239-A2 Carroceria

239
239
Service.
AUDI A2 - Carrocería
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 239
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
040.2810.58.60
Estado técnico: 02/00
Printed in Germany
Sólo para uso interno

Audi Space Frame ASF® del A2
Objetivos de desarrollo del Audi A2 Medidas
Conseguir una reducción de peso de un 40 % Este objetivo se consigue con una carrocería
como mínimo, respecto a una carrocería de de aluminio en construcción monocasco
acero comparable, como condición previa reticular Space Frame.
para un futuro vehículo de 3 litros de
consumo.
Empleo exhaustivo del potencial que ofrecen Esta utilización exhaustiva se consigue
las construcciones aligeradas. aplicando en el diseño los semiproductos de
aluminio más desarrollados, en versiones de
fundición, perfiles extrusionados y chapas.
SSP239_007
Producción económica para la primera Esto se ha realizado con un diseño que

fabricación mundial de vehículos de aluminio permite un alto grado de automatización en
en gran serie. la fabricación de la chapistería.
Cumplimiento de exigencias de máximo nivel respecto a rigidez y comportamiento ante

colisiones - “best in class“.
2
Índice
Página
El material del aluminio
Evolución histórica en Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Fabricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Reciclaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Audi Space Frame – ASF® del A2

Concepto técnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Cuadro general ASF® - A8 y A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Técnicas de unión
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Procedimientos de fabricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Remachado estampado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Moldeo de expansión por presión interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Soldadura de metales en atmósfera de gas inerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Soldadura láser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
TECHO OPEN SKY

Estructura y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Trabajos de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Protección de ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Concepto de reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Pintura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Retrospectiva sobre la tecnología del aluminio en el A8

ASF® en el Audi A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Concepto de reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Nuevo Atención
Nota
El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y funciones.
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Para los trabajos de mantenimiento y reparación hay que utilizar

en todo caso la documentación técnica de actualidad.
3
Evolución histórica en Audi
Conceptos de vehículos
Audi Space Frame A2

1999 Audi A2
Audi Space Frame A8

1994 Audi A8
1991 Estudio Avus quattro
Etapa previa a la
1984 tecnología Space Frame
Vehículo de chapa de
aluminio Audi 100
1913 Vehículo de aluminio NSU 8/24

Berlina de viaje
completa en aluminio repujado
SSP239_008
4
Implantación del metal ligero
Audi Space Frame 1999

en el Audi A2
Audi A6: capó, aletas y

chapa dorsal en el A6 V8 de
aluminio 1998
TT: capó
Bloque motor en el
1,8 ltr. del A6 Bloque motor en el
1,6 ltr. del A3/A4 Avant
Soporte de grupos de
A6: capó
1997
puerta Audi A6
Llantas de aleación de
serie en el A4/A6/Cabrio
Llantas de aleación de serie en el A3 1996

Cárter aceite aluminio en V6 gasol. y TDI
Brazos
Audi Space Frame oscilantes 1994
ASF en el A8 transvers.
Audi A8
Bloque motor 1991

4,2 ltr. V8
Soporte de grupos Protección antichoque 1990

de puerta Audi 100 lateral Audi 100
Bloque motor
3,6 ltr. V8 1988
Travesaño del tablero de
instrumentos en el V8, de
magnesio
Soporte de grupos de 1986
puerta Audi 80
Soporte de grupos de
Travesaño de paragolpes
en el Audi 100
1982
puerta Audi 100
Chapa de aluminio
SSP239_009
5
Fabricación
La materia prima para el aluminio es la
bauxita
– Se origina por efectos de intemperización

de caliza y silicato en condiciones
climatológicas correspondientes
– Recibió su nombre por la zona del hallazgo

denominada Les Baux (Sur de Francia)
NaOH
Bauxita
Después del acero es hoy en día el metal más

utilizado, a pesar de que su explotación
económica sólo ha sido posible desde hace
unos 100 años.
La dificultad residía en el modo de separarlo
del mineral, porque el aluminio establece una 3% 7% 28% 62%
oxidación muy estable al entrar en contacto
con el oxígeno, en virtud de lo cual no se
puede obtener en la misma forma que p. ej. el
hierro o el cobre, los cuales son separados
Óxido de titanio
del mineral por fusión con ayuda de carbón. Óxido de

Óxido de silicio
aluminio
Óxido férrico
Fue la dínamo de Werner von Siemens, la

máquina que a fines del siglo XIX ofreció la
posibilidad de obtener el aluminio por la vía
electrolítica a nivel industrial.
Electrólisis
Fusión de aluminio
Aluminio metalúrgico
Producción [millones de toneladas 1980] de
algunos países
3,4
2,5
0,75 0,75
EE.UU. Antigua RFA Noruega

URSS
SSP239_069
6
Aluminio - Proceso de fabricación y reciclaje La bauxita es transformada con un gran
consumo de energía en óxido de aluminio y,
en un procedimiento electrolítico, en
aluminio siderúrgico.
Agregando magnesio y silicio (los elementos

más importantes de la aleación) se obtienen
aleaciones de aluminio de alta calidad.
Bauxita
Estas aleaciones constituyen el material de
partida para los perfiles extrusionados,
cartabones de fundición y chapas de
aluminio.
Óxido de alu-
minio
Electrólisis
Fusión de aluminio
Aluminio Semi-
Componentes
siderúrgico producto
Desguace
Refusión de
Refinado
aluminio
Piezas de aluminio Productos ajenos

secundario a la automoción
SSP239_060
7
Propiedades
Ventajas del aluminio
– El aluminio tiene sólo aproximadamente – Características favorables de resistencia:

1/3 del peso específico del acero. Resistencia desde 60 hasta más de
500 N/mm2.
– En combinación con el oxígeno del aire
forma una capa delgada de óxido, que se – Una buena resistencia química a efectos
renueva cada vez que se elimina y protege de la intemperie y del agua de mar.
el material contra una destrucción más
avanzada. – Una buena maleabilidad.
– Las aleaciones de aluminio son fácilmente – Muy adecuado para trabajos de unión con
reutilizables y reprocesables (reciclaje). soldadura en atmósfera protegida (MIG/
TIG) y soldadura por rayos (p. ej. soldadura
– Para el reciclaje se necesita solamente un láser).
5 % de la energía que se consume para el
aluminio primario. MIG = Soldadura de metales en
atmósfera de gas inerte
– Es reciclable una multiplicidad de veces. TIG = Soldadura de tungsteno en
atmósfera de gas inerte
– El material no es tóxico. Inerte = Gas protector
Acero en construcción integral de Audi Space Frame ASF®

semicarcasas
Rigidez superior
Rigidez 100 %
Peso 100 %
Peso marcadamente
inferior (aprox. –40 %)
SSP239_058
La carrocería pesa aproximadamente un 40 %

menos, teniendo la misma rigidez que una
carrocería de acero.
8
Rigidez de la carrocería en sistema ASF®
La mayor rigidez de la carrocería de aluminio Cada componente de chapistería ha sido

en comparación con la del acero se debe dimensionado optimizando la sección
exclusivamente a las secciones transversales transversal y el peso en función de las
de mayores dimensiones, en combinación solicitaciones a que se somete el material.
con los diseños correspondientes de los
perfiles. Como resultado se obtienen las carrocerías
más ligeras en su categoría, con
Esta es la base para una carrocería de características de resistencia a la torsión, a la
aluminio correspondientemente rígida desde flexión y a abolladuras.
puntos de vista estáticos y dinámicos.
En el A2 se aplican nuevos métodos de

fabricación en tecnología de extrusión, de
chapa y de fundición.
Rigidez a la torsión
Acero
Aluminio
Peso
Rigidez a la flexión Peso
Acero
Aluminio
Resistencia a abolladuras
Acero
Aluminio
SSP239_014
9
Serie de tensiones electroquímicas
Al entrar en contacto diversos metales que se

hallan alejados unos de otros en la serie de
tensiones electroquímicas, se produce
corrosión de contacto en presencia de un
electrólito.
El metal que se halla más abajo en la serie de

tensiones es el que se disgrega.
La disgregación es tanto más intensa, cuanto

mayor es la distancia de los metales en la
serie de tensiones.
La corrosión de contacto del aluminio

conduce a una rápida destrucción, sobre todo
de los componentes de paredes delgadas en
el sitio de contacto.
H2O + NaCl
Zn Cr Fe Sn Pb
Aluminio
SSP239_052
Serie de tensiones electroquímicas (extracto)
Plomo - Pb
Estaño - Sn
Hierro - Fe
Cromo - Cr Corrosión
Cinc - Zn
Aluminio - Al
SSP239_011
10
Uniones atornilladas en el Audi A2
Todos los elementos de fijación que entran en

contacto con el aluminio poseen un
recubrimiento Dacromet o Delta Ton, o bien Estas piezas reciben al mismo tiempo una
otro tipo de recubrimiento para evitar la coloración verde con un producto lubricante
corrosión de contacto. a base de resina alquídica, para evitar
posibles confusiones con elementos de
fijación de tipo convencional.
Protección de las superficies
SSP239_005
Posibles recubrimientos para evitar corrosión

de contacto
1. Recubrimientos con contenido de polvo de

cinc y aluminio
(Delta Tone®, Dacromet®)
2. Recubrimientos especiales en aleación de

cinc
(Zn/Sn mecánico y ZnNi galvánico)
3. Recubrimientos galvánicos del aluminio
4. Recubrimientos de estaño
(para metales no férricos)
5. Sistemas dúplex
(cinc + laca)
SSP239_006
11
Reciclaje
El alto valor de la chatarra de aluminio hace Las ventajas económicas de las separaciones
económicamente interesante su colección y clasificadas del material se manifiestan en los
reacondicionamiento. precios comerciales de las chatarras.
Las necesidades de energía son reducidas.
Se conservan la calidad y las propiedades del Existen métodos adecuados para la
metal. clasificación automática de metales en
función de los componentes de la aleación
(detección láser).
SSP239_002
Al final de la “vida útil de un producto de La chatarra de aluminio triturada sin clasificar

aluminio“ no le espera el depósito de se identifica y separa por medio de una
basuras, sino el reciclaje. tecnología espectroscópica asistida por rayos
láser.
12
Necesidades energéticas
Fabricación Circulación
100.000 km
150.000 km
50.000 km
Mayores
necesidades
de energía
Base
Carrocería convencional
de acero
Al emplear aluminio
primario, la mayor
cantidad de energía
Ahorro de
energía introducida al comienzo se
reduce al cabo de un
recorrido específico,
SSP239_004 debido a la reducción del
En el caso del aluminio consumo de otros
reciclado, el Audi Space energéticos, p. ej. del
Frame ASF® resulta más combustible.
favorable desde un principio.
Reducción del consumo energético Las necesidades energéticas relativas para

una nueva carrocería de aluminio, en
comparación con una de acero, se reducen
con cada reciclaje de una carrocería de
chatarra de aluminio.
Vehículo de
aluminio reciclado
Las necesidades energéticas

son inferiores desde un Carrocería de acero
La absorción de principio (turismo convencional)
energía decrece
Turismo intenso en aluminio

Aluminio primario
SSP239_003
La recuperación del aluminio a partir de la

chatarra ya sólo consume una fracción de la
energía original.
13
Audi Space Frame – ASF®
Concepto técnico
Confort
Rigidez de Prestaciones
carrocería Seguridad
Versatilidad
Adaptación cotas
del conjunto Adaptación de la
Capacidad del motorización
depósito
Adaptación
tren de rodaje
Carrocería
aligerada
Nueva arquitectura general
Materiales técnica
ligeros
Motor
Transmisión
Tren de
rodaje
Cotas
Capacidad
Peso depósito
efectivo
Peso aspirado
450
400 Clase D
38 %
350 Acero
Peso carrocería [kg]
reducción
de peso
300 Clase Ao
A8
250
Aluminio
43 %
200 reducción
de peso
A2
150
100 SSP239_070
3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50
Longitud vehículo [m]
14
Innovaciones en el Audi Space Frame del A2
SSP239_096
En cada nuevo desarrollo y en cada versión Las innovaciones en el Audi Space Frame
más desarrollada de un vehículo, el fabricante consisten en:
tiene que resolver planteamientos
antagónicos. – reducción de los componentes de
Por una parte, se exige que el vehículo se carrocería a sólo unas 230 piezas
caracterice por un alto nivel de versatilidad, el
mejor equipamiento posible y un mínimo – piezas de fundición multifuncionales
consumo de consumo de combustible. – desarrollo ulterior de la tecnología del
Por otra parte, los equipamientos adicionales aluminio, p. ej.:
y diversas medidas de adaptación conducen a - 30 m de costuras soldadas con rayos
un aumento del peso, que se halla en láser
contraposición a un bajo consumo de
- perfiles de aluminio para el montante del
combustible.
techo moldeados por expansión a
Para interrumpir esta espiral de los pesos se
presión interior,
ha realizado el A2 siguiendo el nuevo
concepto técnico de implantar aluminio y el - laterales estampados de una sola pieza
sistema ASF®.
Igual que en el Audi A8, la reducción de peso
a través del nuevo concepto resulta
sorprendente también en el Audi A2.
15
Cuadro general ASF® - A8 y A2
Chapa
Perfiles extrusionados
Fundición
SSP239_012
El Audi Space Frame® A8 es un conjunto
integral de perfiles de aluminio y cartabones
en fundición a presión de aluminio.
A esta estructura básica Audi se fijan todos

los demás componentes de carrocería en
aluminio, aplicando métodos de soldadura en
gas inerte, remachado estampado, pegado y
clinchado (entrelazado a presión de dos
chapas).
Reparto del peso
Piezas de chapa - 55 % = 138,20 kg

Perfiles - 22,7 % = 56,50 kg
Piezas de fundición - 21,8 % = 54,30 kg
––––––––––
Peso total del ASF® = 249,00 kg
Número de piezas Resumen de los tipos de unión
Piezas de chapa - 71 % = 237 piezas Remachado estampado =1.100 unidades

Perfiles - 14 % = 49 piezas Costuras MIG = 70 m
Piezas de fundición - 15 % = 50 piezas Puntos soldados = 500 unidades
–––––––––– Clinchados = 178 unidades
Total de piezas del ASF® = 336 piezas
16
Chapa
Perfiles extrusionados
Fundición
SSP239_013
El Audi Space Frame® A2 consta de un conjunto

integral de perfiles de aluminio en piezas
multifuncionales de fundición a presión bajo vacío
(piezas de fundición en grande).
Con el decidido desarrollo ulterior de las tecnologías

se ha podido reducir la cantidad de piezas.
Nuevo es a este respecto el método de soldadura

por rayos láser.
Reparto del peso
Piezas de chapa - 60,6 % = 92,80 kg

Perfiles - 17,6 % = 27,00 kg
Piezas de fundición - 22,1 % = 33,20 kg
––––––––––
Peso total del ASF® = 153,00 kg
Número de piezas Resumen de los tipos de unión
Piezas de chapa - 81,3 % = 183 piezas Remachado estampado =1.800 unidades

Perfiles - 9,8 % = 22 piezas Costuras MIG = 20 m
Piezas de fundición - 8,9 % = 20 piezas Costuras láser = 30 m
––––––––––
Total de piezas del ASF® = 225 piezas
17
Componentes
Piezas multifuncionales de fundición en grande
con espesor de pared y peso optimizados para
las funciones asignadas y con una estructura Larguero atornillado
optimizada de los componentes
Las piezas de fundición a presión bajo vacío,
aparte de poseer buenas cualidades de
resistencia, presentan a su vez un alto nivel de
maleabilidad, en virtud de lo cual se utilizan en
la estructura, p. ej. en los largueros 2, las
torretas de alojamiento para la suspensión, así
como en los pilares A y B, es decir,
predominantemente en zonas de relevancia
para casos de colisión.
El larguero 2, al ser una versión de fundición a SSP239_019

presión bajo vacío, presenta una serie de
ventajas en comparación con las técnicas de
fabricación convencionalmente aplicadas:
- Las dos semicarcasas de los largueros han

sido concebidas para una deformación
definida en lo que respecta al reparto de
los espesores de pared y a la estructura
nervada, establecida a base de cálculos
estructurales específicos.
- Los puntos de anclaje para el eje delantero
en las semicarcasas inferiores han sido
diseñados de modo que la energía de la
deformación sea inscrita en los largueros
y no en el bastidor auxiliar rígido.
SSP239_040
- Integrando los anclajes de la transmisión
y del motor, el anclaje del bastidor
auxiliar, el alojamiento del gato insertable
y los puntos de alojamiento para los
elementos de suspensión, estas dos
semicarcasas de fundición constituyen un
componente multifuncional grande.
- Aparte de la reducción del peso se ha
logrado reducir también la cantidad de
piezas.
Armazón anterior
A partir de esta estructura de largueros se

integra el armazón anterior completo con
ayuda de una pieza de fundición grande
adicional denominada “torreta de la
suspensión“, la chapa del salpicadero, el
travesaño portapedales y los pases de rueda
SSP239_097
delanteros.
18
El desarrollo ulterior de la fundición a presión
bajo vacío permite hoy en día unas
geometrías bastante más grandes para los
componentes, p. ej. para los pilares A y B en
el Audi A2.
Piezas de fundición ASF® A8
Cartabones con compensación de tolerancias

Estas piezas se fabrican en un procedimiento
de fundición a presión bajo vacío (Vacural®).
Para el ulterior proceso de montaje se

necesitan piezas con poros mínimos y
adecuadamente soldables.
Estas piezas presentan buenas propiedades

en el comportamiento al impacto, respecto a
deformación y absorción de energía.
Piezas de fundición ASF® A2

SSP239_032
Piezas grandes de fundición, Cartabones del pilar A (A8)
multifuncionales, con espesores mínimos de
pared y peso minimizado, así como con una
mayor exactitud dimensional.
Mediante aleaciones de nuevo desarrollo ha

podido seguir evolucionando el
procedimiento de la fundición, mejorando a
su vez las características para el reciclaje y
pudiéndose renunciar a un tratamiento
térmico posterior.
En combinación con los periféricos óptimos

(técnica de herramientas) ha aumentado la
exactitud dimensional de las piezas.
Las posibilidades ofrecidas por la tecnología

de los cartabones han podido ser ampliadas
con las de las piezas grandes de fundición.
Como consecuencia se ha obtenido una

menor cantidad de piezas y un menor
despliegue de recursos para las uniones.
SSP239_033
Con estas posibilidades optimizadas para la
estructuración se ha conseguido una Pieza grande de fundición pilar A (A2)
integración de la multifuncionalidad y una
reducción de la cantidad de piezas.
19
Integración del piso central y el armazón

posterior
El marco de la estructura de los bajos consta

de perfiles extrusionados rectos, unidos
mediante costuras en ángulo de soldadura
MIG. De esa forma se han eliminado los
cartabones de fundición que todavía eran
necesarios en el Audi A8.
El armazón posterior, estructurado asimismo

de forma relativamente simple, con su
estructura de largueros y travesaños, se Largueros traseros
integra en el piso central por medio de otra
gran pieza multifuncional de fundición.
Este “elemento de unión entre larguero y

estribo“ abarca el anclaje para el eje trasero, Pieza de unión
el apoyo para el platillo de muelle, el larguero/ estribo
alojamiento para el gato insertable y los
puntos de alojamiento para la fabricación.
SSP239_023
Chapas de adaptación y láminas exteriores
Con la bandeja inferior de una pieza y la

chapa del piso delantero situada más arriba
en la zona de los asientos para el conductor y
acompañante, se ha podido crear un espacio
disponible adicional para diversos grupos
accesorios y unidades de control.
SSP239_071
La amplitud para las piernas de los ocupantes

de las plazas traseras y la posición
ergonómica de los asientos han mejorado de
forma importante por medio de una bandeja
inferior baja para las plazas traseras. El
tamaño y la complejidad de la bandeja
inferior, así como el espesor de pared
relativamente reducido, debido a motivos de
resistencia, sólo se han podido realizar por
medio de una simulación de estampado
profundo, que ha acompañado al diseño. SSP239_027
20
Chapas de adaptación y láminas exteriores
En el Audi A2 se utilizan principalmente La mejora de las características específicas

materiales termofraguables, por ser los que del material, obtenida a través del
mejor responden al compromiso de contar tratamiento térmico posterior, permite una
con una buena maleabilidad, buenas optimización adicional del peso.
propiedades mecánicas y una buena
resistencia a la corrosión. El criterio para el dimensionamiento de las
láminas exteriores reside en la evitación de
Después del estampado o bien después de abolladuras irreversibles debidas a golpes de
terminar el ensamblaje del monocasco se granizo o presiones locales al pulir o cerrar
procede a modificar el material por medio de tapas/capós.
un tratamiento térmico (205 ˚C) en la línea de
chapistería, de modo que obtenga las
cualidades mecánicas previstas, aumentando
p. ej. el límite elástico y la resistencia a la
tracción y consiguiéndose valores
comparables con los de los aceros
convencionales para el estampado profundo.
Chapa
Perfil
Fundición
SSP239_013
21
Reducción de los componentes de carrocería
Componente lateral
SSP239_014
El lateral del A8 consta de 8 piezas.
SSP239_015
El lateral del A2 es de una pieza.
22
Comparación del pilar B entre A8 y A2
Fundición en
coquilla
1.150
1.220
Perfil
Chapa
SSP239_016 SSP239_017
El pilar B del A8 consta de 8 piezas y requiere El pilar B del A2 es de una pieza y se fabrica
diversas técnicas de fabricación. en un solo proceso.
Número de piezas: 8 Número de piezas: 1

Peso: 4.180 g Peso: 3.200 g
Fundición a presión bajo vacío

Espesor mínimo de pared: 2 mm
23
Técnicas de unión
Resumen
Comparación de los tipos de perfil
La comparación de los diferentes tipos de Con la reducción de los recortes finales
perfiles pone en claro la gran influencia que complejos mejora la exactitud de los ajustes
ejerce la geometría de la pieza sobre la entre las piezas y se puede limitar al mínimo
efectividad en la chapistería del vehículo y, la compensación necesaria de tolerancias.
por tanto, sobre la cantidad de vehículos
fabricados por día.
Los siguientes aspectos caracterizan al
Audi Space Frame A8:
- Un bajo grado de automatización, aprox.

20 %
- Recortes finales complejos
- Compensación de tolerancias mediante
cartabones de fundición
- Alto porcentaje de perfiles doblados
Cantidad de piezas ASF® A8 Porcentaje de perfiles doblados
Perfiles rectos – 49 %
Perfiles doblados 2-D – 34 %
Perfiles doblados 3-D – 17 %
El Audi Space Frame A2 se destaca por las

siguientes características:
- Alto grado de automatización, aprox.

85 %
- La unión en T de la costura en ángulo se
traduce en componentes de alta
precisión
- Recortes finales simples
- Soldadura láser
- Ya sólo 4 perfiles doblados
Cantidad de piezas ASF® A2 Porcentaje de perfiles doblados
Perfiles rectos – 82 %
Perfiles doblados 2-D – 9%
Perfiles doblados 3-D – 9%
24
Procedimientos de fabricación
Remachado estampado
SSP239_066
En comparación con el A8, el porcentaje de Esto resulta de las experiencias positivas que
las uniones remachadas estampadas ha se han hecho con la implantación del
aumentado un 40 % aproximadamente, a remachado estampado en el A8 Space Frame.
1.800 puntos de unión, por haberse
renunciado a las técnicas de unión por En el A2 Space Frame se aplican
“clinchado“ y de “soldadura por puntos de exclusivamente remaches semihuecos de
resistencia“. diferentes dimensiones, según la
combinación de componentes a unir.
El remachado estampado se utiliza

principalmente para unir chapas, perfiles
extrusionados y sus combinaciones en toda
la estructura A2 Space Frame.
SSP239_065
25
Técnicas de unión
Moldeo de expansión por presión interior IHU
SSP239_020
Piezas de chapa
Piezas de fundición
Piezas extrusionadas IHU
no IHU
Secuencias del proceso IHU y doblado Montante de techo del A2 moldeado IHU
El alto nivel de libertad para la configuración Las tolerancias requeridas de +/– 0,2 mm sólo
geométrica de la sección de los perfiles se pueden conseguir con el método IHU.
permite optimizar las piezas en lo que
respecta a su forma, función y peso. Se puede renunciar a operaciones
posteriores.
Este procedimiento permite fabricar el

montante del techo en forma de un solo
componente, con diferentes secciones
transversales.
SSP239_030
26
Secuencias de la fabricación, tomando como
ejemplo un larguero
El perfil cortado a medida es colocado en una

herramienta compuesta por elementos
superior e inferior.
SSP239_024
Al cerrar las herramientas se realiza el recorte
de la brida. Al mismo tiempo se introducen
los cilindros axiales y el perfil se llena de
líquido.
Cilindro perforador
A continuación se genera una presión de
aprox. 1.700 bar y el perfil se expande hacia el
molde de la herramienta y se calibra.
En cuanto se alcanza la presión final, se

desplazan hacia fuera los cilindros
perforadores que habían mantenido cerrados
hasta ese momento los orificios para
operaciones adicionales de perforación. Cilindro axial
Con el cilindro perforador se expulsa de esa SSP239_025

forma una parte definida del perfil,
produciendo así el hueco de paso.
Después de ello se puede retirar la pieza.
La operación completa tarda unos 25 s.
SSP239_026
27
Técnicas de unión
Soldadura de metales en atmósfera de gas

inerte
La soldadura MIG se aplica para configurar la

estructura del chasis compuesta por perfiles
extrusionados.
Para este método de las uniones

termosoldadas se puede recurrir a una extensa
experiencia con vehículos de serie. En el Audi
A8 se implantan con este procedimiento unos
70 m de costuras soldadas en cada vehículo.
Este método ha resultado ser económico y

altamente versátil.
Una desventaja, sin embargo, reside en la gran
cantidad de calor que se debe aportar y la baja
velocidad con que se establecen las uniones.
SSP239_047
En el Audi A2 ya sólo se necesitan unos 20 m
de costuras soldadas. Igual que en el Audi A8, también en el Audi A2
se aplica la soldadura MIG.
La tecnología más desarrollada de las Mediante medidas de optimización en la
instalaciones se gestiona ahora por medio de fabricación, así como con una precisión
un sistema de vigilancia del proceso. marcadamente superior de los componentes,
Se utilizan rodillos/rollos de grandes debida a la calibración por el método IHU, se
dimensiones, que aumentan la velocidad con ha logrado aumentar el grado de
que se establecen las uniones y permiten automatización.
renunciar a la soldadura con la pistola
oscilante.
Soldadura MIG en la estructura del piso del A2
La soldadura MIG se implanta principalmente Por lo demás, la soldadura MIG se aplica en la

para unir los perfiles extrusionados en la carrocería y en los armazones delantero y
plataforma del piso (unión en T entre perfiles). trasero, donde se procede a unir los perfiles
extrusionados con las piezas de fundición a
presión y sus combinaciones.
SSP239_049
28
Soldadura láser
SSP239_051
El método de soldadura láser se emplea para La soldadura láser ofrece las siguientes
unir chapas / perfiles extrusionados y piezas ventajas:
de fundición. - Alta productividad
En el A2 se realizan las siguientes uniones - Alta rigidez

con una costura láser solapada: - Reducción de peso
- Chapa con chapa (solape muy pequeño)
- Chapa con piezas de fundición - Sólo requiere acceso por un lado
- Piezas de fundición con perfiles. - Mínimos niveles de deformación,

debidos a una reducida cantidad de
De esa forma se pueden sustituir las calor aportado por el proceso
tecnologías de las uniones de soldadura por - Diseño simple y nítido de las costuras
puntos, remachado y soldadura MIG. - No requiere tratamiento previo de las
superficies
Cabezal de soldadura láser
1 - Rodillo de apriete
2 - Crossjet
3 - Alimentación de alambre
4 4 - Óptica focalizadora
2
1
3
29
Técnicas de unión
Aplicación de la soldadura láser en vehículos

Audi de acero
Berlina A4
Pilar C
Aplicación de la soldadura
láser en la chapistería
A6 berlina/Avant A3
Techo/lateral Techo/lateral
A4 Avant TT
Techo/lateral Pilar C (soldadura con aporte)
30
Costuras láser en el ASF® del Audi A2
SSP239_073
Costuras láser
Durante la fase de planificación para la

producción del A8 todavía se consideraba no
realizable la soldadura láser para las
aleaciones de aluminio, lo cual, entre otros
criterios, condujo a la elección de la
soldadura MIG.
Desde la fase de concepción del A2 Space

Frame, por su parte, se contemplaron los
posibles métodos alternativos de soldadura.
Desde hace pocos años están disponibles

ahora unas fuentes de rayos láser de alta SSP239_054
potencia, que cumplen con las condiciones
necesarias para el aluminio y se pueden
emplear en la producción.
SSP239_056 SSP239_055
31
Técnicas de unión
Uniones de soldadura láser en el pilar B La soldadura láser se emplea principalmente

en el A2 para unir piezas de chapa de gran
superficie con la estructura de la carrocería,
compuesta por elementos de fundición y
perfiles.
Montante de techo
lateral perfil extrusionado
Unión por
soldadura
láser
SSP239_062
Pilar B
Fundición a presión
bajo vacío
Uniones de soldadura láser en la puerta

delantera
SSP239_063
32
Uniones de soldadura láser en la plataforma
del piso
Chapa del piso
Travesaño
Perfil extrusionado
Uniones de
soldadura láser Elemento de unión
Fundición a presión
bajo vacío
SSP239_061
En total se realizan unos 30 m de uniones de Ejemplos a este respecto son la unión del
soldadura láser en el A2 Space Frame. pilar B, las chapas del piso unidas a la
estructura del monocasco en perfiles
extrusionados y soldados con soldadura MIG,
la unión del techo a la estructura de la
carrocería o la unión del lateral monopieza al
montante del techo y las puertas.
33
Techo Open Sky
Estructura y funcionamiento
SSP239_036
Techo cerrado
El techo modular de cristal Open Sky es, a La superficie transparente para la visión
nivel mundial, el primer sistema que abarca el desde el interior es aproximadamente un
techo completo del vehículo. 166 % más grande que la de un techo
corredizo/deflector comparable.
La vista de un cristal continuo forma una
unidad completa. El sistema del techo va
desde el parabrisas hasta la luneta trasera y
desde el montante lateral izquierdo hasta el
derecho.
34
SSP239_037
Techo en posición deflectora
Estando el techo en posición deflectora se

respalda el sistema de aire fresco del
vehículo. Como consecuencia se obtiene una
ventilación agradable.
35
Techo Open Sky
SSP239_038
Techo delantero abierto
Si se abre la parte delantera del techo, la tapa

de cristal delantera se desplaza por encima
de la trasera.
Al mismo tiempo se levanta un deflector

reticular. Evita la sonoridad de viento que en
otro caso se produce por la corriente de aire y
reduce fenómenos de corrientes
desagradables.
36
SSP239_039
Techos delantero y trasero abiertos al máximo
Al abrir el módulo de cristal hasta su posición Un sistema de drenaje de agua, integrado en

máxima, la tapa delantera de cristal se el montante del techo, impide la penetración
desplaza por encima de la trasera y arrastra a de aguas restantes al abrir el techo, así como
ésta hasta la posición final. Un protector la penetración de la lluvia o del agua en un
paravientos, libremente desplazable, se lavacoches.
encarga de reducir la penetración de los
rayos solares, sin pérdidas de ventilación y La abertura del techo es aproximadamente un
desaireación. 58 % mayor que la de sistemas comparables.
37
Techo Open Sky
Trabajos de montaje
El techo modular se monta por arriba sobre el El marco modular consta de dos carriles guía,
monocasco del vehículo y se atornilla con respectivamente una tapa de cristal fija
éste por debajo. delantera y una trasera y un soporte tubular,
dentro del cual se conducen los cables de
El ajuste de la altura del módulo se mando para el accionamiento eléctrico.
preestablece con la herramienta especial VAS
6010 y queda establecido finalmente por Una junta de material espumoso establece la
medio de los elementos de ajuste de la altura. estanqueidad necesaria.
El cierre hacia el techo interior del vehículo se

realiza por medio de un marco cobertor fijo,
tapizado con tela.
SSP239_022
38
Protección de ocupantes
SSP239_093
El Audi A2 se equipa de serie con airbags de Esto se debe a los absorbedores de impacto
gran tamaño para los lados del conductor y de gran superficie, que van alojados en las
acompañante. puertas, y a un pilar B que se deforma de
modo programado.
La configuración de los sistemas de airbags, Inscriben los esfuerzos hacia la estructura
p. ej. el tamaño de las bolsas de aire, las celular.
características de los generadores de gas, así
como la velocidad de descarga después del El A2 se equipa de serie con airbags para el
disparo se llevó a cabo y se optimizó con tórax y la cadera en las plazas delanteras.
ayuda de herramientas virtuales para Estos airbags laterales van alojados en los
desarrollo y simulación. respaldos de los asientos y se encuentran
siempre en posición de trabajo,
Debido a los perfiles huecos de doble cámara indistintamente de la posición momentánea
y las uniones transversales pasantes, la del asiento.
estructura lateral está en condiciones de
absorber fuerzas de gran intensidad, En la versión con equipamiento opcional se
presentando una reducida profundidad de ofrece el sistema de airbag para la cabeza
penetración. SIDEGUARD, como complemento al airbag
lateral y a la protección antichoque lateral
La estructura se refuerza adicionalmente con para las plazas delanteras y traseras.
un pilar B en versión monopieza de fundición
a presión, integrado en la estructura del piso Los pretensores de los cinturones delanteros,
y en el conjunto integral de montantes del limitadores de la fuerza de los cinturones y el
techo. anclaje ISOFIX para el asiento infantil sobre la
Los esfuerzos que intervienen en una colisión banqueta trasera pertenecen al equipo de
lateral se hallan por debajo de los límites serie desde el modelo base.
biomecánicos.
39
La simulación es una herramienta muy

importante en el desarrollo de los sistemas
de protección para los ocupantes. Desde una
fase muy avanzada se comprueban las
secuencias de deformación más importantes
en el comportamiento de la estructura, que
resultan de los cálculos de ingeniería asistida
por ordenador CAE.
La simulación ofrece la posibilidad de

contemplar y optimizar en su conjunto el
comportamiento de la estructura y el
funcionamiento de los sistemas de
protección para los ocupantes.
Junto al cumplimiento de las exigencias

planteadas legalmente al comportamiento a
colisiones cumple con lo establecido por la SSP239_094
ley europea para colisiones frontales a mayor
velocidad.
En una colisión frontal asimétrica a 64 km/h,
la estructura del vehículo se mantiene tan
estable, que resulta fácil la apertura de las
puertas.
En comparación con los 56 km/h exigidos
legalmente, esto equivale a una energía del
impacto aproximadamente un 30 % superior.
Las exigencias planteadas a nivel europeo a la

resistencia a una colisión lateral de una
barrera con un cuerpo deformable que
impacta sobre el vehículo parado, se cumplen
con un alto nivel de seguridad.
Esto se consigue por medio de la particular
rigidez que se ha dado a la célula del
habitáculo, en su condición de espacio de
supervivencia para los ocupantes. Las cotas
de sobrecobertura de las puertas con
respecto a los pilares y al estribo impiden que SSP239_095
las puertas invadan el habitáculo.
A pesar del bajo peso de la estructura

portante, la deformación en la zona del techo,
incluso al montar el techo modular de cristal,
es mínima, y ofrece una excelente protección
al vuelco.
Esto se debe al hermanamiento inteligente de
la tecnología de las uniones con un diseño
específico de los componentes de la
carrocería.
40
SSP239_089
El paragolpes de aluminio, compuesto por un afectar la estabilidad de la célula del

perfil hueco de varias cámaras, combinado habitáculo.
con el sistema de largueros y la estructura de
la célula del habitáculo, constituye un La resistente unión transversal del
conjunto integral antichoque optimizado en paragolpes permite incluir en el proceso de
peso y esfuerzos. deformación la parte alejada del impacto en
los casos en que se inscriban las fuerzas por
La deformación programada en el armazón un solo lado.
delantero degrada la energía del impacto, sin
SSP239_090
En la parte posterior se ha observado sobre se produce una deformación escalonada de la

todo la estabilidad geométrica en la zona del parte final del vehículo hacia la célula del
sistema de combustible. habitáculo. Las cargas para los ocupantes
Empleando de forma específica perfiles quedan marcadamente por debajo de los
extrusionados y componentes de fundición a límites admisibles.
presión de aluminio, en caso de una colisión
41
Unidad de control airbag J234
Cada vez que se conecta el encendido se

produce un ciclo de autocomprobación. De
esa forma se comprueba la concordancia de
los periféricos conectados y el equipamiento
que fue codificado.
El criterio decisivo para el disparo de los

diferentes sistemas de airbag es el desarrollo
de la deceleración que plantea una colisión y
que se detecta a través de la unidad de
control. Los airbags no se disparan si la
deceleración del vehículo es inferior a los
valores de referencia programados en la
unidad de control.
Palanca del
freno de mano
SSP239_041
Sensor de aceleración transversal G179/G180
Para detectar con exactitud la deceleración

lateral en un accidente, en cada lado del
vehículo se instala un sensor de aceleración
transversal, alojado en el pilar B. Van
conectados con la unidad de control airbag
J234 y transmiten la magnitud y dirección de
la deceleración.
Para poder excitar las etapas finales del

airbag que corresponde se tiene que verificar
la plausibilidad de la señal procedente del
sensor.
Para más detalles – véase el SSP 213,

página 9. SSP239_042
42
Pretensor de bolas recirculantes para el cinturón
de seguridad
Ambos enrolladores automáticos del cinturón

están equipados con pretensores pirotécnicos, que
se disparan en caso de un accidente de gravedad
correspondiente.
Las bolas se impulsan por medio de una carga

pirotécnica impelente. Esta energía de movimiento
se transmite a través de una rueda dentada hacia la
devanadera del cinturón. El cinturón se enrolla al
grado que elimina las holguras, reduciendo las
cargas para los ocupantes.
Comprobación de un pretensor disparado:

Al sacudir el pretensor desmontado se escucha un SSP239_048
tableteo manifiesto.
Limitador de la fuerza del cinturón
Los limitadores adicionales de la fuerza en los

enrolladores de los cinturones delanteros hacen
que las fuerzas que actúan sobre el hombro del
ocupante se mantengan limitadas a una magnitud
definida en caso de una colisión frontal.
A través de un husillo de torsión en el mecanismo

enrollador automático se puede compensar una
longitud del cinturón de hasta 10 cm.
Las plazas traseras de los extremos están

equipadas con un cinturón de seguridad de
3 puntos de anclaje.
La limitación de la fuerza de los cinturones se ha
realizado con ayuda de una costura fusible SSP239_046
definida en el cinturón.
De ese modo se limita el nivel de las cargas que
actúan sobre los ocupantes de las plazas traseras.
Costura fusible
SSP239_106
43
SSP239_021
El módulo airbag para la cabeza se aloja a La protección completa que cubre los
izquierda y derecha por encima de las cristales laterales y el pilar A protege a los
puertas, tras el techo interior. Abarca desde el ocupantes contra estructuras penetrantes de
pilar D, anclaje del módulo de disparo, hasta carrocería y astillas de los cristales laterales.
el pilar A.
Se despliega como unidad completa a lo Después de su disparo, el airbag para la
largo de los cristales laterales. cabeza se mantiene hinchado unos 5 s,
Según la situación del disparo, los airbags protegiendo así a los ocupantes contra un
para la cabeza se despliegan conjuntamente posible vuelco posterior a la colisión.
con los airbags laterales en el lado afectado
por el accidente.
Anclaje ISOFIX para el asiento infantil
El anclaje ISOFIX para el asiento infantil

pertenece al equipamiento básico del A2 en
las dos plazas extremas de la banqueta
trasera. En la versión con equipos opcionales
sólo se puede pedir el anclaje ISOFIX en
combinación con el conmutador de llave para
el airbag del asiento del acompañante.
El sistema de anclaje ISOFIX facilita el

montaje y desmontaje de los asientos
infantiles y reduce considerablemente la
posibilidad de que sean montados de forma
incorrecta.
El anclaje resistente del asiento infantil SSP239_043

aumenta el nivel de confort de uso del asiento
y ofrece un alto potencial de protección para
los niños.
44
Conmutador de cerradura con llave para
airbag (opcional)
La posibilidad de desactivar la función del

airbag del acompañante (opción) se realiza
con ayuda de un conmutador de cierre con
llave, que se instala en la guantera.
La desactivación con el tester VAS 5051

tiene prioridad ante la desactivación a
través del conmutador de cerradura con
llave.
SSP239_044
Testigo de desactivación para el airbag del

acompañante
El estado desactivado del airbag del

acompañante se visualiza por medio de un
testigo de aviso, que luce de forma continua.
SSP239_045
45
Concepto de reparación
En base a las experiencias obtenidas con el De esta forma se reducen los tiempos de
concepto de reparación del A8 se ha reparación y, a pesar de tratarse de una nueva
elaborado asimismo un concepto que técnica de carrocerías, los gastos de
considera las particularidades del A2. reparación resultan más bajos o se
mantienen al mismo nivel que los de una
El diseño estructural de la carrocería, con carrocería convencional de acero.
zonas definidas para la deformación
programada, minimiza las operaciones de Para cada tipo de daño hay un Concesionario
enderezado después de un accidente y específico equipado y preparado
especifica las secciones a reparar. correspondientemente.
Peritaje
del daño
Reparación Trabajos de carrocería Daños estructurales

general (pegado/remachado) Daños en el
techo Open Sky
Sólo en talleres de
Todos los Todos los apoyo especializado
Concesionarios Audi Concesionarios Audi para trabajos en
con departamento de aluminio
carrocerías, incluyendo
pegado/remachado
Nuevos equipamientos de talleres para:
trabajos generales Daños estructurales, daños en el techo Open

- Sujeción/alojamiento para fronttop Sky
- Útil de montaje para el techo Open Sky
trabajos de carrocería VAS 6010
- Complementos al alicate remachador - Complementos al soldador de aluminio
neumático V.A.G 2002 V.A.G 2001
- Complementos al calibre de pórtico
VAS 5007
- Juego de terminales de bancada
VAS 5195
46
En Post-Venta capó
Soldado monopieza atornillado
En Post-Venta capó
monopieza insertado y
cierre rápido En Post-Venta 3 piezas
pegadas y remachadas
Atornillado
Chapa
Perfil Pase de rueda int./ext.
Fundición en Post-Venta pegado
y remachado
SSP239_013
Atornillado
Para la reparación del A2 se aplican diferentes Los remaches estampados existentes, p. ej.
conceptos, según se trate de los en el lateral, se expulsan con ayuda de una
semiproductos de perfiles de chapa, de herramienta especial, y se sustituyen después
fundición y extrusionados. por un remache macizo o ciego.
Las chapas con deformaciones leves pueden Todos los remaches nuevos que se colocan se
someterse a enderezado por estiraje. Las pegan adicionalmente con adhesivo
chapas con deformaciones más intensas se bicomponente.
pueden sustituir completas o por secciones.
Los trabajos de enmasillado y pintado
Las técnicas de unión que se aplican son las equivalen, en la forma de proceder, a los
de remachado en combinación con el destinados al Audi A8.
pegado, empleando un adhesivo
bicomponente de curado en frío.
47
Mediante escalonamientos de la rigidez en

las zonas de carrocería expuestas a daños de
accidente se trata de mantener lo más
reducida posible la profundidad de las
deformaciones y, por tanto, de mantener
minimizadas las necesidades de reparación
que de ahí resultan.
El diseño del armazón anterior ha sido

previsto en función de estos criterios.
Un concepto de reparación que ya se aplica

en el Audi A8 consiste en sustituir
componentes atornillados (ver página 58).
El larguero delantero, p. ej., es el componente

más débil en la estructura del frontal.
Debido al diseño atornillado del larguero SSP239_019
delantero, si presenta deformaciones leves
resulta posible sustituirlo de forma
relativamente económica y rápida, sin
operaciones adicionales de unión.
Sólo si el larguero posterior, que va instalado

directamente detrás, ha absorbido su energía
máxima posible de deformación, es cuando la
fuerza en cuestión puede empezar a deformar
la célula del habitáculo que le sucede.
El mismo principio ha sido aplicado en la

zona de las aletas. La sustitución del perfil de
descanso de las aletas y de los protectores en
versiones atornilladas, asegura una
reparación rápida y económica.
SSP239_105
48
Las piezas de fundición que estén
dañadas tienen que ser sustituidas a
título general.
Por motivos de resistencia no se tolera

aquí ninguna corrección por estiraje.
Debido a la alta rigidez de la pieza existe el

riesgo de que se produzcan grietas o fisuras.
Los procedimientos de unión que vienen al

caso son la soldadura en gas inerte (MIG), el
remachado y el pegado.
SSP239_098
Las secuencias generales de reparación se
explican tomando como ejemplo el pilar B.
Los perfiles extrusionados tienen que ser

sustituidos si tienen daños. Las posibles
operaciones de corrección por estiraje se
desarrollan aquí de forma descontrolada.
La sustitución se lleva a cabo, en función de

la deformación, por secciones, empleando
manguitos en la zona del corte (ver página 59)
o bien se efectúa la sustitución de la pieza
completa.
Los perfiles y las secciones que se sustituyen

se unen mediante soldadura en gas inerte
(MIG).
SSP239_099
49
SSP239_100
Al revisar componentes dañados es

preciso analizar especialmente las
costuras soldadas y las piezas de
fundición, en lo que respecta a la
posible presencia de grietas.
Para comprobar grietas superficiales se

emplea el método de control por líquidos
penetrantes.
50
Notas
51
Pintura
Tras la terminación de la chapistería y el

tratamiento térmico se procede a limpiar la
carrocería y a prepararla con una capa
tricatiónica de fosfatado (Zn = cinc,
Ni = níquel, Mg = manganeso), la cual
constituye una capa adherente para el
posterior pintado cataforético por inmersión
(KTL).
Mediante una modificación del fosfatado Barniz t

(adición de fluoruros) es posible preparar ranspar
ente
conjuntamente con una capa las carrocerías Base
de acero con galvanizado integral y las Aparejo
carrocerías de aluminio. Pintado
por inm
ersión (K
Fosfatad TL)
Los trabajos posteriores de pintado KTL, o
aplicación de aparejo y de la pintura final son Aluminio
idénticos para todas las carrocerías. Los
eventuales retrabajos de defectos de pintura
en carrocerías de aluminio se manejan de la
misma forma que en las carrocerías con
galvanizado integral. SSP239_064
Todas las carrocerías pasan conjuntamente
por las mismas instalaciones de pintado.
Preparación de la chapa: limpieza y

desengrase
Para el proceso de pintura en la producción

se procede primero a limpiar y desengrasar la
carrocería en bruto. Se la sumerge en una
cuba de limpieza y a continuación se le rocían
soluciones desengrasantes.
Después del enjuague y secado quedan

eliminados todos los residuos de grasa de la
carrocería.
Fosfatado
Para el fosfatado de la carrocería se sumerge

ésta en cubas con diversas soluciones de
fosfatos salinos.
Con éstas se produce una capa cristalina de

metal-fosfato en la chapa de la carrocería. Eso SSP239_067
se traduce en una imprimación adherente y
una protección anticorrosiva óptimas.
52
Imprimación cataforética por inmersión
(imprimación KTL)
Después del fosfatado se somete la carrocería

a una imprimación cataforética, que ofrece
una excelente protección a la oxidación.
La catafóresis (migración de partículas con

cargas eléctricas positivas en un líquido) es
un proceso electrolítico, llamado también
electrofóresis (transporte de partículas
eléctricamente cargadas, en un flujo de
corriente eléctrica).
La carrocería se sumerge completa en un

baño de solución electrolítica de pintura.
Se conecta al polo negativo de una fuente de
corriente continua. El polo positivo está
compuesto por una serie de ánodos,
dispuestos en torno a la cuba.
En el campo eléctrico, las partículas de

pintura, cargadas positivamente, se
depositan en la carrocería, de carga negativa,
e
animadas por las fuerzas del campo
generado.
Ventajas
– Se recubren todas las superficies

exteriores e interiores y las cavidades.
– El espesor de la capa es uniforme.
Con la imprimación KTL se produce en la

carrocería una capa de pintura de
imprimación de hasta 20 µm de espesor.
En las zonas de enjuague posteriores a la

inmersión se eliminan los residuos de pintura
que no fueron adheridos.
La última operación de enjuague se realiza
con agua completamente desalinizada.
La carrocería exenta de gotas de agua pasa al

secador. Allí se realiza el curado de la
imprimación KTL a 180 ˚C.
Las piezas suministradas de fábrica también

van imprimadas en procedimiento KTL.
SSP239_068
53
Retrospectiva
ASF® en el Audi A8
Larguero II Ventajas de las piezas de fundición a presión
en aluminio
Este cartabón de fundición establece la unión - Pocas piezas
de los largueros I y II con la chapa del
salpicadero, la plataforma del piso y la chapa - Muy exactas
del pase de rueda. - Buen ajuste
- Sustituibles sin mayor complejidad
Larguero I
Cartabón
Larguero II
SSP239_074
(SSP160_020)
Alojamiento del bastidor auxiliar delantero
La pieza representa una unión rígida, en El abollado de repliegue que experimentan en

arrastre de forma entre dos geometrías de una colisión los perfiles extrusionados, es un
perfiles completamente diferentes, y es a su fenómeno reproducible (calculable de
vez la unión sumamente rígida del bastidor antemano).
auxiliar con nervaduras y espesores de pared
variables. La placa roscada para atornillar el
bastidor auxiliar se aloja sin soportes y
refuerzos adicionales.
Perfil redondo
Alojamiento
bastidor auxiliar
Perfil en cajón SSP239_075

(SSP160_018)
54
Torreta de la suspensión delantera
Forma parte de una geometría de alta

complejidad, con una gran cantidad de
uniones y un nivel de rigidez muy elevado.
Constituye la unión entre el larguero, la chapa
del salpicadero y la caja de aguas.
SSP239_076
(SSP160_019)
Vista del estribo seccionado
Un perfil cerrado, con espesores de pared

variables en el contorno, permite obtener la
mayor sección transversal posible en el
espacio disponible y el mayor
aprovechamiento del material.
El alma integrada se utiliza como canaleta
pasacables.
Canaleta pasacables
Alma
SSP239_077
(SSP160_021)
55
Retrospectiva
Pilar A inferior
Debido a los altos niveles de exigencias de La mayoría de las uniones son versiones con
seguridad planteadas al pilar A, es éste un soldadura MIG y dan por resultado un
perfil de cámaras múltiples. conjunto integral extremadamente rígido.
En la zona inferior enlaza el pase de ruedas, el Esta construcción permite utilizar un número
brazo del larguero, el estribo de puerta y la de piezas bastante más reducido.
plataforma del piso.
En acero no se podría fabricar una carrocería
comparable (peso).
Pilar A
Estribo de puerta
Unión sold-
ada MIG
SSP239_078
(SSP160_023)
Travesaño portacristal, chapa de aireación
El travesaño portacristal es un perfil

extrusionado y correspondientemente
doblado, que intercomunica los pilares A.
Sirve asimismo como base de apoyo inferior

para el parabrisas.
Pilar A
Apoyo para el
parabrisas
SSP239_079
(SSP160_022)
56
Pegado
La técnica de pegado de uniones se utiliza en Una ventaja de la combinación de “pegado y

el A8 para las puertas y los capós. Se emplea remachado estampado“ reside en que,
un adhesivo de epóxido, tal y como se suele contrariamente a la soldadura por puntos, en
aplicar también para las puertas y los capós la zona pegada con esta tecnología no se
de las construcciones de acero. producen humos que deban ser evacuados ni
El adhesivo expoxi modificado se emplea en se puede quemar el adhesivo.
las bridas de las uniones en la zona del hueco
para las puertas, piso y torreta de apoyo para
la suspensión.
Zonas pegadas
SSP239_080
(SSP160_045)
El monocasco se completa con el ensamblaje

de las piezas separables.
Para conseguir la resistencia necesaria se

tiene que someter la carrocería de aluminio a
un tratamiento térmico.
A esos efectos se calienta la carrocería

durante 30 minutos a una temperatura de 210
˚C, el llamado envejecimiento artificial.
SSP239_081
(SSP160_026)
57
Retrospectiva
El larguero deformado se destornilla
El larguero deformado en una colisión

manifiesta unos repliegues óptimos y es muy
fácilmente sustituible, gracias a la unión
atornillada.
Larguero
deformado
SSP239_082
(SSP160_043)
Solución de larguero atornillado
El larguero delantero consta de tres piezas.

Elemento de deformación (tubo), perfil
extrusionado sólido con torreta de
alojamiento para la suspensión y unión
atornillada de larguero, en forma de cartabón
de fundición.
Elemento de deformación Perfil extrusionado
Cartabón de fundición
SSP239_085
(SSP160_044)
58
Sustitución del estribo de puerta
El perfil extrusionado del estribo, si está Los cartabones de fundición no están

deformado, se sustituye por un recambio dañados, lo que permite una reparación
parcial (hasta el punto que llega la económica.
deformación).
Hay que cortar el perfil deformado y soldar el

recambio intercalando manguitos.
Estribo deformado
SSP239_083
(SSP160_046)
Conjunto estribo de puerta En caso de una colisión lateral, la estructura

compuesta por “cartabones de fundición y
perfiles extrusionados“ manifiesta un
comportamiento excepcional.
Manguito
Recambio (recambio
parcial sustituido)
SSP239_084
(SSP160_047)
59
Retrospectiva
Conjunto de anclajes (4 piezas)
Los anclajes ajustables en tres dimensiones

permiten una fijación sencilla y rápida del
vehículo.
Punto de alojamiento en la
plataforma del piso
Anclaje
SSP239_087
60
Los trabajos de reparación de carrocería sólo Sistema de juego enderezador MULTI-Z
se deben llevar a cabo actualmente en una
bancada Celette. Estas piezas permiten alojar todos los
conjuntos terminales específicos del
Juego de terminales de bancada vehículo. No se necesita herramienta
especial.
Por motivos ópticos, los puntos de anclaje se El sistema MULTI-Z es el medio de trabajo
muestran sólo de un lado. más vanguardista para efectos de
diagnóstico y reparación.
Conjunto de traviesas modulares
Las traviesas modulares sirven para alojar

juegos enderezadores y se utilizan para todos
los trabajos de diagnóstico y enderezado de
la carrocería.
SSP239_088
Conjunto de terminales
de bancada
Sistema de juego
enderezador Multi-Z
Traviesa modular
61
Retrospectiva
Piezas de goma y plástico
En el caso de las piezas de goma y plástico Adicionalmente a la designación del material,

(sobre todo etileno propileno dieno EPDM y todas las piezas afectadas deben ser
cloropreno), así como en el caso de los identificadas en la columna de materiales del
adhesivos, la conductibilidad eléctrica y, por campo rotulado de los planos, con la
tanto, el riesgo de contacto de corrosión se observación:
ocasiona por la presencia de hollín como
material de relleno. “Propiedades eléctricas aislantes“.
Por ese motivo, todos los elastómeros y las

piezas de plástico, como también los
adhesivos (uniones pegadas del monocasco,
sellos de acabado en costuras soldadas y
adhesivos para cristales) deben presentar una
resistencia específica de paso y no deben ser
eléctricamente conductivos.
Pegado de parabrisas Pegado de carrocería
Sellado de puerta
Sellado de carrocería
SSP239_086
62
Notas
63
239
239
Service.
AUDI A2 - Carrocería
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 239
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
040.2810.58.60
Estado técnico: 02/00
Printed in Germany
Sólo para uso interno

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Reservados todos los derechos.

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