RIO DE JANEIRO

256 Capítulo 4

Rio de Janeiro, capital del estado del mismo
nombre, abarca una superficie de 1.171 km 2. Su
población era de 5,5 millones de habitantes en
1991, lo que hacía de Rio de Janeiro la segunda
ciudad más grande de Brasil. La región metro-
politana de Rio de Janeiro (RMRJ), que incluye
la ciudad de Rio de Janeiro y otros 14 munici-
pios, cubre 6.500 km2, o 15% del estado de Rio
de Janeiro. En 1991, la RMRJ tenía una pobla-
ción de 9,8 millones de habitantes, el 77% de la
población del estado (IBGE 1991). Durante los
años ochenta el crecimiento anual de la pobla-
ción fue de 2,4% en la RMRJ y de 1,8% en Rio
de Janeiro.
La RMRJ limita con el océano Atlántico, pero
su topografía incluye sierras de hasta 800 me-
tros de altura en algunas zonas urbanas. Su cli-
ma, de selva tropical húmeda, registra
temperaturas comprendidas entre 21°C (de ju-
lio hasta fines de septiembre), a 27°C (de enero
hasta fines de abril). La precipitación anual es
de aproximadamente 1.200 mm, alcanzando su
valor máximo entre marzo y mayo (cuando se
registra un promedio mensual de 160 mm).
Después de la región metropolitana de São
Paulo, la RMRJ tiene la segunda concentración
más grande de vehículos e industrias de Brasil, y
un problema de contaminación del aire urbano
cada vez peor. Su topografía poco uniforme, la
falta de planeamiento del uso del suelo, y la pre-
sencia del mar y de la bahía de Guanabara afec-
tan la dispersión de los contaminantes. La
calidad del aire es peor en las zonas de la RMRJ
que están afectadas por inversiones térmicas
entre mayo y septiembre (sobre todo durante
junio y julio). Este es el caso en la sección norte
de Rio de Janeiro, donde los contaminantes at-
mosféricos de las principales fuentes de emisión
no pueden dispersarse fácilmente debido a que
los vientos que entran a la zona están bloquea-
dos por la sierra Carioca.
Calidad del aire ambiente
Las actividades de vigilancia de la contaminación
atmosférica en la RMRJ se han concentrado en
cuatro cuencas con diferentes características. La
cuenca atmosférica I, que abarca unos 730 km2 ,
se encuentra en el oeste de la RMRJ, al noreste
de la bahía de Sepetiba. Está integrada por el
municipio de Itaguaí, los distritos Queimados y
Japeri del municipio de Nova Iguaçú y los distri-
tos Santa Cruz y Campo Grande del municipio
Estudios de casos: Rio de Janeiro 257
de Rio de Janeiro. La cuenca atmosférica II, de
unos 140 km2, se encuentra sobre la costa atlán-
tica entre la bahía de Guanabara y la bahía de
Sepetiba. Abarca los distritos Jacarepaguá y Ba-
rra da Tijuca del municipio de Rio de Janeiro.
La cuenca III, de unos 700 km2, se encuentra al
oeste y al norte de la bahía de Guanabara e in-
cluye muchos distritos del municipio de Rio de
Janeiro (incluyendo la zona del centro), parte
del municipio de Belford Roxo, los municipios
de Nilópolis y São João de Meriti, los distritos de
Nova Iguaçú y Mesquita del municipio de Nova
Iguaçú, los distritos Duque de Caxias, Xerém,
Campos Elíseos e Imbariê del municipio de Du-
que de Caxias y los distritos Guia de Pacoaíba,
Inhomirim y Suruí del municipio de Magé. La
cuenca IV, que abarca unos 830 km2, se encuen-
tra al este y noreste de la bahía de Guanabara e
incluye los municipios de São Gonçalo e Itaboraí
y algunos distritos del municipio de Magé
(FEEMA 1989). Además de las cuatro cuencas,
se ha vigilado la calidad del aire en los distritos
costeros de Copacabana y Realengo, que están
separados por montañas de la cuenca III, ubica-
da al norte.
Con excepción del TPS y el NO2, los datos más
recientes sobre la calidad del aire ambiente en
la RMRJ tienen más de cinco años de antigüe-
dad. Más de 15 estaciones se han utilizado para
vigilar los niveles de TPS en el ambiente en la
RMRJ en los distritos residenciales, comerciales
e industriales (cuadros 4.60 y 4.61). Se encon-
tró que las concentraciones en el ambiente de
TPS eran inferiores a la norma nacional y esta-
tal primaria anual (80 µg/m 3) en la cuenca at-
mosférica I, alrededor de dos veces la norma en
la cuenca II, por encima de la norma en la cuen-
ca III y alrededor o por encima de la norma en
la cuenca IV. En la cuenca III las concentracio-
nes anuales de TPS se ubicaban encima de la
norma en los distritos industriales así como en
distritos residenciales y comerciales como el de
Maracanã en Rio de Janeiro, Nilópolis y São João
de Meriti, donde las emisiones de MP pueden
atribuirse principalmente a los vehículos. No
obstante, en 1994, la norma primaria nacional y
estatal en 24 horas de 240 µg/m 3 fue excedida
sobre todo en los barrios industriales (como
Inhaúma y Coelho Neto).
Durante mayo a octubre de 1994 se efectua-
ron actividades separadas de vigilancia del aire
como parte de un acuerdo de cooperación en-
tre Brasil y Alemania. Se encontró que la norma
primaria nacional y estatal de TPS en 24 horas
258 Capítulo 4

Cuadro 4.60 Concentraciones promedio anuales de TPS en el municipio

de Rio de Janeiro y la RMRJ, 1987–93
(microgramos por metro cúbico)
Factores que contribuyen
Estación a las emisiones de TPS 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Cuenca atmosférica I
Itaguaí Tránsito liviano — — 26 32 35 32 33

Cuenca atmosférica III

Municipio de Rio de Janeiro
Benfica Tránsito pesado, refinerías 101 — 76 81 81 — #
Bonsucesso Tránsito pesado, industria 151 189 188 206 204 236 191
Centro II Tránsito pesado — — — — 102 — #
Coelho Neto Tránsito regular, industria — — — 145 — — —
Inhaúma II Tránsito liviano, industria — — — — 132 179 153
Maracanã UERJ Tránsito pesado 114 — 110 105 93 107 106
Gonçalo II Tránsito regular, industria 80 — 72 72 63 69 67
S. Cristovão Tránsito regular, industria 87 — 96 97 91 91 96
Santa Teresa Tránsito liviano 45 48 33 55 53 46 61
Otros municipios de la RMRJ
Duque de Caxias Tránsito, refinería 114 # 141 121 112 92 116
Nilópolis Tránsito regular 100 # 92 93 86 90 88
S. João de Meriti Tránsito regular 123 # 134 139 122 210 194

Cuenca atmosférica IV
Niterói Tránsito regular 76 82 74 81 # )( )(
São Gonçalo Tránsito pesado 114 # — — # 123 )(

Otros
Copacabana Tránsito pesado 66 81 73 74 70 84 #
Realengo Tránsito liviano — — — 87 — — —
— No se dispone de datos.
)( Estación inactiva.
# Datos insuficientes para calcular la media geométrica anual. Se cuenta con datos mínimos para el 20% de los días de
recolección de muestras regulares (en base a una muestra cada seis días).
Fuente: FEEMA 1995.

fue excedida en muchas de las estaciones de vi-
gilancia del aire ubicadas en la cuenca atmosfé-
rica III: en São Joao de Meriti la norma fue
superada en el 70% de los días vigilados con un
valor máximo de 634 µg/m 3 ; en Bonsucesso e
Inhaúma fue excedida en 32% de los días, con
valores máximos de 290 µg/m3 y 284 µg/m3; en
Irajá, el 23% de los días con un valor máximo
de 351 µg/m 3 , y en Jacarepaguá, el 3% de los
días con un valor máximo de 244 µg/m3. Si bien
no se excedió la norma primaria de TPS en 24
horas, la norma secundaria en 24 horas (150 µg/
m3) fue excedida en el Centro el 17% de los días
con un valor máximo de 173 µg/m 3 y en
Maracanã, el 18% de los días con un valor máxi-
mo de 207 µg/m3 (FEEMA y GTZ 1995).
La campaña de vigilancia del aire de 1994 in-
cluyó también los distritos de Realengo y
Copacabana. En Realengo, la norma primaria
de TPS en 24 horas no fue excedida en ningu-
no de los días vigilados, pero la norma secunda-
ria de TPS en 24 horas fue excedida el 18% de
los días vigilados con un valor máximo de 208
µg/m 3. En Copacabana, la concentración máxi-
ma diaria de TPS fue de 135 µg/m 3. Las con-
centraciones de TPS en el ambiente eran más
bajas los domingos que cualquier otro día de la
semana, y más altas los sábados que los viernes
(FEEMA y GTZ 1995).
Sólo se dispone de datos sobre MP-10 de un
lugar de Rio de Janeiro. En un estudio efectua-
do en 1984 por Daisy et al. (1987) se encontró
que los valores de MP-10 en 12 horas en São
Cristovão (cuenca atmosférica III) oscilaban
 Estudios de casos: Rio de Janeiro 259

Cuadro 4.61 Concentraciones de TPS en el municipio de Rio de Janeiro, 1994

Número Número Por-
de contra- de centaje
Valor venciones datos de contra-
Promedio diario Mes de de la puntu- venciones
Factores que contribuyen a n u a l máximo máxima norma de ales por da la
3 3
Estación a las emisiones de TPS (mg/m ) (mg/m ) concentración 24 horas año norma
Cuenca atmosférica II
Jacarepaguá Tránsito regular, industria 173 254 Noviembre 2 40 5

Cuenca atmosférica III

Benfica Tránsito pesado, refinería # 122 Abril 0 10 0
Bonsucesso Tránsito pesado, industria 190 341 Noviembre 17 63 27
Centro II Tránsito pesado # 191 Deciembre 0 44 0
Coelho Neto Tránsito regular, industria 164 351 Junio 6 33 18
Inhaúma II Tránsito liviano, industria 178 284 Julio 10 40 25
Maracanã UERJ Tránsito pesado 100 207 Junio 0 63 0
Méier II Tránsito regular, industria # 83 Febrero 0 12 0
Santa Teresa Tránsito liviano # 80 Marzo 0 9 0

Otros
Copacabana Tránsito pesado 70 406 Deciembre 1 72 1
Realengo Tránsito liviano 97 208 Septiembre 0 32 0
# Datos insuficientes para calcular la media geométrica anual. Se cuenta con datos mínimos para el 20% de los días de
recolección de muestras regulares (en base a una muestra cada seis días).
Fuente: FEEMA 1995.

entre 20 µg/m3 y 100 µg/m3, con un valor pro-
medio de 70 µg/m45. Los valores correspondien-
tes de TPS oscilaron entre 25 µg/m 3 y 225 µg/
m3, con un promedio de 100 µg/m3. Esto indica
que alrededor del 70% de las partículas en sus-
pensión son de diámetro inhalable (es decir, de
menos de 10 µm de tamaño).
Se dispone de datos sobre SO2 en el ambiente
para 1980–84, 1989–90 y 1994. Durante el pri-
mer período, disminuyeron las concentraciones
de SO2 en el ambiente en la mayoría de las esta-
ciones gracias a la puesta en práctica de medi-
das de control de la contaminación industrial
(cuadro 4.62). No obstante, en muchas estacio-
nes de la cuenca III, las concentraciones de SO2
en el ambiente seguían manteniéndose arriba
de la norma. De julio de 1989 a febrero de 1990
45. Las normas nacionales de calidad del aire ambiente
en lo que respecta a MP-10 son: un promedio aritmético
anual de 50 mg/m3 y un promedio en 24 horas de 150 mg/
m3, que no deberá excederse más de una vez al año. No se
han establecido normas estatales de calidad del aire am-
biente para MP-10.
se vigiló el SO 2 en el ambiente utilizando una
estación móvil en el barrio residencial-comercial
de Copacabana. Se encontró que los promedios
mensuales de SO 2 oscilaban entre 39 µg/m 3 y
176 µg/m 3, con un promedio general (139 µg/
m3) muy superior a la norma anual de 80 µg/m3
(FEEMA 1990). Durante agosto a diciembre de
1994, las concentraciones de SO 2 en el ambien-
te se vigilaron en São João de Meriti y
Copacabana como parte del acuerdo de coope-
ración entre Brasil y Alemania. Las concentra-
ciones máximas en 24 horas de ese contaminante
fueron 92 µg/m3 en São João de Meriti y 91 µg/
m3 en Copacabana, es decir, inferiores a la nor-
ma brasileña de 365 µg/m3. Los promedios men-
suales oscilaron entre 33 µg/m 3 y 69 µg/m 3 en
São João de Meriti y entre 25 µg/m3 y 38 µg/m3
en Copacabana (FEEMA y GTZ 1995).
Se vigilaron las concentraciones de NO2 en el
ambiente en dos lugares en el período agosto-
diciembre de 1994 como parte del acuerdo de
cooperación entre Brasil y Alemania. Los valo-
res máximos en 24 horas fueron 83µg/m3 en São
João de Meriti (cuenca III) y 114 µg/m 3 en
Copacabana. Estos valores son inferiores al va-
260 Capítulo 4

Cuadro 4.62 Concentraciones promedio anuales de SO2 en la RMRJ, 1980–84

(microgramos por metro cúbico)
Estación Fuentes potenciales de emisiones 1980 1981 1982 1983 1984
Cuenca I
Municipio de Rio de Janeiro
Santa Cruz Tránsito regular, industria 74 80 68 50 31
Otros municipios de la RMRJ
Itaguaí Tránsito liviano — 117 56 52 25

Cuenca III
Municipio de Rio de Janeiro
Benfica Tránsito pesado, refinería 168 149 94 111 95
Bonsucesso Tránsito pesado, industria 166 179 172 150 164
Centro Tránsito pesado 63 115 86 78 81
Irajá II Tránsito pesado 140 144 101 83 102
Ilha do Governador Refinería, aeronaves 128 129 83 76 67
Maracanã Tránsito pesado 174 151 119 113 105
Méier II Tránsito regular, industria 167 199 108 77 73
Rio Comprido Tránsito regular, industria 127 141 115 98 102
Otros municipios de la RMRJ
D. de Caxias-Centro Tránsito liviano 110 126 94 77 71
D. de Caxias-C. de Meninos Tránsito regular, industria — 119 74 77 53

Otros
Copacabana Tránsito pesado 109 126 96 103 91
— No se dispone de datos.
Fuente: FEEMA 1989.

lor de la directriz de la OMS para NO 2 en 24
horas, que es de 150 µg/m3.
Se vigilaron asimismo los niveles de CO en el
ambiente en Tijuca (cuenca II) y Copacabana,
los distritos de Rio de Janeiro más afectados por
la contaminación atmosférica causada por vehí-
culos. Durante 1984–88 y 1989–90 se encontró
que las concentraciones por hora de CO en
Copacabana eran inferiores a la norma nacio-
nal y estatal de una hora de 35 ppm (la concen-
tración máxima de CO observada fue de 28
ppm). No obstante, se superó la norma nacio-
nal y estatal de 8 horas de 9 ppm, el 7,5% del
tiempo durante 1989–90 (FEEMA 1989; FEEMA
1990). En Tijuca se superó la norma de 1 hora
para CO en 14 de 32 días vigilados en el perío-
do comprendido entre noviembre de 1988 y
enero de 1989. El valor punta para la concen-
tración de CO en 1 hora fue de 50 ppm (FEEMA
1995).
Son limitados los datos sobre la calidad del
aire respecto al ozono. Los resultados de la vigi-
lancia de cinco días que se llevó a cabo de octu-
bre de 1988 a enero de 1989 en Tijuca (cuenca
II) indican que se excedió en cuatro días la nor-
ma nacional y estatal de 1 hora fijada en 160
µg/m3. Los valores de ozono vigilados oscilaron
entre 160 µg/m3 y 397 µg/m3 (FEEMA 1995).
Durante 1984–87 se midieron las concentra-
ciones de plomo en el ambiente en 23 estacio-
nes de vigilancia de la RMRJ. Se observaron las
tres concentraciones promedio anuales más al-
tas en la cuenca atmosférica III en las siguientes
estaciones de vigilancia: EMPA-Maracanã (0,76
µg/m 3 ), Maracanã (0,72 µg/m 3 ) y Bonsucesso
(0,66 µg/m 3). Un 86% de los promedios anua-
les notificados eran inferiores a 0,50 µg/m3. Las
concentraciones anuales más bajas fueron de-
tectadas en Santa Cruz (0,08 µg/m 3 ), Ilha do
Governador (0,08 µg/m 3 ) e Itaguaí (0,09 µg/
m3; FEEMA 1989). No se dispone de datos re-
cientes sobre el contenido del plomo en el am-
biente, pero es probable que al aumentar el uso
de combustibles basados en alcohol en los vehí-
culos y la eliminación subsiguiente del plomo
de la gasolina en 1991 hayan reducido las con-
 Estudios de casos: Rio de Janeiro 261

Cuadro 4.63 Emisiones industriales estimadas de MP y SO2 en el municipio de

Rio de Janeiro y en la RMRJ, 1978, 1981 y 1983
(miles de toneladas)
Municipio de Rio de Janeiro RMRJ
Contaminantes 1978 1981 1983 1978 1981 1983
MP 75 20 15 122 71 66
SO 2 58 40 35 149 117 98
Fuente: FEEMA 1989.

centraciones de plomo en el ambiente de la
RMRJ.
Fuentes de contaminación
El inventario más completo de contaminación
atmosférica de la RMRJ se remonta a 1978 para
todas las fuentes de emisiones (FEEMA 1989).
Además, el Banco Mundial estimó las emisiones
atmosféricas en 1994 para la cuenca atmosféri-
ca III. En ambos inventarios se identificó a la
industria como la fuente principal de MP y emi-
siones de SO2 y a los vehículos como la fuente
principal de emisiones de CO y NO x.
Además, se levantaron inventarios de emisio-
nes industriales en 1981 y 1983 para el munici-
pio de Rio de Janeiro y la RMRJ. Los datos indi-
can reducciones considerables de MP y emisio-
nes de SO2 durante 1978–83 (cuadro 4.63). Estas
reducciones son el resultado de las medidas de
control de la contaminación adoptadas por la
industria.
En la figura 4.15 se presentan los resultados
del inventario de emisiones de 1978. En ese año,
los vehículos representaban el 97% de las emi-
siones de CO, el 73% de HC, el 70% de NOx, el
2% de MP y el 9% de SO2. La industria, a su vez,
aportaba el 84% de las emisiones de SO 2 y el
69% de MP. La transformación de minerales no
metálicos (manufactura de cemento y vidrio, y
cantería), la fabricación de asfalto y las indus-
trias químicas fueron responsables de la mayo-
ría de MP y de las emisiones de SO2 procedentes

Figura 4.15 Contaminantes atmosféricos por fuentes de emisión en la RMRJ, 1978

Porcentaje del total de emisiones

100 Otras
90 fuentes

80 Fuentes
puntuales
70
60 Fuentes
móviles
50
40
30
20
10
0
CO HC NOx SO2 MP

Contaminantes atmosféricos

Fuente: FEEMA 1989.

262 Capítulo 4
Figura 4.16 Tipos de vehículos en Rio de Janeiro, 1994
Número de vehículos (miles)
2.000
1.714
1.500 1.398
984
1.000
500
139
94
0
Automóviles Camiones
Fuente: PRODERJ 1995.
de fuentes industriales. La mayor parte de las
emisiones de SO 2 de fuentes industriales pro-
venían de operaciones químicas y de transfor-
mación de minerales no metálicos utilizando
diesel con alto contenido de azufre (hasta 5%
de azufre) o carbón (hasta 3% de azufre). Las
estimaciones del Banco Mundial sugieren que
los vehículos automotores representaron en
1994 el 94% de las emisiones de CO, el 85% de
NOx, el 9% de MP y el 8% de SO2 en la cuenca
atmosférica III. Los vehículos de alcohol y ga-
solina emitieron el 74% de MP procedente de
vehículos. La industria fue responsable del 80%
de MP, el 91% de las emisiones de SO2 , el 2%
de CO y el 12% de NO x (World Bank 1996).
No se efectuaron estimaciones para las emisio-
nes de HC.
En 1994, el número de vehículos automoto-
res terrestres registrados en la RMRJ incluía
1.398.000 automóviles, 139.000 camiones, 16.000
autobuses y 78.000 motocicletas. El total de ve-
hículos registrados se elevó en 8,6% por año
entre 1976 y 1980, y 2,7 % por año entre 1980 y
1994. En 1994, los vehículos registrados en el
municipio de Rio de Janeiro representaban el
70% de todos los vehículos de la RMRJ y el 56%
de todos los vehículos del estado de Rio de
Municipalidad de RJ
RMRJ
Estado de RJ
171
117
49 78
6 16 17
Autobuses Motocicletas
Janeiro. Los automóviles constituían entre el
85% y el 87% del parque automotor en esas zo-
nas (figura 4.16).
El transporte colectivo terrestre en la RMRJ
está suministrado por ferrocarriles, tren subte-
rráneo y autobuses. El sistema de trenes subte-
rráneos (Flumitrens) tiene una extensión de 264
kilómetros y el tren subterráneo de 23 kilóme-
tros. Flumitrens está organizado en cinco corre-
dores: D. Pedro II-Deodoro, Deodoro-Santa
Cruz, Deodoro-Japeri, P. Pedro II-Belford Roxo
y B. Maua-Saracuruna. El sistema del tren subte-
rráneo opera en dos líneas: Saens Peña-Botafogo
y Estacio-Pavuna. Aproximadamente el 60% de
las vías de Flumitrens están electrificadas, en
tanto que el tren subterráneo está totalmente
electrificado. Se proporcionan además servicios
de transbordador marítimo de pasajeros a tra-
vés de la bahía de Guanabara.
En una encuesta efectuada en 1994 se calculó
el número de viajes diarios en Rio de Janeiro en
13,18 millones, de los cuales el 79% se efectua-
ron por medios motorizados (cuadro 4.64). De
éstos, el 78% se realizaron en autobús, el 15%
en automóvil y el 7% en tren, tren subterráneo
y embarcaciones. El 20% de los viajes en medios
no motorizados se efectuaron a pie.

Cuadro 4.64 Medios de transporte
en Rio de Janeiro, 1994
(porcentaje)
Modalidad Distribución
Automóvil (particular y taxi) 11,50
Autobús 61,02
Tren 3,13
Tren subterráneo 2,28
Embarcación 0,68
A pie 19,68
Bicicleta 1,28
Otros 0,43
Fuente: Flumitrens 1995.
Responsabilidades institucionales
Instituciones federales. Las instituciones federales
se describen en la sección correspondiente a São
Paulo.
Instituciones estatales. En 1987 se estableció la
Secretaría Estatal del Medio Ambiente
(SEMAM) como parte de la reorganización de
la Secretaría Estatal de Obras Públicas y Medio
Ambiente. Posteriormente se le dio el nombre
de Secretaría Estatal del Medio Ambiente y Pro-
yectos Especiales (SEMA) en 1991. Esta secreta-
ría es responsable de cuestiones del medio
ambiente en el estado de Rio de Janeiro, entre
ellas, el desarrollo y la formulación de políticas
gubernamentales sobre control y preservación
del medio ambiente. La secretaría supervisa la
labor de cuatro organismos ambientales estata-
les: la Fundación Estatal de Ingeniería del Me-
dio Ambiente (FEEMA). la Superintendencia
Estatal de Ríos y Lagos (SERLA), el Instituto
Estatal Forestal (IEF) y el Departamento de Re-
cursos Minerales (DRM).
La FEEMA fue establecida en 1975 con el ob-
jetivo de llevar a cabo investigaciones, fijar nor-
mas y capacitar personal en temas relacionados
con el medio ambiente. En su carácter de brazo
técnico de la Secretaría Estatal del Medio Am-
biente y Proyectos Especiales, la FEEMA es res-
ponsable de preparar y recomendar estrategias
de control de la contaminación atmosférica; pre-
parar leyes, decretos y normas técnicas para po-
ner en práctica las medidas de control de la
contaminación atmosférica; ejecutar las políti-
cas en las esferas de análisis de la calidad del
aire, concesión de permisos, cumplimiento de
Estudios de casos: Rio de Janeiro 263
normas y control de emisiones de la industria y
otras fuentes; preparación, según se le solicite,
de leyes y reglamentos sobre calidad del aire y
normas de emisiones a nivel nacional; propor-
cionar su opinión técnica sobre cuestiones vin-
culadas con la contaminación atmosférica;
participar en la capacitación vinculada al medio
ambiente y en cuestiones de política educativa;
preparar diagnósticos de la calidad del aire; par-
ticipar en la comisión nacional para el progra-
ma de contaminación atmosférica por vehículos;
asegurar el mejoramiento de la calidad del com-
bustible, y respaldar el programa de utilización
de gas natural. La FEEMA está integrada por
departamentos de planeamiento, control y ad-
ministración y cinco departamentos regionales.
Trabajan en la fundación aproximadamente
1.000 personas, 250 de las cuales tienen título
universitario. La división de calidad del aire está
integrada por 20 personas: 7 asignadas al pro-
grama de vigilancia de la calidad del aire y 5 al
cumplimiento de las normas de emisiones de
humo de vehículos diesel. Desde su fundación
la FEEMA ha sido un organismo modelo en Bra-
sil en materia de gestión ambiental, desarrollo
de un marco normativo para el medio ambiente
y de experiencia técnica. No obstante, en los
últimos 8 años y sobre todo en los últimos cuatro,
sus actividades se deterioraron drásticamente
como resultado de la falta de respaldo político,
un presupuesto muy limitado y una frágil direc-
ción estratégica (World Bank 1996).
En 1975 se creó la Comisión Estatal de Con-
trol Ambiental (CECA) con el mandato de co-
ordinar, supervisar y controlar las actividades
relativas al medio ambiente en el estado de Rio
de Janeiro. La comisión es el brazo de la secre-
taría que hace cumplir las normas, reglamenta
sus responsabilidades, estructura y operación.
Las funciones principales de la comisión son
discutir y aprobar las propuestas de control am-
biental, discutir y aprobar los proyectos de legis-
lación ambiental propuestos por la FEEMA,
imponer sanciones a los contraventores de la
legislación ambiental y recaudar las multas, y
asegurar el cumplimiento de las medidas de con-
trol de la contaminación y de protección del
medio ambiente. La comisión está integrada por
un presidente nombrado por el gobernador es-
tatal durante cuatro años, un secretario, y una
asamblea plenaria de nueve miembros compues-
ta por representantes de instituciones estatales
y del Instituto Brasileño del Medio Ambiente y
de Recursos Naturales Renovables (IBAMA).
264 Capítulo 4
En 1987 se creó el Consejo Estatal del Medio
Ambiente (CONEMA) para guiar al gobierno
estatal de Rio de Janeiro en cuestiones
ecológicas. Este consejo, que es responsable de
establecer directivas que orienten las políticas
estatales sobre control ambiental, está integra-
do por representantes de organizaciones públi-
cas y sociedades cívicas, incluidas secretarías de
estado, procuradores del estado, el IBAMA, au-
toridades portuarias, federaciones industriales,
organizaciones de ingeniería y científicas, aso-
ciaciones de prensa y asociaciones profesiona-
les. El consejo está presidido por la Secretaría
Estatal del Medio Ambiente y Proyectos Espe-
ciales y la Comisión Estatal de Control Ambien-
tal es su consejo plenario. Se reúne cada dos
meses, o con más frecuencia en circunstancias
especiales.
El estado y los municipios son responsables
de los ser vicios intermunicipales e intra-
municipales, respectivamente. El transporte
metropolitano en la RMRJ se encuentra bajo la
jurisdicción de la Secretaría Estatal de Transpor-
te. El estado regula la concesión de licencias para
ser vicios de pasajeros en autobuses inter-
municipales, cuya propiedad y operación son
privadas. El estado explota Flumitrens y dos
empresas de autobuses: CTC (que suministra un
30% de los servicios de pasajeros en autobuses
intermunicipales) y SERVE. Además de estas dos
compañías de autobuses, el estado también ex-
plota otra entidad estatal, CONERJ, que es res-
ponsable de los ser vicios de transbordador
marítimo de pasajeros a través de la bahía de
Guanabara. Asimismo, el estado es propietario
y opera el tren subterráneo. En 1995, los activos
del tren subterráneo fueron transferidos del
Gobierno de Brasil al estado de Rio de Janeiro.
Se prevé la privatización de la operación de la
red del tren subterráneo.
Instituciones locales. Los municipios son las insti-
tuciones ambientales más importantes a nivel
local. Son también responsables de la dirección
del tránsito y de la concesión de licencias y de la
regulación de los servicios privados de autobu-
ses dentro de los límites municipales (se incluye
asimismo el otorgamiento de concesiones y la
determinación de la estructura de tarifas). Ade-
más, los municipios se encargan del plane-
amiento y de la puesta en práctica de corredores
de acceso para el transporte no motorizado y de
la gestión del tránsito dentro de su jurisdicción.
La Secretaría de Transporte del Municipio de
Rio de Janeiro regula todos los servicios priva-
dos de autobuses que operan dentro de sus
límites.
Medidas adoptadas
Normas sobre emisiones de vehículos. En la sección
correspondiente a São Paulo se describen las
medidas reglamentarias nacionales para vehícu-
los livianos y pesados. Estas medidas, que inclu-
yen normas de emisión para esos vehículos,
también son pertinentes en la RMRJ.
Programas de inspecciones de vehículos. El Progra-
ma de Control de la Contaminación Atmosféri-
ca causada por Vehículos Automotores
(PROCONVE) exige que los organismos estata-
les de protección del medio ambiente diseñen y
pongan en práctica un programa de inspección
y mantenimiento de vehículos en sus estados
respectivos. En 1996, la Asamblea del estado de
Rio de Janeiro promulgó una ley para la inspec-
ción periódica de todos los vehículos automoto-
res. Se están preparando las regulaciones de
dicha ley.
Sólo se han llevado a cabo inspecciones en las
calles de la RMRJ para los vehículos pesados. Las
inspecciones, que comenzaron en 1988, miden
el humo negro en las emisiones de los gases de
escape. Desde finales de febrero de 1989 comen-
zó a multarse a los vehículos cuyas emisiones de
humo excedían el índice No. 3 en la escala
Ringelmann. Dado que no se observó una re-
ducción considerable en el número de vehícu-
los contaminantes, se inició una campaña
pública bajo el lema de “¡Humo negro, no!” en
las estaciones locales de televisión en noviem-
bre de 1989. Como parte de la campaña se le
pedía al público que denunciara a la FEEMA
todos los vehículos pesados que emitieran humo
negro.
Las inspecciones en las calles de los vehículos
pesados fueron efectuadas por tres equipos di-
ferentes integrados por técnicos de la FEEMA y
por la policía militar. Para llevar a cabo la ins-
pección, se detiene a los vehículos en circula-
ción y se miden las emisiones de los gases de
escape durante tres minutos. Durante las inspec-
ciones, se informa acerca del programa a los
pasajeros de autobuses por medio de la distri-
bución de volantes. Los vehículos que no pasan
la prueba deben pagar, en teoría, una multa de
US$1.300 por cada contravención y se les entre-

ga una calcomanía que les prohíbe circular. Esos
vehículos tienen que corregir el problema des-
pués de llevar los pasajeros a sus lugares de des-
tino. Desde diciembre de 1989, la FEEMA se ha
ocupado de las modificaciones necesarias del
motor para que los vehículos puedan cumplir
con las regulaciones sobre humo negro, si bien
en el diseño original del programa de inspec-
ciones se asignaba esta responsabilidad al pro-
pietario del vehículo.A fines de los años ochenta,
como parte del programa de inspecciones, la
FEEMA patrocinó cinco cursos de capacitación
sobre medición del humo negro en vehículos
diesel en el estado de Rio de Janeiro. Tres de
estos cursos fueron impartidos en el municipio
de Rio de Janeiro (FEEMA 1990).
Medidas relativas a los combustibles. Las políticas
sobre combustibles —tipo, calidad, abasteci-
miento y precio— son determinadas a nivel na-
cional. Estas políticas se describen en la sección
sobre São Paulo y en su mayoría se aplican a la
RMRJ. Los automóviles que circulan en la re-
gión utilizan principalmente etanol (que con-
tiene un 4% de agua) o gasohol (una mezcla de
22% de etanol anhidro y 78% de gasolina). Los
vehículos pesados, como los autobuses y los ca-
miones, utilizan en general diesel y las
motocicletas utilizan gasohol.
El contenido de plomo de la gasolina que se
utiliza para elaborar el gasohol se redujo de 0,25
g/l en 1977 a 0,15 g/l en 1983, y a 0,06 g/l en
1987. En 1991 se eliminó el uso del plomo en la
gasolna. Esto significa que todos los combusti-
bles para vehículos que se surten a la RMRJ es-
tán libres de plomo.
En octubre de 1996 se redujo el contenido de
azufre del diesel que se vende en el municipio
de Rio de Janeiro de 0,5% a 0,3% en peso. El
contenido de azufre del diesel que se vende para
el transporte interurbano también se redujo de
un rango comprendido entre 0,5% y 0,1% a
0,5% en peso. Ambos grados de diesel se ven-
den al mismo precio.
Desde el principio de esta década se ha utili-
zado el gas natural comprimido (GNC) como
combustible alternativo de vehículos en Rio de
Janeiro tras los estudios de factibilidad efectua-
dos por la Comisión Estatal de Gas. Alrededor
de 2.000 taxis que circulan en el municipio de
Rio de Janeiro han convertido sus sistemas de
combustible para utilizar gas, a un costo de
aproximadamente US$1.300 por vehículo. Ade-
más, unos 200 autobuses urbanos que operan
Estudios de casos: Rio de Janeiro 265
en la RMRJ utilizan gas como combustible. La
mayor parte de estos autobuses son propiedad
de la compañía estatal CTC. El municipio de Rio
de Janeiro fomenta el uso del GNC al exigir a
estaciones de servicio de ciertas áreas que ven-
dan este combustible. El GNC, producido a par-
tir del gas natural que se obtiene en el yacimiento
marino de Bacia de Campos en Rio de Janeiro,
tiene un precio de aproximadamente 75% del
precio del etanol.
Gestión del transporte. Se están rehabilitando las
estaciones de ferrocarril y otros componentes
del sistema ferroviario de la RMRJ como parte
del proyecto de transporte en Rio de Janeiro fi-
nanciado por el Banco Mundial. Además, den-
tro del marco del proyecto se construirán
transferencias dentro de las estaciones para in-
tegrar el sistema ferroviario con los otros me-
dios de transporte. Se prevé que éstas y otras
medidas de transporte incrementen el uso de
transporte colectivo en la región (World Bank
1993).
El sistema de tren subterráneo ha obtenido
fondos para inversión que duplicarán el núme-
ro de usuarios e incrementarán la longitud de
las rutas de 23 km a 35 km. La expansión pro-
puesta, en la cual se extenderán las dos líneas
existentes, está financiada por el Banco Nacio-
nal de Desarrollo de Brasil (BNDES).
Recientemente, el estado de Rio de Janeiro
decidió privatizar sus dos compañías de autobu-
ses (CTC y SERVE). Se han iniciado planes para
vender los activos de CONERJ y otorgar una con-
cesión al sector privado para la operación de la
ruta de transbordadores marítimos. Se prevé
concluir este proceso para 1998. Además, el es-
tado de Rio de Janeiro ha previsto la participa-
ción del sector privado en las operaciones y en
la gestión de Flumitrens y del tren subterráneo.
Vigilancia de la calidad del aire. El programa de
vigilancia de la calidad del aire ambiente se ini-
ció en el municipio de Rio de Janeiro en 1967.
En el programa original se medían los niveles
de TPS en siete estaciones. En 1968, con el res-
paldo de la Organización Panamericana de la
Salud, se incorporaron estas estaciones a una red
de vigilancia de 20 estaciones para medir TPS y
sulfatación total. En 1975, se transfirió a la
FEEMA la responsabilidad de la operación y el
mantenimiento de la red. En 1980, la red fue
ampliada hasta abarcar la RMRJ. Para 1982 se
habían establecido 39 estaciones para vigilar el
266 Capítulo 4
total de partículas sedimentables, 23 estaciones
para TPS, 23 estaciones para sulfatación total,
13 estaciones para SO 2 y una estación para CO
(FEEMA 1989).
En 1975, la FEEMA recibió una estación de
vigilancia automática del aire ambiente de la
OMS con el objeto de complementar la red
mencionada. Esta estación, instalada en
Maracanã, se destinó a vigilar las condiciones
meteorológicas y los contaminantes en el aire
ambiente (CO, HC, metano, ozono, SO2, azufre
total, ácido sulfhídrico y NO 2). No obstante, la
red nunca estuvo plenamente en operación de-
bido a la falta de partes de repuesto y a dificulta-
des técnicas (FEEMA 1989).
En 1986, con fondos suministrados por un
acuerdo de proyecto de cooperación técnica
entre Brasil y Japón, se financió la instalación
de una estación de vigilancia automática en un
barrio residencial (Gavea) para medir la conta-
minación atmosférica procedente de vehículos
automotores. Los parámetros vigilados por esta
estación incluían ozono, CO, SO2, TPS, NOx, así
como las condiciones meteorológicas. Esta esta-
ción también padeció dificultades de falta de
partes de repuesto (FEEMA 1989).
En 1987, a través del acuerdo del Proyecto de
Cooperación Técnica entre Brasil y Alemania,
se adquirió una estación de vigilancia móvil que
se utilizaba para medir la contaminación atmos-
férica en los principales corredores de tránsito
de la RMRJ (Copacabana, Bonsucesso, centro
de Rio de Janeiro, Tijuca, Niterói y Méier). Los
parámetros que medía esta estación eran el ozo-
no, CO, SO2, TPS y las condiciones meteoroló-
gicas.
Evaluación de las medidas adoptadas
Rio de Janeiro carece de una entidad metropo-
litana de control de la calidad del aire. El esta-
blecimiento de una entidad tal —que incluya a
representantes de instituciones ecológicas, de
transporte e industriales— sería el primer paso
hacia la formulación de una política de control
atmosférico y facilitaría la promulgación de
medidas específicas para reducir las emisiones
de contaminantes atmosféricos críticos.
Normas sobre emisiones de vehículos. La evaluación
de las medidas reglamentarias nacionales pre-
sentadas en la sección sobre São Paulo se aplica
también a la RMRJ. En resumen, los límites de
emisiones impuestos a los vehículos livianos y
pesados nuevos han sido eficaces para reducir
las emisiones de vehículos. Los fabricantes han
cumplido con estos límites instalando sistemas
de inyección electrónica de combustible y con-
vertidores catalíticos.
Programas de inspecciones de vehículos. Durante
1988–90, el programa de inspecciones en las
calles de vehículos pesados tuvo cierto éxito en
la reducción de las emisiones de humo. Duran-
te la fase inicial (diciembre de 1988-febrero de
1989) el 65% de los 336 vehículos inspecciona-
dos no pasaron la prueba del humo negro. Con
la introducción de multas a los vehículos que
no cumplían la norma a finales de febrero de
1989, este porcentaje se redujo a 53% en el pe-
ríodo de marzo de 1989 a octubre de 1989, en
el que se inspeccionaron 445 vehículos. Tras el
lanzamiento de la campaña contra el humo ne-
gro en noviembre de 1989, este porcentaje bajó
aún más al 43% de los 2.880 vehículos inspec-
cionados entre noviembre de 1989 y marzo de
1990 (FEEMA 1990). Los resultados a largo pla-
zo del programa de inspecciones en las calles,
sin embargo, indican que no fue muy disuasivo
porque todavía existe un elevado porcentaje de
operadores de vehículos pesados que están dis-
puestos a correr el riesgo de recibir una multa
(en teoría de US$1.300 por cada contravención)
en lugar de dar mantenimiento adecuado a sus
vehículos. Entre agosto de 1993 y agosto de 1994
se impusieron multas al 64% de los 1.324 vehí-
culos inspeccionados, un porcentaje similar al
registrado cuando se inició el programa en 1988
(cuadro 4.65).
Además, el diseño actual del programa de ins-
pección en las calles asigna a la FEEMA la res-
ponsabilidad de inspeccionar y corregir los
vehículos que no pasan la prueba, pero la
FEEMA no puede quedarse con las multas re-
caudadas de los propietarios de los vehículos
contaminantes 46. Por consiguiente, los incenti-
vos de la FEEMA no son tan fuertes. La propuesta
actual de que los municipios hagan cumplir las
disposiciones sobre el humo negro y recauden
las multas puede ser un paso en la dirección
correcta. Si se extienden las inspecciones en las
46. Según el sistema actual, la FEEMA escribe el informe
de toda contravención de las reglamentaciones ambienta-
les y la Comisión Estatal de Control Ambiental decide si
corresponde o no aplicar una multa, y el monto de la mis-
ma. El pago de la multa se remite a la tesorería estatal.

Cuadro 4.65 Resultados de las pruebas de humo negro en vehículos pesados en la RMRJ
en dos períodos
Noviembre de 1989–marzo de 1990
Porcentaje
Tipo de vehículo Inspeccionado Multado
Autobuses urbanos 2.000 685
Camiones 766 481
Autobuses escolares 75 50
Autobuses para turistas 39 20
Total 2.880 1.236
Fuente: FEEMA 1990; FEEMA 1995.
calles a exámenes periódicos en centros de ins-
pección se reducirían aún más las emisiones li-
beradas por los vehículos.
Medidas relativas a los combustibles. La evaluación
de los tipos de combustible presentada en la sec-
ción sobre São Paulo también se aplica a la
RMRJ. En resumen, es probable que el uso de
etanol y gasohol en lugar de gasolina haya redu-
cido las emisiones de CO, HC, MP y SO 2 pero
elevó las de aldehídos del escape de los vehícu-
los livianos no equipados con convertidores
catalíticos. Las emisiones de HC por evapora-
ción han disminuido en los vehículos de etanol,
pero han aumentado en los vehículos de
gasohol. El cambio de gasolina con plomo a ga-
solina sin plomo redujo sin duda alguna las emi-
siones de plomo. No obstante, dado que no se
cuenta con datos fiables sobre la calidad del aire
ambiente en la RMRJ, no pueden cuantificarse
los efectos de estas medidas.
Con base en los datos sobre la calidad del com-
bustible para 1996, la presión de vapor Reid y el
contenido de azufre del gasohol parecen ser ele-
vados. La reducción de la presión de vapor re-
duciría las emisiones por evaporación de HC de
los vehículos de gasohol no equipados con con-
troles, en tanto que la reducción del contenido
de azufre reduciría las emisiones de CO, HC y
NO x de los vehículos de gasohol con converti-
dores catalíticos.
El añadido de fracciones de HC más livianas y
más pesadas para satisfacer la demanda del mer-
cado de diesel eleva las emisiones de NOx y MP
de los vehículos diesel. Al reducir el contenido
de azufre del diesel urbano seguramente dismi-
nuyeron las emisiones de SO2 y sulfatos así como
la formación de sulfatos secundarios en la RMRJ.
La política oficial de fijar el mismo precio para
ambos grados de diesel deberá desalentar el uso
Estudios de casos: Rio de Janeiro 267
Agosto de 1993–agosto de 1994
Porcentaje
de multas Inspeccionado Multado de multas
34 362 201 56
63 883 606 69
67 40 27 68
51 39 11 28
43 1.324 845 64
del combustible más contaminante en los vehí-
culos que circulan en la zona siempre y cuando
no escasee el diesel con menor contenido de
azufre.
El uso de GNC como combustible ha reduci-
do las emisiones de CO, HCNM y NOx de unos
2.000 taxis. El principal beneficio para el medio
ambiente de la conversión de unos 200 autobu-
ses urbanos diesel a GNC ha sido la reducción
de las emisiones de MP, SO2 y NOx.
Gestión del transporte. Se espera que el proyecto
de gestión del transporte financiado por el Ban-
co Mundial para Flumitrens acorte la duración
de los viajes, reduzca el congestionamiento y las
emisiones de contaminantes y haga descender
las tasas de accidentes y de mortalidad propor-
cionando un sistema de transporte ferroviario
más seguro y cómodo. En consecuencia, se pre-
vé que este proyecto eleve el número de usua-
rios del sistema ferroviario de 391.000 pasajeros
diarios a aproximadamente 1 millón.
La participación del sector privado en las ope-
raciones de la CTC, SERVE, CONERJ, Flumi-
trens y el tren subterráneo tiene por objeto
reducir los elevados subsidios estatales a los ser-
vicios de transporte colectivo y mejorar la efi-
ciencia de los mismos. Esto debería coadyuvar a
elevar el número de usuarios del transporte co-
lectivo y a reducir las emisiones de contaminan-
tes de los automóviles particulares.
Vigilancia de la calidad del aire. Las estaciones
de vigilancia del aire han suministrado informa-
ción limitada sobre las concentraciones de con-
taminantes en el ambiente de la RMRJ, sobre
todo en el municipio de Rio de Janeiro. La ope-
ración de estas estaciones se ha visto obstaculi-
zada por la falta de partes de repuesto, respaldo
técnico y fondos. Además, las estaciones no es-
268 Capítulo 4
tán equipadas para vigilar MP-10, NO2, ozono o
HC, y no están suficientemente automatizadas.
Es esencial poner en práctica un programa
de control de la calidad del aire en Rio de
Janeiro. Deberá actualizarse el inventario de
emisiones para reflejar la cantidad de contami-
nantes liberados en diferentes cuencas de la
RMRJ, dando prioridad a las zonas donde es
mayor la exposición de la población (como la
cuenca atmosférica III). Este programa tiene que
fortalecer la red de vigilancia a través de la
automatización y de la vigilancia continua, ex-
tender la capacidad de vigilancia a otros conta-
minantes (como MP-10, NO2, ozono e HC) y a
otros lugares de la zona urbanas, capacitar al
personal de vigilancia, establecer modelos de
dispersión en el aire y divulgar al público infor-
mación sobre la calidad del aire.