Construcción de Carreteras

Tema: Diseño de Pavimentos Flexibles

Trabajo practico N° 5
Aplicación del VSR (CBR). Calculo
estructural

GRUPO N° 2
Cano, Facundo Legajo: 10011

Espina, Uciel Legajo: 10162

Juan, Emanuel Legajo: 10250
Linares, Agustín Legajo: 9970
Mortreau, Pierre Legajo: 11618
Moyano, Octavio Legajo: 10091

Rigault, Antoine Legajo: 11617

Scalia, Sofía Legajo: 10191
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Grupo N° 2
“Aplicación del VSR (CBR). Calculo estructural” Página 1 de 11

Contenido
1. Ensayo VSR ........................................................................................................................ 2
2. Diseño de pavimentos flexibles ........................................................................................... 2
3. Calculo de pavimentos flexibles: Método CBR ..................................................................... 4
4. Aplicación práctica del método CBR ................................................................................... 8
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1. Ensayo VSR
El ensayo CBR o VSR (Valor Soporte Relativo) es la forma que tenemos para
determinar la resistencia de los suelos y el potencial de hinchamiento por humedad de
los mismos.
Este consiste en la aplicación de una carga estática para lograr una cierta penetración
en una probeta de suelo. El resultado se compara con el obtenido en un ensayo
exactamente igual pero en una probeta de piedra partida, obteniéndose el valor de CBR
o VSR.
Su determinación se puede hacer in situ; o en laboratorio con muestras inalteradas o
muestras moldeadas.
Existen dos metodologías para confeccionar las probetas de muestras alteradas, la
estática y la dinámica.
El VSR estático, se puede hacer para una carga prestablecida o prefijando la densidad.
Este trata de representar las condiciones in situ en laboratorio y se usa para poder
determinar si se hacen reparaciones o refuerzos de estructuras existentes.
El VRS dinámico, puede ser simple (la probeta se moldea a la humedad óptima y
densidad seca obtenida del ensayo Proctor) o completo (se realiza con probetas a
diferentes humedades y diferentes densidades). Los valores de VSR que se obtienen son
los valores máximos posibles y se usa para la construcción de estructuras nuevas.

2. Diseño de pavimentos flexibles

Un pavimento se considera flexible cuando su resistencia a flexión es despreciable o
nula. Estos están formados por una Carpeta de Rodamiento, Base y Sub-base. En general
los pavimentos asfálticos son llamados pavimentos flexibles.

Figura 1: Esquema estructural de un pavimento flexible

Cada tipo de tráfico y suelo exigirá unas características y dimensiones mínimas para
la superestructura, tal que esta cumpla con las siguientes condiciones:
o Resistencia interna suficiente para soportar las cargas de tránsito,
transferir y distribuir dichas cargas a la SR
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o Impedir la penetración o acumulación interna de humedad

o Superficie lisa y resistente al deslizamiento y al desgaste por uso,
distorsión y deterioro provocado por agentes climáticos y sustancias químicas
para evitar el congelamiento
El pavimento flexible bajo cargas se comporta como se ve en la figura 2 y 3. Se supone
que la carga W de la rueda es transmitida a la superficie del pavimento a través de
neumático como una presión vertical aproximadamente uniforme.
La B y SB son elementos estructurales del pavimento. Las capas de pavimento
asfáltico tienen resistencia a la tracción y a la compresión para soportar las tensiones
internas. Las bases granulares no tratadas no tienen resistencia a la tracción Por esta
razón, las bases asfálticas distribuyen la carga de las ruedas sobre una superficie más
amplia que las bases granulares no tratadas, requiriendo un espesor menor de la
estructura total del pavimento para una base asfáltica.

Figura 2: Propagación de la presión de carga de rueda a través de la estructura del pavimento

Figura 3: Comportamiento del pavimento flexible bajo cargas

La función y características de cada una de las capas de un pavimento flexible es la

siguiente:
Carpeta de Rodamiento (CR)
o Brindar una superficie uniforme al tránsito
o Ofrecer impermeabilidad
o Resistir al desgaste
o Resistir los esfuerzos tangenciales del tránsito (frenada y/o acelerada)
o Colaborar en la absorción y transmisión de cargas (cuando e>4-6 cm)
o Debe ser durable
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Base (B)
o No puede faltar en ningún pavimento flexible
o Soportar la CR
o Absorber parte de la carga por resistencia al corte y compresión propia
o Transmitir el resto de la carga a la SB
o Debe ser drenante ( No siempre, sólo si es anticongelante)
o CBR ≥ 80

Sub-Base (SB)
o Soportar la B
o Absorber parte de la carga y transmitir el resto a la SR. Su función
estructural tiene además un carácter económico, ya que con ella se reducen los
espesores de las capas superiores que son de materiales de mayor calidad
o Cortar la capilaridad y dar drenaje a las aguas que vienen de arriba
o CBR ≥ 40
Para diseñar el espesor de cada una de las capas, se debe lograr el ideal de que las
tensiones en cualquier punto no superen las que el suelo puede admitir y las
deformaciones (hundimientos, desplazamientos, asentamientos diferenciales, etc.) no
provoquen que la superficie adopte forma irregular.
Los limites que no deben sobrepasarse (tensión y deformación admisible), fueron
obtenidos a través de ensayos mecánicos sobre los materiales, verificando los resultados
en obras existentes. Los resultados teóricos difieren más o menos de los obtenidos en
campo, según las hipótesis usadas para determinar la distribución de tensiones.

3. Calculo de pavimentos flexibles: Método CBR

Es un método de diseño empírico y es el más difundido en el mundo.
La capacidad de un pavimento flexible para transmitir cargas eficientemente por
medio de elevados valores de resistencia al corte dependerá de:
o Densidad del pavimento
o Fricción interna entre las partículas del mismo
Estos dos importantes puntos se logran con una compactación cuidadosa de la
estructura, una granulometría apropiada de los materiales y un buen drenaje.
Este método permite calcular el espesor de un pavimento basándose en:
1. Las hipótesis de la teoría de distribución de tensiones de Boussinesq, en lo
referente a la repartición de las presiones verticales en un macizo homogéneo,
elástico, isótropo y semi-infinito.
2. La resistencia a la penetración o punzonamiento según el ensayo empírico
normalizado CBR, de la SR , B y SR
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Según la teoría de Boussinesq,

𝟑/𝟐
𝟏
∆𝝈𝒗 = 𝒒 [𝟏 − [ ] ]
𝟏 + (𝑹⁄𝒛)𝟐

Donde:
R: radio del área circular cargada
z: espesor de todos los materiales granulares a colocar por encima de la capa
en estudio a proteger

q: presión uniforme sobre el área circular

La mayoría de las fallas en pavimentos flexibles son por rotura al corte de los
materiales de la estructura del pavimento y de la SR, por ello el diseño se realiza basado
en ensayos de corte. Esta determinación puede ser llevada a cabo simplemente
midiendo la resistencia a la penetración del material, o sea, mediante la determinación
del CBR (California Bearing Ratio), más conocido en nuestro medio como VSR (Valor
Soporte Relativo), que no es más que un índice de la resistencia al corte del suelo en
condiciones determinadas de compactación y humedad.

(𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒊𝒓 𝟎, 𝟏´´ 𝒖𝒏 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝟑´´ )

𝑪𝑩𝑹 [%] = 𝒄𝒖𝒂𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒆𝒏 𝒖𝒏𝒂 𝒎𝒖𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒔𝒖𝒆𝒍𝒐 × 𝟏𝟎𝟎%
𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒊𝒓 𝟎, 𝟏´´ 𝒖𝒏 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝟑´´
( )
𝒄𝒖𝒂𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒆𝒏 𝒖𝒏𝒂 𝒎𝒖𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒊𝒆𝒅𝒓𝒂 𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒂

La carga que corresponde al denominador, es de 1360 kg, para penetrar una

profundidad de 0,1´´ con una velocidad de aplicación de carga de 0,05 ´´/min.
Bajo estas dos condiciones, la tensión en el suelo (SR o B) dada la fórmula de
Boussinesq, debe ser menor o igual a la resistencia a la penetración dada por el CBR.
∆𝝈𝒗 ≤ 𝑲 × 𝑪𝑩𝑹
Donde: K es una constante en función del tipo de ensayo de CBR realizado
Luego podemos obtener,
𝑹
𝒛=
𝟏
√ 𝟐/𝟑 − 𝟏
𝟏 − (𝑲 × 𝑪𝑩𝑹⁄𝒒)

Con lo que vemos que conocido el valor del CBR o VSR, se puede determinar el
espesor necesario de pavimentos usando curvas que se obtienen experimentalmente,
que relacionan el CBR, el espesor y la carga.
Para obtener estas curvas, en un principio solo se sumergían las muestras de suelo
por 4 días que se sometían al ensayo VSR, simulando las peores condiciones de servicio
en que se pueda encontrar el pavimento. De esta manera se obtuvieron las primeras
curvas, que no contemplaban la influencia del poder destructivo de las repeticiones de
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carga y se basan en la ecuación de z vista más arriba. Estos primeros ábacos eran como
el siguiente que no tienen en cuenta las repeticiones de carga.
De estudios realizados por el Departamento de Caminos de California sobre
materiales de SR, SB y B que no habían presentado fallas se dedujo que para un material
con un determinado de CBR es necesario un cierto espesor mínimo de pavimento por
encima de él. Estos espesores mínimos para cargas por rueda de 3,2 ton (7000 lbs), 4,1
ton (9000 lbs) y 5,4 ton ( 12000 lbs) se obtienen mediante el empleo del siguiente
gráfico, ver Figura 4, en el cual cabe aclarar que no se considera la influencia de las
heladas ni las repeticiones de carga.
RECOMENDACIONES

 El método exige ciertos valores de CBR mínimos que deben tener los materiales para
capas de B, para las diferentes cargas/rueda:

Carga/Rueda CBR min para los últimos 15 cm de Base

5000 a 15000 lbs ( 2270 a 6810 kg) 50 %
15000 a 37000 lbs (6810 a 16800 kg) 65%
37000 lbs en adelante (16800 kg en 80 % o más
adelante)
 Existen diferentes valores de CBR recomendados para las distintas capas de la
superestructura:
- SR: el método original ( Porter) desechaba los suelos con CBR menores de 3%, por
lo que el mínimo sería CBRMIN =3%
- SB: se recomienda CBR mayor de 40 %
- B: tenemos dos posibilidades: CBR > 40% para cargas menores de 10000lbs/rueda
CBR > 80% para cargas mayores de 10000lbs/rueda

 Cuando no sea posible compactar el terreno de fundación a Humedad Optima y

Densidad Seca máxima, el CBR debe determinase para el grado de compactación del
material alcanzado en el terreno.
 Uno de los inconvenientes al proyectar el espesor de una estructura de un camino
por medio del Método CBR es darle al material de laboratorio la humedad más
conveniente para contemplar los posibles cambios que se puedan presentar en el
contenido de la misma luego de construido el pavimento
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CBR = 82

CBR = 42

CBR = 9

49 18

Figura 4: Relación de CBR en % cada 0,1´´ de penetración y para diferentes cargas por rueda
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CRITICAS AL METODO CBR

No tiene en cuenta las repeticiones de carga. Hoy en día, se sabe que no es la
magnitud de la carga en si la que determina la destrucción del pavimento, sino la fatiga
producida por la repetición de cargas a lo largo de la vida útil del mismo.
- No contempla la naturaleza de las distintas capaz, ya que considera todo material
granular
- No permite establecer reducciones de espesor cuando se construyen bases
tratadas, debido a que el ensayo CBR hace referencia a una muestra de piedra
partida sin tratar.
- El ensayo suele dar valores dispersos y no permite el cálculo de refuerzos en
pavimentos existentes
- No analiza el problema del clima, poniéndose del lado de la seguridad al penetrar
una probeta sumergida durante 4 días
- La eliminación del material mayor de ¾´´ del ensayo, altera las propiedades del
suelo
- El método original no atribuye comportamiento estructural a la capa de
rodamiento. Sin embargo, usando una CR de concreto asfaltico, puede considerarse
su efecto estructural disminuyendo espesores. A este respecto, la DNV establece
los siguientes espesores mínimos de carpeta de rodamiento
 10 cm CR granular
 5 cm CR de concreto asfáltico (CA) para tránsito liviano
 10 cm CR de concreto asfáltico (CA) para tránsito pesado
A demás el Asphalt Institute estableció las siguientes equivalencias:
 1 cm de CA = 2 cm de B granular
 1 cm de CA = 2,7 cm de SB granular
 1 cm de B = 1,35 cm de SB granular

Por lo tanto, si alguna de las capas granulares da menos de 10 cm la hacemos de 10

cm y a las capas por encima de ellas las podemos reducir haciendo uso de las
equivalencias
Estos inconvenientes han ocasionado que deje de usar el método, reemplazándolo
por algún otro, como puede ser el método experimental AASTHO´93 o el método
racional SHELL

4. Aplicación práctica del método CBR

Diseñar la estructura de un pavimento flexible utilizando las Curvas de Estabilidad-
Espesor del Método CBR. Diseñar dos alternativas y valorarlas económicamente.
Seleccionar la más conveniente.
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Datos del grupo:

CBR de la Subrasante [%] CBR SR = 9
Carga/Rueda = 37000 lbs
CBR de la Base Granular [%] CBR B = 82

CBR de la Sub-base Granular [%] CBR SB= 42

Capa de rodamiento asfáltica (esp. mín.)
Hasta 15.000 lb por rueda = 3.8 cm
Hasta 37.000 lb por rueda = 7.5 cm
Mayores 37.000 lb por rueda = 7.5 a 15 cm

DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES

Para la determinación de los espesores se procede como se explicita a continuación:
a) Entramos al ábaco con el valor de CBR para la sub-rasante, que según los datos
es de 9% y se intercepta en la curva de carga correspondiente a 40000 lbs,
obteniendo un espesor de 48 cm. Este valor corresponde a la altura de la
estructura por encima de la sub-rasante y que es necesario para proteger la
misma.
b) Luego entramos al ábaco con el valor de CBR para la sub-base 42% y
obtenemos un espesor de 18 cm, lo que representa el espesor mínimo por
encima de la sub-base necesario para proteger la misma.
c) Por último con el valor de CBR de la base 82%, determinamos el espesor que
debe colocarse por encima de la base granular, el cual será igual a 12 cm.
d) El espesor mínimo de la capa de rodamiento asfáltica es de 7,5 cm en base al
peso por rueda.
Este proceso de determinación de los espesores puede apreciarse en la Figura 4.
En base a esto se determinan los espesores como sigue:
 Espesor de la capa de rodamiento granular: ECR-G = 12 cm
 Espesor de la base granular: EB = 18 cm - 12 cm =6 cm

 Espesor de la sub-base: ESB = 49 cm – 18 cm =31 cm

DISEÑO DE ALTERNATIVAS
Se plantarán dos alternativas, variando los espesores en base a las equivalencias
establecidas precedentemente.
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ALTERNATIVA 1
Para la primera alternativa, debido a que no es práctico ni económico realizar capas
granulares de menos de 15 cm, realizamos nuestra B con un espesor de 15 cm. Estos
9cm de B granular que agregamos equivalen a 12 cm de SB granular (9 cm x 1,35 = 12cm),
por lo que el espesor de la SB quedaría en 31 - 12 = 19 cm.
Finalmente los espesores quedan:
 Espesor de la capa de rodamiento granular: e= 12 cm.
 Espesor de la base: e= 15 cm
 Espesor de la sub-base: e= 19 cm

ALTERNATIVA 2
Para la segunda alternativa se remplaza la capa de rodamiento granular por una capa
de rodamiento de material asfaltico. Entonces, los 12 cm CR granular equivalen a 6 cm
de CR asfáltica (12 cm x 1 cm Asf / CRgran = 6cm).
Pero se tiene que el espesor mínimo de la CR asfáltica para nuestro caso es de 7,5cm,
por lo que al espesor de la B granular, se le restarán 1,5 cm de CR asfáltica que equivalen
a 3 cm de B granular (1,5 cm x 2 = 3 cm) para poder darle a la CR asfáltica el espesor que
necesita. Con lo cual, el espesor de la B granular queda de 3 cm (6 cm – 3 cm = 3 cm).
Considerando un espesor de la sub base de 16 cm, el espesor restante de esta capa,
15 cm, se le agrega a la capa de la base granular para obtener un espesor adecuado de
esta capa intermedia. Por lo que, sabiendo que 1 cm de B = 1,35 cm de SB granular,
entonces 15 cm de SB granular equivalen a 11 B granular (15 cm /1,35 = 11 cm)
Finalmente los espesores quedan:

 Espesor de la capa de rodamiento asfáltica: e= 7,5 cm.

 Espesor de la base: e= 6 cm – 3 cm + 11 cm = 14 cm
 Espesor de la sub-base: e= 16 cm

Alternativa 1 Alternativa 2
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EVALUACIÓN ECONÓMICA
Las siguientes tablas muestran un análisis económico tentativo de cada alternativa.

Alternativa 1 Espesor [cm] $/m3 $/m2

Sub Base 19 520 98,80
Base 15 550 82,50
CR granular 12 550 66,00
Costo materiales alternativa 1 $ 247,30

Alternativa 2 Espesor [cm] $/m3 $/m2

Sub Base 16 520 83,20
Base 14 550 77,00
CR asfáltica 7,5 3650 273,75
Costo materiales alternativa 2 $ 433,95
Se observa que la alternativa 2 es un 75% más cara que la alternativa 1. Sin embargo una
carpeta de rodamiento asfáltica posee mayor durabilidad y resistencia que la granular. Por este
motivo se selecciona la segunda alternativa.