PREGUNTAS

1. Señale cada una de las acciones del procedimiento para almacenar petróleo en
un buque.
1. El jefe de máquinas debe calcular y verificar qué tanques de combustible
/tipo de combustible debe llenarse después de que recibir la confirmación de
la oficina de la costa sobre la cantidad de combustible que debe recibir.
2. Puede ser necesario vaciar algunos tanques y transferir el combustible de un
tanque a otro. Esto es necesario para evitar la mezcla de dos combustibles e
impedir la incompatibilidad entre ellos.
3. Deberá celebrarse una reunión entre los miembros que participarán en el
proceso de suministro y se les explicará lo siguiente:
• Qué tanques deben ser llenados.
• Orden de secuencia de los tanques a llenar.
• Cuánto búnker debe tomarse.
• Procedimiento de emergencia en caso de derrame de petróleo.
• Se explican las responsabilidades de cada funcionario.
1. El sondeo se toma antes del bunkering y se hace un registro
2. Una lista de verificación debe ser cumplimentada para que no se pierda nada.
3. Todos los imbornales de cubierta deberán estar taponados y guardadas todas
las bandejas.
4. Comprobar que el tanque de rebose esté vacío.
5. Se debe proporcionar una iluminación adecuada en el búnker y la posición de
sondeo.
6. El aviso de no fumar debe colocarse de forma visible.
Comunicación a bordo de las personas involucradas en el búnker.
Bandera roja / luz se presenta en el mástil.
12. Las válvulas del colector de búnker del lado opuesto están cerradas y
tapadas correctamente.
13. El tiro del buque y el trim se registran antes de la toma de combustible
14. Se comprueba que todos los equipos del armario SOPEP (plan de
emergencia contra la contaminación por hidrocarburos a bordo del buque)
estén en su lugar.
15. Cuando la barcaza de suministro está asegurada al lado del barco, las
personas involucradas en la barcaza también son informadas sobre el plan
de búnker.
16. El papeleo de la barcaza se comprueba para que el grado del fluido y la
densidad se corresponden según la especificación.
17. La tasa de bombeo del búnker se acuerda con la barcaza.
18. La manguera se conecta entonces al colector.
19. Todas las válvulas necesarias están abiertas y controladas.
20. Debe establecerse una comunicación adecuada entre la barcaza y el buque.
21. Señas y señales deben ser seguidas como se discutió en caso de
comunicación durante la emergencia.
22. Después de esto, la válvula del colector se abre para dar paso al suministro
de combustible.
2. Cuáles son las acciones a tomar en cuenta durante el almacenamiento de
petróleo en un buque.
1. Durante el arranque del bunker la velocidad de bombeo se mantiene baja, esto se
hace para comprobar que el aceite está llegando al tanque al que se abre la
válvula.
2. Después de confirmar que el aceite viene al tanque apropiado, la tasa de bombeo
se incrementa como se acordó anteriormente.
3. Generalmente sólo se prefiere un llenado de tanque porque la calibración de más
de un tanque a la vez aumenta las posibilidades de desbordamiento.
4. El máximo admisible al cual se llena el tanque es de 90% y cuando el nivel del
tanque alcanza aproximadamente el nivel máximo, se le dice a la barcaza que
bombee a baja velocidad de bombeo para recargar el tanque y luego se abre la
válvula del otro tanque.
5. Durante el almacenamiento de combustible, el sonido se toma regularmente y la
frecuencia de sondeo es mayor cuando el tanque está cerca de lleno. Muchos
buques tienen indicadores de tanque que muestran el nivel del tanque en la sala
de control, pero esto sólo se puede confiar si el sistema está funcionando
correctamente.
6. La temperatura del búnker también debe ser controlada; Generalmente la barcaza
o el proveedor proporcionará la temperatura del búnker. Temperatura por encima
de esto puede conducir a un déficit de bunker.
7. Se toma una muestra continua durante el almacenamiento de combustible con la
ayuda de la válvula de muestreo en el colector.

3. Cuáles son las acciones a tomar en cuenta posteriores al almacenamiento de

petróleo en un buque.
1. Se comprueba el trazado y el recorte del buque.
2. Tome el sondeo de todos los tanques suministrados.
3. El volumen de combustible debe ser corregido para corrección del talón,
del talón y de la temperatura.
4. En general, para cada grado de aumento de temperatura, la densidad debe
reducirse en 0,64 kg / m3.
5. Se toman cuatro muestras durante el almacenamiento de combustible. Uno
se mantiene a bordo, uno para la barcaza, uno para el análisis, uno para el
estado portuario o IMO. Una muestra se da a la barcaza.
6. El ingeniero jefe firmará el recibo del bunker y la cantidad de bunker
recibido.
7. Si hay un déficit de bunker recibido el ingeniero jefe puede emitir una nota
de protesta contra la barcaza / proveedor.
8. Después de que todo esté resuelto, la conexión de la manguera es
removida.
9. La muestra se envía para análisis de laboratorio .
 4. Cuáles son los cálculos que debe realizar el ingeniero a cargo de la inspectoría
de combustible de un buque para el mantenimiento del registro.
En la sala de máquinas de un buque, una serie de instrumentos de medición muestran
varios parámetros importantes, tales como nivel, presión, temperatura, etc. Pero hay
algunos parámetros esenciales que no pueden ser leídos directamente a través de ningún
instrumento ya que dependen de una serie de factores dinámicos.
Esto exige que el ingeniero marino que trabaja a bordo de los buques deba hacer
algunos cálculos basados en fórmulas teniendo en cuenta todos esos factores y con los
datos disponibles. De todos los cálculos importantes que se han de hacer a bordo de los
buques, hay algunos que los ingenieros marinos deben saber sin falta.
Los siguientes son 3 parámetros importantes que son requeridos con mayor frecuencia
para ser calculados por los ingenieros marinos para el mantenimiento de registros son:
• El cálculo del bunker
• El consumo especifico de combustible (SFOC)
• Porcentaje de deslizamiento

5. Describa el cálculo del bunker(petróleo)

El cálculo de la cantidad de combustible es el cálculo más importante con el que deben
estar familiarizados todos los ingenieros marinos a lo largo de su carrera. El
combustible de bunker, que es un producto de alto valor, tiene que ser calculado muy
cuidadosamente y con precisión para determinar la cantidad. El volumen de la cantidad
definida de bunker aumenta con el aumento de la temperatura mientras que su peso
permanece igual. Por esta razón, el bunker siempre está ordenado y medido en peso y
no en volumen. También todos los cálculos de energía y eficiencia del combustible a
bordo de los buques se calculan en términos de masa del combustible en lugar de su
volumen. (El cálculo de la cantidad de combustible en el combustible de bunker
involucra muchos factores a considerar que lo hace más complejo.)
Generalmente, el tercer ingeniero será el diputado del Ingeniero Jefe para recibir bunker
y medir la cantidad de bunker para mantener registros. A continuación, se describe el
procedimiento para medir y calcular la cantidad de bunker:
• Una vez que se haya confirmado la cantidad total (toneladas) de combustible de
bunker que se va a recibir, es necesario realizar :
1. El sondeo de los tanques de combustible del buque
2. Calcular la cantidad disponible de combustible a bordo
3. Formular un plan de suministro que indique la cantidad de toneladas de combustible
que se debe almacenar en cada tanque y la secuencia de los tanques a cargar.
• Antes de comenzar las operaciones de bunker:
1. Confirmar la temperatura a la que se debe recibir
2. Se anota la densidad estándar del fuel oil.
 3. Con estos parámetros se calcula el volumen de bunker que se recibirá en cada
tanque según el plan de bunkering
4. Finalmente se anota el nivel final de sondeo de cada tanque después del
bunkering usando la tabla de capacidad
5. La fórmula básica utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso es:
Masa = Volumen x Densidad
Debe tenerse en cuenta que en la fórmula anterior, la densidad y el volumen del
combustible deben ser conocidas a la misma temperatura.
Después de recibir el bunker, tome el sondeo de todos los tanques de bunker usando una
cinta métrica y anote la temperatura del tanque. Utilice la pasta de sondeo en la cinta
mientras se mide el combustible destilado como MDO (Marine Diesel Oil) para facilitar
la lectura.
El buque no siempre estará en las mismas aguas, por lo que las condiciones de flotación
del buque, como el trimado y la escora, deben ser anotadas mientras se toman las
medidas de los tanques de combustible. Cada buque está provisto de una tabla de
calibración de tanques en la que cada capacidad del tanque en volumen está marcada
con los niveles sucesivos de sondas / vacíos con factores de corrección bajo varias
condiciones de trimado y escora del buque. El volumen de fuel oil a la temperatura del
tanque para el correspondiente sondeo del tanque se mide por lo tanto utilizando la tabla
de capacidad del tanque, que da el volumen real.
La densidad del fuel oil (en kg / m3) a temperatura de referencia estándar de 15 ° C
siempre es proporcionada por el proveedor en Bunker Delivery Note. Con esto la
densidad de fuel oil a temperatura del tanque se puede determinar usando la tabla de
ASTM. La fórmula utilizada para calcular la Densidad Corregida en Temperatura es:
Densidad Corregida en Temperatura= (Densidad del Combustible a 15 ° C) x [1- {(T-
15) x 0,00064}]
Dónde:
• T = Temperatura del combustible en tanques de bunker en grado Celsius,
• Factor de corrección=0.00064
Dado que el aceite de búnker se suministra normalmente al buque a una temperatura
superior a 15ºC, la fórmula utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso será:
Toneladas métricas = (Volumen real sondado) X (Densidad corregida por temperatura)
Los valores correspondientes de cada tanque se tabulan para facilitar la lectura y se
calcula el peso total de la cantidad de búnker.
6. Describa el consumo especifico de combustible (SFOC)
El consumo específico de combustible es la medida de la masa de combustible
consumida por unidad de tiempo para producir por KW. La eficiencia del motor marino
se determina usualmente utilizando el SFOC.
Con el fin de lograr la precisión, el consumo de combustible y la potencia desarrollada
se mide siempre durante un período de tiempo.
La fórmula utilizada para calcular SFOC es:
SFOC (g / kwh) = Masa de combustible consumida por hora / Potencia desarrollada en
KW
Las lecturas del caudalímetro al motor principal se deben anotar durante el intervalo de
tiempo especificado, digamos 1 hora. Con la diferencia en las lecturas se obtiene el
volumen de combustible consumido. También se puede medir anotando abajo de la
lectura del tanque de servicio del HFO siempre que el fuel esté siendo suministrado
solamente al motor principal.
La masa del volumen observado de combustible consumido puede determinarse
siguiendo el procedimiento de cálculo de bunker mencionado anteriormente.
Los caballos de potencia se pueden medir usando el dinamómetro si está instalado en el
eje del motor que indicará el BHP en el indicador digital. En caso contrario, el caballo
de potencia también se puede calcular con las revoluciones del motor y el índice medio
del combustible de la bomba con la ayuda de la curva característica del motor de varios
ensayos en mar que es suministrada por el fabricante. Sin embargo, el valor calorífico
del combustible utilizado para el ensayo marítimo puede ser diferente y, por lo tanto,
debe determinarse el factor de compensación para obtener la precisión en el cálculo.
7. Describa el porcentaje de deslizamiento
-Porcentaje de deslizamiento
El deslizamiento se considera como la diferencia entre la velocidad del motor y la
velocidad real del barco. Siempre se calcula en porcentaje. El deslizamiento positivo es
influenciado por varias razones, como el fondo sucio o la parte del casco que ofrece
resistencia al movimiento de la nave, factores ambientales como la corriente de agua y
el viento contra la dirección del barco. El deslizamiento puede ser negativo si la
velocidad del barco es influenciada por el mar o el viento. El deslizamiento del motor se
calcula diariamente a bordo del buque y se registra en el libro de registro.
Distancia del motor – Distancia observada
Porcentaje de deslizamiento = —————– X 100%.
8. Describa la distancia del motor
Distancia del motor
• La distancia real (milla náutica) cubierta por el buque de mediodía a mediodía se
mide usando el registro del buque.
• Las revoluciones totales de la hélice de mediodía a mediodía se obtienen usando
el contador de revoluciones. La distancia del motor puede calcularse utilizando
el paso de la hélice proporcionado por el fabricante. Se debe tener cuidado en la
conversión unitaria de paso de metro a milla náutica (en general 1 NM =
1800m).
Obtener la exactitud del valor en todos los cálculos anteriores es siempre un desafío a
bordo, ya que los parámetros registrados son más sensibles a las condiciones dinámicas
del buque y también depende de varios factores ambientales
9. Describa usted las malas prácticas en las operaciones de almacenamiento de
combustible en un buque

Varias prácticas dudosas son empleadas por los suministradores de combustible de

bunker durante una típica operación de bunker. Estas malas prácticas son más
frecuentes en los puertos asiáticos que en los de Norteamérica o Europa. Habiendo
dicho que no importa en qué parte del mundo el buque es suministrado, la importancia
de medir exactamente los tanques de combustible de la barcaza antes y después de la
entrega es una fase crucial en cualquier operación de bunker. Por lo tanto, es muy
importante que el equipo de operación del bunker del buque tome metódicamente las
medidas de la barcaza, aplicando correctamente el trimado / escora correcta antes y
después del suministro, registrando la temperatura real del combustible de bunker
antes / después de la entrega etc. ¡La medición apropiada de la temperatura puede
ahorrar millares de dólares!.
Las disputas pueden surgir ya sea por un error inocente o por un suministro escaso de la
barcaza; Como introducir aire para espumar el combustible (efecto capuchino) o dar
temperaturas incorrectas y así sucesivamente. También cuando el bunker está siendo
transferido de una refinería a un tanque de almacenamiento y a la barcaza y luego sera
entregado al buque, hay mucho margen para errores y manipulaciones deliberadas que
darán lugar a una diferencia (a veces bastante significativa) entre la cantidad reclamada
y la cantidad recibida por el buque. Si esto se debe a un error inocente entonces
probablemente con la cooperación más completa de la compañía de las barcazas /
suministradores de combustible y la divulgación completa de los registros de
movimiento de existencias podría indicar el bunker “desaparecido”.
Sin embargo, a menudo esto no es así y la experiencia nos dice que cuando surgen
controversias sobre la cantidad transferida, cualquier investigación “post-entrega” sobre
escasez de cantidad es a menudo poco concluyente, especialmente si el personal de a
bordo involucrado en la operación de bunkering ha descuidado los principios básicos de
salvaguardar los derechos de los armadores / fletadores en cuanto a la recolección y
conservación de pruebas. Las protestas, los honorarios legales, etc. todo agregan encima
a los costes con generalmente ninguna parte realmente que concluye con certeza qué
transpiró a bordo. El éxito de cualquier disputa de bunker dependerá en gran medida de
las pruebas escritas detalladas por el personal de a bordo en el momento en que se haga
el suministro.
Teniendo en cuenta los precios actuales de los combustibles de bunker, consideramos
absolutamente necesario la “inspección de bunker”, para asegurarnos de que las
cantidades mencionadas en la Nota de Entrega de Bunker (BDN) sean verdaderas y
correctas. Sin embargo, hay muchos operadores de barcos que dejan el procedimiento
anterior al ingeniero jefe para ahorrar en el costo de la encuesta con el buque que a
menudo termina con una cantidad suministrada incorrecta y una pérdida comercial de
miles de dólares para los operadores.
Es importante señalar que cuando un inspector es designado por los fletadores /
propietarios para supervisar la operación de suministro, el Capitán / Ingeniero Jefe sigue
siendo responsable de asegurar que se han tomado las medidas apropiadas para prevenir
tales malas prácticas y que el inspector debería ayudar y trabajar bajo la supervisión del
Ingeniero Jefe y no al revés.
La prevención de pérdidas durante el suministro de búnker depende en gran medida del
enfoque práctico y experiencia práctica de los inspectores de búnker y la división
exclusiva de AVA Marine “Bunker Detective”, puede ofrecer estos “Bunker Stem
Surveys” a armadores y fletadores a nivel mundial.
La orientación mencionada en este artículo no debe ser interpretada como exhaustiva y
está dirigida principalmente a los operadores de buques y propietarios de buques para
educar a su personal de a bordo para una mejor detección y prevención de estas malas
prácticas.
Lo que los armadores y operadores necesitan saber:
El propietario del buque y el fletador tienen la responsabilidad de la provisión de
bunkers;
• En un “Time Chárter” los fletadores proporcionarán bunkers
• En el “Voyage Charter” los propietarios normalmente suministrarán bunkers.
Por lo tanto, es importante que tanto los propietarios como los fletadores sean
conscientes de los trucos del comercio durante las operaciones de bunker.
10. Señale usted las recomendaciones (trucos de oficio) en el almacenamiento de
combustible en un buque
Comprensión de la relación entre la densidad del fuel y el peso
El combustible marino siempre se vende por peso (masa) y se entrega por volumen. Por
lo tanto, los recibos de bunker siempre deben estar firmados “Sólo por volumen” y se
añaden las palabras “peso a determinar después de la analítica de la muestra
representativa tomada durante el suministro”. Nunca se debe firmar por el peso si no se
está seguro de la densidad.
Lo que muchos inspectores de búnker no se dan cuenta es que la densidad dada en la
nota de entrega de búnker del suministrador (BDN) puede no ser verdad y por lo tanto el
peso determinado por cálculo debe ser considerado como el peso “preliminar” del
combustible transferido al buque. El peso real sólo se determina después de que la
densidad haya sido verificada por una autoridad independiente encargada de las pruebas
de combustible y se haya incluido en el cálculo final del peso real del combustible
entregado a bordo.
Una vez que las muestras tomadas durante el suministro se envíen al laboratorio para las
analíticas del combustible, solicitamos la copia de los resultados para que el informe sea
revisado y pueda ser enviado al cliente. A continuación, se muestra un ejemplo típico de
cómo la densidad puede afectar el peso del combustible transferido a bordo.
 11. Describa Ud como comprende la relación de temperatura y volumen del
combustible
Los productos petrolíferos tienen una alta tasa de expansión térmica que debe tenerse en
cuenta cuando se transfieren o compran miles de toneladas. La barcaza a menudo
intenta declarar bajas temperaturas durante las mediciones iniciales y altas en el cierre.
Esta negligencia es bastante común en el día a día de bunkering y por lo tanto, siempre
pedimos a los oficiales de los buque responsables de las operaciones de bunkering a ser
prudentes y comprobar las temperaturas de todos los tanques de búnker durante las
mediciones iniciales y luego periódicamente comprobar y registrar la temperatura del
combustible durante el bombeo a bordo. Las temperaturas deben comprobarse tanto en
la barcaza como en el buque. Si se proporcionan indicadores de temperatura, sería
prudente tomar fotografías donde sea posible.
También tenga en cuenta que los sistemas de medición de caudal existentes tendrán un
medidor de temperatura y presión separado, donde estos podrían fácilmente ser
templados o calibradores que no sean precisos como los medidores no acuosos llenos de
líquido con glicerina y aceites de silicona que se encuentran a menudo con el cristal
roto. El propósito general de un medidor lleno de líquido es que el líquido absorba las
vibraciones, proporcionando así un efecto amortiguador para permitir lecturas precisas y
también para reducir el desgaste por lubricación de todas las partes móviles – en otras
palabras, esto afecta la integridad y fiabilidad de las lecturas del manómetro con el
tiempo.
Dentro de una flota grande la pérdida podría llegar a millones de dólares al año.
Nota:
• Siempre revise y registre las temperaturas de los tanques de combustible
antes y después y periódicamente durante la operación de combustible.
• Lleve su propia pistola infrarroja de temperatura láser como parte de su
equipo.
• Recuerde siempre que en duda o tenga preocupaciones siempre emita una
carta de protesta.
•
12. Describa usted los Cappuccino Bunker
Esto se puede describir esencialmente como efecto espumante / burbujeante causado por
el aire comprimido soplado a través de la manguera de suministro. Los bunkers aireados
al sondar darán la impresión de que el combustible se recibe como se ordenó. Sin
embargo, después de algún tiempo cuando el aire atrapado en suspensión se asienta
fuera del combustible el nivel de combustible cae y se descubre una escasez. En los
grandes suministros de bunker esto podría ser considerable con enormes implicaciones
(perdidas) financieras.
A menudo nos han preguntado por qué el medidor de flujo no puede detectar el aire que
se introduce en el sistema y compensar en consecuencia. Bueno, la mayoría de los
medidores de flujo en uso hoy en día son de tipo incorrecto o el tamaño incorrecto. En
otras palabras, no son tecnológicamente avanzados. Todos los medidores de caudal
estándar sólo medirán el volumen de producción y no la masa real de combustible que
se suministra. Como resultado, cuando se introduce aire en el sistema, que es
esencialmente ‘pequeñas burbujas de aire’ el medidor de flujo lo registrará como
volumen.
Sin embargo, hay medidores de flujo en el mercado que son capaces de medir la
verdadera cantidad (masa) del combustible entregado. Uno de estos contadores es el
‘Coriolis Mass Meter‘ que existe desde hace bastante tiempo y sólo está mejorando. Los
medidores de Coriolis toman mediciones directas del flujo de masa usando el Efecto de
Coriolis (una deflexión de objetos en movimiento cuando se ven en un marco rotatorio
de referencia -no discutiremos este efecto ya que esto está fuera del alcance de este
artículo). Los medidores Coriolis son menos sensibles a los cambios de presión,
temperatura, viscosidad y densidad, lo que les permite medir líquidos, lodo y gases con
precisión sin necesidad de compensación. Estos medidores que no tienen partes móviles
requieren poco mantenimiento sin embargo, el coste inicial y las modificaciones de la
línea son usualmente un disuasivo para muchos operadores de barcos por no instalarlo.
13. Cuáles son las precauciones contra el efecto Cappuccino en el
almacenamiento de petróleo en buques antes del suministro, durante el
suministro y después del suministro
Antes del suministro
En el momento de la apertura del manómetro, el combustible debe ser observado desde
las escotillas de desagüe para descartar cualquier espuma en la superficie del fuel. La
espuma también puede ser detectada en la cinta de la sonda. Si no hay espuma entonces
el nivel de fuel en la cinta debe aparecer distinto sin burbujas. Si observando la cinta y
la superficie del combustible se sospecha que hay aire entonces se debe obtener una
muestra del combustible bajando una botella ponderada en el tanque. Verter la muestra
en un frasco de vidrio limpio y observar cuidadosamente si hay signos de espuma o
burbujas.
Si estas observaciones muestran aire, el Jefe de máquinas no debe permitir que el
bunker se inicie y notificar a los propietarios / fletadores inmediatamente. El Capitán de
la barcaza debe recibir una carta de protesta y una copia enviada al agente del barco. Si
el Capitán de la barcaza decide desconectarse del buque e ir a otra ubicación, entonces
el agente debe informar inmediatamente a la autoridad portuaria e intentar establecer
dónde fue. Todos los tiempos y hechos relevantes deben ser registrados en el libro de
registro de la cubierta.
Durante el suministro
Si el jefe de máquinas no ha observado aire durante la inspección inicial de la barcaza,
es posible que se pueda introducir aire en los tanques de la barcaza o en la tubería de
suministro durante el período de bombeo, por ejemplo introduciendo aire en el sistema
abriendo la válvula de succión de un tanque de combustible vacío mientras se bombea
desde otros tanques. Por lo tanto, es importante que los jefes de máquinas continúen
midiendo los tanques receptores del buque mientras que el almacenaje está en curso,
pues las burbujas de aire serían fácilmente vistas durante las mediciones.
El procedimiento 600 de Bunkering de Singapur prohíbe el uso del aire comprimido de
las botellas o de los compresores durante el período de bombeo o durante el desmoldeo
y la limpieza de la línea. Debe confirmarse con el Maestro de la Barcaza seguirá este
procedimiento (Referencia SS600 párrafos 1.12.10 / 11/12/13).
El desmontaje de los tanques de barcaza también puede introducir aire y la extracción
sólo debe realizarse al final de la entrega durante un corto período de tiempo. El
Maestro de la Barcaza debe acordar informar al Jefe de máquinas cuando tenga la
intención de comenzar a bombear y cuando haya terminado.
La tripulación y el topógrafo del buque deben estar alerta durante el almacenamiento de
combustible y verificar las siguientes señales:
La manguera del búnker se sacude o azotea.
Sonido de gorjeo al estar parado cerca del colector de combustible.
Fluctuaciones de la indicación de la presión en el manómetro del colector.
Ruidos extraños de la barcaza de búnker
Después del suministro:
También es posible introducir aire en la línea de suministro durante el soplado a alta
presión. Por lo tanto, es imperativo que la barcaza informe a la nave antes y después de
soplar a través de se ha completado para que la tripulación del barco puede ser muy
vigilante durante este período.
La válvula del colector de combustible del buque debe ser verificada antes de calibrar
los tanques del buque.

14. Como identifica el efecto Cappuccino

(IDENTIFICANDO EL EFECTO CAPPUCINO)
Señales de espuma / espuma en la superficie del combustible en los tanques de barcaza
durante el calibre de apertura
Burbujas excesivas en la cinta de sondeo antes, durante y después del combustible
La manguera del bunker sacudida
Tasa de entrega lenta entonces lo que se ha acordado
Sonidos de gorgoteo en las proximidades del colector de bunker
Fluctuaciones de presión en el manómetro del colector.
Ruidos extraños de la barcaza de búnker
Tenga en cuenta que la manguera da sacudidas o produce burbujas esporádicas
superficiales y no debe interpretarse como evidencia de malas prácticas.
15. Describa usted el combustible suministrado con alto contenido de agua
Las trazas de agua en el combustible son normalmente muy bajas alrededor de 0.1-0.2%
por volumen. ISO 8217: 2010 Los Estándares de Combustible para “Combustibles
Residuales Marinos” permiten que el contenido de agua máximo permitido sea 0,5% v /
v.
El agua puede originarse de fuentes como bobinas de calefacción dañadas que pueden
causar fugas y condensación del tanque; Sin embargo la inyección deliberada no puede
ser descartada. En caso de que se encuentre una cantidad grande, entonces una carta de
protesta debe ser emitida inmediatamente. Sin embargo, la cantidad exacta de agua sólo
se puede determinar después de la fase de asentamiento en la que el agua se habría
establecido en el fondo del tanque de combustible.
Nota:
El alto contenido de agua causa otros problemas como el incremento de los costos de
remoción a tierra si el OWS (Separador de agua oleosa) a bordo no es capaz de filtrarlo
y también reduce la energía específica del combustible
Las muestras de combustible proporcionadas por la barcaza no pueden tener ningún
rastro de agua, ya que las muestras pueden haber sido tomadas antes del bunkering y la
mezcla de agua. Siempre asegúrese de que las muestras de combustible se recogen
durante el abastecimiento y no antes o después. Por estas razones nunca firme las
etiquetas por adelantado o firme para muestras de origen desconocido. Las muestras
sólo deben firmarse para aquellos que realmente fueron testigos.
El uso de pasta para encontrar agua en la cinta sonora es bueno para los combustibles
destilados solamente y no funciona con combustibles residuales. Incluso el tipo
incorrecto de pasta de ”agua-detección” podría ser utilizado.

16. Como se efectuaría una transferencia entre tanques (gravitación de

combustible)
Durante el calibre de apertura el combustible podría ser transferido desde un nivel alto a
un nivel bajo (o tanque vacío / flojo) por gravedad. Por ejemplo, una barcaza puede
tener cuatro tanques 1P / 1S, 2P / 2S, 3P / 3S y 4P / 4S. El manómetro de apertura
comienza desde los tanques hacia atrás 4P / 4S. Mientras que la calibración está en
curso, el nivel del tanque de 4P / 4S podría caer fácilmente bajo gravedad a un tanque
flojo o vacío adelante decir 1P / 1S. Así, esencialmente, la misma cantidad de
combustible se mide dos veces. Este método está todavía en uso y si no se detecta, la
barcaza puede alegar que la cantidad total fue entregada al buque, pero el buque tendrá
un déficit sustancial. Una vez que el bunkering ha comenzado es demasiado tarde para
hacer cualquier cosa y será virtualmente imposible rastrear el combustible
‘desaparecido’. Una investigación exhaustiva será necesaria para determinar la cantidad
exacta de control de existencias y la divulgación completa del proveedor que puede
tomar muchos meses / años de acción legal y aún así el asunto no puede ser resuelto.
Es imprescindible que el inspector o el representante del buque vuelva a calibrar los
tanques en la siguiente secuencia:
Si la calibración inicial era hacia adelante a popa, entonces después de calibrar el último
tanque de popa; El inspector o el representante del buque debe recalibrar todos los
tanques de popa a adelante. Las lecturas deben ser exactamente las mismas.
Como medida de precaución adicional, al comienzo de la transferencia de búnker, el
inspector o el representante del buque deberá volver a calibrar el (los) primer (s) tanque
(s) utilizado (s) para transferir petróleo al buque. La lectura debe coincidir con la que se
tomó durante la calibración inicial.
Nota:
La única forma efectiva de hacer frente a esta práctica dudosa es volver a sonar los
tanques como se indica antes de que empiece el combustible
Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta
17. Señale usted las exigencias y particularidades respecto a medidor de caudal
(manipulación de tuberías)
Las barcazas equipadas con un medidor de flujo deben ser verificadas para el
funcionamiento apropiado observando un certificado de calibración válido y asegurando
que el sello esté intacto.
También puede haber tuberías no autorizadas (líneas de by-pass) ajustadas al
caudalímetro que entra en el lado de succión de la bomba y por lo tanto este dispositivo
no autorizado registrará el caudal de combustible dos veces a través del medidor de
flujo.
Nota:
Verifique que el sello del medidor de flujo esté intacto
Verificar la validez del certificado de calibración y que sea para el mismo tipo de
medidor de caudal
Busque las líneas de by-pass sospechosas que corren después de que el medidor de flujo
Consulte el diagrama de tuberías de la barcaza en caso de duda
Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta
18. Como controlaría usted las medidas de la cantidad suministrada solamente
por el caudal metro
La barcaza puede alegar que los sondeos y puertos de ullage han sido sellados por
aduanas o incautados o por otras razones y por lo tanto forzar el buque a ir por el
medidor de flujo volumétrico solamente.
Recuerde que esto puede ser sólo el primer signo de un maestro de barcaza sin
escrúpulos como tal nos cuidamos de otros trucos de comercio.
Nota:
Nunca acceda y vaya por el medidor de flujo solo suministro de combustible
Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta
19. Describa usted el bombeo/mezclas de slops en bunkers
Aunque rara vez nos encontramos con esto ahora debido a los procedimientos de
muestreo más estrictos en lugar, pero la introducción de slops y por lo tanto los
contaminantes en la entrega de combustible se reducirá la cantidad real de combustible
y también puede crear problemas de motor en la línea. Desafortunadamente esto no
puede ser detectado hasta que las muestras de combustible representativas hayan sido
probadas por una instalación independiente de pruebas de combustible.
Un escenario típico en el que esta negligencia se llevaría a cabo es después de un
argumento sobre la oferta corta; La barcaza bomba en el lodo / agua para compensar la
escasez de suministro. Como la recolección de la muestra habría sido completada; Por
lo tanto, es imperativo que si se permite un segundo bombeo re-muestreo se realiza
tanto en la barcaza y el buque.
Nota:
Siempre presenciar y recoger las muestras por el método de goteo continuo, es decir, la
muestra que se va a extraer continuamente durante el período de suministro de
combustible
Debe ser una práctica a bordo aislar el combustible entregado a los tanques separados y
no ser consumido hasta que el informe de la prueba del combustible dé una cuenta de
salud limpia
En el caso del segundo bombeo, se debe realizar un nuevo muestreo tanto en el buque
como en la barcaza para asegurarse de que no se hayan entregado al recipiente buques o
lodos
La contaminación del combustible, entre otras cosas, puede crear problemas con el
sistema de inyección de combustible y las válvulas de escape con costosas reparaciones
Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta.
20. Describa usted las tablas de calibración de tanques cuestionables
Compruebe que las tablas de sondeo son aprobadas por la Clase (Clase Certificada –
con aprobación). Tener más de un juego de libro de resonancia no es infrecuente y tener
las tablas modificadas a la ventaja del surtidor es siempre una posibilidad. Las páginas
insertadas, las correcciones, el tipo de impresión / papel diferente son indicaciones de
manipulación. A veces, la barcaza puede tener una nueva tabla de calibración (con la
vieja siendo obsoleta). Esto podría ser después de la modificación de la estructura
interna de los tanques durante una reparación de dique seco o simplemente porque las
tablas de calibración originales habrían sido incorrectas. Siempre averigüe la razón de la
nueva tabla de calibración y asegúrese de que es Clase Certificada.
Lo mismo podría decirse de las tablas de corrección de listas / recortes que podrían
modificarse fácilmente de nuevo para la ventaja del proveedor.
Nota:
Busque tablas de calibración aprobadas por clase con aprobación; Recuerde siempre que
tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de protesta.
21. Como ud determina la alteración del equipo de calibrado
Compruebe siempre la condición de la cinta sonora. Las cintas de sondeo podrían ser
manipuladas de muchas maneras:
1. Alteración deliberada de las cintas de sondeo
2. Sondeo con cintas en los que el peso (plomo) se han cambiado
3. Cortar la cinta y volviéndola a unir resultando en cinta no lineal
Nota:
Comprobar el certificado de calibración del equipo de medición en uso
Utilice una regla para determinar el sondeo / hueco preciso cuando está por debajo de la
marca de 20 cm
Utilizar las propias cintas de sondeo / ullage
Preste especial atención a los sondeos “milimétricos”, especialmente cuando los tanques
están llenos y teniendo en cuenta que los pequeños errores tendrán un gran impacto en
la cantidad total de búnker.
Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe una carta de
protesta.

22. Describa depósitos vacíos; combustible, no bombeable (aplicación de volumen

de inmersión cero)
El topógrafo de bunker o el representante del buque debe notificar al representante de la
barcaza que el volumen de inmersión cero del tanque o tanques se incluirá en los
cálculos del buque tanque. Se considerará que la condición se aplicará cuando el
indicador de cierre indique que no se ha cortado el aceite, mientras que la inspección
visual del tanque de carga del buque tanque indica el aceite fluye libremente a popa del
tanque. Para evitar la aplicación de volumen de inmersión cero, se deben retener
bunkers suficientes en los tanques de carga de modo que toquen los cuatro lados del

tanque.
Para aplicar la corrección cero de la inmersión – se asume que el tanque es rectangular
donde el sondeo no es limitado por un tubo de sondeo – es decir, el sondeo debe ser
tomado en una posición “de sondeo abierto” (desde la escotilla). Sin embargo, si la cinta
se usa dentro de un tubo de sondeo, esta corrección sería inválida.
La carga líquida sólo debe ser corregida por trimado / escora si el líquido está en
contacto con todos los mamparos. Cuando el líquido no está en contacto con todos los
mamparos, debe aplicarse una corrección de cuña.
23. Describa usted los volúmenes de tanque, inflados, desinflados
El nivel de aceite en la cinta debe ser claramente identificable (el mismo color y la
misma viscosidad que el resto del aceite en el tanque).
Los sondeos se pueden inflar durante la calibración de apertura vertiendo diesel en el
tubo de sondeo justo antes de calibrar.
 24. Efectué un análisis respecto a la declaración actual del ROB real y la escasez
del fuel Suministrado
¿Por qué es importante que los operadores de los buques determinen la cantidad exacta
de combustible a bordo de los bunkers anteriores?
Las malas prácticas durante las operaciones de combustible que vemos y oímos, aunque
bastante frecuentes con los proveedores de bunker; En muchas ocasiones nos hemos
encontrado con situaciones en las que el buque receptor será tanto como participante
como el proveedor en estas prácticas dudosas. A menudo hemos descubierto que el
buque declara la cantidad de combustible que luego se vende de nuevo al proveedor de
barcazas o simplemente se mantiene oculto en el buque hasta que llega la oportunidad
de sacar provecho de esto.

Por ejemplo: Una orden para 1000 toneladas métricas de FO se coloca en el siguiente
puerto de bunkering – el buque tiene un exceso de 50 toneladas métricas (no declarado).
Ahora, cuando la barcaza de suministro viene junto (a través de negociaciones previas)
el buque deliberadamente corto-recibirá (o barcaza deliberadamente corto-suministro)
50 toneladas.
En otras palabras, la cantidad real suministrada sería de 950 toneladas, pero en la BDN
se comunicaría como 1000 toneladas y se facturará al operador basándose en esta
cantidad BDN. La escasez de suministro de fuel recibido será compartido entre el
proveedor y el buque. Al final es el operador el que está afectado – sufriendo la pérdida
dos veces (50 toneladas + 50 toneladas).
LINKS DE MANT Y CONSERV DE EMBARC PESQ CAPITULO VII 2023 I
1.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está formado por el depósito de combustible, la bomba, el
filtro y los inyectores o el carburador, y se encarga de suministrar el combustible al
motor. Cada componente debe funcionar a la perfección para lograr el rendimiento y la
fiabilidad esperados del vehículo.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Con el tiempo, el rendimiento del motor puede disminuir lentamente debido a la
acumulación, que obstruye partes vitales del sistema de combustible y provoca una
reducción de la eficiencia del combustible y de la potencia.
LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE/CARBURADORES
El inyector de combustible es la última parada del combustible en su motor antes de que
haga "¡pum!" dentro de la cámara de combustión. Se trata básicamente de una
compuerta de accionamiento eléctrico que se abre el tiempo suficiente para dosificar la
cantidad perfecta de combustible para hacer funcionar el motor.
Los carburadores eran el método habitual de suministro de combustible para la mayoría
de los vehículos hasta finales de la década de 1980. La mayoría de los carburadores son
dispositivos manuales no eléctricos que se utilizan para mezclar el combustible
vaporizado con el aire para producir una mezcla combustible o explosiva para los
motores de combustión interna. Los carburadores han sido sustituidos en su mayoría por
la inyección electrónica de combustible.
LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
La válvula se abre para permitir que entre en la cámara de combustión una mezcla de
aire y combustible. Los depósitos que haya en las válvulas de admisión pueden
restringir o cambiar el flujo de la mezcla de aire y combustible hacia la cámara de
combustión. El combustible puede adherirse a los depósitos de la válvula de admisión y
no entrar en la cámara de combustión cuando es necesario. El aditivo de combustible
adecuado puede ayudar a revertir estos efectos y recuperar el rendimiento perdido.
EL PISTÓN
El pistón sube y baja y convierte la presión de la combustión en movimiento. Los
aditivos detergentes que pueden ayudar a eliminar o reducir los depósitos han
demostrado ser eficaces para reducir o eliminar las pérdidas de rendimiento y
manejabilidad relacionadas con los depósitos.
LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Aquí es donde se produce la combustión de la mezcla de aire y combustible. Los
depósitos que se produzcan en la cámara de combustión pueden afectar a la
transferencia de calor y a la compresión aire/combustible. Un exceso de calor puede
provocar un encendido prematuro y un golpeteo.
Algunos vehículos contienen sensores que se utilizan para determinar el golpeteo del
motor antes o después de la detonación. Con estos sensores, el ordenador ajusta el motor
para eliminar este síntoma, lo que tiene un efecto adverso en el rendimiento. Los
depósitos en el sistema de combustible causan golpeteo, por lo que es muy importante
mantener el sistema de combustible limpio.
¿QUÉ ADITIVO DE COMBUSTIBLE NECESITO?
Los aditivos para el combustible varían según el tipo y la concentración. Vea a
continuación qué productos STP® ayudan a prevenir, eliminar o limpiar en profundidad
los depósitos y obtenga más información en nuestra guía de aditivos para combustible y
aceite.
Estos productos STP® ayudan a prevenir la formación de nuevos depósitos:
1. Tratamiento de Gasolina STP® ayuda a mantener limpio el sistema de admisión
de combustible.
2. Tratamiento de Inyectores de Combustible y Carburadores de Alto
Kilometraje STP® combate la fricción del cilindro superior en los anillos del
pistón y las paredes del cilindro.
3. Eliminador de Agua para Todas las Estaciones STP® elimina el agua y mantiene
limpios los inyectores de combustible.
Estos productos STP® eliminan los depósitos y limpian los inyectores de combustible y
las válvulas:
1. Elevador de Octanaje STP® ayuda a aumentar los niveles de octanaje y a
recuperar la potencia.
2. Limpia Inyectores de Combustible Supe concentrado STP® desatasca los
inyectores de combustible.
Estos productos STP® ayudan a eliminar los depósitos con un solo tratamiento para
limpiar todo el sistema de combustible:
 1. Limpiador Completo del Sistema de Combustible STP® limpia todo el sistema
de combustible, para lograr un rendimiento óptimo.
2. Limpiador del Sistema de Combustible Ultra 5 en 1 STP® | STP.com limpia en
profundidad todo el sistema de combustible y combate la fricción del motor
2.- BARCOS PETROLEROS

Un petrolero es un tipo de buque cisterna diseñado específicamente para el

transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Actualmente todos
los petroleros en construcción son del tipo de doble casco, en detrimento de
los más antiguos diseños de un solo casco (monocasco), debido a que son
menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de
colisión con otros buques o encallamiento.

A partir de este tipo de barcos, surgió el superpetrolero, de mayor

capacidad de carga y destinado al transporte de crudo desde Medio Oriente
alrededor del Cuerno de África. El superpetrolero Knock Nevis es la
embarcación más grande del mundo.
Además del transporte por oleoducto, los petroleros son el único medio de
transportar grandes cantidades de crudo, a pesar de que algunos han
provocado considerables desastres ecológicos al hundirse cerca de la costa
provocando el vertido de su carga al mar. Los desastres más famosos han
sido los causados por los petroleros Torrey Canyon, Exxon Valdez, Amoco
Cadiz, Erika, Prestige, Mar Egeo, Urquiola, Polycommander,...
Clasificación
Los buques petroleros, gaseros y cargueros se clasifican según su capacidad
de carga en:
Un petrolero es un tipo de buque cisterna diseñado específicamente para el transporte
de crudo o productos derivados del petróleo. Actualmente todos los petroleros en
construcción son del tipo de doble casco, en detrimento de los más antiguos diseños de un
solo casco (monocasco), debido a que son menos sensibles a sufrir daños y provocar
vertidos en accidentes de colisión con otros buques o encallamiento.
A partir de este tipo de barcos, surgió el superpetrolero, de mayor capacidad de carga y
destinado al transporte de crudo desde Medio Oriente alrededor del Cuerno de África. El
superpetrolero Knock Nevis es la embarcación más grande del mundo.
Además del transporte por oleoducto, los petroleros son el único medio de transportar
grandes cantidades de crudo, a pesar de que algunos han provocado considerables
desastres ecológicos al hundirse cerca de la costa provocando el vertido de su carga al
mar. Los desastres más famosos han sido los causados por los petroleros Torrey
Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, Prestige, Mar
Egeo, Urquiola, Polycommander,...
Clasificación[editar]
Los buques petroleros, gaseros y cargueros se clasifican según su capacidad de carga en:

 Aframax, derivada de la Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de

entre 80.000 y 125.000 toneladas.
 Capesize, buques con una capacidad de entre 156.000 y 400.000 toneladas.
 Chinamax que indica navíos que pueden atracar en puertos de China, con una
capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas.
 Valemax, buques con una capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas operados
por la compañía Vale y dedicados principalmente a transporte de mineral.
 Handymax, buques con una capacidad de entre 40.000 y 50.000 toneladas.
 Handysize, buques con una capacidad menor de 50.000 toneladas.
 Malaccamax, que indica navíos que pueden transitar por el Estrecho de Malaca , con
una capacidad entre 80.000 y 120.000 toneladas.
 Panamax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una
capacidad de entre 50.000 y 79.000 toneladas.
 Q-Max, que indica navíos que pueden atracar en puertos de Catar
 Seawaymax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal Seaway que une
al Océano Atlántico con los Grandes Lagos
 Suezmax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una
capacidad de entre 125.000 y 200.000 toneladas.
 VLCC (Very Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 300.000 toneladas.
 ULCC (Ultra Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 500.000 toneladas.

Véase también[editar]
 Barco
 Contaminación marina
 Derrame de petróleo
 Anexo:Derrames de petróleo
 Gas natural licuado
 Monocasco
 Petróleo
 Vehículo de combustión
Aframax, derivada de la Average Freight Rate Assessment, con una
capacidad de entre 80.000 y 125.000 toneladas.
Capesize, buques con una capacidad de entre 156.000 y 400.000 toneladas.
Chinamax que indica navíos que pueden atracar en puertos de China, con
una capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas.
Valemax, buques con una capacidad de entre 380.000 y 400.000 toneladas
operados por la compañía Vale y dedicados principalmente a transporte de
mineral.
Handymax, buques con una capacidad de entre 40.000 y 50.000 toneladas.
Handysize, buques con una capacidad menor de 50.000 toneladas.
Malaccamax, que indica navíos que pueden transitar por el Estrecho de
Malaca , con una capacidad entre 80.000 y 120.000 toneladas.
Panamax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá,
con una capacidad de entre 50.000 y 79.000 toneladas.
Q-Max, que indica navíos que pueden atracar en puertos de Catar
Seawaymax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal Seaway
que une al Océano Atlántico con los Grandes Lagos
Suezmax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con
una capacidad de entre 125.000 y 200.000 toneladas.
VLCC (Very Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 300.000
toneladas.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 500.000
toneladas.
Véase también
Barco
Contaminación marina
Derrame de petróleo
Anexo:Derrames de petróleo
Gas natural licuado
Monocasco
Petróleo
Vehículo de combustión
 ASIGNATURA: MANTENIMIENTO Y
CONSERVACIÓN DE EMBARCACIONES
PESQUERAS.
PROFESOR: ING. JUAN EDUARDO NAVARRO
ROJAS.
ALUMNA: CELIS COTRINA ESTEFANY
BRISETTE
FACULTAD: INGENIERIA PESQUERA
CICLO: VII
AÑO: 2023
SEMANA6