Pia Dedlr

Universidad Autónoma de Nuevo León
Facultad de Ingeniería Civil
Semestre Enero 2022 – Junio 2022

Materia: Diseño de Pavimentos
Producto Integrador de Aprendizaje (PIA)
Nombre: David Emanuel de Lira Reyes

Matricula: 1737278
Grupo: 002
Profesor: Ing. Luis Guillermo Díaz Félix
Fecha: 1/Junio/2022
1
Índice
1. Antecedentes del Proyecto………………………………………………...……. Pág.3
2. Localización del Proyecto…………………………………………………….…. Pág.4
3. Ubicación de Sondeos………………………………………………………….. Pág.5
4. Calidad de los Materiales………………………………………………………... Pág.7
4.1 Sondeos……………………………………………………………………..….. Pág.9
5. Estratigrafías de los Sondeos……………………………………………….... Pág.15
6. Determinación de la Sumatoria de Ejes Equivalentes……………………... Pág.20
7. Diseño de la Estructura de Pavimento………………………………………. Pág.21
7.1 Pavimento Flexible…………………………………………………………… Pág.21
7.2 Pavimento Rígido…………………………………………………………….. Pág.31
7.3 Propuestas…………………………………………………………………….. Pág.40
8. Diagramas de las Estructuras Propuestas………………………………….... Pág.41
9. Recomendaciones de Procesos Constructivos……………………………… Pág.42
10. Anexos…………………………………………………………………………. Pág.56
10.1 Localización de Bancos de Materiales………………………………..….. Pág.56
10.2 Recomendaciones de Obras de Drenaje…………………………………. Pág.56
10.3 Programa de Conservación del Pavimento…………..………………….. Pág.58
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1. Antecedentes del Proyecto
La Carretera Federal 98 es una carretera Mexicana que recorre el
estado de Colima, inicia en la ciudad de Manzanillo y termina
en Minatitlán, tiene una longitud total de 55 km. Esta se intercepta
con la Carretera Federal 200 en Manzanillo. Es una Carretera
Federal Libre lo que significa que no tiene ningún costo el circular
por ella. Su orientación es Este – Oeste, teniendo respectivamente
a los municipios Minatitlán – Manzanillo.
La Carretera Federal 98, debido a su trayectoria de Este – Oeste, tiene la
designación de numero par, y por estar ubicada en el Occidente de México le
corresponde la designación No. 98.
El estado de Colima está ubicado en la región Oeste del país, colindando al Norte
con Jalisco, al Sur con Michoacán y al Oeste con el Océano Pacifico. Su ciudad más
poblada es Manzanillo (Ciudad donde se ubica el proyecto) y cuenta con una
extensión territorial de 5,627 km2.
El clima de Colima puede ser muy variado, aunque predomina la humedad. En el
Norte del Estado el clima es cálido subhúmedo, en las sierras se presenta un clima
semicalido subhúmedo y en las llanuras se presenta un clima cálido semiseco. En
la zona costera el clima es cálido y húmedo. La temperatura promedio anual en el
Estado es de 28°.
Existen diversas especies de flora, según la región de que se trate: En las partes
altas predominan el pino, roble, encino, arrayan; en los valles hay especies
forrajeras y frutales como mango, papaya, tamarindo, palma de coco; mientras que
la costa cuenta con guamúchil, guayacán, mezquite, crucillo y mangle.
Por su diversidad de ecosistemas, en el Estado de Colima existe una extensa
variedad de fauna silvestre: ardilla, jabalí, venado cola blanca, ocelote, tigrillo, zorra
en las sierras; mientras que en los valles hay especies como tapacaminos, torcaza,
zanate, tlacuache, conejo y coyote. Respecto de la fauna marina, este se conforma
por pez dorado, tiburón, cornuda, aguijón, tortuga de carey, entre otros.
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2. Localización del Proyecto
El proyecto se encuentra en la Carretera Manzanillo – Minatitlán (También conocida
como Carretera Minatitlán – Ent. Pez Vela), a la altura del kilómetro 0+000 hasta el
kilómetro 10+000.
El tramo a analizar comienza en el Municipio de Manzanillo y pasa por las
localidades de Francisco Villa, Jalipa y Punta de Agua de Camotlan.
Figura 1. Carretera Federal 98
Figura 2. Tramo a Analizar
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3. Ubicación de Sondeos
Los sondeos se ubicaron dentro del tramo a analizar con una separación de un
kilómetro entre cada uno, teniendo un total de diez sondeos en el tramo del
proyecto.
Figura 3. Sondeo 1 Figura 4. Sondeo 2
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Figura 13. Sondeos en el Tramo
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Sondeo Cadenamientos Latitud Longitud
1 01+000 19.08751 -104.2803
2 02+000 19.09499 -104.27501
3 03+000 19.10246 -104.26973
4 04+000 19.10898 -104.26337
5 05+000 19.11713 -104.26036
6 06+000 19.12533 -104.26357
7 07+000 19.13427 -104.26436
8 08+000 19.14278 -104.26577
9 09+000 19.15022 -104.26742
10 10+000 19.15882 -104.26554
4. Calidad de los Materiales

De acuerdo a la Carta Edafológica se cuenta con dos tipos de suelos presentes en
el tramo a analizar que pertenecen a los Regosoles y Feozems.
Regosoles
Los regosoles (del griego reghos, manto) son suelos muy jóvenes, generalmente
resultado del depósito reciente de roca y arena acarreadas por el agua; de ahí que
se encuentren sobre todo al pie de las sierras, donde son acumulados por los ríos
que descienden de la montaña cargados de sedimentos.
Los regosoles se desarrollan sobre materiales no consolidados, alterados y de
textura fina.
Aparecen en cualquier zona climática sin permafrost y a cualquier altitud. Son muy
comunes en zonas áridas, en los trópicos secos y en las regiones montañosas.
Su uso y manejo varían muy ampliamente. Bajo regadío soportan una amplia
variedad de usos, si bien los pastos extensivos de baja carga son su principal
utilización. En zonas montañosas es preferible mantenerlos bajo bosque.
Feozems
Los Feozems (del griego phaios, oscuro y del ruso zemlja, tierra) son suelos
porosos, oscuros y ricos en materia orgánica, por lo que se utilizan intensivamente
en la agricultura; sin embargo, las sequias periódicas y la erosión eólica e hídrica
son sus principales limitantes. Se utilizan para la producción de granos (soya, trigo
y cebada) y hortalizas, y como zonas de agostadero cuando están cubiertos por
pastos. Se encuentran en climas templados y húmedos con vegetación natural de
pastos altos o bosques.
El material original lo constituye un amplio rango de materiales no consolidados;
destacan los depósitos glaciares y el loess con predominio de los de carácter básico.
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Se asocian a regiones con un clima suficientemente húmedo para que exista lavado,
pero con una estación seca; el clima puede ir de cálido a frio y van de la zona
templada a las tierras altas tropicales. El relieve es llano o suavemente ondulado y
la vegetación de matorral tipo estepa o de bosque.
Los Feozems vírgenes soportan una vegetación de matorral o bosque, si bien son
muy pocos. Son suelos fértiles y soportan una gran variedad de cultivos de secano
y regadío, así como pastizales. Sus principales limitaciones son las inundaciones y
la erosión.
Son suelos con igual o mayor fertilidad que los Vertisoles, ricos en materia orgánica,
textura media, buen drenaje y ventilación, en general son poco profundos, casi
siempre pedregosos y muy inestables, restringiendo por ello su uso en la agricultura
permanente, pudiéndose utilizar en el cultivo de pastos, aunque se recomienda
mantenerlos con vegetación permanente.
Figura 14. Carta Edafológica
En el tramo a analizar se cuenta con suelos Feozems en los primeros 6 Kilómetros

y con suelos Regosoles en los 4 Kilómetros restantes.
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4.1 Sondeos
Se propone hacer los sondeos a 2 metros de profundidad, teniendo las siguientes
propiedades físicas y mecánicas en cada sondeo:
Sondeo #1
 Clasificación del Material: ML Limo de Baja Plasticidad
Prueba Calidad Natural
 Sondeo No. 1
 Muestra No. 1
 Profundidad (m) 2.00
 % De Partículas Mayores a 3” 100
 % Que Pasa la Malla No. 4 96.5
 Límite Líquido (%) 35.4
 Límite Plástico (%) 17.8
 Índice Plástico (%) 17.5
 Contracción Lineal (%) 6.2
 Masa Volumétrica Seca Suelta (Kg/m3) 1,581
 Masa Volumétrica Seca Máxima AASHTO Var. (Kg/m3) 1,959
 Contenido de Agua Óptimo AASHTO (%) 22.6
 Grado de Compactación (%) -----
 Expansión (%) 1.45
 Valor de Soporte de California Estándar (%) 12.1
Sondeo #2

 Sondeo No. 2
 Muestra No. 1
 % De Partículas Mayores a 3” -----
 % Que Pasa la Malla No. 4 100
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Sondeo #3

 Sondeo No. 3
 Muestra No. 1
Sondeo #4
 Sondeo No. 4
 Muestra No. 1
 Límite Líquido (%) 28
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Sondeo #5

 Sondeo No. 5
 Muestra No. 1
Sondeo #6
 Sondeo No. 6
 Muestra No. 1
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Sondeo #7
 Clasificación del Material: CL Arcilla de Baja Plasticidad
 Sondeo No. 7
 Muestra No. 1
Sondeo #8

 Sondeo No. 8
 Muestra No. 1
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Sondeo #9
 Sondeo No. 9
 Muestra No. 1
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Sondeo #10

 Sondeo No. 10
 Muestra No. 1
Resumen
Sondeo Muestra Condición LL (%) LP (%) IP (%) CL (%) Expansión (%) CBR (%)
1 1 Calidad 35.4 17.8 17.5 6.2 1.45 12.1

Natural
2 1 Calidad 27.5 19.2 8.3 2.9 1.89 13.8
Natural
3 1 Calidad 35.1 24.3 10.8 17.9 1.75 18.3
Natural
4 1 Calidad 28.0 19.7 8.3 2.7 1.76 13.3
Natural
5 1 Calidad 26.3 19.6 6.7 2.4 1.76 12.1
Natural
6 1 Calidad 34.2 23.8 10.5 18.1 1.55 18.1
Natural
7 1 Calidad 35.8 11.25 24.3 23.4 1.64 13.45
Natural
8 1 Calidad 24.6 17.4 9.0 1.7 1.84 12.3
Natural
9 1 Calidad 21.3 18.2 3.0 1.2 1.92 18.8
Natural
10 1 Calidad 36.7 35.2 1.7 12.7 1.73 13.4
Natural
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5. Estratigrafías de los Sondeos
Sondeo #1
Figura 15. Estratigrafía Sondeo #1
Sondeo #2
15
Sondeo #3
Sondeo #4
16
Sondeo #5
Sondeo #6
17
Sondeo #7
Sondeo #8
18
Sondeo #9
Sondeo #10
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6. Determinación de la Sumatoria de Ejes Equivalentes
Para la determinación de este cálculo se consideró un periodo de servicio de 15
años y una tasa de crecimiento de 2.5% (Datos proporcionados). Para el Factor de
Distribución Direccional (DD) se consideró un factor de 0.510 y para el Factor de
Distribución por Carril (DC) se consideró un factor de 1.00, estos factores debido a
que la Carretera Manzanillo – Minatitlán solo cuenta con dos carriles de un sentido
cada uno, estos factores se obtuvieron de las siguientes tablas:
Se utilizaron los siguientes datos de vialidad, obtenidos de las estaciones de aforo,

proporcionados por la SCT, para el tramo de carretera a analizar:
Tipo de Vehículo Composición del Tránsito (%)

A2 89.2 %
B3 0.4 %
C2 7.7 %
C3 1.3 %
T3 – S2 0.3 %
T3 – S3 0.1 %
T3 – S2 – R4 1.0 %
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 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) = 2,269 veh/día.
 Distribución Direccional (DD) = 0.510 (51 %).
 TPDA Aplicando Coef. Dist. Direccional = 1,157 veh/día.
 Distribución por Carril (DC) = 1.00 (100 %).
 TPDA Inicial en el Carril de Proyecto = 1,157 veh/día.
 Años de Servicio (n) = 15 años.
 Tasa de Crecimiento Anual del Tránsito (r) = 2.5 %
7. Diseño de la Estructura de Pavimento

7.1 Pavimento Flexible
Para realizar este diseño se usará el programa DOSBox, utilizando la metodología
AASHTO PAS 93.
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Lo primero que debemos hacer al abrir el programa es seleccionar “Project
Identification” en la cual se llenaran los datos del proyecto.
Ingresaremos los datos de tráfico para nuestro tramo a analizar, la cual es

considerada como una carretera principal, diseñada para 15 años, con una tasa de
crecimiento de 2.50 %. Nos dirigimos a las opciones “Traffic” – “Pavement & Traffic
Factors”.
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Para el número estructural se considera un valor de 4.0 debido a la carretera que
tenemos. (Valores proporcionados por el programa).
Para el índice de servicio final se considera un valor de 2.50 debido a la carretera

que tenemos. (Valores proporcionados por el programa).
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Añadimos los datos anteriores además de los datos de años de servicio y de
crecimiento anual para realizar el cálculo de ejes equivalentes.
Para el cálculo de ejes equivalentes nos vamos a la opción “E 18 Determination by

Axle Data”, donde de acuerdo al tipo de ejes de los vehículos que circulan en la
carretera, a la carga que ejerce cada eje y al número de repeticiones en el primer
año, obtenemos que la cantidad de ejes acumulados es de 3,872,586.
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25
En el menú principal seleccionamos “Pavement Design and Evaluation” – “Flexible
Pavement Analysis” para empezar el diseño.
El primer dato que propondremos es el de confiabilidad, se dará el valor de 90%

debido a que la carretera es considerada como principal y de zona rural. (Valores
proporcionados por el programa).
26
Para la desviación estándar se recomiendan valores entre 0.40 – 0.50 para
pavimentos flexibles, por lo que propondremos un valor de 0.45.
Para el módulo resiliente de subrasante tenemos que su valor es de 7,000 psi. Este
valor también puede ser calculado por el programa con el CBR.
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Para el valor de índice de servicio inicial, consideraremos que nuestro proyecto tiene
un buen sistema de drenaje, por lo que su valor será de 4.0.
El valor de índice de servicio final ya lo habíamos obtenido al inicio por lo que solo
lo anotaremos en la casilla correspondiente.
Para poder obtener el número estructural correcto, lo calcularemos mediante el
programa, con los datos previamente colocados en las casillas y oprimiendo la tecla
F9, para obtener un número estructural de 4.57.
28
Modificamos el valor de número estructural de los datos de tráfico para poder
calcular de nuevo todo.
Volvemos a calcular el número estructural, para poder obtener un valor más preciso,
pero nos da el mismo valor, por lo que seguimos con el diseño.
Para seguir con el diseño necesitamos los valores de los coeficientes de la carpeta,
la base y sub base (Valores proporcionados por el programa). Considerando para
la carpeta asfáltica un coeficiente de 0.43, para la base granular un coeficiente de
0.14 y para la sub base granular un coeficiente de 0.10.
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Para los coeficientes de drenaje se nos indica que tenemos un buen drenaje y una
saturación de 5% - 25%. Por lo que tendremos valores de 1.15 – 1.00
Para finalizar, empezamos a hacer las propuestas para los espesores, con la
finalidad que el número estructural sea el más cercano al número estructural
requerido. Tratando de que las propuestas sean económicas, se obtuvieron los
siguientes espesores:
 Carpeta Asfáltica = 5.91 Pulgadas = 15 Centímetros.
 Base Granular = 7.87 Pulgadas = 20 Centímetros.
 Sub Base Granular = 7.87 Pulgadas = 20 Centímetros.
30
7.2 Pavimento Rígido
Para realizar este diseño se usará el programa DOSBox, utilizando la metodología
AASHTO PAS 93.
Utilizaremos algunos datos previamente puestos en el programa al momento de

hacer el cálculo del pavimento flexible, como los datos de ejes equivalentes, años
de servicio y tasa de crecimiento.
Entramos en “Traffic” – “Pavement & Traffic Factors” para proponer un espesor de
acuerdo al tipo de carretera que tenemos. El valor varía entre 8 pulgadas – 10
pulgadas por lo que usaremos un valor de 9 pulgadas. (Valores proporcionados por
el programa).
31
Los valores de índice de servicio final, años de servicio y tasa de crecimiento anual
los dejamos iguales al procedimiento pasado.
Con los datos viales que se cargaron previamente, obtenemos que los ejes
equivalentes para este diseño son de 4,964,698.
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En el menú principal seleccionamos “Pavement Design and Evaluation” – “Rigid
Pavement Analysis” para empezar el diseño.
Empezamos colocando el valor de confiabilidad, colocamos un valor de 90% debido

a que tenemos una carretera principal y se encuentra en una zona rural. (Valores
proporcionados por el programa).
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Para la desviación estándar seleccionamos un valor de 0.35 porque se encuentra
dentro del rango de un pavimento rígido. (Valores proporcionados por el programa).
Para el valor de módulo de ruptura del concreto se considera que el concreto

presenta un valor de resistencia a la compresión de 5,000 lb/pulg2, y un porcentaje
permitido por debajo del mínimo especificado de 20%, por lo que obtenemos un
módulo de ruptura de 750 psi.
34
Para el modulo elástico, el programa nos proporciona un valor de acuerdo al módulo
de ruptura, el cual es de 5,062,500.
Para el coeficiente de carga consideramos que se colocaran pasajuntas, soportes

laterales y acotamientos, también consideramos el valor de los ejes equivalentes,
por lo que tenemos que para nuestro diseño el valor de coeficiente de carga es de
2.7. (Valores proporcionados por el programa).
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Para el módulo de reacción se consideran los siguientes valores:
 Módulo de resiliencia para una subrasante natural = 40,000 psi.
 Módulo de resiliencia para una subbase estabilizada con limos = 70,000 psi.
 Espesor de subbase = 11.42 pulgadas.
 Se desconoce la profundidad del estrato resistente.
 Perdida de soporte = 2.
Para el coeficiente de drenaje, tenemos un buen drenaje y una saturación entre 5%

- 25% por lo que propondremos un valor de 1.10. (Valores proporcionados por el
programa).
36
Para el índice de servicio inicial consideramos que el proyecto tiene un buen sistema
de drenaje por lo que su valor será de 4.0. (Valores proporcionados por el
programa).
Después de llenar todos los valores, se procede a calcular el espesor (F9),

dándonos un valor de 7.67 pulgadas o 19.48 centímetros.
37
Ajustamos el valor en “Traffic” y volvemos a calcular los ejes equivalentes dándonos
un valor de 4,663,858.
Volvemos a calcular y nos da un espesor de 7.58 pulgadas.
38
Ajustamos el valor en “Traffic” y volvemos a calcular los ejes equivalentes dándonos
un valor de 4,649,061.
Volvemos a calcular y nos da un espesor de 7.58 pulgadas o 19.25 centímetros.

Como es el mismo valor que el anterior cálculo, nos quedamos con este espesor.
39
7.3 Propuestas
Capas Espesor Descripción
Mezcla asfáltica de granulometría densa, elaborada
en caliente con un TMA de 19 mm (3/4”) y utilizando
cemento asfáltico AC-20 por la zona en la que se
Carpeta Asfáltica 15 cm encuentra, todo esto de acuerdo a las normativas
N-CMT-4-005-001 “Calidad de materiales asfálticos”
y N-CMT-4-04 “Materiales pétreos para mezclas
asfálticas”.
El material para la base hidráulica debe ser 100% de
la trituración de la roca sana de acuerdo al número
Base Hidráulica 20 cm de ejes equivalentes, considerando un TMA de
37.5 mm (1 ½”), todo esto de acuerdo a la normativa
N-CMT-4-02-002 “Materiales para bases
hidráulicas”.
Se utilizará material granular cribado obtenido de un
Subbase 20 cm banco de material cercano al sitio con un TMA de
75 mm (3”), todo esto de acuerdo a la normativa
N-CMT-4-02-001 “Materiales para subbases”.
El material puede ser suelos naturales,
seleccionados o cribados, pueden ser productos de
cortes o también de bancos de materiales,
Subrasante 40 cm considerando un espesor de acuerdo a los ejes
equivalentes, cumpliendo con los requisitos de
calidad de la normativa N-CMT-1-03 “Materiales para
subrasante”.
El material puede ser suelos y fragmentos de roca,
pueden ser productos de cortes como también de
extracción de bancos de materiales, con un espesor
Subyacente 55 cm propuesto de acuerdo a los ejes equivalentes,
cumpliendo con los requisitos de calidad de la
normativa N-CMT-1-02 “Materiales para
subyacente”.
El material puede ser suelos y fragmentos de roca,
pueden ser productos de cortes como también de
Terraplén 25 cm extracción de bancos de materiales, considerando
los requisitos de calidad de la normativa N-CMT-1-01
“Materiales para terraplén”.
Se utilizaran pasajuntas para dar soporte transversal,
también se consideró la presencia de acotaciones
Concreto Hidráulico 20 cm para dar soporte lateral, todo esto de acuerdo a la
normativa N-CMT-CAR-1-01-009 “Carpeta de
concreto hidráulico”.
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8. Diagramas de las Estructuras Propuestas
Figura 25. Pavimento Flexible
Figura 26. Pavimento Rígido
41
9. Recomendaciones de Procesos Constructivos
Desmonte
El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía, en las
zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o
edificaciones, entre otras, con objeto de eliminar la presencia de material vegetal,
impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad.
Previo a la realización del desmonte, se debe delimitar la zona a trabajar, al igual
que el traslape de especies vegetales que lo requieran.
Para la realización se tendrá cuidado respecto a la materia vegetal que se extrae,
cuidando no dañar lo que está fuera de la zona a trabajar.
El desenraice se ejecutará, por lo menos, dentro de las superficies limitadas por
líneas trazadas a lo largo de los ceros de cortes, terraplenes con espesor de 70 cm,
canales, contra cunetas y zonas de bancos, entre otras.
Las ramas de los árboles situados fuera de las áreas desmontadas, que queden
sobre la corona de las terracerías, serán cortadas.
No se dañarán a los árboles y arbustos que se encuentren, solo se cortarán las
ramas que queden a menos de 8 metros sobre la corona de la carretera,
conservando la simetría y buena apariencia del árbol, al igual que los árboles y
arbustos cercanos a cuerpos de agua, se respetarán.
El equipo que se utilizará para el desmonte será el adecuado para obtener la calidad
especificada en el proyecto:
 Bull – Dozer.
 Excavadora.
 Compactadora pata de cabra.
 Moto conformadora.
 Cargador frontal.
 Retroexcavadora.
 Tractores equipados con cuchillas cortadoras.
 Tractor con hoja o rastrillo para raíces.
 Arranque de raíces con explosivos de baja potencia y velocidad lenta para
detonación.
Todos estos trabajos se deben realizar cumpliendo lo descrito en la normativa
N-CTR-CAR-1-01-001 “Desmonte”.
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Despalme
El despalme es la remoción del material superficial del terreno, con objeto de evitar
la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de
material no utilizable.
Previo al despalme, se debe de realizar una visita a la zona donde estará el proyecto
para poder inspeccionar y así programar los trabajos a realizar y los equipos a
utilizar. Este será ejecutado en la misma zona donde se haya realizado el desmonte.
De acuerdo a la estratigrafía existente o a la existencia de rellenos artificiales, se
determinará el espesor de despalme.
El material natural producto del despalme se empleará para el recubrimiento de los
taludes de terraplenes, así como de los pisos, fondo de las excavaciones y taludes
de los bancos al término de su explotación, o se distribuirá uniformemente en áreas
donde no impida el drenaje o que no invada cuerpos de agua, para favorecer el
desarrollo de vegetación.
Al material producto del despalme colocado en taludes de terraplenes, así como en
los pisos, fondo de las excavaciones y taludes de los bancos o en las zonas en
donde se distribuyó uniformemente, se le adicionarán semillas de pasto o de
vegetación propia de la zona, adecuada al paisaje y que no impidan la buena
visibilidad.
El retiro de rellenos artificiales se ejecutará cumpliendo con las leyes y reglamentos
de protección ecológica vigentes.
Los equipos necesarios para realizar el despalme son:
 Tractores equipados con cuchillas cortadoras.
 Motoconformadoras.
 Retroexcavadora.
 Cargador frontal.
N-CTR-CAR-1-01-002 “Despalme”.
Cortes
Los cortes son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en
ampliación de taludes, en rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y
en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección de la obra.
Previo a la realización de los cortes, se debe de realizar el desmonte, la delimitación
de la zona de corte y el despalme.
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Estos se ejecutarán de acuerdo con las líneas de proyecto y sin alterar las áreas
fuera de los límites de la construcción, al igual, permitiendo el drenaje natural del
corte, cumpliendo con el talud previamente establecido.
Cuando se requiera el uso de explosivos, se evitará aflojar el material de los taludes
más allá de la superficie teórica.
Los materiales producto del corte se utilizarán para construir terraplenes o
arroparlos reduciendo la inclinación de sus taludes. Los materiales provenientes de
derrumbes o deslizamientos recientes se retirarán del sitio de los trabajos para
aprovecharse en el abatimiento de taludes o se depositarán, al igual que el material
sobrante de los cortes para evitar alteraciones al paisaje, a cuerpos de agua y
favorecer el desarrollo de vegetación, así como para no obstaculizar el drenaje
natural.
Las cunetas se construirán de forma que su desagüe no cause perjuicio a los cortes
ni a los terraplenes, y las contra cunetas se harán antes o simultáneamente con los
cortes.
El equipo que se utilice para la construcción de cortes, será el adecuado para
obtener la geometría y selección de los materiales especificados en el proyecto, en
cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización
de maquinaria, será mantenido en óptimas condiciones de operación durante el
tiempo que dure la obra y será operado por personal capacitado.
 Barrenadoras.
 Tractores.
 Motoescrepas.
 Cargadores frontales.
N-CTR-CAR-1-01-003 “Cortes”.
Terraplén
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de
cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante, ampliar
la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes.
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes, se rellenarán los huecos
resultantes de los trabajos de desmonte y despalme con material compactado,
asimismo se compactará el terreno natural o el despalmado, en el área de
desplante, en un espesor 20 cm y a una compactación similar a la del terreno
natural.
Para el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la capa subrasante, el material
compactable se extenderá en todo el ancho del terraplén, en capas sucesivas, con
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un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado y se conformará de tal manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme.
Para la ampliación de las coronas o el tendido de los taludes de terraplenes
existentes y previamente excavados los escalones de liga en los taludes el material
compactable se extenderá en todo el ancho de la ampliación.
Cuando se ejecute una excavación adicional abajo del nivel del piso de un corte,
para alojar la capa subrasante, ésta se formará extendiendo el material en todo el
ancho de la excavación y conformándolo.
La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
El equipo que se utilice para la construcción de terraplenes, será el adecuado para
obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir
el volumen establecido en el programa de ejecución detallado por concepto y
ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria.
 Tractores.
 Motoescrepas.
 Cargadores frontales.
 Compactadores.
N-CTR-CAR-1-01-009 “Terraplenes”.
Subyacente
El recubrimiento de taludes es el conjunto de trabajos que tienen el objetivo de
proteger de la erosión al material que forma los taludes de cortes o terraplenes, los
recubrimientos más comunes son:
 Siembra de especies vegetales.
 Mallas vegetables.
 Mallas geo sintéticas.
 Mallas metálicas.
 Riego asfaltico.
 Zampeados.
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto
de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima del cuerpo de un terraplén.
45
El equipo que se utilice en el recubrimiento de taludes, será el adecuado para
 Sembradora.
 Equipo para la aplicación del riego asfaltico.
 Plataformas.
Todos estos trabajos se deben realizar cumpliendo lo descrito en las normativas
N-CTR-CAR-1-01-012 “Recubrimiento de Taludes” y N-CMT-1-02 “Materiales para
Subyacente”.
Subrasante
Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o
cribados, producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para
formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa
subyacente o del cuerpo de un terraplén cuando ésta última no se construya, para
servir de desplante a un pavimento.
Debe de cumplir con los criterios de calidad establecidos en la normativa
N-CMT-1-03 “Materiales para Subrasante”, como un tamaño máximo de agregado
de 76 mm, límite líquido máximo de 40%, índice plástico máximo 12%, CBR mínimo
20%, expansión máxima 2%, grado de compactación 100± 2.
Se construirán con material de banco subrasante, compactado al 98% mínimo de
su peso volumétrico seco AASHTO estándar correspondiente, hasta nivel de
desplante del pavimento.
Subbase Hidráulica y Base Hidráulica
Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante,
cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de un
pavimento asfáltico, soportar las cargas que éste le transmite aminorando los
esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior,
y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.
Cuando sea necesario mezclar dos o más materiales de dos o más bancos
diferentes, se mezclarán con el proporcionamiento necesario para producir un
material homogéneo.
La superficie sobre la que se colocará estará debidamente terminada dentro de
líneas y niveles, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que
hubieran existido.
El mezclado puede hacerse en planta y en el lugar.
46
Se descargará el material según sea el caso, en cantidad prefijada por estación de
20 cm, en tramos que no sean mayores a los que, en un turno de trabajo, se pueda
tender, conformar y compactar el material. Si el tendido se realiza con extendedora,
la descarga se hará directamente en su tolva.
Se preparará el material extendiéndolo parcialmente e incorporándole el agua
necesaria para la compactación, por medio de riegos y mezclados sucesivos, hasta
alcanzar la humedad adecuada y obtener homogeneidad en granulometría y
humedad. Si el tendido se realiza con extendedora, la preparación del material se
hará previamente a su transporte.
Se extenderá en todo el ancho de la corona y se conformará de tal manera que se
obtenga una capa de material sin compactar de espesor uniforme.
El equipo que se utilice para la construcción de subbases, será el adecuado para
 Planta de mezclado.
 Extendedora.
 Compactadores.
N-CTR-CAR-1-04-002 “Subbases y Bases”.
Riego de Impregnación
Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de material pétreo
como la base del pavimento, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la
adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. El material asfáltico que se utiliza
normalmente es una emulsión, ya sea de rompimiento lento o especial para
impregnación. La aplicación del riego de impregnación puede omitirse si la capa por
construir encima es una carpeta asfáltica con espesor mayor o igual que 10 cm.
Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones
climáticas adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas,
considerando que no se aplicarán riegos de impregnación en las siguientes
condiciones:
 Sobre superficies con agua libre o encharcadas.
 Cuando exista amenaza de lluvia o este lloviendo.
 Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del material asfaltico
sea uniforme.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán aplicados este por
debajo de los 15°C.
47
 Cuando la temperatura ambiente este por debajo de los 15°C y su tendencia
sea a la baja. Sin embargo, pueden ser aplicados cuando la temperatura
ambiente este por arriba de los 10°C y su tendencia se al alza. La
temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de
calor artificial.
Inmediatamente antes de la aplicación del riego de impregnación, toda la superficie
por cubrir estará debidamente preparada, exenta de basura, piedras, polvo, grasa
o encharcamientos, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches
que hubieran existido.
Cuando se utilicen emulsiones asfálticas, para retrasar su rompimiento y mejorar la
absorción de la superficie, ocasionalmente es necesario un riego de agua previo,
sin embargo, el material asfáltico no se aplicará sino hasta que el agua superficial
se haya evaporado lo suficiente para que no exista agua libre o encharcamientos.
Se aplicará uniformemente sobre la superficie por cubrir, tomando en cuenta lo
siguiente:
 En las juntas transversales, antes de iniciar un nuevo riego, se colocarán tiras
de papel u otro material similar para proteger el riego existente, de tal manera
que el nuevo riego se inicie desde dicha tira y al retirarse ésta, no quede un
traslape de material asfáltico.
 Se ajustará la altura de la barra de la petrolizadora para aplicar el material
asfáltico uniformemente, con la dosificación establecida en el proyecto, de
manera que la base del abanico que se forma al salir el material por una
boquilla.
 La aplicación del material asfáltico en una franja contigua a otra previamente
regada, se hará de tal manera que el nuevo riego se traslape con el anterior
en ½ o ⅔ del ancho de la base del abanico de la boquilla extrema de la
petrolizadora, con el propósito de que la dosificación del producto asfáltico
en la orilla de la franja precedente sea la indicada en el proyecto.
 El exceso del material asfáltico que se hubiera aplicado será removido.
 La penetración del riego de impregnación será mayor o igual a 4mm.
 No se iniciará la construcción de la siguiente capa sino hasta que haya
pasado el tiempo suficiente para que el material aplicado en el riego de
impregnación penetre y el agua se haya eliminado.
El equipo que se utilice para la aplicación de riegos de impregnación, será el
adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto:
 Petrolizadora.
 Barredoras mecánicas.
N-CTR-CAR-1-04-004 “Riegos de Impregnación”.
48
Riegos de Liga
Consiste en la aplicación de un material asfáltico sobre una base o una carpeta
asfáltica, con objeto de lograr una buena adherencia con la capa de mezcla asfáltica
que se construya encima. Normalmente se utiliza una emulsión asfáltica de
rompimiento rápido o en el caso de que se construya una capa de rodadura, se
utilizan emulsiones asfálticas modificadas. La aplicación del riego de liga puede
omitirse si la carpeta asfáltica que se construirá encima tiene un espesor mayor o
igual que 10 cm.
condiciones:
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo.
 Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del material asfáltico
sea uniforme.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán aplicados esté por
 Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de los 15°C y su tendencia
ambiente esté por arriba de los 10°C y su tendencia sea al alza. La
calor artificial
Inmediatamente antes de la aplicación del riego de liga, toda la superficie por cubrir
estará debidamente preparada, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o
encharcamientos, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que
hubieran existido.
Se aplicará uniformemente sobre la superficie por cubrir, tomando en cuenta lo
siguiente:
 En las juntas transversales, antes de iniciar un nuevo riego, se colocarán tiras
de papel u otro material similar para proteger el riego existente, de tal manera
que el nuevo riego se inicie desde dicha tira y al retirarse ésta, no quede un
traslape de material asfáltico.
 Se ajustará la altura de la barra de la petrolizadora para aplicar el material
asfáltico uniformemente, con la dosificación establecida en el proyecto, de
manera que la base del abanico que se forma al salir el material por una
boquilla, cubra hasta la mitad de la base del abanico de la boquilla contigua
(cubrimiento doble), o que la base del abanico de una boquilla cubra las ⅔
partes de la base del abanico de la boquilla contigua (cubrimiento triple).
49
 La aplicación del material asfáltico en una franja contigua a otra previamente
regada, se hará de tal manera que el nuevo riego se traslape con el anterior
en ½ o ⅔ del ancho de la base del abanico de la boquilla extrema de la
petrolizadora, según se trate de cubrimiento doble o triple, con el propósito
de que la dosificación del producto asfáltico en la orilla de la franja precedente
sea la indicada en el proyecto.
El equipo que se utilice para la aplicación de riegos de impregnación, será el
adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto:
 Petrolizadora.
 Barredora mecánica.
N-CTR-CAR-1-04-005 “Riegos de Liga”.
Carpeta Asfáltica con Mezcla en Caliente (Pavimento Flexible)
Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente son aquellas que se construyen
mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos de
granulometría densa o continua y cemento asfáltico, modificado o no, en su caso,
aditivos y adiciones, utilizando calor como vehículo de incorporación, para
proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada,
resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Estas carpetas, debido a que
generalmente tienen espesores mayores de 4 cm, tienen la función estructural de
soportar y transmitir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del
pavimento.
El equipo que se utilice para la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en
caliente, será el adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en
cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización
de maquinaria.
 Pavimentadoras.
 Compactadores.
 Barredoras mecánicas.
Los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se empleen en la elaboración de
las carpetas asfálticas con mezcla en caliente, se mezclarán con el
proporcionamiento necesario para producir una mezcla asfáltica homogénea.
condiciones:
50
 Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del material asfáltico
sea uniforme.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán aplicados esté por
 Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de los 15°C y su tendencia
ambiente esté por arriba de los 10°C y su tendencia sea al alza. La
calor artificial.
Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la carpeta asfáltica con mezcla
en caliente, la superficie sobre la que se colocará, estará debidamente terminada
dentro de las líneas y niveles, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o
encharcamientos de material asfáltico, sin irregularidades y reparados
satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
Sobre la superficie donde se construirá la carpeta asfáltica con mezcla en caliente
ejecutará previamente un tramo de prueba con una longitud de 400 m, con la
finalidad de evaluar el procedimiento y los equipos que se utilizarán.
Después de elaborada la mezcla asfáltica, se extenderá y se conformará con una
pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, la mezcla
asfáltica puede tenderse y terminarse a mano.
Para que la mezcla asfáltica pueda ser tendida, ésta no presentará una temperatura
mayor a la temperatura de fabricación indicada en el diseño de la mezcla asfáltica.
El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las
paradas y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en dos o más franjas, con un intervalo de más de un día
entre franjas, éstas se ligarán con el cemento asfáltico que se utilice en la mezcla o
con emulsión de rompimiento rápido. Esto se puede evitar si se elimina la junta
longitudinal utilizando pavimentadoras en batería.
La cara expuesta de las juntas transversales se recortará aproximadamente a 45°
antes de iniciar el siguiente tendido, ligando las juntas con cemento asfáltico o con
emulsión de rompimiento rápido.
Se tendrá especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas de 3 a 5 cm y
que el control del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede
ligeramente por arriba de la capa previamente tendida, para que, al ser compactado,
el pavimento quede con los niveles y dentro de las tolerancias.
51
La mezcla asfáltica se extenderá en capas sucesivas, con un espesor en función
del tamaño nominal del material pétreo de la mezcla asfáltica no mayor que aquél
que el equipo sea capaz de compactar.
Cada capa de mezcla asfáltica se colocará cubriendo como mínimo el ancho total
del carril y no será mayor de 10 cm de espesor.
Durante el tendido de la mezcla asfáltica en caliente, la tolva de descarga de la
pavimentadora permanecerá llena, para evitar la segregación de los materiales.
Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, será compactada.
La compactación se hará longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el
centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de
cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
El uso de compactadores vibratorios sólo se permitirá para la compactación de
capas mayores de 4 cm de espesor.
La compactación se terminará cuando la mezcla asfáltica tenga una temperatura
igual a la mínima conveniente para la compactación.
La superficie de la carpeta quedará limpia y presentará una textura y acabado
uniformes. Una vez concluida la compactación en todo el ancho de la corona de la
última capa de la carpeta asfáltica con mezcla en caliente, se formará un chaflán en
las orillas, cuya base será igual a 1,5 veces el espesor de la carpeta asfáltica,
compactándolo con el equipo adecuado. Para ello se utilizará mezcla asfáltica
adicional, colocándola inmediatamente después del tendido, o bien directamente
con las pavimentadoras si están equipadas para hacerlo.
N-CTR-CAR-1-04-006 “Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente”.
Carpeta de Concreto Hidráulica (Pavimento Rígido)
Las carpetas de concreto hidráulico son las que se construyen mediante la
colocación de una mezcla de agregados pétreos, cemento Portland, en su caso,
aditivos y adiciones, agua, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura
uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Tienen
además la función estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia
las capas inferiores del pavimento.
La carpeta de concreto hidráulico pueden construirse como losa de concreto
hidráulico con juntas, son aquellas que se construyen mediante el colado de
concreto hidráulico con juntas longitudinales y transversales, con o sin pasajuntas,
para formar elementos rectangulares.
El equipo que se utilice para la construcción de carpetas de concreto hidráulico, será
el adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad
52
suficiente para producir el volumen establecido en el programa de ejecución
detallado por concepto y ubicación, conforme con el programa de utilización de
maquinaria.
 Extendedoras de concreto.
 Pavimentadoras.
 Vibradores.
 Rastra de texturizado.
 Texturizadora.
 Equipo de curado.
 Equipo de corte.
 Unidades de agua a presión.
 Compresores de aire.
 Dispositivos para la colocación de material de relleno preformado.
 Equipo para la inyección del material de sellado.
 Perfiladoras.
Los agregados pétreos, el cemento Portland y aditivos que se empleen en la
elaboración de las carpetas de concreto hidráulico, se mezclarán con el
proporcionamiento necesario para producir un concreto hidráulico homogéneo.
considerando que no se construirán carpetas de concreto hidráulico:
 Sobre superficies con agua libre o encharcada.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán construidas, esté
por debajo de los 4°C.
 Cuando la temperatura ambiente sea de 4°C y su tendencia sea a la baja.
Sin embargo, las carpetas de concreto hidráulico pueden ser construidas
cuando la temperatura ambiente esté por arriba de 2°C y su tendencia sea al
alza. La temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier
fuente de calor artificial.
 Cuando la evaporación sobre la superficie de la losa sea mayor de 1
kilogramo por metro cuadrado por hora, determinada de acuerdo con las
recomendaciones de la Portland Cement Association (PCA).
Inmediatamente antes de la construcción de la carpeta de concreto hidráulico, la
superficie sobre la que se colocará estará debidamente terminada dentro de las
líneas y niveles, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o encharcamientos, sin
irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
53
Sobre la superficie donde se construirá la carpeta de concreto hidráulico, se
ejecutará previamente un tramo de prueba en todo el ancho de la corona o de la
franja por construir, con una longitud de 200 metros, con la finalidad de evaluar el
procedimiento y los equipos que utilizarán.
Las pasajuntas que se utilicen en las juntas transversales de contracción, serán
barras lisas y con sus extremos libres de rebabas cortantes. Se colocarán antes del
colado del concreto hidráulico, mediante silletas o canastas metálicas de sujeción
que las aseguren en la posición correcta durante el colado y el vibrado del concreto,
sin impedir sus movimientos longitudinales. También será posible que la
extendedora inserte automáticamente dichas barras. Una vez colocadas, la
superficie expuesta de las pasajuntas se someterá a un tratamiento antiadherente,
con aceite, una funda de plástico u otro procedimiento, para garantizar el libre
movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en
las juntas transversales de construcción, de expansión y de emergencia, serán
iguales a las que se utilicen en las juntas de contracción y se colocarán con el mismo
alineamiento y espaciamiento.
Las barras de amarre que se coloquen en las juntas longitudinales, serán
corrugadas, y se hincarán o insertarán por vibración si se usa equipo de cimbra
deslizante. En una longitud de 45 cm antes y después de una junta transversal, no
se colocarán barras de amarre.
Después de elaborado el concreto hidráulico, será colocado extendiéndolo y
densificándolo con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se
obtenga una capa de material de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas
irregulares, el concreto puede extenderse y terminarse a mano de manera que la
superficie de la carpeta de concreto hidráulico logre el índice de perfil necesario.
El colado se hará en una forma continua, utilizando un procedimiento que minimice
las paradas y arranques de la pavimentadora.
Cuando el colado sea suspendido por más de 30 minutos, se procederá a construir
una junta transversal de emergencia.
Cada franja de concreto hidráulico se colará cubriendo como mínimo el ancho total
del carril o, de preferencia, el ancho total de la calzada y sus acotamientos.
No se permitirá el colado del concreto hidráulico si existe segregación. Al final de
cada jornada y con la frecuencia necesaria, se limpiarán perfectamente todas
aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de concreto hidráulico.
Inmediatamente después de colado el concreto hidráulico, se densificará mediante
vibrado. El vibrado se hará uniformemente en todo el volumen de la carpeta,
utilizando vibradores mecánicos, cuidando que no entren en contacto con la cimbra.
Para el caso de áreas no accesibles a los vibradores de las pavimentadoras, se
54
emplearán vibradores de inmersión manuales. Cuando la pavimentadora sea
detenida, los vibradores no operarán por más de 5 segundos después del paro.
Salvo que el proyecto indique otra cosa, el acabado de la carpeta de concreto
hidráulico, se hará pasando sobre su superficie la rastra de texturizado y la
texturizadora, o bien, mediante el método de denudado químico, que consiste en
rociar un retardante de fraguado sobre la superficie del concreto fresco y, después
de que la masa de concreto ha endurecido, aplicar un cepillado enérgico con un
dispositivo de cerdas metálicas para eliminar el mortero de la superficie.
Después de terminado el texturizado, cuando el concreto empiece a perder su brillo
superficial, con el equipo de curado se aplicará el material para formar la membrana
de curado en la superficie de la carpeta. En el caso de juntas aserradas, sus caras
expuestas serán curadas inmediatamente después de que se concluya el corte.
En el caso de carpetas de concreto hidráulico con juntas, una vez que el concreto
haya endurecido lo suficiente para que no se desportille y antes de que se formen
grietas naturales por contracción, se aserrará la carpeta para formar una junta.
Primero se aserrarán las juntas transversales de contracción e inmediatamente
después las longitudinales. cuando se requiera hacer la junta con cortes en dos
etapas (escalonados), el segundo corte no se realizará antes de 72 horas después
del colado.
En el sitio prestablecido para terminar el colado del día y coincidiendo siempre con
la ubicación de una junta transversal de contracción, se formará una junta de
construcción, hincando en el concreto fresco una frontera metálica o cimbra que
garantice la perpendicularidad del plano de la junta con el plano de la superficie de
la losa y se removerá el concreto fresco excedente. Esta frontera o cimbra contará
con orificios que permitan la instalación de pasajuntas en todo lo ancho de la losa,
con el alineamiento y espaciamiento. Para garantizar la densificación correcta del
concreto en las esquinas y bordes de la junta, se utilizarán vibradores de inmersión
manuales.
Cuando por causas de fuerza mayor sea necesario suspender el colado por más de
30 minutos, se construirá una junta transversal de emergencia. La localización de
esta junta se establecerá en función del tramo que se haya colado a partir de la
última junta transversal de contracción trazada. Si el tramo colado es menor de un
tercio de la longitud de la losa, se removerá el concreto fresco para hacer coincidir
la localización de la junta de emergencia con la de contracción inmediata anterior.
En caso de que la emergencia ocurra en el tercio medio de la losa, se hará la junta
de emergencia como se indica en el Inciso anterior, cuidando que la distancia de
ésta a cualquiera de las dos juntas de contracción adyacentes no sea menor de 1,5
metros. Si la emergencia ocurre en el último tercio de la longitud de la losa, la junta
de emergencia se hará dentro del tercio medio de la losa y se removerá el concreto
fresco excedente.
55
La dimensión de las losas en el sentido longitudinal será la establecida en el
proyecto con una tolerancia de ±1 centímetro, coincidiendo siempre el aserrado de
las juntas transversales con el punto medio longitudinal de las pasajuntas. La
alineación de las juntas longitudinales será la indicada en el proyecto, con una
tolerancia de ±1 centímetro.
N-CTR-CAR-1-04-00 “Carpetas de Concreto Hidráulico”.
10. Anexos
10.1 Localización de Bancos de Materiales
Dentro del tramo de carretera a trabajar se localizó un banco de material llamado
“El Bosque”.
Figura 27. Ubicación del Banco de Material
Banco Latitud Longitud

El Bosque 19.128333 - 104.261111
10.2 Recomendaciones de Obras de Drenaje

Además de proteger la estructura de la carretera, las obras de drenaje son
fundamentales para garantizar la seguridad de la circulación de vehículos.
La principal función del sistema de drenaje de una carretera es evacuar el agua

procedente de las precipitaciones para que la superficie de rodadura quede libre de
encharcamientos y evitar así el peligroso «aquaplaning».
Un buen sistema de drenaje no solo permite una conducción más segura, también
evita problemas de sedimentación de los elementos procedentes de los terrenos en
desmonte. Cuando estos elementos son arrastrados por el agua de la lluvia o por la
56
acción de la gravedad pueden provocar un efecto de erosión que deteriora el
pavimento de prematuramente.
Algunos de los objetivos de las obras de drenaje son:
 Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante.

 Evitar que el agua de los arroyos sea remansada por los terraplenes.
 Evitar que los cortes de suelo se saturen con el peligro de derrumbes,
deslizamientos y fallas que eso supone.
 Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías originando
asentamientos peligrosos.
Las obras de drenaje incluyen la construcción de estructuras transversales,

travesías y subdrenajes superficiales y subterráneos. El drenaje superficial puede
ser longitudinal o transversal en función de su posición respecto al eje del camino.
Para evitar que los escurrimientos lleguen a la carretera o permanezcan en ella
suele optarse por realizar obras de drenaje longitudinales, siendo las más comunes
cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento.
Las obras de drenaje transversal, por su parte, dan paso al agua que cruza de un
lado a otro del camino gracias a tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados,
sifones invertidos, puentes y sistemas para el bombeo de la corona. Se consideran
obras de drenaje mayor las que superan los seis kilómetros (puentes) y de drenaje
menor las inferiores (alcantarillas).
En los entornos urbanos los sistemas de drenaje permiten gestionar prácticamente
la totalidad del agua de las precipitaciones, conduciéndola con seguridad hasta los
puntos bajos de las cuencas. Sin embargo, esta agua podría reutilizarse si se
redujera la cantidad de superficie impermeable o si se mejorara la gestión de las
aguas pluviales.
El objetivo, por tanto, es mejorar los planes de hidrología locales aportando un
enfoque más sostenible gracias a los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible
(SUDS). Estos planes incorporan novedosas técnicas de gestión de aguas pluviales
reproduciendo y/o restituyendo algunos de los procesos hidrológicos previos al
desarrollo urbanístico (infiltración, filtración, almacenamiento, laminación, etc.), e
integrando estratégicamente elementos de control de escorrentía en el paisaje
urbano. Los beneficios de estos sistemas de drenaje son importantes a nivel social,
económico y ambiental.
57
10.3 Programa de Conservación del Pavimento
Pavement Preservation es un programa que emplea una estrategia a largo plazo
a nivel de red que mejora el desempeño del pavimento mediante el uso de un
conjunto integrado y rentable de prácticas que prolongan la vida del pavimento,
mejoran la seguridad y satisfacen las expectativas de los automovilistas.
La conservación del pavimento incluye los componentes de (a) Mantenimiento
Preventivo, (b) Mantenimiento de Rutina y (c) Rehabilitación Menor.
Mantenimiento Preventivo: Es una estrategia planificada de tratamientos rentables
para un sistema existente de vialidad y sus accesorios que preservan el sistema,
retardan el deterioro futuro y mantienen o mejoran la condición funcional del sistema
(sin aumentar significativamente la capacidad estructural).
Mantenimiento de Rutina: Consiste en trabajos que se planifican y realizan de forma
rutinaria para mantener y preservar la condición del sistema vial o para responder a
condiciones y eventos específicos que restauran el sistema vial a un nivel de
servicio adecuado.
Rehabilitación Menor: Consiste en mejoras no estructurales hechas a las secciones
de pavimento existentes para eliminar el agrietamiento superficial de arriba hacia
abajo relacionado con la edad que se desarrolla en pavimentos flexibles debido a la
exposición ambiental. Debido a la naturaleza no estructural de las técnicas de
rehabilitación menores, estos tipos de técnicas de rehabilitación se ubican en la
categoría de conservación del pavimento. Otros proyectos de rehabilitación de
pavimentos no se consideran conservación de pavimentos.
Hay muchos beneficios para la preservación del pavimento. Como:
 Preserva la inversión en nuestra infraestructura.
 Mejora el rendimiento del pavimento.
 Asegura la rentabilidad.
 Extiende la vida del pavimento.
 Reduce los retrasos de los usuarios.
 Proporciona mayor seguridad y movilidad
La preservación y protección de los pavimentos mientras están en buenas
condiciones puede retrasar la necesidad de una costosa rehabilitación y
reconstrucción durante años o incluso décadas.
58

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Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Civil

Semestre Enero 2022 – Junio 2022

Nombre: David Emanuel de Lira Reyes

Figura 1. Carretera Federal 98

Figura 2. Tramo a Analizar

Figura 3. Sondeo 1 Figura 4. Sondeo 2

Figura 5. Sondeo 3 Figura 6. Sondeo 4

Figura 7. Sondeo 5 Figura 8. Sondeo 6

Figura 11. Sondeo 9 Figura 12. Sondeo 10

Figura 13. Sondeos en el Tramo

4. Calidad de los Materiales

Figura 14. Carta Edafológica

En el tramo a analizar se cuenta con suelos Feozems en los primeros 6 Kilómetros

 Clasificación del Material: ML Limo de Baja Plasticidad

 Clasificación del Material: ML Limo de Baja Plasticidad

 Clasificación del Material: ML Limo de Baja Plasticidad

 Clasificación del Material: CL Arcilla de Baja Plasticidad

 Clasificación del Material: CL Arcilla de Baja Plasticidad

1 1 Calidad 35.4 17.8 17.5 6.2 1.45 12.1

Figura 15. Estratigrafía Sondeo #1

Figura 16. Estratigrafía Sondeo #2

Figura 17. Estratigrafía Sondeo #3

Figura 18. Estratigrafía Sondeo #4

Figura 19. Estratigrafía Sondeo #5

Figura 20. Estratigrafía Sondeo #6

Figura 21. Estratigrafía Sondeo #7

Figura 22. Estratigrafía Sondeo #8

Figura 23. Estratigrafía Sondeo #9

Figura 24. Estratigrafía Sondeo #10

Se utilizaron los siguientes datos de vialidad, obtenidos de las estaciones de aforo,

Tipo de Vehículo Composición del Tránsito (%)

7. Diseño de la Estructura de Pavimento

Ingresaremos los datos de tráfico para nuestro tramo a analizar, la cual es

Para el índice de servicio final se considera un valor de 2.50 debido a la carretera

Para el cálculo de ejes equivalentes nos vamos a la opción “E 18 Determination by

El primer dato que propondremos es el de confiabilidad, se dará el valor de 90%

Utilizaremos algunos datos previamente puestos en el programa al momento de

Empezamos colocando el valor de confiabilidad, colocamos un valor de 90% debido

Para el valor de módulo de ruptura del concreto se considera que el concreto

Para el coeficiente de carga consideramos que se colocaran pasajuntas, soportes

Para el coeficiente de drenaje, tenemos un buen drenaje y una saturación entre 5%

Después de llenar todos los valores, se procede a calcular el espesor (F9),

Volvemos a calcular y nos da un espesor de 7.58 pulgadas.

Volvemos a calcular y nos da un espesor de 7.58 pulgadas o 19.25 centímetros.

Figura 25. Pavimento Flexible

Figura 26. Pavimento Rígido

Figura 27. Ubicación del Banco de Material

Banco Latitud Longitud

10.2 Recomendaciones de Obras de Drenaje

La principal función del sistema de drenaje de una carretera es evacuar el agua

Algunos de los objetivos de las obras de drenaje son:

 Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante.

Las obras de drenaje incluyen la construcción de estructuras transversales,

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