CAP437 en Es

Grupo de Regulación de Seguridad
CAP 437
Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros

offshore
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CAP 437
Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros

offshore
febrero de 2013
CAP 437 Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros offshore
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ISBN 0 978 11792 792 6
Primera edición edición de septiembre 1981Second número de diciembre

1993Third octubre 1998Reprinted de enero de 2002 y presenta enmiendas a la
edición dateFourth de septiembre de 2002 y presenta nueva edición casa-
styleFifth edición de agosto 2005Sixth número de diciembre 2008Sixth que
incorpora la enmienda 01 / edición 2010Sixth que incorpora la enmienda 02 /
edición 2010Seventh edición de mayo 2012Seventh que incorpora la enmienda
01 / 2013
Las consultas sobre el contenido de este documento deberán dirigirse a: Operaciones de Vuelo Inspección (helicópteros), Grupo de
Regulación de Seguridad, Dirección General de Aviación Civil, AviationHouse, Gatwick Airport South, West Sussex, RH6 0YR.
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Enmienda Enmienda Fecha incorporado por constituida el
1/2013 febrero de 2013 CAA febrero de 2013

Número
Enmienda Enmienda Fecha incorporado por constituida el
Lista de páginas efectivas
Capítulo Página DateChapter Página fecha
iii febrero de 2013 Capítulo 4 7 mayo 2012
iv febrero de 2013 Capítulo 4 8 febrero de 2013
Contenido 1 febrero de 2013 Capítulo 4 9 febrero de 2013
revisión historica 1 mayo 2012 Capítulo 5 1 mayo 2012
revisión historica 2 febrero de 2013 Capítulo 5 2 mayo 2012
Prefacio 1 mayo 2012 Capítulo 5 3 mayo 2012
Glosario 1 mayo 2012 Capítulo 5 7 mayo 2012
Glosario 4 mayo 2012 Capítulo 6 3 febrero de 2013
Capítulo 1 1 mayo 2012 Capítulo 6 4 febrero de 2013
Capítulo 1 2 mayo 2012 Capítulo 6 5 mayo 2012
Capitulo 2 1 mayo 2012 Capítulo 7 2 mayo 2012
Capítulo 3 8 febrero de 2013 Capítulo 8 3 mayo 2012
Capítulo 3 dieciséis mayo 2012 Capítulo 8 11 mayo 2012
Capítulo 4 3 mayo 2012 Capítulo 8 dieciséis mayo 2012
Capítulo 4 5 mayo 2012 Capítulo 9 2 febrero de 2013
febrero de 2013 página iii

Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros offshore
Capítulo Página DateChapter Página fecha
Capítulo 9 4 mayo 2012 Apéndice E 8 mayo 2012
Capítulo 9 8 mayo 2012 Apéndice F 1 mayo 2012
Capítulo 10 1 mayo 2012 Apéndice G 1 febrero de 2013
Capítulo 10 2 mayo 2012 Apéndice G 2 febrero de 2013
Capítulo 10 3 febrero de 2013 Apéndice G 3 mayo 2012
Capítulo 10 4 febrero de 2013
Apéndice A 1 mayo 2012
Apéndice A 2 mayo 2012
apéndice B 1 mayo 2012
apéndice C 1 mayo 2012
apéndice C 2 febrero de 2013
apéndice C 5 mayo 2012
Apéndice D 1 mayo 2012
Apéndice E 1 mayo 2012
Apéndice E 3 febrero de 2013
2013CAP página iv
febrero
437
Contenido
Lista de páginas efectivas iii
revisión historica 1
Prefacio 1
Glosario de términos y abreviaturas 1
Capítulo 1 introducción
Historia del desarrollo de criterios para las zonas de aterrizaje de helicópteros

offshore, 1964-1973 1
Departamento de Energía y la salud y seguridad de orientación Ejecutivo en el diseño y

construcción de instalaciones en alta mar, 1973 en adelante
1
Aplicabilidad de las Normas en otros casos 4
Aplicación en todo el mundo 4
Capitulo 2 Consideraciones sobre el rendimiento del helicóptero
Consideraciones Generales 1
Filosofía de seguridad 1
Factores que afectan la capacidad de rendimiento 1
Capítulo 3 Áreas de helicópteros Landing - Características Físicas
General 1
Consideraciones de diseño - helicubierta efectos ambientales 2
Diseño estructural 5
Las cargas - aterrizaje de helicópteros 6
Las cargas - Helicópteros en descanso 7
El tamaño y Superficies de obstáculos Protegida 7
Superficie 12
Helicóptero puntos de amarre 14
Red de seguridad perimetral dieciséis
Puntos de acceso dieciséis
Winching Operaciones (alzamiento) 17
Instalaciones normalmente dotación (NUI) 17
febrero de 2013 Índice Página 1

Capítulo 4 Ayudas visuales
General 1
Helicubierta Zona de aterrizaje Marcas 2
Iluminación 8
Obstáculos - señalización e iluminación 11
Capítulo 5 Plataforma para helicópteros de rescate y contra incendios Facilidades F
introducción 1
Principales características de diseño - Agente Principal 1
Uso y mantenimiento de los equipos de espuma 4
medios complementarios 4
Instalaciones normalmente dotación 5
La Gestión de Stocks de extinción Medios 5
Equipo de rescate 6
Los niveles de personal 6
Equipo de Protección Personal (EPP) 7
Formación 7
Procedimientos de emergencia 7
Otros consejos 7
Capítulo 6 Áreas de helicópteros Landing - Normas Operativas

Varios
Aterrizaje Altura por encima de la zona de nivel de agua 1
Dirección del viento (buques) 1
Movimiento plataforma para helicópteros 1
Información Meteorológica 3
Ubicación en respecto a otras áreas de aterrizaje en las proximidades 5
Control de los movimientos de la grúa en las proximidades de las zonas de aterrizaje5
Precauciones generales 5
Instalación / Buque Manual de Operaciones helicubierta y Requisitos Generales

6
Helicóptero Equipo de Soporte de Operaciones 6
2013CAP Índice Página 2

febrero
437
Capítulo 7 Helicóptero Fuelling Instalaciones - Sistemas de Diseño y

Construcción
General 1
Identificación de producto 1
Descripción del sistema de cargar combustible 1
Capítulo 8 Helicóptero instalaciones de abastecimiento de combustible -

Mantenimiento y Procedimientos de manejo de combustible
General 1
Calidad de muestreo de combustible y retención de la muestra 1
Programas de mantenimiento recomendados 4
El llenado de los tanques de tránsito 11
La recepción de los tanques de Tránsito Marino 12
La decantación de los tanques de almacenamiento estático de tránsito 13
Abastecimiento de combustible directa de los tanques de tránsito 14
Almacenamiento a largo plazo del combustible de aviación 14
Echar aviones 14
Documentación de Control de Calidad dieciséis
Capítulo 9 Helicóptero las zonas de aterrizaje a bordo de barcos
Los buques de apoyo offshore Mineral funcionamiento y normas específicas

para las zonas de aterrizaje a buques mercantes 1
El centro del buque zonas de aterrizaje de helicópteros - propósito

específico o construidos para no-Propósito de la nave Línea central 1
Aterrizaje del helicóptero Área señalización e iluminación 3
Zona de aterrizaje lado no propósito específico de la nave 5
de la nave incorporada para no Finalidad lado de la recepción Área Marcas 6
Las operaciones nocturnas 8
Operaciones caca cubierta 8
Capítulo 10Helicopter Áreas uso del cabrestante a bordo de barcos y en viento

Plataformas de turbina
Cabrestante zonas de los buques 1
Áreas de helicópteros del cabrestante en plataformas de turbinas de viento 3
2013CAP Índice Página 3

febrero
437
Apéndice AChecklist
Apéndice BBibliography
referencias 1
Fuentes 3
CSpecification apéndice para Helicubierta esquema de iluminación

Que comprende: Las luces de perímetro, Lit Touchdown /
Posicionamiento Marcado y Lit helipuerto marcado de identificación
Requisito operacional global 1
definiciones 2
El requisito de perímetro Luz 3

2
La toma de contacto / posicionamiento Marcado Círculo Requisito 3
El requisito de marcado de identificación Helipuerto 6
Otras Consideraciones 8
Disposiciones Apéndice DHelideck contraincendios para la existente

Normalmente Activos instalación desatendida (NUI) en el Reino Unido
Plataforma Continental
Apéndice EAdditional orientación relativos a la provisión de

Información meteorológica de las instalaciones en alta
mar
introducción 1
Los contenidos y la normalización de los informes meteorológicos emitidos por cada

instalación en alta mar 1
Ejemplo de informe Marino 4
La definición de un observador meteorológico Marino 5
Aplicabilidad del equipo meteorológico para Helicubierta Categories6Design, los

emplazamientos y de los requisitos de reserva para el equipo meteorológico Instalado
en las instalaciones costa afuera
6
Calibración, mantenimiento y periodos de servicio 11
FProcedure apéndice para Ordenador Offshore Helicopter

zonas de aterrizaje
Apéndice GGuidance para la iluminación con focos helicubierta Sistemas
introducción 1
Consideraciones generales para la iluminación con focos Helicubierta 1
Sistema de iluminación con focos mejorado (un extracto modificado a partir de

la carta de la AAC a la industria de fecha 9 de marzo de 2006) 2
febrero de 2013 Índice Página 4

revisión historica
edición 1 09 1981
La primera edición de CAP 437 se publicó para dar orientación sobre los criterios aplicados por el CAAin que evalúan el nivel de
helicóptero las áreas costa afuera de aterrizaje para su uso en todo el mundo por helicoptersregistered en el Reino Unido. Los
criterios de la PAC relativa a las instalaciones fijas y móviles en el Reino Unido areaof la plataforma continental se basan en las
normas de la zona de aterrizaje de helicópteros de theDepartment de Energía. fueron dados criterios adicionales a los barcos
utilizados en el apoyo ofoffshore la explotación de minerales y petroleros, buques de carga y buques de pasaje que werenot
sujetos a la certificación del Departamento de Energía. Estos criterios fueron evolucionado followingconsultation con el
Departamento de Comercio (División de Marina) y la Organización Consultiva Mixta governmentalMaritime. Además de explicar
las razones de la chosencriteria, la primera edición de CAP 437 se describe su aplicación a determinadas clases de landingarea.
edición 2 12 1993
La orientación de la PAC 437 fue revisado a la luz de las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil
Internacional (OACI) y las inspecciones helicubierta fromoffshore Health and Safety Executive (HSE) / CAA experiencia
adquirida.
Edición 3 10 1998
Se hicieron modificaciones para incorporar los resultados de la valiosa experiencia adquirida por la CAA staffduring tres años y
medio de plataforma para helicópteros en alta mar con la inspección de las agencias de seguridad y fromcooperation con el
helicóptero británico Advisory Board (BHAB). El análisis de los resultados de theinspection régimen, terminado en abril de
1995, dio lugar a cambios en la forma en la que helideckswere autorizado para su uso por los operadores de helicópteros.
Otros cambios reflejan el conocimiento accidentes, incidentes, gainedfrom ocurrencias y proyectos de investigación. La
sección relativa a theairflow medio ambiente, y el impacto en este entorno de sistemas de escape y de ventilación, se revisó.
Asimismo, la numeración de los párrafos se cambió para facilitar la referencia.
edición 4 09 2002
La PAC se modificó para incorporar nueva casa de estilo.
edición 5 de agosto de de 2005
La PAC se revisó extensivamente para incorporar valiosa experiencia adquirida en proyectos fundedresearch CAA llevadas a
cabo con el apoyo de la industria offshore en Reino Unido improvedhelideck iluminación, efectos ambientales plataforma para
helicópteros y operaciones a plataformas para helicópteros en movimiento. Thesections relativas a la iluminación helicubierta
se revisaron considerablemente para asegurar que Reino Unido goodpractice refleja adecuadamente los cambios realizados en
el año 2004 la utilización de los estándares andRecommended la OACI (SARP) para TLOF iluminación. La quinta edición también
se retiró requisitos togetherrevised armonizadas entre los Estados del Mar del Norte, como resultado de iniciativas tomadas
byThe Grupo de Reguladores de seguridad de los aeródromos Grupo de Trabajo Helicubierta (GASR).
edición 6 de diciembre de 2008
La sexta edición está revisada para incorporar nuevos resultados de valiosa experiencia adquirida financiado fromCAA proyectos
de investigación llevados a cabo con el apoyo de la industria offshore del Reino Unido intoimproved iluminación de plataforma
para helicópteros y la conclusión de los proyectos, financiados conjuntamente con el andSafety Ejecutivo de la Salud (HSE), en
relación con plataforma para helicópteros en alta mar cuestiones ambientales. Con respecto ofhelideck iluminación, una
especificación detallada para la fase 2 sistemas de iluminación (illuminationof abordar la identificación de helipuerto 'H'
marcado y la toma de contacto / posicionamiento marcado con un círculo) isprovided en un apéndice; y una nueva referencia a
la especificación final para los sistemas helicubierta statuslights se proporciona en el Capítulo 4. En lo que se refiere a la ya
cumplida helicubierta ambiental
Puede Historial de revisión Página 1

2012CAP
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proyectos, Capítulo 3 proporciona una notificación formal del nuevo criterio de turbulencia y theremoval del flujo vertical de
larga data criterion.The sexta edición también se ha modificado para incluir nuevos SARPS de la OACI relativas a
offshorehelidecks y helipuertos a bordo, que en general sean aplicables a partir de noviembre de 2009. esta edición también
ha sido revisado para incluir material que forma parte de la cuarta edición de la Cámara de Navegación (ICS) elInternational
Guía de Operaciones de Helicóptero / Barco, publicado endiciembre 2008. por primera vez, se incluyen disposiciones para el
diseño de areaarrangements cabrestante situado en las plataformas de turbinas eólicas.
Edición 6, Modificación 01/2010 de abril de 2010
Esta enmienda fue emitida para proporcionar a los operadores orientación adicional con respecto a theProvision de la
información meteorológica de las instalaciones costa afuera. amendmentsconvenient editorial que se incluirán en este
momento también se han incorporado.
Edición 6, Modificación 02/2010 de agosto de 2010
se emitió esta modificación para corregir un error en el capítulo 10, párrafo 2, que se refiere a arequirement para una
intensidad media (en lugar de una intensidad baja) la obstrucción roja fija oportunidad light.The se ha tomado para
actualizar parte del capítulo 4 en relación con la iluminación helicubierta andpart del capítulo 5 en relación con la ubicación
de los equipos de espuma de decisiones. amendmentsconvenient editorial que se incluirán en este momento también se
han incorporado.
edición 7 mayo 2012
La séptima edición está revisada para incorporar la información completa y final para el Esquema HelideckLighting comprende
luces de perímetro, Lit Touchdown / Posicionamiento Marcado 'H' Círculo andLit señal de identificación de Marking.The séptima
edición también ha sido actualizado para reflejar la OACI SARPS para el Anexo 14, Volumen II dueto será aplicable a los Estado
a partir de noviembre de 2013. las provisiones para el diseño de arreglos winchingarea ubicados en las turbinas de viento,
introducidas por primera vez en la sexta edición, ha beenreviewed y actualizado para reflejar las mejores prácticas actuales co
el beneficio de las enseñanzas learnedthrough diversos foros de la industria asistieron desde el año 2008.
7ª edición, Modificación 01/2013 febrero de 2013
Esta enmienda fue emitida para aclarar aspectos de la especificación final y installationarrangements para la toma de
contacto Lit / Posicionamiento Marcado Circle y Lit helipuerto IdentificationMarking. Otras modificaciones son convenientes
para ser incluidos en este momento también han beenincorporated.
2013CAP Historial de revisión Página 2

febrero
437
Prefacio
1 Esta publicación, re-nombrado Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros offshore, hasbecome una fuente
mundial de referencia aceptado. Las modificaciones introducidas en theseventh edición incorporan los resultados
finales de la valiosa experiencia adquirida en el proyecto de investigación llevado a cabo CAA-financiado con el apoyo
de la industria offshore del Reino Unido Reino Unido yla Salud y Seguridad (HSE) en los sistemas de iluminación
mejorados plataforma para helicópteros. Enparticular una especificación final para la toma de contacto /
posicionamiento Marcado (TD / PM) Circleand señal de identificación ( "H") Marcado sistema de iluminación se
presenta en el Apéndice C, y se hace referencia de la Sección 3 del Capítulo 4. Como consecuencia de la introducción
de la nueva toservice sistemas de iluminación, que el CAA - con el apoyo del Grupo HelicopterTask (establecido por
Petróleo y Gas UK (OGUK)) - está recomendando debe beimplemented en todas las instalaciones existentes y de
nueva construcción que operan en el UKContinental Shelf (UKCS), las referencias anteriores a el uso de sistemas de
cubierta-mountedfloodlighting como una ayuda para el aterrizaje han sido relegados al apéndice de material (véase e
Apéndice G). La CAA considera que el nuevo esquema de iluminación totalmente descrito enla séptima edición
representa una mejora significativa con respecto a la seguridad traditionalfloodlighting y tomará todas las
oportunidades para fomentar activamente la industria todeploy el nuevo esquema de iluminación con preferencia a la
iluminación con focos. El TD / PM Círculo andHeliport Identificación ( "H") Marcado de iluminación forma un
tofloodlights alternativas aceptables en Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Anexo 14, Volumen
II.NOTA:Se esperaba que la primera versión de producción de la nueva iluminación
sistema habría sido instalado y evaluado en servicio para asegurar theavailability de un sistema viable
antes de la publicación de la séptima edición ofCAP 437. La finalización de la evaluación dentro de ese
marco de tiempo es ahora dudosa, pero se considera que esto se debe principalmente a cuestiones con
la trial'sinstallation sí más que el equipo o el concepto en su conjunto. Por lo tanto, Theupdate al
material correspondiente de CAP 437 ha sido retainedin fin de proporcionar la información y el estímulo
necesario para initiateequipment diseño y la producción, y la planificación para la implementación. El
CAAwill escribirá a la industria para asesorar a sus recomendaciones en relación con Ofthe adaptación
del nuevo sistema de iluminación, en particular, en cuanto a la priorización timescalesand de
plataformas para helicópteros. Estas recomendaciones se llevarán a dueaccount del estado y los
resultados de la evaluación continua en el servicio de thefirst versión de producción del nuevo sistema
de iluminación.
2 A nivel internacional, la CAA del Reino Unido sigue participando en el Grupo de Trabajo de la OACI HeliportDesign
(HDWG) encargado de la revisión sustancial de tres etapas ofAnnex 14 Volumen II que incluye una revisión de las
Normas Internacionales de Prácticas andRecommended relativas a los helipuertos mar adentro y helipuertos a
bordo. Thefirst tramo de material fue aprobado formalmente por el aire NavigationCommission OACI (ANC) en 2008
con una aplicabilidad a los Estados a partir de noviembre 2009.CAP 437 se dirigió a los cambios acordados en
diciembre de 2008, reconociendo su formaladoption en el Anexo 14, Volumen II (tercera edición), en marzo 2009.
un segundo material tramo ofamendment fue entregado a la reunión del Grupo Aeródromos 2 en October2010 y
previo acuerdo de la ANC se distribuyó oficialmente en un Estado Letterdated 20 de abril de 2011. la OACI ha
confirmado que el segundo tramo está ahora siendo adoptedin anexo 14 Volumen II alrededor de marzo de 2013,
con la aplicabilidad del 14 de noviembre 2013.CAP 437 incorpora el tramo de dos enmienda la medida en que se
dirige a newStandards y métodos recomendados para heliplataformas y helipuertos a bordo.
3 También a nivel internacional, el CAA del Reino Unido participó en un grupo técnico formado por expertos ofmarine y
de aviación tienen la tarea de revisar y actualizar el InternationalChamber de la Guía del envío (ICS) para helicóptero
/ operaciones de buques. Una cuarta edición de
Puede Prólogo Page 1

2012CAP
437
La guía fue publicada en diciembre de 2008 y las mejores prácticas actuales de la Guía theICS se reflejó en los
capítulos revisados sustancialmente 9 y 10 de la sexta PAC editionof 437. El CAA del Reino Unido agradece al ICS
para proporcionar una serie de nuevos figuresfor estos capítulos.
4 En Europa, con el establecimiento y el desarrollo de la SafetyAgency Aviación Europea (AESA) la función normativa
para los Estados de la Unión Europea se beingtransferred de las autoridades aeronáuticas nacionales (autoridades
aeronáuticas nacionales) a la AESA en un phasedtransition que se vea Requisitos para los operadores aéreos,
promulgada a través BasicRegulation (CE) Nº 216/2008, se transfiere de Estado NAA a la AESA con effectfrom el
cuarto trimestre de 2012. Después de este tiempo los titulares de Reino Unido Aire Operator'sCertificates (AOC)
serán evaluadas por el cumplimiento de OperationalRequirements AESA ( "Operaciones de la AESA ") y todos los
certificados expedidos sobre la base de la AirNavigation orden Reino Unido (OAN) o JAR-OPS 3 será revocado.
OperationalRequirements AESA AESA (OPS), el anexo IV de la Parte-CAT, se dirigirá a la utilización de los sitios de
operación aerodromesand proporcionando un medio aceptable de cumplimiento para authorisingthe el uso de
aeródromos y sitios de operación en el material AMC. Este material willbe AMC reproducido en ediciones futuras de
la PAC 437, Apéndice A, pero para el séptimo PAC editionof 437 el material AMC establecido en el JAR-OPS 3 se
reproduce. En January2014 la responsabilidad para la certificación de aeródromos en los Estados Miembros se debe
topass de las autoridades aeronáuticas de la AESA en virtud del Reglamento (CE) Nº 1108/2009
(amendingRegulation 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y los servicios
airnavigation). No se prevé que heliplataformas y helipuertos a bordo se becovered por el alcance del presente
Reglamento, y así helicubiertas y heliportsoperating a bordo en la UKCS seguirá siendo considerado como zonas de
aterrizaje sin licencia (véase el apartado 6). CAP 437 se presentan los criterios exigidos por el CAA en la evaluación
de thestandards de zonas de aterrizaje de helicópteros en alta mar para su uso en todo el mundo por
helicoptersregistered en el Reino Unido. Estas zonas de aterrizaje pueden estar ubicados en:
• Se ha corregido instalaciones en alta mar;
• instalaciones móviles de alta mar;
• buques de apoyo explotación de minerales en alta mar; o
• otros buques petroleros, por ejemplo, buques de carga, buques de pasajeros.
5 En esta publicación el término "plataforma para helicópteros" se refiere a todas las zonas de aterrizaje para
helicópteros en instalaciones costa afuera orfloating fijos utilizados para la exploración o explotación de petróleo y
gas. Forhelicopter zonas de aterrizaje en los buques 'helipuerto a bordo' El término puede ser utilizado para
inpreference 'helicubierta'.
6 Los criterios descritos en el CAP 437 forma parte de los requisitos emitidos por los operadores de helicópteros CAA
Touk que ha de ser contabilizadas en los manuales de operaciones requiredunder legislación aérea del Reino Unido
en JAR-OPS 3 y en el futuro por OperationalRequirements de la AESA (OPS AESA). Heliplataformas en las UKCS son
considerados como "áreas unlicensedlanding 'y se requieren los operadores de helicópteros en alta mar para
satisfacer themselvesthat cada plataforma para helicópteros a los que operan es adecuado para el propósito. El
helicóptero operatorshave elegido para desempeñar la responsabilidad legal que les atribuyen acceptingHelicopter
área de aterrizaje Certificados (HLACs) como producto de la plataforma para helicópteros inspectionscompleted por
la Agencia de Certificación Helicubierta (HCA) (ver Glosario de términos). TheHCA, en funciones de los intereses de
los operadores de helicópteros en alta mar, es el punto de singlefocal para asuntos helicubierta en el Reino Unido
para asegurar que la igualdad de condiciones entre los operadores ismaintained. Los operadores han dado a cada
uno una empresa touse el sistema de autorización de HCA al acordar un Memorando de Entendimiento (MoU) y la
publicación de material relevante en su compañía los manuales de operaciones.
Puede Prólogo Página 2

2012CAP
437
7 Si una plataforma para helicópteros en alta mar no cumple con los criterios de CAP 437, o si se propone un cambio de
thehelideck medio ambiente, el caso debe ser remitido a la HCA en el firstinstance que les permita cotejar la
información en nombre del helicóptero operatorsso que el proceso de que autoriza el uso de la plataforma para
helicópteros se puede completar de manera atimely. La consulta temprana con el HCA es esencial para que la
máxima flexibilidad helicopteroperational se quiere realizar y se incorpora en el designphilosophy instalación. Es
importante que los cambios no se limitan a la consideración de las características enPhysical Review y superficies
protegido obstáculo de la plataforma para helicópteros. De igual, andsometimes aún más, la importancia son cambios
en la instalación o de los vasos, y la instalación toadjacent o estructuras de los vasos que pueden afectar al
atmosphericenvironment local sobre la plataforma para helicópteros (y helicubiertas adyacentes) o aproximación y
despegue offpaths. En el caso de 'nuevas construcciones' o grandes modificaciones a las instalaciones existentes
thatmay tienen un efecto sobre las operaciones de helicópteros, el CAA ha publicado las consideraciones de diseño
onhelideck guía en papel CAA 2008/03, que está disponible para ayudar conel interpretación y la aplicación de
criterios se indica en CAP 437.
8 Este procedimiento se describe para autorizar el uso de plataformas para helicópteros en floatinginstallations
fijos y operativos en la UKCS es coordinado por el HCA en un proceso whichinvolves OGUK; El equipo de
perforación propietarios británicos 'Association (Broa); y la InternationalAssociation de Contratistas de
Perforación (IADC) sistemas safetymanagement propietario / operador individuales de los miembros.
9 El HCA asume el papel de Presidente del Comité Directivo Helicubierta whichincludes personal de vuelo operativo
de alto nivel de todos los operadores de helicópteros en alta mar. funciones del Comité Directivo TheHelideck para
asegurar que la homogeneidad es achievedbetween los operadores de helicópteros en alta mar en el desarrollo y
aplicación políticas y limitaciones ofoperational y que los incumplimientos, donde se haya constatado, aretreated
de una manera consistente por cada operador. El HCA publica la Lista HelideckLimitations (HLL), que contiene
detalles de plataformas para helicópteros conocidos, incluyendo limitaciones anyoperator-acordado aplicadas a los
helipuertos específicos con el fin de compensar forany defectos o deficiencias en el cumplimiento de CAP 437
criterios tales que la seguridad de flightsis no comprometida.
10 Aunque el proceso descrito anteriormente es un sistema de industria-acordado, el legalresponsibility para la

aceptación de la seguridad de los sitios de aterrizaje de helicópteros en alta mar restsultimately con los operadores
de helicópteros. El CAA acepta la ha descrito anteriormente proceso como una forma aceptable en la que criteriacan
hacerse la evaluación de la CAP 437. El CAA, en el desempeño de su rol, auditará theapplication del proceso en el
que se basa el operador de helicópteros. Como parte de theoversight del titular de un AOC, la AAC puede revisar y
procedimientos de auditoría de HCA andprocesses para evaluar la forma en que ayudan a las responsabilidades
legales y prescripciones del operadores de helicópteros en alta mar.
11 Los criterios establecidos en esta publicación relativa a las instalaciones fijas y móviles en la zona Ofthe UKCS
proporcionan normas que son aceptadas por el HSE y contemplados en la legislación HSEoffshore. La dirección de
criteriosmínimo estándares requeridos con el fin toachieve un espacio libre que atraerá a ninguna performance del
helicóptero (carga útil) limitations.CAP 437 es una ampliación de las normas acordadas a nivel internacional
contenidos en ICAOAnnex 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Volumen II, 'Heliports'.Additionally que
proporciona consejos en "mejores prácticas" obtenido a partir de la práctica muchas sources.'Best la aviación ', como
es natural, debe estar en movimiento hacia adelante de forma continua y debe beborne en cuenta que la PAC 437
refleja "actual" la mejor práctica en el momento de publication.There pueden ser medios alternativos equivalentes de
cumplir con los criterios presentados en CAP437 y éstos serán considerados por sus méritos.
Puede Prólogo Página 3

2012CAP
437
12 se dan criterios adicionales a los barcos utilizados en apoyo de mineralexploitation en alta mar que no están
necesariamente sujetas a regulación en alta mar HSE y los vasos también forother tales como barcos cisterna,
carga y pasajeros.
13 Siempre que el término "CAA" se utiliza en esta publicación, significa que el Reino Unido Civil
AviationAuthority menos que se indique lo contrario.
14 A medida que los estándares para las mejores prácticas, en este documento se aplica el término "debe"
whenreferring ya sea a una norma de la OACI o una práctica recomendada. El término "puede" isused cuando una
variación o enfoque alternativo podría ser aceptable para la AAC. El UKHSE acepta que la conformidad con CAP
437 demostrará el cumplimiento con las regulaciones withapplicable en alta mar. CAP 437 se encuentra bajo
revisión continua como resultado desarrollos fromtechnological y experiencia; comentarios siempre son
bienvenidos en itsapplication en la práctica. La CAA debe ser contactado en asuntos relacionados tointerpretation
y aplicabilidad de estas normas y la Ley de Aviación.
Puede Prólogo Page 4

2012CAP
437
Glosario de términos y abreviaturas
AAIB Los accidentes de avión Rama de Investigación.
AMSL Sobre el nivel del mar.
Congreso Nacional Africano

Comisión de Aeronavegación.
ANO La Orden de navegación aérea.
AOC Certificado de operador aéreo.
CAFS Sistema de aire de espuma comprimida.
CFD Dinámica de fluidos computacional.
las sociedades de clases Las organizaciones que establecen y aplican normas técnicas para el diseño y
construcción de las instalaciones marinas, incluyendo los buques.
D-círculo Un círculo, por lo general a menos que la hipotética plataforma para helicópteros en sí es circular, el
Diámetro de los cuales es el valor D del helicóptero más grande de la plataforma para
helicópteros está destinado a servir.
D-valor La dimensión total máxima del helicóptero cuando los rotores están girando. Esta dimensión se
medirá normalmente desde la posición más hacia adelante del plano principal ruta de punta
del rotor a la posición más retrasada del plano de trayectoria punta del rotor de cola (o la
extensión más hacia atrás del fuselaje en el caso de Fenestron o Notar colas).
DIFER Sistema de lucha contra incendios de cubierta integrado (s).
DSV Buque de apoyo de buceo.
AESA Agencia Europea de Seguridad Aérea.
La caída de 5: 1 GradientA superficie que se extiende hacia abajo en un gradiente de 5: 1, medida desde
el borde de la red de seguridad situado alrededor de la zona de aterrizaje por debajo de la
elevación de la plataforma para helicópteros de nivel de agua para un arco de no menos de
180 ° que pasa por el centro de la zona de aterrizaje y hacia el exterior a una distancia que
permita la separación segura de obstáculos por debajo de la plataforma para helicópteros en
caso de un fallo de motor para el tipo de helicóptero de la plataforma para helicópteros está
destinado a servir. Para helicópteros operados en Clase de performance 1 o 2 en la medida
horizontal de esta distancia será compatible con la capacidad de un motor fuera de servicio
del tipo de helicóptero a utilizar.
FMS Fijo Sistema Monitor.
FOD Objeto extraño Residuos / daños.
FPSO Flotante de producción, almacenamiento y unidades de descarga.
FSU Unidad Flotante de Almacenamiento.
Puede Glosario Page 1

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HCA Agencia de Certificación plataforma para helicópteros (anteriormente conocido como BHAB
Heliplataformas). El HCA es el organismo de certificación que actúa en nombre de los
operadores de helicópteros en alta mar del Reino Unido que las auditorías e inspecciona
todas las plataformas para helicópteros y helipuertos a bordo en una estructura marina y
buques que operan en aguas del Reino Unido a las normas establecidas en el CAP 437.
HDWG Diseño Grupo de Trabajo de helipuertos (panel de la OACI de aeródromos).
helicubierta Un área de aterrizaje de helicópteros se encuentra en una instalación en alta mar fijo o flotante.
HHOP Operaciones de helicópteros para Levantar pasajeros.
HLAC El helicóptero Certificado zona de aterrizaje expedido por el HCA, y requerido por
helicópteros británicos en alta mar operadores, para autorizar el uso de una plataforma para
helicópteros o helipuerto a bordo.
HLL Lista helicubierta Limitaciones (anteriormente conocida como la Instalación / Buque Lista
Limitación (IVLL)). Publicado y distribuido por el HCA en UKCSo otra Autoridad Nacional
aceptó cuerpos en otros Estados europeos.
HLO Oficial de aterrizaje de helicópteros.
HMS Sistema de movimiento plataforma para helicópteros.
HSC Comisión de Salud y Seguridad.
HSE Salud y Seguridad.
IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional.
ICP persona independiente y competente tal como se define en el Marino

Instalaciones (estudios de seguridad) Reglamento de 2005, que es seleccionado
para realizar funciones en virtud del régimen de verificación.
ICS Cámara Internacional de Navegación Marítima.
OMI Organización Marítima Internacional.
ISO Organización Internacional para la Estandarización.
PLANTILLA Grupo Común de Inspección.
Zona de aterrizaje Un término genérico que se refiere a la zona de soporte de carga destinado principalmente
para el aterrizaje y despegue de aeronaves. La zona, a veces referido como la aproximación
final y el área de despegue (FATO), está delimitada por la línea del perímetro y la iluminación
del perímetro.
LED Diodo emisor de luz.
LFL Límite inferior de inflamabilidad.
LOS Sector obstáculos sujetos a restricciones (s). El 150 sector en el que se pueden permitir
obstáculos, siempre que la altura de los obstáculos es limitado.
MEK Metil etil cetona.
MSI Índice de Severidad de movimiento.
MTOM Máxima certificada de despegue de la misa.
Puede Glosario Página 2

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NAA Autoridad Nacional de Aviación.
NAI Normalmente con la participación de instalación.
NDB No direccional Beacon.
NM Millas náuticas).
NUI Normalmente instalación desatendida.
OFS Obstáculo sector libre. el 210sector, que se extiende hacia el exterior a una distancia que
permita un camino de salida sin obstrucciones del tipo de helicóptero de la plataforma para
helicópteros está destinado a servir, dentro de la cual se permite ningún obstáculo sobre el
nivel del helicubierta. Para helicópteros operados en Clase de performance 1 o 2 en la medida
horizontal de esta distancia será compatible con la capacidad de un motor fuera de servicio del
tipo de helicóptero a utilizar.
OGUK Petróleo y Gas UK (anteriormente conocido como el Reino Unido operadores offshore
Asociación (UKOOA)).
OIAC Comité Asesor de la Industria de la costa.
OIAC-GAN Comité Asesor industria offshore - Helicóptero Grupo de Enlace.
OIS Hoja de información en alta mar.
PAI Instalación permanentemente atendida (igual que el NAI).
PCF Post-incendio tras accidente.
Perímetro D El marcado situado en la línea del perímetro en números enteros; es decir, el

El valor D (ver arriba) redondea hacia arriba o hacia abajo al número entero más
próximo.
PPE Equipo de protección personal.
RD Diámetro del rotor.
RFF Salvamento y de extinción de incendios.
SEI Rescate y lucha contra incendios Servicios.
RMS Anillo principal del sistema (como alternativa a Diffs o FMS en una instalación existente).
Escurrimiento de Área Una extensión de la zona de aterrizaje diseñado para dar cabida a una estacionado
helicóptero; a veces se denomina la zona de aparcamiento.
SASF Foro de Seguridad Aérea Sur.
Bordo HeliportA helipuerto situado en un recipiente que puede ser especialmente diseñado o no
especialmente diseñada.
SHR La tasa significativa tirón.

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TD / PM Círculo Touchdown / Posicionamiento Marcado círculo. Descrito como el círculo de puntería en las
ediciones anteriores de CAP 437, el TD / PM círculo es el punto de mira para una anotación
normal (de aterrizaje) situada de modo que cuando el asiento del piloto es el marcado, el
conjunto del tren de aterrizaje quede dentro del aterrizaje área y todas las partes del
helicóptero será libre de obstáculos con un margen seguro.Nota: Cabe señalar que sólo la
posición correcta sobre el TD / PM
Círculo asegure un margen apropiado con respecto a los obstáculos físicos y

provisión de efecto suelo y el suministro de los pasajeros acceso / salida.
UKCS UK Continental Shelf (área geográfica).
UPS Suministro de energía ininterrumpida.
SchemeA Verificación escrita esquema adecuado como se define en las instalaciones en alta mar
(Caso de Seguridad) de 2005 para asegurar la adecuación y el mantenimiento adecuado de
seguridad Elementos Críticos (SCE).
VMC Condiciones meteorológicas visuales
OMM Organización Meteorológica Mundial.
WSI Índice de Severidad de viento.

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Capítulo 1 Introducción
1 Historia del desarrollo de criterios para las zonas de aterrizaje de helicópteros offshore, 1964-
1973
1.1 A principios de 1960 se hizo evidente que habría un requisito continuo

para operaciones de helicópteros que tienen lugar en las ideas fijas y móviles installations.Various en alta mar
fueron presentadas por las compañías petroleras y los operadores de helicópteros para theappropriate estándares
de área de aterrizaje para este tipo de operaciones. En 1964, el proyecto de criterios que utilizó werepublished
diámetro de rotor de helicóptero como determinante de la zona de aterrizaje Sizeand zona libre de obstáculos
asociados. A la luz de la experiencia y después de furtherdiscussions, los criterios fueron modificados y re-
publicados en 1968. Estos criterios werethen, y siguen siendo, con base en helicóptero longitud total (desde la más
forwardposition de la punta del rotor principal a la posición más retrasada del rotor de cola camino plano punta,
extensión orrearmost del fuselaje en el caso de Fenestron o colas Notar). Este lengthis conoce comúnmente como
'D' para cualquier helicóptero particular por lo que el tamaño del área oflanding determinante, características
asociadas, y las superficies de obstáculos protegido.
2 Departamento de Energía y la salud y seguridad de orientación Ejecutivo en el diseño y

construcción de instalaciones en alta mar, 1973 en adelante
2.1 A principios de la década de 1970, el Departamento de Energía inició el proceso de cotejo de guidancestandards para
el diseño y construcción de instalaciones '' - tanto fijos como mobile.This motivaron la promulgación de las
instalaciones en alta mar (Construcción y SurveyRegulations) 1974, que se acompaña de una etapa de amplificación
Instalaciones documento entitled'Offshore: Guía para el diseño y construcción de offshoreinstallations '(la 4ª Edición
Orientación). Esta guía incluye criterios para las áreas que habían sido modificadas ligeramente de las emitidas en
1968. During1976 y 1977 helicopterlanding, los criterios de la zona de aterrizaje se han desarrollado aún más durante
una revisión a gran escala de este documento, previa consulta entre el CAA, el Consejo Asesor BritishHelicopter y
otros. Este material fue publicado eventual ennoviembre 1977 y modificó de nuevo en 1979. Esta última modificación
introducida themarking de la zona de aterrizaje para mostrar el dato a partir del cual el areaoriginated libre de
obstáculos, el límite de la zona, y la longitud total máximo de las operaciones de helicópteros para forwhich la zona
de aterrizaje particular eran adecuados. La primera edición ofCAP 437 se publicó en 1981, enmendada en 1983 y
revisada en diciembre de 1993 (segunda edición) y octubre de 1998 (tercera edición). Tras una nueva modificación
inJanuary 2001, una cuarta edición del CAP 437, que incorpora el nuevo estilo de la casa, wasplaced en la sección de
publicaciones de la página web CAA en www.caa.co.uk enseptiembre de 2002. Esta fue sustituida por la quinta edició
del CAP 437 en agosto 2005and una sexta edición en diciembre de 2008. desde principios de 1990 han
beenintroduced cambios que incorporan los resultados de la valiosa experiencia adquirida en los programas de
investigación various'helideck ', así como información útil obtenida de un proceso ongoinginspection y certificación;
cambios también incluyen la última plataforma para helicópteros criteriainternationally acordado y publicado como
volumen II (Helipuertos), del anexo 14 de la Convencio'n sobre Aviación Civil Internacional. Se espera que una nueva
enmienda al Anexo II 14Volume que se adoptó a principios de 2013 (con aplicabilidad from14 de noviembre de 2013);
y los últimos criterios helicubierta y helipuerto a bordo generatedBy la próxima modificación de la OACI se refleja,
antes de ICAOimplementation, en esta séptima edición del CAP 437.
Puede Capítulo 1 Página 1

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2.2 En abril de 1991, la Comisión de Salud y Seguridad (HSC) y el HSE se hizo cargo de
el Departamento de Energía de la responsabilidad de la regulación de la seguridad en alta mar. TheOffshore
Seguridad Ley de 1992, la aplicación de las recomendaciones siguientes Cullen thepiper Alfa desastre, transfirió el
poder a las agencias de seguridad sobre una base legal. El HSEalso asumió el patrocinio de la 4ª Edición de
aterrizaje y la Sección 55 'Helicóptero areas'referring a todas las instalaciones.
2.3 Desde abril de 1991, el HSE ha introducido cuatro conjuntos de fijación de objetivos moderna regulationswhich
contienen disposiciones relativas a los movimientos de helicópteros e instalaciones de seguridad onoffshore
plataforma para helicópteros. Estos actualizar y sustituir la antigua legislación prescriptiva. Theprovisions son los
siguientes:
regulaciones cubiertas
1. Las instalaciones en alta mar (SafetyCase) de Regla 2 (1) define una accidentand importante esto
2005 (SCR) (SI 2005/3117) incluye la colisión de ahelicopter con una instalación.
Reglamento2 (1) Define los elementos críticos para la
seguridad (SCE) y Regla 2 (5) se refiere a un
verificationscheme de asegurar por medios descritos
enRegla 2 (6)que los CPE se sea apta y permanecer en
buena andcondition reparación. Heliplataformas y sus
associatedsystems se considerarán
ser SCE.
Regla 6 requiere la presentación de Adesign
notificación que contiene el
indicaciones mencionadas en el Horario 1.
La regla 12 (1) requiere que un safetycase debe
demostrar: la adecuación Ofthe sistema de gestión de la
seguridad de ensurecompliance
con pertinente estatutario

provisiones; la adecuación de la auditoría
arrangementsfor; que todos los peligros con la potentialto
causar un accidente grave han beenidentified y
evaluados; y que measureshave han tomado para
garantizar que las disposiciones relevantstatutory se
cumplirá.
2. Las instalaciones en alta mar (prevenciónde de Regla 6 (1) (c) requiere un sufficientnumber de personal
incendio y explosión, y EmergencyResponse) capacitado para hacer frente a situaciones de emergencia
Regulations 1995 (PFEER) (SI 1995/743) withhelicopter ser availableduring movimientos de
helicópteros. Regulation7 requiere que el operador /
propietario de un / móvil fijo
la instalación para asegurar ese

equipamiento necesario para su uso en la eventof un
accidente de un helicóptero es keptavailable cerca de la
area.Equipment helicóptero previsto en el 7
Reglamentodeben cumplir con los requisitos de idoneidad
de andcondition
Regulación
19 (1) de PFEER. Las reglas 9, 12 y 13hacer
requisitos generales para el
prevención de incendios y explosiones, fuego y explosión
controlof que tendría inhelicopter accidentes. 17
Reglamento ofPFEER requiere arreglos para ser madefor
el rescate de personas cerca de la

ditchings instalación desde helicópteros.

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3. Las instalaciones en alta mar y en tramitación 8 Reglamento requiere que las personas co-operatewith
reglamento de trabajo (Gestión y Administración)
el Oficial de aterrizaje del helicóptero toenable él para
1995 (MAR) (SI 1995/738) llevar a cabo su función a que se refiere
a en Regla 13. 11 Reglamento

requiere instrucciones comprensibles para beput por
escrito y llevado a la que todo el mundo atenciónde a
los que relate.Circumstances instructionsmight donde
escrita
ser necesario incluir la plataforma para helicópteros

operaciones (sobre todo si la participación de la tripulación
parcial de timehelideck). La regla 12
(b)requiresarrangements que son fines forhealth y de
seguridad apropiadas para estar en comunicación efectiva
entre placefor aninstallation, la orilla, aviones y
otherinstallations. Además, es indispensable in-situ para la
comunicación efectiva en ahelicopter es aterrizar o
despegar desde aninstallation a bordo del cual habrá
noperson inmediatamente antes de aterrizar o después de
The despegue, y entre la helicopterand un withpersons
instalaciones en alta mar conveniente a bordo o, si no es
instalación nosuitable, premisesashore adecuado.Regla 13
requiere theoperator / propietario
de un fija / móvil
la instalación para asegurar que es una competentperson
es designado para estar en control ofhelideck operaciones
en la instalación (iethe Oficial de aterrizaje de helicópteros
(HLO)), ispresent en la instalación y se encuentra en
controlthroughout
tal operaciones, y
Se establecen procedimientos y plantprovided que
asegure la medida en que sea posible que
isreasonably
helicubierta
incluyendo las operaciones de aterrizaje /
despegue arewithouta riesgos
salud y seguridad.
Regla 14 requiere que el titular de la obligación tomake
arreglos para la recogida andkeeping
de meteorológico y
información oceanográfica y informationrelating al
movimiento de la offshoreinstallation. Esto se debe a
environmentalconditions pueden afectar helicóptero
operationsand la capacidad de implementar
emergencyplans.Regla 19requiere que el operador /
propietario de una instalación en alta mar para ensurethat
la instalación aparece el nombre insuch una manera de
hacer que el installationreadily identificable por mar o aire;
anddisplays no hay nombres, letras o cifras probable Tobe
confundirse con el nombre o otherdesignation de otra
instalación en alta mar.

2012CAP
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4. Las instalaciones en alta mar y Wells (Diseño y 11 Reglamento - Landing Helicopter Arearequires el
Construcción, etc.) operador / propietario de una instalación fija / móvil para
asegurar que el área everylanding que forma parte de un
Reglamento de 1996 (DCR) (SI 1996/913) islarge instalación suficiente, y tiene suficiente
clearapproach / caminos de salida, para permitir
anyhelicopter la intención de utilizar el rellano areasafely
para aterrizar y despegar en cualquier condición
andweather el viento lo permite helicopteroperations, y es
de un diseño y
construcción adecuada para su propósito.
El HSE ha publicado documentos de orientación sobre SCR, MAR y DCR y, en el caso ofPFEER, orientación
combinado y un Código de Prácticas Aprobado.
2.4 En febrero de 2005 UKOOA (ahora OGUK) publicó "Directrices para la Gestión de
Operaciones en alta mar helicubierta "(Número 5) precedido en 2004 por una publicación HSE" en alta mar
helicubierta Directrices de diseño "que fue patrocinado por el HSE y theCAA, y aprobado por el Comité Consultivo
de la Industria Offshore - Grupo HelicopterLiaison (OIAC-GAN). Las "Directrices" UKOOA ahora, han sido sustituidos
byThe Petróleo y Gas UK "Directrices para la Gestión de Operaciones de Aviación" (Edición
6, abril de 2011). Cuando se hace referencia a las "Directrices de diseño helicubierta offshore" es
theresponsibility del lector para asegurarse de que no existe ningún conflicto con el séptimo PAC editionof 437.
Cuando surjan diferencias de potencial las mejores prácticas actuales en la PAC 437should siempre tienen
prioridad. En caso de duda, se aconseja al lector a seekguidance de CAA operaciones de vuelo Inspección
(helicópteros) Sección.
3 Aplicabilidad de las Normas en otros casos
3.1 Para los buques implicados en el apoyo a la explotación de minerales (como grúa o derrickbarges, vasos de
colocación de tubos buques de apoyo de buceo, barcos de investigación sísmica, etc.), Que no están clasificados
como "instalaciones en alta mar 'y así no están sujetos a un verificationscheme, la CAA recomienda la aplicación de
las mismas normas para thehelicopter zonas de aterrizaje que figura en este PAC.
El cumplimiento de esta
recomendación permitirá a los operadores de helicópteros para cumplir con sus propias responsabilidades
legales obligationsand.
3.2 En otros buques mercantes, donde no sea posible que estos estándares para beachieved, por ejemplo, cuando la
zona de aterrizaje tiene que estar situado en el centro o no es propósito construido en el lado de un barco, los
criterios que se utilizarán están incluidos en el capítulo 9 de thispublication. Criterios para la izada helicóptero
áreas bordo de barcos y turbinas de viento IsIncluded en el capítulo 10. Mientras que este material cubre los
principales aspectos de los criterios para el aterrizaje ahelicopter o área de maniobras, puede haber factores
operativos participeen buques tales como la turbulencia del aire; los gases de combustión; helicubierta
movimiento excesivo; o el sizeof restringido el centro del buque, zonas de aterrizaje, en el que debe obtenerse
orientación de thehelicopter operador o la agencia responsable de la certificación de la plataforma para
helicópteros o especialistas fromother competentes.
4 Aplicación en todo el mundo
4.1 Debe tenerse en cuenta que las referencias se hacen a Reino Unido y legislativa
órganos consultivos. Sin embargo, este documento está escrito para que en él se disponga minimumstandards
aplicables para la operación segura de los helicópteros para helidecksthroughout mar adentro del mundo.

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4.2 por lo tanto, CAP 437 es particularmente relevante para el Reino Unido (G) helicópteros registrado operatingwithin y
fuera de las zonas UKCS; si tienen o no tienen acceso al proceso UKauthorisation. En los casos en que el proceso de
autorización Reino Unido no es applicableor disponibles, los operadores de helicópteros deberán disponer de un
sistema para evaluar andauthorising el uso operativo de cada plataforma para helicópteros. Dentro de Europa, a
través de Requisitos JointAviation JAR-OPS 3, la autorización de cada Helicubierta specificrequirement establecido en
la Subparte D, JAR-OPS 3.220 y orientación sobre el forassessment criterios se da en un "medio aceptable de
cumplimiento '(AMC) para thisrequirement ( AMC Nº 2 de OPS 3.220 'Autorización de Helipuertos por el operador
-Helidecks' - reproducido en el CAP 437, Apéndice a). En toda la gama de operationscovered por la Parte-CAT, se ha
hecho un acuerdo para compartir todos los operadores de plataforma para helicópteros informationbetween
helicóptero por los medios más rápidos posibles.
4.3 Otros operadores de helicópteros, que operan fuera de las zonas cubiertas por el JAR-OPS 3 y
que están utilizando este documento, se recomienda establecer un sistema para autorizar assessingand cada
plataforma para helicópteros para uso operacional. Es un hecho que muchos buques con instalaciones no no
cumplen plenamente con los criterios contenidos en el siguiente sistema chapters.A para la evaluación del nivel
de cumplimiento, con los procesos andprocedures para la gestión de las acciones de rectificación (cuando sea
posible), además de asystem para la imposición de compensación limitaciones operacionales (donde rectificación
actionsare poco práctica), es a menudo la única manera infalible de asegurar que el nivel de toflights de seguridad
no se vea comprometida.

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Consideraciones sobre el rendimiento Capítulo 2Helicopter
1 Consideraciones Generales
1.1 Los criterios para las zonas de aterrizaje para helicópteros en instalaciones marítimas y buques resultfrom la
necesidad de garantizar que Reino Unido helicópteros registrados gozan de suficiente spaceto poder operar de
manera segura en todo momento en las condiciones que varían con experiencia en alta mar.
1.2 los requisitos de rendimiento del helicóptero y técnicas de manipulación están contenidas en
el Manual de Vuelo de Helicóptero y / o manual de operaciones del operador.
1.3 empresas que operan en helicóptero para el transporte público están obligadas a tener un AOCwhich no se concede
ni permitir que permanecerá en vigor a menos que provideprocedures para tripulaciones de los helicópteros que se
combinan de forma segura el espacio y performancerequirements mencionado anteriormente.
2 Filosofía de seguridad
2.1 datos de rendimiento de la aeronave está prevista en el Manual de Vuelo y / o las operaciones
Manual que permite a la tripulación de vuelo para dar cabida a la conditionsand ambiente variando operar de tal
manera que el helicóptero tiene suficiente espacio y el rendimiento sufficientengine de enfoque, la tierra y quitar de
plataformas para helicópteros en la seguridad.
2.2 Además, los manuales de operaciones reconocen la posibilidad remota de un solo enginefailure en vuelo
anterior indicando los procedimientos de vuelo y los criterios de rendimiento que aredesigned para minimizar
el tiempo de exposición de la aeronave y sus ocupantes durante theshort períodos críticos durante la etapa
inicial de despegue, o final etapa de aterrizaje.
3 Factores que afectan la capacidad de rendimiento
3.1 En cualquier actuación helicóptero día dado es una función de muchos factores, entre ellos theactual la masa total de
temperatura ambiente; altitud de presión; speedcomponent efectiva de viento; y la técnica de operación. Otros
factores, relativos a las características físicas de la andairflow plataforma para helicópteros y estructuras asociadas o
adyacentes, se alsocombine para afectar a la duración del período de exposición mencionados en el párrafo 2.2.Thes
se tienen en cuenta los factores en la determinación de generallimitations específico y que puede imponerse con el fi
de asegurar un rendimiento adecuado y toensure que el período de exposición se mantiene a un mínimo. En muchas
circunstancias theperiod será cero. Cabe señalar que, tras una falla del motor rara, podría ser necesario que el
helicóptero desciende por debajo del nivel de cubierta para ganar suficiente speedto segura volando, o en
circunstancias extremadamente raras para aterrizar en el agua. En certaincircumstances, donde los períodos de
exposición de otro modo sería demasiado largo, que willprobably ser necesario reducir la masa del helicóptero (y por
lo tanto la carga útil) o incluso tosuspend las operaciones de vuelo.

2012CAP
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Capítulo 3Helicopter Zonas de Aterrizaje - Física

características
1 General
1.1 Este capítulo proporciona criterios sobre las características físicas de landingareas helicóptero (heliplataformas) en
una estructura marina y algunos vasos. Cabe señalar thatwhere un Esquema de verificación se requiere debe indicar
para cada helicóptero landingarea el tamaño máximo del helicóptero en términos de valor D y la masa para los que
se verifica thatarea con respecto a su tamaño y fuerza. Si los criterios no se pueden Metin completo para un tipo
particular de helicóptero que puede ser necesario para promulgar operationalrestrictions con el fin de compensar las
desviaciones de estos criterios. Los helicopteroperators son notificados de cualquier restricción a través de la HLL.
1.2 Los criterios que siguen se basan en el tamaño y la masa del helicóptero. Estos datos issummarised en la Tabla
1 a continuación.
tabla 1 D-Valor, 't' Criterios tipo de helicóptero de valor y otras
Perímetro Rotor peso

El valor D (metros) máximo 'T'
Tipo 'RE' diámetro Aterrizaje tamaño de las redes
valor
calificación (metros) (kg)
Bolkow BO 105D 12.00 12 9.90 2400 2.4T No recomendado
EC 135 T2 + 12.20 12 10.20 2910 2.9t No recomendado
Bolkow 117 13.00 13 11.00 3200 3.2T No recomendado
Agusta A109 13.05 13 11.00 2600 2.6T Pequeña
Dauphin AS365 N2 13.68 14 11.93 4250 4.3t Pequeña
Dauphin AS365 N3 13,73 14 11.94 4300 4.3t Pequeña
EC 155B1 14.30 14 12.60 4850 4.9t Medio
Sikorsky S76 16.00 dieciséis 13.40 5307 5.3t Medio
Agusta / Westland AW 16.63 17 13.80 6800 6.8t Medio

139
bell 412 17.13 17 14.02 5397 5.4t No recomendado
bell 212 17.46 17 14.63 5080 5.1t No recomendado
AS332L18.70 Super Puma 19 15.60 8599 8.6t Medio
bell 214ST 18.95 19 15.85 7938 7.9t Medio
AS332L2 Super 19.50 20 16.20 9300 9.3t Medio

Puma
EC 225 19.50 20 16.20 11000 11.0t Medio
Sikorsky S92A1 20.88 21 17.17 12020 12.0t Grande
Sikorsky S61N 22.20 22 18.90 9298 9.3t Grande
EH101 22.80 23 18.60 14600 14.6t Grande
datos derivados 1.Manufacturer ha indicado que la máxima certificada al despegue (MTOM) de la S92A puede crecer hasta 12.565 kg. Se entiende que las
consideraciones de diseño estructural de nueva construcción helicubiertas S92 normalmente se basarán en
cuanto mayor es la masa de despegue (12.565 kg). Donde el diseño estructural se verifica mediante un ICP estar de acuerdo con el "crecimiento" masa de
despegue, los titulares de derechos están autorizados a mostrar el valor más alto 't' marca en la plataforma para helicópteros, es decir '12 .6t '.
NOTA:Cuando los helicópteros sobre patines equipado se utilizan habitualmente, no se recomiendan las redes de aterrizaje.

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2 Consideraciones de diseño - helicubierta efectos ambientales
2.1 introducción
2.1.1 La seguridad de las operaciones de vuelo del helicóptero puede ser seriamente degradada por environmentaleffects
que pueden estar presentes alrededor de instalaciones o buques y sus plataformas para helicópteros. Theterm
"efectos ambientales" se utiliza aquí para representar los efectos de la embarcación installationor y / o de sus
sistemas y / o procesos en el entorno que lo rodea, whichresult en un entorno local degradada en la que se espera qu
el helicóptero para operate.These efectos ambientales están tipificados por la estructura inducida por la turbulencia,
turbulenceand efectos térmicos causados por los tubos de escape de turbinas de gas, los efectos térmicos de bengala
anddiesel las emisiones de escape y las emisiones de gases de hidrocarburos no quemados procedentes de flaringor
frío, más particularmente, sistemas de purga de emergencia. Es casi inevitable thathelidecks instalados en la obra
muerta de hacinamiento de las instalaciones costa afuera van a sufrir tosome grado de uno o más de estos efectos
ambientales, y los controles en ElFormulario de las restricciones operacionales puede ser necesario en algunos casos.
Tal restrictionscan minimizarse mediante una cuidadosa atención al diseño y la disposición de los installationtopsides
y, en particular, la ubicación de la plataforma para helicópteros.
2.1.2 Asesoramiento en el diseño y la colocación de plataformas para helicópteros en alta mar se proporciona en
ThisDocument, e incluye ciertos criterios ambientales (véase el apartado 2.2.1). Thesecriteria se han establecido
para definir los límites de operación seguros para helicópteros en presencia de peligros ambientales conocidos.
Cuando estos criterios no se pueden cumplir, alimitation se coloca en la HLL. Estas entradas son normalmente
específicos de particularcombinations de la velocidad y dirección del viento, y, o bien restringir la masa del
helicóptero (carga útil), o evitan volar por completo en ciertas condiciones.
2.1.3 El sistema HLL es operado para el beneficio de los operadores de helicópteros en alta mar y
deben garantizar que los desembarques en los helipuertos en alta mar se controlan adecuadamente whenadverse
efectos ambientales están presentes. En los helipuertos mal diseñadas, pueden resultar restricciones
severeoperational, dando lugar a sanciones comerciales significativos para el operador aninstallation el propietario
del buque. Bien diseñados y platformtopsides y heliplataformas 'amigables' helicópteros deberían dar lugar a un
funcionamiento eficiente y ahorro de costes para el operador theinstallation.
NOTA:Es importante que los operadores de helicópteros a través de la agencia responsable de la

certificación de la plataforma para helicópteros siempre se consulta en la etapa más temprana del diseño a
permitir su proporcionan asesoramiento e información para que el proceso de authorisingthe uso de la
plataforma para helicópteros puede ser completado en el momento oportuno y de manera whichensures se dio
cuenta de que la máxima helicóptero flexibilidad operativa. estudios de evaluación de la información del flujo
fromhelideck (véanse los apartados 2.3.2 y 2.3.3) debe ser madeavailable a los operadores de helicópteros tan
pronto como sea posible para que puedan identifyany posibles efectos ambientales adversos que pueden
incidir en flightoperations helicóptero y que, si no se abordan en el etapa de diseño, podría dar lugar a que se
impongan operationallimitations para garantizar que la seguridad no se vea comprometida.
2.2 Helicubierta Guía para el diseño
2.2.1 Una revisión de las cuestiones ambientales helicubierta costa afuera (ver CAA papel 99004) llegó a la conclusión
de que muchas de las decisiones que conducen a una mala operabilidad plataforma para helicópteros habían
beenmade en las primeras etapas de diseño, y recomendó que sería fordesigners más fácil evitar estas trampas si
el diseño integral helicubierta cada tratamiento se hizo disponible para ejecutar en paralelo con CAP 437. Como
parte de la researchprogramme posterior orientación, material que cubre los efectos ambientales sobre plataforma
para helicópteros en alta mar operationswas encargado por el HSE y la CAA. Este material se presenta ahora en
CAAPaper 2008/03: "Consideraciones de diseño - Helicubierta efectos ambientales" y isavailable en la sección de
publicaciones de la página web CAA en www.caa.co.uk/

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publicaciones. Se recomienda encarecidamente que los diseñadores de plataformas costa afuera y dutyholders
consultan CAA Papel 2008/03 en la etapa más temprana posible de la designprocess.
2.2.2 El objetivo de CAA Papel 2008/03 es ayudar a los diseñadores de plataforma para crear diseños laterales superiores
offshoreinstallation y lugares helicubierta que son seguros y 'amigable' tohelicopter operaciones, reduciendo al
mínimo la exposición a los efectos ambientales. Es hopedthat, si se utiliza de "primer día" del proceso de diseño de
la instalación en alta mar cuando facilitiesare primera siendo distribuido, este manual será prevenir o minimizar
muchos problemas helideckenvironmental con poco o ningún coste adicional para el diseño o construcción de
theinstallation. Véase también la hoja de información de HSE Marino (OIS) Nº 5/2011, issuedJune de 2011.
2.3 Criterio de diseño
2.3.1 Los criterios de diseño dadas en los párrafos siguientes representan la bestinformation corriente disponible y
deben aplicarse a las nuevas instalaciones, que significantmodifications a las instalaciones existentes, y para
operaciones combinadas (donde un MobilePlatform o buque opera en estrecha proximidad a otra instalación). En
las configuraciones de plataforma CASEOF múltiples, los criterios de diseño se deben aplicar a thearrangement
como un todo.
NOTA:Cuando se considera el volumen de espacio aéreo al que se aplican los siguientes criterios,
diseñadores de instalación deben tener en cuenta el espacio aéreo hasta una altura por encima de
helidecklevel que tiene en cuenta la exigencia de efectuar ajustes helicopterlanding y despegue punto de
decisión o puntos de compromiso. Esto se considera que es hasta la altura por encima de la plataforma para
helicópteros toa correspondiente a 30 pies más diámetro a la altura del rotor PlusOne-ruedas-de rotor.
2.3.2 Todos los nuevos-construir plataformas para helicópteros en alta mar, modificaciones en la superestructura
existente arrangementswhich potencialmente podría tener un efecto en las condiciones ambientales alrededor
helicubierta anexisting, o plataformas para helicópteros Cuando la experiencia práctica ha puesto de relieve
potentialairflow problemas deberían estar sujetos a pruebas de túnel de viento apropiado orComputational Fluid
Dynamics (CFD) los estudios realizados hasta establecer el entorno viento inwhich se espera que los helicópteros
para operar. Como regla general, un límite en thestandard desviación de la velocidad del flujo de aire vertical de
1,75 m / s debe no deben excederse operador de helicópteros debe ser informado lo antes posible de cualquier
windconditions para los que no se cumple este criterio. Restricciones operacionales benecessary.
NOTAS:1.Una vez haya concluido el ejercicio de validación, el límite provisional de la

desviación estándar de la velocidad de flujo de aire vertical de 2,4 m / s especifica en CAP 437fifth
edición se bajó a 1,75 m / s. Este cambio se hizo para permitir flightin reducida condiciones pre-escucha,
para el piloto menos capaces o con experiencia, y para betteralign la medida asociada de la carga de
trabajo del piloto con experiencia en operaciones. Se isrecommended que se hace uso de programas
existentes operationsmonitoring los operadores de helicópteros 'para incluir el monitoreo de rutina de
trabajo del piloto andthat esta se utiliza para informar de manera continua y mejorar la calidad de los
HLLentries para cada plataforma (véase el Libro CAA 2008/02 - Validación de la HelicopterTurbulence
Criterio de Operaciones en plataformas mar adentro).
2.Following el establecimiento del nuevo criterio para la turbulencia helicoptersoperating a instalaciones

mar adentro, la necesidad de la retención del largo standingCAP 437 criterio relacionado con un
componente vertical del viento de 0,9 m / s ha sido
revisado. Como no ha sido posible vincular el criterio a cualquier helicopterperformance (es decir, el par
relacionado) o manipulación (trabajo piloto relacionado) de peligros, que isconsidered que el criterio
velocidad media del viento vertical puede ser removido fromCAP 437. La base para la eliminación de CAP
437 se describe en detalle en CAAPaper 2008/02 Estudio II - Una revisión de 0,9 m / s de viento vertical de
componentes Criterionfor los helicópteros que operen a instalaciones mar adentro.

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2.3.3 A menos que no existen fuentes importantes de calor en la instalación o de los vasos, tenedores offshoreduty
debería encargar un estudio de aumento de la temperatura ambiente sobre la base de modelo de dispersión
aGaussian y apoyados por pruebas de túnel de viento o estudios CFD fornew-construir plataformas para
helicópteros, para las modificaciones significativas de los acuerdos laterales superiores existentes, oen el caso de
plataformas para helicópteros cuando la experiencia práctica ha puesto de relieve thermalproblems potenciales.
Cuando los resultados de este tipo de modelos y / o las pruebas indican que puede haber un aumento de la
temperatura del aire de más de 2 ° C (promedio durante tres segundos de intervalo de tiempo), el operador del
helicóptero debe ser consultado en la primera oportunidad sothat restricciones operativas apropiadas sólo podrán
se aplicado.
2.3.4 Las ediciones anteriores de CAP 437 han sugerido que 'algún tipo de plumeindication de escape debe ser
proporcionada para su uso durante las operaciones de helicópteros, por ejemplo, por theproduction de humo de
colores'. Se han realizado investigaciones en los penachos de escape de turbina de gas visualisationof y orientación
sobre cómo esto se puede lograr en practicehas sido establecida. Este trabajo se presenta ahora en CAA Papel
2007/02 whichrecommends que debe considerarse la posibilidad de instalar un sistema de visualización
exhaustplume turbina de gas en plataformas que tienen una turbina de gas significativa exhaustplume problema con
el fin de poner de relieve los peligros a los pilotos y de este modo minimizar itseffects por lo que es más fácil para
evitar encontrar el penacho. Se furtherrecommended que se hace uso de programas existentes
operationsmonitoring los operadores de helicópteros 'para establecer y supervisar continuamente los
temperatureenvironments alrededor de todas las plataformas en alta mar. Esta acción tiene por objeto identificar
any'problem 'plataformas, apoyar y mejorar el contenido de la HLL, identifyingany nuevos problemas causados por
cambios en las superestructuras de la plataforma o como resultado operaciones fromcombined, e identificar
cualquier problema relacionado con la formación orprocedures la tripulación de vuelo.
2.3.5 La concentración máxima permitida del gas de hidrocarburo dentro del helicóptero
área de operación es de 10% Límite inferior de inflamabilidad (LFL). Las concentraciones por encima del 10%
LFLhave el potencial para causar motores de helicópteros de sobretensiones y / o de la llama con riesgo
theconsequent al helicóptero y sus pasajeros. También debe ser appreciatedthat, en la formación de una fuente
potencial de ignición de gas inflamable, el helicóptero canpose un riesgo para la propia instalación. Se considera
poco probable que "fría rutina flaring'will presenta ningún riesgo significativo, pero la operación de emergencia
de despresurización systemsshould suponerse que produzca concentraciones de gas excesivas. Instalación
operatorsshould tiene en marcha un sistema de gestión que asegura que todos los helicópteros en thevicinity de
cualquiera de dichos comunicados se les recomienda inmediatamente a mantenerse alejados.
NOTA:La instalación de sistemas '' Luces de estado (véase el Capítulo 4, párrafo 3.6) no es
considera que es una solución a todos los problemas potenciales de seguridad de vuelo que surgen las
emisiones de gases fromhydrocarbon; estas luces son sólo una advertencia visual de que los helideckis en
una condición insegura para operaciones de helicópteros.
2.3.6 Para configuraciones de plataforma múltiple 'permanentes', por lo general consisten en dos o plataformas fijas
morebridge ligada en las proximidades, donde hay una física Separationof la plataforma para helicópteros de la
operación de producción y proceso, los riesgos effectsof del medio ambiente que emanan de la plataforma de
producción "a distancia" debería considerarse onhelideck operaciones. Esto es particularmente apropiado para el
caso de gasexhausts calientes o fríos, donde siempre habrá una dirección del viento que transporta cualquier
escape plumesfrom una plataforma vecina (módulo de puente ligado) en la dirección de la plataforma para
helicópteros.

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2.3.7 Para las operaciones combinadas "temporales", donde una instalación o al depósito móvil (por ejemplo aflotel)
es operado en las proximidades de una instalación fija, los peligros effectsof del medio ambiente que emanan de
una instalación (o recipiente) en la otra instalación (orvessel) deberían ser considerados totalmente . Esta
"evaluación" deberá considerar el efecto Ofthe estela turbulenta de una plataforma que incide sobre la
plataforma para helicópteros de la otra, y ofany escapes de gases calientes o frías de una instalación o buque
que influye en la approachto la otra plataforma para helicópteros. En ocasiones puede haber más de dos
instalaciones y / orvessels en un arreglo "temporal combinado '. Cuando este es el caso, los tubos de escape
estela efecto ofturbulent y el gas caliente de cada instalación o buque en todas las helideckoperations dentro de
la disposición combinada deben ser considerados.
NOTA:El apartado 2.3 se refiere principalmente a la cuestión de los efectos ambientales sobre el
diseño de plataforma para helicópteros. Con respecto a las configuraciones multi-plataforma permanente
and'temporary 'operaciones combinadas hay una serie de otras consideraciones thatmay necesitan ser
abordados. Estos incluyen, pero no están limitados a, el efecto oftemporary operaciones combinadas en
criterios de protección de obstáculos plataforma para helicópteros. Additionalconsiderations se describen
con más detalle en el OGUK 'Directrices para ElEquipo de aviación de las operaciones'.
3 Diseño estructural
3.1 El despegue y el área de aterrizaje deben ser diseñados para los más pesados y largesthelicopter anticipado a
utilizar la instalación (ver Tabla 1). helicubierta estructuras deben bedesigned de acuerdo con la Organización
Internacional para la Estandarización relevante códigos para estructuras offshore (ISO) y para instalaciones
flotantes. La masa máxima Sizeand de helicópteros para los cuales se ha diseñado la plataforma para helicópteros
debería statedin el Manual de Operaciones Instalación / buque y Verificación y / o Classificationdocument.
3.2 Óptima flexibilidad operativa se puede conseguir a partir de considerar la vida útil y
el uso de la instalación, junto con posibles desarrollos futuros en el diseño andtechnology helicóptero.
3.3 También se debe considerar en el diseño dado a otros tipos de carga tales aspersonnel, el resto del tráfico, nieve y
hielo, carga, equipo de reabastecimiento de combustible, etc. rotordownwash como se indica en los códigos ISO
correspondientes. Se puede suponer que los helicópteros de rotor singlemain aterrizarán sobre la rueda o ruedas
del tren de aterrizaje de dos (o bothskids si lo hay). Las cargas resultantes deben ser distribuidos entre dos
mainundercarriages. Cuando resulte ventajoso un área de contacto del neumático puede suponerse
conformidadconlos con las especificaciones del fabricante. métodos del estado límite último puede ser usado para
el diseño de la estructura de plataforma para helicópteros, incluyendo vigas, armaduras, pilares, columnas,
planchas y refuerzos. Una verificación de límite de servicio también debe ser performedto confirmar que la
deflexión máxima de la plataforma para helicópteros con carga máxima es de límites withincode. Esta verificación
tiene por objeto reducir la probabilidad de la plataforma para helicópteros structurebeing tan dañado durante un
incidente de emergencia para evitar que otros helicópteros fromlanding.
NOTAS:1.Requirements para el diseño estructural de los helipuertos se establecen de forma integral,

ISO 19901-3 en las industrias de petróleo y gas natural - Requisitos específicos foroffshore estructuras,
Parte 3: estructura Topsides (publicado en diciembre de 2010) .Useful orientación también se da en el
Comité Consultivo de la Industria Marino (OIAC) la publicación 'offshore helicubierta Directrices de
diseño ", publicado por el HSE.
2. El interés se debe dar a la posibilidad de alojar helicóptero anunserviceable en un aparcamiento o área

designada escorrentía (cuando exista), adyacente a la plataforma para helicópteros para permitir que un
helicóptero de socorro a la tierra. Si esta contingencia es
diseñado en la filosofía de construcción / de funcionamiento de la instalación, el

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operador de helicópteros deben ser advertidos de cualquier restricción de peso impuestas a therelief
helicóptero por consideraciones de integridad estructural. Cuando se disponga de un aparcamiento o de
gestión offarea se supone que las consideraciones estructurales serán al menos meetthe criterios cargas
aplicables a los helicópteros en reposo (véase el párrafo 5).
3.Alternative los cambios de filtros equivalentes a las recomendadas aquí y contemplado en los apartados
4 y 5 se pueden usar donde las cargas específicas de la aeronave han sido derivedby el fabricante de la
aeronave desde una toma de evaluación de ingeniería adecuada
en cuenta la amplia gama de condiciones potenciales de aterrizaje, incluyendo la insuficiencia de asingle

motor en un punto crítico, y el comportamiento de la aeronave undercarriageand la respuesta de la
estructura de plataforma para helicópteros. información que el fabricante de aviones shouldprovide a las
partes interesadas, incluido el propietario u operador del theinstallation, los operadores de helicópteros y
las agencias de seguridad para justificar dicha alternativecriteria. El fabricante de aviones, debería buscar
la opinión de la CAA enla base de los criterios que se utilizarán. En consideración de criterios alternativos,
theCAA se contenta con asumir que un solo fallo de motor representa los peores términos de caseína de la
velocidad de descenso de la plataforma para helicópteros, entre survivableemergencies probables.
4 Las cargas - aterrizaje de helicópteros
4.1 La plataforma para helicópteros debe estar diseñado para resistir todas las fuerzas que puedan actuar cuando una
helicóptero aterriza. Las cargas y combinaciones de cargas a considerar deben incluir:
un)carga dinámica, debido al impacto de aterrizaje.Esto debería abarcar una normallanding pesado y un
aterrizaje de emergencia. En el primer caso, una carga de impacto de 1,5 x MTOMof el helicóptero debe ser
utilizada, distribuida como se describe en el apartado 3.3. Thisshould ser tratada como una carga impuesta,
aplicado junto con el efecto combinado
de b) a f) en cualquier posición en la zona de aterrizaje con el fin de producir el loadon más grave cada
elemento estructural. Para un aterrizaje de emergencia, una carga de impacto de 2,5 xMTOM se debe aplicar
en cualquier posición en la zona de aterrizaje junto con los efectos de thecombined b) a f) inclusive.
Normalmente, el caso aterrizaje de emergencia willgovern el diseño de la estructura.
segundo)respuesta simpática de la plataforma de aterrizaje. Después de considerar el diseño de vigas y

columnas de soporte de thehelideck estructura y las características de helicóptero thedesignated, la carga
dinámica (ver a) anterior) se debe aumentar por el factor de respuesta estructural asuitable dependiendo de la
frecuencia natural de la
estructura de plataforma para helicópteros. Se recomienda que un factor de respuesta estructural de 1.3should
usarse a menos que más información permite un factor de pierna que se calculated.Information necesaria para
hacer esto incluirá los períodos naturales de vibración de thehelideck y las características dinámicas del
helicóptero designado y el engranaje itslanding.
do)En general superpuesta carga en la plataforma de aterrizaje. Para permitir la anyappendages que
pueden estar presentes en la superficie de la plataforma (por ejemplo helicubierta red, "H" iluminación
andcircle etc.) además de la carga de las ruedas, una asignación de 0,5 por kiloNewtons
metro cuadrado (kN / m2) Debe añadirse en toda la zona de la plataforma para helicópteros.
re)carga lateral en la plataforma de aterrizaje soporta. La plataforma de aterrizaje y itssupports deberían

ser diseñados para resistir loadsequivalent impuesta horizontal concentrada a 0,5 x MTOM del helicóptero,
distribuido entre theundercarriages en proporción a la carga vertical aplicada en la dirección que
producirá la carga más severo en el elemento que se considera.
mi)carga muerta de los elementos estructurales. Esta es la carga de gravedad normal sobre la elementbeing
considerado.

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F)la carga del viento. carga del viento se debe permitir en el diseño de las acciones período de retorno de
viento 100 años platform.The debe ser aplicada en la dirección que, junto con la carga lateral impuesta,
producirá la carga más severa
condición en cada elemento estructural.
gramo)Punzonamiento. Un cheque debe ser hecho para el punzonamiento de una rueda de Ofthe tren de
aterrizaje con una zona de contacto de 65 x 10 3
mm2actuar de cualquier probable
ubicación. Especial atención a detallar debe tomarse en el cruce de thesupports y la cubierta de la plataforma.
5 Las cargas - Helicópteros en descanso
5.1 La plataforma para helicópteros debería ser diseñada para resistir todas las fuerzas aplicadas que podrían
resultfrom un helicóptero en reposo; las siguientes cargas deben tenerse en cuenta:
un)la carga impuesta desde el helicóptero en reposo.Todas las áreas de la plataforma para helicópteros
accesible a ahelicopter, incluyendo cualquier aparcamiento o área separada de escorrentía, debe ser diseñado
toresist una carga impuesta igual a la masa máxima de despegue del helicóptero. Esta carga debe ser
distribuido entre todo el tren de aterrizaje. Se debe aplicar en cualquier posición en thehelideck a fin de
producir la carga más severo en cada elemento considerado.
segundo)carga superpuesta en general. Para permitir al personal, carga, reabastecimiento de combustible

equipmentand el resto del tráfico, la nieve y el hielo, la caída de flujo de rotor, etc., una asignación de
2.0kiloNewtons por metro cuadrado (kN / m 2
), Debe añadirse a toda la zona de la
plataforma para helicópteros.
do)carga muerta y carga de viento.Los valores para estas cargas son los mismos que dan inparagraph 4.1
e) yf) y deben ser considerados para actuar simultáneamente en combinación con los apartados a) yb).
También se debe tener en cuenta el adicional
carga de viento de cualquier helicóptero estacionado o asegurado.
re)las fuerzas de aceleración y otras fuerzas de amplificación dinámica. El efecto ofthese fuerzas, que surge
de los movimientos pronosticados de las instalaciones andvessels móviles, en las condiciones ambientales adecuadas
(que corresponde a una de 10 años
período de retorno), debe ser considerado.
6 El tamaño y Superficies de obstáculos Protegida
NOTA:La ubicación de una plataforma para helicópteros específica es a menudo un compromiso dada la competencia
las necesidades de espacio. Heliplataformas debe ser igual o por encima del punto más alto de themain
estructura. Esta es una característica deseable, pero debe tenerse en cuenta que si thisentails una zona
de aterrizaje mucho más de 60 m sobre el nivel del mar, la regularidad ofhelicopter operaciones puede
verse afectada de manera adversa en condiciones de poca base de nubes.
6.1 Para cualquier tipo particular de solo helicóptero del rotor principal, la plataforma para helicópteros debería
besufficiently grande como para contener un círculo de diámetro D igual a la dimensión más grande Ofthe
helicóptero cuando los rotores están girando. Esta D-círculo debe ser totallyunobstructed (véase la Tabla 1 para
los valores D). Debido a la forma real de la mayoría offshorehelidecks la D-círculo será 'hipotético' pero la forma
helicubierta debe ser capableof acomodar tal círculo dentro de sus límites físicos.
6.2 Desde cualquier punto de la periferia de la D-círculo mencionado anteriormente un obstáculo-libre

aproximación y despegue del sector deben ser proporcionados que abarca totalmente el área (y D-círculo) y que se
extiende sobre un sector de por lo menos 210 ° thelanding. Withinthis rendición de cuentas obstáculo debe
evaluarse a una distancia de theperiphery de la zona de aterrizaje que permita una salida sin obstáculos
pathappropriate al helicóptero de la plataforma para helicópteros está destinado a servir. para helicópteros

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operado en Rendimiento Clase 1 o 2 en la medida horizontal de esta distancia de thehelideck se basará en la

capacidad de un motor fuera de servicio de la helicoptertype a utilizar. En consideración a los siguientes, sólo los
elementos anteriores operaciones esenciales helicubierta forsafe podrán superar la altura de la zona de aterrizaje,
pero no deben doso por más de 25 centímetros en una heliplataforma donde el valor D es mayor que
16.00 m, o en más de 5 cm para una heliplataforma donde el valor D es 16.00 m o menos:
• las canaletas (asociado con los requisitos establecidos en el apartado 7.2);
• el alumbrado prescrito en el capítulo 4;
• los monitores de espuma (donde esté previsto); y
• esas barandillas y otros elementos (por ejemplo, muestra de la salida) asociados a la areawhich de aterrizaje
son incapaces de retracción completa o bajar para operaciones de helicópteros.
6.3 Los objetos cuya función exige que se encuentran en la superficie de la helidecksuch como redes de aterrizaje,
puntos de amarre, y los sistemas de iluminación "H" (C) seeAppendix "círculo" y no deben exceder una altura de 25
mm. Tales objetos sólo debe bepresent por encima de la superficie de la zona de toma de contacto, siempre que no
causen un operaciones hazardto helicóptero.
6.4 La bisectriz del 210 ° Obstáculo sector libre (OFS) debe pasar normalmente a través del
centro de la D-círculo. El sector puede estar 'osciló' de hasta 15 ° como se ilustra inFigure 1. La aceptación de la
'osciló' criterios, sólo será aplicable toexisting instalaciones.
NOTA:Si se gira el 210 ° OFS, entonces sería práctica normal para hacer pivotar el 180 ° caer
5: 1 degradado por una cantidad correspondiente para indicar, y se alinean con los oscilado OFS.
6.5 El diagrama de la Figura 1 muestra la extensión de los dos segmentos de la 150 ° Limited
Sector de obstáculos (LOS) y cómo éstos se miden desde el centro de la (hipotética) D-círculo y desde el perímetro
de la zona de aterrizaje. Este diagramassumes, ya que la mayoría de los helipuertos están diseñados para el
requisito mínimo ofaccommodating un círculo D-1, que el área de D-círculo perimetral y el aterrizaje perimeterare
coincidencia. No hay objetos de más de 25 cm (o 5 cm, donde el valor D de las helideckis 16.00 m o menos) están
permitidos en la primera (área sombreada en la figura 1) segmento de Thelos. El primer segmento se extiende a
0,62 D desde el centro de la D-círculo, o área 0.12Dfrom el rellano perímetro marcado. El segundo segmento de la
LOS, en whichno se permiten obstáculos para penetrar, es un aumento de 1: 2 pendiente que se origina en una
altura de
0,05D encima de la superficie helicubierta y que se extiende hacia fuera a 0.83D del centro de THED-círculo (es
decir, una mayor 0.21D desde el borde del primer segmento de la LOS).
NOTA:El punto exacto de origen de la LOS se supone que es en la periferia de la D-círculo.
6.6 Algunas plataformas para helicópteros son capaces de dar cabida a una zona de aterrizaje que cubre un área más gra
que la D-valor declarado; un ejemplo sencillo de ser una cubierta rectangular con la minordimension capaz de
contener la D-círculo. En tales casos, es importante asegurarse de que theorigin de la LOS (y OFS) está en el
perímetro de la zona de aterrizaje como marcado por theperimeter línea. Cualquier zona de aterrizaje perímetro
debe garantizar el obstáculo protectionafforded por ambos segmentos de la línea de visión. Las mediciones
respectivas de 0.12D fromthe zona de aterrizaje perímetro línea más otros 0.21D se van a aplicar. En estos
largerdecks hay por lo tanto una cierta flexibilidad en la decisión de la posición de la línea del perímetro área
andlanding con el fin de cumplir con los requisitos LOS y al considerar ElPosición y altura de los obstáculos fijos.
Separar el origen de los LOS de theperimeter de la D-círculo en la figura 1 y moverlo a la derecha de la página
willdemonstrate cómo esto podría aplicarse en una zona de aterrizaje de forma rectangular.
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febrero
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Libre de obstáculos 210 °

SECTOR
150 °
obstáculos
± 15 ° sujetos a
± 15 ° restricciones
re
0.25 D
Libre de obstáculos 210 °

SECTOR
0.83 D
0.62 D
2
1:
0.05 D
CM
re
0.12 D
0.21 D
Figura 1Limitación de obstáculos (solo rotor principal y al lado del otro rotor principal helicópteros)
que muestra la posición de toma de contacto / posicionamiento Marcado círculoNota: Cuando el valor D
es 16,00 m o menos, los objetos en el primer segmento de la LOS se limitan a 5 cm.
6,7 La extensión de los segmentos LOS será, en todos los casos, ser líneas paralelas a la zona de aterrizaje
línea del perímetro y seguir los límites del perímetro del área de aterrizaje (ver Figura 1) .Sólo en los casos en que
el perímetro de la zona de aterrizaje es circular será el grado de Thelos ser en forma de arcos a la D-círculo. Sin
embargo, tomando el ejemplo de zona de aterrizaje anoctagonal como está dibujado en la figura 1, sería posible
sustituir los angledcorners de los dos segmentos LOS con arcos de 0.12D y 0,33D centradas en las esquinas
twoadjacent de la zona de aterrizaje, cortando así la esquinas en ángulo de la lOS

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segmentos. Si se aplican estos arcos no deben extenderse más allá de los dos cornersof cada segmento LOS modo
que se mantienen las distancias mínimas de 0.12D y 0,33D de thecorners de la zona de aterrizaje. Similar
construcción geométrica puede bemade a un área cuadrada o rectangular, de aterrizaje, pero se debe tener cuidado
para asegurar thatthe superficies LOS protegida mínimos puede estar satisfecho de todos los puntos de la
inboardperimeter de la zona de aterrizaje.
6.8 Mientras que la aplicación de los criterios del apartado 6.2 se asegurará de que no hay unacceptableobstructions
existen por encima del nivel de la zona de aterrizaje de helicópteros en todo el sector de 210 °, es necesario tener
en cuenta la posibilidad de pérdida de helicóptero de la altura debido a un fallo powerunit durante las últimas
etapas de la aproximación o primeras etapas de la toma de off.Accordingly, una zona clara deben ser
proporcionados bajo el nivel del área de aterrizaje en todas las instalaciones fijas entre andmobile la plataforma
para helicópteros y el mar. La caída de 5: 1 shouldbe gradiente de al menos 180 ° con un origen en el centro de la
D-círculo y lo ideal es que coverthe totalidad de los 210 ° OFS. Debe extenderse hacia el exterior por una distancia
que allowfor distancia de seguridad respecto a los obstáculos por debajo de la plataforma para helicópteros en el
caso de un motor failurefor del tipo de helicóptero de la plataforma para helicópteros está destinado a servir. (Ver
también ofTerms Glosario y abreviaturas.) Para helicópteros que operen en Clase de performance 1 ó 2
thehorizontal medida de esta distancia de la plataforma para helicópteros estarán basados en la capacidad de una
sola engineinoperative del tipo de helicóptero a utilizar (ver Figura 2). Todos los objetos thatare debajo anticiparon
aproximación final y de trayectorias de despegue deben ser evaluados.
NOTAS:1.Para los efectos prácticos de la superficie limitadora de obstáculos que cae se puede suponer que
ser definida a partir de puntos en el borde exterior de la plataforma para helicópteros perímetro
safetynetting soportes (no inferior a 1,5 metros del borde de la cubierta). Menor infringementsof la
superficie por las plataformas de monitor de espuma o de acceso / rutas de escape pueden beaccepted
sólo si son esenciales para el funcionamiento seguro de la plataforma para helicópteros, pero mayalso
atraen helicóptero limitaciones operacionales.
2.Research terminado en 1999 (ver referencias Apéndice B) demostró que, después de una sola falla de
motor en un helicóptero bimotor después del despegue DecisionPoint, y la evitación de asumir del borde
de la cubierta, la trayectoria resultante
llevar el helicóptero libre de cualquier obstrucción en el intervalo de 2: 1 a 3: 1. Es necesario que los

operadores thereforeonly para tener en cuenta el rendimiento en relación con specified5: 1 caída de
gradiente cuando las infracciones se producen a una caída de 3: 1 en lugar de una que 5: 1slope.
6.9 Se reconoce que cuando las instalaciones de apoyo, como '' floteles y grúa barcazas, areoperating cerca de otras
instalaciones, que no siempre será posible cumplir con los requisitos de superficie protegida de obstáculos
thehorizontal y verticales. En thesecircumstances, los operadores de instalaciones deberán tratar de alcanzar los
criterios anteriores asclosely como sea posible en la planificación de la ubicación de una combinación de
instalaciones o aninstallation y un vaso, y deben cursar dibujos de la propuesta configurationto la agencia
responsable de la certificación de la plataforma para helicópteros ya en enel posible proceso de evaluación y
consulta sobre los aspectos operativos. Consultationwith los operadores de helicópteros en las primeras etapas de
planificación ayudará a optimisehelicopter operaciones del lugar de instalación de soporte.
NOTA:Como regla general, en los helipuertos donde las superficies de obstáculos de protección son infringidos por
otras instalaciones o los vasos situados dentro de una distancia horizontal desde thehelideck que se basa en
los requisitos del espacio aéreo necesarios para accommodatethe con un motor capacidad operativa del tipo
de helicóptero para ser utilizado, se pueden imprescindibles para poder imponer restricciones a las
operaciones de helicópteros en uno o todos los helidecksaffected. La gestión y control de las operaciones
combinadas se discute inmore detalle en las Directrices OGUK para la gestión de las operaciones de aviación.

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La red de seguridad (no

menos de 1,5 m)
re
nivel de plataforma para helicópteros
5: 1 La caída de gradiente
El nivel del mar
210 ° sector
zona de
aterrizaje
180 ° sector
Au
m VISTA DEL PLAN
(no ento
Safetynet (no ae
lessThan 1,5 m) sc
ala
) La red de seguridad (no
menos de 1,5 m)
dentro 210 ° sectorno objetos
zona de aterrizaje por encima de esta línea
No hay theselines No hay theselines

Área de whichRig
structurebetween en 180 structurebetween en 180
Structureis
° sector ° sector
permittedin 180 °
sector
ei
darg tn
1: 5
L AFgn
Fgnil
1: 5 LA
ildarg
tnei
El nivel del mar El nivel del mar
ELEVACIÓN
Figura 2 Obstáculo áreas libres - por debajo de aterrizaje nivel de la zona (para todos los tipos de helicópteros)
6.10 Se acepta que, a veces, la infracción a corto plazo para surfacescannot obstáculo protegido evitarse cuando, por
ejemplo, los buques de suministro / apoyo trabajan cerca de aninstallation. Puede ser muy difícil de determinar
este tipo de situaciones en el tiempo disponible.

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Sin embargo, el operador de helicópteros puede necesitar aplicar limitaciones operacionales en

suchcircumstances. Por tanto, es importante para tripulaciones de los helicópteros que se le mantenga
informado de Todos infracciones temporales.
7 Superficie
NOTA:Cuando una plataforma para helicópteros se construye en forma de una rejilla, por ejemplo, cuando un fuego pasiva
se selecciona el sistema de retardo (véase el capítulo 5), el diseño de la plataforma para helicópteros
shouldensure que el efecto de suelo no se reduce.
7.1 El área de aterrizaje debe tener un recubrimiento total del material antideslizante y todos markingson la superficie
de la zona de aterrizaje debe ser terminado con el mismo antideslizante materials.Whilst sección o rejilla de
aluminio extruido construcción (u otros) cubiertas pueden provideadequate resistencia al deslizamiento , deben
estar recubiertos con un material antideslizante propiedades de fricción unlessadequate han sido confirmados por
la medición (véase el párrafo
7.5). Es importante que existe fricción adecuada en todas las direcciones y en el peor de caseconditions, es
decir, cuando la cubierta está mojado. El exceso de pintura de superficies de fricción en tal designswith distinta
de material antideslizante es probable que comprometer la fricción de la superficie. material de fricción
Suitablesurface está disponible comercialmente.NOTA:pruebas a gran escala de una muestra de los helipuertos
de aluminio ha indicado que tales
cubiertas son poco probable que cumplir con el requisito mínimo de rozamiento sin un recubrimiento
antideslizante o algún otro medio verificados. Este trabajo debe ser publicado en papel ACAA por
referencia en una futura edición del CAP 437.
7.2 Cada área de aterrizaje debe estar equipado con medios de desagüe de superficie adecuada
y un sistema de flujo libre colección que rápidamente y con seguridad va a dirigir cualquier derrame rainwaterand / o
combustible y / o medios de extinción de incendios de la superficie a una plataforma para helicópteros SafePlace.
Heliplataformas en instalaciones fijas deben ser cimbrar (o colocan a una caída) toapproximately 1: 100. Cualquier
distorsión de la superficie en una plataforma para helicópteros instalación debido a, por ejemplo, cargas desde un
helicóptero en reposo no deben modificar el sistema de aterrizaje areadrainage en la medida de permitir que el
combustible derramado a permanecer en la cubierta. Un canalones systemof en una nueva construcción o un
bordillo ligeramente elevada debe proporcionarse alrededor theperimeter para evitar que el combustible derramado
se caiga a otras partes de la instalación andto realizar el vertido a un sistema de drenaje adecuado. La capacidad del
sistema de thedrainage debe ser suficiente para contener el vertido probable máxima de combustible enla
plataforma para helicópteros. El cálculo de la cantidad de vertido para estar contenido debe bebased en un análisis
del tipo de helicóptero, capacidad de combustible, carga de combustible y el diseño típicos uplifts.The del sistema de
drenaje debe impedir la obstrucción por escombros. El helideckarea debe ser precintado de manera que sólo se
encaminará derrame en el drainagesystem.
7.3 estirada tensamente con redes de cuerda debe ser proporcionada para ayudar al aterrizaje de helicópteros trenes
de aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas withwheeled. Las intersecciones deben beknotted o
asegurarse de alguna forma para evitar la distorsión de la malla. Es preferible thatthe cuerda estar construido de
sisal, con un tamaño máximo de malla de 200 mm. El ropeshould ser asegurado a intervalos de aproximadamente
1,5 metros entre la trinca pointsaround perímetro del área de aterrizaje y se tensa hasta al menos 2225 N.
toacceptance Asunto por el organismo responsable de la certificación de la plataforma para helicópteros,
nettingmade de material que no sea el sisal puede ser considerado sino compensación deberían no beconstructed
de material del tipo de polipropileno que se conoce a deteriorarse rápidamente andflake cuando se expone a la
intemperie. Tensado a un valor específico puede ser impracticaloffshore. Como regla general, no debería ser posible
plantear cualquier parte del bymore neta de aproximadamente 250 mm por encima de la superficie de la plataforma
para helicópteros cuando se aplica tracción vertical avigorous a mano. La ubicación de la red debe garantizar la
cobertura de la

2012CAP
437
área de la TD / PM, pero no debe cubrir el marcado de identificación plataforma para helicópteros o valuemarkings
'T'. Algunas redes pueden requerir modificaciones para esquinas a fin de mantener las marcas theidentification
descubierto. En tales circunstancias, las dimensiones dadas la Tabla 2 se pueden modificar.
NOTA:Hay que tener en cuenta al seleccionar una solución de plataforma para helicópteros compensables apropiado
que la altura de la red (es decir, el espesor de la red instalada, incluidos los nudos) debe concordar con los
requisitos especificados en el párrafo 6.3.
7.4 Hay tres tamaños estándar de malla como se indican a continuación en la Tabla 2. Los sizedepends mínimos del tipo
de helicóptero para el cual la zona de aterrizaje se va a utilizar asindicated en la Tabla 1.
Tabla 2 Cubierta de helicóptero Red
Pequeña 9 metros por 9 metros
Medio 12 metros por 12 metros
Grande 15 metros por 15 metros
NOTA:Algunas redes helicubierta pueden ser circulares en vez de cuadrados. Compensación deberían cubrir el
conjunto de la TD / PM Circle y puede ser necesario utilizar tamaños no estándar ofnetting para lograr
esto.
7.5 Para instalaciones fijas normalmente con la participación (INC), donde ningún movimiento significativo debido
a las condiciones ambientales se produce, siempre que la plataforma para helicópteros se puede demostrar que
achievean valor de fricción media de la superficie de no menos de 0,65 determinada por un methodacceptable de
prueba a la CAA, la red de aterrizaje helicubierta pueden ser quitados. El installationoperator debe garantizar que a
partir de entonces la plataforma para helicópteros se mantiene libre de aceite, grasa, hielo, nieve, agua superficial
excesiva o cualquier otro contaminante (en particular el guano) thatcould degrada fricción superficial.
Aseguramiento debe ser proporcionada a la helicopteroperator que se establezcan procedimientos para la
eliminación y retirada de contaminantsprior a los movimientos del helicóptero. Después de la retirada de la malla, la
plataforma para helicópteros shouldbe volver a probar a intervalos regulares. Los criterios para la retirada inicial y la
prueba ofsubsequent frecuencia deben ser aprobadas por un ICP, sujeto a la orientación del papel containedin CAA
98002. La fricción pruebas de periodicidad se puede determinar mediante un análisis simpletrend como se describe
en este documento. La Tabla 3 indica las frecuencias típicas ofinspection para gamas de valores de
fricción.NOTA:Una revisión de las técnicas de medición de fricción helicubierta ha concluido que
el método de ensayo debe incluir un dispositivo para medir el rozamiento que:
• emplea la técnica de rueda frenada;
• es capaz de controlar la humedad de la cubierta durante la prueba;
• incluye la recopilación de datos electrónica, almacenamiento y procesamiento; y
• permite que la totalidad de la superficie de la cubierta esté cubierto con una resolución de notless de
1 m2.El Valor de fricción superficial promedio mínimo de 0.65 debe ser achievedacross el área dentro
del TD / PM, fuera del TD / PM y en las propias paintmarkings. Un protocolo de prueba de ejemplo se
produjo en un papel andpublished CAA de referencia en una futura edición del CAP 437.
7.6 Consideración para eliminar redes de aterrizaje con normalidad Instalaciones desatendidas (NUI)
Sólo pueda efectuarse si existen procedimientos que garantizan que la plataforma para helicópteros willremain
clara de contaminantes de tal manera que no hay riesgo de marcas helicubierta y visualcues sean comprometidos
o propiedades de fricción reducida.

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7.7 Redes de aterrizaje en instalaciones móviles han generalmente, en ausencia de cualquier investigación,
ha considerado como esencial. Sin embargo, puede ser posible presentar un caso de seguridad enel organismo
encargado de la certificación de la plataforma para helicópteros para instalaciones específicas.
Tabla 3 Requisitos de fricción para la eliminación de la zona de aterrizaje neto
valor de fricción superficial media Período de tiempo máximo entre las pruebas
0.85 y superior (superficie de fricción reconocido) 1 36 meses
0,7-0,84 12 meses
0,65-0,69 6 meses
Menos de 0,651 Net para ser retenido
1. Consulte a CAA papel 98002
7.8 La experiencia ha demostrado que la eliminación de las redes de aterrizaje en algunas instalaciones tiene
dado lugar a efectos secundarios indeseables. Aunque el propósito de la red de aterrizaje es helpprevent el
helicóptero se desliza sobre la plataforma para helicópteros, que también provee un grado de visualcueing a los
pilotos en términos de velocidad de cierre y el movimiento lateral. Tan esencial cueingis visual para el control seguro
del helicóptero y, en algunas instalaciones, la eliminación Ofthe red de aterrizaje podría degradar significativamente
el entorno de pre-escucha. Seriousconsideration se debe dar a este aspecto antes de quitar una red de aterrizaje.
Thehelicopter operador debe ser consultado antes de redes de aterrizaje existentes se eliminan los operadores
andinstallation deben estar preparados para volver a colocar las redes de aterrizaje, si así lo recomienda
thehelicopter operador en el caso de que las dificultades percepción visual son experimentados. razones Forthese
También se recomienda que el diseño de nuevas instalaciones shouldincorporate la prestación de aterrizaje
accesorios netos independientemente del tipo de frictionsurface que se preste.
8 Helicóptero puntos de amarre
8.1 enrasados suficiente (cuando no está en uso) puntos de amarre deben establecerse
asegurar el helicóptero de tamaño máximo para el que está diseñada la plataforma para helicópteros. Theyshould
estar situados y ser de tal fuerza y construcción para asegurar thehelicopter cuando se somete a las condiciones
climáticas pertinentes a los designconsiderations instalación. También deben tener en cuenta, cuando resulte
significativo, los inertialforces resultantes del movimiento de las unidades flotantes.

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R7M
R2.5m
R5m
figura 3Ejemplo de configuración de amarre adecuados
NOTAS:configuración de amarre 1. El debe basarse en el centro de la TD / PM Circle.
Se requerirá 2.Additional amarres en una zona de aparcamiento.
3. El círculo exterior no se requiere para los valores D de menos de 22,2 m.
8.2 puntos de sujeción deben ser compatibles con las dimensiones de la correa de cuero de amarre
archivos adjuntos. puntos de amarre y estrobos deben ser de tal fuerza y constructionso que se garantice el
helicóptero cuando se somete a las condiciones climáticas pertinentes a las consideraciones de diseño
theinstallation. El diámetro máximo de la barra de amarre pointshould ser de 22 mm con el fin de que coincida
con la dimensión gancho de correa de cuero del amarre stropscarried en la mayoría de los helicópteros en alta
mar del Reino Unido. Asesoramiento sobre loadrequirements de trabajo seguras recomendadas para arreglos
correa de cuero / timbre para tipos específicos de helicópteros puede beobtained del operador de helicópteros.
8.3 Un ejemplo de una configuración de amarre adecuado se muestra en la Figura 3. El organismo

responsable de la certificación de la plataforma para helicópteros debería ser capaz de proporcionar orientación
enla configuración de los puntos de amarre para tipos específicos de helicópteros.

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437
9 Red de seguridad perimetral
9.1 Las redes de seguridad para la protección del personal deben ser instalados alrededor de la areaexcept de
aterrizaje, donde existe una protección estructural adecuado frente a una caída. La red usedshould ser de
naturaleza flexible, con el borde interno fijado justo debajo del borde Ofthe cubierta de aterrizaje para helicópteros.
La red en sí debe extenderse por lo menos 1,5 metros en el plano thehorizontal y estar dispuestos de manera que
el borde exterior no exceda el nivelde la zona de aterrizaje y en ángulo de modo que tenga una pendiente hacia
arriba y hacia afuera ofapproximately 10 °.
9.2 Una red de seguridad diseñado para satisfacer estos criterios deben "contener" el personal de caer en itand no
actúa como un trampolín. Donde las barras centrales laterales o longitudinales se proporcionan tostrengthen la
estructura de la red deben estar dispuestos y construidos para avoidcausing lesiones graves a las personas que
caen sobre ellos. El diseño ideal debe producea efecto "hamaca" que debe contener de forma segura un cuerpo
que cae, laminados o jumpinginto que, sin sufrir lesiones graves. Al considerar la obtención de la red para
thestructure y los materiales utilizados, se debe tener cuidado de que cada segmento será objeto fitfor. El
polipropileno se deteriora con el tiempo; varias mallas de alambre han beenshown para ser adecuado si se instala
correctamente.
NOTAS:1.It no está dentro del alcance o propósito de CAP 437 para proporcionar un asesoramiento detallado para
el diseño, fabricación y prueba de redes perimetrales helicubierta. Estos specificissues se abordan en el
OGUK 'Directrices para la Gestión de AviationOperations'.
2.Perimeter redes pueden incorporar una disposición de bisagra para facilitar la eliminación de los paneles
ofsacrificial para las pruebas.
3.Perimeter redes que se extienden hasta 2,0 m en el plano horizontal, medido fromthe borde de la zona
de aterrizaje, es poco probable que atraer a las limitaciones operativas.
10 Puntos de acceso
10.1 Por razones de seguridad, es necesario asegurarse de que el embarque y disembarkingpassengers no están
obligados a pasar alrededor del rotor de cola del helicóptero, o alrededor de thenose de los helicópteros que tienen
un rotor principal de perfil bajo, cuando un 'rotores-ejecutan a su vez-round'is realizadas (en de acuerdo con
procedimientos de operación en alta mar normales). Manyhelicopters tienen acceso de los pasajeros en un lado y
por lo tanto sólo orientationin relación helicóptero a puntos de acceso en la zona de aterrizaje es muy importante.
10.2 Debe haber un mínimo de dos rutas de acceso / salida a la plataforma para helicópteros. Thearrangements deben ser
optimizados para asegurar que, en caso de un accidente en la orincident plataforma para helicópteros, el personal
será capaz de escapar a barlovento de la area.Adequacy desembarco de los medios de evacuación de emergencia de
la plataforma para helicópteros debería beincluded en cualquiera de evacuación, la fuga y el análisis de rescate para
la instalación, y mayrequire una tercera vía de escape que se preste.
10.3 La necesidad de preservar, en la medida de lo posible, sin obstáculos una caída de 5: 1 (gradiente seeparagraphs 6.8
y 6.9) y la provisión de hasta tres de acceso helicubierta / escaperoutes, con las plataformas asociadas, pueden
presentar un conflicto de requisitos. por lo tanto Acompromise puede ser requerida entre el tamaño de la
platformcommensurate con su eficacia y la necesidad de mantener la protección de anunobstructed caída de 5: 1 de
gradiente. En la práctica, el 5: 1 de gradiente se toma desde el borde de la plataforma para helicópteros theoutboard
soportes de redes de seguridad perimetral. AccessPoints de emergencia que se extienden fuera de borda de la red
de seguridad perimetral constituyen una relación compromisein sin obstáculos a una caída de 5: 1 degradado que
puede provocar, en algunos casos, a la imposición de limitaciones de operación de helicópteros. Por tanto, es
importante que las plataformas de punto de acceso toconstruct de tal manera como para infringir la caída de 5: 1

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437
degradado por la cantidad más pequeña posible, pero preferiblemente no en todos. positioningof adecuado dos
principales puntos de acceso claros de las exigencias de la protección del falling5: 1 gradiente debería ser posible.
Sin embargo, el tercer acceso mencionado en el párrafo
10.2 quedan, probablemente, dentro del 5 caer: el sector 1 y donde este es el caso, shouldbe construida dentro
de las dimensiones de la plataforma para helicópteros soportes de redes de seguridad perimetral (es decir,
contenido dentro de una distancia horizontal de a 1.5 - 2.0 m, medida desde el borde Ofthe zona de aterrizaje) .
10.4 Donde los monitores de espuma se ubicarán en el cuidado de los puntos de acceso se deben tomar toensure que
ningún monitor está tan cerca de un punto de acceso que causan un daño a escapingpersonnel por el
funcionamiento del monitor en una situación de emergencia.
10.5 Donde pasamanos asociados con el acceso helicubierta / escapar puntos superan los heightlimitations expuestas en
el párrafo 6.2 que deberían ser retráctil, plegable o removable.When retraída, colapsado o se quitan los rieles no
debe impedir el acceso / egress.Handrails que son retráctiles, plegable y desmontable debe ser pintado en
acontrasting combinación de colores. Los procedimientos deben estar en su lugar para retraer, colapso orremove
ellos antes de helicóptero de la llegada. Una vez que el helicóptero ha aterrizado, y el crewhave indicado que el
movimiento de pasajeros puede comenzar (ver nota más abajo), thehandrails pueden ser levantados y en la posición.
Los pasamanos deben ser retraídos, colapsaron o se quitan de nuevo antes de que el helicóptero despegar.
NOTA:La tripulación del helicóptero se apagará las luces anticolisión para indicar que el
el movimiento de pasajeros y / o de carga puede tener lugar (bajo el control de theHLO). avisos de
instalación / recipiente de seguridad colocados en la aproximación al personal asesorar helicubierta
accessshould no acercarse al helicóptero cuando el anti-colisión en lightsare.
11 Winching Operaciones (alzamiento)
11.1 Cabe señalar que para cualquier instalación o buque, atendida o desatendida ormobile, fijada para que los
helicópteros son un medio de transporte normal para el personal, ahelicopter zona de aterrizaje debe ser
proporcionada. El uso del cabrestante no debería adoptarse como método de transferencia anormal. Sin embargo, si
se requieren operaciones del cabrestante, que shouldbe a cabo de acuerdo con los procedimientos acordados entre e
helicóptero operatorand la CAA y contenida dentro Manual.Requirements de operaciones del explotador de
helicópteros para el uso del cabrestante debe ser discutido con el operador specifichelicopter con mucha antelación.
arreglos de diseño de áreas del cabrestante aredescribed con más detalle en el capítulo 10.
12 Instalaciones normalmente dotación (NUI)
12.1 La CAA proporciona una guía para los operadores de helicópteros en la organización del tráfico de
helicoptersintending a la tierra en inu. El CAA también proporcionará dicha orientación y asesoramiento
tohelicopter operadores y titulares de las instalaciones en la consideración de los casos installationsafety
específicos y análisis de riesgos que la filosofía dirección de la organización del tráfico.
12.2 El guano de aves y los residuos asociados es un problema importante para inu. Asociado problemsconcern el
peligro para la salud a bordo; la degradación de las ayudas visuales (señales e iluminación) y las superficies de
fricción; y el potencial de objetos extraños Residuos / Daños (FOD) .Helicopter operadores deben vigilar
continuamente el estado del helicubiertas NUI andadvise el propietario / operador antes de marcar y la
degradación de la iluminación se convierte en un safetyconcern. La experiencia ha demostrado que, a menos que
las operaciones de limpieza adecuados areundertaken o medidas preventivas eficaces están en su lugar, las
ayudas visuales esenciales se

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convertido rápidamente borrado. Inu se vigilará continuamente en busca de signos ofdegradation de señales
visuales y los vuelos no se podría hacer para helicubiertas whereessential señales visuales para el aterrizaje son
insuficientes.
12.3 El guano es un destructor extremadamente eficaz de superficies de fricción, siempre que resulte permitePara
permanecer. Debido a la dificultad de asegurar que una superficie de fricción se mantiene ofcontaminants claras
(véanse los párrafos 7.5 y 7.6), la eliminación permanente de la red de aterrizaje onNUIs normalmente no es una
opción viable a menos que las medidas preventivas son eficaces in-situ.

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Capítulo 4Visual Sida
1 General
1.1 El nombre de la instalación debe estar claramente representada en esas posiciones en theinstallation de manera que
pueda identificarse fácilmente desde el aire y el mar desde todas las normalangles y direcciones de aproximación.
Para la identificación del aire de la plataforma para helicópteros nameand la identificación lado se utilizan paneles.
No es necesario, ni es un legalrequirement, para complicar los procesos de reconocimiento por la inclusión de
números de bloque '', logotipos de empresa, o cualquier otro código. De hecho, complicación de identificadores
puede beconfusing y de forma innecesaria y no deseada, ampliar el ofrecognition proceso mental en el momento
crítico en que la concentración de los pilotos está siendo totalmente exercisedby las demandas de la maniobra de
aterrizaje. Los nombres en tanto la identificación markingsshould ser idénticos, simple y único y facilitan la
comunicación viaRadio inequívoca. El indicativo de radio autorizada de la instalación debe ser el mismo nombre que
el identificador thehelideck y lateral del panel. Cuando la inclusión de números de bloque '' en los paneles
sideidentification se considera que es esencial (es decir, con fines distintos thanrecognition), el nombre de la
instalación también debe ser incluido; por ejemplo, "NOMBRE. BlockNo '. Los paneles de identificación de la
instalación deben ser muy visibles en toda conditions.They luz debe estar adecuadamente iluminado por la noche y
en condiciones de poca visibilidad. En orderto minimizar la posibilidad de utilización de las nuevas tecnologías
isencouraged por lo que la identificación se puede confirmar en las primeras etapas del día y de la noche approachby
'aparejo aterrizajes equivocadas ". La tecnología moderna es capaz de cumplir con este requisito en condiciones de
iluminación mostambient. El uso de sistemas de fibra óptica clusteror diodo emisor de luz (LED) de alta intensidad en
otras aplicaciones han demostrado ser eficaz incluso reducida inseverely visibilidad. Además, se reconoce que
technologieshave alternativa ha desarrollado consiste en la señalización de alta visibilidad lateral reflectante que ha
instalado beensuccessfully en algunas instalaciones con la cooperación de la helicopteroperator. (Operaciones HSE
Aviso 39, re-emitidos en junio de 2008, ofrece "Orientación onIdentification de instalaciones en alta mar".)
1.2 marcas helicubierta (específicamente la identificación de la instalación de marcado) y paneles sideidentification son
utilizados por los pilotos para obtener una confirmación final de pre-aterrizaje se está abordando thatthe
helicubierta correcta. Por lo tanto esVITALque los helideckmarkings y paneles de identificación lado se mantienen
en las mejores condiciones posibles, regularmente re-pintado y mantener libre de todos los contaminantes de
visibilidad reductoras. Helideckowners / operadores deben asegurar que los maintenanceprocedures inspección y re-
pintura y los calendarios específicos para las marcas de identificación helicubierta y paneles laterales takeaccount
de la importancia de su propósito. paneles de identificación lado deben ser keptfree de cualquier parafernalia que
oscurecen (mangueras drapeados, etc.) y ser lo más alto posible enla estructura.
1.3 La identificación de la instalación (véanse los párrafos 1.1 y 1.2) se debe marcar en thehelideck superficie entre
el origen de la OFS y el TD / PM del círculo en símbolos notless de 1,2 metros de altura y en un color
(normalmente blanca) que contrasta con thehelideck superficie. El nombre no debe ser oscurecida por la red
cubierta (si existe).
1.4 Helicubierta línea del perímetro marcado y la iluminación sirve para identificar los límites de la zona theLanding
(ver Glosario) para operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente.
1.5 Un indicador de dirección del viento (manga de viento) debe ser proporcionado y situado de manera que las
condiciones del viento indicatethe corriente libre en la ubicación de instalación / buque. Es ofteninappropriate para
localizar la manga de viento principal tan cerca de la plataforma para helicópteros como sea posible

2012CAP
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en las que puede poner en peligro las superficies protegidas de obstáculos, crear su propio dominantobstacle o ser
sujeto a los efectos de la turbulencia de las estructuras resultantes en anunclear indicación viento. La manga debe
estar iluminado para las instalaciones de la noche operations.Some pueden beneficiarse de una segunda manga de
viento para indicar un specificdifference entre el viento local sobre la plataforma para helicópteros y el viento libre
flujo.
1.6 Para el marcado carácter dimensiones, donde no se especifica ancho de la barra de caracteres, use15% de
altura de los caracteres con un 10% de la altura de los caracteres entre caracteres (borde extremeright mano
de un carácter hasta el borde de la izquierda extrema de carácter siguiente) andapproximately 50% de altura
de los caracteres entre las palabras.
2 Helicubierta Zona de aterrizaje Marcas
2.1 El color de la plataforma para helicópteros debería ser de color verde oscuro. El perímetro del aterrizaje
areashould estar claramente marcado con una línea blanca pintada 30 cm de ancho (ver Figura 1). materiales
antideslizantes deben utilizarse (véase el Capítulo 3, párrafo 7.1).
NOMBRE
9.3t
22
22
22
heliplataformas de aluminio están en uso en toda la industria offshore. Algunas de ellas de color gris claro natural de
2.1.1 la zona y puede presentar dificultades de pintura. El greycolour luz natural del aluminio puede ser aceptable en
aplicaciones específicas donde helicubierta theseare estuvo de acuerdo con la agencia responsable de la certificación
de la plataforma para helicópteros. Thisshould ser discutido en la fase inicial de diseño. En tales casos puede
necesitar la visibilidad de las señales thehelideck ser mejorada mediante, por ejemplo, superponiendo whitemarkings
sobre un fondo negro pintado. Además, la perceptibilidad de la amarilla TD / PM Círculo puede ser mejorada con la
descripción de la cubierta marcado con una línea delgada negro (normalmente 10 cm).Figura 1Las marcas
(Individual helicópteros de rotor principal)

2012CAP
437
2.2 El origen de los 210 ° OFS para la aproximación y despegue como se especifica en el capítulo 3 shouldbe marcado en
la plataforma para helicópteros por un galón negro, siendo 79 cm de largo y 10 cm de ancho formando el ángulo de
la manera cada pierna se muestra en la Figura 2. El mínimo helideckswhere tamaño no hay espacio para colocar la
flecha tipo donde se indica, la trazos en ángulo, pero no al punto de origen, puede ser desplazado hacia el centro D-
círculo. Donde theOFS se balancea de acuerdo con la disposición del Capítulo 3, apartado 6.4 de este shouldbe refleja
en la alineación de la Chevron. El propósito de la Chevron es providevisual orientación al objetivo de alto nivel para
que pueda asegurarse de que el 210 ° OFS es claro ofobstructions antes de dar un espacio libre helicóptero para
aterrizar. El galón negro puede bepainted en la parte superior de la línea del perímetro (continua) de color blanco
para lograr el máximo clarityfor la tripulación plataforma para helicópteros.
sector con obstáculos
Negro
Blanco
10cm
30cm
15 15
79cm
1M 1M
perímetro
LineMarking
210q origen del sector
1818
valor D
Perímetro
30cm LineMarking
(blanco)
90cm
18
Figura 2Helicubierta valor D y libre de obstáculos Marcado
2.3 El D-valor real de la plataforma para helicópteros (véase el Capítulo 3, párrafo 6.1) debe ser paintedon la plataforma
para helicópteros adyacente a, y donde dentro del casco de la práctica, los símbolos inalphanumeric chevron 10 cm
de altura. Cuando para una instalación existente, un hasbeen helicubierta aceptado que no cumpla con los requisitos
OFS mínimos normales de 210 °, el galón negro debe representar el ángulo que ha sido aceptado y esto valueshould
ser marcada por dentro del galón de una manera similar a la -valor certificatedD. Se espera que nuevas
construcciones siempre se cumple en su totalidad con el requirementto proporcionar un mínimo de 210 ° OFS.
2.4 El valor D plataforma para helicópteros también se debe marcar en todo el perímetro de la plataforma para helicópte
personajes no menos de 90 cm de alto, de la manera mostrada en las figuras 1 y 2 en un colourcontrasting
(preferiblemente blanco: evitar negro o gris para uso nocturno) con el helidecksurface. El valor D debería expresarse
al número entero más cercano con 0.5rounded abajo, por ejemplo, 18,5 marcado como 18 (véase el Capítulo 3, Tabla
1).
NOTA:Heliplataformas diseñado específicamente para AS332L2 y EC 225 helicópteros, teniendo cada una
D-valor de 19,5 m, se debe redondear a 20 con el fin de diferenciar betweenhelidecks diseñados
específicamente para los modelos L1. Para los helipuertos donde el actualD-valor es inferior a 15,00 m, la
altura de los números puede ser reducido de 90 CMTO no menos de 60 cm.

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2.5 Una masa máxima permisible marcado se debe marcar en la plataforma para helicópteros en una posición
que es legible desde la dirección preferida de aproximación final, es decir, hacia el OFSorigin. El marcado debe
consistir en una serie de dos o tres dígitos expresó a onedecimal lugar redondeado a los 100 kg más cercanos y
seguido de la letra "t" que existe dicho masa permisible del helicóptero en toneladas (1.000 kg). La altura de las
figuras shouldbe 90 cm con un ancho de línea de aproximadamente 12 cm y estar en un color que contrastswith
la superficie de plataforma para helicópteros (de preferencia blanco: evitar el negro o gris). Siempre que sea
posible themass marcado debería estar bien separada de la identificación de la instalación de marcado (véase el
apartado 1.3) con el fin de evitar posibles confusiones en el reconocimiento. Consulte también toFigure 1 y el
Capítulo 3, Tabla 1.
2.6 Una toma de contacto / posicionamiento Marcado (TD / PM) debe aplicarse (véanse las figuras 1 y 3).
El marcado debe ser un círculo amarillo con un diámetro interior de 0,5 certificatedD del valor de la plataforma
para helicópteros y una anchura de línea de 1 metro. El centro de la concéntrico shouldbe marcado con el centro
de la D-círculo.
0,5 D
1.0m
figura 3Touchdown / Posicionamiento Marcado círculo (TD / PM Círculo a pintar

amarillo)
NOTA:En una plataforma para helicópteros el centro de la TD / PM Circle normalmente se encuentra en el centro
de la zona de aterrizaje, salvo que el señalamiento puede ser compensado de distancia desde el origen Ofthe
OFS en no más de 0,1D, donde un estudio aeronáutico indicara tales offsettingto ser beneficiosa, siempre que el
desplazamiento de marcado no afecta adversamente thesafety de operaciones de vuelo o la asistencia en tierra
cuestiones.

2012CAP
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2.7 Una identificación de helipuerto marca blanca 'H' de marcado debe estar marcado de ubicación conjunta conel TD /
PM con la barra transversal de la 'H' está a lo largo de la bisectriz de la OFS. Itsdimensions son como se muestra en
la Figura 4.
0.75Mw
ide
4M
3M
Figura 4Las dimensiones de identificación de helipuerto 'H' ( 'H' para ser pintados de blanco)
2.8 Cuando la OFS ha oscilado de conformidad con el capítulo 3 del apartado 6.4 del
posicionamiento de la TD / PM y 'H' debe cumplir con la criteria.However unswung normal, el "H" debe estar
orientado de manera que la barra es paralela a la bisectriz del sector theswung.
2.9 sectores de aterrizaje partida prohibidas deben ser marcados en los que es necesaria para proteger
el helicóptero de aterrizaje o las maniobras en las proximidades de la limitación obstructionswhich, por ejemplo,
infringe los 150 ° superficies LOS protegidas. Cuando sea necesario, los sectores son prohibidos para ser mostrado
mediante líneas de color rojo de la TD / h, con blanco y redhatching se extiende desde el rojo trama fuera hasta el
borde de la zona de aterrizaje asshown en las figuras 5 y 6.
NOTA:Al colocar el TD / helicópteros PM debe maniobrar a fin de mantener

el avión nariz clara del sector prohibido tramado (s) en todo momento.

2012CAP
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Amarillo
1,0 M Amarillo
Cubierta
Cubierta
Rojo
blanco
0,75 M 3.0M Blanco
1,0 M
4,0M
0,5M
0,75 M 0,75 M 45°
Cubierta
Figura 5Especificación para el diseño de la rúbrica prohíbe el aterrizaje en segmentos

heliplataformas
Figura 6Ejemplo de Prohibiciones La partida de aterrizaje Marcado
NOTA:La posición de la "H" y la orientación del segmento de partida de aterrizaje prohibido

dependerá del obstáculo.

2012CAP
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2.10 Por ciertas razones operativas o técnicas de una instalación puede tener que prohibithelicopter operaciones. En
tales circunstancias, cuando la plataforma para helicópteros no se puede utilizar, estado the'closed 'de la
plataforma para helicópteros debería indicarse mediante el uso de la señal se muestra en la figura
7. Esta señal es el "aterrizaje prohibida" estándar de la señal aparece en las Reglas de las Regulaciones de Control
de Tráfico Aéreo Airand, excepto que ha sido alterada en tamaño a solo coverthe letra 'H' en el interior del TD /
PM.
4m
Amarillo
4m rojo
0.5m
d) WHITERAL 9010 (blanco puro) RAL 9003 (señal blanca)Figura

7El aterrizaje
NOTA:Señal en Instalación
cubre / Buque
'H' en el interior TD /prohibida
PM.
2.11 Los colores deben ser conformes con la siguiente 381C BS (1996) estándar o el equivalente
BS 4800 color. Blanco debe ser conforme a las tablas de RAL.
a) REDBS 381C: 537 (señal roja)

BS 4800: 04.E.53 (amapola)
b) YELLOWBS 381C: 309 (Amarillo amarillo) BS

4800: 10.E.53 (girasol amarillo)
c) OSCURO GREENBS 381C: 267 (Deep cromo

verde) BS 4800: 14.C.39 (Holly verde)

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3 Iluminación
NOTAS:1. Los párrafos siguientes deben leerse conjuntamente con el Apéndice C, que
contiene la especificación de las luces completo helicubierta esquema de iluminación comprisingperimeter,
iluminado TD / PM círculo iluminado y de identificación de helipuerto "H" marcado. Thespecification para cada
elemento se describe en detalle en el Apéndice C con el requisito overalloperational detalla en el párrafo 1
del Apéndice. El esquema helidecklighting está destinado a proporcionar señales visuales eficaces para un
piloto throughoutthe enfoque y maniobra de aterrizaje en la noche. A partir de la adquisiciónde inicial de la
plataforma para helicópteros, la iluminación debe permitir a un piloto para localizar fácilmente la posiciónde
la plataforma para helicópteros en la instalación a larga distancia en una offshorestructure menudo bien
iluminado. La iluminación debe entonces guiar al helicóptero a un punto por encima de la zona thelanding y
luego proporcionar señales visuales para ayudar en la toma de contacto.
especificación 2.El tiene una suposición incorporado que el rendimiento del sistema de helidecklighting no
será disminuida por cualquier otra iluminación debido a la relativeintensity, la configuración o el color de
otras fuentes de iluminación en la instalación o
buque. Donde otras luces no aeronáuticas tienen el potencial de causeconfusion o para disminuir o
prevenir la interpretación clara de lightingsystems helicubierta, será necesario que un operador de
instalación o embarcación para extinguir, pantalla o de otra manera modificar estas luces para asegurarse
de que la eficacia de thehelideck sistema de iluminación no se vea comprometida. Esto incluirá, pero no
puede belimited que, una evaluación del efecto de la iluminación general de instalación en
theperformance del esquema de iluminación plataforma para helicópteros. La CAA recomienda operadores
thatinstallation y de los vasos que consideren detenidamente las fuentes de luz de blindaje alta intensidad
(por ejemplo, pantallas de ajuste o persianas) desde helicoptersapproaching y el aterrizaje, y mantener un
buen contraste de color entre thehelideck iluminación y la iluminación que rodea la instalación. En
particular shouldbe atención a las áreas de la instalación adyacente a la plataforma para helicópteros.
3. La especificación contenida en el Apéndice C incluye una ayuda para aumentar theintensity de algunos
elementos de la iluminación de la plataforma para helicópteros para compensar forinstallations o vasos con
altos niveles de iluminación de fondo. El ajuste de la
intensidad de la iluminación de la plataforma para helicópteros debe llevarse a cabo en conjunción

con thehelicopter operador como una vez-off ejercicio después de la instalación de la iluminación, y,
posteriormente, si es necesario después de los cambios en el entorno de iluminación atthe
instalación o buque. La intensidad de la iluminación de la plataforma para helicópteros no debería
cambiado beroutinely, y en cualquier caso no debe ser alterada sin theinvolvement y el acuerdo del
operador de helicópteros.
3.1 La periferia de la zona de aterrizaje debe ser delineado por las luces omnidireccionales greenperimeter visibles
desde dentro o por encima de la zona de aterrizaje; sin embargo, el patternformed por las luces no debe ser visible
para el piloto de debajo de la elevación de la superficie thelanding. luces perimetrales deben ser montados por
encima del nivel de la plataforma para helicópteros no butshould superar las limitaciones de altura especificados en
el Apéndice C, párrafo 3.2. Thelights deberían estar igualmente espaciados a intervalos de no más de tres metros
alrededor theperimeter de la zona de aterrizaje, coincidentes con la línea blanca delineando el perímetro (véase el
apartado 2.1 anterior). En el caso de las cubiertas cuadradas o rectangulares, debe haber bea mínimo de cuatro
luces a cada lado que incluye una luz en cada esquina de la landingarea. helicubierta empotrado luces de perímetro
se puede utilizar en el interior (150 ° origen LOS) borde de la zona de aterrizaje, donde existe una necesidad
operativa para mover elementos grandes ofequipment hacia y desde la zona de aterrizaje, por ejemplo, cuando se
proporciona una zona de escorrentía theremay ser una que tenga que mover el helicóptero en sí hacia y desde la
zona de aterrizaje en theadjacent zona de la escorrentía (estacionamiento). Se debe tener cuidado para seleccionar
las luces empotradas helideckperimeter que se adapte a los requisitos de la norma ISO-candela indicadas en el
Anexo C, Tabla 2.

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3.2 Cuando la D-valor declarado de la plataforma para helicópteros es menor que el área de plataforma para
helicópteros física, theperimeter luces deben ser coincidente con la marca perímetro blanco y blackchevron y
delinean el límite de la zona de aterrizaje utilizable de manera que, en unusualcircumstances donde un helicóptero
aterriza dentro del casco de TD / PM Círculo, que canland con seguridad en función de las luces de perímetro del
lado de los 150 ° lOS 'hacia dentro' de thehelideck sin riesgo de los principales obstáculos del rotor llamativo en
este sector. Por applyingthe autorizaciones LOS (que figuran en el capítulo 3, los puntos 6.5 a 6.7) de la
perimetermarking e iluminación coincidentes, rotor principal adecuada para la separación shouldbe obstrucción
logrado para el helicóptero peor de los casos la intención de operar a la plataforma para helicópteros.
3.3 Con el fin de facilitar la tarea visual de aproximación final y el aterrizaje y se ciernen es importantthat pueden
proporcionar señales visuales adecuados. Para su uso por la noche, esto ha beenachieved previamente mediante la
iluminación con focos; Sin embargo, estos sistemas pueden afectar negativamente al medio ambiente visualcueing
mediante la reducción de la visibilidad de las luces de perímetro helicubierta duringthe enfoque, y al hacer que el
resplandor y la pérdida de la visión nocturna de los pilotos durante el vuelo estacionario andlanding. Por otra parte,
los sistemas de iluminación con focos a menudo no logran proporcionar una adecuada illuminationof el centro de la
zona de aterrizaje que conduce a la denominada "efecto de agujero negro '.
3.4 Un nuevo esquema de iluminación que comprende un / PM Circle TD iluminado y una identificación de helipuerto ilum
'H' marcado por lo tanto, se ha desarrollado. Este esquema, que se describe con detalle contemplado en los
apartados 4 y 5 del Apéndice C, se ha demostrado claramente para proporcionar señales thevisual requeridos por
el piloto antes, en el enfoque y la iluminación con focos mucho más effectivelythan y sin las desventajas asociadas
con reflectores tales asglare. Por ello, el CAA ha sustituido a los sistemas de iluminación con focos tradicionales
con thenew en alta mar reunión esquema de iluminación helicubierta las especificaciones dadas en el Apéndice C.
NOTAS:1.As consecuencia del accidente G-redu en febrero de 2009, los accidentes de aire
Rama de Investigación (AAIB) ha publicado Informe de Accidentes Aéreos 1/2011 whichaddresses una
serie de incluyendo recomendaciones de seguridad Seguridad
Recomendación 2011-053 recomendar la modificación del CAP 437 operadores toencourage de los
buques y las instalaciones costa afuera withhelidecks equipados para adoptar el nuevo estándar de
iluminación presenta como una especificación final inAppendix C.
2.El esquema de la nueva iluminación ha sido desarrollado para ser compatible con helicoptershaving trenes
de aterrizaje móviles, ésta es la configuración que prevalece en theUKCS durante el desarrollo de la
especificación y en el momento de la publicación.
Aunque las especificaciones de diseño que se detallan en el Apéndice C se asegurarán thesegments y

subsecciones que contienen elementos de iluminación son compatibles con theICAO altura máxima de
obstáculos de 2,5 cm y es probable que sea capaz de soportar la carga ThePoint presentado por
(normalmente) más ligero derrapado aviones, shouldbe compatibilidad en cuenta antes de patinó operativo
helicópteros a plataformas para helicópteros equipados con thenew iluminación. Debido a la posibilidad de
que los accesorios sobresalientes para inducir ofhelicopters de estabilidad dinámica equipados con patines,
es importante que, cuando se instala el nuevo lightingscheme en plataformas para helicópteros utilizados
por helicópteros sobre patines equipada, la altura de thesystem (incluidas las disposiciones de montaje) se
debe mantener lo aspossible baja.

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3.5 Aunque ya no se recomienda para la provisión de la percepción visual primaria, los CAAhas no se opone a los sistem
de iluminación con focos que se ajusten a las directrices contenidas inAppendix G siendo retenidos con el fin de
proporcionar una fuente de iluminación para las operaciones en cubierta como reabastecimiento de combustible y
manejo de pasajeros y, cuando sea necesario, forlighting el nombre de la instalación en la superficie de plataforma
para helicópteros o como un respaldo a la newlighting (véase la nota 2 a continuación). A menos que se indique lo
contrario por la tripulación del floodlightsshould estar apagado durante la adquisición, el enfoque hasta el vuelo
estacionario, el aterrizaje y el offphases. Además, especial cuidado se debe tomar para mantener la alineación
correcta toensure que los reflectores no causen deslumbramientos a los pilotos, mientras sea en vuelo orlanded en l
plataforma para helicópteros. Todos los reflectores deben ser capaces de ser conectado y offat petición del piloto. Lo
controles de iluminación con focos deben ser accesibles a, por andcontrolled, el objetivo de alto nivel o de operador
radio.
NOTAS:1.Para algunas cubiertas, especialmente inu, puede ser beneficioso para mejorar la profundidad
la percepción mediante la redistribución de la iluminación con focos para iluminar la estructura principal
o 'legs'of la plataforma.
2.Floodlighting puede ser retenido como una fuente temporal de helidecklighting alternativa, por ejemplo, en el
caso de guano de hacer que la nueva iluminación ineficaces onsome inu. Es la opinión de la CAA que el
problema debe abordarse el guano,
sin embargo si puede ser deseable para retener el Apéndice G compatible floodlightingas una copia de
seguridad temporal en algunas instalaciones.
3.6 Un sistema de alerta visual debe ser instalado si una condición puede existir en una installationwhich puede ser
peligroso para el helicóptero o de sus ocupantes. El sistema (StatusLights) debe ser una luz intermitente roja (o
luces), visible para el piloto desde cualquier enfoque directionof y en cualquier partida de aterrizaje. El significado
aeronáutica de un redlight intermitente es o bien "no la tierra, no del aeropuerto disponible para el aterrizaje" o
"mover el área oflanding clara". El sistema debe iniciarse automáticamente al hazardlevel apropiado (por ejemplo
inminente liberación de gas), además de ser capaz de la activación manual por theHLO. Debe ser visible a una
distancia superior a la distancia a la que se pone en peligro la helicoptermay o se puede iniciar un enfoque visual.
Papel CAA 2008 / 01provides una especificación para un sistema de luz de estado que se resume a continuación:
• Cuando sea necesario, el sistema de señalización de estado helicubierta debe ser instalado tanto onor
adyacente a la plataforma para helicópteros. Las luces auxiliares pueden instalarse en otros lugares enla
plataforma cuando ello sea necesario para cumplir con el requisito de que la señal sea
visible desde todas las direcciones de aproximación, es decir, 360 en azimut.
• La intensidad eficaz debe tener un mínimo de 700 cd entre 2 y 10 abovethe horizontal y al menos 176 CD
en todos los demás ángulos de elevación.
• El sistema debe estar provisto de una instalación para habilitar la salida de las luces (ifand cuando está
activado) para ser atenuado con una intensidad inferior o igual a 60 cd mientras thehelicopter se aterrizó en la
• La señal debe ser visible desde todas las posibles direcciones de aproximación y mientras se thehelicopter
aterrizado en la plataforma para helicópteros, independientemente de partida, con un beamspread vertical
como se muestra en el segundo punto anterior.
• El color de la luz (s) de estado debe ser de color rojo como se define en el anexo de la OACI 14Volume 1
Apéndice 1, los colores de las luces aeronáuticas de superficie.
• El sistema de luz como se ve por el piloto en cualquier punto durante la aproximación debe flashat una tasa de
120 destellos por minuto. Cuando dos o más luces son necesarias para meetthis requisito, deben estar
sincronizados para asegurar un espacio de tiempo igual (a
dentro del 10%) entre destellos. Mientras que aterrizó en la plataforma para helicópteros, una velocidad de
destello 60flashes por minuto es aceptable. El ciclo de trabajo máximo no debe ser MayorQue 50%.

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• El sistema de iluminación debe ser integrado con los sistemas de seguridad de la plataforma de tal manera
que isactivated automáticamente en caso de una perturbación del proceso.
• Las instalaciones deben ser proporcionados para el objetivo de alto nivel para cambiar manualmente en el
sistema y / oroverride activación automática del sistema.
• El sistema de iluminación debe tener un tiempo de respuesta a la intensidad máxima especificada

notexceeding tres segundos en todo momento.
• Las instalaciones deben ser proporcionados para reiniciar el sistema que, en el caso de inu, no requieren un
helicóptero para aterrizar en la plataforma para helicópteros.
• El sistema debe estar diseñado de manera que ningún fallo único evitará que el systemoperating eficacia.
En el caso de que más de una unidad de luz se utiliza para satisfacer theflash requisito de carga, una
frecuencia de parpadeo reducido de al menos 60 destellos por minuto
se considera aceptable en la condición no por un período limitado.
• El sistema y sus componentes constituyentes deben cumplir con todas las regulationsrelevant a la
instalación.
• Cuando el sistema y sus componentes constituyentes están montados en el 210º OFSor en el primer
segmento de la LOS, la altura del sistema instalado debe notexceed 25 cm por encima del nivel de cubierta (o
máxima de 5 cm en una heliplataforma donde el valor D
es 16.00 m o menos).
• Cuando se emplean luces complementarias 'repetidores' a los efectos de achievingthe 'en la cubierta' 360 la
cobertura en azimut, éstos deben tener una intensidad mínima of16 cd y una intensidad máxima de 60 cd para
todos los ángulos de azimut y elevación.
3.7 Los fabricantes se les recuerda que la especificación mínima intensidad se ha indicado anteriormente
isconsidered aceptable para cumplir con el corrienterequisitos operacionales, que specifya visibilidad
meteorológica mínimo de 1,400 m (0,75 nm). Desarrollo de ayudas offshoreapproach que permiten mínimos más
bajos (por ejemplo, GPS diferencial) requerirá un HigherIntensity. intensidades revisados se especifican para la
meteorologicalvisibility anticipada más baja de 900 m (0,5 NM) en CAA Papel 2008/01, Anexo A.
3.8 Instalación / buque de diseño de alimentación de emergencia debe incluir la arealighting aterrizaje. Fallos o
interrupciones debe ser reportado inmediatamente a la helicopteroperator. La iluminación debe ser alimentado
desde un sistema de fuente de alimentación ininterrumpida (UPS).
4 Obstáculos - señalización e iluminación
4.1 obstáculos fijos que presentan un peligro para los helicópteros deben ser fácilmente visibles desde
El aire. Si un esquema de pintura es necesaria para mejorar la identificación de día, se recomienda bandas de color
blanco, negro y amarillo, o rojo y blanco Blackand alternos, no menos de
0,5 metros ni mayor de seis metros de ancho. El color debe ser elegido para contrastwith el fondo hasta el
máximo. colores de la pintura deben ajustarse a thereferences en el párrafo 2.11.
4.2 Los obstáculos que hay que marcar en estos colores contrastantes incluir cualquier towerstructures celosía y
plumas de grúa que están cerca de la plataforma para helicópteros o la LOS boundary.Similarly, partes de la
pierna o las piernas de unidades jack-up adyacentes a la zona de aterrizaje whichextend, o pueden extenderse,
por encima de ella también debe estar marcado de la misma manera.

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4.3 Omnidireccionales de baja intensidad constante luces de obstrucción de color rojo que se ajusten a
thespecifications de baja intensidad de luz de obstáculos (Grupo A) describen en CAP 168Licensing de aeródromos,
Capítulo 4 y la Tabla 6A.1, que tiene una intensidad mínima de10 candelas para ángulos de elevación entre 0
grados y 30 grados debe correspondía en lugares adecuados para proporcionar al piloto del helicóptero con la
información visual en theproximity y la altura de los objetos que son más altos que el desembarco zona y la que
areclose a ella o al límite lOS. Esto debería aplicarse, en particular, a todos grúa boomson la instalación. Los
objetos que son más de 15 metros por encima de la landingarea deben estar equipados con intermedios de baja
intensidad constante luces de obstrucción rojos Ofthe misma intensidad espaciadas a intervalos de 10 metros
hasta el nivel de la zona de aterrizaje (excepto cuando dichas luces se pueden confundirse con otros objetos ). A
menudo se preferablefor algunas estructuras como fuertes aumentos llamaradas y torres para ser iluminado por
floodlightsas una alternativa a las luces rojas fijas intermedias de ajuste, siempre que las luces arearranged tales
que van a iluminar el conjunto de la estructura, y no deslumbrar thehelicopter piloto. Estas disposiciones deben ser
discutidos con los titulares de derechos del helicóptero operator.Offshore puede, en su caso, considere
equivalenttechnologies alternativas para poner de relieve los obstáculos dominantes en el entorno de la plataforma
para helicópteros.
4.4 Una baja intensidad constante obstrucción de la luz roja omnidireccional debe ser instalado en thehighest punto de
la instalación. La luz debe ajustarse a las especificaciones de intensidad obstáculo alow (Grupo B) se describe en la
luzCAP 168 licencias de aeródromos, Capítulo 4 y la Tabla 6A.1, que tiene una intensidad mínima de 50 candelas
para ángulos ofelevation entre 0 y 15 grados, y una intensidad mínima de 200 candelasbetween 5 y 8 grados.
Cuando no sea posible acoplar una luz al más alto pointof la instalación (por ejemplo, en la parte superior de las
torres de la llamarada) la luz debe instalarse lo más cerca posible theextremity como sea posible.
4.5 En el caso particular de las unidades de jack-up, se recomienda que cuando las copas de thelegs son los puntos más
altos de la instalación, deben estar equipados withomni-direccional de baja intensidad las luces rojas fijas de las
mismas andcharacteristics intensidad como se describe en el apartado 4.4. Además, la pierna o piernas adyacentes
enel plataforma para helicópteros deben estar equipados con luces de baja intensidad rojas fijas intermedias de
thesame intensidad y las características descritas en el párrafo 4.3 a 10 metros intervalsdown al nivel de la zona de
aterrizaje. Como alternativa las piernas pueden ser floodlitproviding el piloto del helicóptero no es deslumbrado.
4.6 Cualquier estructura auxiliar a un kilómetro de la zona de aterrizaje y que issignificantly más alto que él, debe
estar equipado de manera similar con las luces rojas.
4.7 Las luces rojas deben estar dispuestos de manera que las ubicaciones de los objetos que se
delinee son visibles desde todas las direcciones de aproximación por encima de la zona de aterrizaje.
4.8 Instalación / buque de diseño de alimentación de emergencia debe incluir todas las formas ofobstruction
iluminación. Fallos o interrupciones deben ser reportados inmediatamente al thehelicopter operador. La
iluminación debe ser alimentado desde un sistema UPS.

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Capítulo 5Helideck salvamento y de extinción de incendios

Instalaciones
1 introducción
1.1 Este capítulo establece los requisitos en relación con el suministro de equipo,
medios de extinción, personal, capacitación y procedimientos de emergencia para offshorehelidecks sobre las
instalaciones y los vasos.
2 Principales características de diseño - Agente Principal
2.1 Un aspecto clave en el éxito del diseño para proporcionar una instalación helideckrescue y extinción de
incendios eficiente, integrada es una comprensión completa de las circunstancias inwhich se puede esperar
para operar. Un accidente de helicóptero, lo que se traduce en una fuelspillage con restos y / o fuego y humo,
tiene la capacidad de prestar algún Ofthe inventario de equipos inutilizables o impedir el uso de algunas
escaperoutes pasajeros.
2.2 Entrega de la lucha contra los medios de comunicación a la zona de aterrizaje en la aplicación apropiada de fuego
rateshould puede lograr en el menor tiempo posible. La CAA recomienda encarecidamente Thata retraso de
menos de 15 segundos, medida desde el momento en que el sistema se activa toactual producción en la tasa de
aplicación requerida, debe ser el objetivo. Theoperational objetivo debe asegurar que el sistema es capaz de
poner bajo control el fuego ahelideck asociado con un helicóptero estrellado dentro de los 30 segundos medida
fromthe vez que el sistema está produciendo espuma en la tasa de aplicación requerida para las condiciones
climáticas prevalecientes rangeof para los UKCS.
NOTA:Un incendio se considera que es 'bajo control' en el momento en que se hace posible para el
ocupantes del helicóptero para ser rescatados con eficacia por los bomberos entrenados.
2.3 equipos de espuma de decisiones debe ser de un rendimiento adecuado y estar debidamente ubicados
para garantizar una aplicación eficaz de la espuma a cualquier parte de la zona de aterrizaje irrespectiveof la
fuerza del viento / dirección o el lugar del accidente, cuando todos los componentes de thesystem están operando
de acuerdo con el fabricante de técnica specificationsfor el equipo. Sin embargo, para un sistema del monitor fijo
(FMS), la consideración shouldalso tener en cuenta la pérdida de un monitor de espuma de la dirección del viento,
ya sea debido a la limitación de weatherconditions o una situación de choque se producen. La especificación de
diseño para una shouldensure FMS monitores restante son capaces de suministrar espuma acabada hasta el
rellano areaat o por encima de la tasa mínima de aplicación. Para las áreas de la plataforma para helicópteros o su
appendageswhich, por cualquier razón, puede ser de otro modo inaccesibles a un FMS, es necesario toprovide
tuberías adicionales rama de espuma controlada a mano como se describe en el párrafo 2.9.
2.4 Se debe considerar a los efectos del clima en equipos estáticos. Allequipment que forma parte de la instalación
debe ser diseñada para resistir a los elementos protractedexposure o protegernos de ellos. Donde la protección es la
chosenoption, no debe impedir que el equipo que se pone en servicio rápidamente andeffectively (véase el apartado
2.2). Los efectos de la condensación sobre almacenada equipmentshould ser considerados.
2.5 La capacidad mínima del sistema de producción de espuma dependerá del valor D Ofthe plataforma para
helicópteros, la tasa de aplicación de espuma, las tasas de descarga de los equipos instalados y theexpected
duración de la aplicación. Es importante asegurarse de que la capacidad de la bomba mainhelideck fuego es
suficiente para garantizar que la espuma acabado se puede aplicar en relación de inducción theappropriate y tasa
de aplicación y por la duración mínima para thewhole de la zona de aterrizaje cuando todos los monitores
helicubierta están siendo dischargedsimultaneously.

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2.6 La velocidad de aplicación depende de los tipos de concentrado de espuma en uso y thetypes de los equipos de
aplicación de espuma seleccionados. Para los fuegos que implican queroseno de aviación, la OACI ha producido una
prueba de rendimiento que evalúa y clasifica el foamconcentrate. La mayoría de los fabricantes de concentrado de
espuma serán capaces de asesorar sobre theperformance de su concentrado en contra de esta prueba. La CAA
recomienda que foamconcentrates compatibles con agua de mar y la reunión a nivel mínimo de rendimiento
'utilizan B'are. Las espumas de nivel B deben ser aplicados a una velocidad mínima de aplicación de 6,0 litresper
metro cuadrado por minuto.
2.6.1 Cálculo de la tasa de aplicación: Ejemplo para un valor D tasa de 22,2 metros helideck.Application = 6,0 x  xr
2
(6.0 x 3.142 x 11.1 x 11.1) = 2322 litros por minuto.
NOTA:En un futuro próximo la OACI Anexo 14, Volumen I sancionará el uso de los resultados
espumas de nivel C que son más eficientes en su capacidad de extinción de nivel Bfoams. Se establece que la
tasa de solicitud de Nivel del espuma de eficacia puede reducirse a 3,75 litros por metro cuadrado por minuto
2.7 Dada la ubicación remota de heliplataformas la capacidad general del sistema de espuma shouldexceed la
necesaria para la extinción inicial de cualquier fuego. A cinco minutos a dischargecapability se considera
generalmente por la AAC para ser razonable.
2.7.1 Cálculo de existencias operativas mínimas: Utilizando el ejemplo asshown 22,2 metros en el párrafo 2.6.1,
una solución de espuma 1% descargada más de cinco minutos a la velocidad de aplicación mınima requerirá 2322
x 1 x 5% = 116 litros de solución de espuma 3% de espuma concentrate.A vertida a lo largo de cinco minutos a la
dosis de aplicación mínima willrequire 2322 x 3 x 5% = 348 litros de concentrado de espuma.
NOTA:stocks de espuma de reservas suficientes para permitir la reposición como resultado de la operación de
el sistema durante un incidente, o después de la formación o de prueba, también tendrá que ser celebrado.
2.8 concentrados de espuma de baja expansión en general, se pueden aplicar en cualquier aspirado o
forma no aspirada. Se debe reconocer que, si bien la espuma aspirada puede Providea una rápida eliminación de
cualquier incendio de combustible, la aspiración, es decir, la inducción de aire en el foamsolution por el monitor o por
rama de espuma controlada a mano (véase más adelante), da enhancedprotection después de la extinción.
Dondequiera que los equipos de espuma no aspirado es selectedduring estilo, el equipamiento adicional capaz de
producir espuma de aspiración para la post-firesecurity / control debe ser proporcionado.
2.9 No todos los incendios son capaces de ser visitada por los monitores y en algunas ocasiones el
uso de monitores puede poner en peligro los pasajeros. Por lo tanto, además de un monitor foamsystem fijo, no debe
ser la capacidad de implementar al menos dos entregas withhand controlado tuberías de ramificación de espuma
para la aplicación de espuma aspirado en una minimumrate de 225 litros / min a través de cada línea de manguera.
Una línea de manguera única, capaz de espuma deliveringaspirated a una velocidad mínima de aplicación de 225
litros / minuto, puede ser acceptablewhere se demuestra que la manguera es de longitud suficiente, y el
hydrantsystem de suficiente presión de trabajo, para asegurar la aplicación efectiva de foamto cualquier parte de la
zona de aterrizaje, independientemente de la fuerza del viento o la dirección. La línea de manguera (s), siempre debe
ser capaz de ser equipado con un tubo de derivación de agua ofapplying capaz en la forma de un patrón de chorro o
spray para el enfriamiento, o para las tácticas específicas de extinción de incendios. Cuando una cubierta integral del
fuego Fighting System (DIFER) de espuma ofdelivering capaz y / o agua de mar en un patrón de pulverización a la
totalidad de la zona de aterrizaje (véanse los párrafos 2.10 a 2.12 y la nota a continuación) se selecciona en lugar de
un FMS, theprovision de mano adicional ramales de tubería de espuma controladas por puede no ser necesario a
dirección de cualquier situación de incendio residual. En su lugar cualquier incendio residual puede ser abordado con
theuse de extintores de mano (véase el párrafo 4).

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2.10 Como una alternativa eficaz a un FMS, los titulares de derechos en alta mar son fuertemente encouragedto
considerar la provisión de un DIFER. Estos sistemas normalmente consisten en una serie of'pop-up 'boquillas,
tanto con un componente horizontal y vertical, diseñado para providean distribución de la pulverización eficaz de
la espuma a la totalidad de la zona de aterrizaje y protecciónde el helicóptero para la gama de condiciones
climáticas prevalentes en la UKCS. Un DIFFSshould y capaz de suministrar eficacia de nivel B o solución de nivel C
de espuma para bringunder controlar un incendio asociado con un helicóptero estrellado dentro del tiempo
constraintsstated en el apartado 2.2 logro de una tasa de aplicación promedio (teórico) sobre theentire zona de
aterrizaje (basado en el D-círculo ) de 6,0 litros por metro cuadrado por minutefor espumas de nivel B o 3,75 litros
por metro cuadrado por minuto para las espumas de nivel C, de los cuales al menos aduration cumple los
requisitos mínimos indicados en el apartado 2.7.
2.11 El número exacto y la disposición de las toberas emergentes dependerán de la específica

diseño helicubierta, en particular las dimensiones de la zona crítica. Sin embargo, no nozzlesshould estar ubicado
adyacente a helicubierta los puntos de salida, ya que podría obstaculizar QuickAccess a la plataforma para
helicópteros por los equipos de rescate entrenados y / o impedir ocupantes de thehelicopter escapan a un lugar
seguro más allá de la plataforma para helicópteros. A pesar de esto, thenumber y el diseño de boquillas debe ser
suficiente para proporcionar una spraydistribution eficaz de la espuma sobre toda la zona de aterrizaje con una
superposición adecuada de elemento thehorizontal del modelo de pulverización de cada boquilla suponiendo
windconditions tranquilas. Se reconoce en la consecución del objetivo para el promedio de la tasa de aplicación
(teórico) que se indica en el párrafo 2.10 de eficacia de nivel B o espumas C thatthere puede haber algunas áreas de
la plataforma para helicópteros, en particular cuando los patrones de pulverización ofnozzles se superponen de
manera significativa, donde el promedio (teórico) isexceeded tasa de aplicación en la práctica. A la inversa de otras
áreas de la plataforma para helicópteros la práctica ratein aplicación puede caer por debajo de la media de la tasa
de aplicación (teórico) especificada inparagraph 2.10. Esto es aceptable siempre que la tasa de aplicación real
achievedfor cualquier parte de la zona de aterrizaje no baja de los dos tercios de las tasas specifiedin el párrafo 2.10
para el cálculo del área crítica.
NOTA:Cuando un DIFER se utiliza en conjunto con un sistema ignífugo pasiva demostrado

ser capaz de eliminar cantidades significativas de combustible no quemado de la superficie Ofthe plataforma
para helicópteros en el caso de un derrame de combustible de un tanque de ruptura de las aeronaves, se
permite un toselect DIFER de agua de mar, sólo para hacer frente a cualquier consumo de combustible
residual. Un agua de mar-onlyDIFFS deben cumplir con la misma dosis de aplicación y duración que se
especifica para ficheros diff de espuma B nivel aperformance en los párrafos 2.10 y 2.11. (Véase también el
párrafo 5for inu.)
2.12 De una manera similar a donde se proporciona un FMS (véase el apartado 2.3), el rendimiento
especificación para un DIFER debe tener en cuenta la probabilidad de que uno o más de los inyectores de pop-up
se pueden tornar ineficaces por el impacto de un helicóptero en el daño local helideck.Any al sistema de
plataforma para helicópteros, boquillas y distribución causada por ahelicopter accidente no debería obstaculizar
indebidamente la capacidad del sistema para hacer frente con eficacia conuna situación de incendio. Con este fin
un proveedor DIFER debe ser capaz de verificar que los systemremains adecuados para sus fines, en ser capaz de
llevar un incendio helicubierta asociado con un crashedhelicopter "bajo control" dentro de los 30 segundos,
medidos desde el momento en que el sistema de isproducing espuma en la tasa de aplicación requerida para el
rango de conditionsprevalent del tiempo para los UKCS (véase también el apartado 2.2).
2.13 Si el ahorro de oportunidades en la vida para ser maximizada, es esencial que todos los shouldbe equipo listo para
su uso inmediato en o en la proximidad inmediata de la plataforma para helicópteros wheneverhelicopter están
llevando a cabo las operaciones. Todo el equipo debe estar ubicado en pointshaving acceso inmediato a la zona de
aterrizaje. La ubicación del almacenamiento facilitiesshould estar claramente indicado.

2012CAP
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3 Uso y mantenimiento de los equipos de espuma
3.1 La mezcla de diferentes concentrados en el mismo tanque, es decir, diferente, ya sea en maquillaje orstrength, es
generalmente inaceptable. Muchas fortalezas diferentes de concentrado son enel mercado. Cualquier decisión con
respecto a la selección debe tener en cuenta las designcharacteristics del sistema de espuma. Es importante
evitar que los contenedores de espuma andtanks están etiquetados correctamente.
3.2 equipos de inducción asegura que el agua y el concentrado de espuma se mezclan en el

proporciones correctas. Ajustes de inductores ajustables, si está instalado, deben correspondwith fuerza de
concentrado en uso.
3.3 Todas las partes del sistema de producción de espuma, incluyendo la espuma acabada, deben ser testedby una
persona competente en la puesta en marcha y posteriormente cada año. Las pruebas shouldassess el rendimiento
del sistema frente a las expectativas de diseño originales whileensuring cumplimiento de las regulaciones de
contaminación pertinentes. Además fortesting la información de los sistemas de producción de espuma helicubierta
se afirma en HSE OIS 6/2011, issuedAugust de 2011.
4 medios complementarios
4.1 Mientras que la espuma se considera el principal medio para hacer frente a los fuegos que tengan combustible
derrames, la gran variedad de incidentes de fuego que pueda verificarse durante helicopteroperations - por
ejemplo, motor, las bodegas de aviónica, zonas de transmisión, hidráulica - puede requirethe provisión de más de
un tipo de agente complementario. agentes andgaseous polvo seco se consideran generalmente aceptables para
esta tarea. Thecomplementary agentes seleccionados deben cumplir con las especificaciones adecuadas Ofthe ISO.
Los sistemas deben ser capaces de entregar los agentes a través de equipmentwhich asegurará una aplicación
efectiva.
NOTA:agentes extintores de halón ya no se especifican para las nuevas instalaciones. Gaseoso

agentes, incluyendo CO
2, Los han reemplazado. La eficacia de CO 2se acepta como
siendo la mitad del halón.
4.2 La CAA recomienda el uso de polvo seco como el agente complementario primaria.
La capacidad total mínima debe ser de 45 kg entregados por un sistema de dos o polvo seco extinguishers.The
debe tener la capacidad de suministrar el agente en cualquier lugar enla zona de aterrizaje y la velocidad de
descarga del agente debe ser seleccionado para optimumeffectiveness del agente. Los recipientes de capacidad
suficiente para permitir la aplicación debe proporcionar andsufficient continuo del agente.
4.3 El CAA recomienda el uso de un agente gaseoso, además de la utilización de seca

en polvo como agente complementario primaria. Por lo tanto, además de que se seque al powderspecified en el
apartado 4.2, no debe haber una cantidad de agente gaseoso proporcionado conuna aplicador adecuado para su uso
en fuegos de motor. La mínima adecuada quantitydelivered de uno o dos extintores es de 18 kg. El caudal de
descarga de la agentshould ser seleccionado para una eficacia óptima del agente. Tomarse debidamente en
consideración bepaid a la obligación de suministrar agentes gaseosos al foco del incendio en la velocidad de
descarga therecommended. Debido a las condiciones climáticas que prevalecen en theUKCS, todos los agentes
complementarios podrían verse afectados negativamente durante la aplicación evoluciones andtraining deberían
tener esto en cuenta.
4.4 Todos los helicópteros offshore tienen sistemas integrales de protección contra incendios del motor (predominanteme
Por lo tanto, los halones) y se considera que la provisión de espuma como las líneas de agua / espuma el agente
principal plussuitable más niveles suficientes de polvo seco con un agente gaseosa secundaria quantityof formará
el núcleo del sistema de extinción de incendios. Itshould que tener en cuenta que ninguno de los agentes
complementarios que figuran ofrecerá anypost el fuego de seguridad / control.

2012CAP
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4.5 Todos los aplicadores deben ser equipados con un mecanismo que les permite ser parte
revisado.
4.6 polvo químico seco debe ser del tipo "compatible con espuma '.
4.7 Los agentes complementarios deberían estar situados de forma que sean fácilmente disponibles en alltimes.
4.8 las existencias de reserva de medios complementarios para permitir la reposición como resultado de
activación del sistema durante un incidente, o después de la formación o de prueba, debe contemplado.
4.9 agentes complementarios deberían ser objeto de una inspección visual anual por un tribunal competente
persona y la prueba de presión de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
5 Instalaciones normalmente dotación
NOTA:Los criterios expuestos en los apartados 5.1 a 5.3 dirección de las mejores prácticas actuales
criterios para la nueva construcción inu. Para los activos NUI situados en la UKCS existente anumber de
opciones específicas se han difundido a la industria de la carta modelo OFA de fecha 1 de julio de 2011.
Esta carta se reproduce en CAP 437 en el Apéndice D.
5.1 En el caso de nueva construcción inu, seria consideración se debe dar a la disposición selectionand de espuma
como el agente principal. Para una NUI, donde plataforma para helicópteros de rescate andFire de incendios (RFF)
equipo se quede desatendida en ciertos helicoptermovements, no se recomienda la descarga presurizada de
espuma a través de un sistema de accionamiento manual fixedmonitor. En las instalaciones que están a veces
unattendedthe la entrega efectiva de la espuma a la totalidad de la zona de aterrizaje, probablemente se
bestachieved por medio de un DIFER. Véanse los párrafos 2.10 a 2.12.
5.2 Para inu del CAA también puede considerar otras soluciones de combinación '' siempre que éstos puedan
ser demostrado ser eficaz en el tratamiento de la inflamación del combustible en funcionamiento. Esto puede
permitir, por ejemplo, la selección de un agua de mar de sólo Diffs utilizado en conjunto con un sistema de
passivefire retardantes demostrado que es capaz de extraer el combustible no quemado quantitiesof
significativa de la superficie de la plataforma para helicópteros en el caso de un derrame de combustible de los
aviones aruptured tanque.
5.3 DIFER sobre inu debe integrarse con los sistemas de seguridad de tal manera que la plataforma emergente
boquillas se activan automáticamente en caso de un impacto de un helicóptero en thehelideck donde un post-
incendio tras accidente (PCF) es un resultado previsible. El general designof un DIFER debe incorporar un método
de detección de incendios y estar configurado para la activación avoidspurious. Debe ser capaz de anulación
manual por el HLO y de themother instalación o de una sala de control en tierra. Similar a un DIFER proporcionado
foros de instalación permanentemente atendidas (PAI) o recipiente, un DIFER proporcionado en una NUIneeds a
considerar la eventualidad de que una o más boquillas pueden estar renderedineffective por, por ejemplo, un
choque. Los supuestos básicos de rendimiento declarados contemplado en los apartados 02.10 a 02.12 deben
aplicarse también para un DIFER situado en una NUI.
6 La Gestión de Stocks de extinción Medios
6.1 Los envíos de los medios de extinción deben ser utilizados con el fin de prevenir la entrega
deterioro de la calidad de un almacenamiento prolongado.
6.2 La mezcla de diferentes tipos de concentrado de espuma puede causar espesamiento grave mal funcionamiento
andpossible de sistemas de producción de espuma. Salvo prueba en contraryis disponibles se debe suponer que los
diferentes tipos son incompatibles. En thesecircumstances es esencial que el tanque (s), las tuberías y la bomba (si
las hay) arethoroughly limpiado y vaciado antes de la nueva concentrado están introduciendo.

2012CAP
437
6.3 Se debe considerar a la provisión de existencias de reserva para su uso en la formación, las pruebas y la
recuperación del uso de emergencia.
7 Equipo de rescate
7.1 En algunas circunstancias, las vidas pueden perderse si el equipo de rescate sencilla auxiliar es notreadily
disponible.
7.2 La CAA recomienda encarecidamente la provisión de al menos los siguientes equipos.

Los tamaños de los equipos no son detallados, pero deben ser apropiados para los tipos ofhelicopter espera que
utilizar la instalación.
La instalación deberá tener suficiente personal de lucha contra incendios entrenados inmediatamente
availablewhenever movimientos de aeronaves
Helicópteroestán
RFF llevando
Categoríaa cabo. Ellos deben desplegarse en tales lejos como
para permitir que los sistemas de extinción de incendios y salvamento adecuados para ser operatedefficiently y el
aprovechamiento al máximo de manera que cualquier incidente puede ser plataforma para helicópteros
H1 / H2 H3
managedeffectively. El objetivo de alto nivel debe ser fácilmente identificable a la tripulación del helicóptero como
theperson a cargo de las operaciones helicubierta. El método preferido de identificación es de color abrightly tabard
Llave ajustable 1
'HLO'. Para obtener orientación sobre la composición de la tripulación helipuerto de referencia1 enel Directrices OGUK
para la gestión de las operaciones de aviación.tabla 1Equipo de rescate
hacha de rescate, grande (cuña o tipo de aeronave no) 1 1
Cortadores, perno 1 1
Palanca, gran 1 1
Gancho, de agarre o el salvamento 1 1
Sierra para metales (pesados) y seis hojas de repuesto 1 1
Manta, resistente al fuego 1 1
Escalera (dos piezas)* 1 1
Línea de vida (5 cm de circunferencia x 15 m de longitud) más harness1 de rescate 1
Alicates, corte lateral (tijeras de corte) 1 1
Conjunto de destornilladores variados 1 1
** ** **
cuchillo de arnés y la vaina
** ** **
Guantes, resistente al fuego
herramienta de corte de energía - 1
* Para el acceso a las víctimas en una aeronave en su lado.

** Se requiere este equipo para cada miembro de la tripulación plataforma para helicópteros.
7.3 Una persona responsable debe ser designado para asegurar que el equipo de rescate está
comprobado y mantenido regularmente. El equipo de rescate se debe almacenar en armarios o cofres estancos
clearlymarked y seguras. Un ofequipment lista de inventario debe mantenerse dentro de cada gabinete de equipo /
pecho.
8 Los niveles de personal
8.1

2012CAP
437
9 Equipo de Protección Personal (EPP)
9.1 Todo el personal de salvamento y extinción de incendios que responden deben recibir adecuada
PPE para que puedan llevar a cabo sus funciones de manera eficaz.
9.2 personal suficiente para operar el equipo RFF efectivamente debe ser vestido con
ropa de protección antes de movimientos de helicópteros que tienen lugar.
9.3 Para la selección de la cuenta PPE apropiado debe tenerse en cuenta la disposición y uso
del Reglamento de Trabajo de Equipo (PUWER) y el Reglamento de equipamiento de protección personal (Atwork
PPEWR), que requieren un equipo para ser usado forintended adecuado y seguro, mantenido en una condición
segura y (en su caso) inspeccionados toensure sigue siendo apto para el propósito. Además, el equipo sólo debe
usarse bypersonnel que han recibido información adecuada, la instrucción y la formación. PPEshould ir acompañada
de medidas de seguridad adecuadas (por ejemplo, dispositivos de protección, las marcas y cuidado). PPE debería
determinarse a través de un proceso de evaluación ofrisk.
9.4 Una persona (s) responsable debe ser designado para asegurar que todo el PPE se instala, almacena,
usado, revisado y mantenido de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
10 Formación
10.1 Si se van a utilizar con eficacia el equipo proporcionado, todo el personal asignado a RFFduties en la plataforma para
helicópteros deberían estar completamente entrenados para llevar a cabo sus funciones de ensurecompetence en
función y tarea. La CAA recomienda que el personal de asistir a un curso de lucha contra incendios helicóptero
anestablished.
10.2 Además, el entrenamiento regular en el uso de todos los equipos de RFF, helicóptero tácticas y técnicas de rescate
familiarisationand debe llevarse a cabo. La correcta selección y uso ofprincipal y medios complementarios para tipos
específicos de incidentes deben formar parte anintegral de formación del personal.
11 Procedimientos de emergencia
11.1 La emergencia manual de procedimientos de instalación o embarcación debe especificar el actionsto tomarse en
caso de una emergencia relacionada con un helicóptero en o cerca de theinstallation o embarcación. Los ejercicios
diseñados específicamente para probar estos procedimientos y theeffectiveness de los equipos de extinción de
incendios debería tener lugar a intervalos regulares.
12 Otros consejos
12.1 Asesoramiento a la Departamento de Normas del aeródromo de la CAA respecto thechoice y especificación de
agentes extintores de incendio.

2012CAP
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Capítulo 6Helicopter Zonas de Aterrizaje - Varios

Normas de funcionamiento
1 Aterrizaje Altura por encima de la zona de nivel de agua
1.1 En consideración de los efectos sobre el rendimiento de la aeronave en caso de un enginefailure (véase el capítulo
2) la altura de la zona de aterrizaje sobre el nivel del agua será tenidos en cuenta a la hora de decidir sobre las
limitaciones operativas que deben aplicarse a specifichelidecks. altura de la zona de aterrizaje sobre el nivel del
agua se va a incluir en el informationsupplied en la plantilla plataforma para helicópteros con el fin de autorizar el
uso de thehelideck (ver Apéndice A).
2 Dirección del viento (buques)
2.1 La capacidad de un buque para maniobrar puede ser útil para proporcionar un viento aceptables
dirección en relación con la ubicación plataforma para helicópteros y la información ha de includewhether la
instalación o el recipiente se fija normalmente en el ancla, un solo punto amarrado, orsemi- o totalmente
maniobrable.
3 Movimiento plataforma para helicópteros
3.1 Flotantes instalaciones y buques experimentan movimientos dinámicos debidos a la onda actionwhich representar
un peligro potencial para las operaciones de helicópteros. Por lo tanto, limitationsare operativos establecidos por
los operadores de helicópteros, elaboradas y publicadas en el HLL andincorporated en sus manuales de
operaciones. el tiempo de inactividad debido a helicubierta deckmotion excesiva puede ser minimizado mediante
una cuidadosa consideración de la ubicación de la helicubierta enla instalación o buque en la etapa de diseño.
Orientación sobre la ubicación plataforma para helicópteros y howto evaluar el impacto del movimiento
helicubierta resultante sobre la operabilidad se presentó el documento "Consideraciones INCAA 2008/03
Helicubierta Diseño - Efectos ambientales 'whichis disponible en la sección de publicaciones de la página web CAA
en www.caa.co.uk. Se recomienda que los diseñadores isstrongly instalación móvil y de los vasos consultan
CAAPaper 2008/03 en la fase más temprana posible del proceso de diseño.
3.2 La aprobación helicubierta estará relacionada con el Manual de Operaciones del operador de helicópteros
limitaciones en cuanto al movimiento de la plataforma para helicópteros en cabeceo y balanceo,
helideckinclination, significativo tirón Rate (SHR) y rumbo del barco. Es fordetails necesarias de estos movimientos
sean registrados por el Sistema de Movimiento Helicubierta del buque (HMS) y se presenta como parte del Informe
global Marino Tiempo (ver Apéndice E) antes de, y durante, todos los movimientos de helicópteros. Una indicación
de color debe ser displayedon el HMS para indicar si la cubierta está "en los límites 'para la aproximación a tierra
(AZUL (Orgreen) = seguro para el aterrizaje de la cubierta) o si" fuera de límites "para la aproximación a la tierra
(ROJO = nil aterrizaje) .
3.3 Terreno de juego y los informes de rollo a helicópteros deben incluir los valores, en grados, tanto sobre axesof la
verdadera referencia vertical (es decir, en relación con el verdadero horizonte) y se expresarán en relationto rumbo
del barco. Rollo debe ser expresada en términos de "izquierda" y "derecha"; pitchshould ser expresada en términos
de "arriba" y "abajo"; helicubierta inclinación se la anglemeasured en grados entre el horizonte absoluto y el plano
de la helideck.SHR, siendo el doble de la (RMS) Velocidad de movimiento vertical Root Mean Square medida a lo
largo periodo a20 minutos, debe ser reportado en metros por segundo. Los valores de cabeceo y balanceo,
inclinación plataforma para helicópteros y SHR debe ser comunicado a un decimal.

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3.3.1 El piloto del helicóptero se refiere, con el fin de tomar decisiones vitales de seguridad, con theamount de
'pendiente' en, y la velocidad de movimiento de la superficie de plataforma para helicópteros. Es importante que
istherefore informaron solamente valores están relacionados con la vertical verdadera y DONOT se refieren a
cualquier dato de "falso" (es decir, una "lista") creado, por ejemplo, por los patrones de anclaje ordisplacement.
3.3.2 Presentación de Informes: Un mensaje de radio estándar se debe pasar a la helicopterwhich contiene la
información sobre el movimiento en una plataforma para helicópteros format.This sin ambigüedades, en la mayoría
de los casos, será suficiente para que la tripulación de vuelo en helicóptero a makesafety decisiones. En caso de
que la tripulación de vuelo del helicóptero requerir otra amplificación del movimiento informationor del mensaje
estándar, el equipo lo solicitará (por ejemplo, la información de rumbo yawand). Para más información véase la CAP
413 RadiotelephonyManual.
3.3.3 Informe estándar Ejemplo: Situación:El movimiento de la embarcación máxima (durante el período de 20
minutos que precede) alrededor del eje del rodillo es de 1,6 ° a babor y 3,6 ° a estribor (es decir, este recipiente
puede tener apermanent lista de 1 ° a estribor y está rodando una más 2,6 ° a ambos lados de este "false'datum).
El movimiento de la embarcación máxima (durante el período de 20 minutos que precede) aboutthe eje de
cabeceo es de 2,1 ° y 2,3 ° hacia abajo. La inclinación máxima plataforma para helicópteros es de 2,8 °. TheSHR
registrado durante el período de 20 minutos que precede es de 1,1 metros por segundo.Informe:"Roll 1,6 ° a la
izquierda y 3,6 ° a la derecha; pitch 2,1 ° y 2,3 ° hacia abajo; máximo helideckinclination 2,8 °; Tirón significativa
Tasa de 1,1 metros por segundo ".NOTA:Para las operaciones de helicópteros en la UKCS, el movimiento vertical de
larga data helicubierta
limitación fue sustituido por una medición de la velocidad de movimiento vertical en noviembre de tasa
2010.Heave se considera un parámetro más adecuado y se ha usedin el sector noruego durante
muchos años. La medida de tirón raterecommended (SHR) es diferente a la usada previamente en el
Norwegiansector (Máximo Promedio Heave Rate (AMDH)) y se describirá en afuture Papel CAA. Aunque
requiere de detección de movimiento electrónico equipmentto generarlo, SHR proporciona una medida
más simple, menos ambigua y morerepresentative de la tasa de movimiento vertical de la AMDH. Se
pretende que theSHR criterio se introdujo por delante de la aplicación formal de thenew esquema de
detección de movimiento helicubierta mencionado en el párrafo 3.4.However, a raíz de evaluaciones
tempranas, un problema operacional con el variabilityof SHR se ha identificado que está siendo tratado.
Se espera que itwill han sido resueltos en el momento en esta séptima edición del CAP 437 ispublished.
3.4 La investigación actual ha indicado que la probabilidad de un vuelco o deslizamiento del ona helicóptero helipuerto
de movimiento está directamente relacionada con la heliplataforma aceleraciones y las condiciones prevailingwind.
Por ello se pretende que los futuros requisitos serán introduceadditional medir e informar sobre los criterios en la
forma de un Índice de Gravedad de movimiento (MSI) y un índice de gravedad del viento (WSI). La CAA está
terminando la investigación intothe definición de estos parámetros, y cómo se debe establecer límites de
funcionamiento en términos de theseparameters. Un documento que describe CAA plenamente el nuevo esquema
bepublished cuando la investigación y los ensayos en servicio se han completado (estimatedlater en 2012). Mientras
tanto, CAA Papel 2008/03 contiene un resumen de alto nivel Ofthe régimen en su forma más ensayos.
3.5 En ediciones anteriores de CAP 437 se observó que una pequeña cantidad de movimiento helicubierta
informes a los pilotos todavía se basan en estimaciones visuales. Mientras que esta práctica es ahora veryrare, se
hizo hincapié en que, sin embargo, esto no se considera que es un wayof aceptable obtención de información de
seguridad vital. Por consiguiente, se recomienda encarecidamente que todos

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helicubiertas móviles están equipados con sistemas electrónicos de detección de movimiento que sólo willnot
facilitar la aplicación del nuevo esquema mencionado en el párrafo 3.4, butalso producen lanzamiento exacta and
roll, inclinación plataforma para helicópteros y la información SHR a caterfor actuales requisitos de información.
4 Información Meteorológica
(Las referencias pertinentes se enumeran en el Apéndice B).

(Orientación adicional aparece en el Apéndice E)
4.1 observaciones meteorológicas precisas, oportunas y completas son necesarias para apoyar
las operaciones de helicópteros segura y eficiente.
4.2 Las observaciones meteorológicas
Además de los datos incluidos en el apartado 3, se recomienda encarecidamente thatinstallations están provistos de
un medio automatizado para determinar la información followingmeteorological en todo momento:
a) la velocidad y dirección del viento (incluyendo las variaciones en la dirección);
b) la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío;
c) QNH y, cuando proceda, QFE;
d) la cantidad de nubes y altura de la base (Por encima de Nivel Medio del Mar (msnm));
e) la visibilidad; y
f) tiempo presente.
NOTAS:1. Cuando una instalación se encuentra dentro de 10 millas náuticas de otra instalación que es
equipado con un medio automatizado para determinar la meteorologicalinformation enumerados
anteriormente, y que también hace que esta información routinelyavailable a otros, un medio manual de la
comprobación y la actualización de la observación elementsof visual, es decir, la cantidad de nubes y altura
de la base, la visibilidad y presentweather, pueden ser utilizados.
2.Contingency equipos de observación meteorológica proveer manualmeasurements de las temperaturas

del aire y del punto de rocío, se recomienda la velocidad y dirección del viento andpressure que debe
proporcionarse en caso de fallas o no disponibilidad de
los sensores automatizados.
4.2.1 Evaluación de la velocidad y dirección del viento
Para realizar la grabación de un anemómetro colocado en un flujo de aire sin restricciones isrequired. Un segundo
anemómetro, que se encuentra a una altura y posición adecuada, puede giveuseful información sobre la velocidad
del viento a la altura del vuelo estacionario sobre la plataforma para helicópteros en el ofturbulent evento o flujos
de aire perturbado por la cubierta. Una indicación de la velocidad del viento anddirection También deberá
proporcionarse visualmente al piloto mediante la provisión de un viento sockcoloured a fin de dar el máximo
contraste con el fondo (véase también el Capítulo 4, párrafo 1.5).
4.3 La comunicación de información meteorológica
Hasta a la fecha, la información meteorológica precisa es utilizado por los operadores de helicópteros con fines de
planificación y forflight por los equipos para facilitar la operación segura de los helicópteros enel de despegue y
aterrizaje de las fases del vuelo. Los informes deben ser proporcionados por el MetObserver en la plataforma en
cuestión y no por los observadores situados Met plataformas onneighbouring o desde embarcaciones de seguridad
en la zona.

febrero
437
4.3.1 Pre-Flight Informes meteorológicos
El último pronóstico de tiempo en cada instalación debe ponerse a disposición de thehelicopter operador de una hora
antes del despegue. Estos informes deben contener:
• el nombre y la ubicación de la instalación;
• la fecha y la hora se hizo la observación;
• La velocidad y dirección del viento;
•visibilidad;
• Tiempo presente (incluida la presencia de un rayo);
• la cantidad de nubes y altura de la base;
• temperatura y punto de rocío;
• QNH y QFE;
• SHR;
•cabeceo y balanceo; y
• helicubierta inclination.Where medir, la siguiente información puede ser incluido también en la WeatherReport:
• La altura de ola significante.NOTA:información no meteorológica adicional puede ser requerido para ser
proporcionada,
por ejemplo, alimentando la instalación, radiofrecuencias o números de pasajeros.
4.3.2 Los mensajes de radio
Un mensaje de radio estándar debería pasar al operador de helicópteros, que containsinformation del clima
plataforma para helicópteros en un formato claro y sin ambigüedades. Whenpassing información meteorológica a
las tripulaciones de vuelo, se recomienda que el informationbe llegue siempre en un orden estándar como se
detalla en el CAP 413 'RadiotelephonyManual' y en las Directrices de la OGUK 'para la gestión de mensajes de
Aviación Operations'.This por lo general será suficiente para que el helicóptero tripulación para makeinformed
decisiones de seguridad. En caso de que la tripulación del helicóptero requerir otra weatherinformation o
amplificación del mensaje estándar van a solicitarlo.
4.4 Recogida y retención de la información meteorológica
Se requieren registros de todos los informes meteorológicos que se emiten para ser retenido por PERÍODO de al
menos 30 días.
4.4.1Sistemas basados en la Web en tiempo real
Se recomienda encarecidamente a las instalaciones costa afuera para suministrar formularios de informe del tiempo
informacióny meteorológicos producidos a partir de los sensores automatizados a web basedsystems que son
operados en nombre de la industria offshore del Reino Unido. Estos operadores de helicópteros systemsenable, los
titulares de derechos de instalación y otros tengan acceso a la información latestweather en tiempo real. En su
caso, AUTO METARS puede begenerated de estos informes que, a condición de todos los parámetros necesarios se
beinggenerated, pueden estar disponibles en los canales de servicio fijo aeronáutico (AFS), incluyendo la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN).
4.5 Entrenamiento de Observadores de Meteorología
La CAA recomienda que el personal que realice las observaciones meteorológicas onoffshore instalaciones se
someten a un entrenamiento formal observador meteorológico y arecertificated por un centro de formación
aprobado para este papel. Los observadores shouldcomplete cursos de actualización cada dos años para asegurar
que se mantienen familiarizados con anychanges a las prácticas y procedimientos de observación meteorológica.

febrero
437
4.6 La calibración de equipos meteorológicos Sensores
La calibración de los sensores meteorológicos equipos utilizados para proporcionar los datos que figuran
inparagraph 4.2 debe ser calibrado periódicamente de acuerdo con las manufacturers'recommendations con el fin
de demostrar la idoneidad continuada para el propósito.
5 Ubicación en respecto a otras áreas de aterrizaje en las proximidades
5.1 Las instalaciones móviles y buques de apoyo con los helipuertos se pueden colocar adjacentto otras instalaciones
de modo que la interferencia mutua / superposición de protectedsurfaces de obstáculos se producen. También en
algunas instalaciones puede haber más de un helideckwhich puede resultar en una confliction de las superficies
protegidas de obstáculos.
5.2 Donde hay conflictividad como se ha mencionado anteriormente, dentro de la OFS y / o la caída gradientout a una
distancia que permita tanto una vía de salida sin obstrucciones y safeclearance de obstáculos por debajo de la
plataforma para helicópteros en caso de un fallo de motor para eltipo de helicóptero de la plataforma para
helicópteros se pretende para servir (véase también el Glosario de Términos Nota:. para helicópteros que operen en
Clase de performance 1 ó 2 en la medida horizontal de thisdistance de la plataforma para helicópteros se basa en el
un motor inoperativo capabilityof el tipo de helicóptero para ser utilizado), el funcionamiento simultáneo de dos
landingareas helicóptero no va a tener lugar sin previa consulta con el operador de helicópteros. Es, arreglos
butsuitable dependiendo de la distancia entre las zonas de aterrizaje y los operationalconditions la que pueda estar
relacionada, que las operaciones simultáneas se puede permitir ispossible para la notificación de las tripulaciones de
helicópteros y otros safetyprecautions tendrá que ser establecida. En este contexto, 'floteles' será considerado en
thesame manera que cualquier otra instalación móvil que puede causar método de instalación conla padres
interferencia mutua y el despegue del sector. Para un tratamiento detallado de thissubject lectores se recomiendan
para referirse a la OGUK 'Directrices para ElEquipo de aviación de las operaciones'. Ver también el capítulo 3, que se
ocupa de issuesfrom la perspectiva del impacto de los efectos ambientales en las operaciones helicubierta.
6 Control de los movimientos de la grúa en las proximidades de las zonas de aterrizaje
6.1 Las grúas pueden distraer la atención negativamente a los pilotos durante la aproximación del helicóptero y
tomar-offfrom la plataforma para helicópteros, así como infringir las superficies protegidas de obstáculos fijos. Por
lo tanto, isessential que cuando se llevan a cabo movimientos de helicópteros (± 5 minutos) workceases grúa y
foques, 'A' marcos, etc., están posicionados clara de los protectedsurfaces de obstáculos y trayectorias de vuelo.
6.2 El objetivo de alto nivel debe ser responsable para el control de grúas en la preparación y duringhelicopter
operaciones.
7 Precauciones generales
7.1 Cada vez que un helicóptero es estacionaria a bordo de una instalación en alta mar con su rotorsturning, excepto en
caso de emergencia, ninguna persona debe entrar a donde ni se mueve aboutthe zona de aterrizaje de helicópteros
de otro modo que a la vista de un miembro de la tripulación de vuelo en helicóptero o en el HLO y a una distancia
segura de su escapes de los motores y el rotor de cola. Itmay también ser peligroso para pasar por debajo del disco
del rotor principal en frente de helicópteros whichhave un perfil bajo rotor principal.
7.2 La aplicación práctica del apartado 7.1 se sirve mejor a través consultationwith el operador de helicópteros para
una clara comprensión de las trayectorias de aproximación approvedfor personal y de las zonas de peligro
asociados con rotores de un helicóptero-funcionamiento. Estas

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áreas son de tipo específico, pero, en general, las rutas aprobadas desde y hacia el helicopterare en las posiciones
2-4 en punto y 8 a 10 en punto. Evitación de los (helicópteros lowrotor perfil) las 12 horas y las 6 horas (las zonas
de peligro del rotor de cola) posiciones deben bemaintained.
7.3 El personal no debe acercarse al helicóptero mientras el helicóptero anti-colisión (rotación / intermitente) balizas
están operando. En el entorno marino, la helideckshould estar libre de todo el personal mientras que las luces
anticolisión encendidas.
8 Instalación / Buque Manual de Operaciones helicubierta y Requisitos Generales
8.1 La masa del helicóptero máximo y valor D para el cual se ha diseñado la cubierta
y el tamaño máximo y el peso del helicóptero para que la instalación es certifiedshould ser incluido en el Manual
de Operaciones. La extensión de la areashould libre de obstáculos también se indiquen y se hace referencia a
cualquier operativo helicubierta limitationimposed por los operadores de helicópteros, como resultado de
cualquier incumplimiento. No compliancesshould también en la lista.
9 Helicóptero Equipo de Soporte de Operaciones
9.1 Debe preverse para los equipos necesarios para su utilización en relación con el helicóptero
operaciones, incluyendo:
a) cuñas y / estrobos cuerdas apilado de (estrobos son preferibles);
b) de alta resistencia, calibrado, balanzas de precisión para el equipaje de los pasajeros y

freightweighing;
c) una fuente de alimentación adecuada para el inicio de helicópteros si helicóptero apagado se ve requisito
operacional asan; y
d) Equipo para limpieza de la zona de aterrizaje de helicópteros de la nieve y el hielo y othercontaminants.
9.2 Cuñas deben ser compatibles con las configuraciones de tren de aterrizaje / rueda de helicópteros.
experiencia operativa helicóptero en alta mar ha demostrado que el calzo más eficaz ForUse en helicubiertas es del
tipo "saco de arena de la OTAN. Por otra parte, 'goma triangular "or'single tipos de piezas cuñas de popa a proa y'
pueden ser utilizados siempre que se adaptan a allhelicopters pueda ir en la plataforma para helicópteros. La cuña
'triangular de goma' es generallyonly efectiva en las cubiertas sin redes.
9.3 Para asegurar helicópteros para la helicubierta se recomienda que ajustables tie-downstrops se utilizan con
preferencia a cuerdas. Las especificaciones para los amarres deben ser agreedwith los operadores de
helicópteros.
9.4 una guía detallada sobre la disponibilidad y el funcionamiento de las comunicaciones aeronáuticas y
instalaciones de navegación asociados con las zonas de aterrizaje de helicópteros en alta mar se da en
'Directrices para la gestión de las operaciones de aviación ha theOGUK publicaciones and'Guidelines de
seguridad Sistemas de telecomunicaciones relacionados En OffshoreInstallations fijos'.

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9.5 Los operadores de radio en alta mar, HLOS, Asistentes helicubierta y otras personas que operan
equipos de radio VHF aeronáutica están obligados a poseer un Certificado de Competencia del Reino Unido CAA
OffshoreAeronautical estación de radio del operador. Además informationcan se encuentran en CAP 452 'Guía de
Aeronáutica estación de radio del operador y CAP 413'Radiotelephony Manual' que se puede encontrar en el sitio
web CAA en www.caa.co.uk/cap452 y www.caa.co.uk/cap413.
9.6 instalaciones fijas en alta mar, instalaciones móviles y los vasos que tienen aeronauticalradio equipo y / o
aeronáutica no direccionales radiobalizas (NDB) installedon ellas y están operando en el Reino Unido Aguas
Interiores, Reino Unido aguas territoriales o dentro de thelimits de las UKCS están obligados a mantener un
inalámbrica válida Ley (WT) telegrafía licenceand navegación aérea Orden de aprobación (OAN). El Reino Unido
Formulario CAA SRG 1417 'Applicationto Establecer o cambiar una estación de radio aeronáuticas de superficie'
puede utilizarse para applyfor tanto la licencia Ley WT y aprobación ANO y se puede encontrar en la
www.caa.co.uk/srg1417 CAA websiteat.
9.7 La Oficina británica de Comunicaciones (Ofcom) tiene un acuerdo con el CAA del Reino Unido,
Dirección de Política del Espacio Aéreo (DAP), Vigilancia y Gestión del Espectro (S & SM) para administrar las
licencias de la Ley de WT para los aviones, ayudas a la navegación aeronáutica stationsand (planta) de radio en su
nombre. Más información se puede encontrar en la CAAwebsite en www.caa.co.uk/radiolicensing.

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Capítulo 7Helicopter Instalaciones Fuelling - Sistemas

Diseño y construcción
1 General
1.1 El contenido de este capítulo se destinan como consejos generales / mejores prácticas para los requisitos thedesign y
construcción de sistemas de abastecimiento de combustible de helicópteros destinados ForUse en instalaciones
marítimas y buques. La información ha sido recopilada byOGUK en consulta con la industria submarina de petróleo y
gas del Reino Unido y fuellingcompanies especializadas.
1.2 Este capítulo ha sido preparado con el contenido relevante de CAP 748 'Aviones Fuelling
y Gestión de instalación de combustible "en mente. Sin embargo, detailedinformation adicional se puede
obtener de CAP 748 y los proveedores de combustible de aviación. Donde thereader se hace referencia a
otras normas o directrices alternativa, los referencedocuments utilizados siempre debe ser comprobado por el
lector para asegurarse de que estén al día y reflejan las mejores prácticas actuales.
2 Identificación de producto
2.1 Es esencial para asegurar en todo momento que el combustible de aviación entregado a helicópteros fromoffshore
instalaciones y los vasos es de la más alta calidad. Un importante colaborador towardensuring que la calidad del
combustible se mantiene y se evita la contaminación es provideclear e identificación inequívoca de productos en
todos los componentes del sistema y pipelinesdenoting el tipo de combustible (por ejemplo, Jet A-1) siguiendo las
convenciones de la aviación formarkings estándar y código de color. Los detalles se pueden encontrar en API / IP
estándar 1542 'Identificationmarkings de instalaciones especializadas de fabricación y distribución de combustible
de aviación, combustible y equipo airportstorage móvil'. Las marcas de identificación correctos shouldinitially ser
aplicados durante la fabricación del sistema y comprobará regularmente inspecciones de mantenimiento claridad
duringsubsequent.
3 Descripción del sistema de cargar combustible
3.1 Cabe señalar que un sistema de alimentación de combustible en alta mar puede variar de acuerdo con theparticular
aplicación para la que fue diseñado. Sin embargo, los elementos de alloffshore sistemas de abastecimiento de
combustible son básicamente los mismos y en general incluyen:
a) Los tanques de tránsito;
b) las instalaciones de almacenamiento estático y, si está instalado, un tanque de recogida de la muestra (véase la n
c) un sistema de bombeo; y
d) un sistema de entrega.
NOTA:En algunos sistemas se construyeron en los tanques de almacenamiento estáticos no se proporcionan, el suministro de
directamente a la aeronave de los tanques de tránsito es aceptable. En este caso, no se deben utilizar
reclaimtanks de muestra.
3.2 Consideraciones generales de diseño
3.2.1 En la preparación de un esquema de trazado para los sistemas de abastecimiento de combustible de aviación en los
buques en alta mar con instalaciones no es importante establecer disposiciones para la segregación adecuada y una
contención Ofthe las reservadas para el sistema de tanques de almacenamiento y entrega. Instalaciones para
contener

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posibles fugas de combustible y la disponibilidad para el control de incendios se debe dar plena y
properconsideration, junto con la protección adecuada contra el potencial cayó objetos (egdue de operaciones de
la grúa).
3.3 Tanques de tránsito
3.3.1 tanques de tránsito deberían ser construidos para satisfacer los requisitos de la Organización
IntergovernmentalMarine Consultivo (IMCO) y Códigos Marítima Internacional DangerousGoods (IMDG) y de
inspección y reparación actuales códigos de práctica.
3.3.2 Los tanques pueden construirse a partir de acero inoxidable o acero dulce. Si se utiliza acero dulce, thenthe
tanques deben estar alineadas con la guarnición epoxi resistente al combustible adecuado.
3.3.3 Los tanques deben ser encerradas en una jaula de acero robusta con cuatro principales agujeros de transporte y,
cuando sea posible, fittingsshould utilizarse sujetadores de acero inoxidable en combinación con acero inoxidable. El
chasis del depósito debe incorporar elementos transversales para proporcionar acceso anintegral "escalera" de la
parte superior del tanque. Cuando los vasos horizontales están montados en thetransit marco no debe haber una
pendiente línea central del tanque hacia un pequeño sumidero. Verticalvessels deberían haber fondos bombeados
que proporcionan un drenaje adecuado hacia la pendiente sump.This deben ser de al menos 1 de cada 30, a pesar
de 1 en 25 es el preferido.
3.3.4 Los tanques deben estar claramente marcados y permanentemente en la placa de identificación con capacidad
thetank y número de serie del tanque. Los tanques también deben estar claramente marcados con el thedate
de la última inspección del mecanismo de elevación y la prueba inicial / IMDG última.
3.3.5 Tanques deberán estar equipados con lo siguiente:
un)Agujero de hombre. A 450 mm (18 ") o mayor pozo de registro para permitir el acceso físico a
theinterior del tanque.
segundo)Escotilla de inspección. Si la posición de boca de inspección y / o tipo de cobertura es inadecuada

forinspecting el extremo inferior del depósito, un 150 mm (6 ") de escotilla debe estar equipado toenable inspección.
do)Conexión de varilla. Una tira reactiva cautiva adecuada para determinar el contenido del tanque.
re)De descompresión de emergencia.Un acero inoxidable de 63,5 mm de presión (2 ½ ") / válvula de

vacuumrelief equipado con capota impermeable anti-flash. Los ajustes de la válvula se dependon del tipo de
depósito en uso y recomendaciones de los fabricantes deben estar
seguido.
mi)Conexión de la muestra.Un punto de muestra de acero inoxidable, equipado en el punto más bajo Ofthe
tanque. Una válvula de pie debe ser instalado en la línea de muestreo, con terminación tubería anextension
con una válvula de bola con un tapón de polvo en cautividad. linesshould muestra sea un mínimo de 20 mm (¾
") de diámetro, pero preferiblemente 25,4 mm (1")
diámetro. A fin de permitir un período de cuatro litros frasco de muestra estándar que se utiliza, el
samplepoint debe ser diseñado con acceso suficiente, espacio y altura toaccommodate los frascos.
F)Outlet / Relleno de conexión.La salida / conexión de llenado debe ser una brida conuna adaptador 76 mm
(3 ") de la válvula interna de terminación a un 63,5 mm (2 ½") couplercomplete auto-sellado con tapón de polvo
en cautividad. El punto de extracción para la salida del tanque debe ser de al
menos 150 mm (6 ") más alto que el punto más bajo del tanque.
gramo)Contenedor de documento. Un recipiente suficientemente robusta debe colocarse cerca enel llenar /
punto de descarga para mantener los documentos de certificación de tanques y de combustible.
marido)Tanque Cañón y carcasa externa Acabados superficiales.El cañón del tanque y frameshould estar
adecuadamente preparado y luego terminó en amarillo de seguridad (BS 4800, Tipo 08.E.51). Cuando el barril
está fabricado de acero inoxidable que puede remainunpainted. amarillo de seguridad no es obligatoria, pero ha
sido generalmente aceptada para

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Helifuel tanques. Todos los componentes, por ejemplo, el tanque, cuadros, etc., deben ser properlybonded
antes de ser pintado. Ya sea el cañón del tanque está pintado de color amarillo orotherwise, tanques de Jet A-1
tránsito deben estar correctamente identificados mediante la colocación de marcas de identificación
clearproduct en todos los lados, sobre todo por encima de la unión de llenado del tanque anddispensing.
yo)Acabado de la carcasa del tanque interno. El acabado interior debe ser lo suficientemente suave
toensure que el escurrimiento de líquido es limpio y deje que el depósito sea limpiada inspecciones
duringinternal sin arrastrar hilos o pelusas del paño de limpieza.
3.4 Tanques de almacenamiento estático
3.4.1 Cuando haya tanques de almacenamiento estáticos que deben ser construidos para suitablestandards. normas
aceptables incluyen ASME VIII y BS 5500 Categorías I, II y
III. El tanque debe ser cilíndrica y montada con una inclinación línea central libre de obstáculos (por ejemplo, no
hay deflectores instalados) a un pequeño sumidero. Esta pendiente debe ser de al menos 1 de cada 30, se
prefiere although1 en 25.
3.4.2 Los tanques pueden construirse a partir de acero inoxidable o acero dulce. Si se utiliza acero dulce, thenthe
tanques han de estar alineados con un color, surfacefinish epoxi resistente al combustible blanco adecuado.
3.4.3 El sumidero debe estar equipado con una línea de muestra que tiene un valvearrangement doble bloqueo y debe
tener un guardapolvo cautiva en el extremo para evitar que la suciedad o la humedad ingressof.
3.4.4 líneas de muestra deben tener un mínimo de 20 mm (¾ ") de diámetro y 25,4 mm de preferencia
(1 ") de diámetro. La accesibilidad punto de muestreo debe ser como se describe en el párrafo
3.3.5 (e).
3.4.5 Los tanques deben estar claramente marcados y permanentemente en la placa de identificación con capacidad
thetank y número de serie del tanque.
3.4.6 tanques estáticos deben estar equipados con lo siguiente:
un)Agujero de hombre. A 450 mm (18 ") o más de diámetro de boca que normalmente deberían behinged para
asistir a la apertura fácil.
segundo)Escotilla de inspección. Una escotilla de la muestra de 150 mm (6 ") para permitir una inspección
visual Ofthe extremo inferior del depósito, o para la toma de muestras.
do)Contenido Dispositivo de medición.Una varilla de nivel adecuado o por inmersión de la cinta será
siempre, con un medio de acceso al interior del tanque. Además, un visor de vidrio o contentsgauge pueden
proporcionarse para determinar el contenido del tanque.
re)Respiradero. Un respiradero libre o una válvula de alivio de presión / vacío de emergencia deben ser
fitted.Type y ajustes de presión deben estar de acuerdo con las manufacturer'srecommendations.
mi)Outlet / Relleno de conexión.de salida y de llenado diferentes conexiones con el relleno pointarranged de
modo que no hay caída libre de producto en cualquier etapa del llenado del tanque. TheDraw punto de partida para
el tanque debe ser de al menos 150 mm (6 ") por encima de la más baja
punto de la cisterna o por medio de succión flotante.
F)Flotante de succión. Cuando aspiración flotante se materializa a continuación, un conjunto de desmontaje del
alambre de verificación floatingsuction servidumbre debe montarse directamente a la parte superior de la succión
tank.Floating ofrece varias ventajas sobre otros tipos de establecimientos y por lo tanto es
muy recomendado.
gramo)Las válvulas de cierre automático.válvulas de cierre rápido automáticas a los puntos de llenado
anddischarge deben estar equipados. Estas válvulas deben ser capaces de operationfrom tanto la plataforma
para helicópteros y desde otro punto que está a una distancia segura de la
tanque.

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marido)Tanque de cubierta exterior acabado superficial.El proyectil de un tanque de almacenamiento

estático se debe suitablyprimed y luego terminó en amarillo de seguridad (BS 4800, Tipo 08.E.51). Cuando el
tankshell está fabricado de acero inoxidable que puede permanecer sin pintar. La seguridad no es de color amarillo
obligatoria, pero ha sido generalmente aceptada para tanques Helifuel. Todos los componentes partsshould
ser adecuadamente conectados antes de ser pintado. Si el barril tanque ispainted amarilla o de otro modo, Jet
A-1 tanques de almacenamiento estático debe ser correctlyidentified mediante la colocación de las marcas de
identificación de productos claros en todos los lados, particularlyabove el llenado del depósito y dispensación
de fijación.
yo)Tanque de Shell Interior acabado superficial. El acabado interior debe ser lo suficientemente smoothto
asegurar que el líquido de escorrentía está limpio y que el tanque pueda ser limpiada inspecciones duringinternal
sin arrastrar hilos o pelusas del paño de limpieza.
3.5 Ejemplo de Reclaim Tanque
3.5.1 Si el sistema de alimentación incluye un tanque de almacenamiento estático, fuelsamples libres de agua y libre de
sedimentos pueden ser desechadas en un tanque de recuperación dedicado (si está instalada). El tanque
samplereclaim debe estar equipado con un filtro extraíble 100 de malla en el punto de llenado, una tapa de cierre
con llave, una base cónica con un punto de muestra en el colector de aceite y una línea de retorno (equipado con
una válvula de retención) al tanque de almacenamiento a través de un IE 1581 aprobado waterseparator filtro.
3.5.2 Cuando el sistema no incluye un tanque de almacenamiento estática funcionamiento y alimentando isdirect de los
tanques de tránsito, si un tanque de recogida de muestra se ha instalado muestras de combustible tal vez
drenados a ella. Sin embargo, el contenido del tanque de recuperación sólo se deben decantaron directlyfrom el
punto de muestreo en tambores y luego retirados de forma correcta.
3.6 Sistema de entrega
3.6.1 El sistema de suministro de transferir combustible desde los tanques de almacenamiento a la aeronave debe
includethe siguientes componentes:
un)Bomba.Cuando sea factible, los sistemas deben ser diseñados para incorporar un patín twinpump con el fin de
proporcionar redundancia debe fallar una bomba en servicio. Esto siempre maynot sea posible debido a
restricciones de espacio. Las bombas deben ser impulsadas mediante aire, tipos de centrífuga o de
desplazamiento positivo electricallyor con una cabeza y el caudal
adecuado para la instalación particular. La bomba (s) debe ser capaz de entregar hasta 50 litros to225
(galones imperiales) por minuto bajo condiciones de flujo normales. Un control / parada remotestart debe
proporcionarse en o inmediatamente cerca de la plataforma para helicópteros andclose a la ubicación de
almacenamiento de manguera (en una posición donde el operador es capaz de viewthe operación de
repostaje en conjunto). Además debería haber una stopcontrol de emergencia local adyacente a la bomba
(s).NOTA:Las bombas de mano no deben ser incorporados en el diseño del sistema de abastecimiento de
combustible y
debe ser retirado de los sistemas existentes de estar instalados. La falta de uso de períodos
demasiado largos de tiempo puede causar el deterioro de los componentes pumps'internal mano,
haciendo que se conviertan en una fuente de contaminación potencial ofsystem.
segundo)Bombear y Aircraft Vinculación sistemas de seguridad.El sistema de bombeo debe beequipped

con una conmutación automática, parpadea bomba de funcionamiento beaconthat advertencia es visible desde
la plataforma para helicópteros para mostrar claramente que las bombas de suministro de combustible
arerunning. Idealmente, la luz intermitente debe ser de color ámbar para distinguirlo
a partir de la iluminación de plataforma para helicópteros y para asegurarse de que es visible contra la
iluminación generalinstallation. El color rojo no debe utilizarse. Además, no debe de frijol de bloqueo
automático (por ejemplo, una unidad de prueba de la tierra) que impide que el fromrunning bomba y la bomba
de advertencia-funcionamiento intermitente hasta que no hay unión positiveearth establecido entre la
aeronave y el sistema de reabastecimiento de combustible. por

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razones operativas, debe ser posible hacer funcionar el sistema de puesta a tierra por theinterlock a algo distinto
de una aeronave con el fin de extraer muestras diarias andcarry a cabo actividades de mantenimiento. El sistema
debe estar diseñado de forma robusta toprevent inadvertida desconexión durante el funcionamiento, mientras
que se mantiene la integridad de la misma timeensuring 'antichoques' tan temperamental operationmay ser un
factor que contribuye a intencionada de by-pass de las operaciones de unión aviones duringrefuelling. En el caso
de un fallo de puesta a tierra se produce, la systemshould ser diseñado de tal manera que las luces del
enunciador '' en el estado estacionario se extinguen atthe dispensación del gabinete (por ejemplo, en el panel de
control) y una intervención manual isRequired antes de volver a arrancar la bomba. Aunque un lado del bucle de
tierra beconnected al circuito de control, la resistencia eléctrica entre la endconnection de la segunda parte del
bucle y la tubería del sistema no debe bemore de 0,5 ohmios. La longitud seleccionada del cable suministrado
debe consistentwith alcanzando fácilmente los puntos de repostaje de helicópteros cuando la aeronave se
correctlypositioned en la plataforma para helicópteros. En el caso de los sistemas de suministro existentes
demostrando una automatic'earth 'de enclavamiento se debe instalar, en los que es posible hacerlo; wherethis no
es posible, un cable de puesta a tierra debe estar equipado como se detalla en el párrafo
3.6.1 (f).NOTA:Independientemente de la situación de la automática 'tierra demostrando' de

enclavamiento que
impide que la bomba funcione y la beaconflashing alerta de bomba en funcionamiento, la

tripulación de vuelo / HLO siendo responsable de garantizar que el cable thebonding se ha
desconectado de la aeronave y properlystowed antes del despacho para el vuelo (véase también el
Capítulo 8, párrafos 9.2 (f) y 9.2 (g)).
do)Medidor de corriente.El medidor de flujo debe ser del tipo de desplazamiento positivo con aread de salida
en litros, situado aguas arriba del recipiente de filtro de monitor de agua de filtro o combinedthree-etapa y
dimensionada para adaptarse a la velocidad de flujo. Los diseños de sistemas deben takefully en las
recomendaciones del fabricante del medidor de flujo consideración ', incluyendo la
instalación de filtros y eliminadores de aire cuando sea apropiado, sobre todo whenplaced antes de que un
recipiente de filtro de tres etapas combinado. En el caso de los sistemas de medidor de caudal instalados
aguas abajo del monitor de agua filtro existente, considerationshould ser dado a la reubicación de la medidor
de flujo aguas arriba, donde es posible TODO así. Como alternativa, los controles adecuados (por ejemplo,
puntos de muestra) y procedimientos shouldbe ponen en marcha para asegurar que el sistema se puede
monitorizar de forma rutinaria para la materia entrainedparticulate.
re)Filtración. sistema de filtración debe consistir bien en un diseño de dos vasos, wherefirst y la segunda
etapa de filtración se lleva a cabo dentro de un separador de agua del filtro vesseland tercera etapa de
filtración se lleva a cabo dentro de un vaso monitor de combustible, o, alternativamente, una
diseño único recipiente se puede utilizar en la forma de un filtervessel de tres etapas combinado. Los buques
deberán cumplir con los siguientes criterios:
yo)Filtro separador de agua.separadores de agua del filtro deben estar equipados con eliminador de aire
anautomatic y la válvula de alivio de presión y tamaño para adaptarse a la dischargerate y la presión del
sistema de suministro. Las unidades deben ser aprobados IE 1581 (a
la última edición con referencia al grupo Común de Inspección (JIG) Aviación FuelQC Boletín Nº 7) y dichos
filtros debe proporcionar una protección de hasta 1 micronparticle tamaño o mejor. Un indicador de presión
diferencial con readingshould calibrado estar equipado con el fin de proporcionar un medio de operación
conditionduring elemento de supervisión. unidades de filtro deben estar equipados con una línea de muestra
en el lowestpoint del recipiente para permitir que los contaminantes que ser drenado de la unidad. Thesample
línea debe terminar con una válvula esférica y tienen un cautivo líneas cap.Sample polvo en unidades de filtro
debe ser un mínimo de 13 mm (½ ") diámetro nominal pero, en general, cuanto mayor sea el diámetro de la
línea de muestreo, mejor. Cuando

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factible hacerlo, carcasas de filtros existentes / sistemas deben actualizarse a meetthe requisitos de la IE
1581 (última edición) y JIG combustible de aviación de control de calidad BulletinNo. 7.
ii)Monitor de combustible.Un monitor de combustible deben estar equipados con un eliminatorand de

aire automática dimensionarse para adaptarse a la velocidad de descarga y la presión del sistema de
suministro. Theelements deben ser aprobados IE 1583 y estar diseñados para absorber el agua sin gas
presente en el combustible y para cortar el flujo de combustible si la cantidad de agua en thefuel excede
un límite aceptable comprometer la calidad del combustible. El monitor isdescribed como un filtro de
combustible de aviación Monitor con elementos de tipo absorbentes. manómetro Adifferential con la
lectura calibrada debe estar equipado con el fin toprovide un medio de control de estado del elemento
durante la operación. Filtro unitsshould estar equipado con una línea de muestra en el punto más bajo del
buque al enablecontaminants que ser drenado de la unidad. La línea de muestreo debe terminatewith una
válvula esférica y tienen una tapa contra el polvo en cautividad. líneas de la muestra en unidades de filtro
shouldbe de 13 mm mínimo (½ ") diámetro nominal pero, en general, cuanto mayor sea el Diameterof la
línea de muestreo, mejor.
iii) Combinada de tres fases Filtro vascular.filtro de tres etapas combinado vesselsshould incorporar
elementos de fusión de la primera etapa, separatorelements segunda etapa y elementos de supervisión de
tercera etapa dentro de un solo recipiente y debe besited adyacente o dentro del armario de distribución. Los
buques estarán equipados con
un eliminador de aire automática y la válvula de alivio de presión y dimensionada para adaptarse a

thedischarge caudal y la presión del sistema de suministro. Las unidades deben ser IE 1581approved (a la
última edición, con referencia a JIG combustible de aviación de control de calidad BulletinNo. 7) y dichos
filtros deben proporcionar una protección de hasta 1 micra de partículas sizeor mejor. elementos de
supervisión de tercera etapa debe ser la IE 1583 aprobado y bedesigned para absorber toda el agua todavía
presente en el combustible y para cortar el flujo offuel si la cantidad de agua en el combustible excede una
calidad de combustible limitcompromising aceptable. medidores de presión diferencial duales con
calibratedreading deben estar equipados con el fin de proporcionar un medio de seguimiento de
elementcondition durante el funcionamiento. Un indicador debe estar configurado para medir la condición de
primer stageelement con la otra configurar para medir elementcondition tercera etapa. La presión diferencial
generada a través de la Elementis segunda etapa insignificante y por lo tanto se puede medir combina con la
tercera etapa de primera stageor, dependiendo del diseño del recipiente. unidades de filtro deben estar
equipados conuna línea de muestreo en el punto más bajo del recipiente para permitir que los contaminantes
bedrained de la unidad. La línea de muestreo deberá terminar con una válvula de bola andhave un tapón de
polvo en cautividad. líneas de muestra en unidades de filtro deben ser un mm minimum13 (½ ") diámetro
nominal pero, en general, cuanto mayor es el diámetro de la sampleline, mejor.
mi)Manguera de la entrega.La manguera de suministro debe ser de tipo semi-conductora aprobado toISO
1825: 2011 tipo C, grado 2, 38 mm (1½ ") ánima interna equipado con adaptadores de fijación reusablesafety;
mangueras de mayor diámetro pueden ser necesarios si se especifica un caudal superior. La manguera debe ser
almacenado en un carrete adecuado para la longitud y la
diámetro de la manguera está utilizando (el radio mínimo de curvatura del tubo debe beconsidered). La
longitud seleccionada de reabastecimiento de combustible de la manguera debe ser proporcionado
consistentwith fácil acceso a los puntos de abastecimiento de combustible del helicóptero cuando la
aeronave se correctlypositioned en la plataforma para helicópteros.
F)Cable de unión.Cuando no sea posible instalar sistemas de abastecimiento de combustible existentes una
seguridad unión aviones systemto como se detalla en el apartado 3.6.1 (b), un cable de unión con gran
resonancia adecuada debe ser proporcionada a la tierra el helicóptero fuselaje beforeany abastecimiento de
combustible comienza. El cable de tierra debe ser unido, común a la
tuberías del sistema en un extremo, y estar equipado con un adaptador de puesta a tierra correcta para unir

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a la aeronave al final de aviones. En el caso de que un helicóptero tiene que levantar el pie con rapidez, un
mecanismo de liberación rápida debe ser proporcionada mediante la instalación de un "dispositivo de ruptura
'intothe cable de conexión, a poca distancia de la pinza en el extremo helicóptero. Theelectrical resistencia
entre la conexión de extremo y el sistema de tuberías nodebería sea más de 0,5 ohmios. La longitud
seleccionada del cable de conexión proporcionado shouldbe en que se alcance fácilmente los puntos de
repostaje de helicópteros cuando el aircraftis colocado correctamente en la plataforma para helicópteros.
gramo)Abastecimiento de combustible de la boquilla.La entrega de combustible a la aeronave puede ser

por gravedad (el ala) o recarga de combustible de presión (inferior de las alas). Es operacionalmente ventajoso
tener theability a repostar ya sea de forma para adaptarse al tipo de aeronave utilizando la plataforma para
helicópteros:
yo)gravedad- La boquilla debe ser de 38 mm (1½ ") Boquilla de diámetro equipado con 100 colador de
malla. Los tipos adecuados incluyen el refuellingnozzle EMCO-G180 GRTB.
ii)Presión- Para suministrar combustible al acoplamiento debe ser de 63,5 mm (2 ½ ") con 100 colador de
malla y desconexión rápida de la presión. Un pressurenozzle Carter o Avery Hardoll con control del
regulador / de carga (al máximo de 241,3 kPa (35 psi)) debe ser
usado.
iii) La gravedad de presión- Para cumplir con ambos requisitos, una boquilla de presión puede ser fittedto el
extremo de la manguera. Una longitud corta por separado de la manguera equipado con un adaptador (para
adaptarse a thepressure boquilla) y con la gravedad de la boquilla adjunta se puede utilizar como se requiera.
Esta disposición proporciona la flexibilidad necesaria para proporcionar la presión directa de

reabastecimiento de combustible o, con la manguera de extensión adjunta, un medio de proporcionar la
gravedad refuelling.Alternatively un acoplador de GTP puede ser utilizado.
marido)Protección contra el tiempo. El sistema de suministro, incluidas las mangueras y boquillas, debe
beequipped con protección contra el clima adecuado para evitar el deterioro de las mangueras andingress de
polvo y agua en las boquillas.

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Capítulo 8Helicopter Instalaciones Fuelling -

Mantenimiento y Procedimientos de manejo de combust
1 General
1.1 En este capítulo se da consejos generales y las mejores prácticas en el abastecimiento de combustible necesaria
requirementsfor mantenimiento del sistema ya la alimentación de helicópteros en offshoreinstallations y vasos.
Incluye los procedimientos recomendados para el llenado de transittanks, la transferencia de combustible desde
los tanques de almacenamiento de tránsito de estática y la ofaircraft reabastecimiento de almacenamiento
estático.
1.2 almacenamiento de combustible, manejo y control de calidad son elementos clave para garantizar, en todo
momento, la seguridad de las aeronaves en vuelo. Por esta razón, el personal asignado las responsabilidades
andoperating de supervisión deben ser certificados como debidamente capacitado y sistemas toundertake
competentes mantenimiento, inspección y el abastecimiento de combustible de las aeronaves.
1.3 La información de este capítulo ha sido preparado por OGUK para ser coherente con el
contenido relevante de CAP 748 'Aviones de abastecimiento de combustible y Gestión de instalación de combustible',
yen consulta con los especialistas de la industria de petróleo y gas en alta mar y de la aviación. Ifrequired, la
información complementaria se puede obtener de CAP 748 y thespecialist los proveedores de combustible de
aviación. El lector debe garantizar cuando se refiere a las normas BestPractice dados en el texto que están al día y
encarnan los latestamendments.
1.4 Procedimientos alternativos de otras fuentes nacionales reconocidas pueden ser usadas cuando
los usuarios pueden cerciorarse de que la alternativa es adecuada para el propósito, andachieves equivalencia,
teniendo en cuenta en particular las condiciones hostiles a la que thesystems puedan estar sometidos y la
importancia vital y primordial de un suministro de CleanFUEL.
NOTA:Ciertas empresas organizan cursos de formación de dos días en localizaciones terrestres. los
cursos están dirigidos a personal extranjero que están involucrados con el mantenimiento de los sistemas de
combustible andoperating helicóptero en alta mar. Los detalles de los cursos se pueden obtener fromCogent
OPITO al +44 (0) 1224 787800.
2 Calidad de muestreo de combustible y retención de la muestra
2.1 A lo largo de los procesos críticos de combustible de aviación mantenimiento del sistema y alimentando
operaciones, se requiere la extracción de combustible de rutina para asegurar que el combustible entregado
isscrupulously limpia y libre de cualquier contaminación que pueda entrar en los depósitos de combustible de
aeronaves que en última instancia, podría dar lugar a un mal funcionamiento del motor. El requisito todistinguish
entre los colores durante la prueba de muestra de combustible (por ejemplo, pruebas de detector de agua) debe
tenerse en cuenta a la hora de seleccionar al personal para esta tarea. La ceguera condición ofcolour podría
potencialmente causar resultados erróneos.
2.2 Contenedores muestra de combustible
2.2.1 muestras de combustible procedentes de los tanques de almacenamiento de tránsito / estática y la entrega de
combustible systemduring diaria y pruebas semanales deben conservarse en recipientes adecuados períodos
forspecified. Los contenedores de muestras deben mantenerse bajo llave en un lugar seguro, suitablyconstructed
tienda de luz excluir y mantenido alejado de la luz del sol hasta que estén disposedof (combustible de aviación se
ve afectado por la luz UV).

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2.2.2 Sólo escrupulosamente limpios, estándar de cuatro litros claras frascos de vidrio de muestreo deben estar a usar
por la toma de muestras de combustible. Se recomienda encarecidamente que también se utilizan para
initialstorage. elementos complementarios tales como baldes y embudos, equipado con pinza cableand tierra,
idealmente deben ser fabricados en acero inoxidable y, a preventsample la contaminación, deben ser limpiadas
escrupulosamente antes de cada uso.
2.2.3 Se recomienda que las muestras de combustible ya no se mantienen en cinco litros Asociación de Transporte
InternationalAir (IATA) latas de muestra de laca forrado porque sus designprevents limpieza escrupulosa y
confirmación visual de la eliminación de todas las fuentes ofcontamination (por ejemplo, sedimentos traza) antes de
la reutilización . Los sedimentos atrapados en la IATA CANSCAN resultan en representaciones altamente inexactas de
las muestras extraídas de combustible cuando submittedfor análisis de laboratorio, en el caso de un incidente de
aviones donde el combustible es un factor suspectedcausal.
2.2.4 Cuando se solicitan las muestras extraídas de combustible como prueba para el análisis, los appropriatesamples
deben ser decantados de frascos de vidrio para muestras en latas, IATAsample hechos a propósito no utilizados
para el transporte.
2.3 El muestreo de combustible
2.3.1 muestras de combustible tomadas de cualquier sistema de abastecimiento de combustible de aviación debe
ser el color correcto, clara, brillante y libre de materia sólida. Ellos también deben ser revisadas para
dissolvedwater mediante el uso de una cápsula de la jeringa y la detección de agua.
2.3.2 recipiente de filtro y muestras extremo de la manguera se deben tomar bajo presión de la bomba.
2.3.3 Comprobación de la calidad del combustible debe llevarse a cabo al mismo tiempo la realización de observaciones
en forma thefollowing:
a) Las muestras se tomarán en la descarga completa en vidrio transparente, samplejars escrupulosamente

limpios (cuatro litros de capacidad).
b) El combustible debe ser del color correcto, visualmente clara, brillante y libre de agua y libre solidmatter y
se disolvieron. (Jet A-1 puede variar de incoloro a strawcolour.)
c) El agua libre aparecerá en forma de gotas en los lados, o agua en grandes cantidades en la parte inferior, del
tarro thesample.
d) agua suspendida aparecerá como una nube o niebla.
e) La materia sólida se compone generalmente de pequeñas cantidades de polvo, óxido, incrustaciones

etc.suspended en el combustible o asentadas fuera en la parte inferior frasco. Cuando se prueba para la
suciedad, swirlthe muestra para formar un vórtice, la suciedad presente se concentrará en el centro de la
por lo que es más fácilmente visible vórtice.
f) Pruebas de agua disuelta se debe hacer con un (por ejemplo, tipo Shell jeringa y la cápsula waterdetector
propiedad o una alternativa aprobada). Adaptarse a una cápsula para thesyringe, sumerja en el combustible e
inmediatamente extraer una muestra de combustible 5 ml en la jeringa.
Si la cápsula se retira del combustible y hay menos de 5 ml en la jeringa, la cápsula debe ser desechada y la
prueba repitió usando una nueva capsule.Examine la cápsula para cualquier cambio de color. Si hay un cambio
de cualquier color se rechazará la fuelshould.
Las cápsulas deben permanecer herméticamente cerrados en su envase cuando no esté en uso. Capsuletubes
están marcados con la fecha de caducidad y las cápsulas se deben utilizar antesde final del mes que se indica
en el envase. Las cápsulas no deben ser reutilizados.
NOTA:Ya no se recomienda el uso de papel o pasta encontrar agua. estos métodos

no cumplen con las normas mínimas para la detección de contenido de agua en el combustible deliverypoint
de 300 ppm (véase IATA Material Guía de especificaciones del combustible de aviación).

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2.4 Retención de la muestra de combustible
2.4.1 El propósito de retener muestras de combustible seleccionados durante los procesos de manipulación es una
prueba toprovide de la calidad del combustible cuando se entrega a una aeronave.
2.4.2 En el caso de un incidente de aviones donde el combustible puede ser considerada como una causal muestras de
combustible factorretained serán posteriormente ser solicitados por el operador de helicópteros tosupport
investigaciones técnicas.
2.4.3 La siguiente tabla resume la extracción de combustible mínimo recomendado y

requisitos de retención para las operaciones de helicópteros en alta mar.
Motivo de la Toma de muestras y

No. Muestra Período de retención de la muestra
cuando se toma
1 tanques de tránsito. Llenado en tierra. Hasta que el tanque es de tránsito

devuelto en tierra.
2 tanques de tránsito. Dentro de las 24 horas de la 24 horas.

colocación en un área de
almacenamiento provista de
barreras y después
semanalmente hasta que el
tanque se convierte en el
próximo en línea.
3 filtros de transferencia. Antes de la transferencia de Cuando se ha obtenido un

combustible o semanalmente, lo resultado satisfactorio, las
que ocurra primero. muestras pueden ser descartados.
4 tanques de tránsito. Antes de decantación al depósito 24 horas.

de almacenamiento a granel o al
día cuando en línea o el siguiente
en línea.
5 Tank.Daily estática de almacenamiento - antes del uso del sistema. 48 horas.
6 Entrega separador de Todos los días - antes del uso del sistema. Cuando un resultado satisfactorio
filtro y control del filtro. se ha obtenido, las muestras
pueden ser descartados.
7 extremo de la manguera de Todos

suministro.
los días - antes del uso del sistema. Cuando un resultado satisfactorio
se ha obtenido, las muestras
pueden ser descartados.
8 extremo de la manguera de Antes de reabastecimiento del avión. Cuando un resultado satisfactorio

suministro (o monitor de Esto muestra que se verificará por el se ha obtenido y la tripulación de
filtro si se está realizando piloto. vuelo han visto las pruebas, las
una recarga de combustible muestras pueden ser descartados.
de presión).
9 extremo de la manguera de Después de reabastecimiento del avión.

24 horas. Sin embargo, si la misma
suministro (o monitor de aeronave se repostar de nuevo en el
filtro si se está realizando mismo día, la muestra anterior
una recarga de combustible puede ser desechado y el nuevo
de presión). retenido.
10 Los tanques y sistema Después de la lluvia o tormentas Cuando se toma, estas muestras
de entrega. pesado y si está sujeto a diluvio de sustituyen a las adoptadas para 4
agua / espuma debido a la activacióny 5 anteriores.
del sistema de protección contra
incendios a bordo.

2012CAP
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2.5 La decantación de la muestra Tanques Reclaim
2.5.1 Antes de la transferencia de combustible se lleva a cabo desde un tanque de recogida de muestras para el almacenam
reclamar el tanque se deben tomar muestras para asegurar que el combustible está en buenas condiciones.
2.5.2 Todas las muestras tomadas antes de la transferencia no deben ser devueltos hasta que la transferencia de
thesample recuperar tanque al tanque a granel se ha completado, ya que esto podría agitar upcontaminants en
la parte inferior del recipiente. Después de cada transferencia, el residuo en thebottom del recipiente debe estar
completamente vaciar y limpiar el depósito de recuperación.
2.5.3 El separador de agua de transferencia también se deben tomar muestras bajo presión de la bomba antes de abrir
la válvula de entrada thestorage tanque, para asegurar que no hay contaminación presente en thefilter buque.
Cualquier muestra contaminados deben desecharse en un contenedor adecuado.
3 Programas de mantenimiento recomendados
3.1 Diferentes elementos y componentes del helicóptero alimentando sistemas requieren

mantenimiento en momentos diferentes, que van desde controles diarios del sistema de suministro toannual
cheques / bienales sobre los tanques de almacenamiento estático.
3.2 En particular, en el Reino Unido, los organismos responsables en el petróleo y el gas y aviationindustries han
desarrollado regímenes de mantenimiento y de inspección que se adaptan a los ciclos theirspecific operaciones.
Por tanto, no puede parecer que hay anomalías entre orientación sobre differentsource elemento de filtro de
repuesto periodicidad, la manguera de inspección periodicidad andreplacement, tanque de almacenamiento de
la periodicidad de inspección estática y controles unión leadcontinuity.
3.3 Los diversos componentes de los sistemas de abastecimiento de combustible se enumeran con sus requisitos
recommendedservicing en los siguientes párrafos y tablas.
3.4 Tanques de tránsito
3.4.1 Todos los tanques de tránsito deberían estar sujetos a un "examen viaje 'cada vez que el tanque se filledand,
además, su condición debe ser revisada semanalmente. Semestrales inspecciones and12-mensual deben llevarse
a cabo en todos los tanques de acero al carbono alineados. Sin embargo, para los depósitos de acero inoxidable,
las inspecciones se pueden combinar en intervalos de 12 mensuales.
un)inspección de viaje
Cada vez que un tanque de tránsito se ofrece para volver a llenar los siguientes elementos deben bechecked:
No. Artículos actividad
yo) tanque de Shell Comprobación visual de la condición. Ha sufrido la cáscara

cualquier daño desde su llenado anterior?
ii) Llenado / descarga y los Comprobación visual de la condición, las fugas y las tapas en
puntos de muestreo su lugar.
iii) Orejas de izaje y eslinga de cuatro control visual para detectar signos de daños.
puntos
iv) accesorios de la tapa del tanque Comprobar las condiciones, las tapas en su lugar, libre y al
agua la suciedad.
v) identificación de las cisternas Compruebe que el número de serie y el contenido

de identificación de etiquetas se muestran
correctamente.
vi) certificado de depósito de Garantizar válida y se encuentra en el contenedor de
documentos. (Véase el párrafo 10.)

2012CAP
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segundo)inspección semanal
Cada tanque de tránsito si está llena o vacía, terrestre o marítima, debe ser givena inspección semanal similar a
la inspección viaje en el párrafo 3.4.1 (a) ensurethat el tanque sigue siendo útil y adecuada para el fin. La
inspección semanal shouldprimarily sea por daños y fugas. La realización de esta comprobación debe besigned
por sobre el Informe de mantenimiento (véase el párrafo 10).
do)Semestral de Inspección
La inspección de seis meses debe llevarse a cabo en tierra por un specialistorganisation. Esta
inspección debe incluir:
yo) placa de identificación de las cisternas

Comprobar los detalles.
ii) proyectil de un tanque Comprobación visual de daños.
iii) Estado de la pintura Check (externa) de deterioro.
iv) Estado de la pintura (interno) Compruebe si hay deterioro, sobre todo si se aplica alrededor
de las costuras.
v) materiales de Compruebe si hay deterioro, elevación, etc. metil etil cetona

revestimiento (si (MEK) y / o prueba de la acetona debe llevarse a cabo en
procede) forros o en cualquier reparación de revestimiento.
vi) accesorios del tanque (interno) Comprobar el estado.
vii) accesorios del tanque (externo) Comprobar el estado.
viii) registro de acceso a Compruebe la seguridad.
ix) Válvula de alivio de presión Comprobar el estado, en especial de verificación de fugas.
x) conjunto de varilla de nivel De restricción de comprobación, marcas y tapa / cap para la

seguridad.
xi) disco de ruptura Examine la integridad y la cubierta / tapa de seguridad.
xii) Trampilla de assemblyCheck estado de la junta y la seguridad.
xiii) Vinculación Medir la resistencia de la unión eléctrica entre el tanque de

tránsito y su caparazón.
xiv) General procedimientos de exámenes y pruebas que se ajustan a

las normas vigentes y estándares de la industria.
re)Recertificación
Es un requisito legal de que los tanques de tránsito "solo producto" se re-certifican en leastevery cinco años
por un inspector autorizado de combustible que funciona bajo un esquema de approvedverification. También
debe haber un control intermedio realizado every2½ años. Estos controles también debe incluir la re-
certificación de la válvula de alivio de presión / vacío. La fecha de la renovación de la certificación debe estar
estampado en la placa tankinspection.

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3.5 Tanques de almacenamiento estático
3.5.1 tanques de almacenamiento estáticos están sujetas a una inspección anual o bianual dependiendo de eltipo de
tanque. Si el tanque de almacenamiento es de acero dulce con un forro entonces debería ser inspectedat menos
una vez al año. Si el tanque es de acero inoxidable luego una betweeninspections intervalo de dos años es
aceptable.
3.5.2 Cuando, debido a la inspección del tanque debe ser drenado y se ventiló con la cubierta manholeaccess
eliminado.
3.5.3 La inspección debe incluir lo siguiente:
yo) Limpieza fondo del tanque limpio como sea necesario.
ii) Accesorios para interiores de tanques

Comprobar el estado.
iii) material de prueba de la acetona (tenga en cuenta esta comprobación sólo

revestimiento (si tiene que llevarse a cabo en los forros nuevos o reparados).
procede)
iv) estado de la pintura Compruebe si hay deterioro, particularmente alrededor de las costuras.
v) El acceso a la parte superior del tanque condición fittingsCheck de escalera de acceso / plataforma.
vi) escotilla de inspección Compruebe el estado de sello.
vii) cubierta de boca de acceso Revise el sello de estado y volver a montar la cubierta de forma segura.
rellene el tanque.
viii) Válvula de alivio de presión Comprobar el estado y la certificación, en particular, revisar si hay
fugas.
ix) de succión flotante Comprobar el estado, la continuidad de la unión y la

operación.
x) válvulas Comprobar el estado, funcionamiento y material.
xi) Sumidero línea / drenaje Comprobar el estado, funcionamiento y material.
xii) la identificación de grado Garantizar una regulación Jet A-1 y marcas aplicadas
claramente visible.
xiii) indicador de contenido Comprobar el estado y funcionamiento.
xiv) Vinculación Medir la resistencia de la unión eléctrica entre el tanque y las

tuberías del sistema.
3.6 Sistemas de entrega
3.6.1 El sistema de suministro mar adentro normalmente debe ser inspeccionado por el helicóptero operatorevery tres
meses. Sin embargo, la inspección puede ser llevada a cabo por un contratista specialistfuelling en nombre del
operador de helicópteros. Ningún sistema debe ser superior a cuatro meses entre las inspecciones sucesivas.
Además, el sistema debe ser todaily sujeto y controles semanales por personal en alta mar de abastecimiento de
combustible para asegurar fuelquality satisfactoria.

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un)Las revisiones diarias
Las siguientes comprobaciones deben llevarse a cabo cada día.
yo) Microfiltro y / o filtro / separador Drenar el combustible del colector de aceite hasta que quede
de agua y el filtro del monitor claro. La muestra tomada deberá ser verificada y retenido como
se ha señalado en los párrafos 2.3 y 2.4.NOTA: Esta
comprobación no incluye el filtro de transferencia que debe ser
revisada semanalmente o antes de su uso, lo que ocurra
primero. Esto sólo puede hacerse cuando se está transfiriendo
combustible.
ii) tanque de tránsito / almacenamiento Tanka muestra de combustible debe extraerse de cada uno
compartimento del tanque de depósito de tránsito /
almacenamiento (según el caso) y se comprobó la calidad como
se ha señalado en los párrafos 2.3 y 2.4.
iii) de succión flotante El montaje se debe comprobar la flotabilidad y la libertad de

movimiento.
iv) extremo de la manguera de suministro

Una muestra se extrae del extremo de la manguera y se
comprobó la calidad como se ha señalado en los párrafos
2.3 y 2.4.
v) controles completos documentationDaily deben ser anotados en el 'Daily

Almacenamiento Comprobar 'pro forma.
segundo)Los cheques semanales
Además de los controles diarios especificados en el párrafo 3.6.1 (a) los siguientes checksshould llevarse a
cabo cada semana.
yo) gaugeUnder presión condiciones de caudal total diferenciales durante el abastecimiento del
lectura del medidor de presión diferencial deberá señalarse
y se graba en las hojas de registro de filtro.
ii) Sistema entero El sistema se debe comprobar que no haya fugas y la

apariencia general, incluyendo los controles de tanques de
tránsito que se detallan en el apartado 3.4.1 (b).
iii) accesorios de la tapa del tanque Deben ser evaluados para ver todos están en su lugar, limpio
y hermético.
iv) De entrada y salida couplingsCheck tapas están en su lugar.
v) coladores extremo de la manguera Coladores armarios a exacerbar las boquillas y alimentando

acoplamientos deben ser inspeccionados y limpiados. Si se
encuentran cantidades significativas de la suciedad, la razón
debe establecerse y tomar medidas correctivas. Durante estos
controles, la condición de ningún sello debe ser inspeccionado
en busca de servicio y para asegurarse de que están
correctamente situados / sentado.
(continuado)

2012CAP
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vi) manguera de suministro de Aviación

La manguera se debe comprobar visualmente mientras se
somete a presión de la bomba del sistema. Esta comprobación
particular, debe registrarse en el registro de inspección de la
manguera.
vii) Pistolas de / acoplamiento Pistolas de / acoplamiento debe ser revisado

para la condición y capacidad de servicio. El cable de unión y el
clip también deben comprobar que su estado general, la
seguridad y la continuidad eléctrica. Como máximo, 0,5
ohmios.
viii) Bobina de unión Comprobar las condiciones generales, la seguridad y la

continuidad eléctrica. Como máximo, 0,5 ohmios. Comprobar
el correcto funcionamiento de la conexión de liberación rápida.
ix) Documentación La finalización de estos controles debe ser registrada en el

informe de servicio.
do)Tres Mensual de Inspección
Un cheque trimestral es el principal inspección del sistema. El followingchecklist de temas que se incluirán
dependerá de la instalación particular y IsIncluded sólo como una guía general. Los artículos adicionales se
pueden incluir whenconsidered apropiado.
yo) Todas las unidades de filtración Obtener una muestra de combustible de cada unidad de
(por ejemplo, línea de decantación,filtración y realizar controles de calidad de combustible como se
dispensador y el filtro del monitor) ha señalado en los párrafos 2.3 y 2.4. Tenga en cuenta los
resultados de los muestreos sobre los registros del sistema. Si las
muestras consistentemente malas son evidentes en los tres-
cheque mensual que podría indicar la presencia de crecimiento
bacteriológico en el separador. Esto requerirá la siguiente acción
a realizar: Abra el recipiente del filtro e inspeccionar los
tensioactivos, presencia bacteriológica, daños mecánicos y el
estado del revestimiento (si es aplicable). Limpiar cualquier
sedimento y llevar a cabo una prueba de agua en el elemento
separador de agua.
ii) verificación de puesta a tierra Llevar a cabo una prueba de continuidad a lo largo del
sistema.
iii) manguera de combustible Llevar a cabo las siguientes inspecciones:

de aspiración y a) Comprobar el estado de la cubierta protectora externa si
acoplamiento está instalado.
b) si la manguera y la hermeticidad.
c) Comprobar las conexiones de extremo y la
hermeticidad.
d) Controlar el correcto funcionamiento de acoplamiento de la manguera.

e) Comprobar extremo de la tapa actual.
(continuado)

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437
iv) unidad de bomba Retirar, limpiar e inspeccionar los coladores. Si el aire

impulsado, a continuación, quitar lubricante de aire
comprimido, unidades regulador y separador de agua y el
servicio según sea necesario.
v) Carrete de manguera Asegurar mecanismo de carrete de funcionamiento de la

misma y los engranajes de grasa de rebobinado.
vi) gaugeCheck presión diferencial para el buen funcionamiento y, si la diferencia

se excede el límite de presión, renovar elemento de filtro.
vii) eliminador de aire automática Primer y comprobar el funcionamiento correcto de la unidad. Si

una unidad manual está equipado, reemplace con un tipo
automático.
viii) manguera de suministro Realizar un control visual sobre toda la longitud

de la manguera, mientras que bajo la presión del sistema.
Busque daños externos, las zonas blandas, formación de
ampollas, abultada, las fugas y cualquier otro signo de
debilidad. Particular, se debe prestar atención a las secciones
de la manguera dentro de aproximadamente 45 cm (18 '') de
acoplamientos ya que estas secciones son especialmente
propensos al deterioro.
ix) Entrega de acoplamiento / boquilla Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:
a) Verificar el funcionamiento para asegurar un bloqueo correcto
apagado y no hay fugas.
b) Retirar, limpiar y comprobar visualmente coladores

de cono, reemplace si es necesario.
c) Ensambles de cable de unión Comprobar la tierra y los

clips y pasadores de unión. Renovar si es necesario.
d) Asegurar que todos los tapones de polvo están

presentes y están asegurados. NOTA: No lubricación
excepto vaselina debe ser aplicado a cualquiera de las
partes de acoplamiento o de boquilla.
x) la conexión a tierra principal Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:

a) Comprobar el correcto funcionamiento del mecanismo de
rebobinado. Ajuste y lubrique según sea necesario.
b) Realizar un control visual sobre el cable de puesta a

tierra y conexiones de terminales, sustituir en caso
necesario.
c) Comprobar el estado de la abrazadera de la tierra y el

conjunto de desconexión rápida.
d) Llevar a cabo la prueba de continuidad. Como máximo,

0,5 ohmios.
xi) Documentación La finalización de esta inspección debe ser

registrada en el informe de servicio.

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re)Semestral de Inspección
controles semestrales deben ser realizadas únicamente por un inspector autorizado de combustible. Thecontent
de un cheque cada seis meses debe incluir toda la checksdetailed trimestral en el apartado 3.6.1 (c) y, además,
debe incluir los siguientes elementos:
yo) Todas las unidades de filtración Llevar a cabo las siguientes inspecciones para asegurar:
(por ejemplo, línea de decantación,a) Las unidades tienen la correcta
dispensador y el filtro del monitor) identificación del grado de combustible.
b) La tubería de conexión tiene la correcta identificación del

grado de combustible.
ii) unidad de la bomba eléctrica Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:
(si es aplicable) a) Todos los circuitos eléctricos para ser revisados por
un electricista cualificado.
b) el nivel de aceite caja de cambios es apropiado.

c) Lubricación de cojinetes de la bomba.
d) Comprobar el acoplamiento entre el motor y la bomba para
el desgaste y los signos de falta de alineación.
e) Recomendar a bombear programa de mantenimiento

recomendado por el fabricante para los artículos adicionales.
iii) sistema de bomba de aire Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:
impulsada (si procede) a) Lubricar los cojinetes del motor de aire.
b) Lubricación de cojinetes de la bomba.
c) Comprobar que el acoplamiento entre el motor y la bomba
para el desgaste y los signos de falta de alineación.
d) Recomendar a bombear programa de mantenimiento

recomendado por el fabricante para los artículos adicionales.
iv) dosificador Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:

a) Comprobar el funcionamiento del eliminador de aire automático.
b) Lubricar la cabeza de registro de contador, conducir y
engranajes de calibración con vaselina solamente.
c) Limpiar e inspeccionar elemento de filtro.
v) Carrete de manguera Llevar a cabo las siguientes inspecciones y pruebas:

a) Comprobar la tensión de accionamiento de cadena y
ajuste si es necesario.
b) Lubricar los cojinetes.
vi) manguera de suministro Asegúrese de que los acoplamientos correctos se une a la

manguera.
vii) Documentación La finalización de esta inspección debe ser

registrada en el informe de servicio.

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mi)Inspección anual
comprobaciones anuales deben ser realizadas por un inspector autorizado de combustible. El contentof el
cheque anual incluye todos los elementos, tanto en las inspecciones trimestrales y semestrales y los elementos
adicionales siguientes:
yo) Todas las unidades de filtración a) Retirar y desechar coalescencia existente y supervisar los
(por ejemplo, transferencia, elementos (ver nota más abajo). Limpiar el recipiente.
separador de agua y filtros de comprobar visualmente todas las áreas de revestimiento en
monitor) busca de signos de deterioro.
b) Llevar a cabo la prueba de agua en elemento separador en

su caso. NOTA: Para instalaciones en tierra, elementos de
filtro sólo necesita ser reemplazado "a condición" o cada tres
años. Para instalaciones en alta mar elementos del filtro debe
ser reemplazado cada año o, en su caso, con menor frecuencia
(por ejemplo, tres años), de acuerdo con las instrucciones del
fabricante de equipos originales (OEM).
c) Realizar una prueba de MEK si procede.

d) Realizar una prueba de espesor DFT de los forros interiores
buque en su caso (esto sólo es necesario en los forros nuevos o
reparados).
e) Aplicar la espiga de verificación detección de agujeros en su

caso.NOTA: Estos sólo tienen que llevarse a cabo para
comprobar el curado correcto cuando forro es nuevo o ha sido
reparado.
f) Introducir nuevos elementos.

g) Montar la nueva junta y sellos.
h) Marque el cuerpo del filtro con las fechas de la última fecha
de cambio de elemento filtrante y la próxima fecha de
vencimiento.
ii) manguera de suministro Determinar cuando la manguera se monta a partir de

registros del sistema. manguera de suministro debe volver a
certificarse cada dos años o antes, si se encuentra cualquier
defecto que no puede ser reparado. La manguera tendrá una
vida de diez años desde la fecha de fabricación.
iii) medidor de suministro de combustible

El medidor debe calibrarse de acuerdo
con la recomendación del fabricante.
4 El llenado de los tanques de tránsito
4.1 El examen viaje debe llevarse a cabo tal como se especifica en el apartado 3.4.1 (a). El tankshould entonces ser
sumergido para determinar la cantidad de combustible en el tanque con el fin de calculatethe volumen de
combustible requerido para llenar el tanque. Los siguientes artículos deben entonces becompleted:
a) Dibuje el combustible del tanque de línea de la muestra de tránsito y deseche hasta que las muestras de
agua parecen indemnes.
b) Llevar a cabo el control de calidad de combustible como se ha señalado en el apartado 2.3.

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c) Una vez comprobado que el combustible está libre de agua, extraer el combustible suficiente para
measureits gravedad específica con un hidrómetro limpia. La temperatura del combustible también debe
benoted con el fin de corregir la gravedad específica medida a una densidad relativa (esto es
hecho usando una curva de corrección).
d) La densidad relativa de la muestra de combustible tomado desde el tanque de tránsito debe becompared con la
de la anterior densidad relativa registrada después de la última tankfilling. La densidad relativa del lote anterior de
combustible debe ser tomado de theprevious nota de lanzamiento o de la etiqueta de la muestra retenida. Si la
diferencia
en densidades relativas supera 0.003 el contenido del tanque de tránsito pueden haber beencontaminated
con algún otro producto y la recarga no deben tener lugar.
e) Conectar el cable de unión al tanque de tránsito luego conecte el hosecoupling entrega al punto de llenado del
tanque de tránsito e iniciar la bomba de transferencia para llenar el tank.When la cabeza registradora medidor
indica que la cantidad necesaria de combustible ha sido
transferido, detener la bomba de transferencia, retire el acoplamiento del tanque y thenremove la conexión de
unión. La tapa contra el polvo debe entonces ser sustituido, en el punto thefilling.
f) Dejar el depósito que conformarse con diez minutos y luego una muestra adicional debe ser drawnfrom el
tanque una vez que se haya llenado. Esta muestra debe ser etiquetado con el tanknumber, el número de lote
y fecha de combustible de llenado y luego debe mantenerse
de forma segura hasta que el depósito se ofrece de nuevo para rellenar. La muestra debe ser subjectedto un
cheque densidad relativa siguiendo el mismo procedimiento indicado en el párrafo (c). Therecord de este debe
estar dentro de 0.003 de la densidad relativa de material compuesto de los residuos contenidos bulktank y el
tanque de tránsito. Esta lectura de la densidad relativa debe berecorded para permitir que el combustible
restante en el tanque para ser revisado para possiblecontamination cuando se requiera que los tanques próximos
rendimientos de alta mar para el próximo tanque filling.This muestra de combustible como una prueba de la
calidad del combustible en el caso de una aircraftincident donde el combustible puede ser considerado como un
factor causal.
g) El tanque debe precintarse y una nota de la versión completa con todas las requiredparticulars; especial
atención que debe prestarse el grado correcto de combustible IsIncluded en esta nota de lanzamiento.
h) Una copia de la nota de lanzamiento debe ser asegurada en el contenedor de documentos tanque de Anda
más se conservará como referencia.
5 La recepción de los tanques de Tránsito Marino
5.1 tanques de tránsito transportados en alta mar a menudo están expuestos a las salpicaduras de agua y
weatherconditions duras en los buques de suministro y esto podría potencialmente causar entrada de agua en
thefuel. Se recomienda encarecidamente que las muestras de combustible se lleva a cabo tan pronto como haya
transcurrido el tiempo de asentamiento theappropriate o por lo menos dentro de las 24 horas del tanque beingplaced
en un área de almacenamiento provista de barreras en la instalación o embarcación. tiempos de asentamiento se
onehour por pie de profundidad de combustible en el tanque.
5.2 El siguiente procedimiento debe ser seguido:
a) Comprobar los sellos del tanque de tránsito están todavía intactas.
b) Comprobar el grado tanque de tránsito marcada.
c) Comprobar la cáscara del depósito por daños, costuras soldadas en particular alrededor.
d) Comprobar la liberación nota de lo siguiente:
i) grado correcto;
ii) la cantidad;

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iii) número de lote;
iv) la fecha;
v) certificados como libres de la suciedad y el agua; y
vi) firmado por el inspector producto autorizado.
e) Tomar muestras de combustible desde el tanque de tránsito y deseche hasta que las muestras de agua
parecen indemnes.
6 La decantación de los tanques de almacenamiento estático de tránsito
6.1 Antes de comenzar cualquier transferencia de combustible es necesario sumergir el toensure tanque de
almacenamiento que el contenido del tanque de tránsito pueden ser acomodados dentro de las instalaciones de
almacenamiento theintended.
6.2 El tanque de tránsito debería haber tenido tiempo suficiente para resolver de una vez posicionado correctamente
forthe operación de transferencia. tiempos de asentamiento son una hora por pie de profundidad de combustible
en el depósito.
6.3 tanques de almacenamiento a granel equipados con un dispositivo de succión flotante necesitan por lo menos
una vez y tanques forsettling hora sin aspiración flotante se debe dejar durante un período de
hoursapproximately igual a la profundidad del combustible en los pies (por ejemplo, seis pies de profundidad del
combustible debe beleft que conformarse con una período de al menos seis horas).
6.4 El siguiente procedimiento debe ser seguido:
a) Conecte un cable de toma de tierra al tanque de tránsito.
b) Llevar a cabo los controles de calidad de los combustibles, como se describe en el apartado 2.3.
c) Si la prueba muestra del tanque de tránsito no es satisfactoria, luego drenar una cantidad de combustible offat
descarga completa y luego volver a probar puede producir un resultado satisfactorio.
d) Una vez se ha obtenido una prueba satisfactoria la manguera de transferencia debe ser connectedto el punto
de descarga del tanque de tránsito (a través de un filtro adecuado, es decir, de una micra o menos). Abierto
válvula.
e) Con la bomba de transferencia funcionamiento obtener una muestra desde el recipiente de filtro de
transferencia de Untila Se obtiene un resultado satisfactorio. Parar la bomba.
NOTA:El combustible debe ser bombeado (no 'gravedad' decantada) a través de los vasos de filtración para el
elementos para ser eficaz.
f) Vuelva a iniciar la bomba de transferencia y abra la válvula de entrada de depósito fijo para iniciar la
transferencia de combustible flow.Once de combustible ha comenzado compruebe las conexiones de acoplamiento
para cualquier fuga signsof y continúe supervisando el flujo de combustible, mientras que la transferencia se lleva
a cabo.
g) Cuando el combustible suficiente ha sido transferido, cierre las válvulas y detener el transferpump.
h) Desconectar la manguera de transferencia seguido por el plomo conexiones eléctricas y tapas para el polvo
replaceany que se retiraron al comienzo de la operación.
i) los controles de calidad de combustible de registro y la transferencia del contenido del tanque de tránsito
en thestorage tanques y conservar la nota de lanzamiento a bordo de la instalación / buque.
j) Después de la transferencia de combustible en el tanque de almacenamiento a granel y antes de ser

liberado para su uso, asegúrese de que se permite que el combustible se deposite en conformidad con los
plazos establecidos
encima.

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7 Abastecimiento de combustible directa de los tanques de tránsito
7.1 Muchos de los sistemas de abastecimiento de combustible del helicóptero en alta mar están diseñados para
suministrar el combustible de aviación directfrom los tanques de tránsito en el sistema de entrega.
7.2 En este caso, el siguiente procedimiento debe ser seguido:
a) Una vez que el tanque de tránsito está posicionada correctamente para la operación de almacenamiento de
combustible andbefore se libera para su uso, asegúrese de que se permite que el combustible suficiente tiempo para
settlein acuerdo con los siguientes períodos de tiempo. tiempos de estabilización son una hora por pie
profundidad de combustible en el depósito.
b) Conectar un cable de toma de tierra al tanque de tránsito.
c) Tomar muestras de combustible desde el tanque de tránsito y deseche hasta que las muestras de agua
parecen indemnes.
d) Llevar a cabo los controles de calidad de los combustibles, como se describe en el apartado 2.3.
e) Si la prueba muestra del tanque de tránsito no es satisfactoria, luego drenar una cantidad de combustible offat
descarga completa y luego volver a probar puede producir un resultado satisfactorio.
f) Una vez que se ha obtenido una prueba satisfactoria de la manguera de succión debe ser connectedto el
punto de descarga del tanque de tránsito. válvula abierta.
g) Con la bomba de suministro de ejecución obtener una muestra del extremo waterseparator filtro de entrega,
monitor de agua del filtro y la manguera hasta que un resultado satisfactorio es obtainedfrom cada uno.
h) registrar los controles de calidad de combustible y el contenido del tanque de tránsito y conservan la nota de
lanzamiento a bordo de la instalación / buque.
8 Almacenamiento a largo plazo del combustible de aviación
8.1 El almacenamiento a largo plazo del combustible de aviación en alta mar debe ser desalentado. debe alimentar
las existencias no se utilizan en alta mar durante un período prolongado (por ejemplo, seis meses después de la
fillingdate) a continuación, antes de su uso, las muestras deben extraerse del tanque y se envían las pruebas en
tierra forlaboratory para garantizar la calidad del combustible. Una línea de acción alternativa es volver thetransit
tanque (s) a un depósito de combustible en tierra para la acción futura.
9 Echar aviones
9.1 Asegúrese siempre antes de comenzar cualquier recarga de combustible que el combustible en el tanque de
almacenamiento o transittank se instaló correctamente. Consultar el apartado 6 para los tiempos de asentamiento
correctos.
9.2 Antes del inicio de cualquier recarga de combustible del helicóptero, el HLO debe ser notificado.
Todos los pasajeros deben normalmente ser desembarcados desde el helicóptero y deben beclear de la
plataforma para helicópteros de reabastecimiento de combustible antes de que comience (véase también (i)
más adelante). El teamshould fuego sea en la asistencia en todo momento durante las operaciones de recarga
de combustible. El followingprocedure debe luego aplicar:
a) Cuando el capitán de la aeronave está listo y se ha comprobado cómo isrequired cantidad de combustible
y que el grado de combustible es correcto para la aeronave en particular, se queda sin plomo theEarth unión
y adjuntarlo a la aeronave. A continuación, ejecute la manguera de suministro de
la plataforma para helicópteros hasta el punto de reabastecimiento del avión.
b) Tomar una muestra de combustible desde la boquilla sobre el ala o desde el punto de muestra
refuellingcoupling presión y llevar a cabo una comprobación de detección de agua. Para vehículos de dos
pilotoperations, esta comprobación de detección de agua debe ser presenciado por la no manipulación
Mayo Capítulo 8 Página 14

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piloto, que debe estar satisfecho de que la prueba del agua de combustible es aceptable. Durante las
operaciones de un solo piloto de la cápsula de detección de agua se deberá demostrar que el piloto después
de thewater comprobación de detección.
NOTA:Sólo si no hay estaciones de servicio de acoplamiento presión de la muestra debe ser una muestra
trazada desde el punto de drenaje monitor de agua del filtro.
c) Si la presión de reabastecimiento de combustible, conecte primero el cable de unión secundaria para unir la
boquilla therefuelling a la aeronave, a continuación, conecte el acoplamiento de presión a la aircraftand
permanezca adyacente al punto de abastecimiento de combustible. Si la gravedad de repostar, conecte primero el
plomo unión secundaria para unir la boquilla de reabastecimiento de combustible a la aeronave, a continuación,
relleno thetank abierta e inserte la boquilla y se preparan para operar la palanca de combustible cuando
signalledto lo hacen por la persona a cargo de estaciones de servicio.
d) La persona designada a cargo de la recarga de combustible deben operar los pumpswitches del sistema y
abrir todas las válvulas necesarias para iniciar el flujo de combustible sólo cuando givenclearance por el piloto a
través de la HLO.
e) Si se observan anomalías durante el repostaje del "off" shouldimmediately ser operado. Cuando se haya
completado recarga de combustible, la bomba debe estar apagado y el mango de la boquilla en libertad.
f) Retirar la boquilla de repostaje o desconecte el acoplamiento de presión como appropriateand sustituir los
tapones de llenado y aviones de boquilla. Por último, desconecte el cable secondarybonding. Una muestra de
combustible aún más ahora debe tomarse, presenciado por el piloto, como en (b) anterior y un cheque de
combustible y agua de nuevo debería llevarse a cabo. Ver también
el párrafo 2.4 para los requisitos de retención de la muestra.
g) Retire la manguera de suministro de la plataforma para helicópteros y llevar a cabo una comprobación final
de que theaircraft tapón de llenado es seguro, a continuación, desconecte el principal conductor de conexión
desde el registro aircraftand que todo el equipo se desprende claramente de la proximidad de la aeronave. La
manguera
debe ser rebobinada en su carrete.
h) Introducir la cantidad de combustible sobre la hoja de reabastecimiento de combustible al día y obtener el

pilot'ssignature para el combustible recibido.
i) Si por razones de seguridad, el capitán de la aeronave ha decidido que la recarga de combustible se deberá
llevar a cabo con los motores y / o rotores en ejecución y / o con los pasajeros se embarcaron, las siguientes
precauciones adicionales deben llevarse a cabo:
i) las comunicaciones constantes deben mantenerse entre la aeronave captainand la tripulación de

reabastecimiento de combustible.
ii) Los pasajeros deben ser informados.
iii) Las salidas de emergencia y frente a la toma de carga deben ser andready sin obstáculos para el uso (y
permanecerá abierta, el tiempo lo permite). Las puertas en la refuellingside del helicóptero debe
permanecer cerrada.
iv) los cinturones de seguridad de los pasajeros deben ser deshechos.
v) Al menos una persona competente debe colocarse listo para supervisedisembarkation en caso de una
emergencia.
vi) Es necesario prever para la evacuación segura y rápida como personas bycompetent dirigidos. El área
debajo de las salidas de emergencia debe ser keptclear.
NOTA:Si se detecta la presencia de vapor de combustible en el interior del helicóptero, o cualquier otra
surge de peligro durante el repostaje, alimentando debe interrumpirse inmediatamente.

2012CAP
437
10 Documentación de Control de Calidad
10.1 Grabación de sistema de repostaje de la aviación / la fabricación de componentes, la rutina

mantenimiento y eliminación, el ensayo, la historia y la transferencia de combustible de reabastecimiento del avión,
etc.should ser completado en la documentación oficial de la empresa. Esta documentación isnormally proporcionada
por los operadores de helicópteros y / o proveedores de combustible especialistas andsystem mantenedores. Como
mínimo, la documentación utilizada deberá comprender:
• Certificado de gasolina (Nota: Detalles certificado del tanque también deben ser registrados enla Certificado
de gasolina);
• constancia de su recepción tanque de tránsito;
• informe diario y semanal de servicio;
• controles de almacenamiento diarias;
• El balance de presión diferencial;
• filtros de inspección de la manguera y la boquilla protocolo de ensayo;
• controles de tanques de almacenamiento antes y después de la reposición;
• registro de mantenimiento del sistema de combustible;
• inspección del tanque y el registro de limpieza; y
• alimentando hoja de registro diario.

2012CAP
437
Capítulo 9Helicopter las zonas de aterrizaje a bordo de barcos
1 Los buques de apoyo offshore Mineral funcionamiento y normas específicas para las zonas de
aterrizaje a buques mercantes
1.1 Heliplataformas en los buques utilizados en apoyo de la industria del petróleo y gas en alta mar deberían estar
diseñado para cumplir con los requisitos de los capítulos precedentes de thispublication.
1.2 El ICS ha publicado una "Guía para las operaciones de buques en helicóptero / ', actualizado en 2008,
la cual describe ampliamente los criterios y procedimientos de los buques havingshipboard de aterrizaje del
helipuerto o arreglos winching área física. Aparte de hacer frente a los criterios de diseño y thebasic señalización e
iluminación esquemas relacionados con los arreglos de a bordo heliportlanding la zona, no es la intención de
reproducir el detalle de la ICSdocument aquí en CAP 437. Sin embargo, se recomienda que la 4ª edición 2008
Ofthe ICS 'Guía' debe se hace referencia, además de este capítulo y, en su caso, en relación con el capítulo 10,
que incluye información relacionada con la izada shipboardheliport arreglos de la zona.
1.3 zonas de aterrizaje de helicópteros en los buques que se ajusten a los criterios y que tienen
han evaluado satisfactoriamente serán incluidos en la HLL. Esta lista especificará THED-valor de la zona de
aterrizaje de helicópteros; incluir cabeceo y balanceo, SHR y la información de la categoría helideckinclination con
límites de aterrizaje de helicópteros del operador derivada; Líšťany áreas de incumplimiento contra CAP 437; y el
detalle específico de cualquier limitationsapplied a la zona de aterrizaje. Los buques que tengan lado ships' o zonas
de aterrizaje en medio del barco construido propósito ornon-construido propósito que pueden estar sujetos a
limitaciones específicas.
1.4 zonas de aterrizaje de helicópteros en los buques deben tener siempre un valor D aprobado igual a
o mayor que la dimensión "D" del helicóptero con la intención de aterrizar en él.
1.5 zonas de aterrizaje de helicópteros que no se pueden colocar a fin de proporcionar una completa 210º
superficie de sector despejado de obstáculos para el aterrizaje y el despegue serán evaluados con
specificcriteria descritos en este capítulo y se impondrá limitaciones apropiadas.
1.6 Debe tenerse en cuenta que las operaciones de helicópteros a las pequeñas embarcaciones con señales visuales
pobres, tales como cubiertas de proa o una cubierta montada por encima de la superestructura del puente con
delanteros dirección thelanding enfrentadas (arco de la cubierta) o abeam (Puente Alto), tendrán stricterlanding
límites impuestos por la noche , con respecto al movimiento del buque en androll terreno de juego, SHR e inclinación
2 El centro del buque zonas de aterrizaje de helicópteros - propósito específico o construidos

para no-Propósito de la nave Línea central
2.1 General
2.1.1 Los siguientes requisitos especiales que se aplican a los buques que sólo puede acomodar zona de aterrizaje
ahelicopter en un entorno obstruido el centro del buque. El centro de la zona thelanding por lo general será co-
ubicada en el eje longitudinal del buque, pero puede beoffset del eje longitudinal del buque, ya sea al lado de
babor o estribor hasta el extentthat el borde de la zona de aterrizaje es coincidente con el costado del buque.
2.2 El tamaño y el obstáculo para el Medio Ambiente
2.2.1 El valor de referencia D (dimensión global del helicóptero) dada en la Tabla 1 (Capítulo 3) se aplica también a las
zonas de desembarque de los buques que se refiere el presente capítulo. También debe benoted que las zonas
de aterrizaje en medio del barco sólo se consideran adecuados para individuales rotorhelicopters principales.

2012CAP
437
2.2.2 Proa y popa de la zona mínima de desembarque 1D deben ser dos simétricamente located150 ° LOS con vértices
en la circunferencia del círculo de referencia de la "D". Dentro thearea que encierra estos dos sectores, y para
proporcionar 'embudo de protección para la aproximación' overthe conjunto de la D-círculo, no debe haber
obstrucciones por encima del nivel de la superficie thelanding, excepto los mencionados en el Capítulo 3, apartado
6.2, que son permittedup a una altura máxima de 25 cm por encima del nivel de la zona de aterrizaje para
cualquier shipboardheliport donde el valor D es mayor que 16,00 m ó 5 cm por encima de la arealevel aterrizaje
para helipuerto a bordo, donde el valor D es 16.00 m o menos.
2.2.3 En la superficie de la misma zona de aterrizaje, los objetos cuya función tengan que belocated allí, tales como
los sistemas montadas en cubierta de iluminación (véase el Capítulo 4, párrafo 3º y Apéndice C) y redes de área
de aterrizaje (véase el Capítulo 3, párrafo 7.3), debe notexceed una altura de 25 mm.
2.2.4 Para proporcionar protección frente a las obstrucciones adyacentes a la zona de aterrizaje, una superficie
obstacleprotection debe extenderse tanto hacia adelante y hacia atrás de la zona de aterrizaje. Thissurface debe
extender a un gradiente de 1: 5 a una distancia de D, como se muestra en la Figura 1.
2.2.5 Cuando los requisitos para la LOS no se puedan cumplir plenamente, pero el tamaño de la zona de aterrizaje
isacceptable, puede ser posible aplicar limitaciones operativas específicas o restrictionswhich permitirá a los
helicópteros hasta un valor D máximo de la zona de aterrizaje para operateto la cubierta.
2.2.6 Los requisitos estructurales mencionados en el capítulo 3 deben aplicarse whetherproviding un propósito construido
en medio del barco helipuerto a bordo por encima de la cubierta de un barco orproviding un acuerdo de zona de
aterrizaje construida la no-objetivo que utiliza parte de la ship'sstructure, por ejemplo, una tapa de escotilla grande.

febrero
437
obstáculos sujetos a restricciones Obstáculo obstáculos sujetos a restricciones

sector freesect sector
(maniobra or (maniobra
zona) (Zona clara) zona)
Puntos
plan de
viewReferen
ce
zona clara
área
DCentral
E
NOMBR
E
NOMBR
150 ° 150 °
Aterrizaje
embudo de
enfoque
D = Helicóptero mayor dimensión global
LÍMITES DE OBSTÁCULOS altura:

2,5 cm en la zona de aterrizaje
25 cm alrededor de la zona de aterrizaje
1: 5 1: 5
re
re re
zona de aterrizaje
Las señales y Nota:

luces requisitos
Donde el básicos mencionados
valor D es en el Capítulo
16.00 m o menos 4 y elde
la limitación Apéndice Cwill
altura de los también se alrededor
obstáculos aplican a un
de
helicóptero laslazonas desembarque
zona de aterrizaje de los
se limita a buques
5 cm. que garanticen que las zonas amidshipshelicopter de
desembarque el TD / PM Círculo siempre debe estar colocado en pleno eje de la zona de aterrizaje y tanto hacia
adelante y hacia atrás ' orígenes 'denota la lOS debe bemarked con un galón negro (véase el capítulo 4, Figura 2).
3 Aterrizaje del existe
Además, cuando helicóptero
requisitoÁrea señalización
anoperational, e iluminación
los armadores pueden considerar proporcionar la plataforma para
helicópteros y máxima namemarking 't' masa permisible marcado tanto hacia delantey popa de la identificación
paintedhelideck 'H' marcado y TD / PM Círculo.Figura 1Un Crujía Línea central de la zona de aterrizaje propósito
3.1 específico o no Purpose-Built
1.Figure cortesía de la Cámara Naviera Internacional, Guía de la nave helicóptero (2008).

2012CAP
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0,5D
19
4m x 3m (0,75 m de espesor)
1m touchdown
amarillo / marcado
posicionamiento
círculo
C / L del buque C / L del buque
caracteres de
altura de 0,9 m línea del perímetro blanco 0.3m
19
Figura 2Marcas para un propósito específico o no propósito específico de Midship Línea central
Zona de aterrizaje1
1.Original figura cortesía de la Cámara Naviera Internacional, Guía del helicóptero de la nave (2008).

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4 Zona de aterrizaje lado no propósito específico de la nave
4.1 Un área de aterrizaje construida la no-efectos ubicadas en el costado del buque debe consistir en una clara zoneand
una zona de maniobra como se muestra en la Figura 3. La zona clara debe ser capaz ofcontaining un círculo con un
diámetro mínimo de 1 x D. No hay objetos deben estar locatedwithin la zona despejada, salvo las ayudas cuya
presencia es esencial para la operacion de seguro del helicóptero, y esto únicamente hasta una altura máxima de 2,5
cm. Tal objectsshould solamente estar presente si no representan un peligro para los helicópteros. Donde thereare
objetos inamovibles físicos situados en la zona clara, como una tapa Butterworth, éstas de contener de manera clara
y anotados en el diagrama de la zona de operaciones del buque (un sistema de anotación se describe en detalle en e
Apéndice F de la ShipGuide helicóptero ICS). Además, una zona de maniobra se debe establecer, cuando sea posible,
en themain cubierta del barco. La zona de maniobra, destinado a proporcionar al helicóptero withan grado adicional
de protección para dar cuenta de voladizo más allá del rotor clearzone, debe extenderse más allá de la zona clara po
un mínimo de 0,25D. El manoeuvringzone sólo debe contener obstáculos cuya presencia es esencial para la caja
fuerte operacion de helicóptero, y hasta una altura máxima de 25 cm. Cuando el D-circleaccommodated es 16.00 m o
menos, los obstáculos que figuran en la maniobra no zoneshould exceden una altura de 5 cm.
zona de Maniobra
altura máxima de 25 cm
5D
0.2
re
0,5 D
Max. altura 25 cm Max.

altura 25 cm
1.5 D
zona clara extendió al costado del buque
2D
Maniobra zona extenderse en el costado del buque
D = helicóptero más grande exceso de todos dimensión
la seguridad de funcionamiento, la zona clara debe extenderse a una distancia de 1,5D a la ship'sside mientras que
4.2 la zonael
Donde decampo
maniobra debe extenderse
de manejo a unacon
es coincidente distancia de 2D
el costado delmedida
buque, en el costado
y con el fin dede theship. Dentro de esta área,
mejorar
los únicos obstáculos presentes deben ser aquellos que son esenciales forthe operación segura del helicóptero, con
una altura máxima de 25 cm (o 5 cm wherethe D-círculo acomodados tiene un diámetro de 16,00 m o menos). Donde
hay areimmovable objetos fijos, tales como líneas de limpieza de tanques deben ser markedconspicuously y anotada
en el diagrama de la zona de operaciones del buque (véase el Apéndice F enla Guía ICS helicóptero de la
nave).figura 3Lado del barco: Built-no-Propósito zona de aterrizaje

2012CAP
437
4.3 Cualquier barandillas situadas en el costado del buque deben ser removidos o guardarse horizontalmente a lo largo
toda la longitud de la zona de maniobra en el costado del buque (es decir, a una distancia de al menos 2D). Todas
las antenas, toldos, candeleros y torres de perforación y grúas dentro del vicinityof la zona de maniobra deben ser
reducidos o bien retenido. Todos los dominantobstacles dentro o adyacentes a la zona de maniobra deben
conspicuouslymarked y, para operaciones nocturnas, iluminado (véase el párrafo 6 y el Capítulo 4, párrafo 4).
5 de la nave incorporada para no Finalidad lado de la recepción Área Marcas
5.1 Un TD / PM Círculo, que denota el punto de aterrizaje para el helicóptero, se debe colocar
centralmente dentro de la zona clara. El diámetro de la zona clara debería ser de 1 x D (D beingthe extensión de la
zona de operación disponible), mientras que el diámetro interior de la TD / PMshould ser 0,5D. El TD / PM círculo debe
ser de al menos 0,5 m de ancho y paintedyellow. El área encerrada por el DT / PM círculo debe ser pintado en un
contrastingcolour, preferentemente de color verde oscuro. Una "H" blanca debe ser pintado en el centro del círculo,
con la barra transversal de forma paralela se ejecuta la "H" al lado de la nave. La 'H' marcado shouldbe 4 m de alto x
3 m de ancho, la anchura de la marca en sí ser 0,75 m.
5.2 El límite de la zona clara, capaz de encerrar un círculo con un mínimo

diámetro de 1 x D y que se extiende hasta una distancia total de 1,5 D en el costado del buque, shouldbe pintado
con una continua 0,3 m de ancho línea amarilla. El D-valor real, expressedin metros redondeados al número
entero más próximo (con 0,5 m redondeado hacia abajo), shouldalso estar marcado en tres ubicaciones en todo el
perímetro de la zona clara en acontrasting color, preferentemente blanco. La altura de los números marcados de
modo debe ser
0,9 m.
5.3 El límite de la zona de maniobra, que se encuentra más allá de la zona clara y que se extiende
para una distancia total de 2D en el costado del buque, deben ser marcados con una línea brokenyellow 0,3 m de
ancho con una marca: relación de espacio de aproximadamente 4: 1. Cuando sea práctico, el nombredel el buque
debe ser pintado en un color contrastante (preferiblemente blanco) en la inboardside de la zona de maniobra de
(mínimo) de 1,2 m de alto caracteres (véase la Figura 4).

2012CAP
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MANIOBRAS DE ZONA - EXTENDIDO EN costado de un buque
PreferirDEO \ 'PLQLPXPDWWKHrDLOV1RREVWUXFWLRQVKLJKHUWKDQFP
RDLOVVKRXOGEHFROODSVHGRUUHPoved ovHUWKHHQWLUHOHQJWK
BORRAR ZONA - EXTENDIDO EN costado de un buque
PreferirDEO \ 'PLQLPXPDWWKHrDLOV1RREVWUXFWLRQVKLJKHUWKDQFP
RDLOVVKRXOGEHFROODSVHGRUUHPoved ovHUWKHHQWLUHOHQJWK
4m x 3m (0,75 m de espesor).
Sin obstrucciones superiores
BORRAR ZONA a 2,5D)cm.
(Diámetro
Circunferencia pintado en blanco o
\ HOORZPHWUHZLGHOLQH
TOMA DE CONTACTO / POSICIONAMIENTO

CÍRCULO MARCADO
(0,5D diámetro)
fondo pintado
en contraste oscuro
QRQUHÀHFWLQJFRORXU
(preferirDEO \ GDUNJUHHQ
'H' pintado en blanco
0,3 m de 19 0,5 m de ancho

ancho marcado,
marcado,
\ HOORZ
blanco o
\ HOORZ Sin obstrucciones mayores
de 2,5 cm
19 19
No
obstrucciones
más alto que

25cm
1RWHV7KHGLDPHWHULQPHWUHVRIWKHFOHDUzona "D" para ser marcaHGLQZKLWH¿JXUHVRIPDWHDFKRIWKHSRLQWV

VKRZQVRDVWREHHDVLO \ YLVLEOHWRWKHKHOLFRSWHUSLORW1% 7KHGLDPHWHULQPHWUHVRIWKHFOHDU] uno
PXVWEHHTXDOWRRUJUHDWHUWKDQWKHencimaDOOOHQJWKRIDYLVLWLQJKHOLFRSWHUZLWKURWRUVUXQQLQJ
1
Figura 4de la nave incorporada para no Finalidad lado de la recepción Área Marcas
1. Cifra original cortesía de la Cámara Naviera Internacional, Guía del helicóptero de la nave (2008).

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6 Las operaciones nocturnas
6.1 Los detalles de la iluminación del área de aterrizaje para las zonas de aterrizaje construidos expresamente se dan
en el capítulo 4y Apéndice C. Además, la Figura 5 muestra un ejemplo de las operaciones generales de iluminación
schemefor noche helicóptero (el ejemplo muestra sidearrangement de un barco no purpose-built).
Los reflectores
luces de señalización que iluminan
banderín código
internacional
utilizado para la
energía eólica
referencia
Los reflectores Los reflectores Los reflectores puesto Derrick Los reflectores
que iluminan que iluminan que iluminan oodlights fl que iluminan
embudo alojamiento derrick mensajes iluminando trinquete
frente área de operación
Figura 5Representante Zona de aterrizaje esquema de iluminación para un Construida para no-Propósito
1
Disposición costado de un buque
7 Operaciones caca cubierta
7.1 operaciones cubierta de popa se atiendan plenamente en la Guía del ICS.
1.Figure cortesía de la Cámara Naviera Internacional, Guía de la nave helicóptero (2008).

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Capítulo 10Helicóptero uso del cabrestante zonas de los buques

y en plataformas de turbinas de viento
1 Cabrestante zonas de los buques
1.1 Cuando sea posible, el helicóptero siempre debe aterrizar en lugar de polipasto, becausesafety se mejora cuando
se reduce el tiempo de vuelo estacionario. En ambos casos del buque de quese trate Maestro debe ser plenamente
consciente de, y de acuerdo con, las pilot'sintentions helicóptero.
1.2 El ICS ha publicado una "Guía para las operaciones de buques en helicóptero / ', actualizado en 2008,
la cual describe ampliamente los criterios y procedimientos aplicables a la operación de la zona de izada
ashipboard físicas. No es la intención de reproducir el proceduresfrom el documento ICS en detalle en esta
séptima edición del CAP 437 y, por tanto, Guía theICS puede ser necesario que se hace referencia además al
Capítulo 10, párrafo 1.
1.3 Diseño y Restricción de obstáculos
1.3.1 Un área de cabrestante debe estar situado en un área a la que el helicóptero puede safelyhover mientras izado hacia
o desde el recipiente. Su ubicación debe permitir que el piloto anunimpeded vista de la totalidad de la zona clara
facilitando al mismo tiempo un unobstructedview del buque. La zona de izada debe estar ubicado de manera que se
minimiseaerodynamic y efectos de movimiento de las olas. El área debe ser preferiblemente espacios
ofaccommodation claras (véase también el apartado 1.6) y proporcionar una adecuada cubierta areaadjacent a la
zona de maniobra para permitir el acceso seguro a las direcciones fromdifferent la zona de tracción. En la selección
de una zona de izada la conveniencia de mantener la altura thehoisting al mínimo también debe tenerse en cuenta.
1.3.2 Un área de la izada debe proporcionar una zona de maniobras con un diámetro mínimo de 2D (dos veces la
dimensión total del helicóptero más grande permitido utilizar la zona) .Dentro de la zona de maniobra de una zona
clara debe estar centrado. Este shouldbe zona clara al menos 5 m de diámetro y debe ser una superficie sólida que
pueda accommodatingpersonnel y / o tiendas durante las operaciones de izado. Se acepta que una parte de la zona
themanoeuvring, fuera de la zona clara, se puede situar más allá de butshould costado del buque, sin embargo,
cumplir con los requisitos de obstrucción que se muestran en la Figura 1. En theinner porción de la zona de maniobra
sin obstrucciones debe ser superior a 3 m. Enla parte exterior de la zona de maniobra sin obstrucciones deben ser
superiores a 6 m.
1.4 Ayudas visuales
1.4.1 Las señales de área del cabrestante deberían estar situados de forma que sus centros coinciden con
thecentre de la zona clara (ver Figura 1).
1.4.2 La zona clara diámetro mínimo de 5 m debe ser pintado en un color llamativo,
preferentemente de color amarillo, el uso de pintura antideslizante.
1.4.3 Un área de la zona externa de maniobras winching marcado debe consistir en una circunferencia
con un ancho de línea mínimo de 30 cm y una marca: relación de espacio de aproximadamente 4: 1. Themarking
deben pintarse en un color bien visible, preferentemente de color amarillo. La medida Ofthe zona interna de
maniobras puede ser indicado por pintar una delgada línea blanca, espesor typically10 cm.
1.4.4 Dentro de la zona de maniobra, en un lugar adyacente a la zona clara, 'TORNO ONLY'should sea fácilmente visible pa
el piloto, pintado en no menos de 2 m de caracteres, de color aconspicuous.
Puede Capítulo 10 Page 1

2012CAP
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1.4.5 Cuando se requieran operaciones de elevación a los buques en la noche, areafloodlighting cabrestante debe
proporcionarse para iluminar la zona clara y zoneareas de maniobra. Los reflectores deben estar dispuestos y
adecuadamente protegidos a fin de evitar el deslumbramiento topilots que operan en el elemento emergente.
1.4.6 La distribución espectral de la izada reflectores de área debe ser tal que las marcas de obstáculos surfaceand
pueden ser claramente identificados. La disposición de la iluminación con focos shouldensure que las sombras se
mantienen al mínimo.
0.3m de ancho de
línea quebrada con
la marca a la
proporción de
espacio de
aproximadamente 4:
TORNO onlyto estar Círculo
marcado para pintar de minimumdiameter
forma que sea fácilmente 1CLEAR ZONE5m
visible para el piloto del pintado de amarillo
helicóptero
INTERIOR
MANIOBRA
ZONA
Diámetro
1.5D
EXTERIOR
MANIOBRA
ZONA
Diámetro
No No
2D
obstrucciones obstructionshig
más alto que her de
6m 6m
Sin obstrucciones Sin obstrucciones
No
superior a 3m obstrucciones superior a 3m
1
Figura 1Winching Área Arreglo en un buque
1. Figura cortesía de la Cámara Naviera Internacional, Guía de la nave helicóptero (2008).

2012CAP
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1.5 obstrucciones
1.5.1 Para reducir el riesgo de un gancho de grúa o por cable quedar ensuciado, todas las barandillas, toldos,
candeleros, antenas y otras obstrucciones en las cercanías de la manoeuvringzone deberían, en la medida de
lo posible, ser apartados, bajan o se guarda de forma segura.
1.5.2 Todos los obstáculos dominantes dentro de, o adyacentes a, la zona de maniobra deben beconspicuously
marcada y, para operaciones nocturnas, una iluminación adecuada (seeparagraphs 1.4.5 y 1.4.6. Véase también
el Capítulo 4, párrafo 4).
1.6 Por encima de los espacios de alojamiento de elevación
1.6.1 Algunas embarcaciones sólo podrán ser capaces de proporcionar áreas del cabrestante que se sitúan los
espacios aboveaccommodation. Debido a las limitaciones de operar por encima de una región muy onlytwin
helicópteros con motor deben ser utilizados para este tipo de operaciones y los followingprocedures adheridos:
a) El personal debe estar libre de todos los espacios inmediatamente por debajo de la zona de helicopteroperating
y desde los espacios en donde el único medio de escape es el área throughthe inmediatamente por debajo de la
zona de operación.
b) medios seguros de acceso y escapar de la zona de operación deben ser providedby al menos dos rutas
independientes.
c) Todas las puertas, claraboyas, puertos, etc., en las proximidades de la zona de operaciones de la aeronave
deben beclosed. Esto también se aplica a los niveles de la cubierta por debajo de los de personal area.Fire y
rescate de operación deben ser desplegados en un estado listo, pero al abrigo de thehelicopter área de operación.
2 Áreas de helicópteros del cabrestante en plataformas de turbinas de viento
NOTAS:1.Cap 764 proporciona a la política CAA y directrices sobre las turbinas de viento.
2.Helicopter operaciones de elevación para cerrar las plataformas de turbinas deben llevarse a cabo
BYDAY en condiciones meteorológicas visuales (VMC) solamente.
criterios de diseño de la plataforma 3.El en los siguientes párrafos se han desarrollado topromote un
ambiente "seguro y amigable 'para las operaciones de helicópteros de elevación. Itshould reconocerse que
cualquier desviación de la superestructura "mejores prácticas"
Regímenes de diseños / Plataforma establecidos en los apartados 2.1 y 2.2, includingdeviations de

dimensiones especificadas, tiene el potencial de poner en peligro el medio ambiente "seguro andfriendly
'asegurado para operaciones de helicópteros de elevación. Por lo tanto arreglos conceptuales
anyproposed deben ser sometidos a pruebas apropiadas testingincluding túnel de viento y / o estudios de
CFD para establecer la windenvironment en y por encima de la zona de operación. Los estudios
emprendidos debe assessany impacto en la seguridad de las operaciones que pueden ser causados por
un aumento en theincidence de la turbulencia y / o de los efectos descendente del rotor como resultado
de los acuerdos laterales superiores proposedmodified / diseño de la plataforma.
2.1 Diseño plataforma
2.1.1 La plataforma de área de cabrestante (zona clara) debe ser cuadrado o rectangular y capableof que contiene un
círculo que tiene un diámetro mínimo de 4,0 m.
2.1.2 Además de la plataforma zona de izada, la provisión debe ser realizado por un safetyzone para acomodar
helicóptero de operaciones del montacargas Pasajeros (HHOP) a una safedistance lejos de la zona de izada
durante las operaciones de izado de helicópteros. Mınima distancia de seguridad se considera que no será inferior
a 1,5 m desde el interior del área edgeof cabrestante (borrar).

febrero
437
2.1.3 La zona de seguridad debe ser conectado por una vía de acceso a la areaplatform winching situada dentro del
casco de la plataforma zona de izada. La zona de seguridad andassociated ruta de acceso debe tener las mismas
características de la superficie como plataforma de área thewinching (véanse los apartados 2.1.5, 2.1.6 y 2.1.7),
excepto que el overallsize se puede reducir, de manera que las dimensiones de la zona de seguridad y el acceso
routeare no menos de 2,5 m (largo) x 0,9 m (ancho).
NOTA:Las dimensiones de la zona de seguridad pueden necesitar ser incrementado en función de la

número máximo de HHOP que deben ser alojados de manera segura lejos del área de thewinching
(borrar) durante las operaciones de izado de helicópteros.
2.1.4 Para diferenciar la zona de seguridad y de la vía de acceso asociado de la winchingarea, se recomienda que la
zona de seguridad y la vía de acceso pueden pintar incontrasting colores para indicar al HHOP donde es seguro
a congregarse duringhelicopter operaciones de elevación (véase el apartado 2.3.1 y la Figura 2 ).
2.1.5 La plataforma debe estar construido de manera que genere la menor turbulencia aspossible. El diseño general de
la plataforma debe tener en cuenta la necesidad de downdraftfrom el rotor principal se disperse fuera de la
plataforma. La incidencia respecto thedischarge de electricidad estática desde el helicóptero debe ser abordado
por ensuringthat la plataforma es capaz de conectar a tierra el cable de izada y aviones.
2.1.6 La cubierta de la plataforma debe ser capaz de soportar una masa que se fivetimes aproximadamente el peso
de un HHOP promedio.
2.1.7 La superficie de la plataforma, incluyendo la zona de seguridad y la vía de acceso asociado, debe mostrar las
características de fricción adecuados para garantizar la circulación segura de HHOPin todas las condiciones.
2.1.8 La plataforma de la zona de tiro y ruta de acceso asociada y la zona de seguridad deben becompletely encerrado
por un sistema de alta barandilla de 1,5 m para garantizar la seguridad y securityof HHOP en todo momento. El
diseño de las barandillas de seguridad debe asegurar que una ofair flujo libre a través de la estructura no se
evita o se interrumpe mientras que también existe la garantía thatno posibilidad de que el gancho de elevación a
enredarse en la barandilla o en cualquier otherpart de la estructura de la plataforma.
2.1.9 La superficie de la plataforma debe ser esencialmente plana para operations.However helicóptero polipasto, el
suelo puede inclinarse hacia abajo hacia el borde exterior de la plataforma toprevent la puesta en común de
agua en la plataforma. Se recomienda que se proporcione una pendiente notexceeding 2% (1:50).
2.1.10The borde exterior de la plataforma zona de izada debe estar ubicado en un mínimo
distancia horizontal desde el plano de rotación de los álabes de turbina que es no menos de 1 x el diámetro del rotor
(RD) del helicóptero más grande con la intención de llevar a cabo hoistoperations a la plataforma. Para individuales
principales tipos de rotor, la RD se supone torepresent la dimensión mayor anchura total del helicóptero, de manera
que para la widesthelicopter autorizada para operar a la plataforma, si se encuentran con el centro de thedisc
directamente por encima del borde exterior de la plataforma (como se representa en la figura 3), un minimo
aclaramiento de rotor-punta-a-obstáculo de ½ RD (es decir, radio de un rotor) está asegurada. Tomake previsión por
las circunstancias que pueden requerir un helicóptero en vuelo estacionario a movelaterally desde el borde de la
plataforma en la dirección de los álabes de la turbina, areduction en el espacio libre mínimo de rotor de punta a
obstáculos por debajo de ½ RD puede bepermitted. Sin embargo, en ninguna circunstancia el espacio libre entre la
punta-pathplane del rotor principal y el plano de rotación de las palas de la turbina ser reducedbelow 4 m para
cualquier helicóptero con la intención de llevar a cabo las operaciones de elevación de la plataforma.

febrero
437
2.1.11During operaciones de elevación del helicóptero, es esencial que la góndola no debe convertirse en
acimut y que los álabes de turbina también se debe impedir la rotación por theapplication del sistema de frenado. La
experiencia en otros sectores indica que isnormal para practicar la góndola que se motored 90 grados fuera de
viento para que la cuchilla theupwind es horizontal y puntos en el viento predominante. Esto se considera Tobe la
orientación preferida para las operaciones de elevación del helicóptero; sin embargo, la actualorientation de las
cuchillas puede variar para adaptarse a los requisitos operativos específicos.
2.2 Restricción de obstáculos
2.2.1 Dentro de una distancia horizontal de 1,5 m, medida desde la zona de izada (claro), sin
obstáculos se permite a extenderse por encima de la parte superior de la 1,5 m barandilla.
2.2.2 Más allá de 1,5 m, y a una distancia que corresponde al plano de rotación de la
las palas del rotor de la turbina, los obstáculos están permitidos hasta una altura no superior a 3 m abovethe
superficie de la zona de tracción. Se requiere que los obstáculos fijos solamente la seguridad enel esencial de la
operación están presentes, por ejemplo, anemómetro mástiles, communicationsantennae, luz de estado helihoist
etc.
2.3 Ayudas visuales
2.3.1 La superficie de la zona de izada (un mínimo de 4 m de lado "área libre ') debe bepainted amarilla. Por la zona de
seguridad, se recomienda verde y un gris que contrasta forthe ruta de acceso asociado (ver Figura 2).
2.3.2 Las barandas alrededor de toda la zona de izada, zona de seguridad y rutas de acceso asociado
debe ser pintado en un color llamativo, preferiblemente de color rojo.
2.3.3 La estructura de la turbina eólica debe ser claramente identificable desde el aire utilizando un simpledesignator
(típicamente un número de dos dígitos o tres dígitos con la identificación de bloque), pintado en 1,2 M de
caracteres (como mínimo) en un color contrastante, preferentemente negro. Theturbine designador debe ser
pintado en la cubierta superior de la góndola utilizando idealmente un areaadjacent de las palas del rotor de la
turbina.
2.3.4 Un procedimiento debe ser puesto en marcha para indicar al operador de helicópteros que theturbine palas y la
góndola están fijados de forma segura en su posición antes de que comiencen hoistoperations helicóptero. La
experiencia en otros sectores ha demostrado que esto quizás logra mediante la provisión de una luz de estado
helihoist situado en la góndola enel campo de piloto de vista, que es capaz de ser activado a distancia y desde
thePlatform sí misma o desde el interior de la góndola. El sistema utilizado es un lightcapable verde de mostrar tanto
en modo de señal constante e intermitente. Una luz verde fija isdisplayed para indicar al piloto que los álabes de la
turbina y la góndola son seguras y SIIT seguros de operar. Una luz verde intermitente se muestra para indicar que la
turbina es ina estado de preparación para aceptar operaciones de elevación o, cuando se visualice durante
hoistoperations, que los parámetros están moviendo fuera de los límites. Cuando la luz es extinguishedthis indica al
operador que esno segura para llevar a cabo las operaciones de elevación de helicópteros.
2.3.5 Requisitos para la iluminación de aerogeneradores en territorialwaters Reino Unido, dirigidos a 'advertencia off'
aeronaves que transitan por la zona genérica, se abordan enel Artículo 220 del ANO 2009. Véase también la
Dirección de Política del Espacio Aéreo - PolicyStatement para la iluminación de aerogeneradores en los Estados
TerritorialWaters Unido.
2.3.6 balizamiento de obstáculos en las proximidades de la zona de izada que tiene un potencial de causeglare o
deslumbrar al piloto oa un miembro de la tripulación del helicóptero operaciones de elevación deben beswitched
fuera antes de, y durante las operaciones de helicópteros de elevación.

febrero
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No a escala
35
pala de turbina Forward Álabe de turbina (30 ° respecto a la vertical)
(horizontal)
1,2 millones de caracteres (mínimo), negro

helicopterhoist luz de
estado verde
Obstáculos permitidos hasta

0,9 m (mínimo) 3 m por encima de la izada
Mínimo 1 Diámetro del superficie de la plataforma
rotor (1RD) de ancho
helicopterauthorised
toservice la plataforma Verde
Zona de
seguridad para
HHOP
1,0 m (mínimo)
No hay obstáculos
Gris permitidas por
ruta de acceso encima de la
altura de las
1.5m
barandillas
(1,5 m)
Esencialmente plana tren de alta

(pendiente máxima del 2%) seguridad de 1,5
m (pintada de
rojo)
surfacewith
amarilla adecuada
frictioncharacteristi
cs
winching
zona
plataforma 4m
(mínimo)
(área despejada)
4 m (mínimo)
Dirección de
Nota: la orientación de la hoja puede variar para adaptarse a las necesidades operacionales. aproximación
Figura 2El uso del cabrestante de la zona, la ruta de acceso y la zona de seguridad

febrero
437
2.3.7
No está a escala (Zona de seguridad y la vía de acceso asociado no se

muestra)
1 x Diámetro del rotor del helicóptero (RD)
Min 4 m
No hay obstáculos
3m
1,5 m
1,5 m
Superficie de la zona winching
figura 3Disposición General dibujo que muestra superficies y Sectores

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437
2.4 Otras consideraciones operacionales
2.4.1 Para las operaciones del Reino Unido que se entiende que es la práctica normal para el arreglo de Tobe elevador
situado en el lado derecho del helicóptero con el piloto colocada justo en el lado theinboard de las barandillas de la
plataforma fuera de borda cabrestante (zona clara) (ver Figura 3). Eneste configuración perspectiva del piloto de la
plataforma y de la turbina bladearrangement debe sin obstáculos y no se considera por lo general necesario
toprovide cualquier señales visuales adicionales para ayudar en el mantenimiento de un lateraldistance segura
entre el rotor principal del helicóptero y el obstáculo más cercano dominante.
2.4.2 Donde se prevean operaciones de helicópteros de elevación transversal de la cabina puede ser necesario establecer
para ayudar al piloto en la determinación de la posición Ofthe helicóptero en relación con la plataforma zona de tiro y
de obstáculos pointsystem un objetivo. Esto puede beachieved por la provisión de un sistema de puntos de vista o
marcador de ayudas similares. Furtherguidance pueden obtener a partir de operaciones de vuelo Inspección
(helicópteros) Sección.
2.4.3 orientación operativa específica está siendo preparado para la PAC 789. Se recomienda thathelicopter los
operadores del equipo consultar esta fuente adicional.

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Apéndice A Lista de verificación
La lista de control siguiente se basa en extractos de JAR-OPS 3 Sección 2, Subparte D, AMC N ° 2 del OPS 3.220, que ofrece en
términos específicos y detallados los criterios mínimos que needto ser evaluados para determinar la aceptabilidad de una
zona de aterrizaje de helicópteros en una offshoreinstallation o recipiente. La CAA considera que, como mínimo, estos temas
deben ser examinedduring encuestas periódicas para confirmar que no ha habido ninguna alteración o deterioro de
thecondition de la zona de aterrizaje de helicópteros.
un)Las características físicas de la plataforma para helicópteros:
i) Las dimensiones tan medidos;
ii) Declarado valor D;
iii) forma de la cubierta; y
iv) Escala dibujos de disposición de la cubierta.
segundo)La preservación de las superficies de obstáculos de protección es la protección más básica para allfligh
Estas superficies son:
i) El libre de obstáculos ° Sector OFS) de superficie mínima de 210 (;
ii) los Sectores LOS) superficie 150 ° obstáculos sujetos a restricciones (; y
iii) La caída mínima de 180 ° 5: 1 superficie de gradiente con respecto a la significativa obstacles.If una o más de estas
superficies se infringe debido, por ejemplo, a la proximidad de la instalación anadjacent o vaso, una evaluación debe
hacerse para determinar cualquier possiblenegative efecto que puede conducir a restricciones operativas.
c) Marcado e iluminación:
i) helicubierta adecuada iluminación perimetral;
ii) Adecuada iluminación marcado ( "H" y TD / PM Círculo de iluminación) y / orfloodlighting touchdown plataforma
para helicópteros;
iii) Las luces de estado (para operaciones diurnas y nocturnas);
iv) las marcas helicubierta;
v) sistemas de pintura dominante obstáculo e iluminación; y
vi) los niveles de iluminación generales sobre la instalación incluyendo floodlighting.Where iluminación
inadecuada helipuerto de la lista existe limitación Helicubierta (HLL) deben beannotated 'la luz del día solamente
operaciones'.
d) Cubierta de superficie:
i) La fricción superficial;
ii) neta Helicubierta (según el caso);
iii) Sistema de drenaje;
iv) borde de la cubierta perimetral mallas de seguridad;
v) puntos de amarre; y
vi) La limpieza de todos los contaminantes (para mantener el reconocimiento satisfactorio de conservación helicubierta
markingsand de la superficie de fricción helipuerto).
Puede Apéndice A Página 1

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e) Medio Ambiente:
i) daños por objetos extraños;
ii) la degradación de la calidad del aire debido a las emisiones de escape, gas ventilado caliente y fría emissionsand
generadores de turbulencia físicas;
iii) Control de aves;
iv) pueden necesitar ser incluido encualquier evaluación de la calidad del aire de efectos medioambientales
adyacente helicubierta / instalación; y
v) Las llamaradas.
f) Rescate y Extinción de Incendios:
i) los tipos de medios primarios y complementarios, las cantidades, la capacidad y los sistemas;
ii) Equipo de Protección Personal (EPP); y
iii) caja de choque.
g) Las comunicaciones y de navegación:
i) Radio Aeronáutica (s);
distintivo de llamada ii) Radio / teléfono (R / T) para que coincida con el nombre plataforma para helicópteros y la
identificación lado whichshould ser simple y único;
iii) no direccional Beacon (NDB) o equivalente (según el caso); y
iv) registro de Radio.
h) Fuelling instalaciones:
i) De conformidad con la orientación y los reglamentos nacionales pertinentes.
i) el equipo operacional adicional y gastos de envío:
i) Manga de viento;
ii) La información meteorológica (grabado por un medio automatizado);
iii) la grabación de movimiento del sistema Helicubierta y presentación de informes (en su caso);
iv) sistema de Instrucciones a los pasajeros;
v) Los calzos;
vi) Los amarres; y
vii) un peso de escalas para los pasajeros, equipaje y carga.
j) Personal:
i) El personal del helicóptero entrenado (por ejemplo aterrizaje del helicóptero oficial, Helicubierta Auxiliar y de
lucha contra incendios).
k) Otros:
i) En su caso.
NOTA:AMC Nº 2 de OPS 3.220 también proporciona una guía detallada sobre el formato y
contenido de la HLL y la plantilla Helicubierta (la HIP), que se requieren para beprovided como parte del
proceso de aprobación helicubierta.
Puede Apéndice A Página 2

2012CAP
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Apéndice B Bibliografía
1 referencias
Cuando un capítulo se indica a continuación muestra dónde PAC en este documento hace referencia isprimarily.
Health and Safety Executive
Capítulo
1 Una guía para la Integridad, Ambiente de trabajo y aspectos diversos de las instalaciones en alta
mar y Wells (diseño y construcción, etc.) de 1996 HSE Books ISBN 0 7176 1164 7
1 Una guía para las instalaciones en alta mar (estudio de seguridad) de 2005, tercera edición
2006 HSE Books, ISBN 0 7176 6184 9
1 Una guía para las instalaciones en alta mar y en tramitación reglamento de trabajo (Gestión y
Administración) 1995 HSE Books ISBN 0 7176 0938 3
4 Operaciones Aviso Nº 39: Orientaciones para la identificación de las instalaciones en

alta mar, junio de 2008
1 Operaciones Aviso Nº 67: offshore helicubierta Directrices de diseño, octubre del 2004
3 Directrices de diseño helicubierta costa afuera (se encuentra en

www.hse.gov.uk)
3 Información Marino Hoja N ° 5/2011: consideraciones de diseño helicubierta offshore -

los efectos del entorno, junio de 2011
5 Información Marino Hoja N ° 6/2011: helicubiertas Offshore - pruebas de los sistemas de

producción de espuma plataforma para helicópteros, agosto de 2011
1 Prevención de incendios y explosiones, y la respuesta de emergencia en una estructura marina,

Código de Prácticas Aprobado y Orientación 1995, HSE Books ISBN 0 7176 0874 3
Organización de Aviación Civil Internacional
Anexo 3 de la OACI Servicio meteorológico para la navegación aérea

internacional
OACI Anexo 14 Volumen IIHeliports
OACI Doc 9261 Manual AN / 903Heliport
OACI Doc 9284 AN / 905 Instrucción Técnicas para el transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea
Puede Apéndice B Página 1

2012CAP
437
otras publicaciones
Capítulo
9 Guía para el helicóptero / operaciones de embarque, la Cámara Naviera Internacional, Cuarta

edición, diciembre de 2008
8 Helicóptero Manual de repostaje (5 º

Edición de 2007)
3 OMI (Organización Marítima Mobile Offshore Drilling unidades (unidades de

Internacional) perforación) Código (2001 consolidado)
3 ISO (Organización Estándar Internacional ISO 19901-3: Petróleo y Gas

Internacional de Natural - Requisitos específicos para las estructuras
Normalización) offshore, Parte 3: Estructura de obra muerta (2010-
12-10) www.iso.org
5 Manual para la Industria Offshore de Petróleo Formación Organización (OPITO) Aterrizaje del
helicóptero del oficial (8 º
Edición de 2007)
3 Petróleo y Gas UK Directrices para la gestión de las operaciones de aviación

(Número 6 - Abril 2011)
6 Petróleo y Gas UK Directrices para la seguridad relacionados con los

sistemas de telecomunicaciones fijas en una
estructura marina
3 Revisión de caer 5-en-1 Criterios de gradiente de Plataforma Offshore Operations.Dr Douglas G

Thomson / Prof Roy Bradley - Informe Final de marzo 1997Dr Douglas G Thomson - Addendum al
Informe Final - Julio de 1999
6 OMM (Organización Meteorológica Mundial) Publicación No. 306 Manual de claves de

volumen 1.1, códigos alfanuméricos Parte A, la Tabla de cifrado 3700 Estado del Mar
Autoridad de Aviación Civil -

CAP, trabajos de investigación y declaraciones de política
Capítulo
3 Papel CAA 99004 La investigación sobre offshore

helicubierta Cuestiones ambientales
4 CAA Papel 2004/01 Mejora Marino Helicubierta Iluminación - Ensayos

NAM K14
4 CAA Papel 2005/01 Mejora Marino Helicubierta Iluminación - Ensayos

onshore en el campo de aviación Longside
4 CAA Papel 2006/03 Mejora Marino Helicubierta Iluminación - Ensayos en

tierra en el aeropuerto de Norwich
3 CAA Papel 2007/02 La visualización de la turbina de gas costa afuera

penachos de escape
4 CAA Papel 2008/01 Especificación para un sistema de señalización Estado

Marino Helicubierta
3 Papel CAA 2008 / I Validación de la turbulencia Criterio Helicóptero en

02Study operaciones en plataformas mar adentro

2012CAP
437
3 Papel CAA 2008 / II Una revisión de 0,9 m / s de viento vertical

02Study Componente Criterio para los helicópteros que
operen a instalaciones mar adentro
3 CAA Papel 2008/03 Consideraciones de diseño: helicubierta

efectos ambientales
4 CAA Papel 2012/03 Especificación para un sistema de iluminación

Marino Helicubierta
6 CAP 413 Manual de radiotelefonía
6 CAP 452 Guía de Aeronautical Radio Estación del operador
6 CAP 670 Requisitos de seguridad servicios de tránsito aéreo
6 CAP 746 Las observaciones meteorológicas en los aeródromos

(Apéndice H) (Competencia de observadores)
7 CAP 748 El abastecimiento de combustible y aviones de

Gestión de instalación de combustible
10 CAP 764 Política de CAA y Directrices sobre las turbinas de viento
10 CAP 789 Requisitos y documentación orientativa para los

operadores
10 Declaración de Política de DAP La iluminación de aerogeneradores en aguas territoriales

del Reino Unido
2 Fuentes
British Standards (BS) se pueden obtener de la Oficina de Su Majestad papelería, PO Box 276, Nine Elms Lane,
Londres SW8 5DT. Teléfono +44 (0) 20 7211 5656 o fromany HMSO. Asesoramiento sobre los códigos
correspondientes (BS, ES y prEN) está disponible a partir de los CAA atSRG Gatwick.Civil Aviación Publicaciones
(CAP) y los documentos de la Autoridad de Aviación Civil (CAA Papers) arepublished en el sitio web CAA en donde
se puede www.caa.co.uk registro e-mailnotification de enmiendas. Por favor, vea la portada interior de este PAC
para más detalles ofavailability de papel copy.HSE Publicaciones de HSE Books, PO Box 1999, Sudbury, Suffolk,
CO10 2WA.Telephone +44 (0) 1787 881 165 o por correo electrónico hsebooks@prolog.uk. com. Mostdocuments
se pueden descargar desde la página web de HSE www.hse.gov.uk.ICAO publicaciones están disponibles a partir
de Airplan equipos de vuelo, 1a Ringway TradingEstate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH. Teléfono +44
(0) 161 499 0023.The dirección del sitio web de la OACI es www.icao.int.International Cámara de Publicaciones de
envío internacional la Cámara ofShipping, 12 de los cartujos Street, Londres, EC1M 6EZ. Teléfono +44 (0) 20 7417
2855.E electrónico publications@marisec.org.Oil~~number=plural & Gas UK Publicaciones de Petróleo y Gas UK,
2ª Planta, 232-242 Vauxhall BridgeRoad, Londres SW1V 1 AU. Teléfono +44 (0) 20 7802 2400.
Websitewww.oilandgas.org.uk. E-mail info@oilandgasuk.co.uk.OPITO~~number=plural Publicaciones de OPITO,
casa Inchbraoch, South Quay, Ferryden, Montrose, Escocia, DD10 9SL. Teléfono +44 (0) 1674 662500.

2012CAP
437
CSpecification apéndice para Helicubierta Iluminación

Esquema que comprende: Las luces de perímetro,
Lit Touchdown / Posicionamiento Marcado y Lit
helipuerto marcado de identificación
1 Requisito operacional global
1.1 El esquema de iluminación conjunto debe ser visible en un intervalo de 360en azimut. A pesar de que
en algunas instalaciones en alta mar la plataforma para helicópteros puede ser oscurecida por la estructura
superestructuras insome direcciones de aproximación, la configuración de iluminación en la plataforma para
helicópteros no tiene por qué TAKETHIS en cuenta.
1.2 La visibilidad del sistema de iluminación debe ser compatible con el rango normal ofhelicopter trayectorias de
aproximación verticales de una serie de dos millas náuticas (NM).
1.3 El objetivo del sistema de iluminación es para ayudar al piloto del helicóptero realizar tareas visuales
thenecessary durante la aproximación y el aterrizaje como se indica en la Tabla 1.
tabla 1Las tareas visuales durante la aproximación y aterrizaje
Rango deseado (NM)

Fase de
Aproximació visual Task Las indicaciones visuales / Sida
5000 m reunió. 1400 m reunió.
n
vis. vis.
Identificación Buscar en las Forma de plataforma 1.5 0.75

helicubierta estructura de la para helicópteros, el (2,8 km) (1,4 km)
locationand plataforma. color de la plataforma
para helicópteros;
luminancia del
helipuerto de
iluminación perimetral.
Aproximació Detectar la Aparente tamaño / forma y 1.0 0,5

n final posición del el cambio de tamaño / (1,8 km) (900 m)
helicóptero en forma de
tres ejes. helideck.Orientation y el
cambio de orientación de
las características / marcas
/ luces conocidos.
Detectar velocidad
de cambio de
posición.
Estacionario y Detectar la actitud Conocidas 0.03 0.03

aterrizaje del helicóptero, la características / (50 m) (50 m)
posición y la marcas / luces.
velocidad de Textura plataforma
cambio de posición para helicópteros.
en tres ejes (seis
grados de libertad).
Puede Apéndice C Página 1

2012CAP
437
1.4 Las intensidades mínimas del sistema de iluminación debe ser adecuada para garantizar que, para una visibilidad
mínima de Meteorología (Met. Vis.) De 1.400 my un illuminancethreshold de 10 -6.1lux, cada característica del
sistema es visible y utilizable en fromranges noche de acuerdo con los apartados 1.5, 1.6 y 1.7.
1.5 Las luces de perímetro son para ser visible por la noche desde una distancia mínima de 0,75 NM.
1.6 El TD / PM Círculo en la plataforma para helicópteros es que sea visible por la noche desde una distancia mínima de
0,5 NM.
1.7 La identificación de helipuerto ( "H") es ser visible por la noche a partir de un mínimo de 0,25 rangeof NM.
1.8 Las distancias mínimas a la que el TD / PM Círculo y 'H' son visibles y utilizables (seeparagraphs 1.6 y 1.7) aún
deben lograrse incluso cuando una landingnet correctamente equipado cubre la iluminación.
1.9 El diseño de las luces de perímetro, TD / PM Circle y 'H' deben ser tales que theluminance de las luces de
perímetro es igual o mayor que la de la TD / PM Circlesegments, y la luminancia de la TD / segmentos PM círculo
es igual o MayorQue la de la 'H'.
1.10 El diseño de la TD / PM Círculo y 'H' deberían incluir un mecanismo para aumentar theirintensity al doble de los
valores mínimos indicados en esta especificación para permitir una única vez (prueba de manipulaciones) de ajuste
en la instalación; las cifras máximas no deben beexceeded. La finalidad de este servicio es garantizar atinstallations
de rendimiento adecuados con altos niveles de iluminación de fondo y sin correr el riesgo de deslumbramiento en la
instalaciones menos bien iluminadas. El TD / PM Circle y "H" deben ajustarse entre sí mediante un singlecontrol para
asegurar que el equilibrio del sistema de iluminación general se mantiene en la configuración boththe 'estándar' y
'brillantes'.
2 definiciones
2.1 se aplicarán las siguientes definiciones:
2.1.1 elemento de iluminación
Un elemento de iluminación es una fuente de luz dentro de un segmento o sub-sección y puede beindividual (por
ejemplo, un diodo emisor de luz (LED)) o (por ejemplo, cable de fibra óptica, el panel electroluminiscente) continua.
Un elemento de iluminación individual puede consistir en un solo múltiples fuentes de luz dispuestas en un grupo o
clúster de fuente de luz o.
2.1.2Segmento
Un segmento es una sección de la TD / PM Circle iluminación. A los efectos de thisspecification, las dimensiones
de un segmento son la longitud y anchura del área rectangular smallestpossible que está definida por los bordes
exteriores de los elementos de iluminación, incluyendo cualquier lente.
2.1.3 Subsección
Un sub-sección es una sección individual de la iluminación de la 'H'. A los efectos de thisspecification, las
dimensiones de una sub-sección son la longitud y anchura de la zona rectangular smallestpossible que está definida
por los bordes exteriores de los elementos de iluminación, incluyendo cualquier lente.
2013CAP Apéndice C Página 2

febrero
437
3 El requisito de perímetro Luz
3.1 Configuración
luces perimetrales, espaciados a intervalos de no más de 3 m, se instalarán alrededor de theperimeter de la zona

de aterrizaje de la plataforma para helicópteros.
3.2 Las restricciones mecánicas
En una heliplataforma donde el valor D es mayor de 16,00 m, el perímetro lightswhen instalado no debe exceder de
una altura de 25 cm por encima de la superficie de la helideck.Where una plataforma para helicópteros tiene un
valor D de 16,00 m o menos, las luces de perímetro cuando no installedshould exceder de una altura de 5 cm por
encima de la superficie de la plataforma para helicópteros.
3.3 Intensidad de luz
El perfil de intensidad de luz mínima, se indica en la Tabla 2 a continuación:
Tabla 2 Mínimo perfil de intensidad de luz para luces de perímetro
Elevación Azimut Intensidad (min)
0 a 10 -180 +180 30 cd
> 10 a 20 -180 +180 15 cd
> 20 a 90 -180 +180 3 cd
No hay luz perimetral debe tener una intensidad luminosa superior a 60 cd en cualquier elevación angleof. Tenga
en cuenta que el diseño de las luces de perímetro debe ser tal que theluminance de las luces de perímetro es igual
o mayor que la de la TD / PM Circlesegments.
3.4 color
El color de la luz emitida por las luces de perímetro debe ser verde, tal como se define inICAO Anexo 14,
Volumen 1 del Apéndice 1, párrafo 2.1.1 (c), cuya cromaticidad lieswithin los siguientes límites:
Marco amarillo x = 0,360 - 0.080y
frontera blanca x = 0.650y
contorno azul y = 0,390 - 0,171x
3.5 Utilidad
La iluminación del perímetro se considera útil siempre que al menos el 90% de thelights son reparadas, y
siempre que las luces no son inservibles toeach adyacente al otro.
4 La toma de contacto / posicionamiento Marcado Círculo Requisito
4.1 Configuración
El TD lit / PM círculo debe ser superpuesta sobre la pintada de color amarillo marcado. Se shouldcomprise uno o
más círculos concéntricos de al menos 16 segmentos de iluminación discretas, of40 mm anchura mínima. Un único
círculo debe estar posicionado en el radio medio de círculo thepainted. Múltiples círculos deben ser dispuestas
simétricamente sobre el meanradius del círculo pintado. Los segmentos de iluminación debe ser de una longitud tal
como toprovide cobertura de entre 50% y 75% de la circunferencia y beequidistantly colocado con los huecos entre
ellos no menos de 0,5 m. El mechanicalhousing debe ser de color amarillo - ver CAP 437, Capítulo 4, párrafo 2.11.

febrero
437
4.2.1 La altura de los segmentos y elementos de iluminación del TD / PM Círculo y el cableado anyassociated debe ser lo
más baja posible y no debe exceder de 25 mm. Theoverall altura del sistema, teniendo en cuenta las disposiciones
de montaje, debe
mantenerse al mínimo. A fin de no presentar un peligro de tropiezo, los segmentos deben notPresent cualquier
borde exterior vertical superior a 6 mm sin achaflanado en una anglenot superior a 30 respecto a la horizontal.
4.2.2 El efecto global de las tiras de la iluminación y el cableado de la fricción cubierta deberían ser
minimizado. Siempre que sea posible, las superficies de los segmentos de iluminación deben meetthe
coeficiente límite cubierta mínimo de fricción () De 0,65, por ejemplo en los no illuminatedsurfaces.
4.2.3 El TD / componentes de iluminación PM Círculo, mobiliarios y el cableado deben ser capaces towithstand una
presión de al menos 1.655 kPa (240 lb / in 2)
y 2.280 kPa (331 lb / in 2 )
idealmente
sin daños.
4.3 Intensidad
4.3.1 La intensidad de la luz para cada uno de los segmentos de iluminación, cuando se ve en ángulo ofazimuth en el
rango de 80
a80de la normal al eje longitudinal de la
tira (véase la Figura 1), debe ser como se define en la Tabla 3.
Tenga en cuenta también que el diseño de la TD / PM Circle debe ser tal que la luminancia Ofthe segmentos
TD / PM círculo es igual a o mayor que las sub-secciones de la 'H'.Tabla 3Intensidad de la luz para los
Intensidad
segmentos
Elevación de alumbrado situados en el TD / PM Círculo
min Max
> 0 a 10 Como una función de la longitud de 60 cd

segmento como se define en la Figura 2
> 10 a 20 25% de la intensidad min> 0 a 1045 cd
> 20 a 90 5% de la intensidad min> 0 a 1015 cd
4.3.2 Para los ángulos restantes del azimut a cada lado del eje longitudinal de thesegment, la intensidad máxima debe ser
tal como se define en la Tabla 3.
4.3.3 Tenga en cuenta que la intensidad de cada segmento de iluminación debe ser nominalmente simétrica
alrededor de su eje longitudinal.
4.3.4
Figura 1 TD / PM segmento del Sistema de Medición de ejes

febrero
437
20
18
dieciséis
intensidad segmento (cd)
14
12
10
6
0,5 1 1.5 2 2.5
longitud del segmento (m)
El / PM Circle TD se considera útil siempre que al menos 90% de thesegments son útiles. A TD se considera
segmento
NOTA:Dado/ elPMtamaño
Circle de
serviceableprovided que
la separación mínima deal menos
0,5 m y la90% de losmínima
cobertura elementos de iluminación
del 50%, el son útiles.Figura
2TD / PM Intensidad Segmento frente Duración del segmento
longitud mínima de segmento es 0,5 m. La longitud máxima del segmento depende de decksize, pero se da
mediante la selección del número mínimo de segmentos (16) y themaximum cobertura (75%).
4.3.5 Si un segmento se compone de un número de elementos de iluminación individuales (por ejemplo LEDs) thenthey
debe ser el mismo rendimiento nominal (es decir, dentro de las tolerancias de fabricación) y estar espaciados de
forma equidistante a lo largo del segmento para ayudar cueing textural. Minimumspacing debe ser de 3 cm y un
máximo de 10 cm de separación. La intensidad mínima de elemento (i) eachlighting debe ser dada por la fórmula:
I = I / ndonde: I = intensidad requerido mínimo de segmento en el (elevación) 'mirar hacia abajo'
ángulo (véase la Tabla 3).
n = el número de elementos de iluminación dentro del segmento.
4.3.6 Si el segmento comprende un elemento de iluminación continua (por ejemplo, cable de fibra óptica,
el panel electroluminiscente), entonces para lograr pre-escucha de textura a corta distancia, el elementshould
enmascararse a intervalos en un 1 cm 3: relación de espacio: Marca 1.
4.4 color
El color de la luz emitida por el DT / PM círculo debe ser de color amarillo, como se define inICAO Anexo 14,
Volumen 1 del Apéndice 1, párrafo 2.1.1 (b), cuya cromaticidad lieswithin los siguientes límites:
marco rojo y = 0,382
frontera blanca y = 0,790 - 0.667x
contorno verde y = x - 0,120
4.5 Utilidad
Puede Apéndice C Página 5

2012CAP
437
5 El requisito de marcado de identificación Helipuerto
5.1 Configuración
5.1.1 La señal de identificación de encendido Marcado ( "H") debe ser superpuesta a la 4 mx 3 mwhite pintada 'H'
(ancho extremidad 0,75 m). Las extremidades deben estar encendidas en forma de esquema como shownin Figura
3.
0,75 m
Pintado 'H'
Esquema
iluminado 'H' (80-
100 mm)
4m
3m
dañar.figura 3La configuración y dimensiones del helipuerto marcado de identificación 'H'

5.1.2 Un esquema iluminado 'H' debe comprender subsecciones de entre 80 mm y 100 mm widearound el borde
exterior de la "H 'pintado (véase la Figura 3). No hay restricciones enel longitud de las sub-secciones, pero las
diferencias entre ellos no deben ser superiores a 10 cm. El alojamiento mecánico debe ser de color blanco - ver
CAP 437, Capítulo 4, párrafo 2.11.
5.2.1 La altura de las subsecciones y elementos de iluminación de la "H" iluminada y cualquier associatedcabling debe
ser lo más baja posible y no debe exceder de 25 mm. El heightof global del sistema, teniendo en cuenta las
disposiciones de montaje, se debe mantener a un minimo. A fin de no presentar un peligro de tropiezo, las tiras de
iluminación no deben presentar borde exterior anyvertical mayor de 6 mm sin achaflanado en un ángulo de 30
notexceeding respecto a la horizontal.
5.2.2 El efecto global de la iluminación de la sub-secciones y el cableado de la fricción cubierta deberían ser
minimizado. Siempre que sea posible, las superficies de las sub-secciones de iluminación deben meetthe
coeficiente de fricción mínimo límite de cubierta () De 0,65, por ejemplo en los no illuminatedsurfaces.
5.2.3 componentes de iluminación de la 'H', mobiliarios y el cableado deben ser capaces de soportar apressure de al
menos 1.655 kPa (240 lb / in 2)
y idealmente
2.280 kPa (331 lb / in 2) sin

febrero
437
5.3 Intensidad
5.3.1 La intensidad de la iluminación a lo largo del borde 4 m de un esquema 'H' sobre todos los ángulos
ofazimuth se da en la Tabla 4 a continuación.
Tabla 4 La intensidad de la luz 4 m del borde de la 'H'
Intensidad
Elevación
min Max
2 a 12 3.5 cd 60 cd
> 12 a 20 0.5 cd 30 cd
> 20 a 90 0,2 cd 10 cd
NOTA:A los efectos de demostrar el cumplimiento con esta especificación, un sub-

sección de la iluminación de la que forma el borde 4 m de la "H 'puede ser utilizado. Mınima
longitud de la sub-sección debe ser de 0,5 m.
5.3.2 La "H" debe consistir en el mismo material del elemento de iluminación en todo.
5.3.3 Si la 'H' se compone de elementos de iluminación individuales (por ejemplo LED), entonces deberían Beof
nominalmente un rendimiento idéntico (es decir, dentro de las tolerancias de fabricación) y beequidistantly
espaciados dentro de la extremidad para ayudar cueing textural. shouldbe separación mínima de 3 cm y la separació
máxima de 10 cm. La intensidad de cada elemento de iluminación (i) debe ser dada por la fórmula: I = I / Nwhere: I =
intensidad del segmento de entre 2 y 12.
n = el número de elementos de iluminación dentro del segmento.
5.3.4 Si la 'H' se construye a partir de un elemento de iluminación continua (por ejemplo, cables de fibra óptica
orpanels, paneles electroluminiscentes), la luminancia (B) del borde 4 m de la outline'H 'debe ser dada por la
fórmula: B = E / à¿Dónde: I = intensidad de la extremidad (ver Tabla 4).
A = área proyectada iluminado en el ángulo 'mirar hacia abajo' (elevación).
5.4 color
El color de la "H" debe ser verde, como se define en el Anexo 14 de la OACI Volumen 1Appendix 1, párrafo 2.1.1
(c), cuya cromaticidad se encuentra dentro de los followingboundaries:
Marco amarillo x = 0,360 - 0.080y
frontera blanca x = 0.650y
contorno azul y = 0,390 - 0,171x
5.5 Utilidad
La 'H' se considera útil siempre que al menos 90% de las sub-secciones areserviceable. subsección Un 'H' se
considera útil siempre que al menos 90% de los elementos de iluminación son útiles.

febrero
437
6 Otras Consideraciones
6.1 Todos los componentes de iluminación y mobiliarios deben cumplir normas de seguridad correspondientes a una
helicubierta medio ambiente tales como la explosión de pruebas (Zona 1 ó 2 según el caso) andflammability
(por un organismo notificado de conformidad con la directiva ATEX).
6.2 Todos los componentes de iluminación y mobiliarios instalados en la superficie de la plataforma para
helicópteros shouldbe resistente al ataque por líquidos tales como combustible, fluido hidráulico, y los que se
usan para la descongelación, la limpieza y la lucha contra incendios. Además, deben ser resistentes a la luz UV,
la lluvia, agua de mar, el guano, la nieve y el hielo. arreglos de instalación para los lightingcomponents y
mobiliarios deben ser aceptables para la AAC.
6.3 Todos los componentes de iluminación y mobiliarios que se montan en la superficie de la helideckshould ser
capaces de funcionar dentro de un intervalo de temperatura apropiado para los ambientconditions locales.
6.4 Todos los componentes de iluminación y mobiliarios deben, como mínimo, a la norma IEC
InternationalProtection (IP) estándar IP66, es decir, a prueba de polvo y resistente al potente chorro de agua.
6.5 Todo el cableado debe utilizar bajo el humo / toxicidad, cable ignífugo. Cualquier enrutamiento y las conexiones de
cable a través de-la-cubierta deben usar sellada glándulas, tipo aprobado el uso forhelideck.
6.6 Todos los componentes de iluminación deben ser probados por un laboratorio de pruebas independiente. El
opticaldepartment de esta casa de prueba debe estar acreditado según la norma ISO / IEC 17025.
6,7 Disposición debería incluirse en el diseño del sistema para permitir el drenaje Ofthe helicubierta, en particular,
el área dentro de la TD / PM Circle.

febrero
437
Disposiciones Apéndice D Helicubierta de lucha contra incendios para

Los activos existentes Normalmente instalación
desatendida (NUI) en el Reino Unido Plataforma
Continental

Inspección de Operaciones de Vuelo (helicópteros)
Sr. Robert Paterson, Salud, Seguridad y Empleo DirectorOil y

Gas UK Ltd3rdPiso, 62 El ExchangeMarket
StreetAberdeenAB11 5PJ
01 de julio de 2011
Estimado Robert,
Disposiciones plataforma para helicópteros contraincendios para la instalación existente normalmente dotación
Activos (NUI) en el Reino Unido Plataforma Continental
1. Antecedentes del problema de los activos existentes en la NUI UKCS
Heliplataformas en el sector británico del Mar del Norte son considerados como sitios de operación sin licencia. En virtud del
artículo 96 de la Orden de Navegación Aérea (OAN), se requiere que los operadores de helicópteros offshore para asegurarse
de que cada plataforma para helicópteros que operan a es 'adecuada para el propósito'. operadores de helicópteros de su
labor de atención a través de un programa de inspección realizado en su nombre por la Agencia Helicubierta Certificación
(HCA), que evalúa los helipuertos e instalaciones afines dentro de los estándares y las mejores prácticas en Reino Unido
Aviación Civil PAC Publicación 437. En esencia, el proceso de certificación proporciona HCA una garantía para las operadores
de helicópteros que están cumpliendo con su deber de diligencia, el año en que opera solamente a los helipuertos que sean
adecuados para el propósito.
Capítulo 5 de CAP 437 contiene requisitos preceptivos detallados de salvamento y de lucha contra incendios Servicios (SEI)
que se basan en las normas y métodos recomendados internacionales
prácticas en el Anexo 14 de la OACI Volumen II y el Manual de helipuertos (Doc. 9261). Para instalaciones tripulados y los
vasos y de nueva construcción inu, mejores requisitos de práctica especifican la entrega de espuma (por ejemplo AFFF) a una
alta tasa de aplicación y para una duración prolongada, ya sea dispensado desde un sistema fijo Monitor (FMS) o desde una
cubierta integrada Fuego- Fighting System (DIFER). Para una NUI, que es tripulado por lo menos durante el primer y el último
vuelo del día, un DIFER activados automáticamente a ser posible con una superficie pasiva ignífugo se prefiere ya que esta
solución prevé la supresión automática de incendios e intervención activa en el caso de una grave situación de los incendios
que ocurren durante el despegue o el aterrizaje, donde todos los equipos de bomberos capacitados están situados de otro
modo en el helicóptero.
Históricamente, para existenteinstalaciones Nui en el Reino Unido Plataforma Continental (UKCS), CAP 437 'mejor práctica
actual' no se ha solicitado la SEI y, hasta hace poco los operadores de plataformas seleccionadas un SEI sobre la base de
Marino en Reino Unido Asociación de Operadores (UKOOA) "Directrices para la gestión de operaciones offshore
helicubierta '(Número 5 - febrero de 2005). Las "Directrices UKOOA ', que han sido sustituidos por hidrocarburos
y
Orientación gas del Reino Unido 'para la gestión de las operaciones de aviación (Número 6, abril de 2011 -Con ninguna
referencia específica a NUI SEI), estipula sólo mínimos requisitos de los métodos de extinción que eran aproximadamente
equivalentes a las escalas especificadas para una funcionamiento a baja intensidad H1 helicóptero en un helipuerto en
tierra temporal (Fuente de referencia: CAP 789, Anexo 3
Puede Apéndice D Página 1

2012CAP
437
el Capítulo 21). No se pretende que tal disposición mínima de los medios primarios de lucha contra incendios debe ser
considerada aceptable para una operación de helipuerto permanente, que opera en una ubicación remota en un entorno hostil
en el tamaño mínimo de las zonas de aterrizaje elevadas, habitualmente usando helicópteros que no sólo son más grandes
que la categoría H1, sino también llevar a más pasajeros y combustible en comparación con los helicópteros que utilizan
normalmente los requisitos de baja intensidad CAP 789. El uso de los elementos de evaluación de riesgo promulgados en la
Sección 1 del Apéndice 1 de esta carta, no es justificable para seleccionar un nivel tan reducido de la cubierta del fuego
cuando todos estos factores se consideran en conjunto.
Es evidente que el actual sistema de SEI en plataformas fijas NUI en las UKCS son insuficientes para hacer frente a todas las
situaciones probables y razonablemente previsible, el fuego que puedan producirse durante las operaciones de helicópteros
en alta mar de rutina. Por esta razón, teniendo en cuenta también las preocupaciones planteadas por los operadores de
helicópteros en alta mar y el HCA, y con el apoyo de la Salud del Reino Unido y Seguridad, CAA se ha comprometido a llevar
a cabo una revisión de las escalas mínimas de medios de extinción de incendios que serían apropiadas para los activos NUI
existentes que operan en la plataforma continental del Reino Unido (para una lista completa de los activos véase el Apéndice
2). Las siguientes secciones proporcionan resultados detallados de la revisión llevada a cabo con referencia a otras fuentes de
las mejores prácticas del Reino Unido (incluyendo CAP y CAP 168 789) y en el Anexo 14 de la OACI Volumen II y el Manual de
helipuertos (Doc. 9261). los titulares de derechos en alta mar y los operadores de helicópteros deben ser conscientes de que
las escalas se presentan en esta carta se consideranrequerimientos mínimos para cada categoría específica y, habiendo
determinado la escala adecuada, acordado entre el operador y el operador de la plataforma de helicóptero, específica inu
todavía puede decidir seleccionar las escalas de los medios de comunicación que son diferentes de las prescritas, con tal de
que no son inferiores a la escala de referencia apropiada.
2. La determinación de una salvamento y de extinción Servicio de Extinción apropiado (SEI)
En las siguientes secciones se proporcionan un total de veinte y siete opciones diferentes para la consideración de los
medios primarios dentro de nueve tablas promulgadas sobre la base de los siguientes:
1.Whether la operación NUI se clasifica como "Intensidad baja","Intensidad estándar"O"Mayor intensidad ". (Véanse las
definiciones en el Apéndice 1, sección 2.)
2.Whether el mayor helicóptero que opera a la NUI se clasifica dentro de "Helicóptero Categoría H1
grande","Helicóptero Categoría H2 Media"O"Helicóptero Categoría H2
Grande". (Véanse las definiciones en el Apéndice 1, sección 3.)
3.Whether el tipo de espuma de ser descargado cumple "OACI Rendimiento Nivel B","El nivel de funcionamiento B
(Sistema de aire comprimido de la espuma)"O"ICAO
nivel C". (Véase la discusión en el Apéndice 1, Sección 4.)
En todos los casos los requisitos de medios complementarios para medios gaseosos y polvo seco son idénticas, se basan
en CAP 437, Capítulo 5, Sección 4. Del mismo modo los requisitos de los equipos de rescate son los mismos para todas
las categorías, basándose en CAP 437, Capítulo 5, Sección 7 (véase también el Apéndice 1, Sección 6). Los requisitos
para Equipo de Protección Personal (EPP) se especifican en el Apéndice 1, Sección 7.
De acuerdo con el Apéndice 1, Sección 5, se da por supuesto que cualquiera que sea incorporado se utiliza el método para la
descarga de espuma a la plataforma para helicópteros, los objetivos de tiempo de respuesta de la PAC
437, Capítulo 5, Sección 2.2 se respetan; de tal manera que un retraso de menos de 15 segundos debe ser el objetivo
operativo medido desde el momento en que el sistema se activa para la producción real de espuma en la tasa de aplicación
requerida. En función de los objetivos y los supuestos de extinción de incendios imperiosas (véase el Apéndice 1, sección 5),
las escalas se presentan para garantizar el cumplimiento efectivo de la espuma va a durar ya sea por un mínimo de 2 minutos
o 5 minutos.

2012CAP
437
3. La determinación de la escala apropiada para cada operación NUI individuo
Por supuesto el mayor helicóptero que opera a una NUI y el nivel de rendimiento de la espuma seleccionada son totalmente
objetivamente derivada, sólo la determinación de la clasificación de la intensidad, ya sea "bajo", "estándar" o "superior", tiene
algún grado de subjetividad adjunto. Sin embargo, para cada categoría de espacio de operación para la interpretación es muy
restringido ya que los límites de umbral en los movimientos de helicópteros y de pasajeros, ya sea determinado con un límite
mensual o anual y la ocupación prevista de la NUI son pre-supone en la definición. Las escalas se presentan para una
operación de baja intensidad, teniendo en cuenta el bajo número de movimientos anuales, aceptan que la probabilidad de que
se produzca un accidente grave con un grave incendio que siguió son comparativamente más bajos. Al decidir si una
operación se clasifica como "estándar" o "superior", debe existir una total recurrir a los elementos contenidos enla evaluación
del riesgo de helicópteros de transporte (ver Apéndice 1, sección 1) para determinar cuál de las escalas restantes una
operación NUI voluntad específica caer en y si en realidad no es un caso para proporcionar un SEI que excede el límite de la
línea de base. También debe haber un compromiso con la revisión de los elementos de la evaluación de riesgos de transporte
en helicóptero sobre una base anual para asegurar que la balanza de la SEI previstas una NUI siguen siendo apropiados de
acuerdo con el nivel general de riesgo. Cualquier conclusión que surgen de la evaluación del riesgo, para apoyar un cierto
"nivel" de la operación, debe ser acordado con el operador de helicópteros, a través de la CHA.
4. Los métodos para la entrega de espuma primaria a la plataforma para helicópteros
Para una NUI, independientemente de la política de dotación de personal, siempre habrá ocasiones en las que una
Se requiere helicóptero se acerque a la tierra o el despegue de la instalación cuando no lo esté supervisando. Cuando en un
modo 'desatendida' esto supone que no hay nadie en la plataforma para helicópteros para operar el equipo de dispensación
de espuma en el caso de que ocurra un accidente que implica una situación de incendio. Por lo tanto, es necesario que
cualquier sistema de entrega de espuma es capaz de descargar de forma automática, sin necesidad de intervención manual.
CAP 437, Capítulo 5 se analizan las principales opciones para el desempeño eficaz de la espuma a una zona de aterrizaje de
helicópteros en alta mar y presenta las especificaciones para un sistema de monitor fijo (FMS) en la Sección 2.3 y para una
cubierta integrada de lucha contra el fuego del sistema (DIFER) en la Sección 2.9. En primer lugar es esencial para una NUI
que, cuando un DIFER o un FMS se seleccionan para descarga de espuma a la zona de aterrizaje que son capaces de
serinmediatamente y automáticamenteactivado en caso de que ocurra un incendio. Del mismo modo estos sistemas deben
ser capaces de suministrar espuma acabada a cualquier parte de la plataforma para helicópteros en o por encima de la tasa
de aplicación mínimo para el rango de las condiciones climáticas prevalentes para los UKCS. Un DIFER, que consiste en una
serie de boquillas pop-up por diseño debe lograr más fácilmente la eficacia e incluso la distribución de espuma a todas las
partes de la zona de aterrizaje porque el patrón de las fuentes 'pop-up' se pueden organizar en toda la zona de aterrizaje
(nota: individuo los elementos emergentes deberían estar situados de tal manera que permita el libre derecho de entrada a
todas las plataformas de acceso). Sin embargo, la experiencia de otros sectores en aguas del Mar del Norte que opera SEI
automáticas en inu, ha destacado también la posibilidad de un sistema de anillo principal (RMS) de acuerdo, donde se
encuentra igualmente espaciados derecha alrededor del perímetro del aterrizaje de una serie de boquillas zona, dentro de los
límites de altura prescritos para el sector de 210 ° y 1 stsector de obstáculos sujetos a restricciones segmento, de manera que
la espuma se descarga desde todas las direcciones alrededor de la plataforma para helicópteros. Cualquier sistema
seleccionado se debe iniciar de forma automática, pero con una función de anulación manual en el NUI y desde una
plataforma madre adyacente o de la playa. Un FMS tendrá que tener una capacidad integrada para permitir la auto-oscilación
de los monitores.
Sea cual sea el método de entrega de espuma se determina, es importante que el equipo seleccionado es de bajo
mantenimiento tales que los controles prescritos por el fabricante idealmente pueden estar contenidos dentro de los ciclos de
mantenimiento de rutina para la plataforma. Debe ser el objetivo de los operadores de plataformas para evitar tener que hacer
visitas no programadas adicionales a la plataforma, simplemente para dar servicio a equipos contra incendios, lo que podría
tener un efecto perjudicial sobre el perfil de riesgo global para la plataforma. La experiencia sugiere, por ejemplo, que la
selección de pre-mezcla sellada

2012CAP
437
sistemas de espuma, capaz de descargar la espuma aspirada o no aspirada por lo general requieren menos esfuerzo de
mantener.
5. ¿Qué instalaciones tienen que revisar su oferta de SEI actual?
Con base en la información proporcionada por el HCA en el interrogatorio de la Lista helicubierta Limitaciones (HLL), no se
entiende que son 116 inu que opera dentro del UKCS. Estos installationsare enumeran, por región, en el Apéndice 2. Esta lista
incluye todas inu independientemente de su prestación de SEI existente. De este modo el Apéndice 2 puede ser asumido como
la lista definitiva de las instalaciones que deben revisar su prestación de SEI actual. La lista de 116 inu se entiende para
abarcar los activos de aproximadamente 20 titulares de obligaciones en alta mar actualmente servidos por una gama de
helicópteros de tres operadores de helicópteros en alta mar. Es importante, antes de implementar cualquier acción de
rectificación, que el operador de la plataforma proporciona datos completos de movimiento / de dotación para el operador de
helicópteros para facilitar la discusión y acordar una metodología y un programa para cualquier actualización del SEI. Antes de
la aplicación, será necesario que el HCA que respalda a ningún plan de acción. HCA se desee asegurarse de que cualquier
trabajo de rectificación, incluyendo la ubicación física de los equipos de espuma de dispensación, no pone en peligro CAP 437
criterios de obstrucción o invalida cualquier condición de la zona de aterrizaje certificado actual de la instalación.
6. Escalas de los medios de comunicación primaria y secundaria para inu activo existente
GRAN H1 SEI Intensidad Estándar
Extinción Requisitos del agente
Espuma de rendimiento Nivel B Espuma de eficacia de agente complementario

nivel C
Solución total velocidad de Duración Solución velocidad de Duración Polvo AndGaseous
de espuma descarga mínima total de descarga mínima químico seco Agente
(litros) mínima de (Min) espuma mínima de (Min) (Kg) (Kg)
espuma (l / (litros) espuma (l /
min) min)
900 (650) 450 (325) 2 (2) 600 300 2 45 18
notas:
1.Complementary agentes deben ser capaces de descarga a una tasa efectiva realizada a partir de uno o dos
extintores.
agentes extintores de 2.Halon ya no se prescriben para las nuevas instalaciones. agentes gaseosos, incluyendo CO
2los han reemplazado. extintores gaseosos deben ser

provisto de un aplicador adecuado para su uso en fuegos de motor.
3.Dry polvo químico debe ser un tipo compatible con la espuma capaz de lidiar con el fuego de Clase B (o hidrocarburos
líquidos).
sistemas de espuma 4.Pre-MIX deberían estar totalmente automático y ser capaz de activar de forma instantánea en
el caso de un impacto de un helicóptero en el helipuerto de donde el fuego
resultados. El sistema automático debe dispensar espuma aspirada o no aspirada en un patrón de chorro o
pulverización.
5.Cuando se selecciona un sistema de espuma comprimida de aire (CAFS) de eficacia de nivel B en lugar de la estándar
de espuma, la tasa de capacidad y la aplicación puede ser en consecuencia reduce. Los requisitos mínimos para CAFS
se muestran dentro de la
Los valores entre paréntesis en la tabla anterior.

2012CAP
437
H1 GRANDE SEI Baja Intensidad
Espuma de eficacia de Espuma de eficacia de agente complementario

nivel B nivel C
Solución velocidad de Duración Solución velocidad de Duración Polvo AndGaseous
total de descarga mínima total de descarga mínima químico Agente
espuma mínima de (Min) espuma mínima de (Min) seco (Kg) (Kg)
(litros) espuma (l / (litros) espuma (l /
min) min)
150 75 2 120 60 2 45 18
notas:
extintores.
agentes extintores de 2.Halon ya no se prescriben para las nuevas instalaciones. agentes gaseosos, incluyendo
CO
líquidos).
unidades 4.Premix-espuma pueden ser aspirados o no aspiraron pero deben ser capaces de agente de entrega al
foco del incendio.
5. Cuando un sistema de espuma comprimida de aire (CAFS) de eficacia de nivel B seleccionada en lugar de la
estándar de espuma, la tasa de capacidad y la aplicación puede reducirse en consecuencia. Los requisitos mínimos
para CAFS en este caso son
se supone que es equivalente a las cantidades especificadas para las espumas de los niveles de desempeño C.
GRAN H1 SEI mayor intensidad

nivel B nivel C
Solución velocidad de Duración Solución velocidad de Duración Polvo Y Agente
total de descarga mínima total de descarga mínima químico gaseoso (Kg)
espuma mínima de (Min) espuma mínima de (Min) seco (Kg)
min) min)
2250 450 5 1500 300 5 45 18
(1625) (325) (5)
notas:
extintores.

2012CAP
437
CO
3.Dry polvo químico debe ser un tipo compatible con espuma, capaz de hacer frente con fuego de Clase B (o
hidrocarburos líquidos).
sistemas de espuma 4.Pre-MIX deberían estar totalmente automático y ser capaz de activar de forma instantánea
en el caso de un impacto de un helicóptero en el helipuerto de donde el fuego
pulverización.
5. Los niveles medios primarios especificados para una operación de mayor intensidad que está atendida por
más de 50% de los movimientos de helicópteros de transporte público, asume un ataque de fuego
que dura aproximadamente 5 minutos. Es aceptable, dentro de la estrategia general, emplear al menos un tubo
adicional rama de espuma controlada a mano para la entrega de espuma aspirado, a cualquier parte en el área
de aterrizaje o de sus apéndices, con una velocidad de descarga mínima de 225 l / min.
6. Cuando se selecciona un sistema de espuma comprimida de aire (CAFS) de eficacia de nivel B en lugar de la
estándar de espuma, la tasa de capacidad y la aplicación puede ser en consecuencia reduce. Los requisitos mínimos
para CAFS se muestran dentro de la
MEDIO H2 SEI Intensidad Estándar

nivel B nivel C
Solución dischargerat Duración Solución velocidad de Duración Polvo Y Agente
total de e mínima de mínima total de descarga mínima químico gaseoso (Kg)
espuma espuma (L / (Min) espuma mínima de (Min) seco (Kg)
(litros) min) (litros) espuma (l /
min)
1200 600 2 800 400 2 45 18
(850) (425) (2)
notas:
extintores.
CO
líquidos).
pulverización.

2012CAP
437
5.Cuando se selecciona un sistema de espuma comprimida de aire (CAFS) de eficacia de nivel B en lugar de la
MEDIO H2 SEI Baja Intensidad

nivel B nivel C
min) min)
310 155 2 220 110 2 45 18
notas:
extintores.
CO
líquidos).
foco del incendio.
MEDIO H2 SEI mayor intensidad

nivel B nivel C
Vertido total velocidad de Duración Vertido total velocidad de Duración Polvo Y Agente
de la espuma descarga mínima de la espuma descarga mínima químico gaseoso
(litros) mínima de (Min) (litros) mínima de (Min) seco (Kg) (Kg)
espuma (l / espuma (l /
min) min)
3000 600 5 2000 400 5 45 18
(2125) (425) (5)

2012CAP
437
notas:
extintores.
CO
pulverización.
que dura aproximadamente 5 minutos. Es aceptable, dentro de la estrategia general, emplear al menos un tubo
adicional rama de espuma controlada a mano para la entrega de espuma aspirado, a cualquier parte en el área
de aterrizaje o de sus apéndices, con una velocidad de descarga mínima de 225 l / min.
GRAN H2 SEI Intensidad Estándar
Espuma de eficacia de nivel Espuma de eficacia de agente complementario

segundo nivel C
Vertido total velocidad de Duración Vertido total velocidad de Duración Polvo Y Agente
de la espuma descarga mínima de de la espuma descarga mínima químico gaseoso
(litros) mínima de descarga (litros) mínima de (Min) seco (Kg) (Kg)
espuma (l / (Min) espuma (l /
min) min)
1500 750 2 1050 525 2 45 18
(1080) (540) (2)
notas:
extintores.
CO
líquidos).

2012CAP
437
pulverización.
5.Cuando se selecciona un comprimido Sistema Airfoam (CAFS) de eficacia de nivel B en lugar de la estándar de
espuma, la tasa de capacidad y la aplicación puede ser en consecuencia reduce. Los requisitos mínimos para CAFS
se muestran dentro de la
H2 GRANDE SEI Baja Intensidad

nivel B nivel C
min) min)
350 175 2 250 125 2 45 18
notas:
extintores.
CO
líquidos).
foco del incendio.
GRAN H2 SEI mayor intensidad

nivel B nivel C
Vertido total velocidad de Duración Totalfoam de velocidad de Duración Polvo Y Agente
de la espuma descarga mínima descarga descarga mínima químico gaseoso
(litros) mínima de (Min) (litros) mínima de (Min) seco (Kg) (Kg)
espuma (l / espuma (l /
min) min)

2012CAP
437
3750 750 5 2625 525 5 45 18
(2700) (540) (5)
notas:
extintores.
CO
2los han reemplazado. extintor gaseoso debe ser
en caso ofan del impacto de un helicóptero en el helipuerto de donde el fuego
pulverización.
que dura aproximadamente 5 minutos. Es aceptable, dentro de la estrategia general, emplear al menos una parte
adicional - ramal de tubería de espuma controlada para el suministro de espuma de aspirado, a cualquier parte en
el área de aterrizaje o de sus apéndices, con una velocidad de descarga mínima de 225 l / min.
7.Timescales para la acción de rectificación
NUIS proyectos que se clasifican como operaciones de alta intensidad "se deben asignar la más alta prioridad y cualquier
actualización necesaria de la SEI deben ser completados el plazo de tres años a partir de la fecha de esta carta. Para el
resto de las operaciones, con los clasificados como "intensidad estándar" que recibe prioridad sobre los clasificados como
de "baja intensidad", rectificación debe ser completado dentro de los seis años con un límite absoluto para el cumplimiento
de 30 de de junio de 2017.
8. Solicitud para difundir a los titulares de derechos de activos de la industria
Le agradecería si pudiera difundir esta carta entre sus miembros. Esta carta se copia la información a los operadores de
helicópteros en alta mar, la Agencia de Certificación Helicubierta y el Health and Safety Executive, División de seguridad
en alta mar.
Tuyo sinceramente,
Kevin P Oficial de Normas PayneFlight Vuelo Inspección

de Operaciones (helicópteros)

2012CAP
437
Apéndice 1: Orientación adicional explicativo y de fondo para las definiciones e interpretaciones

difundidas en la carta principal
1. Los elementos a tener en cuenta para el análisis de riesgos de transporte de helicóptero
1.El número de movimientos de helicópteros previstos y frecuencia de los movimientos.
2. El número de pasajeros aterrizando y despegando desde el NUI - si el NUI particular es la salida prevista de
destino final o de entrada para los pasajeros.
3. Los tipos de helicópteros utilizados y los riesgos específicos (por ejemplo, construcción, carga de combustible).
4. Las características de la plataforma para helicópteros y la disposición general de la plataforma (por ejemplo, el
acceso helipuerto).
5. El helicóptero más grande autorizado para operar con la plataforma para helicópteros.
6. El nivel de ocupación prevista de la NUI incluyendo la política fuera de turno.
7.Whether la plataforma para helicópteros está atendida o desatendida durante movimientos de helicópteros.
2. Definiciones para las operaciones de baja, estándar y de mayor intensidad
las operaciones de baja intensidad:las operaciones de baja intensidad son considerados como aquellas instalaciones en
las que el número previsto de los movimientos anuales de helicópteros de transporte público no sea superior a 10, y / o
cuando el número anual de pasajeros que desembarquen y quitarse de la instalación no supera los 50.
Para una instalación para calificar como una baja intensidad

la operación no debe haber previstas estancias fuera de turno.
operaciones de intensidad estándar:operaciones de intensidad estándar son considerados como aquellos en los que el
número previsto de los movimientos anuales de helicópteros de transporte público y / o la annualnumber de los pasajeros que
aterrizan y quitarse de la instalación superen los niveles máximos establecidos para las operaciones de baja intensidad, pero
en el que el número previsto de movimientos no son espera que supere los 10 movimientos de helicópteros de transporte
público al mes y / o el número de pasajeros que desembarquen y quitarse de la instalación no se espera que supere el 50 por
mes. Dentro de esta categoría, los helicópteros pueden ser utilizados para apoyar las visitas regulares a la instalación
siempre que no se planean estancias fuera de turno.
operaciones de mayor intensidad: operaciones de mayor intensidad deben incluir cualquier instalación en la concepción de
las estancias fuera de turno, independientemente de la frecuencia o la duración de las estancias. Además, cuando las
operaciones de helicópteros se dedican a apoyar a las frecuentes visitas a una instalación, pero sin planificada fuera de turno
se queda, estos también deben ser incluidos dentro de los requisitos mínimos exigidos para las operaciones de mayor
intensidad si el número de movimientos de helicópteros de transporte público es superior a 10 por mes y / o el número de
pasajeros y aterrizar en despegar de la instalación es superior a 50 por mes.
Notas: Un movimiento se define como un despegue oun aterrizaje. Un aterrizaje de helicópteros o despegar sin
pasajeros a bordo puede ser considerado como un vuelo de transporte no pública (posicionamiento).
Las instalaciones con las estancias fuera de turno planeado deben considerar de forma automática al menos los
requisitos mínimos exigidos para las operaciones de mayor intensidad.
El número de pasajeros deben tener en cuenta todas las personas a bordo del helicóptero, con exclusión de la
tripulación aérea, en el punto de toma de contacto con la tierra o en el despegue de la instalación.

2012CAP
437
Con la aceptación del helicóptero cifras de operador para proyectada movimientos de helicópteros y el número de
pasajeros futuro pueden derivarse sobre la base de los datos recogidos para una instalación sobre el trienio anterior
siempre que no haya cambios previsibles en las prácticas operativas que podrían resultar en un aumento significativo
en uno o alguno de los parámetros de evaluación para determinar los límites establecidos.
El operador de helicópteros debería ser consultado sobre las dudas que pudieran surgir de una interpretación de la
frecuencia de las visitas.
3. Definiciones e interpretaciones para la redefinición de extinción de incendios Helicóptero categorización
OACI Anexo 14, Volumen II proporciona definiciones para H1, H2 y H3 de la siguiente manera:
Helicóptero Categoría H1:Un helicóptero con una longitud total hasta, pero no incluyendo 15m.
Helicóptero Categoría H2:Un helicóptero con una longitud total de 15 m hasta, pero no incluyendo 24m.
Helicóptero Categoría H3:Un helicóptero con una longitud total de 24 m hasta, pero no incluyendo 35m.
Nota: H3 puede ser descontado en la base no hay helicópteros que operan a H3 inu en las UKCS.
A los efectos de calcular el área crítica para la categoría de lucha contra incendios helicóptero H1, H2 y H3 para un
helipuerto, el Manual de la OACI helipuerto se aplica el cálculo de superficies críticas basadas en
dimensiones medias de fuselaje para cada categoría (para formar un área rectangular de protección alrededor de un
helicóptero genérico). Para las operaciones de helicópteros a inu, casi todos los helicópteros que se operen tengan
dimensiones del fuselaje que son apreciablemente mayor que las dimensiones medias de fuselaje asumidos para cada
categoría genérica. Por lo tanto, para asegurar el cálculo del área crítica se dirige a las dimensiones del fuselaje de una
gama de helicópteros que puedan operar a una plataforma para helicópteros NUI, supuestos área crítica se han determinado
utilizando el "peor caso" tipo de helicóptero dentro de una serie de helicópteros de funcionamiento sobre la base siguiente:
Helicóptero Categoría H1 grande: incluye todas las variantes Dauphin AS 365.
Helicóptero Categoría H2 Medio: incluye todas las variantes de la S76, AW 139 y la CE

155.
Helicóptero Categoría H2 grande: incluye EC 175, AS 332 L1 y L2, 225 CE, S92, S61 y Bell 214.
Por medio de la categoría H2, el [negrita] AW 139 se determina que es el peor helicóptero caso con la mayor combinación
dimensiones de ancho fuselaje de longitud x (más de 4 m) y para la categoría H2 grande, el [negrita] S92 se supone que es
el peor helicóptero caso. Donde inu adoptar los niveles de acuerdo con estas definiciones helicóptero se puede suponer
automáticamente que cualquier otro helicópteros que figuran en la misma categoría o de una categoría inferior (en su caso),
también están autorizados a utilizar la plataforma para helicópteros desde el punto de vista de la adecuación del SEI . Sin
embargo, no se tiene en cuenta otros tipos adicionales que podrían introducirse para dar servicio a las operaciones NUI en
el futuro.
4. Justificación de las tasas de aplicación mínimas suposiciones
De acuerdo con el Anexo 14 de la OACI Volumen II y el Manual de helipuertos (Doc. 9261) cualquier concentrado de espuma
utilizada para la lucha contra incendios helipuerto debe cumplir al menos el nivel de funcionamiento de la OACI B (es decir,
las espumas de los niveles de desempeño A No se permiten). Para el nivel de funcionamiento B espumar la tasa de
aplicación estándar es de5,5 (L / min) / m2basado en el área crítica asumido (m 2). Esto es

2012CAP
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la tasa de aplicación mínima aplicada a lo largo de este documento para obtener el nivel de rendimiento de espuma B
"estándar" (por ejemplo AFFF, FFFP). Los avances en las tecnologías de espuma hacen que el sector de la aviación ahora
está haciendo uso creciente de sistemas de espuma comprimida de aire (CAFS). Debido a las cualidades de supresión de
incendios superiores de CAFS, se ha demostrado a través de programas de prueba comparativos que, cuando se utiliza un B
Comprimido Sistema de aire de espuma nivel de rendimiento, la tasa de aplicación mínimo de la espuma puede reducirse a
no menos de
4,0 (L / min) / m2. Además se prevé la OACI Anexo 14, Volumen I en el futuro se aprueben el uso de espumas de rendimiento
de nivel C para la lucha contra incendios de aeronaves. De una manera similar que la espuma de eficacia de nivel B es más
eficiente que un nivel A de espuma, que se refleja en un requisito tasa de aplicación más baja, por lo que el nivel C de
espuma se ha demostrado ser más eficaz que una espuma Nivel B comparativa. En consecuencia se ha previsto en las
tablas para el uso de los niveles de desempeño C espuma de alta con un régimen mínimo de aplicación de no menos de
3.75 (L / min) / m2. Estos acontecimientos dan efectivamente los titulares de derechos en alta mar mucha más flexibilidad
para seleccionar sistemas de espuma basadas en el comportamiento de cada tipo de espuma en el entendimiento de que
la más eficaz la tecnología de espuma, la espuma menos en general solutionwill ser necesaria para lograr los mismos
resultados. Esta flexibilidad es especialmente útil para las plataformas donde el peso adicional parte superior y la capacidad
de almacenamiento son más críticos.
NOTA - OACI Nivel C de espuma:Un nuevo estándar de espuma contra incendios se propone actualmente y proceder a través de
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se publica en el anexo 14 (Volumen I) en el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional. La fecha prevista para la aplicación de esta modificación es el 15 de noviembre de 2012. La norma exigirá una
mejora en el rendimiento y la espuma de los fabricantes de lucha contra incendios estará trabajando para desarrollar espumas para
hacer frente a esta nueva norma. Al igual que con cualquier producto con un impacto ambiental, tendrá que ser hecha entre la
seguridad, el costo y los efectos sobre el medio ambiente un equilibrio.
5. Justificación de los requisitos objetivos y descarga de duración de tiempo de respuesta
Se propone que para una instalación con SEI que es desatendida por al-menos el 50% del tiempo durante movimientos de
helicópteros de transporte público, se permite una capacidad de descarga mínima de 2 minutos. Esto supone la aplicación
automática de los medios de comunicación primaria a la velocidad requerida dentro de los 15 segundos de que ocurra un
accidente con el objetivo de que cualquier fuego debe ser llevado "bajo control" dentro de 1 minuto desde que comienza la
descarga de los medios de comunicación de espuma primarias, lo que permite a los ocupantes de el helicóptero, durante un
accidente de supervivencia, la oportunidad de escapar del helicóptero y despejar las inmediaciones helicubierta, con la opción
de abandonar la plataforma en caso de necesidad.
Para una plataforma para ser clasificado como una operación de mayor intensidad que hay una buena probabilidad de que los
SEI serán atendidos por más de 50% de los movimientos de helicópteros de transporte público, de tal manera que hay una
expectativa razonable de que capacitó a los bomberos estarán presentes para hacer frente a cualquier escenario de incendio
que podría esperarse que ocurra en la plataforma para helicópteros incluyendo un accidente de helicóptero en el fuego. En
este caso, tiene un adicional de 3 minutos de descarga de los medios de comunicación (5 minutos en lugar de 2 minutos), hay
oportunidad para una intervención manual prolongada para hacer frente a una situación de incendio y, después de haber
controlado el fuego con el objetivo de salvar vidas, para asegurarse de que el fuego se extinga por completo, probablemente
con los medios de comunicación en la mano para proporcionar una mayor protección posterior incendio. Teniendo en cuenta
estos objetivos adicionales, en los que la duración de la descarga del agente extintor principal para una operación de mayor
intensidad se incrementa de 2 a 5 minutos, es aceptable que algunos de los medios adicionales podrían ser entregados a
partir de uno o dos rama de espuma controlada a mano tuberías para permitir la entrega de espuma para las áreas que de
otra forma serían inaccesibles a los sistemas fijos - véase la carta principal y sección titulada "Métodos de la entrega de
espuma a la plataforma para helicópteros".
Para las plataformas clasificados como operaciones de baja intensidad la provisión de un medio automatizado de sistema de
suministro de espuma se puede renunciar a la prestación de los registros de justificación de la seguridad de la plataforma y
justifica la no disponibilidad de un sistema de protección contra incendios automático en caso de que ocurra un accidente, lo
que se traduce en un gran incendio que siguió durante un aterrizaje o despegue cuando la plataforma está desatendido.
Durante los tiempos cuando la plataforma estáasistido fuego entrenado

2012CAP
437
y los equipos de rescate deben tener a su disposición un equipo apropiado incluyendo los medios de comunicación primaria y
secundaria con el fin de salvar la vida (en el caso de que ocurra un accidente) y / o para fregar los incidentes relacionados
con incendios de menor importancia (por ejemplo, un incendio del motor). El nivel de los medios prescritos no está destinado
a proporcionar para un ataque prolongado y sostenido en un incidente importante helicóptero con fuego.
6. Equipo de Rescate
El equipo de rescate debe proporcionarse de acuerdo con CAP 437, capítulo 5, sección 7 y deberían estar presentes
para todos los activos NUI independientemente de su clasificación.
7. Equipo de Protección Personal (EPP)
Todo el personal de RFF que responden deben estar provistos de PPE adecuado para que puedan llevar a cabo sus
funciones de manera eficaz. personal suficiente para operar el equipo RFF efectivamente, cuando concurran a una
instalación, deben estar vestidos con ropa de protección adecuada.
Para la selección del PPE apropiado, debe tenerse en cuenta del equipo de HSE de protección personal en el trabajo
(PPEWR) y el Suministro y Utilización de los Equipos de trabajo (PUWER), que requiere un equipo que sea adecuado y
seguro para el uso previsto, mantenido en una condiciones de seguridad y, en su caso, inspeccionar para asegurar que
sigue siendo apto para el propósito. Además equipos sólo debe ser utilizado por personal que haya recibido la información
adecuada, la instrucción y la formación. El EPP debe ir acompañada de medidas adecuadas de seguridad, por ejemplo
dispositivos de protección, marcas y advertencias. Una persona responsable debe ser designado para asegurar todo el PPE
se instala, almacena, control y mantenimiento de conformidad con las instrucciones de los fabricantes.
PPE debería determinarse a través de un proceso de evaluación de riesgo aceptable para el HCA y los operadores de
helicópteros en alta mar.

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Apéndice 2: Instalaciones normalmente dotación - NUI lista de activos existentes en las UKCS por
región, lo que requiere una revisión de salvamento y extinción de incendios
Norte del Mar del Norte (10) Galahad Shell B

Beatrice B Galleon PG Shell BT
Beatrice C Galleon PN Shell C
Beryl SPM 2 Ganímedes Shell D
Beryl SPM 3 Garrow Shell E
Unidad BP Arboleda Shell F
Erskine Ginebra Shell Leman G
Franklin Hewett 48 / 29B Sur Valiant
Ojo dorado Hewett 48 / 29C Tetis
Jade Hewett 48 / 29Q Trent
Mungo Hewett 52 / 5A Tyne
Hoton Vampiro
Reino Unido West Coast (10) Hyde Vanguard QD
Calder inde 18A Victor JD
DP-3 inde 18B Vikingo AR
DP -4 23C inde vicking CD
DP-6 inde 23D Vikingo DD
DP-8 Kelvin Vikingo ED
DPPA Queche Vikingo GD
Hamilton Kilmar Vikingo HD
Hamilton North Lancelot Vikingo KD
Lennox Leman 27B Vikingo LD
millom West Leman 27C Vizconde
Leman Vulcano 2
27DLeman URVulcan RD
27E
Sur del Mar del Norte (96) Leman 27F waveney
23E 27G Leman Wenlock
49-30A (Davy) 27H Leman West Sole B
amatista A1D Leman 27J West Sole C
amatista A2D Malory windemere
amatista B1D Markham ST-1
C1D amatista mimas
Un Anglia Minerva Total No.NUIs = 116
Audrey WD Munro
Un Camelot (posteriormente
notificado)
Audrey XW Neptuno
Babbage Norte Valiant SP
barca PB Un Pickerill
barca PL Pickerill B
Boulton BM Ravenspurn Norte ST2
Caister Ravenspurn Norte ST3
QA carraca Ravenspurn RA
Cavendish Ravenspurn RB
Chiswick Ravenspurn RC
Covette Saturno
Europa Goleta
Excalibur Sean R

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Apéndice EAdditional orientación relativos a la

Suministro de información meteorológica de las
instalaciones costa afuera
1 introducción
1.1 Este apéndice proporciona orientación adicional sobre la prestación de meteorologicalinformation de

instalaciones en alta mar, que se detalla en el capítulo 6, párrafo 4.
1.2 El suministro de información meteorológica para la seguridad, la eficiencia y la navegación aérea internacional
regulationof está sujeta a las normas internacionales y recommendedpractices descritos en el anexo 3 del
Convenio de Chicago publicado por ICAO.Requirements para capacitación de los observadores y la precisión de
observación están establecidos por la Organización Mundial de Meteorología de la UnitedNation (OMM).
1.3 CAP 746 observaciones meteorológicas en los aeródromosproporciona la andguidance la política relacionada con
el suministro de información meteorológica en los aeródromos en el ReinoUnido. Para garantizar el cumplimiento
de estos requisitos, y para estandarizar la información meteorológica provisionof suministrado, si es posible se
aplica PAC 746. Specificexceptions se detallan en el apartado 2 siguiente.
2 Los contenidos y la normalización de los informes meteorológicos emitidos por cada

instalación en alta mar
2.1 Viento
Para ser informado por CAP 746 (Capítulo 4, párrafo 3).
2.2 Visibilidad
Se han de comunicar en metros, según CAP 746 (Capítulo 4, párrafo 5). El visibilityreported es la visibilidad mínima. L
visibilidad de más de 10 km deben ser reportedas 9999.
2.3 Relámpago
Cuando se observa un rayo, se debe incluir en el informe.
2.4 El tiempo presente
2.4.1 Sólo se requieren los siguientes fenómenos meteorológicos que ser informado: Tormenta
(sin precipitación) Tormenta con RainThunderstorm con lluvia y con SnowThunderstorm
SnowThunderstorm con HailThunderstorm con pesados RainThunderstorm con Heavy Rain
y SnowThunderstorm con SnowThunderstorm Pesado Pesado con HailThunderstorm en la
vecindad
Puede Apéndice E Página 1

2012CAP
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DrizzleHeavy DrizzleRainHeavy
RainRain y la llovizna Heavy
Rain y la llovizna
La congelación congelación
RainHeavy RainFreezing
DrizzleHeavy congelación
DrizzleSnow Granos
SnowHeavy SnowRain y
SnowHeavy Lluvia y SnowIce
Pellets
ShowerHeavy llover lluvia y nieve

ShowerRain ShowerHeavy La lluvia y la
nieve ShowerSnow ShowerHeavy nieve
ShowerHail ShowerHeavy Ave
ShowerShower en la vecindad
FogFreezing FogFog
PatchesPartial
FogShallow FogFog en el
Spray alrededores
HazeMist
SmokeDustSea
SquallFunnel
CloudVolcanic Ash
Soplar Tormenta
de arena Arena
NOTAS:1.Guidance sobre la presentación de estos fenómenos del tiempo presente es según

CAP 746 (Capítulo 4, párrafo 7).
Se requiere codificación 2.No desde el informe debe ser escrito en un lenguaje sencillo.
3. si se observa ninguna de las anteriores entonces la entrada de Tiempo Presente, será nulo.
4.Cuando su caso, hasta tres de los fenómenos anteriores se puede informar.

2012CAP
437
2.4.2 La notificación de FogDue a la pequeña área que cubre una plataforma para helicópteros, en comparación con un
aeródromo, orientación thefollowing se ha proporcionado para la comunicación de niebla. A medida que cada
instalación hasa zona de exclusión de 500 m, se ha decidido utilizar esto para la notificación de niebla. Si thereis
niebla (ya sea dentro o fuera de la zona de 500 m) y la visibilidad es <1.000 m de alldirections continuación, Niebla
(o niebla de congelación) debe ser informado que el tiempo presente. Ifthere es la niebla en la zona de 500 metros y
la visibilidad es <1.000 m en sólo somedirections entonces Niebla parcial (banco de niebla) o Fog Bancos se indicará
la thePresent tiempo. Niebla superficial se presenta como el tiempo presente si isobserved, ya sea por parches o
como una capa continua, dentro del nivel de la zona belowhelideck 500 m (la visibilidad por encima de la niebla
poco profunda será de 1.000 metros o más). Wherethere hay niebla en la zona de 500 m, pero niebla se puede ver
dentro de 8 km, el PresentWeather se debe informar como Niebla en la vecindad con una nota en los comentarios
sectionindicating niebla superficial, Niebla parcial (banco de niebla) o Fog Bancos. Además, el remarkssection
también podría incluir una dirección en la que se ve la niebla, por ejemplo, niebla parcial a este.
2.5 Nube
2.5.1 la cantidad de nubes se informa como:
• Muy pocos (muy pocos);

• Dispersos (SCT);
• Broken (BKN); y
• Claro (OVC); según CAP 746 (Capítulo 4, párrafo 8). Cielo oculta (VV ///) y n SignificantCloud (NSC) también
deben ser reportados.
2.5.2 Cumulonimbus (CB) o cumulus (TCU) debe añadirse al informe cuando

presente.
2.5.3 altura de las nubes son las que debe informarse en un lenguaje sencillo en AMSL pies, redondeado a la baja
100 pies más próximos. No hay ningún requisito para informar nube por encima de 5.000 pies a no ser CB
orTCU está presente.
2.5.4 Un máximo de cuatro grupos de nubes puede ser reportada.
2.6 CAVOK (Nubosidad y visibilidad)
Para ser informado por CAP 746 (Capítulo 4, párrafo 4). Cuando sea apropiado para hacerlo, CAVOK se debe
informar como Tiempo Presente.
2.7 Temperatura del aire y punto de rocío
2.8 QNH y QFE (Presión atmosférica)
2.9 Altura de ola significante
Donde los sensores son desplegados para la medición de ola significante theinformation Altura se pueden incluir
en el informe. La altura de las olas debe ser comunicado a onedecimal lugar, por ejemplo, de 7,6 m.
2.10 Cabeceo, balanceo, inclinación y Helicubierta significativo tirón Tasa
buena práctica actual se proporciona en CAP 437, Capítulo 6, apartado 3.
2.11 observaciones
Esta parte del formulario se puede utilizar para informar de Meteorología por relatedinformation adicional que
puede ayudar a la tripulación del helicóptero, por ejemplo relámpago visto a las 12.30, Fogbank a SW, o fuerte
lluvia a las 16.20 horas. Cuando un sensor no está disponible y anestimate se ha hecho de las condiciones, una
nota debe ser registrada en el Remarkssection.
2013CAP Apéndice E Página 3

febrero
437
2.12 Información que falta o no disponible
Excepcionalmente, cuando un sensor está fuera de servicio y no se puede acceder ableto el dispositivo de
contingencia, o también está fuera de servicio, el informe debe ser anotado con N / Aindicating que la
información no está disponible.
3 Ejemplo de informe Marino
3.1 Una plantilla de formulario de informe del tiempo antes del vuelo es la siguiente que debe ser utilizada para
suministrar la información pertinente. También se proporciona un ejemplo de informe (ver Figura 2).
Ubicación Buque grados

Título
lat Largo
fecha Hora UTC
grados nudos nudos

Viento Velocidad Ráfaga
Relámpago
metros Si no
Visibilidad Presente
El tiempo presente
la cantidad de nubes Altura de las nubes pies
pies
la cantidad de nubes Altura de las nubes
pies
la cantidad de nubes Altura de las nubes pies
Temperatura del aire DO Punto de rocío DO
hPa hPa
QNH presión QFE
metros metros / seg

Altura de ola significante Significativo
Tasa de movimiento vertical
grados hacia arriba grados a la izquierda grados

Tono grados hacia abajo Rodar grados a la derecha helicubierta
Inclinación
observaciones
Figura 1El tiempo en alta mar Formulario de Informe - Plantilla

febrero
437
Ubicación METOCEAN1 rumbo del 319 grados

buque
lat N 57 01 56 Largo mi 01 57 18
fecha 16/04/2012 Hora 12:50 UTC
230 grados 200V270 18 nudos 32 nudos

Viento Velocidad Ráfaga
Relámpago
2000 metros Sí
Visibilidad Presente
La lluvia de la ducha / Lluvia en las proximidades

El tiempo presente
la cantidad de nubes POCOS Altura de las nubes 800 pies
SCT 1200 pies

BKN 3000 pies

la cantidad de nubes BKN CB Altura de las nubes 6000 pies
Temperatura del aire 18 ° C Punto de rocío 12 ° C
1009 hPa 1004 hPa

QNH presión QFE
3.6 metros 1,1 metros / segundo

Altura de ola significante Significativo
Tasa de movimiento vertical
2,1 grados hacia arriba 1,2 grados a la izquierda 2,8 grados

Tono 1,3 grados hacia abajo Rodar 1.3 grados a la derecha helicubierta
Inclinación
observaciones Ducha de granizo a las 12:30.
Oficial Certificado de guardia (ODG) o equivalente y se regularlyproviding nave observaciones meteorológicas de

4 la OMM
La cumplimiento
definición de un pueden ser consideredcompetent
observador meteorológicopara proporcionar observaciones meteorológicas para
Marino
operations.However helicóptero en alta mar, se recomienda a los marinos para convertirse en maestro certificados
MetObservers offshore con el fin de asegurar que la información siendo proporcionado específicamente
4.1 Observador meteorológico
tohelicopter operadores es queenlosalta mar:cualquier
estándares persona
requeridos, competente
ya que que realiza
hay diferencias de ununa weatherobservation
número ofimportant en o
que actualiza con
comparación unalas
observación del tiempo
observaciones que se
de buques deproporciona ya sea
la OMM.Figura como del
2Marino APRE-reporte de vuelo del tiempo o como
tiempo - Ejemplo
un mensaje de radio a un helicóptero en ruta a una fixedor instalación flotante en mar abierto. Dicho personal debe
estar capacitado y calificado como aMeteorological Observador de las operaciones de helicópteros offshore.
4.2 Marineros maestros que han sido emitidos con una marina de Guardacostas (MCA)

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437
5 Aplicabilidad del equipo meteorológico para helicubierta Categorías
5.1 Las siguientes categorías de plataforma para helicópteros deberán cumplir los requisitos de la
instrumentación forMeteorological dada en CAP 437:
• instalaciones fijas (HLL Código A);
• semisumergible, por ejemplo, la grúa semisumergible y sentar barcazas de carga, unidades propósito
builtmonohull flotantes de almacenamiento (UFA) y buques de producción (Código de HLL 1); y
• buques de gran tamaño, por ejemplo, barcos de perforación flotantes de producción, almacenamiento y la
descarga de las unidades (FPSO) que los petroleros construidos expresamente o se convierte, no semi-
submersibleand ponen barcazas y plataformas autoelevadoras en movimiento (Código de HLL 1).
NOTA:Debido a las operaciones de helicópteros menos frecuentes, los informes meteorológicos para barcos más pequeños,
por ejemplo, embarcaciones de buceo de apoyo (DSV), el apoyo y buques sísmicos y los petroleros (HLLCodes
2 y 3), están obligados a contener únicamente viento, presión, temperatura del aire y la temperatura del punto
de rocío información. A los efectos de esta nota, 'menos operaciones frequenthelicopter' pueden interpretarse
en el sentido de "que no exceda de 12 aterrizajes peryear '. Del mismo modo, la información del tiempo en que
está siendo proporcionado por inu, el WeatherReport debe incluir (como mínimo) la información del viento,
presión, temperatura del aire y pointtemperature rocío. Tras la notificación a la Aviación SafetyForum Sur
(SASF), sólo se requieren inu específico en el sur del Mar del Norte para providethe información suministrada
anteriormente.
6 Diseño, emplazamiento y copia de seguridad Requisitos para los equipos meteorológicos

instalados en las instalaciones costa afuera
6.1 Velocidad y dirección del viento
(Ver CAP 746, Capítulo 7, párrafo 3.)
6.1.1 Actuación
a) El equipo de medición de viento debe proporcionar una precisa y representativemeasurement de la velocidad y

dirección del viento.
b) los datos de dirección del viento deben estar orientadas con respecto al norte verdadero.
c) La medición de la velocidad del viento debe ser con una precisión de ± 1 kt, o ± 10% para velocidades del
viento superiores a los 10 nudos, la velocidad del viento real (el que sea thegreater), en los siguientes rangos:
respecto de la discontinuidad numérico al Norte.tabla 1Los valores de tolerancia de

sensores
Variabley equipo - Velocidad
Dentro dedel viento
la tolerancia de funcionamiento Rango RangeRecoverable
Velocidad del viento 0 a 100 kt 0 a 130 kt
d) Con velocidades de viento superiores a 2 kt, el sistema de dirección del viento debe ser capableof producir
una precisión mejor que ± 10 °. El sensor debe ser sampledat una tasa mínima de cuatro veces por segundo.
Donde medida los sistemas de viento thegust, el equipo debe calcular la ráfaga de tres segundos como media
móvil de
las muestras de la velocidad del viento.
e) El equipo debe ser capaz de producir rollingaverages dos y diez minutos de la velocidad y dirección del
viento. Los algoritmos utilizados para los producciónde tales promedios deben ser definidas. La dirección media
mostrado debe tomar

febrero
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6.1.2 anemómetro de mano Back-UPA puede utilizarse como una copia de seguridad; cualquier lectura que son takenshould
ser tomadas desde el centro de la plataforma para helicópteros. El piloto debe ser advertido de que anemómetro
ahand mantenidas se ha utilizado para estimar la velocidad del viento y un remarkshould ser añadida a la forma
informe del tiempo en alta mar.
6.1.3 Localizando (Esto se detalla en el capítulo 6, párrafo 4.2.1, Evaluación de la velocidad del viento andDirection.) El
objetivo es el sitio del sensor de viento en una posición tal de captar la flow.It sin molestias se recomienda que el
sensor de viento puede montar en la El punto más alto práctico,
por ejemplo, en la torre de perforación o el mástil de telecomunicaciones. Sin embargo, debe benoted que se
requiere un mantenimiento regular y por esa razón la antorcha debe notbe utilizado. Si no hay mástil adecuado
está disponible entonces un mástil específica sensor de viento debe beerected; sin embargo, esto no debe
interferir con las operaciones de helicópteros. Si los locationis obstruidos luego un segundo anemómetro debe
estar equipado para cubrir cualquier brújula pointthat puede estar obstruida desde el sensor de viento primaria.
El msnm de altura para eachanemometer debe ser registrada. Los sensores ultrasónicos no deberán instalarse en
closeproximity a fuentes electromagnéticas como transmisores de radar.
6.2 Temperatura
6.2.1 Actuación
a) El equipo debe ser capaz de medir con una precisión mejor que ± 1,0 ° C para la temperatura del aire y del punto
de rocío, por encima del rango siguiente:
Tabla 2 Los valores de tolerancia de los sensores y equipo - Temperatura y Humedad
Variable Dentro de la tolerancia de funcionamiento Rango RangeRecoverable
Temperatura 25 ° C a + 50 ° C 30 ° C a + 70 ° C
Humedad 5 a 100% de humedad relativa 0 a 100% de condensación

condensación de humedad relativa
NOTA:El punto de rocío se debe mostrar para temperaturas bajo cero; punto de congelación debe
no será mostrado.
b) Las medidas de temperatura y punto de rocío deben ser medidos para una resolución de
0,1 ° C. Los sensores electrónicos se deben muestrear a una velocidad mínima de una vez perminute.
6.2.2 sensores de back-upAlternative deben contar con una exactitud mejor que ± 1,0 ° C durante airtemperature y el
rocío de medición de puntos. Estos sensores deben ser capaces de ser easilyread por el observador en el caso
de un fallo del sensor principal.
6.2.3 SitingTemperature y sensores de humedad deben ser expuestos en una carcasa del aparato (egStevenson pantalla),
que proporciona protección frente a la radiación atmosférica y waterdroplets como sea precipitación o niebla. Los
sensores deben estar situados en una zona thatis representante del aire alrededor de la zona de aterrizaje y lejos
de los tubos de escape de los sistemas de refrigeración y equipos buildingheating. Por esta razón, se recomienda
que la

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437
Los sensores están situados tan cerca de la plataforma para helicópteros como sea posible. El área más común
isdirectly por debajo de la plataforma para helicópteros, ya que esto proporciona una protección mecánica a la
Screenitself. El sitio debe estar libre de obstrucciones y alejado de las áreas donde el aire puede bestagnant,
por ejemplo, cerca de las paredes de onda expansiva o cerca de la superestructura de la plataforma.
6.3 Presión
6.3.1 Actuación
a) Ningún sistema de observación que determina automáticamente la presión debe ser dependentupon un único
sensor para la medición de la presión. Un mínimo de dos co-locatedsensors debe ser utilizado. Los sensores de
presión deben tener una precisión de
0.5 hectopascales el uno del otro.
NOTA:En el caso de fallo de uno o más sensores de presión individuales, o donde

sensores de presión no tienen una precisión de 0,5 hectopascalesde la otra, la
sistema no debe proporcionar ninguna lectura para el usuario presión.
b) sensores automáticos deben muestrear a una velocidad mínima de una vez por minuto finde para
detectar cambios significativos.
c) El sistema de medición debe proporcionar una lectura con una precisión de ± 0,5 hectopascales o mejor
durante el siguiente intervalo de presión:
Tabla 3 Los valores de tolerancia de los sensores de presión y equipo -
Variable Dentro de la Tolerancia Rango operativo Rango recuperable
Presión 900-1050 hPa 850 a 1.200 hPa
d) El sensor debe proporcionar una salida con una resolución mínima de sistema de 0,1 hPa.
6.3.2 Apoyo
a) la instrumentación de respaldo adecuado incluye:
• barómetros aneroides de precisión; y
• Los indicadores digitales de presión de precisión.
b) Cuando la presión no se está determinando automáticamente el observador shouldensure que se

apliquen las correcciones de altura y temperatura adecuadas.
c) equipo de medición de la presión atmosférica manual (como se señaló anteriormente) debe bechecked
diariamente para detectar signos de deriva del sensor en comparación con otros pressureinstrumentation se
encuentra en la instalación en alta mar. CAP 746, Apéndice D, Presión DailyAtmospheric Equipo QNH Check,
ofrece un ejemplo del tipo de
forma que se puede utilizar para ayudar en el proceso de seguimiento.
6.3.3 Emplazamiento
a) Las lecturas de presión son de importancia crítica para la seguridad aérea y la atención operations.Great
deberían adoptarse para garantizar que el emplazamiento del sensor de presión es de datos adecuados
andprovides precisos.
b) Los sensores de presión pueden medir con precisión la presión atmosférica y se providerepresentative de
datos para el informe del tiempo proporcionado los sensores están correctlylocated y mantenidos.
c) El equipo debe ser instalado de manera que las mediciones de los sensores son suitablefor la finalidad
operativa y libre de influencias externas.

2012CAP
437
d) Si el equipo no está instalado en el mismo nivel que la elevación del helipuerto de notificado, se le debe dar un
factor de corrección con el fin de producir valores con respecto al punto de thereference. Para QNH es la altura
sobre el nivel del mar y para la altura QFE
de plataforma para helicópteros sobre el nivel del mar.
e) Cuando sea necesario, el método de ventilación recomendada por el fabricante debe beemployed para aislar
el sensor del ambiente interno. El pressuresensor debe instalarse en una zona segura, por lo general la Sala de
telecomunicaciones, y en estrecha proximidad con el sistema de procesamiento de Meteorología. En la mayoría
de los casos,
ventilación interna de los sensores de presión será satisfactorio. Sin embargo, si isdetermined que la ventilación
interna puede afectar el valor de ajuste del altímetro a theextent que ya no está dentro de los límites de
precisión que figuran a continuación, fuera de ventingshould ser utilizado. Cuando el sensor de presión se
ventila hacia el exterior una cabecera de ventilación (trampa de agua) debe ser utilizado. La interfaz de
ventilación está diseñado para evitar y variaciones dampenpressure y las oscilaciones debidas a "bombeo" o
"respiración" de los equipos de ventilación pressuresensor.
f) Los sensores también deben estar ubicados en una zona libre de fluctuaciones sacudidas, vibraciones y
rapidtemperature (es decir, evitar lugares expuestos a la luz solar directa, ventanas abiertas, draughtsfrom y
localizaciones en la trayectoria directa de las corrientes de aire de la calefacción o
sistemas de enfriamiento). Las inspecciones regulares de la cabecera de ventilación deben llevarse a cabo
toensure que la cabecera no quede obstruido por polvo, etc.
6.4 Visibilidad
6.4.1 Actuación
a) El rendimiento del sistema de medición está limitado por el alcance y ámbito de la viewof el sensor. El equipo
debe ser capaz de medir a los límites followingaccuracy a un alcance de 15 km:
Distancia Exactitud
Hasta e incluyendo 550 m Visibilidad ± 50 m
Entre 600 y 1.500 m m Visibilidad ± 10%
Entre 1.500 m y 15 km Visibilidad ± 20%
b) El sistema de medición debe medir la visibilidad a una resolución de 50 m.
c) El sensor (s) debe ser muestreada a una frecuencia mínima de una vez por minuto. período de 10 minutos para
los informes del tiempo deberán ser utilizados Anaveraging; Sin embargo, cuando se produce una discontinuidad
marcada únicamente los valores después de la discontinuidad
debe ser utilizado para obtener los valores promedio.
NOTA:Una discontinuidad marcada cuando hay un cambio repentino y sostenido de

la visibilidad que dura por lo menos dos minutos, lo que satisface o supera los thefollowing campo de
aplicación:
10 km o más
5.000 m de 9 km
3.000 m hasta 4.900 m
2.000 m hasta 2.900 m
1.500 m hasta 1.900 m

M800 a M750 1.400 m o
menos

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437
6.4.2 Volver-UpThe del observador acreditado deberá evaluar la visibilidad a simple vista. Siempre que sea posible,
deben proporcionarse puntos visibilityreference. Estructuras iluminadas en la noche deben beindicated. Cuando
la visibilidad se ha evaluado a simple vista una observación debe ser includedin forma parte meteorológico.
6.4.3 SitingThe sensor debe colocarse de acuerdo con las manufacturer'sspecifications y normalmente se monta en un
mástil. El sensor transmite la visibilidad del haz aninfrared que mide la refracción causada por las partículas en
suspensión thatobstruct visibilidad, es decir, niebla, bruma, polvo y humo. Por esta razón, es importante.Esta
evitar cualquier interferencia tales como bengalas, salidas de humos, etc. Las áreas del installationthat se utilizan
para el baldeo o son susceptibles a las salpicaduras de agua debe ser evitado. Thesensor debe situarse lo más
lejos posible de otras fuentes de luz thatmight afectar a la medición, incluida la luz solar directa o proyectores,
etc., como thesewill interferencia causa. Estos sensores sólo son adecuados para zonas seguras. Estos
sensorsrequire mantenimiento de rutina, calibración y limpieza; por lo que deben bepositioned en un lugar que
sea fácilmente accesible.
6.5 Presente sensor meteorológico
6.5.1 Actuación
a) El sensor debe ser capaz de detectar una tasa de precipitación mayor o equalto 0,05 mm por hora, dentro de los
10 minutos de la precipitación comenzando.
b) Cuando se mide la intensidad, el sensor debe ser capaz de medir la intensidad de therange de 0,00 mm por
hora a 100 mm por hora y resolver este enel siguientes resoluciones:
Distancia Resolución
0-10 mm por hora 0.1 mm
10,5 a 50 mm por hora 0,5 mm
51 a 100 mm por hora 1 mm
c) El sensor debe tener una precisión de ± 30% en el rango de 0,5 a 20 mm por hora.
d) Cuando el sensor es capaz de hacerlo, se debe discriminar entre liquidprecipitation y precipitación

congelada.
6.5.2 Volver-UpThe del observador acreditado deberá evaluar el tiempo presente de forma manual, asistido byreference
materiales apropiados. Cuando el tiempo presente ha sido assessedmanually una observación debe ser incluido en
el formulario de informe del tiempo en alta mar.
6.5.3 SitingThe sensor deberá colocarse de acuerdo con las manufacturer'sspecifications. El sensor debe ser colocado lo
más lejos posible de los efectos de los obstáculos y las estructuras theshielding.

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6.6 Nube
6.6.1 Actuación
a) El rendimiento de la grabadora base de la nube está limitada por el margen del equipo sensor.The debe ser
capaz de medir a las siguientes accuracylimits, desde la superficie hasta 5.000 pies por encima del nivel del
suelo:
Distancia Exactitud
Hasta e incluyendo 300 ftCloud altura ± 30 pies
Por encima de 300 pies altura de las nubes ± 10%
b) El registrador base de la nube debe medir a una resolución de 100 pies.
c) El sensor (s) debe ser muestreada a una frecuencia mínima de una vez por minuto.
d) Cuando se utiliza el software adecuado, sistemas de detección de base de nubes pueden alsoprovide una
indicación de la cantidad de nubes. Una unidad de algoritmo de cobertura de nubes cantidades calculatesthe
nube y las alturas de las diferentes capas de nubes, con el fin de constructan aproximación de todo el cielo.
Esta aproximación está limitada por la
cobertura de sistema de detección del cielo y no se debe utilizar en la WeatherReport menos validado
por el observador acreditado.
6.6.2 acreditado back-upthe observador debe evaluar la nube por el ojo y estimar la altura, asistido por el material de
referencia en su caso. Cabe señalar que humanestimates de altura de las nubes sin hacer referencia a ningún tipo de
equipo de medición (especialmente por la noche) puede no cumplir con los requisitos de precisión establecidos
anteriormente, por lo que isessential que cuando la altura de las nubes se ha evaluado de forma manual una
observación IsIncluded en el tiempo en alta mar formulario de informe.
6.6.3 SitingThe sensor debe colocarse de acuerdo con las manufacturer'sspecifications y normalmente está montado en
una plataforma o pedestal. El shouldbe sensor situado tan lejos como sea posible de otras fuentes de luz o de
reflejos que mightaffect la medición. La mayoría de ceilómetros están equipados con ventiladores que
preventprecipitation se deposite en la lente; Sin embargo, se recomienda que los sensoris instalados en un área libre
de la espuma del mar y lejos de cualquier área que se utilizan routinelyfor baldeo. El sensor debe tener una visión
clara del cielo, bycranes ininterrumpidos u otras estructuras que pueden obstaculizar la visión del sensor. La altura
del nivel del mar por encima de thesensor Cabe señalar que para asegurar la corrección necesaria isapplied para
todas las lecturas. Estos tipos de sensores sólo son adecuados para su instalación en safeareas y no deben instalarse
cerca de radares u otros transmisores de radio.
7 Calibración, mantenimiento y periodos de servicio
7.1 Todos los sensores deben ser revisados por un ingeniero en por lo menos una vez al año. Calibración
debe llevarse a cabo de acuerdo con recommendation.Cleaning y la rutina de mantenimiento del fabricante del
instrumento debe llevarse a cabo de acuerdo a la guía del instrumentmanufacturer; sin embargo, debido al entorno
en alta mar áspero, cleaningroutines pueden tener que ser incrementado en ciertas condiciones.

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Apéndice FProcedure de Homologación de Marino

Las áreas de aterrizaje de helicópteros

Inspección de Operaciones de Vuelo
(helicópteros) Octubre de 2011
estimados señores
PROCEDIMIENTO PARA LA AUTORIZACIÓN Offshore Helicopter zonas de aterrizaje
Esta carta actualiza los requisitos legales y de procedimiento relacionados con la industria para las zonas de aterrizaje de
helicópteros en alta mar authorisationof en instalaciones y buques para los byhelicopters uso en todo el mundo registrados en e
Reino Unido. El artículo 96 de la Orden de Navegación Aérea (OAN) 2009 requiere un helicopteroperator transporte público para
satisfacer razonablemente a sí mismo que cada lugar tiene la intención de aterrizar o despegar es suitablefor purpose.A Reino
Unido helicóptero registrado, por lo tanto, no tengan como consecuencia una areaunless aterrizaje de helicópteros en alta mar e
operador ha cerciorado de que el área de aterrizaje de helicópteros es adecuado para purposeand que se describe
adecuadamente en el Manual de Operaciones del operador de helicópteros. CAP 437 da orientación sobre las normas para los
mecanismos que el CAA espera un operatorto tiene en su lugar con el fin de cumplir con esta responsabilidad en virtud del
artículo 96. La Agencia procedimiento HelideckCertification (HCA) se establece a través de un memorando de understandingto
supresión de un certificado zona de aterrizaje de helicópteros en nombre de los cuatro helicopteroperators en alta mar - Bristow
helicópteros Ltd, Bond offshore, CHC Scotia y InternationalHelicopters británicos - para permitir a cada uno para cumplir con sus
responsabilidades bajo el ANO. El artículo 12 de la ANO 2009 establece que obtener el certificado (AOC) anoperator de operado
aéreo debe satisfacer la CAA que, entre otras cosas su equipo, organización y otherarrangements son tales que es capaz de
asegurar la operación segura de aircraft.When mirando una en particular del operador, la AAC, por tanto, tener en cuenta sus
otherarrangements ''. Estas disposiciones incluyen la manera en que las descargas de operador itsduty en virtud del artículo 96
y la CAA para la concesión o la evaluación continua de un AOC se auditthe aplicación del proceso en el que se basa el operador
operadores de helicópteros. Como parte ofsuch una auditoría del CAA auditará periódicamente los procesos y procedimientos de
la HCA, inacting en el papel de un subcontratista a los operadores de helicópteros proporcionando sus servicios a AOCholders
con el fin de autorizar las zonas de aterrizaje de helicópteros en alta mar. Como parte de dicha anaudit, la AAC revisar los
procedimientos y procesos de la CHA y puede acompañar a anoperator cuando el operador lleve a cabo una auditoría de los
procedimientos de HCA o inspecciona un offshorehelicopter aterrizaje aceptación legal área.A para la seguridad de los lugares d
aterrizaje recae en el operador de helicópteros .Atentamente
Capitán C Armstrong
Gerente de Operaciones de Vuelo Inspección (helicópteros)
Puede Apéndice F Página 1

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Apéndice G Orientación para la iluminación con focos Helicubierta

sistemas
1 introducción
1.1 Capítulo 4, párrafo 3 establece los requisitos de mejores prácticas para lightingsystems helicubierta que consisten
en la iluminación del perímetro verde, un iluminado TD / PM Circle y un heliportidentification 'H' iluminado marcado.
La declaración se efectúa dentro de este párrafo que la iluminación con focos relianceon plataforma para
helicópteros como una disposición de la percepción visual primaria está sin longersupported. Sin embargo, la CAA
no tiene objeción a sistemas conformes a la orientación goodpractice contenida en este Anexo se conserva como
una copia de seguridad para la iluminación de la Circleand 'H'. Cuando sea necesario, los reflectores también
pueden ser utilizados para el alumbrado de nombre theinstallation en la plataforma para helicópteros.
1.2 Además, los reflectores pueden ser utilizados para el propósito de proporcionar una fuente de
La iluminación para las operaciones en cubierta, como el abastecimiento de combustible y manejo de
pasajeros. Anyfloodlighting proporcionado para las operaciones en cubierta debe estar apagado durante la
aproximación, el aterrizaje y el despegue.
2 Consideraciones generales para la iluminación con focos Helicubierta
2.1 La totalidad de la zona de aterrizaje debe estar iluminada adecuadamente si se destinan a nightuse. La experiencia
ha demostrado que los sistemas de iluminación con focos, incluso cuando está alineada correctamente, puede
afectar negativamente al medio ambiente percepción visual mediante la reducción de la visibilidad ofhelideck luces
de perímetro durante la aproximación, y al hacer que el resplandor y la pérdida de la visión pilots'night durante el
vuelo estacionario y aterrizaje. Por otra parte, los sistemas de iluminación con focos oftenfail para proporcionar una
iluminación adecuada del centro de la zona de aterrizaje que conduce a la denominada "efecto de agujero negro '.
Es esencial, por tanto, que cualquier iluminación con focos arrangementstake plenamente en cuenta estos
problemas. Además se proporciona orientación sobre buenas prácticas en suitablearrangements (abajo) en el
apartado 3 'Mejora de la iluminación con focos del sistema', extraído de una carta de orientación marítimo
provisional emitido por el CAA el 9 de marzo actualizado para este apéndice, 2006and.
2.2 Aunque los sistemas de iluminación con focos modificado descrito proporcionará útil
iluminación de la zona de aterrizaje sin afectar significativamente la visibilidad de theperimeter iluminación y
minimizará el deslumbramiento, los ensayos han demostrado que ni theynor cualquier otro sistema de proyección
de luz es capaz de proporcionar la calidad de cueingavailable visual mediante la iluminación de la TD / PM y 'H'
(véase el capítulo 4, párrafo 3). por lo tanto las soluciones de iluminación con focos Thesemodified deben
considerarsetemporaryarrangementssolamente. Es esencial que tales sistemas de iluminación con focos están
consideredin colaboración con el operador de helicópteros que deseen volar un no-revenueapproach a una
plataforma para helicópteros en la noche antes de confirmar la aceptabilidad del esquema.
2013CAP Apéndice G Página 1

febrero
437
2.3 El reflectores debería organizarse de forma que no deslumbrar al piloto y, si está elevada andlocated fuera de la
zona de caída clara de la LOS, el sistema no debe presentar anobstacle a los helicópteros aterrizando y despegando
desde la plataforma para helicópteros. Todos los reflectores shouldbe capaz de ser conectado y desconectado a
petición del piloto. Puesta en marcha de lightsshould llevarse a cabo con cuidado para asegurarse de que la
cuestión de contar andglare iluminación son abordados adecuadamente y con regularidad. Para algunos mazos
puede bebeneficial para mejorar la percepción de la profundidad de la iluminación con focos de la estructura
principal o plataforma Ofthe 'piernas'.NOTA:Es importante limitar la iluminación helicubierta a la zona de aterrizaje,
ya que cualquier
desbordamiento de luz puede provocar reflexiones del mar. La iluminación con focos controlsshould
sea accesible a, y controlados por, el objetivo de alto nivel o de operador de radio.
3 Sistema de iluminación con focos mejorado (un extracto modificado a partir de la carta de la A
a la industria de fecha 9 de marzo de 2006)
3.1 Para los helipuertos ubicados en las plataformas con un nivel suficientemente alto de iluminación iluminación
fromcultural, la necesidad de un sistema de proyección de luz mejorada puede ser revisado conel operador de
helicópteros (s), es decir, en tales circunstancias, puede ser suficiente sólo para deleteor desactivar la iluminación
con focos nivel de la cubierta existente. Esta concesión supone que la iluminación de la iluminación levelof cultural
es también lo suficientemente alta para facilitar deckoperations tales como el movimiento de pasajeros y de
abastecimiento de combustible (en su caso). Es acondition que, antes de la eliminación de los focos, ensayos
extendidas de la "no-floodlight'configuration se llevan a cabo y su posterior eliminación estarán sujetos
tosatisfactory informes de las tripulaciones aéreas para indicar la aceptabilidad del operativo para thehelideck con
la iluminación de re-configurado .
3.2 En ausencia de suficiente iluminación culturales, la CAA recomienda que installationowners consideran un sistema
de iluminación con focos nivel de la cubierta que consta de cuatro xenonfloodlights-nivel de la cubierta (o luces
alternativas que tienen la misma especificación fotométrica) equallyspaced alrededor del perímetro de la plataforma
para helicópteros. Al considerar esta solución, installationowners deben asegurarse de que las unidades de xenón el
nivel de la cubierta no presentan una fuente de pérdida de glareor de la visión nocturna de los pilotos en la
plataforma para helicópteros, y no afectan a la capacidad de la pilotsto determinar la ubicación de la plataforma par
helicópteros en la instalación . Por tanto, es essentialthat todas las luces se mantienen en alineación correcta.
También es deseable colocar thelights de tal manera que la luz no está apuntando en dirección opuesta al viento
predominante. Floodlightslocated en la contra el viento (para la dirección predominante del viento) lado de la
cubierta shouldideally ser montado de manera que la línea central del haz del reflector está en un ángulo de 45ºto e
recíproco de la dirección predominante del viento. Esto minimizará cualquier ordisruption deslumbramiento con el
patrón formado por las luces de perímetro verde para los ofapproaches mayoritarios. Un ejemplo de una disposición
de proyectores que se muestra aceptable atFigure 1.NOTA:Para algunas heliplataformas más grandes, puede ser
necesario considerar ajuste de más de
proyectores de xenón de cuatro niveles mazo (o luces alternativas que tienen la especificación
samephotometric), pero esto se deben considerar cuidadosamente inconjunction con el operador de
helicópteros prestando la debida atención a las cuestiones ofglare y pérdida de definición del perímetro
plataforma para helicópteros antes de realizar otras cubierta-levelunits sean comprados. La CAA no
recomienda más de seis unidades evenon las plataformas para helicópteros más grandes. La altura de
cualquier proyección de luz cuando installedaround la plataforma para helicópteros no debe exceder de
25 cm sobre el nivel de la cubierta o (para ahelideck donde el valor D es 16.00 m o menos) sea mayor de
5 cm abovedeck nivel.
2013CAP Apéndice G Página 2

febrero
437
NOMBRE
9.3t
22
22
22
Figura 1Disposición típica iluminación con focos
Puede Apéndice G Página 3

2012CAP
437

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Grupo de Regulación de Seguridad

Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros

Normas para las zonas de aterrizaje de helicópteros

© Autoridad de Aviación Civil de 2013

ISBN 0 978 11792 792 6

Primera edición edición de septiembre 1981Second número de diciembre

Copia impresa disponibles en:

1/2013 febrero de 2013 CAA febrero de 2013

Lista de páginas efectivas

Capítulo Página DateChapter Página fecha

iii febrero de 2013 Capítulo 4 7 mayo 2012

iv febrero de 2013 Capítulo 4 8 febrero de 2013

Contenido 1 febrero de 2013 Capítulo 4 9 febrero de 2013

Contenido 2 febrero de 2013 Capítulo 4 10 febrero de 2013

Contenido 3 febrero de 2013 Capítulo 4 11 febrero de 2013

Contenido 4 febrero de 2013 Capítulo 4 12 febrero de 2013

revisión historica 1 mayo 2012 Capítulo 5 1 mayo 2012

revisión historica 2 febrero de 2013 Capítulo 5 2 mayo 2012

Prefacio 1 mayo 2012 Capítulo 5 3 mayo 2012

Prefacio 2 mayo 2012 Capítulo 5 4 mayo 2012

Prefacio 3 mayo 2012 Capítulo 5 5 mayo 2012

Prefacio 4 mayo 2012 Capítulo 5 6 mayo 2012

Glosario 1 mayo 2012 Capítulo 5 7 mayo 2012

Glosario 2 mayo 2012 Capítulo 6 1 mayo 2012

Glosario 3 mayo 2012 Capítulo 6 2 mayo 2012

Glosario 4 mayo 2012 Capítulo 6 3 febrero de 2013

Capítulo 1 1 mayo 2012 Capítulo 6 4 febrero de 2013

Capítulo 1 2 mayo 2012 Capítulo 6 5 mayo 2012

Capítulo 1 3 mayo 2012 Capítulo 6 6 mayo 2012

Capítulo 1 4 mayo 2012 Capítulo 6 7 mayo 2012

Capítulo 1 5 mayo 2012 Capítulo 7 1 mayo 2012

Capitulo 2 1 mayo 2012 Capítulo 7 2 mayo 2012

Capítulo 3 1 mayo 2012 Capítulo 7 3 mayo 2012

Capítulo 3 2 mayo 2012 Capítulo 7 4 mayo 2012

Capítulo 3 3 mayo 2012 Capítulo 7 5 mayo 2012

Capítulo 3 4 mayo 2012 Capítulo 7 6 mayo 2012

Capítulo 3 5 mayo 2012 Capítulo 7 7 mayo 2012

Capítulo 3 6 mayo 2012 Capítulo 8 1 mayo 2012

Capítulo 3 7 mayo 2012 Capítulo 8 2 mayo 2012

Capítulo 3 8 febrero de 2013 Capítulo 8 3 mayo 2012

Capítulo 3 9 mayo 2012 Capítulo 8 4 mayo 2012

Capítulo 3 10 mayo 2012 Capítulo 8 5 mayo 2012

Capítulo 3 11 mayo 2012 Capítulo 8 6 mayo 2012

Capítulo 3 12 mayo 2012 Capítulo 8 7 mayo 2012

Capítulo 3 13 mayo 2012 Capítulo 8 8 mayo 2012

Capítulo 3 14 mayo 2012 Capítulo 8 9 mayo 2012

Capítulo 3 15 mayo 2012 Capítulo 8 10 mayo 2012

Capítulo 3 dieciséis mayo 2012 Capítulo 8 11 mayo 2012

Capítulo 3 17 mayo 2012 Capítulo 8 12 mayo 2012

Capítulo 3 18 mayo 2012 Capítulo 8 13 mayo 2012

Capítulo 4 1 mayo 2012 Capítulo 8 14 mayo 2012

Capítulo 4 2 mayo 2012 Capítulo 8 15 mayo 2012

Capítulo 4 3 mayo 2012 Capítulo 8 dieciséis mayo 2012

Capítulo 4 4 mayo 2012 Capítulo 9 1 mayo 2012

Capítulo 4 5 mayo 2012 Capítulo 9 2 febrero de 2013

Capítulo 4 6 mayo 2012 Capítulo 9 3 mayo 2012

febrero de 2013 página iii

Capítulo Página DateChapter Página fecha

Capítulo 9 4 mayo 2012 Apéndice E 8 mayo 2012

Capítulo 9 5 mayo 2012 Apéndice E 9 mayo 2012

Capítulo 9 6 mayo 2012 Apéndice E 10 mayo 2012

Capítulo 9 7 mayo 2012 Apéndice E 11 mayo 2012

Capítulo 9 8 mayo 2012 Apéndice F 1 mayo 2012