REDEFE Seccion 08

RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIÓN 8
ELECTRIFICACIÓN
Santiago de Chile, 2003
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 8 ELECTRIFICACIÓN 8-1

8.1 Conceptos Generales 8-1
8.1.1 Antecedentes 8-1
8.1.2 Estructura del Sistema 8-1
8.1.3 Voltajes y Corrientes de Alimentación a Trenes 8-2
8.1.4 Circuito de Tracción 8-2
8.1.5 Alimentación en Corriente Continua 8-3
8.1.6 Alimentación en Corriente Alterna 8-3
8.1.7 Sistemas de Tracción en los Trenes 8-4
8.1.8 Criterios de Confiabilidad de la Red Eléctrica 8-5
8.1.9 Elección de la Corriente de Tracción 8-5
8.1.10 Red de Media Tensión 8-6
8.1.11 Acometida en Alta Tensión 8-6
8.1.12 Corrientes de Retorno 8-7
8.2 Dimensionamiento de la Red Eléctrica 8-8
8.2.1 Topología de la Red 8-8
8.2.2 Parámetros de Dimensionamiento 8-9
8.2.3 Dimensionamiento de la Red 8-9
8.2.4 Criterios de Diseño del Sistema de Subestaciones 8-12
8.3 Subestaciones Eléctricas para Sistemas de Corriente Alterna 8-17
8.3.1 General 8-17
8.4 Subestaciones Eléctricas para Sistemas de Corriente Continua 8-18
8.4.1 Equipos de Alta Tensión 8-18
8.4.2 Transformadores de Tracción 8-20
8.4.3 Rectificadores 8-22
8.4.4 Bobinas de Aplanamiento 8-26
8.4.5 Filtros de Armónicas 8-28
8.4.6 Seccionadores de Salida de Grupos y Acoplamiento de Barras 8-29
8.4.7 Protecciones de Alimentadores 8-30
8.4.8 Portal de Seccionadores de Alimentadores 8-30
8.4.9 Protecciones 8-30
8.4.10 Sistemas de Protección de Alimentadores de Salida en Corriente Continua 8-31
8.4.11 Gestor de Protecciones 8-34
8.4.12 Retornos 8-35
8.5 Servicios Auxiliares 8-35
8.5.1 General 8-35
8.5.2 Transformadores de Servicios Auxiliares 8-36
8.5.3 Celdas de Protección de Baja Tensión 8-36
8.5.4 Cuadro de Baja Tensión 8-36
8.5.5 Descripción de las Instalaciones Auxiliares 8-37
8.5.6 Comando y Control de la Instalación 8-38
8.5.7 Enclavamientos 8-39
8.6 Alimentación del Sistema de Señalización 8-39
8.6.1 General 8-39
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8.6.2 Transformador Para el Sistema de Señalización 8-40

8.6.3 Celdas de Protección Línea de Señalización 8-41
8.7 Subestaciones de Rectificación Móviles o Portátiles 8-41
8.8 Líneas de Contacto 8-42
8.8.1 General 8-42
8.8.2 Alimentación por Tercer Riel 8-43
8.8.3 Alimentación Aérea por Catenaria 8-44
8.8.4 Componentes de la Red Aérea 8-59
8.8.5 Catenarias en Túnel 8-64
8.9 Corrientes de Fuga 8-65
8.9.1 General 8-65
8.9.2 Situaciones en la Práctica 8-67
8.9.3 Factores que Influyen en la Generación de Corrientes de Fuga 8-67
8.9.4 Voltajes Generados en la Vía Debido a la Corriente de Tracción en los Rieles 8-67
8.9.5 Retornos No Aislados de Tierra 8-68
8.9.6 Norma 8-68
8.10 Telecomando de la Electrificación 8-69
8.10.1 Generalidades 8-69
8.10.2 Descripción del Software 8-69
8.11 Evaluación de Elementos Existentes 8-72
8.11.1 Subestaciones 8-72
8.11.2 Líneas Aéreas 8-74
8.12 Normas de Aplicación 8-78
8.13 Bibliografía 8-79
ANEXOS 8-80
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 8-1
SECCION 8 ELECTRIFICACIÓN
8.1 Conceptos Generales
8.1.1 Antecedentes
La tracción eléctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del

Siglo XX y su esquema básico se ha mantenido inalterado desde entonces.
Originalmente todos los sistemas de alimentación eléctrica de tracción fueron de

corriente continua, básicamente con el objeto de alimentar en forma directa los
motores de tracción de los trenes, también de corriente continua, capaces de
desarrollar velocidades variables y grandes torques iniciales. Posteriormente, con
el desarrollo de rectificadores simples y de menor costo, se generalizó la
alimentación en corriente alterna a voltajes más elevados, la cual es rectificada en
la locomotora para alimentar los motores de tracción en corriente continua. El
desarrollo posterior de motores de tracción de corriente alterna con características
de velocidad variable y alto torque inicial no ha cambiado este esquema.
En la electrificación de los ferrocarriles se plantean dos problemas totalmente

distintos. Por una parte está el problema del transporte de la energía hasta los
equipos móviles que la consumen, y por otra el problema que implica la utilización
de esta energía en el vehículo motor.
Las técnicas utilizadas por los diseñadores de ambos sistemas son totalmente
diferentes y constituyen especialidades que tienen muy poco en común. Los
primeros se ocupan del transporte, transformación y distribución de la energía y los
segundos de su eficiente utilización en los vehículos.
8.1.2 Estructura del Sistema
El sistema de alimentación de energía eléctrica a los vehículos ferroviarios está

formado por cinco subsistemas diferentes:
1) El subsistema de distribución pública de energía, que abarca desde las

centrales generadoras de electricidad, hasta el empalme de alimentación al
sistema ferroviario. Normalmente este subsistema opera con corriente alterna,
en voltajes elevados y frecuencia normalizada. En Chile los voltajes normales
son 110KV, 66KV, 44KV y 12KV, con frecuencia de 50 Hz.
2) El subsistema de distribución interna de energía, propio del ferrocarril, que
abarca desde el o los empalmes de alimentación del sistema público, hasta el
empalme de alimentación de las subestaciones. Este subsistema puede no
existir y en ese caso las subestaciones ferroviarias son alimentadas
directamente desde la red pública. Los voltajes de distribución interna son
habitualmente más bajos: 30KV, 20 KV, 12 KV.
3) El subsistema de transformación y –eventualmente- rectificación, formado por
las subestaciones eléctricas del ferrocarril, las que transforman, filtran, regulan
y eventualmente rectifican la energía eléctrica, dejándola en condiciones de
alimentar directamente a los vehículos ferroviarios. Los voltajes de salida de
estas subestaciones varían entre 25.000 VCA y 600 VCC.
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PAGINA 8-2 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
4) El subsistema de alimentación a los trenes, que abarca desde la salida de las

subestaciones hasta los aparatos tomacorriente de los vehículos, formado por
catenarias simples o compuestas, barras de alimentación u otros aparatos
similares.
5) El subsistema de comando y control de los otros cuatro subsistemas, que
comprende:
• Comandos automáticos
• Comandos locales (en los equipos mismos)
• Comandos y controles desde un puesto local (preferentemente en la
subestación)
• Opcionalmente, comando y control desde un puesto centralizado.
8.1.3 Voltajes y Corrientes de Alimentación a Trenes
En corriente continua, las tensiones utilizadas varían normalmente entre 600 V,

utilizada preferentemente en sistemas de tipo urbano (tranvías, LRV, metros),
hasta 3.000 V, utilizada en sistemas de mayor distancia. La red chilena está
alimentada en 3.000 V entre Valparaíso y Temuco. Los voltajes continuos
utilizados habitualmente son 600, 750, 1.500 y 3.000 V.
No resulta práctico utilizar voltajes mayores por las dificultades derivadas de los
dispositivos de interrupción (contactores y disyuntores) y de las máquinas
auxiliares, unido a que hay un límite práctico de la tensión máxima para una
realización económica y limitación del volumen y peso de los motores de tracción
del orden de 1.500 V. En este caso, la tensión de 3.000 V se utiliza para alimentar
dos motores de 1.500 V dispuestos en serie.
El desarrollo de la alimentación en corriente alterna ha llevado a la utilización de

voltajes mucho más altos, lo que se traduce en menores secciones de los
conductores y el abaratamiento consiguiente del sistema de líneas de contacto.
Asimismo, al trasladar el proceso de rectificación a las locomotoras, se simplifican
las subestaciones, limitándolas a funciones de transformación y regulación del
voltaje, con lo que se disminuye las inversiones fijas.
En corriente alterna el voltaje estándar es 25.000 V a 50 Hz. Se utiliza también

otros voltajes, como 15.000 V y 50.000 V y otras frecuencias, como 16⅔ Hz y
60 Hz.
8.1.4 Circuito de Tracción
El circuito de tracción esta compuesto por una fuente de energía, la subestación

eléctrica; una línea de contacto, catenaria o barra de alimentación; el vehículo
ferroviario que consume la energía, y un conductor de retorno que cierra el circuito,
normalmente los rieles. Contrariamente a lo habitual en los circuitos eléctricos, este
circuito se deforma, ya que su longitud varía según el desplazamiento del tren.
Según la naturaleza del sistema ferroviario, este circuito puede ser muy largo: 10,
20, 30, 40 y hasta 50 km.
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8.1.5 Alimentación en Corriente Continua
Como se señaló en 8.1.1, los sistemas de tracción de corriente continua se

utilizaron extensamente debido a las características del motor de corriente
continua, de velocidad variable y alto torque inicial. El voltaje de alimentación
quedó limitado por razones prácticas, ya que no existía ninguna manera simple y a
la vez eficiente de transformar la tensión de una corriente continua, por lo que la
tensión de alimentación debió ser la misma o a lo más el doble de la tensión de
funcionamiento de los motores de tracción de los trenes: 700, 1500 y 3000 V.
Sin embargo, los crecientes requerimientos de potencia llevaron a la necesidad de
operar con grandes intensidades -miles de amperes- para lograr las potencias
requeridas y para no tener caídas de tensión inaceptables, lo que requiere de
líneas de alimentación de gran sección y subestaciones de alimentación bastante
próximas.
En estas condiciones, los costos de inversión en subestaciones numerosas y
complicadas (deben transformar y rectificar), más los de un sistema de catenarias
pesadas u otro sistema de alimentación equivalente, representa una fuerte
desventaja para el sistema de corriente continua. El sistema de alimentación en
corriente continua subsiste en muchas aplicaciones ferroviarias en Europa
Occidental, Japón y los países de la ex U.R.S.S. Es el sistema que usa EFE en
Chile, en 3.000 VCC.
Por diversas razones de orden práctico, los sistemas de alimentación en corriente
continua se siguen utilizando en forma habitual en las aplicaciones urbanas, como
tranvías, metro y sistemas suburbanos.
8.1.6 Alimentación en Corriente Alterna
La necesidad de disponer de catenarias más ligeras y de subestaciones más

simples, llevó en los años ’50 a desarrollar sistemas electrificados con alimentación
en corriente alterna a voltajes elevados. El equipamiento de locomotoras con
rectificadores eficientes y de bajo costo, permitió que la alimentación se hiciera en
corriente alterna de frecuencia industrial, 50 Hz, y que sus motores de tracción
siguieran operando con corriente continua.
La alimentación en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
• Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo así su sección y sus

correspondientes costos.
• Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de
transformación de voltaje, regulación y filtrado de la corriente.
• Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las pérdidas
en las catenarias.
• Mantiene el uso de motores de tracción de corriente continua.
Este sistema se ha extendido en el mundo para todos los ferrocarriles de larga

distancia, sin embargo no ha sustituido los sistemas de corriente continua
existentes en sistemas suburbanos y de cercanías, ya sea en Europa o en Asia.
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El estándar generalizado es la alimentación a 25.000 VCA y 50 Hz. Sin embargo,

hay sistemas alimentados a 11.000 VCA y 15.000 VCA, en 60 Hz y 16⅔ Hz. Con la
estandarización de los sistemas ferroviarios, estos voltajes y frecuencias
especiales deberían desaparecer.1
8.1.7 Sistemas de Tracción en los Trenes
(a) Motores de corriente continua
Los motores de corriente continua tienen un estator recorrido por corriente continua
y un rotor también recorrido por corriente continua, a través del colector.
En los equipos clásicos, el control de la tensión de alimentación de los motores se
efectúa mediante el uso de resistencias y distintas combinaciones de motores
(serie-paralelo)
Con la aparición de los tiristores se desarrolló el “chopper” que es básicamente un
convertidor continua-continua que permite un muy preciso control de la tensión de
alimentación de los motores.
Los motores de corriente continua son simples y confiables; tienen un alto torque
inicial y son de fácil control. Por otra parte, requieren de mantenimiento, en
especial en los colectores, y son pesados y voluminosos.
(b) Motores asíncronos
La tecnología actual ha sustituido los motores con colector por motores trifásicos
asíncronos sin escobillas, alimentados por un convertidor estático continua-
trifásica, el que alimenta los motores con corriente trifásica de frecuencia y tensión
variables. Esto en cierta forma equivale a sustituir el colector por un conmutador
electrónico.
En estos motores, el estator esta recorrido por corrientes alternas trifásicas y el
rotor por corrientes alternas polifásicas.
Las ventajas de los motores de corriente alterna es que son simples y livianos, y
requieren menos mantenimiento por no tener colector, todo lo cual se traduce en
menores costos de inversión y operación. Su desventaja principal reside en la
complejidad de sus aparatos de control.
(c) Equipos de alimentación mixta
Con el objeto de permitir la operación de trenes en redes de diversos voltajes de

alimentación, se fabrica locomotoras y automotores multicorrientes, aptos para ser
alimentados, por ejemplo, ya sea mediante catenarias de corriente alterna a 25 KV,
50 Hz o de corriente continua a 3.000 V. Estos equipos llevan a bordo dispositivos
que permiten detectar la corriente de alimentación y adaptar sus sistemas internos
a éstas, pasando los trenes de unas líneas a otras sin necesidad de cambiar
locomotoras.
1
La frecuencia de 60 Hz es el estándar en Norteamérica y por lo tanto debería mantenerse
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8.1.8 Criterios de Confiabilidad de la Red Eléctrica
Antes de definir los criterios de diseño de la red eléctrica de tracción del ferrocarril
es preciso definir los criterios de confiabilidad que debe cumplir.
Los criterios de confiabilidad ideales son los siguientes:
• La falla de un equipo no debe repercutir en la operación de la red, para lo cual

debe existir un equipo similar redundante capaz de soportar toda la carga del
sistema.
• En cada nivel, jerarquía o subsistema puede existir un equipo en falla, incluso
varias fallas en niveles diferentes, pero la operación no debe ser afectada en
absoluto.
• Sólo en el caso de dos fallas simultáneas de equipos de las más altas jerarquías
del mismo nivel, se verá afectada parcialmente o totalmente la operación de la
red.
• Si las fallas simultáneas se presentan en equipos del mismo nivel, pero de
jerarquías bajas, probablemente la operación no se verá afectada en absoluto.
8.1.9 Elección de la Corriente de Tracción
Una vez definida la oferta de transporte que deberá otorgar el ferrocarril, se conoce
el requerimiento de los trenes, su cantidad, tamaño y consumo estimado y la
frecuencia de operación.
Si se trata de una nueva línea, es recomendable considerar una alimentación en

25 KV, 50 Hz. Sólo cuando la compatibilidad con el sistema existente sea
indispensable, se debería considerar un sistema en corriente continua.
Sin embargo, en sistemas de tipo suburbano se sigue utilizando sistemas de

corriente continua, ya sea a 3.000 VCC o 1.500 VCC.
Si se trata de una extensión o modernización de parte de un trazado actualmente

en explotación, existen dos alternativas:
• Si en la extensión o modernización, además de los nuevos trenes, sólo

circularán trenes con tracción Diesel, es posible electrificar a 25 KV, 50 Hz. Sólo
en forma excepcional podrá elegirse 3.000 VCC.
• Si en la extensión o modernización, además de nuevos trenes, también
circularán los actuales trenes con tracción en corriente continua deberá
evaluarse la conveniencia de reemplazar los equipos rodantes o transformarlos a
equipos bicorrientes. Si esto no resulta conveniente, sólo cabe electrificar el
nuevo sistema en corriente continua.
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8.1.10 Red de Media Tensión
En el caso de ferrocarriles cuyo trazado es corto, suburbanos, ferrocarriles de

cercanías y con alta frecuencia de operación, particularmente si su tracción es en
corriente continua, puede ser conveniente contar con una red de media tensión
propia. Dentro de este esquema, la empresa distribuidora alimenta en alta tensión
las subestaciones de transformación del ferrocarril. El ferrocarril, desde cada una
de sus subestaciones de transformación alimenta en media tensión a las
subestaciones de rectificación. El sistema permitirá la alimentación de cualquier
subestación de rectificación desde cualquier subestación de trasformación, lo que
disminuye las probabilidades de degradar la explotación en caso de fallas en la
alimentación por parte del suministrador.
8.1.11 Acometida en Alta Tensión
Con respecto al suministro eléctrico en alta tensión por parte de la distribuidora, se

presentan varias alternativas a analizar.
• Si el suministro proviene de una subestación de la distribuidora, la alimentación

puede efectuarse mediante una acometida o mediante dos acometidas
(redundancia).
• Si el suministro proviene de líneas de alta tensión de la distribuidora, cuando
ésta tiene dos circuitos de alta tensión en esa línea, cabe la posibilidad de que
mediante seccionamientos pueda tomarse la acometida desde uno u otro
circuito. En el caso de líneas de alta tensión, es conveniente pedir el
seccionamiento de la línea en el punto de empalme de la acometida. De esta
forma si hay una falla en la línea, se desconecta el tramo en falla y la
acometida se alimenta del otro tramo que queda en servicio.
• La acometida puede ser de uso exclusivo del ferrocarril o de uso compartido.
• Si la alimentación de la acometida implica un proceso de transformación en la
subestación de la distribuidora, la transformación puede ser exclusiva del
ferrocarril o compartida con terceros.
El suministro ideal es con doble acometida y con exclusividad de transmisión y

transformación, sin embargo esta alternativa representa el mayor costo, que el
proyectista debe contrastar con la confiabilidad que se debe exigir a la
alimentación eléctrica del ferrocarril.
La alimentación de las subestaciones, sean éstas de transformación o de

transformación y rectificación proviene de una línea aérea trifásica en 100 KV,
66 KV u otra tensión, con conductores de cobre o aluminio apoyados en postes. En
el fin de apoyo de la línea (torre de llegada) se instalan seccionadores con puesta
a tierra y pararrayos de protección contra sobretensiones (surge arresters)
En el caso de subestaciones ubicadas en zonas urbanas, la acometida a la

subestación es generalmente subterránea.
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Desde la torre de llegada, se tenderá una línea aérea (o subterránea) de

acometida hasta el portal de entrada en el patio de la subestación. Para el caso de
subestaciones en que el equipamiento de alta tensión sea del tipo (indoor), la
acometida desde la torre de llegada se tenderá en cables aislados subterráneos
hasta las celdas de alta tensión ubicadas en el edificio de la subestación.
8.1.12 Corrientes de Retorno

En los sistemas electrificados el retorno de la corriente se efectúa por los rieles de
las vías de circulación. Para que esto pueda ser posible, la enrieladura debe
cumplir con dos condiciones:
1. Continuidad eléctrica
2. Sección suficiente
8.1.12.1 Continuidad Eléctrica

La continuidad eléctrica se asegura en las vías soldadas por la continuidad física
de los rieles, interrumpidos solamente en algunos puntos singulares de la
señalización y en las estaciones, lugares donde se hace circular la corriente de
retorno por vías alternativas.
En las vías eclisadas, para asegurar la continuidad se utiliza las llamadas eclisas
eléctricas, que son cables soldados que unen los extremos de los rieles contiguos,
asegurando una continuidad eléctrica que a veces la eclisa mecánica no provee
por razones de oxidación u otras. El objeto de las eclisas eléctricas es
fundamentalmente asegurar la continuidad a los circuitos de vía de la señalización,
pero cumplen también un rol importante para los retornos de tracción.
Inicialmente las eclisas eléctricas consistían en un trozo de cable de cobre soldado
a los rieles con soldadura de plata, pero en Chile los robos fueron obligando a
reemplazarlas por cables de acero de menor conductividad, lo que deteriora el
funcionamiento de los circuitos de vía del sistema de señales y, en menor medida,
de los retornos de tracción.
El problema del robo de eclisas eléctricas se ha controlado mediante el uso de
eclisas tipo Cadweld, de aleación no comercializable, igualmente soldada a la
cabeza de los rieles
8.1.12.2 Sección de los Rieles

La resistencia eléctrica de la enrieladura es de aproximadamente 0,45 Ω/km para
un riel ideal de 1 kg/ml de sección. Este valor debe tenerse en cuenta para los
cálculos de caída de tensión del sistema electrificado.
La resistencia eléctrica del riel soldado está dada por la expresión:
0,74
R=
P
en que: R es la resistencia de la vía (2 rieles) en ohm/km
P es el peso del riel en kg/m
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Las resistencias de los perfiles de riel más usados en Chile son:

Riel tipo Y (ASCE 80) 40 kg/ml 0,0185 Ω/km.
Riel tipo Z (ARA-A 100) 50 kg/ml 0,0150 Ω/km.
Riel tipo X (AREA 115) 56 kg/ml 0,0130 Ω/km.
Riel tipo K (AREA 119) 59 kg/ml 0,0125 Ω/km.
La sección de los rieles tiene más importancia en sistemas de corriente continua y
bajo voltaje, donde las corrientes de retorno son mayores. En algunos de estos
casos, los retornos deben complementarse con cables adicionales en paralelo con
los rieles para reducir las caídas de tensión.
8.2 Dimensionamiento de la Red Eléctrica
8.2.1 Topología de la Red
La topología de la red eléctrica del ferrocarril estará compuesta por todos o
algunos de los siguientes subsistemas, como se muestra en la figura adjunta.
TOP O LOG ÍA D E LA R E D E LE CTR ICA
C A TE NA R IA S E N 25 K V C A
S U B E S TA C ION E S D E
TR A N S FOR M A C ION
25 K V C A
R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S IÓN Y C A TE NA RIA E N 3000 V C C
S U B E S TA C ION E S D E
TR A N S FOR M A C ION
M E DIA TE N S ION
S U B E S TA CIO NE S D E
R E C TIFIC A C IÓ N
3000 V C C
C A TE N A R IA E N 3000 V CC S IN R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S ION
3000 V CC
S IM B O LOG IA :
S E C CIO NA D O R
TR A NS FO RM A DO R
R E C TIFICA D O R
A C OM E TIDA E N A LTA TE N S IÓ N P R OV C E N IE N TE
D E TE R CE R O S
LIN E A E N M E DIA TE N S IÓN P RO P IA
FIGURA 8-1
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• Acometidas desde subestaciones de empresas generadoras y/o distribuidoras.

• Acometidas desde líneas de alta tensión de empresas distribuidoras.
• Subestaciones de transformación del ferrocarril para alimentar su propia red de
media tensión.
• Subestaciones de transformación para alimentar catenaria en corriente alterna
(25KV, 50 Hz.)
• Subestaciones de rectificación para alimentar catenaria en corriente continua
(3.000VCC)
• Catenaria.
• Rieles de retorno de tracción.
8.2.2 Parámetros de Dimensionamiento

Conocidos los siguientes parámetros:
• Tipo de corriente de alimentación a los equipos ferroviarios

• Características técnicas del material rodante.
• Programa de trenes según frecuencia y tipo.
• Topografía del trazado: planta y perfil.
• Zonas de maniobra (aparatos de cambio)
• Velocidad máxima en cada punto del trazado, según tipo de tren
• Resistencia de los rieles (Ohm/km)
• Resistencia de la catenaria (Ohm/Km del mensajero y de los hilos de contacto)
• Gráficos de marchas tipo
• Tensión disponible en la red pública
• Puntos de conexión a la red pública
• Rango admisible de variación del voltaje de alimentación
es posible proceder al dimensionamiento de la red eléctrica
8.2.3 Dimensionamiento de la Red
8.2.3.1 General
El problema de dimensionamiento de la red se refiere en general a los dos

aspectos básicos de ésta, que son la ubicación y potencia de las subestaciones, y
la sección eléctrica de las catenarias y sus retornos.
8.2.3.2 Cantidad y Ubicación de Subestaciones
Definido el tipo de corriente de tracción, conocida la oferta de transporte, las

características estimadas de los trenes, las marchas tipo y los itinerarios, se debe
proceder a efectuar las simulaciones de operación de la red.
De acuerdo a los criterios de confiabilidad que se exigirá al sistema, debe definirse
la redundancia de los equipos, tales como:
• La falla de una subestación cualquiera del trazado no debe repercutir en la

operación del sistema.
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• Las subestaciones serán unidades dobles o triples, en que la falla de uno de sus
grupos no debe repercutir en la operación del sistema.
• Algunas de las subestaciones del trazado, ubicadas en tramos no críticos, en
caso de falla pueden repercutir en la operación.
Aplicados los criterios de confiabilidad a la simulación de operación, se determinará

la cantidad y la ubicación de las subestaciones que requerirá la red.
Estas podrán ser subestaciones de transformación para el caso de los sistemas de

corriente alterna, o de transformación y rectificación para el caso de la corriente
continua.
Dentro de la elección de la ubicación de las subestaciones, es conveniente

considerar como parámetros la ubicación de subestaciones y líneas de alta tensión
de las empresas suministradoras y/o distribuidoras.
Se trata de determinar la ubicación óptima de los puntos de alimentación a la

catenaria (subestaciones), de manera de minimizar las pérdidas en la alimentación
de un conjunto de móviles de desplazamiento simultáneo, cuyos consumos varían
a lo largo del tiempo según las características del trazado y las características del
servicio que prestan los trenes.
Planteado en forma esquemática el problema teórico parece simple, pero el

carácter eminentemente variable de la demanda de cada vehículo y su posición
cambiante, lo hace extremadamente complicado de calcular.
Por esta razón, para el dimensionamiento de la red eléctrica se recurre a

sofisticados y poderosos softwares de simulación especializados para sistemas de
tracción eléctrica.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el software de simulación Esmeralda

desarrollado por la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Françaises) o el
Railpower desarrollado por Ardanuy Ingeniería S.A. de España. Ambos softwares
han sido utilizados en proyectos de electrificación en Chile.
8.2.3.3 Esmeralda
La simulación se basa en tres módulos funcionales distintos, en que cada uno

analiza el funcionamiento de una parte del conjunto en estudio.
A. Módulo 1
Determina el funcionamiento de cada conjunto motriz en función de su velocidad,

de su tensión de alimentación, de sus modos de tracción a respetar (aceleración,
marcha a la vela, corte del esfuerzo de tracción, frenado). Este módulo suministra
el valor del esfuerzo desarrollado, el pedido de potencia para cada punto de
cálculo. Debe disponer de todas las características necesarias para cada material
rodante analizado.
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B. Módulo 2
Calcula el estado eléctrico de la red de alimentación de energía tomando en cuenta

la localización de las cargas constituidas por la circulación de los trenes y del
pedido de potencia por cada uno. Este módulo suministra, para todos los puntos de
cálculo, la tensión en el pantógrafo de cada conjunto motriz y debe disponer de la
topología de la red y de las características eléctricas de cada uno de sus
componentes.
C. Módulo 3
Calcula, paso a paso la dinámica de los trenes en función de su posición, de su

velocidad, de sus características (masa, resistencia al avance), del perfil de la vía y
del esfuerzo desarrollado por las unidades motrices. Determina el desplazamiento
de cada tren así como la evolución de su velocidad y determina el pedido de
tracción a aplicar en el próximo punto en función del programa de marcha.
D. Programa
El programa permite desarrollar el conjunto de los tres módulos en forma

coherente.
8.2.3.4 Railpower
Realiza los cálculos mediante una simulación real de las condiciones de

explotación, teniendo en cuenta los parámetros del sistema. Los cálculos se
realizan a partir de una discretización del tiempo en pequeños intervalos. Las
condiciones un instante después se obtienen mediante integración numérica de las
ecuaciones que intervienen en el estudio. Las ecuaciones y los métodos de
integración están avalados por distintos organismos. A medida que se disminuye
los incrementos de tiempo, se permite obtener resultados con la precisión
requerida una vez introducidas las características del material móvil y las del
trazado en estudio, el programa calcula la velocidad máxima que puede tener cada
tren en cada punto de la línea para cumplir los límites de velocidad establecidos en
cada tramo.
A continuación se calcula la circulación aislada por la línea de cada uno de los

trenes: el tren acelera, frena, marcha “a la vela” (sin tracción), se detiene en las
estaciones, etc. Los cálculos obtenidos mediante esta simulación permiten tener
una primera aproximación de los tiempos de circulación, de la capacidad de la
línea y de las potencias necesarias para esta composición.
Una vez definida la malla de circulación, se simula la marcha conjunta de todos los
trenes impidiendo el acercamiento excesivo entre trenes. Como resultado se
obtienen la intensidad consumida por cada tren en cada instante y punto de la
línea, así como la velocidad del tren. También se calculan los consumos máximos
y medios en cada zona de la vía y en el tramo completo objeto del estudio. El
programa permite realizar los cálculos teniendo en cuenta o no la recuperación de
energía en la etapa de frenado. Con estos resultados se conocen las potencias
mínimas necesarias para la malla de circulación.
MIDEPLAN - SECTRA
Con los datos característicos de los trenes, la catenaria, circuitos de retorno y de

las subestaciones se calcula el circuito eléctrico equivalente para cada instante en
función de la posición de los trenes.
Con estos circuitos equivalentes, se obtiene la potencia requerida por cada
subestación repartiendo los consumos (intensidades) de los trenes, en cada
instante, entre las distintas subestaciones en función de su proximidad, obteniendo
como subproducto la corriente requerida. A partir de los valores instantáneos se
calcula la potencia media y la potencia máxima requeridas en el intervalo de
interés.
Finalmente se calculan las caídas de tensión en la catenaria para cada tren,
sumando a la caída de tensión propia las caídas provocadas por el resto de los
trenes en la línea. Esto permite verificar el cumplimiento de las condiciones de
tensión mínima admisible en el pantógrafo.
Con los resultados de los cálculos obtenidos se determina la necesidad (cantidad)
y ubicación de las subestaciones de tracción.
8.2.4 Criterios de Diseño del Sistema de Subestaciones
8.2.4.1 Análisis Para el Diseño
La catenaria debe proporcionar la energía eléctrica necesaria en los diferentes,

puntos de su utilización, a la tensión suficiente para que cubra las necesidades que
demanda el buen funcionamiento de los motores de tracción, por lo cual las caídas
de tensión desde la fuente de energía a los puntos de consumo no deberán ser
superiores al máximo establecido.
La ecuación de la caída de tensión en corriente continua producida por un tren que
recorre una línea con una catenaria alimentada por sus dos extremos, absorbiendo
una intensidad I, se determina mediante el siguiente circuito.
r1 r2
I1 I2
Vt
I
r1 ’ r2 ’
FIGURA 8-2
R1 = r1 + r1’ R2 = r2 + r2’
En que: r es la resistencia de la catenaria
r' es la resistencia del retorno
R1 × R2
Req =
R1 + R2
MIDEPLAN - SECTRA
Si I se hace igual a la unidad, se puede dibujar una curva cuyas ordenadas para
cada punto de la línea, sean la resistencia óhmica equivalente y cuyas abcisas sean
los kilómetros.
Req
Ω I
∆V=I*y
y
km
FIGURA 8-3
Esta curva es una parábola. Para cada punto kilométrico de la línea, la ordenada
correspondiente multiplicada por la intensidad que capta en ese momento el tren, es
el valor de la caída de tensión en la línea en ese punto.
Se determina la expresión para las caídas de tensión en la catenaria. Se supone
que un tren circula en H captando I1, Amperes y el otro en J captando I2 amperes.
De esto se deduce que la caída de tensión en la línea dependerá de parámetros
constructivos (resistencia de la catenaria y de la vía) y de parámetros variables
(posición y captación de corriente por el tren).
La distancia entre la ubicación de las subestaciones dependerá de la máxima caída
de tensión aceptable en la línea y no de la potencia de estas subestaciones.
Cuando hay más de un tren, la situación es semejante. Apoyándose en el mismo
gráfico anterior:
Req I2
Ω
I1 Q
P
x1
R S
x2
A H J B km
FIGURA 8-4
MIDEPLAN - SECTRA
Si no hubiese más que el primer tren, la repartición de la caída seria representada

por el triángulo APB multiplicado por I1. Si sólo estuviera el segundo tren, la
repartición de la caída de tensión sería representado por el triángulo AQB
multiplicado por I2.
Cuando estén los dos trenes circulando simultáneamente, la caída total será:
en H: ∆V = HP*I1 + HR*I2
en J: ∆V = JQ*I2 + JS*I1
Los softwares utilizados para el cálculo de redes calculan las caídas de tensión en
todos los puntos, con circulación simultánea de todos los trenes correspondientes al
programa operacional, así como los consumos en cada sección. Esto permite:
1. Ubicar las subestaciones en los puntos óptimos

2. Dimensionar las secciones de catenarias en cada tramo
3. Dimensionar la potencia de las subestaciones
8.2.4.2 Confiabilidad del Sistema
Si el sistema de electrificación requiere disponer de una confiabilidad que garantice

la explotación normal aún en caso de falla de una subestación de rectificación, la
red eléctrica puede diseñarse para que la caída de tensión en cualquier punto
entre cualquier subestación y la subsiguiente (la siguiente en falla) no sea superior
al máximo establecido.
El siguiente gráfico muestra en forma proporcional la situación que se produce:
P
∆Vmax
R
∆Vmax
∆Vmax
A B C
FIGURA 8-5
• Con las subestaciones A, B y C en servicio, un tren que circula de A hacia C,

en el block AB producirá la máxima caída de tensión en P y en el block BC
producirá la máxima caída de tensión en R.
• Con la subestación B en falla y sólo en funcionamiento las subestaciones A y C,
un tren que circula en el block AC producirá la máxima caída de tensión en Q.
MIDEPLAN - SECTRA
En consecuencia, si se quiere garantizar totalmente la explotación normal aún en

caso de falla de cualquier subestación de la red:
n–2 n–1 n n+1 n+2

FIGURA 8-6
Cualquier subestación (n) debe ser capaz al menos de alimentar, en caso de falla de
la subestación (n+1), la mitad del block (n-1)-(n) y la mitad del block (n)-(n+2) o, en
caso de falla de la subestación (n-1), al menos la mitad del block (n)-(n+1) y la mitad
del block (n-2)-(n). En ambos casos debe garantizarse que la caída de tensión de la
catenaria en todos los blocks citados no sea superior al máximo establecido.
8.2.4.3 Diseño del Sistema
A. Datos de entrada
A1. Para la realización de los cálculos, el programa de que se disponga realiza
una simulación precisa de las condiciones reales de explotación de la red,
debiéndose alimentar con los datos que se indica:
1. Curvas características de funcionamiento de los trenes que circularán por
la red.
2. Parámetros del trazado (pendientes, radios de las curvas, peraltes)
3. Estaciones de maniobras
4. Estaciones de cruzamiento
5. Paraderos
6. Mallas de circulación de trenes
7. Limitaciones de velocidad
8. Velocidad máxima
9. Tipo de catenaria empleada
A2. En lo relativo al material rodante, los datos a considerar son:
1. Peso
2. Coeficiente aerodinámico
3. Sistema de tracción:
• Motores CC con combinador de levas y resistencias
• Control mediante chopper
• Motores de C.A. con inversores estáticos:
o Síncronos
o Asíncronos
4. Curvas Características:
• Resistencia al avance/velocidad
• Esfuerzo de tracción máxima/velocidad
• Consumo eléctrico/tracción máxima
• Fuerza de frenado/velocidad
MIDEPLAN - SECTRA
A3. En cuanto a los parámetros de explotación:

1. Aceleración y deceleración máximas
2. Aceleración transversal máxima no compensada
3. Distancia mínima de seguridad entre trenes
A4. En cuanto a las características de la catenaria:
1. Resistencia de los hilos de contacto y sustentadores
2. Alimentadores previstos
3. Resistencia de retorno
4. Tensión de alimentación de la vía
5. Máxima caída de tensión permitida en la línea
6. Resistencia interna de las subestaciones
Para la ubicación de las subestaciones, de antemano se presume varias
distribuciones probables en función de la cercanía de puntos de alimentación por
parte de las empresas distribuidoras y por la disponibilidad y/o costo de terrenos
donde ubicarlas.
B. Resultados proporcionados por el programa
El programa proporciona los valores instantáneos y globales de los factores que
intervienen en la toma de decisiones. De entre los resultados que debe entregar,
cabe destacar:
• Potencia instantánea y media de cada subestación eléctrica de tracción para
las distintas distribuciones y mallas de circulación de trenes en estudio.
• Caídas de tensión de alimentación para los trenes en circulación, en cada
instante y posición
• Potencia eléctrica disipada en la catenaria y en los rieles.
• Tiempos totales y parciales de recorrido y consumo eléctrico, velocidad,
tracción y aceleración en cada punto kilométrico de los distintos trenes en
estudio
• Posición y consumo, en cada instante, de los trenes de la malla de circulación
• Intensidad en los alimentadores de las subestaciones.
C. Análisis de los resultados
Con los resultados de los cálculos obtenidos, se hace un análisis de los
parámetros considerados originalmente:
• Cantidad de subestaciones
• Ubicación de las subestaciones
• Potencia de las subestaciones
• Consideración de falla de las subestaciones
• Sección de la catenaria (sustentador e hilo de contacto)
• Alimentadores de refuerzo
• Refuerzos de retorno de tracción
• Grupos de reserva en las subestaciones
El análisis de los resultados obtenidos, puede conducir a modificar algunos
parámetros y en consecuencia hacer una nueva simulación con el programa.
MIDEPLAN - SECTRA
8.2.4.4 Criterios Constructivos
En lo que se refiere a los criterios constructivos, es posible aplicar dos conceptos

de diseño diferentes de las instalaciones, sean éstas de transformación solamente,
o de transformación y rectificación:
• Equipamiento de alta tensión ubicado en el interior del edificio de la

subestación (indoor)
• Equipamiento de alta tensión ubicado en un portal en el patio exterior del
edificio de la subestación (outdoor)
La tendencia actual, avalada por los desarrollos tecnológicos de los equipos de alta
tensión encapsulados que han logrado reducir notablemente las dimensiones y
volúmenes de estas instalaciones, es proyectar e instalar equipamiento interior
(indoor)
En cualquier proyecto que implique la construcción de una nueva subestación, es
recomendable aplicar los conceptos de instalación interior, motivo por el cual en
este texto sólo se trata ese caso.
8.3 Subestaciones Eléctricas para Sistemas de Corriente Alterna
8.3.1 General
Para transformar corriente, trifásica de 50 Hz en alta tensión a monofásica 25 KV,
50 Hz se recurre a transformadores monofásicos.
Esta disposición produce desequilibrio en la línea trifásica de la distribuidora, por lo
cual en subestaciones sucesivas se toman las fases en forma alternativa. Esto
exige establecer zonas neutras en la línea aérea de contacto entre subestaciones
para evitar cortocircuitar las fases diferentes.
Para disminuir este problema, en ferrocarriles de doble vía las líneas aéreas de
contacto de cada sentido de circulación de los trenes se alimentan desde dos
transformadores diferentes de la subestación de transformación, alimentados a su
vez desde fases distintas de la distribuidora.
Las disposiciones y combinaciones de seccionamientos en las subestaciones de
transformación permiten aminorar el problema de los desequilibrios de cargas.
El desequilibrio de la línea trifásica en este tipo de instalaciones es admisible
normalmente si el factor K es menor que 3%, siendo:
Potencia media en subestación

K = ---------------------------------------------------------
Potencia de corto circuito de la alimentación
MIDEPLAN - SECTRA
8.4 Subestaciones Eléctricas para Sistemas de Corriente Continua
8.4.1 Equipos de Alta Tensión
8.4.1.1 General
La torre de llegada de la acometida de alta tensión al patio de la subestación, se
dotará de un seccionador con conexión a tierra, apto para voltaje y corriente que
dependerá de la tensión de la acometida y de la potencia del o de los
transformadores a alimentar. Dispondrá, además, del correspondiente pararrayos.
Se tenderá una línea de acometida en canalización subterránea desde la torre de
acometida hasta el edificio de la subestación.
Una vez en el edificio, la línea ingresará a una celda que contendrá un interruptor-
seccionador motorizado y el disyuntor de protección.
EQUIPOS DE ALTA TENSION
CELDA DE PROTECCIÓN CELDA DE MEDIDA
TORRE DE LLEGADA M
DE LA ACOMETIDA
DESDE EMPRESA
DE DISTRIBUCIÓN SF6
M
RP
CELDA DE REMONTE
BARRA DE ALTA TENSION
A PROTECCIONES DE TRANSFORMADORES
SIMBOLOGIA:
SECCIONADOR M SF6 INTERRUPTOR AUTOMATICO EN SF6

CON MANDO ELECTRICO
PARARRAYOS
RP RELE DE PROTECCION
TRANSFORMADOR DE INTENSIDAD
TRANSFORMADOR DE TENSION
SECCIONADOR MOTORIZADO
FIGURA 8-7
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.1.2 Celda de Protección de la Subestación

Esta celda de protección general de la subestación deberá ser blindada en gas
SF6 (hexafluoruro de azufre), simple barra de entrada-salida con seccionador de
cables de 3 posiciones (abierto-cerrado-puesta a tierra) y debe disponer de:
• 1 mando motorizado para seccionador simple barra.

• 1 Interruptor automático en SF6, mando eléctrico, bobina de cierre y apertura,
relé antibombeo y contador de maniobras.
• 1 Indicador de presión de SF6.
• 3 Transformadores de intensidad, toroidales.
• 1 Relé de protección para 1.000 funciones.
• 3 Conectores de alta tensión.
• 1 Conmutador selector, dos posiciones a 90º
• Conjunto de relés auxiliares de corriente continua, interruptores automáticos,
contactos auxiliares y demás accesorios.
8.4.1.3 Celda de Medida

Esta celda blindada en SF6 con acoplamiento a la alta tensión debe disponer de:
• 3 Transformadores de intensidad
• 1 Indicador de presión de SF6
8.4.1.4 Celda de Remonte

Celda blindada en SF6, remonte de alta tensión, debe disponer de:
• 3 Transformadores de tensión
• Indicador de presión de SF6
8.4.1.5 Barra de Alta Tensión de la Subestación

Desde la celda de remonte se alimenta la barra de alta tensión de la subestación.
Desde esta barra serán alimentados los transformadores que requiera la
subestación.
8.4.1.6 Celdas de Protección de Transformadores

Las celdas de protección de transformadores se pueden clasificar en:
• Celda de grupo de transformación asociado a la tracción eléctrica.

• Celda asociada a la alimentación de subestación móvil o portátil.
• Celda asociada a la transformación para red de media tensión exclusiva de
sistema de señalización.
• Celda asociada a la transformación para red de baja tensión de servicios
auxiliares.
MIDEPLAN - SECTRA
Para el caso de protección de grupo de transformación para tracción, se debe

disponer de un interruptor-seccionador motorizado y disyuntor de protección en
SF6, transformadores de intensidad toroidales y relé de protección de 1.000
funciones, conjunto de relés auxiliares de corriente continua, interruptores
automáticos, contactos auxiliares y demás accesorios.
En cuanto a la protección de la subestación portátil, deberá disponerse de dos
interruptores-seccionadores, uno motorizado a la salida de la barra de alta tensión
y uno manual en el pórtico de la subestación portátil.
PROTECCIONES DE TRANSFORMADORES
BARRA DE ALTA TENSIÓN DE LA SUBESTACION
M M M M
M SF6
M RP
PORTICO
S/E MOVIL
A TRANSFORMADOR A S/E MOVIL A TRANSFORMADOR A TRANSFORMADOR

DE TRACCION RED DE MEDIA SERVICIOS AUXILIARES
TENSIÓN DE
SEÑALIZACION
SIMBOLOGIA:
SECCIONADOR INTERRUPTOR AUTOMATICO EN SF6
M SF6 CON MANDO ELECTRICO
TRANSFORMADOR
DE INTENSIDAD RP RELE DE PROTECCION
FUSIBLE
SECCIONADOR
M MOTORIZADO
FIGURA 8-8
8.4.2 Transformadores de Tracción
8.4.2.1 General
Deben responder a las exigencias previstas en la homologación de los
transformadores para tracción independientemente que el equipamiento de
protección de los transformadores sea de tipo instalación interior (indoor), estos
transformadores pueden ser instalados al interior o al exterior de la subestación.
Esto dependerá fundamentalmente de la ubicación de la subestación: zona urbana
o rural, de superficie o subterránea. De preferencia el transformador debe ser
refrigerado con aceite. No debe aceptarse refrigeración con Piranol o Askarel, cuyo
uso se ha abandonado por razones de seguridad, debido a su toxicidad.
MIDEPLAN - SECTRA
Dispondrá de sondas de medición de temperatura en los enrollados y en el núcleo

que harán actuar las protecciones ante calentamientos excesivos. Llevará
incorporado un depósito de expansión con relé Buchholz con dos flotadores.
Contará con ruedas orientables en dos direcciones a 90º para vía, apoyos para
gatos y ganchos de elevación.
Los núcleos y culatas del circuito magnético deberán ser de chapa laminada en
frío, de grano orientado de bajo coeficiente de pérdidas.
Para el caso de las subestaciones de EFE, en que la catenaria es en 3.000VCC, el

secundario del transformador estará constituido por dos enrollados con un desfase
de sus tensiones de 30º sexagesimales y dimensionados para conectar a puentes
rectificadores Graetz, conectados entre sí en serie, a fin de obtener una pulsación
de p=12 en la tensión rectificada.
El régimen de cargas de los transformadores de potencia debe ser de:
1. 100% permanentemente.
2. 150% durante 2 horas.
3. 300% durante 5 minutos.
Deberá soportar las sobrecargas del segundo y tercer caso, no acumulativas,

después de estar funcionando con el 100% de su capacidad nominal.
Los parámetros a definir de los transformadores son:
(a) Potencia nominal primaria

(b) Potencia nominal secundaria
(c) Tensión nominal primaria
(d) Tensión de aislamiento en primaria
(e) Regulación de tensión primaria
(f) Tensiones nominales secundarias
(g) Tensiones de aislamiento secundarias
(h) Regulación de tensión secundaria
(i) Frecuencia
(j) Incremento medio de temperatura en bobinados
(k) Incremento de temperatura en el aceite
(l) Nivel de ruido
(m) Pérdidas máximas admisibles a 75º C en vacío y a plena carga.
(n) Rendimiento a plena carga y cos Ø=1.
(o) Cambiadores de taps, ya sea para primario y/o secundario, para lo cual debe
definirse si operarán bajo carga o no y en que rangos, si serán motorizados y/o
telecomandados
8.4.2.2 Detalles Constructivos
Los radiadores serán de lámina de acero galvanizado en caliente y estarán

adosados a la cuba mediante válvula de independización.
MIDEPLAN - SECTRA
La cuba y la tapa de acero laminado en caliente, decapado, reforzada con perfiles

deberán ser resistentes a un vacío de 0,5 mm de Hg y a una sobrepresión interna
de 500 milibares.
Los bobinados serán de cobre electrolítico, independientes y aislados entre sí.

Entre los bobinados primario y secundario deberá instalarse una pantalla
electrostática para evitar el efecto capacitivo entre ambos.
El circuito magnético estará formado por columnas de igual sección a la de las

culatas, construidas con láminas magnéticas de grano orientado.
Las uniones entre columnas y culatas serán a 45º y solapadas para reducir las
pérdidas en vacío y el nivel de ruido.
8.4.2.3 Ensayos
Debe exigirse al oferente que presente certificados expedidos por laboratorios de

reconocida solvencia en relación a:
(a) Calentamiento según ciclo de sobrecargas.

(b) Onda de choque tipo rayo.
(c) Nivel de ruido
(d) Resistencia al corto circuito
Todos los transformadores deberán ser sometidos en fábrica, en presencia de EFE

o en quién delegue, al menos a los siguientes ensayos:
1. Medida de resistencia de los enrollados

2. Medida de la relación de transformación
3. Medida de tensión y de la impedancia de corto circuito y de las pérdidas
debidas a la carga.
4. Medidas de pérdidas y de la corriente de vacío al 100% y 110% de plena carga.
5. Ensayo de tensión aplicada.
6. Ensayo de tensión inducida
7. Comprobación de funcionamiento de los dispositivos de protección.
Los resultados de los ensayos se registrarán en protocolos de prueba en donde

además se registrará los instrumentos utilizados y los datos relevantes de la
unidad bajo prueba.
8.4.3 Rectificadores
8.4.3.1 Características
La rectificación de potencia se efectúa habitualmente con diodos de silicio

mediante dos puentes de Graetz trifásicos en serie.
La potencia del grupo se define con su tensión y su intensidad nominal.
El régimen de cargas que deberá soportar es:
MIDEPLAN - SECTRA
Debiendo soportar las sobrecargas del segundo y tercer régimen, no acumulativas,

después de estar funcionando con una carga del 100% de su capacidad nominal.
Normalmente estos grupos tienen refrigeración natural y están provistos de

protecciones que detectan temperaturas excesivas.
Los rectificadores están protegidos contra sobrecargas de origen externo o interno.
Disponen de dos ramas en paralelo, las cuales estarán protegidas por fusibles
rápidos de alto poder de ruptura ante cortocircuitos internos, cada diodo con un
fusible.
Los rectificadores están dimensionados para soportar cortocircuitos externos

durante el tiempo de funcionamiento de las protecciones y como mínimo durante
150 milisegundos.
Los fusibles de los diodos cuentan con microcontactos de señalización de su

fusión.
Además de lo anterior, los rectificadores cuentan habitualmente con una o varias

sondas termométricas, instaladas sobre determinados radiadores de diodos, que
impiden que estos elementos alcancen temperaturas excesivas, disponiendo de
dos niveles máximos de temperatura: alarma y desconexión.
Todos los circuitos de protección del rectificador, anteriormente explicados, se

alimentan a través de un transformador de aislamiento de 7,2 KV ó en su defecto
disponen de un sistema equivalente de aislamiento que impida la posible llegada
de los 3000 V al panel de control, en caso de producirse una derivación en el
interior del rectificador.
En el lado de corriente continua, cada rectificador cuenta con un relé de protección

contra posibles derivaciones a masa.
MIDEPLAN - SECTRA
DISPOSICIÓN TRANSFORMADOR
RECTIFICADOR
APLANAMIENTO
600 Hz
FILTROS ARMONICAS
1200 Hz
BARRA 3000 VCC
RETORNO DE TRACCION
SIMBOLOGIA:
TRANSFORMADOR DE POTENCIA
DIODO RECTIFICADOR
BOBINA
FUSIBLE
CONDENSADOR
SECCIONADOR MOTORIZADO
LINEA TRIFASICA
FIGURA 8-9
En el caso de los sistemas de 3.000 VCC, la salida del rectificador se efectúa con
cable con aislamiento 6/10 KV para el positivo y 3/6 KV para el negativo.
MIDEPLAN - SECTRA
Los parámetros a definir en los rectificadores son:

• Potencia nominal
• Tensión nominal
• Intensidad nominal.
• Tensión de salida: máxima, media y mínima.
• Tensión inversa de “peak” máxima.
• Factor de utilización.
• Factor de ondulación
• Factor de rizado para 600 HZ.
• Tipo de conexión.
• Ventilación.
• Ciclo de cargas.
Es recomendable aplicar al diseño de los circuitos de protección el concepto
“np+1”, de manera que al detectarse la avería de un diodo, el sistema envíe la
correspondiente alarma sin que el grupo se desconecte. Sólo en caso de avería de
más de un diodo en una misma rama se producirá la desconexión del grupo
rectificador.
Para la especificación de los grupos rectificadores, debe solicitarse al proveedor, al
menos las siguientes características.
o Diodos: normas de fabricación y de ensayo.
o Radiadores: disposición y número, parámetros térmicos, perímetro,
sección, superficie de transmisión, sistema de montaje
y grasa de contacto.
o Mordaza de apriete de diodos: características propias, forma y métodos de
montaje y tipo de elementos aislantes.
o Fusibles de diodo: curva, tensión e intensidad nominales y capacidad de
ruptura.
Para la conexión de fusibles se prefiere la utilización de trenzas planas de cobre
estañadas.
El rectificador debe disponer de un circuito resistivo-capacitivo (R-C) para
protección de sobretensiones de conmutación, debiendo instalarse como mínimo
uno por rama y su conexión debe ser tal, que continúe funcionando aún en el caso
de falla de un diodo.
Sus resistencias serán de tipo anti-inductivo y sus condensadores serán de papel
metalizado, preferiblemente de polipropileno metalizado autorregenerativo.
También debería disponer de circuitos R-C en el lado de corriente continua. Se
instalará uno por puente con sus respectivos fusibles, resistencias y
condensadores.
Estos equipos deben contar con termostatos de sonda con termopar de valores
fijos, los que se instalarán en los puntos de mayor concentración térmica
(radiadores superiores), para lo cual se determinará el lugar óptimo mediante
termómetro por infrarrojos. Deberá tener dos niveles de actuación: alarma y
desconexión.
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.3.2 Ensayos Tipo
Los rectificadores deberán contar con certificados de haber superado los ensayos
que se indica:
• Aislamiento con tensión alterna 50 Hz, con 15 KV durante 1 minuto. Norma IEC
146.1.4, apartados 2.1 a 4.24.
• Funcionamiento a carga reducida. Norma IEC 4.2.2.1.
• Corriente asignada, norma IEC 146.1.2 apartado 4.23.
• Determinación de pérdidas, norma IEC 146.1.2, apartados 4.1 y 4.2.
• Medida de factor de potencia.
• Dispositivos auxiliares y de protección.
• Aptitud a las sobrecargas.
• Medida de tensión y corriente de ondas superpuestas a la principal.
• Comprobación de tensiones en vacío y en carga.
• Comprobación de la resistencia de los fusibles de los diodos.
• Análisis oscilográfico de las sobretensiones soportadas por los diodos en los
períodos de conmutación.
• Ensayo de reparto de corriente en diodos, desechando los diodos cuyas
desviaciones dentro de una misma rama superen el 10% del valor medio
obtenido.
• Ensayo de cortocircuito real en instalación adecuada de manera que el
rectificador sea sometido a tres cortocircuitos consecutivos con un intervalo de
5 minutos.
8.4.3.3 Ensayos Serie
Por cada suministro de rectificador, una vez homologado el mismo, se deberá

realizar los ensayos que a continuación se indica:
• Ensayo de rigidez dieléctrica a 15KV, 1 minuto, 50Hz.

• Ensayo de reparto de corriente.
• Ensayo de cableado y dispositivos auxiliares.
• Ensayos R-C.
8.4.4 Bobinas de Aplanamiento
Será de ejecución al aire, con una intensidad nominal igual a la del grupo,
debiendo definirse la tensión de servicio y la intensidad de corto circuito.
El régimen de cargas previsto deberá ser:

MIDEPLAN - SECTRA
debiendo soportar las correspondientes al primer y segundo régimen, después de

estar funcionando a su capacidad nominal, pero sin ser acumulativos ambos
regímenes.
La inductancia será del orden de los 0,6 mH, si bien su valor definitivo se obtendrá
con el acoplamiento de filtros y el porcentaje de la medida de tensión perturbadora.
El conductor podrá estar formado por pletina de cobre o de aluminio.
La bobina de alisamiento será sin núcleo magnético con enrollado helicoidal de

metal desnudo, bobinada en un curvador de perfiles.
La separación se realizará mediante separadores de fibra de vidrio, manteniendo

constante la separación entre espiras.
8.4.4.2 Ensayos
Las bobinas de aplanamiento deberán contar con certificados de homologación de

haber superado los ensayos de:
1. Aislamiento a frecuencia industrial.

Para este efecto se someterá a la bobina de aplanamiento a una tensión que,
partiendo en cero, crezca en forma escalonada hasta alcanzar la tensión de
prueba de 15 KV a 50 Hz. durante un minuto. La prueba se considerará
satisfactoria si durante ese tiempo no se produce descarga disruptiva.
2. Comprobación y medida del coeficiente de autoinducción.

En este caso, se someterá la bobina a una tensión continua y se medirá la
corriente que circula, obteniéndose la parte resistiva mediante la ley de Ohm.
Posteriormente se someterá a una tensión alterna a 50 Hz y se medirá la
corriente que circula, obteniéndose la impedancia y por lo tanto, el coeficiente
de autoinducción.
3. Nivel de aislamiento a tierra
Se someterá la bobina a una tensión de 10 KV mediante un medidor de

aislamientos, midiéndose la resistencia, debiéndose obtener un valor infinito.
4. Ensayo de calentamiento
El ensayo de calentamiento se hará en tres fases:
1ª Fase: Calentamiento continuo. Se conectará la bobina al 100% de la carga

nominal, registrándose la hora, intensidad, tensión, temperatura ambiente y
calentamiento hasta la estabilización de la temperatura.
2ª Fase: Calentamiento de dos horas: una vez alcanzada la estabilización de la

temperatura, se someterá la bobina a la carga de 150% de la nominal durante
dos horas.
MIDEPLAN - SECTRA
3ª Fase: Calentamiento de 5 minutos: una vez alcanzada la estabilización de

la temperatura de 1ª fase, se someterá la bobina a la carga de 300% de la
carga nominal durante 5 minutos.
8.4.5 Filtros de Armónicas
Los filtros de armónicas de 600 Hz y 1200 Hz están constituidos por bobinas de

autoinducción con núcleo de aire y un conjunto de circuitos sintonizados para el
filtrado de armónicas correspondientes a esas frecuencias, con la bobina
conectada en el positivo.
Los materiales que comprenden los filtros de armónicas son:
• Bobinas para filtro de armónicas de 600 Hz.

• Bobinas para filtro de armónicas de 1.200 Hz.
• Condensador para filtro de armónicas de 600 Hz.
• Condensador para filtro de armónicas de 1.200 Hz.
• Fusible de protección de filtros, ultrarrápido, de 4 KV de tensión nominal y
corriente nominal a definir.
La norma de construcción y de ensayos aplicable a las bobinas es la CEI – 76.
Los parámetros a definir son:
A. Bobinas
• Inductancia
• Regulación
• Intensidad nominal
• Tensión nominal
• Sección del conductor
• Tipo de aislamiento
B. Condensadores
• Capacitancia
• Intensidad nominal
• Tensión de aislación
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.6 Seccionadores de Salida de Grupos y Acoplamiento de Barras

8.4.6.1 Seccionadores de Salida de Grupo
Son del tipo interior para 7,2 KV, de intensidad de corriente a definir en cada
proyecto, y normalmente están provistos de mando manual y eléctrico. Deben ser
bipolares, para cortar tanto el positivo como el negativo. Estos seccionadores
deben llevar un enclavamiento que impida su maniobra cuando el disyuntor del
grupo transformador-rectificador esté conectado.
El seccionador irá asociado a:
• Un transductor de tensión para medida

• Un shunt de intensidad para medida
• Un detector de retorno de energía
8.4.6.2 Seccionadores de Acoplamiento de Barras
Son del tipo unipolar, interior, para 7,2 KV, corriente a definir en cada proyecto y
normalmente están provistos de mando manual y eléctrico. Estos seccionadores
deben llevar un enclavamiento que impida su cierre cuando los seccionadores de
salida de ambos grupos estén cerrados, así como su maniobra en carga.
. S E C C IO N A D O R E S D E S A LID A D E G R U P O S
Y A C O P LA M IE N T O S D E B A R R A S
S /E
S E C C IO N A D O R D E R E C TIF IC A D O R A
G R U P O R E C TIF IC A D O R 1 S A L ID A D E G R U P O G R U P O R E C TIF IC A D O R 2 P O R TA TIL
M M M
S E C C IO N A D O R D E
A C O P L A M IE N TO D E B A R R A S
M
P R O TE C C IO N D E
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DDL D E TE C TO R D E C O R TO C IR C U ITO S L E J A N O S
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EDL D IS P O S ITIV O E N S A Y O D E A IS L A M IE N TO D E L IN E A
FIGURA 8-10
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.7 Protecciones de Alimentadores
Los elementos que constituyen cada celda de salida de alimentador son:
• Un disyuntor extra rápido 4000 VCC, intensidad de corriente a definir

• Dispositivo de ensayo de aislamiento de línea (EDL)
• Dispositivo comparador de igualdad de tensiones (DDT)
• Dispositivo para la conexión automática del disyuntor extra rápido
• Detector de cortocircuitos lejanos por aumento rápido de la intensidad (DDL)
• Dos transductores para medida de tensión
• Un shunt de intensidad para medida
• Un relé de protección de defectos a masa
Su mando mecánico debe estar dotado de un sistema de acumulación de energía

por resorte que asegure una velocidad de cierre y apertura independiente del
operador. El mando debe terminar siempre una maniobra una vez iniciada y debe
garantizar una maniobra de apertura-cierre-apertura sólo con la energía
almacenada en el resorte.
8.4.8 Portal de Seccionadores de Alimentadores
En el portal de salida de alimentadores se instala un pararrayos de tipo exterior de

4,5 KV y 10 KA para cada alimentador, con el fin de proteger la instalación contra
descargas atmosféricas.
Cada seccionador monopolar de apertura con carga de 7,2 K y corriente a definir,

del portal de alimentadores se compone de los siguientes elementos:
• Un seccionador monopolar exterior de apertura con carga para 7,2 KV y

corriente a definir
• Un mando mecánico y eléctrico para seccionador vertical tipo exterior, tensión
de motor a definir. Tiempo de maniobra 1,5 segundos. Par nominal 25 Kg.-m
La estructura del portal está formada habitualmente por pilares y vigas constituidas
por perfiles de acero galvanizado, soldadas o apernadas, sobre las que se
apoyarán los equipos. Estas estructuras metálicas están conectadas a tierra.
8.4.9 Protecciones
8.4.9.1 General
Los sistemas de desconexión automática relacionados con el rectificador, la bobina

de aplanamiento y los filtros son los siguientes:
• Desconexión transitoria
• Desconexión por sobrecarga
• Desconexión por avería
• Desconexión por enclavamiento
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.9.2 Desconexión Transitoria
La desconexión transitoria se produce al actuar uno cualquiera de los relés de

protección de sobreintensidad del grupo, con señalización del suceso en el panel
de subestación y en el puesto de telecomando, si procede.
8.4.9.3 Desconexión por Sobrecarga
La desconexión por sobrecarga se produce al actuar una cualquiera de las

siguientes protecciones:
• Termómetro de transformador (nivel de desconexión)

• Termómetro del rectificador (nivel de desconexión)
La actuación de estas protecciones, provoca la apertura automática del disyuntor

de grupo, el cual no podrá ser cerrado de nuevo hasta que el equipo
correspondiente alcance la temperatura admisible de funcionamiento.
8.4.9.4 Desconexión por Avería
La desconexión por avería se produce ante cualquier suceso que aconseje no

poner el grupo nuevamente en servicio, hasta un examen y reparación de la
avería, en caso necesario. Está normalmente provocada por:
• La actuación de uno cualquiera de los relés de protección contra derivaciones a

masa.
• La fusión de un segundo fusible de diodos rectificadores.
• Defecto de ventilación del rectificador, en caso que se trate de ventilación
forzada.
• Otras averías similares, propias del modelo particular del disyuntor o
rectificador.
8.4.9.5 Desconexión por Enclavamiento
La desconexión por enclavamiento se produce siempre que se actúa alguno de los

mecanismos previstos contra maniobras incorrectas, como son el acceso a celdas
en tensión y demás protecciones de “seguridad” de la propia instalación y del
personal.
8.4.10 Sistemas de Protección de Alimentadores de Salida en Corriente Continua
Estos sistemas de protección de alimentadores de salida en corriente continua, son

los siguientes:
• Sistema de apertura de disyuntor extra rápido.

• Cierre de disyuntor extra rápido.
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.10.1 Condiciones de Apertura de Disyuntor Extra Rápido
Las condiciones de apertura de disyuntor extra rápido son los siguientes:

A. Por sobrecarga
El disyuntor extra rápido poseerá un dispositivo de desconexión por intensidad
máxima. La intensidad de desconexión, se puede ajustar dentro de márgenes que
normalmente varían entre 1.000 A a 3.000 A. Esta protección debe estar
escalonada de forma selectiva, con el relé de protección de sobrecarga del
rectificador.
B. Por crecimiento rápido de la intensidad
En el mismo disyuntor extra rápido, un shunt magnético detecta crecimientos
bruscos de la intensidad y provoca la desconexión. Su escasa sensibilidad limita su
actuación a desconexiones por cortocircuitos no muy lejanos.
C. Protección de cortocircuitos lejanos
Este dispositivo de desconexión por brusco crecimiento de la corriente, más
sensible que el anterior, es capaz de detectar los cortocircuitos lejanos,
provocando la desconexión del disyuntor extra rápido.
La rapidez de crecimiento de la intensidad (KA/s) a la que se debe desconectar el
aparato, debe ser regulable.
Un equipo electrónico analiza permanentemente las variaciones de intensidad di/dt

en la salida del alimentador, discriminando los crecimientos de intensidad por
demanda de tracción de los causados por averías de cortocircuito.
De esta forma se obtiene una selectividad de respuestas a diferentes crecimientos
de intensidad, adaptados a las condiciones de funcionamiento de la subestación y
provocadas por el servicio normal, frente a los cuales el aparato no debe actuar,
tales como:
• Arranque de un tren.
• Maniobras con vagones.
• Paso de un tren de un tramo de catenaria a otro.
D. Relé de masa
La acción del relé de masa será común para todos los disyuntores extra rápidos y
actuará con intensidades del orden de 80 A a 200 A regulables.
La actuación del relé de masa provocará la desconexión de los disyuntores extra
rápidos y la del interruptor de entrada de línea y consecuentemente los
transformadores de servicios auxiliares y de señalización.
Además, provocará la protección, por orden de arrastre a las subestaciones
colaterales, provocando en éstas la apertura de los disyuntores extra rápidos que
correspondan e impidiendo su cierre hasta que se investiguen las causas del
incidente.
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E. Protección por orden de arrastre de las subestaciones colaterales

En todos los casos anteriores de apertura automática del disyuntor extra rápido,
excepto en el caso de cortocircuito lejano, provocará la actuación de la protección
de arrastre, transmitiendo la orden de desconexión por arrastre del alimentador en
paralelo que corresponda, de la subestación inmediata.
El sistema de protección por arrastre de disyuntores extra rápidos deberá ser
independiente del sistema de telecomando y directo entre subestaciones con
salidas a alimentadores en paralelo. Su funcionamiento deberá ser independiente
del que exista o no telecomando de control y de que éste se encuentre en servicio
o averiado.
El sistema de arrastre estará complementado con un sistema auxiliar inteligente
(autómata programable) que mediante las distintas combinaciones de
seccionadores de alimentadores y catenaria permita reconocer en cada momento
el o los disyuntores que en caso de arrastre han de desconectar.
8.4.10.2 Cierre de Disyuntor Extra Rápido

Para el cierre de un disyuntor extra rápido de alimentadores, su sistema de control
deberá comprender:
A. Equipo de reenganche automático

La apertura automática de un disyuntor extra rápido por sobrecarga, cortocircuito
lejano o arrastre o la orden de cierre, provocará la puesta en funcionamiento del
equipo de reenganche automático, el cual dispondrá la intervención de equipos de
protección.
Si estos equipos no detectan un defecto de aislamiento en la catenaria o una
excesiva diferencia de tensión entre la barra ómnibus y línea, el disyuntor extra
rápido deberá cerrarse.
En caso contrario, el equipo de reenganche automático repetirá las combinaciones
de ausencia de defecto e intento de cierre de tres a cinco veces, en un tiempo
aproximado de unos tres minutos.
Si agotado el ciclo de pruebas o intentos previstos en el equipo, el cierre del
disyuntor extra rápido no llega a producirse, el reenganche automático pasará a
una posición de reposo, hasta que una orden de cierre (local o por telecomando) lo
ponga nuevamente en marcha.
El reenganche automático del disyuntor extra rápido se impedirá si la apertura del
disyuntor extra rápido ha sido por orden de maniobra local o telecomando.
B. Equipo de prueba de diferencia de tensión entre catenaria y rectificador

Si la salida de alimentador se encontrará ya en tensión, alimentada por otra
subestación colateral, el cierre de disyuntor extra rápido estará condicionado a que
entre la barra ómnibus y catenaria exista una diferencia de tensión inferior a 500 V,
impidiéndolo en caso contrario.
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C. Equipo de prueba de cortocircuito entre catenaria y riel.
El cierre del disyuntor extra rápido de alimentadores, estará condicionado a que

entre la catenaria que alimenta y el negativo o vías, existe un aislamiento
suficiente.
El equipo debe disponer de una regulación que permita distinguir valores de

resistencia comprendidos entre 4 y 40 ohm. con una regulación escalonada y
permitiendo la conexión del disyuntor extra rápido cuando la resistencia del circuito
se encuentre por encima del umbral de regulación e impidiéndolo en caso
contrario.
Si la resistencia es mayor que la que representa un tren detenido cerca de la

subestación con todos los servicios conectados, el aparato permite la conexión del
disyuntor extra rápido, impidiéndose en caso contrario.
8.4.11 Gestor de Protecciones
Las subestaciones disponen de un sistema de protecciones cuyo objetivo principal

es la protección de personas e instalaciones en corriente continua frente a
cualquier anomalía en los elementos de la propia subestación o de las
subestaciones colaterales encargadas de suministrar corriente a la catenaria. El
sistema permite el aislamiento de zonas afectadas, manteniendo la seguridad y el
servicio.
Este equipo supervisa las señales presentes en los principales órganos de la

subestación y efectuará las maniobras correspondientes por cada evento ocurrido
en el sistema eléctrico.
El equipo gestor de protecciones supervisa todas las señales provenientes de los

diferentes equipos de la subestación y bajo lógica programable efectuará los
disparos en la propia subestación, así como en las colaterales a través del arrastre.
El gestor de protecciones funcionará de forma independiente del resto de los
sistemas y será el órgano superior de vigilancia obteniendo la información
directamente de los equipos de la subestación.
El gestor de protecciones estará basado en dispositivos de lógica programable del

tipo LCA (Logic Cell Array) o del tipo PLC que permite funciones lógicas
combinacionales y secuenciales capaces de realizar el estudio en paralelo de
todas las entradas, provocando en el caso de necesidad la actuación instantánea
sin necesidad de seguir las líneas del programa. El tiempo diagnosis – actuación
debe ser menor que 4 milisegundos.
Las diferentes situaciones que deben desencadenar las desconexiones en la

propia subestación y las ordenes de desconexión a las subestaciones colaterales
serán las siguientes:
• Puesta a masa de grupos

• Puesta a masa de alimentadores
• Puesta a masa de pórticos
MIDEPLAN - SECTRA
• Puesta a masa (genérico)

• Desconexión automática
• Indefinición de posición en seccionador de salida de grupo
• Indefinición de posición en seccionador de unión de barras ómnibus
• Indefinición de posición en seccionador de salida de alimentadores
• Indefinición de posición en seccionador de by-pass
• Indefinición de posición en seccionador de catenaria o posición de
seccionadores incompatible
• Orden de desconexión de subestación colateral (recepción de arrastre)
• Falla de comunicaciones entre subestaciones
• Defecto de catenaria
• Desconexión General (orden del PCC o pulsadores de parada de emergencia
en la subestación)
El equipo de arrastre habitualmente consta de dos parejas de emisor-receptor,

cada uno de los cuales funciona con tres señales distintas: una de vigilancia y
otras dos que son las frecuencias de arrastre.
El principio de funcionamiento se basa en el envío por parte del emisor hacia el

receptor remoto de las tres señales. La de vigilancia se mantiene
permanentemente y desaparece en caso de corte del par de comunicaciones o de
falla de la tarjeta emisora. Las otras dos señales se mantienen en línea
constantemente, y en el caso de producirse el arrastre que corresponda a cada
una de ellas, desaparecerán, acusando esta desaparición el receptor remoto y
produciendo el correspondiente arrastre.
El tiempo de actuación del equipo de arrastre por frecuencias, medido desde que
se ordena el arrastre hasta que se cambia de posición el relé correspondiente,
debe ser siempre inferior a 40 milisegundos.
8.4.12 Retornos
El retorno de la corriente de tracción a la subestación debe realizarse con cables

aislados 3/6 KV desde los rieles. En la conexión al riel debe considerarse el
correcto funcionamiento de los circuitos de vía, siguiendo las instrucciones del
fabricante de los mismos. En caso necesario para la conexión del retorno a los
rieles se requerirá de la instalación de conexiones inductivas (impedancias) auto-
acopladas.
8.5 Servicios Auxiliares
8.5.1 General
Estos equipos se refieren a los diversos servicios instalados en la subestación, que

no tienen relación directa con la alimentación de tracción. Normalmente se
alimentan en baja tensión, la que se obtiene de circuitos separados, alimentados
directamente desde la red de alta tensión.
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8.5.2 Transformadores de Servicios Auxiliares
Normalmente se instala dos transformadores de servicios auxiliares por

subestación. Estos transformadores pueden ser instalados al interior o al exterior
de la subestación.
Pueden ser refrigerados con aceite o autorefrigerados con aislamiento de resina

colada. Dispondrán de cambiador de taps en el primario, accionables sin carga ni
tensión. Tanto en el núcleo como en los enrollados, contarán con sondas de
medición de temperatura que actuarán sobre las protecciones en caso de
calentamientos excesivos.
Las principales características a definir para estos transformadores son:
• Tensión primaria.
• Tensión nominal de aislamiento.
• Tensión secundaria.
• Potencia.
• Conexión primaria (triángulo)
• Conexión secundaria (estrella)
8.5.3 Celdas de Protección de Baja Tensión
La celda de protección de línea de baja tensión incluirá:
• Alimentación del cuadro mediante un equipo de conmutación entre los

secundarios de los transformadores de servicios auxiliares.
• Protección de estos servicios auxiliares en baja tensión mediante un interruptor

automático con protección magneto térmica de intensidad a definir con mando
eléctrico y bobina de disparo por mínima de tensión. Llevará tres
transformadores de intensidad y aparato de medida: voltímetro y amperímetro.
• De las barras generales 380/220 V saldrán los circuitos fundamentales

siguientes protegidos por interruptores automáticos.
8.5.4 Cuadro de Baja Tensión
Las instalaciones de baja tensión comprenden todos los circuitos auxiliares en

corriente alterna y los de corriente continua, desde el equipo rectificador-batería,
que suministra energía para llevar a efecto todos los servicios y maniobras
necesarios para el correcto funcionamiento de la subestación:
• Alimentación del cuadro de mando para suministro a los circuitos de alumbrado

y fuerza de la subestación.
• Alimentación del equipo cargador de baterías níquel-cadmio de AH a definir.
Deberá disponer de dos salidas, una de ellas estabilizada de bajo amperaje
para los circuitos de control y otra no estabilizada para los de mayor amperaje
correspondiente a la ejecución de maniobras.
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• Circuito de alimentación de UPS para servicios críticos de la subestación que

se alimentan en corriente alterna.
• Varios circuitos para otros usos de mando y control de la subestación.
8.5.5 Descripción de las Instalaciones Auxiliares
8.5.5.1 Alumbrado y Fuerza
La subestación contará con alumbrado y fuerza interior, el cuál se realizará

mediante pantallas con tubos y fluorescentes que permitan una intensidad lumínica
de 200 lux. Asimismo se considerará la instalación de una red de enchufes que
permitan la conexión de lámparas portátiles, máquinas herramienta y equipos de
limpieza.
Se dispondrá de redes de fuerza interior que permitan la conexión de los siguientes

equipos (siempre que se requieran)
• Aire acondicionado de oficinas y puesto de mando local.

• Termo eléctrico.
• Electroventiladores controlados por termostato.
Se dotará a la subestación de alumbrado de emergencia, mediante puntos de luz

en número suficiente, que permitan el acceso a cualquier parte de la misma, en
caso de falla del suministro.
En el caso de subestaciones en superficie, debe disponerse de alumbrado exterior.

Se recomienda instalar un reflector de 400 W con lámpara de vapor para la
iluminación de la torre de alta tensión.
8.5.5.2 Ventilación
A. Subestación Subterránea
La ventilación de la subestación se realiza utilizando la galería de cables. Para ello

se debe disponer de un pozo de entrada de aire con rejilla en la superficie.
Requiere además de filtro de aire y rejilla antiroedores. La extracción de aire se
realiza mediante otro pozo, en el cual se instalarán dos extractores controlados por
sendos termostatos.
Dichos termostatos se activan en dos niveles de temperatura, uno (más bajo) para
activar un extractor y otro (más alto) para activar el segundo extractor y la alarma
de temperatura excesiva. En caso de contar con sistema de protección contra
incendios, éste desconectará los extractores que se encuentren funcionando en
caso de detectar un incendio.
En el caso de una subestación con transformadores interiores (indoor), éstos
deberán contar con ventilador y/o extractor independiente para cada uno.
Siempre, los ventiladores y rectificadores deberán disponer de rejillas de
protección para evitar la entrada de animales.
MIDEPLAN - SECTRA
B. Subestación en Superficie.
La ventilación se realizará utilizando la galería de cables, tal como se indicó en A.
En la fachada se instalarán dos extractores controlados por sendos termostatos, en
la forma ya señalada.
Los extractores llevarán rejilla de protección contra pájaros.
8.5.5.3 Protección Contra Incendios

Es recomendable disponer de una centralita de protección de incendio que
abarque dos zonas (planta y galería de cables) Se situarán en la planta y en la
galería sensores iónicos. En el caso de subestaciones con transformadores
interiores (indoor), en las celdas de los transformadores se dispondrá de sensores
térmicos. Las celdas de los transformadores en aceite contarán con sistemas
automáticos de extinción por anhídrido carbónico y la extinción deberá estar
enclavada de manera que no se active con la puerta de la celda abierta, para evitar
que el CO2 reemplace al oxígeno del aire en el recinto si hubiere personal en su
interior.
La centralita, al detectar un incendio, hará sonar una bocina y enviará una alarma
al puesto central de telecomando e inhibirá la acción de extractores y/o
ventiladores.
8.5.5.4 Detección de Intrusión

Dependiendo de la ubicación de la subestación en cuanto a riesgos de intrusión,
puede ser necesario disponer de un sistema de detección.
De ser así, deberá contarse con un sistema de detección, tanto en el interior del
edificio como en el exterior (si ése es el caso). Deberá detectar presencia de
personas en el recinto interior y exterior (si procede). En el exterior detectará la
presencia de personas en el área cercada del patio de la subestación, lo que
motivará la activación de una alarma sonora y el encendido de la iluminación
externa en la noche. En el recinto interior se dispondrá de sensores de apertura de
puertas y ventanas que dan al exterior y de detectores de presencia de personas,
lo que motivará la activación de una alarma sonora.
El sistema permitirá transmitir la información de alarmas a una central vigilada y
eventualmente hacia el puesto de comando centralizado.
8.5.6 Comando y Control de la Instalación
8.5.6.1 Generalidades
Todo el mando y control de la subestación estará totalmente automatizado
mediante un sistema de control distribuido formado por autómatas programables
de suficiente capacidad y rapidez. Estará dotado al menos de dos CPUs, actuando
simultáneamente en mando y control una de ellas, pasando automáticamente a
funcionar la otra ante una falla de la primera. Además existirá otro autómata
independiente con su propia CPU, de menos jerarquía que las anteriores, que
controle y gestione las protecciones.
MIDEPLAN - SECTRA
Al margen de que todos los aparatos con poder de corte puedan maniobrarse
desde su propio panel, la subestación estará dotada de un equipo de hardware y
software, conectado al autómata para poder, mediante teclado, gobernar la
subestación en mando local. El equipo de hardware constará, al menos, de teclado
y pantalla.
8.5.6.2 Telecomando
Cuando se instala un sistema de telecomando, la subestación puede ser

telecomandada desde un puesto de mando central. En el cuadro de telecomando
central se reflejarán todas las indicaciones que aparecen en el cuadro de mando
local.
El equipo de telecomando propio de la subestación, comprende una estación

remota, una fuente de alimentación UPS que normalmente es común a la
alimentación del equipo de arrastre y de las interfaces y adaptadores de protocolo
para relacionarse con los canales de fibra óptica de la red multiservicios.
8.5.7 Enclavamientos
El acceso a todas y cada una de las celdas estará protegido de forma que no se
pueda entrar sin haber desconectado la tensión. Así por ejemplo, para poder abrir
la celda de un rectificador o entrar en el recinto de un transformador, se debe
desconectar previamente el interruptor y seccionador de alta tensión en corriente
alterna así como el seccionador de salida de corriente continua.
Los enclavamientos que impidan degradar la protección de las personas y que

eviten operaciones erróneas en los equipos se realizarán mediante cerraduras que
se instalarán en las puertas de las celdas y recintos y en los mandos manuales de
los equipos. Por medio de chapas murales con llaves prisioneras que se pueden
liberar sólo realizando secuencialmente los pasos correctos en la operación de los
equipos.
Ninguna maniobra podrá ser efectuada poniendo en peligro los aparatos de la

instalación.
8.6 Alimentación del Sistema de Señalización
8.6.1 General
Por razones de confiabilidad y seguridad del sistema de señalización y por lo tanto

de la movilización segura de los trenes, estos sistemas se alimentan por medio de
una línea interna en media tensión, cuya alimentación en alta tensión se hace
habitualmente en las subestaciones de tracción del ferrocarril.
Los voltajes utilizados para esta línea de media tensión son variados; EFE utiliza
2.300 V, pero Merval utilizará 12.000 V y otros sistemas, como el de Metro, utilizan
hasta 20.000 V.
MIDEPLAN - SECTRA
La alimentación en alta tensión, pese a estar habitualmente en los recintos de las

subestaciones de tracción, constituyen un sistema separado, que está conectado a
la misma acometida en alta tensión, y que cuenta con su transformador propio con
sus respectivas celdas y protecciones.
En algunos sistemas se utiliza la misma línea de media tensión para la
alimentación de todo el sistema de corrientes débiles y aún para alimentar los
servicios de alumbrado y fuerza de las estaciones.
8.6.2 Transformador Para el Sistema de Señalización
Este transformador puede ser instalado al interior o al exterior de la subestación de

rectificación.
La línea de alimentación del sistema de señalización y en general todos los
sistemas de corrientes débiles, puede ser alimentada en 12 KV-50 Hz, 2,3 KV-50
Hz o en otra tensión.
EFE tradicionalmente usa líneas monofásicas en 2.300 V-50 Hz.
Dependiendo de que la línea sea trifásica o monofásica y el transformador será
trifásico/trifásico o trifásico/monofásico; será preferentemente de refrigeración con
aceite y las clases de aislamiento se adaptarán a las cargas térmicas a las que se
someterá.
El transformador deberá disponer de sondas de medición de temperatura en los
enrollados y en el núcleo que harán actuar las protecciones en caso de
calentamiento excesivo. Llevará incorporado el depósito de expansión con relé
Buchholtz con dos flotadores.
Llevará ruedas orientables en dos direcciones a 90º para vía, apoyos para gatos y
ganchos de elevación.
La regulación deberá poder hacerse bajo carga en el primario para su adaptación a
las tensiones de alimentación, cantidad de taps a definir y con mando motorizado.
Los parámetros a definir son los siguientes
• Potencia nominal
• Tensión nominal primario
• Tensión de aislamiento
• Regulación de tensión primaria
• Secundario trifásico o monofásico
• Tensión nominal secundaria
• Tensiones de corto circuito
• Frecuencia
• Temperatura ambiente máxima
• Incremento medio de temperatura en bobinados
• Incremento de temperatura del aceite
• Nivel de ruido
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8.6.3 Celdas de Protección de Línea de Señalización
La línea de alimentación del sistema de señalización estará alimentada a través de

celdas de media tensión a definir que se instalarán en el edificio de la subestación.
La cantidad de celdas se define normalmente en el anteproyecto y sus

características principales a especificar son:
• Tensión nominal de aislamiento

• Tensión de servicio
• Tensión de ensayo
• Intensidad nominal de las barras
• Intensidad nominal de las derivaciones
• Intensidad de cortocircuito
• Grado de protección
• Tensión de los circuitos de control
8.7 Subestaciones de Rectificación Móviles o Portátiles
La tendencia actual es diseñar las subestaciones con grupos transformadores-

rectificadores dobles o triples, y espaciadas de manera de mantener la normalidad
del servicio aún en caso de fallas parciales o totales de alguna subestación.
Además de la seguridad en el servicio, esta disposición permite efectuar

mantenimiento preventivo o correctivo y reparaciones en los grupos, produciendo
una degradación del sistema eléctrico muy reducida o nula.
Sin embargo, para el caso de sistemas ferroviarios con bajos márgenes de

seguridad, ya sea por no tener sus equipos duplicados o por estar las
subestaciones muy ajustadas a la potencia demandada, se dispone de
subestaciones móviles o portátiles, las que pueden suplir las fallas o los períodos
de mantenimiento en las diversas subestaciones de un sistema.
Las subestaciones móviles están montadas en uno o dos vagones o remolques de

camiones y contienen prácticamente la totalidad de los equipos básicos que
forman un grupo transformador-rectificador de una subestación fija.
Para su funcionamiento, la subestación móvil requiere de una conexión de alta

tensión y de una conexión a la salida en corriente continua. Habitualmente las
subestaciones fijas cuentan con derivaciones que permiten la conexión de las
móviles y que les permiten utilizar los equipos de control y comando instalados.
Por lo general, estas subestaciones están diseñadas para funcionar solamente
apoyadas en subestaciones fijas.
MIDEPLAN - SECTRA
8.8 Líneas de Contacto
8.8.1 General
Desde una red de subestaciones situadas a lo largo del trazado del ferrocarril,
donde la corriente eléctrica es transformada o transformada y rectificada se
suministra la energía necesaria para el movimiento de los trenes que tienen
tracción eléctrica. La energía eléctrica se transmite hacia los trenes mediante una
línea de contacto dispuesta paralelamente al eje de la vía, la que permite a los
vehículos captar la corriente que alimentará sus motores eléctricos mediante un
pantógrafo u otro dispositivo captador de corriente.
La línea de contacto puede tener diversas características constructivas:
• Tercer riel. Consiste en utilizar como conductor un perfil de acero laminado,

paralelo a la vía, soportado por apoyos aislados afianzados a los durmientes. El
tercer riel puede estar ubicado en un extremo del durmiente (fuera de la trocha)
o entre los rieles (dentro de la trocha) El vehículo motriz toma la corriente
desde dicho perfil mediante un pantógrafo o patín horizontal.
• Catenaria. Se dispone de uno o dos hilos de contacto, generalmente de cobre,

situados sobre el tren. El vehículo toma la corriente desde dicho hilo, por medio
de un pantógrafo vertical montado en su techo.
El conjunto de línea de contacto aérea usualmente se denomina "catenaria",

que se utiliza como abreviatura de "línea de contacto con suspensión
catenaria". Esta suspensión está compuesta por un hilo portador, denominado
en Chile mensajero, del cual está suspendido, gracias a elementos intermedios,
llamados suspensores, el o los hilos de contacto. El mensajero está suspendido
a intervalos regulares, mediante ferreterías, de postes hincados al costado de
la vía.
• Catenaria rígida
La catenaria rígida está formada por un perfil de aluminio extruído, que lleva
una canal donde se inserta un hilo de contacto estándar. Ambos, el perfil de
aluminio y el hilo de cobre, aportan una sección conductora equivalente,
adecuada para las corrientes de diseño del sistema.
Esta catenaria se utiliza normalmente en túneles, a cuyo techo se afianza

aproximadamente cada 10 m, presentando un gálibo reducido, lo que permite a
su vez reducir la sección del túnel, y costos de mantenimiento muy bajos.
• Otras tecnologías
Debido a las dificultades que supone la captación de corriente a alta velocidad,

se están llevando a efecto diversos estudios, los que no han pasado de la
etapa de proyecto o prototipo aún sin ninguna realización práctica, como:
MIDEPLAN - SECTRA
o Captación por arco eléctrico controlado, que es producido y mantenido entre

la línea de transmisión de energía y el captador de corriente. El arco no
produce fusión ni erosiones en la línea porque se desplaza con el avance del
vehículo y no lo produce en el captador, porque una bobina de soplado
magnético le hace trasladarse alternativamente a lo largo de toda su
longitud.
o Captación de corriente por inducción, por capacidad, por ondas guiadas y

por rayo láser. En los ferrocarriles de tecnología convencional estos sistemas
todavía no pasan del campo de las ideas, formulas e intentos, pero los
sistemas de levitación magnética maglevs, basan su funcionamiento en la
inducción.
8.8.2 Alimentación por Tercer Riel
8.8.2.1 Ventajas del Sistema
Está formado por materiales de alta rigidez, gracias a lo cual no experimenta

deformaciones sensibles, ni por su propio peso ni al paso del pantógrafo
tomacorriente horizontal. Esto se traduce en una gran estabilidad en la transmisión
de la energía y en la ausencia de arcos y pérdidas.
• Cuando la frecuencia y potencia de las movilizaciones requiere altas corrientes

de tracción, obligando a disponer de secciones conductoras extremadamente
importantes, un tercer riel en acero equivale aproximadamente a 900 mm2 de
cobre, lo que es cerca del doble de la sección útil de una catenaria con hilo de
contacto simple.
• El galibo que requiere esta solución es inferior al necesario para el uso de

catenaria, lo que es un factor importante en el diseño de los sistemas
metropolitanos y suburbanos.
• Requiere muy poco o ningún mantenimiento, debido a la solidez de sus

elementos.
• En algunos sistemas, como en el Metro de Santiago, puede combinarse con un

sistema de guiado lateral.
8.8.2.2 Desventajas
• Por encontrarse a nivel del suelo, presenta riesgo de electrocución de personas

y animales.
• La poca altura del suelo, limita la tensión a una tensión de 500V a 800V. La
excepción es el Metro de Barcelona que emplea 1.500V. El Metro de Santiago
emplea 750V.
• Es particularmente sensible a la nieve y al hielo.
• El sistema debe interrumpirse en los pasos a nivel y aparatos de vía,
presentando grandes complicaciones en las zonas de maniobras.
• La no posibilidad de usarlo en electrificación en corriente alterna.
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Por estas razones, su uso está limitado a sistemas cerrados, tales como metros.
El tercer riel ubicado dentro de la trocha prácticamente no se utiliza en los sistemas

modernos, aunque subsiste en sistemas antiguos como el Metro de Londres.
8.8.3 Alimentación Aérea por Catenaria
8.8.3.1 General
Para el diseño de la catenaria se parte de una tensión eléctrica especificada, que

puede variar dentro de ciertas tolerancias, con una caída de tensión máxima
admisible entre los puntos de alimentación (subestaciones) y el pantógrafo; lo que
determina la sección de la catenaria y la distancia entre subestaciones.
La circulación de vehículos motores cada vez más rápidos y por lo tanto más
potentes; el crecimiento del tráfico y el desarrollo de los automatismos de
conducción que permiten un estrecho seguimiento entre trenes, conducen por una
parte a menores distancias entre subestaciones y por otra, a elevados valores de
la "sección equivalente de cobre" del sistema de catenarias. A modo de ejemplo y
sólo para efectos comparativos, puede señalarse los siguientes valores:
TABLA 8-1
Secciones Equivalentes de Cobre
Alterna a 15KV-16 2/3 Hz o 25KV-50Hz 100 a 150 mm2

Continua a 3.000 V 300 a 500 mm2
Continua a 1.500 V 400 mm2 y mayores
Una buena medida de diseño recomendable es no sobrepasar los 4 A/mm2 en

régimen constante y 6 A/mm2 durante un período máximo de 3 minutos.
Cuando se producen elevadas demandas de corriente en una catenaria dada

siempre es posible suplementar las secciones equivalentes, añadiendo a la
catenaria conductores en paralelo llamados "alimentadores" que cumplen sólo la
función de transmitir la corriente y que no tienen función mecánica alguna.
Generalmente se disponen en las cercanías de las subestaciones, que es donde

se producen las mayores densidades de corriente, aunque también se utilizan en
forma extensa para reforzar tramos de catenarias existentes, o en nuevos
proyectos para no aumentar innecesariamente el peso de las catenarias y las
dimensiones de los elementos de suspensión.
EFE habitualmente utiliza mensajeros de cobre AWG 300 MCM de 152 mm2 y
AWG 500 MCM de 253 mm2 de sección, e hilo de contacto AWG 4/0 de 107 mm2.
En consecuencia las secciones equivalentes varían entre 259 mm2 con un solo hilo
de contacto y 467 mm2 con doble hilo de contacto.
Debe tenerse en cuenta que cuanto mayor sea la sección de la catenaria, tendrá
mayor complejidad y complicación mecánica, lo que redundará en mayor peso y
costo. A modo sólo referencial se señala los siguientes valores promedio:
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TABLA 8-2
Peso de Catenarias
Catenaria Kg/m
1.500 VCC 5,3
3.000 VCC 4,0
25 KV/50 Hz 1,6
Entre las características mecánicas de las catenarias, además de su propio peso

debe considerarse siempre los efectos del viento y el hielo.
Sin embargo, el verdadero problema de la catenaria es el de su comportamiento al
paso del pantógrafo a velocidades que en algunos casos pueden llegar a ser muy
altas, el que debe garantizar una captación de corriente satisfactoria.
El contacto entre el pantógrafo y el hilo de contacto se asegura gracias a los
resortes del pantógrafo que hacen que éste se apoye continuamente en el hilo de
contacto, salvando con las articulaciones de que está provisto, las diferencias de
distancia que forzosamente se presentan entre el techo del tren y la catenaria a lo
largo del trazado.
El problema es asegurar que este contacto sea permanente. En un motor de
corriente continua, la velocidad del colector con respecto a sus escobillas es
bastante inferior a 140 km/h, velocidad que se encuentra en el límite inferior de un
proyecto ferroviario moderno. En Chile, los nuevos proyectos de EFE se plantean
para 160 km/h en las vías de mayor categoría.
Para asemejar las condiciones a las de la escobilla con respecto al colector, seria
necesario que el pantógrafo fuese fijado sobre una base estable y que ejerciera un
esfuerzo constante sobre un hilo de contacto continuo, cuya altura y flexibilidad
fueran asimismo constantes.
En la práctica, no es posible obtener estas condiciones ideales, pues por un lado el
hilo de contacto se fabrica e instala en longitudes de aproximadamente 1.500 m; lo
que coincide con los cortes o seccionamientos que deben ser previstos para
responder a imperativos de alimentación de mantenimiento o de explotación; su
altura varía entre unos 4,5 m bajo las obras civiles restrictivas y 6,50 m en los
cruces viales a nivel. Por otra parte, para repartir el desgaste del pantógrafo, la
catenaria se dispone en zigzag en planta con respecto a la vía.
El pantógrafo levanta el hilo de contacto en la medida que la flexibilidad de este
hilo se lo permite. Si bien se busca que esta flexibilidad sea uniforme, no siempre
es posible conseguirlo, ya que en un hilo de contacto tendido entre dos apoyos
fijos, su flexibilidad será mayor en el centro del vano y nula a la altura de los
apoyos. Estos constituyen puntos duros que provocan choques y subsiguientes
autodespegues del pantógrafo.
También alteran el valor constante de flexibilidad vertical de la catenaria, los
puntos singulares como los enlaces aéreos y los seccionamientos, que varían
localmente la masa de la catenaria.
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En cuanto al pantógrafo, fijado sobre el material rodante que le transmite

aceleraciones verticales y transversales más o menos importantes, no puede,
debido a su propia masa y a la inercia de su sistema articulado, reaccionar
instantáneamente a:
• Las variaciones de altura del hilo de contacto
• Los movimientos del material rodante
• La reacción del esfuerzo de contacto producido por el zigzag del hilo de
contacto
• Su resistencia aerodinámica, que lo hace sensible a las variaciones de
velocidad
• La velocidad crítica, en que aparece el fenómeno de resonancia cuando la
frecuencia propia de oscilación de la catenaria coincide con la frecuencia del
movimiento, sensiblemente sinusoidal, de que está animado el pantógrafo
En resumen, es un problema complejo conseguir que dos sistemas elásticos de
características muy diferentes, mantengan un contacto permanente a cualquier
velocidad.
8.8.3.2 Condiciones Constructivas de la Catenaria
A. General
La catenaria en su forma más elemental consta de un hilo suspendido a lo largo de
la línea férrea que adopta entre las suspensiones una forma curva, con flecha
máxima en el centro. Esta disposición se usa en líneas de tranvías y se denomina
"hilo tranvía".
Un cierto mejoramiento del "hilo tranvía" es el sistema en que el hilo de contacto no
está suspendido directamente de los soportes, sino que esta colgado de estos
soportes mediante de un cable auxiliar de unos 8 m de largo, con lo que se
consigue a la altura de los soportes, pasar de una flexibilidad nula que tiene el
caso anterior, a que ésta sea mayor. Esta disposición también se usa en tranvías y
se denomina "hilo tranvía regularizado".
En el dominio de las catenarias propiamente tales, existe diversidad de
disposiciones. Si de un cable sustentador (mensajero), se suspende uno o dos
hilos de contacto con profusión de puntos de suspensión, para que éstos tomen
una forma prácticamente rectilínea, se constituye una catenaria denominada
"simple". Si del citado cable sustentador se suspende un segundo cable, que se
denomina sustentador secundario, con puntos de suspensión para que éste tome
la forma rectilínea y de él se suspende uno o dos hilos de contacto paralelos a él,
se constituye una catenaria llamada "compound" o compuesta.
En las figuras siguientes se representa las catenarias mencionadas.
FIGURA 8-11 HILO DE TRANVÍA

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FIGURA 8-12 HILO DE TRANVÍA REGULARIZADO
FIGURA 8-13 CATENARIA SIMPLE
FIGURA 8-14 CATENARIA COMPUESTA
FIGURA 8-15 CATENARIA CON MENSAJEROS ALTERNADOS
FIGURA 8-16 CATENARIA CON MENSAJEROS SUBDIVIDIDOS
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B. Condiciones mecánicas
Las condiciones mecánicas fundamentales de la catenaria son:
• Al variar la temperatura del hilo (o hilos) de contacto y cables de la catenaria,

éstos varían sus longitudes, con lo que se producen variaciones irregulares en
sus posiciones verticales. A partir de ciertas velocidades de circulación de los
trenes, se hace preciso mantener constantes las tensiones mecánicas de todos
o parte de los hilos y cables, lo que se logra instalando dispositivos apropiados
de compensación de la catenaria.
• El punto de contacto del pantógrafo con la línea aérea varía constantemente a
lo largo de la vía recta, debido al efecto zigzag, para evitar el aserrado en un
solo punto de la pletina del pantógrafo. En las curvas esto se realiza
naturalmente debido a su propia geometría.
• La instalación debe tener la resistencia mecánica requerida en las condiciones
más desfavorables de viento, temperatura y nieve.
• La flexibilidad vertical de la catenaria, o su inversa la rigidez, deben ser lo más
homogéneas posible a lo largo de cada vano para evitar que se produzcan
vibraciones de la línea aérea. En el caso que éstas aparezcan, sus amplitudes
deberán ser pequeñas y el tiempo de amortiguación lo más reducido posible.
Contribuyen a homogeneizar esta flexibilidad, las fuertes tensiones mecánicas
de cables y hilos y una mayor concentración de suspensores en el centro del
vano que junto al soporte. Puesto que las pérdidas de contacto provienen
esencialmente de la inercia del pantógrafo, que le impide asumir las
aceleraciones instantáneas que se le imponen a cada momento, siempre se
tiende a reducir su masa.
C. Características de compensación
Con respecto a las características de compensación de la catenaria, se pueden de

manera general clasificar en:
• Hilo de contacto sin suspensión y sin compensación, se puede utilizar hasta

una velocidad de 35 Km/h.
• Catenaria simple con suspensión, con uno o dos hilos de contacto, sin
compensación, se puede utilizar hasta 100 Km/h
• Catenaria simple con suspensión, con uno o dos hilos de contacto, con
diferentes sistemas de compensación. Permite soportar velocidades sobre
140 km/h, interviniendo para definir el límite superior de velocidad los restantes
parámetros tales como suspensiones, ferreterías, aisladores, dispositivos,
montajes y otras disposiciones espaciales.
• Catenaria compuesta, con características generales similares a la catenaria
simple con compensación, también permite velocidades superiores a 140 km/h.
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8.8.3.3 Cálculo de la Catenaria
A. Generalidades
Las ecuaciones y los cálculos que sustentan el diseño y especificación de una
catenaria deben abarcar los siguientes tres ámbitos:
• Base matemática, para determinar las ecuaciones de las formas de la
catenaria.
• Base eléctrica, para fijar los valores de las secciones de los conductores por la
caída de tensión, densidades de corriente o calentamiento de los conductores
eléctricos, los problemas de retorno de la corriente, las corrientes de fuga y la
protección del personal e instalaciones de los fenómenos eléctricos.
• Base mecánica, para determinar el dimensionamiento de las secciones de los
conductores y todas las ferreterías, aislaciones y dispositivos que permiten
garantizar la estabilidad de la catenaria.
B. Ecuaciones y valores recomendados
Un cable suspendido en sus dos extremos, situados a la misma altura y cargado

por su peso propio o con éste y sobrecargado uniformemente (con suspensores,
abrazaderas, etc.) genera una curva llamada catenaria, la que, sin cometer
grandes distorsiones, puede asimilarse a una parábola.
Las ecuaciones fundamentales se muestran a continuación.
a
T1 T1
A B
x
f
y
C T
FIGURA 8-17
En este esquema: x, y son las coordenadas del punto considerado

a es la distancia entre apoyos
f es la flecha máxima del hilo
T1 es la tensión del hilo en los apoyos
T es la tensión del hilo en el punto de máxima flecha
L es la longitud de la curva ACB
p es el peso lineal del hilo
p p × a2
y= × x2 [m] f = [m]
2T 8T
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a3 × p2 8f 2
L=a+ = a + [m]
24T 2 3a
T1 − T = p × f
Generalmente, en las líneas aéreas de contacto, la flecha es inferior al 2% de la

longitud del vano y por ello, el término p x f tiene un valor muy reducido y se
considera T1=T, es decir, que existe constancia en las tensiones de los diversos
puntos de la curva y que éstas son iguales a la tensión en el punto más bajo, para
el cual la flecha es máxima.
C. Ecuación de cambio de condiciones
Un cable o hilo tendido entre dos puntos a una cierta distancia, con una cierta
longitud y con una determinada carga, flecha y temperatura, adquiere una tensión
mecánica. Al variar la temperatura, la carga o ambas, la tensión y la flecha varían.
La ecuación que relaciona todos estos valores es la siguiente:
 S × E × a 2 × P12  S × E × a 2 × P22
T22 × T2 + + E × S × α × (θ 2 − θ 1 ) − T1 =
 24T12  24
En que: T1 tensión original [kg]

T2 tensión resultante [kg]
P1 peso unitario original del hilo [kg/m]
P2 peso unitario nuevo del hilo [kg/m]
θ1 temperatura original [º C]
θ2 temperatura nueva [º C]
a longitud del vano [m]
S sección del cable o hilo [mm2]
E módulo de elasticidad [kg/mm2]
α coeficiente de dilatación térmica
Como el valor de los vanos a es variado a lo largo del trayecto, para los cálculos se
utiliza el valor medio cuadrático:
amedio =
∑a 3
n
∑a n
Debe evitarse en el montaje la existencia de un vano grande o pequeño entre

muchos pequeños o grandes respectivamente, pues con las variaciones de
temperatura, el vano distinto se comportará según las condiciones que
correspondan a los restantes y no a los que a éste le corresponden.
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D. Manguito de hielo sobre los conductores
TABLA 8-3
Espesor de Manguito de Hielo
Zona Altitud Espesor de Peso de los

[m] manguito [mm] manguitos [Kg/m]
1 0 a 500 0 0
2 500 a 1.000 9 0,18√d
3 1.000 a 2.000 15 0,36√d
Siendo "d" el diámetro del hilo en mm.
E. Superficie a considerar en la presión de aire sobre el cable:
S = 0,005 × d × l
en que: S es la superficie a considerar en [m2]

d es el diámetro del cable en [m]
l es la longitud considerada en [m]
El Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias de España recomienda:
S = 0,005 × d × l en mensajero
S = 0,00455 × d × l en hilo de contacto simple
S = 0,00683 × d × l en hilo de contacto doble
S = 0,007 × d × l en superficies planas
F. Presiones a considerar del viento
Las superficies aparentes, a que se alude en el punto E anterior, se aplican para

calcular la presión del viento.
P = S ×V 2
en que: P es la presión del viento en [kg/m2]
S es la superficie aparente en [m2]
V es la velocidad del ciento en [km/h]
TABLA 8-4
Presiones en kg Resultantes, por m2 de Superficie Real
Hilo S [m2] Presión del viento [kg/m2]

a 120 km/h A 72 km/h
Mensajero 0,00500 72,0 25,9
Un hilo de contacto 0,00455 65,5 23,6
Dos hilos de contacto 0,00683 98,4 35,4
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G. Resistencia eléctrica de la catenaria
Para conductores de cobre, la resistencia lineal está dada por la expresión:
18
Rl = [Ω/km]
S
En que S es la suma de las secciones de los conductores en mm2.
En los sistemas de corriente alterna hay que considerar la impedancia en lugar de

la resistencia. Su cálculo no es fácil y su valor depende del número de conductores
y su disposición, de la naturaleza del terreno y de las vías paralelas.
Algunos valores prácticos de impedancia son los siguientes:
• Catenaria constituida por un mensajero de bronce de 65 mm2 e hilo de contacto

en cobre de 107 mm2, 50 Hz (SNCF).
Vía única 0,49 Ω/Km

Vía doble 0,29 Ω/Km
• Catenaria constituida por un mensajero principal de 66 mm2 de cobre, un

mensajero auxiliar de 25 mm2 de cobre y un hilo de contacto de 107 mm2 de
cobre-cadmio (B.I.C.C.).
Vía doble 0,23 Ω/Km
La impedancia disminuye a medida que aumenta la distancia a la subestación,

para mantenerse prácticamente constante a partir de los 10 Km.
Una norma aproximada y sencilla para estimar el valor de la impedancia a 50 Hz

es asignarle el triple del valor de la resistencia cuando la catenaria es simple y el
doble cuando la catenaria es compuesta.
H. Variación Admisible de voltaje en la catenaria
Para determinar la sección conductora de la línea aérea de contacto ha de tenerse

en cuenta que la caída de tensión eléctrica que se experimenta desde un punto de
alimentación de energía de la línea, hasta el punto de utilización de la misma no
deberá ser mayor de un 15% en casos normales y como máximo un 30% en casos
especiales.
Estos casos especiales pueden ser la salida de servicio de una subestación o

tratarse de la catenaria ubicada en el extremo del trazado (apéndice de la línea
donde además corresponde a un tramo de baja densidad de tráfico)
La UIC, en su ficha Nº600 fija márgenes de tensiones y frecuencias que se indica

en la Tabla 8-5.
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TABLA 8-5
Variación Admisible de Voltajes
Valor Voltaje c.c. Voltaje c.a. Frec.

16 2/3 Hz 50 Hz Hz
Nominal 750 1.500 3.000 15.000 25.000 50
Máximo 900 1.800 3.600 16.500 27.500 51
Mínimo 500 1.000 2.000 12.000 19.000 48
EFE fija los siguientes márgenes:
Nominal 3.000 VCC
Máximo 3.300 VCC
Mínimo 2.300 VCC
I. Velocidad crítica de una catenaria

Para una determinada velocidad de circulación de los trenes, la catenaria entra en
vibración resonante, comprometiendo la buena captación de la energía y la
integridad de la instalación.
La frecuencia de las vibraciones de este movimiento corresponde, como es natural,
a su frecuencia propia. Su valor está representado por la fórmula:
f =
b
×
∑T [Hz]
a ∑M
En que: b: coeficiente cuyo valor depende de las condiciones particulares
de los elementos de la catenaria
a: longitud del vano en [m]
T: tensiones mecánicas de mensajero e hilos de contacto
M: masa lineal de la catenaria [kg/m]
La onda de esta vibración avanza a lo largo de la línea con una cierta velocidad de
propagación, siendo la velocidad crítica dada por la expresión:
V = 1,728
∑T [km/h]
∑M
De esta velocidad "crítica" deben separarse las velocidades comerciales, por
defecto o por exceso en al menos un 15%. Es por esto, que una vez fijadas las
velocidades comerciales, se determina los elementos y características de la
catenaria para que resulte la velocidad crítica adecuada.
8.8.3.4 Características Constructivas de la Catenaria

A. Secciones equivalentes en cobre
Las secciones de los conductores de la catenaria que normalmente se emplea se
muestran en la Tabla 8-6 siguiente.
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TABLA 8-6
Secciones de Conductores
Secciones
Tipo de vía Conductor Tipo de cable Sección Cant equivalentes
en Cu.
AWG500MCM
Mensajero 253mm2 1 253mm2
37 hebras, Cu.
Hilo contacto AWG 4/0, Cu 107mm2 2 214mm2
Total 467mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Plena vía y vías Total 366mm2

principales en
estaciones AWG500MCM,
37 hebras, Cu.
Total 360mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Total 259mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Vías Total 259mm2
secundarias en
estaciones Mensajero Acero 3/8" Ø 72mm2 1 10mm2
Total 117mm2
Cuando, debido a las importantes corrientes eléctricas que deben transmitir la

catenaria y las máximas caídas de tensión permitidas en la misma, se debe
mejorar la conductividad del tendido aéreo; se recurre al empleo de alimentadores
de refuerzo, ya sean aéreos o subterráneos.
Las secciones de estos conductores que se emplean, normalmente son:
• Cable de aluminio AWG 800 MCM, 39 hebras, 407 mm2
• Cable de cobre AWG 600MCM, 37 hebras, 304 mm2
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B. Características de los conductores
• Mensajero AWG 500MCM de Cu

Hilos: 37 de 2,95 mm Ø c/u
Sección: 253 mm2
Carga de ruptura: 102 KN
Tensión de trabajo: 2.000 kg
Peso lineal: 2,3 kg/m
Corriente permanente admisible: 630A
Densidad de corriente: 2,49 A/mm2
• Mensajero AWG 300MCM

Hilos: 37 de 2,3 mm Ø c/u de Cu
Sección: 152 mm2
Peso lineal: 1,38 Kg/m
• Hilo de contacto AWG 4/0 de Cu

Tipo: Cu 107 ranurado
Sección: 107 mm2
Peso lineal: 0,953 Kg/m
• Alimentador aéreo de la Cu AWG 600MCM

Sección: 304 mm2
Resistencia eléctrica: <0,060 ohm/km
• Alimentador aéreo de Al AWG800MCM, de 407mm2

Resistencia eléctrica: <0,043 ohm/Km
C. Vanos (separación entre postes)
Una de las primeras magnitudes a considerar en el diseño de las catenarias es el

vano entre sustentaciones.
Por motivos de economía se tiende a que este valor sea lo mayor posible. Debe
ser mayor en recta que en curva, y en recta su limitación la impone el posible
desplazamiento transversal del hilo de contacto producido por el viento, puesto que
éste no debe perder su contacto con el pantógrafo.
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Si se tiene una fijación elástica en los puntos de sustentación y regulación de

tensión mecánica con valor elevado, el vano puede alcanzar los 60 m aún para
velocidades de hasta 130 km/h.
Son frecuentes, con disposiciones técnicas adecuadas, valores de vano superiores

a 70 m, llegándose en ocasiones a los 80 m, pero en la actualidad debido al
incremento de las velocidades, hay tendencia a disminuir la longitud del vano,
siendo los valores utilizados del orden de 60 m. EFE utiliza, en módulos de 6 m,
vanos de valor máximo 72 m.
En curva, el vano es función del radio R de la curva y de la flecha.
l = 8 Rf
En que: R es el radio de la curva
f es la flecha o descentramiento de la catenaria en la curva
El valor de la flecha elegida depende de la semilongitud del pantógrafo, ya que
esta flecha debe descomponerse en dos descentramientos: una en el punto de la
sustentación hacia el exterior de la curva y el otro en la mitad del vano, hacia el
centro de la curva. En rectas se establece un descentramiento en zigzag de 0,2 m.
En general, siendo la longitud de un semipantógrafo del orden de 0,6 m, se

concede una flecha máxima de 0,5 m. En consecuencia, la ecuación de la longitud
del vano se transforma en:
l=2 R
Aplicando la ecuación anterior se puede generar la siguiente tabla que señala la
longitud de los vanos en curvas de diferente radio.
TABLA 8-7
Vanos de Catenarias en Curva
Radio de la curva Vano

M m
R ≥ 1.300 72
1.300 > R ≥ 1.100 66
1.100>R ≥ 900 60
900 > R ≥ 730 54
730 > R ≥ 580 48
580 > R ≥ 325 36
325 > R ≥ 225 30
D. Apertura de la Catenaria
Se define como apertura de la catenaria, la distancia entre el hilo de contacto y el
mensajero en el punto de fijación del mensajero.
EFE acepta una apertura máxima de 1,70 m. La norma general, sin embargo,
acepta para vías principales una abertura máxima de 1,40m.
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Para el caso de catenarias en pórticos funiculares, en vano máximo de 45 m, se

acepta una apertura máxima de 0,853 m; mientras que en vano un máximo de 30
m, la abertura máxima es de 0,462 m.
Para el caso de catenaria (no rígida) en túnel, en vano de 20 m, la apertura
máxima es de 0,263 m.
E. Separación entre partes con tensión eléctrica
• Entre partes en tensión y tierra
Ambas partes fijas: 0,15 m
Una parte móvil: 0,25 m
Ambas partes móviles: no se da el caso
• Entre cables en tensión eléctrica:
Suma de las flechas más 0,15 m.
F. Catenaria en túnel (catenaria no rígida)

En los túneles de poca altura, el vano máximo normalmente es de 20 m, sin
embargo si la altura lo permite, el vano puede alcanzar hasta 25 m.
La apertura de la catenaria tendrá como mínimo 220 mm.
La suspensión se efectúa con conjuntos de aisladores y ferreterías fijadas a la
bóveda. En descentramiento en recta se hace de manera semejante al de vía
general y en todos los puntos en curva.
G. Altura del hilo de contacto
La altura del hilo de contacto se mide desde la cabeza de los rieles. A modo de
ejemplo se cita los siguientes valores:
TABLA 8-8
Altura del Hilo de Contacto Sobre Rieles
Francia, SNCF, para menos de 200 Km/h 5,75 m

Francia, SNCF, para alta velocidad 4,80 m
Italia, FS, para menos de 200 Km/h 5,00 m
Italia, FS, para alta velocidad 5,70 m
España, RENFE, normal 5,38 m
España, RENFE, máximo 6,00 m
España, RENFE, mínima 4,60 m
Chile, EFE, vía principal y estaciones 6,00 m
Chile, EFE, en cruces viales, máximo 6,50 m
Chile, EFE, obras de arte (mínimo) 4,70 m
H. Compensación de la Tensión Mecánica de la Catenaria

Los cambios ambientales y climáticos producen variaciones en las longitudes del
hilo (o hilos) de contacto y mensajero, que se traducen en variaciones en sus
tensiones mecánicas cuando están ancladas en forma fija en sus extremos,
produciéndose deformaciones del mensajero e hilos de contacto.
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Esquema de deformación de la catenaria con las variaciones de temperatura
mensajero
suspensores
hilo de contacto
FIGURA 8-18
temperatura media
temperatura baja
temperatura alta
Al avanzar el pantógrafo, su inercia no le permite seguir en forma diferencial las

variaciones de la altura del hilo de contacto. El pantógrafo, al dejar la parte inferior
de una onda que forma el hilo, se despega de éste, al producirse la reacción le
golpea, o simplemente presiona en la curva de la onda siguiente, y así
sucesivamente.
Otro fenómeno que se produce en las curvas sin compensación mecánica con las
bajas temperaturas, es la elevación excesiva del hilo de contacto, lo que hace que
se aproxime la parte posterior de los brazos de atirantado a la parte curva del
pantógrafo, con la posibilidad de enganches y averías.
A fin de evitar estos efectos, se instala mecanismos de compensación, la que se

puede efectuar sobre:
• El hilo de contacto
• Ambos hilos de contacto
• El mensajero
La compensación es imprescindible, para conseguir una buena captación de
corriente sobre los 120 km/h.
Si la regulación del hilo (o hilos) de contacto y del mensajero (o mensajeros) se
realiza con el mismo equipo de compensación, las variaciones de longitud debidas
al cambio de temperatura de ambos, deben tener los mismos valores. Cuando esto
no es factible, la compensación deberá hacerse en forma independiente.
Para realizar la compensación mecánica, se recurre al empleo de polipastos y
contrapesos o poleas en bloque, lo cual permite reducir el costo de dichos
contrapesos. La reducción puede llegar a tener una relación de desplazamientos
de 1:5.
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Para una variación de temperatura de 15º C a + 45º C, el desplazamiento máximo

del extremo de los hilos, teniendo en cuenta el coeficiente de dilatación térmica del
cobre, no conviene que sobrepase un valor del orden de 0,30 m. Este hecho limita
la longitud desde el punto central de la zona a compensar (punto fijo) hasta el
equipo de compensación, a unos 600 m.
EFE utiliza mayores longitudes hasta de 750 m.
8.8.4 Componentes de la Red Aérea
8.8.4.1 General
La red aérea estará constituida, en general, por un cable mensajero y uno o dos
hilos de contacto, ya descritos; por los suspensores, los triángulos de suspensión,
centradores, balancines, aisladores, contrapesos, anclajes, postes, pórticos y
ferreterías anexas.
Hay muy variados sistemas y diseños de estos elementos. Los que a continuación
se describe, corresponden a los utilizados por EFE en la Red Sur. En anexo se
entrega planos de todos estos elementos.
8.8.4.2 Suspensores
Los suspensores son elementos que permiten suspender el hilo de contacto desde
el mensajero. Existen suspensores fijos, rígidos, articulados y flexibles. Debido a
que el mensajero tiene la forma geométrica de una catenaria y el hilo de contacto
debe permanecer horizontal, los suspensores al centro del vano son los más cortos
y en las proximidades de la sujeción del mensajero son los más largos.
8.8.4.3 Triángulos
En general, los triángulos suelen estar constituidos por un brazo principal,

trabajando a compresión y flexión, formado por uno o más perfiles de acero, o bien
simplemente por un tubo de este mismo material. Completa el triángulo un tirante
en la parte superior, que cuando trabaja sólo a la tracción está constituido por una
barra de sección circular o por cable de acero. Si fuese preciso que experimente
esfuerzos de compresión debe disponerse de un perfil con la rigidez adecuada.
Los triángulos pueden fijarse al poste de manera rígida, o bien ser capaces de girar
sobre el plano horizontal cuando se regula la tensión mecánica del mensajero, a
cuyo efecto se intercala una rótula en el sistema de fijación al poste. Al brazo del
triángulo se sujeta un balancín tubular que se mantiene en posición adecuada
gracias al suspensor de balancín.
Sujeto al balancín se encuentra el descentrador del hilo de contacto (llamado

centrador en EFE) que permite obtener las excentricidades del hilo de contacto con
respecto al mensajero (zigzag) y zona de curvas. El triángulo con todos sus
componentes va aislado de su sujeción al poste mediante aisladores.
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8.8.4.4 Equipo Tensor
En planos de anexos se muestra el equipo tensor, con sus anclajes, contrapesos,

poleas reductoras de tensión y las ferreterías asociadas.
8.8.4.5 Balancín y Descentrador
En planos de anexos se muestra el balancín y el descentrador, incluyendo la

prensa de unión del balancín al descentrador y la prensa del descentrador para el
hilo de contacto.
8.8.4.6 Aisladores
A. Aislamiento
Siendo la catenaria una instalación con tensión eléctrica, es necesario que se
encuentre aislada de tierra en las condiciones precisas que el valor de su tensión
requiere. La instalación total, además, tiene zonas o partes que están en régimen
eléctrico distinto, por lo cual se precisa entre éstas el correspondiente aislamiento
que las independice eléctricamente.
B. Función de los aisladores

Mantener la catenaria aislada eléctricamente de tierra y entre las diversas partes
de la misma que lo requieran entre sí.
C. Características
Deberán ser las adecuadas para conseguir el aislamiento eléctrico necesario que
corresponda a la tensión elegida y las características mecánicas que requieran las
condiciones resistentes que se imponen a los elementos aislantes.
Los aisladores deben ser proyectados de forma que soporten los incrementos de
tensión eléctrica o mecánica que se prevea ha de soportar la línea, más los
aportes que podría implicar en el futuro las posibles exigencias impuestas por el
mejoramiento de la capacidad de las instalaciones.
D. Tipos de aislamiento
• La suspensión, atirantado y anclaje de la línea aérea con tensión eléctrica debe

hacerse a elementos que constituyen la sustentación, la cual se encuentra
conectada a tierra. Estas uniones se efectúan por medio de aisladores
eléctricos.
• El montaje y aislamiento de las partes o zonas de la instalación que no tienen
relación eléctrica ni mecánica entre sí, pero pasa el pantógrafo de una a otra,
se realiza mediante el denominado "espacio de aire"
• Las partes o zonas de la línea que tienen unión mecánica con continuidad de
trabajo, pero separación eléctrica, su montaje y aislamiento se efectúa con un
elemento denominado "aislador de sección", o bien mediante cualquier
disposición que consiga tal cometido.
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E. Material de los aisladores

Los aisladores, de acuerdo al material del cual están fabricados, se pueden
clasificar en:
• Porcelana
• Vidrio-templado
• Vidrio-resina-teflón
• Araldit
La porcelana siempre ha sido el material característico para fabricar aisladores y
como tal se emplea con buen resultado en las líneas aéreas de ferrocarriles. Sin
embargo, cuando esta intercalada en los cables, acusa su excesivo peso y su
resistencia mecánica es limitada. Además es muy sensible a acciones vandálicas.
El vidrio templado puede sustituir a la porcelana en el caso de aisladores de

campana; pero no es recomendable para aisladores rígidos e inapropiado en los
de mucha masa.
El material llamado vitro-resina es el más moderno y recomendable para aisladores

y el que presenta más posibilidades de aplicación futura. Su gran resistencia
mecánica a la tracción e incluso a la flexión hace pensar en utilizarlo incluso para
la sustentación de la línea, en vez de las piezas mecánicas.
Si no se toman precauciones en atmósferas polvorientas y húmedas, este material

se "craquiniza" en su superficie (pequeña carbonización), produciendo tensión
eléctrica en la parte que no debería sufrirla y, posteriormente, facilita su paso a
través de ella.
Para evitar este efecto, se rodea el aislador con una funda de teflón. Se han
realizado ensayos de enfundamiento con múltiples materiales (silicona, caucho)
para suplir el teflón.
La adición de hidrato de aluminio para evitar la craquinización, le hace perder

resistencia mecánica.
Los aisladores de Araldit están siendo objeto de estudios, no sólo a nivel de

laboratorio, sino en la propia línea. No obstante, no se ha llegado a conclusiones
definitivas, pero los informes obtenidos parecen favorables a este tipo de material.
Distintos tipos de aisladores se muestran en planos de anexos.
8.8.4.7 Puntos fijos y ejes de contrapeso
En el caso de catenarias compensadas, como ya se ha citado, se requiere para

cada zona de compensación de un punto fijo y de dos centros de contrapeso.
En planos de anexos se muestra la disposición de estos equipos en terreno.
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8.8.4.8 Espacios de Aire
Tal como ya se ha citado, el espacio de aire se requiere cuando el pantógrafo debe

pasar entre dos zonas que no tienen entre sí relación eléctrica ni mecánica. En
planos de anexos se muestra la disposición de los espacios de aire.
8.8.4.9 Anclajes
En el caso de los puntos fijos, espacios de aire, centros de contrapeso y otras

situaciones se requiere de la instalación de anclajes mecánicos para asegurar la
estabilidad de postes o pórticos.
En planos de anexos se muestra la disposición habitual de estos anclajes.
8.8.4.10 Postes
Para la electrificación de ferrocarriles se ha usado postes de:
• Madera
• Perfil de acero (perfil único)
• Perfiles de acero unidos
• Tubo de acero
• Hormigón armado.
El poste de madera se puede calificar como en desuso. El poste metálico de perfil

único más usado es el perfil H de ala ancha, para tener un momento resistente
transversal no muy inferior al principal. Su costo de fabricación es reducido por
tener poca mano de obra, pero precisa de más materia prima que los de otro tipo
metálico de similar resistencia.
Los postes de perfiles unidos están formados por dos montantes en U o por cuatro
perfiles angulares, unidos en ambos casos por pletinas angulares. Los postes
tubulares de acero ofrecen un muy buen aspecto estético, aunque ha de
considerarse su mayor costo.
Los postes de hormigón son pesados y el costo de su manipulación es alto, pero

tienen como ventaja su bajo costo y nula necesidad de mantenimiento. Además, su
mayor peso procura estabilidad al conjunto.
Por lo general los postes son fijados al suelo por medio de macizos de hormigón.
La parte inferior de poste se hinca en la excavación y posteriormente se hormigona
o se rellena con material fuertemente compactado.
La fijación de los postes de acero puede realizarse con tirafondos que emergen del
macizo y que se apernan a una base o peana soldada a la base del poste.
Al emplazar el poste es preciso colocarlo con un contraflecha precisa, para que al
cargarlo adopte la posición correcta.
En planos de anexos se muestra diferentes aspectos de los postes.
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8.8.4.11 Pórticos
Se utiliza pórticos para servir a más de dos vías, cuando no hay suficiente espacio
en la entrevía para colocar postes y sobre todo para dejar diáfanas las
instalaciones en las estaciones y zonas de maniobras.
Si las partes superiores de los dos postes situados a ambos lados de dos o más
vías se unen entre sí por medio de una viga o por cables, queda constituido lo que
se denomina un "pórtico" del cual pueden sustentarse las líneas de contacto de las
vías que abarca.
En el primer caso, se denomina "pórtico rígido" y el segundo "pórtico funicular"
Los planos de anexos muestran disposiciones de pórticos rígidos y de un pórtico
funicular.
8.8.4.12 Cable de Guarda
Siendo la catenaria una instalación con tensión eléctrica elevada y al mismo tiempo
muy extendida por todas las instalaciones de un ferrocarril electrificado, debe
evitarse los accidentes de personas que puedan encontrarse en su proximidad.
También la propia instalación de la electrificación de la electrificación y las
instalaciones cercanas deben protegerse.
En rigor, todos los postes y pórticos metálicos deben conectarse a tierra, debiendo
tener ésta una resistencia de difusión que es recomendable que sea inferior a
10 Ohm.
Realizar esta condición separada e individualmente para cada elemento,
económicamente es injustificable dada la calidad variable del terreno,
generalmente con insuficiente conductibilidad eléctrica.
Por ello, el sistema más apropiado es conectar los postes metálicos y marcos a lo
largo de la instalación de un cable, denominado "cable de guarda".
Este cable se conecta a tierra a intervalos de distancia similares y al punto neutro
de cada par de conexiones inductivas (si procede), con lo que se consigue una
resistencia a tierra apropiada.
Para el caso de ferrocarriles que usan tecnología en que la ferretería de los
triángulos no esta sometida a la tensión de la catenaria, los postes de hormigón
también llevan cable de guarda, que no es el caso de EFE. En este caso el cable
de guarda, en cada poste, se conecta a las ferreterías sin tensión de los triángulos.
También es recomendable instalar cable de guarda en los túneles y pasos viales
superiores, conectados a las ferreterías fijadas a la bóveda y paredes del túnel, si
son de hormigón armado o hay canalizaciones metálicas.
Es recomendable que la distancia mínima entre cualquier elemento de tensión y el
cable de guarda no sea inferior a 0,50 m para ello la distancia vertical en el apoyo
entre el alimentador de refuerzo y el cable de guarda no debe ser inferior a 1,30 m.
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8.8.5 Catenarias en Túnel
8.8.5.1 General
El montaje de la catenaria en túnel puede efectuarse mediante la tecnología de
catenaria flexible o el de catenaria rígida.
8.8.5.2 Catenaria Flexible

Dependiendo de si el túnel es de simple o de doble vía, se puede disponer de
montajes diferentes.
Cuando es de doble vía, en eje entre ambas vías, empotrado en la bóveda se
instala verticalmente un perfil de acero de suficiente longitud (torrecilla) que
permite montar triángulos hacia cada una de las vías.
Tanto para túneles de dobles o simple vía, es posible fijar a la bóveda
independientemente los elementos de suspensión y los elementos de atirantado.
Debe tratarse, en todos los casos, que la altura de hilo de contacto sea lo más
cercana al valor nominal, sacrificando para ello la longitud del vano. Las longitudes
de los vanos y la altura de la catenaria se han indicado en el punto 8.7.3.4.
8.8.5.3 Catenaria Rígida

Generalmente los túneles ferroviarios por razones de costos de construcción,
tienen el menor galibo en altura que permite la instalación de la catenaria.
EFE acepta una altura mínima de 4,70 m entre la cabeza del riel y el hilo de
contacto, cuando la catenaria se instala en una obra de arte (túnel, en este caso).
El mínimo señalado por la CEI es de 4,80 m, mientras que el mínimo utilizado por
RENFE es 4,60 m.
Para permitir que el túnel tenga la menor altura posible, se recurre a la instalación
de catenarias rígidas.
La catenaria rígida está formada por un perfil de aluminio extruido y un hilo de
contacto, de secciones tales que aporten en conjunto una sección equivalente en
cobre adecuada a las corrientes previstas que circularán.
En planos de anexos se muestra la catenaria rígida y su sistema de montaje.
El perfil conductor de aluminio trabaja mecánicamente como una viga continua y
los apoyos deben estar situados entre sí a una distancia tal que, para la rigidez del
perfil conductor, la pendiente debido a la flecha sea inferior a 1 por mil, para una
circulación a 110 km/h.
El perfil debe ser suministrado en barras de longitud igual al vano (distancia entre
apoyos) elegido. Los empalmes entre barras se hacen mediante elementos
prefabricados que se montan apernados. Los empalmes se instalan a una
distancia del apoyo de 1/5 a 1/4 de la longitud del vano, zona donde se localizan
los momentos flectores mínimos.
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La sección del perfil conductor de aluminio está diseñada para aprisionar el hilo de
contacto. Para reducir la corrosión galvánica cobre-aluminio el perfil debe disponer
de perforaciones para posibilitar una cierta ventilación.
Además se impregna el hilo de contacto con grasa especial para esta función. El
conjunto de suspensión de catenaria rígida debe proporcionar las siguientes
funciones:
• Sustentar el perfil conductor permitiendo el deslizamiento longitudinal del

mismo, pero no el desplazamiento lateral.
• Proporcionar el aislamiento eléctrico necesario.
• Permitir la regulación fina del descentramiento y la altura del hilo de contacto
respecto del riel.
El diseño de los soportes para túnel debe hacerse de forma que se minimice el
número de piezas diferentes, buscando la robustez mecánica, la economía de
fabricación y facilidad de encontrar materiales en el mercado.
Para posibilitar el seccionamiento de la catenaria y para absorber la dilatación del

perfil conductor se instala seccionamientos cada 300 a 400 m.
En cada cantón se situará un punto fijo, para estabilizar las distintas fuerzas
ejercidas en el perfil conductor, el punto fijo debe anclar la catenaria rígida a la
bóveda del túnel mediante cables de material sintético aislante (poliéster o similar)
en dirección longitudinal, una en cada sentido.
8.9 Corrientes de Fuga
8.9.1 General
En los sistemas electrificados, habitualmente los retornos de corriente de tracción

se efectúan por los rieles de las vías de circulación, verificando que la resistencia
eléctrica conjunta de la catenaria y de los rieles no origine caídas de tensión
superiores a las admisibles.
Los circuitos de retorno tienen como objetivo asegurar que las corrientes de
retorno se mantengan confinadas en la enrieladura. Para este efecto se requiere
de ciertas exigencias mínimas a las condiciones de aislación de la vía respecto de
los elementos externos que pudieran ofrecer una ruta alternativa para las
corrientes de retorno.
La situación teórica se muestra en el siguiente esquema simplificado.
Rr
|————⌃⌃⌃⌃⌃⌃————|
| Ir |
IÆ ———| |——— Æ I
| Iv |
|————⌃⌃⌃⌃⌃⌃————|
Rv
FIGURA 8-19
MIDEPLAN - SECTRA
En que: I es la corriente de retorno del sistema de tracción

Ir es la corriente que circula por los rieles
Iv es la corriente que circula por el terreno o corriente de fuga
Rr es la resistencia de los rieles
Rv es la resistencia de la subestructura de la vía, incluyendo balasto y
el terreno
En este esquema, las corrientes en cada una de las ramas estarán dadas por:
Rr × Ir = Rv × Iv
I = Ir + Iv
Para una corriente de retorno cualquiera, la corriente de fuga estará dada por:
Rr
Iv = ×I
Rr + Rv
De esta relación se desprende que para mantener limitadas las corrientes de fuga
a valores bajos, el valor de Rr debe ser bajo y el Rv alto.
El problema real, sin embargo, es considerablemente más complejo, porque la
enrieladura está conectada al terreno en cada uno de los puntos donde los rieles
se apoyan en los durmientes (aproximadamente 3.400 puntos por kilómetro) y la
resistividad del suelo es imposible de conocer en forma previa. Los valores de la
resistencia de los rieles varían entre 0,01y 0,02 Ohm/km según la sección del riel
(conjunto de los 2 rieles)
La norma europea fija un valor mínimo de 5.000 Ohm para la resistencia de cada
sujeción aislada y sin embargo los valores reales son mucho mayores.
De acuerdo con las normas de SNCF (Ferrocarriles Nacionales Franceses), las
vías califican como sigue, según su resistencia por kilómetro de vía.
Rv < 1/2 ohm mala
1/2 ohm < Rv < 2 ohm mediocre
2 ohm < Rv < 4 ohm promedio
4 ohm < Rv < 35 ohm buena
35 ohm < Rv excelente
La fórmula antes indicada para calcular la corriente de fuga, si bien no refleja en
forma exacta la situación real, permite tener una noción de la magnitud de estas
corrientes.
Por ejemplo, para un riel cuya resistencia es de 0,015 ohm/km., con el balasto en
condiciones promedio 3 Ohm/km, el valor de la corriente unitaria de fuga If será igual
a 5 milésimos de la corriente total de retorno, por kilómetro.
Para una corriente de retorno total de 500 A y en un tramo de 10 km, la corriente de
fuga alcanzará 25 A.
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8.9.2 Situaciones en la Práctica
Cuando las corrientes de fuga alcanzan magnitudes importantes, producen efectos

perjudiciales sobre las instalaciones del entorno.
Los efectos más importantes se refieren a la corrosión electrolítica que se produce
en las estructuras metálicas de todo tipo que se hallan en la zona de influencia del
ferrocarril. Esto se produce porque las corrientes de fuga, una vez producidas,
buscan el camino de menor resistencia para volver a la subestación eléctrica,
siendo éstas muchas veces barras de acero de las armaduras del hormigón,
tuberías metálicas, estructuras y otros elementos de baja resistencia eléctrica.
Los efectos de esta corrosión pueden ser extremadamente perjudiciales. La
pérdida de masa de hierro (Fe), que es el metal más comúnmente afectado, llega
9,1 Kg por Ampere-año, lo que en caso de concentración de las corrientes puede
llegar a producir daños importantes en estructuras metálicas y tuberías.
8.9.3 Factores que Influyen en la Generación de Corrientes de Fuga

Diversos factores influyen en que la generación de las corrientes de fuga en la
práctica sea muy superior a lo señalado por la teoría. Los factores de mayor
importancia se mencionan a continuación.
• Contaminación de balasto por tierra, malezas y polvo de minerales, u otras

materias conductoras transportadas en el ferrocarril.
• Anegamiento de la faja por lluvias intensas o circulación de agua de canales
por la plataforma
• Nivel excesivo de balasto, de manera que las piedras chancadas queden en
contacto con los rieles.
• La existencia de rieles cortos eclisados en la vía, lo que aumenta la resistencia
eléctrica longitudinal de la enrieladura.
• Inexistencia o mala calidad de las conexiones eléctricas en las uniones de los
rieles eclisados (eclisaje eléctrico).
• Malas conexiones de impedancias (señalización), conexiones sueltas o
efectuadas con cables inadecuados. Instalación defectuosa de estas bobinas,
bajo agua y con cables desnudos.
• Existencia de desvíos en mal estado, conectados a vías principales, aunque
estas últimas estén bien mantenidas.
• Existencia de ramales no electrificados unidos eléctricamente a los rieles de
vías electrificados.
• Utilización de cables desnudos en ductos metálicos, para continuidad de
retornos de tracción.
• Falta de aislamiento en las barras de accionamiento de cambios.
• Aislamiento defectuoso de las conexiones de retorno de las subestaciones.
8.9.4 Voltajes Generados en la Vía Debido a la Corriente de Tracción en los Rieles

Cuando un tren circula por la vía consumiendo corriente de tracción, se genera un
voltaje en los rieles bajo las ruedas del tren, voltaje que permite que la corriente de
retorno circule por los rieles hacia la subestación venciendo la resistencia propia de
los rieles.
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El valor de este voltaje es directamente proporcional a:
• El consumo en amperes del tren

• La resistencia de los rieles (ohm/km)
• Distancia entre el tren y la subestación.
Para el caso de varios trenes circulando simultáneamente deben resolverse las
ecuaciones que permitirán calcular las corrientes de retorno y los voltajes
generados en los rieles por la combinación simultánea de los trenes en todo lugar y
todo momento.
La norma AREMA (ex-AREA) señala una caída máxima de tensión aceptable en
los rieles por efecto de los retornos de tracción, de 16,7 volt/milla que equivale a
10 volt/km. En los sectores donde se excede el valor de esta norma, es
recomendable instalar cables de refuerzo de retorno de tracción paralelos a la vía.
Estos cables de refuerzo serán cables aislados y se conectarán a la vía cada
1.000 m a 2000 m u otro valor a determinar en el proyecto. Cuando se trate de
ferrocarriles con circuitos de vía tradicionales, el retorno se conectará al puente de
unión de impedancias.
Si se tratara de circuitos de vía de audiofrecuencia u otro tipo, el fabricante de los
equipos del circuito de vía deberá señalar la modalidad de conexión.
8.9.5 Retornos No Aislados de Tierra
Una opción que podría considerarse para los retornos de tracción es el de conectar
los rieles y el negativo de las subestaciones a tierra, de manera de que el retorno
se produzca por ella.
Esta opción, pese a su simplicidad, tiene importantes inconvenientes y no se

recomienda su aplicación en ninguna circunstancia.
Esta disposición genera corrientes de fuga de magnitudes considerables, las que a

su vez producirán corrosión electrolítica en las propias instalaciones del ferrocarril
y en instalaciones de terceros. Puede llegarse al caso que la administración
ferroviaria deba indemnizar a terceros por los daños producidos por esta causa.
Por otra parte, un sistema de retorno de tracción conectado a tierra no es

compatible con la tecnología de detección de trenes mediante circuitos de vía, que
es el sistema más utilizado.
La normativa eléctrica procura, por el contrario, mantener el sistema electrificado

completamente independiente del entorno.
8.9.6 Norma
La norma europea EN 50122-2 da las recomendaciones de cómo analizar y

enfrentar el problema de las corrientes de fuga y de cómo disminuirlas.
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También, para el caso de la imposibilidad de mantener las corrientes de fuga en

valores controlados, recomienda el empleo de protecciones catódicas para las
estructuras metálicas tales como:
• Drenaje eléctrico polarizado

• Drenaje forzado
• Ánodo de sacrificio
• Protección catódica por corriente inyectada.
8.10 Telecomando de la Electrificación
8.10.1 Generalidades
Con el fin de disponer de un sistema de control distribuido en cada subestación,
debe disponerse en cada una de éstas un autómata (PLC) por cada bloque
eléctrico (equipo eléctrico o grupo de equipos relacionados), de tal manera que en
caso de producirse una falla en uno de ellos, el resto de los bloques pueda trabajar
autónomamente.
Los PLCs de una misma subestación deben estar unidos por comunicaciones que
permitan el paso de información entre los PLCs y el Puesto de Mando Local (PML).
El PML de la subestación está habitualmente constituido por un ordenador PC de
última generación, sobre el cual corre un software de base, sistema operativo
Windows y la aplicación funcional para la supervisión y control de toda la
subestación.
Para la impresión de alarmas debe disponerse de una impresora matricial. La
conexión debe proporcionar una gran seguridad, de forma que ante la caída de
uno de los procesadores (CPUs), su autómata quedaría fuera de servicio, mientras
que el resto continuaría realizando su función. Para la comunicación con los PLCs
deberá disponerse de un módulo de comunicaciones formando una red.
El protocolo de la comunicación debe ser un protocolo estándar de mercado. Los
autómatas empleados deben ser de una marca de reconocido prestigio
internacional.
8.10.2 Descripción del Software

En la subestación se distingue dos aplicaciones bien diferenciadas. En el Puesto
de Maniobra local se ejecuta la supervisión y control de toda la subestación y en
cada autómata se realizan las funciones de mando y control del equipo asociado.
8.10.2.1 Software del Puesto de Maniobra Local

Los programas forman un paquete de software estructurado y utilizado para crear
aplicaciones de interfaz entre el sistema y el operador soportado por ordenador
PC. Debe utilizar como sistema operativo el entorno Windows. El paquete debe
permitir todas las funciones necesarias para crear ventanas animadas interactivas
conectadas a sistemas de entradas/salidas externas o a otras aplicaciones bajo el
sistema operativo citado.
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Además debe poder utilizar servidores para comunicación con otros programas o
equipos en terreno.
El software debe permitir realizar el control/supervisión, monitorización y

adquisición de datos.
El manejo por el operador de la subestación se realiza mediante mouse y no debe

requerir para su explotación experiencia informática, únicamente los conocimientos
de usuario.
8.10.2.2 Software de Autómatas
Es recomendable que los programas en este nivel estén basados en programas

similares admitidos para las subestaciones de rectificación en una red ferroviaria
de reconocido prestigio internacional.
8.10.2.3 Comunicación con Puesto Central de Comando (Despachador Eléctrico)
En el puesto central de comando (PCC), generalmente subdividido en un puesto

de comando centralizado de tráfico y un puesto de comando centralizado de
energía, ambos se integran en un mismo SCADA con el de instalaciones fijas en
terreno.
En cada subestación hay un equipo satélite de este sistema de telecomando de

instalaciones.
Debe disponerse de los equipos adaptadores de comunicaciones que sean

necesarios, para permitir el diálogo entre el sistema de control distribuido de la
subestación y los equipos satélites de telecomando de estas subestaciones.
Para permitir la comunicación debe disponerse de un autómata adaptador de red,

dedicado a la gestión de comunicaciones con el puesto central que actuará como
concentrador de comunicaciones entre el telecomando de instalaciones y el
sistema de control distribuido de la subestación. En este autómata debe residir un
software para comunicación, así como las interfaces necesarias para la conexión
con el sistema de transmisión multiservicio.
8.10.2.4 Interfaz Operador-Sistema
Para la supervisión de la instalación desde el puesto de maniobra local y desde el

puesto de comando centralizado, la aplicación deberá contar al menos con las
pantallas que se señala a continuación.
(a) Generales
• Presentación
• Menú general
• Unifilar general de la S/E con mando sobre elementos
• Acceso sistema de control por niveles (Logging)
• Pantalla general de parametrización de entradas/salidas aplicable a la
configuración unifilar
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(b) Línea de acometida

• Pantalla con mando del bloque eléctrico
• Pantalla de contadores de maniobras
• Reset de contadores de maniobras
• Pantallas de alarmas
• Pantallas de parametrización
• Pantallas de condiciones de bloqueo de maniobras
(c) Medida
(d) Grupo transformación - Rectificación
• Pantalla indicación de testigos de maniobra y doble mando sobre los
seccionadores de grupos
(e) Línea 2,3 KV
(f) Servicios auxiliares
(g) Alimentadores
• Pantalla de visualización estado-mando sobre seccionadores "by-pass" de
salida desde pórtico seccionadores
• Pantallas alarmas alimentador pórtico
• Pantallas bloqueos de alimentadores
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(h) Informes
• Históricos
• Cronológicos
• Medida
• Pantalla: Ensayo aislamiento de línea (EDL)
• Pantalla: Comparador igualdad de tensiones (DDT)
• Pantalla: Cortocircuitos lejanos por di/dt (DDL)
• Informe histórico de evolución de medidas especificadas
• Curvas de tendencias de las tensiones e intensidades de catenaria
• Valores mínimo, media y máxima de medidas
• Páginas cronológicas de alarmas
8.10.2.5 Herramientas de Configuración del Software

Es recomendable que el sistema de control de las subestaciones esté dotado de
un conjunto de herramientas software que facilitan la introducción en el sistema de
cualquier variación, tales como:
• Inclusión de nuevas subestaciones

• Aumento del número de grupos transformadores rectificador
• Nuevas líneas de acometida
• Nuevas salidas de alimentador
• Otras
Estas herramientas deberán ser los elementos principales para la configuración de
nuevas subestaciones telecomandadas y su incorporación al puesto de control de
comando. Por lo anteriormente expuesto, es importante que después de la puesta
en servicio las herramientas de configuración del software pasen a ser propiedad
del usuario.
8.11 Evaluación de Elementos Existentes
8.11.1 Subestaciones
8.11.1.1 General
La reutilización de las subestaciones eléctricas como un todo, o de sus
componentes requerirá, en general, de una evaluación técnica que deberá
considerar:
1. Las características técnicas de diseño de la subestación o de sus elementos
en relación con las necesidades del Proyecto.
2. La antigüedad de las instalaciones y su tecnología.
3. El estado de conservación de los componentes.
4. La vida útil normal de los componentes.
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Las consideraciones relativas a la tecnología son de bastante importancia, ya que

en especial las técnicas de rectificación y especialmente los sistemas de comando
y control han experimentado cambios importantes en los últimos 20 años.
8.11.1.2 Transformadores de Potencia
Los transformadores de potencia tienen habitualmente una larga vida útil, y son
reutilizables aún después de los 30 años de explotación, cuando se encuentran en
buen estado.
Para decidir acerca de la reutilización de un transformador de potencia, debe

atenderse a los siguientes factores:
Si el refrigerante del transformador consiste en Pyranol o Askarel, no debe

considerarse su reutilización, por tratarse de productos tóxicos, actualmente no
permitidos. En este caso, debe acordarse con las autoridades ambientales cómo
disponer de ese transformador y de su refrigerante, ya que éstos no son
biodegradables y son altamente tóxicos a temperaturas elevadas.
Es importante revisar el historial de operación y mantenimiento del transformador,

para verificar que no tiene registros de calentamientos excesivos, que pudieran
haber debilitado o dañado el aislamiento de sus embobinados. Para esto es
recomendable efectuar un análisis del refrigerante, además de otras pruebas de
aislamiento efectuadas en laboratorios calificados.
Si el transformador tiene más de 10 años en servicio y cuenta con cambiadores de

taps motorizados, es conveniente efectuar una cuidadosa revisión de estos
mecanismos y su reacondicionamiento, en caso de ser necesario.
Con todo, por razones de confiabilidad no se recomienda la utilización de

transformadores con más de 30 años de trabajo normal (carga de diseño).
8.11.1.3 Otros Transformadores
Normalmente los transformadores de las redes de media tensión de señalización y

de servicios auxiliares son reutilizables. En caso que tengan más de 20 años de
servicios, es recomendable someterlos a una revisión profunda en un laboratorio o
taller calificado. Habitualmente es posible efectuar estas pruebas en los talleres de
los fabricantes de transformadores.
8.11.1.4 Rectificadores
Los rectificadores rotatorios, como los que operaban en el sector Santiago-

Valparaíso de EFE y Tocopilla Tigre de SQM, son actualmente piezas de museo
que debido a su rendimiento y costos de operación, no es conveniente utilizar
aunque se encuentren en buen estado.
MIDEPLAN - SECTRA
Del mismo modo, los grupos rectificadores de vapor de mercurio, como los que
EFE tiene en operación entre Quinta y Bulnes no son reutilizables, por tratarse de
tecnología obsoleta y que actualmente no tienen suministro normal de repuestos.
En cambio, los rectificadores de diodos de silicio son siempre reutilizables, como

también sus bobinas de aplanamiento y sus filtros de armónicas.
8.11.1.5 Interruptores
Todos los interruptores, disyuntores y seccionadores en alta o media tensión, así

como los seccionadores de corriente de tracción, son reutilizables, previa
comprobación de sus correctas condiciones de funcionamiento.
8.11.1.6 Equipos de Comando y Control
La reutilización de estos equipos debe ser materia de una cuidadosa evaluación,

ya que su tecnología experimenta rápidos cambios.
En general, equipos de comando y control de más de 15 años de antigüedad, es

muy probable que se encuentren obsoletos, lo que no aconseja su reutilización por
problemas de eficiencia y compatibilidad con los equipos modernos.
En lo que se refiere a los autómatas (PLC) asociados a grupos de equipos o el

ordenador PC de la subestación, que son de tecnología reciente, para reutilizarse
deberá verificarse especialmente su compatibilidad con los equipos nuevos que se
utilizará en el Proyecto, ya que es habitual que diferentes fabricantes utilicen
tecnologías y protocolos específicos, lo que puede conducir a un sistema formado
de elementos heterogéneos, difícil de operar y mantener.
8.11.1.7 Otros Equipos y Materiales
El resto del equipamiento y los materiales existentes, tales como cables, barras,
bandejas, escalerillas, portales, etc. requerirán de un análisis caso a caso para
determinar su posible reutilización.
En general, es difícil reutilizar estos elementos en nuevos proyectos, aún si se trata

del mismo fabricante, por razones de homogeneidad, ya que los diseños de los
elementos auxiliares cambian con gran frecuencia y en la mayoría de los casos
resulta económicamente más eficiente utilizar material nuevo y dejar los materiales
de desarme como repuesto para instalaciones similares.
8.11.2 Líneas Aéreas
8.11.2.1 General
En materia de reutilización de las líneas aéreas puede darse dos casos:
1. Utilización de líneas aéreas (catenarias) existentes en el trazado del proyecto

2. Utilización de materiales provenientes de desarmes
MIDEPLAN - SECTRA
La decisión de utilizar un sistema de catenarias existente debe atender aspectos

tales como:
A. Características de diseño del sistema actual y del nuevo:

• Velocidad de circulación
• Sección de los conductores
• Sistemas de tensionamiento
• Características geométricas del trazado
B. Estado de los elementos
• Cables y alambres
• Aisladores
• Triángulos y elementos de sujeción
• Postes y pórticos
• Retornos
Del análisis de los aspectos anteriores podrá resolverse acerca de la conveniencia

de utilizar las catenarias existentes, previo mejoramiento de los aspectos de diseño
insuficientes y/o reparación de los elementos en mal estado, o de su
desmantelamiento y reemplazo por un nuevo sistema.
En el caso de desmantelamiento de líneas aéreas, a continuación se entrega

algunos criterios para decidir acerca de la reutilización de sus elementos
principales, principalmente en relación a su estado.
8.11.2.2 Hilo de Contacto
Dado que el hilo de contacto es un conductor rígido (no está formado por hebras) y
a que su sección es simétrica sólo con respecto al eje vertical, su manipulación en
el desmontaje debe ser muy cuidadosa, y deberá ser recuperado enrollándolo en
carretes que tengan el radio mínimo de curvatura especificado por el fabricante y
evitando principalmente que sufra torsiones o flexiones que posteriormente no
puedan ser eliminadas con el tensado normal.
Para su reempleo se requiere que su desgaste por contacto de pantógrafos no

supere los 6 mm.
Deberá verificarse visualmente que no haya sufrido agresiones mecánicas

evidentes, producto de accidentes.
Asimismo, debe verificarse que la longitud de los tramos a retirar sea mayor que
los tramos donde se reutilizará, para no producir empalmes inaceptables.
8.11.2.3 Mensajero
El mensajero es siempre un cable multihebras de cobre o acero, de sección

simétrica que requiere de menores cuidados de manipulación que el hilo de
contacto. En general, siempre es reutilizable a condición de que los largos de los
vanos retirados sean mayores que los vanos en que se reutilizará.
MIDEPLAN - SECTRA
Debe verificarse que no tenga hebras cortadas o que presente en forma evidente
deformaciones tales que el helicoide de multihebras esté desvirtuado.
En el caso de mensajero de cable de acero, debe examinarse cuidadosamente

para determinar si presenta degradación por oxidación, particularmente es muy
antiguo o ha estado instalado en trazados próximos al mar.
8.11.2.4 Alimentadores Eléctricos y Cables de Guarda
En general valen los mismos criterios señalados para el caso de los mensajeros.
8.11.2.5 Suspensores
Independientemente de que se trate de suspensores rígidos, articulados o

flexibles, deberá hacerse un estudio de la compatibilidad de estos suspensores en
función de sus largos con los vanos de las nuevas instalaciones.
Dependiendo del estado en que se encuentren estos suspensores, y de su

posibilidad de acortarlos o alargarlos, debe generarse cuadros muy detallados de
necesidades y disponibilidades para definir por diferencias lo que se deberá
adquirir. Sin embargo, dado que se trata de piezas de corta longitud y no mucho
precio, en general no es factible reutilizar los suspensores más que como
elementos para reparaciones.
8.11.2.6 Triángulos
Los brazos, tirantes, balancines y centradores, previa verificación de sus

condiciones mecánicas, son reutilizables, siempre que estas partes sean
8.11.2.7 Equipamiento Tensor
Los polipastos con sus poleas, los contrapesos y sus ferreterías asociadas, previa
verificación de su estado, son reutilizables.
8.11.2.8 Aisladores
Verificando el buen estado de los aisladores, que no muestren quebraduras,

fracturas o fisuras, se puede disponer su reempleo. Sin embargo, la tendencia
actual es no reutilizar aisladores de loza por su excesivo peso y su muy alta
sensibilidad a las acciones vandálicas. En consecuencia, sólo se recomienda la
reutilización de aisladores de vitroresina.
8.11.2.9 Anclajes
Las abrazaderas para anclajes, tanto las ubicadas en poste como las ubicadas en
pórticos, son reutilizables.
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8.11.2.10 Materiales Varios
Los siguientes elementos:
• Collar con gancho para aislador de vitroresina tipo barra del brazo.
• Dispositivo de seguridad de equipo tensor
• Equilibrador de tensión
• Perno tensor horquilla – horquilla
• Prensa de unión del balancín a doble centrador con suspensión al mensajero.
• Prensa del centrador y del puntal para hilo de contacto.
• Puntal del hilo de contacto.
• Puntal regulable del mensajero
• Puntal del mensajero para aislador de vitroresina
• Puntal regulable de hilo de contacto
• Terminal hilo de contacto
• Terminal de mensajero
Previa comprobación de sus buenas condiciones, son reutilizables.
8.11.2.11 Postes y Pórticos
De manera general, el primer análisis a efectuar, es verificar que el

dimensionamiento de los postes propiamente tales y los postes y vigas de los
pórticos correspondan a los esfuerzos a que los van a someter las nuevas
catenarias.
Los postes de hormigón deben inspeccionarse detalladamente para verificar que el

hormigón no presente grietas, fierro a la vista o sospecha de corrosión importante.
Todo poste de hormigón con mas de 25 años instalado, solo podrá ser ocupado en
vías secundarias (patios y desvíos de carga).
Los postes de acero tubulares son siempre reutilizables a condición de que no

presenten alta corrosión, abolladuras o deformación evidente.
Los postes de acero formados por cuatro perfiles angulares, unidos a su vez por
pletinas angulares, no se deben reutilizar.
Los postes de acero formados por dos montantes en U adosados entre ellos o
unidos mediante diversos perfiles, se recomienda su reutilización, sobre todo si se
trata de acero galvanizado y a condición que no presenten deformaciones o
corrosión.
Para el caso de las vigas de acero de los pórticos rígidos, valen los mismo
conceptos que para los postes de acero prearmados
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8.12 Normas de Aplicación
Se recomienda, cuando no se indique otra alternativa, exigir al menos el

cumplimiento y aplicación de las siguientes normas:
CEI 76-1 : Transformadores de potencia.

CEI 76-2 : Calentamiento de transformadores
CEI 76-3 : Niveles de aislamiento, ensayos eléctricos.
CEI 76-4 : Tomas y conexiones.
CEI 76-5 : Aptitud para soportar cortocircuitos.
CEI 137 : Aisladores pasantes para tensiones superiores a 1.000 V
CEI 354 : Guía de carga para transformadores sumergidos en aceite.
CEI 606 : Guía de aplicación para transformadores de potencia.
CEI 616 : Marcado de bornes y tomas de transformadores de potencia.
MIDEPLAN - SECTRA
8.13 Bibliografía
1. EFE-NSF-31-001 Norma de Seguridad de Electrificación

2. Especificaciones Técnicas de Materiales de Líneas de Contacto GE-LC-060-
002 a 004; GE-LC-060-006 a 008; GE-LC-060-013 y 014; GE-LC-060-018; GE-
LC-060-036 y 037; GE-LC-060-048 EFE, 1997
3. Especificaciones Técnicas de Equipos y Materiales para Subestaciones
Eléctricas GE-SE-060-001 a 011; GE-SE-060-013 y 014; GE-SE-060-016 y
017; GE-LC-060-021 y 022 EFE, 1997
4. Norme Internationale CEI 913 Lignes Aériennes de Traction Électrique, 1998
5. Norma Europea EN 50122-2 Medidas de Protección Contra los Efectos de
Corrientes Vagabundas, 1994
6. Real Decreto 3275 sobre Condiciones Técnicas y Garantías de Seguridad de
Centrales Eléctricas, Subestaciones y Centros de Transformación. Ministerio
de Industria y Energía, España, 1982
7. Memorando Línea Aérea de Contacto tipo RENFE
RENFE, España, 1963
8. Especificaciones Técnicas para la Rehabilitación de la Electrificación de
MERVAL EFE, 1998
9. INF 2210-FC-002 Medidas de Protección Contra Corrientes de Fuga
Arcadis-LIBRA para Merval, Chile, 2002
10. Embalse Convento Viejo. Memoria de Diseño de la Subestación de Rectificación.
Geotécnica-LIBRA para MOP, Chile, 2002
11. Embalse Convento Viejo. Memoria del Sistema de Catenarias
Geotécnica-LIBRA para MOP, Chile, 2002
12. Estudio de Potencias para el Sistema Electrificado de MERVAL
Ardanuy Ingeniería-LIBRA para Merval, España-Chile, 2001
13. Memoria de Diseño de Subestaciones de Tracción de MERVAL
14. Especificaciones Técnicas de Subestaciones de Tracción de MERVAL
15. Memoria de Diseño de Sistema de Catenarias de MERVAL
16. Especificaciones Técnicas de Sistema de Catenarias de MERVAL
17. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniería Civil e Instalaciones
Fernando Olivera Rives, Manuel Rodríguez Méndez, Manuel Megía Puente,
España, 1979
18. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles
José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998
19. Catálogo de Conductores Eléctricos MADECO, Chile
MIDEPLAN - SECTRA
ANEXOS
Anexo 8-1 Sección Tipo Estación

Anexo 8-2 Catenarias, Sección Tipo con Pórtico Funicular
Anexo 8-3 Catenarias, Sección Tipo Subterráneas
Anexo 8-4 Catenaria Rígida
Anexo 8-5 Enfierradura Postes
Anexo 8-6 Postes Tipos A, B y C, Solicitaciones
Anexo 8-7 Planta Esquemática del Espacio de Aire
Anexo 8-8 Planta Esquemática del Espacio de Aire R>9000
Anexo 8-9 Punto Fijo de Catenarias Compensadas
Anexo 8-10 Planta Esquemática Centro de Contrapeso en Recta R>4950
Anexo 8-11 Aislador de Vitro Resina del Puntal
Anexo 8-12 Centrador Normal Para 2 Hilos de Contacto
Anexo 8-13 Anclaje con Equipo Tensor
Anexo 8-14 Triángulo Largo para Rectas e Interior
Anexo 8-15 Largo de Suspensores Articulados 60.00
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REDEFE Seccion 08

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Santiago de Chile, 2003

SECCION 8 ELECTRIFICACIÓN 8-1

8.6.2 Transformador Para el Sistema de Señalización 8-40

8.1 Conceptos Generales

La tracción eléctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del

Originalmente todos los sistemas de alimentación eléctrica de tracción fueron de

En la electrificación de los ferrocarriles se plantean dos problemas totalmente

8.1.2 Estructura del Sistema

El sistema de alimentación de energía eléctrica a los vehículos ferroviarios está

1) El subsistema de distribución pública de energía, que abarca desde las

4) El subsistema de alimentación a los trenes, que abarca desde la salida de las

8.1.3 Voltajes y Corrientes de Alimentación a Trenes

En corriente continua, las tensiones utilizadas varían normalmente entre 600 V,

El desarrollo de la alimentación en corriente alterna ha llevado a la utilización de

En corriente alterna el voltaje estándar es 25.000 V a 50 Hz. Se utiliza también

8.1.4 Circuito de Tracción

El circuito de tracción esta compuesto por una fuente de energía, la subestación

8.1.5 Alimentación en Corriente Continua

Como se señaló en 8.1.1, los sistemas de tracción de corriente continua se

8.1.6 Alimentación en Corriente Alterna

La necesidad de disponer de catenarias más ligeras y de subestaciones más

La alimentación en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:

• Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo así su sección y sus

Este sistema se ha extendido en el mundo para todos los ferrocarriles de larga

El estándar generalizado es la alimentación a 25.000 VCA y 50 Hz. Sin embargo,

8.1.7 Sistemas de Tracción en los Trenes

(a) Motores de corriente continua

(b) Motores asíncronos

(c) Equipos de alimentación mixta

Con el objeto de permitir la operación de trenes en redes de diversos voltajes de

8.1.8 Criterios de Confiabilidad de la Red Eléctrica

Los criterios de confiabilidad ideales son los siguientes:

• La falla de un equipo no debe repercutir en la operación de la red, para lo cual

8.1.9 Elección de la Corriente de Tracción

Si se trata de una nueva línea, es recomendable considerar una alimentación en

Sin embargo, en sistemas de tipo suburbano se sigue utilizando sistemas de

Si se trata de una extensión o modernización de parte de un trazado actualmente

• Si en la extensión o modernización, además de los nuevos trenes, sólo

8.1.10 Red de Media Tensión

En el caso de ferrocarriles cuyo trazado es corto, suburbanos, ferrocarriles de

8.1.11 Acometida en Alta Tensión

Con respecto al suministro eléctrico en alta tensión por parte de la distribuidora, se

• Si el suministro proviene de una subestación de la distribuidora, la alimentación

El suministro ideal es con doble acometida y con exclusividad de transmisión y

La alimentación de las subestaciones, sean éstas de transformación o de

En el caso de subestaciones ubicadas en zonas urbanas, la acometida a la

Desde la torre de llegada, se tenderá una línea aérea (o subterránea) de

8.1.12 Corrientes de Retorno

8.1.12.1 Continuidad Eléctrica

8.1.12.2 Sección de los Rieles

Las resistencias de los perfiles de riel más usados en Chile son:

R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S IÓN Y C A TE NA RIA E N 3000 V C C

C A TE N A R IA E N 3000 V CC S IN R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S ION

• Acometidas desde subestaciones de empresas generadoras y/o distribuidoras.

8.2.2 Parámetros de Dimensionamiento

• Tipo de corriente de alimentación a los equipos ferroviarios

El problema de dimensionamiento de la red se refiere en general a los dos

8.2.3.2 Cantidad y Ubicación de Subestaciones

Definido el tipo de corriente de tracción, conocida la oferta de transporte, las

• La falla de una subestación cualquiera del trazado no debe repercutir en la

Aplicados los criterios de confiabilidad a la simulación de operación, se determinará