Comercio exterior
Comercio exterior
La influencia de los costos
de transacción en el comercio*
* Resumen de Oscar León Islas del docu-
mento de Prabir De, Why Trade Costs
Matter?, Asia-Pacific Research and Train-
ing Network on Trade, Working Paper,
núm. 7, abril de 2006.
COMERCIO EXTERIOR, VOL.COSTOS
E l incremento del regionalismo ha sido
una de las tendencias más destacadas
en materia de relaciones internacionales
entre países en años recientes. La mayoría
de las naciones pertenece al menos a un
bloque comercial y muchas a más de uno.
En general, el regionalismo ha tenido como
objetivo reducir las barreras comerciales
cuantitativas y cualitativas.
Gran cantidad de bibliografía ha docu-
mentado el efecto negativo de los costos
comerciales en el volumen de comercio.
Muchos de esos estudios muestran que la
integración es resultado de la reducción
de los costos de transporte en particular
y de otros relacionados con la infraestruc-
tura y los servicios relativos al comercio
en general. La evidencia muestra que se
han reducido las barreras arancelarias
entre países, a 5% en promedio en los
desarrollados y entre 10 y 20 por ciento en
naciones en desarrollo. No obstante, insti-
tuciones ineficientes y una pobre infraes-
tructura entorpecen el comercio, creando
58, NÚM.
DE7, TRANSACCIÓN
JULIO DE 2008 559
diferencias entre países. En consecuen-
cia, las negociaciones comerciales actua-
les deben tener en cuenta (como soporte
o complemento de los temas tradicionales
sobre aranceles y cuotas), tanto el papel de
la infraestructura y de los servicios asocia-
dos al comercio, como el de las prácticas
administrativas en esta materia, con el fin
de obtener los beneficios esperados de una
política de apertura comercial. Por ejemplo,
muchos estudios muestran que la liberali-
zación de los servicios internacionales de
transporte favorece el comercio internacio-
nal, junto con la liberalización arancelaria.
En el mismo sentido, la atención se centra
en la actualidad en la minimización de los
costos comerciales por la vía de facilitar la
logística del comercio de bienes y servicios.
Se analiza el caso particular del comercio
en los tres países del noreste asiático: Chi-
na, Japón y Corea, que concentraron 23%
de la población mundial y 17% del produc-
to interno bruto (PIB) mundial en 2005. Ja-
pón y Corea se consideran economías de
ingreso alto, mientras que China, de ingreso
medio bajo. Si bien Corea se ha transforma-
do en una economía madura, beneficián-
dose de su relación comercial con Japón,
China lo ha hecho en una economía emer-
gente y se ve como el principal motor del
crecimiento económico no sólo del noreste
asiático, sino del mundo. El dinamismo del
comercio entre estos tres países ha mostra-
do una gran cooperación regional. En 2005,
China se convirtió en el principal socio co-
mercial de Corea y el segundo de Japón. Sin
embargo, aunque la región se ha caracteri-
zado por su baja integración formal, en los
hechos estas economías son complemen-
tarias, y los beneficios del comercio entre
ellas podrían aumentar si formalizan acuer-
dos regionales de libre comercio para con-
formar un bloque económico.
Esta idea se ha reforzado en años recien-
tes, lo cual se refleja en la publicación de
un creciente número de estudios que exa-
minan la viabilidad de un tratado de libre
comercio en el noreste de Asia. Tal es el
caso del trabajo de Lee y otros autores,
que mediante un modelo computable de
equilibrio general establecen que la inte-
560 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
gración por la vía de un acuerdo de libre
comercio podría generar un crecimiento
económico de 5.15% en Corea, 1.54% en
China y 1.21% en Japón.1
El hecho es que, aun sin contar con un
acuerdo comercial regional, las barreras
arancelarias entre estos tres países han
tendido a bajar; el arancel promedio en
2004 de las tres economías fue menor a
6%, comparado con más de 20% en 1991.
En ese mismo lapso, el volumen de co-
mercio pasó de 56 000 millones de dóla-
res en 1991 a 325 000 millones en 2004.
Sin embargo, a pesar del alto comercio
intrarregional, no hay evidencia de que los
costos comerciales estén disminuyen-
do. Por ejemplo, los costos bilaterales de
transacción entre China y Japón rondaron
entre 27 y 28 por ciento el decenio pasa-
do, mientras que entre Corea y Japón se
encontraban entre dos y cuatro por cien-
to. Aparentemente, el comercio regional
podría haber sido mayor si los costos de
comercio entre los tres países hubieran ba-
jado como lo hicieron los aranceles.
Algunos estudios indican que facilitar los
trámites y la documentación requerida ele-
varía entre cuatro y siete por ciento el valor
de los bienes movilizados. En 1996, el Foro
de Cooperación Económica Asia-Pacífico
(APEC, por sus siglas en inglés) coordinó
un estudio en el que destaca las ganan-
cias que se podrían obtener al facilitar el
comercio. Por ejemplo, las ganancias de
modernizar los procedimientos aduaneros
serían mayores a los resultados obtenidos
por la liberalización comercial, como la dis-
minución de los aranceles. Las ganancias
derivadas de la facilitación del comercio se
contabilizaron en aproximadamente 0.26%
del PIB real de los países miembro de APEC
(cercanas a 45 000 millones de dólares),
mientras que las obtenidas de la liberaliza-
ción comercial (disminución de aranceles)
fueron de 0.14% del PIB real (cercanas a
23 000 millones de dólares). De acuerdo
1. C.J. Lee et al., Rationale for a China-Japan-
Korea FTA and Its Impact on the Korean
Economy, Institute for International Economic
Policy, Seúl, 2005.
con el Banco Mundial, un incremento
de 10% en el comercio entre los países
miembro del APEC elevaría su desempeño
económico por encima de su actual creci-
miento promedio.2
Si bien ha habido una tendencia constan-
te a facilitar el comercio en el noreste de
Asia, también es clara la carencia de es-
tudios que establezcan una apropiada de-
terminación de los factores y las políticas
que se requieren para facilitar el comer-
cio. La cuestión a resolver es: ¿cómo es
que factores distintos al precio de los bie-
nes, como la infraestructura y los costos
de transacción, afectan la integración en
el noreste de Asia? Este estudio busca
responder esa pregunta por las siguientes
tres razones.
En primer lugar, el análisis se centra en
los costos del comercio en el noreste de
Asia porque se trata de un asunto apre-
miante que puede limitar las intenciones
de los países de promover la integración
comercial de la región, por la falta de coor-
dinación aduanera y las diferencias de in-
fraestructura para movilizar el comercio.
Segundo, si los países de la región planean
intensificar su cooperación económica
mediante acuerdos de libre comercio bila-
terales (China-Corea, Corea-Japón, China-
Japón), trilaterales (China-Japón-Corea),
dentro de la región (ASEAN+3) y en escala
multilateral Organización Mundial del
2. En su estudio de 2004, Praibir De establece
que, para la mayoría de los países asiáticos,
los costos comerciales son una fuerte barrera
que obstaculiza la integración comercial,
por encima de los aranceles. Utiliza un
modelo estructural gravitacional con datos de
ingreso, infraestructura, costos de transac-
ción y comercio, con los que encuentra una
prueba de que los costos de transacción son
estadísticamente significativos e importantes
para explicar las variaciones en el comercio en
Asia. Además, señala que la eficiencia de los
puertos y la calidad de la infraestructura son
dos factores determinantes de importancia de
los costos comerciales en la región. Véase P.
De, Transaction Costs as Barriers to Economic
Integration in Asia: An Empirical Exploration,
RIS Discussion Paper, núm. 77, Research and
Information System for Developing Countries,
Nueva Delhi, 2004.

Comercio (OMC), deben crear una estruc-
tura con bajos costos comerciales, la cual
deberá presionar hacia una mayor compe-
tencia en la región, en particular en materia
de comercio e inversiones.
Tercero, para obtener resultados favora-
bles (independientemente del modo de
liberalización comercial que se adopte) es
urgente tener un control de los costos co-
merciales, con la finalidad de que no sólo
se puedan multiplicar los beneficios deriva-
dos del libre comercio, sino también forta-
lecer la capacidad comercial de la región.
Por lo anterior, se busca evaluar el efecto
de los costos comerciales en el intercam-
bio regional del noreste de Asia y proponer
medidas de política que puedan facilitar
el comercio en la región. La estructura del
texto es la siguiente: primero se presentan
algunas definiciones en materia de costos
comerciales, así como su importancia; lue-
go se detallan los datos utilizados y la me-
todología propuesta. Posteriormente se
describe el desempeño del comercio y los
costos comerciales en el noreste de Asia
y a continuación se presentan cálculos de
los efectos de los costos comerciales deri-
vados del modelo propuesto. Por último se
plantean las conclusiones.
Definición y relevancia
de los costos del comercio
U na definición amplia de costos comer-
ciales incluye todos aquellos en los que
se incurre para llevar un producto al consu-
midor final. Otra es aquella que considera
el costo marginal de producir determinado
bien; es decir, costos de transporte (carga y
flete), barreras de acceso a mercados (aran-
celarias y no arancelarias), costos de infor-
mación, de cumplimiento de contratos, los
derivados de la conversión de divisas, los
costos por regulación y los asociados con la
distribución interna de los bienes (de venta
al mayoreo y al menudeo).
En general, un exportador o importador in-
curre en costos comerciales en todas las
Comercio exterior
fases de su actividad: comienza con los
asociados a la obtención de información
acerca de las condiciones en los merca-
dos externos y finaliza con la recepción del
pago final. Parte de los costos del comer-
cio tiene que ver con la eficiencia opera-
cional del agente negociador (trader). La
magnitud de estos costos disminuye con
la mayor eficiencia alcanzada por el nego-
ciador, la cual participa del nivel de compe-
titividad de toda la economía de un país.
La otra parte de los costos del comercio
se refiere al ambiente de negocios, el cual
afecta el desempeño de los negociadores,
debido a que les genera ineficiencias. Esto
se debe a los obstáculos institucionales (en
transporte, regulación y otros como logística
e infraestructura), la asimetría en la informa-
ción y el poder de la burocracia (que puede
favorecer intereses rentistas) a lo largo de la
cadena de trámites oficiales requeridos. Es-
tos costos en los que incurren los negocia-
dores implican tiempo y dinero por retrasos,
cargos extras y, en general, encarecimiento
de las transacciones comerciales.
COSTOS DE TRANSACCIÓN 561
Los costos del comercio pueden ser muy
altos; usualmente acompañan a las políti-
cas de protección comercial y son de gran
importancia incluso en países con alta inte-
gración comercial. Como ejemplo de ellos,
Anderson y Van Wincoop citan el caso de
la muñeca Barbie de la empresa Mattel:
los costos de producción de la muñeca son
de un dólar y se vende en cerca de 10 dó-
lares en Estados Unidos.3 Los costos de
transporte, mercadotecnia, distribución al
mayoreo y venta final al menudeo repre-
sentan una carga equivalente a 900% del
costo de producción de la muñeca. Estos
autores comentan también que la carga
equivalente que representan los costos del
comercio en los países desarrollados es de
aproximadamente 170% en promedio, e
incluyen los relativos a todos los tipos de
transporte utilizados en la movilización de
los bienes, los costos por el acceso fronte-
3. J.E. Anderson y E. van Wincoop, “Trade
Costs”, Journal of Economic Literature, vol.
42, núm. 3, 2004, pp. 691-751.
Q ción del modelo de ecuación gravitacional,
COSTOS DEL COMERCIO Y SUS COMPONENTES
Costos del comercio
Costos derivados
de políticas
comerciales
Aranceles Barreras
no
arancelarias
Directos
Cargos
por fletes
Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade,
Working Paper, núm. 7, abril de 2006.
562 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
rizo y la distribución en el mercado interno
para llegar al consumidor final. Anderson
y Van Wincoop finalizan señalando que los
instrumentos directos y tradicionales de
política comercial (aranceles, cuotas y ba-
rreras no arancelarias) son menos impor-
tantes que los relativos a los instrumentos
y las políticas que alienten el desarrollo de
la infraestructura de transportes, la crea-
ción de un marco legal que refuerce los
derechos de propiedad y la presencia de
instituciones que promuevan el libre acce-
so a la información.
Los costos de transporte se dividen en di-
rectos e indirectos; los primeros incluyen
cargos por fletes y seguros. Los segundos
son los que se generan por la movilización
de los bienes (tránsito), así como los de
almacenaje derivados de las redes de in-
termediación comercial, los de la carga de
contenedores y otros.
Los costos del comercio generan impor-
tantes ingresos para las empresas de-
Costos derivados
del ambiente
de negocios
Cuotas
Costos Otros
de transporte
Indirectos
Seguros Costos Costos
de mercancías de almacenaje
en tránsito y de carga de
contenedores
dicadas al suministro de bienes y son
equivalentes a 10% del ingreso nacional.
Obstfeld y Rogoff señalan que el mayor
problema por resolver en materia de eco-
nomía internacional tiene que ver con los
costos del comercio.4
Como se muestra en el diagrama, los cos-
tos del comercio los determinan tanto
aspectos de política comercial como del
ambiente de negocios. En este estudio se
emplea el concepto de costos de transac-
ción para aquellos determinados por este
último.
Metodología y datos
E l caso de las economías del noreste
de Asia es muy atractivo, ya que esos
países mantienen altos costos de tran-
sacción, a pesar de la fuerte caída de los
aranceles. Este estudio se divide en dos
etapas. Primero, se suministran algunos
cálculos de los costos del comercio en es-
cala regional. Se resalta que la especifica-
junto con la alternativa de una medida de
distancia, son cruciales para el cálculo del
tamaño de las barreras comerciales. Se-
gundo, se evalúa el efecto de los costos
del comercio en la región usando un panel
de datos. Enseguida se presentan las con-
clusiones.
Medición de los costos
de transacción
A pesar del amplio rango de derivaciones
teóricas de la ecuación de gravitación, la
mayoría de los autores no considera un
modelo que incluya los costos de transpor-
te y la infraestructura. Para calcular los cos-
tos de transacción bilaterales se utiliza el
modelo de Limão y Venables, que emplea
la diferencia entre la valuación CIF (siglas
en inglés de costos, seguros y fletes) y FOB
4. M. Obstfeld y K. Rogoff, “The Six Major
Puzzles in International Macroeconomics:
Is There a Common Cause?”, en B.S. Bernanke
y K. Rogoff (eds.), NBER Macroeconomics
Annual 2000, MIT Press, Cambridge, 2000, pp.
339-390.
(siglas en inglés de libre a bordo) de las

Comercio exterior
mercancías sujetas a intercambio comer-
cial internacional.5

Los países importadores informan el valor

de sus importaciones a precio CIF, mien-
tras que los exportadores lo hacen a pre-
cios FOB. ¿Cuál es la medida adecuada del
costo de las importaciones y de todos los
cargos en los que se incurre para poner
una mercancía a bordo del transportista en
un puerto para su exportación? Supónga-
se que Tij denota el costo unitario de llevar
un bien del país j al país i. Se considera que
ese costo está determinado por:

Tij = ƒ(xij, Xi, Xj, μij) [1]

donde xij es un vector de las características

relativas a la distancia entre el país i y el j,
Xi es un vector de las características del
país i, Xj es un vector de las características
del país j y μij representa todas las variables
no observables.

Denotando los precios FOB de los bienes

enviados de j a i, como pij y los costos de
transacción (ad valórem) como tij, entonces:
tij = CIFij / FOBij = (pij + Tij) / pij = t(xij, Xi, Xj, μij) [2]
donde los elementos determinantes de Tij
están expresados en la ecuación 1. La ra-
zón CIF / FOB es una medida de los costos
de transacción propios del comercio en-
tre dos países. Si se supone que tij puede
calcularse mediante una función lineal lo-
garítmica, el promedio de las tasas de los
costos de transacción observados tij queda
como:
5. Se han establecido diversas maneras para
calcular los costos de transporte. La medida
más directa es la diferencia entre la valuación
CIF y FOB de las mercancías en el comercio
internacional; la diferencia es un indicador del
costo de trasladar un bien del país exporta-
dor al importador. Otro modo de calcular los
costos de transporte en una industria es con la
información de las tarifas que cobran las em-
presas navieras de transporte. Véase N. Limão
y A.J. Venables, “Infrastructure, Geographical
Disadvantage, Transport Costs, and Trade”,
The World Bank Economic Review, vol. 15,
2001, pp. 451-479.
lntij = α + βxij + γlnXi + δlnXj + ωj
Siguiendo a Limão y Venables, tij corres-
ponde a la razón
[(CIF / FOB) –1 = (IMtij / Extij) – 1]
para las importaciones del país i. El co-
ciente (CIF / FOB – 1) representa la razón
de los costos unitarios de transacción de
los precios FOB y de esta manera provee
un indicador simple y rápido de los cos-
tos de transacción de las importaciones. 6
Otro aspecto señalado por estos autores
es que este cociente también contiene in-
formación acerca de las variaciones en los
costos de transporte y sus resultados son
congruentes con los obtenidos en los cos-
tos de embarques.
En resumen, los costos de transacción
TCtij = tij representan los costos entre el
país i y el país j en el periodo t; IMtij implica
6. Ibid.
[3] las importaciones (CIF) del país i provenien-
tes del país j en el periodo t y EXtij denota
las exportaciones (FOB) del país j al i en el
periodo t.
Medición de la infraestructura
para el comercio
La infraestructura de un país tiene un pa-
pel importante en la movilización de su
comercio, tema ampliamente tratado en
diversos estudios. Por ejemplo, Boug-
heas y otros muestran las circunstancias
en las que la infraestructura de transporte
afecta el volumen de comercio entre dos
países, desde una perspectiva ricardiana. 7
Para Francois y Manchin, los transportes y
la infraestructura de comunicaciones, así
como la calidad de las instituciones, son
factores determinantes, cuya importancia
no sólo afecta los niveles de exportaciones
de un país, sino también su probabilidad de
7. S. Bougheas et al., “Infrastructure, Transport
Costs, and Trade”, Journal of International
Economics, vol. 47, 1999, pp. 169-189.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 563


ocurrencia.8 Nordås y Piermartini mues-
tran que la calidad de la infraestructura es
un factor determinante del desempeño
comercial y que la eficiencia de los puertos
por sí sola tiene el mayor efecto en
el comercio entre todos los indicadores
de infraestructura.9
Las variables de infraestructura tienen
gran poder explicativo en el cálculo del
volumen de comercio. Limão y Venables
resaltan la dependencia de los costos del
comercio de la infraestructura, que calcu-
lan como un promedio de la densidad de la
red carretera, la red ferroviaria y del núme-
ro de líneas telefónicas por persona. Seña-
lan que un deterioro de la infraestructura
de 75% en promedio eleva 12% los costos
8. J. Francois y M. Manchin, Institutional Quality,
Infrastructure, and the Propensity to Export,
Centre for Economic Policy Research, Lon-
dres, 2006.
9. H.K. Nordås y R. Piermartini, Infrastructure
and Trade, Staff Working Paper ERSD-2004-4,
Economic Research and Statistics Division,
Organización Mundial del Comercio, Ginebra,
2004.
564 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
de transporte. Los países de tamaño me-
dio que no tienen litorales presentan cos-
tos de transporte 55% más altos que los
que tienen costas.10 La comprensión de los
costos del comercio y su papel en la deter-
minación de los volúmenes del comercio
internacional debe considerar el análisis
de las condiciones geográficas de cada
país y su efecto en los costos internos de
comercio.
Por lo tanto, para determinar las caracterís-
ticas de un país se debe partir de indicado-
res de infraestructura, con el fin de evaluar
su capacidad para aumentar el movimien-
to de mercancías. Para evaluar el efecto
de las instalaciones de infraestructura en
el comercio bilateral, se ha construido un
índice de movilidad del comercio (trade
mobility index, TMI), en el que se conside-
ran nueve variables de infraestructura. El
TMI tiene la finalidad de medir los costos
de transacción al interior de cada país. En
teoría, los precios FOB y CIF son precios
10. N. Limão y A.J. Venables, op. cit.
de referencia de la entrega de bienes en
los límites fronterizos de un país y de esta
manera reflejan el estado de la infraes-
tructura propia y la de los socios comer-
ciales. Es posible que haya interacciones
de las variables asociadas a los costos, lo
que puede hacer de ésta una función no
lineal. Un ejemplo simple indicaría que un
incremento en la distancia del transporte
(de mercancías) debería aumentar el costo
normal por el uso de la infraestructura co-
mercial actual.
El modelo gravitacional
aumentado
Se ha considerado utilizar un modelo gravi-
tacional aumentado, con el fin de determi-
nar el efecto de los costos del comercio en
los flujos comerciales. Este modelo provee
la liga principal entre las barreras arance-
larias y los flujos comerciales. Se requie-
re la construcción de un panel de datos
para el periodo 1991-2004, con informa-
ción del comercio, las distancias geográfi-
cas entre países, el PIB, el PIB per cápita, la
infraestructura, el grado de apertura de la
economía, el tipo de cambio, el nivel de los
aranceles y los costos de transacción para
las tres economías del noreste asiático.
Hay dos razones importantes para emplear
un modelo gravitacional. Primero, las va-
riables identificadas guardan estrecha re-
lación e influencia en el comportamiento
del comercio bilateral. Segundo, es posible
calcular la elasticidad de los flujos comer-
ciales respecto a variables exógenas. La
ecuación gravitacional calculada asume la
siguiente forma lineal y está expresada en
logaritmos:
lnIMtij = β1lnGDPti + β2lnGDPtj
+ β3lnGDPPCti + β4lnGDPPCtj
+ β5lnTMIti + β6lnTMItj + β7lnONSti
+ β8lnONStj + β9lnTCtij + β10lnT tij
+ β11lnERti + β12lnERtj + β13lnDij
+ etij [4]
donde i y j son los países importador y ex-
portador, respectivamente; IM tij represen-
ta las importaciones del país i provenientes
del país j; GDP es el PIB de cada país (en
dólares constantes); GDPPC es el PIB per
cápita de cada país (en dólares constan- pares de datos de comercio unidireccional los tres países, la del comercio se ha incre-

tes); TMI representa la infraestructura para
movilizar el comercio de cada país; ONS es
el grado de apertura de cada país (medido
como la proporción del comercio exterior
en su PIB); TCtij es el nivel de los costos de
transacción del comercio bilateral entre los
países i y j en el periodo t; Ttij es el nivel de
los aranceles bilaterales (promedio ponde-
rado) entre el país i y j; ER es el tipo de cam-
bio; Dij es la distancia entre los países i y j;
finalmente, t denota el periodo de estudio
(1991-2004). Los parámetros por calcu-
lar se denotan por β, y eij es el término de
error, que es definido como:
etij = αi + ωtij
y, dado que son 13 las variables explicati-
vas, se generan 1 092 observaciones. El
cuadro 1 presenta los coeficientes de co-
rrelación entre la variable dependiente y
las variables independientes. Se observa
que los aranceles, los costos de transac-
ción y el índice de movilización comercial
(TMI) tienen una correlación negativa res-
pecto a las importaciones.
Comercio regional
y costos del comercio
en el noreste asiático
Comercio exterior
mentado de manera súbita. Como conse-
cuencia de una enérgica política industrial,
en particular en China y Corea, que se re-
fleja en una creciente producción y en la
expansión de las exportaciones, así como
en un saldo positivo de la cuenta corriente,
han crecido la generación de empleos y los
salarios, lo que se ha traducido en niveles
de ingreso similares a los de economías
desarrolladas.
No obstante la dependencia de los merca-
dos externos, la diversificación comercial
es diferente entre los países de la región.
El comercio entre China, Japón y Corea se

donde αi muestra las variaciones en los

[5]
E n la región del noreste de Asia, China
se ve como un país industrial, mientras
que Corea y Japón como economías de
incrementó de manera considerable en el
pasado decenio. Los países son ahora más
abiertos de lo que eran 10 años antes. El in-
flujos comerciales debidas a factores no servicios. El sector de servicios en estos cremento en el comercio regional muestra
observables y ωtij es el término de error dos últimos países contribuye con poco el alto grado de apertura en el noreste asiá-
aleatorio, que se supone distribuido nor- más de 60% del PIB, mientras que la indus- tico. El cuadro 2 muestra cómo ha crecido
malmente y con media cero. tria en China lo hace con 50%. La contribu- de modo significativo el comercio en esos
ción de los servicios al PIB ha permanecido tres países, en particular desde comienzos
Los datos estancada en China de 1991 a 2003, mien- del decenio de los noventa. El comercio
La base de datos empleada incluye el co- tras que la del sector agrícola ha caído en intrarregional total pasó de 56 000 millo-
mercio bilateral entre los tres países del los tres países en el mismo periodo. Aun nes de dólares en 1991 a 324 000 millones
noreste asiático, para el periodo de 1991 a cuando a partir de 2001 ha disminuido la de dólares en 2004. La participación del
2004. Con esta información, se tienen 84 tasa de crecimiento del PIB per cápita en comercio intrarregional se incrementó de
13.90% en 1991 a 23.90% en 2004 y ha
C U A D R O 1 estado creciendo desde 1991 (con excep-
ción de los años de la crisis asiática) a un
MODELO GRAVITACIONAL AUMENTADO: CORRELACIONES ENTRE VARIABLES ritmo incluso más rápido que el de los paí-
ses miembro de la Unión Europea y del
Tratado de Libre Comercio de América
IMtij TMIti TMItj TCtij Ttij del Norte.
IM ij t
1
0.1690a Al observar el comercio por países, se en-
TMI ti p = 0.1328 1 cuentra que el de Corea con China y Japón
– 0.3730 – 0.4330a
se incrementó más rápido que su comer-
TMI tj p = 0.0012 p = 0.0002 1
cio con otras naciones de 2000 a 2004,
– 0.2200a 0.3890a 0.2390a
TCtij p = 0.0480 p = 0.0009 p = 0.0319 1
mientras que el comercio intrarregional de
– 0.2130 0.6080a 0.1050 0.3960a Japón creció cinco veces más que el que
Ttij p = 0.0562 p = 0.0008 p = 0.3524 p = 0.0006 1 tiene con otras naciones en el mismo pe-
i = países importadores. riodo. Desde que este comercio intrarre-
j = países exportadores.
t = periodo de estudio (1991-2004).
gional se incrementó en el noreste de Asia,
IMtij = importaciones del país i, provenientes del país j. se ha hecho patente la necesidad de nego-
TMI ti = infraestructura para movilizar el comercio en el país i.
TMI tj = infraestructura para movilizar el comercio en el país j.
ciar un acuerdo de libre comercio entre los
TCtij = nivel de los costos de transacción del comercio bilateral entre los países i y j. tres países de la región, sobre todo si se
Ttij = nivel de los aranceles bilaterales (promedio ponderado) entre los países i y j.
a. Significativo al uno por ciento. observa la razón de concentración comer-
Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, cial entre ellos (sin un acuerdo comercial
Working Paper, núm. 7, abril de 2006. regional formal), en comparación con el de
los países de la Unión Europea.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 565

 C U A D
CHINA, COREA Y JAPÓN: COMPORTAMIENTO DEL COMERCIO BILATERAL
(MILES DE MILLONES DE DÓLARES)1
China
Exportaciones hacia Japón
Importaciones provenientes de Japón
Comercio bilateral total con Japón
Japón
Exportaciones hacia China
Importaciones provenientes de China
Comercio bilateral total con China
Corea
Exportaciones hacia China
Importaciones provenientes de China
Comercio bilateral total con China
China
Exportaciones hacia Corea
Importaciones provenientes de Corea
Comercio bilateral total con Corea
Japón
Exportaciones hacia Corea
Importaciones provenientes de Corea
Comercio bilateral total con Corea
Corea
Exportaciones hacia Japón
Importaciones provenientes de Japón
Comercio bilateral con Japón
1. Las exportaciones se consideran a precios FOB y las importaciones a precios CIF.
Fuente: Fondo Monetario Internacional, Direction of Trade Statistics, Database and Browser, Washington,
2005.
El desempeño comercial y el rápido creci-
miento de China han tenido un gran efecto
en la estructura comercial del noreste de
Asia. Los tres países presentan un mayor
volumen de comercio entre ellos que con
los otros de la región y con el que mantie-
nen con el resto del mundo. De manera
gradual, Japón y Corea convirtieron a Chi-
na en su segundo y cuarto socio comercial
en 2004, respectivamente; mientras que
China y Corea fueron para Japón su segun-
do y tercer socio comercial, en ese orden,
en el mismo año. En el caso de Corea, Chi-
na es su primer socio comercial y Japón,
el tercero. Por tanto, se ha incrementado
la necesidad de firmar un acuerdo de libre
comercio entre estas economías, conside-
rando su mayor interdependencia.
En términos generales, China y Corea de-
penden mucho de Japón para comerciar
566 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
R O 2 y Corea son la base de las exportaciones
e importaciones de ambos países, para el
mismo año. Igual sucede en el comercio
entre Japón y Corea, en el que ocho bienes
(combustible mineral, petróleo y productos
de su destilación; productos de química
1991 2001 2004
orgánica; plásticos y sus derivados; hierro
10.25 45.08 73.51 y acero; maquinaria, electrodomésticos y
10.03 42.81 94.37 sus partes; equipo eléctrico y sus partes y
20.28 87.89 167.89 equipo de sonido; vehículos ferroviarios,
y equipo óptico, fotográfico y cinemato-
8.60 30.95 73.92
gráfico) de los 10 principales intercambia-
14.25 57.78 94.34
22.85 88.73 168.25 dos fueron la base de su comercio bilateral
en 2004.
1.00 18.19 49.76
12.80 13.30 29.58
El manufacturero ha sido el sector ganador
13.80 31.49 79.35
en el comercio en el noreste de Asia. En
2.18 12.54 27.82 2004, los bienes manufactureros consti-
1.07 23.40 62.25 tuyeron 93.4 y 92 por ciento de las expor-
3.24 35.94 90.07 taciones a China y de las importaciones
coreanas provenientes de este país, y 73 y
20.09 25.29 44.25
97.10 por ciento en el caso de Japón, res-
12.38 17.22 22.06
32.47 42.51 66.31 pectivamente. En el sector manufacture-
ro, destacan seis industrias (electrónica,
12.36 16.51 21.70 automovilística, maquinaria, textiles, acero
21.12 26.63 46.14 y petroquímica) con la participación rela-
33.48 43.14 67.85
tiva más alta. Estas industrias participan
con 75% de las exportaciones de Corea y
Japón y 66.6% de las ventas de China en
el comercio intrarregional. Así, del total de
exportaciones, las electrónicas (28.80%),
de textiles (26.10%) y de maquinaria
sus bienes intermedios (incluyendo mate- (23.20%) tienen la participación más alta.
rias primas y tecnología) y como mercado
para sus bienes finales. Si bien el comercio Una de las explicaciones del incremento
en la región está diversificado, la estructu- en el comercio manufacturero es el rápido
ra del comercio trilateral entre China, Co- desarrollo de China en las industrias pesa-
rea y Japón se ha vuelto muy similar. Por das y químicas y el acelerado incremento
ejemplo, cuatro productos (maquinaria, del comercio de Corea y Japón con China a
electrodomésticos y sus partes; equipo partir de 2001. Por tanto, se puede concluir
eléctrico y sus partes y equipo de sonido; que la interdependencia en el comercio
vehículos ferroviarios, y equipo óptico, fo- regional es muy alta y ha evolucionado a lo
tográfico y cinematográfico) de los 10 prin- largo de los años, motivada sobre todo por
cipales bienes comerciados bilateralmente las bajas barreras comerciales (arancela-
por China y Japón fueron los mismos en rias, por ejemplo) en la región. La pregunta
2004. De manera similar, seis bienes (com- es si esa interdependencia también se aso-
bustible mineral, petróleo y productos de cia con bajos costos del comercio.
su destilación; productos de química orgá-
nica; hierro y acero; maquinaria, electro- Para responder a esta pregunta se com-
domésticos y sus partes; equipo eléctrico piló un panel de datos con información
y sus partes y equipo de sonido, y equipo sobre comercio (importaciones), costos
óptico, fotográfico y cinematográfico) de de transacción y aranceles de 1991 a
los 10 principales comerciados entre China 2004. Al graficarlos se observa que,
a pesar de los bajos aranceles, el comer- cias entre los tres países. Por un lado, las Un aspecto destacable para el caso de Co-

cio en la región todavía afronta altos cos-
tos de transacción; en otras palabras,
aunque el comercio regional ha crecido
apoyado por la disminución arancelaria,
los costos del comercio no han caído de
manera notable. Es posible que el incre-
mento de los costos del comercio en la
región sea resultado de un aumento en
los costos del transporte, los cuales tie-
nen un efecto importante en el comercio.
Una reducción en los costos del transpor-
te estimula de manera directa las expor-
taciones y las importaciones, justo como
lo hace una variación del tipo de cambio,
que puede hacer más competitivas las
exportaciones, y como lo hace una re-
ducción arancelaria, que abarata las im-
portaciones. Esto se puede observar en
el cuadro 3, que muestra las importacio-
nes bilaterales, los costos de transacción
y los aranceles del comercio bilateral en-
tre 1991 y 2004 entre los tres países de
la región.
Un estímulo a la liberalización comercial ha
sido la disminución de los aranceles, la cual
se dio de manera gradual. Sin embargo,
tender hacia costos de transacción bajos
ha sido más complicado dadas las diferen-
importaciones de China provenientes de
Corea y Japón se incrementaron de mane-
ra notable de 1991 a 2004, al tiempo que
se desplomaban los aranceles; sin embar-
go, los costos para China de importar bie-
nes provenientes de Corea aumentaron
de 6.40% en 1991 a 25.09% en 2004, y de
16.58% en 1991 a 27.67% en 2004 para
las provenientes de Japón. En contraste, el
comercio de bienes importados por Japón
de Corea, y por Corea de China, muestra
que, junto con menores aranceles, ocurrie-
ron una disminución de los costos de tran-
sacción y un incremento del comercio de
1991 a 2004.
En el caso de las exportaciones de China
y Corea a Japón, los aranceles alcanzaron
un promedio de 1.53% (Corea) y 3.65%
(China), en comparación con 28.32%, que
representan los costos de transacción para
China, y 1.66% para Corea. Sin embargo,
el comportamiento de los costos de tran-
sacción (TCw) no cambia mucho, incluso si
se considera la distancia como variable de
control. Siguiendo la misma dirección, se
observa igual situación para los costos de
transacción (TCn), sin considerar la distan-
cia como variable de control.
Comercio exterior
rea es que sus costos de transacción en
2004 disminuyeron igual que sus arance-
les a las importaciones, provenientes tanto
de China como de Japón. Sin embargo, no
hubo una disminución considerable a los
aranceles de sus importaciones provenien-
tes de China; pero sus costos de transac-
ción con ese país disminuyeron de manera
notable de 1991 a 2004, debido a que su
comercio bilateral creció con mayor rapi-
dez que el que mantuvieron con otros paí-
ses de la región. Si la posición geográfica
de Corea en la zona es un factor vital para
su capacidad de control de sus costos de
transacción, su desempeño comercial au-
mentó al mejorar las facilidades de infraes-
tructura asociadas al comercio, lo cual es
elogiable. En sentido contrario, el comer-
cio bilateral entre China y Japón se caracte-
riza por altos costos de transacción.
Al analizar el comercio de los 10 princi-
pales bienes importados por China pro-
venientes de Corea y Japón, se observa
que, aunque si bien el promedio ponde-
rado de sus aranceles ha disminuido en
2004 comparado con 2001, los costos de
transacción de sus importaciones prove-
nientes de Corea se han incrementado

C U A D R O 3

CHINA, COREA Y JAPÓN: COSTOS DE TRANSACCIÓN Y ARANCELES, 1991 Y 2004 (PORCENTAJES)

Costos de transacción Costos de transacción Arancel

Año Importador Exportador Importaciones1 (TCn)2 (TCw)3 (promedio ponderado)
1991 China Corea 0.24 6.40 0.007 41.80
2004 China Corea 4.19 25.09 0.026 6.21
1991 China Japón 2.23 16.58 0.008 41.80
2004 China Japón 6.35 27.67 0.013 6.41
1991 Corea China 1.11 57.91 0.061 11.40
2004 Corea China 4.81 6.35 0.007 11.28
1991 Corea Japón 6.80 5.14 0.004 11.40
2004 Corea Japón 7.50 4.29 0.004 4.45
1991 Japón China 0.34 38.98 0.019 7.51
2004 Japón China 1.90 28.32 0.014 3.65
1991 Japón Corea 0.29 0.20 0.001 6.58
2004 Japón Corea 0.44 1.66 0.001 1.53
1. Como porcentaje del PIB.
2. Bilaterales normales, expresados como porcentaje de las importaciones totales, sin controlar la variable distancia.
3. Bilaterales ponderados, expresados como porcentaje de las importaciones totales, controlando la variable distancia.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 567


de manera considerable en la mayoría de
los 10 bienes más comerciados, mien-
tras que sus importaciones provenientes
de Japón han presentado una mejora en
esa misma lista de bienes. Por ejemplo,
China importa circuitos integrados elec-
trónicos y microcomponentes en canti-
dades importantes tanto de Corea como
de Japón. Estos bienes participaron con
13.45% en las importaciones totales de
China provenientes de Corea y 9.69% en
el total importado de Japón en 2004. Es-
tos bienes tienen un gran valor y una alta
demanda como bienes intermedios para
la industria eléctrica y electrónica china,
que apuntalan la gran influencia de ese
país en el mercado mundial, dada su alta
participación en las exportaciones totales
de bienes eléctricos y electrónicos. En
consecuencia, el gobierno chino ha dis-
minuido los aranceles a la importación de
estos productos. No obstante, los costos
de transacción de importar esos bienes
de Corea y Japón son todavía altos: de
más de 200% si provienen de Corea y cer-
568 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
canos a 90% en el caso de Japón en 2004.
Lo mismo sucede con la importación
china de aparatos de cristal líquido pro-
venientes de Corea y Japón, los cuales re-
presentan 13.33% de las compras chinas
a Corea y 3% del total de bienes impor-
tados de Japón. Estos bienes se utilizan
como componentes de bienes finales del
sector de telecomunicaciones, eléctrico
y de electrónica. Sin embargo, el costo de
importarlos de Corea es tres veces más
alto que adquirirlos de Japón.
Por tanto, si bien las barreras arancelarias
se han reducido, los derivados del ambien-
te de negocios son altos y se incorporan en
los precios de los bienes finales. En general,
los 10 principales bienes importados por Chi-
na provenientes de Corea tienen aranceles
que van de 0 a 10 por ciento, mientras que
los costos de transacción se ubican entre
7 y 304 por ciento; los mismos bienes pero
importados de Japón tienen niveles arance-
larios de entre 0 y 35 por ciento y costos de
transacción entre 2 y 123 por ciento.
En el caso de las importaciones de Japón
provenientes de China, la mayoría de sus
10 principales bienes importados (excepto
la ropa y los cables y alambres de uso eléc-
trico) parece no tener barreras arancela-
rias, pero sí altos costos de transacción.
En los hechos, las barreras del entorno de
negocios debidas a diferencias estructu-
rales en logística y servicios de apoyo al
comercio, a menudo encarecen las impor-
taciones. En el caso de las importaciones
japonesas desde Corea, la mayoría de los
10 principales bienes comerciados (ex-
cepto petróleo crudo y otros derivados) no
tenía aranceles en 2004. En términos ge-
nerales, el nivel promedio de los costos de
transacción de los bienes importados por
Japón provenientes de Corea es mucho
menor que el que se tiene con China, debi-
do aparentemente a la ubicación geográfi-
ca de Corea y a las mayores facilidades en
el transporte entre los dos países, en com-
paración con las de China.
Frente a las mayores facilidades de Japón
(arancelarias y de infraestructura), Corea
presenta más restricciones al comercio.
En general, debido a la menor distancia
de Japón y a la mejor infraestructura para
el comercio, los costos de importar bie-
nes provenientes de Japón son menores
a los de hacerlo de China. Sin embargo,
Corea tiene mayores niveles arancelarios,
los cuales parecen haber sido compensa-
dos por las ganancias provenientes de su
mejor infraestructura para el comercio y
su ubicación geográfica estratégica en la
región.
El comercio de bienes intermedios en la
región se ha incrementado, para utilizar-
se en la producción de bienes finales en la
misma región que se destinan al comer-
cio internacional. No obstante, los costos
de transporte (embarque) han aumentado
en el noreste de Asia, lo cual al parecer se
relaciona con altos niveles de inflación. El
consecuente aumento en el costo de im-
portación de los bienes intermedios y de
capital tiene efectos directos en los costos
locales de producción. Según los cálculos
econométricos, un incremento del doble
en los costos de transacción de un país
ocasiona una disminución de su comer- C U A D R O 4

Comercio exterior
cio de 80% o más. En consecuencia, te-
ner costos de transacción bajos es crucial RESULTADOS DEL MODELO GRAVITACIONAL (EFECTOS FIJOS DE LA REGRESIÓN)1

para la competitividad en el comercio de

bienes finales, en particular en el caso de
los países del noreste de Asia. El comercio Modelos
de bienes intermedios implica entregas a Variable 1 2 3 4

tiempo de insumos y componentes, que 1.659c – 13.984b – 10.349a

PIB de países importadores (7.928) (– 5.229) (– 2.232)
a su vez requieren sistemas eficientes de
1.620c 2.529c 1.438b
transporte, que tiende a ser muy asimétri-
PIB de países exportadores (10.389) (13.484) (4.836)
co entre los tres países de la región.
2.416b 17.260b 13.706a
PIB per cápita de países importadores (7.543) (5.841) (2.675)
Por tanto, los costos de transacción tienen
0.826b – 0.700b 0.008
gran relevancia en el comercio. En este
PIB per cápita de países exportadores (4.275) (– 4.695) (0.033)
texto se argumenta que su importancia fue
Infraestructura para el comercio 0.221 – 0.224 – 0.209 – 0.577
mayor que la de los niveles arancelarios de los países importadores (0.506) (– 0.358) (– 0.637) (– 1.004)
vigentes de 1991 a 2004 en la región. Se Infraestructura para el comercio – 0.446c – 0.229a – 0.525c
observa que el comercio y los servicios de de los países exportadores (– 7.895) (– 2.992) (– 12.512)
transporte están estrechamente ligados y 0.240 0.543 0.227 0.474
que para alcanzar altos volúmenes de co- Apertura de países importadores (0.778) (1.232) (0.970) (1.164)
mercio se necesita mejorar los servicios de 0.009 0.583a 0.034 – 0.084
apoyo al comercio; pero en este punto la Apertura de países exportadores (0.050) (2.181) (0.208) (– 0.301)
cuestión es qué tanto esa relación está de- 0.036 – 0.086a – 0.105b
terminada por aspectos exógenos o pue- Costos de transacción (1.376) (– 2.281) (– 3.209)
de modificarse con políticas específicas. 0.126 – 0.336b – 0.132a – 0.291a

Esto es materia de estudio en la siguiente Aranceles (1.583) (– 3.051) (– 2.313) (– 2.832)

– 0.978c – 0.829b – 0.461a – 0.618a
sección.
Tipo de cambio de países importadores (– 5.331) (– 3.153) (– 2.801) (– 2.150)
– 0.735c – 0.751b – 0.342a – 0.274a
Tipo de cambio de países exportadores (– 7.355) (– 3.368) (– 2.754) (– 1.289)
Efecto de los costos del comercio
– 5.682c – 1.378 – 6.062c – 3.766b
en el comercio regional:
Cercanía geográfica entre países (– 6.760) (– 1.364) (– 9.197) (– 3.516)
resultados del cálculo
R2 ajustada 0.941 0.876 0.964 0.895
DW 0.995 1.005 1.007 1.002

U na vez que se ha destacado la interde-

pendencia comercial de los países del
noreste asiático, toca el turno a la medi-
ción del efecto de los costos comerciales
en el comercio bilateral, lo que se hará con
la ayuda de un análisis de regresión usando
1. Los números entre paréntesis corresponden al valor del estadístico t.
a. Nivel de significancia estadística de 10 por ciento.
b. Nivel de significacia estadística de 5 por ciento.
c. Nivel de significancia estadística de 1 por ciento.
DW: Durbin Watson
Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network Trade, Working
Paper, núm. 7, abril de 2006.

un panel de datos. Para valorar este efecto,

se usó un modelo gravitacional aumenta-
do (ecuación 4). Los cálculos obtenidos
por el método de mínimos cuadrados se
muestran en el cuadro 4. Las variables se
utilizaron en logaritmo natural y la mayoría
presentó el signo esperado. Todos los mo-
delos (del 1 al 4) explican entre 87 y 96 por
ciento de las variaciones en la dirección de
los flujos comerciales. Lo más destacable
es el efecto de los costos de transacción y
la infraestructura en el comercio de la re-
gión (al 1% de nivel de significancia): lo alto
de los costos de transacción entre cada par
de socios comerciales disminuye su comer-
cio. Por tanto, una reducción de esos costos
elevaría su comercio en proporciones consi-
derables. Como se observa en el cuadro 4,
los coeficientes asociados a los costos de
transacción son, en la mayoría de los casos
(excepto para el modelo 1), estadísticamen-
te significativos y siempre negativos; por
ejemplo, en el segundo modelo, la elastici-
dad de los costos de transacción es cercana
a 9%, con un valor t de significancia estadís-
tica individual de – 2.28.
Otra variable importante es el PIB (y el PIB
per cápita), tanto de los países exportado-
res como de los importadores. Éste es un
fenómeno común que se da cuando esas
variables recogen el comportamiento del
resto de variables. El signo negativo y la
significancia estadística de los coeficien-
tes de los aranceles indican que futuras re-
ducciones en sus niveles tendrán un efecto
positivo en las importaciones bilaterales.
No obstante, la apertura comercial de los
países (excepto en el caso del modelo 2,

COSTOS DE TRANSACCIÓN 569

en el que el grado de apertura de los países
exportadores fue significativa a un nivel de
5%) parece no haber sido significativa debi-
do a dos razones: a] bajos niveles arance-
larios entre los países considerados, y b] la
alta dependencia de Corea y China del co-
mercio internacional.
Por otra parte, el tipo de cambio muestra
una significancia (de 1%) y un efecto nega-
tivo en el comercio. Todos los modelos in-
dican que una baja del tipo de cambio tiene
gran efecto en el comercio. Se puede afir-
mar que el actual volumen del comercio en
el mundo se debe más a un fenómeno aso-
ciado a la manipulación del tipo de cambio
que a la competitividad de los países.
La importancia de la cercanía geográfica en
el noreste de Asia también se muestra en
el cuadro 4. En todos los casos, la distancia
es una variable importante en el comporta-
570 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008
miento del comercio. Ésta representa una
gran ventaja para los países de la región
para mantener un alto comercio intrarre-
gional y favorecer la movilidad de la mano
de obra y del capital, por encima de las
fronteras comunes.
Acorde con el comportamiento de los
costos de transacción, la infraestructu-
ra para el comercio de los países expor-
tadores genera un importante y positivo
efecto en el comercio bilateral con una
alta elasticidad (53%), que se puede ob-
servar en el modelo 3 (significativa a 1%).
La idea detrás de este resultado es que
si los países exportadores fortalecen su
infraestructura comercial (a saber, ferro-
carril, carreteras, puertos, aeropuertos y
telecomunicaciones), entonces el comer-
cio bilateral se incrementará, siempre y
cuando el país importador mejore tam-
bién su propia infraestructura comercial.
El envío de bienes es más importante que
su distribución posterior dentro del país
importador. Pero si este último fortalece
su infraestructura, será mucho mayor el
efecto positivo en el volumen del comer-
cio para ambos países. Así, los países que
se han apresurado a desarrollar su infraes-
tructura de transporte han obtenido, más
rápido que otros, los beneficios de expor-
tar; por ejemplo, Singapur, Hong Kong y
Taiwan. En muchos casos se encontró
una relación positiva entre países expor-
tadores y sus instalaciones en infraestruc-
tura comercial. De esta manera, fortalecer
la infraestructura es tan importante como
discutir un plan que promueva la coopera-
ción regional en el noreste de Asia.
En conclusión, la infraestructura comercial
entre socios comerciales es un factor muy
importante en la determinación del comer-
cio bilateral.