2020 Diagnostico Patologico Avimento

DIAGNÓSTICO PATOLÓGICO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA
CALAMBEO DE LA CIUDAD DE IBAGUE DEPARTAMENTO

DEL TOLIMA
ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL

ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN
JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
IBAGUÉ-TOLIMA
2020
DIAGNÓSTICO PATOLÓGICO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA
CALAMBEO DE LA CIUDAD DE IBAGUE DEPARTAMENTO
DEL TOLIMA
ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL

Trabajo de grado presentado para optar por el título de Ingenieros Civiles.
Director Disciplinar
Ing. Mag. Julián Andrés Pulecio Díaz
Director Metodológico
Ing. Mag. Norma Patricia Gutiérrez Murillo
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
IBAGUÉ - TOLIMA
2020
NOTA DE ACEPTACIÓN:
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Director del proyecto
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Firma del jurado 1
____________________________
Firma del jurado 2
Ibagué, 10 de noviembre de 2020.
3
DEDICATORIA
Este trabajo y está meta culminada se lo dedico primero que todo a Dios y la
virgen porque siempre me aferre a ellos y fueron mi guía.
Les dedico este triunfó a mis papás María del Pilar Vidal Sierra y Carlos
Eduardo Arias Tinjacá que me han apoyado, han creído en mí y se merecen
todo lo bonito de la vida, a mi tía María Antonia Sierra Castro que es como otra
mamá para mí, siempre me ha dado mucho amor y quisiera hacerla muy feliz,
a mi novio Leonardo Díaz Yustes que lleva estando para mí 5 años amándome
y jamás me ha dejado sola, a mi mejor amiga María Alejandra Rojas Rojas
porque me ha enseñado el valor de la amistad y de querer ser alguien en la
vida, a mis compañeros de trabajo de grado Andrés Osorio y Javier Santana
porque juntos lo estamos logrando, a mi familia Arias Vidal por todo su amor
hacia mí.
A mi suegra Claudia Susana Yustes por brindarme confianza y enseñarme en

campo a amar mi profesión y sentirme orgullosa de todo lo que he logrado
ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL.
Dedico este trabajo primeramente a Dios, a mi familia, especialmente a mi

madre Martha Barragan, a mi hermano Luis Alfonso y mi abuela Florinda
Calderón por jugar un papel primordial en mi vida, a mis compañeros Javier
Santana y Angie Arias, por la paciencia y compromiso que tuvieron desde un
principio con este trabajo para dejarlo en lo más alto posible, a mis amigos del
colegio y universidad que siempre me han apoyado, pero especialmente a mi
hermana Adriana Patricia que a pesar de haber compartido pocos años con
ella estoy seguro que estaría orgullosa de mí. Gracias a cada una de estas
personas por ser parte fundamental en este logro.
Este trabajo, está dedicado primeramente a Dios, por haberme concedido la

vida y permitirme alcanzar mi sueño de ser Ingeniero civil. A mi madre, el pilar
más importante y fundamental en mi crecimiento y formación integral como
persona. A mi padre, por compartir y enseñarme a valorar los pequeños logros.
A mi hermano que siempre me acompaño en este proceso, te amo
infinitamente hermanito. A mis compañeros, porque el sacrifico y el trabajo en
equipo que formamos, elementos clave para lograr esta meta.
4
AGRADECIMIENTOS
Primeramente le agradezco a Dios y a la vida por permitirme cumplir un sueño

más, a mi madre por jamás haber desistido y siempre haber Sido esa mujer
que lucha día a día por verme triunfar como persona y profesional, a mi papá
que me apoya y nunca duda de mis capacidades, a mi tía porque gracias a
ella en muchos aspectos de la vida me ha ayudado a salir adelante y desde
chiquita siempre ha sido muy importante para mí, a mis hermanos y sobrinos
por ser una motivación para mí, a mi novio porque recorrió conmigo toda la
trayectoria de estudió, me apoyó, me aconsejo, me ayudó y jamás me dejó
decaer y aún sigue a mi lado siendo mi persona favorita, a mi abuelo que creyó
desde el minuto 0 en mí, siempre fui su preciosita y jamás voy a dejar amarlo,
a mi mejor amiga que hace más de 12 años viene siendo mi polo a tierra y mi
ejemplo a seguir en muchos aspectos y aún en la distancia a ella le debo
mucho, al resto de la familia les agradezco por estar para mí y por sus palabras
de aliento.
A los docentes de la universidad les agradezco porque fueron una pieza muy
importante en mi trayectoria como estudiante durante 10 semestres, a esta
maravillosa oportunidad de la vida de estudiar porque gracias a eso tengo 2
grandes amigas que quiero conservar por el resto de mi vida Nicol y Camila,
gracias a ellas por siempre estar y jamás abandonarme.
Le agradezco a mi suegra por ser mi guía espiritual y enseñarme que con amor
y perseverancia si se pueden lograr los sueños.
ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL.
Le agradezco de primera mano a Dios y a mi familia fundamentalmente a mi

madre, hermanos, abuela, y primos por siempre haber creído en mí, que
gracias a ellos me ensañaron los valores necesarios que debe tener una
persona íntegra, de igual forma sin el apoyo de ellos este momento no sería si
quiera imaginable, infinitas gracias.
De la misma forma a todos mis amigos que he forjado en la Universidad, con

los que siempre he podido contar, con los que he reído, llorado, trasnochado,
jugado, con los que he vivido múltiples vivencias de dificultad, pero también
alegría, de los que he aprendido a crecer tanto personal como
profesionalmente en estos cortos cinco años. Sin ellos ni yo, ni mi tiempo en
la universidad hubieran sido los mismos.
5
Y de igual forma agradezco a todos los docentes con los que he recorrido estos
diez semestres, que me han ilustrado sus conocimientos, me han orientado y
enseñado un mundo totalmente nuevo ante los ojos de una persona que
alguna vez salió del colegio con ansias de aprender, sin ellos no hubiera tenido
las herramientas necesarias para desenvolverme en mi recorrido académico
de pregrado, hasta llegar a mi realización de título de Ingeniero Civil.
Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas

para superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.
A mi madre, que con su demostración de una madre ejemplar me ha enseñado

a no desfallecer ni rendirme ante nada y siempre perseverar a través de sus
sabios consejos.
A mi padre, por su apoyo incondicional y por demostrarme la gran fe que tiene

en mí.
A Cristian, por acompañarme durante todo este arduo camino y compartir

conmigo alegrías y fracasos.
A todos los ingenieros - docentes, de la universidad cooperativa de Colombia

sede Ibagué, por su valiosa guía, asesoramiento y excelente enseñanza.
Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la

realización de este proyecto.
6
CONTENIDO
Pág.
GLOSARIO 15
RESUMEN 17
INTRODUCCIÓN 18
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 20
2 JUSTIFICACIÓN 21
3 OBJETIVOS 22
3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................22
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................22
4. MARCO TEÓRICO 23
4.1 PAVIMENTO...........................................................................................23
4.1.1 Pavimento flexible: 23
4.1.2 Pavimento rígido: 23
4.2 LOSAS DE CONCRETO SIMPLE...........................................................24
4.2.1. Control de Fisuras 24
4.2.2. Espaciamiento entre juntas 25
4.2.3. Sello de las juntas 25
4.2.4 Transferencia de cargas 26
4.3 TIPOS DE VÍAS PUBLICAS. ..................................................................26
4.3.1. Transito Promedio Semanal. 26
4.4.2 Niveles de Tránsito. 26
4.4 INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) .................................27
4.4.1 El cálculo del PCI 27
4.4.2 Tipos de deterioros del pavimento rígido 28
4.4.3 Grieta de esquina. (GE) 28
4.4.4 Losa fragmentada 28
4.4.5 Deterioro del material sellante de las juntas: 28
4.4.6 Grieta lineal 29
4.4.9 Desgaste de la superficie 29
7
4.5 OBRAS DE DRENAJE ............................................................................29
4.5.1. Bombeo 29
4.6.1. Cunetas 29
5. MARCO GEOGRAFICO 30
6. METODOLOGÍA 31
6.1 NIVEL DE SERVICIO. ............................................................................32
6.1.1 Volumen Vehicular 33
6.1.2 Clasificación de Vehículos 33
6.1.3 Nivel de Transito 33
6.1.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) 34
6.1.3.2 El factor camión (FC) 35
6.1.3.3. El factor de distribución direccional (DD) 36
6.1.3.4. Factor de proporción 37
6.2 DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO..................................37
6.2.1. Zona de estudio. 39
6.2.2. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 40
6.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES .......................................41
6.3.1. Evaluación del nivel de daño del pavimento 42
6.3.2. Proceso de reparación profundidad parcial 42
6.3.2.1. Definir los límites de reparación 42
6.3.2.2. Preparación del área a reparar 43
6.3.2.3. Preparación de Juntas 44
6.3.2.4. Colocación del material de reparación. 44
6.3.2.5. Curado 45
6.3.3.6. Sella de juntas. 45
6.3.3. Reparación a profundidad total 45
6.3.3.1. Definir los límites de reparación. 46
6.3.3.2. Preparación del área a reparar. 46
6.4 MODULACION .......................................................................................48
6.4.1 Recolección de Datos. 49
6.5. DRENAJE ..............................................................................................50
6.6. DIAGNOSTICO DE LA SEÑALIZACIONES EXISTENTE. .....................52
7. RESULTADOS 53
7.1 NIVEL DE SERVICIO: ............................................................................53
8
7.1.2 TPD (Tránsito Promedio Diario): 56
7.1.2.1 TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal): 56
7.1.2.2 Factor camión 57
7.1.2.3. Nivel de tránsito 58
7.2 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO. .................................58
7.2.1 Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 60
7.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES .......................................63
7.4. MODULACIÓN .....................................................................................64
7.5. DRENAJE ..............................................................................................67
7.6. DIAGNÓSTICO DE LA SEÑALIZACIÓN EXISTENTE. ..........................69
8. CONCLUSIONES 71
9. RECOMENDACIONES 72
BIBLIOGRAFÍA 73
ANEXOS 78
9
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Rango del PCI. 27

Tabla 2. Deterioros del PCI. 28
Tabla 3. Nivel de Transito 34
Tabla 4. Factor de equivalencia de carga por eje. 36
Tabla 5. Factor de distribución direccional 36
Tabla 6. Factor de distribución por carril 37
Tabla 7. División del Segmento, Clasificación y Longitud de las Muestras. 40
Tabla 8. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido. 41
Tabla 9. Tipo de producto para la rehabilitación del pavimento rígido. 47
Tabla 10. Posibles Técnicas de Reparaciones Según la Patología. 48
Tabla 11. Criterios para clasificar el drenaje 50
Tabla 12. Formato B.5 del registro de campo. 51
Tabla 13. Método de escala ponderada en secciones 51
Tabla 14. Condición del drenaje. 52
Tabla 15. Resultados del aforo realizado el Domingo 07 de junio del 2020. 54
Tabla 16. Resultados del aforo realizado el viernes 12 de junio del 2020. 55
Tabla 17. Clasificación vehicular, TPD Y TPDS 56
Tabla 18. Factor de equivalencia por eje. 57
Tabla 19. TPDS 57
Tabla 20. Posibles técnicas de rehabilitación Tramo (08) 63
Tabla 21. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92) 64
Tabla 22. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril izquierdo. 67
Tabla 23. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril derecho. 67
Tabla 24. Escala pondera del tramo tres 68
Tabla 26. Señales verticales existentes. 69
Tabla 27. Señales horizontales existentes. 70
10
LISTA DE GRÁFICAS
Pág.
Grafica 1. Esquema metodológico. 31

Grafica 2. Porcentaje de inspección por patología en la sección 8. 60
Grafica 3. Severidad de la falla de sellado de juntas de la sección 8. 61
Grafica 4. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92) 66
11
LISTA DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1. Estructura del pavimento rígido 24

Ilustración 2. Fisuras. 24
Ilustración 3. Esbeltez 25
Ilustración 4. Sello de las juntas. 25
Ilustración 5. Clasificación del PCI. 27
Ilustración 6. Bombeo 29
Ilustración 7. Georreferenciación. 30
Ilustración 8. Formato aforo vehicular 32
Ilustración 9. Clasificación de vehículos y características. 33
Ilustración 10. Formato de Clasificación de Deterioros. 38
Ilustración 11. Programa de Incide de Condición de Pavimento de Concreto
(PCI) 39
Ilustración 12. Plano de la unidad de muestreo 08 (K0+432 al K0+490) de la
vía en estudio. 39
Ilustración 13. Límites de reparación. 43
Ilustración 14. reparación parcial Tipo I en intersección de juntas. 43
Ilustración 15. Preparación de juntas. 44
Ilustración 16. Elementos del sellante de juntas. 45
Ilustración 17. Límites de reparación profunda 46
Ilustración 18. Pasadores transferencia de cargas. 47
Ilustración 19. Esbeltez. 49
Ilustración 20. Ubicación aforo vehicular. 53
Ilustración 21. Formato de recolección de datos de la unidad de muestreo 08
(K0+432.34 – K0+490.31) 59
Ilustración 22. Escala de Colores por PCI 62
Ilustración 23. Índice de condición del pavimento. 62
Ilustración 24. Modulación de la vía de estudio¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 25. Estado de drenaje en la vía de estudio. 68
Ilustración 26. Señalizaciones existentes en la vía de estudio. 69
Ilustración 27. Señalizaciones horizontales existentes en la vía de estudio. 70
12
LISTA DE ECUACIONES
Pág.
Ecuación 1. Número de aplicaciones de carga por eje. 34

Ecuación 2. Transito promedio Semanal 35
Ecuación 3. Factor camión 35
Ecuación 4. Factor de esbeltez 49
Ecuación 5. Escala ponderada 51
13
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo A. Registro de los tipos de fallas patológicos presentes 78

Anexo B. Distribución de fallas patológicas 95
Anexo C. posibles técnicas de rehabilitación 104
Anexo D. Cumplimiento de esbeltez de cada sección 121
Anexo E. Verificación de dimensiones de cada losa 130
Anexo F. Condición de Drenaje Carril Izquierdo 139
Anexo G. Condición de Drenaje Carril derecho. 141
Anexo H. Escala Ponderada 143
14
GLOSARIO
ALCANTARILLA: estructura hidráulica, que se diseña con la finalidad de dar

continuidad o desvíos al caudal, adicional es una estructura que se construye
para controlar la velocidad, la fuerza de atracción y los cambios de diámetros
que se puedan presentar. (INVIAS, 2018)
BOMBEO: se diseña en las vías para evitar el fenómeno de hidroplaneo el

cual es afectado por la falta de pendiente transversal y genera una película de
agua, adicional el bombeo tiene como finalidad evacuar de manera efectiva
las escorrentía pluvial y depositarla en las cunetas. (INVIAS, 2018)
CALZADA: calle o carretera destinada a la circulación libre de vehículos en

un mismo sentido se descomponen generalmente de varios carriles. (INVIAS,
2018)
CARRETERA: infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar
constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o
uno o varios carriles en cada sentido de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. (INVIAS, 2008)
CARRIL: sección que compone la calzada y está destinada para el tránsito

vehicular en una sola fila. (INVIAS, 2018)
CLASIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: es una clasificación

cualitativa, que describe la condición actual del pavimento según el valor
cuantitativo defino por el grado de severidad y las patologías definidas.
(Rondon Quintana & Reyes Lizcano , 2015)
CUNETAS: sección transversal, definida según criterios hidráulicos por el

número de Froude, en su mayoría son revistadas en concreto y van paralelas
a las bermas. (Pulecio, 2015)
DETERIOROS DEL PAVIMENTO: indicadores cualitativos que se registran

bajo la inspección visual del oscultador, los cuales, son causados por las
cargas cíclicas vehicular, el estado a la intemperie, falencias en el sistema
constructivo, materiales de baja calidad, deficiencia en los aditivos y falta de
refuerzos en juntas. (INVIAS, 2016)
ELEMENTOS VIALES: conjunto de elementos tangibles que contribuyen al

correcto funcionamiento de la misma, como elementos de la seguridad vial,
obras complementarias y obras de drenaje. ( Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2013)
15
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI): es valor cuantitativo, que
se asocia a la condición actual del pavimento, dependiendo del valor así
mismo es la condición esta varía entre fallado y muy buena. (INVIAS, 2006)
NIVEL DE SERVICIO: refleja las exigencias operativas del tránsito vehicular,

la cual está condicionada con una sección de estudio y está en función de un
tiempo determinada. (INVIAS, 2008)
PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO: indicadores externos del daño causado en

un pavimento por cargas, factores atmosféricos, deficiencias en su
construcción, o una combinación de ellos. En un pavimento rígido son típicos
los agrietamientos, las deformaciones, los desprendimientos y el pulimiento
superficial. Para obtener el PCI, se deben tener en cuenta los tipos de deterioro
y niveles de gravedad detallados más adelante. (Vesga, 2003).
PAVIMENTO: es una capa de rodadura mejorada con materiales apropiados
que aumenta el confort y seguridad en su transitabilidad, adicional está
apoyada por capas superpuestas horizontalmente las cuales se compactan
adecuadamente. (INVIAS, 2008)
PAVIMENTO RÍGIDO: esta constituido fundamentalmente por losas de

concreto hidráulico tipo I y acero que transiten cargas por temperatura en las
juntas, apoyadas en un sub-base que mejora y reparte los esfuerzos a la
subrasante, al ser si diseño en losas dimensionadas, sus esfuerzos se
transmiten en un área mayor. (INVIAS, 2016)
PERALTE: es una inclinación dada al perfil transversal de la vía en

construcción, con la finalidad de contrarrestar la inercia y fuerza centrifuga que
trae consigo el cambio de dirección en tramo de curva horizontal. (Pulecio,
2015)
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: cantidad cuantitativa de tránsito, que se

desglosa en un conteo vehicular el cual transita por una sección determinada
en función de un tiempo. (Planeación, 2017)
UNIDAD DE MUESTREO DEL PAVIMENTO: es un conjunto losas definidas

como muestra de estudió, determinada por un numero finito de losas que se
encuentre en un rango de 20 +/- 8 losas de pavimentó en concreto.
VÍA: camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras

complementarias. ( Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013)
16
RESUMEN
El presente trabajo tiene como tema central el diagnostico patológico de un

pavimento rígido en la vía Calambeo de la ciudad de Ibagué departamento del
Tolima. Este registro se llevó a cabo en el formato de condición del pavimento
dispuesto en la norma INVIAS, deterioro de los materiales constructivos y
pérdida de su comportamiento estructural, en él se expondrá las lesiones
presentadas en la vía y así mismo posibles técnicas de rehabilitación
ajustándose a las condiciones de su entorno.
Como primera instancia se comprende el volumen de tránsito y la evaluación

del estado en que se encuentra el pavimento rígido de la vía Calambeo en la
ciudad de Ibagué del departamento del Tolima realizándose el estudio a mil
metros (1002 mts) de la vía escogida.
En el inventario vial, se realizó el estudio de flujo vehicular y nivel de servicio

que demuestra la importancia y la exigencia de la vía comprendida entre la
Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-1018 de la ciudad de Ibagué departamento
del Tolima, presenta un tránsito promedio semanal (TPDS) de 2.536 vehículos
entre los cuales tienen presencia Automóviles Livianos (A) y Camiones (C) tipo
C2, C3, C4 y C5.
Por consiguiente, se determinó el índice de condición del pavimento (PCI),

para diecisiete (17) tramos que componen la totalidad de la vía de estudio, y
se caracteriza entre un estado malo o muy bueno. Para llevar acabo esto, fue
necesario la implementación del Software UN PCI 2016, debido a que cada
dato obtenido de la visita realizada al tramo, se logró analizar e identificar la
causa de cada deterioro y así mismo el cálculo de su modulación para
recomendar las posibles técnicas de rehabilitación.
En el nivel de servicio, se inició con los aforos vehiculares para tener un dato
más acertado de la vida útil de este sector y esto es por medio del estudio que
se llevó a cabo un día de mercado y otro día de transito hábil entre semana
normal (domingo- miércoles). Este aforo se realiza en jornadas continuas de
18 horas con periodos de cada 15 minutos, según la metodología INVIAS.
Adicional se analizó, la condición de drenaje para la vía objeto de estudio, en

los diecisiete (17) tramos evaluados, el 71% registra condición buena, el 12%
regular y 18% mala. Lo cual disminuye la vida útil de la vía, al ser este un factor
de vital importancia para preservar el concreto hidráulico.
17
INTRODUCCIÓN
Actualmente, el desarrollo de un país se mide por la calidad de sus vías de

comunicación, siendo las carreteras obras estratégicas para el desarrollo, la
economía y la reducción de los índices de pobreza. Adicional la red vial de un
país es fundamental para su crecimiento porque es el único medio que
posibilita el transporte de las personas y las cargas. Es por ende, que siempre
ha sido necesaria una buena planificación en los proyectos viales para
garantizar la seguridad y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes.
Por consiguiente, en el desarrolló del trabajo se evidencia el estudio patología

del pavimento rígido y sus posibles técnicas de rehabilitación, adicional se
incluye el estudio de la condición de drenaje y se propone según un
diagnostico preliminar posibles señalizaciones verticales y/o horizontales. De
esta manera se garantiza la integridad de los peatones y conductores que
transitan por la vía, cabe resaltar que el tramo estudio empieza en el K0+000
y finaliza en el K1+000 con una extensión total de 1.000 mts.
Cabe resaltar, que en el Departamento del Tolima en el municipio de Ibagué

se logró identificar una vía construida de pavimento rígido, de la cual se sugirió
realizar un estudio para identificar sus daños, sus mejoras y sus
mantenimientos adecuados por medio de un diagnostico patológico. El estudio
se llevó a cabo el segmento ubicado en Avenida 19 N 10-47 en ambos
sentidos, más conocida como la Vía Calambeo.
Esta es una vía principal la cual comunica un sector urbano con equipamientos
importantes de la cuidad como lo es la Clínica Avidanti Ibagué; por lo tanto es
una razón importante la realización de este estudio para calificar las causas y
las consecuencias de los diferentes deterioros y el grado de severidad
encontrado por tramos, también como las posibles reparaciones o
intervenciones bajo el estudio realizado en el software (UN PCIC_2016), que
nos permite caracterizar con el índice de condición del pavimento (PCI), el
nivel de deterioro de los tramos evaluados. Adicional se tendrá en cuenta las
condiciones de drenaje y el diagnostico de las señalizaciones existentes.
18
19
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La ciudad de Ibagué considerada la capital musical de Colombia, es un

municipio ubicado en el centro-occidente de Colombia, sobre la Cordillera
Central de los Andes entre el Cañón del Combeima y el Valle del Magdalena,
en cercanías del Nevado del Tolima. Es la capital del departamento de Tolima,
contando con una población de 529,635 personas según el (DANE, 2018)
convirtiéndose en el principal epicentro político, industrial, comercial, cultural,
financiero y turístico del departamento, (Gobernacion Del Tolima, 2019)
conformado por trece (13) comunas.
Por consiguiente, el contexto global de la red vial de la ciudad de Ibagué como

lo menciona (Ibagué, 2019, pág. 9) es un factor indispensable que está ligado
al desarrollo del Municipio, a las oportunidades de competencia y desarrolló,
esto debido a su papel fundamental dentro de la vida social, política y
económica. Por ende, se hace indispensable fortalecer el desarrollo,
mantenimiento, fortalecimiento y mejoramiento de la infraestructura vial el cual
es uno de los ejes principales a incorporar en la planeación del desarrollo
territorial.
Esto debido a que Ibagué cuenta con 541 kilómetros de la malla urbana, el
81% es de pavimento flexible, seguido de un 17% de tipo rígido; mientras que
un 1% es de pavimento afirmado y articulado, En cuanto a la red vial con
pavimento rígido, un 48,28% se encuentra en estado bueno o muy bueno,
mientras que un 51,71% se encuentra en estado regular o malo. (Alcaldia
Municipal Ibagué; Findeter S.A., 2017).
De tal modo que la vía de estudio es el camino principal para el barrio

Calambeo ubicado en la comuna tres (3) conllevándolo a una vía vital del barrio
debido a que este conecta la vereda diez (Calambeo) con un importante
equipamiento de salud del sector como lo es la clínica Avidanti que ofrece
según (Monumentos de ibague, 2008) servicios de alta Complejidad con
énfasis en el diagnóstico, tratamiento y rehabilitación: Cardiovasculares,
Neurología, Ortopedia, UCI.
Por lo anteriormente expuesto se logra establecer que esta vía se encuentra

construida en pavimento rígido y no está en excelente estado; siendo así
fundamental mantener la calidad de ella para poder ofrecer seguridad vial a la
comunidad que hace uso de ella y una mejor calidad de vida beneficiando a
población de la comuna tres (3) que según (CIMPP, 2019) es alrededor de
20.719 habitantes.
20
2 JUSTIFICACIÓN
El Municipio de Ibagué presenta deterioro en 58.51% de su infraestructura vial

producto de una serie de factores como: la falta de mantenimiento, colapso y
cumplimiento de vida útil, redes hidrosanitarias en mal estado y la falta de
mantenimiento preventivo de las vías. (Prada, 2020)
Así mismo de acuerdo con el Centro de información municipal para la

planeación participativa (CIMPP) de los 26 km que componen la malla vial de
la comuna tres (3) 2,7 km se encuentran en regular estado y 4.4 en un mal
estado (CIMPP, 2019), por ello se busca determinar el grado de deterioro por
el medio del método del PCI (INVIAS, 2016, pág. 8) que presenta la Avenida 19
N 10-47 en el tramo vial comprendido desde el K0+000 hasta el K1+002
elegido para el estudio.
Por otro lado, la vía Calambeo es de suma importancia para los habitantes de
este sector ya que podemos encontrar una de las principales clínicas de la
ciudad y una sola vía alterna para ingresar a ella, también encontramos
variedad de comercio como restaurantes que prestan atención tanto para los
que están haciendo uso de la clínica, para los residentes como para los turistas
que se transitan por dicho sector
De la misma forma el tramo vial hace parte de una importante conexión de uno
de los senderos más llamativos para la visita de los ciudadanos que es el que
conecta hacia el barrio Ambala (PUBLICA, 2020), el público inicia su caminata
quinientos metros (500 mts) antes de la clínica hasta la parte alta de donde
termina la carretera asfáltica y se pueden apreciar los sitios turísticos del
sector.
Siendo de suma importancia este camino ya que es la entrada principal de uno

de los lugares predilecto para la los turistas y locales, como lo es el Jardín
Botánico San Jorge, sobre los cerros noroccidentales de Ibagué, es un espacio
de sesenta hectáreas (60 ha) en el que los visitantes pueden recorrer senderos
de bosque sub-andino, en el cual se destacan las colecciones de orquídeas;
también, las de bromelias, palmas y heliconias, así como una que está
compuesta por plantas medicinales y aromáticas. (PROCOLOMBIA, 2019)
21
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
• Analizar patológicamente el pavimento rígido ubicado vía

Calambeo de la ciudad de Ibagué
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar el nivel del tránsito para la vía Calambeo de la ciudad de

Ibagué.
• Categorizar el estado de la vía por el método PCI dividiendo la vía en

15 secciones de 28 losas y 2 sección de 18.
• Evaluar las dimensiones de la vía Calambeo mediante una modulación

en programa AutoCAD.
• Realizar un diagnóstico de la señalización presente en la vía de estudio.
• Plantear posibles técnicas de reparación para mejorar el índice de

condición del pavimento (PCI), teniendo en cuenta la condición del
drenaje y las severidades de las patologías identificadas.
22
4. MARCO TEÓRICO
A continuación, se define que es un pavimento, los tipos de pavimentos, la

estructura del pavimento rígido, las posibles patologías, la categorización del
tránsito y la condición de drenaje.
4.1 PAVIMENTO.
Un pavimento este constituido por capas superpuestas, las cuales mejora el

estado actual de una vía. Las vías de diseñan con técnicas y materiales
apropiados al trafico actual, mejorando el tipo de suelo existente y
compactando sus capas que se apoyan en una subrasante, adicional el
pavimento se debe diseñar para resistir y transmitir los esfuerzos de las cargas
cíclicas aplicadas por los vehículos que transitan por la vía. (Ing. Claudio
Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 2).
4.1.1 Pavimento flexible:
Los pavimentos flexibles, es una capa de rodadura a base de carpeta asfáltica

y materiales pétreos (grave y arena), la cual está apoyada por capas
superpuestas sub-base y base las cuales (admiten grandes deformaciones sin
rotura bajo la aplicación de la carga) que transmiten los esfuerzos a la
subrasante de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones,
las cuales van disminuyendo paulatinamente con la profundidad. (VISE, 2016)
4.1.2 Pavimento rígido:
El pavimento rígido se compone principalmente de cemento portland y se

utiliza como llenantes materiales pétreos, para conformar el concreto
hidráulico y a su vez alcanzar los volúmenes requeridos. Estos pavimentos se
descomponen en un numero finitos de losas con dimensiones previas, que
genera juntas, las cuales se deben de colocar un refuerzo en acero para
transferir los esfuerzos permisibles generados por las cargas vehiculares y los
efectos atmosféricos. Cabe resaltar que su periodo de vida varía entre los 20
hasta los 30 años; para lo cual es indispensable contar con mantenimiento
específicamente en las juntas.
La sección transversal de un pavimento rígido está constituida por:
23
Ilustración 1. Estructura del pavimento rígido
Fuente: (Ramirez, 2012)
4.2 LOSAS DE CONCRETO SIMPLE.
Es un conjunto finito de losas en concreto hidráulico, sin ninguna cuantía de

acero como refuerzo. Las juntas de contracción transversal, se efectúan para
mitigar las cargas por alabeo, las cuales genera en el sistema tensión en el día
y compresión en la noche, esto debido a factores climáticos, adicional controla
la figuración en las losas. Las juntas son construidas en un intervalo de 3 a 6
mm, dependiendo del diseño de las losas, estas se pueden unir mediante
dovelas o barras de transferencias de carga las cuales se ubican a ½ del
espesor de la losa. (Ing. Claudio Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 4)
4.2.1. Control de Fisuras
El control de fisuras, se lleva a cabo con un buen diseño de las dimensiones y

juntas de contratación dispuesta de manera transversal y longitudinal.
• Fisuración inicial (transversal)

• Fisuración intermedia (transversal)
• Fisuración longitudinal.
Ilustración 2. Fisuras.
Fuente: (Ing. Claudio Giordani-Ing. Diego Leone, 2016, pág. 4)
24
4.2.2. Espaciamiento entre juntas
Obedece a una relación de esbeltez donde interviene el ancho, el largo y el

espesor de la losa. Las juntas longitudinales deber ser construidas si el ancho de
la calzada es mayor a 25 veces el espesor de la losa. (Pallares Muñoz & Pulecio
Diaz, 2017)
Ilustración 3. Esbeltez
Fuente: (Pulecio J. A., 2016)
4.2.3. Sello de las juntas
El sellado tiene como finalidad evitar la entrada de la escorrentía pluvial por

las juntas, lo que podría afectar las dovelas o barras de transferencias de carga
y a su vez filtrarse a la sub-base del pavimento, lo que podría llegar a erosionar
o socavar provocando el desnivel de finos por las juntas y el escalonamiento
de estas por diferencias de altura entra losas. (Silva, 2018)
Ilustración 4. Sello de las juntas.
Fuente: (Silva, 2018)

25
4.2.4 Transferencia de cargas
Como recomendación para la correcta transferencia de cargas entre losas, se

utiliza dovelas o pasadores ubicados a ½ del espesor de la losa, esto si las
vías a construir son de un flujo de transito alto, pero sin por el contrario el
volumen es bajo el entrabamiento entre agregados es adecuado.
4.3 TIPOS DE VÍAS PUBLICAS.
• Interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población.

• Rural: vía terciaria que comunica vereda con vereda.
• Travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una
población.
• Urbana: vía dentro de ciudades y pueblos. (AutoEscuelaGo, 2018)
4.3.1. Transito Promedio Semanal.
El transito promedio semanal (TPDs), es una media cuantitativa, que permite

caracterizar el flujo o volumen de tránsito vehicular en un sector de la vía, esto se
lleva a cabo bajo un estricto conteo vehicular que se realiza en una semana. El
diseñador seleccionara el tipo de proyección adecuada que se ajuste a la realidad
de la región con la finalidad de calcular y obtener el TPDs al último año de diseño.
(MINTRANSPORTE ; DNP, 2017)
4.4.2 Niveles de Tránsito.
Según (Marrugo Martínez, C. E., 2014), para el diseño y mejoramiento de la

vía es necesario caracterizarla, esto según los resultados arrojados por los
aforos y proyecciones vehiculares, los cuales permiten realizar cálculos para
determinar los niveles de transito existentes, esto en función del número de
ejes equivalente en el carril de diseño como se muestra a continuación (NT1,
NT2 y NT3):
NT1: 𝑁80 𝐾𝑛 ≤ 0.5×106
NT2: 0.5×106 < 𝑁80 𝐾𝑛 ≤ 5.0×106
NT3: 𝑁80 𝐾𝑛 > 5.0×106
26
4.4 INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
La determinación del índice de condición de pavimento es un método

estandarizado que tiene por finalidad identificar y caracterizar las patologías
que se pueden encontrar en un pavimento rígido, de esta manera se
categoriza la condición de pavimentos de caminos, cabe resaltar que esta
metodología se realiza bajo inspecciones visuales en superficies
pavimentadas en concreto. (INVIAS, 2016, pág. 8)
Ilustración 5. Clasificación del PCI.
Fuente: (INVIAS, 2016, pág. 8)
4.4.1 El cálculo del PCI
El cálculo de la condición del pavimento, se fundamenta en un inventario visual

que lo posiciona en una escala alfanumérica el cual clasificación la condición
entre fallado y excelente.
Tabla 1. Rango del PCI.

RANGO CLASIFICACIÓN
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70.55 Bueno
55.4 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
27
4.4.2 Tipos de deterioros del pavimento rígido
En el método del PCI existen múltiples clasificaciones de desgastes en la losa de

los cuales son (Ver tabla 2).
Tabla 2. Deterioros del PCI.
21 Estallido 31 Desgaste de la superficie

22 Grieta de esquina 32 Saltaduras (popouts)
23 Losa fragmentada 33 Bombeo
24 Grieta "D" 34 Punzonamineto
25 Escalonamiento 35 Cruce de via ferrea
26 Sello de las juntas 36 Descamado
27 Carril/berma 37 Retraccion
28 Grieta lineal 38 Desportilladura (esquina)
29 Parcheo (grande) 39 Desportilladura (junta)
30 Parcheo (pequeño)
A continuación, se realizará una breve descripción de algunos tipos de

deterioros presentados en el pavimento rígido.
4.4.3 Grieta de esquina. (GE)
Es una grieta que se interseca con las juntas de una losa a una distancia menor
o igual que la mitad de la longitud de está en ambos lados, medida desde la
esquina.
4.4.4 Losa fragmentada
Sección de losas que se encuentra divida por más de cuatro (4) grietas que se
intersecten, esto debido a sobrecarga vehicular y/o asentamiento presentado
por la sub-sabe o subrasante. Su severidad dependerá exclusivamente del
número de grietas que fraccionan la losas y su grueso.
4.4.5 Deterioro del material sellante de las juntas:
Registra presencia de a floración por vegetación, pérdida significativa del

cordón o sellante dispuesta en la junta y filtración de agua con partículas
granulares.
.
28
4.4.6 Grieta lineal
Grieta Lineal, dividen la losa en dos o tres piezas, usualmente suelen ser
causada por deficiente en la funcionalidad de las juntas y repeticiones
constantes de cargas, estas al no transferir de manera adecuada por las
dovelas generan grietas lineales, transversales y diagonales.
4.4.9 Desgaste de la superficie
Exposición del material grueso, debido a las repeticiones de cargas cíclicas

generadas por el tránsito vehicular, el cual desgaste y pule el concreto hasta
llegar a la desintegración de superficie.
4.5 OBRAS DE DRENAJE
Las obras de drenaje, estas diseñadas para evacuar el exceso de escorrentía

pluvial que se genera en la vía, para la cual es necesario el bombeo en la
sección transversal de la vía, el peralte y la cuneta. (Pulecio Diaz , Pallares
Muñoz , & Rodriguez Calderon, 2020)
4.5.1. Bombeo
Inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie de

este. Evita que el agua se encharque provocando reblandecimientos. Evita que
corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión. (Egas,
2014)
Ilustración 6. Bombeo
Fuente: (Egas, 2014)
4.6.1. Cunetas
Sección transversal, definida según criterios hidráulicos por el número de

Froude, en su mayoría son revistadas en concreto y van paralelas a las
bermas. Con el objetivo de captar, encausar y transportar adecuadamente la
escorrentía pluvial a las alcantarillas más cercanas. (Ponce, 2018)
29
5. MARCO GEOGRAFICO
Se localizó la vía de Calambeo en la comuna 3 de la ciudad de Ibagué (ver

ilustración 7) y se procedió a la visita del tramo escogido desde la Cl. 19 #9-8,
hasta Cl. 19 #13-1018 Ibagué, Tolima, contando con una extensión de Un
kilómetro y dos metros (1,002 mts).
Ilustración 7. Georreferenciación.
Fuente: Google Earth, 2020.
30
6. METODOLOGÍA
En el grafico 1, se evidencia los métodos utilizados para cumplir con los

objetivos propuestos, iniciando con la caracterización del nivel de servicio de
la vía, a su vez, se lleva a cabo la recolección de datos In-situ para obtener el
diagnóstico del pavimento y señalización, a su vez la condición de drenaje, por
último, se obtienen el índice de condición del pavimento (PCI) y se propone
posibles técnicas de rehabilitación según la modulación de la vía.
Grafica 1. Esquema metodológico.
NIVEL DE SERVICIO
DIAGNOSTICO DEL
ESTADO DEL
PAVIMENTO
MODULACIÓN
DRENAJE
DIAGNOSTICO DE
SEÑALIZACIÓN
Fuente: Autores
31
6.1 NIVEL DE SERVICIO.
Los estudios se realizaron con el fin de obtener datos reales relacionados a la

investigación planteada, iniciando con un volumen de transito que siempre
deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos
en función del periodo definido en los aforos realizado. Sin embargo, debido a
que presentan variaciones repetitivas y rítmicas, es importante caracterizar el
conocimiento en realización a la programación de los aforos, la periodicidad y
delimitación de estudio (verde, 2020)
Para la investigación del volumen de transito se tuvo en cuenta un aforo

vehicular que se llevó a cabo para dos días. Un día de mercado y un día entre
semana, con una duración total 18 horas jornada continua con periodos de
cada 15 minutos en la vía Calambeo Avenida 19 N 10-47 de la ciudad de
Ibagué departamento del Tolima, para su realización fue necesario contar con
el formato de aforo vehicular (Ver ilustración 8).
Ilustración 8. Formato aforo vehicular

SEMINARIO PATOLOGIA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
REVISION 1
AFOROS VEHICULARES
.
Fecha (D/M/A):_______________________________ .
Estación de Aforo:_____________________________________________
.
Condición Climática:__________________________________ .
Movimientos Aforados : __________________________________
. .
Aforador: __________________________________________________________________________ .
Hoja ______ de ______
.
Coordinador: ______________________________________________ . Inicio : ___________ Hora.Final : ___________
Hora de
AUTOS LIVIANOS C2-P C2-G C3 >C5
PERIODO MOVIMIENTO
32
6.1.1 Volumen Vehicular
El volumen vehicular es un parámetro que mide la cantidad de tránsito en un

punto o sección determinada, la cual puede ser una calle, sección de carril,
carretera o autopista, en un tiempo determinada definido en horas, días,
semanas o meses. (Transporte, 2016, pág. 35)
6.1.2 Clasificación de Vehículos
La clasificación de los vehículos consiste en un grupo de categorías que

identifican a los vehículos dependiendo de su función y características, por
ende, se clasifica en Automóviles (A), Buses (B) y Camiones (C), esto según
el grado de presencia que se registra en el conteo vehicular. (ver ilustración 9)
Ilustración 9. Clasificación de vehículos y características.
Fuente: (Laiton, 2017, pág. 14)
6.1.3 Nivel de Transito
Al diseñar y plantear una posible solución de la vía fue necesario conocer las
aplicaciones de carga por eje de referencia en el año (NESE), de esta manera
se caracteriza el nivel de tránsito en la vía de estudio. (Ver tabla 3)
33
Tabla 3. Nivel de Transito
Fuente: (INVIAS, 2012)
De igual manera para calcular el nivel de tránsito en la avenida 19, vía

Calambeo, se tuvo que conocer el número de aplicaciones de carga por eje de
referencia en el carril de diseño en un periodo de un año determinado, para
ello utilizamos la ecuación (1).
Ecuación 1. Número de aplicaciones de carga por eje.
𝑵𝑬𝑺𝑬: 𝑇𝑃𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝑉𝐶 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐶 ∗ 365
Donde:
NESE: Numero de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de
diseño en el año
TPDS: Tránsito promedio diario semanal, durante un año
FC: Factor camión.
VC: Proporción del TPDS que está constituida por vehículos comerciales
(cifras decimales).
DD: Distribución direccional del tránsito de vehículos comerciales (en cifras
decimales).
DC: Proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección, que
utilizan el carril de diseño.
6.1.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
El tránsito promedio diario semanal se calcula en base a los resultados

obtenidos en el aforo vehicular del día normal y el día de mercado, los cuales
se proyectan al número por semana, para ello utilizamos la ecuación (2).
34
Ecuación 2. Transito promedio Semanal
(𝑇𝑃𝐷𝑁 ∗ 6) + 𝑇𝑃𝐷𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
Donde:
TPDS: Tránsito promedio diario semanal

TPDN: tránsito día normal
TPDM: tránsito día de mercado
6.1.3.2 El factor camión (FC)
El factor camión se calcula por el método de cargas equivalentes por eje, el

cual consiste en convertir las cargas reales esperadas, a un número
equivalente de aplicaciones de un eje normalizado. Este es el procedimiento
utilizado mediante el método AASHTO 93; ecuación (3).
Ecuación 3. Factor camión
𝑃𝑖 𝑛
𝐹𝐸𝐶𝐸 = ( )
𝑃𝑜
Donde:
Pi: Carga por eje considerada
Po: Carga por eje de referencia
n: Coeficiente
La carga por eje considerada, por eje de referencia y el coeficiente (Ver tabla
4) donde se mostraron solo los camiones que circularon por la vía siendo parte
del aforo vehicular C2-P, C2G, C3 Y >C5
35
Tabla 4. Factor de equivalencia de carga por eje.
Carga por eje Carga por eje

Diseño Tipo de eje Coeficiente
considerada de referencia
Eje SIMPLE
6 6.1 4
direccional
Eje SIMPLE
11 8.3 4.5
llanta doble
Eje TANDEM
22 13.5 4.2
llanta doble
Eje TRIDEM
24 18.8 4.3
llanta doble
Fuente: (AASHTO, 1993)
El (VC) es la suma de la proporción del TPDS que está formada por la suma
de los camiones y buses (Vehículos Comerciales), estos se deben tener en
cuenta en el conteo vehicular.
6.1.3.3. El factor de distribución direccional (DD)
Cuando seleccionamos el factor de distribución direccional Para la vía de

estudio, fue equivalente a 50%. Debido a que los vehículos circulan por un
carril, en ambas direcciones. (Ver tabla 5)
Tabla 5. Factor de distribución direccional
NÚMERO DE CARRILES DD
EN AMBAS
DIRECCIONES
2 50%
4 45%
6 o mas 40%
36
6.1.3.4. Factor de proporción
El factor Proporción de los vehículos comerciales circulantes (DC), fue

equivalente a 1.00 ya que la vía cuenta con un carril habilitado para el tránsito
en una sola dirección. (Ver tabla 6)
Tabla 6. Factor de distribución por carril
NÚMERO DE CARRILES EN DC
UNA SOLA DIRECCIÓN
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
6.2 DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO.
En esta fase más exactamente en el trabajo de campo se realizaron las

observaciones y las clasificaciones de cada tipo de daño y gravedad que tenía
cada una de las losas que conforman las diez y siete (17) unidades de
muestreo y a su vez el trabajo de oficina consistió en la metodología del PCI
que es ampliamente utilizada para la exploración de pavimentos rígidos por su
fácil implementación debido a que no requiere equipo especializado, para
llevar acabo la utilización de este programa se deben de tener varios puntos
en cuenta:
1. La recolección de datos, para poder realizar y obtener resultados en el

programa (UNPCIC_2016) (Ver ilustración 11) en base del formato
diligenciado (ver ilustración 10) se debió realizar con los datos
obtenidos en el trabajo de campo, teniendo en cuenta los tipos de
deterioro y los rangos de clasificación de la severidad estructural del
pavimento durante todo el kilómetro.
37
Ilustración 10. Formato de Clasificación de Deterioros.
38
Ilustración 11. Programa de Incide de Condición de Pavimento de Concreto (PCI)
Fuente: Autores.
6.2.1. Zona de estudio.
Inicialmente se realizó el reconocimiento de lugar y del paciente visualizando

los daños que se pudieran encontrar a lo largo del kilómetro escogido para así
recolectar los datos generales y a su vez asignar los tipos de daños a cada
losa; también se hizo la repartición de las secciones. (Ver ilustración 12).
Ilustración 12. Plano de la unidad de muestreo 08 (K0+432 al K0+490) de la vía en

estudio.
Fuente: Autores.
39
El orden del trabajo de oficina se conformó con una subdivisión del tramo de
la vía a estudiar iniciando con un punto 0 y finalizando con un punto 1002.01
donde se clasifico el tamaño de las muestras y la longitud de cada una de
ellas. (Ver tabla 7)
Tabla 7. División del Segmento, Clasificación y Longitud de las Muestras.
Fuente: Autores.
6.2.2. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido.
El estudio de la vía se realizó con los procedimientos presentados por el

Instituto Nacional Vías (Invias) en base al archivo del Manual de
Mantenimiento de Carreteras/ “Determinación del Índice de Condición un
Pavimento Rígido’’ con la finalidad de lograr caracterizar los deterioros y sus
grados de severidad (Bajo (L), Medio (M), Alto (H)). (Ver tabla 8).
40
Tabla 8. Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido.
Fuente: Autores.
6.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES
Según (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017), El proceso para determinar las

técnicas de la rehabilitación de un pavimento rígido consta de las siguientes
etapas:
a) Determinar la profundidad de daño en el pavimento.

b) Reparación a profundidad parcial.
a. Parametrizar los rangos de reparación
b. Estructuración del área a intervenir
c. Acondicionamiento de las juntas transversales y longitudinales.
d. Disposición de la mezcla con algunos aditivos.
e. Curado.
c) Reparación a profundidad total.

a. Parametrizar los rangos de reparación
b. Estructuración del área a intervenir.
c. Acondicionamiento del sellante de juntas.
d. Disposición de la mezcla nueva con algunos aditivos.
41
6.3.1. Evaluación del nivel de daño del pavimento
El primer paso es determinar el nivel de afectación del pavimento, con respectó

al deterioro o a la patología presentada, eso se define según la profundidad de
afectación, la cual puede ser profunda o superficial. La superficial es menor a
un tercio de la profundidad de la losa, por el contrario, si la profundidad supera
los límites de un tercio del espesor se determina una reparación a profundidad
total, de caso contrario, sería una reparación a profundidad parcial. (EUCLID
GROUP TOXEMENT, 2017)
6.3.2. Proceso de reparación profundidad parcial
Según (Guerrero Aguilera, Salas Chaves, Ulate Castillo, & Sequeira Rojas,
2018), la reparación a profundidad parcial de losas en concreto hidráulico, es
una técnica de rehabilitación y mantenimiento para garantizar la transitabilidad
en la vía, de esta manera se restauran los deterioros o patologías localizadas
que se han producido a menos de tercio de la profundidad. Cabe resaltar, que
esa técnica consta de remover y reemplazar las zonas de losas que ameriten
por su grado de severidad una recuperación. La ejecución de reparaciones en
profundidad parcial se aplica en los siguientes casos:
• Pulimiento
• Desportilladura de juntas
• Grietas de esquinas.
• Desportilladura de esquina
• Parcheo pequeño
6.3.2.1. Definir los límites de reparación
Los límites de reparación se definen según el área a intervenir, una vez se

tenga eso se debe extender 3 pulgadas (75mm) por el perímetro definido en
el área, esto se realiza con la finalidad de asegurar y garantizar la remoción
de todo el concreto defectuoso y de esta manera brindar mayor integridad en
la reparación (ver ilustración 13), la delimitación de la demolición de debe
parametrizar para figuras regulares como cuadrados y rectángulos para evitar
futuras nuevas grietas o fisuras. Cabe resaltar, que, si se tienen reparaciones
a menos de 60cm entre ellas, se recomienda ejecutar una única reparación,
esto debido a que reduce el trabajo y disminuye costos del proyecto. (Federal
Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008)
42
Ilustración 13. Límites de reparación.
Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)
6.3.2.2. Preparación del área a reparar
Existen dos tipos de reparación parcial para las patologías como juntas,
desprendimiento y fisuras. (Guerrero Aguilera, Salas Chaves, Ulate Castillo, &
Sequeira Rojas, 2018)
– Tipo I. Reparaciones localizadas: son propicias solo en áreas pequeñas y

poco profundas, donde las patologías como grietas y desportilladura de juntas
no sobrepasen la mitad del espesor de la losa. Las reparaciones con
extensiones de longitud mayores a 0.25 m, pero no superiores a 1.8m
normalmente ejecutan las reparaciones cuando se garantice que las dovelas
o barras de transferencias de carga existentes aun siguán funcionando.
– Tipo II. Reparaciones para patologías como grieta de juntas longitudinales,

transversales o grietas de durabilidad. Estas reparaciones se efectúan para
una longitud mayor de 1.8m y que se no sea mayor a tercio (1/3) de la
profundidad de la losa del concreto. Para la extracción se emplea el fresado,
luego con la implementación del martillo neumático se extrae el material, para
luego ser remplazado por una mezcla nueva.
Ilustración 14. reparación parcial Tipo I en intersección de juntas.
Fuente: Minnesota Department of transportation, 2016.
43
6.3.2.3. Preparación de Juntas
Una vez extraído el material existente, se procese a colocar un inserto

comprensible en las juntas en donde se realizó el corte para evitar la
adherencia con las losas adyacente y concreto viejo, usualmente se
implementa el uso del poliestireno extruido, se debe asegurar el ancho mínimo
de la nueva junta, cabe resaltar que ese procedimiento se debe realizar antes
de verter la nueva mezcla.
Ilustración 15. Preparación de juntas.
Fuente: (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology , 2008)
6.3.2.4. Colocación del material de reparación.
Según (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017), se debe garantizar en el momento

de verter el material que este se realice en el mismo día, no se aceptan que
se postergue la actividad, de esta manera se obtiene un fraguado monolítico,
para esto se recomienda el uso de un material epóxico tipo EPTOC 1:1 para
la unificación entre el mortero de reparación y el concreto viejo existente,
utilizar EPOTOC L para cuando se tiene un tiempo de fraguado prolongado sin
presión de apertura al tránsito. Por ende, se debe diseñar una mezcla siempre
teniendo en cuenta el tiempo de apertura al tránsito, la mezcla debe alcanzar
una resistencia que sobrepasan los 21 Mpa en periodos de 24 horas o menos.
Morteros de resina epóxica y concreto epóxico: Esta alternativa se utiliza para

reparaciones menores a los 40 mm de profundidad. El catalizador de la resina
epóxica debe acondicionarse antes del mezclado.
44
6.3.2.5. Curado
Para garantizar la resistencia proyecta del concreto hidráulico, se debe contar

con días de curado, debido a que el concreto transpira la cantidad de agua
sobrante y genera poros o grietas una vez termine su fraguado, por ende, se
recomienda el uso de una membrana de curado tipo CURASEAL PF. Para
evitar la transpiración rápida durante la reacción química del cemento.
Adiciona, se debe hacer uso de un retardante de evaporación tipo EUCOBAR
como complemento, antes del proceso de curado. (EUCLID GROUP
TOXEMENT, 2017)
6.3.3.6. Sella de juntas.
La patología por deterioro del sellante de Juntas, o reparaciones en donde

requiere de reconstrucción de nuevas juntas, se deberán cortan con las
dimensiones mínimas de las juntas existentes, y conservar los factores de
ancho: profundidad de 1:1 o máximo 2:1 para juntas mayores a 6mm. Para
juntas existentes retirar testigos de material defectuoso, limpiar y aplicar un
sistema de elastómerico resistente al tráfico y a la humedad tipo VULKEM 45
SSL previa instalación de un soporte de junta tipo SELLASIL SOPORTE. Este
sistema permite hacer el sello 24 horas posterior a la reparación.
Ilustración 16. Elementos del sellante de juntas.
Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)
6.3.3. Reparación a profundidad total
Según (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology ,

2008), son numerosos los daños en los pavimentos rígidos, que podrían
justificar una intervención de reparación a profundidad parcial total, esto
debido a las patologías identificadas y sus severidades medias y altas. Por
ende, se deberá determinar la profundidad de afectación, que justifiqué la
45
remoción y reemplazo total del espesor de la losa, con el fin de restaurar las
áreas deterioradas.
Se recomienda la intervención en profundidad total, para las siguientes

patologías identificadas, cabe resaltar que varía según el grado de severidad.
• Grietas Longitudinales, transversales y diagonales de gran profundidad.

• Losas fragmentadas de 4 o más rupturas.
• Punzonamiento severidad alta.
• Desperfecto parcial en la pasta de cemento existente.
6.3.3.1. Definir los límites de reparación.
Se debe iniciar delimitando el área de afectación, de esta manera se efectuaría

el corte para remover el concreto existente, el cual su extracción no deberá
causar daño al concreto adyacente o la subrasante o sub-base del pavimento.
Se recomienda aislar la zona a demoler con un corte de sierra en la totalidad
de la profundidad del pavimento y realizar un corte secundario a 38 mm (ver
ilustración 17), de esta manera se evitaría daños en las losas adyacentes
cuando se realice la remoción con una retroexcavadora.
Ilustración 17. Límites de reparación profunda
Fuente: (Federal Highway Administration Office of Pavement Technology ,

2008).
6.3.3.2. Preparación del área a reparar.
Una vez se ejecute la remoción del concreto existente y deterioro, se deberá

realiza una revisión mecánica a la subbase y la subrasante, con la finalidad de
garantizar la reparación y que los esfuerzos transmitidos por el transito se
disipen de manera correcta sin afectar el pavimento.
46
Ilustración 18. Pasadores transferencia de cargas.
Fuente: ( Altamirano Kauffmann, 2006)
Para garantizar las transferencias de cargas en las reparaciones a profundidad

parcial, se deberán colocar dovelas o pasadores a mitad de la profundidad,
esto se logra, induciendo la cavidad de los pasadores con herramientas
mecánicas como el taladro, de esta manera se garantiza el comportamiento
integral del pavimento. (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017)
Siendo un factor importante la apertura al tránsito vehicular, se deben adoptar

diferentes aditivos con el fin de acelerar el fraguado del concreto y que
garantice la buena cohesión entre el concreto existente y el nuevo, también un
curado correcto que contribuye con la hidratación y ganancias en su
resistencia final.
Tabla 9. Tipo de producto para la rehabilitación del pavimento rígido.
Fuente: (EUCLID GROUP TOXEMENT, 2017).

47
Ya teniendo determinado el índice de Condición del Pavimento (PCI), se
procedió a la búsqueda de las posibles técnicas de reparación guiándonos por
el resultado de la patología y del grado de severidad para así poder exponerlas
como posibles soluciones. (Ver tabla 10)
Tabla 10. Posibles Técnicas de Reparaciones Según la Patología.
Fuente: Autores.
6.4 MODULACION
En las intersecciones se deben modular las losas de tal manera que se eviten
formas irregulares y esbeltas. Cualquier losa asimétrica o que no cumpla con
los criterios de esbeltez descrito en la ecuación (4), debe ser reforzada, (verde,
2020) por lo tanto, se recomienda que las losas cumplan con los criterios de
modulación establecidos en las normas Portland Cement Association 84 (PCA
84) y el instituto nacional de vías 2013 (INVIAS 2013) (Ver ilustración 19).
48
Con el fin de reducir las tensiones de restricción por contracción y por
temperatura de forma que no se produzcan fisuraciones aleatorias en el
concreto, mantener la capacidad estructural y la calidad del pavimento
dividiéndolo en tramos lógicos (Pulecio Diaz & Palleres Muñoz , Aplicabilidad
del método de los elementos finitos en el análisis y dimensionamiento de losas
JCPC para carreteras de dos carriles, 2017)
Ecuación 4. Factor de esbeltez
𝐿
𝐹𝑒 =
𝐴
Donde:
L: Longitud de la losa (el segmento más largo de la losa)
A: Ancho de la losa (el segmento más corto de la losa)
Ilustración 19. Esbeltez.
6.4.1 Recolección de Datos.
De tal forma el estudio de esbeltez el cual consiste en la recolección de datos

del largo y ancho de cada losa de concreto para comprobar si cumplen las
dimensiones óptimas establecidas en las normas PCA 84 e INVIAS 2013 para
los cuales fueron dividas en 17 unidades de muestreo de estudio para tener
una compresión más clara del estado actual de la vía, se puede evidenciar en
el Anexo E “Cumplimiento de esbeltez de cada sección”.
De modo que para determinar el Fe y la configuración de los cumplimientos de

las normas en la vía se procedió a determinar de color Amarillo aquellas losas
que cumplieran solo con la norma INVIAS 2013 y de igual forma las de color
azul, pero con la PCA 84, las presentadas en color verde serán aquellas que
49
estén en el umbral de ambas normas y las de color rojo son aquellas que no
cumplan ninguna de las dos.
Esta recolección de datos se realizó durante un día hábil, (martes 10 de junio
del 2020) para los cuales fueron dividas en 17 unidades de muestreo de
estudio para tener una compresión más clara del estado actual de la vía.
6.5. DRENAJE
Según lo investigado el drenaje es un factor importante en cualquier estructura

de pavimento, ya que un mal uso lleva a que afecte la vida útil de la carretera,
por lo tanto, se evaluó el estado del drenaje durante el kilómetro escogido, se
dio cuenta que el sistema de drenaje está constituido por cunetas. Llevando a
cabo unos criterios para clasificar el drenaje, ya sea Bueno, regular o Malo
(Ver tabla 11) y por medio del formato B.5 del registro de campo que nos
permitió diligenciar los datos de una manera ordenada según la abscisa,
titulada “condición de drenaje en pavimentos asfalticos de carreteras” (Ver
tabla 12) de INVIAS.
Tabla 11. Criterios para clasificar el drenaje
Fuente: (Julián Andrés Pulecio Díaz, Norma Patricia Gutiérrez Murillo, Pedro Julián
Gallego Quintana, 2019)
50
Tabla 12. Formato B.5 del registro de campo.
FORMATO B.5 REGISTRO DE CAMPO. CONDICIÓN DE DRENAJE EN PAVIMENTOS ASFALTICOS DE CARRETERAS
Nombre de la carretera Proyecto
Codigo de la carretera K K Fecha (dd/mm/aa) Levantado por
Tipo de via Tipo de sección Hoja de
Ancho de calzada (m) Berma SI NO
Numero de carriles Carril auscultado
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+000 a k0+010 a k0+020 a k0+030 a k0+040 a k0+050 a k0+060 a k0+070 a k0+080 a k0+090 a
k0+010 k0+020 k0+030 k0+040 k0+050 k0+060 k0+070 k0+080 k0+090 k0+100
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+110 k0+120 k0+130 k0+140 k0+150 k0+160 k0+170 k0+180 k0+190 k0+200
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+210 k0+220 k0+230 k0+240 k0+250 k0+260 k0+270 k0+280 k0+290 k0+300
BUENO
REGULAR
MALO
Fuente: (INVIAS, 2012)
Teniendo en cuenta que el kilómetro elegido se dividió en diecisiete secciones,

se tuvo que estudiar cada una de ellas. Llegando a la determinación que era
necesario usar la escala ponderada en algunas secciones, debido que en la
misma sección había tramos buenos, regulares y malos.
Para la escala ponderada fue necesario tener los datos de las secciones más
difíciles de determinar y esta se obtuvo multiplicando cada uno de sus datos
de la longitud por el número de escala, para luego sumarlos, para así tener la
suma ponderada, después esta se divide entre la suma de las longitudes,
dando como resultado la escala ponderada (Ver ecuación 5). Para tener más
explícita la formula se explica en la (Ver tabla 13)
Ecuación 5. Escala ponderada
𝐿𝑜𝑛𝑔1 ∗ 𝐸𝑠𝑐 1 + 𝐿𝑜𝑛𝑔2 ∗ 𝐸𝑠𝑐 2 + 𝐿𝑜𝑛𝑔3 ∗ 𝐸𝑠𝑐 3

𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Tabla 13. Método de escala ponderada en secciones
Unidad #
Longitud (m) Escala
Long1 Esc1
Long2 Esc2
Long3 Esc3
LongTotal Long1+Long2+Long3
Escala ponderada (Long1*Esc1+Long2*Esc2+Long3*Esc3)/longTotal
51
Fuente: Autores
Teniendo el resultado de la escala ponderada se selecciona la escala y se
llega a la condición del drenaje (Ver tabla 14). Donde se especifica si la escala
ponderada es menor a 1.5 se toma de escala 1, si esta entre 1.5 y menor a 2.5
se escoge la escala 2 y si es mayor o igual a 2.5 se elige la escala 3.
Tabla 14. Condición del drenaje.
CONDICIÓN DEL DRENAJE Escala

Si escala < 1.5 se toma 1
BUENO 1
REGULAR 2
Si 1.5 ≤ escala < 2.5 se toma 2
MALO 3 Si escale ≥ 2.5 se toma 3
Fuente: Autores
6.6. DIAGNOSTICO DE LA SEÑALIZACIONES EXISTENTE.
Para realizar el diagnóstico de las señalizaciones existentes, en la vía objeto

de estudio, se llevó acabo, una auscultación visual de las señalizaciones
actuales en campo analizando el estado y determinando su funcionalidad con
el transito existente.
Adicional se propone según lo expuesto por él (MINTRANSPORTE, 2015),

nuevas señalizaciones que son necesarias para prevenir el riesgo de
accidentabilidad, un control de tránsito, prioridades a los peatones y seguridad
vial.
Según él (MINTRANSPORTE, 2015) la clasificación de las señales de tránsito

es de vital importancia para su diseño y ubicación.
- Señales Reglamentarias su fin son las de notificar a los usuarios que transitan
por la vía las restricciones, prohibiciones y obligaciones que se debe cumplir
para brindar una seguridad y confort a los usuarios.
-Señales Preventivas su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia

y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en
sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal
-Señales Informativas tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles

la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma
más segura, simple y directa posible.
-Señales Transitorias modifican transitoriamente el régimen normal de

utilización de la vía. Pueden ser estáticas o dinámicas, indicando mensajes
reglamentarios, preventivos o informativo.
52
7. RESULTADOS
A continuación, se exponen los resultados conseguidos para cada estudio

realizado en la vía Calambeo.
7.1 NIVEL DE SERVICIO
Se realizó un aforo vehicular con la ayuda de un formato ubicando dos puntos

medios pertenecientes al tramo escogido; punto A, un metro (1 m) antes de la
clínica Avidanti de Ibagué más exactamente en la abscisa K0+440 (Ver
ilustración 20) con el fin de determinar el volumen de flujo vehicular el cual es
de vital importancia para la realización del diagnóstico y así poder obtener la
capacidad de servicio de la vía escogida. Se tuvo en cuenta el conteo de
vehículos de transportes pesados, carga liviana, particulares y de servicio
público (Autos livianos y camiones).
El conteo se programó con un intervalo de quince minutos (15 min) durante

once horas (11 horas) iniciando desde las siete de la mañana (7:00 A.M) y
finalizando a las seis de la tarde (6:00 P.M) durante 2 días, uno el día festivo
(Domingo, 07 de junio de 2020) (Ver tabla 15), y el otro día hábil (viernes, 12
de junio de 2020) (Ver tabla 16).
Ilustración 20. Ubicación aforo vehicular.
Fuente: Google Earth, 2020.
53
Tabla 15. Resultados del aforo realizado el Domingo 07 de junio del 2020.

REVISION 1
AFOROS VEHICULARES
Fecha (D/M/A): 7/06/2020 . . calambeo
Estación de Aforo: Avenida 19 via
Condición Climática : seco . Movimientos Aforados : Norte - Sur.
Aforador: Angie Arias / Andres Osorio / Javier Santana. . .
Coordinador: Julian Andres Pulecio Hora. de Inicio : 07:00 .
Hora Final : 18:00 .
PERIODO MOVIMIENTO
7/06/2020 7:00 7/06/2020 7:15 18 3 1 0 0

7/06/2020 7:15 7/06/2020 7:30 17 5 1 0 0
7/06/2020 7:30 7/06/2020 7:45 24 3 2 0 0
7/06/2020 7:45 7/06/2020 8:00 30 2 0 0 0
7/06/2020 8:00 7/06/2020 8:15 26 2 4 0 0
7/06/2020 8:15 7/06/2020 8:30 30 2 1 0 0
7/06/2020 8:30 7/06/2020 8:45 31 1 2 0 0
7/06/2020 8:45 7/06/2020 9:00 23 3 1 0 0
7/06/2020 9:00 7/06/2020 9:15 49 3 1 0 0
7/06/2020 9:15 7/06/2020 9:30 26 3 0 0 0
7/06/2020 9:30 7/06/2020 9:45 30 1 3 0 0
7/06/2020 9:45 7/06/2020 10:00 24 2 1 0 0
7/06/2020 10:00 7/06/2020 10:15 39 1 2 0 0
7/06/2020 10:15 7/06/2020 10:30 39 3 1 0 0
7/06/2020 10:30 7/06/2020 10:45 27 3 2 0 0
7/06/2020 10:45 7/06/2020 11:00 66 2 0 0 0
7/06/2020 11:00 7/06/2020 11:15 42 1 2 0 0
7/06/2020 11:15 7/06/2020 11:30 51 2 3 0 0
7/06/2020 11:30 7/06/2020 11:45 54 0 1 0 0
7/06/2020 11:45 7/06/2020 12:00 37 2 2 0 0
7/06/2020 12:00 7/06/2020 12:15 61 1 0 0 0
7/06/2020 12:15 7/06/2020 12:30 70 3 2 0 0
7/06/2020 12:30 7/06/2020 12:45 78 1 3 0 0
7/06/2020 12:45 7/06/2020 13:00 72 2 1 0 0
7/06/2020 13:00 7/06/2020 13:15 68 1 1 0 0
7/06/2020 13:15 7/06/2020 13:30 70 1 2 0 0
7/06/2020 13:30 7/06/2020 13:45 65 3 0 0 0
7/06/2020 13:45 7/06/2020 14:00 67 2 0 0 0
7/06/2020 14:00 7/06/2020 14:15 70 2 3 0 0
7/06/2020 14:15 7/06/2020 14:30 62 2 1 0 0
7/06/2020 14:30 7/06/2020 14:45 65 1 2 0 0
7/06/2020 14:45 7/06/2020 15:00 55 3 1 0 0
7/06/2020 15:00 7/06/2020 15:15 51 3 1 0 0
7/06/2020 15:15 7/06/2020 15:30 48 3 1 0 0
7/06/2020 15:30 7/06/2020 15:45 33 1 3 0 0
7/06/2020 15:45 7/06/2020 16:00 39 2 3 0 0
7/06/2020 16:00 7/06/2020 16:15 46 4 0 0 0
7/06/2020 16:15 7/06/2020 16:30 39 3 2 0 0
7/06/2020 16:30 7/06/2020 16:45 41 3 2 0 0
7/06/2020 16:45 7/06/2020 17:00 49 0 1 0 0
7/06/2020 17:00 7/06/2020 17:15 39 2 0 0 0
7/06/2020 17:15 7/06/2020 17:30 45 2 2 0 0
7/06/2020 17:30 7/06/2020 17:45 41 2 1 0 0
7/06/2020 17:45 7/06/2020 18:00 35 1 0 0 0
SUMATORIA11 HORA 1992 92 62 0 0
TOTAL POR CLASIFICACIÓN 1992 154
Fuente: autores.
54
El aforo realizado el domingo, se presentaron un total de 1.992 Automóviles y
154 Camiones lo cual se puede evidenciar en la (Tabla 15). Donde los
automóviles están comprendidos por carros particulares, camperos,
camionetas y microbuses. Los camiones que se presentaron en la vía durante
este día fueron tipo C2-P, C2-G.
Tabla 16. Resultados del aforo realizado el viernes 12 de junio del 2020.

REVISION 1
AFOROS VEHICULARES
Fecha (D/M/A): 12/06/2020 . Estación de Aforo: Avenida 19. via calambeo
Condición Climática: seco . .
Movimientos Aforados : Norte - Sur
Aforador: Angie Arias / Andres Osorio / Javier Santana. . .
Coordinador: Julian Andres Pulecio Hora. de Inicio : 07:00 . : 18:00
Hora Final .
PERIODO MOVIMIENTO
12/06/2020 7:00 12/06/2020 7:15 33 3 4 0 1

12/06/2020 7:15 12/06/2020 7:30 38 2 4 2 1
12/06/2020 7:30 12/06/2020 7:45 33 4 3 1 0
12/06/2020 7:45 12/06/2020 8:00 48 4 3 0 0
12/06/2020 8:00 12/06/2020 8:15 65 3 4 1 1
12/06/2020 8:15 12/06/2020 8:30 43 2 3 2 0
12/06/2020 8:30 12/06/2020 8:45 22 4 3 0 2
12/06/2020 8:45 12/06/2020 9:00 64 3 2 0 1
12/06/2020 9:00 12/06/2020 9:15 43 1 2 2 1
12/06/2020 9:15 12/06/2020 9:30 33 2 2 0 0
12/06/2020 9:30 12/06/2020 9:45 36 4 3 2 0
12/06/2020 9:45 12/06/2020 10:00 50 6 4 0 0
12/06/2020 10:00 12/06/2020 10:15 47 4 3 1 0
12/06/2020 10:15 12/06/2020 10:30 36 1 2 2 0
12/06/2020 10:30 12/06/2020 10:45 35 2 3 1 0
12/06/2020 10:45 12/06/2020 11:00 50 2 4 1 0
12/06/2020 11:00 12/06/2020 11:15 45 2 1 1 0
12/06/2020 11:15 12/06/2020 11:30 36 5 2 1 1
12/06/2020 11:30 12/06/2020 11:45 49 5 3 1 0
12/06/2020 11:45 12/06/2020 12:00 41 3 2 2 2
12/06/2020 12:00 12/06/2020 12:15 36 4 2 2 0
12/06/2020 12:15 12/06/2020 12:30 74 1 2 0 0
12/06/2020 12:30 12/06/2020 12:45 62 4 2 0 0
12/06/2020 12:45 12/06/2020 13:00 62 2 5 4 0
12/06/2020 13:00 12/06/2020 13:15 59 2 3 2 0
12/06/2020 13:15 12/06/2020 13:30 44 2 3 3 1
12/06/2020 13:30 12/06/2020 13:45 50 1 3 0 1
12/06/2020 13:45 12/06/2020 14:00 58 5 1 1 0
12/06/2020 14:00 12/06/2020 14:15 42 1 4 1 0
12/06/2020 14:15 12/06/2020 14:30 38 2 2 0 1
12/06/2020 14:30 12/06/2020 14:45 28 2 2 2 0
12/06/2020 14:45 12/06/2020 15:00 50 2 5 0 0
12/06/2020 15:00 12/06/2020 15:15 61 3 7 0 0
12/06/2020 15:15 12/06/2020 15:30 65 3 6 0 0
12/06/2020 15:30 12/06/2020 15:45 61 3 6 1 0
12/06/2020 15:45 12/06/2020 16:00 71 4 5 0 0
12/06/2020 16:00 12/06/2020 16:15 60 3 4 3 1
12/06/2020 16:15 12/06/2020 16:30 83 7 2 0 3
12/06/2020 16:30 12/06/2020 16:45 73 4 4 2 0
12/06/2020 16:45 12/06/2020 17:00 64 5 3 0 1
12/06/2020 17:00 12/06/2020 17:15 62 2 2 0 0
12/06/2020 17:15 12/06/2020 17:30 82 5 1 0 0
12/06/2020 17:30 12/06/2020 17:45 73 4 2 0 0
12/06/2020 17:45 12/06/2020 18:00 67 3 1 0 0
TOTAL 11 HORA 2272 136 134 41 18
TOTAL 2272 329
Fuente: autores.
55
Para el día viernes se presentaron un total de 2272 Automóviles y 329
Camiones (Tabla 16) podemos decir que durante las horas pico se registra el
mayor flujo vehicular de carros particulares en la zona de estudio, además se
presentaron camiones tipo C3 y mayores a C5, su constante circulación en
días hábiles se debe a las obras civiles que se están llevando a cabo en ese
sector.
7.1.2 TPD (Tránsito Promedio Diario):
La proyección del tránsito promedio diario se realizó para cuantificar en una

sola expresión la totalidad de vehículos que transitan por un día en la vía.
En la (Tabla 17) se puede ver que los vehículos que transitaron durante un
periodo de 11 horas, el domingo 2,146 y el viernes 12 de 2,601 Lo que deja en
evidencia que el flujo vehicular es mayor los días hábiles que el día de
mercado.
7.1.2.1 TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal):
El tránsito promedio semanal se calcula a partir de la totalidad de los vehículos

que transitaron por un día. La Ecuación (2) nos permite calcular el valor
estimado del tránsito promedio semanal, apoyado de los datos obtenidos del
tránsito promedio diario (TPD) de los viernes y domingo.
(2601 ∗ 6) + (2146)
TPDS = (2)
7
TPDS = 2536 Vehiculos
Tabla 17. Clasificación vehicular, TPD Y TPDS

RESULTADOS
AFOROS VEHICULARES
Clasificación
Automoviles Camiones
7/06/2020 C2-P C2-G C3 <C5
AUTOS LIVIANOS
12/06/2020
Domingo 1992 92 62 0 0
viernes 2272 136 134 41 18
DOMINGO 2146
TOTAL DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO TPD
VIERNES 2601
TPDS 2536
Fuente: autores.
56
7.1.2.2 Factor camión
Se aplicó solo para los camiones que registraron presencia en la vía de

estudio, los cuales fueron detallados en el formato del aforo vehicular. En el
tramo de estudio de la avenida 19 barrio Calambeo, se presenció camiones
tipo C2-P, C2-G, C3, >C5.
Para hallar el factor camión se calculó por el método de cargas equivalentes

por eje, el cual consistió en convertir las cargas reales esperadas, a un número
equivalente de aplicaciones de un eje normalizado, usando la ecuación (3) y
los datos de la tabla (Ver tabla). Y el factor de equivalencia se obtiene para
cada camión, el cual es 1,87 para (C2P), 4,49 (C2G), 8,71 para (C3) y 11,57
para >C5. (Ver tabla 18).
Tabla 18. Factor de equivalencia por eje.
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
Procesador de datos: ANGIE ARIAS. / ANDRES BARRAGAN. / JAVIER SANTANA

CAMIONES
C2P C2G C3 <C5
+ + + + + +
FECE = 1.87 FECE = 4.49 FECE = 8.71 FECE = 11.57

Fuente: autores.
Una vez cuantificado el factor de equivalencia se debe multiplicar por el

porcentaje de distribución que tiene cada tipo de camión, esto con la finalidad
de conocer el factor camión. En la (Ver tabla 19) se evidencia que el TPDS es
de 2,536 vehículos, de los cuales el 88,01% son automóviles y el 11,99% son
camiones. El tránsito de camiones está distribuido así: C2P= 42,67 %, C2G=
40,70%, C3= 11,56% y >C5= 5,08%.
Tabla 19. TPDS

RESULTADOS
PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN EN CAMIONES
Procesador de datos: ANGIE ARIAS. / ANDRES BARRAGAN. / JAVIER SANTANA
Automoviles Camiones
CLASIFICACIÓN AUTOS LIVIANOS C2-P C2-G C3 <C5
TPDS POR VEHICULO 2232 130 124 35 15

TOTAL POR CLASIFICACIÓN 2232 304
TPDS 2536
% DE TPDS 88.01% 5.11% 4.88% 1.39% 0.61%
TOTAL DE % TPDS 88.01% 11.99%
PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN EN CAMIONES 42.67% 40.70% 11.56% 5.08%
Fuente: autores.
57
Factor camión.
(1.87 ∗ 42.67) + (4.49 ∗ 40.70) + (8.71 ∗ 11.56) + (11.57 ∗ 5.08)

FC =
100
FC = 4.219 (3)
7.1.2.3. Nivel de tránsito
Para calcular el nivel de tránsito en la avenida 19, vía Calambeo, tuvimos que
conocer el número de aplicaciones de carga por eje de referencia en el carril
de diseño en un periodo de un año determinado, para ello utilizamos la
ecuación (1)
NESE = 2536 ∗ 4.219 ∗ 0.1199 ∗ 0.50 ∗ 1 ∗ 365 (1)

𝑁𝐸𝑆𝐸 = 2.34121246 ∗ 105
El número de ejes simples equivalentes en un año (NESE) dio como resultado

2.3412 𝑥 105 teniendo en cuenta que la avenida 19 en el barrio calambeo tiene
alta circulación de vehículos debido a la clínica avidanti y su crecimiento
poblacional hacia este sector. Con el dato obtenido se determinó que el nivel
de tránsito es de tipo 1 (NT1), es decir es un tránsito de nivel bajo.
7.2 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO.
El tramo de la vía escogida para el estudio se divide en diez y siete (17)

segmentos (Ver tabla 7), a cada sección se le realiza un reconocimiento visual
en las visitas efectuadas para lograr identificar las patologías. Seguido a esto
se procede a la medición de las losas y a su vez se determina el grado de
severidad por medio del formato de recolección de datos diligenciado (ver
ilustración 21), para cada segmento. En el Anexo A se evidenciará el resto de
los formatos diligenciados.
58
Ilustración 21. Formato de recolección de datos de la unidad de muestreo 08
(K0+432.34 – K0+490.31)
Fuente: Los autores
De la ilustración 21, se evidencia para la unidad de muestra número ocho (8),

los deterioros registrados de la identificación visual, siendo el deterioro por
sellantes de juntas, parche grande y Saltaduras (Popouts) los que registran
mayor densidad en el tramo evaluado.
59
7.2.1 Niveles de Severidad de los deterioros del pavimento rígido.
El levantamiento de patologías en la vía objeto de estudio, depende del

porcentaje de densidad que es equivalente a la ocurrencia de las patologías
identificas en in-situ para cada tramo evaluado, este porcentaje varía
dependiendo del número de losas evaluadas, sus patologías identificadas y el
grado de severidad. ver gráfica 2.
Grafica 2. Porcentaje de inspección por patología en la sección 8.
PORCENTAJE DE INSPECCION DE
CADA TIPO DE FALLA PATOLOGICA
SECCIÓN 8
4% Losa fragmentada
17% 4%
Sellado de juntas
28%
9% Grieta lineal
17% Parcheo (grande)

21%
Parcheo (pequeño)
Saltaduras
Desportillamiento (junta)
Fuente: Autores.
La patología Sellado de juntas (28%), parcheo (21%), grieta lineal (17%) y

saltaduras (17%) conforman un 83% de las más recurrentes en la unidad de
muestreo número ocho (08) desde el K0+432.34 hasta K0+490.31. Se ve
afectado el confort de los vehículos que transitan por la vía, esto depende
también del grado de severidad identificado para cada tipo de deterioro.
El porcentaje de cada unidad se muestra en el Anexo B.
Para el caso de la patología deterioros de los sellantes de juntas, su densidad

es equivalente al porcentaje de severidad que registra en el total del área del
tramo a evaluar. (Ver Gráfica 3).
60
Grafica 3. Severidad de la falla de sellado de juntas de la sección 8.
Fuente: Autores
El pavimento rígido de la vía Calambeo de la unidad de muestreo n° 8

evidencia una falla de sellado de juntas, encontrándose un 53% en buen
estado, un 43% en estado bajo y un 4% en estado medio, es de recalcar la
importancia de la ausencia de este tipo de fallo, debido a que la recurrencia de
esta patología ayuda a presentar filtraciones de agua entre las losas dando
como resultado a futuros daños en el pavimento rígido.
En la ilustración 23 se evidencia el índice de condición del pavimento (PCI)

para los diecisiete (17) tramos que completa la totalidad de la vía de estudio.
Cabe resaltar que este resultado se obtuvo con la implementación y
modulación del software UN PCI 2016, al ingresar la recurrencia por patología
y la severidad que se obtuvo por tramo evaluado.
Adicional el índice de condición del pavimento (PCI) se identifica con una

escala de colores que expresa el deterioró presentado por tramo ver ilustración
22.
61
Ilustración 22. Escala de Colores por PCI
Fuente: (INVIAS, Manual de Mantenimiento de Carreteras, 2016)
Ilustración 23. Índice de condición del pavimento.
Fuente: autores.
De los diecisiete (17) tramos evaluados, el 5% registra una condición grave el

18% muy malo, el 35% malo, el 29% regular y el 11% satisfactorio, por ende,
se identifica que en los 1.002 mts evaluados que componen la vía de estudio,
se encuentra más del 50% en mal estado. Lo que afecta la movilidad y genera
pérdida de tiempo, accidentes y disminución de la calidad de vida de los
habitantes en el sector.
62
7.3. POSIBLES TÉCNICAS DE REPARACIONES
Tabla 20. Posibles técnicas de rehabilitación Tramo (08)

SEMINARIO PATOLOGÍA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
RECOLECCIÓN DE DATOS DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
Fecha (D/M/A): 10/Junio/2020 Sector: Colombia Unidad de muestro: 8

Evaluador: Arias Vidal A. / Barrangan Osorio A. / Santana Londoño J.
Coordinador: Julián Andrés Pulecio Sección: 08 de 17 Tamaño de la muestra: 28 losas
Tipos de Deterioros Esquema

21. Estallido 31. Desgaste de la superficie
22. Grieta de esquina 32. Saltaduras (popouts)
23. Losa fragmentada 33. Bombeo
24. Grieta "D" 34. Punzonamiento
25. Escalonamiento 35. Cruce de vía ferrea
26. Sello de las juntas 36. Descamado
27. Carril/Berma 37. Retracción
28. Grieta lineal 38. Desportilladura (esquina)
29. Parcheo (grande) 39. Desportilladura (junta)
30. Parcheo (pequeño)
PATALOGIAS MÁS POSIBLES TÉCNICAS DE

FRECUENTES REHABILITACION
- Severidad media y baja:

sellado de juntas y grietas.
- Severidad alta: reparación en
28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.
- Colocación de barras de
traspaso de carga o pasadores.
-En parches asfálticos:
remover y reemplazar este
PARCHE material.
29
GRANDE - En parches de concreto:
rehacer el parche colocando
pasadores..
- Severidad baja: sellado de

SALTADURAS juntas y grietas.
32
POPUTS - Severidad media y alta:
reparación de espesor parcial

DESPORTILLADURA juntas y grietas.
39
JUNTA - Severidad media y alta:
reparación de espesor parcial.
Fuente: autores.
De la Tabla 20, se puede evidenciar las posibles técnicas de rehabilitación,

para las patologías más recurrentes en el tramo ocho (08), el cual sirve como
guía para implementar acciones de mantenimientos y recuperación de la vía;
con la finalidad de garantizar la seguridad y el tiempo de los usuarios.
La información de los tramos restantes se puede ver en el Anexo C.
63
7.4. MODULACIÓN
La modulación se realizó, para los diecisiete (17) tramos, que componen la vía
objeto de estudio, que va desde la Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-1018 de
la ciudad de Ibagué departamento del Tolima. Esto basado en la norma
INVIAS, que especifica que la unidad de muestreo del pavimento se debe
considerar en un intervalo de 20 ± 8 losas. Por ende, el Tramo de estudio inicia
en el K0+000 y finaliza en el K1+002, con una totalidad de 1.002 mts.
Por consiguiente, para cada tramo o unidad por separado se chequea que la
asimetría de la losa existente cumpla con los criterios de esbeltez establecidos
en las normas Portland Cement Association 84 (PCA 84) y el instituto nacional
de vías 2013 (INVIAS 2013).
Para el primer tramo que va desde el K0+000 hasta el K0+061.92 se chequea

que losas cumplan con los criterios de esbeltez (ver tabla 21). Adicional si se
desea conocer los resultados para los tramos restantes ver anexo D.
Tabla 21. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)

LONGITUD (m) ANCHO (m) ESBELTEZ IZQUIERDA DERECHA
1
Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha PCA 84 INVIAS 2013 PCA 84 INVIAS 2013
1 4.8 4.8 3.56 3.44 1.35 1.40 NO CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE
3 3.97 3.97 3.56 3.44 1.12 1.15 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE
5 4.4 4.4 3.56 3.44 1.24 1.28 SI CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE
12 3.2 3.2 3.51 3.49 0.91 0.92 SI CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE NO CUMPLE
TOTAL 61.92 7
Fuente: Los autores
De la tabla 21, se puede evidenciar que de las catorce (14) losas evaluadas
por carril, trece (13) de ellas cumplen con el criterio de esbeltez expuesto por
el INVIAS, 2013. Sin embargo, más del 65% no cumplen con los criterios
expuesto por Portland Cement Association 84 (PCA 84).
64
Ilustración 24. Modulación de la vía de estudio
Fuente: autores.
En la ilustración 24, se evidencia la modulación en AutoCAD de los diecisiete

(17) tramos, que componen la totalidad de la vía de estudio, los losas con color
amarillo representa que cumple con la condición de esbeltez expuesto en la
INVIAS 13, por el contrario, el color azul representa que cumple solo los
criterios expuesto por Portland Cement Association 84 (PCA 84). Cabe resaltar
que los losas con color verde significa que cumple con ambas condiciones, las
cuales representan un excelente criterio de esbeltez que permite transmitir las
cargas de manera efectiva sin necesidad de ninguna cuantía de acero, lo cual
mínima costos de construcción, evita patologías por sobredimensionamiento y
genera una mayor durabilidad del pavimento.
65
De la gráfica 4, se evidencia que para el tramo o sección uno (1), el 82% que
componen un numero de 23 losas, cumplen con la noma INVIAS 2013, y solo
dos (2) losas que componen el 7% cumple con la Portland Cement Association
84 (PCA 84). Cabe resaltar, que solo el 11% que se compone de tres (3) losas
de las veintiocho (28) losas evaluadas cumple ambos criterios.
Grafica 4. Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)
CUMPLIMIENTO DE DIMENSIONES
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 1
2- 7% 3-11%
AMBOS
23- 82% INVIAS 13
PCA 84
Fuente: autores.
66
7.5. DRENAJE
En la condición de drenaje, se evaluaron las condiciones por bombeo.

Adicional se realizó un levantamiento de las estructuras física existentes y su
estado de funcionalidad dependiendo de parámetros geométricos de la vía.
Caba resaltar que el estudio se realizó para los diecisiete (17) tramos
evaluados y se llevó a cabo un estudio independiente para el carril derecho
(ver tabla 22) y el izquierdo (ver tabla 23), en donde se evaluó el primer tramo
que corresponde al K0+000 hasta el K0+061.
La condición de drenaje por carril izquierdo se evidencia en el anexo F y por

el carril derecho en el anexo G.
Tabla 22. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril izquierdo.

FORMATO REGISTRO DE CAMPO. CONDICIÓN DE DRENAJE EN PAVIMENTOS RIGIDOS
Nombre de la carretera Cl. 19 #9-8, hasta Cl. 19 #13-1018 Ibagué, Tolima Proyecto Seminario en Patologias
Codigo de la carretera K __________________
K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
Tipo de via Urbana Tipo de sección
Ancho de calzada (m) Berma SI NO X
Numero de carriles 2 Carril auscultado IZQUIERDO Hoja ___1___ De ___2____
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+000 a k0+010 a k0+020 a k0+030 a k0+040 a k0+050 a k0+060 a
k0+010 k0+020 k0+030 k0+040 k0+050 k0+060 k0+062
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
Fuente: autores.
Tabla 23. Condición de drenaje K0+000 hasta el K0+062 carril derecho.

K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
Numero de carriles 2 Carril auscultado DERECHO Hoja ___2___ De ___2____
ABSCISA
k0+010 k0+020 k0+030 k0+040 k0+050 k0+060 k0+061.92
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
Fuente: autores.
La condición de drenaje para el primer tramo que va desde el K0+000 hasta el

K0+062 evaluado es Mala, debido a que no registra en ningún carril estructura
física que evacúe el agua pluvial, por lo que genera hidroplaneo en la vía.
67
Por consiguiente, para determinar la condición drenaje que contenta el
conjunto independiente de los carriles tanto derecho como izquierdo se
determino que era necesario usar la escala ponderada (ecuación 5) en algunas
secciones, debido que en la misma sección había tramos buenos, regulares y
malos.
Cabe resaltar que los dos (2) primeros tramos no registran estructura física
existentes por ende su condición es Mala. En la tabla 24, se evidencia que la
condición de drenaje para el tramo número 3 que va desde el K0+123 hasta el
K0+185.06, da una escala pondera de 2.76, lo que deja en evidencia que tiene
una condición mala según la tabla 14.
Tabla 24. Escala pondera del tramo tres

Unidad 3
Longitud (m) Escala
0 1
15 2
48 3
Longitud Total 63
Escala ponderada 2.76
Fuente: autores.
Se evidencia en la ilustración 25, que los diecisiete (17) tramos evaluados, el

71% registra condición buena, el 12% regular y 18% mala. Esto debido a
diversos factores, como la falta de estructura física, alcantarilladas colmatadas
y sumideros colapsados.
Ilustración 25. Estado de drenaje en la vía de estudio.

Unidad de
DRENAJE
muestro
1 MALO
2 MALO
3 MALO
4 BUENO
5 BUENO
6 BUENO
7 BUENO
8 REGULAR
9 BUENO
10 BUENO
11 BUENO
12 BUENO
13 BUENO
14 BUENO
15 BUENO
16 BUENO
17 REGULAR
Fuente: autores.
68
7.6. DIAGNÓSTICO DE LA SEÑALIZACIÓN EXISTENTE.
En base al diagnosticó preliminar en la zona de estudio y sus señalizaciones

existente, se plantea otros puntos críticos en donde se hace necesario señales
de tránsito para evitar congestionamiento y riesgos en la seguridad vial. En el
Diagnóstico de señalizaciones existente se evidencio un total de 15 señales
verticales de tránsito de las cuales siete (7) son señales reglamentarias, una
(1) señal informativa y siete (7) señal preventiva. (ver tabla 26)
Tabla 25. Señales verticales existentes.

Tipo de señal Codigo Nombre Ubicación Carril
Preventiva SP - 47 Zona Escolar K0+030 Izquierda
Reglamentaria SR - 30B Velocidad maxima permitida K0+075 Derecha
Preventiva SP - 47 Zona Escolar K0+113 Derecha
Informativa (Turistica) Figura 2.6-1 Señal turistica de informacion de destino K0+114 Derecha
Señaes verticales
Preventiva SP-25 Proximidad a resalto K0+255 Derecha

Reglamentaria SR - 29 Prohibido pitar K0+419 Derecha
Reglamentaria SR - 29 Prohibido pitar K0+495 Izquierda
Reglamentaria SR - 30B Velocidad maxima permitida K0+518 Izquierda
Preventiva SP - 47 Zona Escolar K0+550 Derecha
Preventiva SP - 47 Zona Escolar K0+735 Izquierda
Reglamentaria SR - 30B Velocidad maxima permitida K0+761 Izquierda
Fuente: autores.
Por consiguiente, se registraron quince (15) señalizaciones verticales

existentes en la zona de estudio, de las cuales el 27% son zona escolar, el
33% Velocidad máxima permitida, 20% proximidad a resalto, el 7% señal
turística y el 13% prohibido pitar. (ver ilustración 26).
Ilustración 26. Señalizaciones existentes en la vía de estudio.
Fuente: autores.
69
Adicional se evaluó el diagnóstico de las señalizaciones horizontales existente
en la zona de estudio y a su vez se precisó que tan importante será su
ubicación con respecto al tránsito actual. Las cuales se evidencio un total de
once (11) señales existentes su ubicación se puede evidenciar en la tabla 27.
Tabla 26. Señales horizontales existentes.

Nombre Ubicación
Flecha de frente (en ambas direcciones) K0+212
Reductor de velocidad k0+398
Señaes horizaontales

Cruce cebra K0+450
Demarcacion cruce escolar K0+531
Zona Escolar k0+563
Cruce cebra K0+596
Reductor de velocidad K0+632
Zona Escolar K0+651
Demarcacion cruce escolar K0+678
Linea central ( a lo largo de la via)
Fuente: autores.
Por consiguiente, se registraron once (11) señalizaciones horizontales

existentes en la zona de estudio, de las cuales el 27% son señales de flecha
de frente (en ambas direcciones) y 18% en demarcación cruce escolar, zona
escolar, cruce de cebra y reductor de velocidad. (ver ilustración 27).
Ilustración 27. Señalizaciones horizontales existentes en la vía de estudio.
Fuente: autores.
Se determinó que con las señalizaciones existentes tanto verticales como

horizontales, cumplían con el transito actual, siendo necesarias para garantizar
la seguridad vial en la vía objeto de estudio. Por ende, no se propusieron
señales nuevas, solo se recomienda realizar un mantenimiento a las señales
existentes debido a que todas presentan grado de deterioro.
70
8. CONCLUSIONES
En el segmento de vía comprendido entre la Calle 19 #9-8, hasta calle 19 #13-

1018 de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima, presenta un tránsito
promedio semanal (TPDS) de 2.536 vehículos, de los cuales el 88.01% son
automóviles livianos y el 11.99% son camiones. Lo que refleja las cargas de
servició y exigencia de la infraestructura vial.
La caracterización del segmento de vía de estudio permitió identificar un nivel

de transito estimado tipo uno (NT1). Esta clasificación permite revelar la
exigencia que soporta la vía y su relación con la calidad de los materiales
pétreos y el diseño de mezclas para la construcción de nuevos pavimentos
rígidos.
El índice de condición del pavimento (PCI) de los diecisiete (17) tramos

evaluados, el 5% registra una condición grave, el 18% muy malo, el 35% malo,
el 29% regular y el 11% satisfactorio, por ende, se identifica que en los 1.002
mts evaluados que componen la vía de estudio, se encuentra más del 50% en
mal estado. Lo que afecta la movilidad y genera pérdida de tiempo, accidentes
y disminución de la calidad de vida de los habitantes en el sector. Con
recurrencia en patologías como deterioro del sellante, losa fragmentada,
parche grande, punzonamiento, desportilladura de esquina y juntas. Se
identificaron losas que requieren de una rápida intervención, para garantizar
así la seguridad.
La condición de drenaje en los diecisiete (17) tramos evaluados, el 71%

registra condición buena, el 12% regular y 18% mala. esto debido al colapso
de algunas estructuras físicas o al nulo mantenimiento de los sumideros, los
cuales se encuentran totalmente colmatadas, lo cual produce el efecto de
hidroplaneo en la vía.
En la modulación de las catorce (14) losas evaluadas por carril, trece (13) de
ellas cumplen con el criterio de esbeltez expuesto por el INVIAS, 2013. Sin
embargo, más del 65% no cumplen con los criterios expuesto por Portland
Cement Association 84 (PCA 84).
71
9. RECOMENDACIONES
Se recomienda a las entidades encargadas de la planeación y gestión del

mantenimiento de las vías para el municipio de Ibagué departamento del
Tolima, utilizar esta investigación para intervenir las losas que presentan
patologías con severidades altas y medias, de esta manera se garantiza la
seguridad, el tiempo y el confort de las personas que transitan por ella.
Adicional se recomienda intervenir con las posibles técnicas de rehabilitación

o reparación descritas en esta investigación para mejorar el índice de
condición del pavimento (PCI), las cuales más del 50% de las losas en el
segmento de la vía de estudio se encuentra en mal estado y representan
accidentes y disminución de la calidad de vida de los habitantes en el sector.
Se recomienda realizar un plan de gestión en la conservación de pavimentos,

donde se determine la periodicidad por las que se coordinen las inspecciones
visuales del pavimento, con el fin de llevar un control adecuado de la condición
real y establecer las respectivas actividades de mantenimiento.
La condición de drenaje en los diecisiete (17) tramos evaluados, registran un

18% en condiciones mala, esto debido al colapso de algunas estructuras
físicas o al nulo mantenimiento de los sumideros, por ende, se recomienda
realizar un manteamiento óptimo que garantiza el drenaje de las aguas
pluviales y de esta manera evitar el hidroplaneo en la vía.
Se determino que con las señalizaciones existentes tanto verticales como

horizontales, cumplían con el transito actual, siendo necesarias para garantizar
la seguridad vial en la vía objeto de estudio. Por ende, no se propusieron
señales nuevas, solo se recomienda realizar un mantenimiento a las señales
existentes debido a que todas presentan grado de deterioro lo que dificulta la
visualización de algunas en la vía.
72
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77
ANEXOS
Anexo A. Registro de los tipos de fallas patológicos presentes
Unidad de muestreo 1 (K0+000.00 – K0+061.92)
Fuente: autores
78
Fuente: autores
79
Fuente: autores
80
Unidad de muestreo 4 (K0+185.06 - K0+247.68)
Fuente: autores
81
Fuente: autores
82
Fuente: autores
83
Fuente: autores
84
Fuente: autores
85
Fuente: autores
86
Fuente: autores
87
Fuente: autores
88
Fuente: autores
89
Fuente: autores
90
Fuente: autores
91
Fuente: autores
92
Fuente: autores
93
Fuente: autores
94
Anexo B. Distribución de fallas patológicas
Fuente: autores
Fuente: autores
95
Fuente: autores
Fuente: autores
96
Fuente: autores
Fuente: autores
97
Fuente: autores
Fuente: autores
98
Fuente: autores
Fuente: autores
99
Fuente: autores
Fuente: Los autores
100
Fuente: Los autores
Fuente: Los autores.
101
Fuente: Los autores
Fuente: Los autores
102
Fuente: Los autores
103
Anexo C. posibles técnicas de rehabilitación




Reparación en todo el espesor,

LOSA reemplazando longitudinal y
23
FRAGMENTADA transversalmente la zona
afectada.
Retirar todo vestigio de antiguo

sello, limpiar cuidadosamente la
SELLO DE LAS caja, imprimar con el material
26
JUNTAS adecuado colocar cordón de
respaldo y vaciar la cantidad
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL todo el espesor.

DESPORTILLADURA sellado de juntas y grietas.
38
ESQUINA - Severidad alta: reparación en
todo el espesor.
Fuente: autores
104




23
afectada.
- Severidad baja y media:

Reparación de espesor parcial.
24 GRIETA "D"
- Severidad alta: Reparación
entodo el espesor.

28 GRIETA LINEAL todo el espesor.

32
Fuente: autores
105




23
afectada.

26
exacta de sellante.

DESPORTILLADURA sellado de juntas y grietas.
38
ESQUINA - Severidad alta: reparación en
todo el espesor.

39
Fuente: autores
106



-Para cualquier nivel de

deterioro: reparación de espesor
24 GRIETA "D"
parcial.
- Colocar un parche asfáltico.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
- En parches de concreto:
pasadores..
Fuente: autores
107




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..
Fuente: autores
108




26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

37 RETRACCION
parcial.

39 JUNTA - Severidad media y alta:
Fuente: autores
109




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

32
Fuente: autores
110




28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.
PARCHE material.
29
pasadores..

32

39
Fuente: autores
111




23
afectada.

26
exacta de sellante.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..

37 RETRACCION
parcial.
Fuente: autores
112




23
afectada.

26
exacta de sellante.
- Severidad baja y media:

Reparación de espesor parcial.
24 GRIETA "D"
- Severidad alta: Reparación
entodo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..
Fuente: autores
113




23
afectada.

PARCHE material.
29
pasadores..

32
(POPOUTS) - Severidad media y alta:
- Estabilización de losas.
34 PUNZONAMIENTO
- Reparación en todo el espesor.
Fuente: autores
114




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

32
Fuente: autores
115




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

32
Fuente: autores
116




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..
Fuente: autores
117




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..
Fuente: autores
118




23
afectada.

26
exacta de sellante.

24 GRIETA "D"
parcial.

32
(POPUTS) - Severidad media y alta:
Fuente: autores
119




23
afectada.

26
exacta de sellante.

28 GRIETA LINEAL
todo el espesor.

material.
29 PARCHE GRANDE
pasadores..
Fuente: autores
120
Anexo D. Cumplimiento de esbeltez de cada sección

1
TOTAL 61.92 7
Fuente: autores

2
TOTAL 60.99 7
Fuente: autores
121

3
6 5.2 5.2 3.47 3.53 1.50 1.47 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
TOTAL 62.15 7
Fuente: autores

4
12 4.36 4.36 3.48 3.52 1.25 1.24 NO CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE
TOTAL 62.62 7
Fuente: autores
122

5
TOTAL 63.29 7
Fuente: autores

6
TOTAL 57.92 7
Fuente: autores
123

7
TOTAL 63.45 7
Fuente: autores

8
1 4 4 3.2 3.3 1.25 1.21 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE
8 4.54 4.54 3.2 3.3 1.42 1.38 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE
TOTAL 57.97 6.5
Fuente: autores
124

9
TOTAL 62.4 6.9
Fuente: autores

10
2 5 5 3.3 3.7 1.52 1.35 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE SI CUMPLE
TOTAL 58.08 7
Fuente: autores
125

11
TOTAL 59.95 7
Fuente: autores

12
TOTAL 63.6 7
Fuente: autores
126

13
TOTAL 61.12 7
Fuente: autores

14
TOTAL 64.86 7
Fuente: autores
127
15
TOTAL 60.3 7
Fuente: autores

16
TOTAL 41.18 7
Fuente: autores
128

17
9 4 4 3.5 3.5 1.14 1.14 SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE SI CUMPLE
TOTAL 40.21 7
Fuente: autores
129
Anexo E. Verificación de dimensiones de cada losa
2- 7% 3-11%
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 1
AMBOS
INVIAS 13
23- 82%
PCA 84
Fuente: autores.
2; 7% 2; 7% SEGUN LAS NORMAS
SECCION 2
AMBOS
INVIAS 13
24; 86%
PCA 84
Fuente: autores.
130
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 3
4; 14%
2; 7%
INVIAS 13
PCA 84
22; 79%
NINGUNO
Fuente: autores.
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 4
6; 21%
AMBOS
22; 79%
INVIAS 13
Fuente: autores.
131
SEGUN LAS NORMAS
2; 7% SECCION 5
AMBOS
12; 43%
14; 50% INVIAS 13
NINGUNO
Fuente: autores.
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 6
4; 14%
8; 29%
AMBOS
INVIAS 13
16; 57%
PCA 84
Fuente: autores.
132
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 7
5; 18%
AMBOS
23; 82%
INVIAS 13
Fuente: autores.
SEGUN LAS NORMAS
2; 7% SECCION 8
4; 14%
AMBOS
4; 14%
INVIAS 13
18; 65% PCA 84

NINGUNO
Fuente: autores.
133
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 9
6; 21%
8; 29%
AMBOS
2; 7%
INVIAS 13
PCA 84
12; 43%
NINGUNO
Fuente: autores.
1; 4%
2; 7% SEGUN LAS NORMAS
SECCION 10
AMBOS
9; 32% 16; 57% INVIAS 13
PCA 84
NINGUNO
Fuente: autores.
134
SEGUN LAS NORMAS
2; 7% SECCION 11
2; 7%
8; 29%
AMBOS
INVIAS 13
16; 57%
PCA 84
NINGUNO
Fuente: autores.
2; 7%
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 12
AMBOS
26; 93% INVIAS 13
Fuente: autores.
135
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 13
2; 7%
8; 29%
AMBOS
INVIAS 13
18; 64%
PCA 84
Fuente: autores.
SEGUN LAS NORMAS
2; 7% SECCION 14
4; 14%
AMBOS
INVIAS 13
22; 79%
NINGUNO
Fuente: autores.
136
SEGUN LAS NORMAS
2; 7% SECCION 15
8; 29% AMBOS
INVIAS 13
18; 64%
PCA 84
Fuente: autores.
SEGUN LAS NORMAS
2; 11% SECCION 16
4; 22%
AMBOS
INVIAS 13
12; 67%
NINGUNO
Fuente: autores.
137
SEGUN LAS NORMAS
SECCION 17
2; 11%
AMBOS
16; 89%
INVIAS 13
Fuente: autores.
138
Anexo F. Condición de Drenaje Carril Izquierdo
Condición de Drenaje del K0+000 hasta K0+489

K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
ABSCISA
k0+010 k0+020 k0+030 k0+040 k0+050 k0+060 k0+062
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+070 k0+080 k0+090 k0+100 k0+110 k0+120 k0+122
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+130 k0+140 k0+150 k0+160 k0+170 k0+180 k0+185
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+190 k0+200 k0+210 k0+220 k0+230 k0+240 k0+247
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+250 k0+260 k0+270 k0+280 k0+290 k0+300 k0+310
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+310 a k0+320 a k0+330 a k0+340 a k0+350 a k0+360 a
k0+320 k0+330 k0+340 k0+350 k0+360 k0+368
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+368 a k0+370 a k0+380 a k0+390 a k0+400 a k0+410 a k0+420 a k0+430 a
k0+370 k0+380 k0+390 k0+400 k0+410 k0+420 k0+430 k0+432
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+440 k0+450 k0+460 k0+470 k0+480 k0+489
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
Fuente: autores.
139
K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
ABSCISA
k0+490 k0+500 k0+510 k0+520 k0+530 k0+540 k0+550 k0+551
BUENO
REGULAR INEXISTENTE PUENTE
MALO
ABSCISA
k0+560 k0+570 k0+580 k0+590 k0+600 k0+609
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+610 k0+620 k0+630 k0+640 k0+650 k0+660 k0+669
BUENO
MALO
ABSCISA
k0+670 k0+680 k0+690 k0+700 k0+710 k0+720 k0+730 k0+733
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+740 k0+750 k0+760 k0+770 k0+780 k0+790 k0+794
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+800 k0+810 k0+820 k0+830 k0+840 k0+850 k0+859
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+860 k0+870 k0+890 k0+900 k0+910 k0+919
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+920 k0+930 k0+940 k0+950 k0+960 k0+970 k0+980 k0+983
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+983 a k0+990 a k1+000a
k0+990 k1+000 k1+001
BUENO
REGULAR
MALO
Fuente: autores.
140
Anexo G. Condición de Drenaje Carril derecho.

K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
ABSCISA
k0+010 k0+020 k0+030 k0+040 k0+050 k0+060 k0+061.92
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+061.92 a k0+070 a k0+080 a k0+090 a k0+100 a k0+110 a k0+120 a
k0+070 k0+080 k0+090 k0+100 k0+110 k0+120 k0+122.91
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+130 k0+140 k0+150 k0+160 k0+170 k0+180 k0+185.06
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+190 k0+200 k0+210 k0+220 k0+230 k0+240 k0+247.68
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+250 k0+260 k0+270 k0+280 k0+290 k0+300 k0+310.97
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+310.97 a k0+320 a k0+330 a k0+340 a k0+350 a k0+360 a
k0+320 k0+330 k0+340 k0+350 k0+360 k0+368.89
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+368.89 a k0+370 a k0+380 a k0+390 a k0+400 a k0+410 a k0+420 a k0+430 a
k0+370 k0+380 k0+390 k0+400 k0+410 k0+420 k0+430 k0+432.34
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+440 k0+450 k0+460 k0+470 k0+480 k0+490.31
BUENO
REGULAR
MALO
Fuente: autores.
141
K __________________
Fecha (dd/mm/aa)
ABSCISA
k0+500 k0+510 k0+520 k0+530 k0+540 k0+550 k0+552.71
BUENO
REGULAR PUENTE
MALO
ABSCISA
k0+560 k0+570 k0+580 k0+590 k0+600 k0+610.79
BUENO
REGULAR INEXISTENTE
MALO
ABSCISA
k0+620 k0+630 k0+640 k0+650 k0+660 k0+670.74
BUENO
MALO
ABSCISA
k0+680 k0+690 k0+700 k0+710 k0+720 k0+730 k0+734.34
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+740 k0+750 k0+760 k0+770 k0+780 k0+790 k0+795.46
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+800 k0+810 k0+820 k0+830 k0+840 k0+850 k0+860.32
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
k0+870 k0+880 k0+890 k0+900 k0+910 k0+920.62
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+920.62 a k0+930 a k0+940 a k0+950 a k0+960 a
k0+930 k0+940 k0+950 k0+960 k0+961.8
BUENO
REGULAR
MALO
ABSCISA
CONDICIÓN DEL DRENAJE k0+961.8 a k0+970 a k0+980 a k0+983 a k0+990 a k1+000a
k0+970 k0+980 k0+983 k0+990 k1+000 k1+002.01
BUENO
REGULAR
MALO
Fuente: autores.
142
Anexo H. Escala Ponderada
Escala pondera de los tramos 3, 4, 5, 8, 9 y 17.

Unidad 3
Longitud (m) Escala
0 1
15 2
48 3
Longitud Total 63
Unidad 4
Longitud (m) Escala
37.68 1
24.94 2
0 3
Longitud Total 62.62
Unidad 5
Longitud (m) Escala
63.29 1
0 2
0 3
Unidad 8
Longitud (m) Escala
17.97 1
30 2
10 3
Unidad 9
Longitud (m) Escala
19.69 1
10 2
2.71 3
Longitud Total 32.4
Unidad 17
Longitud (m) Escala
10.21 1
30 2
0 3
Fuente: autores.
143

2020 Diagnostico Patologico Avimento

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DIAGNÓSTICO PATOLÓGICO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VIA

CALAMBEO DE LA CIUDAD DE IBAGUE DEPARTAMENTO

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL

Trabajo de grado presentado para optar por el título de Ingenieros Civiles.

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

Ibagué, 10 de noviembre de 2020.

A mi suegra Claudia Susana Yustes por brindarme confianza y enseñarme en

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL.

Dedico este trabajo primeramente a Dios, a mi familia, especialmente a mi

ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN

Este trabajo, está dedicado primeramente a Dios, por haberme concedido la

JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

Primeramente le agradezco a Dios y a la vida por permitirme cumplir un sueño

ANGIE ALEJANDRA ARIAS VIDAL.

Le agradezco de primera mano a Dios y a mi familia fundamentalmente a mi

De la misma forma a todos mis amigos que he forjado en la Universidad, con

ANDRES FELIPE OSORIO BARRAGAN

Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas

A mi madre, que con su demostración de una madre ejemplar me ha enseñado

A mi padre, por su apoyo incondicional y por demostrarme la gran fe que tiene

A Cristian, por acompañarme durante todo este arduo camino y compartir

A todos los ingenieros - docentes, de la universidad cooperativa de Colombia

Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la

JAVIER LEONARDO SANTANA LONDOÑO

Tabla 1. Rango del PCI. 27

Grafica 1. Esquema metodológico. 31

Ilustración 1. Estructura del pavimento rígido 24

Ecuación 1. Número de aplicaciones de carga por eje. 34

Anexo A. Registro de los tipos de fallas patológicos presentes 78

ALCANTARILLA: estructura hidráulica, que se diseña con la finalidad de dar

BOMBEO: se diseña en las vías para evitar el fenómeno de hidroplaneo el

CALZADA: calle o carretera destinada a la circulación libre de vehículos en

CARRETERA: infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

CARRIL: sección que compone la calzada y está destinada para el tránsito

CLASIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: es una clasificación

CUNETAS: sección transversal, definida según criterios hidráulicos por el

DETERIOROS DEL PAVIMENTO: indicadores cualitativos que se registran

ELEMENTOS VIALES: conjunto de elementos tangibles que contribuyen al

NIVEL DE SERVICIO: refleja las exigencias operativas del tránsito vehicular,

PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO: indicadores externos del daño causado en

PAVIMENTO RÍGIDO: esta constituido fundamentalmente por losas de

PERALTE: es una inclinación dada al perfil transversal de la vía en

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: cantidad cuantitativa de tránsito, que se

UNIDAD DE MUESTREO DEL PAVIMENTO: es un conjunto losas definidas

VÍA: camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras

El presente trabajo tiene como tema central el diagnostico patológico de un

Como primera instancia se comprende el volumen de tránsito y la evaluación

En el inventario vial, se realizó el estudio de flujo vehicular y nivel de servicio

Por consiguiente, se determinó el índice de condición del pavimento (PCI),

Adicional se analizó, la condición de drenaje para la vía objeto de estudio, en

Actualmente, el desarrollo de un país se mide por la calidad de sus vías de

Por consiguiente, en el desarrolló del trabajo se evidencia el estudio patología

Cabe resaltar, que en el Departamento del Tolima en el municipio de Ibagué

La ciudad de Ibagué considerada la capital musical de Colombia, es un

Por consiguiente, el contexto global de la red vial de la ciudad de Ibagué como

De tal modo que la vía de estudio es el camino principal para el barrio

Por lo anteriormente expuesto se logra establecer que esta vía se encuentra

El Municipio de Ibagué presenta deterioro en 58.51% de su infraestructura vial

Así mismo de acuerdo con el Centro de información municipal para la

Siendo de suma importancia este camino ya que es la entrada principal de uno

3.1 OBJETIVO GENERAL

• Analizar patológicamente el pavimento rígido ubicado vía