42 3er Tesina Confiabilidad 1704 2011-Cap1 y 2

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
“ANALISIS DE LA CONFIABILIDAD DEL COMPONENTE AHRU

(UNIDAD DE REFERENCIA DE RUMBO Y ACTITUD)”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONAUTICA
PRESENTAN:
MEZA SEVILLA PAULO ROBERTO
GARCIA HERNANDEZ RAMIRO
ASESORES:
ING. CARLOS HERNANDEZ PEREZ
ING. SERGIO MORALES ARROYO
MEXICO,D.F. MAYO 2011

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Agradecimientos y dedicatorias
Esta tesis de ingeniería pudo ser realizada gracias al apoyo de
amables personas, que me prestaron un poco de su valiosos
tiempo, para ayudarme a obtener, un logro más en mi vida, a todas
estas personas les agradezco infinitamente, y comparto este
logro con ustedes.
En especial deseo agradecer a nuestros asesores, los

ingenieros, Carlos Hernández Pérez y Sergio Morales Arroyo,
por toda su paciencia, humildad y valiosos tiempo, así como sus
enormes conocimientos que nos fueron de gran ayuda.
Gracias por todo el apoyo mostrado a lo largo de la tesis,

considero que ustedes fueron nuestras mejor elección, porque
me han servido como ejemplo y deseo contar con su sabiduría y
amistad, me llevo un muy buen recuerdo de ustedes.
También agradezco a todos mis compañeros de escuela y

seminario, así como mis maestros, que con sus conocimientos y
experiencias me ayudaron a aterrizar las ideas, y en especial a mi
compañero de tesis y de vida Ramiro García Hernández, cuyo
apoyo y amistad sobre todo, fue lo que me ayudo compartir este
momento juntos, gracias y espero sea una amistad muy larga.
Un agradecimiento especial a todos los que no puedo nombrar,

ya que son muchas personas, pero todas fueron y tuvieron un
gran papel en mi vida.
“A mis padres les agradezco todo su tiempo y llamadas de

atención, les debo mucho ahora me toca a mi corresponderles, y
esto va dedicado para ustedes”
A mi padre José Antonio Meza: con mucho respeto, gracias por

quererme tal como soy, así como de hacer sacrificios por
ayudarme a alcanzar mis metas, y aunque a veces tenemos
diferencias, sabes que te amo, te agradezco mucho el enorme
esfuerzo, ya que haz sabido sacar adelante a la familia, espero
ser tu orgullo.
A mi madre Beatriz Sevilla: Aquí tienes mis esfuerzos, este

triunfo te lo comparto, así como a mi padre, perdona todos los
malos ratos que te hice pasar sabes que te amo mucho, y estoy
muy orgullosos por tener una madre como tu.
A mis hermanos: Diana, José (Pepe) y la pequeña Angélica (Chatis),

que aunque ustedes no lo vean, fueron y siguen siendo, una gran
motivación, quiero que sepan que de mi parte nunca los
abandonare, sé que tengo muchos defectos pero espero me
puedan sacar lo poco bueno que tengo y si los logro motivar
aunque sean un poco, eso sería para mi, un gran logro, los amo
mucho.
A mis familiares: a todos mis tíos y primos, y en especial a mis

abuelitos, que de una u otra manera me apoyaron, les agradezco
y espero sigan apoyándome, saben que yo también estoy para
ayudarles.
Una mención especial a Norma Angélica Muñoz Valdivia, quien me

apoyo en esos momentos de desesperación y me motivo a seguir
adelante, te agradezco tu apoyo a lo largo de esta prueba para
mí, gracias por estar conmigo, además de ser mi novia también
eres una gran amiga, espero poder ayudarte, así como tú me has
ayudado.
Y por ultimo me dedico este momento a mí, por no dejarme vencer

a pesar de que la mayoría de las veces nade contra la corriente,
ya que el principal obstáculo se encuentra en ocasiones en uno
mismo.
Paulo
Agradecimientos
Primero y ante todo, me gustaría agradecer y reconocer a mis

padres y hermana, las personas más especiales e importantes en
mi vida a quienes les debo todo y humildemente les dedico este
trabajo.
A mi padre Ramiro quien siempre ha sido mi ídolo, agradezco

enormemente los sacrificios, espero con este éxito poder
corresponderte.
A mi madre Yolanda: por tu paciencia y amor que siempre me has

brindado, todo lo que soy te lo debo, este triunfo es tuyo.
A mi hermana Meli: porque eres mi motivación y siempre me

esfuerzo en ser el mejor ejemplo para ti.
Un agradecimiento especial a mis abuelos, tíos y primos por su

apoyo y voto de confianza que en todo momento me brindaron,
parte de este éxito es de ustedes.
Un agradecimiento especial a mis asesores, los ingenieros

Carlos Hernández Pérez y Sergio Morales Arroyo por el apoyo
inmediato y continúo a este proyecto y por su invaluable
dirección creativa. Fue un honor trabajar con ustedes.
También agradezco a mi amigo y colaborador de tesina Paulo

Meza Sevilla por sus ideas y apoyo en la realización de este
proyecto, mejor compañero no pude tener.
Una mención especial para Odette quien durante la realización

de esta tesina me motivo con palabras de aliento, gracias por
estar conmigo.
Ramiro
Índice pág.
Acrónimos y Abreviaciones i
Diagramas e Imágenes iii
Introducción iv
Justificación iv
Objetivo y Alcance vi
Planteamiento del problema vi
Marco teórico vii
Capitulo 1 Descripción y bases del programa de confiabilidad 1

• 1.1 Origen del proceso del control de la confiabilidad 1
1.1.1 Elementos con vida limite (ht) 1
1.1.2 Elementos a condición (oc) 1
1.1.3 Elementos sujetos a monitoreo (cm) 2
1.1.4 Categorías de control de componentes 4
1.2 Descripción del proceso del control de la confiabilidad 5
• 1.3 Pasos del proceso del control de la confiabilidad 7
• 1.3.1 Recolección de datos 7
1.3.2 Análisis de datos 7
1.3.2.1 Programa tipo alerta 8
1.3.2.2 programas tipo no alerta 8
• 1.3.3 Acciones correctivas 9
• 1.3.4 Presentación de la información 9
• 1.3.5 Cambios en los procesos e intervalos de mantenimiento 10
1.3.5.1 Revisión del programa del control de la confiabilidad 11
• 1.4 Estructura organizacional del equipo de la confiabilidad 12
Capitulo 2 Sistema de análisis 15

• 2.1 Sistemas de análisis 15
2.1.1 Clasificación de los sistemas de análisis 16
2.1.2 Análisis de fallas 17
2.1.3 Muestreo e inspecciones especiales 17
2.1.4 Parámetros de desempeño 18
2.1.5 Procesos de análisis 18
2.1.6 Bases de aplicación en el programa de confiabilidad 19
• 2.2 Sistemas con origen en los reportes de bitácora 22
2.2.1 Reportes en proceso 24
2.2.2 Sistema de información recolectada 25
2.2.3 Reportes de piloto y sistemas de alerta 28

2.2.4 Reportes repetitivos 28
2.2.5 Reportes diferidos (lista de equipo mínimo MEL) 29
2.2.6 Reportes con demoras y cancelación por mantenimiento 30
• 2.3 Sistemas de alerta 31
2.3.1 Confiabilidad al despacho (medición de la confiabilidad) 33
• 2.4 Remplazo no programado de componentes. 34
Capitulo 3 Descripción del sistema AHRS y componente AHRU 36

• 3.1 Descripción 36
• 3.2 Componentes ilustrados 39
• 3.3 Características componentes AHRS 41
• 3.4 Localización 52
• 3.5 Fuente de energía. 52
• 3.6 Instalación de bandeja 54
Capitulo 4 Análisis de la confiabilidad del componente AHRU 55

• 4.1 Introducción 55
4.1.1 ¿Qué son las graficas de control? 58
4.1.2 Características Generales de las Gráficas de Control 58
4.1.3 Desviación estándar 63
4.1.3.1 ¿Que es la deviación estándar? 63
4.1.3.2 Relación grafica de control con desviación estándar 64
• 4.2 Procedimiento 65
4.2.1 Graficas de control 67
• 4.3 Análisis Componente 71
Conclusión 76
Bibliografías 80
ACRÓNIMOS Y ABREVIACIONES
MSG 1: (Maintenance Steering Group) Grupos de Dirección de Mantenimiento

nace en 1968 diseñado para el avión B747 se hizo con representantes de
líneas aéreas, y su propósito era actualizar la lógica de trabajo y hacer que el
documento se pudiera universalizar, para todos los tipos de aviones, y sirve
para dotar a la industria de una herramienta que permite deducir las tareas
aplicables que mantienen al avión aeronavegable.
MSG 2: (Maintenance Steering Group) nace para los aviones DC 10 en los

años 70`s, en donde aquí se aplica ya el overhaul y hard time, on condition,
condition monitoring.
MSG 3: (Maintenance Steering Group) nace para los aviones de nueva

generación como el A320 y 777, y se distingue entre fallas de seguridad, de
costos y da un tratamiento adecuado de las fallas ocultas.
HT: (Hard time) Elementos con vida limite
OC: (On Condition) Elementos sujetos a condición
CM: (Condition Monitoring) Elementos sujetos a monitoreo
MEL: (Minimun Equipment List) Lista de quipo mínimo
AHRS: Attitude and Heading Reference System es el Sistemas de Referencia

de Actitud y Rumbo
AHRU: (Attitude and Heading Reference Unit) Unidad de Referencia de Actitud

y Rumbo
TAS: (True airspeed) Velocidad verdadera
FOG: Giroscopios de Fibra optica
ADC: (Air Data Computer)
Msu: (Mode Select Unit)
i
IMU: (Inertial Measurement Unit) Unidad de Medición Inercial
CCU: Compas Unidad de control
ATA: Asociación de Transporte Aéreo
CDT: Confiabilidad Técnica de despacho
URR: Índice de remociones no programadas
MTBR: Tiempo Promedio Entre Remociones
MTBF: Tiempo Promedio Entre Fallas
MTBUR: Tiempo Promedio Entre Remociones No Programadas
σ : sigma
LCS: Limite de Control Superior
LCI: Limite de Control Inferior
RCM:(Reliability centered maintenance) Mantenimiento centrado en la

confiabilidad
ii
DIAGRAMAS E IMÁGENES
Pagina
Diagrama #1.1 Procesos primarios de mantenimiento 3
Diagrama # 1.2 Proceso del control de la confiabilidad 6
Diagrama # 2.1 Programa de confiabilidad 19
Diagrama # 2.2 Generación de información 20
Diagrama # 2.3 Recolección y clasificación 20
Diagrama # 2.4 Identificación y tendencias 21
Diagrama # 2.5 Acciones correctivas 21
Diagrama # 2.6 Monitoreo de efectividad 22
Diagrama # 3.1 AHRS 38
Figura # 3.1 AHRU vista de la parte trasera 39
Figura# 3. 2 AHRU Y MSU calPROM 40
Figura # 3.3 Válvula de flujo 40
Figura # 3.4 CCU 40
Figura #3.5 Dimensiones AHRU 42
Figura #3.6 Dimensiones MSU Bendix/King 43
Figura #3.7 Dimensiones MSU Honeywell fx-120 44
Figura # 3.8 Dimensiones MSU Honeywell fx-220 45
Figura # 3. 9 Dimensiones CCU 46
Figura # 3.10 Dimensiones Mounting Tray sin ventilador 47
Figura # 3.11 Dimensiones Mounting Tray sin ventilador 48
Figura # 3.12 Dimensiones Mounting Tray con ventilador 49
Figura # 3. 13 Dimensiones Mounting Tray con ventilador 50
Figura # 3.14 Dimensiones CalPROM 51
Figura # 3. 15 Distribución de energía 53
Figura # 3.15 Integraciones de los componentes 54
físicamente
Imagen #4.1Grafica proceso bajo control 59
Imagen #4.2 Grafica proceso fuera control 60
Imagen #4.3 Grafica tendencia a la baja 60
Imagen #4.4 Grafica proceso no aleatorio 61
Imagen #4.5 Grafica proceso no aleatorio 61
Imagen #4.6 Grafica atracción limites de control 62
Imagen #4.7 Grafica atracción línea central 62
Imagen # 4.8 Desviación estándar 63
Imagen # 4.9 Relación grafica de control con desviación 65
estándar
Grafica # 4.1 Grafica de control 1 sigma (σ) 68
Diagrama # 4.1 Análisis 73
iii
Introducción
En este trabajo de investigación se verá la importancia que actualmente tiene el

RCM, (Reliability centered maintenance) es decir; el mantenimiento centrado
en la confiabilidad, así como de las filosofías de mantenimiento actuales las
cuales son MSG 2 y 3, pero el punto principal será el análisis de la confiabilidad
que se tienen en la flota AERORAPIDO, del componente AHRU.
Este análisis será mediante la obtención de datos y poder desarrollar todo el

estudio correspondiente y el nivel de confiabilidad que se tiene en la flota. Al
mismo tiempo se explicaran las herramientas con las que se cuentan en la
evaluación de la confiabilidad del componente.
Justificación
Actualmente es bien aceptado que la aviación comercial es la forma más

segura para viajar, esto se debe a que las aerolíneas comerciales sufren dos
accidentes por millón de despegues.
Al final de los 50s, la aviacion comercial mundial estaba sufriendo mas de 60

accidentes por millon de despegues, si actualmente se tuviera la misma tasa de
accidentes, se estarian oyendo sobre dos accidentes aereos diarimente (
involucrando aviones de mas de 100 pasajeros), dos tercios de los accidentes
a finales de los 50s eran causados por fallas en los equipos, esta alta tasa de
accidentes, conectada con el crecimienton de los viajes aereos, significaba que
la industria tenia que hacer algo para garantizar la seguridad, el echo de que
hubiera una tasa tan alta de accidentes significaba que el primer enfoque tenia
que hacerse en la seguridad de los equipos.
La historia de la transformacion del mantenimiento de la aviacion comercial

desde un cumulo de supuestos y tradiciones, hasta llegar a un proceso
analitico y sistematico, que hizo de la aviacion comercial “ la forma mas segura
de viajar” es la historia del RCM.
iv
Actualmente el RCM tiene una presencia muy importante en el mantenimiento
de las aeronaves ya que tiene un porcentaje más grande que el del programa
de mantenimiento programado.
Por estos motivos es importante para nosotros poder entender y aplicar la

confiabilidad en el componente que describiremos en el capitulo tres.
La razón principal por la que decidimos realizar este trabajo es por la

necesidad de conocer la confiabilidad de este componente, así como
desarrollar el proceso en el que contando con ciertos datos del componente
podamos obtener la confiabilidad del mismo, y ya con todo lo anterior
compararlo con lo que nos dice el fabricante, y poder determinar si esta dentro
de los parámetros o no.
v
Objetivos y Alcance
Objetivo General: Mostrar el desarrollo de un análisis de confiablidad del

componente AHRU, comparándolo con el del fabricante que nos permita
conocer la confiabilidad del mismo, de igual manera presentar los resultados
con diferentes desviaciones para demostrar cuál es la adecuada en la aviación.
Objetivo Específico: En este punto lo principal es investigar y recopilar

información que nos permita contar con los datos necesarios y confiables para
desarrollar la propuesta de proyecto.
Alcance: La finalidad de esta tesina, es identificar la confiabilidad que se tiene

en el componente AHRU analizando un resultado, que se obtendrá atreves de
la recolección de información, sobre el performance del componente en un
determinado tiempo, para así poder compararlo con el del fabricante, y saber
si se tiene un buena confiabilidad, esto se sabrá gracias a los resultados
arrojados por el análisis que nos permitirá dar una conclusión del estado actual
que tiene dicho componente.
Planteamiento del problema
¿Contamos con un AHRU confiable?
Esta es la principal interrogante que se debe despejar con la realización de

esta tesina, el estudio del componente nos mostrara la tendencia que este
presenta y poder generar un plan de acción.
Seleccionamos este componente debido al alto número de remociones que

presento a lo largo de los últimos dos años y el alto costo que generan las
demoras por falla de este componente, actualmente contamos con información
real de dicho componente lo que nos permitirá realizar un análisis actual útil y
verídico.
vi
Marco Teórico
La primera generación formal de programas de mantenimiento fueron creados

bajo la creencia de que cada parte debía ser desensamblada e inspeccionada
periódicamente.
Se establecieron límites de tiempo para servicios, inspecciones y pruebas en la

que la aeronave completa era desensamblada, revisada y re ensamblada, en
un esfuerzo por mantener el más alto nivel de seguridad. Este es el origen del
primer punto primario de mantenimiento denominado “vida limite”.
Al avanzar en el tiempo la aviación, maduro y adopto aeronaves más complejas

en las que la aplicación de vida límite se volvió obsoleto. Se observo que cada
parte o componente no requería una revisión mayor en base a intervalos de
tiempos fijos y se desarrollo el segundo proceso primario de mantenimiento
conocido bajo el término “a condición”.
El cual es asignado a componentes en que la determinación de su

aeronavegabilidad puede hacerse por medio de inspecciones visuales,
mediciones, pruebas u otros medios sin necesidad de desensambles o
revisiones mayores.
En ese entonces, el control de las autoridades aeronáuticas sobre estos

programas de mantenimiento era llevado a cabo con la aprobación individual
de los periodos de vida límite o a condición de la aeronave, motores y
componentes. Sin embargo los procedimientos empleados para ajustar estos
periodos eran embarazosos y onerosos, con frecuencia inhibiendo ajustes
lógicos.
Para aliviar esta situación, las autoridades aeronáuticas de los países

fabricantes trabajaron con las aerolíneas para desarrollar métodos más
responsables para controlar el mantenimiento sin sacrificar seguridad y
responsabilidad legal.
vii
Este método de control fue orientado al desempeño mecánico, más que a
predecir puntos de falla por desgaste como sucedió en los dos procesos
anteriores (vida limite y a condición).
Este nuevo método fue llamado control de confiabilidad porque su mayor

énfasis fue encaminado a mantener los niveles de falla debajo de un valor
predeterminado, como por ejemplo, un nivel de confiabilidad aceptable.
La naturaleza analítica de este método revelo y enfatizo la existencia de

componentes y sistemas que no respondían a los procesos de vida límite y a
condición.
Esto condujo a un tercer proceso primario de mantenimiento donde se

requieren inspecciones o servicios para determinar la integridad y
funcionamiento de los sistemas y de las partes. Sin embargo se monitorea y
analiza el desempeño mecánico por componente sin prescribir limites o
acciones mandatorios. Este tercer proceso primario de mantenimiento se
denomina “monitoreo de condiciones”.
El monitoreo de condiciones es tan eficaz que es capaz de modificar los

intervalos de componentes de los otros procesos primarios de mantenimiento.
Esto dio como resultado los programas de mantenimiento denominados MSG-

2. En ellos, los fabricantes proporcionan grupos de componentes sujetos a vida
límite e inspecciones con márgenes de seguridad para proporcionar el
mantenimiento mínimo sin necesidad de aplicar un control de confiabilidad
estricto. Por lo tanto este último ha sido tradicionalmente opcional ocasionando
que muchos componentes sean reemplazados solamente al fallar.
Con el paso del tiempo, el programa por monitoreo de condiciones a nivel de

componentes se volvió difícil de manejar debido a que se requerían muchas
partes para ser rastreadas individualmente, lo que ocasiono problemas en las
aeronaves ya que se perdía visibilidad en las partes por infinidad de infinidad
de causas. Con los antiguos programas de confiabilidad por monitoreo de
condición se hacía difícil reconocer los problemas de una sola aeronave o de la
viii
flota en conjunto, de un solo componente o de todos los componentes de su
especie incluso los problemas operacionales por capacitación de pilotos.
Esto dio origen a la filosofía de mantenimiento denominado MSG-3 orientado a

tareas.
Su sistema de análisis de confiabilidad es principalmente a nivel de sistemas,

aeronave y flota, aunque también lo hace a nivel componente cuando los casos
lo ameriten.
ix
CAPITULO 1 DESCRIPCIÓN Y BASES DEL PROGRAMA

DE CONFIABILIDAD
1.1 ORIGEN DEL PROCESO DEL CONTROL DE

CONFIABILIDAD
Los tres procesos de mantenimiento primarios, actualmente utilizados en los

programas de mantenimiento son:
1.- Elementos con vida limite, hard-time (HT)

2.- Elementos a condición, On-Condition (OC)
3.- Elementos sujetos a monitoreo, Condition-Monitoring (CM)
1.1.1 Elementos con vida limite (ht)
Es un proceso de mantenimiento preventivo, a continuación se hará una breve

explicación del funcionamiento.
Cuando se estipula la condición de HT para el mantenimiento de un

componente, quiere decir que dicho componente, tiene un periodo de
funcionamiento establecido en horas de vuelo, ciclos o tiempos calendario, y
cuando este es alcanzado, el componente es retirado de servicio y sometido a
alguna acción de mantenimiento para restaurar su condición de diseño.
El periodo de tiempo para la remoción del componente se establece,

basándose en datos estadísticos de confiabilidad, junto con informes que
detallan la condición en que se encuentran dichos componentes al ser
sometidos a mantenimiento.
1.1.2 Elementos a condición (OC)
Es un proceso de mantenimiento preventivo, se inspecciona periódicamente

un componente en cierto periodo de tiempo. La inspección del componente se
efectúa bajo estándares físicos establecidos que permiten verificar, si el
componente puede o no continuar en servicio.
1
Este se aplica a los componentes donde se determina su condición por medio
de inspecciones visuales, mediciones o pruebas sin desarmar el componente,
considerando que las pruebas deben de ser tanto cualitativas como
cuantitativas , donde este tipo de inspecciones nos arrojan datos de tolerancia
a grados de desgaste.
Si las pruebas son positivas, se determina que el componente aun está apto
para seguir brindando su servicio, por otro periodo hasta que sea sometido a
otra prueba.
1.1.3 Elementos sujetos a monitoreo (CM)
Proceso de mantenimiento que monitorea las condiciones en que se

encuentran los componentes o partes, para determinar si seguirá en función o
será retirado definitivamente cuando falle el componente o parte.
Características que deben de cumplir los componentes para estar

contemplados dentro de la condición por monitoreo (CM):
En primera sus fallas no deben de afectar la seguridad del vuelo.

Para su condición, son elementos que están indicados en la lista de
equipo mínimo (MEL).
No deben de tener funciones ocultas.
Los componentes deben de ser redundantes es decir en caso que
fallase debe de haber un componente auxiliar para cumplir con la
función del componente fallido
2
PROCESOS PRIMARIOS DE MANTENIMIENTO
ELEMENTOS SUJETOS A
MONITOREO DE SU
ELEMENTOS CONDICION
CON VIDA ELEMENTOS A 3
LIMITE CONDICION
( HARD TIME) (ON – CONDITION) CONTROL DE LA
1 2 CONFIABILIDAD
Establecido Establecido ( CONDITION –
inicialmente por inicialmente por el MONITORING)
el fabricante fabricante
( RELIABILITY CONTROL)
Proceso limitado Proceso que
al reemplazo en establece inspeccione
intervalos fijos y pruebas Establecido por el operador
PROCESO ANALITICO
Se apoya de la estadística y
observa el desempeño
mecánico y mantiene rangos
de falla bajo valores
predeterminados
PROCESO DE
CONFIABILIDAD
( SISTEMAS DE ANALISIS)
DIAGRAMA #1.1 Procesos primarios de mantenimiento
3
1.1.4 Categorías de control de componentes
Los componentes que se monitorean, entran dentro de la siguiente función;
categoría acciones correctivas requerimientos /acciones restrictivas
1.- Unidad reparada 1.- La falla no tiene efecto directo en

hasta que falle la seguridad del vuelo
A CONDICION POR 2.- Sin reparaciones 2.- Las unidades con funciones ocultas
MONITOREO mayores programadas deben tener pruebas de verificación
OC
3.- La recolección de datos y evaluación del programa requiere
de una vigilancia y monitoreo ( puede ser una condición por
monitoreo, vigilancia o cualquier programa de datos
1.-Reparacion mayor/ 1.- La reparación mayor se aplica
remplazo de unidades a únicamente en unidades con
intervalos específicos desgaste, corrosión o deterioro por
LIMITE DE TIEMPO
2.- La reparación mayor función de tiempo de vida
HT
lleva al componente a "0
horas" de vida
1.- Inspecciones de 1.- La prueba de CM da una

prueba CM a intervalos confiabilidad razonable de la
de tiempo especificos operación satisfactoria hasta la sig.
Prueba
MONITOREO POR 2.- La programacion 2.- Los datos de CM deben asegurar la
CONDICION regular de recoleccion contuniidad de la aeronavegabilidad y
CM de datos mostrar la confiabilidad en la
degradacion o en la cercania de la
falla
3.- La reparacion y reparacion mayor requerida cuando la unidad

exedas los limites especificos par las pruebas o datos de CM
4
1.2 Descripción del proceso del control de la confiabilidad
El control de la confiabilidad es un método de control sobre el desempeño

mecánico de la aeronave, sistemas y componentes. Es un método analítico,
que se apoya en la estadística, en el que se observa el nivel de fallas
mecánicas con respecto a un valor predeterminado llamado valores de alerta y
que es establecido por el sistema de confiabilidad, así como por el fabricante.
Durante el desarrollo de los análisis se podrá hacer referencia a otros sistemas

de análisis y complementar los resultados o avances entre ellos mismos.
Ejemplo, los reportes de pilotos de algún sistema o componente puede obligar
a buscar información que recabara en los subsistemas de discrepancia de
servicios o de reportes de talleres y viceversa.
Cada caso de análisis puede estar presente en diversos sistemas, en cada uno
se podrá llevar a cabo los procedimientos señalados. Cada caso lleva a cabo
los pasos y procedimientos del proceso que sean convenientes. Debido a que
lo casos puedan estar presentes en diversos sistemas de análisis y a la demás
información que se procesa y genera en el sistema de control de confiabilidad,
se debe diseñar la organización documental para llevar los archivos agrupados
en una forma lógica y que sea fácil encontrar. En la sección correspondiente
del trabajo se señalan los controles de todos los archivos y documentos que el
sistema requiere. Finalmente se explican las acciones necesarias para
retroalimentar el sistema de confiabilidad.
A continuación se indicara el proceso del control de la confiabilidad que ha sido

tomado de recomendaciones hechas por autoridades aeronáuticas del país,
fabricantes y en base a la experiencia de otros operadores.
5
PROCESO DEL CONTROL DE CONFIABILIDAD
RECOLECCION
DE DATOS
las acciones
Retroalimentación para medir resultados y beneficios de
ANALISIS DE
DATOS
ELABORACION
DE
ESTADISTICA
ACCIONES
CORRECTIVAS
REPORTE
MENSUAL
CAMBIOS EN
PROCESOS O
INTERVALOS
CONTROL DE CAMBIOS EN
PROCESOS O METODOS DEL
SITEMA DE CONFIABILIDAD
DIAGRAMA # 1.2 PROCESO DEL CONTROL DE LA CONFIABILIDAD
6
1.3 PASOS DEL PROCESO DEL CONTROL DE LA
CONFIABILIDAD.
1.3.1 Recolección de datos.
Identifica las fuentes y procedimientos para la transmisión de la información.

Las fuentes típicas de la información son:
Los reportes de los pilotos

Aplicación de acciones de mantenimiento
Reportes de mantenimiento
Remoción e instalación de componentes
Reportes de reparación
Información del comportamiento de los motores
Cancelaciones por cuestiones mecánicas
Paros de motor en vuelo
Fallas confirmadas
Pruebas funcionales
Pruebas de banco
Hallazgos de taller en reparaciones mayores
Reportes de inspección
Inspección por muestreo
Discrepancias y reportes encontradas durante el servicio
1.3.2 Análisis de datos
Consiste en evaluar el desempeño mecánico de la aeronave, para poder

identificar las características que indiquen la necesidad de modificar o ajustar el
programa de mantenimiento. El primer paso en el análisis es la agrupación de
la información con respecto a un estándar que representa un comportamiento
en servicio aceptable.
Los estándares son tablas que indican las tasas de remoción en periodos
pasados, graficas, diagramas o cualquier otro medio que defina una norma.
7
1.3.2.1 Programa tipo alerta
Los programas de confiabilidad del tipo alerta, emplean parámetros

cuantificables para el análisis de la confiabilidad. Estos parámetros se emplean
para definir un nivel aceptable del comportamiento mecánico de la aeronave,
dichos parámetros podrían ser tales como;
Demoras en el despacho de las aeronaves por cada 100 despachos

Reportes de pilotos
Numero de aterrizajes
Numero de ciclos
Cuando se realiza la comparación de la información actual con la que se

emplea como base, se define la tendencia del comportamiento actual. Esta
tendencia es confirmada por la información de remociones de componentes o
por fallas confirmadas.
1.3.2.2 Programas tipo no alerta
Los programas de confiabilidad de tipo no alerta recolectan información de la

operación diaria del programa de mantenimiento para emplearse como base
para el análisis del desempeño mecánico, la organización del operador debe
tener la suficiente capacidad para resumir la información y llegar a
conclusiones significativas.
También el análisis de actualización debe ser periódicamente realizado, para

asegurar que los procesos actuales de clasificación sean correctos.
A continuación se verán ejemplos del tipo de información disponible, para este

tipo de programas:
1. Resumen de interrupciones mecánicas

2. Revisión de la bitácora mecánicas
3. Reporte del monitoreo de motores
4. Reporte de incidentes
5. Reporte de análisis de componentes y motores
8
De forma resumida el objetivo del proceso de análisis de la información es para
determinar:
Las necesidades de una acción correctiva.

La acción correctiva que debe ser implementada.
Determinar la efectividad de la acción correctiva.
1.3.3 Acciones correctivas.
Son las acciones que se han de tomar y deben ser una muestra del análisis de
la información, así como lo suficientemente positivas para restaurar el nivel
aceptable de la confiabilidad dentro de un tiempo razonable. Este paso del
proceso debe incluir la retroalimentación hasta que se alcance el nivel
aceptable de desempeño. El mecanismo de este paso debe involucrar métodos
de trabajo que hayan sido establecidos en el programa de mantenimiento tales
como órdenes de trabajo, órdenes de ingeniería, prácticas estándar y
procedimientos para inspecciones especiales así como medidas especiales
para las fallas que son críticas.
1.3.4 Presentación de la información.
Para los operadores con programas que incorporan estándares estadísticos de

desempeño (programas tipo alerta) deben de presentar un reporte mensual,
con la presentación apropiada e incluyendo de manera resumida los reportes
de los meses anteriores. El reporte debe cubrir todas las aeronaves
controladas por el sistema de confiabilidad con la suficiente profundidad para
poder habilitar a la autoridad aeronáutica y a los demás receptores del reporte
en la evaluación del programa de mantenimiento. El reporte debe remarcar los
estándares de desempeño que han sido extendidos y las acciones que han
sido tomadas o planeadas, también explicar los cambios que hayan realizado o
estén planeados en el programa de mantenimiento de la aeronave tales como
cambios en los intervalos de mantenimiento e inspecciones, así como cambios
de un proceso de mantenimiento a otro.
9
Los programas que emplean estándares analíticos es decir programas tipo no
alerta deben de resumir los reportes significativos que serán empleados para
evaluar la efectividad del programa de mantenimiento.
El reporte puede estar conformado por los siguientes resúmenes de

información.
Resumen de interrupciones analíticas

Resumen de confiabilidad mecánica
Resumen del listado de todos los procesos e intervalos de
mantenimiento.
Resumen diario de reportes repetitivos por aeronave.
Resumen de remociones prematuras por mes
Resumen de remoción y apagado de motores en vuelo por mes
Resumen del análisis de confiabilidad de los motores.
Reporte de ajustes del proceso de control de mantenimiento de los
motores.
1.3.5 Cambios en los procesos e intervalos de mantenimiento.
Una característica esencial del programa de control de confiabilidad es que le

proporciona al operador un medio formal para el ajuste de los intervalos de
mantenimiento de reparación mayor e inspecciones sin tener previamente una
autorización formal por parte de la autoridad.
Sin embargo esto no releva al operador y a la autoridad, de los efectos de

estos cambios en el programa de mantenimiento, en cuanto a seguridad se
refiera, así los procedimientos para el ajuste de los intervalos de mantenimiento
en los sistemas o componentes que excedan los limites de control, deberán
estar comprometidos dentro del programa de confiabilidad.
Los ajustes de los intervalos de mantenimiento no deben interferir con las

acciones correctivas que en ese momento se estén llevando a cabo.
10
Las siguientes acciones se deberán de tomar en cuenta para el ajuste de los
intervalos de (HT) vida limite y (OC) a condición sin embargo esto no implica
que necesariamente todas estén para cada caso.
a. Muestreos.
b. Análisis actualizados.
c. Comportamiento de la unidad.
d. Hallazgos de los inspectores o de los talleres.
e. Reporte de pilotos.
El sistema debe incluir procedimientos para la clasificación inicial de los

procesos de mantenimiento en cada unidad o componente de la aeronave y
motor.
1.3.5.1 Revisión del Programa del Control de la Confiabilidad
El programa de confiabilidad debe incluir los procedimientos para su revisión de

acuerdo con las exigencias de la autoridad aeronáutica. Los procedimientos
deben de identificar los elementos involucrados en el proceso y su autorización.
Existen procedimientos esenciales del programa que requieren autorización
como:
Los procedimientos relacionados a la medición de la confiabilidad y a

los estándares de desempeño
Procedimientos para la recolección de la información
Los métodos de análisis de la información y su aplicación en el
programa de mantenimiento
Los procedimientos para los cambios de los procesos de
mantenimiento
Para programas que incorporan estándares estadísticos de desempeño
(Programas tipo alerta) deben de incluir los procedimientos para transferir
componentes o sistemas de un proceso de mantenimiento primario a otro.
Para programas que emplean otros estándares de análisis (Programas tipo no
alerta) cambian los sistemas o componentes de un proceso primario de
mantenimiento a otro.
11
Adicionando o cancelando componentes/sistemas

Adicionando o cancelando aeronaves
Todos los cambios necesarios en los procedimientos y en la
organización de la administración del programa
1.4 Estructura organizacional del equipo de confiabilidad
La administración del programa de confiabilidad requiere de una estructura

organizacional específica dentro de la organización de mantenimiento del
operador. Los participantes deben ser incluidos por elementos apropiados de la
organización y deben estar autorizados para actuar en representación del
grupo administrativo de la organización del mantenimiento. El elemento de
mantenimiento de más alto nivel dentro de la organización, debe participar en
la administración del programa y debe de actuar como la ultima autoridad en la
organización de los cambios que sean necesarios en el programa y en las
actividades, las cuales también requieren autorización por parte de la autoridad
aeronáutica correspondiente y del fabricante.
La estructura del equipo de la administración del programa podría variar

considerablemente de una empresa a otra. El equipo técnico que se encarga
de los hallazgos del taller y que en un momento determinado retroalimenta al
equipo administrativo para tomar decisiones.
Funciones y responsabilidades de los integrantes
Las funciones de cada uno de los participantes en el sistema de control de

confiabilidad se detallan a continuación:
Director general
Es responsable de dirección y administración general y ámbitos

socioeconómicos sobre el buen manejo y coordinación de la compañía.
12
Gerencia de mantenimiento
Es responsable de coordinar las acciones de enlace entre las áreas, así como
es responsable ante la Dirección General de los resultados obtenidos por la
operación del mantenimiento a las aeronaves.
Gerencia de aseguramiento de la calidad
Es el área responsable de salvaguardar el quehacer diario en las operaciones

con respecto a los procedimientos preestablecidos así como además de
monitorear la calidad en los procesos, innovar alternativas para el mejor
cumplimiento de los quehaceres diarios.
Departamento de inspección
Debe participar en las reuniones mensuales del comité de confiabilidad. Debe

velar por la correcta aplicación de las órdenes de ingeniería o instrucciones en
general, dudas por el comité de confiabilidad, para que se cumplan de acuerdo
a las normas aeronáuticas vigentes.
Departamento de ingeniería
Esta encargado de generar los procedimientos necesarios así como la

elaboración de análisis de información técnica relacionada con el
mantenimiento, modificaciones, alteraciones que sean necesarias para la flota
de aeronaves.
Departamento de programación y control
Es el responsable de controlar planear y programar los servicios trabajos

modificaciones y alteraciones a la flota considerando estadías en tierra
disponibilidad de aeronave recursos necesarios así como equipo y la logística
para la realización del mantenimiento así como es responsable ante la DGAC
de la documentación oficial certificaciones tramites autorizaciones y
revalidaciones para el cumplimiento de la operación diaria.
13
Departamento de confiabilidad
Responsable del seguimiento y monitoreo de los componentes rotables y no

rotables, así como consumos tanto de aceite como de combustible de la flota
además da seguimiento y realiza propuestas para la modificación de intervalos
de inspecciones.
Departamento de almacén
Es el responsable de proveer y mantener en óptimas condiciones todos los

elementos rotables consumibles e intercambiables de la flota de aeronaves.
Departamento de control de mantenimiento
Es el departamento encargado de deslindar responsabilidades en orden

descendente para el cumplimiento de las tareas de mantenimiento previamente
coordinadas por el departamento de programación y control.
Departamento de adquisición
Es el departamento encargado de la compra de componentes refacciones y

consumibles para el uso de la compañía dentro del mantenimiento, también es
responsable de la logística para la adquisición, enfocadas a las necesidades
del almacén.
Jefe de confiabilidad
Toma las decisiones necesarias para el establecimiento y desarrollo del

sistema de control de confiabilidad de acuerdo a los planes y programas
establecidos. Controla y supervisa cada una de las fases del sistema en
operación, observando el cumplimiento de objetivos, procedimientos, políticas y
programas. Supervisa el desarrollo de los casos y sistemas de análisis
efectuados por los ingenieros.
14
CAPITULO 2 SISTEMAS DE ANALISIS
2.1 Sistemas de análisis
Los sistemas de análisis son la parte modular del control de confiabilidad, estos
sistemas de análisis son los núcleos de investigación de los problemas que
afectan la confiabilidad, y que deben ser atacados como objetivos de control de
la confiabilidad
Cada caso de análisis tiene un archivo único y será resuelto a uno o más
procedimientos de los sistemas de análisis dependiendo la complejidad de la
situación, en otras palabras, un mismo caso puede implicar el uso o referencia
de varios sistemas de análisis
Como por ejemplo: al tenerse diversos reportes de bitácora de las fallas de un

componente puede ser necesario investigar los resultados en inspecciones de
servicios programados e incluso esperar reportes de talleres al enviar
componentes a revisiones mayores
Los procedimientos de los sistemas de análisis se amoldan al proceso general,

que se muestra esquemáticamente en el diagrama de proceso de control de
confiabilidad, sin embargo, no todos los casos , ni todos los sistemas tienen la
misma secuencia ni los mismos pasos que se tengan que cumplir, ello depende
de cada situación y análisis.
Lo que deberá observarse es cumplir con las directrices marcadas en cada

procedimiento.
La gerencia de mantenimiento emite en el reporte mensual los avances en los

casos analizados de mayor relevancia, así como los acuerdos relevantes al
respecto de cada uno.
El jefe de confiabilidad lleva un control de los casos que se encuentran en

análisis reflejándose el grado de avance de cada uno, asimismo elabora una
estadística con el número de casos analizados cerrados y de los que están en
proceso.
15
2.1.1 Clasificación de los sistemas de análisis
Sistemas con origen en los reportes de bitácoras

Sistemas con origen en las discrepancias de los servicios programados
Sistemas con origen en los reportes de talleres
Sistema con origen en el reemplazo no programado de componentes
En los sistemas de análisis que aplique, los casos serán agrupados y

analizados en los siguientes niveles
Aeronave completa
Sistema ata
Planta de potencia
Componentes
Es decir cuando la confiabilidad de la aeronave es medida a nivel de aeronave

como sistema, los parámetros de desempeño usados para reflejar la
confiabilidad de la aeronave serán condicionados o no a que la aeronave haga
el próximo vuelo, y los parámetros de desempeño usados son:
Reportes de pilotos por cada 100 ciclos

Demoras /cancelaciones por cada 100 ciclos
Cuando la confiabilidad de la aeronave es medida a nivel de sistema, los

parámetros de desempeño utilizados son:
Reportes de pilotos por cada ciclos

Demoras cancelaciones por cada despachos
Los capítulos de ata considerados para la medición de la confiabilidad son:

desde el 21 al 49
Cuando la confiabilidad de la aeronave es medida a nivel de planta de potencia

los parámetros de desempeño utilizados son:
Cortes de motor en vuelo por cada 1000 horas de vuelo (IFSD)

Remociones no programadas de motores cada 1000 horas de vuelo
16
Los capítulos considerados para la medición de confiabilidad son:
Desde el 71 al 80
Cundo la confiabilidad es medida a nivel de componente los parámetros de

desempeño empleados son:
Tasa de remociones no programadas cada 1000 hrs/ciclos de la unidad

Fallas confirmadas cada 1000 horas de la unidad
2.1.2 Análisis de fallas
En cada sistema de análisis se hace un estudio y control sobre las fallas

comprobadas, en los sistemas de análisis en los cuales no se puede
determinar la causa o cuando los componentes se reemplacen y se envíen a
inspeccionar para determinar las causas de las fallas, deberán llevar un registro
y control de los casos en los que finalmente se hayan determinado su falla
elaborando consecuentemente un reporte y la estadística pertinente
Esto se hace especialmente en los sistemas de alerta y en monitoreo de

parámetros en que al observar el deterioro de un sistema, no se conoce en
ese momento el motivo del desperfecto, por lo que el equipo técnico mantiene
un control de estos casos. Por que realizara un análisis cuando aun no esté
definido el origen de las fallas. Una vez concluidos los motivos de las fallas
deberán tomar las acciones convenientes para profundizar el análisis o para
tomar las acciones correctivas convenientes
En cada sistema de análisis se hace un estudio y control de las fallas

comprobadas
2.1.3 Muestreo e inspecciones especiales
El departamento de control operacional tiene la capacidad de ordenar

muestreos, inspecciones o servicios con procedimientos ya establecidos por el
fabricante o simplemente inspecciones visuales. Estás podrán darse cuando en
una aeronave se haya detectado alguna discrepancia y se busquen datos
17
comparativos o inspecciones preventivas en el resto de la flota. Esto podrá ser
en uno o varios momentos en que alguno de los miembros del grupo técnico lo
requieran. Cuando las inspecciones o pruebas sean totalmente nuevas y por lo
tanto no se tenga un procedimiento emitido por el fabricante. La gerencia de
mantenimiento o alguno de sus miembros podrán solicitar alguna inspección o
prueba nueva.
Le corresponde al jefe de ingeniería autorizar el desarrollo y aplicaciones de

estas inspecciones o prueba. Establece los procedimientos y se apoyara en el
fabricante y autoridades aeronáuticas según aplique. En dado caso de que se
autorice, el departamento de ingeniería llevara un record estricto de los
resultados de estas inspecciones o prueba.
2.1.4 Parámetros de desempeño
Una de las funciones del departamento de confiabilidad dentro de los procesos

de análisis es analizar y monitorear los parámetros de desempeño. Dichos
parámetros son la medida cuantitativa de la confiabilidad de la aeronave o de
sus sistemas del cual puede establecerse un valor de tendencia y un límite de
control superior e inferior.
Los parámetros de desempeño se seleccionan en base ha:
Su habilidad de proporcionar mediadas reales.

Por la capacidad de obtener rápidamente los valores requeridos.
Por su sensibilidad de reflejar cambios.
2.1.5 Procesos de análisis
El primer objetivo del proceso de análisis es determinar si se requieren

acciones correctivas
El departamento de confiabilidad e ingeniería analizaran las posibles causas de

las fallas entre factores mecánicos, administrativos o de procedimientos para
evaluar la necesidad de buscar e implementar acciones correctivas en base a:
18
Factores de seguridad
Factores operacionales
Motivos estratégicos
El jefe de confiabilidad emite un reporte indicando si se requieren o no acciones

correctivas. Y elabora la estadística pertinente de acuerdo a la información
recabada y observa su comportamiento y posibles causas. Busca información
técnica de fabricantes autoridades aeronáuticas u otros operadores para que
puedan ayudar a resolver el problema.
Una vez que se conocen las causas de los problemas o falla, la gerencia de
mantenimiento realiza las acciones correctivas posibles y considera los
procesos que se requieren para las diversas opciones.
El departamento de confiabilidad archiva el resultado de las decisiones en los

archivos que corresponden al caso o sistema de análisis. Si se decide llevar a
cabo alguna acción correctiva, se procede a las indicaciones de la sección que
corresponde a las acciones correctivas.
2.1.6 Bases de aplicación en el programa de confiabilidad
Imagen # 2.1 programa de confiabilidad
19
El punto número uno es la generación de información y esta se muestra en el
diagrama siguiente.
Diagrama # 2.2 Generación de información
RECOLECCION, CLASIFICACION Y TRATAMIENTO

ESTADISTICO DE LA INFORMACION
DIAGRAMA # 2.3 Recolección y clasificación
20
IDENTIFICACION Y ANALISIS DE TENDENCIAS Y AREAS
PROBLEMA
DIAGRAMA # 2.4 Identificación y tendencias
DIAGRAMA # 2.5 Acciones correctivas
21
MONITOREO DE EFECTIVIDAD
DIAGRAMA # 2.6 Monitoreo de efectividad
2.2 Sistemas con origen en los reportes de bitácora
Estos son considerados como subsistemas y son agrupados en esta sección

debido a la importancia de llevar a cabo medidas correctivas y preventivas
inmediatas. Otro motivo es que son efectuados, tanto como por el mecánico o
el inspector.
Por tal razón, se ha desarrollado una sección especial y común para recabar
los datos de la bitácora y posteriormente se procede a efectuar el análisis
dependiendo del subsistema en que este recaiga.
Reporte en proceso
Reportes de piloto y sistemas de alerta
Reportes repetitivos
Reportes diferidos (MEL)
Reporte con demoras y cancelaciones
22
En el departamento de programación y control se reciben todos los días copias
de las bitácoras de mantenimiento de todas las matriculas y modelos de la flota
desde todas las estaciones.
Se registra en el sistema los siguientes datos al encontrar en la bitácora de

mantenimiento reportes de piloto sobre fallas de la aeronave y utiliza la base de
datos correspondiente al modelo de la aeronave. Los reporte hechos por el
personal de mantenimiento sobre las fallas y discrepancias encontradas por
ellos mismos como los servicios de transito o pernocta, deberán capturarse
también, solo que deberán marcarse como discrepancias de servicio de
transito.
La información que se requiere para el sistema de control de confiabilidad o del

sistema de análisis por reportes con origen en la bitácora es lo siguiente.
Matricula de la aeronave
Folio de bitácora
Fecha
Nuero de empleado del piloto
Reporte de piloto
Respuesta de mantenimiento
Numero de empleado del mecánico
Base en que se dio respuesta
Componentes reemplazados
Subsistema ATA del reporte
El jefe de confiabilidad revisa si el reporte genero alguna demora y registra el

tiempo de la misma, de igual manera registra si la demora fue menor o mayor a
15 minutos.
El jefe de confiabilidad registra al subsistema ATA al que pertenece la falla y

también registra si el reporte es de piloto o por servicio de transito por
mantenimiento.
23
2.2.1 Reportes en proceso
En este subsistema se recopila y analizan diariamente los reportes de pilotos

que el área de mantenimiento tiene en proceso de solucionar.
Son reportes de discrepancias no aeronavegables o dentro de los limites de

seguridad preestablecidos. Estos reportes tampoco están incluidos en la lista
de equipo mínimo, ya que estos se analizan como parte de otro subsistema, sin
embargo la solución de estos reportes tiene su importancia en que conllevan a
mantener la aeronave dentro de niveles altos de confiabilidad, apariencia y
renovación.
Estos reportes requieren seguimiento cuando su solución depende de espera

de partes, de que la aeronave se encuentra en estaciones o talleres con la
capacidad, e incluso en casos extremos de poder ganar accesos en ciertos
servicios programados.
Ejemplos de estos reportes pueden ser problemas mecánicos de vibración,

corrosión entre, monitoreo de desgaste de frenos y llantas entre otros. No se
considera en este grupo problemas de limpieza y apariencia ya que no son
mecánicos y en general no afectan al despacho. Estos son tratados en otra
parte fuera del programa de control de confiabilidad.
Se expone primeramente este subsistema ya que su seguimiento es diario ya

que debe observarse este reporte para no duplicar su frecuencia por
anotaciones en bitácora y así no alterar la estadística para los sistemas de
alerta.
El departamento de confiabilidad toma la base de datos del sistema

computarizado de los reporte de bitácora de ese mismo día y segrega los
reporte de bitácora que están en proceso de resolverse.
Se observa que entre los reporte capturados no haya repetición con los
registros en días anteriores, si llegase haber alguna repetición se anota en el
campo de observaciones del registro inicial de la falla o discrepancia que ha
sido nuevamente registrada por el piloto indicando el folio de la bitácora.
24
De igual manera si la repetición de la anotación involucra un nuevo dato o su
modificación, este deberá anotarse en el campo de observaciones de la base
de datos.
El jefe de confiabilidad emite un reporte de reportes en bitácora continuados

por la matricula y por flota completa, ordenándolos por fecha de primer reporte
o número de días que lleva en proceso de solución y entrega una copia de este
reporte a llevar a cabo a la junta diaria a cada uno de los presentes.
Cuando los reporte han sido cerrados, el jefe de confiabilidad anota en la base
de datos la fecha de resolución y la acción correctiva, así como actualizar el
número de días que tomo para resolver.
El jefe de confiabilidad efectúa un análisis estadístico sobre los reportes

continuados, que consiste en combinar los elementos que sean convenientes
de acuerdo a la cantidad de datos con que se cuentan y su tipo. Estas graficas
se incluirán en los reportes mensuales y anuales.
El jefe de confiabilidad llevara a cabo estos análisis sin ser limitativos a los que
se mencionan a continuación
Partes o componentes que se reemplazaron para determinar cantidades

mínimas en almacenes de las bases.
Estalación de las inspecciones o servicios que pueden ser necesarios
Introducción de nuevas inspecciones o servicios que puedan requerirse.
Mejoras en procedimientos de mantenimiento.
Asimismo, todo resulta de investigación o de acciones correctivas se incluirá en

el siguiente reporte mensual, cualquier análisis adicional sobre este tipo de
reportes será conducido por el jefe de confiabilidad.
2.2.2 Sistema de información recolectada
La información recolectada es necesaria para un correcto funcionamiento del

programa de confiablidad, las fuentes principales de información provienen de
la jefatura de programación y control, jefatura de enlace y jefatura de
25
mantenimiento así como talleres. La información empleada en el programa de
confiabilidad y su fuente se presentan en la siguiente tabla.
INFORMACION FUENTE
a) Información recabada
Horas de la aeronave
Ciclos de la aeronave
Matricula JEFATURA DE PROGRAMACION Y

CONTROL
Numero de vuelo
Fecha y estación
Descripción de los posibles problemas

INFORMACION FUENTE
b) Información recabada
acciones correctivas
JEFATURA DE ENLACE O
código ATA
JAFATURA DE MANTENIMIENTO
numero de parte/ número de serie (
de la parte instalada y removida)
c) Demoras y cancelaciones
Matricula
Numero de vuelo
Fecha y estación
CONTROL DE VUELO
Descripción del problema
Acción correctiva
Código ATA
d) Remoción de componentes
rotables
Matricula
Numero de parte y serie
Fecha
26
Razón de remoción
Tiempo desde nuevo, servicios
JEFATURA DE PROGRAMACION Y
mayores (overhaul) o desde
CONTROL
reparación
e) Reportes de servicios “A,B”
Matricula
Estación
Fecha
JEFATURA DE PROGRAMACION Y
Descripción del problema
CONTROL
Acción correctiva
Número de parte/ número de serie de
la parte instalada
f) Componentes en cuarentena INSPECCION DE RECEPCION DE
MATERIALES
27
2.2.3 Reportes de piloto y sistemas de alerta
En este subsistema de análisis se toman en cuenta todos los reportes en

bitácora, efectuados por los pilotos. Esto no hace distinción si la discrepancia o
reporte a ocasionado demora o cancelación, ni si está involucrado con el
control de la lista de equipo mínimo. En cuanto a reporte continuados, deberá
tenerse cuidado de no duplicar los casos al elaborar la estadística. En la toma
de los datos de este subsistema tampoco deberá hacerse distinción si los
reporte tienen una causa desconocida.
Cuando posteriormente se compruebe la falla se realizara el análisis, el

sistema de alerta que mide el deterioro de los subsistemas de la aeronave, es
la comparación de datos respecto a un estándar que representa un desempeño
aceptable.
2.2.4 Reportes repetitivos
Este subsistema de análisis trata los reportes de piloto que persisten y se

repiten en un plazo inmediato a pesar de las acciones que se tomen.
Esto es aunque la falla se corrija, vuelve a presentarse inmediatamente o

pocos días después una y otra vez. En primera instancia no se hace distinción
sobre los casos que causen demoras ni afecten la lista de equipo mínimo, pero
si se dará prioridad cuando de estos casos se trate.
Se hace la captura diaria de datos de la bitácora y una vez capturados los

datos, todos los días el jefe de confiabilidad selecciona los reportes de piloto
por sistema o falla catalogada. Observa la repetición de fallas por subsistema o
por tipo de falla. Toma en cuenta los casos en que hay una sola repetición en
un corto tiempo.
El caso se considera alerta amarilla cuando hay siete repeticiones en

diez días, investigara más a fondo y expondrá el caso en las
reuniones diarias.
El caso se considera alerta roja cuando hay diez o más repeticiones
en quince días, y los recursos se orientan a este caso.
28
La prioridad de este caso en las reuniones diarias es la siguiente a los reportes
diferidos (lista de equipo mínimo). Se toman acciones correctivas de acuerdo al
caso.
El departamento de confiabilidad está al pendiente de que no se repita el

reporte y de ser así, se re analiza el caso y se toman las medidas que el caso
requiera.
El departamento de confiabilidad registra las acciones correctivas y los

resultados obtenidos por cada caso y los archiva en el lugar correspondiente.
2.2.5 Reportes diferidos (lista de equipo mínimo MEL)
Este subsistema de análisis trata de los reportes generados por el mecánico o

supervisor en los que se llena una hoja de “Bitácora de diferidos por MEL” que
corresponda al modelo de flota cuando la lista de equipo mínimo se vea
afectada. El mecánico o supervisor llena la primera parte del formato que
incluye como datos:
Matricula
Fecha de diferido
Estación
MEL ítem ATA
Folio de bitácora de mantenimiento en que se registro la falla
Categoría de MEL
Fecha de vencimiento
Firma y licencia de mecánico
Descripción de la falla y partes requeridas
La gerencia de mantenimiento toma las acciones necesarias para corregir el

reporte, en las juntas diarias estarán presentes los involucrados en la solución
de este reporte quienes mencionaran los avances en sus acciones.
La gerencia de mantenimiento señala las acciones adicionales que se

requieran. Cuando la falla es corregida, el mecánico llena la segunda parte del
formato “bitácora de diferidos” perteneciente al mismo folio. El mecánico o
29
supervisor registra la acción correctiva, folio de bitácora donde se registró la
información, hora, estación, fecha de corrección, firma y numero de licencia.
El jefe de confiabilidad efectúa un análisis estadístico sobre los reportes

diferidos que consiste en combinar los elementos que sean convincentes de
acuerdo a la cantidad de datos con que se cuente y su tipo. Estas graficas se
incluirán en los reportes mensuales y anuales.
El jefe de confiabilidad lleva a cabo otros análisis sin ser limitativos como:
Partes o componentes que se remplazaron para determinar cantidades

mínimas en almacenes de las bases.
Estalación de inspecciones o servicios que pueden ser necesarios.
Introducción de nuevas inspecciones o servicios que puedan requerir
Mejoras en procedimientos de mantenimiento.
Todo resultado de investigación o de acciones correctivas se incluirá en el

siguiente reporte mensual y cualquier análisis adicional sobre este tipo de
reportes será conducido por el jefe de confiabilidad.
2.2.6 Reportes con demoras y cancelación por mantenimiento
Este subsistema de análisis trata de las demoras o cancelaciones de vuelo, el

mecánico llena un “Informe de demoras al itinerario”, envía este formato al jefe
de mantenimiento.
El jefe de mantenimiento discute esta información con el equipo técnico si

considera que en ese momento haya algún riesgo de seguridad o la factibilidad
de que se repita una demora o cancelación. El jefe de mantenimiento
proporciona una copia del informe del técnico al jefe de confiabilidad quien
conjunta todos estos informes para la siguiente junta diaria de confiabilidad y
coteja diariamente la información de los reportes que originan demoras o
cancelaciones.
El departamento de confiabilidad documenta en la medida de lo posible cada

caso para exponerlo en la junta diaria. En esta junta se discuten brevemente
30
los motivos de las demoras o cancelaciones y en primera instancia se
proponen acciones correctivas que deberán analizarse.
El departamento de confiabilidad y el departamento de programación y control

analizan los casos por posible deterioro de la confiabilidad en el inmediato o
corto plazo y se proponen acciones correctivas.
En las reuniones diarias se exponen los análisis de estos avances.
El jefe de confiabilidad mide la confiabilidad de la flota en base a demoras y

cancelaciones en el despacho. Elabora la estadística de los casos más
frecuentes que originan las demoras y las catalogadas por sistema ata,
subsistema ata, y por remplazos no programados de componentes.
Considera los casos que originan demoras menores y mayores a 15 minutos

para tener una visualización más clara del comportamiento de la confiabilidad.
2.3 Sistemas de alerta
Estos sistemas constan en agrupar los reportes por subsistema ata, graficar el
número de casos por mes y en base a desviaciones estándar de la media se
dan señales de alerta cuando el número de casos sobrepasan ese nivel de
alerta.
El departamento de confiabilidad revisara los límites de control cada seis

meses observando si las bases de referencia, los datos que alimentan los
parámetros de comparación no han variado de tal forma que no reflejen un
verdadero punto de referencia.
Cuando el modelo de aeronave sea nuevo, esta revisión se hará cada dos
meses.
A continuación se detallan los pasos a seguir por el departamento de

confiabilidad:
1. agrupa los reportes de piloto por subsistema ATA.
31
2. cada grupo de subsistema se toma para el cálculo del nivel mensual de
reportes dependiendo de su utilización por aterrizaje u horas de vuelo.

Nivel mensual de reportes=

Nivel mensual de reportes=
3. se grafica con los datos anteriores el numero de reportes por cada 100
aterrizajes u horas de vuelo por cada mes.
4. se calcula la media del nivel de reportes y se dibuja en la misma grafica

anterior:
∑

(

5. Se determina el límite de control superior por cada subsistema:
!
∑ #
"∑ $ %
#
!
%$1
6. Se calcula el nivel trimestral de reportes con las mismas formulas del paso 2
pero considerando todos los reportes del último periodo de tres meses.
Posteriormente se expresa en la misma grafica que el nivel mensual de
reportes.
7. Por cada mes se determina el nivel de alerta por reportes del subsistema de
acuerdo a la siguiente clasificación:
Libre: nivel de operación normal. Es estatus libre existe cuando el nivel

mensual y trimestral se encuentra debajo del límite de control superior o
cuando aun un nivel mensual se encuentra sobre el LCS.
Amarilla: Cuando dos niveles mensuales exceden el LCS cuando el trimestral

se encuentra debajo.
32
Roja: Cuando los tres meses consecutivos de niveles mensuales exceden el
LCS.
Permanencia en rojo: Cuando dos o más niveles trimestrales exceden el LCS.
Los subsistemas ATA con niveles de alerta amarilla para arriba son discutidos
en las juntas diarias, ahí se buscan soluciones para evitar mayores reportes, es
decir, acciones correctivas.
En el reporte mensual se indican los subsistemas que rebasan el LCS, las

acciones correctivas tomadas y sus resultados.
El departamento de confiabilidad y la gerencia de mantenimiento analizan el

comportamiento de los reportes, se apoyan en la información de otros
subsistemas y emiten sugerencias de acciones correctivas. Esto último se rige
de acuerdo a las directrices indicadas en la sección de acciones correctivas.
2.3.1 Confiabilidad al despacho (medición de la confiabilidad)
La confiabilidad técnica o por mantenimiento se mide por la disponibilidad de la

flota para cumplir puntualmente con los programas de vuelo. Esto se conoce
como confiabilidad al despacho y se consideran los servicios de la flota que
hayan tenido demoras y cancelaciones.
Se tienen dos medidas de confiabilidad para una mayor visualización de las

problemáticas:
1. La confiabilidad con demoras menores a 15 minutos. No incluye

cancelaciones y puede dar una idea estricta de la puntualidad de la flota.
Puede servir para visualizar el comportamiento de los sistemas de
mantenimiento y de la empresa para emprender una política agresiva de
puntualidad.
2. La confiabilidad con demoras mayores o iguales a 15 minutos. Incluye

cancelaciones y es la medida de confiabilidad comúnmente usada y que sirve
de parámetro de medición con otros operadores.
33
Se tiene la siguiente ecuación en que el número de las demoras se consideran
según se desee como menores o mayores a 15 minutos.
-./-01.-23/04 50637.4 100

'%()*+)),*,
9:0134 ;73<7.6.534
Con esta ecuación se obtiene la medida de confiabilidad de la flota total de la

empresa, por modelo de aeronave y por matricula.
Esta medición la efectúa el responsable de la confiabilidad, la refleja en el

reporte mensual y anual y utilizan los diversos departamentos para los análisis
que requieran.
2.4 Remplazo no programado de componentes (MTBUR)
Cuando un componente se remueve de la aeronave por cualquier tipo de falla o

posibilidad de ella, el mecánico hace la anotación de los datos solicitados en la
bitácora.
Llena los datos en la tarjeta y lo entrega en el almacén.
Todo componente removido por falla deberá ser etiquetado con una tarjeta por
el mecánico con la siguiente información:
Descripción de la falla
Efectos visibles de la falla
Motivo visible de la falla. Si no hay seguridad al respecto, se deberá
anotar que el origen es probable.
Fase del vuelo en que se presenta la falla
Mensaje, parámetro e instrumento de cabina en que aparece el
mensaje. Anotar clave de falla si aplica.
Pruebas de aislamiento de fallas o intentos de reparación que se hayan
hecho.
El departamento de producción y control captura en la base de datos, los datos

del componente removido como:
34
Matricula
Folio bitácora
Fecha
No. De parte del componente removido
No. De serie del componente removido
No. De parte del componente instalado
No. De serie del componente instalado
Reporte del piloto (si se tiene)
No. De empleado del piloto
Respuesta del mecánico
Nombre del mecánico
No. De empleado del mecánico
Subcapítulo ATA
Cuando algún componente sea remplazado como resultado de algún servicio

o inspección, ya sea que la aeronave se encuentre operativa o en algún
servicio mayor, el departamento de Programación y Control captura los
siguientes datos:
Nombre del componente

No. De parte
No. de serie (si aplica)
Sistema ATA al que pertenece
Matricula de aeronave
Fecha
Servicio en que se efectuó reemplazo
Punto del servicio por el que se detecto la discrepancia
35
CAPITULO 3
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AHRS (ACTITUDE HEADING REFERENCE

SYSTEM) Y DEL COMPONENTE AHRU (ACTITUDE HEADING
REFERENCE UNIT)
3.1 DESCRIPCION
La actitud y la rúbrica del Sistema de Referencia (AHRS). Combina las

funciones de un
Giro vertical, un giro estabilizado brújula magnética y 3 giroscopios en una sola

unidad. La AHRS es un sistema del strapdown, en la cual los sensores –
giroscopios de fibra óptica (FOG) y sensores de nivel son, literalmente,
“STRAPPED” a la estructura de la aeronave. El AHRS proporciona la actitud y
los datos de partida, así como información sobre la dinámica de la aeronave a
las pantallas de cabina, el sistema de control de vuelo y otros usuarios en el
avión. Los principales datos proporcionados por la AHRS son:
Angulo de cabeceo
Angulo de alabeo
Rumbo magnético
Las tasas angular alrededor de los ejes de la aeronave
El sistema consta de los siguientes componentes
2 AHRU (Actitud y Unidad de Referencia de la partida)

MSU CalPROM
2 Válvula de flujo- ( flux-valve)
CCU (Compas Unidad de control, opcional)
One dual remote compensator (Un compensador de doble mando a
distancia)
En el siguiente diagrama se mostrara la forma en la cual se trabaja en el

sistema para poder obtener los datos, como ya se menciono el sistema AHRS
costa de varios componentes que interactúan para dar un fin común, dentro de
36
estos uno de los más importantes es el AHRU que a su vez cada AHRU consta
de:
(IMU) Unidad de medida inercial

3 girómetros
3 acelerómetros
La forma de trabajar del AHRU es la siguiente, Cada AHRU incluye una unidad
de medición inercial (IMU), un microprocesador y controles electrónicos. Los
componentes del IMU, tres girómetros y tres acelerómetros están alineados
con los ejes de las aeronaves como un sistema del strapdown. Rotación de la
Tierra y la deriva del giro se calculan sin necesidad de la partida, la latitud o la
inserción de variación.
Cada AHRU recibe entradas de la válvula de flujo asociado.
TAS, alimentados por ambos ADC, se utiliza para calcular la erección del
giróscopo.
La exactitud vertical se mantiene dentro de ±1,4 grados, la exactitud horizontal

es de ±2 Grados
Los componentes del sistema de instalación incluyen la actitud y Unidad de

Referencia para la partida (AHRU), el módulo de configuración a la
configuración del almacén de datos y valores de alineación en offset,
magnetómetro remoto externo magnético para la partida, y una placa de
montaje de precisión que se pone permanentemente a la aeronave.
El tamaño compacto de la unidad le da la flexibilidad de la instalación, con

posibles localidades que tengan precio, sin presión, temperatura controlada y
no controlada.
37
ATTITUDE HEADING REFERENCE

SYSTEM
( AHRS)
Two attitude – Two flux valves One dual remote

heading reference compensator
units Dos válvulas de flujo Un compensador de
doble mando a
(AHRU) distancia
Cada AHRU
incluye un
(IMU)
Microprocesador
y controles
eléctricos
3 3
girómetros acelerómetros
DIAGRAMA # 3.1 AHRS AHRU
El AHRU es el componente principal del AHRS, el cual contiene lo siguiente

(sensores de FOG y nivel), el procesador, fuente de alimentación, y las
interfaces con los usuarios.
38
MSU CalPROM
El CalPROM MSU es un dispositivo externo desmontable, situado en el panel

frontal AHRU. Almacena en la aeronave específica, la información necesaria
para compensar los errores de la válvula de flujo y la mala alineación de la
bandeja de montaje.
Válvula de flujo.
La válvula de flujo proporciona a la AHRU información sobre el campo

magnético de la Tierra. En un avión se suele colocar en un área seleccionada
para minimizar la interferencia de los materiales ferro magnéticos y magnéticos
campos generados por las aeronaves.
CCU
Las funciones de control de la brújula se pueden integrar en el diseño de la

cabina o, como opción, de ser instala como una Unidad de Control de la
brújula. La Brújula Litef Unidad de Control es un componente opcional que
permite que el AHRU este asociada con la válvula de flujo y fijar el sistema a
cualquier rumbo deseado. Entonces, el sistema opera en el modo de la
Dirección General con un rendimiento equivalente a una partida libre giroscopio
direccional.
3.2 COMPONENTES ILUSTRADOS
FIGURA # 3.1 AHRU vista de la parte trasera
39
FIGURA# 3. 2 AHRU Y MSU calPROM
FIGURA # 3.3 VALVULA DE FLUJO
FIGURA # 3.4 IMAGEN CCU
40
3.3 CARACTERISTICAS COMPONENTES AHRS
Dimensiones y pesos
dimensión configuración Peso

1. con el interfaz de 1. Menos de 2.5
AHRU sincronización kg (5.5lbs)
(figura 5) 2. menos de 2,1
2. sin el interfaz de kg (4,6 libras)
sincronización
1. Bendix/King 1. KMT112 ; 136
MSU gms (0.3lbs)
(figura 6,7,8) 2. Honeywell 2. FX-120 ; 680
gms (1.5lbs)
3. FX-125 ; 680
3. Honeywell gms (1.5lbs)
4. FX-220 ; 680
gms (1.5lbs)
4. Honeywell
CCU 0.4 kg (0.8lbs) max

(figura 9)
1. con ventilador 1. approx. 0.5 kg
Montaje de la (1.1lbs)
bandeja
(Mounting 2. sin ventilador 2. approx. 0.3 kg
Tray) (0.6lbs)
(figura
10,11,12,13)
MSU CalPROM Menos de 35 gms

(Figura 14) (0.08lbs)
Las dimensiones de los componentes se mostraran en las siguientes

imágenes:
41
FIGURA #3.5 Dimensiones AHRU
42
FIGURA #3.6 Dimensiones MSU Bendix/King
43
FIGURA #3.7 Dimensiones MSU Honeywell fx-120
44
FIGURA # 3.8 Dimensiones MSU Honeywell fx-220
45
FIGURA # 3. 9 Dimensiones CCU
46
FIGURA # 3.10 Dimensiones Mounting Tray sin ventilador
47
FIGURA # 3.11 Dimensiones Mounting Tray sin ventilador
48
FIGURA # 3.12 Dimensiones Mounting Tray con ventilador
49
FIGURA # 3. 13 Dimensiones Mounting Tray con ventilador
50
FIGURA # 3.14 Dimensiones CalPROM
51
3.4 LOCALIZACIÓN
El AHRU generalmente se encuentra en el compartimento de electrónica

situado por debajo de la cabina de pilotos, y sus ejes principales deben ser
paralelos o perpendiculares a los ejes principales de la aeronave.
El CCU está instalado en un panel en la cabina. El MSU deberían estar

situados lo más lejos posible de todas las fuentes de perturbaciones
magnéticas locales tales como motores, cables eléctricos o equipos de radio.
Una punta del ala o la cola por lo general son ubicaciones satisfactorias.
3.5 FUENTE DE ENERGIA
El AHRU está diseñado para funcionar de una de estas dos fuentes de

alimentación independientes 28 VDC de entrada.
El consumo de energía de la AHRU se enumera a continuación.
El consumo máximo de energía de la opción con ventilador de refrigeración es

inferior a 3 vatios (que no está incluido en el cuadro 1). Corriente nominal
máxima es de 2,5 Amperios (a 13 voltios). En la alimentación, la corriente de
sobrecarga puede ser tan alta como de 10 A, 10 ms.
Consumo de energía
Nom. Max
Configuración
sin interfaz de sincronización 20 W 25 W
Con la interfaz sincronizada
(carga máxima) 35 W 40 W
con la interfaz sincronizada (carga
de alta impedancia)
25 W 30 W
52
FIGURA # 3. 15 Distribuciones de energía
Los recuadros amarillos son solo para pruebas
53
3.6 INSTALACIÓN DE BANDEJA
Los dibujos de contorno de la instalación de bandejas con y sin ventilador se

muestran en las figuras 11, 12, 13,14. La alineación ortogonal de la bandeja de
la instalación con respecto a la inclinación, el balanceo y el eje de azimut de la
aeronave es fundamental para el funcionamiento de la AHRS. Por lo tanto, la
bandeja de instalación AHRU, por la dificultad para montar, así como la
instalación de tarimas, deben estar alineadas dentro de 0.2 grados a los ejes
de las aeronaves.
Con el fin de aumentar la exactitud de la alineación, la medida real de los

errores de alineación de la instalación puede ser almacenada en la PROM de
calibración MSU. El AHRU utiliza los coeficientes almacenados para la
corrección el des alineamiento durante la operación.
Figura # 3.15 Integraciones de los componentes físicamente
54
CAPITULO 4 ANALISIS DE LA CONFIABILIDAD EN EL

COMPONENTE AHRU
4.1 INTRODUCCION
En las Aerolíneas, el cálculo de la Confiabilidad Técnica de Despacho (CTD) de

las aeronaves se mide tanto para el avión, como para sus sistemas
involucrados incluso para algunos componentes críticos como Motores,
Hélices, Estructura del avión y otros.
La CTD se calcula con base en el número de vuelos efectuados a tiempo por

Itinerario de todos aquellos planeados. Se considera a tiempo como estándar
de Industria incluso salir 15 minutos después de la hora programada del vuelo.
Algunas Aerolíneas usan la CTD 15 minutos y otras la CTD 1 minuto, la CTD
no se calcula utilizando el método de la Distribución binominal puesto que no
se trata de una predicción con un nivel de confianza alto si el siguiente vuelo
saldrá a tiempo o no, pues aunque es una variable aleatoria, los aviones
pueden volar incluso con sistemas inoperativos (después de una falla) sin
infringir las normas aeronáuticas y sin atentar contra la seguridad, por lo tanto
se hace el simple cálculo matemático de éxitos o vuelos efectuado a tiempo /
Total de vuelo programados. (Estándar Mundial AIRBUS – BOEING –
EMBREAR y otros).
Los vuelos programados incluyen aquellos vuelos que fueron cancelados y

demorados por motivos técnicos.
En Aviación los estándares de CDT 15 min oscilan entre el 97% y 98%, sin
embargo lo normal de las aerolíneas de clase mundial están por encima del
99% de CTD 15 min y en algunos casos también para la CTD 1 min.
Para calcular la Confiabilidad de los sistemas de las aeronaves, se utiliza el

número de reportes generados por ciclos de operación, las demoras y
cancelaciones por ciclos de operación en cada sistema. Para calcular la
Confiabilidad de los componentes se utilizan las tasas de remoción y fallas por
horas de operación (MTBR, MTBUR, MTBF, URR)
55
Las estadísticas de CTD están controladas por un típico grafico de control con
límites acordes con las metas propuestas por la Aerolínea. El programa de
Confiabilidad en Aerolíneas es algo más complejo que el simple cálculo de los
tasas de fallo de los componentes y las probabilidades de éxito en el
cumplimiento de un itinerario, es un programa de seguimiento y mejoramiento
continuo que busca a toda costa incrementar la seguridad de los vuelos,
cumplir con el compromiso de las salidas a tiempo de sus aeronaves y la
reducción de los costos de operación y mantenimiento de la flota.
La Confiabilidad en el sector Aeronáutico no solo es un “plus” que las

compañías ofrecen al interior para mejorar sus procesos y satisfacer a sus
clientes, es una obligación de las normas aeronáuticas y es la única forma de
trabajar en esta industria.
Para monitorear los componentes es necesario utilizar las siguientes formulas
A. URR (Índice de remociones no programadas): remociones no

programadas por 100 horas de vuelo (FH) ó 100 aterrizajes (LDGS),
dividido entre el total de horas de vuelo (TFH) ó el total de aterrizajes
(TLDGS) de la flota por la cantidad de unidades por aeronave (QPA).
B. MTBR (Tiempo Promedio Entre Remociones): TFH ó TLDGS de la

flota por cantidad de unidades por aeronave (QPA) dividido entre el total
de número de remociones.
56
C. MTBUR (Tiempo Promedio Entre Remociones No Programadas):
TFH ó TLDGS de la flota por cantidad de unidades por aeronave (QPA)
dividido entre el total de número de remociones no programadas.
D. MTBF (Tiempo Promedio Entre Fallas): TFH ó TLDGS de la flota por

cantidad de unidades por Aeronave (QPA) dividido entre el total de
número de fallas.
Estos valores son comparados con las estadísticas dadas por el fabricante,
también datos de otras líneas aéreas, y de esta manera controlar las
remociones y fallas presentadas en la aerolínea. El jefe de la sección de
confiabilidad lleva a cabo un análisis de diagnóstico, sí los índices
anteriormente descritos, estén por debajo de las estadísticas de referencia por
un período de tres (3) meses consecutivos, a fin de establecer una acción
correctiva.
Otra forma de llevar un indicador son las graficas de control que son una
herramienta que nos ayudan a llevar como su nombre lo dice un control en los
índices, que nos muestran cuando los resultados toman una tendencia a la
baja, que podría afectar a la flota en un determinado tiempo, y de esta manera
poder detectar con tiempo la falla que causa la baja del rendimiento en la flota,
esta herramienta nos indica y nos da la oportunidad de anticipar el bajo
rendimiento de una flota, por alguna falla que este ocurriendo en ella, para de
esta manera atacarla y evitar un bajo rendimiento en la disponibilidad de las
aeronaves.
57
4.1.1 ¿Qué son las graficas de control?
Es una herramienta estadística que detecta la variabilidad, consistencia, control

y mejora de un proceso.
La gráfica de control se usa como una forma de observar, detectar y prevenir el

comportamiento del proceso a través de sus pasos vitales.
Así mismo nos muestra datos en una forma estática, tienen por supuesto sus
aplicaciones, y es necesario saber sobre los cambios en los procesos de
producción, la naturaleza de estos cambios en determinado período de tiempo
y en forma dinámica, es por esto que las gráficas de control son ampliamente
probadas en la práctica.
4.1.2 Características Generales de las Gráficas de Control
El termino consistencia se refiere a la uniformidad en la salida del proceso; es

preferible tener un producto de un proceso consistente, que tener uno con
calidad superior, pero de un proceso intermitente.
Una gráfica de control se inicia con las mediciones consideradas, sin embargo
las mediciones dependen tanto de los instrumentos, como de las personas que
miden y de las circunstancias del medio ambiente, es conveniente anotar en las
gráficas de control observaciones tales motivos de falla, como lo pueden ser
errores del sistema, condiciones climáticas, errores en la instalación o inclusive
en el mantenimiento e instalación entre otras posibles causas que podrían
afectar el componente. Algunas veces un solo avión puede disparar las graficas
por sí solo, pero esto ocasionalmente sucede cuando es un avión que se
integra a la flota, por lo que a este avión se le da un seguimiento aparte, a esto
se le llama nivel de influencia,
Las graficas de control nos dan el apoyo y la facilidad de prevenir y poder ver
cuando un componente se está saliendo de sus parámetros normales de
trabajo, gracias a esta herramienta podemos adelantarnos a una situación que
se salga de control y atacar el problema para optimizar ese componente y
reducir las pérdidas tanto de tiempo y monetarias e incluso vidas, que esta
58
última razón al final son las más importantes. ¿Pero cómo saber cuándo una
grafica está bien? Bueno esto es fácil las graficas de control tienen unos límites
dentro de los cuales nos indican que la flota está trabajando en optimas
condiciones pero si un punto se llegase a pasar se prenden los focos rojos, las
graficas de control toleran un punto fuera al cual se le llama de alerta, pero si el
problema insiste se deben de tomar medidas inmediatas.
A continuación se mostraran algunos ejemplos de los límites de control:
Imagen #4.1Grafica proceso bajo control
Esta grafica se encuentra en un Proceso de Contra que significa que Todas los
puntos se encuentran dentro de los límites de control.
59
Imagen #4.2 Grafica proceso fuera control
Esta grafica no indica que el Proceso está fuera de control por que existen 2
puntos fuera de los límites de control, cuando esto ocurre se necesita investigar
estos dos puntos.
Imagen #4.3 Grafica tendencia a la baja
60
Esta grafica es diferente y nos muestra un Proceso fuera de control aún
cuando los puntos estén dentro de los límites de control, existe una tendencia
al deterioro que debe ser investigada, ya que puede ser una amenaza
potencial.
Imagen #4.4 Grafica proceso no aleatorio
A este tipo de graficas se les conoce como de Patrón no aleatorio debido a que
el proceso muestra un cambio de nivel que pudo haber sido ocasionado por un
cambio en el promedio que debe ser investigado.
Imagen #4.5 Grafica proceso no aleatorio
61
La grafica de Patrón no aleatorio, muestran altibajos por encima y debajo de la
línea central, esto puede indicar fatiga del personal o cambios de turno, esta
grafica es diferente en cuanto a resultados debido a que aquí entra el factor
humano que es tan común en los errores, y debe ser investigado.
Imagen #4.6 Grafica atracción limites de control
Esta grafica de igual forma nos muestra un Patrón no aleatorio y es debido a la

atracción por los límites de control. Indica que es posible que se estén
observando dos poblaciones distintas. Debe ser investigado.es decir dos
muestras o más en una sola grafica cosa que no debería pasar ya que la
grafica abarca toda la flota.
Imagen #4.7 Grafica atracción línea central
62
Al igual que las últimas graficas esta también es de Patrón no aleatorio la
diferencia es que la atracción es por la línea central. Este es normalmente el
resultado deseado, se produce una vez que la variabilidad ha sido reducida
más allá del histórico. Deberán reducirse los límites de control si puede
mantenerse la tendencia.
Las graficas anteriores son muy útiles para darnos la idea y poder conocer el
patrón de desempeño que tiene el componente.
4.1.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR
4.1.3.1 ¿Que es la deviación estándar?
Así como las medidas de tendencia central nos permiten identificar el punto
central de los datos, las Medidas de dispersión nos permiten reconocer que
tanto se dispersan los datos alrededor del punto central; es decir, nos indican
cuanto se desvían las observaciones alrededor de su promedio aritmético
(Media). Este tipo de medidas son parámetros informativos que nos permiten
conocer como los valores de los datos se reparten a través de eje X, mediante
un valor numérico que representa el promedio de dispersión de los datos. Las
medidas de dispersión más importantes y las más utilizadas son la Varianza y
la Desviación estándar (σ sigma). Es decir en pocas palabras mide cuanto se
separan los datos de una línea central también llamada moda o promedio.
IMAGEN # 4.8 DESVIACIÓN ESTÁNDAR
63
En la imagen se muestran ejemplos de los diferentes tipos de desviación que
se le puede dar, la = es el promedio y la suma de los σ (sigma) es la desviación
que existe por ejemplo:
1 sigma (σ): significa que se desvía una vez la desviación

estándar o desviación típica, que esto es el 31% de eficiencia, lo
que quiere decir que dentro de este rango habrá 690000 fallas en
un millón de eventos
2 sigma (σ): significa que se desvía dos veces la desviación típica
o estándar, que esto es el 69% de eficiencia, lo que quiere decir
que habrá 308538 defectos por millón de eventos.
3 sigma (σ): que es el más utilizado en la aviación muestra que
dentro de este rango habrá 93,3% de eficiencia es decir solo
tolerara 66807 fallas por millón de eventos.
4 sigma (σ): tendrá en su rango un 99,38% de eficiencia en el
cual habrá 6210 fallas por millón de eventos.
5 sigma (σ): aquí habrá un 99,977% de eficiencia es decir 233
fallas en millón de eventos.
6 sigma(σ): tiene una eficiencia del 99,99966%, lo que permite
solo 3.4 fallas en un millón de eventos.
7 sigma (σ): que es lo más elevado que se utiliza en la industria
tiene un 99,9999981% aquí hablamos de solo 0,019 de fallas por
millón de eventos, lo que suena casi imposible.
4.1.3.2 Relación grafica de control con desviación estándar
Las graficas de control van de la mano con la desviación estándar, ¿ por qué?
por la simple razón de que las desviaciones estándar son los limites de control
tanto superior como inferior, los limites de control pueden ser la desviación con
la que mayor se acomode o la que te recomiende el fabricante, ya sea ± 1
sigma (σ) ó ± 6 sigma (σ), como por ejemplo +1 sigma (σ) sería el límite de
control superior y -1 sigma (σ) sería el límite de control inferior, en la siguiente
imagen se muestra mejor la relación que se tiene entre la desviación y los
limites de control
64
Imagen # 4.9 Relación grafica de control con desviación estándar
Como ya se menciono los límites de control tanto negativos como positivos

podrían ser cualquier desviación estándar que se desee utilizar.
4.2 Procedimiento
Para poder desarrollar el análisis en la confiabilidad del componente AHRU, es

necesario contar con algunos datos que nos serán sumamente importantes en
la realización del análisis, ya que sin ellos dicho análisis no podrá ser realizado
correctamente y será difícil poder dar un punto de vista acerca de los
resultados. Los principales datos necesarios son:
Promedio mensual de horas de vuelo por cada avión en los últimos 2

años
Numero de remociones mensuales (en este caso solo será el
componente AHRU)
MTBUR del fabricante
65
Estos son los principales datos con los cuales podremos realizar el análisis de
la confiabilidad en el componente acordado.
Una vez que se tienen todos estos datos, se procede a realizar una tabla que
nos ayudara a llevar un control en los porcentajes de las horas acumuladas,
además de que nos será más fácil graficar, debido a que las graficas de control
se realizan en el programa Excel.
Para poder dar una opinión, primeramente se tiene que dar a conocer unas
graficas de control, las cuales llevaran los respectivos limites de control y el
MTBUR del fabricante y de la empresa, ya que sobre este se va a comparar,
los datos a graficar serian de la siguiente manera:
Limite de control superior (LCS); el cual resulta del promedio del MTBUR
de la empresa en los últimos 12 meses más la desviación estándar que
se le vaya a dar, ya sea de 1,3 o 6, para poder graficar este límite, el
resultado del LCS iría en el eje de las “Y” y las fechas irían en de las “X”.
Limite de control inferior (LCI); el cual resulta del promedio del MTBUR
de la empresa en los últimos 12 meses menos la desviación estándar
que se le vaya a dar, ya sea a de 1,3 o 6, para poder graficar este
límite, el resultado del LCS iría en el eje de las “Y” las fechas irían en de
las “X”.
MTBUR Fabricante (Mean Time Between Unscheduled Removals); este
dato es proporcionado por el fabricante, y para que podamos graficar es
necesario que el MTBUR vaya en el eje de la “Y” se compara con el
tiempo que este ira en el eje de la “X”.
MTBUR empresa: es el comportamiento de los componentes dentro de
la empresa, el MTBUR de la empresa va en el eje de la “Y” y el tiempo
que abarca los últimos 12 meses va en el eje de la “X”, el resultado de el
MTBUR de la empresa se obtiene de la formula:
66
Donde el TFH es el total de las horas voladas en la flota, y suponiendo que
tomamos diciembre como mes de inicio, se hará el promedio de los últimos 12
meses a partir de diciembre y así consecutivamente para ir sacando mes por
mes, el QPA es el número de componentes por aeronave, multiplicado por el
total de la flota, y el total de las remociones no programadas es igual a la
sumatoria de los últimos 12 meses, como se hace con el THF.
4.2.1GRAFICAS DE CONTROL
Las graficas de control son el producto de los datos que se sacaron de una
flota total de 14 aviones, cada avión cuenta con dos componentes AHRU, el
número de remociones es proporcionado por el departamento de confiabilidad.
Con estos datos generaremos las graficas de control y podremos analizar el
rendimiento del componente previniendo cualquier tipo de falla dentro de la
flota, de lo contrario se tomaran acciones como son la modificación en el
programa de mantenimiento evitando dejar un avión en tierra.
67
GRAFICA # 4.1 GRAFICA DE CONTROL 1 SIGMA (σ)
En esta grafica es claro que el componente está fallando, debido a que el

MTBUR de la empresa( línea azul) tiene muchos puntos, que sobre pasan los
limites de control tanto superior como inferior, y este es un claro indicio, de que
el componente no se le está dando el debido mantenimiento ó existe alguna
otra causa que nos está afectando el desempeño del componente, por lo que
se debe de investigar inmediatamente, también podemos observar que la
tendencia no es linean sobre el MTBUR del fabricante, (línea roja) de lo
contrario lleva una tendencia a la baja, esto se debe a que en los últimos
meses hubo más remociones; en la grafica se ve este fenómeno donde al
68
parecer se ha salido de control el componente, pero también se debe a que el
rango de la desviación permite mas fallas.

En la parte superior de la gráfica se ve una diferencia notable ya que en esta
ocasión el MTBUR de la empresa (línea azul) está dentro del los límites
permitidos, aunque con una tendencia a la baja, la que se debe de tener en
cuenta antes de que se salga de control, como se observa en el mes de
agosto, en donde se empezó a separar de la tendencia que llevaba con el
MTBUR de fabricante(línea roja) y empezó a tener una tendencia a la baja,
pero en noviembre se le ataco y se mantuvo en línea recta y quizá en los
69
siguientes meses pueda ir subiendo hasta llegar al MTBUR del fabricante que
es lo ideal, este tipo de desviación es la más frecuentada en la aviación.

En la grafica de seis sigma casi siempre entrara dentro de los parámetros ya
que da un mayor rango de separación entre el promedio de MTBUR tanto del
fabricante (línea roja) como de la empresa (línea azul) y es mas poco probable
que las tendencias bajen, aunque da una eficiencia del casi el 100 %, es más
70
recomendable llevar un control más estricto con los componentes debido a que
pueden ocasionar fallas en la seguridad o pérdidas económicas.
4.3 Análisis Componente
En el análisis se revisan los datos y los resultados que se obtienen de diversas

fuentes, el objetivo principal de esto es poder mejorar la confiabilidad de este
componente, para reducir costos y tiempos que garanticen la disponibilidad del
componente, así como resolver fallas potenciales y funcionales. También nos
permite identificar las causas que originan esto y algunas anormalidades para
dar un diagnostico, así como una solución inmediata y correcta.
El programa de confiabilidad tienen que ver mucho en el análisis, ya que el

programa de confiabilidad cuenta con:
R : reportes y presentación de datos

Ps: estándares de rendimientos
Cp: ajustes de intervalos de mantenimiento y cambios de procesos
Ca: acciones correctivas
Pr: revisión de programa de confiabilidad
Dc: colección de datos
Da: análisis de datos
Dentro de estos la colección de datos juega un papel muy importante ya que

esto se debe de hacer día a día, para poder revisar el desempeño de la
aeronave, las fuentes de información pueden ser de:
Bitácoras de mantenimiento
Condiciones de partes
Trabajos no rutinarios
Esta información se puede ver en el capítulo 1.
Para poder empezar con el análisis es necesario contar con los datos, ya
mencionados arriba en el programa de confiabilidad, iniciando por la
71
recolección de datos para ir pasando al análisis de datos, como se explica en el
siguiente diagrama que nos muestra un análisis para cualquier componente.
En el siguiente diagrama también se explicaran algunos puntos que están

marcados con números a los costados de los recuadros.
72
Colección
de datos Análisis
1 de datos
Normal
2
si
Dentro de
estándar
no
Determinar
nivel de 3
influencia
4
Ordenar si Es un
trabajos solo Confiabilidad
específicos avión
Programa de
mantto
Evaluar
Modificacion
Evaluar otra
5 alternativa
no
si
va
se regresa al
inicio
no si
7 6
Modificacion del
Autorizacion (RCB)
programa
si
DIAGRAMA # 4.1 ANÁLISIS
73
Como se observa en el diagrama 4.1 se encuentra un ejemplo que se utiliza
para poder analizar una falla, en el siguiente paso se explicaran algunos
recuadros que están marcados en el diagrama 4.1 y esto será en el orden en
que se encuentran.
Recuadro Explicación
Como ya se menciono es una parte

importante de el análisis, por que
es la base en la obtención de los
datos a revisar, que se llevan día
con día, y estos salen de diferentes
1.- DC
fuentes desde bitácoras, equipo en
Colección de datos el avión y personal de tierra o
incluso de recomendaciones por
parte de el fabricante.
En este paso se ve el desempeño

mecánico de la aeronave o el
componente para poder identificar
2.- DA las características que indiquen un
estándar aceptable, y en dado caso
Análisis de datos
de que no se tenga, se procede a
la necesidad de modificar o ajustar
el programa de mantenimiento
Muchas veces los indicadores se

salen de los limites de control, no
porque no se tenga un control
sobre los componentes, algunas
veces pasa que cuando se integra
3.- Determinar el nivel de
un nuevo avión, este no tiene las
influencia mismas horas de vuelo ni esta
estandarizado a las aeronaves que
requiere la empresa por eso se
disparan los indicadores, y en este
caso se debe de ubicar y atender
aparte.
Una vez que se ha identificado la
aeronave, se procede a
estandarizar y poner al corriente a
4.- Ordenar los trabajos la aeronave, para que los niveles
regresen a los indicadores
específicos
normales, las órdenes, las da el
CCM (centro de control de
mantenimiento).
74
En este paso se da marcha atrás, y
se regresa al punto de la
evaluación de las modificaciones,
puede ser porque los resultados no
han salido como se esperan o por
5.- Evaluar otras alternativas
que no es conveniente hacer esa
modificación, ya sea por que los
directivos la negaron o el fabricante
y las normas no lo permiten.
Este es el Consejo de Control de la

Confiabilidad, y es el que da la
6.- Autorización (RCB)
última palabra para que las mejoras
decididas se realicen.
Una vez que se han realizado las

modificaciones y se tiene una
7.- Modificación del programa de
buena respuesta se modifica el
Mantto. programa para que los estándares
vuelvan a ser los normales.
75
Conclusión
Mediante el desarrollo de este proyecto se analizó la confiabilidad del

componente AHRU, este análisis fue presentado de manera estadística, es
decir; comparando el MTBUR del fabricante con el MTBUR de la empresa
(calculado mensualmente, considerando que todas las remociones fueron por
fallas confirmadas) y graficando dicho comportamiento en un periodo de dos
años, mostrando que su confiabilidad es muy baja.
Se generaron gráficas de control proponiendo desviaciones estándar de más

menos uno, tres y seis sigma. Para el caso de estudio utilizamos la desviación
de un sigma, considerando un periodo de siete meses a partir de Diciembre del
2009 a Julio del 2009, (Información limitada por la empresa, estándar utilizado
12 meses).
Revisando los límites de control superior e inferior, concluimos que el límite de

control inferior se puede utilizar como alerta amarilla y disparar el mensaje a los
departamentos correspondientes para que se analice inmediatamente; (como
se muestra en la gráfica 4.1). Como la separación entre el límite de control
inferior y el MTBUR del fabricante es muy reducida, se deberá efectuar este
ejercicio en los próximos 6 y 12 meses, para ajustar nuevamente dichos límites
y poder generar un estándar.
Por otro lado consideraremos el MTBUR del fabricante como nuestra alerta roja
o alerta de nivel máxima, donde la falta de atención puede ocasionar incidentes
o accidentes dentro de la empresa.
Otro aspecto por el que decidimos utilizar la desviación de un SIGMA (σ) en

este estudio, es debido a que concluimos que es la de mayor utilidad para este
tipo de análisis, ya que si se utiliza la de seis SIGMA (σ) el comportamiento de
nuestro componente siempre estaría dentro de los parámetros y no podría ser
alertado con suficiente tiempo o en su defecto nunca se alertaría. Con la
76
desviación un SIGMA (σ) se muestran mayores restricciones, lo que nos
permite realizar las acciones correctivas en un tiempo pertinente.
77
Con este trabajo demostramos la importancia de los límites de control; así

como las tendencias, funcionamiento e implementación para una rápida
respuesta en el estudio del componente AHRU.
¿Falla cíclica?: No, debido a que el comportamiento del componente no se

presenta de la misma forma en Diciembre del 2009 y Diciembre del 2010, si se
contara con un historial más amplio podríamos visualizar un periodo mayor.
Falla en la flota o individual: Este problema es recurrente en toda la flota, por tal
motivo requiere atención inmediata debido a los altos costos que genera tener
el avión en tierra.
A continuación, se enlistan algunos puntos que consideramos se deben tomar

en cuenta en la realización de un plan de acción:
1.- Verificar que no existan componentes mejorados en el mercado, ya

sea con el proveedor o fabricante.
2.- Consultar con otros operadores, si tienen o han tenido el mismo

problema; si fue así, que acciones se tomaron.
3.-Platicar con el área de ingeniería, si existe la posibilidad de modificar

su plan de mantenimiento, o conocer las alternativas de dicha aérea.
4.- Verificar que la falla del componente no sea inducida.
Por otra parte el trabajo refleja los puntos y características para llegar al
análisis de un componente, la importancia que en la actualidad tiene el
departamento de Confiabilidad al generar un análisis preventivo y las funciones
que éste lleva a cabo, se mencionan conceptos básicos útiles para obtener
nuestro análisis como son las remociones no programadas, horas promedio de
los últimos doce meses, así como la descripción del componente.
78
Aportación de esta tesina a la comunidad aeronáutica
1.- Generar graficas de control en conjunto con gráficas de seguimiento de

MTBUR mensualmente garantiza una oportuna respuesta para la solución de la
falla.
2.-Una vez que se realizó el proceso de investigación y análisis del

componente, se determinó que podemos utilizar como práctica inicial el uso de
límites de control con un sigma para cada componente ya que el control se
vuelve más estricto y real.
3.- Con esta tesina, pretendemos reducir las demoras o cancelaciones que son
generadas por fallas de componentes. Coincidimos en que este tipo de análisis
favorecerá económica y operacionalmente a las líneas aéreas.
79
BIBLIOGRAFIA
Circular AC 120 – 17,
Apuntes del seminario, “Administración de la producción en el

mantenimiento de Aeronaves”
Tesina: Programa de Confiabilidad
Manual AHRS (ATTITUDE HEADING REFERENCE SYSTEM)
PAGINAS DE INTERNET
http://www.uc.cl/sw_educ/micssweb/html/pres4.htm
http://es.scribd.com/doc/16623/Graficos-de-Control
80

42 3er Tesina Confiabilidad 1704 2011-Cap1 y 2

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

“ANALISIS DE LA CONFIABILIDAD DEL COMPONENTE AHRU

MEXICO,D.F. MAYO 2011

En especial deseo agradecer a nuestros asesores, los

Gracias por todo el apoyo mostrado a lo largo de la tesis,

También agradezco a todos mis compañeros de escuela y

Un agradecimiento especial a todos los que no puedo nombrar,

“A mis padres les agradezco todo su tiempo y llamadas de

A mi padre José Antonio Meza: con mucho respeto, gracias por

A mi madre Beatriz Sevilla: Aquí tienes mis esfuerzos, este

A mis hermanos: Diana, José (Pepe) y la pequeña Angélica (Chatis),

A mis familiares: a todos mis tíos y primos, y en especial a mis

Una mención especial a Norma Angélica Muñoz Valdivia, quien me

Y por ultimo me dedico este momento a mí, por no dejarme vencer

Primero y ante todo, me gustaría agradecer y reconocer a mis

A mi padre Ramiro quien siempre ha sido mi ídolo, agradezco

A mi madre Yolanda: por tu paciencia y amor que siempre me has

A mi hermana Meli: porque eres mi motivación y siempre me

Un agradecimiento especial a mis abuelos, tíos y primos por su

Un agradecimiento especial a mis asesores, los ingenieros

También agradezco a mi amigo y colaborador de tesina Paulo

Una mención especial para Odette quien durante la realización

Diagramas e Imágenes iii

Planteamiento del problema vi

Marco teórico vii

Capitulo 1 Descripción y bases del programa de confiabilidad 1

Capitulo 2 Sistema de análisis 15

2.2.3 Reportes de piloto y sistemas de alerta 28

Capitulo 3 Descripción del sistema AHRS y componente AHRU 36

Capitulo 4 Análisis de la confiabilidad del componente AHRU 55

MSG 1: (Maintenance Steering Group) Grupos de Dirección de Mantenimiento

MSG 2: (Maintenance Steering Group) nace para los aviones DC 10 en los

MSG 3: (Maintenance Steering Group) nace para los aviones de nueva

HT: (Hard time) Elementos con vida limite

OC: (On Condition) Elementos sujetos a condición

CM: (Condition Monitoring) Elementos sujetos a monitoreo

MEL: (Minimun Equipment List) Lista de quipo mínimo

AHRS: Attitude and Heading Reference System es el Sistemas de Referencia

AHRU: (Attitude and Heading Reference Unit) Unidad de Referencia de Actitud

TAS: (True airspeed) Velocidad verdadera

FOG: Giroscopios de Fibra optica

ADC: (Air Data Computer)

Msu: (Mode Select Unit)

CCU: Compas Unidad de control

ATA: Asociación de Transporte Aéreo

CDT: Confiabilidad Técnica de despacho

URR: Índice de remociones no programadas

MTBR: Tiempo Promedio Entre Remociones

MTBF: Tiempo Promedio Entre Fallas

MTBUR: Tiempo Promedio Entre Remociones No Programadas

LCS: Limite de Control Superior

LCI: Limite de Control Inferior

RCM:(Reliability centered maintenance) Mantenimiento centrado en la

En este trabajo de investigación se verá la importancia que actualmente tiene el

Este análisis será mediante la obtención de datos y poder desarrollar todo el

Actualmente es bien aceptado que la aviación comercial es la forma más

Al final de los 50s, la aviacion comercial mundial estaba sufriendo mas de 60

La historia de la transformacion del mantenimiento de la aviacion comercial

Por estos motivos es importante para nosotros poder entender y aplicar la

La razón principal por la que decidimos realizar este trabajo es por la

Objetivo General: Mostrar el desarrollo de un análisis de confiablidad del

Objetivo Específico: En este punto lo principal es investigar y recopilar

Alcance: La finalidad de esta tesina, es identificar la confiabilidad que se tiene