta X X
Canastilla filtro A/S Limpieza GAD.2 30 dias 0:30 Caldereta X X
GRUPOS A/A
Relleno de refrigerante R-422 GAC.0.2 30 días 0:15 1r Oficial X
REVISION PICK-UP Y FUEL-RACK MM.PP
REVISAR FP&R.1 30 días 1:00 3r Oficial X
FILTROS AIRE CONTROL
Filtro válvula solenoide LIMPIAR FAC.1 30 dias 0:15 2nd Oficial X
Condensador secadores LIMPIAR FAC.2 30 dias 0:15 2nd Oficial X
ENGRASE ALTERNADORES
Alternador generador Nº1 A.G.1 EA.3 30 dias 0:15 ETO + Engrasador X
CAMBIO CALDERA EN SERVICIO
CAMBIO CALD.1 30 días 1:30 1r Oficial + 2nd Oficial X
COMPROBAR AISLAMIENTO EQUIPOS CUADRO PRINCIPAL
REVISAR MT.1 30 días 0:45 ETO X
COMPROBAR AISLAMIENTO EQUIPOS CUADRO EMERGENCIA
REVISAR MT.2 30 días 0:25 ETO X
97
Trabajos a realizar cada sesenta días
VARIOS
CALDERAS
Mantenimiento quemador caldera Br Revisión CALD.4 60 dias 1:30 1r Oficial X
Mantenimiento quemador caldera Er Revisión CALD.5 60 dias 1:30 1r Oficial X
FILTROS AIRE ALTERNADORES
M.A 1 FAA.1 60 días 1:00 ETO X
COLA BR FAA.4 60 días 1:00 ETO X
COLA ER FAA.5 60 días 1:00 ETO X
REVISION VULKAN
M.P 1 RV.1 60 días 1:30 1r Oficial + caldereta X
CAMBIAR ÁNODOS ENTRADA Y SALIDA ENFRIADORES
Enfriador SEC BR. SEC Br AND.1 60 días 0:45 Caldereta + Engrasador X
Enfriador SEC ER. SEC Er AND.2 60 días 0:45 Caldereta + Engrasador X
Enfriador SEC reserva SEC Rv AND.3 60 días 0:45 Caldereta + Engrasador X
Enfriador SEC MM.AA. Pr SEC MM.AA Pr AND.4 60 días 0:45 Caldereta + Engrasador X
Enfriador SEC MM.AA. Pp SEC MM.AA Pp AND.5 60 días 0:45 Caldereta + Engrasador X
Trabajos a realizar cada noventa días
VARIOS
CALDERAS
Filtros Combustible Limpieza CALD.3 90 dias 1:30 Caldereta X X
Trabajos a realizar cada ciento ochenta días
VARIOS
Fugas entre cuerpo y tapa Comprobar GAD.3 180 dias 0:15 Caldereta X X
Fugas entre bridas Comprobar GAD.4 180 dias 0:15 Caldereta X X
LIMPIEZA ENFRIADORES DE ACEITE ESTABILIZADORES
LIMPIAR LE.1 180 días 2:00 Caldereta + Engrasador X
ENGRASE ALTERNADORES
Alternador eje ER. COLA ER EA.1 180 dias 0:15 ETO + Engrasador X
Alternador eje BR. COLA BR EA.2 180 dias 0:15 ETO + Engrasador X
98
Trabajos a realizar cada 360 días
VARIOS
ENFRIADORES SEC
Enf M.M.P.P. Br LIMPIEZA ENF.1 360 dias 0:45 Taller X
Enf M.M.P.P. Er LIMPIEZA ENF2 360 dias 0:45 Taller X
Enf Reserva LIMPIEZA ENF3 360 dias 0:45 Taller X
Enf M.M.A.A. Pr LIMPIEZA ENF4 360 dias 0:45 Taller X
Enf M.M.A.A. Pp LIMPIEZA ENF.5 360 dias 0:45 Taller X
Bomba completa agua dulce Desmontar GAD.5 360 dias Taller X X
SEPARADOR SENTINAS FACET
Tanque y placas del separador Limpiar SS.2 360 dias 3:00 Caldereta+ Engrasador X
Grasa bomba y caja de engranajes Renovar SS.3 360 dias 3:00 Caldereta+ Engrasador X
4.5 Orden de trabajo
Una vez aplicada la distribución de trabajos definida anteriormente en el apartado 4.3, el jefe del
departamento de máquinas debe proceder con la elaboración de las ordenes de trabajo, a fin de informar
diariamente o semanalmente al personal de mantenimiento de sala de máquinas de las tareas
programadas.
Tabla 97 - Orden de trabajo semana . Fuente propia
99
Capítulo 5. Propuesta adaptación del buque a la nueva

normativa medioambiental
El transporte marítimo es un elemento clave para el comercio internacional y la cadena de suministro
mundial. Se estima que más del 80% del volumen de mercancías se transporta por vía marítima y permite
a países insulares e islas acceder a los mercados globales.
A pesar de que, el transporte marítimo sea uno de los métodos de transporte de mercancías más
eficientes, basándonos en la ratio de emisiones de gases contaminantes por tonelada, representa
aproximadamente el 3% de las emisiones de CO 2 a nivel global. El transporte marítimo se enfrenta a
dos desafíos al mismo tiempo, la reducción de las emisiones y al mismo tiempo adaptarse a los impactos
potenciales del cambio climático.
5.1 Definición y parámetros que definen la eficiencia
5.1.1 Definición e historia
La definición de la eficiencia presentada por la RAE expone lo siguiente, capacidad de disponer de

alguien o de algo para conseguir un efecto determinado 15 .
En 1824, un ingeniero y físico francés, Nicolas Léonard Sadi Carnot avanzó el estudio de la segunda
ley al formar un principio (también llamado la regla de Carnot) que especifica los límites de la máxima
eficiencia que cualquier motor térmico puede obtener. En resumen, este principio establece que la
eficiencia de un ciclo termodinámico depende únicamente de la diferencia entre los depósitos de
temperatura caliente y fría.16
Establece dos principios básicos:
1. Ningún motor puede ser más eficiente que un motor reversible (un motor térmico de Carnot)
que opera entre los mismos depósitos de alta temperatura y baja temperatura.
15
“Eficiencia | Definición | Diccionario de La Lengua Española | RAE - ASALE,” accessed January 9, 2021, https://dle.rae.es/eficiencia?m=form.
16
“A Brief History of Energy Efficiency | Only Eleven Percent,” accessed March 23, 2020, https://www.onlyelevenpercent.com/a-brief-history-of-energy-
efficiency/.
100
2. Las eficiencias de todos los motores reversibles (motores de calor Carnot) que funcionan
entre los mismos depósitos de temperatura constante son los mismos, independientemente
de la sustancia de trabajo empleada o los detalles de operación.
Su fórmula matemática es la siguiente17 :
- En la que ⴄ es la eficiencia del ciclo de Carnot, es decir, es la relación = W / Q H del trabajo

realizado por el motor a la energía térmica que ingresa al sistema desde el depósito caliente.
- T C es la temperatura absoluta (Kelvin) del foco frío.
- T H es la temperatura absoluta (Kelvin) del foco caliente.
5.1.2 Comparación de la eficiencia del transporte marítimo en relación

con la eficiencia de otros medios de transporte
Los datos equivalentes a la EEOI del transporte marítimo para otros modos de transporte se expresan
más comúnmente en gCO2/tonelada-km. Con una sola fuente de combustible (es decir, en esta sección
no se consideran los vehículos híbridos), la cantidad d e emisiones emitidas es directamente proporcional
a la cantidad de combustible o energía E consumida, normalmente expresada con un índice de emisión
EI en gC02/litros Combustible o gCO2/MJ Combustible. El EEOI puede expresarse utilizando E, El y
el trabajo de transporte W en toneladas-km:
𝐸 𝑔𝐶𝑂2 𝑀𝐽𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑔𝐶𝑂2
𝐸𝐸𝑂𝐼 = 𝐸𝐼 · =[ · ]=[ ]
𝑊 𝑀𝐽𝐹𝑢𝑒𝑙 𝑡 · 𝐾𝑚 𝑡 · 𝐾𝑚
La intensidad energética por t.km (E/W) es el producto del uso de energía por vehículo-km recorrido
(E/VKT) y la carga media transportada inversa, ponderada en función de la distancia, por vehículo
(W/VKT) (Gucwa y Schafer, 2013):
𝐸𝐼 · 𝐸 𝐸𝐼 · 𝐸 𝑉𝑇𝐾
= ·
𝑊 𝑉𝑇𝐾 𝑊
17
“¿Cuál Es El Principio de Carnot? Regla de Carnot: Definición,” accessed August 23, 2021, https://www.thermal-engineering.org/es/cual-es-el-principio-
de-carnot-regla-de-carnot-definicion/.
101
con W/VKT como la variable de escala en toneladas promedio [t], derivada de (Itrips Distance-Payload)
/Distancia total. Además, puede demostrarse que esta variable de escala es a su vez el producto de la
capacidad del vehículo y la utilización de la carga útil (Gucwa y Schafer, 2013), así como de la
utilización de la asignación (Krammer et al., 2015):
𝐸𝐼 · 𝐸 𝐸𝐼 · 𝐸 𝑉𝑇𝐾 𝑉𝑇𝐾𝑤 𝑊𝑑𝑖𝑠𝑝

= ·( · · )
𝑊 𝑉𝑇𝐾 𝑉𝑇𝐾𝑊 𝑊𝑑𝑖𝑠𝑝 𝑊
con:
- EI, el índice de emisión de CO2 en [gCO2/MJ] que varía según el tipo de combustible,
- E/VKT, la intensidad de la energía en [MJ/t.km],
- VKTW/VKT, el uso asignado al vehículo en [% del total de vehículos-km recorridos], donde:
· VKT es el total de vehículos-km recorridos (distancia cargada y descargada)
· VKTW es el total de vehículos-km recorridos para los que se realiza el trabajo de transporte
(sólo distancia cargada o parcialmente cargada)
- W disp. /VKTW, la capacidad del vehículo en [toneladas promedio], y
- W/W disp, la utilización de la carga útil del vehículo (alias factor de carga de carga) en [% del total,
trabajo de transporte disponible], donde
- W se refiere al trabajo de transporte real realizado en [t.km], y
- Se puede renunciar al trabajo de transporte máximo teórico en [t.km] si el vehículo siempre viajara
con carga completa en las rutas, donde no está vacío (VKTW).
La intensidad energética E/VKT a su vez es una función de muchas variables (Gucwa y Schafer, 2013),
entre ellas
𝐸 1
= 𝑓(1, 𝑉, 𝑉, 𝑐𝐷 , 𝑐 𝑇 , 𝐴𝑆 , 𝐴) Para buques.
𝑉𝐾𝑇 𝑉𝐾𝑇
𝐸 1
= 𝑓(1, 𝑚 𝑇𝑂, 𝑚 𝐹 , 𝑐𝐷 , 𝑐𝐿 ) Para aviones.
𝐸 1
= 𝑓(1, 𝑚 𝑇𝑂, 𝑚 𝐹 , 𝑐𝐷 , 𝑐𝑅 , 𝐴) Para camiones y ferrocarriles.
102
Donde:
• 1 corresponde a la eficiencia de la propulsión o del tren motriz y al producto de la eficiencia

térmica, propulsora y de combustión de las aeronaves.
• V a la velocidad del vehículo y V a la aceleración del vehículo.
• m a la masa del vehículo (incluida la carga útil), y mTO y mF al despegue de la aeronave y a la
masa de combustible.
• cD al coeficiente de arrastre aerodinámico, cT al coeficiente de resistencia, cL al coeficiente de
elevación aerodinámica, y cR al coeficiente de resistencia al rodaje.
• A y AS al área transversal del vehículo (para la resistencia aerodinámica) y al área de la
superficie mojada del casco sumergido (para la resistencia hidrodinámica).
En el caso de las aeronaves, CL/CD es igual a la relación entre elevación y resistencia a la tracción (L/D)
e indica el nivel de eficiencia aerodinámica, y la relación entre la masa de combustible de la masa inicial
de la aeronave mTO y la masa final de la aeronave (mTO - mF) indica el nivel de optimización
estructural.
La disminución de la intensidad de la energía con el aumento de la escala (o la capacidad) puede

atribuirse a la ley de los cubos cuadrados, lo que implica que la resistencia relativa a la energía total
necesaria disminuye con el aumento del tamaño del vehículo.
Independientemente del modo de transporte considerado, la intensidad de emisión del transporte de
carga depende de:
1. Los aspectos operacionales (es decir, la utilización de la asignación, la utilización de la carga
útil, la capacidad del vehículo).
2. Aspectos técnicos (tecnología de los vehículos).
3. Características del combustible (índice de emisión).
En la tabla 12 se ofrece una visión general de cada una de esas variables para los diferentes medios de
transporte considerados. En el caso del transporte marítimo, sólo se considera la categoría de tipo de
buque portacontenedores. Ello se debe en parte a que la unidad de carga (una TEU) suele moverse
también en el transporte por carretera y ferrocarril, y también a que los tipos de carga de los
portacontenedores son más parecidos a los de los buques de carga a granel que a los de carga aérea.
103
Variable Unit Sea (Container) Road Rail Air

Operational variables:
payload times allocative utilisation % 52 not avail. 61 59
av. carried load per vehicle W/VKT av. Tonnes 34,775 30 943 b 47
Technical variables:
Speed km/h 28 80 c 38 d 900
Emission index for the typical fuel type e: gCO2 /kg Fue l 3.114 3.230 3.230 3.156
Tabla 98 - Variables que influyen en la intensidad de las emisiones del transporte de mercancías.
a) Por lo general, en los datos sólo se informa del producto de la carga útil y de la utilización
asignada: en el caso del transporte por carretera, la utilización no se indica explícitamente.
b) Por cada locomotora
c) Dependiendo de los límites de velocidad
d) Velocidad media de la red en los Estados Unidos y el Canadá
e) Para el transporte marítimo: HFO (MEPC 63/23, Anexo 8), para el aire: combustible para
aviones (Penner et al., 1999), para el combustible diésel para carreteras y ferrocarriles. (EIA,
2011)
De las ecuaciones anteriores puede verse que la EEOI depende linealmente de la utilización de la carga
útil, de la utilización de la asignación y de la capacidad media de los vehículos, es decir, un aumento del
1% en la utilización de la carga útil reduce el EEOI en un 1%. Los valores de la utilización global (es
decir, el producto de la carga útil y la utilización de la asignación) que se muestran en el Cuadro 13
indican que existiría un potencial de reducción sustancial de las emisiones si se aumentara la utilización
global. Sin embargo, la demanda de transporte suele ser unidireccional, lo que implica viajes en vacío o
con carga parcial de regreso al origen. Además, el nivel general de la demanda de transporte varía con
cada par origen-destino, lo que implica que el tamaño medio más económico del vehículo no es
equivalente al vehículo más grande disponible. Por lo tanto, la utilización d e la carga útil, la utilización
de la asignación y la capacidad del vehículo dependen de las circunstancias del mercado local.
La mayoría de las variables técnicas son características del modo de transporte y, por lo tanto, varían
mucho entre ellas. Sin embargo, una comparación de las variables de la tabla 13 indica de dónde
proceden las discrepancias en la intensidad de las emisiones entre los modos de transporte. Por ejemplo,
la velocidad media y el promedio de carga transportada por vehículo varían ampliamente entre las
distintas modalidades de transporte.
104
Las posibilidades de que los operadores de transporte influyan en el índice de emisión de combustible
son limitadas, a menos que sustituyan los combustibles fósiles existentes por combustibles alternativos
de bajo contenido de carbono.
Algunos de los tipos de biocombustibles disponibles ya se clasifican como biocombustibles "de

depósito", ya que pueden utilizarse fácilmente en los vehículos existentes sin necesidad de cambiar la
tecnología del vehículo. Gucwa y Schafer (2013) observan que los camiones con motor diésel consumen
un 28% menos de energía que todas las flotas de gasolina, en igualdad de condiciones.
En resumen, la EEOI para los diferentes modos de transporte depende de la utilización general, la
capacidad de los vehículos, la intensidad energética y el tipo de combustible utilizado. Por lo tanto, los
operadores de transporte tienen las siguientes opciones para reducir la intensidad de las emisiones:
- Optimizar las pautas operacionales (en la medida de lo posible), es decir, maximizar la
asignación y la utilización de la carga útil, así como la capacidad de los vehículos.
- Sustituir lo viejo por la nueva tecnología.
- Sustituir los combustibles fósiles por combustibles bajos en carbono.
5.2 Transporte marítimo y el medio ambiente

El transporte marítimo es vulnerable frente a los efectos del cambio climático, que provoca un aumento
del nivel del mar e inundaciones, que pueden afectar a las instalaciones portuarias, y los fenómenos
meteorológicos extremos, como por ejemplo un aumento de las tormentas, están entre los impactos más
importantes del cambio climático. El clima extremo puede provocar graves alteraciones a las
operaciones de transporte marítimo, ocasionando interrupciones temporales de las operaciones y causar
daños a las terminales de los buques, instalaciones, a los buques y a la carga.
105
Los acuerdos alcanzados en las cumbres del clima como son el Protocolo de Kyoto 18 y los acuerdos de
París19 , contemplan objetivos de reducción de emisiones que afectan a todos los sectores, incluido el
transporte marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI), como organización responsable
de regular el transporte marítimo también contribuye a la lucha contra el cambio climático apoyando a
los tratados y ha adoptado medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
Rara vez se discute la eficiencia del transporte marítimo cuando se expresa como una generalización,
sin embargo, puede haber granes variaciones en eficiencia en función del tipo y tamaño del barco, según
se ha podido demostrar en el Second IMO GHG Study 2009 (Bauhaug et al. (2009). En enero de 2013
entro en vigor el EEDI (Energy Efficiency Design Index), que exige a todos los buques de nueva
construcción cumplan un estándar mínimo de eficiencia energética. Como anexo del reglamento
anterior, el SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan).
18
El Protocolo de Kyoto es un tratado internacional que entró en vigor en febrero de 2005 y forma parte de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC) establecida en 1992. Allí se fijaron límites para las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) de los países industrializados.
19
En la Conferencia de París sobre el Clima (COP21), celebrada en diciembre de 2015, 195 países firmaron el primer acuerdo vinculante
mundial sobre el clima. Para evitar un cambio climático peligroso, el Acuerdo establece un plan de acción mundial que pone el límite del
calentamiento global muy por debajo de 2 ºC.
106
Ilustración 27 - Flujo de inspecciones y aprobaciones para obtener la certificación. Fuente: MEPC 67/20 Anexo 5
5.2.1 Medidas aplicadas por la OMI

La OMI ha establecido dos medidas obligatorias para contribuir a la reducción de las emisiones de gases
de efecto invernadero y de las partículas sólidas y liquidas, procedentes de la quema de combustibles
fósiles, que se encuentran suspendidas en el aire, en cumplimiento del tratado para prevenir la
contaminación del mar, el convenio MARPOL. La primera medida es la adopción del índice de
eficiencia energética de proyecto (EEDI), que es de obligatoriedad para todos los buques de nueva
construcción, junto con el Plan de gestión de eficiencia energética del buque.
La Organización Marítima Internacional al adoptar la estrategia inicial para reducir los gases de efecto
invernadero, en 2018, establece su compromiso y las bases seguir para reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo y alcanzar el objetivo de cero emisiones
durante este siglo.
La ilustración 29 muestra la estrategia de la OMI para lograr los objetivos de emisiones de gases de
efecto invernadero globales. Es decir, reducir las emisiones generadas por el transporte marítimo al
107
menos un 70% en el año 2050. La estrategia de la OMI se basa en una amplia lista de medidas aplicables
a corto, medio y a largo plazo. Como, por ejemplo, implementación de planes de acción nacionales,
mejora de la cooperación técnica en el ámbito de investigación y desarrollo de actividades portuarias, el
apoyo a la adopción de combustibles alternativos bajos en carbono y ayud ar al desarrollo e instalación
de mecanismos para la reducción de emisiones.
La estrategia inicial 20 concibe reducir las

emisiones de CO2 generadas por todo el
transporte marítimo internacional, en al
menos un 40% en el año 2030, comparado
con los niveles del año 2008, y continuar
con la aplicación de medidas para lograr
una reducción del 70% de aquí a 2050. Con
los objetivos planteados por la OMI se
espera lograr una reducción del total de
emisiones globales de gases de efectos Ilustración 28 - Gráficos EEDI y SEEMP. Fuente: OMI
invernaderos del 50% en el año 2050. La

Estrategia inicial actúa como marco de trabajo para los Estados Miembros, definiendo la futura visión
para el transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para reducir las emisiones de efecto
invernadero y los principios rectores.
5.2.1.1 Medidas a corto plazo

Las medidas planteadas a corto plazo21 tienen como objetivo reducir directamente las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques. Las posibles medidas representan posibles medidas
adicionales de la OMI que están en estudio para aplicarse a corto plazo:
- Formular nuevas medidas técnicas para mejorar la eficiencia energética de los buques y de las
operaciones marítimas, para los buques de nueva construcción y también para los buques de
nueva construcción. Incluido examinar los indicadores de eficiencia, con el enfoque en tres
etapas que puedan utilizarse para indicar y mejorar la eficiencia energética del transporte
20
International Maritime Organization, “IMO Action To Reduce Greenhouse Gas Emissions From Inter national Shipping” 44, no. 0 (2019),
http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/IMO ACTION TO REDUCE GHG EMISSIONS FROM INTERNATIONAL SHIPPING.pdf.
21
Tristan Smith et al., “Further Technical and Operational Measures for Enhancing the Energy Efficiency of International Shipping,” International Maritime
Organization MEPC68/INF (2015): 1–81, file:///C:/Users/Usuario/Documents/FORMACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN
ACADÉMICA/TESIS/ARTICULOS/EEOI/OMI The existing shipping fleet CO2 efficiency.pdf.
108
marítimo, como pueden ser, la razón de eficiencia anual (AER), la eficiencia energética por hora
de servicios (EESH), el indicador de rendimiento específico de cada buque (ISPI) y la Estrategia
para la Reducción del Fueloil (FORS).
- Aumentar el nivel de exigencia y ofrecer asesoramiento técnico dentro del marco de eficiencia
energética, haciendo hincapié en el EEDI y el SEEMP.
- Aprobar un programa de mejora de la flota existente.
- Analizar los resultados de la optimización de la velocidad y la reducción de velocidad, como
medidas de reducción de consumo de combustible y consecuentemente de reducción de
emisiones. Para implementar las medidas de optimización de velocidad se debe tener en cuenta
factores como la seguridad, la distancia recorrida, los efectos comerciales y mercantiles y el
hecho de que no se vea afectada la capacidad del transporte marítimo de aprovisionar zonas
geográficas remotas.
- Fomentar la elaboración y actualización de planes y estrategias nacionales con el objetivo de
reducción de los gases de efecto invernadero, en concordancia con las medidas establecidas por
la OMI, para evitar medidas regionales y unilaterales.
- Iniciar e incentivar la investigación y desarrollo sobre la propulsión marina, los combustibles
alternativos con bajo o nulo contenido en carbono, y la creación de tecnologías innovadoras para
mejorar la eficiencia energética de los buques.
- Constituir un equipo internacional de investigación marítima para coord inar y supervisar los
esfuerzos de investigación y desarrollo de las nuevas tecnologías.
5.2.2 Scrubber para la eliminación de partículas NOx y SOx

El sistema scrubber ha sido utilizado en tierra con éxito para reducir las emisiones de SOx de las plantas
industriales desde los años 1930. El principio básico es tener un fluido que sea capaz de absorber SOx
y neutralizar los residuos que están en contacto con los gases de escape. El SO2 que se absorbe reacciona
con el material alcalino en el líquido, formando SO4.
El azufre que contenía el producto sale del scrubber con los demás residuos y los gases de escape
desulfurados a través de la chimenea. Los residuos, o también conocidos como lodos, se almacenan a
bordo para ser entregados a una instalación receptora en tierra.
109
Ilustración 29- Tabla factor rendimiento del scrubber. Fuente: OMI
5.2.2.1 Scrubbers Circuito abierto

El agua de mar se utiliza como agua de lavado para limpiar los gases de escape. Este simple proceso
hace uso de la alcalinidad natural del agua de mar. El pH es de 7,8~8,3 en la absorción química del SOx.
El gas de escape tratado puede ser liberado al medio ambiente, y el efluente también se descarga en
cumplimiento de los requisitos de la OMI.
La química del modo de circuito abierto:
Absorción: SO 2 + H2 O → H + + HSO 3 - (Ioización)

Neutralización: 2H ++CO 3 2-→H2 O+CO2 ↑
Oxidación: HSO 3 - +1/2O 2 →HSO 4 -
Una vez realizado el proceso de lavado básico

en la torre principal de lavado, se puede pasar
la mezcla de gases de escape a través de un
separador de vapor o bien, un separador de
gotas de agua, para eliminar las partículas de
agua del gas. Después del un Economizador de
Gases de Escape se puede instalar un sistema
recalentador de gases de escape.
La mezcla de agua producida en el proceso de Ilustración 30 - Scrubber circuito abierto. Fuente: Llalco Fluid
Technology.
lavado de gases, pasan por un sumidero en el
fondo del Scrubber que es retirada por gravedad o mediante una bomba después pasar por un desaireador
a un hidrociclón o separador para eliminar los residuos del agua de lavado. Los residuos eliminados
110
deben conservarse a bordo y guardarse en un tanque de residuos reservado para dicho fin. Los lodos
generados por el sistema scrubber deben eliminarse en instalaciones de tratamiento adecuadas instaladas
en puertos, según dicta el párrafo 2. 6 de la Regla 16 del Anexo VI del MARPOL.
Zona de aplicación en modo de circuito abierto:

• Fuera de ECA.
• En mar abierto y a 200 millas marinas de la tierra
Limitaciones de uso
La efectividad de los scrubber22 de circuito abierto depende de la efectividad química del agua de la
zona de operación del buque. Durante la etapa de proyecto, selección y diseño de la instalación de un
scrubber, se debe tener en cuenta las características de al agua en la zona de navegación, así como la
posible modificación de las rutas de navegación para las que el sistema fue diseñado. En el supuesto de
que el agua de la zona de navegación no sea alcalina, es decir, disponga de un pH bajo, el sistema de
filtración de gases vera reducido su rendimiento y el operador del buque deberá usar combustible con
bajo contenido de azufre para cumplir con las regulaciones de emisiones SOx de la zona.
Las directrices de la OMI, exigen a los fabricantes de los sistemas de filtrado, la definición de los limites
operativos en cuanto al contenido máximo de azufre en el combustible para el cumplimiento de la regla
14 del Anexo IV del convenio MARPOL.
Las depuradoras de circuito abierto tienen la mayor tasa de flujo de agua que las depuradoras de circuito
cerrado al haber menor control de la alcalinidad del agua y en consecuencia se requiere de mayor
cantidad de agua para realizar el proceso de lavado, cuando se navega para aguas de menor alcalinidad.
5.2.2.2 Scrubbers circuito cerrado

El sistema de scrubber de circuito cerrado, se hace circular agua tratada para mantener el proceso de
depuración independiente de la alcalinidad de las aguas navegadas. Se produce una ínfima o nula
descarga de agua de filtrado, lo que reduce la necesidad de procesar el agua de lavado para que se pueda
descargar.
22
Arcadio L. Barbas, “SISTEMAS DE LIMPIEZA DE GASES DE ESCAPE v3 - SCRUBBERS -” (2021).
111
El medio de lavado es el agua de mar o el agua dulce, este modo se aplica en la zona de baja alcalinidad
o de agua dulce. Se añade una alta concentración de NaOH para obtener una cierta capacidad de DeSOx.
También es habitual el uso de electrolisis del agua de mar para obtener la alcalinidad adecuada. El agua
de lavado se recicla y es capaz de un requisito de descarga cero. La potencia es menor que la del modo
de circuito abierto.
Los equipos de scrubber de sistema cerrado y los procesos químicos para eliminar las emisiones de SOX
comparten similitudes con los de un scrubber de sistema abierto. Con la salvedad de que la mayor parte
del agua se procesa después de su paso por la torre de lavado, para adecuarla para su recirculación. En
este proceso de tratamiento, el agua se dosifica con sosa cáustica para restaurar la alcalinidad del agua
de lavado, antes de recircularla a la torre de lavado.
La principal ventaja es que al controlar la alcalinidad del agua y garantizar mayor alcalinidad, un
scrubber de circuito cerrado requiere la mitad, o menos, del caudal de agua de lavado que un scrubber
de circuito abierto.
La química del modo de circuito cerrado 23 ：
2NaOH+SO 2 =Na2 SO3+H 2O

Absorción: SO 2 + H 2 O → H + + HSO3-
(Ionización)
Neutralización: Na++HSO 3- →NaHSO 3
Oxidación: HSO 3 - +1/2O 2 →HSO 4 -
Ilustración 31 - Scrubber circuito cerrado. Fuente: Llalco Fluid

Technology.
23
Barbas.
112
Aplicación en modo de circuito cerrado:
• Dentro de ECA
• Mar abierto
Limitaciones de uso
El agua sucia resultante del proceso de lavado de gases sale del scrubber y se almacena en un tanque de
circulación o proceso. En el fondo del tanque, se acumulan los residuos del proceso, que son eliminados
mediante baja succión de cierta cantidad de agua. El residuo absorbido se hace pasar por un separador
donde se eliminan los residuos. En algunos sistemas, el agua extraída pasa a través de una unidad de
tratamiento de purga. Los lodos procedentes del agua de lavado van a un tanque de lodos para su
posterior eliminación en una terminal en tierra.
Para compensar el agua de lavado perdida en el proceso de tratamiento de partículas, evaporación y

posterior eliminación de lodos, se agrega agua de reposición en el tanque de proceso. Se hace circular
el agua de lavado mediante una bomba desde el tanque de proceso hasta el scrubber. Antes de inyectarse
en la torre de lavado, el agua pasa a través de un enfriador y posteriormente, se agrega sosa cáustica
mediante una unidad de dosificación, variando la cantidad en función de los requisitos del agua,
previamente analizada.
113
5.2.2.3 Scrubber circuito híbrido

El modo híbrido24 es la combinación de los modos de bucle abierto y cerrado. En el modo híbrido, es
posible cambiar entre estos dos procesos dependiendo de la condición de la alcalinidad del agua de mar
y las restricciones de descarga, etc.
Durante la navegación en mar abierto,
normalmente funcionaría en bucle
abierto hecho para reducir el NaOH
cáustico y el consumo de agua de
lavado. Blanco cerca del puerto o
ECA, típicamente operaría en modo de
circuito cerrado. Este modo
proporciona una gran flexibilidad y
ofrece la mejor solución tanto Ilustración 34 - Scrubber sistema híbrido. Fuente: Llalco Fluid Technology.
económica como técnicamente.
5.2.3 Adaptabilidad al buque en cuestión

Para realizar el estudio de adaptación, hemos
escogido POT DeSOx-300-O/C/H SCRUBBER
de la empresa POT, comercializados en España
por la empresa LLALCO. El modelo elegido esta
diseñado para instalarse en una planta de hasta
38MW.
POT es una empresa dedicada a la investigación

y el desarrollo, a la tecnología y al diseño de
ingeniería de los sistemas de limpieza de gases de
Ilustración 37 - Esquema instalación scrubber. Fuente: Llalco Fluid
escape (EGCS) DeSOx Scrubbers, que cuenta Technology.
con instalaciones de fabricación, y está integrada con el escaneo 3D, la instalación del equipamiento, la
puesta en marcha y los servicios posventa.
24
Barbas.
114
Consultando a ingenieros navales expertos en la materia, los modelos de scrubbers e instalaciones

disponibles, se ha escogido la instalación de un Scrubber híbrido POT DeSO x , considerando las zonas
de navegación el tipo de buque,
Para la instalación de un sistema hibrido de lavado de gases se requiere de los elementos descritos a
continuación.
5.2.3.1 Scrubber
Se ha considerado que debido al diseño actual de buque y
las dimensiones del guarda calor, la mejor opción es la
instalación de un Scrubber POT DeSOx-300-O/C/H I-
Type25 . Esta torre de lavado esta construida con acero
inoxidable debido a que tiene una alta resistencia a la
corrosión, y para soportar la erosión que provocan los
gases de escape con alta temperatura y el agua de mar,
usada para el lavado.
Las dimensiones y la capacidad de lavado del Scrubber
están definidas por la empresa fabricante de la instalación,
desde la primera fase del proyecto, en base al volumen de Ilustración 40 - Grafico masa de gases de escape motor
Wärtsilä 46A. Fuente: Wärtsilä
gas de escape a tratar. Según los datos del fabricante de los
motores, Wärsilä, cada uno de los cuatro motores instalados produce 17 kg/s de gases de escape, es
decir, el Scrubber deberá tener la capacidad de lavar 68 Kg de gases por cada segundo. El Scrubber POT
DeSOx-300-O/C/H tiene una capacidad de filtrado de hasta 300.387 Kg/h de gases de escape, y hace
6,1m de diámetro, 14 metros de altura y tiene un peso de 29 toneladas, y tiene una eficiencia certificada
de más del 98%.
En la fase de diseño, también se debe tener en cuenta el tiempo de permanencia de los gases de escape,
la depuración y el rendimiento de reciclaje del hollín.
25
Pure Ocean Technology; Llalco, “Pure Ocean Technology,” 2019.
115
5.2.3.2 Sistema rociador de agua de lavado

El sistema de aspersión está compuesto por tuberías de conexión
y boquillas especiales de aspersión. La tubería de conexión y los
aspersores están fabricados con un material resistente a la
corrosión y a las altas temperaturas.
El efecto de atomización y anti-obstrucción del sistema de rocío,
se deben considerar durante el diseño de la instalación, para
alcanzar la máxima eficiencia de lavado posible. El sistema de
aspersión alcanza una atomización de hasta 0.3mm, lo que permite
la neutralización de los gases de combustión y el agua de lavado.
Ilustración 41 - Esquema 3D de la
instalación de un scrubber. Fuente:
Pure Ocean Technology
5.2.3.3 Sistema de control
El sistema de control está diseñado para permitir el
control automático del sistema y evitar potenciales
errores durante su funcionamiento provocados por la
tripulación. Todas las alarmas del sistema se
transfieren al sistema de alarma de la sala de
máquinas, además de la capacidad de diagnóstico de
fallos a distancia. Ilustración 42 - Componentes cuadro eléctrico de la
instalación de un sistema de lavado de gases. Fuente:
Llalco Fluid Technology
5.2.3.4 Sistema de Monitorización

Continua de Emisiones
El Sistema de Monitorización Continua de Emisiones monitoriza la concentración de los gases de escape
para calcular el SO2 (ppm)/ CO2 (%v/v).
5.2.3.5 Sistema de Monitorización de la Calidad del Agua de Lavado
El sistema de monitorización de la calidad del agua de lavado monitoriza el pH, los HAP, la turbidez y
la temperatura para garantizar que el agua de lavado descargada cumple los requisitos correspondientes
según las diferentes normas del Ministerio de Medio Ambiente y/o de las autoridades competentes.
116
5.2.3.6 Sistema de Limpieza de Agua de Lavado

Al instalar un sistema de lavado de gases hibrido, es necesaria la instalación de un equipo para depurar
el agua del circuito, para su posterior descarga al mar.
La unidad de limpieza (WCU)26 es una depuradora de agua,

cuyo principio de funcionamiento, es la separación centrifuga.
Se introduce cierta cantidad de agua por el interior de la
depuradora, y posteriormente se hace girar a gran velocidad los
platos separadores de su interior. Con esto, se consigue que
gracias a la aceleración centrifuga, las partículas más densas se
dirigen hacia las paredes de la depuradora y que el agua limpia
Ilustración 43 - Planta de limpieza de agua de
circule. lavado Alfa Laval. Fuente: Alfa Laval
5.2.3.7 Tanque de NaOH

Tanque de almacenamiento de los aditivos químicos usados en el sistema en modo de circuito cerrado.
El tanque debe ser de un material apto para el almacenaje de soda cáustica e instalarse en un espacio
con una temperatura controlada, o aislado y equipado con sistemas de calentamiento, para evitar la
cristalización de la solución química. Al mismo tiempo, también se debe mantener la temperatura por
debajo de los 45ºC para evitar efectos negativos en la solución.
5.2.3.8 Tanque de circulación
El tanque de circulación, de fibra de vidrio epoxi reforzada, se utiliza como tanque de suministro en los
sistemas cerrados o híbridos. Se debe asegurar que en el tanque tenga suficiente agua dulce, para poder
empezar el proceso de limpieza.
Al mismo tiempo actúa como depósito de agua dulce durante la operación en circuito abierto y así,
asegurar que se produzca una correcta transmisión entre los dos modos de funcionamiento.
26
Jens Peter Hansen et al., Reduction of SO2, NOx and Particulate Matters from Ships with Diesel Engines, 2014.
117
Las dimensiones del tanque vienen definidas por una tabla del fabricante, en esta ocasión el tanque debe
hace 30m3, ya que la planta propulsora tiene una potencia total de 28.960 kW.
5.2.3.9 Intercambiador de placas

Adicionalmente, también se deberá instalar un enfriador de placas, para la refrigeración del agua del
circuito. El intercambiador de calor utiliza agua del mar
para refrigerar el agua dulce del sistema, sin mezclarse
ambos fluidos. El intercambio de calor se produce a
través de los canales las placas, y el formato corrugado
de las placas proporciona una mayor superficie de
contacto para una mayor eficiencia para la transferencia
del calor y evitar las turbulencias de los fluidos.
Ilustración 44 - Esquema intercambiador de placas.

Fuente: Alfa Laval
5.2.3.10 Valoración económica y viabilidad

El proyecto de fabricación e instalación del Scrubber de sistema hibrido tiene una duración aproximada
de 30 días en el astillero. En el se realizarán los trabajos detallados en la ilustración 42.
Una vez se ha realizado el estudio de ingeniería y el cliente ha aprobado el contrato definido en pre-
proyecto, la fabricación del scrubber y el plazo de entrega se calcula que requiera de hasta 7 meses.
El proyecto de instalación del sistema de lavado de gases requiere de un periodo en astillero de aproximadamente
30 días hábiles, tal como se puede ver en la ilustración 42.
Teniendo en cuenta los gastos asociados a la estancia a flote en el astillero, las modificaciones e instalación de
los nuevos sistemas, el proyecto completo se estima que ascienda a aproximadamente entre 6,5 y 8 millones de
euros.27
27
CEPAL, “Hacia La Descontaminación Del Transporte Marítimo Del Comercio Internacional.,” Boletín FAL (CEPAL) 1, no. 5 (2019): 14,
https://repositorio.cepal.org/handle/11362/45075.
118
119
Ilustración 45 - Diagrama de Gantt del proyecto de instalación de un scrubber. Fuente: Propia
120
5.2.4 Medidas a medio plazo

Las posibles medidas a medio plazo se puedes diferenciar en dos tipos de acuerdo con su objetivo,
encontramos medidas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques y aquellas medidas que apoyan a las medidas anteriores e indirectamente
logran reducir las emisiones, mejorando por ejemplo la eficiencia de los buques.
Las siguientes medidas son un resumen de las posibles medidas que la OMI está estudiando implementar
a medio plazo:
- Establecer programas de implementación de combustibles alternativos de bajo o nulo contenido
de carbono. Como consecuencia, legislar para actualizar los planes de acción nacionales para
considerar específicamente los combustibles alternativos.
- Fomentar medidas de eficiencia energética operacionales.
5.2.4.1 Combustibles alternativos por la DNV GL

Entre los combustibles alternativos propuestos para el transporte marítimo, DNV GL ha identificado el
GNL, el GLP, el metanol, el biocombustible y el hidrógeno como las soluciones más prometedoras.
Los mayores desafíos están relacionados con los beneficios ambientales, la compatibilidad de los
combustibles, la disponibilidad de suficiente combustible para los requisitos del transporte marítimo,
los costos del combustible y el establecimiento de normas internacionales por el Código IGF.
LNG
El gas natural licuado (GNL) tiene más o menos la misma composición que el gas natural utilizado para
los hogares y la generación de energía, y en la industria. Su principal componente es el metano (CH4),
el combustible de hidrocarburos con menor contenido de carbono.
Desde hace unos años, hemos visto como ha aumentado significativamente el uso de gas natural como
combustible en buques. Los altos precios del combustible y las cada vez más restrictivas normativas de
emisiones han obligado a la industria a buscar un combustible más limpio y económico. El gas natural
ha encajado a la perfección en este escenario al ser un combustible sin contenido de azufre, sin emisión
121
de partículas y cuyas emisiones de NO x y CO 2 se ven reducidas respecto a las de los combustibles

convencionales.
GLP
El gas licuado de petróleo (GLP) es, por definición, cualquier mezcla de propano y butano en forma
líquida. Por ejemplo, en los EE.UU., el término GLP se asocia generalmente con el propano. La mezcla
de butano y propano permite características específicas de presión de saturación y temperatura.
5.2.4.2 Adaptabilidad al buque en cuestión

Para cumplir con las medidas a medio plazo, una de las posibilidades es realizar una re-motorización
del buque, para permitir la utilización de combustibles alternativos como Gas Natural Licuado (LNG).28
Para realizar los trabajos de re-motorización se debe contemplar que el buque estará fuera de servicio
durante un periodo de astillero aproximado de entre 3 a 4 meses, de los cuales, la mitad tendrán lugar
en dique seco debido que se debería hacer una cesárea para el removido e instalación de los cuatro
motores principales. Teniendo en cuenta tanto los costes de las tarifas de astillero para la varada,
botadura y estancia en seco, así como, los costes de realización de los trabajos, se puede estimar que la
inversión total requerida para realizar la remotrización ascenderá en un total de entre 10 y 15 millones
de euros.
Se plantea la re-motorización del buque pasando de los motores convencionales de HFO y MDO
Wärtsilä 8L46A a la versión 9L51/60DF dual fuel del fabricante MAN. La elección del modelo se ha
basado en los siguientes requisitos del armador:
- Cubrir la ruta Melilla – Almería en mínimo 6 horas, con periodos de navegación de hasta 8 horas.
- Navegar con motores de GNL, en cumplimiento de los objetivos de d esarrollo sostenible.
- Cubrir 5 trayectos de ida y vuelta antes de volver a hacer consumos.
- Perder el menor espacio de carga con la instalación del tanque de almacenamiento.
28
Ricardo García-morato Gómez, “BUQUES PROPULSADOS POR GAS ( GNL )” (n.d.).
122
Ilustración 48 - Características técnicas. Fuente: MAN
Especificaciones del motor MAN L51/60DF
Características generales
- Ciclo del motor: cuatro tiempos

- Nº de cilindros: 9
- Diámetro: 510 mm - Carrera: 600 mm.
- Volumen barrido por cilindro: 122,6 dm3 .
- Sistema de turbo alimentación de escape de alta eficiencia de la serie TCA de MAN.
- Sistema de seguridad y control del motor desarrollado por MAN.
- Área variable de la turbina que permite una mejor adaptación para el funcionamiento en modo
diésel y gas, manteniendo la máxima eficiencia del turbocompresor en toda la carga del motor.
Sistema de combustible
- Sistema piloto de inyección de combustible Common Rail.
- Sistema de inyección principal convencional.
- Temporización de la inyección variable para reducir el consumo de combustible y cumplir los
límites de emisiones IMO Tier II en modo diésel.
Sistema de gas
- Sistema de admisión de gas de baja presión individual por cilindro, 5,7 bar(g) en la entrada de
la unidad de válvula de gas.
123
Sistema de refrigeración
- Sistemas de agua de refrigeración de alta y baja temperatura de 2 circuitos.
Sistema de arranque
- Válvulas de aire de arranque dentro de las culatas.
Tipo de sala de máquinas
Se ha considerado que el diseño de sala de máquinas más apropiado

es el Gas Safe, es decir, los espacios de maquinas están dispuestos de
modo que se consideran protegidos contra las fases en todas las
situaciones, tanto normales como excepcionales, es decir, están Ilustración 49 - Esquema sala de
máquinas Gas Safe. Fuente:
intrínsecamente protegidos contra los gases. Este diseño de sala de Association of Asian Classification
Societies
maquinas proporciona mayor seguridad y, al tratarse de un buque de
transporte de carga y pasaje, se estima oportuno primar en seguridad, frente a los elevados costes con
respecto a otros diseños.
Tipo de tanque GNL
Se considera que el tanque más apropiado es el

tanque tipo C 29 , ya que cuyas características lo
hacen aplicable al buque. Se trata de un tanque de
fácil instalación con un diseño sólido, que requiere
un menor mantenimiento que los otros tipos. El
tanque tipo C permite una presión de
almacenamiento superiores a 2 bar, y debido a sus
características, se reduce al mínimo las Ilustración 50 - Tanque GNL. Fuente: Ingeniero
posibilidades de derrame.
29
Roberto García Soutullo, “Tipos de Tanques En Buques Gaseros.Sistemas de Contención,” accessed June 3, 2021, https://ingenieromarin o.com/tipos-de-
tanques-en-buques-gaseros-sistemas-de-contencion/.
124
Posición tanque:
- Distancia Ppp= 0,08L=13,76m
- Distancia al fondo= B/15=1,74 m
- Distancia costados= B/10= 2,6 m
- Eslora tanque= 9-12%L= 16,74-
22,32 m
Ilustración 51 - Posicionamiento del tanque de GNL. Fuente: Propia.
Volumen teórico del tanque
Para calcular el volumen teórico del tanque se deben tener en cuenta los siguientes datos30 :
- Tiempo de navegación: 8 horas.
- Consumo especifico, a máximo rendimiento según el manual del fabricante de los motores:
o Modo diésel: 182g/kWh
o Modo Gas: 7400kJ/kWh
Con los datos anteriores procedemos a calcular la cantidad de combustible necesaria.
𝑔
Kg combustible= 182𝑘𝑊ℎ * 10350kW * 8h = 15070 toneladas de GNL consumidas
𝑘𝑔
Conocida la densidad del gas natural licuado en condiciones de almacenamiento, 450 𝑚3
, se puede
obtener el volumen de gas teórico.
15070 𝑘𝑔
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡é𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 = = 33,49 𝑚3
𝑘𝑔
450 3
𝑚
Con el resultado anterior podemos calcular que el volumen teórico requerido para completar los 5
trayectos de ida y vuela, que requiere el armador.
33,49𝑚3 𝑥 2 𝑥 5 = 334,9𝑚3
30
Gómez, “BUQUES PROPULSADOS POR GAS ( GNL ).”
125
Suponiendo un volumen máximo de llenado de 300m3 a una presión de llenado de 1,4 bar y una presión
de alivio de 8 bar, se puede obtener del volumen máximo de llenado.
Con la herramienta Termograph, se obtienen los volúmenes específicos del gas para las condiciones
iniciales de T y P y para el líquido saturado.
𝜌𝑅 369,14
𝐿𝐿 = 𝐹𝐿 ∗ = 0,98 ∗ = 0,8682 ∗ 300 = 260,46 𝑚3 𝑣𝑜𝑙. 𝑚á𝑥. 𝑙𝑙𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑡𝑘
𝜌𝐿 416,67
Donde 𝜌𝑅 es la densidad relativa del combustible a la temperatura de referencia y 𝜌𝐿 densidad relativa

del combustible a la temperatura de carga. El limite de llenado es expresado porcentualmente y
corresponde a las siglas FL.
Esquema suministro de gas
Se ha considerado que el esquema Pressure Built Up (PBU) es el más apropiado para el tipo de buque
y las rutas de navegación, pues permite reducir los equipos con partes móviles sustituyéndolos por
evaporadores, cuyo mantenimiento es mucho más simple. Asimismo, no serán necesarias las bombas
para bombear el líquido gracias a la presión ejercida por la fracción gaseosa (previamente evaporada)
sobre dicha parte líquida.
La reducción de equipos auxiliares también permitirá un ahorro en la energía que sería necesaria para el
accionamiento de éstos.
El fluido refrigerante empleado en los intercambiadores de calor es glicol mezclado con una porción de
agua.
En cumplimiento de la normativa, se deben instalar dos válvulas de cierre en serie: una manual y otra
automática, fuera de la cámara de máquinas encargadas del corte de suministro de gas en caso de detectar
una situación anómala al funcionamiento habitual.
126
La Gas Valve Unit (GVU) no es estanca, por lo que se debería instalar en el cuarto de preparación de
combustible con el objetivo de ubicar todos los elementos de alimentación y trasiego de combustible en
un mismo espacio.
Ilustración 52 - Esquema sala de máquinas de GNL. Fuente: Ingeniero Jorge Juan.
127
5.2.5 Medidas a largo plazo
5.2.5.1 Combustibles alternativos por la DNV GL

Entre las nuevas tecnologías, creemos que los sistemas de baterías, los sistemas de celdas de combustible
y la propulsión asistida por viento tienen un potencial razonable para aplicaciones en barcos. 31
La conocida tecnología de turbinas de gas y vapor de ciclo combinado tiene un potencial para los buques
con una potencia superior a 30 MW, siempre que los combustibles de bajo contenido de azufre se utilicen
ampliamente en el sector marítimo y/o los combustibles de alto contenido de azufre deban someterse a
un tratamiento exhaustivo.
Se están desarrollando sistemas de pilas de combustible (FC) para buques, pero llevará tiempo que
alcancen un grado de madurez suficiente para sustituir a los motores principales. Los sistemas de
baterías se están introduciendo en el transporte marítimo; sin embargo, en la mayoría de los buques de
navegación marítima su función se limita a la mejora de la eficiencia y la flexibilidad. Las baterías no
almacenan las enormes cantidades de energía necesarias para alimentar un gran barco.
Ilustración 53 - Grafica de las emisiones de gases en función de los tipos de combustible- Fuente DNV.
Biocombustibles
Los biocombustibles se derivan de la biomasa primaria o de los residuos de biomasa que se convierten
en combustibles líquidos o gaseosos. Existe una gran variedad de procesos para la producción de
31
DNV GL, “Alternative Fuels Insight,” 2008, https://afi.dnv.com/KnowledgeHub/Encyclopedia?dropdownfield=nav -introduction.
128
biocombustibles convencionales (de primera generación) y avanzados (de segunda y tercera

generación), que implican una variedad de materias primas y conversiones. Los biocombustibles más
prometedores para los buques son el biodiésel (por ejemplo, HVO - aceite vegetal tratado con hidrógeno,
BTL - biomasa a líquidos, FAME - éster metílico de ácidos grasos) y el LBG (biogás líquido, que
consiste principalmente en metano).
El biodiésel es el más adecuado para sustituir al MDO/MGO, el LBG para sustituir al GNL fósil y el
SVO (aceite vegetal puro) para sustituir al HFO.
Metanol
Con su estructura química CH3OH, el metanol es el alcohol más simple con el menor contenido de
carbono y el mayor contenido de hidrógeno de cualquier combustible líquido. El metanol es un elemento
básico para cientos de productos químicos esenciales y también se utiliza como combustible para el
transporte. Puede ser producido a partir de una serie de diferentes recursos de materia prima como el
gas natural o el carbón, o de recursos renovables como la biomasa o el CO2 e hidrógeno.
Hidrógeno
El hidrógeno (H2) puede producirse de varias maneras diferentes, por ejemplo, mediante la electrólisis
de materia renovable o mediante la reforma del gas natural. La producción de hidrógeno mediante
electrólisis podría combinarse con el creciente sector de la energía renovable que, por su naturaleza,
sólo suministra energía intermitente. La conversión al hidrógeno podría facilitar el almacenamiento y el
transporte de esta energía renovable.
Baterías
Las baterías y las centrales eléctricas híbridas representan una transformación en la forma de utilizar y
distribuir la energía a bordo de los buques. Los sistemas de energía eléctrica que utilizan baterías son
más controlables y fáciles de optimizar en términos de rendimiento, seguridad y eficiencia del
combustible. A medida que los sistemas de energía de los buques se electrifican cada vez más, y que la
tecnología de las baterías mejora y se hace más asequible, surgen nuevas oportunidades.
129
Los buques totalmente eléctricos representan un salto adelante en el diseño de sistemas de energía, pero
en la actualidad sólo son viables en aplicaciones limitadas, como los transbordadores y el transporte
marítimo de corta distancia. La viabilidad del funcionamiento totalmente eléctrico para otros buques
suele estar limitada por el tamaño del sistema de baterías necesario o por su coste. No es de extrañar que
las mismas limitaciones se apliquen también a muchos otros usos de los sistemas de baterías. Es evidente
que se debe seguir investigando y desarrollando esta tecnología para conseguir mejoras significativas.
Los precios de las baterías están disminuyendo rápidamente, mientras que se observan mejoras
significativas en el rendimiento, al menos en algunas áreas del mercado.
Estas reducciones de costes están impulsadas principalmente por la demanda en las industrias de la
automoción y la electrónica de consumo. Los precios de las celdas de baterías de iones de litio líderes
en el mercado han bajado más de un 50% en el transcurso de 2016, pero los precios siguen variando
mucho, dependiendo del rendimiento, la tecnología y la aplicación.
Los precios totales de los sistemas de baterías para grandes instalaciones, como las de transporte
marítimo, comprenden tanto las propias células de baterías de iones de litio como el coste de la
integración del sistema, incluida la construcción de módulos, el hardware y el software de control de las
baterías, la electrónica de potencia, la gestión térmica y las pruebas.
Ilustración 54 - Gráficos de precios de baterías. Fuente: DNV.
Los fabricantes de automóviles han fijado un objetivo de precio de 100 USD/kWh para las células de
iones de litio en 2020, y según las predicciones del mercado este objetivo podría alcanzarse. Esta
evolución puede extrapolarse y llegar a alcanzar un precio de 200 USD/kWh para los sistemas marinos,
aunque es posible que sigan existiendo márgenes de coste adicionales en este segmento del mercado.
130
Un objetivo primordial de los sistemas de almacenamiento de baterías será aumentar aún más la
densidad energética para las nuevas aplicaciones, seguido de una tendencia continua a la baja de los
precios, aunque a un ritmo menor.
Es probable que el litio-ion siga siendo la tecnología líder durante muchos años. Otras tecnologías
pueden alcanzar la madurez del mercado y desbancar a la tecnología de iones de litio si demuestran ser
competitivas en precio.
Dada la ausencia de costes de consumo, las baterías no se enfrentan al mismo tipo de requisitos de
suministro o infraestructura que otras fuentes de energía más tradicionales. La infraestructura necesaria
para los sistemas de baterías a bordo de los buques consiste principalmente en proporcionar una red de
carga adecuada. Dependiendo de la aplicación, el tamaño de la batería y los tiempos de carga necesarios
pueden aumentar la demanda de energía. Por ejemplo, cargar 1.000 kWh (aproximadamente el
equivalente a 100 litros de combustible de petróleo) en 30 minutos requiere 2.000 kW de potencia;
cargar la misma cantidad de energía en 10 minutos requiere 6.000 kW de energía en tierra. Esto suele
suponer una carga considerable para la red eléctrica local y puede requerir recursos adicionales.
En general, la infraestructura de suministro de energía en tierra existente puede utilizarse para

suministrar electricidad a los buques. Otro aspecto clave es que un sistema de baterías es esencialmente
un dispositivo que almacena electricidad en corriente continua y se conecta a la red eléctrica con un
hardware de electrónica de potencia estandarizado. Esto significa que, una vez establecido el sistema
eléctrico para una determinada instalación, es nominalmente un proceso sencillo sustituir las baterías
por una tecnología nueva, actualizada o de reemplazo. Por lo tanto, la infraestructura eléctrica de los
sistemas de baterías es fácilmente reutilizable y la naturaleza de la tecnología permite un alto grado de
intercambiabilidad.
El objetivo principal de la normativa pertinente es la seguridad de los sistemas e instalaciones de

baterías. DNV GL fue la primera sociedad de clasificación en desarrollar este t ipo de normas y
actualmente continúan vigentes programas de investigación para seguir perfeccionando y desarrollando
estos requisitos. Otras sociedades de clasificación han desarrollado desde entonces normas propias, pero
hasta ahora no se ha conseguido nada digno de mención a nivel de la OMI.
131
En el año 2016 se produjo un aumento significativo de la normativa específica para el sector marítimo.
Estos requisitos han dado lugar a un aumento de los costes de desarrollo, lo que ha incrementado
considerablemente los niveles de seguridad de los sistemas. Es probable que en el futuro haya formas
más económicas de producir las mismas capacidades.
Las conexiones en tierra para la carga se rigen predominantemente por la normativa y los requisitos
establecidos para la red eléctrica.
Sin embargo, la eficiencia del uso de la energía eléctrica en un barco impulsado por baterías es
significativamente mayor que la de un barco de propulsión convencional, lo que provoca un menor
consumo de energía y un menor coste.
El rendimiento de un sistema de propulsión eléctrica tiene aproximadamente del 76 al 85% de la energía
eléctrica suministrada desde tierra. Un grupo electrógeno diésel suele tener una eficiencia del 40 al 45%,
por lo que el sistema de baterías es aproximadamente el doble de eficiente que un generador diésel.
La eficiencia de los sistemas de baterías oscila entre el 85% y el 95%, mientras que la electrónica de
potencia suele tener una eficiencia del 95%. La energía tomada de la costa tendrá probablemente unas
pérdidas de entre el 15 y el 24% cuando llegue a los motores de propulsión, dependiendo de los
componentes asociados y del funcionamiento. En comparación, los sistemas de propulsión diésel rara
vez tienen una eficiencia superior al 50%, especialmente si se tienen en cuenta los requisitos de
redundancia y la baja carga.32
32
DNV GL.
132
Conclusiones
Se ha estudiado los conceptos teóricos del mantenimiento y las características de los distintos modelos
de mantenimiento aplicables en estos equipos. Así como el procedimiento para la correcta elaboración
de un plan de mantenimiento.
Se ha analizado las características del buque para definir las necesidades de mantenimiento, las
características del buque, la ruta de navegación realizada y el personal embarcado a bordo disponible y
su correspondiente jornada laboral.
Seguidamente se han estudiado los equipos y sistemas de sala de máquinas más relevantes para la
realización del plan de mantenimiento, junto con sus características y su funcionamiento.
Se ha procedido a identificar los trabajos de mantenimiento de cada uno de los equipos descritos
anteriormente a fin de categorizarlos, y en base a la experiencia adquirida a bordo del buque, asignarles
de forma empírica una carga de trabajo y los requerimientos de personal para su correcta realización.
Se definen los trabajos que pueden realizarse con total seguridad durante la navegación, cumpliendo con
la normativa y evitando poner en peligro la integridad del personal de máquinas, del buque y del pasaje,
o por el contrario, si es necesario que el buque esté amarrado en puerto para la correcta intervención del
equipo de mantenimiento.
Se ha desarrollado una propuesta de distribución de los trabajos a fin de optimizar y sistematizar los
trabajos de mantenimiento a desarrollar por el personal de mantenimiento.
Teniendo en consideración el hecho de la necesidad de realizar una varada previa a la implementación

de la propuesta de distribución de trabajos, también se han estudiado y analizado un conjunto de
propuestas destinadas a adaptar el buque para el cumplimiento de la nueva normativa medioambiental
y reducir las emisiones de gases nocivos.
Siendo la instalación de un Scrubber de circuito hibrido la solución más rentable. Como alternativa, otra
posibilidad es la propuesta de remotorización del buque para el uso de gas natural como combustible,
pero siendo esta última una alternativa menos rentable económicamente teniendo en cuenta la edad del
buque.
133
Personalmente este trabajo me ha permitido profundizar en los conocimientos y conceptos necesarios para la
elaboración de un plan de mantenimiento de un buque, así como la complejidad de planificar los trabajos en
buques con más de 20 años de antigüedad. A más a más, durante el desarrollo he podido conocer más
profundamente las instalaciones del buque.
134
Bibliografía
“¿Cuál Es El Principio de Carnot? Regla de Carnot: Definición.” Accessed December 9, 2021.
https://www.thermal-engineering.org/es/cual-es-el-principio-de-carnot-regla-de-carnot-definicion/.
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Diseño y optimización del plan de mantenimiento de los

sistemas de la sala de máquinas y propulsión de un buque

Proyecto Final de Carrera

Facultad de Náutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Grado en Tecnologías Marinas

Ilustraciones ....................................................................................................................................... VII

Tablas .................................................................................................................................................. VIII

Capítulo 1. Teoría del mantenimiento .................................................................................................3

1.2 Normativa y definición de mantenimiento ....................................................................................4

1.3 Acciones del proceso de mantenimiento..................................................................................... 10

1.4 Documentos para el mantenimiento........................................................................................... 12

Capítulo 2. Diseño de un plan de mantenimiento .............................................................................. 15

2.1 Organización de los trabajos de mantenimiento.......................................................................... 15

2.2 Diseño de un plan de mantenimiento ......................................................................................... 16

2.3 Programación y planeación del mantenimiento .......................................................................... 18

2.4 Planeación ................................................................................................................................. 20

2.6 Mantenimiento con paro de la planta ......................................................................................... 25

Capítulo 3. El buque estudiado.......................................................................................................... 28

3.2 Características del buque............................................................................................................ 28

3.3 Descripción de la planta propulsora ............................................................................................ 29

3.4 Motores auxiliares ..................................................................................................................... 46

3.4.2 Sistema de combustible ................................................................................................................................................... 48

3.5 Sistema de aire comprimido ....................................................................................................... 50

3.6 Sistema de vapor........................................................................................................................ 52

3.7 Depuradoras de combustible y aceite ......................................................................................... 55

3.8 Generador de agua destilada ...................................................................................................... 57

3.9 Grupo de emergencia ................................................................................................................. 59

3.10 Grupo de apoyo ......................................................................................................................... 61

3.11 Sistema de climatización ............................................................................................................ 61

Capítulo 4. Optimización del Plan de Mantenimiento del buque estudiado ........................................ 65

5.1 Definición y parámetros que definen la eficiencia ..................................................................... 100

5.2 Transporte marítimo y el medio ambiente ................................................................................ 105

5.2.3.3 Sistema de control ..................................................................................................................................................... 116

Conclusiones ........................................................................................................................................ 133

Tabla 36- trabajos 6.000 hs. Compresores. Fuente propia. ..................................................................................................................................... 76

Capítulo 1. Teoría del mantenimiento

El mantenimiento evoluciona acorde con las

los defectos que presentan los equipos una vez estos

La acción del mantenimiento correctivo es recuperar la funcionalidad del conjunto.

1.2 Normativa y definición de mantenimiento

- Mantenimiento correctivo3 : es el tipo de mantenimiento que se aplica a un objeto una vez se ha

- Mantenimiento preventivo4 : es el modelo de mantenimiento más común actualmente. La

intervienen a petición la persona que está operando la máquina según la incidencia su

Ilustración 2- Esquema mantenimiento preventivo. Fuente: Administración de mantenimiento industrial.

- Mantenimiento predictivo: las intervenciones del equipo de mantenimiento se establecen de

Podemos definir los siguientes modelos de mantenimiento 5 :

1.3 Acciones del proceso de mantenimiento

o Reparaciones elementales – son trabajos de reparación que se realizan sin necesidad de

Los objetivos marcados por la dirección del equipo de

La lista anterior plantea una

Ilustración 4 – Modelos de mantenimiento. Fuente: UNE EN

1.4 Documentos para el

Ésta documentación se rige por la norma UNE-EN-13306:2018 y la UNE-EN-13460:2009 que es una

• Diagrama de tuberías, instrumentos y elementos de medición y control, incluyendo en ellos las

Capítulo 2. Diseño de un plan de mantenimiento

2.1 Organización de los trabajos de mantenimiento

Identificar el momento en el que un elemento requiere de trabajos de mantenimiento es esencial. Se

Programando inspecciones, realizadas por operarios especializados, aumentamos la probabilidad de

2.2 Diseño de un plan de mantenimiento

• Normativa legal y sindical

2.3 Programación y planeación del mantenimiento