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Captulo I. Introduccin INTRODUCCIN Un vehculo hbrido posee tanto un motor elctrico, como uno de combustin interna.

Frente a los vehculos tradicionales, tienen la ventaja de contaminar menos, este tipo de vehculo es extremadamente limpio, silencioso y resulta ideal para el trfico urbano. Adems como el auto se alimenta de energa elctrica, el uso masivo de los vehculos elctrico reducira la demanda de petrleo.

Porque un vehculo Hibrido-Elctrico? En nuestro pas aun no se ha desarrollado este tipo de vehculos. De aqu la idea de disear un prototipo de vehculo hbrido-elctrico que sea econmico y que tenga la facilidad de adaptarse a las necesidades particulares. Este vehculo Hibrido utiliza un motor elctrico adems de un motor convencional de explosin, y un pack de bateras.

El motor elctrico se conecta directamente a una transmisin estndar. Cada batera en el pack es similar en tamao y forma a la que se encuentra en el mercado, pero tiene muchas ms potencia. El pedal acelerador del vehculo est conectado mediante un enlace a un controlador elctrico. Presionando el acelerador ligeramente, enviaremos energa al motor elctrico en proporcin a la presin que ejerzamos sobre el pedal.

Tambin en poder conocer como es el funcionamiento de un auto hibrido para entender la parte elctrica que se esta empleando y a un mejor entendimiento en el curso de electrnica.

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RESUMEN El sistema diseado se basa en un modelo de vehculo hbrido que posee tanto un motor elctrico, como un motor de combustin interna. La forma demediante una configuracin en paralelo. Ambos contribuyen a la traccin del vehculo, es decir funciona con una doble transmisin, una para el motor de combustin interna y otra para el motor elctrico. El motor de combustin interna asegura la velocidad mxima, buena aceleracin y un radio de accin amplio. El motor elctrico se puede utilizar en la ciudad, alcanzando una velocidad promedio de 40 Km/h. teniendo un radiode accin limitado, consumiendo la energa de las bateras. Frente a los vehculos tradicionales tienen la ventaja de contaminar menos, alreducir la emisin de gases al medio ambiente y disminuir la contaminacinacstica. Al trabajar el motor elctrico este se alimenta por medio de un bancode bateras

Este representara un medio de transporte para un mejor entendimiento, conocimiento en la parte elctrica y responsabilidad ecolgica.

JUSTIFICACIN DE LA PROPUESTA Actualmente el transporte depende de su mayor parte de energa fsil, sobre todo del petrleo, cuyos derivados cubren el 98% de las necesidades energticas del sector. Por otro lado, buena parte de este consumo energtico tiene lugar en las zonas urbanas, donde una cuarta parte del desplazamiento no supera los 3 Km y el consumo de combustible se ve incrementado por el elevado nmero de movimiento de arranque y frenada. Adems, el trfico en las ciudades origina problemas de contaminacin ambiental, exceso de ruido y secuelas en la salud de las personas. Es en este contexto que los vehculos con motores de emisin cero pueden colaborar en la mejora de nuestro entorno y la salud de las personas. Tambin en la innovacin en la elaboracin de un carro hibrido.

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OBJETIVOS

Proponer un modelo de configuracin de auto hbrido y estudiar el modelo propuesto.

Conocer la efectividad de un automvil elctrico, comprender el funcionamiento de un automvil hbrido y los componentes que los conforman.

Incentivar el desarrollo de la tecnologa de los vehculos amigables con el medio ambiente.

Hacer uso para este propsito, de la tecnologa de los componentes y motores para vehculos elctricos, que en nuestro pas no est siendo aprovechado, pero que ofrece una variedad de caractersticas muy tiles en lo que respecta a recursos como: autonoma, capacidad, confiabilidad y reduccin de costo, que a veces es una solucin al problema del parque automotor.

Concientizar a los usuarios de automviles en el pas de la importancia de cuidar el medio ambiente y promover el uso de vehculos de cero emisiones.

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Capitulo II. Marco Terico. 1. CONOCIMIENTOS IMPORTANTES 1.1 Equipo Elctrico del Auto Hibrido La aplicacin de la electricidad al automvil es tal, que en la actualidad, los vehculos estn provistos de un gran nmero de aparatos cuyo funcionamiento se produce gracias a la transformacin de la energa elctrica en otra clase de energa (mecnica, calorfica, qumica, etc.), emplendose componentes de los ms variados tipos, que realizan las funciones ms diversas, en beneficio de una mayor seguridad en los vehculos y mejor confort de los pasajeros.

Comenzando por los ms esenciales, como la batera, el motor de arranque, el generador, etc., hasta finalizar por los ms sofisticados, como los elevalunas elctricos, interruptores de inercia y seguridad, programadores de velocidad, etc. El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energa elctrica, forman el llamado equipo elctrico del automvil, que para su estudio vamos a dividir en partes que denominaremos circuitos. Una divisin de las muchas que podran hacerse establece los siguientes circuitos: arranque, carga, encendido, alumbrado, maniobras y accesorios.

Cada uno de estos circuitos tiene una misin concreta a realizar y para ello dispone de un determinado nmero de aparatos, situados en los ms diversos lugares del vehculo y a los que es preciso hacer llegar la energa elctrica, para lo cual, se interconectan por medio de una instalacin elctrica.

El circuito de arranque comprende todos los mecanismos que harn ponerse en marcha el motor del coche. El de carga tiene la misin de proporcionar la energa elctrica suficiente para abastecer a todos los dems circuitos. El de encendido sirve para que se realice la explosin de la mezcla de aire y gasolina en el motor y pueda funcionar por s solo.

El de alumbrado se utiliza para iluminar la calzada por la que circula el vehculo de noche y sealizarlo en ella. El de maniobras gobierna los sistemas de sealizacin que utiliza el vehculo en la marcha. El de accesorios comprende

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los distintos aparatos que hacen ms cmoda la conduccin del vehculo. La implantacin en el vehculo de los distintos componentes del equipo elctrico del automvil, inter-conexionados entre s por medio de la instalacin elctrica, que fijada a la carrocera, se extiende por todo el vehculo. Quedan as formados diferentes circuitos elctricos, cuyo funcionamiento se rige por leyes elctricas fundamentales cuyo estudio vamos a abordar someramente a continuacin. IMAGEN

1.2.Cuerpos Conductores y Aislantes Todos los cuerpos que se encuentran en la Naturaleza estn formados por una cantidad determinada de minsculas partculas unidas entre s, cada una de las cuales est compuesta por varias molculas, que a su vez estn constituidas por varios tomos. El tomo es la porcin ms pequea de materia y est formado, a su vez, por una parte central llamada ncleo, alrededor del cual giran en continuo movimiento y con distintas rbitas una serie de electrones, cada uno de los cuales est cargado de electricidad.

Si mediante la aplicacin de una fuerza elctrica se consigue desplazar algunos electrones de sus rbitas, se habr producido una corriente elctrica, que es, por tanto, el movimiento de electrones en un determinado sentido.

Ciertos tomos de algunos cuerpos permiten fcilmente el desplazamiento de los electrones de sus rbitas o el movimiento de electrones entre sus tomos. Estos cuerpos se llaman conductores. En cambio, otros no permiten ese desplazamiento y por ello son llamados aislantes. En general, son cuerpos conductores todos los metales y de entre ellos destacan por su buena conductividad la plata, el cobre y el aluminio.

La conductividad de un material guarda una estrecha relacin con las caractersticas de sus tomos, siendo decisivas tanto la estructura del tomo individual, como la accin combinada de todos ellos para modificar dicha conductividad. Los cuerpos cuyos tomos no tienen completa de electrones su capa exterior, son por 10 generales buenos conductores, como es el caso de los

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metales, aunque en la unin de varios tomos puede quedar modificada esta propiedad. Entre los conductores metlicos y los aislantes se encuentran los

semiconductores, llamados as porque son peores conductores que los metales, pero mejores en general que los aislantes.

1.3.Circuito Elctrico Se llama circuito elctrico, al conjunto de elementos necesarios para que se establezca una corriente elctrica. Un circuito elctrico tiene mucha similitud con uno de agua.

Un ejemplo: Supongamos dos recipientes con agua (Fig. 2) unidos por sus partes inferiores y que se encuentran a distinto nivel, tal como se ve en la figura. Entre ellos hay una diferencia de nivel y gracias a ella, cuando se abre la llave de paso, el agua pasa del depsito 1 al 2, hasta que los niveles de ambos sean iguales, es decir, hasta que no exista diferencia de nivel.

Esto mismo ocurre en un circuito elctrico (Fig. 3), en el cual, se dispone de un generador, en el que existe una diferencia de potencial elctrico entre sus bornes (d.d.p.) y que est unido a un receptor (en este caso una lmpara) mediante hilos conductores. Al cerrar el interruptor,se establece una corriente elctrica en el circuito. Los electrones, empujados por la fuerzaelctrica del generador, transmitirn este empuje de unos a otros a travs de todo el circuito, movindose por l.

Existen pues, en todo circuito elctrico, un generador, un receptor, un interruptor, un camino de ida y otro de vuelta. Al cerrar el interruptor, la Elaboracin del Automvil Hibrido

corriente elctrica recorre todo el circuito, hasta que la diferencia de potencial entre los bornes del generador sea cero. En el momento en que se abra el interruptor, el circuito queda cortado, pues los electrones no pueden saltar por el aire, que es aislante.

En los circuitos elctricos suele disponerse, adems, unfusible, que es un hilo de plomo de un grosor calibrado, de tal manera, que al pasar una cantidad excesiva de electrones se calienta y quema, quedando interrumpido el circuito. Se coloca el fusible generalmente en el camino de ida.

En los automviles, el circuito elctrico no es exactamente el explicado; aqu el camino de vuelta es la parte metlica del coche, llamada masa. Con esta disposicin queda el circuito como muestra la Fig. 4, con la ventaja de ahorrar el cable que constituye el camino de vuelta.

Cuando en un circuito elctrico se realiza un contacto indebido de un conductor de ida con otro de vuelta, se dice que se ha producido un cortocircuito, siendo sus efectos muy perjudiciales, como ya se ver. En la Fig. 5 se representa grficamente un cortocircuito. Los electrones, en este caso, son desviados en el punto A desde un borne del generador al otro (circuito ms corto) sin pasar por la lmpara.

Es fcil suponer que en un circuito elctrico, para que se establezca la corriente elctrica, son, necesarios tanto el camino de ida como el de vuelta, pues no basta con empujar a los electrones para que stos se muevan. En el ejemplo de la Fig. 6, aunque los electrones son empujados por el generador, permanecen inamovibles, pues ningn electrn pasa a la rbita de otro, si ste previamente no la ha abandonado y, en este caso, el ltimo electrn de A no podra abandonar Elaboracin del Automvil Hibrido

su rbita, pues tendra que salir del conductor, cosa que no puede hacer simplemente por el hecho de estar sometido a la fuerza elctrica

La existencia de corriente elctrica en un circuito se conoce por los efectos que produce.La energa elctrica es transportada por medio de los hilos conductores a travs de todo el circuito, para ser transformada en el receptor en otra clase de energa, como puede ser calorfica, luminosa, mecnica de movimiento, qumica, etc. Llegados a este punto, es preciso resear que se define por corriente elctrica al movimiento ordenado de electrones a travs de un circuito. Para que se establezca esta corriente elctrica es necesaria una fuerza que empuje a los electrones y que el cuerpo al que se aplica la fuerza permita el desplazamiento de ellos, es decir, que sea conductor. Cuando la fuerza elctrica est aplicada de una manera constante y siempre en el mismo sentido, la corriente obtenida se llama continua, pues los electrones circulan ininterrumpidamente y de manera continua por el conductor. Cuando la fuerza elctrica cambia constantemente de sentido de aplicacin, el efecto obtenido es una corriente alterna. Los electrones son empujados ahora unas veces en un sentido y otras en el contrario.

1.4.Intensidad de Corriente En un circuito elctrico puede haber mucha o poca corriente elctrica, segn que pasen por l muchos o pocos electrones por segundo.

Se llama intensidad a la cantidad de corriente elctricoque circula por un conductor en la unidad de tiempo. Su unidad de medida es el amperio. La intensidad de la corriente elctrica corresponde en el circuito hidrulico de la Fig. 2, a la cantidad de agua que pasa de un depsito a otro en un tiempo unidad, Elaboracin del Automvil Hibrido

es decir, el caudal. La unidad de medida de intensidad de corriente se eligi, tomando como referencia los efectos qumicos que produce una corriente cuando atraviesa una disolucin de nitrato de plata (Fig. 7), en cuyo caso, algunas partculas del metal dejan el lquido para depositarse en la placa negativa, como si la corriente arrastrase el metal que hay en la disolucin. El peso de plata depositado en cada segundo, es proporcional a la intensidad de la corriente.

Un amperio, es la corriente continua que al pasar por una disolucin de nitrato de plata deposita 0,001118 gramos de plata en cada segundo. Como submltiplos se emplean el miliamperio (1mA = 0,001 A) y el microamperio (1 mA= 10-6 A).

El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente elctrica se llama ampermetro y se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la corriente elctrica pase en su totalidad por l. El galvanmetro es un ampermetro muy sensible.

Tomando como referencia un punto cualquiera de un circuito elctrico, la cantidad de carga elctrica que pasa por ese punto es Q = l t

siendo1 la intensidad de corriente elctrica y t el tiempo en segundos. As pues, al producto l t se le denomina cantidad de electricidad y se mide en culombios. Cuando la intensidad es de un amperio, la cantidad de electricidad que pasa por el conductor en la unidad de tiempo es de un culombio y esto supone que han pasado por el conductor 63.107 electrones en cada segundo. De aqu deducimos que la corriente de un amperio hace pasar por un conductor unculombio en un

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segundo.
I Q t

El amperio-hora es un mltiplo del culombio y representa la cantidad de electricidad que pasa por un conductor, recorrido por la corriente de un amperio, durante el tiempo de una hora. Un amperio-hora equivale a 3.600 culombios.

1.5.Tensin: Hemos visto que, para hacer circular a los electrones a travs de un circuito, es necesaria una fuerza elctrica (fuerza electromotriz) que los empuje. A esta fuerza se la llama tensin o diferencia de potencial y, tambin, en el lenguaje de taller, voltaje.

En la Fig. 2 se vio que el agua pasa del depsito 1 al 2 debido a la diferencia de nivel entre ambos. Si se quiere obtener una circulacin constante del agua, es necesario mantener la diferencia de nivel entre los depsitos, lo cual puede conseguirse bombeando el agua que llega al depsito 2, para hacerla regresar por otro camino (de vuelta) al depsito 1. La bomba, en este caso, realiza un trabajo manteniendo la diferencia de nivel.

De manera semejante, en el circuito elctrico de la Fig. 3, es necesario mantener la diferencia de potencial aplicada al circuito (por medio del generador), para conseguir que siga circulando la corriente elctrica, pues en el momento que no exista d.d.p., cesa la corriente.

El trabajo necesario para mantener la d.d.p., lo realiza el generador, que produce una fuerza electromotriz, gracias a la cual aparece la d.d.p. entre sus bornes y, debido a ello, los electrones del circuito son empujados por el borne de mayor potencial y atrados por el otro, producindose el movimiento de los mismos a travs del circuito, desde el punto de mayor potencial al de menor, que dura mientras exista d.d.p. Entonces se deduce que: a) Los generadores elctricos producen fuerza electromotriz (f.e.m.).

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b) La f.e.m. produce d.d.p. entre los bornes del generador. e) La d.d.p. aplicada a un circuito, produce la corriente elctrica en l. Los generadores son, por tanto, capaces de producir energa elctrica. Entre los diferentes tipos destacaremos: Pilas.-Transforman la energa qumica en elctrica. Acumuladores.-Reciben energa elctrica que transforman en qumica, mantenindola acumulada para ms tarde deshacer la transformacin y devolver otra vez energa elctrica. Dinamos y alternadores.-Transforman la energa mecnica de rotacin en energa elctrica.

La unidad de medida del potencial elctrico o tensin es el voltio. Un voltio es la fuerza elctrica o tensin que hay que aplicar a un conductor de resistencia unidad para que se produzca una corriente de un amperio.

Como mltiplos y submltiplos del voltio se usan: El megavoltio(MV); 1 MV = 1.000.000 V = 106V. El kilovoltio (KV); 1 KV = 1.000 V = 103 V. El milivoltio(mV); 1 mV = 0,001 V = 10-3 V. El microvoltio(uY); 1 uV = 0,000001 V =10-6 V.

El aparato capaz de medir la tensin se llama voltmetro y se monta en derivacin con el circuito cuya diferencia de potencial aplicada se quiere conocer. Dicho de otra forma, los bornes del voltmetro deben unirse a los dos puntos entre los que existe la d.d.p. que se quiere medir y, para realizar la medicin, el circuito debe estar funcionando.

1.6.Resistencia. El paso de la corriente elctrica no se realiza en todos los conductores con la misma facilidad, pues, como ya hemos visto, la estructura atmica de los cuerpos influye grandemente en la facilidad de desplazamiento de los electrones, as como otras causas que pasamos a considerar a continuacin.

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Se llama resistencia, a la oposicin que presenta un cuerpo al paso de la corriente elctrica, es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse, ocupando rbitas distintas en los tomos cercanos. Su unidad de medida es el ohmio (O).

Un ohmio es la resistencia elctrica de una columna de mercurio de un milmetro cuadrado de seccin y 103,6 cm de longitud a la temperatura de cero grados centgrados.

Como mltiplos del ohmio se emplean el kilohomio(KO) = 1.000 Ohmios y el megahomio(MO) = 1.000.000 Ohmios. Como submltiplo se emplea el microhomio(m0) que es una millonsima parte de ohmio.

Segn la resistencia que oponen los cuerpos al paso de la corriente elctrica, se clasifican, como ya vimos, en conductores y aislantes. La experiencia demuestra que la resistencia de un conductor es tanto mayor, cuanta ms longitud tenga y menor sea su seccin. Tambin es evidente que cuanto mayor sea el nmero de electrones libres de una sustancia, menor es su resistencia elctrica, puesto que los electrones pueden desplazarse con mayor facilidad por ella, luego, la resistencia depende tambin del tipo de material con que est fabricado el conductor.

Dicho de otra forma, la resistencia elctrica de un conductor, es directamente proporcional a su longitud, e inversamente proporcional a su seccin, dependiendo tambin de un factor p, llamado resistividad del conductor, que expresa de alguna manera el nmero de electrones libres que posee, es decir, su estructura atmica, o lo que es igual, la clase de sustancia de que est hecho este conductor. La expresin matemtica es la siguiente:
R

.l
s

Donde R es la resistencia en ohmios; 1, la longitud en metros; s, la seccin en

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milmetros cuadrados y p es la resistencia especfica o coeficiente de resistividad, que depende del tipo de material del conductor y se expresa en
ohmio.metro milmetros cuadrados

La resistividad de las sustancias, vara con la temperatura. Las lmparas de alumbrado cuando alcanzan su temperatura de funcionamiento

(aproximadamente 2.500 C), tienen una resistencia especfica unas diez veces mayor que en fro y esto es debido a que el calor hace que las molculas de los cuerpos se encuentren en constante movimiento, siendo su vibracin tanto ms rpida cuanto mayor es la temperatura, lo cual dificulta el desplazamiento de los electrones en el interior del cuerpo conductor cuando su temperatura se eleva. Lo contrario ocurre cuando el cuerpo se enfra, hasta tal punto, que a temperaturas del cero absoluto ( - 273 C), la resistividad del cobre y otros metales es nula, debido a que sus molculas no tienen ningn movimiento a esta temperatura, lo cual facilita el desplazamiento de los electrones de unas rbitas a otras cercanas.

1.7.Ley de Ohm El fsico alemn Ohm, comprob experimentalmente que cuando se aplica a un circuito elctrico determinado, una diferencia de potencial doble o triple, se obtiene una intensidad de corriente doble o triple tambin.

E 2 E 3E R I 2 I 3I

El cociente obtenido al dividir la tensin aplicada al circuito por la intensidad de corriente obtenida, es una constante R y expresa una caracterstica del circuito, que es precisamente su resistencia. Estas experiencias se plasmaron en la ley de Ohm, que dice:La intensidad de corriente elctrica obtenida en un circuito, es directamente proporcionala la tensin aplicada, e inversamente proporcional a la resistencia elctrica del mismo. La expresin algebraica de esta ley:

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E R

Siendo J, la intensidad de corriente en amperios; E, la tensin aplicada en voltios y R, la resistencia en ohmios. De esta expresin deducimos:

E I .R

E I

Como aplicacin inmediata de esta Ley, puede calcularse la resistencia elctrica de un circuito, conociendo la tensin aplicada y la intensidad de corriente obtenida. Por ejemplo, puede calcularse la resistencia del filamento de una lmpara, para lo cual, disponemos un circuito elctrico como muestra la Fig. 8, en el que se conectan un voltmetro y un ampermetro de la forma sealada. Si estos aparatos indican 12 voltios y 2 amperios respectivamente, la resistencia es
R E 12V 6ohmios I 2A

Tambin, mediante el empleo de la ley de Ohm podemos calcular la tensin aplicada o la intensidad de corriente en un circuito, conociendo los otros dos factores.

1.8.Agrupaciones Serie Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en serie, cuando la totalidad de la corriente pasa por cada uno de ellos necesariamente. Los elementos del circuitose disponen unos a continuacin de otros, tal como muestra la Fig. 9 en la que los receptoresse representan con el smbolo de las resistencias.

La denominacin de resistencia, no implica necesariamente la idea de un Elaboracin del Automvil Hibrido

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accesorio llamado resistencia, instalado con el fin de oponerse al paso de la corriente elctrica, sino que designa todo aparato receptor montado en el circuito, como pueden ser: lmparas, motores elctricos, o cualquier otro componente consumidor de energa.

En las agrupaciones de varias resistencias conectadas en serie, la intensidad de la corriente es la misma en cualquier punto del circuito, pues los electrones slo tienen un camino (como puede verse en la figura), y por ello, estn obligados a pasar en igual cantidad por todas las resistencias.

El circuito de la Fig.9, es equivalente a otro cuya resistencia Ro fuese la suma de R 1, R2 y R3La intensidad Io de corriente en el circuito es:
Io Eo Ro

de donde se deduce que:

Eo Io.Ro

o bien Eo Io ( R1 R2 R3 )

con lo cual, se cumple igualmente:

Eo Io.R1 Io.R2 Io.R3


como

(1)

Io.Ro Eo; Io.R1 E1 ; Io.R2 E2 ; Io.R3 E3


se tiene tambin que:

Eo E1 E2 E3
Si en (1) sustituimos Eotenemos:

Io.Ro Io.R1 Io.R2 Io.R3


y dividiendo por I0 queda:

Ro R1 R2 R3

que nos permite el siguiente enunciado: La resistencia total de un circuito en el que los componentes estn conectados en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de dichos componentes. Igualmente, la tensin total aplicada a un circuito por varios generadores conectados en serie, es igual a la suma de las tensiones parciales de los generadores conectados.

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Ejemplo: En la Fig.10, la tensin total aplicada al circuito es:

Eo E1 E2 E3 6 8 4 18V
De igual forma, la resistencia total es:

Ro R1 R2 R3 2 1 6 9ohmios
La intensidad de corriente en el circuito es:
Io Eo 18 2A Ro 9

Ntese que los generadores se han conectado de manera que sus fuerzas electromotrices sean del mismo sentido, para lo cual, debemos cuidar de unirlos elctricamente con la polaridad adecuada, de tal forma, que sus bornes vayan conectados: positivo del primero con negativo del segundo, positivo de ste con negativo del siguiente y as sucesivamente. En el caso de las resistencias no es necesario guardar ningn criterio de polaridad.

1.9.Agrupaciones Paralelo Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en paralelo, cuando la corriente se bifurca al llegar a ellos, pasando una parte de la misma por cada componente. En la Fig.11 se ha representado un circuito con tres resistencias conectadas en paralelo. Llamando Eo a la tensin aplicada, tenemos, segn la ley de Ohm:
I1 Eo R1 I2 Eo R2 I3 Eo R3

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Observando la figura, vemos que la corriente Io que parte del generador y llega hasta el punto A, se subdivide en I1, I2e I3resultando as que:

Io I1 I 2 I 3

En el punto B, se vuelven a juntar I1, I2 e I3y el resultado es Io, que llega hasta el generador.

La resistencia total del circuito, es equivalente a la suma de las tres dadas, es decir, aqulla que puede sustituir a las tres, de tal forma, que con la misma tensin Eoaplicada se obtenga una intensidad Io igual a la del circuito formado en la figura, es decir:
Io Eo Ro

Por tanto podemos hacer,

Io I1 I 2 I 3

Y sustituyendo,
Eo Eo Eo Eo Ro R1 R2 R3

Dividiendo por Eoqueda


1 1 1 1 Ro R1 R2 R3

que nos permite enunciar: La resistencia equivalente a otras varias conectadas

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en paralelo es tal, que su inversa es igual a la suma de las inversas de las resistencias que forman la agrupacin.

En la figura puede observarse que en una agrupacin de resistencias conectadas en paralelo, la tensin aplicada a cada una de ellas es la misma, pues los dos extremos de cada una de las resistencias estn conectados directamente a los bornes del generador. En los circuitos paralelo se cumple:

La resistencia total es tanto menor, cuanto mayor sea el nmero de resistencias conectadas en paralelo, pues en efecto, como:
1 1 1 1 1 .... Ro R1 R2 R3 Rn

cuantos ms sumandos haya, mayor es la fraccin I/Ro, lo que implica que Ro esmenor.

La resistencia total Ro es menor que la ms pequea de las resistencias parciales. La intensidad de corriente Io en el circuito es mayor cuantos ms elementos haya conectados, pues

Io I1 I 2 I 3 ... I n

Ejemplo: En la Fig. 11, las intensidades de las corrientes I1, I2 e 13son:


I1 Eo 10 2 .5 A R1 4 Eo 10 2A R3 5 I2 Eo 10 1A R2 10

I3

por tanto,

Io I1 I 2 I 3 2.5 1 2 5.5 A
La resistencia total del circuito podemos calcularla aplicando la ley de Ohm y tenemos:
Ro Eo 10 1.82ohmios Io 5.5

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En el caso de los generadores, para conseguir una agrupacin en paralelo de varios de ellos, deben unirse todos los bornes positivos entre s y hacer lo mismo con los negativos, tal como se ha representado en la Fig. 1.12. En estas agrupaciones, todos los generadores deben tener la misma f.e.m., pues en caso contrario, los de menor tensin haran el papel de receptores, como ms adelante se ver.

1.10.Agrupaciones Serie-paralelo Son combinaciones de las anteriores, formadas al conectar varios elementos en serie y otrosen paralelo. En la Fig.13 puede verse en un circuito mixto, es decir serie-paralelo, donde R1= R2= 2ohmios Y R3= 3ohmios; Eo= 20 V.

La resistencia total de este circuito es la suma de las resistencias comprendidas entre los tramos AB y CD, puesto que ambos tramos estn en serie. La del tramo AB es R1 = 2 ohmio y la del tramo CD es:
1 1 1 ; RCD 2 3 1 5 ; RCD 6

RCD 1.2ohmios

por tanto:

Ro RCD R AB 2 1.2 3.2ohmios


La intensidad de corriente total en el circuito es:

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I1

Eo 20 6.25 A Ro 3.2

Esta corriente parte del generador y pasa toda ella a travs de la resistencia R 1, llegando hasta C, donde se subdivide en I1 e I2 cumplindose que:
Io I1 I 2

La tensin aplicada a la resistencia R1 es:


E1 R1 .Io 2.6,25 12 .5V

La tensin aplicada al grupo formado por las resistencias R2 y R3 ,es el producto del valor de estas resistencias por la corriente que pasa por este grupo, que como sabemos es Io pues hasta e llega la corriente total Io y de D sale tambin el total Io; por tanto,

E 2 RCD .Io 1,2.6,25 7.5V

Vemos que se cumple por tanto que


Eo E1 E2 12,5 7,5 20V

Las intensidades I1 e I2 son respectivamente


I1 E 2 7.5 3.75 A R2 2 I2 E 3 7 .5 2.5 A R3 3

donde se cumple tambin que


Io I1 I 2 3.75 2.5 6.25 A

1.11.Aparatos Elctricos de Medida Para medir la intensidad de corriente de un circuito, se emplean como sabemos los ampermetros, en los que se dispone de un mecanismo interior, que acciona una aguja desplazable sobre una escala visible y graduada en amperios, miliamperios, etc., segn sea la intensidad de la corriente a medir. El ampermetro se conecta en serie con el circuito en el que vamos a efectuar la medida.

De los diferentes tipos empleados, destacaremos el llamado de cuadro mvil,

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representado en la Fig.15, que consta de un cuadro A, al cual hay arrollado un hilo conductor C en forma de bobina y al que est sujeta tambin la aguja D. El cuadro A puede girar sobre los extremos de su eje B dentro del campo magntico N-S.

El paso de una corriente por la bobina, hace que sta forme su propio campo magntico, que acta en oposicin con el creado por el imn N-S. Cuanto mayor sea la corriente que pasa por la bobina, mayor es el campo magntico creado por ella, que en oposicin con elN-S, produce el giro del cuadro mvil que, a su vez, mueve la aguja desplazndola por delante de la escala graduada. El sentido de movimiento de la aguja depende del de la corriente.

La entrada y salida de la corriente se efecta por ambos extremos del eje (que van convenientemente aislados), y a travs de sendos muelles en espiral, que al mismo tiempo sirven para mantener la aguja en reposo sobre el centro de la escala graduada o sobre su origen.

La bobina del cuadro mvil es de hilo fino y por ella pasa una intensidad de corriente pequea. La mayor parte de la corriente pasa por la resistencia R, colocada en paralelo, denominada shunt. El valor hmico de esta resistencia depende de la corriente mxima que se desee medir con el ampermetro.

La resistencia de un circuito elctrico o de un receptor, puede medirse indirectamente utilizando un voltmetro y un ampermetro, con 10 cual, disponiendo de los datos: tensin e intensidad, podemos calcular la resistencia. Tambin podemos medir resistencias mediante el empleo del hmetro, que no es ms que un ampermetro al que interiormente van conectadas dos resistencias (una fija y otra mvil) y una pila, tal como indica la Fig.16. Entre las puntas de

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prueba A y B se conectan la resistencia a medir y una vez efectuada la conexin se produce una corriente en el circuito, que para la tensin fija de la pila, depende del valor hmico de dicha resistencia. La escala del ampermetro se grada en hmios y as se obtiene directamente el valor de la resistencia del circuito medido.

La resistencia variable e se utiliza como ajuste. Antes de efectuar la medida, deben juntarse las puntas A y B Y mover el mando correspondiente para variar la resistencia C hasta obtener que la aguja marque el fondo de escala. Una vez realizada esta operacin previa, puede procederse a realizar la medicin.

1.12.Resistencias y Restatos Aunque todo conductor o receptor presenta una resistencia al paso de la corriente elctrica, se da el nombre propiamente dicho de resistencia, a una pequea pieza con forma de cilindro, fabricado de carbn mezclado con algn aglomerante, que por las caractersticas propias del tipo de material, presenta una cierta dificultad al paso de la corriente elctrica. El valor hmico de las resistencias suele darse grabado en ellas, o bien, mediante un cdigo de colores.

En la tabla representada pueden verse las correspondencias de colores. Sobre cada resistencia hay una serie de bandas de diferentes colores (como indica la Fig. 1.17), ms prximos a uno de los extremos. El color de la primera banda comenzando por el extremo A, indica la primera cifra significativa segn la tabla de colores, por la cual, a cada uno de ellos corresponde una cifra. El color de la segunda banda, nos da la segunda cifra significativa y, el de la tercera, el nmero de ceros qu hemos de aadir a las dos primeras cifras significativas, para obtener el valor hmico total de la resistencia. La ltima banda puede ser de

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color oro o plata, indicando respectivamente que el valor hmico est comprendido dentro de unas tolerancias de 5 % y 10 %.

Negro o, Marron 1, Rojo 2, Naranja 3, Amarillo 4, Verde 5, Azul 6, Violeta 7, Gris 8, Blanco 9

1.13.Trabajo Elctrico Si entre los bornes de un generador (Fig.19) cuya d.d.p. es de 1 V se supone un electrn situado en A, con su carga elctrica de 1,6' 10- 19 culombios, sufre un empuje que tiende a hacerlo pasar a B y, si colocamos un hilo conductor entre A y B, el electrn puede pasar llegando a B con una energa cintica igual al trabajo mecnico que habra que desarrollar para trasladarlo nuevamente de B a A.

El trabajo realizado para trasladar el electrn de A aB, lo ha efectuado la fuerza con que la d.d.p. empuja al electrn, debido a la carga elctrica que ste posee. La magnitud de este trabajo viene dada por el producto de la cantidad de electricidad por la d.d.p. y, en este caso es:1,6.10-19 culombios.1 V = 1,6.10-19 julios

Un julio es el trabajo realizado para desplazar la cantidad de electricidad de un culombio, entre dos puntos cuya d.d.p. sea de un voltio. De aqu deducimos que: T=Q.U

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El trabajo elctrico suele tambin definirse como energa elctrica consumida.

1.14.Potencia Elctrica El trabajo elctrico desarrollado en la unidad de tiempo, se llama potencia elctrica. Como el trabajo elctrico desarrollado por una corriente se mide en julios, la potencia elctrica viene expresada en julios/segundo que tambin se llama vatio. Para diferenciarla de la potencia mecnica, se designa por la letra W. Un vatio es la potencia de una mquina que absorbe o proporciona una energa de un julio en un segundo.

Como mltiplo del vatio se emplea el kilovatio (kW) que equivale a 1.000 vatios (W). UnCV es igual a 736 W, pues1 CV = 75 kgm/s = 75. 9,81 julios/s = 736 W

La potencia elctrica aplicada al motor es, como ya se ha visto,


W T Q.U Q .U (1) t t t

Como Q/t representa la intensidad, pues un amperio es igual a un culombio dividido por un segundo, sustituyendo en (1) tenemos

Q .U I .U t

Una vez deducidas estas ecuaciones, podemos definir el vatio de esta otra forma: Un vatio es la potencia consumida entre dos puntos en los que existe una d.d.p. de un voltio y circula entre los mismos la corriente de un amperio.

Como potencia es la velocidad con que se realiza un trabajo, la energa total consumida viene dada por: Energa = Potencia.Tiempo

lo que indica que la energa consumida es lo mismo que el trabajo realizado.

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Haciendo la potencia igual a un vatio y el tiempo a un segundo, resulta como unidad de energa el vatio por segundo. Comercialmente se utiliza el kilovatiohora, que es la energa consumida en una hora a razn de un kilovatio cada segundo. 1 kW-h = 1.000 W' 3.600 s = 3.600.000 julios

Un kilovatio-hora es la cantidad de trabajo que realizara una mquina cuya potencia fuese de un kilovatio, que estuviese funcionando durante una hora.
1KW h 3.600.000 julios 3.600.000 kgm 367.000kgm 9.81

La potencia absorbida por una mquina, es aqulla que se le proporciona para que funcione y es igual a la suma de la potencia til, que es la que desarrolla la mquina, y la potencia disipada que siempre se pierde en calor, rozamientos, etc.

1.15.Rendimiento Cuando se transforma la energa elctrica en otra clase de energa, siempre se pierde una parte del trabajo, o lo que es igual, una parte de la potencia de la mquina se pierde en la transformacin. Un motor elctrico de 1 kW, proporciona una potencia de 800 W aproximadamente.

Se pierden pues 200 W debido a rozamientos, calentamientos, etc.

A la relacin que existe en una mquina entre la potencia proporcionada y la recibida, sela llama rendimiento. Se representa por la letra griega y se expresa en tantos por ciento.

potencia(recibida) potencia( proporcianada)

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1.16.Ley de Joule Cuando una carga elctrica Q pasa de un punto A a otro B (Fig.20), sufre una disminucin de energa potencial. El trabajo elctrico desarrollado por esta carga es:
T Q(U A U B )

y representa una energa liberada en forma de calor disipado por la resistencia .

Teniendo en cuenta que Q = /. tpodemos poner la expresin anterior de esta otra forma:
TAB I (U A U B )t

o bien

TAB I (U A U B ) W t

que nos indica, como ya se vio anteriormente, que el producto de la intensidad de corriente por la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito, representa la potencia de la corriente utilizable entre esos puntos.

El trabajo desarrollado entre los puntos A y B, representa una energa que puede ser transformada de diversas maneras, que dependen de la constitucin del circuito entre los puntos A y B. Si stos se unen mediante una resistencia, como en el caso de la figura, la experiencia demuestra que el paso de la corriente libera calor, mientras que si entre los puntos hay un motor elctrico, la energa puesta en juego por la corriente se transforma en trabajo mecnico, y si hay una cuba electroltica, se produce un incremento de la energa qumica del conjunto de los cuerpos descompuestos por el paso de la corriente elctrica, como ya se ver. .

En un conductor puramente hmico, como la resistencia de la figura, toda la energa disponible se transforma en calor por efecto Joule. Es fcil suponer los electrones chocando unos con otros en su movimiento, debido a la dificultad que presenta la resistencia hmica a su paso. Cada colisin supone un

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desprendimiento de calor y, como son muchas las colisiones, el resultado de ellas es la obtencin de una determinada cantidad de calor.

Teniendo en cuenta la ley de Ohm y aplicndola a la expresin del trabajo elctrico, tenemos:

T Q.U I .t.U I .t.R.I R.I 2 .t


Esta expresin matemtica define la ley de Joule, que dice: La cantidad de calor desprendida en un conductor por unidad de tiempo, es proporcional a su resistencia y al cuadrado de la intensidad de corriente que lo recorre. La energa calorfica disipada por una resistencia es, por tanto:
Ec R.I 2 .t julios

Esta energa viene expresada en julios cuando las otras unidades son: ohmios, amperios y segundos respectivamente, siendo Ecla energa calorfica. Teniendo en cuenta que un julio equivale a 0,24 caloras, puede ponerse tambin
E c 0,24 R.I 2 .t caloras

Cuando la energa calorfica se transforma en trabajo mecnico, o a la inversa, lo hace siempre a razn de 427 kgm por cada 1.000 caloras, es decir, una kilocalora. 1 kcal = 427 kgm y

1kgm

1 kcal 0,00234 Kcal 427

La cantidad 427 kgm se llama equivalente mecnico del calor. Establecida esta equivalencia, se puede buscar la que existe entre un julio y una calora, que es:
1 julio 1 1 kgm 0,00234kcal 0,00024kcal 0,24cal 9.81 9.81

1kcal 427.9,81 julios 4.189 julios

Se comprende que la energa calorfica es la misma, cualquiera que sea el sentido de paso de la corriente.

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1.17.Aplicaciones del Efecto Joule Un hilo de nicrom tendido entre dos puntos A y B (Fig. 21), se caldea cuando se hace pasar la corriente por l, producindose una dilatacin del mismo, tomando la posicin marcada de trazos en la figura. La curva que adquiere crece con la intensidad de la corriente. Cuando se corta la corriente, el hilo vuelve a su posicin inicial.

El calor desprendido por efecto Joule tiene mltiples aplicaciones, de las que pasamos a enumerar algunas: Calentadores elctricos: Estn formados por resistencias, generalmente de ferro nquel o nicrom, arrollando el hilo en forma de hlice y sta a su vez alrededor de un cilindro de material aislante y refractario al calor. Como la resistencia del hilo es grande, se consigue que el producto R/2 sea alto y, con ello, obtenemos una cantidad de calor importante.

Soldadores elctricos: Estn basados en el mismo principio anterior pero ahora la resistencia se arrolla (debidamente aislada) alrededor de una barra de cobre, a la que se transmite el calor de la resistencia y, con la cual, se procede a la operacin de soldar con estao.

Encendedor de cigarrillos: Basado en el mismo principio, el paso de la corriente pone incandescente una resistencia que se aprovecha para encender los cigarrillos.

Lmparas de incandescencia: El paso de la corriente elctrica por un hilo de tungsteno, eleva la temperatura de ste hasta unos 2.800C, que corresponden al rojo blanco y el filamento despide luz.

Fusibles: Cuando la intensidad de corriente que pasa por un hilo conductor es grande, la temperatura obtenida tambin lo es y, si el hilo es de plomo o aleacin de ste, puede sobrepasarse su temperatura de fusin, en cuyo caso se dice que el hilo se ha fundido. Esta propiedad se

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utiliza para interrumpir la corriente de manera automtica en los circuitos, para lo cual, se colocan en ellos los llamados fusibles, que se fabrican con hilo de plomo o similares y cortan el circuito elctrico cuando la corriente que pasa por ellos rebasa un valor determinado.

El efecto Joule es perjudicial en otros casos. Cuando dos puntos que se encuentran a potenciales diferentes se unen por un conductor cuya resistencia es despreciable, como en el caso del cortocircuito que se vio en la Fig. 5, la corriente que se origina es muy intensa. El desprendimiento de calor, que como sabemos, es proporcional al cuadrado de la intensidad, es por ello muy grande y el conductor se pone incandescente, con peligro de inflamar los materiales combustibles que tenga a su lado. De esta manera es como se producen los incendios debidos a los cortocircuitos

2.

Batera de Acumuladores En el automvil, la batera tiene la misin de recoger y almacenar la energa elctrica que produce el generador, para suministrarla a los diferentes rganos que la necesiten en un momento determinado.

Como quiera que el generador no produce energa elctrica mientras el motor del vehculo no est funcionando, cuando est parado dicho motor y se le quiere poner en funcionamiento, resulta necesaria una fuente de alimentacin que sea capaz de suministrar energa elctrica para impulsar al motor de arranque, quien transmite su giro al motor del vehculo hasta que comienza a funcionar por sus propios medios. Esta fuente de alimentacin la constituye la batera de acumuladores, la cual es capaz de almacenar energa elctrica en su interior, como ms adelante detallaremos.

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En los automviles se utilizan fundamentalmente los acumuladores de plomo, capaces de transformar la energa elctrica en qumica mediante una reaccin, para dejarla almacenada mientras no sea necesaria su utilizacin, pudiendo igualmente deshacer la reaccin para obtener nuevamente energa elctrica.

La Fig. 22 muestra un circuito de agua como ejemplo claro del funcionamiento de un acumulador. Aqu, una bomba impulsa el agua por el conducto A hacia los consumidores conectados en el conducto B. Cuando la cantidad de agua enviada por la bomba es superior a la consumida, el agua se va almacenando en el depsito C, del cual puede salir hacia los consumidores por el conducto B cuando las necesidades sean mayores que el suministro por parte de la bomba. De esta manera, mediante el empleo de este depsito acumulador se consigue una mayor regularidad en el consumo, sin golpes ni oscilaciones del agua que circula por el conducto de paso.

En el campo de la produccin de energa elctrica por medios qumicos, podemos distinguir dos sistemas fundamentales: las pilas primarias y las pilas secundarias.

2.1. Carga y descarga de una batera Cuando una batera est cargada, la materia activa de las placas positivas es perxido de plomo y la de las negativas plomo esponjoso, tal como puede verse en la Fig. 23. El electrlito es cido sulfrico disuelto en agua destilada cuya densidad es de 1,280.

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Cuando conectamos una lmpara entre los bornes de la batera, se obtiene una corriente elctrica que circula desde el borne positivo al negativo a travs de la lmpara, cerrndose el circuito por el interior de la batera a travs del electrlito. El paso de corriente por ste, produce la disociacin del cido sulfrico (S04 H2) que pasa a combinarse en las placas. En la positiva se combina con el perxido de plomo, que se transforma en sulfato de plomo (S04 Pb), el cual queda en esta placa, liberndose el oxgeno (O). En la placa negativa, el plomo se combina con el cido sulfrico, formndose sulfato de plomo (S04 Pb) y liberndose hidrgeno (H). El oxgeno y el hidrgeno liberados, se combinan para formar agua, con 10 cual, durante este proceso va quedando menos cido y ms agua en el electrlito, disminuyendo su densidad, y ms sulfato de plomo en las placas. Cuando el acumulador est descargado, la materia activa de las placas es en gran parte sulfato de plomo y el electrlito est constituido por una disolucin de cido sulfrico, cuya densidad ha disminuido aproximadamente a 1,150.

Si ahora conectamos un generador entre los bornes de la batera, tal como indica la Fig. 24, se establece una corriente de carga que va desde el generador hasta el borne positivo y de aqu al negativo a travs del electrlito, cerrando circuito con el borne negativo del generador. El paso de esta corriente, ahora de sentido contrario al anterior, hace que en las placas se produzca la siguiente transformacin: En la positiva, el sulfato de plomo se transforma en perxido de plomo y, en la negativa, en plomo esponjoso. Ambas placas ceden cido sulfrico al electrlito, con 10 que la densidad de ste aumenta. Al final del proceso de carga, se produce una electrlisis del agua y se desprenden burbujas de oxgeno (02) en la positiva y de hidrgeno (H2) en la negativa.

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Esta prdida de agua en el electrlito no se recupera ms que por adiciones peridicas, Finalizado el proceso de carga, la batera queda nuevamente como al principio se describi. De lo tratado hasta aqu sacamos las siguientes consecuencias: La concentracin o densidad del electrlito vara con arreglo al estado de carga de la batera. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera. Cuando la descarga se prolonga en exceso, es muy posible que no habiendo suficiente plomo esponjoso en las placas negativas, se forme sulfato a costa del armazn o enrejillado de las placas, dicindose entonces que la batera est sulfatada. Si es el proceso de carga el que se prolonga en exceso, la electrlisis del agua que se produce al final de la carga sera importante, saliendo las burbujas de agua en forma de vapor por los respiraderos de los tapones, con peligro de explosin. Al mismo tiempo, el oxgeno liberado, no encontrando ya bastante plomo en la placa positiva con el que combinarse, lo har con el de su armazn, oxidndolo, con lo que estas placas se deforman y deshacen.

2.2.Caractersticas Elctricas de las Bateras Tensin nominal La tensin nominal de una batera es el producto de la tensin nominal de un elemento por el nmero de ellos conectados en serie que ella comporta. La tensin nominal de un elemento es un valor fijo, que en los acumuladores de plomo puede alcanzar los 2,2 V en la plena carga, mantenindose sensiblemente constante a circuito abierto, es decir, sin que exista corriente de carga o de descarga. El valor de tensin de un elemento a circuito abierto depende de la densidad del electrlito y puede calcularse con la siguiente expresin: Tensin =

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Densidad + 0,92 o lo que es igual, 1,28 + 0,92 = 2,2 V Ello significa que para una batera de seis elementos, la tensin en bornes es de 2,2 x 6 = 13,2 V.

Cuando la batera es sometida a una corriente de descarga, su tensin en bornes disminuye debido a la cada de tensin que se produce como consecuencia de su resistencia interna R, es decir, la resistencia elctrica del electrlito y de las placas. v = E - RxI La tensin por elemento queda en un valor de 2 V para corrientes de descarga normales, como las que se producen en el funcionamiento de los diferentes circuitos elctricos del automvil, salvo el circuito de arranque, que requiere grandes intensidades de corriente . Esta tensin se mantiene constante durante un cierto tiempo, dado que la resistencia interna de la batera es muy pequea cuando su estado de carga es elevado; pero si se mantiene el rgimen de descarga, con las reacciones que se producen en el seno del elemento, la concentracin de cido en el electrlito va disminuyendo y, con ello, aumenta la resistencia interna, 10 que conlleva un aumento de la cada de tensin, que hace disminuir la tensin en bornes. Por el contrario, cuando una batera es sometida a una corriente de carga, las reacciones en el seno del electrlito hacen aumentar la concentracin de cido, con 10 que disminuye la resistencia interna. La tensin por elemento crece rpidamente hasta 2,2 V, aumentando despus lentamente a medida que la resistencia interna va disminuyendo, hasta alcanzar los 2,6 V por elemento al final de la carga. Posteriormente, la tensin baja a 2,2 V cuando cesa la corriente de carga y se alcanza la estabilizacin de reposo.

Capacidad de la batera Puede definirse la capacidad de una batera como la cantidad de energa capaz de almacenar, o dicho de otra forma, la cantidad de energa capaz de suministrar cuando est completamente cargada.

La capacidad de las bateras se mide en amperios-hora. Cuando se indica la

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capacidad, es necesario precisar para qu rgimen de descarga o tiempo en horas es vlido este dato. En general, la capacidad nominal de una batera de arranque es dada para una descarga en 20 horas, estando el electrlito a una temperatura de 25 c. Dividiendo la capacidad nominal por 20 se obtiene entonces la corriente nominal correspondiente. Una batera completamente cargada puede descargarse durante 20 horas a la intensidad de corriente nominal, sin que su tensin descienda de un valor inferior al prescrito como valor final de tensin en descarga, fijado por norma en 1,75 V por elemento. La capacidad nominal figura en las etiquetas adosadas a las bateras (por ejemplo, 12 V 84 Ah 280 A).

De una batera no puede obtenerse toda la capacidad terica por varias razones: El electrlito no se difunde en las placas con la suficiente rapidez cuando los poros de ellas estn obstruidos parcialmente por sulfato de plomo. La resistencia de la materia activa y del electrlito aumenta al progresar la descarga. No es prctico descargar la batera hasta el voltaje cero. La capacidad de un acumulador depende de varios factores de entre los que podemos destacar: las dimensiones de las placas, el nmero de ellas por elemento, cantidad de materia activa que contienen, volumen del electrlito y densidad del mismo estando el acumulador completamente cargado, temperatura del electrlito, etc. Hay otros factores que tambin afectan a la capacidad de las bateras que dan los fabricantes, como son el rgimen de descarga y la tensin considerada como acumulador descargado.

3. Circuito de Arranque. Motor de Arranque 3.1.Circuito de Arranque Hace algunos aos, los motores de los automviles eran puestos en marcha por medio de una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor elctrico que es puesto en marcha desde el interior del vehculo por medio de un pulsador o llave de contacto. Este motor elctrico realiza el trabajo de mover el motor del vehculo, hasta que ste se pone en marcha por sus

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propios medios, sustituyendo as al antiguo sistema de manivela.

La misin del circuito de arranque es, pues, hacer que el motor del automvil d los primeros giros hasta conseguir que funcione por s mismo. Para conseguirlo dispone este circuito de los siguientes elementos: batera de acumuladores, motor de arranque y mecanismo de accionamiento o interruptor.

La Fig. 25 muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el cual, la batera aporta la energa elctrica necesaria y el motor de arranque la transforma en energa mecnica de rotacin, que impulsa al motor del vehculo hacindole girar hasta que funcione por s mismo. El interruptor da paso a la energa desde la batera hasta el motor de arranque a voluntad del conductor.

3.2.Funcin del Motor de Arranque Los motores de combustin interna son incapaces de ponerse en marcha por s solos; necesitan un sistema capaz de impulsarlos hasta conseguir su autonoma de marcha. El circuito de arranque, y en particular el motor de arranque cumplen esta misin.

Para realizar la puesta en marcha de un motor de combustin interna, han de vencerse las resistencias debidas a la compresin de los cilindros, viscosidad del aceite, rozamiento de los rganos mviles (pistones, cigeal, etc.). Estas resistencias varan con el tipo de vehculo, calidad de los lubricantes empleados y temperatura ambiente a que se realiza el arranque; pero en cualquier caso, es necesaria una velocidad mnima de rotacin en el motor de combustin para conseguir el arranque, por debajo de la cual, sera prcticamente imposible su

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puesta en marcha.

El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de combustin, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al encontrarse fro, su resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el motor de arranque ha de ser suficiente y depender del tipo de motor de combustin que haya de mover, lo cual determina la potencia del motor de arranque empleado y la capacidad del acumulador que ha de suministrar la energa necesaria.

El arranque empieza a un nmero de revoluciones relativamente bajo. Durante el giro inicial del motor de combustin va disminuyendo la resistencia que opone a ser movido y se producen las primeras explosiones, dbiles e irregulares; pero el calentamiento que stas producen, reduce an ms la resistencia debida al rozamiento de los rganos mviles. El motor sigue siendo arrastrado cada vez a mayor velocidad y las explosiones van siendo ms fuertes y se producen con mayor regularidad, hasta que el motor se pone definitivamente en marcha.

Seran deseables un alto par del motor de arranque y un elevado nmero de revoluciones en el arranque, pero ello requerira un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que desarrollen un par suficiente, sin que por su tamao resulten excesivamente caros, cuidando al mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batera de gran capacidad.

3.3.Principio de Funcionamiento del Motor de Arranque El motor de arranque basa su funcionamiento en principios electromagnticos que hacen referencia a magnitudes de campos magnticos. Se denomina campo magntico a la regin del espacio alrededor de un imn donde se manifiesta la accin magntica de ste. Dentro de esta regin, cualquier partcula de hierro es atrada por el imn y fuera de ella no sufre atraccin alguna. El campo magntico de un imn se representa por lneas de fuerza que van del polo norte al sur del mismo por el exterior del imn, cerrando el circuito magntico por el

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interior desde el polo sur al norte. La Fig.26 muestra la forma del campo magntico de dos imanes, de barra y herradura respectivamente, donde puede verse que el campo magntico se concentra en la proximidad de los polos.

Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atrados y cuando se coloca un imn dentro del campo magntico de otro, se ve sometido a fuerzas de atraccin o repulsin, de manera que se cumple que polos del mismo nombre se repelen y polos de nombre contrario se atraen.

En la Fig. 27 se ha representado el imn N' -S' dentro del campo magntico uniforme del imn N-S. En esta situacin, las fuerzas de atraccin F y F' que se generan forman un par que hace girar al imn N' -S' alrededor de su punto de giro 0, en el sentido de las agujas del reloj hasta que queda en posicin horizontal, en cuyo instante el par es nulo y las fuerzas F y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imn se encuentra en equilibrio.

En la Fig. 28 puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semianillos, sobre los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posicin representada y a travs de las cuales pasa la corriente por la espira, como se indica en la figura, ya que los semi-anillos estn aislados entre s. El paso de corriente por la espira produce el giro de sta hasta que ocupa una

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posicin horizontal, donde se detiene.

En la Fig. 29 se han representado tres espiras dispuestas simtricamente, cuyos extremos van unidos a los trozos de anillo que forman el conmutador. En la posicin representada en la figura, la corriente pasa por la espira que ocupa la posicin vertical, que, por este motivo, comienza a girar, y con ella lo hacen el conmutador y las dems espiras. Cuando la primera de ellas se ha alejado de la posicin vertical, la escobilla abandona el semi-anillo al que va unida esta espira para pisar en el siguiente, haciendo pasar la corriente a la siguiente espira, que ahora ocupa una posicin prxima a la vertical y es ella, en este momento, la que sufre el empuje. De esta forma se consigue un giro continuado, tanto ms, cuando mayor sea el nmero de espiras que se disponga. No obstante, en la realidad no se conectan las espiras tal como se han representado en esta figura, sino en serie entre s, como ms adelante se ver.

El principio de funcionamiento del motor de arranque puede tambin comprenderse fcilmente con la siguiente explicacin:

Si formamos una serie de espiras arrollando un conductor en forma de hlice, obtenemos una bobina llamada solenoide, como la representada en la Fig. 30. El paso de corriente por ella implica la formacin de un campo magntico en los alrededores de la bobina, con la particularidad de que en su interior, las lneas de fuerza circulan paralelas, enlazndose el flujo de cada espira con el de la siguiente, dando como resultado que las lneas de fuerza entran por un extremo de la bobina y salen por el otro para volver al punto de partida formando lneas

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cerradas, como en un imn de barra. La bobina en tales condiciones se comporta como un imn, apareciendo en sus extremos los correspondientes polos.

La polaridad de la bobina puede establecerse mediante la regla de la mano derecha, para lo cual se toma la bobina con esta mano, como muestra la Fig. 31, de tal forma que parezca que la corriente elctrica en las espiras sale de la punta de los dedos. En estas condiciones, el pulgar extendido indica el polo norte del imn.

Si en el interior del solenoide as formado se introduce una barra de hierro dulce, se ha formado un electroimn, en el cual, las lneas de fuerza encuentran ahora un camino ms fcil a travs del hierro dulce, llamado ncleo, que al estar sometido a la accin del campo magntico de la bobina se imanta reforzando el campo magntico de sta. En consecuencia, la fuerza magntica de los electroimanes es muy superior a la de los solenoides.

En la Fig. 3.2 se representa un campo magntico formado por los imanes N-S, dentro del cual se coloca una bobina arrollada a un ncleo. Si hacemos pasar corriente por la bobina en el sentido marcado por las flechas, se crea un campo magntico alrededor de ella, cuyas lneas de fuerza hacen aparecer la induccin en el ncleo. El campo magntico queda reforzado, resultando polo norte el espacio comprendido desde la bobina hacia abajo de la figura y polo sur el resto del ncleo.

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En estas condiciones, el polo norte del campo magntico atrae al sur del electroimn y al mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magntico atrae al norte del electroimn y al mismo tiempo repele al sur. Como los polos que forman el campo magntico inductor estn fijos, el electroimn girar en el sentido de las flechas, es decir, a izquierdas, hasta que queden enfrentados los polos de distinto nombre del campo magntico inductor y del electroimn, lo que ocurre a los noventa grados de giro.

3.4.Componentes del Motor de Arranque

Una de las principales exigencias en la fabricacin de los motores de arranque es su tamao. Deber ser 10 ms pequeo y compacto posible para su mejor acoplamiento al motor de combustin y, al mismo tiempo, resultar robusto y de poco peso. Dadas estas condiciones, resulta particularmente adecuado el motor elctrico acoplado al volante de inercia del motor de combustin, al cual transmite su giro por medio de un pin, que engrana en el momento del arranque con una corona dentada, que va montada sobre el volante de inercia. Una vez en marcha el motor de combustin, se produce el desengrane entre el pin y la corona, pues en caso de permanecer ambos engranados, al alcanzar el motor de combustin su rgimen normal de marcha, arrastrara al pin del motor de arranque hacindole girar a un nmero de revoluciones tal, que producira un efecto destructor, pues la relacin de desmultiplicacin existente entre pin y corona va, en los motores de arranque, desde 1:8 hasta 1:20. Esta relacin es indispensable al objeto de conseguir mover al motor de combustin a una velocidad de rotacin apropiada, empleando motores de arranque de pequea potencia, con 10 que se obtiene un gran par debido al efecto de Elaboracin del Automvil Hibrido

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reduccin de giro conseguido en el engrane pin-corona.

La intensidad de la corriente necesaria para hacer girar a estos motores resulta tambin menor, en beneficio del acumulador, que puede ser de menor capacidad. As pues, de acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque deber estar compuesto bsicamente por un motor elctrico de corriente continua y un dispositivo de engrane y desengrane. Las Figs.33 y 34 muestran en seccin y despiece, respectivamente, la estructura de un motor de arranque convencional de los utilizados actualmente. El motor elctrico propiamente dicho 10 constituye un rotor o inducido 19 que gira en el interior del estator 10 apoyado en ambos extremos del eje. En su extremo delantero est provisto de un pin de engrane 21, que en el funcionamiento acopla con la corona del volante motor para arrastrarla en su giro. El accionamiento elctrico del motor de arranque se consigue en este caso por medio del rel 5, que simultneamente desplaza hacia adelante al pin de engrane para acoplarlo a la corona del volante motor.

Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada funcin y presenta unas caractersticas peculiares, que pasamos a describir a

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continuacin.

a) Carcasa Es la envoltura metlica que rodea y protege a los dems componentes. En el despiece dela Fig. 35, puede verse que la carcasa tiene forma cilndrica y en su interior van alojadas las bobinas 15, sujetas a ella por las masas polares 17, que tienen la forma ms adecuada para adaptarse a la carcasa, manteniendo las bobinas aplicadas contra ella. Por su interior adquieren la curvatura necesaria para que todos los puntos de su superficie queden a igual distancia del tambor del rotor 7, que ir alojado en su interior. El giro de ste resultar bien centrado, sin que se produzcan roces entre ambos. El conjunto de bobinas y masas polares recibe el nombre de inductoras o estator y el espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro. En los motores de arranque actuales suele ser inferior a un milmetro.

Tanto la carcasa como las masas polares se fabrican de hierro dulce, por ser ste un material muy magntico, que permite un fcil paso a las lneas de fuerza que han de circular por ellas. En algunos casos, las masas polares son imanes

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permanentes, quedando suprimidas las bobinas 15 por esta causa.

Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de hilo de cobre de seccin rectangular. Debido a la gran intensidad de corriente que ha de pasar por ellas, el hilo es de gran seccin y, por la misma causa, se aslan unas de otras por medio de un cartn especial y se rodean con cinta aislante, como puede verse en la figura, para evitar el contacto elctrico con la carcasa (masa). Una vez encintadas se impregnan de un barniz especial que refuerza el aislamiento con respecto a la carcasa. Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollndolas una en sentido contrario de la otra. Segn el nmero de polos, se dice que un motor es bipolar (dos polos), tetrapolar(cuatro) y hexapolar(seis).

Las bobinas inductoras se conectan elctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la escobilla positiva.

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El paso de la corriente elctrica por las bobinas del estator, crea el campo magntico necesario para producir el giro del rotor. Este campo magntico se ve reforzado por el ncleo de las bobinas que suponen las masas polares. La induccin en stas aumenta el flujo.

En la Fig. 36 pueden verse los campos magnticos creados por el estator de los motores bipolares, tetra-polares y hexa-polares. En ella se muestra que las lneas de fuerza van desde los polos norte al sur por el exterior, efectundose el regreso a travs de la carcasa, por cuya causa, al objeto de mejorar el campo magntico creado por las bobinas, tanto la carcasa como las masas polares, deben ser de materiales magnticos, como ya se dijo.

b) Rotor Como puede verse en la Fig. 35, est formado por un eje de acero, sobre el que se encuentra montado un paquete de lminas, llamado tambor, en el que estn alojados los arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En uno de los extremos del eje van talladas unas estras por las que puede deslizarse el pin 6, que es accionado por la horquilla 5. Los extremos del eje apoyan en sendos cojinetes de bronce 3 y 29, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor o ncleo del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el camino a las lneas de fuerza que pasan a travs del tambor en vez de hacerlo por el aire. En la Fig.37, puede verse en esquema el campo magntico formado por

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las inductoras y el inducido de un motor tetra polar.

El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto elctrico con l. Est laminado en sentido perpendicular al eje (Fig. 38) Y sus lminas van prensadas unas contra otras. En los canales que forman estas lneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz con que se impregnan las lminas, acta como aislante para las corrientes parsitas que se inducen en el tambor del rotor, que por la disposicin del bobinado del inducido tienen un sentido paralelo al eje.

Es sabido, que todo conductor sometido a una variacin de flujo induce f.e.m. El tambor de un inducido se fabrica de acero, que es material conductor de la corriente elctrica y, al estar sometido a las variaciones del flujo del campo inductor, se inducen en l fuerzas electromotrices, como consecuencia de las cuales, aparecen las corrientes parsitas o de Foucault.

Aunque las fuerzas electromotrices son pequeas, como la resistencia elctrica del ncleo lo es an ms, la intensidad de las corrientes parsitas alcanza unos valores importantes que provocan un calentamiento excesivo del ncleo por efecto Joule. Para reducir el efecto de las corrientes parsitas, es por lo que se trocea el ncleo perpendicularmente al sentido de paso de la corriente y se Elaboracin del Automvil Hibrido

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impregnan las chapas de barniz, lo cual no dificulta el paso de las lneas de fuerza.

El colector es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando delgas, que estn aisladas unas de otras por mica. El colector va metido a presin en el eje, aislado tambin de l por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor) en la forma indicada en la Fig. 39, es decir, en serie, uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando as que en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados conductores activos.

c) Carcasa-soporte delantera Es una pieza obtenida por fundicin en donde va montado el cojinete de bronce 3, que sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior mecanizada para su acoplamiento y sujeccin al motor de combustin mediante tornillos. En una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el pin 6 pueda engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla 5, que acciona al pin, obligndole a desplazarse hacia adelante o atrs en el sentido del eje del rotor, para engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del motor de combustin. Al girar el pin arrastrado por el rotor, da movimiento a la corona del volante de inercia y con ella al motor de combustin.

El extremo superior de la horquilla de mando, se une mediante un cable de acero

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a un tirador situado en el tablero de mandos del vehculo y que maneja el conductor. El desplazamiento de esta horquilla acciona al mismo tiempo el interruptor de puesta en marcha.

d) Pin de engrane Un motor de arranque debe estar provisto de algn medio de reduccin de velocidad para transmitir su potencia al motor de combustin. Dentro de sus dimensiones corrientes, no podra arrastrar a ste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado directamente al cigealdel motor, debido a que su potencia de giro no sera suficiente, 10 cual obligara a construiren este caso un motor elctrico de mayores dimensiones.

El sistema de reduccin de velocidad universalmente adoptado est constituido por un pin 6 montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con la corona del volante motor. El tamao de este pin es de 10 a 16 veces menor que la corona del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustin gire una vuelta, es necesario que el motor de arranque de 10 como mnimo. Ello supone que en el funcionamiento, para un rgimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de combustin sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el arranque.

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha, puede alcanzar velocidades superiores a 4.000 r.p.m. Si el pin del motor de arranque no se desengrana en estos momentos, el inducido sera arrastrado a enorme velocidad (ms de 40.000 r.p.m.), lo que conllevara la destruccin del mismo, ya que la fuerza centrfuga desarrollada despedira los conductores de su alojamiento en el inducido y arrancara las delgas del colector. Para evitarlo, es necesario disponer un mecanismo capaz de desengranar el pin de arrastre en cuanto se haya producido el arranque del motor.

As, pues, el pin de engrane tiene por misin transmitir el movimiento del rotor a la corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona arrast real rotor, para 10 cual dispone de un sistema de rueda

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libre. En la Fig. 40 puede verse en media seccin uno de los modelos empleados. El pin A propiamente dicho, forma una sola pieza con la parte exterior de la rueda libre B, cuya parte interior C es un manguito que dispone de unas acanaladuras interiores para deslizarse por el eje del rotor. Al anillo E, montado sobre el manguito, se acopla la horquilla de mando, que desplaza adelante o atrs el conjunto pin y rueda libre. Un muelle D mantiene al anillo E en posicin.

e) Tapa de escobillas En ella va alojado el cojinete 29, donde apoya el extremo deleje del rotor. Lleva, adems, los alojamientos llamados porta-escobillas, donde se montan las escobillas 34, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral 35.

Generalmente se disponen dos o cuatro porta-escobillas, la mitad de los cuales son positivos y estn aislados de masa y los otros negativos y van unidos elctricamente a masa. Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer una mnima resistencia al paso de la corriente elctrica y efectuar un buen contacto elctrico con el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por ambos es muy grande(del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se produce una cada de tensin que traera como consecuencia el que no se aplique al motor toda la tensin de la batera y, con ello, el funcionamiento del mismo no sera correcto (girara ms lento).

Las dos tapas, se unen por medio de esprragos y tuercas. Estos esprragos estn

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convenientemente aislados para evitar el contacto elctrico con los hilos de unin de las bobinas del estator.

f) Interruptor Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta en el mismo motor. En el accionamiento manual, pero puede ser mandado automticamente por medio de un rel. Exteriormente tiene un borne, al que se conecta el cable de llegada de corriente desde el borne positivo de la batera. Dicho borne se pone en contacto con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la misma horquilla que desplaza el pin de engrane.

3.5.Funcionamiento del Motor de Arranque Dentro de la gran variedad de motores de arranque existentes, podemos decir que el funcionamiento de todos ellos es similar. En la Fig. 41 se ha representado esquemticamente un motor de arranque bipolar, en el cual, la corriente llega hasta el borne de entrada B, desde el borne positivo de la batera, a travs de un interruptor no representado en la figura, que forma parte del circuito de arranque.

Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido contrario de la otra), creando un campo magntico que se ve reforzado por la induccin aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magntico, puede conocerse aplicando la regla de la mano derecha y, as, resulta que en la masa polar de la parte superior de la figura, el polo norte se forma en la zona marcada y el sur en la cara de unin a la carcasa C. Del mismo modo, en la masa polar de la parte inferior de la figura, el polo norte se forma en la cara de unin a la carcasa y el sur en la opuesta. El campo magntico resultante hace circular las lneas de fuerza desde la masa polar superior (llamada polo norte) a

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la inferior (llamada polo sur) a travs del tambor del inducido, regresando nuevamente al polo norte por la carcasa

Despus de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la escobilla positiva, pasando por ella a la delga que est pisando y de aqu, a travs de las espiras y delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos paralelos, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente pasa a masa, cerrando circuito con el borne negativo de batera, que como sabemos va conectado a masa tambin. El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos escobillas, crea un campo magntico en ellas, de tal forma, que en la periferia del tambor en esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del tambor se crea un polo sur.

En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo tiempo es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al mismo tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas de atraccin y repulsin que actan sobre el rotor, ste comienza a girar. Una vez iniciado el giro, las escobillas (que se mantienen fijas en la posicin representada) pisan en otras delgas y la corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posicin anterior, con 10 cual, la situacin en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y, en consecuencia, las fuerzas actuantes sobre l siguen subsistiendo, con 10 que el giro de ste contina y as seguir hacindolo mientras est pasando la corriente.

En la actualidad, los motores de arranque ms empleados son del tipo tetrapolar, en los cuales, las bobinas del estator pueden ir conectadas en serie, como en el caso de los motores bipolares, o bien en serie y paralelo dos a dos, tal como se ha representado en la Fig.42. En este caso, desde el borne de entrada B, la corriente se bifurca, pasando una parte de ella por las bobinas e y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F, juntndose en el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la escobilla positiva. El sentido en que van arrolladas las bobinas es tal, que los polos se forman de la manera

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representada en la figura, es decir, los de mismo signo uno frente al otro.

Desde la escobilla positiva, la corriente pasa hasta la negativa a travs de las bobinas del rotor siguiendo dos caminos diferentes, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente va a masa, cerrando el circuito con la masa de la batera.

El campo magntico creado en el tambor del rotor como consecuencia del paso de la corriente por las bobinas del mismo es tal, que en la zona de la derecha de la figura comprendida entre las dos escobillas se forma un polo norte, mientras en el resto se forma un polo sur. De esta manera, teniendo en cuenta que el polo sur del rotor ocupa las tres cuartas partes de la superficie del tambor, las fuerzas actuantes son: El polo norte e repele al norte del rotor y atrae al sur, con lo que el movimiento resultante se produce en el sentido de las agujas del reloj. El polo sur E atrae al norte del rotor y repele al sur. El movimiento resultante es del mismo sentido que el anterior. El polo norte F repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra lejos. El sentido de movimiento es el de las agujas del reloj. El polo sur D repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra igualmente lejos, pero ahora, el sentido de movimiento es contrario al de las agujas del reloj. Como consecuencia de todo ello, las dos fuerzas actuantes de los apartados c) y d) se anulan, quedando aplicadas solamente las de a) y b), con lo cual, el rotor gira en el sentido de las agujas del reloj. Elaboracin del Automvil Hibrido

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En los motores tetra-polares pueden disponerse solamente dos escobillas, tal como se han representado en la figura, que van situadas a noventa grados para que el campo magntico creado en el rotor sea el adecuado. En otros casos, se disponen cuatro escobillas separadas noventa grados entre s, de manera que dos de ellas son positivas (una frente a la otra) y las otras dos negativas.

La Fig.43 muestra el conexionado en serie de las bobinas del estator en un motor tetra-polar, para el caso de disponer dos o cuatro escobillas. En este ltimo caso, las dos escobillas positivas estn unidas por un puente elctrico y desde la ltima bobina del esttor, la corriente llega hasta ellas, bifurcndose para entrar por dos caminos hasta el colector. De cada una de las escobillas positivas, la corriente pasa hasta las negativas a travs de las bobinas del rotor, lo que supone que en ste se formen cuatro zonas, de las cuales dos son polos norte y otros dos polos sur, quedando estos polos del rotor intercalados entre los correspondientes del esttor.

3.6.Fuerza contra-electromotriz (f.e.e.m.) en los Motores de arranque Cuando gira el rotor de un motor de arranque, sus conductores activos cortan las lneas de fuerza del campo magntico creado por las bobinas del estator, inducindose en ellos una fe.m. El sentido de ella es tal, que se opone a que pase la corriente por las espiras del rotor. La f.c.e.m. es tanto mayor cuanto ms rpido sea el giro del rotor.

No toda la energa elctrica proporcionada al motor de arranque se transforma en cintica, y esto es debido al rozamiento, que transforma parte de esa energa elctrica en calor. Hay que procurar, pues, que este rozamiento sea el menor

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posible; por eso, los cojinetes de apoyo del eje del rotor deben estar bien engrasados.

3.7.Sistemas de mando del motor de arranque Para poner en marcha un motor de arranque, es necesario realizar dos funciones: Hacer engranar el pin montado en el rotor con la corona del volante de inercia del motor de combustin, y obtener el giro del rotor transmitindolo al volante de inercia. Estas funciones se realizan en los motores de arranque empleando varios sistemas demando, de entre los cuales destacaremos: a) Engrane por inercia La corriente se hace pasar al motor por medio de un interruptor, directamente desde la batera. Actualmente se emplea un rel para realizar esta funcin, tal como se ha representado en la Fig.44. Cuando se cierra el interruptor, la corriente pasa por la bobina del rel, cuyo ncleo se desplaza, cerrando los contactos superiores, a travs de los cuales llega la corriente al motor de arranque.

El rel va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente de la llave de contacto del vehculo, de la cual, una de las posiciones de marcha correspon de al arranque.

En la Fig.45 se ha representado seccionado un motor de arranque de engrane por inercia. Puede verse que el pin de engrane va montado en un estriado helicoidal en forma de rosca de gran paso que lleva labrado el eje del inducido.

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El sentido de la hlice es tal, que al comenzar a girar el rotor (Fig. 46), el pmon es impulsado hacia adelante a causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de inercia del motor de combustin. Al realizarse el engrane, el pin, que estaba girando en vaco, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone el motor trmico y avanza hasta el tope fijo venciendo la accin del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de arranque queda unido en arrastre con el motor de combustin y le hace girar.

Una vez puesto en marcha el motor trmico, el pmon de engrane es arrastrado por la corona del volante del motor, que ahora gira ms rpida que l. Al girar el pin ms rpido que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin hacia atrs por efecto de la hlice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posicin de reposo.

El motor de arranque mostrado en la Fig. 45 incluye la particularidad de que las masas polares son imanes permanentes, es decir, no hay bobinas inductoras. En este caso, slo es necesario hacer pasar la corriente por las bobinas del rotor para obtener el giro. Este tipo de motores desarrollan poca potencia y son empleados

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en vehculos cuyos motores de combustin son de pequea cilindrada.

b) Acoplamiento libre En este sistema se acciona una palanca B (Fig.47) desde un tirador situado en el tablero de mandos, unido a ella mediante un cable de acero; en estas condiciones, la palanca sedes plaza en el sentido marcado, basculando sobre el punto A. Con este movimiento se consiguen dos fines: uno, que el pin C se desplace a la izquierda por las ranuras del eje del rotor, engranando con la corona del volante del motor y, otro, que la pieza D toque en los contactos E y F, con lo cual, pasa corriente desde la batera G por el contacto E al F y de all al interior del motor de arranque, comenzando a arrastrar al motor de combustin por medio del pin de engrane y la corona del volante de inercia.

En el momento en que ha arrancado el motor de combustin, soltando el tirador del tablero, la palanca B vuelve a su posicin primitiva por la accin del muelle H, separndosela pieza D de los contactos E y F, con lo cual, deja de pasar corriente al motor de arranque y ste se detiene en su giro. Al mismo tiempo, al volver la palanca a su posicin primitiva, bascula en el punto A, haciendo retroceder al pin e hacia la derecha, desengranndolo, por tanto, de la corona del volante de inercia, que al estar girando con el motor de combustin, tendera a arrastrar al pin de engrane y con l al rotor del motor de arranque.

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c) Accionamiento por rel y horquilla La horquilla que desplaza al pin de engrane en el sistema anterior, puede ser mandada por un rel, en vez de hacerlo de forma manual mediante el correspondiente tirador, siendo ste el sistema utilizado casi en exclusiva actualmente.

Un rel est formado por una bobina con ncleo mvil, que se desplaza hacia el interior de la bobina por efectos magnticos cuando es alimentada de corriente. La Fig.48 muestra el principio de funcionamiento del rel. Estando el ncleo A de acero dulce fuera del devanado de la bobina, cuando se hace pasar corriente por ella en el sentido marcado, se forma un campo magntico cuyas lneas de fuerza afectan tambin al ncleo A, el cual se imanta por induccin, formndose los correspondientes polos N'-S'. En el centro C de la bobina y mirando desde A vemos un polo sur, que atrae al polo N' del ncleo con una fuerza F que lo impulsa hacia el interior de la bobina. En esta nueva posicin del ncleo, se produce un equilibrio de fuerzas que mantiene al ncleo centrado en el interior de la bobina.

Es de hacer notar que si se invierte el sentido de paso de la corriente en la bobina, cambia la direccin del flujo magntico creado y la posicin de los polos; pero tambin cambia la polaridad del ncleo y se generan igualmente las fuerzas que tienden a desplazarlo hacia el interior de la bobina.

Los rels se utilizan como interruptores a distancia para gobernar circuitos de intensidades de corriente elevadas, con el manejo de corrientes menores, como es el caso de aplicacin a motores de arranque. La Fig. 49 muestra la estructura de un rel, donde el ncleo magntico est unido a la carcasa y entre ambos se monta el devanado o bobina de accionamiento, en el interior de la cual puede Elaboracin del Automvil Hibrido

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desplazarse la armadura mvil unida al eje de maniobra, que porsu extremo superior termina en el contacto mvil. La distancia entre el ncleo magntico yel ncleo deslizante corresponde a la carrera de la armadura, necesaria para que el contactomvil toque en los pernos de conexin.

En la Fig.50 se ha representado un sistema de accionamiento por rel. Al accionar el pulsador A, la corriente procedente de la batera B pasa a la bobina del rel E, formando el campo magntico que produce el desplazamiento del ncleo hacia la derecha, cerrando los contactos D y e, con lo que la corriente puede pasar desde la batera al motor de arranque a travs de los contactos, producindose el giro del rotor. Al mismo tiempo que el ncleo del rel en su movimiento hacia la derecha cierra los contactos, tira de la palanca F, que basculando en G hace que el pin I se desplace hacia la izquierda, engranando con la corona del volante de inercia y transmitindole el giro del rotor.

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Cuando se suelta el pulsador, se interrumpe la corriente en la bobina del rel, con lo cual, la palanca F vuelve a su posicin primitiva, tirando hacia la derecha del pin I, que desengrana de la corona del volante de inercia, al mismo tiempo que se separan los contactos C y D, quedando interrumpido el paso de corriente desde la batera al motor de arranque.

d) Rueda libre En los sistemas de mando descritos anteriormente en los apartados b) y c), el pin de engrane va montado sobre un mecanismo de rueda libre, pues si el montaje sobre el eje del rotor se hiciera directamente sobre el estriado, cuando el motor de combustin se ponga en marcha, se producir el arrastre del pin de engrane y del rotor, durante el tiempo que el conductor tarda en soltar el tirador o el pulsador de arranque (llave de contacto) una vez puesto en marcha el motor de combustin. En la Fig.51 se ha representado un mecanismo de rueda libre que corresponde al pin de engrane, consistente en una corona exterior de la que forma parte el anillo de marcha libre, ambos unidos por medio de un manguito estriado (no representado en la figura) al eje del rotor. En la parte interior del anillo de marcha libre, va montada otra corona, llamada vstago del pin, del cual forma parte ste. Entre el vstago del pin y el anillo de marcha libre, se interponen unos rodillos debidamente repartidos por toda la periferia y alojados en rampas de deslizamiento, labradas en el anillo de marcha libre. Unos muelles helicoidales, mantienen los rodillos aplicados contra la parte ms estrecha de la rampa de deslizamiento, enclavando el anillo de marcha libre con el vstago del pin. De esta forma, cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de inercia, el pin es arrastrado; pero al girar ste ms deprisa que el eje del rotor (cuando el motor de combustin se pone en marcha), se interrumpe la unin entre el vstago del pin y el anillo de marcha libre, pues los rodillos son impulsados por el vstago del pin hacia la parte ms ancha dela rampa de deslizamiento, con lo cual, el pin de engrane puede ser arrastrado por la corona del volante de inercia, sin que por ello el rotor tambin lo sea. Dicho de otra forma, mientras el eje del rotor gire ms deprisa que el pin de arrastre (es el caso de que el motor de combustin todava no ha arrancado), ste es

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arrastrado por el rotor, comunicando el movimiento al volante de inercia; pero cuando el pin de engrane se adelante en el giro al rotor(caso del motor de combustin ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de rueda libre.

En algunos motores de arranque se dispone un mecanismo de frenado del conjunto pin y rotor, que consiste en emplazar un disco detrs del pin sobre el que apoya ste en suposicin de reposo. En el motor de arranque representado en las Figs. 33 y 34 puede verse el emplazamiento de este disco de freno, contra el que apoya el conjunto de pin de engrane en su posicin de reposo, de manera que cuando retrocede en la maniobra de desengrane, se produce un frotamiento contra el disco, que frena su giro y el consiguiente del rotor.

4. Circuito de Carga. Dinamo. La energa elctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo elctrico de un automvil, puede ser suministrada por la batera de acumuladores; pero si no se dispone de otra fuente de energa, la batera llegar a agotarse con el uso que de ella se hace. Para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento se emplea el circuito de carga, que tiene la misin de proporcionar energa elctrica a la batera y a todos los rganos del vehculo que la necesiten. Para ello cuenta con los siguientes elementos: Un generador, capaz de producir energa elctrica; un regulador, encargado de regular la corriente elctrica que se produce como consecuencia de la energa aplicada; un ampermetro o una lmpara testigo, para

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conocer en todo momento si el generador produce energa; y, por ltimo, la batera, que es la misma empleada en los dems circuitos.

En la Fig. 52 se representa el circuito elctrico de carga; G, es el generador; R, el regulador; A, el ampermetro; B, la batera; y, L, la lmpara testigo de carga.

La energa elctrica producida por el generador, est controlada por el regulador, pasando de aqu, a travs del ampermetro, una parte a la batera, donde queda almacenada, y otra a los circuitos elctricos que estn en funcionamiento en ese momento. De esta manera se mantiene siempre la batera cargada.

El circuito de carga de un automvil es, pues, la central elctrica encargada de proporcionarla energa necesaria a todos los componentes elctricos del vehculo para su funcionamiento. En este circuito, el generador empleado puede ser una dinamo o bien un alternador. Cualquiera de ellos recibe movimiento del propio motor del vehculo transformando en energa elctrica la cintica recibida.

En la Fig. 53 puede verse cmo la dinamo recibe movimiento del motor de combustin por un sistema de poleas y correa trapezoidal, que le proporciona un giro de 1 a 1,5 veces el del motor. Asimismo, puede verse el sistema de fijacin al bloque motor, sealado con las flechas, el cual permite el tensado de la correa.

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Como puede observarse en esta figura, la correa de seccin trapezoidal se aloja en las gargantas de las poleas, a las que se ajusta perfectamente sin que exista resbalamiento entre ellas. La misma correa da movimiento en este caso a la bomba de agua, situada en la parte superior de la figura.

El regulador va sujeto a la carrocera del vehculo en un lugar cercano al generador, puesto que ambos debern ir conexionados por medio de la instalacin elctrica.

Los generadores utilizados en los automviles (dinamo o alternador), deben ser de peso y tamao reducidos. En su fabricacin se pone especial cuidado para que sus elementos giratorios resistan adecuadamente los efectos de la fuerza centrfuga y del calor que en ellos se produce, siendo este ltimo disipado por una corriente de aire forzada por un ventilador que llevan incorporado.

4.1. Induccin Electromagntica El fenmeno de la induccin electromagntica fue descubierto por Faraday en 1830, llegando a demostrar que, cuando un conductor se mueve dentro de un campo magntico cortando lneas de fuerza, se engendra en l una fe.m., que es directamente proporcional al flujo cortado, e inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo.

4.2.Principio de Funcionamiento de la Dinamo Como ya se ha visto, todo conductor que gira en un campo magntico, induce fe.m. La energa elctrica producida por las dinamos se obtiene por la aplicacin de este

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principio. El inducido de la dinamo est formado por muchas bobinas y por eso es grande la f.e.m. inducida; pero estas bobinas no se conectan como hemos visto hasta ahora, porque en este caso solamente se aprovecha la f.e.m. inducida por una bobina cuando sus conductores activos pasan por delante de las masas polares.

Una dinamo tiene tantas vas como caminos se pueden seguir desde la escobilla positiva hasta la negativa. La intensidad de corriente en cada una de las vas no es ms que la mitad de la proporcionada por la dinamo a los circuitos exteriores.

4.3.Componentes de la Dinamo La dinamo, en cuanto a estructura se refiere, es muy parecida al motor de arranque, aunque existe una diferencia esencial entre ambos; mientras el motor de arranque transforma la energa elctrica que se le aplica en energa cintica, en la dinamo ocurre justamente lo contrario.

En la Fig. 4.15 puede verse una dinamo ensamblada, cuyo inducido apoya por sus dos extremos en cojinetes de bolas alojados en las tapas delantera y trasera. Al eje del inducido se acopla por un extremo la polea de arrastre que le da movimiento. Las bobinas inductoras van sujetas a la carcasa de manera similar a como ocurre en los motores de arranque. En el exterior de la carcasa hay dos bornes, uno de los cuales es el positivo (generalmente marcado D DIN) y el otro es el de alimentacin (marcado F EXC).

As, pues, la dinamo est formada por los siguientes elementos:

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a) Carcasa Es la envoltura o cubierta exterior de la mquina; tiene forma cilndrica y en su interior van sujetas mediante tornillos unas piezas (31) (Fig. 55) llamadas masas polares, que a su vez oprimen las bobinas planas (21) contra la carcasa.

La carcasa es de hierro dulce, por ser este material muy magntico y lo mismo ocurre con las masas polares, que tienen la forma adecuada para recibir y sujetar a las bobinas, como puede verse en la figura.

La carcasa tiene la doble misin de canalizar el flujo magntico y servir de soporte a las piezas polares, adems de proteger a la mquina contra golpes, polvo, etc.

b) Bobinas inductoras Las bobinas (21) son arrollamientos de hilo de cobre alrededor de la masa polar. El conjunto de bobina y masa polar recibe el nombre de inductora, siendo stas las que producen el campo magntico necesario para el funcionamiento de la dinamo, al ser atravesadas por parte de la corriente que ella misma produce.

Las bobinas van arrolladas con cinta aislante para que no haya contacto elctrico entre ellas y la parte metlica de la carcasa (masa). Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollando el hilo de la bobina en sentido contrario al de la otra inductora y conectndolas en serie. Segn el nmero de polos, se dice que una dinamo es bipolar (dos polos), tetra-polar (tres polos) o hexa-polar (seis polos). Las ms usadas en los automviles son las bipolares. Al pasar una corriente elctrica por las bobinas inductoras, stas crean un campo magntico que queda reforzado por el ncleo (en este caso la masa polar).

c) Inducido En l pueden distinguirse tres partes: eje, colector y tambor. El eje atraviesa todo el inducido y por sus extremos se apoya en sendos cojinetes, uno de bronce y otro de bolas, alojados en la tapa de escobillas y en la tapa trasera (38) (Fig. 55) respectivamente.

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El tambor va montado en el inducido haciendo contacto elctrico con l. Est laminado en sentido perpendicular al eje y sus lminas, de chapa de acero al silicio, van prensadas unas contra otras. No se hace de una sola pieza porque el efecto de las corrientes parsitas o de Foucault lo calentara.

En las canales que forman estas lminas se alojan los conductores activos que forman las bobinas del inducido. Generalmente son de hilo de cobre con un revestimiento de esmalte para evitar el contacto elctrico con el tambor, que, no obstante, se asla tambin en sus ranuras por medio de un papel especial. El barniz con que se impregnan las lminas acta como aislante para las corrientes parsitas, que por la disposicin del bobinado del inducido tienen un sentido paralelo al eje.

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El colector es un anillo de cobre troceado, formando delgas, aisladas entre s por aislantes de mica. Va asimismo montado a presin en el eje, aislado tambin de l por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor), en la forma que se indica en la Fig. 56, o sea, en serie, uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior. De esta forma, en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas est formada por varios conductores de ida y varios de vuelta, llamados conductores activos.

d) Polea de arrastre Una polea (34) da movimiento al inducido por mediacin de una correa, que lo recibe de la polea delantera del cigeal. El inducido se apoya en dos cojinetes (24) y (37), que suelen ser de bolas el ms prximo a la polea y de bronce poroso el ms lejano.

e) Escobillas Las escobillas 5, estn fabricadas de carbn de retorta o antracita prensado y calentado a una temperatura de 1.200 c. Se apoyan rozando contra el colector gracias a la accin de los muelles espiral 6, que se incluyen para hacer que la escobilla est rozando continuamente contra el colector. El material con que estn fabricadas las escobillas produce un roce suave equivalente a una lubricacin (debida al grafito).

f) Tapas La dinamo tiene dos tapas: delantera y trasera. Esta ltima lleva las escobillas y se llama tambin tapa porta-escobillas; tiene adems unos alojamientos donde se colocan las escobillas, que pueden ser dos o cuatro, segn el tipo de dinamo.

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Si lleva cuatro, dos de ellos son positivos y estn aislados de masa y otros dos son negativos y estn en contacto con masa, es decir, van unidos a la parte metlica de la tapa porta-escobillas.

g) Turbina Adems de la polea, hay una turbina (33) que sirve para refrigerar la dinamo. El aire pasa por unos orificios de la tapa delantera y recorre el inducido refrigerndolo. De esta manera se evitan las temperaturas altas en exceso, tanto en el inducido como en las inductoras, que podran destruir el aislamiento de los hilos conductores (esmaltado), con el consiguiente riesgo de cortocircuito.

4.4. Clases de Dinamos segn su excitacin Segn su excitacin, las dinamos pueden ser: serie, derivacin o shunt y compuesta. a. Dinamo serie: En sta, las inductoras son de hilo grueso y pocas vueltas. Como tienen una resistencia escasa, provocan poca cada de tensin. Se llaman serie porque las inductoras van conectadas en serie con el inducido. Su esquema elctrico es el que se representa en la Fig. 57

b. Dinamo derivacin: Recibe tambin el nombre de dinamo shunt. Las bobinas inductoras son de hilo fino y muchas vueltas; as, la corriente encuentra ms facilidad para irse al circuito de utilizacin que para pasar a las inductoras, que van conectadas en derivacin con el inducido. Es ste el tipo de dinamo que ms se emplea en los automviles. Su esquema es el de la Fig. 58.

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c. Dinamo de excitacin compuesta Tambin llamada mixta, es una combinacin de la serie y la shunt. Hay dos clases de excitacin compuesta: la corta y la larga. En las Figs. 59 y 60 se representan los dos tipos. Cuando en la excitacin compuesta los arrollamientos van en sentido contrario, se llama diferencial y las fuerzas magnticas se restan.

Todas estas dinamos son diferentes en cuanto a conexin elctrica se refiere; pero en lo esencial funcionan de la misma manera. Cualquiera de ellas se abastece de corriente a s misma; esta corriente es la que forma el campo magntico inductor y se toma de la que sale por la escobilla positiva como consecuencia de la f.e.m. inducida en los conductores activos del inducido. Atendiendo a la forma en que las inductoras reciben corriente, las dinamos derivacin pueden dividirse en dos tipos: 1) Excitacin a corriente y 2) excitacin a masa. Dinamo de excitacin a corriente El esquema correspondiente a este tipo de dinamo es el que se representa en la Fig. 61, donde puede verse que las inductoras toman corriente de la escobilla positiva y cierran el circuito a masa en el regulador, por medio de un sistema de conexin automtica que ste establece (representado a trazos). La escobilla positiva se conecta al borne D y desde aqu, a travs del regulador, por medio de conexin automtica tambin, a los circuitos consumidores y a la batera.

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En las expansiones polares existe un cierto magnetismo remanente, pues estn fabricadas de acero dulce, que conserva parte del magnetismo que adquieren cuando circula corriente por las bobinas. As pues, cuando el inducido comienza a girar impulsado por el motor del vehculo, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico remanente, inducindose en ellos una f.e.m., como consecuencia de la cual, aparece una d.d.p. entre las dos escobillas, que queda aplicada tanto a las inductoras, como a los circuitos exteriores y a la batera.

De esta manera, desde la escobilla positiva parte una corriente que circula por las bobinas inductoras y sale de la dinamo por el borne F, llegando hasta el regulador (borne F), de donde va a masa, cerrando el circuito con la masa de la escobilla negativa.

Otra parte de corriente intenta salir del borne D de la dinamo, para ir a travs del regulador a los circuitos consumidores conectados a su borne B; pero como la f.e.m. inducida en estos momentos es pequea, por ser insuficiente el campo magntico inductor (remanente), el regulador impide el paso a esta corriente por mediacin de un sistema automtico.

El flujo creado ahora en las inductoras por la corriente de excitacin, es mayor que anteriormente (remanente) y, por ello, los conductores activos del inducido cortan mayor nmero de lneas de fuerza y la f.e.m. inducida es mayor, con lo que la

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corriente que alimenta a las inductoras (de excitacin) aumenta. Este proceso se repite constantemente en los primeros momentos del funcionamiento, hasta que la tensin producida por la dinamo es suficiente para abastecer de corriente a los circuitos exteriores, en cuyo momento, el regulador permite el paso de corriente procedente del borne D de la dinamo, hasta los circuitos exteriores conectados a B. Una parte de la corriente contina pasando a las inductoras para mantener un campo magntico suficiente. Dinamo de excitacin a masa El esquema es el que se representa en la Fig. 62. Las inductoras toman la corriente del regulador por el borne F (a travs de un puente automtico), de la misma corriente que sale de la dinamo por el borne D, y cierran circuito a masa en la carcasa de la dinamo.

Al girar el inducido, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico remanente y nace en ellos una f.e.m. inducida, como consecuencia de la cual, se establece una corriente elctrica que sale de la escobilla positiva y, por el borne D, va hacia el regulador. Como la f.e.m. que produce la dinamo en ese momento es pequea, la corriente no pasa a los circuitos consumidores, sino que desde el regulador regresa a la dinamo, entrando por el borne F a las inductoras, reforzando el campo magntico, con lo cual, los conductores activos del inducido cortan ms lneas de fuerza y, por tanto, inducen mayor f.e.m. Cuando sta alcanza el valor establecido, la corriente puede

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pasar a travs del regulador a los circuitos consumidores. No obstante, una parte de la corriente que llega al regulador sigue desvindose desde all para las inductoras, entrando en la dinamo por el borne F y cerrando circuito a masa de la carcasa, con la masa de la escobilla negativa.

4.5.Bobinado del Inducido La manera en que se disponen las bobinas del inducido alojadas en el tambor del mismo y su conexionado a las delgas del colector, forman 10 que llamamos devanado o bobinado del inducido. Hay dos clases de bobinado: imbricado y ondulado. En la Fig. 4.29 se ha representado un esquema en desarrollo panormico del devanado imbricado de un inducido de 24 lados de bobina, para 12 delgas. Para mayor claridad en el dibujo, se supone que una bobina est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, es decir, una espira solamente. Los polos se representan como si estuvieran fijos, en este caso, cuatro. Los lados de bobina se dibujan con trazo continuo los de ida y discontinuo los de vuelta. Se comienza el esquema dibujando los 24 lados. Las piezas polares se sitan de forma igualmente espaciada entre los lados de bobina, marcando por medio de una recta inclinada hacia la derecha los polos norte y hacia la izquierda los polos sur.

Para determinar el paso posterior o paso de bobina se establece que cuando uno de los dos conductores de una bobina pase por delante del polo norte, el otro deber hacerlo por delante del polo sur. Se halla este paso dividiendo el nmero de conductores por el de polos. En este ejemplo ser: 24: 4 = 6.

Hecho esto, partimos de cualquier conductor, por ejemplo del nmero 9, que se unir posteriormente para formar una bobina, con el nmero 15, pues es el que le corresponde segn el paso; pero como tambin es de ida, se unir con el siguiente, que es de vuelta, es decir, con el nmero 16.

El centro de esta bobina se encuentra entre las delgas 6 y 7, luego, unimos el

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principio de la bobina a la delga 6 y el final a la 7. De esta delga parte el principio de la bobina siguiente (conductor nmero 11), que se une al 18, terminando en la delga 8. De esta manera quedan las dos bobinas conectadas en serie y la f.e.m. inducida en ellas se suman. Desde la delga 8 seguimos por el conductor nmero 13; de aqu al nmero 20, delga 9 y as hasta terminar el bobinado, recorriendo todas las bobinas.

Las f.e.m. inducidas en los conductores (vase el sentido de movimiento de los mismos), segn la regla de la mano derecha, son las marcadas en la figura y, por tanto, las corrientes provocadas saldrn hacia el colector en los polos norte y se alejarn de l en los sur. Las escobillas positivas, en este caso, se colocarn frente a los polos norte y, las negativas, frente al sur, segn se indica en la figura.

El devanado conseguido de esta manera es sencillo, pues hay el mismo nmero de delgas que de ranuras en el tambor. Los devanados dobles son los que tienen doble nmero de delgas que de ranuras.

Lo mismo en un caso que en otro, a cada delga es imprescindible que vaya conectado un principio y un final de bobina. Tambin es condicin imprescindible que un devanado tenga tantas bobinas como delgas, ya que si a cada delga le corresponde un principio y un final de bobina, podemos decir que a cada una de ellas le corresponde una bobina.

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En un devanado sencillo, a cada ranura le corresponden dos lados de bobina, ya que tienen igual nmero de delgas que de ranuras y, como por cada delga hay una bobina, sta a su vez corresponde a una ranura y, si la bobina tiene dos lados, por cada ranura tienen que pasar dos lados de bobina.

En el devanado doble, como hay doble nmero de delgas que de ranuras y a cada delga le corresponde, segn hemos dicho, una bobina, a cada ranura tienen que ir forzosamente dos bobinas o su equivalente (cuatro lados). En las dinamos de automviles se usan los devanados dobles. En la Fig. 64 se representa uno de estos devanados, correspondiente a un inducido de 16 delgas y 16 bobinas, con tambor de 8 ranuras.

5. Circuito de Carga. Disyuntor-Regulador 5.1.Necesidad de la regulacin en las dinamos En un automvil, la velocidad de giro del motor de combustin est variando continuamente, en funcin de las necesidades del trfico o las imposiciones del propio conductor. La dinamo, al estar acoplada al motor, del que recibe movimiento, se ve sometida a los mismos cambios de su rgimen de giro. Como la f.e.m. producida por este generador es funcin de su velocidad de rotacin, estar variando continuamente en consonancia con el giro del motor. En estas condiciones no puede utilizarse la dinamo, ya que unidos a ella se encuentran la batera y dems componentes del equipo elctrico, los cuales, necesitan trabajar dentro de unos valores de tensin determinados, pues, en caso contrario, su funcionamiento es deficiente o se produce la destruccin de los mismos. Por este motivo, es necesario disponer de un sistema capaz de controlar a la dinamo, para que suministre una tensin que se mantenga dentro de unos valores

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determinados y una intensidad de corriente inferior a cierto valor previamente establecido. Esta funcin la realiza el regulador. De otra parte, como la dinamo y el acumulador estn unidos elctricamente entre s, cuando el motor de combustin est parado o gira tan despacio que la f.e.m. producida no alcanza un valor suficientemente alto como para provocar la carga de la batera, sta se descargar sobre la dinamo, por lo cual, es necesario prever un medio para que la conexin dinamo-batera se efecte, en el momento en que la primera d una tensin ligeramente superior a la segunda y que se realice la desconexin, cuando la tensin de la dinamo sea inferior a la del acumulador. Esta misin la cumple el disyuntor.

Para conseguir la regulacin en las dinamos, se acta generalmente sobre el campo magntico inductor. El regulador se encuentra intercalado en el circuito de excitacin del generador, entre los bornes D y F, como ya vimos. Consta de un circuito de control, en el que existe un dispositivo capaz de hacer que la corriente de excitacin disminuya si la fe.m. Producida por la dinamo se eleva por encima de un valor determinado. En consecuencia, el campo magntico creado en las inductoras disminuye y, con ello, decrece la tensin en bornes del generador. Al descender sta por debajo de cierto valor, el circuito de control hace que vuelva a aumentar la corriente de excitacin y, con ello, el campo magntico inductor, por cuyo motivo vuelve a elevarse la tensin en el generador. Trabajando en esta forma se consigue mantener la f.e.m. producida por la dinamo dentro de unos lmites previamente establecidos.

5.2.Disyuntor Es el dispositivo colocado en el circuito dinamo-batera, que tiene por objeto impedir que esta ltima pueda descargarse sobre la primera cuando se para el motor del vehculo y la dinamo no produce f.e.m. o, tambin, cuando la velocidad de giro es pequea y la f.e.m. producida es menor que la del acumulador. El disyuntor est constituido por un electroimn A (Fig.66), cuyo ncleo va unido al soporte metlico B, que a su vez constituye el borne DIN, al cual se conecta el D de la dinamo. Al soporte se une la placa mvil c por medio de un

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muelle de lmina E, que mantiene los contactos F separados.

El electroimn lo forman dos bobinas: una de gran nmero de espiras de hilo fino conectada en paralelo con el circuito de carga y la otra de pocas espiras de hilo grueso conectada en serie con este mismo circuito, es decir, entre el contacto fijo F y el borne BAT conectado al positivo de la batera.

Cuando el motor del vehculo gira a ralent, la tensin suministrada por la dinamo es muy pequea. Esta tensin est aplicada al borne DIN y hace pasar una corriente por el arrollamiento de hilo fino del disyuntor, crendose un campo magntico en el electroimn A, cuya atraccin magntica sobre la placa mvil c tiende a cerrar los contactos F, a lo cual se opone el muelle de lmina E. Como la tensin aplicada a la bobina de hilo fino es pequea, la fuerza magntica del electroimn tambin lo es y el muelle de lmina E mantiene los contactos separados, impidiendo que la batera (con mayor tensin ahora que la dinamo) se descargue sobre el generador.

Si aumenta el rgimen de giro del motor de combustin, crece igualmente la f.e.m. producida por la dinamo, con lo que la tensin aplicada al arrollamiento de hilo fino aumenta y con ello lo hace tambin su fuerza magntica. Cuando la tensin en bornes de la dinamo alcanza un cierto valor (generalmente 0,5 V ms que la tensin de la batera), la fuerza magntica de la bobina de hilo fino del electroimn es superior a la oposicin que ejerce el muelle de lmina y, por ello, es atrada la placa mvil c, cerrndose los contactos F. En estas condiciones, queda establecido el circuito dinamo-batera, pasando la corriente de carga desde el borne DIN por el soporte metlico B y contactos F hasta la bobina de hilo grueso, a travs de la cual, llega al borne BAT, de donde va a la batera.

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El paso de esta corriente por la bobina de hilo grueso refuerza el campo magntico producido por la de hilo fino, con 10 que es atrada ms fuertemente la placa mvil C.

La tensin necesaria para producir el cierre de los contactos se llama tensin de cierre y constituye uno de los factores a controlar en el disyuntor. Se comprende fcilmente que, dada la resistencia de estas dos bobinas, cuando los contactos estn cerrados, la corriente principal es la que recorre la bobina de hilo grueso y llega hasta la batera, siendo mnima la que se deriva por la bobina de hilo fino debido a su gran resistencia, 10 que de otra parte no impide que la fuerza creada en este arrollamiento sea importante, debido al gran nmero de sus espiras.

Si disminuye el rgimen de giro del motor del vehculo, decrece la tensin en bornes de la dinamo, llegando a ser menor que la del acumulador, en cuyo instante, es la batera la que se descarga sobre la dinamo, producindose una corriente de sentido contrario a la anterior. Como esta corriente recorre a la bobina de hilo grueso en sentido opuesto, el flujo magntico creado ahora en ella se opone al de la bobina de hilo fino, donde no se invierte la corriente. En consecuencia, hay una disminucin de la fuerza de atraccin y el muelle de lmina separa los contactos F, interrumpiendo el circuito y evitando que la batera se descargue sobre la dinamo. Vemos, pues, que el cierre de los contactos se produce como consecuencia del aumento de tensin en la dinamo, mientras que la apertura es provocada por una corriente de retorno. 5.3.Reguladores de Tensin Dada la necesidad de limitar la tensin aplicada a los componentes del equipo elctrico de un automvil, se dispone en el circuito de carga el regulador de tensin, cuya misin (como ya se dijo) consiste en mantener la tensin en bornes de la dinamo por debajo de un cierto valor preestablecido. A este fin, se emplean los ms variados tipos de reguladores, que difieren entre s solamente en su construccin y alguna caracterstica especial, pues en 10 esencial, el funcionamiento es en todos ellos similar.

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En la Fig. 67 se ha representado esquemticamente uno de los modelos empleados, cuya principal caracterstica es que el electroimn formado por las bobinas A y B realiza al mismo tiempo las funciones de disyuntor y regulador.

La bobina A es de pocas espiras de hilo grueso (de intensidad) y est conectada en serie con el circuito de carga, mientras que la B, es de muchas espiras de hilo fino (de tensin) y se encuentra conectada en paralelo con este mismo circuito.

El campo magntico creado por estas bobinas, es capaz de atraer la placa mvil P, que girando en 0, acciona por su extremo M los contactos C y D, de los cuales, el ltimo es fijo, mientras el primero lo forma una lmina de acero, cuya flexibilidad se opone al movimiento de la placa P, mantenindola en reposo en la posicin representada en la figura.

Los contactos E, F Y G son los del regulador de tensin y estn situados en el circuito de excitacin. Los dos primeros son fijos, mientras el ltimo (mvil) forma parte de una lmina flexible L que, fijada por su extremo inferior, mantiene juntos los contactos F y G mientras no sea empujada por la placa M, en cuyo caso, el contacto G puede llegar a juntarse con el E. Estas acciones permiten la puesta en circuito o fuera de l de la resistencia R. Cuando el motor gira a ralent, la tensin en bornes de la dinamo es pequea; por consiguiente, es muy dbil el campo magntico creado por los arrollamientos A y B, como consecuencia del paso de corriente por ellos procedente del borne D de la dinamo, que recorre desde el borne DIN el arrollamiento A y a continuacin el B, siguiendo el camino marcado por las

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flechas. La fuerza ejercida por el muelle de lmina C, es suficiente para mantener la placa MOP en la posicin representada en la figura y, con ello, los contactos C y D permanecen abiertos.

Cuando aumenta el giro de la dinamo (al hacerlo el del motor), crece la tensin en bornes y el campo magntico creado en los arrollamientos A y B, llegando a un lmite, en el cual, su fuerza es mayor que la del muelle de lmina C, atrayendo a la placa P, que basculando en 0, empuja por su extremo M al muelle de lmina y contacto C, que se junta con el D. En estas condiciones, la corriente de la dinamo pasa desde el borne DIN a travs del arrollamiento de intensidad A y contactos C y D, para salir desde D hasta la batera y dems servicios que se encuentren conectados. Una parte de corriente se desva por la bobina de tensin B, que ayuda a la de intensidad A a mantener los contactos cerrados.

Si disminuye el giro de la dinamo, decrece la tensin en bornes y se produce (por debajo de cierto valor lmite) la corriente de descarga, que hace separarse los contactos, como ya se explic. AS, pues, hasta aqu hemos visto solamente el funcionamiento del disyuntor.

De otra parte, la corriente que toman las inductoras de esta dinamo de la escobilla positiva, sale (despus de recorrerlas creando el campo magntico inductor) por el borne F y llega hasta el EXC del regulador, a travs del cual, siguiendo el camino marcado por las flechas, pasa por la lmina L y contacto G al F (que est unido a masa), cerrando circuito con la escobilla negativa (tambin unida a masa).

En la Fig. 68 se ha representado esquemticamente la posicin que ocupan los componentes de este regulador en condiciones de carga normales. Puede verse que los contactos C y D estn cerrados, al igual que ocurre con los F y G, lo que permite el paso de una corriente de excitacin de suficiente intensidad para crear en las inductoras un flujo magntico elevado, con lo cual, las bobinas del inducido cortan gran nmero de lneas de fuerza y, en consecuencia, la tensin en bornes de la dinamo es suficientemente alta.

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Cuando el motor gira a gran velocidad, la tensin en bornes de la dinamo aumenta rpidamente, llegando a unos valores que podran resultar perjudiciales. En este caso, como

la tensin aplicada ahora a los arrollamientos A y B es alta, la fuerza magntica desarrollada en ellos aumenta notablemente, atrayendo hacia s a la placa P con ms fuerza, con 10 que el extremo M de la misma, venciendo la fuerza que le opone el muelle de lmina C, es capaz de empujar a la lmina L por medio del tetn T, separando los contactos F y G (Fig. 69). Cuando esto ocurre, la corriente de inductoras que sale del borne F de la dinamo, no puede seguir el camino sealado anteriormente y ha de desviarse a masa a travs de la resistencia R, la cual queda intercalada ahora en serie con el circuito de inductoras. Al aumentar la resistencia de este circuito, disminuye la intensidad de corriente en el mismo y, con ello, decrece notablemente el campo magntico inductor, por cuya causa, aunque el inducido siga girando a gran velocidad, disminuye el corte de lneas de fuerza y, por consiguiente, decrece la f.e.m. inducida y la tensin en bornes de la dinamo.

De inmediato (al decrecer la tensin en bornes de la dinamo), disminuye el campo magntico en las bobinas A y B, con 10 que se retira parcialmente la placa P, empujada de su extremo M por el muelle C. De esta forma, vuelven a juntarse los contactos F y G, restableciendo el circuito primitivo y dejando la resistencia R fuera de servicio. As, pues, vuelve a crecer el flujo magntico inductor y seguidamente la tensin en bornes de la dinamo, que llega a alcanzar

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nuevamente el valor lmite, producindose nuevamente toda la secuencia de operaciones explicadas.

Las posiciones que ocupa la lmina L se suceden de una manera continua con gran frecuencia. La disposicin de este regulador es tal, que los contactos C y D permanecen unidos mientras los F y G se separan y aproximan. Los movimientos de la lmina L constituyen una vibracin de un ritmo tan extremadamente rpido, que la tensin en bornes de la dinamo permanece prcticamente constante.

Si el giro del motor sube rpidamente y de una manera importante, crece con l la tensin en bornes, de tal forma, que la fuerza magntica de las bobinas A y B no slo es capaz de separar los contactos F y G, sino que hace juntarse al G con el E. En estas condiciones, no circula corriente alguna por las inductoras, pues a ambos extremos de las mismas hay aplicada la misma tensin. Vase que un extremo est unido directamente a la escobilla positiva y, el otro, a travs del borne EXC, lmina L, contacto G, contacto E y borne DIN, tambin lo est.

Cuando esto ocurre, la regulacin de la tensin en bornes de la dinamo es mucho ms enrgica, evitndose con este dispositivo subidas bruscas de tensin que podran daar los componentes del circuito elctrico.

Visto el funcionamiento de este regulador de tensin, podemos afirmar que la intensidad de corriente en las inductoras disminuye cuando la velocidad de giro del inducido aumenta, lo cual permite mantener la tensin en borne sensiblemente constante cualquiera que sea la velocidad del motor. Es de hacer notar que a grandes frecuencias de vibraciones de la lmina L, la

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inercia de sta ejerce una influencia, cuyo efecto es alargar el tiempo de apertura de los contactos con respecto al de cierre. A un crecimiento de la velocidad de rotacin de la dinamo, corresponde una disminucin de intensidad de la corriente de excitacin, relativamente ms rpida. Esto es debido al efecto de la autoinduccin que se produce en las inductoras, que, como puede verse en la Fig. 67, permanecen constantemente unidas a masa a travs de la resistencia R.

En el instante en que el contacto G se separa del F y la resistencia R entra en servicio, la intensidad disminuye en el circuito de inductoras, con lo cual, se induce una f.e.m. (de autoinduccin), en este caso de igual sentido que la corriente. Si se pone la resistencia fuera de circuito, la f.e.m. de autoinduccin es opuesta a la corriente de excitacin. De esta manera, las fluctuaciones en las inductoras son disminuidas por corrientes de autoinduccin. Bajo la accin combinada de ellas, del valor de la resistencia R y del nmero de vibraciones de la lmina L, se obtiene una intensidad media de excitacin, que asegura una tensin constante a pesar de las variaciones del rgimen de giro de la dinamo.

El arrollamiento de hilo grueso A, que hemos venido llamando de intensidad, ayuda en su trabajo al de tensin cuando aumenta de manera importante la corriente de carga (como ocurre cuando el nmero de aparatos receptores conectados es grande), evitando de esta manera que puedan quemarse las bobinas del inducido por una salida excesiva de corriente de la dinamo. Por la accin combinada de los dos arrollamientos, el regulador de tensin entra antes en accin que si dependiese nicamente de la bobina de tensin. Esta accin es sumamente importante y, en otros reguladores, veremos que la intensidad de la corriente de carga est limitada por la accin de un regulador especial de intensidad.

5.4.Regulador de Tensin e Intensidad Cuando crece la velocidad de rotacin de la dinamo, aumenta la f.e.m. producida por ella; pero ocurre, adems, que para la misma fe. m., la corriente que sale del borne D, depende de la resistencia del circuito exterior.

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El regulador de tensin lo forma una bobina de tensin (hilo fino) conectada en paralelo con el circuito de carga. Encima del ncleo al que va arrollada, se encuentran unos contactos C, que se abren por la accin del electroimn. El limitador de corriente lo constituye una bobina de hilo grueso (de intensidad), conectada en serie con el circuito de carga y que gobierna los contactos B (cerrados en posicin de reposo).

Los contactos E son los del disyuntor y se encuentran abiertos en posicin de reposo. La bobina de hilo grueso de este elemento, est conectada en serie con el circuito de carga, mientras que la fina lo est en paralelo.

En la parte inferior, y por encima de los bornes DIN, EXC y BAT, se encuentran las resistencias de regulacin (Rr), de compensacin trmica (Rc) y de amortiguacin o derivacin (Rd). Esta ltima se monta en algunos modelos en los que la corriente de excitacin cortada por los contactos C o B, pueda producir un arco elevado, controlando esta resistencia la salida a masa de la extracorriente de ruptura y evitando as el deterioro de los contactos.

La corriente de excitacin, en este caso, se toma del borne DIN, llegando a travs de los contactos C y B al borne EXC, para ir al circuito de inductoras de la dinamo a travs de su borne F, cerrando el circuito a masa en la escobilla negativa.

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Este regulador es, por tanto, para dinamo de excitacin a masa. Cuando la dinamo es arrastrada por el motor de combustin, la tensin en bornes de la misma provoca una corriente que sale por su borne D y llega hasta el DIN del regulador. Desde all, la mayor parte va por el circuito de carga, a travs de la bobina dellimitador de corriente, bobina de hilo grueso del disyuntor, contactos E (cerrados ya) y borne BAT, de donde llega hasta la batera y servicios que se encuentren en funcionamiento. Otra parte de corriente se deriva desde el borne DIN hasta los contactos C y B, llegando al borne EXC, de donde va a las inductoras de la dinamo a travs de su borne F. La apertura y cierre de los contactos C del regulador de tensin, est determinada por la accin que sobre la placa mvil ejerce la bobina de hilo fino, que est sometida a la tensin existente en los bornes de la dinamo y que es recorrida por una corriente proporcional a esa tensin. Por ello, a medida que aumenta o disminuye la tensin en bornes de la dinamo, 10 hace igualmente la intensidad de la corriente en la bobina y, por consiguiente, la fuerza de atraccin sobre la placa mvil. En serie con esta bobina, hay colocada una resistencia Rr que tiene como misin conseguir la compensacin trmica deseada, al ser menor la variacin de la resistencia del conjunto con la temperatura.

Cuando la tensin en bornes de la dinamo sobrepasa un cierto valor preestablecido, la fuerza de atraccin de la bobina es capaz de abrir los contactos C, en cuyo caso, la corriente de inductoras ha de ir desde el borne DIN al EXC a travs de la resistencia Ry , que ahora queda conectada en serie con este circuito, por cuya causa, disminuye la corriente en l, lo que hace decrecer la tensin en bornes de la dinamo, por haber disminuido el campo inductor. Inmediatamente, la bobina del regulador de tensin no tiene fuerza suficiente para retener la placa mvil (al ser menor la tensin aplicada) y los contactos C vuelven a cerrarse.

Este fenmeno se repite de continuo, logrando que la intensidad media que recorren las inductoras de la dinamo, sea la adecuada para obtener en los bornes de la misma la tensin deseada, cualquiera que sea la velocidad de rotacin del

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motor de combustin.

El funcionamiento del limitador de corriente, es similar al del regulador de tensin. El reglaje se obtiene tambin mediante el control de la corriente de excitacin, intercalando la resistencia Rr en serie con este circuito. Efectivamente, cuando se conectan gran cantidad de aparatos elctricos, crece la corriente proporcionada por la dinamo y, cuando sta llega a un valor preestablecido, la fuerza de atraccin de la bobina de hilo grueso de este limitador, es suficiente para abrir los contactos B, en cuyo instante queda intercalada la resistencia Rr en el circuito de excitacin, disminuyendo la corriente en l y, por consiguiente, el campo magntico inductor, con lo cual, disminuye la tensin en bornes de la dinamo y, por tanto, la corriente suministrada por ella. Inmediatamente vuelven a juntarse los contactos C y se sucede de nuevo la secuencia explicada, con lo cual, no se permite que la intensidad de la corriente proporcionada por la dinamo sobrepase unos valores previamente establecidos.

El funcionamiento del disyuntor, es similar a los ya explicados. El cierre de los contactos lo provoca la bobina de hilo fino, sometida a la tensin en bornes de la dinamo y conectada en paralelo con el circuito de carga, a cuyo punto H est conectado el principio de la misma, mientras el final lo hace a masa a travs de la resistencia Rc igual que la bobina del regulador de tensin y que realiza aqu la misma funcin.

En algunos modelos, el contacto mvil E se encuentra unido a la armadura por medio de una lmina bimetal J, que adquiere una curvatura determinada en funcin de la temperatura, que en unos casos ayuda y en otros contrarresta la accin del muelle antagonista que tiende a mantener separados los contactos, consiguindose una compensacin trmica que asegura la apertura y cierre de los mismos, en las mejores condiciones en funcin de la temperatura, ya que la tensin del acumulador vara en funcin de sta, al variar la densidad del electrlito.

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Del mismo modo, en el regulador de tensin se coloca otra de estas lminas bimetal, para evitar que en unos casos se sobrecargue el acumulador y en otros no llegue a cargarse. En la Fig.71 puede verse la colocacin de la lmina bimetal en la placa mvil del disyuntor. Cuando el conjunto est fro, el bimetal se curva ligeramente, haciendo que el muelle de lmina tenga menos fuerza para mantener el contacto separado. De esta manera, el cierre de los mismos, se produce para una tensin menor, que est en concordancia con la tensin ms baja que tiene el acumulador estando fro. Lo contrario, justamente, ocurre al cabo de unos minutos, cuando la dinamo y el acumulador alcanzan su temperatura ideal de funcionamiento.

En el regulador de tensin, el bimetal se coloca de manera que, en fro, de ms tensin al muelle de lmina, para que la regulacin se produzca a una tensin un poco superior a la estipulada.

El regulador hasta aqu tratado, es para dinamo de excitacin a masa, aunque, como es natural, tambin los hay para dinamos con excitacin a corriente, diferencindose unos de los otros nicamente en el circuito de excitacin. En la Fig. 72 se ha representado un modelo de regulador de tensin e intensidad para dinamo con excitacin a corriente, donde puede verse que el circuito de carga es similar al del regulador anterior.

En este caso, las inductoras toman corriente de la escobilla positiva y cierran el circuito a masa a travs de los contactos N y M del regulador, que son gobernados por las bobinas de tensin (V) y de intensidad (l) respectivamente.

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Cuando alguno de los contactos N o M se abren, por crecer en exceso la tensin o la intensidad de corriente, respectivamente, queda intercalada en serie con el circuito de inductoras la resistencia A, que provoca una disminucin de corriente en este circuito, con 10 que decrece la tensin en bornes de la dinamo, producindose la regulacin. El funcionamiento de este regulador es, pues, similar al explicado anteriormente; pero estos reguladores no pueden intercambiarse colocando uno de excitacin a corriente en una dinamo con excitacin a masa, ni viceversa.

Ocurre, sin embargo, que los dos reguladores parecen iguales a simple vista y antes de proceder al montaje de ellos, conviene asegurarse de que va a montarse el correcto. Para determinar el tipo de regulador, se conectan los polos de una pila entre los bornes EXC y BAT, intercalando una lmpara en serie. Si al cerrar a mano los contactos del disyuntor se enciende la lmpara, el regulador es del tipo de excitacin a masa. En caso contrario, es de excitacin a corriente.

6. Circuito Encendido. Componente Funcionamiento: 6.1.El sistema de encendido en los motores de explosin: Los motores de combustin interna utilizados en los automviles, necesitan para su funcionamiento, un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y comprime en el interior de sus cilindros. Esto se logra por mediacin de una chispa elctrica que se hace saltar en la buja de encendido, que inflama la mezcla, inicindose as la combustin, lo cual, no obstante, es

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nicamente el ltimo eslabn de una cadena de procesos que se suceden muy rpidamente, en los que tienen una participacin directa los distintos componentes del circuito de encendido.

En la Fig. 73 puede verse un motor de explosin con los componentes que integran el circuito de encendido. La bobina B suministra la alta tensin necesaria para provocar la chispa en la buja, que ha de inflamar la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro. El distribuidor D, determina el instante en que debe saltar la chispa, por medio de su circuito de baja tensin y, enva la alta tensin que le llega de la bobina, a la buja del cilindro que en ese momento est dispuesto para la explosin. En las bujas C salta la chispa entre los electrodos de que estn provistas, desarrollndose una elevada temperatura en este espacio, suficiente para encender la mezcla. La bobina, el distribuidor y las bujas se encuentran inter-conexionados por medio de conductores adecuados para la alta tensin. La tensin de la batera (por lo general 12 V), no es ni con mucho suficiente para producir el salto de la chispa en la buja y, por este motivo, ha de aumentarse considerablemente. Esta es, por tanto, una funcin esencial del circuito de encendido. Dependiendo del tipo de motor y sus condiciones de funcionamiento, se requiere para el encendido de la mezcla una tensin comprendida entre 5.000 y 20.000 V, llamada tensin de encendido. Esta tensin convierte la distancia disruptiva existente entre los electrodos o puntas de la buja en electroconductora, pudiendo saltar as la chispa. La bobina de encendido constituye el transformador que eleva la tensin de la batera hasta el valor adecuado. La mezcla de aire y combustible debe inflamarse con seguridad en todas las condiciones de funcionamiento del motor y, a tal efecto, deben cumplirse los siguientes requisitos:

La mezcla de aire y combustible ha de tener una composicin favorable, es decir, ha de ser inflamable. Para que as ocurra, la proporcin de aire y gasolina deber estar convenientemente dosificada y dentro de unos valores establecidos.

La situacin de la distancia disruptiva (electrodos) en la cmara de

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combustin y la duracin de la chispa, deben ser las ms adecuadas para que la mezcla se inflame correctamente. De aqu se deduce la importancia que tiene el posicionamiento de la buja en el cilindro del motor. La chispa ha de tener una determinada energa mnima, que se transforma en calor y se llama energa de encendido. Si la chispa no tiene la energa mnima, la mezcla no se inflama; por este motivo, la energa de encendido se aporta en exceso para inflamar la mezcla con seguridad, incluso en condiciones de funcionamiento extremas. Esta energa la proporciona la bobina de encendido. Al objeto de conseguir el mximo rendimiento de la explosin, es necesario adecuar el instante en que salta la chispa a las condiciones de funcionamiento del motor (rgimen y carga), lo cual se logra con el sistema de avance al encendido, mediante el cual se adelanta el salto de la chispa en funcin de las condiciones de marcha del motor.

6.2.El motor de explosin El motor de un automvil est constituido por varios cilindros (generalmente cuatro), como muestra la Fig. 8.2, dentro de los cuales se realiza la explosin de la mezcla de aire y gasolina que proporciona el carburador N, al cual llega el combustible desde un depsito en el que se almacena, impulsado por una bomba, y el aire a travs del filtro 0, que lo limpia de las impurezas que pueda arrastrar.

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La fuerza de las explosiones desarrolladas en cada uno de los cilindros del motor es transmitida a las ruedas del vehculo a travs del embrague, caja de velocidades y transmisiones, obtenindose as el impulso necesario para la marcha del vehculo. Dentro de cada cilindro H se mueve alternativamente arriba y abajo un pistn G, perfectamente ajustado al cilindro por medio de aros elsticos llamados segmentos, que impiden las fugas de gases a travs de las paredes de ambos. Por medio de las bielas F, cada uno de los pistones se une al cigeal A en uno de sus codos E, de manera que se permita el movimiento relativo entre ambos. De esta forma puede transformarse el movimiento alternativo del pistn en otro de rotacin del cigeal, que ser transmitido a las ruedas, como hemos dicho. La unin del pistn a la biela mediante una articulacin de buln, permite un cierto movimiento de sta hacia los lados (adelante y atrs en la figura), basculando sobre la parte inferior, llamada cabeza de biela y girando sobre la superior (pie de biela). Las cabezas de biela se articulan al cigeal en los codos E, que son volteados en el giro de ste, apoyado en los extremos B y D Y en el centro C. En un extremo del cigeal se monta una masa pesada Q, de forma circular, que se llama volante de inercia o volante de motor. En su periferia lleva una corona dentada, que es donde engrana el motor de arranque cuando se acciona para imprimir movimiento al de combustin. Cuando el pistn recibe en su cara superior la explosin de la mezcla de aire y gasolina, es lanzado

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violentamente hacia abajo y este movimiento rectilneo se convierte, por mediacin de la biela y el cigeal, en giro de ste, por 10 cual, cuando el cigeal gire, empujar a su vez al pistn obligndole a subir y bajar. La posicin ms alta que puede alcanzar el pistn en su recorrido se llama punto muerto superior (p.m.s.) y la ms baja, punto muerto inferior (p.m.i.). La distancia entre ambos se llama carrera y se mide en milmetros. En la parte superior del cilindro se coloca una tapadera J, llamada culata, y en ella van dispuestos los colectores de admisin, para la entrada de la mezcla de aire y gasolina, y de escape para la salida de los gases quemados. Estas entradas y salidas estn gobernadas por las vlvulas K, que abren y cierran en unos instantes determinados y son accionadas por un rbol de levas que recibe movimiento del cigeal. Tambin en la culata se alojan las bujas, donde salta la chispa que inflamar la mezcla de aire y gasolina. Se llama volumen del cilindro al comprendido entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. El espacio comprendido entre el punto muerto superior y la parte ms alta de la culata es la cmara de compresin. Relacin de compresin es la que existe entre el volumen total de cilindro, ms la cmara de compresin, y el de la cmara de compresin nicamente. La parte inferior del motor se cierra por medio del crter inferior P, en el que se deposita una importante cantidad de aceite, que se utilizar para el imprescindible engrase de los distintos componentes dotados de movimiento. Los cilindros estn rodeados de camisas de agua 1, que realizan la funcin de refrigeracin necesaria. En el funcionamiento de un motor de explosin de cuatro tiempos, se suceden cuatro fases o tiempos diferentes en cada cilindro para obtener una explosin. A cada uno de ellos le corresponde una carrera del pistn y, por tanto, media vuelta del cigeal, lo que supone una explosin en cada cilindro cada dos vueltas completas del cigeal. Las explosiones en los distintos cilindros estn espaciadas regularmente y, as, en un motor de cuatro cilindros se suceden cada media vuelta del cigeal, con lo que el esfuerzo aplicado al mismo resulta uniforme. El funcionamiento en el ciclo de cuatro tiempos se produce de la forma siguiente:

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Primer tiempo: admisin El pistn baja desde el punto ms alto de su recorrido o punto muerto superior (P.M.S.), hasta el ms bajo o punto muerto inferior (P.M.I.), estando abierta la vlvula de admisin (Fig. 75). La depresin creada en el cilindro por el descenso del pistn, arrastra desde el carburador una mezcla de aire y gasolina finamente pulverizada, cuya proporcin vara de acuerdo con las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. La riqueza de esta mezcla est regulada en el propio carburador y es en todos los casos suficiente para que pueda realizarse su combustin. Durante este tiempo, los gases que forman la mezcla van llenando el espacio vaco que deja el pistn en su movimiento descendente.

Segundo tiempo: compresin El pistn realiza en este tiempo una carrera ascendente, durante la cual, las dos vlvulas permanecen cerradas (Fig. 76). Los gases encerrados en el interior del cilindro, van ocupando un espacio cada vez ms reducido a medida que el pistn se acerca al P.M.S. Cuando alcanza este nivel, los gases ocupan el espacio de la cmara de combustin y estn comprimidos y calientes por efecto de la misma compresin. Con la elevacin de temperatura, se consigue una mayor vaporizacin de la gasolina y la mezcla se hace ms homognea, resultando ms ntimo el contacto entre las molculas de aire y gasolina.

Tercer tiempo: explosin Unos instantes antes de que el pistn termine su carrera de compresin, el sistema de encendido produce y suministra un impulso de alta tensin

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a la buja, en cuyos electrodos salta una chispa elctrica con intenso desarrollo de calor. La mezcla se inflama y arde muy rpidamente, por capas sucesivas desde la buja. Esta combustin rpida, llamada explosin, provoca una expansin de los gases ya quemados (Fig. 77), que ejercen una fuerte presin sobre el pistn, empujndolo hacia abajo y transmitiendo el empuje al cigeal, donde se obtiene un esfuerzo de rotacin que es comunicado a las ruedas, las cuales impulsan al vehculo.

Cuarto tiempo: escape Durante este tiempo, el pistn sube hasta el P.M.S. y la vlvula de escape est abierta. Los gases quemados que ocupan el cilindro, son expulsados al exterior durante este tiempo (Fig. 78). Al final del mismo, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, comenzando un nuevo ciclo. La repeticin ininterrumpida de este proceso determina el

funcionamiento regular del motor. Hasta aqu se ha descrito el funcionamiento de un motor de un solo cilindro. En el de varios, el funcionamiento de cada uno de ellos es similar, alternndose las explosiones en cada uno en un orden ya determinado. As, en el motor de cuatro cilindros el orden de explosiones ms generalizado es 1-3-4-2, lo cual quiere decir que en la primera media vuelta hace explosin el cilindro nmero 1, en la siguiente el 3, en la otra el 4 y en la ltima el 2. A continuacin vuelve a efectuarse la explosin en el 1 y contina de nuevo este orden. La potencia desarrollada por el motor, es tanto mayor, cuanto mejor sea el llenado del cilindro (ms cantidad de mezcla aire-gasolina para el mismo volumen) y ms alta la relacin de compresin (relacin existente entre los volmenes del cilindro cuando el pistn se encuentra en el P.M.I. y cuando est en el P.M.S.)

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En el funcionamiento de un motor tal como hemos descrito, existen piezas que estn en continuo movimiento rozando unas con otras con el consiguiente calentamiento y desgaste de las mismas. Para atenuar el desgaste se recurre al engrase del motor y para disminuir el calentamiento se dispone un sistema de refrigeracin. El sistema de engrase interpone una pelcula de aceite entre las piezas en movimiento, que es renovado continuamente. El aceite depositado en el crter es recogido de all por una bomba, que lo enva a los puntos de engrase necesarios, entre las piezas que estn en movimiento. Para conocer en todo momento si este engrase es correcto, se dispone en el vehculo un indicador luminoso que en caso de anomala alerta al conductor.

El sistema de refrigeracin hace circular una corriente de agua alrededor de los cilindros y en la culata, que evaca el calor de ellos, pasando a continuacin a un radiador en el que se enfra, de donde es recogida por una bomba que la enva nuevamente al bloque motor. Mediante este sistema, se consigue mantener la temperatura del motor en un valor adecuado para obtener un buen rendimiento trmico. El circuito de refrigeracin dispone de un sistema de control que informa al conductor de la temperatura del mismo. 6.3.Principio de Funcionamiento del Encendido El sistema de encendido basa su funcionamiento en el principio de la induccin electromagntica, mediante la cual puede obtenerse tensin elctrica en una bobina, simplemente con hacer variar el campo magntico que la afecta. Si colocamos una bobina como muestra la Fig.79, conectada a un generador, al cerrar el interruptor pasa corriente elctrica por esta bobina y, como consecuencia, se crea un campo magntico, con sus polos correspondientes. El campo as creado, es tanto mayor, cuanto ms lo sea la corriente que atraviesa la bobina.

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Si en las proximidades de este campo magntico colocamos una segunda bobina conectada a un galvanmetro, sta se encuentra sometida a las lneas de fuerza que produce la anterior, llamada primaria. Si en tales condiciones se abre el interruptor, deja de pasar corriente elctrica por la bobina primaria, con lo cual, desaparece el campo magntico creado y la bobina secundaria no es atravesada por lneas de fuerza.

Debido a que la bobina secundaria es atravesada primero por lneas de fuerza y a continuacin ya no, es decir, sufre una variacin del flujo que la atraviesa, nace en ella una fuerza electromotriz, que se llama de induccin. Esta fuerza electromotriz empuja a los electrones, provocando una corriente elctrica, si tienen un camino por donde circular. En la figura, el galvanmetro acusara el paso de la corriente elctrica.

Manteniendo el interruptor abierto, la bobina primaria no es recorrida por la corriente y, en consecuencia, no hay campo magntico. La bobina secundaria en este caso no est cortada por ninguna lnea de fuerza.

Al cerrar el interruptor, circula corriente por la bobina primaria, produciendo un campo magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan las espiras de la secundaria. El galvanmetro en ese momento acusar paso de corriente, desvindose su aguja, porque se ha inducido una fuerza electromotriz, debida a una variacin de flujo en la bobina secundaria, que antes no era atravesada por lneas de fuerza y ahora s.

De lo explicado hasta ahora se deduce, que siempre que haya una variacin del

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flujo que corta las espiras de una bobina, se induce en sta una fuerza electromotriz. Esta ser tanto mayor, cuanto ms 10 sea y ms rpida la variacin del flujo. Si no hay variacin del flujo que atraviesa la bobina, en sta no se induce f.e.m.

El sentido de la f.e.m. inducida depende del de variacin del flujo, es decir, si ste vara de cero a un mximo, tiene un sentido y, si vara de mximo a cero, tiene el opuesto. Cuando se cierre el interruptor, la Le.m. inducida tiene un sentido, determinado por la variacin del flujo de cero a mximo. Sin embargo, cuando se abra el interruptor, la f.e.m. inducida tendr un sentido opuesto, por ser contraria la variacin del flujo (de mximo a cero).

La ley de Lenz aplicada a estos circuitos dice: El sentido de la fe.m. inducida en el secundario es tal, que tiende a hacer circular por ste una corriente, del sentido necesario para crear un flujo opuesto a las variaciones de flujo producidas en el primario. As, cuando el flujo del primario est aumentando, el producido por la corriente inducida en el secundario se opone a ese aumento; por tanto, es de sentido contrario. Cuando el flujo del primario est disminuyendo, el producido por la corriente inducida se opone a esta disminucin; as pues, en este caso, es del mismo sentido. Si no se cumpliera la ley de Lenz, el flujo del secundario ayudara al del primario cuando ste est aumentando. Este aumento de flujo producira ms corriente, la cual a su vez producira un nuevo aumento en el flujo del primario y esto incrementara nuevamente la corriente inducida. Este proceso seguira indefinidamente hasta producir una corriente infinita, 10 cual es imposible.

La ley de Faraday dice que toda variacin de flujo en un circuito elctrico cerrado origina una corriente, llamada corriente inducida. La corriente aparece slo cuando hay variacin de flujo. Si el circuito no est cerrado, solamente aparece f.e.m. inducida. La f.e.m. inducida es:

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siendo N el nmero de espiras de la bobina,

la variacin del flujo que la

atraviesa y t el tiempo que dura la variacin del flujo. 108 es una constante para que la Le.m. Venga expresada en voltios.

La f.e.m. inducida es mayor cuando la bobina tiene ncleo puesto que aumenta.

Los efectos de la induccin electromagntica se manifiestan tambin en la propia bobina primaria. Cuando 'se hace pasar corriente elctrica por ella, se forma el campo magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan tambin las espiras de la propia bobina primaria. Si cortamos ahora la corriente, desaparece el campo magntico y, como ha habido una variacin de flujo (de cortar muchas lneas de fuerza a esta bobina, a no cortarla ninguna), se induce una f.e.m., que se llama de autoinduccin por producirse en ella misma. Esta Le.m. de autoinduccin va dirigida en el mismo sentido que la corriente que la origina, cuando la variacin de flujo es de mximo a cero y, en sentido contrario, cuando esa variacin es de cero a mximo. Por tanto, cuando se cierra el interruptor aparece una fe.m. de autoinduccin en la bobina primaria que se opone a la fe.m. del generador. Cuando se abre el interruptor, aparece una fe.m. de autoinduccin que se suma a la fe.m. del generador.

La f.e.m. de autoinduccin de una bobina, hace que la corriente no se establezca en el circuito tan rpidamente, pues en el momento en que se cierra el interruptor, que es cuando hay variacin de flujo, aparece en la bobina una f.e.m. que se opone a la tensin aplicada a la bobina. Afortunadamente esta f.e.m. dura solamente lo que la variacin de flujo, que es muy poco. Cuando ya est cerrado el interruptor y pasa corriente por la bobina, no hay variacin de flujo y tampoco f.e.m. de autoinduccin.

Cuando se abre el interruptor, no cesa la corriente de forma instantnea, sino que al haber variacin de flujo, aparece en este momento f.e.m. de autoinduccin, que se suma a la tensin del circuito, y por ello, cuando empiezan a separarse los

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contactos del interruptor (en el momento en que esa separacin es mnima), los electrones, empujados ahora con ms fuerza, saltan entre los contactos, con lo que stos se deterioran ms rpidamente.

Por tanto, en las bobinas hay como una especie de inercia, que impide que la corriente se establezca o anule de modo instantneo. Para el mismo valor de la intensidad de corriente, la autoinduccin es mayor en las bobinas con ncleo y, por tanto, la inercia en estas bobinas es tambin mayor. Anteriormente hemos visto que cuando pasa corriente por una bobina, hay un momento en que aparece una f.e.m. de autoinduccin, que se opone a la tensin aplicada al circuito. En la bobina en ese momento se almacena una energa que vale:

que queda almacenada en forma de magnetismo. Cuando se abre el interruptor, esta energa es devuelta por la bobina.

Dado un funcionamiento como el descrito hasta aqu, se comprende que debido a la autoinduccin en el primario, cada vez que se abre el interruptor se produce una chispa en los contactos de ste, que lo deteriora paulatinamente. Para evitarlo, se dispone un condensador en paralelo con este interruptor (Fig. 80) que absorbe esta energa.

Un condensador est formado por dos conductores metlicos prximos entre s, llamados armaduras, separados por el vaco o por un aislante llamado dielctrico. En la Fig. 81 se ha representado un condensador conectado a los bornes de un generador a travs del interruptor l. Cuando se cierra dicho interruptor, queda aplicada la tensin del generador a las armaduras A y B del condensador. Los electrones de la armadura B, se ven empujados y los de la armadura A, atrados por los respectivos bornes del generador.

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De otra parte, los electrones de los tomos del material dielctrico que hay entre las armaduras (no representados en la figura), sufren la injluencia del campo elctrico creado por el generador entre las dos placas y, as, aunque estos electrones no pueden moverse por estar fuertemente ligados a los ncleos de sus tomos, los que hay cerca de la placa B son empujados hacia arriba, mientras que los cercanos a la placa A intentan salir del material, desplazndose todos ligeramente de su posicin. Este desplazamiento aumenta o disminuye cuando lo hace la tensin aplicada por el generador.

Los empujes de los electrones han sido representados en la figura por flechas. Los tomos del interior del dielctrico tambin sufren empuje, pero mucho menor y, cuando el dielctrico es de bastante espesor, puede decirse que prcticamente los tomos del interior no sufren alteracin alguna. El resultado de todo ello es que el dielctrico queda convertido en un campo de fuerzas de origen elctrico, aunque es cierto que no es necesario el dielctrico para la existencia del campo, pues el aire puede hacer de dielctrico.

Durante el tiempo que dura la corriente de carga, los electrones van tomando posiciones y, en el condensador ha entrado una cierta cantidad de electricidad, que queda condensada en el campo elctrico. La energa puesta en juego por la corriente elctrica queda almacenada en el campo elctrico en forma de electricidad esttica.

Se dice que el condensador est cargado, cuando la d.d.p. entre sus armaduras es igual a la tensin aplicada. En tal instante cesa la corriente de carga y aunque el condensador siga conectado al generador, ya no hay movimiento alguno de

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electrones, ni, por tanto, corriente elctrica.

Aunque se abra el interruptor 1, el condensador sigue cargado y existe una d.d.p. entre sus placas, pudiendo mantener almacenada su energa durante algn tiempo.

Una vez cargado el condensador, si lo desconectamos del generador y unimos sus placas mediante un hilo conductor, se produce la descarga del mismo. Los electrones pasan de la placa B a la A, debido a las fuerzas existentes en el campo elctrico, que tienden a situar los electrones en los lugares de origen en sus tomos, debido a lo cual, se produce la corriente de descarga (de sentido contrario al de carga). Finalizada la misma, la d.d.p. entre las armaduras es cero y el condensador queda descargado.

La duracin de las corrientes de carga y descarga, son funcin de la cantidad de electricidad que puede almacenar un condensador y sta aumenta cuando lo hace la tensin aplicada. Vistas las cosas de este modo, podra suponerse que en un condensador bastara con aplicar tensiones cada vez mayores, para conseguir almacenar cantidades de electricidad cada vez ms importantes; pero ocurre que llegado a cierto valor de la tensin aplicada, los electrones saltan de una armadura a la otra perforando el dielctrico, por cuya causa, queda inutilizado el condensador. A la mayor tensin que puede aplicarse a un condensador sin que se perfore su dielctrico, se la llama tensin de ruptura o tambin rigidez dielctrica. La energa almacenada en el campo elctrico del condensador y que es devuelta por l en la descarga es:

donde W es la energa expresada en julios cuando la capacidad e se expresa en faradios y la tensin V en voltios.

6.4.Funcionamiento del Sistema de Encendido Un sistema de encendido convencional, est formado por los siguientes

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elementos: batera, interruptor de encendido (llave de contacto), bobina, distribuidor, ruptor, condensador y bujas.

El esquema elctrico de este circuito se muestra en la Fig. 82, donde puede verse que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, superpuestos y aislados entre s. El arrollamiento primario (de trazo grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo grueso y se une por uno de sus extremos a la batera, a travs del interruptor de encendido y, por el otro, se conecta a masa por medio de un interruptor automtico llamado ruptor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido.

El arrollamiento secundario (de trazo fino en la figura), est formado por muchas espiras de hilo fino y va arrollado sobre un ncleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo est unido al electrodo central de la buja, a travs del distribuidor y los cables de encendido.

Estando conectado el interruptor de encendido, la tensin de la batera queda aplicada al arrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor que supone el ruptor cierre el circuito, fluye una corriente a travs del arrollamiento, formndose el consiguiente campo magntico.

Tanto la formacin del campo, como el valor mximo de la corriente en el primario, tardan un tiempo en alcanzarse (del orden de 10 a 15 milisegundos), debido a los efectos de autoinduccin propios de las bobinas.

En la Fig. 83 se ha representado el circuito primario simplificado. Cuando el Elaboracin del Automvil Hibrido

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ruptor cierra el circuito, fluye la corriente por el arrollamiento y comienza a formarse el campo magntico. De inmediato aparece una f.e.m. de autoinduccin en l, que se opone a la tensin aplicada para establecer la corriente, es decir, la de batera. Como consecuencia de ello, la intensidad de corriente en el arrollamiento es menor de lo que en principio resultara al aplicar la Ley de Ohm, pues siendo U B la tensin de batera y U A la f.e.m. de autoinduccin, la corriente es:

En el transcurso del tiempo, la f.e.m. de autoinduccin va disminuyendo, pues las variaciones del flujo en el arrollamiento van siendo cada vez menores, con lo que la intensidad de la corriente aumenta.

En el grfico de la Fig. 84 se muestra la curva caracterstica de la corriente en la bobina, que alcanza su mximo valor (corriente de reposo) al cabo de 12 milisegundos en este caso. El aumento de la intensidad de la corriente, va parejo con la disminucin de la f.e.m. de autoinduccin Up como puede verse. Desde que se cierra el interruptor, la corriente va en aumento hasta alcanzar un valor 1 correspondiente a la relacin V/R existente.

Con la formacin del campo magntico en el arrollamiento primario, va aparejado el almacenamiento de una cierta cantidad de energa que vale:

Siendo L el coeficiente de autoinduccin de la bobina primaria. Teniendo en cuenta que este coeficiente vale

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100

se tiene:

lo cual, supone que la energa almacenada en el campo magntico de la bobina, es directamente proporcional al nmero de espiras N del arrollamiento primario, a la variacin del flujo (f> y a la intensidad de la corriente 1 que fluye a travs del arrollamiento.

Como el mximo flujo alcanzado en el arrollamiento es funcin del tiempo, supone que la variacin del flujo tambin lo es, lo que significa que, indirectamente, la energa almacenada es funcin del tiempo. El arrollamiento secundario de la bobina, est situado al lado del primario (Fig. 85) y, por ello, se ve afectado por las variaciones del flujo en el primario.

Una vez terminado el proceso de acumulacin de energa, el ruptor abre el circuito interrumpiendo la corriente en el primario. El campo magntico desaparece y, en ese instante, se induce f.e.m., tanto en el arrollamiento primario, como en el secundario, cuyo valor es:

lo cual, supone, que la fe.m. inducida en cualquiera de los arrollamientos, es directamente proporcional a su nmero de espiras y a la variacin del flujo, e inversamente proporcional al tiempo en que se produce la variacin.

Para conseguir que el flujo desaparezca rpidamente, se dispone un condensador en paralelo con el ruptor, con el cual se consigue un corte rpido de la corriente primaria, como ya se ver.

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As, pues, cuando el ruptor abre el circuito, se induce f.e.m. en el arrollamiento secundario, que, como tiene aproximadamente cien veces ms espiras que el primario, la f.e.m. inducida en l, es tambin unas cien veces mayor. Esta alta tensin se emplea para hacer saltar la chispa elctrica en la buja, a la cual est aplicada. En el arrollamiento primario, tambin se induce f.e.m. cuando se abre el interruptor, llegndose a alcanzar los 300 V, que quedan aplicados al condensador en el instante en que comienzan a abrirse los contactos del ruptor, y producen la carga del mismo.

Ya abiertos los contactos, comienza una descarga oscilante del condensador a travs del arrollamiento primario, que ha formado con el condensador un circuito oscilante. La energa almacenada con anterioridad en el arrollamiento primario, es devuelta por ste cuando se corta la corriente y, parte de ella, es transferida al condensador, donde queda almacenada en su campo elctrico W = 1/2 CU2

Inmediatamente el condensador se descarga sobre el arrollamiento primario, repitindose sucesivamente el proceso hasta que la energa se disipa en calor en el circuito.

Las descargas del condensador establecen una corriente en el primario, mientras los contactos del ruptor siguen abiertos, con la consiguiente aparicin del campo magntico correspondiente. La autoinduccin aparecida en este arrollamiento cuando cesa la corriente, provoca la carga del condensador. Como el sentido de la corriente de carga est cambiando peridicamente, en el arrollamiento primario se suceden alternativamente unas variaciones de flujo que afectan al arrollamiento secundario, arrollado debajo de l, como hemos dicho.

De otra parte, cuando se abren los contactos del ruptor, se induce una alta tensin en el secundario, que est aplicada a los electrodos de la buja. La distancia existente entre ellos es absolutamente dielctrica antes de producirse la chispa, pero cuando el impulso de tensin aplicado al electrodo central de la

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buja alcanza un cierto valor, la distancia disruptiva entre los electrodos se vuelve electro conductora, pudiendo saltar la chispa entre ellos. La tensin a que esto tiene lugar se llama tensin de encendido. Las caractersticas peculiares de la construccin de las bobinas determinan el valor de la tensin de encendido.

Tan pronto como se inicia el salto de chispa, se ioniza el espacio cercano a los electrodos, favorecindose el paso de corriente al disminuir la resistencia elctrica de la distancia disruptiva.

A causa de esto y de la carga de corriente en el circuito secundario, la alta tensin disminuye bruscamente hasta el valor preciso para que siga saltando la chispa (tensin de inflamacin) y, mientras dura sta, ofrece a la mezcla ocasin de inflamarse si no lo haba hecho con anterioridad.

En la Fig. 86 se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y secundaria) en funcin del tiempo.

En el grfico correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de sta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria.

En el grfico correspondiente a la tensin secundaria, puede observarse el

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mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortsimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un corto espacio del tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

Cuando la tensin en el secundario baja de un cierto valor, se interrumpe el salto de la chispa, producindose las oscilaciones que muestra la figura, que al igual que las representadas en el grfico de la tensin primaria, son consecuencia de las variaciones de flujo que siguen producindose en el primario a causa de las cargas y descargas del condensador. Como ahora no hay corriente en el circuito secundario, las oscilaciones son mayores que durante el tiempo que est saltando la chispa. Dicho de otra forma, tan pronto como la energa puesta en juego se encuentra por debajo de un determinado valor mnimo, la chispa ya no puede mantenerse y se interrumpe, con lo cual, la distancia disruptiva se vuelve otra vez dielctrica. La energa restante va extinguindose en forma de oscilaciones amortiguadas de tensin. La duracin de la chispa, no slo depende de la energa disponible, sino tambin, de las condiciones de la mezcla aire-combustible, cmara de combustin, rgimen del motor, etc. A un nmero bajo de revoluciones, la mezcla est sometida a un dbil movimiento y la duracin de la chispa es importante, con lo cual, la mezcla se inflama fcilmente. Con regmenes elevados, la mezcla est intensamente agitada por torbellinos y la chispa de encendido se descompone entonces en otras varias, que normalmente no perjudican a la inflamacin de la mezcla. La duracin notablemente menor de la chispa, debe atribuirse, en general, a una reduccin de la acumulacin de energa debida a un acortamiento del tiempo de cierre de los contactos del ruptor, como ms adelante se ver.

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7. Circuito Encendido mantenimiento verificacin y encendido elctrico 7.1.Mantenimiento de la instalacin de encendido La mayor parte de las anomalas que se producen en el funcionamiento del circuito de encendido, son provocadas por descuidos en las operaciones de mantenimiento del mismo y, es por esta causa, que se tiende actualmente a disposiciones en las que el mantenimiento sea lo ms sencillo posible. No obstante, es imprescindible realizar una serie de cuidados peridicos, sin los cuales no se obtiene el mejor rendimiento del circuito.

Las piezas aislantes, tales como tapa de bobina, tapa de distribuidor y cables de alta tensin, deben limpiarse frecuentemente con un pao seco y limpio.

En cuanto al distribuidor se refiere, debe engrasarse peridicamente el eje de mando del mismo, vertiendo unas gotas de aceite en el fieltro situado en la parte superior del eje (Fig.9.1), por debajo del rotor. Igualmente se mantendr una fina capa de grasa entre la leva y el patn del martillo (Fig. 9.2), a fin de reducir el desgaste entre ambos. Tambin se aplicar grasa a los contrapesos del sistema de avance centrfugo para evitar agarrotamientos de los mismos.

Los contactos del ruptor estn sometidos al desgaste y corrosin propios de su funcionamiento, que implican la sustitucin de los mismos cada cierto tiempo (generalmente cada 50.000 km). No deben ser limados ni esmerilados en ningn caso, pues con esta operacin se debilita la capa de tungsteno de que van recubiertos, acelerndose el desgaste. En la operacin de montaje de los nuevos, debe ponerse especial cuidado de no impregnar con grasa o aceite las superficies de contacto, pues se forma un aislamiento entre ellos que dificulta la puesta en marcha del motor.

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El mantenimiento de las bujas consiste en la limpieza y ajuste de sus electrodos. La separacin conveniente entre ambos se realiza doblando el electrodo de masa con tiles especiales (Fig. 9.3). Cuando el desgaste de los electrodos sea excesivo, se proceder a la sustitucin de las bujas, lo que generalmente es necesario realizar cada 20.000 km.

Los residuos de plomo, holln o carbonilla de aceite despositados en la buja, deben limpiarse con cepillos de alambres de cobre, cuidando de no daar el pie del aislador. Otras veces se utilizan mquinas de limpieza que vierten sobre esta zona un chorro de arena, lo que no es aconsejable debido a la erosin que producen en el material aislador. La limpieza exterior de la buja se realiza con gasolina, soplndola luego con aire a presin. Debe cuidarse especialmente que la rosca y superficie de asiento queden perfectamente limpias.

En el montaje, debe untarse la rosca con grasa grafitada, que impide el agarrotamiento en la culata debido al calor, particularmente en las de aluminio. Durante esta operacin se prestar especial atencin a que coincidan las longitudes de las roscas de la culata y de la buja. En cualquier caso, la distancia disruptiva debe quedar situada convenientemente, por cuya causa no deben montarse las bujas con dos juntas o sin ella.

Si una buja sohresale de la rosca de la culata (Fig. 9.4), se produce un calentamiento excesivo de los electrodos, que puede llegar a provocar encendidos por incandescencia. De otra parte, las partculas de holln se van depositando en la parte de rosca que queda en el interior de la cmara de combustin, dificultando ms tarde el desmontaje de la buja. En una buja que Elaboracin del Automvil Hibrido

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no quede suficientemente introducida por llevar dos anillos de junta, o ser demasiado corta la rosca (Fig. 9.5), se acumulan en ciertas condiciones restos de gases quemados alrededor del pie de la buja, que dificultan la inflamacin de la mezcla fresca, con los consiguientes fallos del encendido. Ms tarde hay dificultades para montar la buja de longitud de rosca correcta.

En cualquiera de los dos casos citados, con el avance o retroceso de la distancia disruptiva se influye en la propagacin de la llama, lo que puede repercutir desfavorablemente.

7.2. Comprobacin de Funcionamiento del Circuito de Encendido Al igual que ocurre en los circuitos de carga y arranque, el procedimiento a seguir en las intervenciones del circuito de encendido, tiene por finalidad localizar el componente defectuoso por medio de una serie de pruebas de funcionamiento, en las cuales, pueden utilizarse desde los mtodos ms sencillos, hasta los ms sofisticados aparatos de comprobacin.

Una vez detectado el componente defectuoso, se desmontar del vehculo para su despiece y verificacin individual, procediendo seguidamente a la reparacin de la avera y posterior prueba de funcionamiento, incorporndolo finalmente al vehculo, en el cual se verificar de nuevo, junto con los dems componentes.

Las averas del circuito de encendido, podemos clasificarlas en dos grandes grupos: las que impiden la puesta en marcha del motor y las que producen fallos en el funcionamiento del mismo. El procedimiento a seguir en el primer caso, consiste en verificar si se produce la chispa en la buja en el momento adecuado,

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condicin imprescindible para la puesta en marcha del motor. En el segundo caso, se verifica el funcionamiento del circuito de encendido por medio de analizadores, hasta detectar el componente objeto de los fallos.Cuando el motor de arranque arrastra normalmente al de combustin, pero ste no llega a ponerse en marcha, la avera estar localizada probablemente en el circuito de encendido o en el sistema de alimentacin de combustible. Lo primero y ms rpido es controlar si hay presencia de chispa en la buja, para lo cual, se desconecta el cable de alta tensin de una de ellas (Fig. 9.6) Y se acerca al bloque motor sin llegar a tocarlo. Si se producen chispas, lo ms probable es que el circuito de encendido se encuentre en perfectas condiciones; no obstante, el defecto puede ser debido a las bujas o a un punto de encendido defectuoso, aunque pueden existir averas mecnicas, como anomalas en el sistema de alimentacin de combustible, prdida de compresin del motor, roturas mecnicas, etc. En das hmedos es frecuente encontrar fugas de corriente en los cables de alta tensin o en la misma tapa del distribuidor, que dificultan el arranque.

Cuando se ha comprobado que no saltan chispas en las bujas, seguiremos la verificacin desconectando el cable de alta tensin de la bobina, en su unin al borne central del distribuidor y acercndolo a masa (Fig. 9.7). En estas condiciones, deben saltar chispas cuando se acciona el motor de arranque o se abren y cierran a mano los contactos del ruptor. Si ocurre as, la avera est en la tapa del distribuidor o el rotor, que habrn de desmontarse para su verificacin individual. En el caso contrario, la avera est en el circuito de baja tensin o en el secundario de la bobina.

En el circuito de baja tensin, se comprobar que los terminales se encuentran perfectamente aislados y el estado de los contactos del ruptor es bueno. Tambin

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se verificar si llega corriente sucesivamente al ruptor, bobina de encendido e interruptor de encendido. Conectando una lmpara de pruebas o un voltmetro entre la entrada al ruptor y masa y girando a mano el motor de combustin con el interruptor de encendido conectado, llegar un momento en que la lmpara se enciende (al abrirse los contactos del ruptor), para apagarse despus (cuando se cierren) si seguimos girando el motor. Si la lmpara permanece encendida continuamente, indica que no hay continuidad en el ruptor y debe desmontarse el conjunto del distribuidor para su comprobacin. Si se mantiene apagada siempre, se desconectar el cable de llegada de corriente al ruptor, aplicando la lmpara a dicho cable. Si ahora se enciende, la avera est en el ruptor (derivacin a masa). En el caso de que la lmpara siga apagada, la avera est en la bobina o el resto del circuito de baja tensin.

Seguidamente conectaremos la lmpara de pruebas en la entrada de corriente de baja tensin a la bobina (borne e de la Fig. 9.8), debiendo encenderse, lo que indicara que es la bobina la defectuosa, en cuyo caso, la lmpara no se encender al conectarla al borne A de salida (primario cortado). Si la lmpara se mantiene apagada, la avera est en el interruptor de encendido o en la propia instalacin elctrica, por cuya causa debe seguirse el circuito hasta localizar el tramo defectuoso.

Cuando se haya comprobado que llega corriente al borne e de la bobina, se soltar el cable conectado al borne A, as como el de alta tensin B, de su unin a la tapa del distribuidor, acercndolo a masa en el bloque motor. En estas condiciones, tocando en masa por medio de un cable conectado en el borne A, cada vez que se establezca el contacto debe saltar una chispa en el borne de alta tensin. Si no fuera as, la bobina es defectuosa.

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Las anomalas que pueden producirse en el funcionamiento del motor de combustin, son imputables al propio sistema de encendido o a causas puramente mecnicas (desgastes de motor, defectos de carburacin, etc.). En lo que se refiere al circuito de encendido, es conveniente asegurarse de que est puesto a punto y el Dwell es el adecuado. Estas operaciones, en cualquier caso, deben realizarse peridicamente (cada 20.000 km generalmente) y, como norma, antes de efectuar cualquier otra verificacin del funcionamiento del circuito de encendido, 10 que se realiza con la ayuda de analizadores adecuados que ms tarde detallaremos.

Como prueba rpida del funcionamiento del motor, pueden irse cortocircuitando a masa sucesivamente cada una de las bujas, con la ayuda de un destornillador de mango aislante, o simplemente ir desconectando los cables de buja uno a uno. En estas condiciones, si se observa una disminucin en el giro del motor, es seal de que el cilindro donde va montada esa buja funciona correctamente. Por el contrario, si el motor no pierde velocidad, indica que ese cilindro no trabaja correctamente, 10 que puede ser debido a un defecto mecnico (desgastes, roturas, fugas de compresin, etc.) o a fallos de la buja, cable de alta tensin o tapa del distribuidor, los cuales debern comprobarse desmontados del vehculo.

Si los fallos no pueden ser localizados en un determinado cilindro, la avera puede ser debida a suciedad o mal estado de los contactos del ruptor, condensador, bobina, etc. Igualmente, los defectos pueden ser debidos a averas en el circuito de alimentacin de combustible, pistones, vlvulas, etc.

7.3.Puesta a Punto del Encendido Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar la chispa en el cilindro en el momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma, que las chispas salten en las bujas cuando los respectivos cilindros estn en condiciones de realizar la explosin.

Como quiera que el reglaje de los contactos del ruptor influya en el punto de

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encendido, es necesario realizar esta operacin con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de galgas, que se introducen entre los contactos del ruptor estando stos completamente abiertos por la accin de la leva, tal como muestra la Fig. 9.9. En estas condiciones, la separacin A entre los contactos debe ser la especificada por el fabricante (generalmente entre 0,30 y 0,40 mm). El ajuste de esta separacin al valor prescrito, se consigue acercando o separando el contacto fijo al mvil, una vez flojos los tornillos B (Fig. 9.10) que lo sujetan al plato portarruptor, operacin que se realiza con la ayuda de un destornillador cuya punta se introduce en una escotadura al efecto.

Algunos distribuidores disponen de un sistema externo para el reglaje de los contactos del ruptor, como el representado en la Fig. 9.11, en los cuales, la separacin de los contactos del ruptor se regula actuando en la tuerca de reglaje A, emplazada en el exterior de la cabeza de delco, lo cual permite ajustar esta separacin incluso con el motor en marcha, midiendo el ngulo Dwell por medio de un comprobador adecuado. En esta disposicin, el contacto fijo est enlazado al tornillo de reglaje por medio del muelle B y guiado en la placa soporte por el tornillo E, mientras que el contacto mvil se fija por medio de la grapilla F. Para realizar el desmontaje de estos contactos es preciso soltar la patilla de fijacin e, a la que se accede tambin desde el exterior.

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Realizado el ajuste de la separacin entre los contactos de ruptor, se proceder a colocar el pistn del cilindro n.O 1 en posicin de recibir la explosin, para lo cual, una vez retirada la buja de este cilindro y tapado el orificio con el dedo, se hace girar el motor hasta que se note la presin de la compresin, observando al mismo tiempo las marcas grabadas en el volante del motor y el crter de embrague, o bien en la polea del cigeal, que se harn coincidir. El giro del motor se facilita moviendo el vehculo con una velocidad metida (generalmente la 4.a).

De las marcas B grabadas en el volante motor (Fig. 9.12), la primera que aparece girando el motor en el sentido apropiado, corresponde al avance mximo y, la ltima, al P.M.S. (avance nulo). Generalmente estn sealadas con nmeros, que representan los grados de avance que corresponden, cuando coinciden con la referencia fija A del crter. La Fig. 9.13 muestra estas mismas marcas en este caso en la polea delantera del cigeal, con indicacin de los valores de avance en la referencia fija del crter motor.

Cuando se realiza la puesta a punto del encendido, se hace coincidir con la

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referencia fija del crter, la marca correspondiente a los grados de avance inicial especificados por el fabricante.

En estas condiciones, el cilindro n1 est preparado para efectuar la explosin y debe montarse el distribuidor en el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte a la salida de la tapa marcada con el n 1. En algunas ocasiones (Fig. 9.14), existe una marca B en la carcasa del distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor A, antes de instalar ste en el motor.

Seguidamente se conecta una lmpara de pruebas (Fig. 9.15) entre el borne de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotacin de la leva, hasta que se produzca el encendido de la lmpara, momento en el cual comienzan a separarse los platinos y, por tanto, se genera la alta tensin en el secundario de la bobina, producindose la chispa. En esta posicin deber fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta a punto.

Es conveniente realizar una posterior comprobacin de la puesta a punto una vez fijado el distribuidor, para lo cual, teniendo una velocidad metida, se ir moviendo el vehculo hacia adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del volante, en cuyo instante justo, debe encenderse la lmpara (teniendo conectado el interruptor de encendido).

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Realizada esta operacin, se colocar en su posicin la tapa del distribuidor, conectando a la buja n.O 1, el cable de alta tensin correspondiente al borne a que apunta el rotor del distribuidor. Los dems cables se irn conectando a las restantes bujas, siguiendo el giro del dedo distribuidor y el orden de encendido (Fig. 9.16). As, el siguiente borne de la tapa, se conectar al cilindro n.O 3 (en el caso ms comn de orden de explosiones 1-3-4-2), el siguiente al 4 y el ltimo al 2.

Si no se conoce el orden de explosiones, una manera de determinarlo consiste en observar el orden en que se van abriendo las vlvulas de admisin o las de escape, que es el mismo que el orden de explosiones. Para esto es necesario retirar la tapa que cubre los balancines del motor.

El sentido de giro del dedo distribuidor, puede verse durante la operacin de puesta a punto. No obstante, se determina intentando girar la leva con el motor parado. Hay un sentido en el que cede un poco, volviendo a su posicin al soltarla. Este sentido es el de giro

El control del punto de encendido puede realizarse tambin estando el motor en marcha. Para ello se emplea una pistola estroboscpica, cuyo funcionamiento est basado en el llamado efecto luminoso estroboscpico, consistente en que una lmpara de destellos (Fig. 9.17) centellea cada vez que salta una chispa en la buja de la que toma impulsos, y hace que la marca rotatoria del volante del motor o la polea del cigeal, aparezca como si estuviera inmvil.

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En la Fig. 9.18 se ha representado uno de los modelos empleados. Las pinzas 7 se conectan a ambos bornes de la batera y el captador 6 pinza el cable de alta de la buja del cilindro n.O 1. En la punta de la pistola, va dispuesta la lmpara estroboscpica, que se apunta durante la operacin a las marcas del volante motor y cuyos centelleos iluminan esta zona. Estando el motor en marcha, puede verse la coincidencia o no de las marcas y procederse al ajuste del punto de encendido, girando la carcasa del distribuidor en uno u otro sentido, hasta lograr la coincidencia de las marcas correspondientes al crter y al avance inicial estipulado por el fabricante.

Durante la operacin de puesta a punto, es necesario retirar el tubo flexible de la cpsula de avance por vaco, evitando as que la misma pueda estar aportando algn avance.

Por la misma razn, la verificacin ha de realizarse a un rgimen de giro del motor, para el cual no suministre avance alguno el sistema centrfugo. Por ello suele realizarse esta comprobacin a velocidad de ralent e, incluso, en algunos Elaboracin del Automvil Hibrido

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casos, a la velocidad de arranque, donde, para evitar que el motor se ponga en marcha, se retiran los terminales de las bujas de los restantes cilindros. En algunos casos, como el de la figura, la pistola estroboscpica va dotada de un indicador de cuadrante 3, mediante el cual, pueden medirse exactamente los grados de avance al encendido. Moviendo la ruleta 2, se consigue desplazar el destello de la lmpara con respecto al punto de encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se mueva en contra del sentido de giro. De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de P.M.S. y la referencia fija del crter, indicando la aguja en el cuadrante los grados de avance inicial a que se ha calado el distribuidor. Del mismo modo, mediante esta pistola, puede comprobarse el punto de encendido a diferentes regmenes del motor, lo que supone una verificacin de las curvas de avance al encendido. Soltando la conexin del tubo flexible de la cpsula de vaco del distribuidor, se comprueba a diferentes regmenes la curva de avance centrfugo, para lo cual, basta hacer girar el motor a los regmenes deseados y mover la ruleta de la pistola estroboscpica hasta que coincida la marca de P.M.S. del volante motor, con la referencia fija del crter. En el cuadrante obtendremos el avance al encendido para este rgimen, del que hay que descontar el inicial al que se haya calado el distribuidor.

Con la ayuda de un medidor de depresin (vacumetro), que se conecta a la misma toma de la cpsula de vaco del distribuidor, puede verificarse tambin la curva de avance por vaco.

Poniendo a girar el motor a un determinado rgimen, se mide el avance suministrado por el distribuidor teniendo conectadas primero la cpsula de vaco y luego desconectada. El primer valor obtenido corresponde al avance total (vaco, centrfugo e inicial) y el segundo al inicial ms el suministrado por el sistema centrfugo. Restando del primer valor el segundo, obtenemos el avance por vaco, correspondiente a la depresin medida en las condiciones de rgimen a que se hizo la medicin.

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7.4.Verificacin y Control del circuito de encendido El funcionamiento del circuito de encendido, puede ser controlado con la ayuda de diversos aparatos de diagnosis, con los cuales, pueden realizarse diferentes pruebas rpidas, mediante las que se detectan de inmediato las posibles averas que implican fallos o anomalas en el funcionamiento del motor. De entre los aparatos ms comnmente utilizados en el diagnstico de averas, podemos citar: el chispmetro, los analizadores de motor y los osciloscopios.

El chispmetro est formado por unas puntas de pruebas, entre las que puede saltar una chispa, que resulta visible a travs de la ventana que lleva al efecto el aparato (Fig. 9.19). La separacin entre las puntas A y B, puede variarse por mediacin de un mando D, indicando la aguja B en la escala, la separacin establecida. En la parte superior se dispone una lmpara de nen e, cuyos destellos dan indicacin de la intensidad de corriente que la atraviesa y de la regularidad de la misma. De la parte inferior salen los cables de conexin, de los cuales, el marcado con el signo menos se une siempre a masa y el positivo al punto de verificacin correspondiente.

Las pruebas a realizar con este comprobador son las siguientes: a) Prueba de bujas Con anterioridad a la realizacin de esta prueba, deber tenerse el motor en funcionamiento hasta que alcance su temperatura de rgimen. Una vez conseguido, se conecta el positivo del chispmetro al borne de conexin de una buja, sin desconectar el cable de alta tensin. El negativo se conecta a masa. Teniendo el motor a ralent y una separacin en las puntas del chispmetro de 2 mm, no debe producirse chispa entre ellas y el destello en la lmpara de nen debe ser uniforme, llenando completamente el tubo indicador, cuyo

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color se mantiene sin variaciones. Si el destello es dbil en intensidad o aparece cortado, es indicio de mal funcionamiento de la buja que se comprueba. Si aparecen dos destellos muy distintos en intensidad cada vez que trabaja la buja, es que hay fugas en el cable de alta tensin o en la tapa del distribuidor. Acabada esta prueba, se lleva la separacin entre puntas del comprobador hasta 0,6 mm y se acelera el motor varias veces. Si la chispa salta ahora entre las puntas del comprobador, indica que la separacin entre los electrodos de la buja es excesiva. En las mismas condiciones y con una separacin entre las puntas del comprobador de 0,4 mm, la chispa debe saltar en el comprobador, pues en caso contrario indica que la separacin entre los electrodos de buja es escasa. Si no hay chispa en el comprobador para ninguna de las condiciones de prueba, la buja se encuentra en mal estado. Estas pruebas deben repetirse para cada una de las bujas del motor y en caso de encontrar alguna defectuosa, deber procederse al ajuste o sustitucin de la misma.

b) Prueba del distribuidor Sultese el cable de alta tensin de su conexin al borne central de la tapa del distribuidor y conctese al positivo del comprobador, poniendo el negativo al borne central de la tapa. Con una separacin entre las puntas del chispmetro de 0,6 mm y el motor girando a 1.200 r.p.m., aparecer un destello en la lmpara de nen llenando el tubo. Si el destello presenta interrupciones, indica que hay una avera en el distribuidor, en cuyo caso, se comprobarn los contactos del ruptor como primera medida y si stos estuvieran bien, deber verificarse el distribuidor fuera del vehculo.

c) Prueba de la bobina Manteniendo las mismas conexiones de la prueba anterior y las puntas de prueba del chispmetro juntas, se irn separando lentamente. La chispa debe saltar entre ellas hasta una separacin de 2 mm. Si se producen

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interrupciones, significa que la bobina, el cable de alta tensin o el condensador, estn en mal estado, lo que se verificar fuera del vehculo.

d) Prueba de los cables de alta tensin Sustityase el cable de alta tensin por uno nuevo y reptase la prueba anterior. Si la chispa salta en el comprobador hasta una separacin entre puntas notablemente mayor que en el caso anterior, es que hay fugas en el cable de alta tensin, que deber ser sustituido. La comprobacin de los cables de buja se realiza de idntica manera, conectando el comprobador entre el cable y el borne de salida correspondiente de la tapa del distribuidor. Las lecturas obtenidas deben ser sensiblemente iguales con los cables del vehculo y uno nuevo.

7.5. Analizadores de Motores Con esta denominacin genrica se agrupan una serie de aparatos de comprobacin, cuyo cometido es el de analizar el funcionamiento del motor de combustin y, en particular, el de los componentes del circuito de encendido, posibilitando la deteccin de las posibles anomalas sin necesidad de realizar el desmontaje de los componentes, diagnosticando el estado del motor en un corto espacio de tiempo. En las Figs. 9.20, 9.21 y 9.22, pueden verse algunos de los modelos empleados y las conexiones a realizar en su utilizacin. El empleo de los analizadores queda supeditado al tipo de prueba a realizar y, en cualquier caso, deben seguirse las instrucciones de los manuales de utilizacin correspondientes, antes de proceder a su manejo, pues una conexin mal realizada podra daar el aparato.

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En las verificaciones a realizar en el circuito de encendido, procederemos de la forma que detallamos a continuacin y en el siguiente orden:
a) Tensin de batera

Seleccinese la escala de tensiones mediante el selector que lleva el analizador, hacindolo girar hasta la posicin deseada. Conctese a continuacin el encendido, luces de carretera, limpiaparabrisas y luneta trmica, durante treinta segundos. La aguja del medidor debe quedar sobre la zona verde de la escla (11 V en instalaciones de 12 V). Si no se llega a esta tensin, la batera no est totalmente cargada y no deben realizarse las dems pruebas. Seguidamente, soltando el cable de alta tensin de su unin al borne del secundario de bobina, se accionar el motor de arranque durante unos segundos. La tensin indicada en el medidor debe ser superior a los 9 V.

b) Estado del primario y de los contactos del ruptor

Para verificar el estado de los contactos del ruptor y del circuito primario desde la salida de bobina, sitese el selector de pruebas en la posicin correspondiente a la verificacin que se realiza, generalmente marcada con un anagrama de los contactos o con las siglas RES. CON, manteniendo las conexiones que muestra la Fig. 9.21 Y teniendo conectado el encendido.

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Esta verificacin puede realizarse a motor parado (esttica) o en marcha (dinmica), segn el tipo de analizador empleado. En el de la figura la comprobacin es esttica y se realiza al pulsar la tecla Resist-contact, producindose el desplazamiento de la aguja del medidor sobre la escala correspondiente. Si queda en zona verde, el circuito de los contactos est bien; mientras que si entra en zona roja, indica una anomala localizada entre el borne negativo de bobina y masa, que puede consistir en: resistencia excesiva en el cable de bobina a distribuidor, conexin a masa de los contactos del ruptor defectuosa, resistencia entre los contactos del ruptor debida a corrosin, mala conexin entre las partes metlicas del distribuidor y el motor.

En el caso de realizar la verificacin de una manera dinmica, los resultados deben ser los mismos. Algunos comprobadores disponen de los dos procedimientos.

Para determinar exactamente el fallo, cuando existe, se retira la tapa del distribuidor y se mueve a mano el motor hasta conseguir que se cierren los contactos del ruptor. En estas condiciones, manteniendo la pinza de masa conectada, se va tocando con la otra sucesivamente en el borne de entrada del distribuidor, contacto mvil del ruptor, contacto fijo del mismo, carcasa del distribuidor y bloque motor. Un cambio brusco en la lectura entre dos puntos, indica excesiva resistencia entre ellos y constituye la causa de la avera. Esta prueba no es ms que la verificacin de las cadas de tensin en el circuito primario y puede realizarse tambin con el voltmetro, siguiendo la misma pauta (contactos del ruptor cerrados y encendido conectado). La lectura debe ser inferior en cualquier caso a 0,25 V.

Manteniendo las conexiones como se indica en la Fig. 9.21, al girar el motor a mano con el encendido conectado, la aguja del medidor pasar sucesivamente de marcar cero (platinos cerrados) a un mximo (platinos abiertos). Si la aguja no se mueve del cero, indica que hay una derivacin a

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masa cuando los platinos estn abiertos, lo cual se comprueba como ya se explic.

c) Angulo de leva

Sitese el selector de pruebas en la posicin Dwell. Con el motor girando a ralent la lectura debe ser de 58 a 63 % Dwell para motores de cuatro cilindros y segn el tipo de distribuidor. El ngulo de leva puede ser medido tambin a velocidad de arranque, con la tapa del distribuidor quitada, lo cual facilita la operacin de reglaje de los contactos del ruptor, que ha de realizarse siempre que se cambien. Esta forma de efectuar el ajuste de la separacin entre contactos, es de mayor precisin que la convencional, en que se emplean galgas de espesores. La prueba final de ngulo de leva, debe hacerse siempre con el motor funcionando.

d) Rendimiento de cilindros

Mediante esta prueba se realiza una comprobacin electrnica de la potencia que desarrolla cada cilindro en comparacin con los dems. Para ello, cada uno de los cilindros es eliminado sucesivamente producindose una cada del rgimen del motor, que debe ser sensiblemente igual en todos los casos. Si es muy pequea o no se produce, demuestra que hay un defecto elctrico o mecnico en el cilindro que se prueba. En el analizador representado en la Fig. 9.20, se dispone una hilera de teclas numeradas (en la derecha de la zona frontal), donde al pulsar cada una de ellas, se elimina el cilindro correspondiente a esa numeracin, siguiendo el orden de encendido.

Para realizar la prueba, sitese el selector en la posicin correspondiente al anagrama que representa un cilindro y, en estas condiciones, acelrese el motor hasta 1.200 r.p.m. aproximadamente, lo que vendr indicado por la aguja del tacmetro. Al pulsar cada una de las teclas, se obtendr un rgimen ms bajo, cuya diferencia con el anterior deber ser sensiblemente igual cualquiera que sea el cilindro que se anula. La cada de rgimen en los

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motores de cuatro cilindros es del orden de 100 r.p.m.

e) Tensin mxima de bobina

Esta prueba mide la tensin mxima que genera la bobina cuando el secundario est en circuito abierto. En la realizacin de la misma, se establecen las conexiones en primario y secundario, de manera similar a como se han representado en la Fig. 9.22. Seguidamente se lleva el selector de pruebas a la posicin adecuada y se acelera el motor hasta un rgimen prximo a las 2.000 r.p.m. En estas condiciones, al retirar el cable de una buja cualquiera de su unin a la tapa del distribuidor, la tensin indicada debe ser superior a los 20 kV. Si no se alcanza este valor, supone que hay insuficiente tensin de encendido, debido a platinos en mal estado, bobina defectuosa, ngulo de leva inadecuado, resistencia excesiva en conexiones, condensador defectuoso, etc.

f)

Tensin necesaria para el encendido Esta prueba detecta si algn cilindro precisa ms o menos tensin que los dems para su encendido. Para realizarla, sitese el selector de prueba en la posicin adecuada (generalmente marcada ING.REQ.) y acelrese el motor hasta un rgimen cercano a 2.000 r.p.m. Actuando en el mando de seleccin de cilindros (marcado 6 en la Fig. 9.22), se obtienen las lecturas de la tensin necesaria para la ignicin en cada cilindro, que deben ser sensiblemente iguales en todos ellos.

Lecturas altas aisladas, indican defectos de los cables de alta tensin o de la tapa del distribuidor. Lecturas bajas indican bujas sucias, poca separacin entre sus electrodos, o derivacin a masa del cable de alta tensin. Para determinar cul es el defecto, sultese el cable de la buja. Si la lectura aumenta, la buja es defectuosa. Si no aumenta la lectura, qutese el cable de la tapa del distribuidor. Si ahora aumenta la lectura, el cable es defectuoso; de lo contrario, el defecto est en la tapa del distribuidor.

Pueden tambin realizarse con estos analizadores las pruebas relativas a la

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pistola estroboscpica, como ya hemos detallado, y las de puesta a punto del encendido. En algunos vehculos se disponen conectores adecuados, llamados tomas de diagnosis, que permiten una rpida conexin a los analizadores de motores para la realizacin de las pruebas.

7.6.Osciloscopios En los ltimos aos, ha sido adoptado el osciloscopio como el ms avanzado dispositivo de diagnosis y deteccin de averas, permitiendo un anlisis amplio y visible del proceso elctrico total del encendido, transformando en imagen interpretable los impulsos elctricos, tanto del circuito primario como del secundario, en cada momento. A tal efecto, est provisto de un tubo de rayos catdicos, en cuya pantalla se observa la variacin de la tensin en funcin del tiempo. Un comportamiento defectuoso del encendido, se conoce por el hecho de que la imagen de tensin difiere notablemente de la que se obtiene cuando el motor funciona correctamente.

El funcionamiento de cualquier componente del circuito de encendido, est representado por una porcin del oscilograma que aparece en la pantalla durante el giro del motor; por esta razn, es necesario un conocimiento profundo de este circuito y el oscilo grama tipo, para llegar a detectar con precisin el componente defectuoso mediante el anlisis del oscilograma.

El osciloscopio es esencialmente un voltmetro de alta tensin en base de tiempo. Est formado por un tubo de vidrio perfectamente sellado, en cuyo interior se ha hecho el vaco. En un extremo del tubo se dispone un filamento, que cuando es recorrido por la corriente elctrica desprende un haz de electrones, que debidamente canalizado incide sobre la pantalla, formndose en ella un punto luminoso. El haz de electrones es solicitado en el sentido vertical en funcin de la tensin existente en los puntos de control del circuito de encendido, de los que toma la seal, y en el sentido horizontal, por un dispositivo electrnico que 10 lleva

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repetidamente de izquierda a derecha de la pantalla. Estando sincronizados los desplazamientos vertical y horizontal y repitindose ambos regularmente a gran velocidad, las trazas del punto luminoso que aparecen en la pantalla se superponen y el ojo del observador ver una imagen por la persistencia de la retina.

En 10 esencial, todos los modelos son de construccin, funcionamiento y presentacin, sensiblemente similares, diferencindose solamente en cuanto al manejo se refiere, mandos de gobierno, etc. En la Fig. 9.23 se ha representado uno de los modelos empleados y sus conexiones al circuito de encendido. Pueden verse tomas de seal en la entrada y salida del primario de bobina, salida de alta tensin de bobina y buja del primer cilindro.

El captador que toma seal de la buja, supone una conexin de sincronismo que fija la imagen en la pantalla del osciloscopio, mientras el de salida de alta tensin de la bobina, recoge los impulsos del secundario y los transmite en forma de seales al osciloscopio. Las conexiones al primario de la bobina, determinan el proceso en el tiempo de todos los impulsos de tensin. En la Fig. 9.24 se ha representado otro modelo de osciloscopio, cuya principal diferencia con el anterior estriba en la disposicin de los mandos de control.

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La pantalla de cualquiera de los dos modelos, est graduada en kilovoltios en el sentido vertical y en grados o porcentaje Dwell en el horizontal. Los cuatro mandos situados a la derecha de la pantalla (Fig. 9.24), permiten el desplazamiento de imagen de arriba a abajo y de izquierda a derecha (los dos del centro), o la ampliacin de la misma en el sentido vertical u horizontal (los de ambos extremos). En la parte inferior estn situados otros mandos, de los cuales, el marcado ST ABIL, permite seleccionar imgenes del primario o del secundario, mientras el DIST ANZ da, segn su posicin, las imgenes de todos los cilindros en lnea uno al lado del otro o en alineacin vertical, pudindose superponer o distanciar todos ellos entre s. En la posicin correspondiente al anagrama de bobina de este mando DIST ANZ, se consigue una prueba de bobina y con el mando (BALANCE) puede realizarse la prueba de equilibrio de potencia entre cilindros.

En la Fig. 9.25 se han representado los oscilogramas normales de primario y secundario, en los cuales, el punto A corresponde al momento de apertura de los contactos del ruptor, en cuyo instante se produce el impulso de alta tensin en el secundario y comienza la carga del condensador. La lnea AB (aguja de tensin), representa este impulso de alta tensin, que es necesario para ionizar el espacio disruptivo de la buja para que salte la chispa. En el punto B se alcanza la tensin necesaria para el encendido (tensin de encendido) y salta la chispa en la buja, con lo que la tensin secundaria disminuye notablemente como consecuencia de la carga de corriente que supone el salto de chispa entre los electrodos. La lnea BC representa la disminucin de tensin en el comienzo de la chispa. La lnea CD representa la duracin de la chispa, que se mantiene durante cierto tiempo a

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una determinada tensin (tensin de combustin). En el oscilograma primario, el tramo CD aparece en forma de oscilaciones, mucho mayores que las del oscilo grama secundario, dado que el primario durante este tiempo se encuentra afectado por las primeras descargas sucesivas del condensador.

Cuando la energa de la bobina de encendido resulta insuficiente para mantener la chispa de encendido, ste cesa (punto D) y comienza el proceso de amortiguacin representado por la lnea DE, durante el cual, se disipa la energa residual de la bobina, lo que supone al principio una serie de oscilaciones amortiguadas en los oscilogramas tanto primario como secundario. Durante este tiempo se produce la descarga del condensador.

En el punto E se cierran los contactos del ruptor, lo que supone una cada brusca de la tensin hasta la lnea cero. La lnea EA I , representa el tiempo durante el cual permanecen cerrados los contactos (ngulo de leva), que en el oscilograma secundario comienza con una subida de tensin con oscilaciones, que reflejan la tensin inducida en el secundario durante la formacin del campo magntico del primario. Con la saturacin del campo magntico, desaparecen las oscilaciones.

Finalizado este perodo (punto Al)' se abren los contactos del ruptor y comienza de nuevo el ciclo. A la vista de los oscilogramas, es conveniente resaltar que las verificaciones suelen realizarse con preferencia sobre el secundario, acudindose al primario para corroborar las impresiones obtenidas en el secundario.

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Del estudio de los oscilogramas se deducen los componentes defectuosos del circuito de encendido. Es necesario tener presente que si los defectos se producen en todos los cilindros, la avera est localizada en un componente que afecte por igual a todos ellos, mientras que si el defecto se produce-en un solo cilindro, la avera estar localizada en los componentes que le afectan solamente a l, es decir, circuito primario y secundario hasta el distribuidor en el primer caso y circuito secundario despus del distribuidor en el segundo.

Las verificaciones a realizar con el osciloscopio son: a) Tensin de encendido Efectese un ajuste de la imagen de todos los cilindros en lnea, uno a continuacin del otro (Fig. 9.26), encuadrando la imagen de manera que la lnea cero quede bien situada en la pantalla. La lectura de las agujas de tensin debe estar comprendida entre 8 y 12 kV Y variar el mismo valor en las aceleraciones, sin sobrepasar los 20 kV. Diferencias hasta 2 kV entre cilindros no tienen mayor importancia. Si las diferencias superan estos valores, se comprobarn en primer lugar las bujas sustituyndolas por otras nuevas, e incluso intercambindolas entre s. Si el defecto no cambia de lugar, es que radica en el propio cilindro del motor.

Si aparece un escaln en la aguja de tensin de todos los cilindros, la avera consiste en una resistencia en serie con el condensador, que puede ser debida a una toma de masa defectuosa. Cuando una o varias agujas de tensin no alcanzan los valores prescritos, la avera puede consistir en fugas de la corriente de alta tensin en la bobina de encendido, los cables, la tapa del distribuidor o las bujas. En estos casos, procdase a retirar uno a uno los cables de buja, soltndolos de su conexin a la misma y alejndolos convenientemente.

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Cuando el aislamiento es perfecto veremos en el oscilo grama del cilindro en cuestin (Fig. 9.27) una oscilacin grande y amortiguada que sobrepasa hacia abajo la lnea de cero (en vez de la aguja de tensin) y el proceso de amortiguacin.

b) Tensin de combustin Manteniendo el encuadramiento de imagen del apartado anterior, obsrvese la altura y longitud de la lnea de combustin, que debe ser igual y horizontal en todos los cilindros, alcanzndose valores de 2 kV. Cuando la lnea de tensin aparece inclinada (Fig. 9.28), el defecto consiste en una resistencia excesiva en el cable de buja o sus conexiones. Puede existir tambin una interrupcin total donde se produce un salto de chispa, en cuyo caso aumenta la tensin de la bobina, 10 que se traduce en una aguja de tensin ms alta y en algunos casos inclinada.

Si aparecen inclinadas las lneas de tensin de todos los cilindros, la anomala est localizada en el rotor del distribuidor o el cable de alta de la bobina a la tapa del distribuidor.

Cuando las bujas estn muy sucias (depsitos de holln o engrasadas), aparece la lnea de tensin de combustin ms gruesa de 10 normal y con pequeas oscilaciones superpuestas. Una aguja de tensin ms alta y lnea de combustin inclinada (Fig. 9.29) Elaboracin del Automvil Hibrido

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indica separacin excesiva de los electrodos de buja o desgaste de los mismos, aunque tambin se manifiestan as los defectos de carburacin debidos a mezclas pobres.

c) Proceso de amortiguacin En las mismas condiciones de encuadramiento anteriores, en el oscilo grama deben aparecer cuatro o cinco oscilaciones amortiguadas cuando deja de saltar la chispa. Cuando el condensador se encuentra parcialmente en derivacin, el proceso de amortiguacin se acenta fuertemente, reducindose el nmero de las oscilaciones. Lo mismo ocurre cuando hay cortocircuito en el arrollamiento primario de la bobina. Encuadrando en la pantalla el oscilograma de un solo cilindro (Fig. 9.30), pueden apreciarse mejor estos defectos. Del mismo modo, cuando existen estas averas desaparecen casi totalmente las oscilaciones del tramo de cierre de los contactos.

d) Tramo de cierre de los contactos del ruptor En el oscilograma del secundario aparece un descenso brusco de la tensin en el instante del cierre y una posterior subida en pendiente con oscilaciones de pequea amplitud. Cuando se produce rebote de contactos, aparecen oscilaciones de mayor amplitud despus del cierre de los mismos (Fig. 9.31). Unos contactos sucios

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o quemados, dan la imagen de la Fig. 9.32. La conexin en este caso no se establece inmediatamente despus del cierre, retrasndose la formacin del campo magntico en el primario.

e) Angulo de leva Seleccinese la imagen de cilindros superpuestos y encudrese sobre la lnea cero en la pantalla. Ajustando la amplitud a fondo de escala, podr medirse directamente el ngulo de leva (Fig. 9.33), que debe estar comprendido entre 58 y 63 % Dwell. En el instante de cierre de los contactos, se observar una superposicin de las lneas, que detecta la asimetra de la leva del ruptor (Fig. 9.34). Superposiciones superiores al 2 % en motores de cuatro cilindros, implican el cambio o reparacin del distribuidor.

f) Tensin mxima de salida de bobina Teniendo encuadrado el oscilograma secundario de cilindros en lnea, retrese el cable de alta tensin de una buja. La aguja de tensin de este cilindro subir hasta un valor mximo, que representa la mayor tensin que puede suministrar la bobina. En cualquier caso debe ser superior a los 20 kV.

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8. Encendido electrnico 8.1.Ayuda electrnica para el encendido Aunque en la actualidad el encendido convencional mediante bobina ha sido perfeccionado considerablemente, en muchos casos la tensin de encendido que necesita la buja no puede proporcionarla en medida suficiente este sistema de encendido, como ocurre, por ejemplo, en los regmenes de rotacin del motor elevados, en los cuales, los platinos se abren y cierran con tal rapidez, que ni siquiera llega a alcanzarse el valor mximo de la corriente primaria que se lograra con unas maniobras ms pausadas. La consecuencia inmediata es la aparicin de fallos del encendido, debidos a una acentuada disminucin de la tensin secundaria, dado que la bobina no puede acumular suficiente energa en el cortsimo tiempo que permanecen cerrados los contactos del ruptor en los altos regmenes.

La bobina de encendido de alta potencia solucion en parte este problema. Con ella se elev la corriente primaria hasta los 5 A, alcanzndose el lmite de la corriente de corte del ruptor, a partir del cual, el deterioro de los contactos es de tal importancia, que la duracin de los mismos se acorta hasta valores inapropiados para su utilizacin.

El desarrollo alcanzado en la fabricacin de componentes electrnicos, supuso un paso definitivo en la solucin de estos problemas. La utilizacin del transistor como interruptor, permite el gobierno de corrientes mucho ms intensas que las admitidas por el ruptor, pudiendo disponerse bobinas para corrientes primarias de ms de lOA. Teniendo en cuenta, adems, que la inductancia de estas bobinas es solamente la mitad de la correspondiente a las bobinas convencionales, es fcil deducir que con ellas puede acumularse el doble de energa yeso casi independientemente del giro del motor.

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En la Fig. 10.1 puede verse la disposicin de un sistema de encendido por bobina con ayuda electrnica. El transistor T est dispuesto de manera que su corriente de base es conmutada por el ruptor, mientras la corriente del primario de bobina se establece a travs del circuito emisor-colector del transistor. De esta forma, la corriente primaria puede ser incrementada en la magnitud que ms interese, sin aumentar la que cortan los platinos, que dedicados a la conmutacin de la corriente de control del transistor, manejan corrientes prcticamente despreciables, en comparacin con las gobernadas en los circuitos de encendido convencionales. Todo ello se consigue mediante el acoplamiento de la resistencia Rl , apropiada a la corriente de base que se desea.

Cuando los contactos del ruptor estn cerrados, se establece la corriente de base en el transistor, a travs de la resistencia R l' En estas condiciones, el transistor conduce y la corriente primaria se establece a travs del circuito emisor-colector.

La resistencia Rl , ajusta la corriente de base al valor ms conveniente (aproximadamente 1 A), de forma que sea suficiente para producir un efecto de auto limpieza en los contactos del ruptor, a los que solamente est aplicada la tensin de la batera, y no ya la de autoinduccin del arrollamiento primario, como ocurre en un encendido convencional.

Cuando el transistor conduce, fluye a su travs la corriente primaria (del orden de 10 a 15 A), formndose el campo magntico correspondiente en la bobina. En el momento en que la leva presenta un saliente a los contactos del ruptor, comienza la apertura de los mismos, interrumpindose la corriente de base en el transistor, que cambia su estado de conduccin por el de bloqueo y, en

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consecuencia, se interrumpe bruscamente la corriente en el primario de la bobina, inducindose la alta tensin en el secundario.

La autoinduccin que aparece en el primario cuando se interrumpe la corriente, queda aplicada al emisor del transistor, pudiendo daarlo e inutilizarlo, dada la sensibilidad del mismo a las sobretensiones. Por este motivo, se dispone el diodo Z conectado en paralelo con el emisor, que conduce cuando se supera un determinado valor clave de tensin, protegiendo al transistor de las sobretensiones debidas a la autoinduccin.

La resistencia R2 proporciona a la base, en el momento del corte de corriente, una tensin positiva con respecto al colector, consiguindose con ello que el transistor conecte ms rpidamente.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, presentan unas ventajas indudables frente a los convencionales. Los platinos utilizados en la actualidad, pese a la calidad de los materiales empleados, solamente permiten corrientes de hasta 5 A sin que se acorte su vida considerablemente, mientras los transistores son capaces de conmutar hasta 15 A sin problemas de duracin, lo que supone una vida considerablemente ms larga de los sistemas de encendido con ayuda electrnica.

De otra parte, dado que el transistor puede conmutar corrientes elevadas, es suficiente con la utilizacin de pocas espiras en el devanado primario de la bobina de encendido, lo que implica una menor autoinduccin en el instante de corte de la corriente primaria, con las ventajas que ello reporta. El flujo magntico creado en el arrollamiento primario, puede mantenerse en el mismo valor, pues la disminucin que supondra la reduccin del nmero de espiras, es compensada por el incremento que supone la elevacin de la corriente primaria.

Con la reduccin del nmero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin, se consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues

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la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, los platinos solamente se ocupan de conmutar la corriente de base del transistor, con lo que el fogueo clsico que aparece en ellos en los encendidos convencionales, no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria en el encendido convencional, no es necesaria, dado el empleo del transistor en esta misin.

En la Fig. 10.2 se han representado las curvas correspondientes a las tensiones de encendido para un sistema con ayuda electrnica A y otro convencional B. En la curva A se comprueba que ha desaparecido la zona sombreada, que corresponde en ralent y regmenes bajos a la curva B, es decir, se han eliminado las prdidas de tensin de encendido originadas por la formacin de arcos en los platinos, lo que supone unas excelentes condiciones de marcha a bajo rgimen en los encendidos con ayuda electrnica y facilidad de arranque con una chispa de plena potencia. Sin embargo, la zona sombreada en alto rgimen sigue apareciendo, debido a que persiste el rebote de los platinos en estos niveles.

La curva del encendido con ayuda electrnica, es ostensiblemente superior en valor a la del sistema convencional, en el que la energa almacenada en la bobina disminuye considerablemente a medida que aumenta el rgimen de giro del motor.

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En su ejecucin prctica, los componentes de un sistema de encendido con ayuda electrnica se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin (Fig. 10.3), evacuando el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razn, la situacin de esta caja debe ser lo ms alejada posible del motor en el montaje sobre vehculo. La misma figura muestra una bobina y resistencias adicionales para este sistema. El resto de los componentes del circuito de encendido permanece invariable

En la Fig. 10.4 puede verse otra de las disposiciones del encendido con ayuda electrnica. El transistor Ti tiene su circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y, de esta forma, se establece el circuito base-emisor del transistor T2 , lo cual permite que fluya la corriente primaria a travs del arrollamiento de la bobina y circuito colector-emisor de T2 Cuando los platinos se abren, queda interrumpido el circuito emisor-base de Ti' bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin de T2, cuyo circuito base-emisor est ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), alguno de los cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas.

Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de ayuda electrnica al encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas, actualmente suele emplearse para esta funcin un transistor doble, formado por dos transistores en circuito amplificador Darlington (Fig. 10.5). Esta disposicin efecta una amplificacin de tensin, que compensa en parte las cadas de la tensin que se aplica a los transistores empleados en la

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conmutacin de la corriente primaria de encendido. El amplificador Darlington est ejecutado como circuito integrado, del que son accesibles las conexiones marcadas en la figura, que se conectan al circuito de igual forma que un simple transistor.

8.2.Encendido Electrnico con Generador de Impulsos Pese a las ventajas conseguidas por los sistemas de encendido con ayuda electrnica, no han llegado a subsanar los inconvenientes debidos al rebote de los contactos del ruptor en los altos regmenes de giro del motor, que producen los consiguientes fallos del mismo. En el encendido convencional mediante bobina, el nmero de chispas suministradas est limitado a unas 18.000 por minuto y el encendido con ayuda electrnica a unas 21.000. A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de los contactos y aparecen los fallos en el encendido.

Estas limitaciones supusieron la implantacin de los sistemas dobles de encendido en los motores de seis y ocho cilindros, que en la actualidad, debido al desarrollo de los sistemas electrnicos, han vuelto a ser sustituidos por dispositivos electrnicos, que suprimen el ruptor y, con ello, el origen de los problemas.

Por otra parte, de ao en ao aumentan las exigencias que ha de satisfacer el motor de explosin y, en consecuencia, su sistema de encendido, de entre las que cabe destacar un mantenimiento peridico menos costoso y una mayor seguridad de servicio en todas las condiciones de marcha del motor.

El ruptor mecnico no puede ser aplicado en motores capaces de alcanzar los Elaboracin del Automvil Hibrido

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elevados regmenes de determinados tipos actuales y, aunque con el encendido con ayuda electrnica se elimina el grueso del trabajo de los platinos, subsiste el problema de desgaste de la fibra sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza supone un desfasaje del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, 10 que obliga a reajustar la separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone.

En sustitucin del clsico ruptor mecnico, se han desarrollado en la actualidad diferentes tipos de mando electrnico para la conmutacin del encendido. Tales sistemas se califican de totalmente electrnicos y estn completamente exentos de mantenimiento, permitiendo una observancia ms exacta del punto de encendido hasta el rgimen mximo de revoluciones.

Uno de los sistemas totalmente electrnicos es el de generador de impulsos, donde el ruptor ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarles al formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un transistor que realiza la conmutacin. Los impulsos suelen ser engendrados mediante generadores de induccin o generadores fotoelctricos.

El generador de induccin dispone de una rueda de aspas (Fig. 10.6) de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente C.

En la bobina B se induce de esta forma una tensin, que se hace llegar al formador de impulsos. La rueda A tiene tantas aspas como cilindros el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con ms rapidez, hasta alcanzar su valor mximo cuando el aspa y la bobina estn frente a frente. Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente de sentido y asciende a su valor negativo mximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el impulso as originado se hace llegar al formador de impulsos F (Fig. 10.7), quien producir

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el bloqueo del transistor de conmutacin T, interrumpindose la corriente en el primario de la bobina. Cuando en el generador de impulsos G no se presenta ninguna de las aspas frente a la bobina, el formador de impulsos permite la conduccin del transistor T, estableciendo su circuito emisor-base, con 10 cual, conduce su circuito emisor-colector, establecindose la corriente en el primario de la bobina.

El generador fotoelctrico, utiliza un fototransistor F (Fig. 10.8) que se ilumina desde una lmpara L de rayos infrarrojos, a travs de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto entre ambos. El fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando est sometido a ellas. Los impulsos de conduccin se hacen llegar a un sistema amplificador, que a su vez gobierna al transistor de conmutacin. De esta manera, cada vez que se presenta un orificio del disco, incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a su vez determina el instante de la conmutacin y el salto de la chispa en la buja que corresponda. El disco presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor, como puede suponerse.

Cualquiera de los sistemas de encendido electrnico reseados, permite sustituir los contactos mecnicos por elementos que no estn expuestos a desgaste alguno. Aunque la configuracin de estos sistemas pudiera dar la impresin a primera vista de ser complicada, de hecho su precisin es muy superior a la de los sistemas electromecnicos, con la ventaja esencial de que Elaboracin del Automvil Hibrido

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una vez realizada la puesta a punto de fbrica, el sistema no precisa mantenimiento alguno (cambio de platinos, ajuste de los mismos, puesta a punto del encendido, etc.).

Las ventajas ms importantes que presentan los sistemas electrnicos de encendido son: a) La alta tensin disponible es ms importante que en el encendido clsico, debido a que la ausencia de contactos permite utilizar una corriente primaria ms grande, cuya ruptura es igualmente ms rpida, sin que existan prdidas por arco elctrico entre los contactos. Ello da una mayor facilidad en el arranque en fro as como una mejora del rendimiento del motor. b) La alta tensin en las bujas es mayor y ms uniforme a cualquier rgimen del motor, resultando prcticamente constante para los altos regmenes, lo que determina un mayor rendimiento del motor en estas condiciones de funcionamiento. c) El nmero de chispas por minuto puede llegar a 21.000, mientras que los fenmenos de rebote de los contactos limitan este valor a 18.000 en el encendido clsico, con lo cual es posible la utilizacin del motor en regmenes ms altos. d) No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que resulta innecesario el reglaje del ngulo de leva y la operacin de calado del encendido, con lo cual los costes de mantenimiento son ms reducidos.

En los primeros tiempos de su aparicin, al encendido electrnico se le adjudicaban ventajas tales como el ahorro de combustible de hasta un 30 %, lo cual es totalmente inexacto, pues la nica razn evidente por la que el encendido electrnico puede ahorrar combustible, se deriva del hecho de conservar permanentemente en condiciones ptimas la puesta a punto del encendido.

8.3.Sistema Electrnico de Encendido. Por Impulsos de Induccin Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batera, bobina, distribuidor, bujas) que los empleados en un encendido convencional, e igualmente, para la variacin del punto de encendido utiliza los mismos

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dispositivos de avance centrfugo y por depresin, es decir, contrapesos y cpsula de vaco.

En la cabeza del distribuidor, es sustituido el clsico ruptor por un generador cuyos impulsos se hacen llegar a un componente adicional (mdulo electrnico), que despus de tratarlos convenientemente, determina el instante de corte de la corriente primaria en la bobina y, con ello, el salto de chipa en la buja.

En la Fig. 10.9 se muestra el esquema funcional del generador de impulsos. Los imanes permanentes 1 y el arrollamiento de induccin 2 con su ncleo, forman el estator, que supone una unidad fija de construccin. En el interior de esta unidad gira la rueda 4 llamadas rotor, que forma parte del eje de mando del distribuidor, ocupando en l la posicin de la leva en los distribuidores convencionales. Tanto el estator como el rotor, son de acero dulce magntico y tienen tantas prolongaciones en forma de dientes, como cilindros el motor.

El principio de funcionamiento es el siguiente: El giro del rotor provoca una variacin peridica del entre hierro 3, entre los dientes del rotor y el estator y, en consecuencia, una variacin del flujo magntico. Como consecuencia de esta variacin de flujo, se induce en el devanado una tensin alterna, cuyo transcurso en el tiempo se representa en la Fig. 10.10. El valor de cresta U de esta tensin, es funcin de la velocidad de rotacin, pudiendo variar desde 0,5 a 100 V.

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Cuando los dientes del rotor se aproximan a los del estator, el flujo magntico se refuerza y la tensin inducida en el arrollamiento se eleva, primero lentamente a partir de cero y despus cada vez ms rpidamente. Inmediatamente antes de enfrentarse perfectamente los dientes, la tensin alcanza su valor positivo mximo. Cuando empiezan a alejarse, la tensin cambia bruscamente de sentido, ya que el flujo magntico se debilita. En este momento (tz en la Fig. 10.10) tiene lugar el encendido.

En cuanto a caractersticas constructivas se refiere, el generador de impulsos de induccin est alojado en la cabeza de delco, precisamente en el lugar donde de ordinario se encuentra el ruptor. La Fig. 10.11 muestra un distribuidor seccionado, donde puede verse que el devanado de induccin 1 va arrollado en un ncleo 2, que tiene forma circular y recibe el nombre de disco polar. En la Fig. 10.12 puede verse tambin en detalle.

En el disco polar se forman los dientes 3 del estator, que estn doblados en ngulo recto hacia arriba, coincidiendo con los del rotor 4. En la parte inferior

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del disco polar est situado el imn permanente 5.

El conjunto del estator se apoya en la placa portadora 7, fijada a la carcasa del distribuidor, y puede girar un cierto ngulo sobre ella, merced a la accin de la cpsula de depresin. Este giro, como en el caso de los distribuidores convencionales, es contrario al del rotor. La rueda generadora de impulsos 4, est unida al eje del distribuidor mediante el sistema de avance centrfugo. Sus dientes coinciden con los del esttor, quedando una distancia entre ambos cuando estn frente a frente de 0,5 mm. Encima de esta rueda se dispone el dedo distribuidor 9. La situacin de estos componentes determina el camino a seguir por el flujo magntico que es el representado en la Fig. 10.12. Como puede verse, el flujo se establece en forma circular rodeando a la bobina plana del rotor, resultando cuatro anillos de flujo repartidos regularmente. La tensin se induce en la bobina debido a las variaciones del flujo (en los cuatro anillos formados), de la misma manera que si se hiciera pasar corriente por la bobina aparecera un campo magntico a su alrededor del sentido representado en la figura. El principio en que se basan ambos fenmenos es el mismo: si se hace pasar corriente por la bobina aparece el flujo, y si se hace variar el flujo se induce la corriente. La disposicin de la rueda generadora de impulsos con respecto al sistema de avance centrfugo, puede verse en la Fig. 10.13. Los contrapesos 1, permiten adelantar al eje 4 (del que forma parte la rueda generadora 6) en el giro con respecto al eje de mando 3. De otra parte, la cpsula de avance por depresin 2, acta sobre el conjunto del estator 5 para dar el avance de vaco.

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Ambos sistemas de avance, pues, funcionan de manera similar a los de un distribuidor convencional, siendo idnticas las disposiciones de montaje de los contrapesos y cpsula de avance por vaco, as como la forma y caractersticas de estos mecanismos. Las verificaciones de ellos, por tanto, se realizarn igual que en los encendidos convencionales.

El generador de impulsos por induccin presenta dos ventajas esenciales: a) Es muy poco sensible a las vibraciones o sacudidas y, b) la irregularidad de los intervalos de encendido es slo de 0,3, o sea, mucho menor que la de los sistemas de encendido convencionales.

En la Fig. 10.14 se ha representado una variante del generador de impulsos, en este caso para motor de seis cilindros. El devanado de induccin D, est formado por una sola bobina, arrollada al correspondiente ncleo, que a su vez est unido al imn permanente. Cada vez que se presenta frente al ncleo de la bobina uno de los salientes del rotor, se induce en ella una tensin, que es enviada al mdulo electrnico de mando.

El mdulo electrnico est dividido en tres etapas fundamentales: modulador de impulsos, mando del ngulo de cierre y estabilizador. El modulador de impulsos transforma la tensin alterna que le llega del generador, en impulsos de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de los impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del motor.

El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo ms constante posible. Elaboracin del Automvil Hibrido

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El mando del ngulo de cierre, vara la duracin de los impulsos en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

La Fig. 10.15 muestra el proceso completo de transformacin de los impulsos, desde la generacin de los mismos hasta el salto de la chispa en la buja de encendido. Segn este esquema, la tensin alterna de mando pasa del generador de impulsos 1 al bloque electrnico 2 y, concretamente al modulador 2a, que transforma la seal recibida en impulsos rectangulares, cuya longitud determina el ngulo de cierre y est gobernada por el mando de dicho ngulo 2b, adaptndolos a la velocidad de rotacin del motor. Posteriormente, estos impulsos son amplificados en la etapa de excitacin 2c y adaptados a la etapa final 2d que conecta y desconecta la corriente primaria por medio de un transistor Darlington. Cualquier interrupcin de los impulsos rectangulares motiva un corte de la corriente primaria y, con ello, el salto de la chispa en la buja, proporcionada por el secundario de la bobina 3.

La Fig. 10.16 muestra un mdulo electrnico de mando, en el que puede verse la situacin y el nmero de componentes que incorpora, que estn montados sobre una placa impresa, que a su vez va fijada a un bastidor metlico, a travs del cual se disipa el calor producido en los componentes.

Tanto la tapa que cierra este conjunto, como el bastidor metlico en que se

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apoyan los componentes, disponen en muchos casos de aletas de refrigeracin, para evacuar mejor el calor, impidiendo el deterioro de los componentes, muy sensibles al mismo como se sabe. Los condensadores y resistencias que se disponen en gran nmero y pueden verse en la figura, equilibran los circuitos bsicos y los protegen, asegurando el buen funcionamiento de los mismos. En la Fig. 10.17 se ha representado de forma simplificada el esquema de un mdulo de mando, conectado en el circuito de encendido. Antes de que el arrollamiento del generador G enve su impulso, la corriente fluye desde la batera y a travs del circuito emisor- colector del transistor T1 hasta el primario de la bobina. Para esto ha sido necesario que conduzca este transistor, cuya base se encuentra conectada al emisor de T2 , que en ese instante conduce.

Cuando el arrollamiento del generador enva un impulso, el transistor T3, que anteriormente estaba bloqueado, se pone ahora a conducir debido al impulso de corriente que llega desde el generador hasta su base. De esta manera, los portadores de corriente son desviados de la base de T2 y ste queda bloqueado, 10 que implica inmediatamente el bloqueo de Ti y, en consecuencia, se corta la corriente del primario de la bobina, inducindose la alta tensin en el secundario, que se hace llegar a la buja que corresponda.

En algunos sistemas de encendido, el mdulo electrnico se incorpora en el mismo distribuidor, fijndose mediante tornillos en el exterior de la carcasa, como muestra la Fig. 10.18, lo cual facilita el conexionado de los componentes. En el exterior queda un conector, que se interconecta a la instalacin de encendido. La Fig. 10.19 muestra el esquema de conexiones de este sistema electrnico de encendido, donde la bobina F es alimentada desde la batera D a travs de la llave de contacto C, que lleva tambin la corriente de alimentacin al Elaboracin del Automvil Hibrido

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mdulo electrnico B.

Cuando los salientes de la bobina disparadora A, en su giro, quedan frente a los imanes permanentes emplazados en la carcasa del distribuidor, la bobina K genera un impulso de tensin elctrica, que es transmitido al mdulo electrnico B, el cual pone a masa la llegada de corriente de la batera, quedando en cortocircuito la bobina, cuyo arrollamiento primario ahora no es alimentado de corriente, generndose as la alta tensin en el secundario, que es llevada a la buja J, por medio del distribuidor de alta tensin H.

Con el giro de la rueda disparadora A, llega un instante en que sus salientes ya no se presentan frente a los imanes permanentes, con lo cual no se induce tensin en la bobina K y, por ello, el mdulo electrnico permite el paso de corriente al primario de la bobina F para formar nuevamente el campo magntico en ella. Instantes despus se genera de nuevo el impulso de tensin en la bobina K y el mdulo electrnico volver a cortar la corriente en el primario de la bobina de encendido.

8.4.Sistema Electrnico de encendido con generador hall En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su funcionamiento en el llamado Efecto Hall (Fig. 10.20).

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Entre dos superficies de contacto Al y A2 , se dispone una capa de semiconductor H (capa Hall), que es atravesada por una corriente Iv. Al exponer la capa a la accin de un campo magntico B, perpendicular a la lnea de unin de las superficies de contacto Al y A2 , se origina una tensin U H entre las superficies de contacto, llamada tensin de Hall. Manteniendo constante la intensidad de la corriente Iv, la tensin U H depende solamente del campo magntico B, cuyas variaciones peridicas en el ritmo de encendido pueden lograrse con facilidad, consiguiendo con ello una variacin en la tensin de Hall en el ritmo de encendido, que ser empleada en el gobierno del transistor de conmutacin, con el que se logran los cortes de la corriente primaria en la bobina de encendido. Tanto las superficies conductoras Al y A2 , como la capa de semiconductor H permanecen fijas, sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico B es creado por unos imanes permanentes, situados por encima y debajo de la capa de semiconductor. Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de manera que en algunos momentos, la capa de semiconductor no est sometida a l. La corriente Iv se mantiene constante por medio de una fuente de alimentacin que se conecta a ambos laterales de la capa semiconductor a H.

Esquemticamente, el generador Hall empleado en los sistemas de encendido electrnico, se compone bsicamente de una barrera magntica (parte fija) y un tambor obturador (parte rotatoria). La barrera magntica est formada por un imn permanente con piezas conductoras 2 (Fig. 10.21) y un circuito integrado 3 de semiconductor Hall, que es un interruptor electrnico, que entre otros componentes incorpora la capa Hall.

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Cuando una de las pantallas 1 del tambor obturador se sita en el entrehierro 4 de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase al circuito integrado 3.

La capa de Hall queda prcticamente sin campo, con lo que se anula la tensin entre los bornes del generador, dicindose entonces que el circuito integrado Hall desconecta. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico atraviesa de nuevo la capa Hall y la tensin en bornes del generador es activa, conectando el circuito integrado. En ese momento tiene lugar el encendido.

La anchura b de las pantallas 1 del tambor obturador, determina la magnitud del ngulo de cierre, es decir, fija el tiempo que est pasando corriente por el primario de la bobina, con la consiguiente formacin del campo magntico, que posteriormente se har desaparecer bruscamente para conseguir la alta tensin en el secundario.

Como esta anchura es idntica para cada una de las pantallas e inalterable, el ngulo de cierre resulta invariable y de igual magnitud para cada uno de los cilindros del motor. En la Fig. 10.22 puede verse la disposicin prctica de este tipo de generador. La barrera magntica 2 est montada sobre la placa portadora 8, que puede girar un cierto ngulo movida por el sistema de mando de la cpsula de depresin, al igual que ocurre con el contacto fijo en los encendidos convencionales de ruptor.

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El circuito integrado Hall 5, se monta sobre una de las piezas conductoras 3, protegindolo contra la humedad y el polvo con un recubrimiento de plstico. El tambor obturador y el rotor 10 forman un solo conjunto, donde el nmero de pantallas 1 es igual al de cilindros del motor. Las pantallas se desplazan en el entre hierro 4 y su anchura determina el ngulo de cierre de este sistema. El conjunto de tambor y rotor 10, reciben movimiento del eje de mando 7, de igual forma que el rotor de un sistema de encendido convencional mediante contactos.

Dada la disposicin y el ancho de las pantallas 1, el ngulo de cierre de este sistema permanece invariable durante toda la vida til del mismo y, en consecuencia, queda suprimido el ajuste del ngulo de cierre, correspondiente al ngulo de leva en los encendidos convencionales.

El mdulo electrnico de este sistema de encendido, es similar al de los sistemas de encendido con ayuda electrnica. Se distinguen tres etapas funcionales: la de salida Darlington como ruptor del circuito, la de pre-amplificacin de impulsos y la de proteccin contra sobretensiones. La modulacin de los impulsos y la amplificacin de los mismos las realiza el circuito integrado dispuesto en el generador Hall. Cuando est conectado, las etapas de excitacin y salida del Darlington se encuentran bloqueadas y la corriente primaria en la bobina de encendido interrumpida. Al pasar una pantalla del tambor por la barrera magntica, el circuito integrado Hall desconecta su corriente de seal y la etapa de salida Darlington conecta la corriente primaria de bobina. El encendido tiene lugar tan pronto como el circuito integrado Hall conecta de nuevo la corriente de seal, pues en este caso el Darlington interrumpe la corriente primaria.

El generador de Hall se conecta al mdulo electrnico por medio de los hilos conductores 6, que permiten alimentar de corriente al circuito integrado Hall y transmitir las seales de mando al mdulo electrnico.

En la Fig. 10.23 se ha representado de manera simplificada un esquema del circuito de encendido para generador Hall. Cuando una de las pantallas del generador H sale del entrehierro, se produce un impulso de tensin de control

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que alcanza la base del transistor T1 hacindole conducir, 10 que determina que T2 conduzca tambin, mientras T3 y T4 quedan bloqueados. Al no conducir T4 se interrumpe de inmediato la corriente primaria de la bobina, obtenindose la alta tensin en el secundario y la consiguiente chispa en la correspondiente buja.

Cuando una de las pantallas entra en el entrehierro, no se aplica impulso alguno a la base de T1 , por 10 que ste no conduce, provocando a su vez el bloqueo de T2 , cuya base est conectada al emisor de T1 Consiguientemente, T3 conduce al no haber tensin en el colector de T2 , al cual va unida su base y, en consecuencia, queda polarizada la base de T4 , que conduce tambin, permitiendo que se establezca la corriente primaria en la bobina de encendido, que ser cortada en el instante en que la pantalla abandone el espacio del entrehierro.

8.5.Encendido Electrnico Integral Se entiende por esta designacin, un sistema elctrnico de encendido sin ruptor, que adems suprime totalmente los dispositivos mecnicos de correccin de avance al encendido, a los que sustituye por componentes electrnicos.

Comparativamente con los sistemas electrnicos ya tratados, el encendido electrnico integral 'ofrece las mismas ventajas que ellos, e incluso ciertas mejoras.

Un calculador electrnico recoge informaciones de rgimen y carga del motor de combustin y genera el correspondiente avance al encendido, que, en cualquier caso, ser el ms adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las seales de mando para cortar o dar paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando el instante en que debe saltar la chispa en la buja que corresponda, a la que se hace llegar por medio de un distribuidor convencional.

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En la Fig. 10.24 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico integral, cuyo principal componente es el mdulo o calculador electrnico 7, que define la ley de avance al encendido esencialmente, en funcin de la velocidad de rotacin del motor y de la depresin reinante en el colector de admisin. Las seales correspondientes son proporcionadas al calculador por el captador de posicin 2, situado frente al volante de inercia 1 del motor de combustin, y por una cpsula manomtrica 4 unida neumticamente al colector de admisin. A partir de estas seales, el calculador determina el ngulo de avance al encendido y el tiempo que debe estar pasando la corriente por el arrollamiento primario de la bobina.

En el mdulo se incorpora la bobina 8, cuyo borne de alta tensin se conecta a la tapa del distribuidor 10 por medio del correspondiente cable de alta tensin 9. Los captadores 5 de temperatura del aire de admisin y del agua del motor, pueden hacer llegar sus seales al mdulo para variar la ley de avance en funcin de estos parmetros, adaptando mejor dicha ley a las condiciones de funcionamiento del motor.

En este tipo de encendido, el generador de impulsos 10 constituye una corona dentada que va acoplada al volante de inercia y un captador magntico colocado frente a ella (Fig. 10.25), formado por un imn permanente, alrededor del cual est arrollada una bobina, donde se induce una tensin para cualquier variacin del entrehierro. De esta manera, el giro continuado de la corona produce sucesivas variaciones del flujo debidas al paso de sus dientes o huecos frente al captador, en cuya bobina se induce una tensin. Los sucesivos impulsos

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tomados, detectan la velocidad de rotacin del motor.

La corona dentada dispone de un diente y su correspondiente hueco ms ancho que los dems, situados 90 antes de cada posicin de P.M. S., de manera que entre este punto y el diente ancho hay 12 pequeos dientes, como muestra la figura. Cuando uno de estos pequeos dientes pasa bajo el ncleo del sensor, en el giro de la corona, la variacin del campo magntico experimentada induce una pequea tensin en el arrollamiento de la bobina de captacin del sensor. Estas pequeas tensiones elctricas permiten contar los dientes a su paso por el sensor. Cuando es un diente ancho el que pasa, la variacin del campo magntico es mayor y, por tanto, tambin lo es la tensin inducida (Fig. 10.26), lo que indica al mdulo electrnico que un pistn se encontrar en la posicin de P.M.S. 12 dientes ms tarde.

Para todo sistema de encendido electrnico es necesario referir la posicin angular del cigeal, de manera que ponga en conduccin el primario de la bobina y posteriormente interrumpa la corriente para generar la chispa en el instante preciso del ciclo motor. Esta funcin la realizan la corona dentada y su captador correspondiente, mediante los cuales se proporciona al calculador electrnico una imagen elctrica del giro del motor y la posicin angular del cigeal.

El captador de depresin suministra una imagen elctrica de la depresin en el colector de admisin. Est constituido por una cpsula manomtrica (Fig. 10.27) del mismo tipo que las aplicadas al encendido mecnico convencional. La membrana est unida mecnicamente al ncleo de la bobina de un oscilador, Elaboracin del Automvil Hibrido

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cuya frecuencia vara en funcin de la posicin del ncleo en el interior de la bobina, con lo cual, la seal captada est relacionada con la depresin reinante en el colector de admisin, es decir, la carga del motor.

Las seales enviadas por el captador de posicin y la cpsula manomtrica, llegan hasta el mdulo electrnico, donde existen dos circuitos integrados: uno analgico B (Fig. 10.28) Y otro numrico A.

El mdulo electrnico est formado por una serie de componentes electrnicos y circuitos integrados, que se montan sobre una placa de circuito impreso, como puede verse en la figura, a la que van conectados, realizndose la soldadura por ultrasonidos.

Adems de los integrados analgico y numrico, otro de los componentes fundamentales lo constituye el circuito de potencia de salida o Darlington, que se sita en contacto con la carcasa metlica del mdulo para facilitar su refrigeracin.

El conjunto de estos componentes va cubierto por una espesa capa de gelatina que lo preserva del polvo y la humedad.

El circuito analgico desempea las siguientes funciones: Estabiliza la tensin de alimentacin del mdulo electrnico. Modula la seal del captador de posicin. Genera una oscilacin en base de tiempo y la hace llegar al circuito

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numrico. Genera una oscilacin en funcin de la depresin en el colector de admisin. Controla el circuito de potencia Darlington.

El circuito numrico recoge las informaciones directas del motor o del circuito analgico y realiza las siguientes funciones: Detecta las posiciones de P.M.S. y P.M.I. Mide la velocidad de rotacin del motor. Evala la depresin en el colector de admisin. Reconstruye las seales de grados de giro. Calcula el avance correspondiente a las condiciones de funcionamiento del motor.

La Fig. 10.29 muestra un diagrama de bloques del calculador electrnico, donde puede verse que el circuito analgico toma las seales fundamentales de rgimen y depresin del motor, que despus de tratadas convenientemente son enviadas al circuito numrico, junto con una seal de tiempo dada por un oscilador de cadencia. Estas seales son comparadas en una tabla de valores del circuito numrico, para determinar el avance correspondiente a cada condicin de funcionamiento del motor, que puede ser corregido tambin en funcin de las seales recibidas de los diferentes captadores de temperatura de aire yagua del motor y otros suplementarios. Seguidamente, desde el circuito numrico se enva la oportuna seal al analgico para el mando del avance y en este ltimo se determina el tiempo de conduccin del primario de bobina, al que se enva la corriente de mando.

En cada media vuelta del motor, el calculador mide la velocidad de rotacin del motor y la presin en el colector de admisin. La seal de velocidad sirve para crear una tabla de valores y extraer los nmeros que sirvan para el clculo del ngulo de avance y el tiempo de conduccin de la bobina.

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La Fig. 10.30 muestra el mapa tridimensional de la combinacin de avances centrfugo y de vaco correspondiente a un sistema de encendido electrnico integral, comparativamente con el de un encendido clsico con sistemas centrfugo por contrapesos y de vaco por cpsula manomtrica. Aqu puede verse que en el sistema clsico, solamente es posible establecer tres pendientes en las curvas de avance, tanto centrfugo como de vaco, mientras que en el caso del encendido electrnico integral, ambas curvas de avance pueden variarse a discrecin, haciendo posible tomar un valor de avance para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dado que el sistema de mando no es mecnico, sino electrnico.

Las informaciones que permiten generar la red de avances deseada son contenidas y memorizadas en una memoria ROM programada en el momento de la fabricacin, segn el mtodo de mscaras.

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El circuito de potencia, produce la alta tensin que se hace llegar a las bujas en el instante preciso. Lo forman una bobina de encendido de baja impedancia y un elemento de conmutacin constituido por un Darlington, que es gobernado por el circuito analgico. La Fig. 10.31 muestra este circuito en esquema simplificado, donde puede verse que el primario de bobina est conectado a masa a travs del circuito colector-emisor del Darlington, a cuya base se aplican los impulsos de tensin desde el circuito analgico del calculador, en cuyo instante, el Darlington conduce y se establece corriente en el primario de la bobina. Ms tarde, el Darlington es bloqueado cesando la corriente primaria y generndose la alta tensin en el secundario de la bobina, que es distribuida a las bujas para lograr en ellas el salto de la chispa.

Los tiempos de conduccin y bloqueo del Darlington, as como los instantes de comienzo y final de los mismos, estn determinados por el mdulo electrnico en funcin de la velocidad de rotacin del motor, tomando como base la seal recibida del captador magntico de volante, de manera que se establezca la corriente en el primario de bobina con la suficiente antelacin para lograr la saturacin magntica de la misma. De ello resulta una variacin del ngulo de leva en funcin de la velocidad.

El corte de la corriente primaria y, en consecuencia, el salto de la chispa, se produce de acuerdo con la seal de diente largo tomada por el captador, en correspondencia con la posicin angular del cigeal, corregida en funcin del rgimen motor y el grado de depresin, al objeto de dar en cada condicin de funcionamiento el avance de encendido necesario y adecuado.

Como en todos los sistemas de encendido inductivo, la generacin de la chispa

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est asegurada por el corte de una corriente importante en el primario de la bobina. El instante de corte es controlado con prioridad, como asimismo lo es el de puesta en conduccin, lo que permite, como se ha dicho, llegar siempre a la saturacin del campo magntico en el primario de la bobina. Como adems de esto, la bobina utilizada es del tipo de baja impedancia, la subida del valor de la corriente primaria es casi vertical en el tiempo y el campo magntico se forma rpidamente, mejorando notablemente el rendimiento del sistema de encendido, fundamentalmente en los altos regmenes. Ello permite separaciones superiores a los 0,7 mm en los electrodos de las bujas, que mejoran la combustin y el rendimiento del motor, as como el arranque en fro del mismo.

Una separacin de 0,9 mm en los electrodos de la buja da una mayor estabilidad de combustin y entraa una reduccin de la emisin de hidrocarburos, mejorando la regularidad de marcha del motor.

La ley de encendido proporcionada por el calculador es susceptible de ser modificada en funcin de parmetros exteriores, como temperatura del agua de refrigeracin, aire de admisin, etc., que por medio de captadores adecuados envan las oportunas seales al mdulo electrnico. En este aspecto, es importante tambin el captador de picado que se instala en algunos motores, en las proximidades de las cmaras de combustin, capaz de detectar el inicio de picado, en cuyo instante, la seal enviada al calculador es procesada por ste y determina un cierto retardo en el encendido.

De todo lo reseado puede concluirse que el encendido electrnico integral presenta unas ventajas indudables frente a los encendidos convencionales de contactos, al tiempo que su sistema electrnico de avance del encendido permite adaptar leyes de avance complejas, lo que no es posible lograr con un sistema mecnico de contrapesos y cpsula de vaco.

8.6.Encendido Electrnico por Descarga de Condensador Este sistema de encendido llamado tambin encendido de tiristor, funciona basado en un principio totalmente distinto al de los sistemas tratados hasta aqu.

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Su caracterstica esencial la constituye el hecho de que la energa de encendido es acumulada en el campo elctrico de un condensador, donde la capacidad y tensin de su carga, determinan la magnitud de la energa acumulada. Para conseguir la chispa de encendido, se provoca la descarga del condensador, como ya se ver.

El encendido de alta tensin por descarga de condensador, se aplica en la actualidad en todos aquellos casos que se plantean exigencias especiales en cuanto al rgimen de giro del motor. Aqu la energa de encendido no se ve afectada de manera sensible con los regmenes altos de rotacin del motor.

En los sistemas de encendido que emplean bobina para acumular la energa, ya se ha visto que es necesario que transcurra un cierto tiempo hasta que se llega a completar la formacin del campo magntico en el primario. De igual modo ocurre en la formacin de la tensin secundaria de encendido, que no alcanza su valor mximo en el instante que se interrumpe la corriente en el primario, sino despus de un cierto tiempo (aproximadamente unas centsimas de segundo). Sin embargo, en los sistemas de encendido por descarga de condensador, la alta tensin aumenta unas diez veces ms rpidamente, lo que supone una gran ventaja para el proceso de encendido, pues la carga elctrica que se acumula en los electrodos de la buja al aumentar la tensin, no tiene tiempo de fluir a travs de posibles derivaciones, por cuya causa, la energa de encendido apenas queda afectada por estas derivaciones.

La chispa de encendido resulta, por tanto, extraordinariamente intensa, aunque su duracin es corta en extremo (de 0,1 a 0,2 milisegundos), lo cual, en determinados motores puede suponer una desventaja, pues no se garantiza una inflamacin segura de la mezcla aire-gasolina.

La alta tensin disponible hace posible, no obstante, aumentar la separacin de los electrodos de la buja y atenuar as, con chispas de mayor longitud, la desventaja de la breve duracin de las mismas. Por el contrario, en los bajos regmenes se corre el riesgo de una inflamacin deficiente de la mezcla, con los

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consiguientes fallos del motor. El sistema electrnico de encendido por descarga de condensador, est constituido por un condensador e (Fig. 10.32) Y una fuente de tensin continua F, capaz de proporcionar hasta 400 V. Conectando el condensador a la fuente de tensin, se obtiene su carga, almacenndose en el campo elctrico del mismo una determinada cantidad de energa. Posteriormente, mediante el cierre del interruptor 1, se produce la descarga del condensador sobre el arrollamiento primario P de un transformador similar a una bobina de encendido. Como quiera que este arrollamiento es de una resistencia elctrica muy baja, el condensador se descarga sobre l con gran rapidez, a modo de impacto, y la corriente de descarga alcanza su valor mximo en el arrollamiento primario de manera prcticamente instantnea. En consecuencia, la tensin generada en el secundario S resulta muy alta, siendo capaz de producir chispas de 2 a 3 cm de longitud.

Vemos pues, que aqu el transformador de encendido no tiene la misma funcin que en los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el condensador.

El dispositivo de carga de este sistema de encendido, est incorporado en un bloque electrnico similar al de los encendidos electrnicos integrales. Lo constituye un circuito electrnico, cuya misin consiste en elevar la tensin de la batera hasta un valor apropiado para obtener la carga del condensador. Dicha carga se realiza mediante un impulso individual o varios, segn los modelos empleados; pero en cualquier caso, el tiempo de carga es tan corto que la energa acumulada no decae apreciablemente, ni incluso al nmero mximo de chispas, por lo que resulta superfluo un mando del ngulo de cierre.

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En la fuente de alimentacin F, se disponen los circuitos electrnicos adecuados para evitar su cortocircuito cuando se cierra el interruptor 1, e impedir al mismo tiempo que la tensin est aplicada al condensador e mientras se descarga sobre el arrollamiento primario del transformador de encendido.

Teniendo en cuenta que las corrientes de descarga del condensador pueden llegar a los 100 A, para esta funcin no puede utilizarse un simple interruptor como se indic en la Fig. 10.32; es preciso utilizar un elemento electrnico capaz de soportar estas corrientes sin deterioro y, a este fin, se utiliza un tiristor.

En el momento de encendido, el tiristor Th (Fig. 10.33) recibe un impulso de mando que le vuelve conductor, permitiendo la descarga del condensador. El bloqueo del tiristor no se produce nuevamente hasta que el condensador se ha

descargado. En la misma figura puede verse que el tiristor recibe los impulsos de mando desde un generador G de impulsos magnticos, similar al de otros tipos de encendido electrnico ya tratados, que como se ha descrito, va alojado generalmente en el mismo distribuidor.

Los impulsos son tratados convenientemente en el modulador M, antes de hacerlos llegar al tiristor. Desde el modulador se envan al mismo tiempo las seales convenientes a la fuente de alimentacin, para conectarla o desconectarla en los momentos adecuados.

El transformador de encendido, eleva el fuerte impulso de la corriente de descarga del condensador, al nivel de la alta tensin del impulso de encendido. Si bien este transformador se asemeja exteriormente a una bobina de encendido,

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difiere mucho de ella, pues su inductancia primaria es considerablemente menor.

En la Fig. 10.34 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico por descarga del condensador. Destacaremos fundamentalmente el generador de impulsos magnticos 5, alojado en la cabeza del delco, que enva sus seales al modulador 3c, alojado en el mdulo electrnico. En el generador se obtienen los impulsos en el momento adecuado, que son determinados por el giro del motor y la posicin de los pistones del motor de combustin. Estos impulsos debidamente tratados se hacen llegar al dispositivo de mando 3b, que a su vez pasa una seal adecuada al dispositivo de carga 3a, que determina el momento y la duracin de la carga del condensador de acumulacin C. Al mismo tiempo, desde el dispositivo 3b se envan los impulsos a la compuerta G de mando del tiristor Th en los momentos adecuados, los cuales provocan la descarga del condensador sobre el arrollamiento primario Ll del transformador de encendido, generndose la alta tensin en el secundario L2 , que se hace llegar a la tapa del distribuidor 6, donde es repartida a las diferentes bujas.

8.7.Comparacin de los Sistemas de Encendido: La eficacia y calidad de una buena instalacin de encendido se distingue por las siguientes caractersticas: Grado en que la alta tensin y la energa de encendido dependen del nmero de chispas o de la velocidad de rotacin del motor. Descenso de la alta tensin debido a derivaciones. Duracin de la chispa de encendido. Vida til de las piezas y facilidad de mantenimiento.

Teniendo en cuenta estas caractersticas, de la comparacin de los diferentes

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sistemas de encendido haremos las siguientes observaciones: 1) Encendido convencional Ofrece un buen comportamiento para exigencias normales (hasta 20.000 chispas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente primaria, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote a alta velocidad. Derivaciones debidas a condensacin de agua, suciedad, residuos de la combustin, etc., disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable. 2) Encendido con ayuda electrnica Existe una mayor tensin disponible, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando juegos de contacto de reducido rebote, puede conseguirse que este sistema de encendido trabaje sin perturbaciones hasta aproximadamente 24.000 chispas por minuto.

3) Encendido electrnico por generador de impulsos Los sistemas sin contactos satisfacen exigencias an mayores. Los generadores de impulsos estn exentos totalmente de mantenimiento. El nmero lmite de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de estas bobinas, la subida de tensin secundaria es ms rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a derivaciones elctricas.

4) Encendido totalmente electrnico Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de avance al encendido, por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse fcilmente, cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente las actuales y severas normas en cuanto a polucin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido, es prcticamente nulo.

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5) Encendido por descarga de condensador Este sistema ofrece en el campo de altos regmenes del motor, una tensin todava mayor y, por tanto, an ms energa de encendido. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo, la chispa de encendido es de muy breve duracin.

8.8 Verificacin y Control de los Encendidos Electrnicos En cuanto a ajustes y verificacin de componentes se refiere, el proceso a seguir en la deteccin de posibles averas en los circuitos de encendido electrnicos, es similar al de los convencionales, salvo en aquellos componentes que incluyen circuitos o elementos electrnicos, cuya verificacin individual se realizar siguiendo las instrucciones establecidas por los fabricantes en los

correspondientes manuales de reparacin.

La verificacin en general de un circuito de encendido electrnico, sea cual fuere su tipo, comenzar por las bujas, que deben ser limpiadas y regladas en caso necesario. La limpieza de los cables de alta tensin, tapa de distribuidor y de bobina, es otra de las operaciones a realizar antes de iniciar cualquier verificacin, dado que la alta tensin suministrada por estos sistemas de encendido es superior a la de los convencionales y se ve aumentado el riesgo de que el operario sufra descargas de alta tensin debidas a fugas o malas conexiones de los cables. Inmediatamente despus, se proceder a verificar la puesta a punto del encendido en aquellos sistemas que lo requieran.

Efectuadas estas verificaciones, si el motor no se pone en marcha, deber comprobarse si hay presencia de alta tensin en las bujas, para 10 cual se emplear el mismo procedimiento que en los encendidos convencionales. La ausencia de alta tensin sin causa aparente de defecto en secundario de bobina, distribuidor de chispa, cables y bujas, determina una posterior verificacin del circuito de baja tensin, debiendo comenzar la misma por el primario de bobina. Con el motor girando a velocidad de arranque, al conectar un voltmetro en el borne positivo de bobina, debe acusar la misma tensin que la batera. Si es as,

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y el motor no arranca, se verificar con un hmetro la resistencia del primario. Por el contrario, si no llega tensin, deber verificarse la salida del mdulo electrnico.

Si la bobina se encuentra en buen estado, se comprobar el ngulo de cierre, de igual manera que en los encendidos convencionales.

En los casos de ngulo de cierre incorrecto o falta de tensin en los bornes de entrada de bobina, la avera est en el mdulo electrnico, cuya verificacin no es posible con los medios al alcance del tcnico automovilista y debe ser sustituido dicho mdulo. No obstante, antes de realizar esta operacin, es conveniente verificar si le llega seal del captador de impulsos, pues podra estar all la avera. Conectando un voltmetro de corriente alterna en la llegada de impulsos al mdulo y seleccionando una escala adecuada, puede comprobarse la presencia de impulsos.

En la verificacin individual de los componentes, seguiremos las pautas marcadas en los anteriores captulos. En particular, debe prestarse especial atencin al generador de impulsos situado en la cabeza del delco, que debe mantenerse limpio y sus conexiones en perfecto estado.

Es conveniente resaltar que en cualquier verificacin deben seguirse las instrucciones dadas por el fabricante, pues la conexin inapropiada de cualquier aparato de medida, puede ser causa de avera en el mdulo electrnico. Por lo que se refiere a los sistemas de encendido electrnico integral, cuando no se logra el arranque del motor o se tiene un funcionamiento irregular del mismo, deber comenzarse la verificacin del circuito comprobando si hay salto de chispa en la buja, como se ha detallado para un encendido convencional. Si no se obtiene chispa, deber comprobarse si la alimentacin de tensin del mdulo es correcta, para 10 cual se suelta el conector A (Fig. 10.35)

Y se conecta una lmpara de pruebas entre los bornes + y - debiendo encenderse cuando

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defectuoso o la toma de masa es incorrecta, 10 que deber ser revisado de la manera consabida. Cuando se observa que la alimentacin de corriente es correcta, se soltarn los terminales 9 y 10 del primario de la bobina de encendido para conectar entre ellos una lmpara de pruebas. Al accionar el motor de arranque, la lmpara debe encenderse a impulsos peridicos.

Si no fuera as, existe defecto en el mdulo electrnico o en el captador P, que deber ser verificado por medio de un voltmetro de corriente alterna, comprobando que genera seal con el giro del motor a velocidad de arrastre. El capatador magntico puede verificarse tambin midiendo su resistencia hmica, que debe ser la estipulada por el fabricante (generalmente de valor aproximado a 150 ohmios). Su posicin de montaje con respecto al volante motor y la corona dentada debe ser de un milmetro de separacin.

Es importante destacar que para conectar la lmpara de pruebas entre los bornes 9 y 10, tos deben estar desconectados del mdulo, como muestra la figura, pues en caso contrario, se produce la destruccin del mdulo, dado que a ste le pasara una corriente mayor a travs de la lmpara que la correspondiente al paso por el primario de la bobina. En cuanto a la cpsula de depresin se refiere, la comprobacin de su correcto funcionamiento se realiza con el motor girando a 3.000 r.p.m. En estas condiciones, se suelta unos instantes el tubo de conexin de vaco al carburador y el rgimen debe disminuir. Si no fuera as, la cpsula es defectuosa, lo cual puede ser tambin constatado con la ayuda de una bomba de vaco, como en el caso de los encendidos convencionales.

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El correcto funcionamiento de los sistemas de avance del encendido puede ser verificado con la ayuda de una pistola estroboscpica, del mismo modo que en un encendido convencional. 9. Circuito de Alumbrado 9.1. Necesidad del Sistema de Alumbrado Para que un vehculo pueda circular de noche sin peligro, se hace necesario iluminar el camino por el que transita; pero en la actualidad, es tan necesario como esto, el que los dems usuarios de la va pblica puedan ver por detrs a este vehculo. Es por estas causas que resulta imprescindible disponer en los automviles una serie de luces anteriores y posteriores, que de otra parte estn reglamentadas y tipificadas en el Cdigo de la circulacin.

De acuerdo con este Cdigo, los automviles han de estar provistos de dos luces blancas o amarillas en la parte delantera y dos o cuatro proyectores de largo alcance. En la trasera debern incorporar dos luces rojas, iluminacin de la placa de matrcula y dos reflectores o catadiptricos rojos tambin. El tamao, posicin, separacin y potencia de estas luces, estn regulados internacionalmente, as como el uso de faros auxiliares, de niebla, etc.

9.2. Fotometra y Unidades de Medida Para conseguir la iluminacin del espacio necesario por delante del vehculo, es preciso transformar la energa elctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de lmparas de incandescencia.

La composicin de estas lmparas puede apreciarse en la Fig. 11.1. Estn formadas por un filamento F, generalmente de tungsteno, que al ser recorrido por la corriente se calienta hasta una temperatura de unos 2.600 oC, ponindose incandescente e irradiando energa luminosa y calorfica. De esta forma se transforma la energa elctrica de que se dispone en el automvil, en energa luminosa.

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El filamento est colocado dentro de una ampolla de vidrio V, en la que se ha hecho el vaco y rellenado el espacio con algn gas inerte, generalmente argn, pues en contacto con el aire, la elevada temperatura que adquiere el filamento producira la combustin del oxgeno y el filamento se quemara. En algunas lmparas se colorea el cristal de la ampolla (al fundirlo) con cromo o cadmio, que le dan un tono amarillento. Estas lmparas son obligatorias en determinados pases, para los vehculos matriculados en ellos.

De los extremos del filamento, uno se une a la parte metlica del casquillo C, que es quien soporta la ampolla de vidrio, y el otro a un borne en la parte inferior del casquillo. La vibracin a que est sometida la lmpara en el automvil exige que su filamento vaya bien sujeto y sea lo suficientemente robusto. Con este fin se refuerza en las zonas de conexin a los bornes del casquillo.

El casquillo es un manguito cilndrico de latn, que se rellena por el interior con vidrio prensado, el cual soporta el filamento por sus extremos. En el exterior lleva unos tetones que se utilizan para la sujecin de la lmpara al portalmparas.

Los rayos luminosos emitidos por una lmpara, no se reparten uniformemente en todas las direcciones. La distribucin del flujo luminoso depende de la forma de la ampolla y de su montaje. Este flujo es la cantidad de luz irradiada en todas las direcciones por una fuente luminosa. Su unidad de medida es el lumen (lm), que es el flujo luminoso radiado a travs de un corte de 1 m2 de rea realizado en una esfera opaca, en el centro de la cual

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est situada una fuente luminosa de una candela.

Siendo el rea de una esfera 4nr2 , la de un metro de radio es 12,57 m2 , lo cual supone que una candela emite 12,57 lmenes (lm). La unidad de la intensidad luminosa es la candela (cd), siendo dicha intensidad luminosa una emisin de luz en una direccin dada.

Un flujo luminoso de un lumen cayendo perpendicularmente y de manera uniforme sobre una superficie de un metro cuadrado, produce un alumbrado de un lux (Ix). As, pues, el lux es la unidad de medida del alumbrado o la iluminacin.

Se demuestra experimentalmente que la iluminacin de una superficie, es directamente proporcional a la intensidad luminosa de la fuente emisora, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre la fuente luminosa y la superficie iluminada.

La luminancia de una fuente luminosa es el cociente de su intensidad en candelas por su superficie en metros cuadrados. La unidad de luminancia es el Nit. 1 Nit = 1 cdjm2. El rendimiento luminoso se da en lmenes por vatio (ImjW) y se le denomina tambin intensidad luminosa especfica. En las lmparas actuales, el rendimiento luminoso oscila entre 9 y 20 lmjW, 10 que corresponde a un consumo de 0,5 a 0,75 W por candela.

9.3. FAROS Para la iluminacin del camino por el que ha de circular el vehculo, se emplean los alumbrados de carretera y cruce. Utilizan para su funcin los faros, en nmero de dos generalmente, situados uno a cada lado del vehculo en su parte delantera, embutidos en la chapa de la carrocera.

Estn formados por una parbola o reflector R (Fig. 11.2), que se cierra mediante un cristal tallado en prismas. En el reflector se sujeta la lmpara, de manera que la posicin del filamento en la prbola sea la ms

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conveniente. De esta forma, los rayos de luz son reflejados por el reflector, cuya cara interna va recubierta por una fina capa de cromo, consiguindose una mayor intensidad luminosa. El conjunto as formado se sujeta a la carrocera por medio de la cazoleta P, montada en los correspondientes alojamientos en la parte frontal del vehculo, integrndose en la carrocera siguiendo la lnea de la misma.

La Fig. 11.3 muestra otro modelo de faro, en este caso de forma rectangular, cuyo reflector G se cierra por su parte delantera con el cristal tallado F y su correspondiente junta de estanqueidad. Al reflector se fija la bombilla H por medio del casquillo D provisto del conector elctrico e y todo el conjunto se aloja en la carcasa B, que a su vez queda incrustada en el hueco de la carrocera, como muestra el detalle de esta misma figura. El protector A impide la entrada de polvo al interior de la carcasa.

Los faros deben llevar a cabo dos tareas opuestas: De una parte es necesaria una luz potente para realizar una conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. De otra parte, como esta luz deslumbrar inevitablemente a los conductores de los vehculos que circulen en sentido opuesto, hace falta otra luz ms baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad. Elaboracin del Automvil Hibrido

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El alumbrado intensivo o de carretera se consigue situando la lmpara en el interior de la parbola, de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz que despide el filamento son devueltos por el reflector, de manera que en conjunto forman un haz de luz paralelo.

Si el filamento se coloca detrs del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz sale divergente, y si se coloca delante, convergente. Estos efectos pueden verse en la Fig. 11.4, detalles a, b y c, respectivamente.

El foco geomtrico de una parbola es, por definicin, el nico punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Sin embargo, el objeto buscado no es el de proyectar los rayos lo ms lejos posible delante del vehculo, lo que no alumbrara eficazmente sino un punto a gran distancia. Es preciso obrar de tal manera, que el haz se extienda en una banda repartindose sobre toda la anchura de la carretera y, que incida en el suelo desde unos metros por delante del vehculo hasta la mayor longitud posible.

Para lograr este efecto, el cristal del reflector suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso (Fig. 11.5) y una dispersin en el sentido horizontal.

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Aunque con esta disposicin del filamento se consigue una buena iluminacin, es indudable que deslumbrar a los conductores de los vehculos que circulan en sentido opuesto. Para evitarlo se dispone el alumbrado de cruce, que se obtiene colocando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la parbola (Fig. 11.6), con lo que salen convergentes los rayos de luz. Este filamento tiene la particularidad de disponer una pequea pantalla por debajo de l que evita, como se ve en la figura, que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por el reflector, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior del mismo, que parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitndose el deslumbramiento.

Los filamentos de las luces de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lmpara, tal como puede verse en la Fig. 11.7. La potencia elctrica de los filamentos suele ser de 40 W para el de cruce y 45 para el de carretera. Para su fijacin al portalmparas, suelen ir provistas de tres patillas, que, de otra parte forman los bornes de conexin, tal como puede verse en la figura. En otros casos, el casquillo cilndrico de la lmpara se aloja en un portalmparas tambin cilndrico, al cual se fija por mediacin de unos tetones. Los bornes de la lmpara quedan en el fondo del casquillo.

En la actualidad, el reflector y el cristal se montan sellados de fbrica, con lo que resultan indesmontables. El conjunto as formado recibe el nombre de ptica de faro. En la Fig. 11.8 puede verse una ptica A formada por el cristal y el reflector o parbola, en cuya parte posterior B se aloja la

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lmpara e de carretera y cruce, f~ndose al reflector por medio de clips. El conector D realiza la conexin de la instalacin elctrica a los bornes de la lmpara, la cual solamente admite una posicin de montaje, de manera que la pantalla situada por debajo del filamento de cruce quede en la posicin adecuada. Si pudiera montarse en cualquier otra posicin, puede ocurrir que la pantalla quede por encima del filamento, en cuyo caso, los rayos de luz saldran dirigidos hacia arriba en vez de hacerlo hacia el suelo, con el consiguiente deslumbramiento.

Las pticas de faro anteriormente reseadas, presentan el inconveniente de que gradualmente sufren una disminucin de su intensidad luminosa, ya que unido al ennegrecimiento gradual del mismo, hacen que la superficie recubierta de cromo vaya perdiendo brillo, por cuya causa, la intensidad de luz reflejada es menor.

Por este motivo comenzaron a utilizarse los faros sellados, que a la particularidad de que la parbola del reflector y el cristal van sellados, unen la de que la lmpara forma una sola pieza con este conjunto, como se ve en la Fig. 11.9, sobresaliendo al exterior las patillas correspondientes a los bornes de los filamentos. En el interior de estos faros est hecho el vaco y rellenado el espacio con gas inerte, dado que los filamentos van al descubierto, es decir, que la misma ptica hace de ampolla.

El inconveniente principal de este sistema estriba en que cuando se rompe el cristal, los filamentos de la lmpara se funden, por cuya causa, en

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algunos casos se rodean los filamentos con una ampolla normal de vidrio, de manera que la iluminacin contina aunque se rompa eventualmente el cristal.

A pesar de esta solucin, persiste el inconveniente de que es necesario sustituir la ptica cuando se funde cualquiera de los filamentos de la lmpara. 9.4. Disposicin de los faros Una gran parte de los automviles disponen dos faros en la parte delantera para el alumbrado de carretera y cruce, donde cada uno de ellos va provisto de una lmpara de doble filamento, que en las halgenas son del tipo H-4. Estos faros se acoplan a la carcasa embutida en la carrocera, fijndose a ella por medio de clip s de retencin y realizando el apoyo por mediacin de unos tornillos (situados en los extremos de una de sus diagonales), mediante los cuales puede realizarse la operacin de reglaje del haz de luz, como ms adelante se ver.

En la Fig. 11.16 pueden verse las fijaciones 2 y 3 y en la diagonal opuesta, los tornillos de reglaje. En otros casos, el conjunto del faro se fija directamente a la carrocera (Fig. 11.17) en ambos laterales, por mediacin de tornillos, quedando en este caso el sistema de reglaje por detrs del faro.

En algunas ocasiones se disponen dos faros adicionales (Fig. 11.18) de largo alcance, con lmpara de un solo filamento (halgena), que lucen en la posicin de carretera nicamente, complementando la luz que proporcionan los faros convencionales y dotando al vehculo en esta posicin de una excelente iluminacin. Estos faros suelen ser de menor. Tamao que los

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convencionales y van situados entre los anteriores, fijndose a la carrocera de forma similar a la ya explicada, tal como puede verse en la figura.

En la disposicin llamada de faros cudruples, se dota al vehculo de dos faros en cada lado, de los cuales, los centrales van equipados con lmpara halgena de un solo filamento, funcionando de manera similar a la disposicin anterior. Esta combinacin presenta el inconveniente de que al cambiar al alumbrado de cruce desde el intensivo, hay una gran reduccin de la intensidad luminosa, que provoca la fatiga ocular del conductor, al tener que acomodarse sus retinas a esta brusca reduccin de luz. Por esta causa, actualmente se dota a los cuatro faros de lmparas halgenas, funcionando los exteriores en alumbrado intensivo y los interiores en el de cruce, o bien los cuatro en alumbrado intensivo y los dos exteriores en cruce, pues con el empleo de lmparas halgenas, la reduccin de la intensidad luminosa al pasar al alumbrado de cruce no es tan acusada.

En la Fig. 11.19 pueden verse los faros 1 y 2 de un lado del vehculo y sus fijaciones 5 y 6, similares a las ya tratadas. Tambin pueden observarse los tornillos de reglaje.

En los automviles modernos, el captulo de la resistencia aerodinmica tiene una gran importancia en base a conseguir un mayor ndice de penetracin con el que se logra disminuir el consumo de combustible. Por esta razn, la mayor parte de los automviles de turismo han visto reducida la superficie frontal del vehculo, con la consiguiente disminucin del espacio disponible para la colocacin de los faros. Sin embargo, el

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alumbrado del vehiculo no debe resultar perjudicado en ningn caso y, por ello es por lo que se han desarrollado diferentes tecnologas de proyectores, que proporcionan condiciones ptimas de iluminacin de la calzada con una ocupacin mnima de espacio.

Destacan por su eficacia los proyectores llamados de polyellipsoid, que con un dimetro tan slo de 60 mm permiten alcances de iluminacin que hasta ahora nicamente eran posibles con proyectores de tamao cuatro veces superior. La distribucin del alumbrado sobre la calzada se realiza a travs de una lente convergente (Fig. 11.20), en la cual, el diafragma interpuesto entre el objetivo y el reflector proporciona una exacta definicin de las zonas de delimitacin de claridad y oscuridad. Cualquiera que sea la disposicin de los faros, en la utilizacin del vehculo pueden plantearse problemas, pues es obvio que para vehculo cargado (cuatro pasajeros y equipajes) hay una transferencia del peso hacia la parte trasera, quedando la delantera descargada, lo que provoca una subida del haz de luz, que an con el alumbrado de cruce llega a deslumbrar a los conductores de los vehculos que circulen en sentido contrario. Para corregir este defecto de utilizacin, se dispone en los faros un mecanismo capaz de modificar la posicin de los mismos, inclinando los faros un cierto ngulo hacia abajo.

En muchos casos, como el de la Fig. 11.21, el tornillo de reglaje 8 descansa sobre la leva 6, que puede bascular un poco arriba y abajo presentando dos alturas al tornillo, que determinan dos posiciones del faro, de las cuales, una corresponde a vehculo vaco (conductor solo o bien dos personas adelante) y otra a carga completa, en la cual se obtiene un haz de luz ms

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bajo.

En otros vehculos, este dispositivo es accionado mecnicamente desde el interior, por medio de un mando M (Fig. 11.22) que gobierna el conductor, girando el cual, se desplaza adelante o atrs el cable C, que a su vez acciona a los B, los cuales hacen subir o bajar progresivamente los faros, obtenindose la iluminacin ms adecuada a la carga del vehculo.

La caja de reenvo A aloja los extremos de los tres cables, que se unen por medio de la placa desplazable P. El conjunto va impregnado en grasa que facilita el desplazamiento, y cubierto por la tapa T que lo resguarda del polvo y la suciedad.

En la actualidad, los mandos hidrulicos de reglaje de faros han sustituido con ventaja a los mecnicos, como el tratado anteriormente. En la Fig. 11.23 se ha representado uno de estos modelos, en el cual, el pomo P hace girar al eje E, que acciona dos mbolos (uno por faro), cuyos recorridos en el interior de los cilindros C, desplazan el lquido all encerrado hacia los bombines B, o 10 hacen retroceder desde ellos por medio de los tubos T que los interconectan (vanse los detalles de seccin de ambos). Los mbolos encerrados en los bombines B, accionan los faros haciendo subir o bajar el haz de luz a voluntad del conductor.

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9.5. Luces de Posicin Estas luces determinan la posicin del vehculo situndolo en la calzada. Para esta funcin se disponen dos pilotos delanteros y dos traseros, embutidos en la carrocera en ambos frontales y cerca de los extremos, quedando situados algo ms bajos que los faros. En algunas ocasiones, los pilotos delanteros estn embutidos en el mismo paragolpes, como se vio en la Fig. 11.19, o forman parte del propio faro (Fig. 11.14). Los pilotos traseros se sitan por encima del paragolpes (Fig. 11.24, fijndose a la carrocera por medio de tornillos que se acoplan por el interior del maletero, como se muestra en la figura.

Estas luces se utilizan en circulacin urbana nocturna, cuando la va por la que se transita est suficientemente iluminada.

Los pilotos delanteros estn constituidos generalmente por una carcasa 1 (Fig. 11.25), de la que forman parte los portalmparas 3, de los cuales uno aloja la lmpara del alumbrado de situacin y el otro la del sistema de intermitencias. El piloto se cierra con la tapa de plstico transparente 2 y se

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fija a la carrocera del vehculo. Otras veces se dispone un solo portalmparas, que aloja una lmpara de doble filamento: uno para la luz de situacin y el otro para la de intermitencias.

En la Fig. 11.26 puede verse la disposicin de un piloto trasero, con portalmparas para la luz de marcha atrs 5, intermitente 3 y situacin 4, que est combinada con la luz de stop.La tapa transparente que cierra este piloto, tambin llamado linterna tiene una tonalidad distinta para cada una de las luces: blanca para la marcha atrs, ambar para la intermitencia y roja para situacin y stop. Modernamente se disponen los pilotos traseros de manera que los portalmparas quedan montados en una placa de circuito impreso, que se fija a la carrocera por el interior del maletero, en un cajeado apropiado, de manera que cada lmpara queda metida en un pequeo reflector. La Fig. 11.27 muestra esta disposicin en la que se han sealado con flechas los puntos de fijacin a la carrocera, de la placa del circuito impreso, la cual, a su vez, dispone de un conector para su unin a la instalacin elctrica.

La potencia elctrica de las lmparas de situacin es de 4 a 5 W. Estas lmparas suelen adoptar la forma de ampolla representada en la Fig. 11.28, disponiendo de uno o dos filamentos. En el caso de doble filamento, los

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pitones de fijacin son asimtricos para que la lmpara slo sea montable en una nica posicin.

En combinacin con estos pilotos traseros, se diponen otros para la iluminacin de la placa de matrcula, siendo similares las lmparas empleadas. Llegados a este punto es preciso hacer notar, que las lmparas se clasifican de acuerdo con el dimetro de su casquillo, potencia elctrica, tensin y tamao de la ampolla y del casquillo. Los tipos ms pequeos no suelen llevar encerrado gas inerte alguno. En el interior de la ampolla solamente se ha hecho el vaco.

9.6. instalacin de alumbrado La interconexin elctrica de faros y pilotos se realiza por medio de la instalacin de alumbrado. Comprende esta instalacin las luces de posicin, carretera y cruce, todas ellas con sus correspondientes testigos, y la iluminacin del cuadro de instrumentos del vehculo. El esquema general se ha representado en la Fig. 11.29, donde pueden verse, adems de estas luces, los correspondientes fusibles, el interruptor general de alumbrado y el mando del cambio de luces.

Cuando se cierra el interruptor F, se establece la corriente de batera, que llega hasta el borne A del mando de luces. De este mismo borne pasa hasta el fusible B, y de all a los pilotos traseros (que van conectados en derivacin entre s), y la placa de iluminacin de matrcula. El mando de luces puede adoptar tres posiciones: cuando est en la C, la corriente sale de l por el borne C hasta el fusible H y, desde all, hasta los

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pilotos delanteros P. En esta posicin se encienden las luces de situacin delanteras y traseras. Si se coloca en la posicin D, la corriente que llega hasta el borne A del mando de luces, se deriva desde aqu para los pilotos traseros, de la misma forma que ocurra anteriormente, Tambin desde este borne pasa la corriente a D y de aqu al fusible J, desde donde va a los filamentos de cruce de los faros, conectados en paralelo.

Si el mando de luces se coloca en la posicin E, la corriente que llega de la batera al borne A, adems de ir hasta los pilotos traseros, llega al borne E del mando y de aqu al fusible K, de donde va a los filamentos de las luces de carretera.La luz Tp va conectada con la posicin trasera y, por tanto, luce siempre que est accionado el interruptor del alumbrado F. De este mismo punto suele tomarse la corriente para la iluminacin del cuadro de instrumentos.

La luz Te, situada como la anterior en el tablero de instrumentos, se enciende cundo se coloca el mando de luces en la posicin E, que es precisamente cuando se manda corriente a las luces de carretera, lo que indica al conductor que se va circulando con el alumbrado intensivo.

El circuito de alumbrado representado en la Fig. 11.29, es el que podra considerarse como bsico y de hecho algunos vehculos emplearon esta disposicin. El aumento experimentado en la corriente de alumbrado con el empleo de lmparas halgenas o faros cudruples, supone una carga adicional para los contactos deslizantes del mando de luces, que establecen el circuito entre el borne de llegada y las diferentes salidas, producindose un calentamiento de las lminas metlicas que establecen estos contactos, llegando a perder su elasticidad con el consiguiente deterioro de la conexin y la aparicin de cadas de tensin. Ello determina el empleo de mandos de luces apropiados, o la instalacin de rels en las posiciones de alumbrado con mayor consumo elctrico (carretera y cruce), lo que a su vez supone un cambio

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esencial del circuito elctrico, cuya instalacin ha de amoldarse al tipo de mando de luces empleado y al uso de los rels.

En la Fig. 11.30 se ha representado un tipo de instalacin, en el que puede destacarse el empleo de un mando de luces con salidas independientes para cada uno de los faros de carretera y cruce, lo cual limita la corriente a travs de los contactos deslizantes, que ahora se reparte.

En la salida de carretera y para alimentar los faros de largo alcance, se dispone un rel, cuya bobina es alimentada a travs de los contactos deslizantes del mando de luces, en cuyo momento se establece el circuito del rel, llegando la corriente hasta los faros directamente desde la batera. Puede tambin verse en este modelo de instalacin, un dispositivo de luz antiniebla trasero, consistente en instalar una lmpara adicional en el piloto trasero izquierdo (en otros casos en los dos), que es alimentada desde la posicin de luz de cruce del mando, cuando se acciona el interruptor 1. Los testigos Tp, Te, TI y Tn, estn situados en el cuadro de instrumentos y sealan al conductor del vehiculo el tipo de alumbrado que est en funcionamiento.

En la generalidad de los mandos de luces se dispone tambin un contacto deslizante, con el que se consiguen las luces de rfagas al accionar el pulsador del mando. En los diferentes modelos de automviles, las rfagas se obtienen encendindose la luz de cruce estando encendidas las de situacin o carretera, o bien las de carretera estando encendidas situacin o

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cruce.

En otros casos, se consigue una rfaga de cruce para la posicin de situacin del mando y otra de carretera para la posicin de cruce. La Fig. 11.31 muestra el emplazamiento de un mando de luces en el interior del vehculo, fijado a la columna de direccin al alcance del conductor. A los bornes de este mando se unen los cables correspondientes a la llegada de corriente y las diferentes salidas para cada una de las luces del sistema de alumbrado.

9.7. Ayuda Electrnica para el Circuito de Alumbrado Son numerosas las aplicaciones de ayuda electrnica a las funciones que debe realizar un circuito de alumbrado, permitiendo automatizar muchas de las maniobras que de otro modo ha de realizar el conductor. En este campo podemos destacar los siguientes dispositivos:

Encendido automtico de las luces de posicin Con este dispositivo, se logra el encendido de las luces de posicin cuando la iluminacin ambiental llega a ser escasa. Para conseguir este efecto, se dispone un circuito electrnico (Fig. 11.43), donde en el circuito de base del transistor T se sita un divisor de tensin, del que forma parte la resistencia LDR (fotorresistencia), cuyo valor hmico vara en funcin de la luz ambiental que incida sobre ella. Cuando hay suficiente luz ambiental, el valor hmico de la resistencia LDR es pequeo, con lo que a la base del transistor est aplicada prcticamente la misma tensin que al emisor y por ello no

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conduce, con lo cual, las luces de situacin (conectadas en B al mismo borne de salida de luz de posicin del mando de luces) estn apagadas.

Si la luz ambiental es escasa, la fotorresistencia est expuesta a la oscuridad, con lo que su valor hmico aumenta y el potencial de base disminuye notablemente, llegando a un valor en el que la diferencia con respecto al potencial del emisor hace conducir al transistor, en cuyo caso, la corriente llega desde el colector a B y al borne de salida del mando de luces correspondiente a la luz de posicin, encendindose.

El diodo D y la resistencia R 1 determinan conjuntamente el valor de la tensin de conduccin del transistor. La intensidad de iluminacin ambiental ante la que reacciona el circuito depende del valor de la resistencia LDR y de su emplazamiento en el vehculo. Para evitar la influencia de los sistemas de alumbrado de otros vehculos, debe situarse la fotorresistencia en un lugar en que no se vea afectada por la iluminacin de estos vehculos.

Por medio del interruptor 1 puede mantenerse desconectado el sistema.

Avisador acstico de luces encendidas Por medio de una seal acstica proporcionada por un zumbador, se advierte al conductor del vehculo, cuando abre la puerta para apearse del mismo, que deja las luces encendidas, evitndose que se produzca esta situacin de olvido.

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En la Fig. 11.44 se ha representado esquemticamente este dispositivo, en el cual, el zumbador Z toma corriente del interruptor de alumbrado 1, en la salida para las luces de posicin S, y cierra el circuito a masa a travs del interruptor P situado en el marco de la puerta del lado conductor (el mismo utilizado en el circuito de la luz interior). El diodo D impide que la luz interior L se encienda a travs de las luces de posicin S.

Cambio automtico al alumbrado de cruce El cambio del alumbrado intensivo al de cruce se realiza por medio de una clula fotoelctrica situada en la parte delantera del coche, sobre la que incide la luz de los vehculos que circulan en sentido contrario, activndose el circuito electrnico correspondiente, que a su vez acciona un conmutador, cuyas dos posiciones cierran los circuitos de alumbrado de carretera o cruce respectivamente.

En la Fig. 11.45 puede verse el funcionamiento de este sistema. Cuando no incide luz sobre l fotorresistencia LDR, el valor hmico de sta es alto, por 10 que la base de Tl tiene un potencial sensiblemente inferior al emisor y el transistor conduce, lo que implica a su vez la conduccin de T2, cuya corriente de colector alimenta la bobina del rel K, cuyo contacto mvil e baja hasta juntarse con el D. En esta posicin, la corriente de batera que llega desde A pasa a travs de estos contactos, desde donde va al rel de carretera del circuito de alumbrado, activndolo y obtenindose as el alumbrado intensivo.

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Cuando la fotorresistencia se ve sometida al efecto de iluminacin de los proyectores de un vehculo que circule en sentido contrario, su valor hmico disminuye notablemente bloquendose el transistor Tl y, por consiguiente, el T2, en cuyo caso, la bobina del rel K no es alimentada y el contacto mvil e ocupa su posicin de reposo (la representada en la figura). De esta forma, la corriente pasa ahora al contacto E, desde donde va a activar el rel de la luz de cruce, efectundose de esta manera el cambio del alumbrado.

Para lograr un correcto funcionamiento de este sistema, la fotorresistencia LDR debe colocarse en la parte delantera del coche, de manera que solamente incida sobre ella la luz procedente de los vehculos que circulan en sentido contrario, para lo cual debe encerrarse en un tubo y orientar ste convenientemente. La sensibilidad del sistema debe ser tal, que se efecte la maniobra del cambio partiendo del alumbrado de cruce del vehculo que circula en sentido contrario.

En el circuito de base de Tl se dispone el potencimetro P, que permite ajustar el umbral de activacin de la conmutacin. 10. Disposicin de la Instalacin Elctrica. Cableado 10.1.Cableados Elctricos Debido al incremento del nmero de dispositivos elctricos empleados en los automviles modernos, la instalacin elctrica de los mismos se ha hecho cada vez ms complicada. Se representan algunos componentes del equipo elctrico de un automvil y la instalacin elctrica que los interconexiona. Los cables o conductores estn reunidos entre s y rodeados de cinta plstica, formando mazos que reciben el nombre de cableados. Cada uno de los conductores se distingue por el color de su funda aislante, lo que permite identificarlos en la entrada y salida del mazo correspondiente.

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El cableado sigue el recorrido ms conveniente a lo largo y ancho de la carrocera, a la cual se fija por mediacin de grapas de plstico. En la Fig. 16.2 puede verse uno de los recorridos tpicos, que est condicionado a la situacin de los componentes elctricos que han de inter-conexionarse, de manera que fuera del mazo de cables quede la menor longitud de conductor posible. El cableado debe pasar lo ms cerca posible de los distintos componentes que necesitan ser inter-conexionados.

Al objeto de facilitar las reparaciones que eventualmente puedan producirse en los automviles y el desmontaje de componentes, la instalacin elctrica se divide en partes, cuyos cableados se interconexionan entre s por medio de conectores adecuados. En la Fig. se ha representado la disposicin de una instalacin, en la que pueden observarse los conectores mencionados de interconexin entre los distintos cableados y los que conectan stos a los diversos componentes elctricos.

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Generalmente se disponen: Cableado delantero, que comprende los elementos elctricos de la parte delantera del vehculo (cofre motor) que van fijados a la carrocera y los del tablero de instrumentos. Este cableado es el marcado 4. Cableado motor (marcado 3), que se conecta al anterior y conexiona los elementos elctricos que van montados en el motor del vehculo, como el alternador, contactor de presin de aceite, termistancia, etc. Cableado trasero (marcado 5), que comprende los aparatos elctricos del habitculo y parte trasera del vehculo. Cableados auxiliares, que interconectan a los anteriores aquellos elementos elctricos que por su situacin en el vehculo requieren un cableado especial e independiente de la instalacin general, que no implique el desmontaje de sta en caso de necesidad de sustitucin del componente por avera. De entre stos podemos destacar los cableados de elevalunas y cerraduras electromagnticas.

10.2.Central de conexiones y caja de fusibles Gran parte de los automviles modernos disponen de una central de conexiones o platina de servicios, donde se interconectan entre s los distintos cableados y se centraliza la instalacin. La llamada platina de

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servicios es una placa de circuito impreso (Fig.), que sirve al mismo tiempo de soporte a diferentes rels y a los fusibles que se disponen en la instalacin para la proteccin de los diversos circuitos. Es por esta causa que a travs de ella debe pasar casi la totalidad del cableado, el cual se conecta por medio de conectores apropiados, que generalmente se disponen de manera que no puedan conectarse errneamente, en otro lugar que no sea el que les est destinado.

En la platina de servicios de la Fig.16.4 puede verse el lugar destinado a los fusibles, central de intermitencias y diferentes rels. La parte posterior de esta platina queda visible en un lugar accesible del interior del vehculo, para que pueda ser sustituido un fusible con facilidad en caso de que se funda. En la Fig16.5. Puede verse esta disposicin en la parte inferior del tablero de instrumentos.

En otras ocasiones se disponen en el compartimento del motor la caja de fusibles por un lado y el conjunto de rels por otro, agrupndolos en una

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misma zona, como se muestra

10.3.Esquemas elctricos Dada la complejidad de las instalaciones elctricas de los vehculos actuales, se hace imprescindible la utilizacin de esquemas elctricos en el momento de localizar una avera, pues el recorrido de los cables a veces no es sencillo. Una de las maneras de dar los esquemas correspondientes a los vehculos, consiste en separarlos por circuitos. En la Fig. 16.7 (ver pginas de la 456 a/la 459) se da el esquema de los circuitos de carga, arranque y encendido, as como las claves ele identificacin de cables y componentes. Otras veces se da el esquema completo de la instalacin, tal Como se muestra en la Fig. 16.8 (ver pginas 460 y 462), en la que el seguimiento de un circuito requiere la utilizacin de la correspondiente clave de identificaciones, tal como se explica.

10.4.Conductores Elctricos La unin entre los diferentes elementos del equipo elctrico de un automvil se realiza, como hemos dicho, por medio de conductores elctricos, constituidos por un alma de hilos de cobre y una proteccin aislante que suele ser de plstico. La resistencia elctrica de los mismos debe ser lo ms pequea posible, a fin de evitar las cadas de tensin que se producen con el paso de la corriente por ellos y que son perjudiciales para el buen funcionamiento de los aparatos receptores. Como la longitud de los conductores viene impuesta por el emplazamiento de los aparatos elctricos que inter-conexionan, su

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seccin debe ser suficiente para admitir la intensidad necesaria para el buen funcionamiento del receptor, sin que se produzcan calentamientos por exceso de resistencia elctrica. Recurdese que sta es directamente proporcional a la longitud e inversamente proporcional a la seccin.

Los conductores se clasifican por su seccin, que se expresa en milmetros cuadrados generalmente, o en otros casos, en funcin del dimetro expresado en dcimas de milmetro. Las secciones normalizadas son: 1-1,5-2,5-4-6-10-16-25-35-50-70-95120, todas ellas expresadas en mm2; o bien las equivalentes 9-12-14-1620-22, etc., expresadas en 1/10 mm.

En general se tolera una cada de tensin en el cable del 3 % del valor de la tensin de la instalacin, aunque este porcentaje aumenta hasta el 4 % en el cable de lanzamiento del motor de arranque.

Las secciones o dimetros de los conductores empleados en las instalaciones elctricas de los automviles suelen ser:

Lmparas de alumbrado ordinario .............1,5 mm2 o 16/10 mm Luz de carretera o cruce ............................... 2,5 mm2 o25/10 mm Bocina, limpiaparabrisas, etc ................... 2,5 mm2 o 25/10 mm Luces y testigos.............................................. 1 mm2 o 12/10 mm. Indicadores de tablero .................................... 1 mm2 o 12/10 mm Carga de alternador o batera.......................... 4 mm2 o 50/10 mm Rel de arranque ....................................... 2,5 mm2 o 25/10 mm

Los conductores elctricos deben poseer cualidades mecnicas que les permitan resistir, ya sean esfuerzos de torsin o de traccin, ya las vibraciones a que estn sometidos en el propio automvil. A este fin, el alma de los mismos est formada por un conjunto de hilos de cobre, generalmente de menos de una dcima de milmetro en dimetro. El aislamiento debe ser lo ms perfecto posible, resistiendo al calor y al ataque de los agentes exteriores de degradacin (gasolina, aceite, etc.). Elaboracin del Automvil Hibrido

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Por estas razones, los aislantes estn constituidos por un tubo de caucho recubierto con una trenza de algodn. Corrientemente se utilizan fundas flexibles barnizadas.

10.5.Fusibles y limitadores de intensidad En la proteccin de los circuitos elctricos se emplean como ya se sabe los fusibles, que interrumpen el paso de corriente cuando se produce un cortocircuito. El fusible est constituido por un hilo de plata, que permite el paso normal de la corriente sin calentarlo. En cuanto la intensidad aumenta anormalmente, el hilo se funde interrumpiendo el circuito. Como este material resulta caro en exceso para su uso en el automvil, los fusibles aqu empleados suelen ser de aleacin de plomo y estao.

Los fusibles se agrupan en la llamada caja de fusibles. Pueden ser del tipo abierto o cerrado. El primero de ellos est constituido por un cilindro de porcelana con una ranura en el sentido longitudinal, en la que se aloja el hilo. En el segundo caso, el hilo va encerrado en un tubo de vidrio.

El calibre de un fusible (que est grabado en l) expresa en amperios la corriente que admite sin que se funda. Las cajas de fusibles se protegen con una tapa, para que en el momento de fundirse alguno de ellos, la chispa que se origina no provoque explosiones de los vapores de gasolina cercanos. En algunos circuitos elctricos se disponen limitado res de intensidad, que estn formados por un rel, a travs de cuyos contactos se establece el circuito. El contacto mvil del rel est formado por una lmina bimetal, que en cuanto se calienta (por el paso excesivo de corriente a travs de los contactos), se produce la dilatacin del bimetal y, en consecuencia, la separacin de los contactos, con la consiguiente interrupcin del circuito.

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Cada hilo de este esquema se identifica por su nmero, seguido de letras que indica su color, de una cifra que indica su dimetro, y del nmero del

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rgano hacia el cual se dirige este hilo.

Capitulo III. Elaboracin del Automvil Hibrido 1. Automvil Hbrido En la actualidad se est desarrollando esta tecnologa en los pases desarrollada, una de la tecnologa que se usa hoy en da es el vehculo hbrido. El sistema hbrido incorpora dos tipos de propulsin (uno elctrico y otro convencional a gasolina) en el mismo vehculo, pudindose conjugar las ventajas de ambos. Este sistema proviene de la inexistencia de sistemas de almacenamiento de energa adecuado, que posean una alta capacidad, elevada potencia especfica y que sea a su vez ligero y poco voluminoso. De aqu que los vehculos hbridos se los consideran el paso intermedio para pasar del vehculo de combustin interna a uno totalmente elctrico.

1.1.Caracterstica de los Automviles Hbridos Un vehculo hbrido se caracteriza porque para su propulsin utiliza una combinacin de dos sistemas que a su vez consume fuentes de energas

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diferentes. Esto es un motor de combustin interna y un motor elctrico, alimentado por bateras. Al conjugar los dos sistemas, se consigue reducir de forma significativa la contaminacin, ya que los vehculos tradicionales originan problemas de contaminacin ambiental, exceso de ruido y secuelas en la salud de las personas.

2. Anlisis y seleccin de los componentes para la implementacin auto hibrido Definido el tipo de configuracin a implementar, se procedi a la cotizacin y anlisis de los componentes a utilizar. En funcin del presupuesto, se decidi utilizar un vehculo de traccin delantera marca FIAT 127. Despus de un anlisis general y clculos de dimensionamiento energtico del vehculo, se decidi usar para la traccin elctrica, un motor de corriente continua tipo serie, un troceador para este tipo de motor, mdulo de aceleracin, dispositivos de fuerza y control, tales como solenoides, contactores, cables etc. Y como fuente de almacenamiento de energa, un grupo de bateras de cido plomo de gran capacidad y un cargador de bateras. Para la transmisin, se decidi usar una caja de cambio de Suzuki Forsa, por ser liviana, econmica y sobre todo por sus caractersticas.

2.1.Vehculo de combustin interna El Vehculo de combustin interna que hemos elegido para el desarrollo del proyecto, es un FIAT 127, versin 4 puertas debido a las siguientes caractersticas:

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Carrocera liviana y de material resistente capaz de soportar modificaciones. Vehculo de traccin delantera comandada por el motor de combustin interna, ideal para nuestro propsito. Espacio trasero suficiente, ideal para colocar la nueva traccin para el motor elctrico, colocar el conjunto de bateras y los componentes del circuito de fuerza y control.

Este vehculo ser reconstruido y transformado de tal manera que en la parte trasera ira la nueva traccin elctrica y en el maletero se colocara las bateras y los circuitos de fuerza y control para el motor elctrico. Tipo de consumo de motor de combustin interna Tipo de consumo: Calor (entalpa, entropa) Energa de presin (escape de los gases) Calor (escape de los gases) Trabajo (energa transformada a cintica) Total Porcentaje 33% 37% 6% 24% 100% Uso: Perdidas Perdidas Perdidas Energa til

2.2.Motor de corriente continua tipo serie Una vez hecho un estudio sobre los diferentes tipos de motores elctricos y basados a la potencia requerida para mover al vehculo, seleccionamos un motor de corriente continua tipo serie con una potencia de 10 hp, 36 Voltios de alimentacin y de 1400 r.p.m, debido a lo fcil y econmico que resulta su unidad de control de velocidad y al gran par de arranque que ofrece. Este motor

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tiene la caracterstica de acoplarse a cualquier sistema de diferencial.

2.3.Sistema de control de velocidad del motor de corriente contina

Una vez elegido el motor elctrico, se procedi al anlisis de las diferentes formas de controlar la velocidad del motor. Para esto se decidi disear un circuito troceador de conmutacin forzada. Pero como este dispositivo se encuentra en el mercado a un precio muy econmico, se decidi adquirir un control de velocidad marca Curts PMC Modelo 1204-001 de 24 36 V 275 Amperios con su respectivo mdulo de aceleracin, la cual cumple con todas las caractersticas para el funcionamiento del motor.

La funcin de este control de velocidad es suministrar la energa necesaria al motor por medio de las bateras y regular su funcionamiento, en velocidad, potencia y torque segn Las circunstancias lo requiera. Este troceador permite variar la velocidad disminuyendo o aumentando la tensin del campo de excitacin, la cual es proporcional a la velocidad de giro.

El mdulo de aceleracin consiste en un dispositivo que controla al circuito de disparo de los tiristores del controlador curts, este dispositivo est formado por un potencimetro, cuya resistencia vara entre (480 - 5300) donde con la menor resistencia tendremos aceleracin cero y con la mayor resistencia

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tendremos la mxima aceleracin para el motor elctrico.

2.4.Bateras Basado en clculos hecho para la autonoma del vehculo hibrido y tomando como referencia el voltaje de alimentacin del motor elctrico, la durabilidad, capacidad y costos, se decidi usar 6 bateras de cido-plomo de 220 amperios horas y de 6 voltios cada una. Estas bateras tiene como dimensiones; 20 cm de ancho, 25 cm de largo y 30 cm de alto, con un peso aproximado es de 7 Kg.

2.5.Cargador de batera El cargador de batera seleccionado es marca LESTER ELECTRICAL, Modelo 13480, de 110 voltios, 60Hz y 11 amperios de corriente alterna como entrada y 36-42 voltios y 25 amperios de corriente continua como salida, con indicador de carga de batera y apagado automtico. Con este dispositivo nuestro vehculo, podr conectarse a un tomacorriente casero de 110v despus de un da de labor. La funcin del cargador es rectificar la corriente alterna y convertirla en corriente continua. Donde tenemos que: Cables, Contador, Capacitor, Diodo, Transformador de 110 volt a 42 volt, Fusible de 25 mA, Indicador de carga de las bateras con alimentacin de 110v, Cable tomacorriente, Circuito electrnico.

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2.6.Sistema de traccin y suspensin para el motor elctrico El vehculo hibrido cuenta con dos modo de operacin es decir cuando el vehculo funcione en modo Mecnico (motor de combustin interna), el motor elctrico debe estar desconectado de la traccin, y para conseguir esto, decidimos usar una caja de cambios, por poseer neutro, lo mismo ocurrir si se encuentra trabajado el motor elctrico. Otra ventaja de usar una caja de cambios es, al usar la velocidad de primera, podemos incrementar el torque de forma mecnica, consiguindose as disminuir el par de arranque del motor elctrico, dando como resultado un menor consumo de energa. Para el sistema de traccin se requiere de un diferencial para compensar la diferencia de velocidad lineal de las ruedas en las curvas. Basado en estas caractersticas, se decidi usar una caja de cambio de Suzuki Forsa, porque tiene incorporado un sistema de diferencial y ser liviana.

Como elemento de traccin usamos ejes propulsores, punta de ejes, rotulas, terminales, amortiguadores, espirales, tricestas, guardapolvos, puente para la caja, templadores y sistema de freno de disco.

3. Diseo e Implementacin del Hibrido Una vez definido los componentes a usar, se procedi a la construccin del chasis para la traccin elctricas, acople del motor elctrico a la caja de cambio, adaptaciones y acople de los componentes mecnico, diseo de fuerza y control para el circuito elctrico y electrnico, montaje de los componentes elctrico y Elaboracin del Automvil Hibrido

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puesta a punto del vehculo.

3.1.Diseo y construccin del chasis para el motor elctrico en el vehculo. Como este vehculo es un compacto, es decir no posee estructura de rieles metlica llamado chasis, tuvimos que disear y construir esta estructura. La razn de construir este chasis, es porque en ella ira acoplado la traccin del motor elctrico, la cual soportara el peso de las bateras y adems ser diseado para colocar un nuevo sistema de suspensin. Es decir esta estructura de rieles nos sirve para reforzar al vehculo para su nuevo trabajo. Para la construccin del chasis usamos tubos de acero y para el piso una plancha de acero corrugada.

3.2.Acople del sistema de amortiguacin y traccin. Una vez listo el Chasis, se procedi a montar el motor elctrico, caja de cambio y todos sus componentes con el objeto de corregir posibles fallas en la ubicacin de las bases. Para esto primeramente se acoplo la caja de cambio al el motor elctrico y luego se la monto al chasis.

Una vez acoplado el motor elctrico y los amortiguadores en el vehculo, procedimos a ensamblar el sistema de traccin. Para esto usamos las rotulas, terminales, barra estabilizadora, frenos de disco y ejes propulsores.

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3.3.Diseo y construccin de un dispositivo electromecnico controlado electrnicamente para la caja de velocidad.

Para el control de la caja de velocidad se lo hace de manera electrnica, es decir para la sincronizacin de las velocidades no se usa palancas de cambios. Mediante un panel con botoneras que se ubicara en el tablero del vehculo enumeradas del 1 al 5 ms la R de retro y N de neutro. La cual mediante este control un dispositivo mecnico hecho a partir de palancas y electroimanes se encargara de sincronizar las velocidades.

Una vez implementado, este dispositivo, se procedi hacer pruebas en la caja de cambio e implementar el circuito electrnico de control.

3.4.Diseo e implementacin del circuito de fuerza y control para el motor elctrico. Una vez definido el modo de operacin del motor elctrico en el vehculo, se procedi hacer el siguiente circuito de fuerza y control como se ve en la figura esquemtica. Las lneas remarcadas representa el circuito de fuerza y la lnea delgada representa la parte de control.

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El circuito conecta al motor de corriente continua de 10 hp y 36v. Al troceador marca CURTIS de 275 amperios y al mdulo de aceleracin. Este circuito posee una llave de encendido la cual energiza el circuito elctrico de forma parcial. El circuito se cierra completamente al presionar el micros-with ubicado en el pedal del acelerador. La energa entregara al motor es proporcional a la presin ejercida en el pedal del acelerador.

3.5.Montaje y Cableado del Circuito Elctrico en el Vehculo. Una vez hecho el diseo elctrico de fuerza y control, se procedi a enderezar y pintar el vehculo.

Listo la esttica del vehculo, se procedi a cablear y montar los componentes en el vehculo. Para el montaje de los equipo se necesit construir bases y soportes para ubicar las bateras, el controlador, los solenoides y el cargador de bateras. Todos estos componentes y equipos se los ubico en el maletero del vehculo. Una vez ubicados estos equipos, se procedi a cablear y para esto, se utiliz para la parte de control cable nmero 12 y para la parte de fuerza cable nmero 1/0.

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Una vez instalado y cableado el circuito de fuerza, se procedi a instalar el mdulo de aceleracin. Este dispositivo se lo conecto al pedal de aceleracin por medio de un resorte.

Costos empleados en el proyecto:


REMOVEDOR D/PINT 1 1.108- PETROLEO D-85 2 ESPATULAS 05 MTS. DE MANGUERA CORRUGADA 01 DOCENA DE TERMINALES DE OJO 01 PORTAFUSIBLE DE 15 05 TERMINALES CON FORRO 01 SHWIT DE 2 TIEMPOS 01 FUSIBLE DE UNO 01 CINTA AISLANTE DE 3 MTS GRANDE 15 MTS DE CABLE NUMERO 14 1 FLACHER 2 NIBLINIRO 15.00 15.00 12.00 6.50 4.00 15.00 2.50 16.00 2.50 2.50 18.00 10.00 45.00

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Capitulo IV. Conclusiones. Conclusiones Como parte final en el desarrollo de este proyecto, se plantean las conclusiones a partir de las experiencias obtenidas tanto en el diseo como en las pruebas hechas en el desarrollo, se tiene que:

La velocidad media est aproximado a los 50 Km/h. El nmero de pasajeros por trayecto est alrededor de 2, Ocupacin del maletero no llega al 70% de su capacidad total. La relacin entre el peso de la fuente de alimentacin con respecto al peso del vehculo es muy desfavorable lo que le hace de momento muy poco apropiado para el transporte de mercancas o personas.

Grado de contaminacin es muy bajo durante la utilizacin del vehculo en trfico urbano, que es cuando interesa evitar la emisin de gases y ruidos, debido al uso de traccin elctrica.

Los vehculos de combustin, interna tipo compacto son ideales para convertirlos en elctricos o hbridos en especial los FIAT Uno, Suzuki Forza, etc. por poseer una estructura de menor peso y cumplir con las condiciones tcnicas para la conversin.

Resulta mejor sincronizar las velocidades de manera mecnica es decir usando palanca de cambio, debido a la facilidad de su mantenimiento.

Recomendaciones Durante las pruebas realizadas con el vehculo hbrido, surgieron algunas propuestas para mejorar el desempeo del mismo, tales como: Si se desea correr a velocidades mayores a 60 Km/h, subir cuestas, o viajar por carreteras, se recomienda usar el vehculo en modo a gasolina. Si en subidas de cuestas el motor a gasolina no es suficiente, se recomienda habilitar la traccin elctrica, de esta manera ambas tracciones sumaran fuerzas para vencer tal obstculo. Cuando se est usando el motor a gasolina, se recomienda usar un alternador adicional conectado a la polea del cigeal, la cual por medio de un circuito de control electrnico, se pueda conectar las bateras de Elaboracin del Automvil Hibrido

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traccin en paralelo a 12 voltios. Consiguiendo con esto energa extra para las bateras. Se recomienda crear un Kit de conversin, para convertir vehculos de combustin a hbrido de manera rpida y econmica. Este Kit consistir en aadir una nueva traccin al vehculo operada por el motor elctrico, la cual ser sujeta a la carrocera del vehculo por medio de pernos. Para un mayor ahorro y comodidad del cliente, se recomienda hacer la conversin de vehculo, usando como nico sistema de traccin el motor elctrico. Para esto se propone quitar el motor a gasolina y en lugar de este colocar un motor elctrico con todos sus componentes, junto a un motor de combustin de mucha menor potencia similar a las que usan las motos, cuya funcin es hacer girar la polea de un generador, encargado de alimentar al motor elctrico y las bateras Con esto se puede conseguir una mayor autonoma y evitar la alteracin de la esttica en el vehculo. Se recomienda redisear el circuito elctrico, de tal manera que al momento de frenar o dejar de acelerar, el motor elctrico se configure como generador, para de esta manera aprovechar las perdidas ocurridas cuando el vehculo frena, desacelera o va rodando cuesta abajo, aprovechando la energa cintica sobrante que se produce durante el movimiento, en vez de perderse en forma de energa disipada en los frenos del vehculo. Los motores elctrico tambin pueden funcionar con la electricidad generada en una clula de combustible de hidrogeno donde al forzar el paso de hidrogeno por la misma y al estar en contacto con el oxgeno genera electrones y como residuo agua caliente pura.

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Bibliografa J. Alcvar, Diseo, Implementacin y Anlisis de un Prototipo de Vehculo Hibrido (Tesis, Facultad de Ingeniera Elctrica y

Computacin, Escuela Superior Politcnica del Litoral, 2005). J. Prez, tcnicas del automvil (equipo elctrico). editorial: paraninfo. Impreso: Espaa (1998). Calero Prez Roque y Carta Gonzlez Jos Antonio, Ed. Mc GrawHill Electric and Irbid Vehicles, Ed.. M.J Collie Electric and Hybrid Vehicle Technology, Society of Automotive Engineers, Inc.

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