Pedro Méndez Dáger América Latina ¿Integración Fluvial para El Futuro - La Gran Aldea

17/8/23, 18:28 América Latina: ¿Integración fluvial para el futuro?
- La Gran Aldea
INICIO
EN LA ALDEA CORRUPCIÓN EN MANUAL DE MALAS
CONTEXTO 17 AGOSTO 2023
PDVSA MANERAS OPINIÓN
INICIO CON ENTREVISTAS
ÉXODO OPINIÓN CRÓNICA
HISTÓRICOS
PODCASTS Reto para América Latina:
ESPECIALES
El Sistema
Suramericano de
Navegación Fluvial
“En América Latina a pesar de
estar tan cerca, no hemos
logrado traducir esa ventaja en
menores costos de transporte
entre los países de la región.
Aprovechar nuestra red fluvial
podría convertirse en un
elemento dinamizador de los
intercambios entre los países de
la región, pero además
herramienta para aprovechar
las posibilidades del
nearshoring y las perspectivas
de integrar cadenas globales de
“Son muchas las razones por las que no hemos logrado integrar comercialmente la valor, produciendo así riqueza y
región, aranceles, trámites fronterizos, inestabilidad política y económica, etc.”, empleo para miles”.
(Puente sobre el Río Negro, Manaus, Amazonas).
https://lagranaldea.com/2023/08/16/el-sistema-suramericano-de-navegacion-fluvial/ 1/16
17/8/23, 18:28 América Latina: ¿Integración fluvial para el futuro? - La Gran Aldea
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AGOSTO 2023
CONTEXTO
OPINIÓN
La idea europea debe basarse
ÉXODOen la firme 0:00
convicción de que una ventaja para uno
HISTÓRICOS
no puede ser unPODCASTS
perjuicio para otro;
esto deriva de la solidaridad que une a todos Publicidad
ESPECIALES
los participantes.
Robert Schuman,
La Canalización de la Moselle, 1953.
Muchísimo se ha dicho sobre la idea de la integración de América Latina, los

partidos de diferentes corrientes lo han tomado como bandera y llena los
discursos durante las reuniones de los diferentes cuerpos multinaciones que
agrupan a todos o a algunos de los países de la región con frecuencia. Pero
poco hemos hecho para realmente convertir los deseos en realidades
prácticas que beneficien a los millones de americanos que al sur del Río
Grande trabajan, sufren y esperan por un futuro mejor. En general, con
excepciones, en la región, no hemos logrado establecer grandes bloques
comerciales, no hemos logrado negociar en conjunto, frente a las otras
coaliciones, y los que avanzan de manera bilateral en acuerdos con China, Publicidad
Europa o los Estados Unidos no lo hacen de manera tan beneficiosa como lo
podrían hacer si fuesen en barra 1 .
RECIENTE EN LA GRAN
Pensar en la integración, en la verdadera integración, requiere de una visión ALDEA
de larguísimo plazo desapegada de las urgencias electorales e incluso de los
ciclos presupuestarios y estratégicos de los organismos multilaterales. El silencio de
Fedecámaras
Europa lo logró y lo hizo a pesar del estigma de miles de años de terribles OPINIÓN Alejandro
guerras, invasiones y rivalidades entre naciones muy diversas, que Hernández
terminaron en la Gran Guerra y, su extensión, la Segunda Guerra Mundial.
Conflictos en los que murieron decenas de millones de europeos, de todas ¡Vieja!
las nacionalidades, militares y civiles, y que fue marco del terrible genocidio OPINIÓN Milagros
del pueblo judío. Pero además conflictos en los que fue pulverizado buena Socorro
parte del legado arquitectónico, artístico, cultural y literario de las naciones

del viejo continente. De inhabilitados y
sucesores
Y decimos naciones diversas porque realmente lo son: españoles, INICIOalemanes, OPINIÓN Francisco
Suniaga
ingleses, noruegos, polacos, serbios, etc. Son pueblos conCONTEXTO
herencias muy
diferentes, con pasados históricos distintos, con orígenes vinculados
OPINIÓN al
poblamiento mismo de Europa. Los pueblos INICIOnórdicos,
CON losENTREVISTAS
hispanos, los Signos de
celtas, aquellos que llegaron con los mongoles, o empujando desde Asia, los nuestros tiempos:
ÉXODO las
que vinieron del Medio Oriente, del norte de África o que constituyeron protesta,
resistencia y
primeras civilizaciones en Mesopotamia y la Península Helénica. Invasiones,
HISTÓRICOS cohabitación
liberaciones, comunidades enteras que fueron hechas esclavas, PODCASTS OPINIÓN EN LA
colonizaciones como el Califato Omeya en la Península Ibérica. Alianzas que
ESPECIALES VENEZOLANIDAD
se forjaron y otras que fueron traicionadas, para dar paso a otras alianzas, a CONVIVIAL Mirla Pérez
otras guerras y a otras invasiones en las que pueblos enteros pasaron a
matarse en los campos de batalla, en lo que se convirtió cada llanura de ese Caracas, según
continente. Rafael Arráiz

Lucca
Con esa herencia de conflictos y rencores, después de la Segunda Guerra ENTREVISTAS Jesús
Piñero
Mundial, una generación fue capaz de comenzar a construir los cimientos
de una Europa unida. Konrad Adenauer, Winston Churchill, Alcide De
Gasperi, Charles de Gaulle, Robert Schuman, fueron capaces de ver más allá
de las diferencias y lanzar la Comunidad del Carbón y el Acero, que abriría
espacio a la Comunidad Económica Europea y más tarde a la Unión
Europea; quizá el más grande y funcional constructo alcanzado por la
humanidad, por lo etéreo de sus lazos y lo fácil que podría ser, ante cada
coyuntura política, tirar abajo lo construido.
No cabe duda de que los europeos de la posguerra han sabido mantener y
fortalecer esa unión que los hace un bloque fuerte, que protege la
democracia y el desarrollo y que los hace capaces de competir con los
Estados Unidos y China. Esa unión ha permitido a los europeos tener
movilidad laboral de sus nacionales, un mercado grande y con capacidad de
consumo, una estrategia militar conjunta, una política económica
armonizada y una política exterior más o menos común.
Al otro lado del Atlántico, y sacando de la fotografía por un momento a los
Estados Unidos, Canadá y algunas de las Islas del Caribe, los
latinoamericanos somos hijos de un mismo legado histórico, mestizos
todos, hijos de los españoles o los portugueses que colonizaron el
continente, los negros traídos de África y los pueblos aborígenes que
habitaban estas tierras. La mayor parte cristianos, todos usamos el sistema

legal de herencia francesa y hemos ido construyendo o aspirando a
construir repúblicas democráticas liberales, sin obviar por supuesto, las
dolorosas heridas dejadas y aun infringidas por las dictadurasINICIO
de todo signo
que han desgarrado al continente. Más allá de la infinidadCONTEXTO
de microclimas y
ecosistemas, casi todos vivimos o en las costas caribeñas o OPINIÓN
en los andes
nevados y sus faldas o de las llanuras pamperas,
INICIO CONlas del Mato Grosso o las del
ENTREVISTAS
Casanare/Venezuela, o en la selva tropical. Todos además somos ÉXODO hoy
víctimas de la corrupción, el narcotráfico, el populismo y la pobreza. En casi
todo lo bueno y lo malo los latinoamericanos somos hermanos HISTÓRICOS
y pareciera
lógico que siendo tan parecidos pudiéramos, eventualmente, PODCASTS
lograr
mayores niveles de integración. ESPECIALES
“Hoy en día el 95% del transporte se realiza vía marítima y la mayor parte hacia otros mercados”,
(Barcaza de soja navegando por el río Madeira en el estado de Rondônia, Porto Velho, Brasil).
Con economías pequeñas e ineficientes, mercados pequeños y cadenas

logísticas y de valor exiguas, con nuestros principales socios exclusivamente
fuera de la región y pocas capacidades para meternos en la cuarta
revolución industrial, América Latina pareciera estar condenada al vagón de
cola, quizá con cuatro excepciones: México que supo insertarse hace casi 30
años en el NAFTA, ha logrado cierta estabilidad económica y comienza a
aprovechar las ventajas del nearshoring; Chile a pesar de los traumas
dejados por la dictadura y la desigualdad (que además es común a toda la

región), pareciera acercarse poco a poco al desarrollo, aunque todavía sin
ser una economía significativa a nivel mundial; y Argentina y Brasil con sus
enormes reservorios de materias primas y algunos bolsonesINICIOde modernidad
y capacidades para incorporarse en la economía que mueve al mundo.
CONTEXTO
Todos estos países junto con Uruguay son esperanzas para OPINIÓN
la región y han
ido logrando resolver, al menos momentáneamente,
INICIO CON los ENTREVISTAS
problemas
institucionales que son lastre para el resto de la región. ÉXODO
Ante este panorama y como se dijo al principio, son variasHISTÓRICOS
las prioridades y
probablemente debamos, como región, poder atacar variasPODCASTS
de ellas en
paralelo y ojalá colectivamente: i) Los problemas institucionales; ii) La
ESPECIALES
educación que nos ponga a competir en las ligas que cuentan; iii) El
desarrollo de una estrategia de seguridad que nos permita colectivamente
atacar el problema de los grupos irregulares y el narcotráfico (incluyendo la
posibilidad de despenalizar el uso o legalizar el comercio de ciertas
sustancias); iv) La integración de nuestras sistemas
arancelarios/regulatorios; v) La construcción y fortalecimiento de las
cadenas de valor y la infraestructura, que permitan y estimulen el
transporte y el intercambio.
Estas líneas surgen durante un vuelo de 11 horas de Caracas a Estambul.
Impresionado por la potencia de la línea aérea turca que me transporta, por
las posibilidades que una herramienta como esta ofrece a un país como
Turquía. Caso similar a lo que está logrando Panamá con Copa y su Hub de
Las Américas. Mientras viajo por encima del Atlántico voy recordando una
idea que alguna vez, cuando era niño, me dejó maravillado y hoy, después de
33 años y viendo con dolor los constantes retrocesos de la región, me
emociona tanto o más que aquel día. Planteo esta idea consciente de las
enormes dificultades que implica y la enorme coordinación que haría falta
en un continente acostumbrado a que cada quien esté metido,
exclusivamente, en sus problemas parroquiales, con enormes gríngolas que
nos impiden ver más allá del próximo negocio o de la próxima elección.
La primera vez que escuché esta idea fue en el Hotel Ávila, en Caracas en
noviembre de 1989, en un congreso de la ALADI que mi padre ayudó a
organizar. El congreso tuvo como nombre “Sistema Interconectado de
Transporte para América Latina”, por las anécdotas que he escuchado en la
sobremesa familiar, en aquella oportunidad varios ministros de transporte
de la región asistieron al evento y según cuenta mi madre se acercó también
Carlos Andrés Pérez, Presidente de Venezuela por aquel entonces. Nada o

muy poco de todo aquello lo recuerdo. Casi nada con excepción de unas
imágenes, un documental proyectado en un salón de aquel hotel
INICIO
caraqueño: se trataba de “Expedición Fluvial”, un video dirigido por
Massimo Dotta que sería la semilla que dio origen a lo queCONTEXTO
luego fuese
Expedición, aquella espectacular serie de documentales queOPINIÓN
nos hizo ver a
los venezolanos la belleza y grandeza deINICIO
nuestraCON
tierra, yENTREVISTAS
de algunos lugares
de la patria grande. Aquel documental mostraba con impresionantes
imágenes la enormidad de los ríos que surcan el continente yÉXODO
sobre todo la
HISTÓRICOS
epopeya de proporciones bíblicas de dos profesores rumanos de la
Universidad Simón Bolívar, los hermanos Paul y Constantino PODCASTS
Georgescu,
que habían comprobado, con un viaje realizado por ellos mismos, que
ESPECIALES
América puede ser recorrida por sus enormes autopistas fluviales desde el
Río de la Plata hasta la desembocadura del Orinoco.
A esas
impresionantes
imágenes
proyectadas en la
oscuridad de aquel
salón, siguió una
visita al
laboratorio de
mecánica de los
fluidos de la
Universidad
Simón Bolívar, a
conocer la
embarcación
Orinoco, la nave
que había
realizado aquel
viaje; oportunidad
que además me
permitió, siendo
aun un niño,
escuchar los
relatos de Paul
Georgescu de
quien recibí 2 libros de los que se publicaron con ocasión de aquellos viajes.
INICIO
CONTEXTO
La posibilidad de la integración fluvial
OPINIÓN
América del Sur cuenta con unos 75.000 INICIO
km deCON
ríos aptosENTREVISTAS
para el
transporte fluvial y existe la hipótesis de que las obras que seÉXODO
requieren para
unir toda la red son relativamente simples y factibles, desde el punto de
HISTÓRICOS
vista de su sostenibilidad económica y ecológica. En aquel recorrido de los
hermanos Georgescu y en otros anteriores y posteriores, sePODCASTS
estableció que
ESPECIALES
las tres grandes cuencas del subcontinente: Orinoco, Amazonas y del Plata
pueden conectarse si se salvan fundamentalmente tres obstáculos
geográficos: i) El primero de ellos, en el Orinoco, está formado por los
Raudales de Atures y Maipures; ii) Las Cachoeiras (cataratas) de Porto Bello
sobre el Río Madre de Dios, en el Matto Grosso brasileño; y iii) La gran obra
que implica romper el Macizo Boliviano y el Planalto del Mato Grosso, para
conectar a la Cuenca del Plata con la Cuenca del Amazonas probablemente
entre el Río Paraguay y el Guaporé, un trayecto de menos de 200 kilómetros
que la ingeniería actual puede resolver. De hecho, casi tan extenso es el
Canal de Irie en Los Estados Unidos; canal construido hace 150 años para
conectar los Grandes Lagos con el Río Hudson.
Los hermanos Georgescu además de hacer el gran recorrido entre las tres
cuencas realizaron otros viajes más cortos para investigar y recopilar datos
sobre proyectos de menor envergadura, que en su conjunto podrían ir
dando forma y demostrando la viabilidad y necesidad de la integración
fluvial. En espectaculares viajes que tuvieron resonancia en su momento,
definieron las prioridades para unir los sistemas de ríos del Ucayalí y Madre
de Dios (probablemente a través del itsmo de Fizcarraldo) que beneficiaría a
Perú y a Brasil, pero también al Ecuador; recorrieron el Caño Casiquiare para
comprender sus corrientes y el necesario ensanche y dragado de su curso y
propusieron conexiones diversas entre ríos de la Cuenca del Plata, la del
Amazonas y la del Río San Francisco.
Latinoamericanos con gran visión han contribuido con la idea de que el
continente, en especial, América del Sur era navegable, son de destacar las
ideas del político argentino Gabriel del Mazo quien se refirió a la idea del
Canal Sudamericano 2 , el trabajo del canciller Miguel Ángel Burelli que
desde Venezuela hizo las diligencias necesarias para que la expedición de los
Georgescu fuese posible; el presidente Fernando Belaúnde Terry quién
personalmente y en medio de las complejidades de un su gobierno, decidió
abordar la cañonera Amazonas de su armada para navegar desde INICIOPerú
hasta el Orinoco, remontando el caño Casiquiare (el únicoCONTEXTO
río en el mundo
Mariano
que fluye en 2 sentidos), el empresario y político colombianoOPINIÓN
Ospina Hernández. También desde instituciones
INICIO CON como laENTREVISTAS
CAF y el BID se
han dedicado algunos esfuerzos a documentar las posibilidades ÉXODOde este
megaproyecto.
HISTÓRICOS
PODCASTS
ESPECIALES
Ventajas y beneficios del transporte fluvial
Aprovechar nuestra red fluvial podría convertirse en un elemento

dinamizador de los intercambios entre los países de la región, pero además
herramienta para aprovechar las posibilidades del nearshoring y las
perspectivas de integrar cadenas globales de valor, produciendo así riqueza
y empleo para miles, y reduciendo la huella de carbono de la industria y el
comercio regional. Asimismo, el desarrollo de esta red podría redistribuir la
población del continente. “Esta interconexión abrirá el camino definitivo
para modificar el desequilibrio actual, herencia de la Colonia, en el cual casi
el 90% de la población vive hacinada en la estrecha franja del perímetro
costero continental, mientras en el centro amazónico un área mayor que la
de los Estados Unidos cuenta con menos de 1 habitante por k2”, decía ya en
1983 el ingeniero, exministro de obras públicas y diputado, José Curiel en el
seminario El Transporte como Factor de Integración de los Países Bolivarianos,
organizado por la Academia de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales de
Venezuela hace ya 40 años 3 . En este sentido, hacer relevantes a más
ciudades y pueblos en el corazón del continente, podría generar un círculo
virtuoso de productividad e innovación tan necesarias para ser
competitivos en el mundo de hoy.
En 2021 en el Reporte de Economía y Desarrollo de CAF, “Caminos para la
Integración. Facilitación del comercio, infraestructura y cadenas globales de
valor” 4 , se analizan 5 elementos que tienen que ver con el comercio y el
intercambio regional: i) Los costos del transporte; ii) La facilitación del
comercio de bienes y servicios; iii) El rol de la infraestructura de transporte;
iv) Los desafíos de la integración energética; y v) La participación en
cadenas de valor. Si revisamos la posibilidad del transporte fluvial y de la
integración de los ríos de América del Sur, a la luz de las conclusiones de este
informe, pareciera que temas como la reducción de los costos, la posibilidad
de integrar cadenas de valor y la posibilidad de llevar a cabo obras de
INICIO
infraestructura con alto impacto, se verían directamente beneficiados.
CONTEXTO
En cuanto a los costos, se ha estimado que 1 caballo de fuerza hace posible
OPINIÓN
transportar 4 toneladas por agua, mientras
INICIOqueCON
solo puede transportar 150
ENTREVISTAS
kg por carretera y 500 kilogramos por vías férreas. Y en general el
ÉXODO las
transporte fluvial requiere de 3 veces menos combustible 5 . Presenciar
magnitudes de materias primas que se mueven por los ríosHISTÓRICOS
chinos, europeos
y norteamericanos, hace evidente las ventajas de esta modalidad
PODCASTS frente a
otras, así 1 remolque de 15 barcazas equivale a la capacidadESPECIALES
de 6
locomotoras y un total de 216 vagones de carga o a la increíble cantidad de
1.050 camiones de 6 o 7 ejes 6 .
Desde el punto de vista medioambiental y si usamos el número 100 para el
índice de contaminación del transporte fluvial, podemos representar sus
ventajas en el siguiente cuadro 7 :
En cuanto a los accidentes fatales y vida útil de los equipos la relación sería:
Desde el punto de vista de la infraestructura, la distancia afecta

negativamente al comercio en todas las regiones. Sin embargo, en América
Latina parece ser mucho mayor en comparación con Europa, Estados

Unidos o el Sudeste Asiático. A pesar de estar tan cerca, no hemos logrado
traducir esa ventaja en menores costos de transporte entre los países de la
INICIOvía
región. Es por esto que hoy en día el 95% del transporte se realiza
marítima y la mayor parte hacia otros mercados; el transporte fluvial y
CONTEXTO
lacustre 3%, mientras que en los EE.UU. el 17% del transporte por tonelada
OPINIÓN
se realiza por vía fluvial y en China el 18%. Son muchas
INICIO CON lasENTREVISTAS
razones por las
que no hemos logrado integrar comercialmente la región, aranceles,
ÉXODOno
trámites fronterizos, inestabilidad política y económica, barreras
HISTÓRICOS
arancelarias, etc. Pero la falta de una adecuada infraestructura pareciera ser
un factor clave. En muchos tramos la alternativa fluvial podríaPODCASTS
ser más
económica y ecológicamente sostenible que la construcción de extensas
ESPECIALES
carreteras o ferrocarriles a lo largo de las selvas y llanuras del continente.
Aun así, la posibilidad del transporte fluvial en la región no apuntaría a
sustituir a otros modos de transporte, sino a complementar estos sobre
todo para aquellas mercancías que requieren ser comercializadas en
grandes volúmenes y no son perecederas. Pero entendiendo que lo
importante es mantener, aumentar y garantizar los flujos de personas y
mercancías para espacios cada vez más grandes de la región, uno de los
grandes retos será crear y mejorar la calidad existente de la infraestructura
de intercambio modal. De esta forma se puede garantizar el uso del modo
de transporte más eficiente según el terreno y el tipo de mercancías. Esto,
en sí mismo generaría una cantidad de empleos y negocios aguas abajo,
pero también podría incluir y generar incentivos para que firmas en muchos
lugares del continente puedan ser factibles como negocio e incluso integrar
cadenas de valor.
INICIO
CONTEXTO
OPINIÓN
ÉXODO
HISTÓRICOS
PODCASTS
ESPECIALES
“Lo que significaría la integración fluvial de toda la región”, (Toma desde un dron de la isla en el
delta del río Paraná cerca de Rosario, Argentina).
Por supuesto quedan por ser definidos los costos de construcción y

mantenimiento de la infraestructura necesaria para hacer navegables los
ríos del continente. Son considerables el número de canales, exclusas,
dragados, señalizaciones, puertos multimodales, balizaje, etc., que habrá
que acometer. Estos cálculos deben ser realizados. Pero, a la luz de la
reducción en los costos de energía, mantenimiento, accidentes y otros que
representa el transporte fluvial, se puede estimar que sigue valiendo la
pena. Esto sin tomar en cuenta las enormes obras ferroviarias y carreteras
que sí habría que realizar para dinamizar el transporte y el comercio
interregional.
También será necesario implementar un modelo sostenible de poblamiento
y desarrollo del corazón del continente, esto permitirá proteger la
biodiversidad, cuidar las culturas y modos de vida de las poblaciones
autóctonas, pero además evitar la degradación de los bosques hecho que
haría aumentar la erosión de los terrenos y disminuiría las precipitaciones,
haciendo más difícil y acaso imposible la navegación fluvial 8 .
Capítulo aparte merecerá también la idea de desarrollar el potencial

hidroeléctrico de la región (y del hidrógeno verde 9 ) en la medida en que las
obras de infraestructura para la navegación puedan ser, a su vez,
INICIO
coordinadas con aquellas que permitan la instalación de turbinas
generadoras. Esto contribuiría al mismo tiempo con el desarrollo del interior
CONTEXTO
del continente y contribuiría a recuperar con más rapidez loOPINIÓN
invertido en
dichas obras. INICIO CON ENTREVISTAS
ÉXODO
Cadenas de valor
HISTÓRICOS
PODCASTS
Recientemente el McKinsey Global Institute publicó un artículo sobre la
ESPECIALES
posición que puede asumir América Latina en la era en la que estamos
entrando. Tres de los elementos que resalta ese artículo pueden ser clave
para establecer en la región una parte de las cadenas de valor que mueven
hoy a la economía: población joven, la posibilidad de adoptar con mayor
rapidez nuevas tecnologías, y la existencia de reservas importantes de
cobre, litio, níquel y tierras raras, todos elementos necesarios para la
transición energética global. ¿Qué mejor posibilidad que poder exportar a
través de nuestros ríos millones de toneladas de estos minerales, pero
además teniendo la posibilidad de establecer partes del procesamiento que
aumenta el valor de estos minerales en las ciudades de nuestros países en
un universo creciente de ciudades conectadas, por las mismas redes
fluviales, en la región?, ¿y qué mejor que hacer esto sin destruir nuestros
bosques tropicales y con un impacto mínimo en la generación de carbono
por la enorme eficiencia del transporte fluvial? 10 , ¿sabremos aprovechar
estas posibilidades para atraer la inversión necesaria, para la capacitación
del capital humano y la construcción de infraestructura?
Hoy en día la mayoría de los países de la región las cadenas extrarregionales
tienen más peso que las regionales. Atendido el tema de las reglas de
origen, partimos de la hipótesis de que la navegación fluvial podría
contribuir en revertir esta tendencia, pero al mismo tiempo aumentar la
longitud de las cadenas de valor tanto foward como backward. Así, no solo
podríamos ver gabarras de insumos básicos para ser procesados fuera del
continente, sino insumos intermedios moviéndose de un país a otro de la
región y de esta forma aumentando el valor de lo importado 11 .
Pero, además, visto todo lo anterior, el desarrollo del transporte fluvial es un
proyecto concreto, práctico y con muchos incentivos económicos,
ecológicos y sociales, para montar, sobre este el resto de la agenda de

integración en temas como aranceles, armonización de los sistemas de
transporte, los estándares y regulaciones no arancelarias, comunicaciones,
INICIO
integración energética, seguridad y lucha contra el crimen organizado
trasnacional, etc. El curso caprichoso de los ríos, definido por la geografía y
CONTEXTO
no por las fronteras, nos obligaría a ponernos de acuerdo enOPINIÓN
muchos
aspectos para que esta megaobra sea realizable.
En este último sentido será muy importante que podamos definir ÉXODOproyectos
por sub zonas, más acotados, que servirán de modelo paraHISTÓRICOS
aprender y a su
vez serán piezas del mecano completo que significaría la integración
PODCASTS fluvial
de toda la región. Así, hoy será muy importante todo lo queESPECIALES
se logre y
aprenda en la Hidrovía Paraná – Paraguay hasta el estuario del Plata,
incluyendo las obras, adaptaciones y cambios institucionales en los puertos
de Montevideo y Buenos Aires.
Las venas que conectan a América Latina
En Las venas abiertas de América Latina, Eduardo Galeano esboza una manera
de entender la historia política y económica de la región. Con buena prosa y
una infinidad de referencias históricas y datos, llega a unas conclusiones
determinadas con las cuales se puede o no estar de acuerdo. Pero ese título
me recuerda irremediablemente a estas otras venas, estas que podrían
mejorar nuestra circulación como región, nuestros intercambios y
oportunidades comunes. Unas venas que partan de esos corazones
industriales y urbanos del continente para irrigar cada región a su paso con
cadenas de valor, desarrollo y empleos para muchos. Tenemos la posibilidad
de aprovechar el hecho de ser un mercado de más de 660 millones de
habitantes para potenciar nuestro comercio intrarregional y para competir
con más fuerza frente a los otros bloques.
Voy volando sobre alguna parte del Mar Mediterráneo, pedí ventana del lado
izquierdo para ver qué de Portugal, España, Córcega, la bota italiana o Grecia
y allí el Canal de Corinto una obra de esas gigantes que solo palideció cuando
Ferdinand de Lesseps tuvo la visión y la capacidad empresarial para
construir el Canal de Suez. Mientras vuelo voy escuchando samba brasilera
que me ofrece la pantalla de la línea aérea, el grupo es Xandae de Pilares y la
canción se llama a Longo Prazo. Solo a largo plazo podremos construir esta
obra y los acuerdos políticos para acometerlo, pero hay que comenzar en
algún momento si queremos que en una generación nuestros hijos y nietos

puedan aprovechar las ventajas de una región integrada. Mi amigo Edixon
Machado, el jardinero de mi oficina y que ha sido el artífice de rescatar un
jardín abandonado por décadas, cada vez que logra contenerINICIOel avance de
una raíz sobre un muro o limpiar un espacio del monte silvestre para
CONTEXTO
sembrarlo de flores, me dice con orgullo “lo que el hombre no hace, se
OPINIÓN
queda sin hacer”. Lo que no hagamos losINICIO
latinoamericanos por bajarnos del
CON ENTREVISTAS
burro y montarnos en el jet del desarrollo, se quedará sin hacer en la tierra
ÉXODO
del olvido.
HISTÓRICOS
PODCASTS —
(1)Intervención del presidente Luís Lacalle Pou en la reunión de Mercosur el 4 de julio de 2023. “Es
mucho mejor juntos, si vamos en barra, con Brasil, Argentina, Paraguay,ESPECIALES
vamos a ser mucho más
fuertes y vamos a estar en mucho mejores condiciones negociadoras”.
(2)En 1948, Mazo, en resolución de la Cámara de Diputados, se dirige al presidente de la nación
para exhortar al Ministerio de Exteriores a que avance, junto a delegaciones de los países de la
región en los estudios necesarios para la construcción del “Canal Sudamericano” y expresa de
manera inspiradora finalizando el texto de lo resuelto: “El canal proyectado, sobre todo el que
toma la vía del Río Madeira, bordearía las enormes llanuras centrales sudamericanas, desde los
llanos del Orinoco hasta los llanos pampeanos argentinos, a través de la depresión amazónica de
las llanuras del Maporé y de la zona del Gran Chaco. Configuraría en secuencia una arteria de
enlace múltiple, con la altiplanicie oriental brasileña al este, la altiplanicie de la Guayana al norte y
con el sistema de los Andes desde el Perú y Bolivia hasta las sierras de Mérida; sin contar con el
vínculo de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Este inmenso y rico paisaje contiene en su seno un
embrión para el proceso civilizador de siglos. Puede ser el escenario de una transformación
revolucionaria para la vida humana y el poderío natural de la América Austral, alcanzada por los
métodos fecundos de la solidaridad”.
(3)Boletín de la Academia de Ciencias, Físicas, Matemáticas y Naturales. Año XLIII, Tomo XLIII.
Caracas. 1983.
(4)Reporte de Economía y Desarrollo: “Caminos para la Integración. Facilitación del comercio,
infraestructura y cadenas globales de valor. CAF. Banco de Desarrollo de América Latina. Bogotá.
2021.
(5)Georgescu, P. y Georgescu, C. Integración Fluvial Suramericana. Fundación Orimpla. Caracas.
1993.
(6)Economic Impact of Inland Waterways. Waterways Council Inc. Recuperado de
https://www.waterwayscouncil.org/waterways-system
(7)Georgescu, P. y Georgescu, C. Integración Fluvial Suramericana. Fundación Orimpla. Caracas.
1993.
(8)Es interesante revisar las experiencias y aprendizajes en este sentido de la Hidrovía Paraguay-
Paraná.
(9)Según varias fuentes la idea de desarrollar el negocio del hidrógeno verde junto a la energía
hidroeléctrica es un matrimonio perfecto. Ver Andrus, S., Diffely, R., Alford, T. Theoretical analysis
of green hydrogen from hydropower: a case study of the Norwest Columbia River System.
International Journal of Hydrogen Energy. Marzo 2023.
(10)What could a new era mean for Latin America?. McKinsey Global Institute. Julio 2023.
(11)Reporte de Economía y Desarrollo: “Caminos para la Integración. Facilitación del comercio,
infraestructura y cadenas globales de valor. CAF. Banco de Desarrollo de América Latina. Bogotá.
2021.
—
Otras referencias consultadas:
-ALADI. Gestión Participativa de la Cuenca Hidrográfica Paraguay-Paraná. Recuperado de
https://www2.aladi.org/biblioteca/Publicaciones/ALADI/Secretaria_General/Documentos_Sin_
Codigos/Caja_008_011_Tomo_001.PDF elINICIO 23 de julio de 2023.
-Corporación Andina de Fomento, CAF. Los Ríos que nos unen: IntegraciónCONTEXTOFluvial Suramericana.
Bogotá. 1998.
-Consortium pour l’amenagement de la Moselle. Canalization of theOPINIÓN Moselle. París. 1953.
-Georgescu, Paul. Ríos de Integración. CAF.INICIO
Banco deCONDesarrolloENTREVISTAS
de América Latina. 2013.
-Hoffman, M. y Griguera, A. Cambio Climático, Migración y Conflicto en la Amazonía y en los
ÉXODO
Andes. Center for American Progress. 2013.
-Del Mazo, G. Canal Sudamericano. Buenos Aires. 1962
HISTÓRICOS
-Molina, P. El Norte Amazónico de Bolivia y el Complejo del Río Madera. Foro Boliviano sobre
PODCASTS
Medio Ambiente y Desarrollo. La Paz. 2007.
-Ospina Hernández, M. El sistema Fluvial Frente a la Integración vial deESPECIALES
Sur América. Sociedad
Geográfica de Colombia.
-Romero-González, G. y Aymard-Corredor, G. El Tirano Aguirre y su salida al Atlántico. ¿Por el
Amazonas o por el Orinoco? Boletín de Historia de las Geociencias en Venezuela, número 136.
Ediciones de la Sociedad Venezolana de Historia de las Geociencias. Caracas. 2021.
-Silva Aristigueta, A. La navegación Fluvial (capítulo 17) en: El Agua en Venezuela: una riqueza
escaza. Fundación Empresas Polar. Caracas.
-Terrazas, R. Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana. CAF. Banco de Desarrollo
de América Latina. Buenos Aires. 2016.
—
*Las fotografías fueron facilitadas por el autor, Pedro Méndez Dager, al editor de La Gran Aldea.
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La opinión emitida en este espacio refleja únicamente la de su autor y no compromete la línea editorial de
La Gran Aldea.
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Pedro Méndez Dáger América Latina ¿Integración Fluvial para El Futuro - La Gran Aldea

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17/8/23, 18:28 América Latina: ¿Integración fluvial para el futuro?

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