Ciudad Prospera

Compilador: Sergio Padilla Galicia
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CIUDAD PRÓSPERA 1
2 CIUDAD PRÓSPERA
Universidad Autónoma Metropolitana Comité académico y profesional Coordinador de la edición:
Seminario de Urbanismo Internacio- Sergio Padilla Galicia
Dr. José Antonio de los Reyes Heredia Editora responsable:
nal / Red UrbanInt Elizabeth Espinosa Dorantes
Rector General
Diseño y formación:
Dr. Sergio Padilla Galicia.
Dra. Norma Rondero López TN Editores
Universidad Autónoma Metropolitana -
Secretaria General Azcapotzalco. (México)
CUIDAD PRÓSPERA es una publicación
editada por el Área de Investigación de Ar-
Unidad Azcapotzalco Dra. Elizabeth Espinosa Dorantes.
quitectura y Urbanismo Internacional y el
Universidad Autónoma Metropolitana -
Departamento de Evaluación del Diseño
Dr. Óscar Lozano Carrillo Azcapotzalco. (México)
en el Tiempo, de la División de Ciencias y
Rector de Unidad Artes para el Diseño.
Dra. Maruja Redondo Gómez.
Universidad Autónoma Metropolitana-Az-
Dra. Yadira Zavala Osorio Universidad Autónoma Metropolitana -
capotzalco.
Secretaria de Unidad Azcapotzalco. (México)
Av. San Pablo No.180. Col. Reynosa Ta-
maulipas Azcapotzalco 0220, Ciudad de
Mtro. Salvador Ulises Islas Barajas Mtro. Roberto Auchén Orozco.
México.
Director de la División de Ciencias y Artes Consultor de urbanismo (Bolivia)
Impreso en México. Printed in Mexico
para el Diseño (cyad) México, D. F., noviembre de 2022 Primera
Mtra. Grace Pesantez
edición electrónica: 2022
Mtra. Areli García González Cedeño. Universidad Laica Vicente Roca-
ISBN Versión digital: 978-607-28-2696-0
Secretaria Académica de cyad fuerte, Guayaquil. (Ecuador)
Dr. Luis Jorge Soto Walls Mtra. Andrea Amador Esperanza.

Jefe del Departamento de Evaluación del Colegio deUrbanistas de Oaxaca, A.C.
Diseño en el Tiempo. (México)
Dr. Leopoldo Villadiego Coneo.

Consultor de Urbanismo (Colombia)
Dr. Rinio Bruttomesso.

RETE, Venecia. (Italia)
ÍNDICE
Introducción
Sergio Padilla Galicia 8
PROSPERIDAD EN LAS CIUDADES
Decálogo para la ciudad próspera

Elizabeth Espinosa Dorantes 12
Ciudades prósperas y retos ambientales

Maruja Redondo Gómez 22
La prosperidad petrolera venezolana y sus implicaciones urbano-territoriales

Francisco Mustieles Granell 30
La prosperidad en las ciudades griegas. Un recorrido histórico

Xristos Vassis 48
Shanghái. Plaza del Pueblo

Guillermo Díaz Arellano 58
Urbanismo sustentable para la inclusión y el progreso: El caso de Asunción, Paraguay

Gonzalo Garay Zuccolillo 66
Guayaquil. Del deterioro urbano a la prosperidad

Grace Pesantez Cedeño 107
Ciudades ¿medio para el desarrollo?

Antje Wemhoener 121
Ciudad prospera ¿es posible?

Alejandro Hurtado Farfán 124
CIUDAD Y RETOS AMBIENTALES
Puerto Rico. Retos y oportunidades
Luis Manuel Monterrubio Hernández 129
Hacia la plani icación de una nueva costa ante el escenario del aumento del nivel
del mar en Puerto Rico
Maritza Barreto Orta 136
Caracterización del sistema metropolitano emergente de Santa Cruz, Bolivia

María Claudia Canedo Velasco
143
Jimmy Toledo Castro
4 CIUDAD PRÓSPERA
POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y PROYECTOS
Ciudad próspera / Ruralidad en jaque

Astrid Helena Petzold Rodríguez 153
Las normativas urbanas como promotoras de la prosperidad urbana,

inclusión social y sustentabilidad
Carlos Colombo 163
Acciones para la consolidación de una ciudad próspera

en el municipio de La Paz
Javier Marcelo Arroyo Jiménez 170
Incentivos a proyectos de vivienda en La Paz

Roberto Auchén Orozco 182
Regeneración urbana en Concepción, Chile.

El caso del Barrio Michaihue
Aarón Napadnesky-Pasten 199
Coproducción de espacios públicos inclusivos

en barrios populares
Félix Chunga de la Torre 207
Parques lineales al pie de cuerpos de agua como

espacios públicos de transformación urbana de Guayaquil, Ecuador
María Fernanda Viteri Palomeque 221
Ciudad próspera, ciudad verde en La Paz Bolivia

Juan Ramón Rivera Casanovas 232
Intervenciones urbanas a través de la vivienda social,

como promotoras de prosperidad,
inclusión social, y sustentabilidad
Ariel Pradelli 247
MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD SUSTENTABLE
La Paz y El Alto, Bolivia a partir de sus patrones de desplazamiento

Ximena Cecilia León Villarroel 252
El transporte urbano por cable y accesibilidad en La Paz, Bolivia

Alan Octavio Vera Velasco 265
Propuestas para Desarrollo Orientado al Transporte

en la Estación Buenavista, Ciudad de México
Bernardo Baranda Sepúlveda 279
CIUDAD PRÓSPERA 5
Planeación de corredores de transporte
y TODO para la sostenibilidad en Medellín
Juan Manuel Patiño Marín 288
MERCADO INMOBILIARIO, PRODUCCIÓN DEL ESPACIO Y RESTRUCTURACIÓN URBANA
313
333
348
ÍNDICE DE AUTORES
Índice de Autores 360
MULTIMEDIA PLUS
Conversatorio Final 375
Rinio Bruttomesso
Roberto Converti
Juan Manuel Patiño
Conduce: Sergio Padilla Galicia
6 CIUDAD PRÓSPERA
INTRODUCCIÓN
Multimedia: http://hdl.handle.net/11191/8646
https://www.youtube.com/watch?v=9ZOJ6BOSrmg&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&index=2
E n la actualidad, para la población del planeta la vida en las ciudades es la predominante.

Como apunta Edward Gleaser 1, “de lo bien que asumamos las lecciones que nos enseñan nuestras
ciudades dependerá de que nuestra especie prospere en lo que podría llegar a ser una nueva era
urbana…”
Este escenario ofrece a las personas oportunidades para prosperar e innovar; es decir, la posi-
bilidad de nuevas formas de inclusión social y de mayor igualdad. Nuevas formas de vida son una
consecuencia de la aglomeración urbana y de una densidad elevada de población, en condiciones
adecuadas de habitabilidad permitiendo la generación de conocimientos intensivos, tales como la
tecnología, las finanzas y los servicios creativos; de esta forma, cuando las personas y estas ac-
tividades tienen la posibilidad de compartir ideas y experiencias, ocurre la innovación. Asimismo,
las ciudades resultan atractivas para quienes ven en ellas un cúmulo de iniciativas, experiencias,
nuevas oportunidades y medios para mejorar su calidad de vida.
Para prosperar, una ciudad tiene que atraer a personas inteligentes y permitir que colaboren
unas con otras para incentivar el progreso. Sin capital humano no hay ciudad próspera. Hoy en
día, sobre todo en el mundo desarrollado, con instituciones inclusivas, como señalan James Ro-
binson y Daron Acemoglu 2 , lo habitual es que las personas cualificadas hayan recibido una buena
educación escolar, pese a que tiendan a adquirir sus conocimientos más importantes después de
graduarse. Otras veces, como sucede hoy en día en las ciudades más pobres, con instituciones
extractivas, el capital humano tiende a adoptar la forma de empresarios inteligentes y enérgicos
que tienen una formación académica muy escasa. Las mejores ciudades son las que ofrecen una
mezcla de tipos de formación y de carreras universitarias para quienes empiezan en la vida con
menos y acaban con más3.
1
Gleaser, Edward (2018) El triunfo de las ciudades, Editorial Taurus.
2
Robinson, James y Acemoglu, Daron (2012). Por qué fracasan los países. El origen del poder, la prosperidad y la pobreza.
Editorial Deusto.
3
Para Robinson y Acemoglu, las instituciones inclusivas son las que crean incentivos y oportunidades en las personas, que
hacen sociedades prósperas para invertir en capital, educación, innovación, tecnología, etc. Las instituciones extractivas son
las que bloquean las iniciativas, no crean incentivos y oportunidades, como los monopolios y la excesiva regulación y control
estatal.
8 CIUDAD PRÓSPERA
Las ciudades prósperas siempre desprenden una abundancia de energía humana que se ex-
presa de formas distintas y define su propio espacio característico. Por ello, nuestras ciudades
deben incluir nuevas expresiones de arquitectura y principalmente espacios públicos en los que
la gente pueda interactuar y la cultura pueda prosperar, dentro de unos valores democráticos que
alienten y fomenten la equidad, la justicia y la participación pública.
Sin embargo, las ciudades han encontrado formas diferentes de atraer a la gente con talento.
En algunos casos, lo que atrae a las personas cualificadas es el poder político en estado puro,
instituciones inclusivas y políticas sensatas que favorezcan al sector empresarial. De esta forma,
capitales nacionales, puertos, nodos de comunicaciones, bastiones de la libertad de mercado y
del imperio de la ley, sedes de universidades locales, lugares con calidad de vida y que dispongan
de suficientes atractivos añadidos, más baratos para vivir que la competencia, también sirven de
anclas de sus respectivas economías urbanas.
En este horizonte se enmarcan los diferentes temas y casos documentados en el presente
libro colectivo, compilados a partir de una invitación a nuestra red de colaboradores para pre-
sentar ponencias orientadas a revisar los caminos, estrategias y acciones urbanísticas, hacia la
prosperidad emprendidas por diferentes ciudades. Asumiendo que no existe una fórmula única
que conduzca al prestigio urbano, sino que muchas veces las fuentes de la prosperidad son muy
específicas para cada país y ciudad. Los trabajos presentados hacen una comprensión matizada
de las características culturales de cada ciudad exitosa y nos invitan a evitar imitarlas a ciegas,
más bien a extraer lecciones locales apropiadas de casos de prosperidad urbana.
Las ponencias, base del presente trabajo, fueron presentadas en la edición décimo sexta del
Seminario de Urbanismo Internacional realizados en modalidad remota, formato Webinar, entre
el 16 al 20 de agosto de 2021, cuyo tema fue “Ciudad próspera. Acciones inclusivas y proyectos
sustentables”, evento promovido y organizado por el Área de Investigación de Arquitectura y Ur-
banismo Internacional del Departamento de Evaluación del Diseño en el Tiempo de la División
de Ciencias y Artes para el Diseño de la Universidad Autónoma Metropolitana-Unidad Azcapot-
zalco, México y por la Red URBANINT de expertos internacionales en la materia. Este seminario
contempló en su programa 33 presentaciones magistrales de destacados académicos y profe-
sionales del urbanismo de diferentes países, con el fin de enfatizar la importancia del urbanismo y
la arquitectura en la vida contemporánea en diferentes ámbitos sociales, económicos, culturales
y ambientales, asumiendo que el urbanismo actual debe orientarse a la consolidación de comu-
nidades urbanas en ambientes armónicos y equilibrados que procuren calidad de vida para sus
habitantes. Estas prácticas se instrumentan en políticas públicas y proyectos que generan efectos
positivos y sostenibles en el medio urbano. La compilación representa una muestra pequeña pero
significativa de temas y situaciones interesantes y constituye un aporte más en la discusión del
concepto de prosperidad en el campo del urbanismo contemporáneo.
El objetivo del libro es difundir principios, lineamientos de políticas urbanas desarrolladas en
los últimos años, o bien estrategias y proyectos que aporten conceptos, criterios, métodos y téc-
CIUDAD PRÓSPERA 9
nicas en casos concretos que aborden en sus planteamientos la idea de prosperidad urbana. Se
presentan materiales de autores de diferente procedencia: dos de Alemania, ocho de Bolivia, dos
de Venezuela, uno de Chile, tres de Ecuador, uno de Italia, uno de España, dos de Puerto Rico, dos
de Colombia, tres de Argentina, uno de Paraguay y siete de México. Se abordaron situaciones y
proyectos específicos de: México, Colombia, Bolivia, Venezuela, Puerto Rico, Ecuador, Paraguay,
Italia, España, Alemania y otros países.
Los temas y proyectos que se presentan en este libro sobre Ciudad Próspera contribuyen al
debate de los problemas urbanos con esta perspectiva. Se abordan conceptos de prosperidad y
su aplicación a políticas y estrategias urbanas, se documentan casos concretos en ciudades en
los que se han plantado estrategias y proyectos con los que pretenden ir en la ruta del desarro-
llo sustentable y la inclusión, con enfoques en: la renovación urbana, movilidad y accesibilidad
sustentable, mercado inmobiliario, producción del espacio y restructuración urbana, efectos del
cambio climático, entre otros temas.
El Área de Arquitectura y Urbanismo Internacional de la UAM-Azcapotzalco difunde al público
interesado, la compilación de estos trabajos, con el fin de apoyar la formación de futuros especia-
listas y promover prácticas relevantes de urbanismo en el ámbito mundial.
Sergio Padilla Galicia

Ciudad de México
Agosto de 2022
10 CIUDAD PRÓSPERA
CIUDAD PRÓSPERA 11
Decálogo para la
ciudad próspera
Elizabeth Espinosa Dorantes
Palabras claves: Ciudad exitosa; requisitos urbanísticos; políticas urbanas

Keywords: Successful City; Urban Planning Requirements; Urban Policies
https://www.youtube.com/watch?v=-vlzKI2jNCQ&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&index=3
Resumen
Para plantear una primera aproximación a la ciudad exitosa, es necesario precisar que la de-
finición de éxito tiene su origen en el término latino exitus (que significa salida) y por tanto es un
concepto que se refiere al efecto o la consecuencia adecuada de una acción o emprendimiento.
Bajo esta premisa, y en términos muy generales, las ciudades exitosas comparten tres elemen-
tos clave: crecimiento poblacional, riqueza y buen funcionamiento. Sin embargo, la necesidad de
tener especificidad en los elementos que producen éxito en la ciudad nos obliga a cuestionarnos
¿Qué otros componentes generan efectos exitosos en las ciudades? y ¿Cuáles son los requisitos
que debe atender una ciudad para tener éxito?
Así, el objetivo de esta presentación es expresar las características o requisitos que se deben
atender para hacer de las ciudades un espacio único de innovación, además se busca profundizar
en los factores implicados en su progreso o declive y en las políticas urbanas que pueden favo-
recer o, al menos, no retrasar su capacidad de consecuencias adecuadas, así, los diez requisitos
que se plantean analizar se referirán a: ciudad en red, infraestructura en tecnología productiva;
recursos humanos calificados; densidad de actividades económicas y diversidad de actividades
y población; calidad de oferta urbana e imagen positiva; instituciones políticas representativas;
cohesión social; cualificación del capital humano; políticas públicas y sostenibilidad.
Abstract
Successful cities share three key elements: population growth, wealth, and good functioning.
However, the need to have specificity in the elements that produce success in the city forces
us to question what other components generate successful effects in cities? And What are the
requirements that a city must meet to be successful?
Thus, the objective of this presentation is to express the characteristics or requirements that
must be met to make cities a unique space for innovation, in addition it seeks to deepen the fac-
tors involved in their progress or decline and urban policies that can favor or, at least, not delay
12 CIUDAD PRÓSPERA
their capacity for adequate consequences, thus, the ten requirements that are proposed to be
analyzed will refer to: city in network, infrastructure in productive technology; qualified human
resources; density of economic activities and diversity of activities and population; quality of
urban offer and positive image; representative political institutions; social cohesion; qualification
of human capital; public policies and sustainability.
Temática
L as ciudades son estructuras complejas, un sistema físico que interactúa con otros com-
ponentes, por tanto, tienen una relación recíproca entre dos o más factores externos, en donde
el espacio es una trama de relaciones que forman una estructura física determinada, en donde
el concepto de red se utiliza para entender o explicar el territorio a través de las relaciones entre
ciudades o entre secciones de ciudad, obteniendo un resultado ambiguo, dinámico y multifor-
me, por consiguiente el requerimiento de producir una ciudad en red se refiere a promover una
ciudad accesible, abierta; con articulación, del territorio urbano-regional, mediante sistemas de
infraestructuras de transportes, de comunicaciones y de servicios básicos. Es decir, implica acce-
sibilidad externa, inserción en sistemas globales de comunicación y diversidad de centralidades;
ya que cuanto mayor sea el número de vínculos que exista entre nodos, mayor será la conectivi-
dad y la integración de la red. En conclusión, el concepto de ciudad en red se utiliza para describir
un conjunto de unidades urbanas y las relaciones que las unen.
Sin embargo, aunque las redes se sustentan sobre la base de infraestructuras de comunica-
ciones y telecomunicaciones, la existencia de infraestructuras adecuadas no es una condición
suficiente para la existencia o desarrollo de una red, ya que no es posible entender la organización
del territorio y la conformación del paisaje, sin tener en cuenta la lógica de las redes de transporte,
los potenciales que de ellas resulten, su íntima relación con la formación de diferentes grados de
expectativas urbanísticas y con el fomento de relaciones sociales de conexión.
Por ejemplo, una infraestructura de tecnología productiva muy relevante en la ciudad es el
surgimiento de nuevas formas de transporte, ya que los descubrimientos tecnológicos permiten
la producción a gran escala de formas más veloces de desplazamiento, con lo cual la población
y las empresas cambian de ubicación geográfica para aprovechar las ventajas de la nueva forma
de trasladarse.
Por otra parte, sin capital humano no hay ciudad exitosa. Una ciudad debe atraer a gente con
talento y permitir que colaboren, ya que son las destrezas de sus habitantes y no las infraestruc-
turas urbanas las que auguran el éxito o fracaso de una ciudad. Las ciudades, por tanto, deben
contar con recursos humanos calificados en una gran diversidad de sectores y niveles, además
de considerar: una formación continua, la articulación universidades-empresas, una inversión
flexible y mixta en I +D (innovación y diseño), contar con espíritu empresarial y con una capacidad
de adaptación a los cambios del entorno.
CIUDAD PRÓSPERA 13
Así pues, la educación es el factor más importante a la hora de pronosticar el crecimiento ur-
bano, ya que la productividad per cápita aumenta considerablemente cuando en una ciudad hay
un buen nivel de educación. Las ciudades y los centros educativos se complementan entre sí, de
ahí que la política educativa sea un ingrediente fundamental de la prosperidad urbana. También
es importante considerar que la proximidad física de y en las ciudades aumenta la creatividad
cooperativa, ya que las ciudades prosperan fomentando la competencia y la diversidad de inno-
vaciones.
El requisito de la densidad se refiere no solo a buscar la compacidad de actividades econó-
micas que generen un entorno favorable para el desarrollo y atracción de nuevas y tradicionales
actividades, sino también el considerar que los núcleos urbanos densos son lugares ideales para
la gestación de nuevas ideas y que los bajos niveles de densidad de población son inseparables
de la vida en torno al automóvil. Hay que precisar que la densidad urbana facilita el comercio y la
formación de mercados y que el mercado más importante es el del trabajo. Así, la concentración
de talento en las ciudades no solo las hace productivas, sino también divertidas y diversificadas.
Además, hay que considerar que la edificación en altura incrementa la densidad y si se tiene
proximidad disminuye el uso del automóvil. En conclusión, ofrecer las ventajas de la densidad,
junto con la proximidad entre actividades, permitirá una ciudad asequible y agradable.
La diversidad de actividades y poblaciones (heterogeneidad funcional social y económica) se
refiere a la ampliación del ecosistema urbano de manera que interactúen trabajadores e inverso-
res y que se ofrezcan una amplia gama de empleos. Por consiguiente, una ciudad que busca ser
exitosa debe contar con un portafolio diversificado de empleados y empleadores.
El requisito de contar con calidad de la oferta urbana e imagen positiva en las ciudades se
refiere a que estos espacios deben tener centralidades atractivas, ofertas culturales y lúdicas;
seguridad urbana y calidad ambiental. Las ciudades exitosas se construyen porque la vitalidad
económica lleva a la gente a estar dispuesta a pagar por el espacio, por tanto, edificar es una con-
secuencia del éxito no su causa.
La verdadera recompensa de las inversiones en centralidades y servicios no debe residir en el
turismo sino en atraer a ciudadanos cualificados que son lo que de forma eficiente pueden ha-
cer resucitar a una ciudad, sobre todo si están en contacto con la economía mundial. Por tanto,
la abundancia de inmuebles próximos y bien comunicados entre sí aliviará la presión sobre las
calles, facilitará los contactos que constituyen el elemento vital de una ciudad y reducirá el costo
del espacio. Es decir, las ciudades necesitan calles y edificios que permitan a las personas vivir y
comunicarse fácilmente.
En la transformación de las ciudades también hay que considerar conservar las partes de nues-
tro pasado urbano, pero tampoco hay que detenerlas en el tiempo. Cada zona de la ciudad deberá
tener claramente definido los criterios para proteger su carácter distintivo. Se debería permitir que
los ciudadanos diseñen, dentro de límites razonables, sus propias normas respecto a los estilos
de construcción y costumbres.
14 CIUDAD PRÓSPERA
A medida que las ciudades se hagan más seguras y saludables atraerán a población, pero si
buscamos habitantes cualificados se deberá poner atención en el fomento a las artes, la toleran-
cia hacia los estilos alternativos y en la concentración de centros urbanos divertidos en los que
se desarrollen actividades variadas, además se deberán mejorar los servicios fundamentales que
caracterizan a las ciudades: calles seguras, trayectos de ida y vuelta al trabajo veloces y buena
educación.
Respecto a las instituciones políticas representativas, las ciudades deben contar con organis-
mos eficientes y con transparencia en los procedimientos administrativos. Es decir, las ciudades
deben tener programas públicos fiables que reduzcan los márgenes de incertidumbre.
Es así, que el éxito de las ciudades depende del desarrollo de sus instituciones, de las reglas
que influyen en cómo funciona (principalmente la economía) y de los incentivos que motiven a las
personas. Bajo estas premisas se pueden identificar tres factores principales de éxito: la diferen-
ciación clara entre sus instituciones, las reglas de funcionamiento de la economía y los incentivos
que motivan a las personas.
Buscar la cohesión social en las ciudades tiene como finalidad la reducción progresiva de las
desigualdades sociales, de reglas y pautas de comportamiento que garanticen una relativa se-
guridad en las relaciones económicas y sociales. A las zonas urbanas no hay que juzgarlas por
su pobreza sino por su historial a la hora de ayudar a la gente más pobre a ascender en la escala
social. Si una ciudad atrae a población menos afortunadas y la ayudan a mejorar, se está cum-
pliendo con éxito una de las funciones más importantes de los espacios urbanos. Aunque las
ciudades pueden ser lugares de enormes desigualdades y atraer tanto a personas ricas como a
pobres, para disfrutar lo que ofrece la ciudad y fomentar la cohesión social, tenemos que promo-
ver la vida en las ciudades, no la dispersión urbana.
Las ciudades en las que abundan los trabajadores cualificados han tenido más éxito que aque-
llas en las que se tiene una cantidad menor. Por tanto, el requisito de cualificación del capital
humano se refiere al fortalecimiento y al apoyo a sociedades civiles no gubernamentales, grupos
autogestionados, etc. que cohesionan el entramado social y fomenten la participación colectiva,
de manera tal que se atraigan personas inteligentes que colaboren unas con otras. Sin capital hu-
mano no hay ciudades exitosas. Así, la reinvención de las ciudades se puede obtener mediante la
concentración de trabajadores cualificados, pequeños empresarios y la interacción creativa entre
distintas industrias.
Es un hecho que las políticas que decida desarrollar un gobierno generarán consecuencias en
múltiples sentidos tanto verticales como horizontales, por ello el requisito de contar con políticas
públicas de proyección exterior e interior, se refiere a la definición de acciones que conciban la
ciudad como un producto complejo con múltiples relaciones, que permitan tanto su desarrollo
interno como con su entorno. Debe asumirse que una ciudad con políticas inteligentes es capaz
de dar solución a los problemas generados por su crecimiento.
CIUDAD PRÓSPERA 15
Así, en las ciudades una de las prioridades debe ser evitar políticas que favorezcan la disper-
sión urbana, además de aquellas que desalienten la construcción e incrementen el precio de la
vivienda; debemos precisar que, aunque las ciudades exitosas tienen que construir para satisfa-
cer una creciente demanda de espacio, no quiere decir que edificar sea el fundamento del éxito de
una ciudad. En los últimos años un error de política urbana ha sido invertir en construcciones en
lugar de hacerlo en las personas.
El crecimiento (en específico la densidad) ayuda a que las ciudades prósperas sigan siéndolo y
a diversificarse, no así las limitaciones de altura y la fijación de volúmenes de edificación. Controlar
la construcción en espacios urbanos densos tiene mucho sentido, pero hay que sustituir la com-
plicación de los reglamentos que limitan la construcción por reglas sencillas, con reglamentos
sensatos y sin complicaciones.
La relevancia de este requisito radica en que con base a las políticas que decida desarrollar un
gobierno, se generarán instituciones inclusivas o extractivas, con independencia de su herencia
histórica, de la zona geográfica en la que se encuentre, de la cultura, de los vecinos que tenga e
incluso del clima imperante. Por ejemplo, las inquietudes medioambientales deberían estimular
una política fiscal que anime a la población a vivir en residencias si no modestas, si adecuadas
para desarrollar una vida empática con el medio ambiente, ya que las deducciones de intereses
hipotecarios nos incitan a tomar el rumbo contrario y animan a la población a comprar viviendas
más grandes que muchas veces se ubican en enclaves periféricos.
Otro ejemplo de la importancia de la definición de políticas en las ciudades es que, para ofrecer
igualdad de condiciones, debería cobrarse a los conductores por la contaminación que provoca el
consumo de gasolina y ese dinero no debería devolverse en forma de más carreteras. Al no gravar
de forma apropiada el consumo de energía, estamos subvencionando implícitamente estilos de
vida suburbanos intensivos en consumo energético e incitando a la población a abandonar las
ciudades.
Las ciudades son mucho mejores para el medio ambiente que vivir en el campo. Puede que
habitar en el bosque sea una buena forma de demostrar el amor por la naturaleza, pero en reali-
dad es mucho menos perjudicial para el medio ambiente vivir en las zonas urbanas, ya que una
densidad menor se traduce inevitablemente en mayor desplazamiento, más tráfico y eso requiere
consumir energía. Así los habitantes de los barrios residenciales periféricos consumen mucha
más energía y emiten mucho más carbono que los habitantes de las urbes.
Las ciudades son verdes, aunque no lo parezcan. Vivir en un medio de gran densidad y cami-
nar mucho debido a la proximidad, es mucho más respetuoso del medio ambiente que vivir en un
enclave residencial de baja densidad e ir en auto a todas partes. Por tanto, el requisito de sosteni-
bilidad tiene como finalidad hacer previsiones, en la estructura física del espacio urbano-regional,
a mediano y largo plazo, de tal manera que se reduzcan los desequilibrios, los derroches de recur-
sos y que se asegure la capacidad de integración y de evolución del territorio.
Es necesario reflexionar a fondo acerca de los efectos secundarios involuntarios de distintas
políticas medioambientales y reconocer cuales son en realidad las más nocivas. Los que luchan
16 CIUDAD PRÓSPERA
contra las urbanizaciones de alta densidad próximas a los núcleos urbanos para conservar los
espacios verdes locales, están promoviendo que la actividad constructora se traslade a los már-
genes suburbanos y que la población conduzca más.
Reconocer ventajas de la dispersión urbana (como la velocidad y el espacio) no significa que
esta sea buena ni que las políticas que la fomentan sean inteligentes, los costos medioambien-
tales de la dispersión deberían animar a los gobiernos a poner freno a la vida centrada en el
automóvil.
Favorecer los trenes y autobuses ayudan a convertir a las ciudades en más urbanas y de paso
beneficiar al medio ambiente. Una vía intermedia que combina la prosperidad y el crecimiento con
menores riesgos medioambientales es la vida urbana de alta densidad, ya que los altos costos del
terreno limitan el espacio privado y la densidad hace menos atractivo el uso del automóvil.
Las ciudades que tienen éxito atraen población calificada y cualificada, ya que en la actualidad
las ciudades dependen de su capacidad de innovación, de la difusión del conocimiento y en este
proceso la densidad urbana constituye un elemento central.
La paradoja de la metrópoli moderna se refleja en que a medida que el costo de recorrer gran-
des distancias aumenta, la proximidad se hace cada vez más valiosa. Es decir, la densidad sin
proximidad y la construcción de infraestructura sin densidad y sin proximidad, tampoco apor-
tan en demasía al proceso para que una ciudad sea exitosa. El gran reto es ¿por dónde y cómo
empezar?
Referencias bibliográficas:
Borja, Jordi (2005); Los requisitos para el éxito urbano; El valor de la palabra, Revista anual de pensa-
miento hacia la ciudadanía del siglo XXI. Espacios de vida; No. 5 p.p. 408-415
Glaeser Eduard; (2011); El Triunfo de las ciudades; Editorial Taurus; España.
Oltra, Chistian (2012); El triunfo de las ciudades Resseyes; Pepers 2012 97/3; p.p. 709-717; Universidad
de Barcelona.
Peraza Darias Rodrigo A. (2017); ¿Por qué fracasan los países? Los orígenes del poder, la prosperidad
y la pobreza; Cuadernos del Cendes; Año 34. N° 94; pp. 145-160; Tercera época; Enero-abril 2017; Ca-
racas-Venezuela.
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Ciudades prósperas y retos ambientales
Maruja Redondo Gómez
Palabras claves: Desarrollo Sustentable, crecimiento económico, gobernanza.

Keywords: Sustainable Development, Economic Growth, Governance
https://www.youtube.com/watch?v=p_cnlTn8Vb0&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=4
Resumen
Un sistema económico que no cumple con las expectativas de vida de la mayoría de los ciu-
dadanos no resulta sostenible. Joseph E. Stiglitz, menciona que el desafío de la humanidad es
erradicar la pobreza y alcanzar la prosperidad con los limitados recursos del planeta. Por lo tanto, el
desafío es crear las condiciones que hagan posible lo anterior.
El desarrollo sustentable es un tema que en el presente siglo es y será la preocupación de todos
los países del mundo. Podría decirse que es a través de lograr ese estado de desarrollo que las
ciudades contarán con la calidad de vida esperada. Sin embargo, para alcanzarlo, es preciso que
las ciudades adopten políticas que impulsen la transformación de sus estructuras tanto econó-
micas, como sociales y medioambientales.
La presentación recoge reflexiones e investigaciones que expertos en el tema consideran,
son los caminos adecuados para lograr este desarrollo, dando relevancia a la evolución de las
economías en un contexto ambiental y socialmente sustentable. Por otro lado se presentan los
esfuerzos realizados a nivel internacional para encontrar los caminos hacia este tipo de desarro-
llo; a través de conferencias internacionales, modelos innovadores desarrollados por colectivos de
expertos, programas de cooperación internacional, etc., lo que llevará a tener una visión general
de la influencia que estas iniciativas han tenido en las ciudades para lograr ponerse en camino de
un desarrollo sustentable en concordancia con los diferentes modelos económicos.
Abstract
An economic system that does not meet the life expectancy of most citizens is not sustainable
Joseph e. Stiglitz “Humanity’s challenge for the twenty-first century is to eradicate poverty
and achieve prosperity for the entire world with the limited resources of the planet.” Create the
conditions that make it possible to achieve this. (Tim Jackson).Sustainable development is an
issue that in this century is and will be the concern of all countries in the world. Through achie-
ving that state of development, cities will have the expected quality of life. However, to achieve
this, cities need to adopt policies that drive the transformation of their economic, social, and
22 CIUDAD PRÓSPERA
environmental structures.
The presentation includes reflections and research that experts in the field consider are the appro-
priate ways to achieve this development, giving relevance to the evolution of economies in an environ-
mentally and socially sustainable context. On the other hand, the efforts made at the international level
to find the paths towards this type of development are presented; through international conferences,
innovative models developed by expert groups, international cooperation programs, etc., which will lead
to an overview of the influence that these initiatives have had on cities to get on the path to sustainable
development in accordance with different economic models.
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La prosperidad petrolera venezolana y sus
implicaciones urbano-territoriales
Francisco Mustieles Granell
Palabras claves: Prosperidad venezolana, Maracaibo, impactos territoriales

Keywords: Venezuelan Prosperity, Maracaibo, Territorial Impacts
https://www.youtube.com/watch?v=fQ2gLkgPUn8&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=26
Resumen
La Venezuela pre-petrolera, cuyo sistema de relaciones económicas subsistían desde la colonia,
y se mantuvo vigente a través de las distintas variantes del modelo agroexportador hasta las dos
primeras décadas del siglo XX, fue sustituida por “una suerte de transición” en términos de ocu-
pación territorial y funcionamiento demográfico hasta mediados de siglo. Durante ese lapso se
produjo una alternancia de regímenes militares, con un breve período de gobiernos civiles.
Para el año de 1939, ya el petróleo representaba el 90% de las divisas de Venezuela, desapa-
reciendo prácticamente la producción agrícola, lo que llevó al país a un estado de vulnerabilidad
e indefensión que se hizo crónico. Por otro lado, la llegada del petróleo supuso el ingreso de
cuantiosos recursos que transformaron al estado, convirtiéndolo en el motor fundamental de la
economía y la modernización. Así, la producción petrolera, en manos de empresas extranjeras
durante la mayor parte del siglo XX –hasta 1976-, permitió el ingreso de los recursos directamen-
te al sector público por vía de las concesiones.
El petróleo y sus actividades conexas generaban apenas unos miles de empleos, por lo cual
otras serían las fuentes de trabajo, teniendo la industria de la construcción un rol fundamental.
Así, la forma de dar el salto al desarrollo estuvo cobijada por ambiciosos programas de obras pú-
blicas. La migración campo-ciudad se acrecentó; el campo se abandonó y la producción agrícola
se contrajo brutalmente.
En la cuenca petrolera del lago de Maracaibo, el paisaje lacustre de cabrias y balancines, por su
magnitud, es único en todo el continente. Los campos petroleros, desarrollados por las empresas
extranjeras, basados en la concepción de “ciudad jardín” de principios del siglo XX, probablemen-
te representan el mayo patrimonio de ese tipo de modelo en América Latina.
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La ponencia da cuenta del patrimonio urbanístico petrolero, analizando las características en
cada una de las intervenciones urbano-territoriales que se generaron en este periodo, y que, en
la actualidad dadas las condiciones político, económicas y sociales del país, está en peligro inmi-
nente de desaparecer.
Abstract
Pre-oil Venezuela, whose system of economic relations subsisted since the colony, and re-
mained in force through the different variants of the agro-export model until the first two deca-
des of the twentieth century, replaced by “a kind of transition” in terms of territorial occupation
and demographic functioning until mid-century. During that period there was an alternation of
military regimes, with a brief period of civilian governments.
Oil and its related activities generated only a thousand jobs, so others would be the sources of
work, with the construction industry playing a fundamental role. Thus, the way to make the leap to
development is sheltered by ambitious public works programs. Rural-urban migration increased;
the countryside abandoned, and agricultural production contracted brutally.
In the oil basin of Lake Maracaibo, the lake landscape of cabrias and teeter-totters, due to its
magnitude, is unique throughout the continent. The oil fields, developed by foreign companies,
based on the “garden city” conception of the early twentieth century, represent the greatest heri-
tage of this type of model in Latin America.
The presentation gives an account of the urban oil heritage, analyzing the characteristics
in each of the urban-territorial interventions that generated in this period, and that, at present
given the political, economic, and social conditions of the country, is in imminent danger of
disappearing.
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La prosperidad en las ciudades griegas.
Un recorrido histórico
Xristos Vassis
Palabras clave: Atenas, revisión histórica, multifactorial

Keywords: Athens, Historical Review, multifactorial
https://www.youtube.com/watch?v=d7iOAnoY8Vc&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=24
Resumen
La evolución de las ciudades, como cualquier proceso, no es lineal sino tiene altibajos. Las épocas
malas dejan su lugar a las buenas y viceversa. Los contextos cambian y las ciudades tienen que
verse flexibles para adaptarse a nuevos ambientes y nuevas relaciones de las redes en las que se
integran. Sin embargo, algunos elementos que aportan bienestar a las comunidades y ciudades
empiezan a aparecer en varios momentos de su historia.
Se pretende realizar una revisión histórica de los elementos que componían las ciudades grie-
gas durante sus períodos de apogeo, partiendo de la historia de Atenas, su capital. La prosperidad
de la cual disfrutaban sus ciudadanos se cultivaba por diferentes factores que coadyuvaban al
bienestar colectivo. Por una parte, factores fijos como localización, clima, presencia de recursos
naturales, topografía, peculiaridades del sitio, etc. definen el potencial de desarrollo y competiti-
vidad económica de una ciudad. Pero, por otra parte, factores relacionados al ser humano como
organización política y social, modelos económicos, comercio e integración a las redes locales de
la época sintetizan un panorama diverso de elementos que fundamentan la prosperidad de una
sociedad.
Estamos viviendo una crisis mundial la cual nos hace confrontar situaciones difíciles y pano-
ramas futuros oscuros. Sin embargo, los tiempos difíciles forjan humanos fuertes, capaces de
sobrellevar adversidades y reconstruir sobre esos elementos, que en un futuro podrán ofrecerle
mejores días.
Abstract
The evolution of cities, as any process, is not linear but has difficulties. Troubled times leave their
place to good times and vice versa. Contexts change and cities must be flexible to adapt to new
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environments and new relationships of the network in which they integrated. However, elements that
bring well-being to communities and cities begin to appear at various points in their history.
It pretended to conduct a historical review of the elements that made up the Greek cities du-
ring their periods of Apogee, starting from the history of Athens, its capital. The prosperity enjoyed
by its citizens cultivated by factors that contributed to the collective wellbeing. On the one hand, fixed
factors such as location, climate, presence of natural resources, topography, peculiarities of the site,
they define the potential for development and economic competitiveness of a city. But, on the other
hand, factors related to the human being such as political and social organization, economic models,
trade, and integration into local networks synthesize a diverse panorama of elements that underpin
the prosperity of a society.
We are living in a world crisis which makes us confront tricky situations and dark future scenarios.
However, tough times forge strong humans, capable of overcoming adversities and rebuilding on
those elements, which in the future may offer better days.
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Shanghái. Plaza del Pueblo
Guillermo Díaz Arellano
Palabras claves: Shanghái; urbanismo sustentable, renovación urbana

Keywords: Shanghai; Sustainable Urbanism, Urban Renewal
https://www.youtube.com/watch?v=JKXvmpTqixQ&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=25
Resumen
Shanghái es una ciudad en el oriente que ha dado una lección al mundo, al haber buscado y en-
contrado una alta calidad urbana, de las más altas en el planeta, a través del diseño urbano.
En Shanghái es impresionante ver a un gran número de sus habitantes recorrer incansable-
mente el gran boulevard Promenade durante el día y la noche disfrutando del frente de agua. Esta
ciudad, en el marco de su sistema político y social, puede considerarse como exitosa y constituye
una lección del diseño urbano. Destacado espacio es La Plaza del Pueblo de Shanghái, plaza pú-
blica situada al costado de Nanjing Road en el Distrito de Huangpu.
La ponencia aborda un análisis de los importantes e impresionantes edificios que enmarcan
esta plaza, reseñando sus características arquitectónicas y su papel como piezas de arte en un
espacio público. Se da énfasis en los valores y cualidades del diseño urbano del que forman parte
integral.
Abstract
Shanghai is a city in the east that has given a lesson to the world, having sought, and found a
high urban quality, one of the highest on the planet, through urban design.
In Shanghai it is impressive to see its inhabitants tirelessly walk the great “Promenade” boule-
vard during the day and night enjoying the waterfront. This city is considered as successful and
constitutes a lesson of urban design. Prominent space is Shanghai People’s Square, a public
square located on the side of Nanjing Road in Huangpu District.
The paper addresses an analysis of the important and impressive buildings that frame this
square, outlining their architectural characteristics and their role as pieces of art in a public spa-
ce. The emphasis is on the values and qualities of urban design of which they are an integral
part.
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Urbanismo sustentable para la inclusión y el
progreso: El caso de Asunción, Paraguay
Gonzalo Garay Zuccolillo
Palabras claves: Asunción, urbanismo sustentable, frente costero

Keywords: Asunción, Sustainable Urbanism, Coastal Front
https://www.youtube.com/watch?v=Sw6Fp-sHAIg&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=28
Resumen
La urbanización de Asunción y el Gran Asunción en Paraguay presenta una huella urbana que
evidencia destrucción del territorio y la generación de grandes pasivos ambientales, sociales, eco-
nómicos, urbanísticos y culturales.
La ponencia reseña los planes urbanísticos generales para Asunción realizados a través del
tiempo y el proceso que se siguió para su elaboración y los obstáculos a los que se enfrentaron y
que, en cada momento, impidieron su cabal implementación.
De tiempo atrás, y en varios intentos, se planteó la necesidad de realizar un proyecto para orde-
nar y regular el uso y aprovechamiento de la franja costera en el Río Paraguay. En años recientes
se retoma el Proyecto Costero del Bicentenario, que se implementaría en tres grandes subpro-
yectos: Avenida Costanera del Centro Histórico; Parque Costero del Bicentenario; y Barrios de
Viviendas de Interés Social (Programa de Relocalización de Pobladores asentados en la margen
del Río)
El Proyecto Costero del Bicentenario, se estructuró dentro del sistema de planeación y ges-
tión como parte integrante y primera fase del Plan de Desarrollo Costero de Asunción, que está
basado en el Plan Maestro de la Franja Costera de Asunción y en el Plan de Desarrollo Urbano
Ambiental / ASUNCIÓN 2000. También en el Estudio de Factibilidad Final del Programa de Desa-
rrollo de la Franja Costera de Asunción / BID-Municipalidad de Asunción-MOPC del año 1996 y
en la Actualización del Estudio de Factibilidad Final del año 2006. Asimismo, el Plan de Desarrollo
Costero de Asunción se ha gestionado en forma conjunta entre el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones y la Municipalidad de Asunción, para el desarrollo integral y saneamiento de las
costas y de los bañados de la ciudad.
La estrategia de gestión de este se basa en la ejecución de Módulos Ambientales Integrales,
que ponen énfasis en los distintos componentes sociales, ambientales, económicos y urbanísticos
que hacen al lugar. El financiamiento de la Avda. Costanera Norte y de los Módulos de Arranque,
que son parte esencial del Plan de Desarrollo Costero de Asunción, están siendo gestionados por
el MOPC con la Corporación Andina de Fomento (CAF).
Es de resaltar que este Plan Costero del Bicentenario se pudo concretar básicamente a dos
grandes fuerzas: el poder de la sociedad y del acuerdo político.
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El proyecto se sustenta en cinco grandes políticas que se amplían en 10 estrategias de desarro-
llo urbano y se implementan en proyectos emblemáticos bajo el concepto de ASU Viva, algunos
de estos apoyados con bonos G3/G4, otros sin financiamiento y algunas acciones misionales de
soporte.
En suma, el proceso de planeación, diseño, legitimación y gestión del proyecto sostenible se
sustenta en la participación y realización de acuerdos y compromisos con los sectores y agentes
involucrados. Los planes y proyectos de la ciudad pretenden finalmente la recuperación y el desa-
rrollo integral de una Asunción sustentable y posible.
Abstract
The urbanization of Asunción and Greater Asunción in Paraguay presents an urban footprint that
shows destruction of the territory and the generation of large environmental, social, economic,
urban, and cultural liabilities.
The presentation outlines the general urban plans for Asunción conducted over time and the
process that followed for their elaboration and the obstacles they faced and that prevented their
full implementation.
Time ago, and in attempts, the need arose to conduct a project that would order and regulate
the use and exploitation of the coastal strip in the Paraguay River. In recent years, the Bicenten-
nial Coastal Project resumed in three major subprojects: Avenida Costanera del Centro Histórico;
Bicentennial Coastal Park; and Housing Neighborhoods of Social Interest (Relocation Program
of Settlers settled on the banks of the river)
The Bicentennial Coastal Project structured within the planning and management system as
an integral part and first phase of the Coastal Development Plan of Asunción, which is based on
the Master Plan of the Coastal Strip of Asunción and the Environmental Urban Development Plan
/ ASUNCION 2000. Also, in the Final Feasibility Study of the Development Program of the Coastal
Strip of Asunción / IDB-Municipality of Asunción-MOPC of 1996 and in the Update of the Final
Feasibility Study of 2006. Likewise, the Coastal Development Plan of Asunción managed jointly
by the Ministry of Public Works and Communications and the Municipality of Asunción, for the
integral development and sanitation of the coasts and the baths of the city.
The management strategy of the same is based on the execution of integral Environmental
Modules, which emphasize the different social, environmental, economic, and urban compo-
nents that make the place. The financing of Costanera Norte Avenue and the Starter Modules,
which are an essential part of the Coastal Development Plan of Asunción, managed by the MOPC
with the Andean Development Corporation (CAF).
It is noteworthy that this Bicentennial Coastal Plan was realized by two great forces: the power
of society and political agreement. The project is based on five major policies that expanded in
ten urban development strategies and implemented in emblematic projects under the concept
of ASU Viva, these supported with G3/G4 bonds, others without financing and missionary su-
pport actions
In short, the process of planning, design, legitimization, and management of the sustainable
project is based on the participation and realization of agreements and commitments with the
sectors and agents involved. The plans and projects of the city finally aim at the recovery and
integral development of a sustainable city.
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Guayaquil. Del deterioro
urbano a la prosperidad
Grace Pesantez Cedeño
Palabras claves: Guayaquil, transformación urbana, proyectos estratégicos

Keywords: Guayaquil, Urban Transformation, Strategic Projects
https://www.youtube.com/watch?v=WMmMAHyvTZk&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrec-
d&index=19
Resumen
La ciudad de Guayaquil en Ecuador en las últimas décadas ha experimentado cambios en su es-
tructura urbana muy significativos. Recuperó importantes espacios urbanos, como: El malecón,
parques, plazas públicas, e importantes espacios públicos y calles emblemáticas.
Este proceso histórico de transformación urbana marca un antes y un después. La presenta-
ción aborda las características del proceso seguido, desde sus raíces hasta la ciudad presente,
que está todavía lejos de resolver todos su problemas y desafíos.
Abstract
The city of Guayaquil in Ecuador in recent decades has experienced incredibly significant chan-
ges in its urban structure. He recovered important urban spaces, such as: The boardwalk, parks,
public squares. recovered important public spaces and emblematic streets.
This historical process of urban transformation marks a before and after. The paper addres-
ses the characteristics of the process followed, from its roots to the present city, which is still far
from solving all its problems and challenges.

Ciudades ¿medio para el desarrollo?
Antje Wemhoener
Palabras claves: Desarrollo urbano; asistencia técnica internacional; emergencias urbanas.

Keywords: Urban Development; International Technical Assistance; Urban Emergencies
https://www.youtube.com/watch?v=9omtIdEZgyY&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=20
Resumen
La ciudad próspera es favorable para el bienestar de sus habitantes, con enfoque a la salud, a lo
social, lo económico y la prevención de violencia.
La ponencia aborda algunos conceptos y medidas adoptadas en la ciudad de Berlín, Alemania
y en otras ciudades europeas para procurar la prosperidad, en el contexto de la pandemia, en el
que se enfatizan los siguientes factores: estrés mental para el individuo, en relación a la sensación
de densidad incontrolable; aislamiento social de personas vulnerables, la falta de equilibrio entre
densidad y aislamiento, y el fortalecimiento de los factores favorables para la ciudad, como son
la disponibilidad de: Instituciones culturales y de diversión ( teatros, museos) educación y forma-
ción, como escuelas, universidades; servicios de salud pública y de atención médica; espacios
públicos y áreas verdes y de recreación accesibles a la seguridad y prevención para todos; trans-
porte público accesible y cómodo; entre otros aspectos.
Abstract
The prosperous city is favorable for the well-being of its inhabitants, with a focus on health, so-
cial, economic and violence prevention.
The paper addresses some concepts and measures adopted in the city of Berlin, Germany
and in other European cities to seek prosperity, in the context of the pandemic, in which the fo-
llowing factors are emphasized: mental stress for the individual, in relation to the feeling of un-
controllable density; social isolation of vulnerable people and the lack of balance between den-
sity and isolation, and the strengthening of favorable factors for the city, such as the availability
of: cultural and entertainment institutions such as theaters, museums; education and training,
such as schools, universities; public health and health care services; public spaces and green
and recreational areas accessible to safety and prevention for all; accessible and comfortable
public transport; among other aspects.

Ciudad próspera ¿es posible?
Alejandro Hurtado Farfán
Palabras claves: Prosperidad urbana; desigualdad, conflictos urbanos

Keywords: Urban Prosperity; Inequality, Urban Conflicts
Resumen
La onu-Hábitat postula que una ciudad próspera es “aquella en donde los seres humanos realizan
aspiraciones, ambiciones y otros aspectos intangibles de su vida; donde encuentran bienestar y
condiciones para buscar la felicidad, y donde se incrementan las expectativas de bienestar indi-
vidual y colectivo”
En México y otros países similares existen factores de vulnerabilidad que no permiten la pros-
peridad en las ciudades, estos constituyen retos que deberán superarse.
La ponencia señala algunos aspectos críticos, como son: crecimiento urbano incontrolado;
brechas de desigualdad espacial al interior de las ciudades, deterioro ambiental; violencia e in-
seguridad, segregación y falta de Inclusión social; malas condiciones de la infraestructura y del
espacio urbano; sistema de ciudades desarticulado; débiles instrumentos de planificación local,
insuficiente y débil gestión urbana y acción concurrente de todos los actores de la sociedad, entre
otros aspectos.
Abstract
un-Habitat postulates that a prosperous city is “one where human beings realize aspirations,
ambitions and other intangible aspects of their lives; where they find well-being and conditions
to seek happiness, and where expectations of individual and collective well-being are increased”
In Mexico and other similar countries there are vulnerability factors that do not allow prospe-
rity in cities, these are challenges that must be overcome.
The presentation points out critical aspects, such as: uncontrolled urban growth; gaps of spa-
tial inequality within cities, environmental deterioration; violence and insecurity, segregation, and
lack of social inclusion; poor conditions of infrastructure and urban space; disjointed city sys-
tem; weak instruments of local planning, insufficient and weak urban management, and concu-
rrent action of all actors in society, among other aspects.

Puerto Rico. Retos y oportunidades
Luis Manuel Monterrubio Hernández
Palabras claves: : Puerto Rico, pandemia COVID, tecnología aplicada

Keywords: Puerto Rico, COVID Pandemic, Applied Technology
https://www.youtube.com/watch?v=3NtoCpBSJeg&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=10
Resumen
El tema tiene como objetivo mostrar distintas oportunidades a través de tecnología que pueden
desarrollarse en nuestras ciudades y/o países independientemente de su ubicación para dismi-
nuir contagios e incrementar oportunidades de empleo dentro de la realidad en la que estamos
viviendo. Se señalan algunas políticas y acciones que el gobierno de Puerto Rico emprendió en el
marco de la pandemia de COVID 19, sumados a los efectos del Huracán María del 2017.
Abstract
The theme aims to show different opportunities through applied technology in our cities and / or
countries regardless of their location to reduce infections and increase employment opportuni-
ties within the reality in which we are living. Policies and actions indicated that the government
of Puerto Rico undertook in the framework of the COVID 19 pandemic, added to the effects of
Hurricane Maria of 2017.
A finales del 2020, Puerto Rico se encontraba en el proceso de elecciones para goberna-
dor, ampliamente discutidas y anticipadas (son cada 4 años). El descontento social y la pandemia
parecían que habían marcado la ruta seguir en cuanto a la decisión sobre los nuevos candidatos,
cabe señalar que existieron brigadas para solicitar el voto a las personas de la tercera edad en las
égidas en medio de una pandemia, esto sin embargo no fue llevado a cabo con la misma intensi-
dad para poder acercarse a este grupo y así incrementar el número de personas vacunadas. Sin
embargo, y a pesar del descontento de muchos, la mayor parte de la población votó por el partido
que se encontraba en el poder, el mismo perteneciente al exgobernador Ricardo Rosello.

La pandemia llegó para quedarse y actualmente estamos trabajando el proceso de transición
a modo presencial. Ciertos sectores de la población se han adaptado parcialmente a vivir en
ella, comprando bienes/servicios de manera remota, trabajando remoto, solicitando asistencia
médica para asistir al médico, y distanciamiento social que debe suceder hasta en la playa, entre
muchas otras. En Puerto Rico las órdenes ejecutivas que habían sido bastante restrictivas fue-
ron flexibilizadas por el nuevo gobernador a principios del verano del 2021. Esto debido a que se
contaba entonces con el logro de casi un 70% de la población vacunada con al menos una dosis
y un 60% con ambas dosis, la reducción de hospitalizaciones y contagios se redujo significativa-
mente. El empuje del desarrollo económico terminó imponiéndose al médico, y se permitió entre
otras cosas que personas completamente vacunadas dejaran de usar la mascarilla/tapabocas.
Esto aunado a la llegada de un promedio de 11,000 personas al día atraídos por costos reducidos
de tarifas aéreas de casi $50 USD. Muchos de los destinos en Estados Unidos se encontraban
en el mismo estatus del estado de Florida, en donde las restricciones habían cancelado múltiples
actividades públicas veraniegas encontrando a su vez una salida como destino turístico en la
Isla del Encanto. Sin embargo, a la llegada de la variante Delta la situación ha cambiado drásti-
camente, incrementando significativamente el número de contagios que existen hoy y creando
una situación de riesgo al ser alcanzada o rebasada la infraestructura médica necesaria para
atender a la población. Pero la pregunta es - ¿cómo diferenciar a una persona vacunada de la que
no lo está?, la respuesta no es simple, pero es posible acercarse a esta solución través del uso de
tecnología, hace unos 4 días el gobierno de Puerto Rico anunció el primer sistema de pasaporte
de vacunación conocido como VacuID. El cual fue desarrollado con el fin de poder implementar
otros mecanismos de protección de la población. Un ejemplo que he tenido la oportunidad de
utilizar fue en mi último viaje de regreso a Puerto Rico, todos los pasajeros deben de poder incluir
su información y/o evidencia de vacunación, pruebas y síntomas antes de poder desembarcar en
la isla, este genera un código QR para el paso de aduana. Otros ejemplos son:
•Proyectos enfocados en uso de tecnología para apoyar el combate contra la epidemia del COVID.
En este último año, he estado utilizando tecnología de sistemas de información geográfica
(GIS) aplicado a proyectos de apoyo a esfuerzos de vacunación en contra del COVID. Poder
proporcionar acceso a información en tiempo real es invaluable, en el caso de varios proyec-
tos en los que trabajé, se desarrollaron dos Dashboards con información conectada a más de
30 indicadores con distintas opciones de análisis incluyendo geo-localizadores de múltiples
clínicas y centros de vacunación. Esto trabajo fue realizado para facilitar el acceso de informa-
ción a todos los niveles del equipo encargado de proporcionar este apoyo, desde enfermeros
y trabajadores sociales inyectando la vacuna, midiendo reacciones adversas, contabilizando
desperdicio e inventario diario, hasta niveles ejecutivos que puedan ver el rendimiento y tomar
las medidas necesarias para realizar correcciones de ser necesario. En ambos proyectos se
administraron cerca de 500,000 vacunas. El proyecto se realizó completamente de manera

remota desde Puerto Rico y en colaboración con un equipo de trabajo ubicado en cuatro
ciudades distintas: Louisiana, Florida, Virginia y Carolina del Norte. Mientras los procesos de
recolección de información pueden ser largos y/o conflictivos debido a la gran cantidad de
personas involucradas. El equipo desarrolló una encuesta simultánea a través de Survey123
que puede completarse a través de una laptop o celular, esta colecta de información en tiempo
real de miles de personas es a su vez conectada a través de scripts desarrollados con Python
con el Dashboard para su actualización en un par de minutos.
•Nuevos fondos federales para ayuda a préstamos hipotecarios

El desempleo ha ido en aumento creando otro nivel de complicación especialmente para mu-
chas personas que tienen que pagar renta para poder conservar su vivienda la cual debe
ser vista como un derecho humano. Las autoridades en la isla crearon una moratoria usan-
do fondos federales para individuos que se han visto afectados por este problema debido al
COVID-19, dicha moratoria está extendida hasta el 31 de octubre de 2021 y consiste en que
ninguna persona dueña o su representante puede iniciar cualquier acción dirigida al desalojo
(ejemplo: envío de cartas, presentación de demandas de desahucio, etc.) de una propiedad
residencial alquilada cuando esta sea la vivienda de una persona elegible, en áreas que experi-
mentan niveles sustanciales o altos de transmisión comunitaria de COVID-19. Recientemente
también se está trabajando una propuesta para el apoyo mediante un subsidio a aquellas
personas que están pagando una hipoteca, todo esto con el fin de poder protegerlos y evitar
que pierdan sus casas. Para esto la utilización de tecnología tipo GIS ha sido esencial para el
manejo de datos, la definición de áreas prioritarias y la agilización de la implementación del
programa.
•Calentamiento Global
Más recientemente uno de los proyectos de reconstrucción asociado con el Huracán María
del 2017, ha creado una ola de descontento social y ambiental, se considera que el proyecto de
los condominios Sol y Playa en el municipio de Rincón (noroeste de la Isla) es uno de los más
controversiales que ha existido, mientras que los fondos de reconstrucción asignados a Puerto
Rico continúan siendo desembolsados de manera lenta incluyendo los fondos provenientes
de las compañías aseguradoras. La problemática radica en el avance continuo del mar debido
al cambio climático, los huracanes y el conflicto asociado con los permisos de construcción
en áreas de conservación ambiental que a su vez son santuarios para la reproducción de las
tortugas de carey. Efectos de esta continua erosión se ven reflejados en muchas partes de la
isla, como ejemplo de esto se tiene el malecón de Fajardo (noreste de la isla). En esta sección
se presentará la perspectiva de ambas partes, los pasos que ha tomado el gobierno y la ne-
cesidad de tomar acciones que permitan la protección de áreas de conservación en base a la
realidad del cambio climático que estamos experimentando.

Hacia la planificación de una nueva costa
ante el escenario del aumento del nivel del
mar en Puerto Rico
Maritza Barreto Orta
Palabras claves: : Puerto Rico, zonas costeras, riesgos urbanos

Keywords: Puerto Rico, Coastal Areas, Urban Risks
Resumen
Es evidente que el nivel del mar se continúa incrementando y como consecuencia las zonas
costeras urbanas están expuestas al impacto de riesgos costeros que pone en peligro vida y
propiedad. En adición, el alcance de inundaciones costeras asociadas a la ocurrencia de huraca-
nes, marejadas ciclónicas y oleaje aumenta debido a la recesión de la costa como resultado del
movimiento de la línea de agua más tierra adentro. Esto produjo un aumento en la vulnerabilidad
física y social de la población e infraestructura que allí se ubica. El trabajo presenta la evaluación
del estado de la costa de Puerto Rico y su infraestructura ante el escenario del aumento del nivel
del mar. Los objetivos principales de esta investigación incluyen: 1) identificar la infraestructura
ubicada en la zona costanera; 2) identificar y evaluar la infraestructura vulnerable ante el aumen-
to del nivel del mar; y 3) establecer recomendaciones sobre cursos de acción para enfrentar el
riesgo. Los hallazgos de este estudio demuestran que 61% de la infraestructura de la isla se ubica
en los municipios costeros para el año 1998, de las cuales 11% se ubica en la zona costera. Por
otra parte, se identificó que el 18% de las facilidades críticas se ubican en la zona costanera para
el 2018, lo que pone en riesgo la continuidad de servicios esenciales e infraestructura. Entre los
cursos de acción recomendados para reducir la exposición y vulnerabilidad costera en la isla es-
tán: 1) adaptación a través del uso de estrategias de uso de infraestructura natural (verde y azul)
e híbrida; 2) evaluación y reorganización del territorio costero; 3) retroceso planificado con partici-
pación de todos los interesados; 4) revisión y enmiendas de leyes y reglamentos que se basen en
la realidad físico-social del territorio.
Abstract
Sea level rise is still increasing. Therefore, urban coastal areas are exposed to the impact of
coastal risks that may produce significant loss of property and life. In addition, coastal flooding
associated with the occurrence of hurricanes, storm surges, swells may increase in coastal sites

due to the movement of shoreline inland. Coastal recession may produce an increase of both
social and physical vulnerability of coastal communities and its infrastructure. This presentation
includes an evaluation of the state of the coast facing sea level rise at Puerto Rico (PR) Island.
The main objectives of this research include: 1) Identify and assess infrastructure located in
the coastal zone; 2) identify the infrastructure exposed to sea level rise scenarios; 3) establish
recommendations and courses of action that promote reduction of coastal exposition and vul-
nerability. Findings indicated that approximately 61% of the infrastructure was in coastal muni-
cipalities for the 1998 period at PR. Around 11% of this infrastructure was in the coastal zone. In
addition, 18% of critical facilities such as airports, care, educational and safety services, among
others, are in the coastal zone for the 2018 period. Course of actions recommended to reduce
infrastructure exposition and vulnerability are: 1) execute adaptation strategies using natural
(green and blue infrastructure) and hybrid infrastructures; 2) evaluation of coastal and marine
zoning; 3) use planning retreat strategies with stakeholder’s participation; 3) amendment of law
and regulations as needed based on socio-ecological conditions.

Caracterización del sistema metropolitano
emergente de Santa Cruz, Bolivia
María Claudia Canedo Velasco
Jimmy Toledo Castro
Palabras claves: Santa Cruz de la Sierra, formación metropolitana, zona metropolitana

Keywords: Santa Cruz de la Sierra, Metropolitan Formation, Metropolitan Area
https://www.youtube.com/watch?v=IMt9JMjQWM4&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=11
Resumen
La ciudad de Santa Cruz de la Sierra atraviesa por un acelerado crecimiento poblacional, prácti-
camente desde la segunda mitad del siglo XX, lo que provoca una expansión descontrolada de la
mancha urbana. La ciudad se ha convertido en la centralidad económica más importante de Boli-
via, aportando con más del 20% al PIB nacional. Actualmente, cuenta con una población próxima
a 1.800.000 habitantes, el doble de los habitantes que residen en la ciudad de La Paz.
El desarrollo urbano y económico de la región junto a la presión del mercado inmobiliario
ocasionaron la consolidación espontánea de una amplia área metropolitana con estrategias de
supervivencia para cubrir sus demandas sociales insatisfechas, que no las cubre el estado en
sus diferentes niveles de gobierno. El proceso de conurbación con los municipios circundantes
y la consolidación de sistemas de complementariedad intermunicipales, generan la red que sos-
tiene un área metropolitana que no tiene una dirección ante la falta de atención de los gobiernos
municipales. A pesar de ello, continúan los grandes desarrollos inmobiliarios, en su mayoría in-
formales sobre grandes extensiones de suelo rural y en zonas de alto valor ambiental que siguen
ampliando la extensión de suelo residencial “urbano”, planteando grandes retos para el desarrollo
sostenible de toda la región.
Abstract
The city of Santa Cruz de la Sierra is going through an accelerated population growth, since the
second half of the 20th century, which causes an uncontrolled urban expansion. The city has be-
come the most important economic center in Bolivia, contributing more than 20% of the national
GDP. Currently, it has a population close to 1,800,000 inhabitants, twice the number of the
people who reside in the city of La Paz, capital of Bolivia.

The urban and economic development of the region, together with the pressure of the real
estate market, have caused a spontaneous consolidation of a wide metropolitan area with
un-satisfied social demands; they can only afford minimal survival coverage, which are not
provided by any of three diverse levels of government. The conurbation process, with the
surrounding municipalities and the consolidation of inter-municipal complementarity systems,
generated the network that supports a metropolitan area that does not have a vision plan,
due to the lack of attention from municipal and state governments. Despite this, large real
estate developments continue, mostly informal on large areas of rural land and in areas of
high environmental value. They continue to expand non-consolidated “urban” residential areas,
posing great challenges for the sustainable development of the entire region.
P ara comprender el proceso urbano que lleva adelante la ciudad de Santa Cruz hasta con-
vertirse en la metrópoli actual, se debe conocer su origen. La ciudad de Santa Cruz de la Sierra, si
bien fue una ciudad colonial dentro de la llamada Audiencia de Charcas, no formó parte del circui-
to de explotación minera que sostenía la región alrededor de las minas de Potosí. La fundación de
la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, el 26 de febrero de 1561, parte de una corriente exploratoria
que sale de la ciudad de Asunción, después de conseguir el permiso directamente del Virrey en
Lima para la exploración y la fundación de ciudades. Se fundó como una ciudad de avanzada
hacia los territorios inexplorados de Moxos y Chiquitos en el interior del continente.
Esa condición de estar desvinculada de los circuitos comerciales y económicos la mantuvie-
ron aislada y a merced del ataque de los pueblos indígenas. Lo que provocó que la ciudad fuera
trasladada en dos ocasiones a ubicaciones más favorables, una en 1601 y finalmente en 1621 se
fusionó con la ciudad de San Lorenzo del Real o de la Frontera. Lo curioso es que el nombre de
San Lorenzo se pierde en el tiempo y el nombre de Santa Cruz de la Sierra sobrevive, por haber
sido nombrada capital de la Gobernación del mismo nombre y con la creación del obispado en
1604. (V.H. Limpias, 2016)
Durante los siglos de ocupación colonial hasta la llegada de la república, la ciudad se encuen-
tra completamente aislada en su crecimiento. Recién después de la Revolución Nacional, con la
construcción de la carretera que vinculaba la ciudad de Santa Cruz con el resto del país (1953), y
después con la concreción del pago de regalías petroleras a las regiones productivas en 1957, la
ciudad cuenta con recursos para encarar la construcción de su infraestructura y encarar un plan
de crecimiento. La ciudad llama a un concurso internacional que se adjudica la consultora Íta-
lo-brasileña Techint que propone un crecimiento urbano en anillos radio concéntricos, una mezcla

de la Ciudad Jardín de Ebenezer Howard y las ideas del urbanismo moderno que estaban en auge
en la época. (V.H. Limpias, 2016)
El modelo en anillos se desarrolla hasta el cuarto anillo de manera regular, donde se pensaba
albergar a un millón de habitantes, luego el obstáculo natural del río Pirai, y otros equipamientos
urbanos que se pensaron quedarían en el área periurbana, hicieron que no se pudiera completar
la estructura de anillos. El crecimiento de la ciudad superó cualquier expectativa, pero siguieron
usando el modelo para el crecimiento de toda la ciudad a través de radiales y avenidas de inter-
conexión que siguieron llamándose anillos. Este modelo favoreció la expansión de la ciudad con
una muy baja densidad, dejando bolsones de suelo sin consolidar dentro de la mancha urbana.
La ciudad llega al nuevo siglo superando el millón de habitantes y con una superficie que alcan-
za las 40 mil hectáreas. Desde el año 1996 ya comenzaba a hablarse de la consolidación de un
área metropolitana que involucra a cinco municipios, dejando fuera a Porongo y a Colpa Bélgica,
al otro lado del río. La legislación existente no contemplaba el área metropolitana, solo permitía la
creación de mancomunidades municipales, sin embargo decisiones políticas no permitieron que
se concretara la mancomunidad metropolitana de Santa Cruz de la Sierra. Ahora, casi 30 años
después no se ha podido consolidar a pesar de que la legislación del país cambió, empoderando
a los gobiernos municipales.
El nuevo siglo se abre con nuevas oportunidades para la región con dos megaproyectos que
por su ubicación le dan posibilidades de desarrollo. Ahora las condiciones han cambiado. La po-
blación de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra es de 1.453.549 habitantes, que unidos a los de su
área metropolitana (municipios de Cotoca, Porongo, Warnes, La Guardia, y El Torno) ascienden a
1.749.000 habitantes, según datos del INE.
El inicio del proceso de conurbación de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con los municipios
vecinos se dio a partir del año 1997. La llegada de más de 70.000 nuevos habitantes por año
demandando aproximadamente 15,000 viviendas, aceleró aún más el crecimiento expansivo y
desordenado que tenía la mancha urbana de la ciudad, incrementando el precio del suelo urbano
y rural en la periferia.
El surgimiento del sector industrial en Warnes y La Guardia junto al mejoramiento de la in-
fraestructura caminera, incentivaron a los desarrolladores inmobiliarios al emprendimiento de
proyectos urbanos de gran escala, dirigidos a familias de clase media y popular. (Canedo Velasco,
2018)
Al mismo tiempo, por el sector noroeste de la ciudad, mediante un emprendimiento privado en
1999, se inauguró el puente sobre el río Piraí, el cual integró al municipio de Porongo con la ciudad
de Santa Cruz de la Sierra por la zona de Colinas del Urubó, proyectada para urbanizaciones ce-
rradas de clase media alta y alta.
La construcción de la carretera internacional Santa Cruz – Cotoca, en el año 2005, dio inicio
al proceso de conurbación de Santa Cruz de la Sierra con el municipio de Cotoca, a través de la
vertiginosa expansión y consolidación de los populosos Distritos 6, 7 y 8 ubicados en la zona este

de Santa Cruz de la Sierra. Además de la instalación de varias agroindustrias y servicios agrope-
cuarios, ubicados sobre la carretera.
Es importante resaltar la estrecha relación entre el desarrollo de la infraestructura caminera
con los asentamientos humanos no planificados que se fueron desarrollando en los terrenos
adyacentes a las vías. Ocupando suelo de uso agrícola, de preservación ambiental y/o de riesgo.
(Canedo Velasco, 2018)
¿Cómo revertir o detener este crecimiento descontrolado?Primero: se debería volver a la planifi-

cación integral del territorio con un ordenamiento territorial de normas simples y claras. Segundo:
Los proyectos inmobiliarios en las nuevas áreas de expansión urbana deberían respetar los co-
rredores de suelo de protección ambiental y de riesgo, además de ajustarse a nuevas políticas de
vivienda e incluir en su proyecto la implementación de un sistema de movilidad eficiente.
• En el plan de ordenamiento territorial deberían quedar claramente delimitadas y normadas
las áreas de interés ambiental, las áreas de reserva y las zonas de riesgo, a fin de que sean de
conocimiento público y respetadas por todos los habitantes de la ciudad.
• La política de vivienda deberá ofrecer diversas tipologías de acuerdo con las necesidades
de la población, fomentando con créditos a las viviendas de mayor densidad, al mismo tiempo
que se deberían facilitar recursos solidarios para mejorar la calidad de la vivienda rural, con la
finalidad de retener a la población en su lugar de origen, disminuyendo la migración a las áreas
urbanas.
Tercero: Las nuevas urbanizaciones deberían ser como subcentralidades. Con un diseño que
incluya: áreas de equipamientos públicos y de usos mixtos con tipologías de viviendas abiertas,
de mayor densidad. Estas nuevas áreas urbanas, se deberían convertir en áreas generadoras de
empleo con eficientes accesos al transporte público a manera de distribuir mejor las actividades
en el territorio. Todos estos costos deberían ser asumidos por los desarrolladores urbanos.
Hasta el momento, la normativa urbana de Santa Cruz de la Sierra requiere únicamente el pavi-
mento de una vía de acceso, el servicio de agua por cañería y electricidad domiciliaria, además del
22% de cesión de suelo útil para que el municipio se encargue de la construcción y administración
del equipamiento social.
En la planificación integral se debe incluir a la ciudadanía para que conozca de los beneficios
que genera el vivir en una ciudad de mayor densidad y que mediante una nueva normativa urbana
se puedan reducir los costos de la infraestructura para que todos se beneficien de las oportuni-
dades de las economías de aglomeración en las ciudades de expansión controlada.
Las consecuencias del mercado de la tierra desregulado, con normativa permisiva han ge-
nerado una periferia vacía. Con barrios a medio consolidar, con muchos lotes sin ocupar. Los
gobiernos municipales invierten en avenidas de penetración para fomentar las urbanizaciones
porque las ven como fuente de ingresos. No solo por el pago de impuestos, sino que teóricamente
significa incrementar la población del municipio por lo que también incrementa su coparticipación

tributaria. Por lo tanto, los municipios fomentan esta ocupación del territorio sin una planificación
metropolitana y sujeto a las iniciativas privadas.
Con el paso del tiempo, los vecinos que van a vivir a esos barrios se enfrentan con la falta de
transporte, servicios y equipamientos. Las redes urbanas quedan lejos y la única esperanza de
que sus demandas sean atendidas, es que con el paso de los años se suman más vecinos a la
misma situación y por presión social les doten de los servicios faltantes. ¿Pero qué pasa durante
el tiempo que sucede este proceso? ¿y si nunca se consolida el barrio? Estamos ante la genera-
ción de una población condenada a ser marginada de los beneficios de la ciudad, que se convierte
en una amenaza que puede explotar en el futuro.
Bibliografía
Claudia CANEDO VELASCO (2018), Diagnóstico: Región Metropolitana de Santa Cruz (Santa
Cruz: IDEA-GADSC)
Victor Hugo LIMPIAS ORTIZ (2016), Arquitectura Contemporánea Cruceña: 1956-2016 (Santa
Cruz: Colegio de Arquitectos de Santa Cruz)

Ciudad próspera / Ruralidad en jaque
Astrid Helena Petzold Rodríguez
Palabras claves: Prosperidad urbana; zonas rurales, desigualdad .

Keywords: Urban Prosperity; Rural Areas, Inequality
https://www.youtube.com/watch?v=wf9LJ9s2q_8&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=18
Resumen
Las zonas rurales siguen estando presentes en nuestro planeta, pero lamentablemente marcadas
por la pobreza de sus habitantes. Es desde la educación de los niños en la edad escolar que po-
demos garantizar la formación de ciudadanos capaces de lograr la prosperidad en dichas zonas.
Se debe actuar urgentemente en las zonas rurales para evitar las desigualdades presentes en
nuestros contextos urbanos como países en vías de desarrollo.
La ponencia aborda algunos proyectos que apuntan en ese sentido.
Abstract
Rural areas are still present on our planet, but unfortunately marked by the poverty of their inha-
bitants. It is from the education of children of school age that we can guarantee the formation of
citizens capable of achieving prosperity in these areas.
Urgent action must be taken in rural areas to avoid the inequalities present in our urban con-
texts in developing countries.
The presentation addresses projects that point in this direction.

Las normativas urbanas como promotoras de
la prosperidad urbana, inclusión
social y sustentabilidad
Carlos Colombo
Palabras claves: Buenos Aires; renovación urbana; intervenciones inclusivas

Keywords: Buenos Aires; Urban Renewal; Inclusive Interventions
https://www.youtube.com/watch?v=U9QIaeZqQqQ&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=5
Resumen
En la Ciudad de Buenos Aires, como en otras ciudades del mundo, el suelo urbano es un recurso
escaso. No cabe duda que incursionar en nuevas formas de rehabilitar sectores abandonados o
en desuso es una de las posibilidades, no solo de generar nuevo suelo, sino de fomentar el desa-
rrollo urbano.
Operar con innovación en sectores donde el Real Estate y la inversión privada no llegan per se,
es uno de los roles fundamentales del Estado en gestión urbana.
Nuevas Urbanizaciones desarrolladas como Planes de Sector, regenerando tejido urbano, con
nuevas arquitecturas y espacio público de calidad; puede ser un punto de partida para recuperar
esas áreas. Trabajar en fomentar la mixtura y la inclusión social, generando nueva vida urbana en
un territorio postergado, fue el objetivo de uno de los planes de sector desarrollado con éxito en
Buenos Aires: el Barrio Donado Holmberg.
Un barrio que se constituyó sobre terrenos vacantes de una demolición parcial de una autopis-
ta proyectada a mediados de los años 70 por el gobierno militar de facto y que iba atravesar de
norte a sur por el centro de la ciudad.
Ese territorio semi-demolido fue ocupado por agentes extraños, que con el correr de los años,
produjeron un deterioro urbano-social-ambiental de considerable impacto, en el propio barrio y
en su entorno aledaño.
Sobre finales del 2000, luego de un largo proceso de proyectos y consensos territoriales, se
sanciona la Ley 3396 que inicia la recuperación de la denominada ¨Traza¨ de autopista. Un pro-
yecto de codificación urbana basado en concepto morfológico sirvió como ensayo del posterior

Código Urbanístico. Un parque verde lineal a lo largo de las catorce manzanas que lo conforman,
y un modelo de gestión Público Privado que permitió un desarrollo secuenciado y la recuperación
de plusvalía urbana por parte del estado. Seiscientas familias fueron censadas en territorio y se
les incluyo en cinco soluciones habitacionales dentro de la misma urbanización, generando de
esta manera la inclusión social con mixtura y evitando la gentrificación.
Esta experiencia sirvió de antecedente para lo que luego la ciudad materializó en sus tres he-
rramientas urbanísticas, como instrumentos para intervenir en la planificación urbana: un Nuevo
Código Urbanístico, la Ley de Plusvalía y la Ley de Vivienda Asequible.
Por intermedio de las intervenciones urbanas y los códigos como instrumentos, la intención es
poder dar respuesta a las problemáticas que se plantean en la Ciudad, considerando como ejes
primordiales la sostenibilidad, la integración y la prosperidad.
Abstract
In the City of Buenos Aires, as in other cities around the world, urban land is a
scarce resource. There is no doubt that venturing into new ways of rehabilitating
abandoned or unused sectors is one of the possibilities, not only to generate new
land, but to promote urban development.
Operating with innovation in sectors where Real Estate and private invest-
ment do not reach per se, is one of the fundamental roles of the State in urban
management.
New Urbanizations developed as Sector Plans, regenerating urban fabric,
with new architectures and quality public space; it can be a starting point for rec-
laiming those areas. Working to promote mixing and social inclusion, generating
new urban life in a neglected territory, was the objective of one of the sector plans
successfully developed in Buenos Aires: the Holmberg Donado Neighborhood.

Acciones para la consolidación de una
ciudad próspera en el municipio de La Paz
Javier Marcelo Arroyo Jiménez
Palabras claves: Vivienda adecuada; Desarrollo sostenible; Índice de calidad de la vivienda

Keywords: Adequate housing - Sustainable development - Housing quality index
https://www.youtube.com/watch?v=VcZueTFfUE8&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=27
Resumen
La vivienda es un instrumento para lograr una urbanización incluyente, planificada, sostenible,
que permita la consolidación de una Ciudad Próspera. La concepción de vivienda adecuada de
las Naciones Unidas tiene su origen en la Declaración Universal de Derechos Humanos y está en
la Agenda 2030 y en los ODS. En Bolivia, la vivienda y el hábitat son reconocidos como derecho
humano fundamental y en el Municipio de La Paz, las políticas para garantizar están enmarcadas
dentro de sus competencias constitucionales y su planificación de largo plazo.
Bajo este contexto, es fundamental reflexionar respecto al concepto de la vivienda adecua-
da en la urbe paceña y profundizar en los retos específicos que se deben afrontar. Para ello, con
el análisis de los resultados de la encuesta municipal de demanda inmobiliaria realizada durante
la gestión 2018, se efectuó un diagnóstico respecto a la situación de la vivienda adecuada y la
medición de la calidad de la vivienda a través de la aplicación de un Índice Municipal de Calidad
de la Vivienda.
De esta manera, se evidencia que un tercio de los hogares urbanos presentan falencias
en alguno de los elementos de la vivienda adecuada de las Naciones Unidas (seguridad de la
tenencia; disponibilidad de servicios, materiales, instalaciones e infraestructura; asequibilidad; ha-
bitabilidad; accesibilidad; ubicación y adecuación cultural; y gobernanza) donde se debe ahondar
en políticas y proyectos desde una perspectiva territorial, de género y de inclusión. Para ello es
importante la generación de información para el seguimiento del comportamiento de la demanda
inmobiliaria y sus respectivas evaluaciones que permitan focalizar las necesidades y recursos
públicos para la generación de valor público.
Abstract
Housing is an instrument to achieve an inclusive, planned, and sustainable urbanization. The
United Nations conception of adequate housing has its origin in the Universal Declaration of Hu-

man Rights and is in the 2030 Agenda and the SDGs. In Bolivia, housing and habitat are recog-
nized as a fundamental human right and in the Municipality of La Paz, the policies to guarantee
framed within its constitutional powers and long-term planning.
In this context, it is essential to reflect on the concept of adequate housing in the La Paz city
and delve into the specific challenges that are faced. For this, with the analysis of the results of
the municipal survey of real estate demand conducted during the 2018 management, a diagno-
sis was made regarding the situation of adequate housing and the measurement of the quality
of the housing through the application of a Municipal Housing Quality Index.
In this way, it is evident that a third of urban households have deficiencies in some of the
elements of adequate housing of the United Nations (security of tenure; availability of services,
materials, facilities and infrastructure; affordability; habitability; accessibility; location and cultu-
ral adaptation; and governance) where policies and projects must be deepened from a territorial,
gender and inclusion perspective. For this, it is important to generate information to monitor the
behavior of real estate demand and their respective evaluations that allow targeting public needs
and resources for the generation of public value.
Introducción
L as ciudades son los espacios donde se presentan economías de aglomeración, núcleos

de productividad, innovación y bienestar colectivo. Al mismo tiempo, son los escenarios donde
se muestran las desigualdades, la exclusión, la segregación y los impactos al ambiente. El com-
ponente de la vivienda es, dentro de este contexto, uno de los desafíos que requiere ser abordado
en cuanto a la accesibilidad e implementación en condiciones dignas, en un entorno de calidad.
En las últimas cuatro décadas, el Municipio de La Paz mostró un acelerado proceso de ur-
banización causado por factores socioeconómicos que ha llevado los asentamientos humanos
hacia la periferia y zonas de riesgo, situación que ha requerido la aplicación de medidas legales
y técnicas destinadas a su saneamiento integral, las cuales, sin embargo, pese al esfuerzo insti-
tucional siguen siendo acciones de reacción ante hechos consumados y no el producto de una
planificación y ordenamiento del territorio.
Esta ausencia de políticas y planes está también presente en los niveles centrales de gobier-
no, los cuales enfocan su accionar en la implementación específica de programas y esquemas
financieros destinados a las poblaciones vulnerables, a través de la dotación de viviendas como
hecho material, sin considerar el hábitat como el contenedor indispensable de la solución a esta

problemática. En síntesis, no se ha logrado consolidar políticas nacionales que pongan énfasis en
el rol de la gestión pública como el factor principal en la provisión de soluciones habitacionales
con un fin social de forma sustentable, replicable y escalable.
Desarrollo del Tema

Bajo el contexto y los antecedentes señalados el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz se
plantea el desafío de promover las acciones de política pública dirigidas a brindar soluciones
acordes a sus competencias, en el marco del Plan Integral “La Paz 2040 La Paz que Queremos”
y la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que permitan implementar una política para la
vivienda adecuada, acorde a la realidad local, que se constituya en el eje central para el desarrollo
urbano.
La ponencia establece el marco conceptual de la vivienda adecuada y la medición de la calidad
de la vivienda a través del Índice de Calidad de la Vivienda en el Municipio de La Paz, sobre cuya
base se plantea iniciar la discusión y el debate para establecer los lineamientos fundamentales de
planificación y ordenamiento del territorio, con el objetivo de que el Municipio de La Paz, asuma
el rol que le corresponde en la promoción y gestión de la vivienda sostenible y el hábitat en sus
diferentes estratos.
El análisis de la vivienda adecuada se basa en la interrelación de sus componentes y variables
que se expresan a través del Índice Municipal de Calidad de Vivienda1 (IMCV), número que repre-
senta el estado de situación del Municipio de La Paz en materia de vivienda. Este índice aplicado al
Municipio de La Paz alcanzó a 0,67, es decir, que los hogares del municipio cuentan con una cali-
dad de vivienda de regular a buena, por ser una puntuación cercana a 1. Sin embargo, de los nueve
componentes que conforman el IMCV2 cinco presentaron índices insatisfactorios: gobernanza,
accesibilidad física, satisfacción con la vivienda, ubicación y bienes y servicios complementarios,
por lo que se debe reforzar el trabajo conjunto de la población con autoridades estatales del nivel
central, departamental y municipal, con el objetivo de mejorar la calidad de las viviendas.
La vivienda adecuada se sitúa en el centro del desarrollo sostenible, por consiguiente, de las
169 metas de los ODS, 67 se relacionan directamente con la vivienda y 38 lo hacen de manera
indirecta. Respecto a las metas ODS de competencia del nivel central del Estado Plurinacional de
Bolivia, la vivienda afecta a 26 ODS, 16 de manera directa y 10 indirectamente. En lo que concierne
a los gobiernos locales bolivianos, 111 de las 169 metas de los ODS son relevantes y se enmarcan
en sus competencias y atribuciones donde la vivienda influye en 75; 49 en forma directa y 26 de
manera indirecta.
1
El IMCV presenta como escala mínima 0 y máxima 1, donde el valor cercano a la unidad significa que los hogares cuentan
con una vivienda que reúne ciertas condiciones para ser considerada como adecuada
2
Componentes de IMCV: seguridad de la tenencia; disponibilidad de servicios, materiales, instalaciones e infraestructura; ase-
quibilidad; habitabilidad; accesibilidad; ubicación y adecuación cultural y gobernanza.

La vivienda adecuada en el municipio de La Paz en el marco de una ciudad próspera no puede
ser abordada desde una mirada sectorial, sino desde una mirada multidimensional, en donde se
consideren cada uno de sus elementos, desde una perspectiva territorial, de género y de inclusión.
Bajo este fundamento, es importante que, en el proceso de garantizar el derecho de la vivienda en
el municipio de La Paz, la creación conjunta de estrategias debe ser construida de manera par-
ticipativa con el conjunto de actores públicos, el sector privado, la sociedad civil organizada, los
sectores productivos y la academia para garantizar que las acciones implementadas se orienten
hacia un futuro más próspero, inclusivo y sostenible.
Garantizar la viabilidad de una vivienda adecuada en el municipio de La Paz es posible a través
de modelos innovadores que permitan incluir en la agenda pública los desafíos que prevalecen
y afectan a las familias. En este sentido, se plantea la Política Municipal de Vivienda y Hábitat del
Municipio de La Paz cuyas estrategias, programas y proyectos tiene el propósito de promover el
acceso y derecho a la vivienda y el hábitat con calidad de vida, como eje de la planificación urbana
integral, el ordenamiento territorial y la gestión del suelo urbano en el Municipio de La Paz.
Este instrumento basa todas sus acciones en seis lineamientos transversales para consolidar
la vivienda adecuada:
1. Vivienda sostenible
2. Incentivos para la producción social de la vivienda.
3. La concepción integral del hábitat y la vivienda.
4. La asistencia técnica integral
5. Participación social inclusiva
6. Intervenciones mixtas público-privadas.
Conclusiones
La vivienda adecuada significa una mejor adaptación a la nueva forma de realizar las activida-
des cotidianas, mejores posibilidades de desenvolverse en un nuevo contexto, y mayor bienestar
en los aspectos tangibles y subjetivos para cada uno de los habitantes. A partir del análisis y resul-
tados encontrados en la presente investigación, es necesario fortalecer los siguientes aspectos:
• ● La planificación y ejecución de las políticas, programas y proyectos sobre la vivienda debe

darse de manera coordinada con todos los niveles del Estado, principalmente con el nivel
central, debido a que las competencias territoriales limitan el actuar de los gobiernos muni-
cipales.
• ● Se debe profundizar la planificación en torno a la vivienda adecuada dentro del municipio

de La Paz. La pandemia sirvió para denotar que una vivienda adecuada sirve para preservar
el desarrollo humano de las personas y otorga cierto grado de resiliencia.

• ● El avance para alcanzar una vivienda adecuada debe trabajarse de forma transversal; cada
uno de los ocho elementos de la vivienda adecuada son igual de importantes, y no se pue-
den priorizar uno sobre otros.
• ● Las políticas, programas y proyectos propuestos y a desarrollar deben estar mejor articu-
ladas a todos los beneficiarios
• ● Se debe contar con información actualizada y que responda a la información específica

de los elementos de la vivienda adecuada para conocer el comportamiento de la demanda
inmobiliaria en el municipio de La Paz, y a su vez elaborar políticas que mejoren cuantitativa
y cualitativamente las necesidades de vivienda.
• ● Se debe generar información que permita realizar evaluaciones cuantitativas de impacto

para calibrar con mayor precisión los resultados de las políticas, programas y programas
para la vivienda. Las evaluaciones de impacto contribuyen a que los tomadores de decisio-
nes cuenten con elementos de juicio más sólidos a partir de mediciones sobre los impactos
de las políticas públicas.
Referencias Bibliográficas
Dirección General de Vivienda y Urbanismo. (2020). Bolivia: 60 Años de Planes de Vivienda

Social. La Paz, Bolivia.
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. (2021). Vivienda Adecuada y ODS en el Municipio de
La Paz.
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. (2020). Política Municipal de Vivienda y Hábitat. La
Paz. http://sitservicios.lapaz.bo/politicavivienda/
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. (2020). Agenda ODS del Municipio de La Paz. La Paz.
http://sitservicios.lapaz.bo/agendaods/
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. (2016). Plan Integral La Paz 2040: La Paz Que Que-
remos. La Paz.
O., O. G. (2016). Uso de componentes principales en el cálculo del índice de calidad de la vivien-
da en Morelos. Morelos.
O., O. G. (2016). Uso de componentes principales en el cálculo del índice de calidad de la vivien-
da en Morelos. Morelos.

Incentivos a proyectos de vivienda en La Paz
Roberto Auchén Orozco
Palabras claves: Hábitat y vivienda, producción social de vivienda; incentivos a vivienda

Keywords: Habitat and Housing; Social Production of Housing; Housing Incentives
https://www.youtube.com/watch?v=hHST9j6RiWo&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=13
Resumen
La vivienda es un factor básico en la ciudad próspera conjuntamente con los equipamientos, que
permiten crear un hábitat atractivo y ofrecer un cúmulo de iniciativas, experiencias, nuevas opor-
tunidades y medios para mejorar la calidad de vida.
Para integrar y ser parte de esta nueva “era urbana”, las ciudades deben ofrecer a las personas
oportunidades para prosperar e innovar, encontrar nuevas formas de inclusión social y de mayor
igualdad, aplicando iniciativas, experiencias, nuevas oportunidades y medios para mejorar su ca-
lidad de vida, y sin duda, la vivienda acompaña como factor básico a la Ciudad Próspera.
Como no existe una única receta hacia el prestigio urbano, la prosperidad para las ciudades
son muy específicas para cada ciudad, en el contexto de cada país, apelando a la planificación
y gestión urbana en la Agenda Sustentable, es que el desafío del Gobierno Municipal de La Paz,
Bolivia; está en constituir y enmarcar las acciones referentes a soluciones habitacionales en torno
a una Política de Vivienda coherente al contexto, que permita de forma progresiva y sostenible re-
plicar acciones de vivienda adecuadas en un marco del ordenamiento territorial. En este sentido la
Política Municipal de Vivienda y Hábitat (PMVH) tiene como esencia, ser una guía propositiva que
identifique los lineamientos fundamentales para permitir tomar un rol primordial en la promoción
y gestión de la vivienda y el hábitat en sus diferentes estratos.
El objetivo principal de la Política Municipal de Vivienda y Hábitat se enmarca la Política de
Desarrollo de Vivienda señalada en el Eje 3 La Paz Viva Dinámica y Ordenada del Plan 2040:
“producir suelo urbanizable para efectivizar el acceso y distribución de la vivienda, mejorar las
condiciones de habitabilidad de la población presente y futura, procurando su seguridad física y
territorial”.
La presentación muestra distintos programas y proyectos que se encuentran aún en plantea-
mientos, que promocionen la vivienda en el Municipio de La Paz, basados en los principios del
“Derecho a la vivienda y a una ciudad digna”, según los seis siguientes ejes fundamentales:
• CONCEPCIÓN INTEGRAL DEL HÁBITAT Y VIVIENDA

• CIUDAD SOSTENIBLE
• INCENTIVOS A LA PRODUCCIÓN SOCIAL DE LA VIVIENDA
• INTERVENCIONES MIXTAS PÚBLICO-PRIVADAS
• ASISTENCIA TÉCNICA INTEGRAL
• PARTICIPACIÓN SOCIAL E INCLUSIVA
Abstract
Housing is a basic factor in the prosperous city, together with the facilities, which allow the crea-
tion of an attractive Habitat and offer a host of initiatives, experiences, new opportunities and
means to improve the quality of life.
To integrate and be part of this new “urban era” cities must offer people opportunities to
prosper and innovate, find new forms of social inclusion and greater equality, applying initiatives,
experiences, new opportunities and means to improve their quality of life, and without a doubt,
housing accompanies the Prosperous City as a basic factor.
As there is no single recipe for urban prestige, prosperity for cities are very specific for each
city, in the context of each country, appealing to urban planning and management in the Sustai-
nable Agenda, is that the challenge of the Municipal Government of La Paz, Bolivia; is to establish
and frame the actions related to housing solutions around a Housing Policy consistent with the
context, which allows progressively and sustainably to replicate adequate housing actions wi-
thin a framework of land use planning. In this sense, the Municipal Housing and Habitat Policy
(MHHP) has as its essence, to be a propositional guide that identifies the fundamental guidelines
to allow taking a primary role in the promotion and management of housing and habitat in its
different strata.
The main objective of the Municipal Housing and Habitat Policy indicated in Axis 3 The Dyna-
mic and Orderly Peace of the Plan 2040: “to produce developable land to make the access and
distribution of housing effective, to improve the habitability conditions of the present and future
population, ensuring their physical and territorial security”.
The presentation shows different programs and projects that proposed, which promote hou-
sing in the Municipality of La Paz, based on the principles of the “Right to housing and a decent
city” according to the following six fundamental axes:
• SUSTAINABLE CITY
• NTEGRAL CONCEPTION OF HABITAT AND HOUSING
• INCENTIVES TO THE SOCIAL PRODUCTION OF HOUSING
• MIXED PUBLIC-PRIVATE INTERVENTIONS
• COMPREHENSIVE TECHNICAL ASSISTANCE
• SOCIAL AND INCLUSIVE PARTICIPATION

Introducción
L a presentación trata del documento de trabajo realizado en equipo, en el Gobierno Autóno-

mo Municipal de La Paz, sobre la Política Municipal de Vivienda y Hábitat, como documento guía,
del cual se extractan algunos proyectos destinados a incentivar proyectos de vivienda.
El documento es un instrumento de gestión pública, que considera a la “Vivienda” como
producto central de la planificación, ordenamiento territorial y gestión del suelo urbano, para la
construcción del hábitat, ya que la vivienda no sólo es considerada como un “derecho humano” o
“una necesidad básica de refugio y descanso”, sino que significa el elemento principal que trans-
forma la ocupación del territorio.
La aplicación de las políticas propuestas, plantea lineamientos estratégicos e identifica accio-
nes y proyectos como base de discusión e impulso a la generación de espacios de diálogo que
promuevan la complementación, mejora e implementación en el corto, mediano y largo plazo de
la Política Municipal, que además considera la generación de normativa e instrumentos, con un
enfoque colaborativo entre lo público y privado, además de la participación y corresponsabilidad
ciudadana en prácticas ancestrales.
Desarrollo
El Municipio de La Paz, cuenta con un Plan integral llamado “La Paz 2040, La Paz que Queremos”,
el cual, conjuntamente con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, permite implementar
políticas de vivienda coherente a la realidad local, por el que debería constituirse en el eje central
del desarrollo urbano y el ordenamiento territorial.
Es así que el Plan 2040, menciona en el objetivo de su eje N.º 3 que tiene como título “La Paz
Viva, Dinámica y Ordenada” enuncia: “Producir suelo urbanizable para efectivizar el acceso y dis-
tribución de la vivienda, mejorar las condiciones de habitabilidad de la población presente y futura,
procurando su seguridad física y territorial”. Ello se resume en “Vivienda Segura”.
El objetivo principal de esta Política de Vivienda y hábitat es: Promover el acceso y derecho a la
vivienda y el hábitat con calidad de vida, como eje de planificación urbana integral, el ordenamien-
to territorial y la gestión del suelo urbano, mediante acciones en el corto, mediano y largo plazo,
para su implementación de forma participativa y sostenible en el Municipio de La Paz.
Entre sus objetivos específicos, están las de:
• Establecer el rol del Gobierno local en el ámbito de hábitat y vivienda.
• Consolidar y fomentar la producción social del hábitat y vivienda.
• Incentivar la construcción con tecnologías sustentables y apropiables a la identidad terri-
torial.

• ● Propiciar la gestión de la vivienda con un enfoque de sostenibilidad y resiliencia integral.
En el diagnóstico y análisis temático, se hace mención a la Gestión del suelo, donde existen como
factores que tienen incidencia en el acceso al suelo urbanizable y su influencia en el valor de los
inmuebles desde el punto de vista socioeconómico; por otra parte, es pertinente considerar la
perspectiva de las políticas públicas y la capacidad del Gobierno Municipal para intervenir en el
mercado del suelo para propiciar un mejor aprovechamiento de este recurso y brindar accesibili-
dad a la población más vulnerable, para promover un desarrollo urbano equilibrado.
El hábitat: al analizar la vivienda y el espacio residencial como una de las principales funciones
urbanas, es pertinente resaltar la incidencia de las condiciones del hábitat como aspecto integral
habitacional. Es así que se plantea una aproximación al conjunto de impactos en el hábitat que
tiene como resultado el proceso de producción de vivienda y ocupación del territorio, incluyendo
los factores que inciden en aspectos cualitativos y de acceso a una serie de servicios comunes
por parte de los habitantes.
Riesgos: la accidentada topografía de La Paz sobre escarpes y laderas ha sido y es una condi-
cionante determinante en su proceso de crecimiento, siendo la gestión de riesgos un componente
necesario en los procesos de planificación y ordenamiento del territorio. En el entendido que el
factor de incidencia es fundamental en cuanto a vivienda y hábitat.
Accesibilidad de la vivienda: se tomó en cuenta las tendencias inmobiliarias que permiten gene-
rar soluciones habitacionales según la capacidad financiera de los ciudadanos, por lo que pueden
pautar las directrices del crecimiento y ocupación territorial en torno a elementos socioeconómi-
cos, regidos por el mercado inmobiliario según la oferta y la demanda, además de la capacidad
adquisitiva de las familias.
Habitabilidad: determina que el estudio de la calidad de vida puede ser abordado desde diferen-
tes enfoques, lo que presenta un amplio abanico de posibilidades para establecer una medición
concreta de todos los factores que intervienen en ella. Partiendo de esta premisa, se analiza el
concepto de habitabilidad en la vivienda urbana como uno de los factores que permiten el desa-
rrollo de calidad de vida dentro del espacio urbano, haciendo énfasis en la vivienda.
Del diagnóstico temático, se desprenden algunas conclusiones que sirven de base para la pro-
puesta, entre otros:
• ● Acceso limitado a suelo urbanizable que incrementa el valor del suelo.
• ● Ocupación descontrolada que no contempla la superficie óptima destinada al bien colec-
tivo en la urbanización.
• ● Instrumentos de administración territorial y leyes de uso de suelo, que fueron no plantea-
dos como método de planificación, sino sobre la consolidación urbana existente.
• ● Inmuebles patrimoniales sin uso con tendencia al deterioro, gentrificando el centro urbano
y desaprovechando la vivienda como uso.

• ● Existe un desequilibrio entre las cargas y beneficios de sus actores principales en la urba-
nización: el municipio y promotores inmobiliarios.
• ● Existen limitadas áreas de propiedad municipal para proyectos de vivienda y hábitat por
parte administrativa local.
Al contrastar lo anterior, se establecieron lineamientos transversales, a implementarse en deter-

minados grados en cada una de las políticas locales al respecto de la vivienda, con la concepción
integral del hábitat y vivienda, como un núcleo generador de ciudad; la ciudad sostenible, aplican-
do los criterios de sostenibilidad ecológica en sus diferentes grados; los incentivos a la producción
social de la vivienda; intervenciones mixtas público privadas; la asistencia técnica integral; y por
último la participación social e inclusiva.
La estructura de la Política Municipal de Vivienda y Hábitat, gira en torno a 5 componentes: El
Institucional, el Sociocultural, el Territorial, El Ambiental y el Económico, proponiendo desde una
visión holística, soluciones contenidas en ejes transversales multidisciplinarios, fundamentados y
articulados en un horizonte de largo plazo. Si bien estos componentes pueden vincularse a temá-
ticas específicas, la interrelación entre las soluciones propuestas permite fortalecer la gestión de
buenas prácticas de vivienda y hábitat de forma integral.
Es así que las políticas están desarrolladas a través de componentes específicos orientados a
revertir la problemática identificada en el diagnóstico. El enfoque de estos componentes parte de
una visión urbana integral que refleja los escenarios deseados para el municipio y la ciudad.
Como premisa, están las estratégicas que vienen a ser los lineamientos dirigidos a alcan-
zar los objetivos planteados en el marco de las políticas, a través de acciones expresadas en la
implementación de diversos proyectos. Dentro de las estrategias se definen las herramientas
necesarias para el desarrollo de acciones específicas, manteniendo un enfoque integral y con
objetivos claros.
Los programas y proyectos que muestra la presentación, son un ejemplos de incentivos a la
temática de la vivienda, ya que al igual que se identifican las problemáticas y causas que afectan
a varias temáticas de forma transversal, también se percibe que las acciones para revertir estas
situaciones adversas, pueden tener un efecto múltiple, fortaleciendo simultáneamente diferentes
acciones en otros ámbitos, así como vemos el plazo en el que están diseñados y la escala a la que
se pretende implementarlos.
La definición de acciones dentro de las políticas planteadas, se realizan en torno a una metodo-
logía dirigida a alcanzar efectos múltiples en la solución a estas problemáticas. En ese sentido, los
programas y proyectos forman parte de una estrategia integral destinada a revertir los escenarios
negativos del contexto urbano actual.
No sin antes de contar con el impacto que todos y cada una de estas políticas relacionadas
a la vivienda y el hábitat, se acomodan con las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible,

identificando oportunidades en el que este documento contribuye al cumplimiento de la Agenda
2030, en sus diferentes vinculaciones.
Conclusiones
El documento objeto de estudio, cuenta con varias propuestas de proyectos y planes orientados
al incentivo, activación y puesta en marcha de acciones que coadyuvan a la vivienda, como eje
principal de la implementación de política pública, sin embargo, la presentación resume algunos
de estos proyectos de manera resumida, con el fin de ilustrar el alcance de cada proyecto, su
temporalidad en cuanto a concepción y ejecución, así como los actores involucrados que de-
bieran actuar en consecuencia de su implementación, entre otros proyectos, se presentan como
ejemplo:
Eje o ámbito Institucional: con su premisa de contar con un Municipio posicionado como refe-
rente para la gestión de vivienda y hábitat dignos, se presenta el proyecto Observatorio del suelo
y mercado inmobiliario de La Paz.
Eje o ámbito sociocultural: con su premisa “Hábitat inclusivo, con construcción participativa
acorde a una identidad sociocultural”, se presenta el proyecto “Pasanaku”.
Eje o ámbito territorial: con su premisa “Acceso a uso de suelo urbanizable para vivienda social
garantizado”, se presenta el proyecto “Reciclaje de infraestructuras”.
Eje o ámbito ambiental: con su premisa “Vivienda eco eficiente y hábitat seguro”, se presenta
el proyecto “Casa cero”.
Eje o ámbito Económico: con su premisa “Producción de vivienda social con sostenibilidad
financiera”, se presenta el proyecto “Transferencia de Edificabilidad”.
Es así que, se hace una presentación resumen de la “Política Municipal de Vivienda y Hábitat
(PMVH)” que tiene como fin establecer los lineamientos fundamentales de planificación y ordena-
miento del territorio, con el objetivo de que el Municipio de La Paz, asuma el rol que le corresponde
en la promoción y gestión sustentable de la vivienda y el hábitat en sus diferentes estratos, que
en la presente exposición se hizo un acercamiento a algunos de los proyectos ejemplo, como im-
pulso e incentivo a la Vivienda, en vías de convertir a la ciudad de La Paz en una ciudad Próspera.

Referencias bibliográficas
GAMLP (2019). Política Municipal de Vivienda y Hábitat. La Paz, Bolivia: http://sitservicios.la-

paz.bo/politicavivienda/
Red – Hábitat. Hábitat y vivienda, propuestas para cartas orgánicas municipales y estatutos
autonómicos.
https://www.red-habitat.org/wp-content/uploads/2021/01/Habitat-y-Vivienda-Propues-
tas-para-Cartas-Organicas-Municipales-y-Estatutos-Autonomicos.pdf
GAMLP. (2019). Agenda ODS para el Municipio de La Paz. GAMLP, PNUD, La Paz, Bolivia
http://sitservicios.lapaz.bo/agendaods/
GAMLP. Objetivos de Desarrollo Sostenible y su Localización en el Municipio de La Paz
http://sitservicios.lapaz.bo/sit/ods/objetivos.html
GAMLP. Plan Integral La Paz 2040
http://sim.lapaz.bo/nuevocatastro/smpd/planes/2040.pd

Regeneración urbana en Concepción, Chile.
El caso del Barrio Michaihue
Aarón Napadnesky-Pasten
Palabras claves: Regeneración urbana, barrios degradados, política habitacional

Keywords: Urban regeneration, run-down neighborhoods, housing policy.
https://www.youtube.com/watch?v=58fNTgi4d68&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=23
Resumen
En Chile, como parte del retorno a la democracia (1990), la política habitacional se centró en lo
cuantitativo, enfrentando de este modo una creciente y acumulada demanda habitacional por
parte de sectores marginados del mercado inmobiliario privado, privilegiando las erradicaciones
y provisión de viviendas por sobre la construcción de barrios. Así, cuestiones como el acceso a
la ciudad y la constitución de barrios, saludables, sociables y sostenibles, fueron quedando atrás
frente a la urgencia de la cantidad. Pasado más de treinta años del retorno a la democracia, las
prioridades se han matizado, emergiendo nuevas movilizaciones sociales, estructuradas por los
otrora beneficiarios con vivienda pública.
Esta ponencia profundiza en el problema de “los con techo, pero sin barrio”, a partir de un caso
real de planificación para la regeneración habitacional de un barrio degradado. Las conclusiones
refuerzan los consensos de la literatura presente, pero también abren nuevas discusiones sobre
la relación entre arquitectura, urbanismo y sociabilidad.
Abstract
In Chile, in the return to democracy (1990), housing policy focused on the quantitative, thus fa-
cing a growing and accumulated demand for housing by marginalized sectors of the private real
estate market, favoring the eradication and provision of housing over building neighborhoods.
Thus, issues such as access to the city and the constitution of neighborhoods, healthy, socia-
ble, and sustainable, were lagging in the face of the urgency of quantity. More than thirty years
after the return to democracy, priorities have been nuanced, emerging new social mobilizations,
structured by the former beneficiaries with public housing.
This presentation delves into the problem of “those with a house, but without a neigh-
borhood”, based on a real case of planning for the housing regeneration of a degraded neigh-
borhood. The conclusions reinforce the consensus of the present literature, but also open new
discussions on the relationship between architecture, urbanism, and sociability.

Coproducción de espacios públicos
inclusivos en barrios populares
Félix Chunga de la Torre
Palabras claves: Guayaquil, barrios populares; urbanización informal

Keywords: Guayaquil, Popular Neighborhoods; Informal Urbanization
https://www.youtube.com/watch?v=6JzwpPXXG50&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=15
Resumen
En Guayaquil Ecuador, como en muchas ciudades latinoamericanas, gran parte de la población

ha estado excluida del mercado formal de suelo y vivienda a causa de sus escasos recursos, por
lo que han urbanizado y construido informalmente, formando barrios populares. La consolidación
y mejoramiento de estos barrios ha respondido a un urbanismo de autoayuda a partir de un es-
fuerzo constante y a lo largo de muchos años. En estos casos las políticas públicas y la acción
urbana oficial ha sido incapaz de ofrecer alternativas urbanas y habitacionales adecuadas para
los pobres urbanos.
En este contexto, el proyecto SUPLab, formado por académicos y especialistas de instituciones
educativas del Ecuador y Europa, tiene como objetivo principal impulsar el desarrollo sostenible y
resiliente a través de la coproducción de espacios públicos inclusivos en barrios populares de la
ciudad de Guayaquil. Mediante la incorporación de estrategias de diseño urbano participativo en
el espacio público, SUPLab busca influenciar la práctica de distintos actores: académicos y técni-
cos y, de esta manera, generar conocimiento que pueda ser aplicado en la acción urbana.
La ponencia reseña el proceso y metodología empleada por el SUPLab en la coproducción de
espacios públicos en el barrio de Santiaguito de Roldós en Guayaquil, Ecuador.
Abstract
Guayaquil, Ecuador as in other Latin American cities, a large part of the population has been ex-
cluded from the formal land and housing market because of their scarce resources, so they have
urbanized and built informally, forming popular neighborhoods. The consolidation and impro-
vement of these neighborhoods has responded to a self-help urbanism from a constant effort
and over years. In these cases, public policies and official urban action have been unable to offer

adequate urban and housing alternatives for the urban poor.
In this context, the SUPLab project, formed by academics and specialists from educational
institutions in Ecuador and Europe, has as its main objective to promote sustainable and resi-
lient development through the co-production of inclusive public spaces in popular neighbor-
hoods of the city of Guayaquil. By incorporating participatory urban design strategies in public
space, SUPLab seeks to influence the practice of different actors: academics and technicians
and, in this way, generate knowledge that is applied in urban action.
The presentation outlines the process and methodology used by SUPLab in the co-produc-
tion of public spaces about neighborhood of Santiaguito de Roldós in Guayaquil, Ecuador.

Parques lineales al pie de cuerpos de agua
como espacios públicos de transformación
urbana de Guayaquil, Ecuador
María Fernanda Viteri Palomeque
Palabras claves: Guayaquil; regeneración urbana; malecones y parques lineales

Keywords: Guayaquil; Urban Regeneration; Boardwalks and Linear Parks
https://www.youtube.com/watch?v=PFBWlJ86qfE&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=22
Resumen
El objetivo principal del trabajo es explicar cómo a partir de las transformaciones de espacios
públicos urbanos al pie de cuerpos de agua, conocidos también como malecones de Guayaquil,
se ha producido un efecto irrigador de regeneración urbana hacia el tejido urbano de proximidad,
sirviendo de modelo para otras zonas de la ciudad.
Métodos específicos identificaron la importancia y las funciones de los espacios públicos en
varias dimensiones de las lógicas de la ciudad. El trabajo de campo consistió en: la observación
participante, encuestas y entrevistas a funcionarios, habitantes o usuarios. Se obtuvieron varias
conclusiones. En primer lugar, se logra detallar el por qué las intervenciones de los espacios pú-
blicos han acertado o fracasado, y como esto conlleva a situaciones sociales en las cuales el
derecho a la ciudad de los habitantes puede estar en juego. En segundo lugar, durante el análisis
espacial y social, se identificaron los procesos de homogeneización de los espacios públicos,
mutación de usos y fragmentación espacial. Todas estas circunstancias pusieron en tela de duda
algo que está en juego al planificar espacios públicos: el diseño urbano, el cual puede ser respon-
sable de la calidad de los espacios públicos, percepciones, ambientes, entre otros, influyendo en la
relación entorno/humano (investigando a través de métodos exploratorios de análisis sensorial).
En tercer lugar, se definió que los cambios de estos espacios públicos afectan las interacciones y
el comportamiento humano, generando una nueva urbanidad para los guayaquileños; una identi-
dad de la cual estar orgullosos.

Ante tales situaciones complejas, los modos actuales de “hacer ciudad” fueron estudiados: el
paradigma tradicional de los espacios públicos como áreas residuales o secundarias en la plani-
ficación puede ser invertido, basado en espacios públicos como enlazadores y mediadores, que
estructuran la ciudad en sus aspectos morfológicos, de planificación, y de dimensiones humanas
relacionadas. En efecto, los espacios públicos pueden conformar un subsistema para enfocar la
planificación, el diseño, la construcción, y la administración del sistema de ciudad.
Abstract
The main objective of the presentation is to explain how from the transformations of urban pu-
blic spaces at the foot of bodies of water, also known as Guayaquil boardwalks, there has been
an irrigating effect of urban regeneration towards the urban fabric of proximity and serving as a
model for other areas of the city. In effect, public spaces can form a subsystem to focus on the
planning, design, construction, and administration of the city system.

Ciudad próspera, ciudad verde
en La Paz Bolivia
Juan Ramón Rivera Casanovas
Palabras claves: Normativa urbana; espacios verdes; sostenibilidad; participación ciudadana

Keywords: Urban Regulations; Green Spaces; sustainability; Citizen Participation
https://www.youtube.com/watch?v=VRwHwxX7Bpg&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrec-
d&index=21
Resumen
Ante la interrogante sobre qué se entiende cuando se emplea el término prosperidad urbana, es
posible buscar respuestas, por ejemplo, en aquellas acciones necesarias para alcanzar los 17 ob-
jetivos de Desarrollo Sostenible del Milenio establecidos por Naciones Unidas y los logros de una
ciudad respecto de dichas metas; o si esa ciudad ha logrado ubicarse por encima del promedio en
el Índice de Prosperidad Urbana (CPI por sus siglas en inglés) de la ONU-Hábitat. En cualquiera de
los ejemplos, se integran varias dimensiones, variables o indicadores, muchos de los cuales pue-
den o deben ser analizados de manera separada antes de reflejar el estado general de situación
de una ciudad o su ubicación dentro de un ranking. Varios de los indicadores o variables están
relacionados con la sostenibilidad, la preservación del medio ambiente y en última instancia con
las áreas libres y los espacios verdes de las ciudades, sin embargo, frente a temas como hambre,
equidad, educación, salud o agua, frecuentemente los temas relativos a la calidad de los espacios
verdes urbanos caen en un segundo plano.
A partir de una reflexión analítica sobre las posibles vías de medición del grado de prosperidad
urbana, entre ellos los ODS o el CPI, pasando por la revisión de otros instrumentos y herramientas
locales en el ámbito de Bolivia y la ciudad de La Paz, como la Política Nacional de Ciudades, el
Plan de Desarrollo Municipal La Paz 2040 y las leyes y regulaciones del municipio en relación a los
espacios verdes, esta ponencia pretende explorar acerca del grado de conexión e integralidad de
la normativa urbana local con el valor y dimensiones que le asigna al tratamiento de los espacios
abiertos de la ciudad (bosques urbanos, áreas verdes y arbolado urbano) como parte de un sis-
tema de carácter multiescalar e integral que impacta en el desarrollo sostenible y en el desarrollo
urbano de la misma, pero que por ahora también ignora y no aborda otras variables como la ab-
sorción de CO2, reducción de contaminantes, captura de agua, mantenimiento de la biodiversidad
o reducción de enfermedades de la población, que constituyen elementos de garantía para una
vida armónica y en último caso para una ciudad próspera. Incidiendo, además, sobre cómo estos
vacíos han sido y son resueltos mediante la acción ciudadana en distintos modos muchas veces
de carácter contradictorio y, a partir de aquello, plantear posibles nuevas miradas.

Abstract
At the question of what is understood when the term urban prosperity is used, it is possible to
seek answers, for example, in those actions necessary to achieve the 17 Millennium Sustainable
Development Goals established by the United Nations and the achievements of a city respect to
these goals; or, if that city has managed to rank above average on the UN-Habitat Urban Prospe-
rity Index (CPI). In any of the examples, dimensions, variables, or indicators integrated, analyzed
separately before reflecting the general state of a city or its location within a ranking. The indica-
tors or variables are related to sustainability, the preservation of the environment and, with open
areas and green spaces in cities, however, in the face of issues such as hunger, equity, education,
health or water, issues related to the quality of urban green spaces often fall into the background.
From an analytical reflection on the possible ways of measuring the degree of urban prosperity,
the SDGs or the CPI among others, going through the review of other instruments and local tools
in the area of Bolivia and the city of La Paz, such as National Policy of Cities, the Municipal Deve-
lopment Plan La Paz 2040 and the laws and regulations of the municipality in relation to open and
green spaces, this presentation aims to explore the degree of connection and comprehensiveness
of local urban regulations with the value and dimensions that this assigns to the treatment of open
spaces in the city (urban forests, green areas and urban trees) as part of a multiscale and com-
prehensive system that impacts on its sustainable development and urban development, but for
now also ignores and does not address other variables such as CO2 absorption, reduction of po-
llutants, capture of water, maintenance of biodiversity or reduction of diseases of the population,
which constitute elements of guarantee for a harmonious life and ultimately for a prosperous city.
Also, influencing how these gaps have been resolved through citizen action in diverse ways that
are often contradictory and, based on that, propose possible new perspectives.
Introducción
A inicios del siglo XX, La Paz enfrentó dos eventos que cambiaron drásticamente su es-
pacio y definieron su historia posterior, el traslado de la sede de gobierno y la instalación del
liberalismo político económico. Como consecuencia, bajo el influjo de ideas positivistas y enfo-
ques higienistas, se desarrollaron obras de infraestructura urbana para hacer de la nueva sede de
gobierno una ciudad moderna.
El damero hispánico queda insuficiente para las nuevas necesidades, se reforman las plazas,
se trazan Sopocachi (1900-1930) bajo influencia parisina de estilo neoclásico, jardines frontales y

calles anchas y arboladas y Miraflores (1930-1950) bajo el modelo de ciudad jardín. Como señala
Guevara (2021), se buscaba no solo crear un espacio donde el movimiento y la expansión estuvie-
ran asegurados, sino también un escenario donde, tanto edificaciones como el espacio público,
incorporan ideales de progreso y seguridad bajo la premisa de una estandarización tendente a
garantizar la implantación de la modernidad.
El principal escenario de estos cambios será el espacio público, el diseño de vías, plazas y par-
ques se hará bajo el influjo de teorías urbanísticas de la época1, la vegetación, jardines y arbolado
urbano serán tomados como componentes de acompañamiento estético y ornamental2
La Paz pasó de 60.031 hab. a 291.507 hab. entre 1900 a 1950 (Cuadros, 2003). En medio si-
glo, es la ciudad más importante del país, expandiéndose (700 has) de manera ordenada. Para
la Revolución de 1952, había quintuplicado su población y cuadruplicado su superficie, de 259,93
has en 1912 a 1.091,89 has en 1956 (GAMLP, 2016). Con la caída de la oligarquía3, la ocupación de
las áreas circundantes se descontroló: “Se consolida a partir de entonces una asincronía entre la
capacidad municipal para elaborar y ejecutar políticas de planificación urbana y la rapidez de la
edificación de los asentamientos construidos y no dirigidos”, Cuadros (2003).
De 1952 adelante, la expansión formal se produce hacia el sur y luego de la Reforma Urbana4,
se ocupa el suelo mediante urbanizaciones al estilo suburbio americano destinadas a gremios o
sectores sociales. De manera informal se ocupan las laderas y terrenos menos favorecidos, sin
diseño urbano. Entre 1950 y 2001, la ciudad pasa de 267.000 hab. a 1.730.000 hab. y crece de
1091.89 has a 13.605 has (Ibid.). A la ciudad de modelos higienistas y modernistas de 1925-1950,
se contrapone la ciudad del urbanismo y la planificación normativa que mezcla con la ciudad in-
formal de 1950 a 2000.
Para este trabajo, que recorre el periodo de los últimos cien años, se hizo una revisión de
fuentes documentales y disposiciones de carácter normativo de la ciudad de La Paz buscando
establecer la correlación de estos con el tratamiento del arbolado urbano y las masas verdes de
la ciudad contrastada con la normativa y las acciones de sus habitantes.
1
Emilio Villanueva (1882 – 1970), formado en Santiago y posteriormente en París, Julio Mariaca Pando (1890 - 1936) formado
en Santiago y Adán Sánchez (s/d) también formado en París, son considerados los más representativos exponentes del mo-
dernismo en Bolivia, son autores de los diseños urbanos de Miraflores, la Av. Mariscal Santa Cruz y Sopocachi respectivamente.
2
Citando por ejemplo a Villanueva, cuyo aporte no solo se enmarca en la arquitectura y el urbanismo, sino también en la educa-
ción y teoría urbanística que desarrolló por ejemplo en la Facultad de Arquitectura de la UMSA (1967, p.45): “Como dijimos ya, la
evolución de la plaza para convertirse o transformarse en un lugar con una función distinta de la tradicional, se debe al tráfico y
a la introducción de las áreas arboladas en la ciudad”. Para Robinson y Acemoglu, las instituciones inclusivas son las que crean
incentivos y oportunidades en las personas, que hacen sociedades prósperas para invertir en capital, educación, innovación,
tecnología, etc. Las instituciones extractivas son las que bloquean las iniciativas, no crean incentivos y oportunidades, como los
monopolios y la excesiva regulación y control estatal.
La Revolución del 9 de abril de 1952, conocida como Revolución Nacional, implantó un nuevo modelo socioeconómico y
3
cerró un ciclo largo de la historia del país que tuvo como protagonista a la oligarquía conformada por los grandes empresarios
mineros, los terratenientes y los grandes comerciantes.5 Gleaser, Edward (2018) El triunfo de las ciudades, Editorial Taurus.
4.
En agosto de 1954 el gobierno boliviano dictó la Ley de Reforma Urbana.

La norma urbana como instrumento de la planificación y modernización
La planificación urbana tiene a la norma como uno de sus principales instrumentos de concre-
ción, ésta se entiende como consecuencia de la primera5, han desarrollado las sucesivas normas
urbanísticas de la ciudad con el objetivo de alcanzar un estado de desarrollo y bienestar o pros-
peridad.
Sobre las áreas verdes, en los planes de desarrollo de la ciudad6, (más de diez desde 1956) se
consideran las serranías y áreas circundantes de ésta como espacios de forestación y preserva-
ción del paisaje natural. Los recientes, incorporan una visión ecológica y establecen la necesidad
de desarrollar criterios de sostenibilidad. Las normas urbanas (ocho entre 1934 y 2014), se enfo-
can básicamente en los edificios y sus características y el espacio público sólo en relación con
la funcionalidad de vías y plazas. No es posible identificar una intención de integrar las áreas
forestales y bosques periurbanos (escala macro), con parques urbanos y grandes plazas (escala
meso) o con el arbolado y jardines (escala micro).
En la tabla Nº1 del anexo se presenta una síntesis de los principales temas abordados por cada
instrumento normativo en relación con áreas verdes, jardines y arbolado urbano.
La norma municipal de uso de suelos ha repetido desde la década de 1970 un enfoque cen-
trado en la zonificación y la regulación de las edificaciones privadas en relación con el lote. El
espacio público y los espacios verdes no han sido tratados con integralidad.
La LAM Nº350 de protección y conservación de los árboles en actividades, obras y proyectos
de construcción (2019), solo alcanza a las acciones dentro de predios privados dejando fuera
otras acciones sobre el arbolado del espacio público.
La declaración de 27 Áreas Protegidas Municipales (APM) mediante Ordenanza Municipal
147/2000, salvaguarda 18.553 Ha (Osorio, Chura y Da Silva, 2016), con el proceso de reclasifica-
ción de 2012 y la anulación de su régimen de protección en 2015 el GAMLP retrocedió pese a que
en 2017 la LAM N.º 238 elevó a rango de ley la OM 259/2015. Desde la normativa de 2012 se in-
cluye un mapa de APM junto a sus mapas de referencia, pero todavía no se ha logrado integrarlas
sistémicamente con el resto de la ciudad.
La ciudad, el espacio público, vegetación y naturaleza
La Paz se encuentra en un valle de aproximadamente 15 km2 compartiendo tres eco regiones

(altoandino, puna y valles secos); los pisos de puna se hallan en la mayor parte de las áreas periur-
5
Plan Regulador de 1956, Plan de Desarrollo Urbano de La Paz de 1976, Plan Trienal de Obras de 1996, Plan de Ordenamiento
Urbano de La Paz 2004 (no aprobado), Plan de Áreas de Expansión de 1997, Plan Maestro de Manejo la Cuenca de La Paz
2004-2006, Plan Urbano de Tráfico y Transporte de 1997, Plan Verde GTZ de 1997, (Valenzuela,2019). Los PDM La Paz Avan-
za 2001-2005, Jayma 2007-2011, La Paz que queremos-La Paz 2040 (2014) y el PTDI 2016-2020
6
No es la única manera: En general los actos de gobierno son precedidos de acciones de planeamiento que evalúan situacio-
nes, acciones y sus consecuencias y de los cuales se deriva la construcción de una norma que materializa una decisión. En
este sentido, la técnica moderna de gobierno deja poco margen a la improvisación y como se ve, en este caso la planeación no
es el objeto de la norma, sino una parte del proceso necesario para la construcción de la norma. (Calderón, 2014)

banas y los valles secos en las laderas hacia el fondo del valle. Su topografía y geología implican
la presencia de varias áreas vacías de distintas pendientes y condiciones de suelo que se inter-
calan entre el tejido de la mancha urbana y la periferia y que albergan una enorme biodiversidad.
La variación altitudinal (3200 hasta 4100 msnm) repercute no solo en el paisaje, sino también en
la variación de temperatura y la presencia y distribución de una considerable variedad de plantas.
Según Beck y Zenteno (2016), La Paz cuenta con 938 especies nativas y 410 introducidas. Cons-
tituye además una condición que favorece también la presencia de una importante variedad de
árboles. En la ciudad se han identificado al menos 185 especies diferentes (Osorio 2019).
Las plantas ornamentales siempre han estado presentes en la ciudad, sin embargo, recién a
inicios del siglo XX se emprenden acciones urbanísticas para el ornato de la ciudad mediante
arbolado en vías y el tratamiento de jardineras, empleando especies cultivadas en el vivero muni-
cipal (1905) y el Jardín Botánico (1910). Inaugurado en 1948, es administrado por la Alcaldía desde
1952, en 1967 pasa a la Empresa Municipal de Forestación, posteriormente Dirección Municipal
de Forestación. Durante las siguientes cinco décadas los jardines y el arbolado urbano de la ciu-
dad se manejaron desde allí. En 2007 fue puesto bajo administración de la Empresa Municipal de
Áreas Verdes Parques y Forestación.
Desde la tragedia de 20027, el GAMLP impulsa una política de dotación de parques y jardines
eficiente y sostenida que ha elevado la calidad de vida de la población y mejorado notablemente
la imagen urbana mediante los jardines públicos. De acuerdo con Vidaurre y Olivera (2018), con
EMAVERDE, en poco más de una década, se alcanzaron 322.982 m2 de áreas verdes (2.4m2/
habitante). De esta superficie, los grandes parques (55%) las plazas (23%), contrastan con las uni-
dades de vegetación8, que evidencian que la mayor cantidad de vegetación está en plazas (44%),
seguida de grandes parques (35%). Esto demuestra que la cobertura de vegetación se concentra
en parques y plazas y continúa desaprovechando otras áreas y recursos como el arbolado en vías
y espacios residuales.
Para Garitano-Zabala (2016), los principales problemas relacionados con la sostenibilidad ur-
bana de La Paz son la indiferencia de la población y las débiles acciones del gobierno municipal
en el cumplimiento y/o aplicación de la normativa urbana, su ineficacia o falta de especificidad.
La tabla Nº2 del anexo contrasta las acciones desde la planificación y normativa y las acciones
de la población. La escasa cantidad de áreas verdes públicas funcionales, pérdida de servicios
ecosistémicos que ofrecen los jardines privados, deterioro de calidad ambiental de los ríos urba-
7
En febrero de 2002, una granizada sin precedentes afectó una importante parte de la ciudad dejando un saldo de 68 muertos
y cuantiosas pérdidas materiales sobre todo en el centro de la ciudad.
8
Se entiende por unidad de vegetación, a las diferentes especies de plantas que se encuentran en determinada área verde.
Un área verde, puede tener mayor o menor cantidad de unidades de vegetación, tales como especies de plantas, flores, etc.
(Vidaurre y Olivera 2018).

nos, destrucción del arbolado urbano y pérdida de oportunidades de incorporación de vegetación
sobre la infraestructura, tienen como denominador común los factores mencionados arriba.
Es alarmante el grado de deterioro y vulnerabilidad de los bosques urbanos y el arbolado frente
a las acciones de la población y de la norma. Por ejemplo, durante los meses de invierno se rea-
lizan podas destructivas sobre la mayor parte de éste, mientras que durante el resto del año se
ejecutan podas estéticas mal llevadas, tala y remoción, además del deterioro y pérdida ligada al
poco valor que se le otorga, al desconocimiento de los servicios ambientales que presta, la per-
sistencia de su visión como elemento ornamental, riesgoso, obstructor de vista, sol o cableado
aéreo.
Ornato e imaginario
El espacio público se despliega en tres planos: el plano del suelo, que incluye las estructuras
del subsuelo; el plano vertical, definido por las fachadas y; el plano del aire, o el espacio contenido
entre los dos primeros (Remesar, 2016), los distintos enfoques de las normas se ocupan princi-
palmente del plano vertical (retiros, alturas, volúmenes, disposición de vanos, e incluso, colores
y decoración u ornamentación). Los planos del suelo y del aire, que podríamos calificar como
espacios de uso común, terminan adquiriendo un carácter predominantemente funcional, sea
como espacio de la calle (función de circulación) o de la plaza (encuentro y recreación), dado su
carácter urbano9.
Desde la plaza indiana, pasando por las plazas de la república, hasta nuestros días, la idea del
espacio público adornado para el disfrute y la contemplación se ha inscrito de una manera tan
poderosa en el imaginario de la población como la imagen del jardín tratado mediante vegetación
de estilo Versallesco como símbolo de buen gusto, civilización y progreso.
Hasta hoy, el concepto e imaginario del parque-jardín no logra ser superado por otras posibles
organizaciones o morfologías, la relación de los habitantes con el espacio público se mantiene en
términos de espacio de recreación-disfrute estético. El arbolado urbano no es valorado en sus
reales o posibles dimensiones. Se le asigna o bien, connotaciones negativas (daño o peligro o mo-
lestia por raíces, desprendimiento de ramas, desprendimiento de hojas) o connotaciones como
acompañamiento decorativo de la calle.
9
Apelando aquí a cualquiera de las definiciones de urbano como el resultado de la acción de urbanizar o de dotar de condicio-
nes urbanas al suelo, es decir ejecutar trabajos de acondicionamiento o instalación como mínimo de acceso rodado, electrifi-
cación, agua y alcantarillado.

Prosperidad y medición del bienestar
En los últimos años se están mirando con otra visión los problemas urbanos del país. El diagnós-
tico realizado en la elaboración de la Política Nacional de Ciudades - PNC (ONU Hábitat, 2020) ha
establecido que en Bolivia existe un déficit de áreas verdes - bosques urbanos, corredores bioló-
gicos, parques, humedales, entre otros – que además son subutilizadas y subgestionadas.
La PNC establece en su estrategia la necesidad de restaurar, regenerar y habilitar áreas verdes,
bosques urbanos, áreas protegidas, humedales y corredores biológicos y reducir la degradación
de suelos priorizando principios de conectividad. (Línea Estratégica 15 indicador 4). El municipio
de La Paz ha estado trabajando de manera alineada con el desarrollo de esta iniciativa.
Con los ODS, La Paz firmó el compromiso de consecución de los objetivos en el XII Congreso
Iberoamericano de Municipalistas (2017). El GAMLP ha alineado sus acciones con esta iniciativa:”
Es indudable la relación existente entre el Plan Integral “La Paz 2040” y los ODS, donde ambos ins-
trumentos centran sus acciones en las personas, la prosperidad, el medio ambiente, las alianzas
y la armonía” (GAMLP, 2019)10,.
El CPI de Bolivia (2021) calcula el total de m2 de área verde por habitante y la accesibilidad a
las áreas verdes como indicadores extendidos de la dimensión (5) calidad de vida. La Paz ocupa
el quinto puesto a nivel nacional, pero su índice es débil, al igual que la mayoría de las ciudades
bolivianas que tienen índices bajos en sostenibilidad urbana.
El indicador de accesibilidad a espacios públicos abiertos está entre 72% y 76%, muestra un
desempeño ligeramente mejor que el promedio general (60%). El indicador de área verde per
cápita es menor a 5 m2, muy por debajo de los 15 m2 de referencia y lejos de los 7,9 m2 del pro-
medio nacional.
El Plan La Paz 2040 en su eje estratégico N.º 1, La Paz sustentable y ecoeficiente, incorpora
dos sub-ejes: equilibrio ambiental y cambio climático, ambos incluyen proyectos estratégicos de
diversa escala e índole. El reporte de Resultados del Plan La Paz 2040 (GAMLP 2021) indica que:
Se han mejorado las plazas, parques, miradores, los bosques y arbolado urbano, plantando 26
mil árboles para un total de 78 hectáreas de las 197 existentes y más de 16 mil árboles vivos se
protegieron con normativa municipal.
Conclusiones
Cerrando el primer cuarto del siglo XXI poco ha cambiado en el imaginario de los habitantes de
la ciudad, la idea de modernidad se sigue relacionando con grandes edificios, vías expresas y
puentes. La aparición de nuevas condiciones de vida a raíz de la epidemia mundial del COVID-19,
posiblemente modifique hábitos y modos de habitar las ciudades, en el caso de La Paz por lo
pronto parece que queda mucho camino por recorrer.
10
De los 17 objetivos y las 169 metas, el Objetivo 11 referido a ciudades y comunidades sostenibles, busca proporcionar acce-
so universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las
personas de edad y las personas con discapacidad. El Objetivo 15 referido a la vida de los ecosistemas terrestres y acuáticos
interiores, busca su preservación, uso y gestión sostenible, tomando en cuenta bosques, humedales, montañas, la diversidad
biológica y otros.

Los indicadores ayudan a establecer puntos de partida, medir avances sobre una línea de base,
comparar el desarrollo y grado de bienestar de las ciudades y, en última instancia, el grado de
prosperidad. No todos los indicadores reflejan necesariamente el estado de situación sobre todo
en términos cualitativos. El municipio de La Paz puede considerarse uno de los de mayor tra-
dición y acción sostenida en términos de aplicación y desarrollo de acciones de planificación y
normativa urbana en el país, es el único que cuenta con un plan de desarrollo a largo plazo y com-
parativamente se encuentra entre los municipios con mejor desempeño, sin embargo, no cuenta
con suficientes espacios verdes de calidad.
Es muy importante integrar la planificación con norma urbana y viceversa para generar un
cambio evolutivo en el enfoque y conceptualización de la sostenibilidad urbana y la planificación
multiescalar con enfoque ecosistémico, absolutamente necesario en tiempos de cambio climá-
tico y post pandemia y que permita generar prosperidad, no solo riqueza. Además, incidir en un
cambio sustancial de la acción de los ciudadanos que permita cambiar su comprensión del valor
del arbolado y la vegetación tanto en relación con la escala de la plaza como a la de área protegida
o bosque urbano y, más aún, el arbolado de las calles, logrando se reconozca su valor ambiental
y generen acciones consecuentes.
Desde la academia, el valor de la práctica reflexiva sobre este y otros temas resulta fundamen-
tal. La investigación, así como la búsqueda de caminos creativos durante el proceso de formación
de los estudiantes son tareas que generan una postura crítica en los futuros profesionales y pla-
nificadores urbanos a la par de que estimula la búsqueda de otras miradas y propuestas sobre la
ciudad.
Cuadros, Álvaro. (2003). La Paz. Colegio de Arquitectos de La Paz, FAADU-UMSA. La Paz, Bo-
livia. 266p.
Moya, M.I., Meneses, R.I. & Sarmiento, J (eds.). (2017). Historia Natural del Valle de La Paz, Ter-
cera Edición. Museo Natural de Historia Natural, La Paz, Bolivia. 400p.
GAMLP. (2019). Agenda ODS para el Municipio de La Paz. GAMLP, PNUD, La Paz, Bolivia, 240p
GAMLP. (2021). Normativa municipal del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. http://ws-
servicios.lapaz.bo/normativa_externa/ConsultaExterna.aspx
Garitano-Zavala, A. (2016). Desarrollo urbano sostenible, una visión desde la biología. Universi-
dad Mayor de San Andrés/DIPGIS, La Paz, Bolivia, 120p
Guevara Ordoñez, Nadia Scarleth. (2021). Construyendo la ciudad: orden, control y jerarquiza-
ción en el espacio urbano paceño a inicios del siglo XX. Plural Editores. La Paz, Bolivia. 194p.
Licona Valencia, Ernesto. (2014). Hacia una definición de espacio, en Espacio y Espacio Público.
Contribuciones para su estudio, ed. BUAP, México, 2014, pp.9-38
Remesar, Antoni. (2017). Ornato popular y espacio público. AACA DIGITAL (http://www.aacadi-
gital.com/contenido.php?idarticulo=1306). 38.
Villanueva, Emilio. (1967). Urbanística: práctica – técnica. Editora Universo. La Paz, Bolivia. 97p.

Intervenciones urbanas a través de la vivienda
social, como promotoras de prosperidad,
inclusión social, y sustentabilidad
Ariel Pradelli
Palabras claves: Buenos Aires, renovación urbana, vivienda social

Keywords: Buenos Aires, Urban Renewal, Social Housing
Multimedia: https://www.youtube.com/watch?v=LttzUiooE1I&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Q-
t20Vmrecd&index=12
Resumen
No siempre las intervenciones en la producción de vivienda social fueron promotoras de pros-
peridad en las ciudades Latinoamericanas y tampoco contribuyeron a la inclusión social. Quizás
muchos de estos desaciertos tienen que ver con la experimentación que se realizó en los distintos
momentos políticos. Grandes sumas de dinero destinadas a vivienda que generan más exclusión
y segregación urbana.
Buenos Aires no escapa de estos problemas ocasionados por malas decisiones urbanas y
arquitectónicas en lo que respecta a las viviendas sociales. La Comuna 8 que corresponde a los
barrios más postergados de la ciudad de Buenos Aires fue durante los últimos 70 años un labo-
ratorio de prueba de distintos modos de resolver la vivienda social, muchas de ellas realmente
generaron una gentrificación y mayor exclusión tanto de lo urbano como de lo social.
La Comuna 8, fue elegida por los distintos gobiernos democráticos para estos desarrollos por
ser sus tierras las más despreciadas por el mercado inmobiliario dentro de la CABA y las tierras
donde la sociedad civil no tiene una mirada proteccionista de esos recursos finitos.
Vacíos urbanos sin definición de usos futuro, como bien le asignaba el anterior código (UF)
urbanizaciones futuras, nunca nadie tenía muy claro qué significaba esto y que durante mucho
tiempo fueron basurales, quemas, depósitos de autos en abandono, o en los mejores momen-
tos villas de emergencia o Núcleos Habitacionales Transitorios, entre otras situaciones. Dentro
de esta comuna, se intervinieron en varios proyectos urbanos que pretenden ser promotores de
prosperidad e inclusión social: El primero comenzó como una experiencia en la relocalización y

urbanización de la Villa 17 (villa Pirelli), siendo en ese momento Gerente de Promoción Urbana de
la Comisión de la Vivienda de CABA, junto a un equipo de Arquitectos Marcela Clerico Mosina, An-
drea Fabiana Hernández, Patricio McLoughlin y Mariano Orlando, (todos ex alumnos de la Catedra
Linder. Cátedra que hoy tengo el honor de conducir en la UBA FADU).
El segundo proyecto (Cooperativa Saraza) es un encargo a mi estudio, donde fuimos parte de
un Equipo Técnico interdisciplinario (ETI), con fondos del Instituto de la vivienda a través de la Ley
341 (La Ley 341 de la Ciudad de Buenos Aires), y está destinada a hogares en situación crítica de
emergencia habitacional.
Se muestran estas experiencias como ejemplos de acierto en la vivienda social como promo-
tora de prosperidad e inclusión.
Abstract
The Comuna 8 that corresponds to the most neglected neighborhoods of the city of Buenos Ai-
res was during the last 70 years a laboratory of testing of diverse ways of solving social housing,
generating a gentrification and greater exclusion of both the urban and the social.
Commune eight, chosen by the different democratic governments for these developments
because their lands are the most despised by the real estate market within the CABA and the
lands where civil society does not have a protectionist view of these finite resources.
These experiences are shown as examples of success in social housing as a promoter of
prosperity and inclusion.

La Paz y El Alto, Bolivia a partir de sus
patrones de desplazamiento
Ximena Cecilia León Villarroel
Palabras claves: Movilidad urbana; accesibilidad; género

Keywords: Urban Mobility; Accessibility; Gendersing
https://www.youtube.com/watch?v=YS1tVE1gHuE&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=8
Resumen
Las ciudades, desde un enfoque tradicional, han buscado atender a las necesidades de servir,
circular trabajar, habitar y recrearse, esta perspectiva, que buscaba un patrón universal, moderno
y racional, ha llevado a crear ciudades segregadas donde los conjuntos habitacionales, la indus-
tria, el estudio o los espacios destinados al ocio, estan separados por distancias que sólo pueden
ser cubiertas por el vehículo motorizado. Este tipo de organización ha omitido la complejidad
de la vida cotidiana donde se consideran los deseos y las necesidades reales de las personas, y
ha aportado a la concepción que la población se divide en dos esferas, la pública atribuida a las
actividades de la vida productiva y la privada atribuida a las actividades del cuidado, donde los
hombres ocupan la esfera pública y las mujeres la privada.
Estudios apuntan que existen diferentes patrones de movilidad entre las mujeres y los hom-
bres, ocasionados principalmente por esta dicotomía de lo público y lo privado. El objetivo de esta
ponencia es la caracterización de los patrones de desplazamiento y las diferencias en la movilidad
y en la accesibilidad de los hombres y de las mujeres de las ciudades de La Paz y El Alto, Bolivia.
La ponencia demuestra que existe una diferencia en los patrones de desplazamiento donde las
mujeres se encuentran en una situación de desigualdad, en consecuencia, con menos derecho a
la ciudad. Entre las conclusiones arribadas se hace énfasis en estas desigualdades que coloca a
las mujeres en una situación de desventaja.
Abstract
Cities, from a traditional approach, have pursued the needs of serving, mobilizing, working, inha-
biting, and recreating. This perspective, which sought a universal, modern, and rational pattern,

has led to the creation of segregated cities where housing complexes, industry, educational or
leisure places, separated by distances that can only be covered by motorized vehicles. This kind
of organization has omitted the complexity of daily life where people’s real needs and desires
considered and has contributed to the conception that the population divided into two spheres,
the public sphere attributed to the activities of productive life and the private one attributed to
care activities, where men occupy the public sphere and women the private one.
According to the studies, there are different patterns of mobility between women and men,
caused by this dichotomy of public and private. The objective of this presentation is to charac-
terize the patterns of travel patterns and the differences in mobility and accessibility of people in
the cities of La Paz and El Alto, Bolivia.
This presentation shows that there is a difference in the travel patterns where women are in a
situation of inequality, consequently, have less right to the city. Among the conclusions reached,
emphasis placed on these inequalities that located women at a disadvantage.
Introducción
C uando Lefebvre (2001) publicó el “derecho a la ciudad” fue en respuesta a una demanda
hecha al urbanismo moderno, funcionalista y racionalista de la primera mitad del Siglo XX, im-
plementado por el estado y el capital como una estrategia de mercantilización de la vida urbana
cuyo impacto negativo fue la segregación espacial donde las poblaciones más vulnerables fueron
las que se vieron más perjudicadas. Este concepto adopta nuevos derechos relacionados con la
ciudad, la vivienda y la reivindicación de la vida cotidiana a partir de la participación de los ciuda-
danos en la vida urbana, donde se debía velar por la igualdad de oportunidades para todos (Sader
et al., 2019).
Esta concepción de ciudad moderna, capitalista, patriarcal y racista fue planificada para un
sujeto neutro, donde se pensó de manera general que este sujeto podía ser asumido por todos los
tipos de poblaciones sin precisar observar las especificidades ni las diversidades de los grupos
sociales. (Harkot, 2018). Esta manera de planificación ha dado invisibilidad a las mujeres de cómo
habitan las ciudades y cuáles son sus necesidades, impactando negativamente en su accesibili-
dad urbana. La movilidad urbana tiene una influencia directa por las distintas actividades que son
atribuidas a los hombres y a las mujeres en la sociedad, estos patrones de movilidad por género
han evidenciado la existencia de diferencias en términos de distancias, duraciones de horarios,

motivos y modos de transporte entre otras características de los viajes de mujeres y hombres
(Macêdo et al., 2020).
En Bolivia, las investigaciones relacionadas con movilidad urbana y género son escasas, esto
puede deberse a que la movilidad urbana no tiene más de dos décadas de investigación y, hasta la
fecha, el enfoque de género no ha estado contemplado en los estudios de movilidad. Sin embargo,
en América Latina existen estudios que ya demostraron que hay una diferencia entre los viajes de
hombres y de mujeres, “son heterogéneos y desiguales” (Soto, 2017), Estas experiencias espa-
cio-temporales diferenciadas, generan situaciones de desigualdad o exclusión.(Jirón et al., 2020)
La división sexual del trabajo, ha sido un abordaje que ha permitido mostrar estas diferencias en
la movilidad lo que sucede tanto en países desarrollados como en países en vías de desarrollo.
(Macêdo et al., 2020).
El objetivo de esta ponencia es la caracterización de los patrones de desplazamiento y las di-
ferencias en la movilidad y en la accesibilidad de los hombres y de las mujeres de las ciudades de
La Paz y El Alto, Bolivia, para tal propósito la presente investigación se inicia a partir de la revisión
de la literatura relacionada con la movilidad urbana y las diferencias entre los desplazamientos de
hombres y mujeres. Posteriormente, a través de la formulación de las preguntas de la investiga-
ción, se formulan las hipótesis de estudio. En la cuarta parte del desarrollo se propone un método
para el análisis comparativo de los datos de movilidad. Finalmente se presentan los resultados y
las conclusiones arribadas.
Desarrollo
El cambio de paradigma del enfoque del transporte al enfoque de la movilidad urbana ha contri-
buido con poder problematizar y abordar distintos fenómenos en los estudios urbanos. De esta
manera, ha sido posible construir relaciones complejas y multiescalares. La movilidad es en-
tendida no sólo por los desplazamientos de las personas para cumplir con las actividades más
conocidas como son trabajo y educación, sino también las actividades cotidianas relacionadas
con la forma en que las ciudades son vividas (Jirón & Imilán, 2018).
Según Rolnik (1995), el vivir en la ciudad tiene diferentes connotaciones que dependen de las
personas que la habitan, este concepto adquiere una implicación colectiva que necesariamente
está relacionada con participar de alguna manera de la vida pública. Es decir que sí existe una
relación entre los habitantes y el espacio público entendido como el lugar físico para su desarrollo.
Revisión de la literatura
La división del trabajo por género es identificada como un factor que influye en la movilidad y la
accesibilidad de las personas a las oportunidades. Según Velásquez (2015), esta organización

social patriarcal, divide a la población en dos esferas: la privada y la pública. La primera realizada
generalmente por mujeres que deben cubrir las actividades denominadas de cuidado y por el otro,
la esfera pública dedicada a las actividades productivas, adscritas a la población masculina. Sin
embargo, con la inclusión de las mujeres en el mercado laboral, esta separación se ha difumi-
nado, lo privado se ha introducido en lo público. No obstante, simbólicamente, estas esferas aún
continúan separadas debido a que, según la autora, si bien las mujeres han accedido al espacio
público, el entorno hace que ellas sientan que ese espacio no les pertenece y esta sensación se
ahonda más cuando las tareas de cuidado, atribuidas a las mujeres en la esfera privada, no han
sido compartidas y su jornada laboral se ha duplicado, esto ha reforzado la construcción cultural
de las categorías “masculino” y “femenino”.
Para Harkot (2018), la forma de planificar las ciudades y por tanto la movilidad urbana, es
pensada, principalmente, en función de quienes se desempeñan en la esfera productiva mientras
que las actividades de la esfera reproductiva, generalmente atribuidas a las mujeres, no son con-
sideradas dentro de la planificación del sistema la movilidad urbana. Esto ha afectado en varios
aspectos, desde no contar con una información levantada sobre cómo son los viajes de la esfera
reproductiva hasta el hecho que esta información deba ser definida por variables aproximadas ya
que las encuestas Origen – Destino no tienen como enfoque, el análisis de viajes y el comporta-
miento de los desplazamientos desde una perspectiva más cualitativa.
Para Jirón et al.(2020), existe una complejidad en la intersección de los estudios de la movilidad
y el género por las disputas existentes entre las comprensiones, significados y el poder involu-
crado en ambos. Según Hanson (2010), hay dos tendencias principales para abordar la movilidad
desde la perspectiva de género. La primera tendencia mide la movilidad en detalle, con técnicas
cuantitativas, y se basa, sobre todo, en los datos relacionados con encuestas de movilidad, donde
existen los registros de viajes Origen – Destino, motivo trabajo y las actividades realizadas fuera
del hogar. Las encuestas son realizadas generalmente en uno o dos días de la semana.
Estos estudios identifican que sí existe un rango espacial de movimiento diario de las mujeres
más reducido que el de los hombres, también son más propensas a utilizar el transporte público
que los hombres, realizan más viajes relacionados con otras actividades fuera del motivo trabajo.
Dedican mayor cantidad de sus viajes a actividades relacionadas con el cuidado del hogar y de las
personas que lo habitan. Además, ocupan mayor cantidad de tiempo en actividades de la esfera
reproductiva. La literatura también indica que las interseccionalidades van a mostrar que entre las
mismas mujeres existen diferencias en su movilidad y accesibilidad, esto dependerá de su grupo
etario, ingresos económicos, localización de su vivienda en la ciudad, nivel de educación entre
otros. (Hanson, 2010; Jirón et al., 2020)
La segunda tendencia de abordaje de la movilidad y género está referida a las relaciones de
poder, identidad y subjetividad. Existe literatura que ha analizado lo público y lo privado o la re-
lación entre confinamiento y libertad. Sin embargo, poco se ha estudiado sobre los patrones de
movimiento o las razones para moverse (Jirón et al., 2020). Estas investigaciones ven la movilidad

como una opción de empoderamiento de las mujeres o lo contrario como una manera de mante-
ner a las mujeres en un rol subordinado. Este tipo de análisis se avoca más a lo cualitativo y hace
énfasis en las relaciones de la familia, la comunidad, la cultura y se centra en las experiencias de
vida. De esta manera se busca entender a la movilidad desde diferentes contextos (Hanson, 2010).
La literatura ha mostrado una necesidad de analizar la movilidad desde y para las mujeres ya
que aún persiste una falencia en la planificación de las ciudades debido a que, el hecho de es-
tudiar las ciudades para un sujeto neutro, hace invisible a la población que no cumple con esos
parámetros.
Hacer invisibles a las mujeres implica no solo dejarlas fuera de la planificación, sino construir
una ciudad que esta inadecuada para la demanda de un porcentaje importante de la población,
verlas en roles fijos, hace pensar que solo son ama de casa o trabajadoras que no tienen tiempos
de ocio, dejando fuera otras necesidades.
El uso de las dicotomías geográficas para entender los problemas urbanos es uno de los gran-
des elementos que configura una planificación urbana sexistas, las oposiciones entre público y
privado, que se hacen tan abstractas, lo productivo y lo reproductivo, el pensamiento binario, lo
que hacen fundamentalmente es alterar a lo femenino y ponerlo en una condición de subordina-
ción (Labcidades, 2019).
Esto infiere en la calidad de vida y libertad de las mujeres, ya que el modelo actual de ciudad
hace énfasis en la división sexual del trabajo y ratifica el dualismo público–privado causando la
segregación de los espacios para hombres y para mujeres (Col·lectiu Punt 6, 2019). Para estas
autoras, las mujeres estuvieron actuando más allá de las tareas domésticas, es decir estuvieron
presentes en el espacio público como vendedoras, participando de eventos religiosos o civiles o
caminando las ciudades. De manera que, esta concepción de que las mujeres solo actuaron en el
ámbito privado es reduccionista ya que los espacios no son exclusivos de la esfera de lo privado
o lo público. “Si bien las mujeres no fueron significadas como sujetos de derecho a la ciudad, es
dable reconocer que éstas siempre han sido partícipes activas en los procesos de construcción
de sus ciudades” (Falú, 2014).
Problema
La planificación de las ciudades modernas ha producido una segregación espacial impactando
negativamente en las poblaciones más vulnerables. Estas ciudades han sido planificadas para
un sujeto neutro, que no responde a la mayoría de las necesidades que el resto de la población
demanda de las ciudades. De esta manera se ha invisibilizado la forma de vivir la ciudad de las
mujeres, personas adultas mayores, migrantes, niños, etc.
Esta forma de vivir en la ciudad produjo una división sexual de las tareas, donde los hombres
realizan las actividades relacionadas con la esfera productiva y las mujeres relacionadas con las

tareas de la esfera reproductiva. Para la presente investigación se han levantado las siguientes
preguntas:
• ● ¿Cómo las ciudades modernas, han producido desigualdades, que son reflejadas en la
movilidad urbana?
• ● ¿Cómo nos movemos cotidianamente en las ciudades?
• ● ¿Cómo las experiencias de movernos inciden en nuestra accesibilidad a la ciudad?
Formulación de hipótesis
A continuación, se definieron las siguientes hipótesis e investigación:
• ● Los viajes de la esfera productiva son mayormente realizados por varones, y los viajes de
carácter reproductivo son mayormente realizado por las mujeres, esto debido a la división
sexual de las tareas;
• ● Las mujeres realizan mayor cantidad de viajes encadenados y los hombres mayor canti-
dad de viajes pendulares;
• ● Los horarios de viajes de las mujeres están sujetos a las tareas definidas en el hogar, es
decir, las mujeres realizan menos viajes en horarios nocturnos y horarios pico que los varo-
nes.
• ● Los viajes a pie son más realizados por mujeres que los hombres y los viajes en transporte
privado son más realizados por varones que por mujeres.
Propuesta metodológica
Con el propósito de poder caracterizar la problemática se ha definido la siguiente propuesta

metodológica:
a. Análisis y tratamiento de datos: La presente investigación se centrará en un análisis de la
movilidad desde un abordaje de análisis cuantitativo donde se analizarán los datos de encuestas
de movilidad Origen – Destino 2012 actualizadas al año 2017 de las ciudades de La Paz y El Alto;
b. Definición de indicadores: Posterior al tratamiento de los datos, desagregando la infor-
mación por género se realizará un análisis comparativo, a través de la estadística descriptiva y
analítica, de acuerdo a los indicadores (Macêdo et al., 2020).
• ● Para la hipótesis relacionada con los viajes productivos y reproductivos se aplicará el
indicador sobre el porcentaje de personas que realizan viajes motivo trabajo y estudio, com-
parando los viajes de mujeres y varones, posteriormente, se realizará el análisis comparativo
de la proporción de viajes reproductivos (compras, ocio, salud de compañía) desagregados
por género;
• ● Sobre la hipótesis de los viajes encadenados se verificarán los viajes pendulares y los via-
jes que tienen más de un destino o propósito realizados por hombres y mujeres;

• ● Para la verificación de la hipótesis relacionada con los horarios de viaje, se tomarán series
temporales de cada 6 horas para comparar el comportamiento de los viajes de mujeres y
varones. Posteriormente, se verificarán los viajes de hombres y mujeres en horarios pico y
valle.
• ● Finalmente, se realizará un análisis comparativo de viajes de mujeres y varones por modo
de viaje, haciendo énfasis en la proporción de hombres y mujeres que viajan a pie, transpor-
te público y vehículo privado.
c. Presentación de resultados para la comprobación de las hipótesis: se procederá a la com-
paración de los resultados para comprobar las hipótesis levantadas en el punto.
Resultados
A continuación, se describirán los resultados obtenidos, del análisis de la encuesta Origen –

Destino de las ciudades de La Paz y El Alto actualizada al año 2017.
a. Los viajes de la esfera productiva son mayormente realizados por varones, y los viajes de
carácter reproductivo son mayormente realizado por las mujeres;
De acuerdo con los datos de la encuesta de movilidad actualizados al año 2017, se evidenció
que el 60% de los viajes motivo trabajo son realizados por hombres, por el contrario, el 74% de
los viajes motivo compras, 65% salud y el 53% ocio son realizados por mujeres. Esto confirma la
división sexual del trabajo, ya que los hombres realizan tareas referidas a la esfera productiva, en
cuanto que la mayoría de los viajes de la esfera reproductiva son realizados por las mujeres.
b. Las mujeres realizan mayor cantidad de viajes encadenados y los hombres mayor cantidad
de viajes pendulares;
Analizados los datos de viajes en un día de la semana se evidenció que el 52% de los hombres
realizan viajes pendulares (casa – trabajo – casa) y el 51% de las mujeres realizan viajes encade-
nados, generalmente referidos a viajes de cuidado, como llevar a los niños al colegio antes de ir al
trabajo, hacer compras o acompañar a personas a temas de salud. El 51% de este tipo de viajes
encadenados son realizados por mujeres.
Es necesario resaltar que, en la encuesta de movilidad no se han considerado los viajes meno-
res a 5 cuadras. Esta determinación ha eliminado varios viajes que las mujeres realizan en su vida
cotidiana, generalmente son viajes cortos y a pie que se relacionan con viajes de cuidado.
Los horarios de viajes de las mujeres están sujetos a las tareas definidas en el hogar, es decir,
las mujeres realizan menos viajes en horarios nocturnos y horarios pico que los varones;
Con relación a los horarios de los viajes, se muestra una diferencia notoria, mientras que los
hombres realizan la mayoría de sus viajes en los horarios pico de mañana, tarde y noche, las
mujeres se mueven más en los horarios valle. Otro dato relevante que ha mostrado es que las

mujeres dejan de viajar a partir de las 18:00 hasta las 6:00 horas del día siguiente. Este último
dato muestra ciertas limitaciones de desplazamiento de las mujeres en la noche, que pueden ser
factores relacionados a las sensaciones y el miedo que limita a las mujeres poder ser autónomas
en estos horarios.
Los viajes a pie son más realizados por mujeres que los hombres y los viajes en transporte
privado son más realizados por varones que mujeres.
Cuando se agregan los viajes por motivo se logró verificar que el 52% de los viajes a pie son
realizados por las mujeres y el 73% de los viajes en vehículo particular son realizados por hom-
bres. Con relación a los viajes en transporte público se mostró que, tanto en las ciudades de La
Paz y El Alto tanto hombres y mujeres hacen uso del transporte público. Es bueno resaltar que en
ambas ciudades el transporte público representa poco más del 71% de los viajes diarios
Conclusiones
La necesidad de comprender la accesibilidad a las oportunidades que brinda la ciudad ha lle-

vado a desagregar los datos de movilidad por género, donde se demostró la diferencia entre los
viajes de mujeres y hombres. La literatura ya definió que existía evidencia suficiente para confir-
mar que los viajes entre mujeres y hombres son “heterogéneos y desiguales.”
La información relacionada con los datos de movilidad de las ciudades de La Paz y El Alto
ha limitado el enfoque de esta investigación. El análisis de la caracterización de los patrones de
movilidad entre hombres y mujeres se ha enfocado en verificar las diferencias en los desplaza-
mientos a partir de los datos cuantitativos de los viajes diarios de la encuesta Origen – Destino
(actualizada al 2017).
En la caracterización realizada, se observó la diferencia en los patrones de desplazamiento
entre mujeres y hombres. Se destaca la diferencia de los viajes de la esfera productiva y los de
la esfera reproductiva donde, se evidencia que la división sexual de las tareas marca el tipo de
movilidad entre mujeres y hombres. De la misma manera se demostró la diferencia en los hora-
rios de viajes entre hombres y mujeres, donde las mujeres tienen más limitaciones ya que ellas
suelen realizar viajes fuera de la hora pico. Los viajes de las mujeres son encadenados, es decir
ellas realizan una serie de actividades y propósitos, lo que las lleva a requerir más de la oferta de
transporte. Se destaca que las mujeres realizan más viajes a pie, este dato es importante, ya que
la perspectiva tradicional del enfoque de la movilidad hace énfasis en los viajes motorizados.

Por lo descrito anteriormente se puede inferir que la forma de moverse por la ciudad es dife-
rente entre hombres y mujeres. Por este motivo existe una imperante necesidad que este tipo de
análisis sea considerado al momento de planificar y tomar decisiones sobre intervenciones en las
ciudades donde las necesidades de las mujeres también sean atendidas.
Referencias
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El transporte urbano por cable y accesibilidad
en La Paz, Bolivia
Alan Octavio Vera Velasco
Palabras claves: Accesibilidad; transporte por cable; discapacidad

Keywords: Accessibility, Cable Transport, Disability
https://www.youtube.com/watch?v=_iav8Nj6q8s&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=9
Resumen
“Las personas con discapacidad constituyen una porción significativa de los pobres urbanos en
países en vías de desarrollo. Si los acuerdos y objetivos de desarrollo internacionales van a ser
cumplidos hasta el 2030, es crucial que se tomen medidas para abolir la discriminación y aisla-
miento que esta parte de la sociedad continúa sufriendo.” (Vera, 2020).
El Sistema de Transporte por Cable construido entre las Ciudades de La Paz y El Alto, ha mejo-
rado la movilidad urbana de ambas ciudades ya que implementó un servicio de transporte público
urbano planificado con criterios de accesibilidad universal. En este marco, con la implementación
del proyecto, los usuarios con discapacidad ahora tienen “derecho a la ciudad” por medio de un
sistema de transporte público que es: a) Accesible, porque permite acceder a empleo, vivienda,
salud, educación, servicios y esparcimiento; b) Seguro, porque se vela por su seguridad como
pasajeros al usar una infraestructura ergonómica y confortable contemplado sus necesidades
específicas; c) Asequible, permitiendo evitar tarifas discriminatorias y posibilita descuentos efecti-
vos; y d) Confiable, porque la información de uso del sistema se halla diseñada para los tres tipos
de discapacidad, quienes tiene conocimiento pleno de los horarios y frecuencias del servicio que
es continuo.
Abstract
“People with disabilities make up a sizable portion of the urban poor in developing countries. If
international development goals and agreements will be meet until 2030, it is crucial that steps
taken to abolish discrimination and that this part of society continues to suffer.” (Vera, 2020).
The Cable Transport System built between the cities of La Paz and El Alto, has improved
the urban mobility of both cities since it implemented a planned urban public transport service
with universal accessibility criteria. In this framework, with the implementation of the project,

users with disabilities now have a “right to the city” through a public transport system that is: a)
Accessible, because it allows access to employment, housing, health, education, services and
entertainment; b) Safe, because their safety as passengers is ensured by using an ergonomic
and comfortable infrastructure considering their specific needs; c) Affordable, allowing the avoi-
dance of discriminatory rates and enabling effective discounts; and d) Reliable, because the
information on the use of the system is designed for the three types of disability, who have full
knowledge of the hours and frequencies of the service that is continuous.
Introducción
La Paz Bolivia, constituye una de las experiencias urbanas más extremas en cuanto a coloni-
zación del espacio y entorno natural en la región latinoamericana. Su geografía ha determinado el
crecimiento de la mancha urbana y los flujos que en ella transcurren. La infraestructura vial es un
ejemplo manifiesto de su limitada posibilidad de expansión. En este escenario, es que la movilidad
de los dos millones de habitantes es posible por medio del sorteo de barreras y de un proceso de
adaptación al medio ambiente urbano.
Con el fin de mejorar las condiciones de movilidad urbana, es que a lo largo del tiempo se han
planteado una amplia gama de ideas de proyectos de transporte urbano que han llevado a la
realización de una infinidad de estudios de todo nivel, que han aterrizado en proyectos nuevos de
sistemas de transporte público desarrollados por la municipalidad y por el gobierno nacional. En
el primer caso fue La Paz Bus Pumakatari y en el segundo caso, fue el Sistema de Transporte por
Cable entre La Paz y El Alto (STC).
Es importante decir que, hasta antes de la implementación de dichos sistemas, la situación
de la movilidad urbana y del transporte público era calamitosa, hasta llegar a una situación in-
sostenible que amenazaba al desarrollo integral de la ciudad. En este sentido, los usuarios más
vulnerables se veían perjudicados por un servicio anárquico, discriminatorio, poco confiable, e
inseguro.
Al respecto es crucial establecer que de entre todos los usuarios, las personas con disca-
pacidad son las más “sensibles” a cualquier deficiencia del servicio actual. Ello se exacerba si
consideramos (que como tristemente ocurre en nuestros países en vías de desarrollo), que la
infraestructura urbana no está preparada para solventar sus necesidades y puede considerarse
en una barrera para su movilidad y seguridad. Es por esta razón que la presente investigación
trata de explicar la forma en que un nuevo proyecto concebido con criterios de equidad puede
convertirse en una oportunidad de mejorar la movilidad urbana de las personas con discapacidad.
Desarrollo
Consideraciones sobre la Movilidad Urbana
El peso de la movilidad urbana en la calidad de vida de una ciudad es determinante. La necesidad
de movilizar cantidades cada vez mayores de personas y bienes a mayores velocidades va en

incremento exponencial, lo cual en el sector transporte se puede percibir en los grandes avances
en servicios e infraestructuras que influencian hoy en día el desarrollo de la vida de un mundo en
urbanización.
Es paradójico pero real pensar que en general en el ámbito urbano, mientras mayores sean los
índices de desarrollo económico, mayores son los problemas de congestión y contaminación atri-
buible al sector transporte. Lo cual ha obligado al desarrollo de políticas de desincentivo del uso
del vehículo privado, búsqueda de nuevas tecnologías menos contaminantes, mejores sistemas
de transporte público, medios de transporte no motorizado y la movilidad activa.
Por otra parte, la movilidad urbana debe ser considerada como una necesidad básica y un de-
recho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizados, ya que promover la movilidad
urbana garantiza la accesibilidad a empleo, vivienda, salud, educación, y esparcimiento. Por lo
tanto, el fin ulterior de la movilidad es la accesibilidad.
Movilidad y Desigualdad
Es innegable establecer que mientras mejores condiciones de movilidad se tengan, mejores son
las condiciones de competitividad y las oportunidades de una persona respecto a los demás. Al
contrario, una situación adversa a lo dicho constituye efectivamente una desventaja social.
Los grupos sociales denominados vulnerables (personas con discapacidad, adultos mayores,
etc.) son los grupos que peor índices de movilidad presentan y por lo tanto son los que me-
nos oportunidades y menos competitivos son comparados con el resto de la población urbana,
manifestando la desigualdad evidente que muestra cómo diferentes niveles de movilidad están
relacionados con la distribución desigual de riqueza, ingresos, escolaridad y estatus. Al respecto
tal como señala Peter Brand en la publicación Movilidad y Pobreza Urbana, DPU, 2012: “Como ob-
servan Ohnmacht et al. (2007), la relación entre accesibilidad y exclusión social ha sido un asunto
menor pero significativo para la ingeniería y política de transporte. Se sabe bien que las personas
de altos ingresos viajan más y a más alta velocidad que las personas de bajos ingresos, y que la
falta de acceso a los medios de transporte puede reducir drásticamente la inserción de los más
pobres en la vida urbana. Para los grupos sociales pobres que viven en la periferia, la falta de mo-
vilidad hace que el marginamiento geográfico se convierta en una profundización de la exclusión
social (Ureta, 2008).”
Discapacidad
Las personas con discapacidad constituyen una significativa porción de los pobres urbanos en
los países en desarrollo, si los Objetivos de Desarrollo Sostenible van a ser alcanzados, es crucial
que se tomen medidas oportunas para abolir la discriminación y aislamiento que esta parte de la
sociedad continúa sufriendo.
Definiciones y cuantificación
Según la Clasificación Internacional del Funcionamiento, la Discapacidad y la Salud (ICF) de la
Organización Mundial de la Salud, se define a la discapacidad como el resultado de la interacción
entre una persona con discapacidades y las barreras medioambientales y de actitud que dicha

persona enfrenta. Según el Banco Mundial, la discapacidad es el resultado de la interacción entre
personas con diferentes niveles de funcionamiento y un medioambiente que no toma en cuenta
esas diferencias. En otras palabras, las personas con limitaciones físicas, sensoriales e intelec-
tuales son frecuentemente discapacitadas no por su condición médica, sino porque se les niega
el acceso a educación, empleo, vivienda y servicios básicos.
Discapacidad y Acceso al transporte
La importancia de incluir a todas las personas como usuarios y beneficiarios de la provisión de in-
fraestructura y servicios de transporte público de calidad generan mayor equidad en las ciudades.
Estudios demuestran que entre el 20 y 30% de las personas que viajan tienen algún tipo de difi-
cultad de movimiento: personas con heridas temporales, adultos mayores, mujeres embarazadas,
padres con niños pequeños, personas cargando bolsas, etc. (ECMT, 1999). Si se proveen sistemas
de transporte público que se acomoden mejor a dichas necesidades, el número de pasajeros
potenciales se incrementa de manera significativa, consiguientemente mejorando los recaudos
de los operadores del transporte. De hecho, toda la población se beneficia de infraestructura pea-
tonal y servicios de transporte que son más seguros y fáciles de usar. En consecuencia, mejorar
el transporte público y la movilidad urbana de las personas con discapacidad beneficia a toda la
sociedad.
Discapacidad y Barreras para el Acceso al Transporte
Como Barnes y Mercer (2003) mencionaron, es la sociedad que anula a las personas con disca-
pacidad a través de la construcción de barreras sociales y medioambientales. También Heiser
(1995) estableció que “la innecesaria exclusión de las personas con discapacidad de los modos
de transporte” debería denominarse discapacidad de transporte o transporte que anula a la gente.
Investigaciones sugieren que en el mundo en desarrollo el 30 a 45% de la población tiene disca-
pacidad de transporte en algún grado (Henderson, 1999. Jensen et al, 2002; Mitchell, 1997). En
este contexto, los problemas de transporte y de movilidad urbana son relevantes en la vida de las
personas con discapacidad, al ser la mayor preocupación a nivel local (DPTAC, 2002a).
Prevalencia de la Discapacidad en La Paz y necesidades de movilidad
Según el Censo del 2012, en Bolivia existen 22.642 sordomudos, 17.512 paralíticos y amputa-
dos, 2.522 con discapacidad visual y 2.933 personas con discapacidades múltiples. En La Paz,
la cantidad de viviendas donde habitan personas con discapacidad asciende a 15.686. Por otra
parte, otros censos e intentos de cuantificar la discapacidad en la ciudad llegan a concluir que la
cantidad de personas con discapacidad asciende al 2,5% de la población, lo cual significa que se
puede tomar como número de referencia aproximado de 50.000 personas.

En La Paz, las personas con discapacidad se encuentran ocultas, permaneciendo invisibles
ante la percepción de la sociedad, aparentando que la prevalencia de la discapacidad es “mínima
o nula”. En este sentido, las personas con discapacidad permanecen aisladas en sus domicilios y
no “viven la ciudad”, habiéndose vuelto dependientes de la ayuda de otras personas.
Para incorporarlos a la vida urbana se deberían identificar las necesidades de este grupo de
la sociedad, tomando en cuenta que las personas con discapacidad no forman un grupo hete-
rogéneo y las necesidades de movilidad dependen de los tres tipos de discapacidad: Sensorial;
Intelectual y Motriz.
Según Vera (2012), la necesidad fundamental de las personas con discapacidad, sin tomar
en cuenta su discapacidad, es mejorar su accesibilidad a la ciudad, un ambiente urbano seguro,
posibilitando su inclusión, promoviendo el concepto de equidad, con el objetivo final de lograr su
movilidad individual, motivando que alcancen su movilidad urbana personal de manera indepen-
diente.
El Sistema de Transporte por Cable entre La Paz y El Alto
El Transporte Público en el Área Metropolitana La Paz – El Alto

Hasta antes de la implementación del sistema de transporte por cable entre La Paz y El Alto, el
servicio de transporte público en ambas ciudades era atendido solamente por servicios informales
de transporte, conformados en su mayoría por minibuses con una capacidad para 14 personas.
La edad promedio de ese parque vehicular rondaba los 20 años, reportando frecuentes fallas
técnico-mecánicas, accidentalidad, contaminación ambiental y falta de confort para los usuarios.
El creciente número de este tipo de unidades vehiculares sumado a la reducida capacidad vial de
La Paz, habían generado una saturación muy perjudicial en cuanto a tiempos de viaje y longitud
de las rutas de transporte público. Es así que después de un análisis multicriterio y analizando el
costo-beneficio es que se ha tomado al transporte por cable (teleférico) como la mejor alternativa
para ayudar a mejorar la movilidad urbana de La Paz y El Alto.
El Transporte por Cable

Si bien los sistemas de transporte por cable fueron concebidos con fines turísticos y deportivos,
es necesario destacar que este modo de transporte tiene grandes potencialidades para ser utili-
zado en ámbitos urbanos, ayudando a las ciudades a mejorar su accesibilidad por medio de “otro
nivel” de circulación, que literalmente eleva el desplazamiento de personas al aire, liberando así las
vías de la ciudad. Las ventajas referidas se pueden resumir en:

VENTAJAS CARACTERÍSTICAS
Velocidad Permite una velocidad mayor de conexión de punto de origen a punto de destino,
sin malgastar tiempo en el tráfico o sufrir retrasos por los semáforos.
Confiabilidad Al ser un sistema de uso continuo, los pasajeros no necesitan memorizar las
frecuencias ni los horarios como es el caso de otros modos de transporte. Por lo
tanto, se puede acceder al sistema durante todo el tiempo que dure la operación.
Seguridad El transporte por cable se considera como el modo de transporte más seguro,
superando incluso al transporte aéreo.
Amigabilidad con el Al ser el objetivo es reducir las emisiones de gases tales como el CO2, el
Medio Ambiente transporte por cable permite transportar a más de 4000 pasajeros por hora/sentido
sin usar vehículos que utilicen combustibles fósiles, evitando por lo tanto la
contaminación.
Versatilidad y El transporte por cable es muy flexible y se adapta a las características
Adaptabilidad estructurales y urbanísticas de cualquier ciudad, superando sin esfuerzos a saltos
de terreno y otras barreras topográficas, posibilitando conectar partes de las
ciudades a pesar de las condiciones geográficas.
Fuente: Elaboración propia
Por todo lo expuesto, el transporte por cable tiene ventajas muy amplias por sobre los otros mo-
dos de transporte urbano.
Descripción del Proyecto

El sistema construido es el más grande del mundo, consta de 10 líneas que en conjunto totalizan
32 km de extensión, utiliza aproximadamente 2000 cabinas con una capacidad de 10 pasajeros
cada una, totalmente accesible para personas con discapacidad. El récord de uso ha sido trans-
portar a 598 mil pasajeros en un día, algo que supera a muchas líneas de metro del mundo. Pero
quizás su mejor característica es que le dio a la población una nueva opción para desplazarse en
la ciudad, optimizando tiempos y haciendo que el acceso sea equitativo para todos.
Conclusiones
Oportunidades generadas por el proyecto para mejorar la movilidad de las personas con discapa-
cidad en La Paz y El Alto.
El STC es importante para la movilidad de las personas con discapacidad porque desde su
concepción se planeó abordar los siguientes aspectos clave:
• Accesibilidad. - Permite que los usuarios con discapacidad puedan acceder a todos los es-
pacios y facilidades, para lo cual se diseñó el proyecto con el concepto de diseño universal.
El proyecto incorpora no sólo la accesibilidad a sus instalaciones sino su inserción en el en-
torno urbano, lo cual creó miles de km2 de nuevos espacios públicos para los barrios. Este
nuevo espacio público permite la movilidad individual de las personas con discapacidad,
logrando que sus desplazamientos se den con seguridad.

• Seguridad. - El diseño universal posibilita que los usuarios con discapacidad se sientan
seguros en un ambiente limpio, iluminado y confortable, considerado los diferentes tipos de
discapacidad, para lo cual se diseñó la infraestructura de manera específica.
• Asequible. - Con el fin de evitar que los precios del transporte público continúen siendo
discriminatorios, la tarifa de uso del sistema de transporte por cable tiene descuentos espe-
ciales para pasajeros con discapacidad, democratizando así el uso del transporte público.
• Confiabilidad. - Una de las necesidades identificadas por los usuarios con discapacidad es
contar con información clara del servicio, para lo cual se creó la Guía de Usuario con dis-
capacidad, que se encuentra también impresa en braille y de manera adicional se emite en
cápsulas auditivas en las estaciones del sistema.
En resumen, el STC se constituye en una oportunidad de mejorar la movilidad urbana para las
personas con discapacidad porque por primera vez en la historia del país, se ha internalizado las
necesidades específicas de este grupo vulnerable en la planificación y desarrollo de un sistema
de transporte, lo cual ha hecho que puedan desplazarse por las ciudades en un sistema que es
amigable y que trata de defender el “derecho humano a la movilidad urbana”.
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Propuestas para Desarrollo Orientado al
Transporte en la Estación Buenavista,
Ciudad de México
Bernardo Baranda Sepúlveda
Palabras claves: Estación de Buenavista; renovación urbana; transporte urbano

Keywords: Buenavista Station; Urban Renewal; Urban Transport
https://www.youtube.com/watch?v=d3A-nWoCaF0&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=6
Resumen
En la Ciudad de México se plantea un proyecto de regeneración urbana que se enfoca en el de-
sarrollo urbano y transporte para la zona de estación de Buenavista con la finalidad de mejorar la
accesibilidad urbana de manera equitativa y sostenible.
El plan maestro propuesto plantea generar propuestas de soluciones físicas de integración de
los sistemas de transporte; mejoras al espacio construido alrededor de la estación. El plan maes-
tro establece estrategias de gestión para las propuestas desarrolladas.
Abstract
In Mexico City, an urban regeneration project proposed that focuses on urban development and
transportation for the Buenavista station area to improve urban accessibility in an equitable and
sustainable manner.
The proposed Master Plan proposes to generate proposals for physical solutions for the in-
tegration of transport systems, improvements to the built space around the station. The Master
Plan establishes management strategies for the proposals developed.

Planeación de corredores de transporte y TOD
para la sostenibilidad en Medellín
Juan Manuel Patiño Marín
Palabras claves: Medellín, planeación urbana sustentable; Corredores de movilidad.

Keywords: Medellin, Sustainable Urban Planning; Mobility Corridors
https://www.youtube.com/watch?v=rVkLQ3L_x6g&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=7
Resumen
Como parte de un estructurado sistema de planeación urbana sustentable y multiescalar, en la
Zona Metropolitana de Medellín, Colombia se plantea un sistema de corredores de movilidad y
transporte que se constituyan en: Distribuidores de áreas que permitan la movilidad intraurbana;
distribuidores de equipamientos y servicios urbanos; articuladores de zonas, como “conexión”
entre la oferta de servicios y la demanda social y exhibidores de las actividades comerciales co-
tidianas de abastecimiento. Estos corredores pretenden ser franjas concentradoras de servicios,
conectoras para asociarse al sistema de centralidades, propiciando en ellos usos del suelo mix-
tos, así como ofrecer servicios de igual o menor nivel, con fácil acceso para todos.
La ponencia aborda el proceso de planificación seguido, destacando los conceptos e instru-
mentos formales de planeación y gestión en los que se fundamenta la propuesta.
Abstract
As part of a structured system of sustainable and multi-secular urban planning, in the Metropoli-
tan Area of Medellín, Colombia, a system of mobility and transport corridors proposed that cons-
titute Distributor of areas: allows intra-urban mobility; distributors of urban equipment and ser-
vices; articulator of zones, as a “connection” between the supply of services and social demand
and exhibitor of daily commercial activities of supply. These corridors intended to be concen-
trating strips of services, connectors to be associated with the system of centralities, promoting
mixed land uses, as well as offering services of the same or lesser level, with easy access for all.
The presentation addresses the planning process followed, highlighting the concepts and
formal instruments of planning and management on which the proposal is based.

Ciudad próspera y producción del espacio: re-
presentaciones, mercados y mercancías
Gonzalo Correal Ospina
Palabras claves: Bogotá; suelo urbano; mercado inmobiliario

Keywords: Bogotá, Urban Land; Real Estate Market
Multimedia:http://hdl.handle.net/11191/8634
https://www.youtube.com/watch?v=BjAD6FPy6NE&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=16
Resumen
La ciudad de Bogotá, Colombia, en los últimos años ha logrado avances significativos en su de-
sarrollo urbano, pero para considerar que es una ciudad próspera, todavía es necesario superar
algunos aspectos críticos como: desempleo, pobreza, uso excesivo del automóvil, endurecimiento
de su suelo y huella ecológica, contaminación atmosférica, desarraigo, ambiente hostil, indiferen-
cia a la mujer, segregación social, desorden territorial, entre otros muchos aspectos.
En consecuencia, la ciudad próspera debe atender a los siguientes aspectos básicos: producti-
vidad, infraestructura, calidad de vida, equidad e inclusión, sostenibilidad, legislación y gobernanza
adecuada y eficiente.
Como contrato social y ecológico, la ciudad y “lo urbano” son manifestaciones espaciales de
nuestra manera de producir el espacio y de habitarlo. Desde esta perspectiva, las relaciones en-
tre el contenedor (como estructura espacial y ecológica de soporte) y el contenido que lo genera
pueden considerarse como una estructura de interacción operativa entre redes de conexión (es-
tructuras) y capas de informaciones diversas entre distintas estructuras, capas de intercambio en
todas las escalas.
A partir de estos aspectos críticos de Bogotá y fundamentados en las ideas expresadas an-
teriormente, se presentan proyectos estudiantiles realizados en el taller de proyecto de Tercer
Periodo 2021, de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Javeriana de
Bogotá, Colombia con el tema Proyecto Hábitat Siglo XXI. Proyectos de Intervención en Centros
Urbanos. Estos proyectos pretenden ser una aportación innovadora y creativa hacia la ciudad
próspera.
Abstract
The city of Bogotá, Colombia in recent years has made significant progress in its urban develo-
pment, but to consider as prosperous city, it is still necessary to overcome some critical aspects

such as: unemployment, poverty, excessive use of the car, hardening of its soil and ecological
footprint, air pollution, uprooting, hostile environment, indifference to women, social segregation,
territorial disorder, among many other aspects.
Consequently, the prosperous city must address the following basic aspects: productivity,
infrastructure, quality of life, equity and inclusion, sustainability, legislation, and adequate and
efficient governance.
As a social and ecological contract, the city and “the urban” are spatial manifestations of
our way of producing space and inhabiting it. From this perspective, the relationships between
the container (as a spatial and ecological structure of support) and the content that generates it
is considered as a structure of operational interaction between connection networks (structures)
v layers of diverse information between different structures layers of exchange at all scales.
Based on these critical aspects of Bogotá and based on the ideas expressed above, student
projects conducted in the Third Period project workshop, 2021 of the Faculty of Architecture and
Design of the Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá, Colombia presented with the theme
Habitat XXI Century Project. Intervention Projects in Urban Centers. These projects aim to be an
innovative and creative contribution to the thriving city.

El mercado inmobiliario como campo
estratégico de la financiación y sus efectos
en la reestructuración urbana. Caso de
estudio de Puebla
Lorena Cabrera Montiel
Palabras claves: Financiarización, mercado inmobiliario, reestructuración urbana

Keywords: Financialization, Real Estate Market, Urban Restructure
https://www.youtube.com/watch?v=zzdvJSNy3HQ&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=17
Resumen
El presente trabajo aborda el papel preponderante del mercado inmobiliario en la reestructuración
urbana del área metropolitana de Puebla. El propósito de este planteamiento es explicar cómo
los cambios estructurales y las reformas político-económicas, globales y nacionales, que dieron
paso a la financiarización, la privatización y la desregulación, implementados desde los noventa,
transformaron los factores de producción del espacio urbano a escala local, es decir, el suelo, la
provisión de vivienda, el capital inmobiliario y las relaciones de poder entre distintos agentes y,
a su vez, en cómo los cambios en las dimensiones política, económica y financiera han reper-
cutido en transformaciones socio espaciales, tanto en la periferia como en áreas centrales, que
se expresan en una nueva morfología urbana fragmentada, segregada y desigual. Se revisan, en
principio, los procesos de producción promocional en los mercados de vivienda formal, a partir de
las reformas nacionales sobre el suelo, la vivienda y el sector financiero, y se enfatiza en las es-
trategias de los principales agentes que participan y hegemonizan la producción de los espacios
habitacionales. De igual forma, se hace una aproximación a los procesos de producción de otros
mercados de bienes raíces -industrial, de oficinas, comercial, de servicios-, y en las prácticas de
los nuevos desarrolladores inmobiliarios e inversionistas que se han ido incorporando al espacio
metropolitano poblano. En Puebla se sintetizan procesos y fenómenos urbanos comunes a la
mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas que manifiestan, sobre todo, una urbanización
financiarizada y excluyente.

Abstract
This work addresses the predominant role of real estate in the restructure of the metropolitan
area of Puebla. The purpose of this approach is to explain how structural changes and politi-
cal-economic reforms, global and national, that gave way to financialization, privatization and
deregulation, implemented since the nineties, transformed the production of urban space fac-
tors on a local scale. That is, land, housing provision, real estate capital and power relations and,
at the same time, on how changes in political, economic, and financial dimensions have had
repercussions on socio-spatial transformations, both in the periphery and central areas, which
expressed in a new fragmented, segregated, and unequal urban morphology. In principle, I re-
view promotional production processes in formal housing markets, based on national reforms
on land, housing and financial sector, and I emphasize main agent’s strategies that hegemonize
the production of housing spaces. In the same way, I make an approach to the production pro-
cesses of other real estate markets -industrial, office, commercial, services-, and in the practices
of new real estate developers and investors that have incorporated into the metropolitan space.
In this way, Puebla synthesizes urban processes and phenomena common to large Latin Ame-
rican cities that manifest a financialized and exclusive urbanization.
E n las últimas décadas, podemos observar en el área metropolitana de Puebla una trans-
formación funcional y social que denota, a su vez, un cambio evidente en la estructura y en las
actividades urbanas. Diversos proyectos inmobiliarios diseminados en la periferia han favorecido
la expansión y la dispersión del área urbana, así como a la integración de zonas urbanas y rurales,
y también el paso de un modelo urbano que se había conservado más o menos compacto, hacia
una ciudad difusa e insular. Por otro lado, vemos una diversificación de formas de edificación y
de urbanización, la creación de nuevas centralidades y modelos de uso de suelo inéditos, no sólo
en la periferia, también en las áreas centrales, con proyectos de reactivación económica o de
redensificación. Estas prácticas de ocupación del suelo, tanto intensivas como extensivas, han
acarreado externalidades negativas tanto socio espaciales, como socio ambientales, entre ellas,
la fragmentación y la complicación de la movilidad urbana, la segregación residencial, la pérdida
de espacios rurales y la afectación del ambiente natural.
En los años recientes hemos visto un incremento tangible en la magnitud, intensidad y ve-
locidad con que se ha llevado la transformación del espacio edificado, dando como resultado
mercados inmobiliarios diversificados, tanto de vivienda -en segmentos socioeconómicos y tipo-
logías edificatorias-, como de otros espacios urbanos -oficinas, usos mixtos o servicios-. Estos
mercados formales, autorizados por los ayuntamientos, conviven de manera desorganizada con
mercados informales; asentamientos irregulares que ponen de manifiesto el gran desequilibrio en

el mercado de vivienda, en el que podemos encontrar una gran cantidad de viviendas desocu-
padas, mayor al promedio nacional, que en municipios como Huejotzingo alcanza hasta un 32%
(INEGI, 2020), a la vez de un marcado déficit habitacional, del 30% (Hernández, 2019).
Para el análisis de estos procesos se retoma el enfoque de la producción social del espacio
urbano, que contempla la agencia en la estructura urbana, y otros conceptos como los circuitos
de circulación del capital (Lefevbre, 1974; Harvey, 1978), así como la renta del suelo, las formas
de producción de vivienda y las relaciones de poder y estrategias de los promotores inmobi-
liarios (Schteingart, 1989; Jaramillo, 2009); planteados a partir de la financiarización económica
(Krippner, 2005), referida al predominio del sector financiero sobre el productivo y el comercial,
en el patrón de acumulación capitalista. Se traza así una visión global, que se centra en los cam-
bios estructurales de los últimos años, que expresa una visión mercantilista del desarrollo urbano
(Harvey, 1989, 2007; De Mattos, 2008, 2016), así como en los efectos que la financiarización ha
tenido en distintos procesos económicos, como la división del trabajo en el sector inmobiliario
(Rutland, 2010; Capel, 2013; David, 2017); la organización, decisiones y estrategias de las empre-
sas (Gibler y Black, 2004; Tamayo y Piñeros, 2007); que finalmente refleja las escalas y formas
de circulación del capital financiero y cómo éstas han impactado a los mercados de producción
de vivienda y de otros bienes raíces, convirtiéndolos en instrumentos de inversión (Logan, 1993;
Fainstein, 1994; Aalbers, 2008; Gotham, 2009; Weber, 2010; Halbert y Attuyer, 2016). Asimismo, los
cambios en la esfera financiera y de producción tienen efectos socio espaciales, como la crea-
ción de espacios más desiguales (Theurillat, 2011; Aalbers, 2016; Christopherson, Martin y Pollard,
2013; Daher, 2013; Theurillat, Rérat y Crevosier, 2015; Guironnet, Attuyer, y Halbert, 2016; Sanfelici,
2017), con algunos autores en Latinoamérica (Hidalgo, Borsdorf, Zunino, Álvarez, 2008; Rolnik,
2013; De Mattos, 2016).
De esta forma, se estudia cómo el capital inmobiliario dirige la producción del espacio, para lo
que requiere de un elemento primordial, el suelo urbano, mismo que obedece a distintas formas
de propiedad y a la formación de rentas urbanas. Para el análisis de los mercados de vivienda
se retoman, sobre todo, las formas de producción que distinguen a las formas promocionales,
de las no promocionales. Nos centramos así en las formas promocionales avanzadas, que con-
templan la intervención -y dirección de todo el proceso- de un promotor inmobiliario, así como
en las estrategias que implementan estos agentes, en distintas fases. Asimismo, reafirmamos
a los desarrolladores inmobiliarios como actores hegemónicos en la producción del espacio, ya
que participan en cada una de las fases: desde los aspectos relacionados con el mercado del
suelo; procesos donde interviene el Estado -como la provisión de infraestructura o la regulación
urbana-; el financiamiento para la oferta y la demanda; los procesos de producción, los de comer-
cialización y, finalmente el consumo de los bienes inmuebles. Asimismo, se revela la formación de
redes, coaliciones de crecimiento, y relaciones de poder de estos agentes.
Este fenómeno puede explicarse también a partir de distintas escalas y dimensiones de aná-
lisis, desde la escala global, pasando por la nacional, hasta llegar al área metropolitana y a la

definición de nuevos sistemas habitacionales y productos inmobiliarios que han modificado la
morfología urbana. Dentro de las distintas dimensiones, se subrayan los cambios estructurales
neoliberales, como la apertura comercial, el adelgazamiento del Estado, la liberación de flujos
de capital, así como la desregulación financiera; expresados en las políticas nacionales imple-
mentadas en México a partir de los noventa. Entre ellos, podemos enlistar: la Reforma al artículo
27, la reforma a los principales organismos de vivienda -INFONAVIT y FOVISSSTE-; cambios en
la dimensión financiera -como la creación de las SOFOLES- y ajustes económicos después de
la crisis de 1994, como la transformación de los créditos hipotecarios a UDI’s, o la adición de
AFORES al sistema de pensiones. Con lo anterior, encontramos para finales de los noventa, cifras
históricas en producción de vivienda.
Sin embargo, es a partir del año 2000, con la entrada de la inversión extranjera, así como la re-
forma a la Ley del Mercado de Valores (LMV) y la propuesta cuantitativa de la política de vivienda,
que vemos una transformación tangible en el espacio urbano. Aunado a lo anterior, se diseñaron
nuevos instrumentos financieros, como los Bonos Respaldados por Hipotecas -BORHIs- y los or-
ganismos de vivienda comenzaron a cotizar en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) -INFONAVIT
emite CEDEVIs, y FOVISSSTE TFOVIs -. Se dispuso así de un mayor flujo de capital y mayores
posibilidades de combinación de capital tanto para la oferta como para la demanda de vivienda
y otros espacios urbanos. Paralelamente, los principales productores de vivienda -transformados
en promotores- comenzaron a cotizar en la BMV para capitalizarse, absorbiendo el control de la
provisión habitacional. En 2005, también se posibilitaron otras formas de asociación empresarial
como las Sociedades Anónimas Promotoras de Inversión de Capital Variable (S.A.P.I. de C.V.) o las
Sociedades Anónimas Bursátiles (S.A.B. de C.V.).
En 2008, ocurrió la crisis financiera mundial, de hipotecas subprime, cuestión que en México
tuvo relativamente poco impacto o, posiblemente, sólo fue relegada en el tiempo, ya que los prin-
cipales productores de viviendas sufrieron los efectos de la crisis a partir del 2012. En la última
década, podemos ver la aparición de otros instrumentos como las FIBRAs -similares a los RE-
ITs- y nuevos cambios en la política sobre el suelo y la vivienda. Reformas importantes como la
creación de la SEDATU y una nueva reforma a la LMV, que volvieron a modificar la forma de pro-
ducir ciudad. Hemos visto un crecimiento exponencial de distintos mercados inmobiliarios debido
a estos procesos, hasta que se frenó en 2020, con la aparición de la COVID-19.
Para este trabajo, se han revisado principalmente los reportes financieros anuales y portales
web de las propias empresas y sociedades, así como publicaciones inmobiliarias, además de rea-
lizar recorridos en campo y el registro cartográfico de las actividades e inmuebles.
En trabajos sobre los mercados de vivienda (Cabrera, 2020), observamos cómo, por un lado, la
vivienda destinada a las clases trabajadores fue acaparada, en su mayoría, por un tipo de promo-
tor: los consorcios nacionales de vivienda. Empresas regionales que llegaron al territorio poblano
hacia finales de 1990 y que lograron producir en poco tiempo decenas de miles de viviendas, a

partir de estrategias que la propia adopción de una organización corporativa les exigió. Ya que, al
tener una demanda segura -gracias a la política habitacional cuantitativa-, a su capitalización -vía
BMV u organismos de vivienda- y tener accionistas transnacionales, se asesoraron e implemen-
taron estrategias organizativas, financieras, territoriales, de producción y de comercialización, de
acuerdo con sus intereses y estudios sociodemográficos, a partir de las cuales lograron confor-
mar un oligopolio nacional, así como dominar el mercado de Puebla.
Asimismo, en los mercados de vivienda para mayores ingresos, otro tipo de promotores, los
grandes fraccionadores, evidencian un proceso de producción del espacio financiarizado. En su
caso, su principal negocio sigue siendo la formación de rentas de suelo, pero también adopta-
ron estrategias corporativas, similares a los consorcios de vivienda, pero sin producir vivienda;
sino que generaron las condiciones y las alianzas estratégicas con inversionistas o promotores
secundarios, como algunos productores de vivienda en serie o mega-desarrolladores que han
comenzado a desarrollar edificios verticales para vivienda de lujo y usos mixtos, en macro lotes
diseñados ex profeso. Además de haber sido beneficiados con los nuevos esquemas de cofinan-
ciamiento, sus relaciones políticas, les permitieron incidir en las decisiones de inversión pública y
en las regulaciones del suelo. Esto ha derivado en la creación de nuevas morfologías urbanas y
sobre todo en la propuesta de nuevos estilos de vida.
Como consecuencias negativas, las estrategias y operaciones de estos dos tipos de promo-
tores reconfiguraron sectores espaciales diferenciados bastante claros, por la distribución de
acceso a servicios para los distintos segmentos económicos, agravando la ya de por sí polarizada
ciudad de Puebla. Además, la sobreoferta de vivienda se relaciona con el desarrollo de los conjun-
tos periféricos realizados por estos promotores, en particular de vivienda social, pero también con
casos de vivienda media y residencial. Esto, a pesar del rezago habitacional de la región.
Por otro lado, podemos observar cómo también los otros mercados inmobiliarios reconfiguran
la estructura de la ciudad, a partir de la entrada de capitales transnacionales, en especial, a través
de las FIBRAs, las sociedades bursátiles y las promotoras de inversión; cuya cartera incluye los
mercados: industrial, comercial, de oficinas y mixto. En el mercado industrial han incursionado
algunas de estas sociedades modificando la estructura de espacios en los principales parques
industriales del corredor norte de la ciudad de Puebla. De igual forma, podemos observar la llega-
da de grandes capitales, ya sea a partir de FIBRAs o de firmas transnacionales que han adquirido,
construido o arrendado algunos de los principales hoteles de la ciudad, creando marcados co-
rredores turísticos y de negocios. En el caso de las oficinas encontramos una fase temprana de
sobreoferta, ya que se están desarrollando diversos edificios de altura en los principales corre-
dores urbanos, aprovechando la tendencia hacia la terciarización de la ciudad. En este sentido,
también cobra importancia el desarrollo de centros comerciales en distintos puntos de la periferia,
lo que ha provocado el surgimiento de nuevas centralidades, pero sobre todo ha modificado los
patrones de consumo y modos de habitar de la población.

Se vislumbra que estos mercados seguirán creciendo en Puebla, ya que la demanda de es-
pacios se mantiene, al ser una de las principales plazas con mayor profundidad de desarrollo y
oportunidades económicas del país.
Podemos comprobar en Puebla, como en otras ciudades latinoamericanas, una urbanización
financiarizada, como resultado de las reformas neoliberales que facilitaron el proceso y reacomo-
daron las relaciones, los intereses y las estrategias de los promotores o grupos de élite locales
y regionales dominantes. Asimismo, observamos la expansión de la base económica hacia los
servicios, la transformación espacial por la difusión o proliferación de nuevos objetos urbanos, así
como el incremento de inequidad, segregación y vulnerabilidad.
Aunque aún podemos aplicar los planteamientos tradicionales sobre el mercado del suelo,
como la apropiación de las rentas urbanas, el modelo de urbanización cada vez está más con-
trolado por la lógica del capital financiero global, que genera una nueva geografía urbana con
fragmentos de territorio cada vez más desiguales.
El crecimiento poblacional, económico y urbano, así como las normativas de desarrollo urbano
han creado y consolidado corredores inmobiliarios y conceptos innovadores que han generado
las condiciones propicias para que nuevos inversionistas y desarrolladores inmobiliarios estén
interesados en ingresar al territorio a invertir su capital. De este modo, la expresión espacial de
la financiarización manifiesta la cesión de las decisiones de desarrollo urbano al sector privado,
pues los patrones de gobernabilidad nacionales y locales, y los patrones de consumo de bienes
raíces se ven regidos por los intereses y hegemonía de empresas multi y transnacionales.
Hacen falta mercados más diversos para atender necesidades de distintos segmentos, prin-
cipalmente innovaciones inmobiliarias de vivienda en renta y de vivienda social y repensar la
regulación del mercado inmobiliario ante la crisis sanitaria y económica que profundiza los des-
equilibrios sociales.
Los retos residen en compensar las funciones del Estado y de los agentes privados para lograr
que exista un equilibrio entre la oferta y la demanda, la dinámica de precios, los costos de produc-
ción, la liquidez financiera, el desarrollo tecnológico, el acceso al suelo, las políticas urbanas, de
vivienda y de gobernanza y, específicamente, las políticas de regulación financiera.

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Fibra Uno: http://fibra-uno.com/
Gicsa: http://www.gicsa.com.mx
Grupo Sordo Madaleno Arquitectos: http://www.sordomadaleno.com/es/
Plani Grupo: http://www.planigrupo.com/
Vesta: https://www.vesta.com.mx/

La infancia como actor social en la
producción del espacio público
Elena Belgrano
Palabras claves: Infancia, agencia social, participación

Keywords: Childhood, Social Agency, Participation
https://www.youtube.com/watch?v=5lQ1USe9dMQ&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD92Qt20Vmrecd&in-
dex=14
Resumen
Pensar la infancia como categoría social con plena capacidad de agencia no es algo que poda-
mos dar por hecho. Las condiciones jurídicas de minoría de edad, de ser una categoría tutorizada
y, sobre todo, la situación de no votante - condiciones necesarias de tutela -, ponen demasiadas
veces a los niños en una posición de “ciudadanos a media” que han llegado hasta a “desaparecer”
de la escena, social y físicamente, durante la pandemia.
Pero los niños no son los ciudadanos de mañana: son ciudadanos hoy y no solo receptores de
soluciones a sus necesidades, sino actores sociales capaces de aportar, desde sus especificida-
des y en cada contexto cultural, elementos esenciales a los espacios públicos. El gran referente
en este campo es el pedagogo italiano Francesco Tonucci con su “Ciudad de los niños” con expe-
riencias concretas a nivel mundial, y aportes teóricos fundamentales, pero son cada vez más las
voces que reivindican un lugar diferente para la infancia, desde las ciencias sociales, la pedagogía
y la educación, la arquitectura y el urbanismo.
Como la infancia nos enseña, hay que tener el valor de ponerse buenas preguntas, entonces las
ciudades deberían dejar de buscar respuestas adulto-céntricas, para una infancia y una juventud
planteadas a menudo como un problema y empezar más bien a preguntarnos ¿qué puede aportar
la infancia a la ciudad?
Desde el punto de vista del arquitecto, pero con una mirada antropológica, partiendo de un
breve análisis del juego como capacidad humana básica, intentaré definir las características de
un campo de experimentación privilegiado, en el que juego, educación, investigación y proyecto
interactúan para generar espacio público. Estos espacios teóricos están siendo territorializados
en experiencias concretas, local y culturalmente definidas, en las que los diferentes actores in-
volucrados se atreven a crear espacios de auténtica participación. Haré un breve recorrido por
algunas de estas experiencias con la finalidad de identificar los aportes que la participación de la
infancia y la juventud en la planificación y gestión del espacio público pueden aportar.

La ciudad no necesita producir espacios de juego, sino que son los espacios de juego los
que contribuyen a generar espacio público: generan ciudades con identidad cultural, cargadas
simbólicamente y afectivamente, cognitivamente legibles, pedagógicamente educadoras, más
humanas, accesibles y seguras. Cogeneran una ciudad capaz de prosperar porque está hecha de
relaciones y experiencias que llenan continuamente de contenidos la forma y la función.
Abstract
Thinking of childhood as a social category with full agency is not something we can take for
granted. The legal conditions of being minors, of being a tutored category and the situation of
non-voter - necessary conditions of protection -, too many times, put children in a position of
“half citizens” who have even “disappeared” socially and physically, from the scene during the
pandemic.
But children are not the citizens of tomorrow: they are citizens today and they are not only re-
ceivers of solutions for their needs, but they are also social actors, capable of contributing (from
their specificities and within each cultural context) essential elements to the public spaces. The
great reference in this field is the Italian pedagogue Francesco Tonucci with his “La cittá dei
bambini” with concrete experiences worldwide and fundamental theoretical contributions, but
there are increased voices that claim a different place for childhood, from social sciences, peda-
gogy and education, architecture, and urban planning.
As childhood teaches us, we must have the courage to ask ourselves good questions, so,
cities must stop looking for adult-centered answers for childhood and youth are often seen as a
problem and instead begin to ask ourselves: what can childhood contribute to the city?
From the architect’s point of view, but within an anthropological perspective, starting from a
brief analysis of the ability of playing as a basic human skill, I will try to define the characteristics
of a privileged field of experimentation, in which game, education, research and project interact
to co-generate public space. These theoretical spaces are territorialized in concrete experien-
ces, locally and culturally defined, in which the different actors involved dare to create spaces for
authentic participation. I will take a brief tour of these experiences to identify the contributions
that the participation of children and youth in the planning and management of public space can
make.
The city does not need to produce playgrounds but are playgrounds that contribute to genera-
ting public space: they generate cities with cultural identity, symbolically and affectively charged,
cognitively readable, pedagogically educative, more humane, accessible, and safe. They co-ge-
nerate a city capable of prospering, formed of relationships and experiences that continually
fill-up with contents the form and the function.

Sergio Padilla Galicia
(Ciudad de México). Arquitecto. Es maestro y doctor en

Urbanismo por la UNAM, México. Titulado y graduado con
honores. Es especialista en Ordenación del Territorio, por la
Universidad Politécnica de Madrid, España. De 1978 a 1981
fue parte del equipo técnico de la Secretaria de Asentamien-
tos Humanos (SAHOP) en el área de equipamiento y desarrollo
urbano. Desde 1982 se ha desempeñado como consultor y
como profesional independiente dirigiendo diversos estudios
y planes de desarrollo urbano, proyectos arquitectónicos y
gestión de proyectos inmobiliarios.
De 1983 a 1989 fue profesor en el área de urbanismo en la
Facultad de Arquitectura de la UNAM y desempeñó el cargo
de Coordinador de la Maestría en Urbanismo. Actualmente es
Profesor-Investigador en la División de Ciencias y Artes para
el Diseño (CYAD), Universidad Autónoma Metropolitana, Uni-
dad Azcapotzalco en donde realiza actividades de docencia e
investigación en temas de análisis urbanístico, planeación y
diseño urbano en México y en el ámbito internacional.
Como docente ha dirigido numerosos Proyectos Termi-
nales de licenciatura, especialización y maestría en temas
relacionados a planeación urbana, proyectos urbanos y
arquitectura. Coordina los programas de Investigación “Mor-
fogénesis y transformaciones urbanas” y “Tendencias en el
Urbanismo Internacional”. En el año 2017 recibió el premio de
Ciencias y Artes para el Diseño otorgado por el rector de la
UAM por su trabajo “Metrópolis México: Formación /Conso-
lidación.
Ha desempeñado en la UAM-Azcapotzalco diversos car-
gos de gestión académica: Coordinador de la Maestría en
Planeación Metropolitana, Coordinador de Investigación de
CYAD, Coordinador de la Licenciatura en Arquitectura y Jefe
del Área de Arquitectura y Urbanismo Internacional.
Ha sido profesor visitante a nivel posgrado, especialización
y maestría, en: Universidad de Stuttgart, Alemania, Autónoma
del Estado de Morelos, Universidad Autónoma Benito Juárez
de Oaxaca, Jorge Tadeo Lozano de Cartagena, Colombia y
Universidad San Buenaventura de Cartagena, Colombia.
Ha participado como conferencista en numerosos semi-
narios y coloquios. Ha escrito artículos y ensayos publicados
en revistas especializadas y libros colectivos de México, Ale-
mania, Italia, Venezuela y Colombia. Asimismo, ha coordinado
seminarios y workshops internacionales en la materia. Tiene
el reconocimiento como Perfil Deseable de Profesor Tiem-
po Completo de PRODEP/SEP y el de Investigador Nivel I del
Sistema Nacional de Investigadores –SNI-

Elizabeth Espinosa Dorantes Maruja Redondo Gómez

(Cartagena, Colombia) Arquitecta por la Universidad Au-
(Ciudad de México). Arquitecta titulada con honores por
tónoma del Caribe de Barranquilla, Colombia. Especialista en
la UNAM y medalla Gabino Barreda al mérito universitario.
Ordenación del Territorio por la Universidad Politécnica de
Maestra y doctora en urbanismo por la UNAM. Especialista Madrid. Es Maestra y Doctora en Urbanismo por la Universi-
en Composición Urbana por la Universidad Politécnica de Bu- dad Nacional Autónoma de México.
carest, Rumania. Desde 1984 es profesora-investigadora en la Divi-
Ha participado en diversos proyectos de investigación sión de Ciencias y Artes para el Diseño de la Universidad
académica. En los últimos años, ha enfocado sus estudios a Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco. Como docente
los procesos de urbanización informal en la Zona Metropoli- participa en la carrera de arquitectura y en el Posgrado en
tana de la ciudad de México en particular, a los antecedentes, Diseño y Estudios Urbanos y en investigación en el área de
Arquitectura y Urbanismo Internacional en el programa de in-
evolución, tendencia y la escasez de información cuantitativa
vestigación “Morfogénesis y transformaciones urbanas”. De
de este fenómeno; asimismo, ha trabajado diversos temas
2007-2010 fue jefa de este colectivo de investigación. De oc-
de morfología urbana. Autora del libro “La imagen urbana de tubre de 2010 a octubre de 2014 desempeñó el cargo de Jefa
asentamientos populares en la ciudad de México”, editado por del Departamento de Evaluación del Diseño en el Tiempo de
el Departamento de Evaluación del Diseño en el Tiempo de la la UAM-Azcapotzalco.
Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco. Ha sido representante del personal académico ante el
Ha compilado y coordinado la edición de diversas publicacio- Consejo Divisional, División de Ciencias y Artes para el Diseño,
nes del Departamento de Evaluación de Diseño en el Tiempo UAM-Azcapotzalco en los períodos 1989-1990 y 2007-2008 y
de la UAM-Azcapotzalco. órgano personal del Consejo Académico y Consejo Divisional,
UAM Azcapotzalco entre 2010 y 2014.
Actualmente es profesora e investigadora del Depar-
Ha sido miembro de comités editoriales de las siguientes
tamento de Evaluación del Diseño en el Tiempo. Participa
publicaciones: Anuario de Arquitectura y Anuario de Estu-
como docente en los programas de Licenciatura en Arqui- dios Históricos del Departamento de Evaluación del Diseño
tectura y en el Posgrado en Estudios Urbanos (maestría y y miembro del Comité Editorial de la División de Ciencias y
doctorado). Es jefa del área de investigación de Arquitectura Artes para el Diseño.
y Urbanismo internacional, de la Universidad Autónoma Me- Ha participado como conferencista en numerosos semi-
tropolitana, Unidad Azcapotzalco. Tiene el reconocimiento narios y coloquios internacionales y ha publicado artículos
como Perfil Deseable de Profesor Tiempo Completo de PRO- sobre: análisis urbanístico, estructura urbana, plazas y espa-
DEP/SEP y el de Investigadora Nivel I del Sistema Nacional de cio público en revistas especializadas de México, Colombia,
España, Venezuela e Italia. Es autora del Libro “Cartagena de
Investigadores –SNI-
Indias. Cinco siglos de evolución urbanística”, publicado por
la Universidad Jorge Tadeo Lozano de Bogotá, Colombia en el
2004. Tiene el reconocimiento como Perfil Deseable de Pro-
fesor Tiempo Completo de PRODEP/SEP
En la práctica profesional ha participado por más de trein-
ta años, como profesional independiente, en la elaboración
de planes de desarrollo urbano a nivel estatal y municipal en
México. Fue asesora en materia de urbanismo y ordenación
del territorio de la organización “Primero la Gente” para la
elaboración del Programa de Candidatura de Manuel Duque,
ex - alcalde de Cartagena, Colombia. Asesora de la Dirección
Nacional de Planeación de la República de Colombia para el
Programa de Planes de Ordenamiento Territorial (POT Mo-
dernos), revisando y formulando recomendaciones técnicas
para las guías y manuales de ordenación del territorio a nivel
nacional para diferentes ámbitos territoriales.

Francisco Mustieles Granell Xristos Vassis
(Maracaibo, Venezuela) Arquitecto de la Universidad del (Grecia) Arquitecto y urbanista, residente en la CDMX.
Zulia (Maracaibo, Venezuela 1980). En 1987 obtiene el Diplo- Estudió arquitectura en la UTH en Grecia y la maestría en
ma de Urbanista en el Instituto de Urbanismo de París de la Proyectos para el Desarrollo Urbano en la Universidad Ibe-
Universidad de Paris XII – La Sorbona. En 1988 obtiene el Di- roamericana CDMX. Actualmente, es profesor adscrito al
ploma de Estudios Avanzados y en 1994 obtiene el título de Departamento de Evaluación del Diseño en el Tiempo de la
Doctor en Urbanismo en la misma universidad. Paralelamente UAM Azcapotzalco.
realizó Estudios de Equivalencia en Arquitectura -1990/1994-, Colabora con el estudio Atthika Arquitectura en
en la Unidad Pedagógica Paris-Belleville. proyectos arquitectónicos y urbanos, siendo uno de sus
Profesor Emeritus de la Universidad del Zulia. Tutor miembros fundadores. Ha dado conferencias sobre el con-
en programas doctorales, maestrías, becarías académicas texto urbano mundial, sus problemáticas y retos a futuro en
y de especialización en la Universidad del Zulia, Universidad eventos especializados de carácter nacional e internacional.
Central de Venezuela, Universidad Nacional Autónoma de Mé- Entre su planteamiento sobre la arquitectura y el
xico y Universidad Politécnica de Cataluña. paisaje resalta su admiración por la naturaleza, la cual in-
Profesor invitado en distintas universidades en tenta interpretar por medios interdisciplinarios, incluyendo la
Venezuela, Colombia, España, Brasil, USA y México. Actual- arquitectura, literatura e ilustración. Es admirador de la arqui-
mente es profesor de la Universidad Iberoamericana Puebla y tectura vernácula y los procesos de su adaptación al contexto
de la Universidad Anáhuac Puebla, México. natural. Su investigación se centra en la sostenibilidad en sus
Es miembro fundador del equipo de arquitectura y distintas escalas, urbanismo ambiental, así como representa-
urbanismo NMD l NOMADAS (1999) junto a otros 2 arqui- ciones históricas de ciudades.
tectos, Farid Chacón y Claudia Urdaneta. En el año 2009, la
revista Arquine en su número 50, incluye a NMD I NOMADAS
entre los “50 Oficinas de Arquitectos y Diseñadores Emergen-
tes de las Américas que apuntan hacia nuevos rumbos”. En el
año 2013, en el marco de la XIV Bienal Internacional de Arqui-
tectura de Buenos Aires, NMD I NOMADAS recibe el Premio
Bienal de Arquitectura a la Joven Generación Internacional, y
en el año 2014, NMD I NOMADAS es seleccionada para ex-
poner su trabajo en la Muestra Internacional de Arquitectura
de la Bienal de Venecia en el programa The Collateral Events.
En el año 2015, en la XI Bienal Nacional de Arquitectura de
Venezuela, NMD I NOMADAS obtiene Premio Nacional y 3
Menciones Especiales.

Guillermo Díaz Arellano Gonzalo Garay Zuccolillo
(Ciudad de México). Arquitecto por la Universidad Autóno- (Asunción, Paraguay) Arquitecto de la Universidad Católi-
ma del Estado de Morelos (1969). Maestría en Arquitectura, ca de Chile y planificador urbano.
Universidad de Illinois, Urbana-Champaign (1973). Estudió Ha trabajado en el campo profesional desde el año
en Francia durante 1973, Stage Urbanisme et Aménagement 1986 como arquitecto, urbanista y consultor, desde su propia
Foncier MATELT. También estudio la arquitectura y urbanis- oficina y asociado a otros estudios y empresas, en donde rea-
mo finlandés en contacto con el Housing Board Commission liza: proyectos, gerenciamiento de obra y consultorías desde
(1973). Doctorado en Arquitectura en la UNAM 2007. su oficina de servicios profesionales (G.Garay /arquitectura
Ha realizado el diseño de casas, comercios y y emprendimientos) en temas de arquitectura, desarrollo y
edificios departamentales (1967-1986). Asesor de varios des- emprendimientos inmobiliarios, desarrollo y gestión urbana,
pachos de arquitectos (1962-1966). regiones metropolitanas, desarrollo de infraestructuras, APP
Profesor de la UNAM en el taller de Diseño Básico y concesión de obra pública, centros históricos, planificación
de Mathias Goeritz (1973-1980). Profesor de la Universidad estratégica urbana, protección ambiental, gerenciamiento
Autónoma Metropolitana. Obtención del Primer Premio en el de proyectos, vivienda social, desarrollo comunitario, par-
Concurso Nacional de Tesis en la especialidad de Arquitectu- ticipación ciudadana, gestión y administración y desarrollo
ra en el Instituto Mexicano del Seguro Social para celebrar el sostenible.
75° Aniversario de su fundación. Secretario académico de la Desde 1991 ha ocupado diferentes cargos directivos
División de Ciencias y Artes para el Diseño (1986-1987). Par- en distintas instituciones públicas, entre ellas la Municipalidad
ticipante en diferentes publicaciones de la UAM. de Asunción y el Ministerio de Obras Públicas y Comunica-
ciones (MOPC). Fue asesor Ad Honorem de la Presidencia
de la República, la Presidencia del Congreso, la Gobernación
del Departamento Central, la Secretaría Técnica de Planifi-
cación (STP), la Municipalidad de Asunción, entre otros. Ha
sido coordinador técnico y coautor del Plan Maestro de la
Franja Costera de Asunción y del Plan de Desarrollo Urbano
Ambiental / PDUA ASUNCIÓN 2000. Desde 1991 ha impulsa-
do la elaboración, la gestión y la ejecución del Plan Maestro
de la Franja Costera de Asunción, tanto desde instituciones
públicas como desde organizaciones sociales, gremiales,
empresariales, académicas y culturales. De 2015 al 2019 fue
asesor de la Intendencia de Asunción (Intendente Mario Fe-
rreiro).

Grace Pesantez Cedeño Antje Wemhoener
(Guayaquil, Ecuador) Arquitecta y Magíster en Ciencias de (Alemania) Estudió la carrera de Arquitectura y Urbanismo
la Educación. Es docente titular de la Universidad Laica Vi- en Berlín y Hannover, Alemania.
cente Rocafuerte de Guayaquil (ULVR), Facultad de Ingeniería A fines de los años 80 trabajó 2 años en la ONG
Industria y Construcción, en la carrera de arquitectura. mexicana COPEVI A.C. (Centro Operacional de Poblamiento y
Desde 2011 ha desempeñado varios cargos de di- Vivienda) en la CDMX con enfoque en la vivienda popular, vi-
rección y gestión académica en la Universidad Laica Vicente vienda progresiva, diseño participativo, planificación urbana.
Rocafuerte de Guayaquil, Ecuador. De 1989 a 1993 fue profesora asistente /docente en
Desde el 2005 está acreditada como perito valuador, la Universidad de Stuttgart, Departamento de Arquitectura y
por la Superintendencia de Bancos del Ecuador. Urbanismo. Se dedicó a la investigación y la enseñanza en las
áreas de Diseño, de Vivienda y de la Arquitectura Bioclimática,
responsable del intercambio académico y organizó viajes de
estudio y de investigación con grupos de estudiantes a Perú,
Cairo, Brasil, Madrid y México. En 1992 fue profesora invitada
en la Universidad Autónoma Metropolitana UAM Azcapotzal-
co en la Ciudad de México.
Colaboró con varios arquitectos alemanes en di-
ferentes proyectos de vivienda y edificios públicos. Trabajó
unos años con el Banco de Desarrollo de Alemania KfW,
responsable de la preparación, supervisión y gestión de pro-
yectos de vivienda y de infraestructura en los sectores salud
y educación en varios países africanos (Sudáfrica, Tanzania,
Namibia, Eritrea, Mali, Sambia) y en Brasil.
Participo con la GTZ (cooperación técnica de Ale-
mania) – ahora GIZ- en Afganistán, Nepal, Haití, y varios otros
países. De 2010 hasta 2012 trabajó en Haití, con la GIZ Coo-
peración Alemana y con el Banco Mundial, responsable de la
supervisión de programas de reconstrucción y mejoramiento
de barrios en Puerto Príncipe.
Tiene su sede en Berlín y por años ha trabajado como
consultora con organizaciones alemanas e internacionales en
el área de la cooperación técnica del desarrollo urbano y de
educación y formación en África, Asia y en Latino-America y
el Caribe. Actualmente está de tiempo completo con la GIZ,
agencia para la cooperación técnica internacional del gobier-
no alemán.
Desde 1990 es miembro de la redacción y de la
comisión directiva de la revista TRIALOG especializada en
planificación, urbanismo y arquitectura en los “países del sur”
o “países en vías de desarrollo”.

Alejandro Hurtado Farfán
(Ciudad de México) Arquitecto por la Universidad Autó-

noma Metropolitana-Azc, Ciudad de México. Maestría en
Tecnologías, Arquitectura y Ciudad para las áreas urbanas de
los países en vías de desarrollo, en la Escuela de Especializa-
ción del Politécnico de Torino, Facultad de Arquitectura, Italia.
Docente en: Universidad Justo Sierra, Universidad La Salle y
Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco en la ciu-
dad de México.
CIUDAD Y RETOS AMBIENTALES
Luis Manuel Monterrubio Hernández
(Ciudad de México). En el 2000, obtuvo el título de Arquitec- lucro con más de 25 años de existencia que promueve a través
to de la Universidad Autónoma Metropolitana - Azcapotzalco de sus distintos comités: el desarrollo profesional de arqui-
(UAM-A) en la Ciudad de México. Cuenta con una maestría en tectos de origen hispano, el apoyo técnico a la comunidad en
Planificación Urbana y Política Pública de la Universidad de materia de arquitectura, y voluntariado de sus miembros para
Illinois en Chicago (UIC) obtenida en el 2007. En 2009 recibió actividades que beneficien aquellos con más necesidades.
la acreditación como profesional LEED del Consejo de los Es- Representó a la ciudad de Chicago, participando en confe-
tados Unidos para Edificios Sustentables (USGC). rencias internacionales de urbanismo en la Ciudad de México
Entre 2001 hasta 2018 trabajó en el Departamento (2013 y 2016), San Salvador, El Salvador (2007) y Shenyang,
de Planificación Urbana de Chicago. Entre las áreas de tra- China (2012).
bajo en las que participó como coordinador de proyectos se Desde 2019 participa en acciones de planificación
encuentran: zonificación y uso de suelo, vivienda accesible, comunitaria de la Foundation for Puerto Rico, donde reside
desarrollo económico y desarrollo comunitario. Desempeñó desde esa fecha.
el cargo de coordinador de Planificación Urbana en Preserva-
ción Histórica, Planificación y Diseño Urbano.
Adicionalmente al trabajo con la ciudad de Chicago,
desde el 2013, fue parte de la facultad de Archeworks, una or-
ganización multidisciplinaria enfocada a enseñar diseño con
una orientación al servicio público. Asimismo, fue vicepresi-
dente de Arquitectos Chicago, una organización sin fines de

Maritza Barreto Orta María Claudia Canedo Velasco
(Puerto Rico). PhD Oceanógrafa Geológica y Geóloga (Santa Cruz, Bolivia) Arquitecta formada en la Facultad de
Profesional licenciada (GP102), especialista en procesos cos- Arquitectura de la Universidad de Belgrano, Argentina y Fa-
teros en sistemas isleños. Estudió Geografía y cursó estudios cultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo de la Universidad
graduados en Ciencias Marinas con especialización en Ocea- Privada de Santa Cruz. Con diplomados en Gestión Ambien-
nografía Geológica de la Universidad de Puerto Rico. tal Urbana, Educación Superior, Docencia para Arquitectura y
Es Catedrática de la Escuela Graduada de Planifica- Urbanismo y una maestría en desarrollo en Planificación del
ción del Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Desarrollo Local y Municipios.
Rico, fundadora y directora del Instituto de Investigación y Consultora en diferentes instancias del Gobierno
Planificación Costera de Puerto Rico (CoRePI). Ha realizado Nacional, Gobierno Departamental y Gobierno Municipal.
investigaciones en el tema de erosión costera, planificación Director General del Viceministerio de Desarrollo Urbano y
costera, teledetección costera y Ciencia Ciudadana, apoyados Vivienda. Consultora externa de IDEA Internacional para la
por agencias federales como NASA, FEMA, National Science elaboración del Diagnóstico de la Región Metropolitana de
Foundation (NSF), NOAA, Para La Naturaleza, FONDECyD- Santa Cruz. Ponente en diferentes seminarios internacionales
MESCyT en conjunto a la Universidad Autónoma de Santo de arquitectura y urbanismo. En la actualidad, es directora del
Domingo (UASD) y la UPR. Colegio de Arquitectos de Santa Cruz, del Comité Consultivo
Es autora y coautora de diversas publicaciones en Departamental de Santa Cruz, vicepresidenta de la Fundación
revistas científicas tales como Shore and Beach, Environmen- Noel Kempff Mercado y docente investigadora y coordinadora
tal Management, Coastal Management y American Journal of del área de urbanismo en la Facultad de Arquitectura, Diseño
Marine Science. y Urbanismo de la Universidad Privada de Santa Cruz.
Es miembro alterno del grupo Coordinador de la Red .
Pro Playa Latinoamericana y miembro del comité directivo
de la American Shore and Beach Preservation Association
(ASBPA). Es miembro del Comité de Expertos y Asesores de
Cambio Climático del Gobierno de Puerto Rico.
Entre los reconocimientos recibidos por la doctora
está el premio “Efraín Pérez Chanis” como Amiga de la Pla-
nificación 2016 otorgado por la Sociedad Puertorriqueña de
Planificación.

Jimmy Toledo Castro Astrid Helena Petzold Rodríguez
(Santa Cruz, Bolivia) Arquitecto formado en la Facultad de (Maracaibo, Venezuela) Arquitecta, Facultad de Arquitec-
tura y Diseño, Universidad del Zulia. En el año 2000 obtiene
Arquitectura. Diseño y Urbanismo de la Universidad Privada
el Diploma de Postgrado en Asentamientos Humanos en la
de Santa Cruz. Por una maestría no concluida en Planificación
Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de
Regional en la Universidad Técnica de Karlsruhe, Alemania, se Chile. En el 2004 obtiene el grado de Magíster Scientiarum en
acerca a la sociología. Termina obteniendo una licenciatura Vivienda por la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Univer-
en Sociología, con mención en sociología urbana en la Uni- sidad del Zulia. En el año 2011, obtiene el Diploma de Posgrado
versidad Autónoma Gabriel René Moreno. Tiene estudios de en Herramientas para el Diseño en Arquitectura Paisajista por
postgrado en Evaluación Ambiental para Proyectos de Inver- la Universidad Central de Venezuela. Doctora en Urbanismo
sión en la Escuela Nacional de Estudios Superiores del Medio (2015), Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
Ambiente- Madrid. Diplomado en Educación Superior en la Profesora Titular de la Facultad de Arquitectura y Diseño
UAGRM. Tiene una Maestría en Arquitectura en la Universidad de la Universidad del Zulia, en la Cátedra de Diseño Arquitectó-
Privada de Santa Cruz. Ha realizado estudios de posgrado en nico y Diseño Urbano (2001-2015). Actualmente es Profesora
de Tiempo Completo en la Escuela de Artes y Humanidades
planificación urbana, arquitectura sostenible, desarrollo urba-
en las Licenciaturas de Arquitectura y Arquitectura de Inte-
no sostenible y desarrollo urbano y vivienda.
riores de la Universidad de las Américas Puebla (UDLAP).
Ha trabajado como consultor de planificación y obras Profesora invitada en programas de licenciatura, de especia-
públicas en el Honorable Concejo Municipal de Santa Cruz y lización y/o de maestría en diversas universidades nacionales
en el Gobierno Autónomo Departamental. Ha sido secretario e internacionales.
de Planificación del Gobierno Municipal de La Guardia. Con- Su línea de investigación está centrada en el análisis de
sultor especialista en tema urbanos y planificación para el los límites que habitan en el espacio público y en su cualidad
CEDURE, IDEA, PIEB entre otros. Consultor especialista en “performativa”. Asimismo, reflexiona sobre la estética del es-
evaluación social para el Programa de Ciudades Resilientes pacio urbano. También participa en la línea de investigación:
del Banco Mundial. Docente de la Facultad de Arquitectura, Entornos urbanos y rurales sustentables, inteligentes y social-
Diseño y Urbanismo y de la Facultad de Humanidades de la mente responsables.
Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores (Nivel 1)
Universidad Privada de Santa Cruz. Docente invitado de pre y
(2019-2021), del CONACYT, México. Miembro Distinguido del
post grado en diferentes Universidades de Bolivia.
Comité Evaluador en el Programa de “Becas Tesis CONCYTEP
2020 y 2019”, del Consejo de Ciencia y Tecnología del Estado
de Puebla, y Miembro del Padrón Nacional de Evaluadores en
el campo de la Arquitectura y las Disciplinas del Espacio Ha-
bitable, otorgado por la Acreditadora Nacional de Programas
de Arquitectura y Disciplinas del Espacio Habitable A.C ANPA-
DEH, en el 2019.
Obtuvo el Premio Bienal Iberoamericana de Arquitectura
y Urbanismo, Cádiz, 2012, en la categoría Trabajos realizados
por equipos de investigación. Autora del libro “La estética de
lo cotidiano. Ejercicio de la mirada”. Editorial Española, 2012.
Desde 2008, forma parte del equipo NMD NOMA-
DAS, un equipo integral de proyectos multiescales: urbanos y
arquitectónicos.

POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y PROYECTOS
Carlos Colombo Javier Marcelo Arroyo Jiménez

(Argentina) Facultad de Arquitectura, Buenos Aires, Argen- (La Paz, Bolivia) Licenciado en Administración de Empre-
tina, Arquitecto y urbanista. Profesor en grado Arquitectura sas con maestría en Gestión Financiera, actualmente trabaja
1-4 PU y PA, Docente en Posgrado de la carrera de especiali- en la elaboración de su tesis para el Doctorado en Desarrollo
zación de Proyecto Urbano y director de un curso de posgrado y Políticas Públicas de la Universidad Mayor de San Andrés.
sobre Normativa Urbana, en la Facultad de Arquitectura y Ur- Cuenta con estudios de postgrado en Políticas Urbanas para
banismo FADU-Universidad de Buenos Aires, Argentina. Ciudades Sostenibles, Preparación y Evaluación de Proyec-
Durante 2015-2019, fue subsecretario de Planeamiento tos de Inversión Pública; Gobernabilidad y Gerencia Política y
del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Gestión Integral de Riesgos.
Aires). Durante su gestión lideró la creación 3 Nuevas Herra- Cuenta con 18 años de experiencia en la Gestión Pública
mientas Urbanísticas, el Nuevo Código Urbanístico, la Ley de de Gobiernos Locales. Fue secretario ejecutivo y secretario
Plusvalía Urbana y la Ley de Vivienda Asequible. Creó la Direc- municipal de Planificación para el Desarrollo en el Gobierno
ción General de Datos Estadística y Proyección Urbana para Autónomo Municipal de La Paz, luego de haber ocupado otros
diseño e implementación de instrumentos de planeamiento. cargos ejecutivos en el GAMLP.
Es especialista en proyectos urbanos de distintas escalas, Es investigador, especialista en gestión municipal y ha
espacios públicos, áreas peatonales, arquitectura de Trans- participado como conferencista en varios eventos nacionales
porte y BRT. Ha dictado workshops, en universidades locales e internacionales en temas relacionados con la planifica-
e internacionales, participó como disertante en distintos foros ción urbana y estratégica, gestión por resultados, gestión de
de ciudades y congresos; a escala local, nacional e internacio- políticas públicas, elaboración y análisis de indicadores eco-
nal. Obtuvo diversos premios nacionales e internacionales, en nómicos y sociales, además del desarrollo y coordinación
urbanismo, arquitectura, paisaje urbano, transporte y datos. técnica de investigaciones y publicaciones en el ámbito sub-
nacional. Es parte de la Red de Promotores de los ODS y de la
Red de Urbanismo Internacional.

Roberto Auchén Orozco Aarón Napadnesky-Pasten
(La Paz, Bolivia) Arquitecto con especialidad en Urba- (Chile) Arquitecto, Dr. en Arquitectura y Estudios Urbanos,
nismo, realizó sus estudios académicos en Brasil y Bolivia, por la Pontificia Universidad Católica de Chile y especialista
posteriormente realizó diplomados en Suecia, Estados Uni- Medioambiental por la Comisión Económica para América
dos, Colombia, Japón y Alemania sobre manejo de residuos Latina y el Caribe, CEPAL, y Universidad de Chile.
sólidos, urbanismo, planificación urbana, reajuste de terrenos Actualmente es director del Laboratorio de Estudios
y ciudades sustentables. También obtuvo el título de Adminis- Urbanos y del Grupo de Investigación Espacio, Sociedad y
trador de Empresas Constructoras. Conflicto de la Universidad del Biobío, Chile. Académico Aso-
Desempeñó cargos en la gestión pública en el ciado JC e investigador del Departamento de Planificación y
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz realizando y ejecu- Diseño Urbano, donde dicta el taller de Diseño Urbano y la Cá-
tando diferentes planes y proyectos urbanos, en los cargos de: tedra Ciudad y Conflicto, pertenece al claustro del Doctorado
responsable y supervisor del Proyecto de Catastro, jefe de Di- en Arquitectura y Urbanismo.
seño Urbano, jefe de Políticas y Normas de Gestión Territorial,
asesor de Administración Territorial, director de Administra-
ción Territorial, director de Ordenamiento Territorial y asesor
de Planificación para el Desarrollo.
Fue miembro y coordinador del Consejo Ciudada-
no de Desarrollo Urbano de la ciudad de La Paz. Es parte del
Green Building Council Bolivia como miembro Coordinador
para La Paz.
Como profesional independiente, tuvo participación
e intervenciones en proyectos arquitectónicos en diferentes
ciudades de Bolivia y en Estados Unidos, planificando, ase-
sorando, desarrollando y ejecutando proyectos de viviendas
unifamiliares, multifamiliares, equipamientos y comercios,
así como consultorías en diferentes niveles de la arquitectura
como en el urbanismo.
Fue invitado y expositor en seminarios y conferen-
cias en Colombia, Suecia, Japón, Alemania, México, USA y
Argentina y por 12 años consecutivos asiste como expositor
al SUI (Seminario de Urbanismo Internacional) tanto en Méxi-
co como en Colombia.
Es coordinador de la Red UrbanINT (Red de Arqui-
tectos y Urbanistas internacionales) y del SUI (Seminario de
Urbanismo Internacional) para Bolivia.

Félix Chunga de la Torre María Fernanda Viteri Palomeque
(Ecuador). Arquitecto graduado en la Universidad Católica (Ecuador) Arquitecta. Del 2009 al 2011 cursó el Master 1 y
de Santiago de Guayaquil, Ecuador (2008). Máster en Urba- 2 con especialidad Urbanismo sustentable, Proyecto Territo-
nismo y Planificación Estratégica por la Universidad Católica rial y Diseño Urbano en la Universidad Paul Cézanne (IUAR),
de Lovaina, Bélgica (2011). Doctorando en Diseño en la Uni- Francia. En el 2017 terminó el Doctorado en el INSA de Lyon
versidad de Palermo, Argentina. – Francia en Geografía y Urbanismo, en el Laboratorio EVS
Actualmente es docente en grado y posgrado en la Ambiente Ciudad Sociedad.
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil y la Universi- Es docente en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de
dad de Guayaquil. Su interés de investigación se centra en el la Universidad de Guayaquil.
estudio de la planificación urbana participativa y el espacio A inicios del año 2018 trabajó como asesora ministerial
público. Desde el año 2020, dirige el proyecto SURLab, que del MIDUVI. Su experiencia laboral gira en torno a proyectos
estudia la coproducción del espacio público en barrios popu- urbanos y arquitecturales, así como de investigación, con do-
lares de Guayaquil, financiado por la Cooperación belga VLIR. minio del idioma inglés y francés.
Dentro de su práctica profesional, ha participado en
el desarrollo de planes urbanos estratégicos en distintas ciu-
dades de la costa y el oriente ecuatoriano.
Es miembro del directorio de la Cámara de la Cons-
trucción de Guayaquil, en donde conforma la Comisión de
Planificación e impulsó la creación de la Fundación Guayaquil
2050.

Juan Ramón Rivera Casanovas Ariel Pradelli
(La Paz, Bolivia) Arquitecto con una Maestría en Orde- (Buenos Aires, Argentina). Arquitecto. Profesor titular con-
namiento Territorial y Gestión Municipal. Especialista en cursado de Diseño Arquitectónico y de Material Proyectual 1
Diseño Urbano y Arquitectura con 25 años de experiencia y 2, asimismo, profesor de la carrera de especialización de
principalmente relacionada a programas de desarrollo urba- Proyecto Urbano en la Facultad de Arquitectura de la Univer-
no, arquitectura, gerencia de proyectos y construcción. sidad de Buenos Aires. En esta universidad ha desempeñado
Durante su carrera ha participado en el diseño y ejecu- varios cargos de gestión académica como: consejero para el
ción de distintos proyectos financiados por el Banco Mundial Claustro de Graduados, Secretario Operativo y actualmente
(BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Organiza- Secretario General de la Facultad de Arquitectura.
ción Panamericana de la Salud (OPS) y otros organismos Entre 1997 y 2000 fue director del Centro de Gestión y Par-
internacionales. Ha sido responsable de la elaboración de ticipación N8 CABA y del año 2000 al 2002 se desempeñó
programas, proyectos de infraestructura pública y procesos como Gerente de Promoción Social Urbana en IVC/CABA.
de fortalecimiento municipal de distinta envergadura. Socio y Ha sido conferencista en universidades de Argentina y de
gerente de la empresa consultora Xperta srl. de 2000 a 2019. otros países. Jurado de Concurso por la Sociedad Central de
Como coordinador y responsable de distintos equipos Arquitectos de Argentina.
multidisciplinarios, ha realizado relevamientos de campo y la Es titular del estudio de arquitectura y urbanismo Ariel
formulación de diagnósticos técnicos y evaluaciones sobre Pradelli.
todo en el ámbito urbano y municipal. Posee sólidos cono-
cimientos sobre participación popular, descentralización,
problemática urbana y gestión municipal.
Alternativamente se desempeña como arquitecto inde-
pendiente habiendo realizado numerosos encargos en temas
de vivienda unifamiliar y multifamiliar y, sobre todo, edificios
de equipamiento público, salud y educación, así como arqui-
tectura institucional pública y privada.
Ha sido docente de posgrado y pregrado en el CEMLA y en
las facultades de arquitectura de la Universidad Católica Boli-
viana y la Universidad Privada Boliviana en las asignaturas de
Taller de Proyectos, Composición Arquitectónica, Urbanismo,
Planificación Estratégica y Proyecto de Grado. Actualmente
es docente en la Carrera de Arquitectura de la Universidad Pri-
vada Boliviana – Campus La Paz.

Ximena Cecilia León Villarroel Alan Octavio Vera Velasco
Arquitecta formada por la Facultad de Arquitectura Artes (La Paz, Bolivia) Arquitecto (UCB, Bolivia, titulado con dis-
Diseño y Urbanismo de la Universidad Mayor de San Andrés, tinción); Máster en Arquitectura y Cultura Urbana – Máster
Metrópolis (UPC, España, titulado con excelencia), Máster
posee una Maestría en Ingeniería del Transporte por la Uni-
en Gestión y Desarrollo Urbano con especialidad en Ges-
versidade Federal do Ceará y actualmente es candidata al
tión Ambiental de Infraestructuras Urbanas con mención en
Doctorado en Planificación Urbana y Región Metropolitana de
transporte (IHS-EUR, Holanda) y diplomado en Seguridad
la FAADU – UMSA. Cuenta con estudios de posgrado rela-
Vial (Hasselt University, Bélgica). Cursos de especialización
cionados con la gestión pública para el desarrollo territorial,
en sistemas de transporte inteligente en Land Transport Aca-
ordenamiento territorial, sistemas de información geográfica demy de Singapur, y otros en el World Bank Institute, AECID,
entre otros. UITP, GIZ-SUTP y LH Corea del Sur.
Ha trabajado en la gestión pública municipal en las Actualmente es docente de posgrado en la Facultad
áreas de la administración territorial y como jefa de Unidad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Católica Boli-
del Peatón y del Ciclista de la Secretaría Municipal de Movili- viana.
dad del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. Expositor en movilidad urbana en América y Europa.
Tiene publicaciones y ponencias internacionales re- Docente del diplomado internacional sobre Sistemas de
lacionadas con movilidad y accesibilidad urbana. Es miembro Transporte Urbano Sostenible en el CIESI, Perú desde el 2011
de Women in Motion y del Instituto Boliviano del Urbanismo. hasta el 2017, habiendo capacitado a profesionales de 12
países de Iberoamérica. Autor del libro “Sistemas de trans-
porte sostenible para personas con discapacidad”, publicado
en Alemania. Miembro de organizaciones internacionales del
sector transporte como ser TRB, IRF, PIARC, CADROSA, etc.
Entrevistado por la Deusche Welle de Alemania, Discovery
Channel de Canadá y RFI de Francia.
Tiene más de 16 años de experiencia en el sector
transporte y la movilidad urbana habiendo trabajado para el
Viceministerio de Transportes de Bolivia (VMT) en los pro-
yectos más grandes del país. Especialista en Transporte
en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Coordina-
dor General en A&V consultores de transporte del Ecuador.
Funcionario internacional coordinador de transporte de pa-
sajeros, mercancías e infraestructura vial en la Secretaría
General de la Comunidad Andina (CAN) en Lima. Coordinador
de la cooperación suiza en Bolivia. Gerente comercial y de
negocios internacionales del Grupo IBG, desarrollando estu-
dios y proyectos para Paraguay, Perú, Costa Rica, y Honduras.
Coordinador general del Tren Metropolitano de Cochabamba.
Consultor CAF en proyectos de movilidad. En la actualidad es
gerente general de la Empresa Metropolitana de Transporte
Nueva Santa Cruz y asesor internacional de Metrocable Costa
Rica.

Bernardo Baranda Sepúlveda Juan Manuel Patiño Marín
(Ciudad de México). Ingeniero Civil por la Universidad (Medellín, Colombia) Arquitecto, Universidad Pontificia
Nacional Autónoma de México, estudió una maestría en Inge- Bolivariana de Medellín, planificador urbano regional por la
niería del Transporte realizada en el IHE-TU en Delft, Holanda; Universidad Nacional de Colombia, Magíster en Planeación
y otra en Administración e Implementación de Proyectos de Urbana de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá.
Desarrollo, realizada en la Universidad de Manchester, en el Su campo de experiencia profesional se enfoca al
Reino Unido. Imparte clases en la Maestría de Urbanismo en ordenamiento territorial de áreas metropolitanas, planeación
la UNAM y es ciclista cotidiano. y proyectos metropolitanos y gestión urbana. En los últimos
Ha desarrollado su carrera profesional impulsan- años destaca su experiencia en la gestión pública municipal,
do la mejora de la movilidad y accesibilidad urbana a través actualmente en la Empresa Metro de Medellín y como docen-
de proyectos, cambios en la política pública, publicaciones, te en las Universidades de Antioquia y EAFIT en Medellín.
entrevistas y eventos en varias ciudades de Latinoaméri-
ca. Desde el 2006 se unió al Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) or-
ganización sin fines de lucro que asesora gobiernos y otros
aliados en proyectos que hagan más eficiente, sustentable y
equitativa la movilidad de las personas en las ciudades.

MERCADO INMOBILIARIO, PRODUCCIÓN DEL ESPACIO Y RESTRUCTURACIÓN URBANA
Gonzalo Correal Ospina Lorena Cabrera Montiel
(Bogotá, Colombia) Arquitecto de la Pontificia Universidad (Puebla, México). Arquitecta y Maestra en Ordenamien-
Javeriana de Bogotá, Magíster en Planeación Urbana y Regio- to del Territorio por la Benemérita Universidad Autónoma de
Puebla. Candidata a Doctora en Geografía por la Universidad
nal Pontificia Universidad Javeriana. Máster en Dirección de
Nacional Autónoma de México. De 2002 a 2009 colaboró
Empresas Constructoras e Inmobiliarias de la Politécnica de
como docente en la Facultad de Arquitectura y como asis-
Madrid. Realizó estudios de Restauración y Conservación del
tente de investigación en el Departamento de Investigaciones
Patrimonio de ENCRM Churubusco en México DF.
Arquitectónicas y Urbanísticas de la BUAP.
Ha ejercido como docente universitario, en pregrado y
En el ámbito académico ha participado como po-
postgrado por más de 15 años y como investigador en las nente en distintos congresos nacionales e internacionales
universidades Javeriana, La Salle, Grancolombia de Bogotá y y ha colaborado en proyectos de investigación referentes al
Armenia y de la Jorge Tadeo Lozano de Cartagena. crecimiento urbano y dinámicas socio territoriales en Pue-
Ha consolidado una experiencia de alrededor de 20 años bla para el DIAU-BUAP y para el Centro de Estudios de la
en temas de arquitectura, vivienda social, ordenamiento y Atmósfera de la UNAM; recientemente, sobre procesos de
planeación urbana y territorial, ciudades y ciudadanía, con- adaptación de las comunidades ante los riesgos derivados del
servación del medio ambiente y del patrimonio cultural desarrollo urbano y el cambio climático para la Ibero Puebla
Es socio fundador del Grupo Colombia de la ONG Inter- y la Universidad de Edimburgo; así como de las particulari-
nacional Restauradores sin Fronteras A-RSF, fundador de dades de la producción del entorno urbano en el contexto de
la Asociación de Planificadores Urbanos y Regionales Ja- la globalización, la mercantilización del desarrollo urbano y,
verianos PLANIJAV y miembro de la Junta Directiva de la específicamente, de la financiarización del sector inmobi-
Sociedad Colombiana de Arquitectos SCA Regional Bogotá y liario, para el Instituto de Investigaciones Económicas de la
Cundinamarca 2007 – 2009. En estos grupos y asociaciones UNAM. Sus principales investigaciones se vinculan con los
de carácter civil y profesional, local, ha promovido acciones y mecanismos de financiamiento y las formas de producción
proyectos para el mejoramiento de la calidad de vida urbana y de vivienda y del espacio urbano, el mercado inmobiliario y
la excelencia en la educación y el ejercicio profesional, asimis- su impacto en la reestructuración urbana. Desde 2017 coor-
mo, ha trabajado por la planeación y el desarrollo de lo local y dina el Seminario Internacional Permanente Ciudad Mercado
lo regional, la conservación de los recursos naturales y cultu- Inmobiliario y Estructura Urbana, coorganizado por la Univer-
rales, y el desarrollo inmobiliario como generador de empleo. sidad Iberoamericana Puebla y el Programa de Estudios sobre
la Ciudad de la UNAM. Actualmente, es miembro del cuerpo
académico de la Universidad Iberoamericana Puebla, dentro
del Departamento de Arte, Diseño y Arquitectura, como do-
cente en la Licenciatura en Arquitectura y como Coordinadora
de la Especialidad en Gestión Integral del Riesgo e, interina-
mente, de la Maestría en Hábitat y Equidad Socio territorial.

MULTIMEDIA PLUS
Conversatorio Final
Rinio Bruttomesso
Roberto Converti
Juan Manuel Patiño
Conduce: Sergio Padilla Galicia
Multimedia: https://www.youtube.com/watch?-
v=06H16wkI9w0&list=PL1iyeIx8Y7OjyVYxZCwsD-
Elena Belgrano 92Qt20Vmrecd&index=29
(Génova, Italia) Arquitecta de la Facultad de Arquitectura

de la Università degli studi di Genova en el año 2000. En 2002
termina la maestría en el Politécnico de Turín en la escuela
de especialización “Tecnologia, Architettura e Città nei Paesi
in Via di Sviluppo” participando en el Programa de Investiga-
ción y formación del MIUR (Ministero italiano dell’Università e
della Ricerca) coordinado por el Politécnico de Turín en Níger
“Seguridad alimentaria en el Sahel” con un trabajo sobre la
convivencia entre diferentes derechos del suelo en el hábitat
tradicional.
Hasta 2003 trabaja en el Departamento de Histo-
ria y Proyecto de la Arquitectura del Territorio y del Paisaje
– POLIS (Facultad de Arquitectura de Génova), realizando in-
vestigación y coordinación de las actividades, en el Programa
Transnacional de Iniciativa Comunitaria INTERREG II C – “Me-
tropolisatión, réseau transnational de poles de competence
sur la metrpolisation” - Mediterráneo Occidental.
Radica en Dublín, Irlanda hasta 2005. A partir de esta
fecha, ejerce como arquitecta en España, en un estudio de
arquitectura en Zaragoza y, posteriormente, como indepen-
diente en la ciudad de Lugo.
Se empieza a formar como antropóloga y realiza va-
rias formaciones en el campo de la educación y la pedagogía.
Se especializa en espacios educativos e impulsa el proyecto
EduCoHabitar, un espacio transdisciplinar para la producción
participada de los espacios públicos y realiza trabajos de in-
vestigación en el campo de la relación entre infancia, juventud
y espacio gracias a las cuales ha participado en varias confe-
rencias a nivel internacional.
Es miembro de la Asociación Ludantia, arquitectu-
ra y educación, entidad independiente, de carácter social y
sin ánimo de lucro, con sede en España, formada por profe-
sionales y colectivos que trabajan en torno al diálogo entre
arquitectura, educación, infancia y juventud.

Se termino en el mes de noviembre de 2022,
con un peso de 55 MB en
TN Editores
Avenida del Taller 96-28, Col. Tránsito, alcaldía Cuauhtémoc,
C.P. 06820, Ciudad de México
tneditores@gmail.com

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Compilador: Sergio Padilla Galicia

Dr. Luis Jorge Soto Walls Mtra. Andrea Amador Esperanza.

Dr. Leopoldo Villadiego Coneo.

Dr. Rinio Bruttomesso.

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MERCADO INMOBILIARIO, PRODUCCIÓN DEL ESPACIO Y RESTRUCTURACIÓN URBANA

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¿Cómo revertir o detener este crecimiento descontrolado?Primero: se debería volver a la planifi-

146 CIUDAD PRÓSPERA