Unidad 2: Acoplamientos

UNIDAD 2
Acoplamientos

Introducción:
En esta unidad estudiaremos el acoplamiento del tren de fuerza. En
un tren de fuerza mecánico, el acoplamiento es la conexión entre el
volante del motor y la transmisión. Esta unidad cubre los dos tipos
principales de acoplamientos que se usan actualmente en los trenes
de fuerza. En la lección uno veremos el embrague del volante y en la
lección dos veremos el convertidor de par y el divisor de par.

Objetivos de la unidad:
Después de completar esta lección, el estudiante podrá:
1. Identificar los acoplamientos comunes, incluidos el embrague
del volante, el convertidor de par y el divisor de par y
explicar cómo funciona cada uno.
2. Desarmar y armar un convertidor de par.
3. Desarmar y armar un divisor de par.

Referencias:
Información de servicio para cubrir el desarmado y el armado del
divisor de par y el convertidor de par usados en los ejercicios de las
prácticas de taller.
Herramientas:
Las herramientas apropiadas indicadas en la información de servicio
para el divisor de par y el convertidor de par usados en los ejercicios
de las prácticas de taller.
NOTAS
 Lección 1: Embrague del Volante
Lección 1: Embrague del Volante

Introducción:
Esta lección presenta los componentes y la operación del embrague
del volante.

Objetivos:
Después de completar esta lección, el estudiante podrá: Al terminar
esta lección, el estudiante podrá identificar los componentes y
explicar la operación del embrague del volante.

Materiales de consulta:
Ninguno

Herramientas:
Ninguna.
Unidad 2 2-1-2 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.1 Acoplamiento

Uno de los primeros retos que enfrentaron los ingenieros mecánicos

pioneros fue diseñar los acoplamientos que transmitieran suavemente
la potencia de giro o par producido por el motor a las ruedas de
mando. Un acoplamiento ideal debía permitir al motor arrancar y
funcionar inicialmente sin carga. El acoplamiento también debía
permitir conectar gradualmente las ruedas impulsadas, de forma que
el vehículo pudiera controlarse y maniobrarse fácilmente en
velocidades bajas.
A través de los años, se han desarrollado muchos dispositivos que
logran estos resultados. Los motores de los equipos de la industria
pesada frecuentemente están expuestos a esfuerzos adicionales,
inclusive en condiciones normales de operación. Se han diseñado
acoplamientos especializados para atender las necesidades
particulares de estos equipos.
Unidad 2 2-1-3 Tren de Fuerza
Lección 1

1
2
3

Fig. 2.1.2 Componentes básicos del embrague

El embrague del volante conecta y desconecta la potencia del volante

del motor a la transmisión.
Este embrague se usa principalmente en las transmisiones manuales y
algunas veces se denomina embrague de fricción. La fricción entre el
elemento impulsor y el elemento impulsado realmente absorbe algo
del choque, para permitir una conexión gradual. Por tanto, al usar un
embrague de fricción, la fuerza de conexión produce menos tensiones
y desgaste de los componentes del tren de fuerza que una conexión
directa.
La figura 2.1.2 muestra las piezas básicas de un embrague del volante
de fricción. Hay tres piezas principales en el embrague. Una plancha
de volante o disco (1), conocida como plancha impulsora. Esta
plancha va montada en el volante del motor. La plancha impulsada
(2) está estriada al eje. Cuando la plancha impulsada gira, el eje
también gira. El pequeño collar (3) es un collar accionador. El collar
accionador se usa para empujar la plancha impulsora y la plancha
impulsada juntas. El conjunto de planchas de embrague se pone en
línea con el motor, insertando el extremo del eje en el agujero piloto
del centro del volante.
Unidad 2 2-1-4 Tren de Fuerza
Lección 1

1 2

Fig. 2.1.3 Operación básica del embrague

En la figura 2.1.3, a la parte posterior del collar accionador (2) se

adicionaron una palanca manual simple y una barra (1). Al empujar
hacia adelante la palanca manual, el collar accionador se mueve
contra la plancha impulsada (3). La plancha impulsada se desliza
entonces hacia adelante y se conecta con la plancha impulsora (4).
La plancha impulsora girará a la velocidad del motor. En este
instante las planchas se empiezan a tocar y la plancha impulsada y el
eje empiezan a girar. La conexión completa ocurre cuando las dos
planchas se unen tan apretadamente como sea posible. El eje,
entonces, girará a la velocidad del motor.
Los dos tipos principales de embragues del volante que se estudiarán
en esta lección son los embragues secos y los húmedos. Los
embragues secos son enfriados por aire y generalmente se usan en
máquinas de potencia baja donde hay un par de arranque menor
durante la conexión. Los embragues secos se usan principalmente en
tractores pequeños y en automóviles. La ventaja del embrague seco
radica en el área de contacto más grande. Los embragues secos no se
recomiendan en aplicaciones donde se requiere un desacople
frecuente o donde se presenta patinaje, debido a que el material del
embrague seco es más propenso a calentarse. Por esto, los embragues
secos no se usan en la mayoría de las aplicaciones de equipos
pesados.
Unidad 2 2-1-5 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.4 Embrague húmedo

Los embragues húmedos (figura 2.1.4) se denominan así porque

contienen un fluido (aceite). Los embragues húmedos se utilizan en
máquinas de potencia alta, particularmente en aplicaciones donde hay
conexión y desconexión frecuentes durante la operación. Como en el
embrague seco, la fricción de patinaje entre el disco y las planchas
produce calor. En un embrague húmedo el aceite lleva este calor
afuera. El aceite también reduce la carga de choque producida en la
conexión del embrague.

Fig. 2.1.5 Embrague del volante seco

El conjunto básico de embrague del volante seco se ilustra en la

figura 2.1.5. Este embrague se asemeja al de fricción básico
explicado previamente, y su funcionamiento es fácil de entender
cuando se descompone en sus piezas básicas.
Unidad 2 2-1-6 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.6 Eje del embrague

El eje del embrague (figura 2.1.6) es la columna vertebral del

embrague, porque todos los componentes se arman sobre él o a su
alrededor. La superficie redonda grande del extremo izquierdo es el
tambor del freno. La parte amarilla extendida desde la izquierda del
tambor del freno es la montura para la junta universal que conecta el
eje del embrague al eje de entrada de la transmisión.

Fig. 2.1.7 Eje del embrague insertado en el agujero piloto

El otro extremo del eje del embrague encaja en el agujero piloto y en

el cojinete del volante (figura 2.1.7).
Unidad 2 2-1-7 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.8 Componentes del embrague

La figura 2.1.8 muestra las planchas de presión y el conjunto de disco

impulsor montados en el eje del embrague. Estas tres piezas proveen
las superficies de contacto de fricción del embrague seco.

Fig. 2.1.9 Planchas de presión y disco impulsor

La figura 2.1.9 muestra los componentes individualmente. A la

izquierda está la plancha de presión posterior. En el centro está el
disco impulsor. El disco impulsor incluye ranuras térmicas en ambas
superficies del disco para ayudar a disipar el calor y reducir el
desgaste. La plancha de presión delantera, a la derecha, es la base
para el montaje de la plancha de presión posterior. Los dientes de
engranaje de la plancha de presión delantera se conectan con los
dientes del centro de la plancha de presión posterior. Las planchas de
presión tienen estrías que encajan en el eje del embrague. El volante
acciona el disco impulsor.
Unidad 2 2-1-8 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.10 Configuración de los componentes del embrague

Desde la izquierda, las piezas puestas en el eje (figura 2.1.10) son la
plancha de presión posterior, el disco impulsor, la plancha de presión
delantera y el volante a la derecha. El disco impulsor y el volante son
piezas impulsoras que se conectan al motor y giran libremente cuando
se desconecta el embrague.

Fig. 2.1.11 Componentes del embrague armado

La figura 2.1.11, con los componentes del embrague armado, muestra

la relación entre el disco impulsor y el volante. Los dientes externos
del disco impulsor se conectan en los dientes internos del volante. La
plancha de presión delantera está estriada con el eje del embrague. El
círculo indicado en la figura muestra la forma como los dientes del
disco se conectan con los dientes internos del volante.
El disco impulsor gira con el volante siempre que el motor esté
funcionando. Las planchas y el eje permanecen fijos y no giran hasta
que se ejerza presión sobre la plancha de presión posterior. Para
conectar las planchas y el disco, la plancha de presión posterior se
presiona contra el disco impulsor hasta que el disco impulsor quede
firmemente conectado entre las planchas de presión posterior y la
delantera. La fuerza se transfiere del disco impulsor a las planchas de
presión.
Unidad 2 2-1-9 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.12 Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante

Éste es el mecanismo de eslabón de leva y collar deslizante (figura

2.1.12) que aplica presión a la plancha de presión posterior cuando se
conecta el embrague.

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Fig. 2.1.13 Embrague conectado

En la figura 2.1.13, la parte delantera del mecanismo de collar

deslizante (1) se enrosca en la base de la plancha de presión delantera
(2). El collar deslizante se puede deslizar hacia delante o hacia atrás
sobre el eje. El área levantada en la parte de atrás de la plancha de
presión posterior (3) está en contacto con la superficie de leva
redonda del eslabón de leva. El collar deslizante está ahora
completamente hacia adelante, en nuestro caso hacia la derecha, y se
conectan las planchas del embrague y el disco. La posición de la
flecha grande muestra que la leva y el collar deslizante sostienen las
planchas de presión y el disco impulsor en la posición de conectado.
En esta posición, todos los componentes giran, excepto el collar
deslizante, que está conectado al varillaje.
Unidad 2 2-1-10 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.14 Embrague en la posición libre

La figura 2.1.14 muestra el mecanismo de collar deslizante y eslabón

de leva en la posición libre. En la posición libre, el collar deslizante
es empujado hacia afuera y se mueve hacia la parte posterior del eje.
La base del collar de leva está todavía firmemente montada en la base
de la plancha de presión delantera. Sin embargo, nótese que las
articulaciones de las levas fueron empujadas hacia atrás. Este
movimiento hacia atrás de las articulaciones de leva liberan también
la presión de las superficies redondas de la leva de la plancha de
presión trasera. Los resortes montados entre las planchas de presión
delantera y trasera también ayudan en la desconexión del embrague.

Fig. 2.1.15 Embrague y brazo de horquilla

El brazo de horquilla de acero (flecha) que se muestra en la figura

2.1.15 tiene dos salientes en forma de dedo, que conectan un muñón
tipo bloque en el lado del collar. Otra horquilla está montada de la
misma forma al otro lado del collar deslizante. Estas horquillas giran
juntas sobre un eje de control montado en la base de la caja del
embrague.
Unidad 2 2-1-11 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.16 Palanca de control y conjunto de freno del embrague

La palanca de control y el conjunto de freno del embrague de la

figura 2.1.16 muestra cómo la horquilla y el collar están articulados a
la palanca de control. También se muestran el tambor del freno, la
zapata de freno y el brazo de la zapata del freno. Cuando la palanca
manual se tira hacia atrás, ésta levanta la varilla en el extremo del eje
de control del conjunto de horquilla. La horquilla, entonces, se
moverá hacia adelante y conectará las planchas y el disco (no
mostrados). Cuando el operador empuja hacia adelante la palanca
manual, el brazo de horquilla va hacia abajo y el collar se desliza
hacia atrás y se desconecta el embrague. Cuando el embrague está
desconectado, el brazo de freno girará sobre el eje hacia abajo y
forzará la zapata del freno contra el tambor de freno. Esto detendrá la
rotación del eje del embrague cuando el embrague se desconecta. Al
parar la rotación del eje se facilita el cambio de velocidad.
Los embragues húmedos se diseñaron para motores pesados y muy
potentes. Al adicionar una delgada película de aceite entre las
planchas del embrague, se encontró que el embrague se puede
conectar y desconectar más suavemente y puede llevar carga más
pesada. Otro método para aumentar la capacidad de carga de los
embragues fue añadir más planchas de presión y discos impulsores.
Esto aumentó el área de la superficie de fricción del embrague sin
tener que aumentar el tamaño total del embrague.
Unidad 2 2-1-12 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.17 Eje del embrague húmedo

La figura 2.1.17 muestra el eje del embrague húmedo. En el extremo

izquierdo se encuentra el tambor del freno. El eje del embrague
húmedo es más corto que el del embrague seco.

Fig. 2.1.18 Eje del embrague húmedo y junta universal

La figura 2.1.18 muestra la junta universal empernada al extremo

izquierdo del eje. La junta universal está empernada al eje de entrada
de la transmisión. Una maza grande está montada en el extremo del
eje. Los dientes exteriores de la maza sostienen los dos discos de
fricción.
Unidad 2 2-1-13 Tren de Fuerza
Lección 1

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Fig. 2.1.19 Conjunto de embrague húmedo

La figura 2.1.19 muestra las dos planchas de presión (1) estriadas al

volante y los dos discos (2) estriados a la maza del embrague. Las
dos planchas de presión giran con el volante cuando el motor está en
funcionamiento. Los dos discos no giran hasta que estén apretados
contra las dos planchas de presión. En el embrague húmedo, las
planchas son impulsoras y los discos, impulsados. Al comprimir el
embrague se hace que la potencia fluya a través del embrague. La
potencia fluye, a través de los componentes del embrague, en este
orden: volante, planchas, discos, maza y eje.
Unidad 2 2-1-14 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.20 Plancha de embrague y disco

El disco de embrague, a la izquierda en la figura 2.1.20, se fabrica de

bronce sinterizado y tiene pequeñas ranuras. Las pestañas del disco
ayudan a la desconexión de los discos y de las planchas, por su forma
ligeramente doblada hacia afuera. Los dientes del diámetro interior
del disco se conectan con los dientes exteriores de la maza.
La plancha de presión, a la derecha en la figura 2.1.20, es de acero y
sus dientes exteriores se conectan con los dientes correspondientes en
el anillo interior del volante.

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Fig. 2.1.21 Conjuntos básicos del embrague húmedo

Similar al embrague seco, el embrague húmedo tiene tres conjuntos

básicos: Las piezas impulsoras (1), las piezas impulsadas (2) y un
mecanismo accionador (3). La figura 2.1.21 muestra el mecanismo
accionador del embrague húmedo típico. El principio de operación es
semejante al del embrague seco. Esencialmente, es un collar
deslizante que acciona un mecanismo de eslabón de leva. El collar
deslizante y el eslabón comprimen el embrague, y la plancha de carga
aplica fuerza al conjunto del embrague. El collar deslizante controla
el mecanismo accionador.
Unidad 2 2-1-15 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.22 Mecanismos accionadores (rodillo de acero, izquierda; eslabón de leva,

derecha)

La figura 2.1.22 ilustra dos tipos de mecanismos accionadores. A la

derecha está el mecanismo accionador de eslabón de leva. En la
figura de la izquierda están los rodillos de acero, que desempeñan la
misma función del mecanismo de eslabón de leva.
En un embrague con mecanismo de eslabón de leva, el eslabón
superior se conecta a un anillo de ajuste. Un rodillo se conecta al
eslabón superior y al eslabón inferior. El eslabón inferior se conecta
al collar deslizante. A medida que el collar se mueve hacia adelante,
el eslabón inferior empuja el rodillo hacia la plancha de carga, y el
rodillo gira en el eje del eslabón superior. El rodillo rueda la plancha
de carga hasta que el collar queda hacia adelante lo suficientemente
lejos, y hace que el eslabón inferior “salte” de la posición vertical.
Esta posición centrada mantiene conectado el embrague.
En un embrague con mecanismo de rodillo de acero, el rodillo
superior está conectado a un rodillo grande. El rodillo grande se
conecta a un anillo de ajuste. El rodillo inferior se conecta al collar
deslizante. Cuando el collar se mueve hacia adelante, el rodillo
inferior empuja el rodillo superior hacia la plancha de carga. El
rodillo superior gira en el eje sobre el rodillo más grande. El rodillo
superior rueda la plancha de carga hasta que el collar queda hacia
adelante lo suficientemente lejos, y hace que el centro del rodillo
inferior “salte” y pase el centro del rodillo superior. Esta posición
sobre el centro sostiene el embrague conectado.
Unidad 2 2-1-16 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.23 Brazo de horquilla

La figura 2.1.23 muestra una horquilla montada en el collar

deslizante, la cual controla la mayoría de los conjuntos accionadores
del embrague húmedo. El brazo de horquilla se desliza en el collar. El
varillaje de control mueve el brazo de horquilla para deslizar el collar.

Fig. 2.1.24 Embrague húmedo y bomba de aceite

La parte exterior del embrague húmedo se muestra en la figura

2.1.24. Se muestran unidos el tambor del freno y la junta universal.
Directamente debajo del tambor del freno está la caja de la bomba de
aceite, la cual contiene una bomba de aceite de engranaje simple.
El engranaje del volante impulsa la bomba. Debajo de la bomba de
aceite y en la parte inferior de la caja del embrague se encuentra el
colector con el aceite de suministro.
Unidad 2 2-1-17 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.25 Parte inferior de la caja del embrague

La figura 2.1.25 es un corte lateral de la parte inferior de la caja del

embrague. El aceite se filtra en la malla (flecha) y se puede drenar
quitando el tapón de la caja del embrague. El aceite pasa por el
conducto de la derecha y sigue a la bomba de aceite, a través de un
conducto en la caja.

Fig. 2.1.26 Flujo de aceite del embrague

La figura 2.1.26 muestra una vista lateral del embrague húmedo en

donde se ve la bomba de aceite en la parte inferior izquierda. El flujo
de aceite se mueve desde la bomba, a través de la parte posterior de
la caja, y entra al eje en el área del cojinete posterior para lubricar el
cojinete. El aceite fluye, entonces, a través del eje por el área con la
maza estriada al eje. Luego, el aceite pasa, a través de los orificios de
aceite perforados en la base de la maza, hacia las planchas de presión
y los discos impulsores y fluye entre ellos. El aceite, entonces, fluye
hacia afuera por los orificios pequeños del volante, mostrados en la
figura en la parte de arriba y abajo del volante, y regresa al colector
en la parte inferior de la caja.
Unidad 2 2-1-18 Tren de Fuerza
Lección 1

Fig. 2.1.27 Circuito del flujo de aceite

El corte lateral de la figura 2.1.27 muestra el circuito completo de

flujo de aceite. El aceite almacenado en la parte inferior de la caja
pasa por una malla donde se filtra y continúa hacia la bomba de
aceite. Desde la bomba, el aceite se envía al cojinete del eje posterior,
pasa por el eje a la maza y, luego, a la plancha de presión y a los
conjuntos de disco. El aceite salpica alrededor del área de la maza, la
plancha y los discos, y forma una delgada película entre las planchas
y los discos. Luego, el aceite fluye a través de los orificios en el
volante y regresa al colector en la base de la caja.
Unidad 2 2-1-19 Tren de Fuerza
Lección 1

PRINCIPIOS DEL EMBRAGUE

- La fricción t ransfiere pot encia ent re

discos y planchas

- La fricción deslizant e produce calor

- Diferent es mat eriales de disco usados

para diferent es aplicaciones

- En los embragues húmedos, el aceit e

act úa como un amort iguador
Fig. 2.1.28 Principios del embrague

En los siguientes puntos se resumen los principios del embrague:

- La fricción transfiere la potencia entre los discos impulsores y las
planchas impulsadas.
- La fricción por deslizamiento genera calor. Este calor no es
excesivo en algunos equipos pequeños, de modo que pueden usar
un embrague húmedo. El aceite transfiere y saca el calor de los
embragues húmedos. Los embragues húmedos se usan en la
mayoría de las máquinas.
- Se emplean diferentes materiales de disco para aplicaciones
diferentes.
- En los embragues húmedos, el aceite actúa como amortiguador
entre los discos y las planchas, y el movimiento del aceite
realmente inicia el movimiento de los discos y las planchas antes
de conectarse completamente.

VENTAJAS DEL EMBRAGUE

- Transferencia de potencia directa desde

el motor hasta la transmisión

- El embrague se requiere en la operación

de las transmisiones manuales

- Un sistema de transmisión manual es

menos costoso de construir y es de más
fácil mantenimiento
Fig. 2.1.29 Ventajas del embrague

- Se transfiere potencia directa del motor a la transmisión.

- Se requiere un embrague en la operación de las transmisiones
manuales.
- Un sistema de transmisión manual es menos costoso de construir
y requiere menos mantenimiento.
NOTAS