Está en la página 1de 34

Tren De Fuerza Bulldozer D11

ndice

Introduccin3 Tren de fuerza.4 Componentes del tren de rodado5 - 14 Flujo de potencia.15 Funcionamiento mecnico e hidrulico16 - 22 Fallas 23 - 30 Elementos de diagnstico.31 - 33 Conclusin..34

Introduccin

El Caterpillar D11T es un bulldozer sobre orugas fabricado por Caterpillar Estas maquinas se encuentran entre los bulldozer convencionales mas grandes del mundo con diez metros de largo por cuatro metros de ancho. Sin duda, son de los ms pesados; con la friolera de 104 toneladas de puro acero y 850 CV. Un de sus fuertes no es la velocidad, tampoco esta diseada para correr, alcanza una velocidad de hasta 11,8 Kilmetros por hora hacia delante y hasta 14 Kilmetros por hora marcha atrs, si hacia atrs va mas rpido que hacia delante. Dispone de un motor C32 Cat de 850 hp (634 kW). ste es un motor de gran cilindrada, con reserva de par de 21%, para obtener la potencia alta que se requiere cuando se explanan materiales duros. Para llenar el deposito es necesario 1613 litros con el deposito normal o 1912 litros con un deposito de gran capacidad. Las caractersticas estndar incluyen la estructura ROPS/FOPS externa, que ofrece proteccin al operador, y la cabina de la Serie T de diseo ergonmico que ayuda a reducir la fatiga del operador y a promover la operacin eficiente de la mquinaEl D11T y el D11T CD incorporan muchas caractersticas nuevas y actualizadas para la comodidad de operadores y tcnicos. El acceso y salida de la mquina es ms fcil que nunca, gracias a una escalerilla de acceso accionada hidrulicamente, disponible como opcin. La pasarela trasera optativa con un tanque de combustible de 1.987 litros (505 gal EE.UU.) facilita la limpieza de las ventanas traseras y laterales y el acceso a las luces traseras para mantenimiento. WAVS, un sistema de cmara de visin trasera optativo, mejora la visibilidad y puede pedirse con una o dos cmaras.

Tren de Fuerza

Integracin del Tren de Potencia Los componentes del tren de potencia han sido mejorados para afrontar el aumento de la potencia y de la capacidad de carga. El Sistema de Transmisin de Datos Caterpillar combina electrnicamente la informacin procedente del motor, frenos y transmisin para optimizar las prestaciones globales del tractor. El diseo de rueda cabilla elevada hace que los mandos finales se mantengan por encima de la zona de trabajo, aislados de los impactos causados por el terreno. El tren de rodaje suspendido permite que haya una mayor longitud de cadena en contacto con el suelo, para una mejor traccin y menor patinaje de las cadenas. Como tambin absorbe los choques, el movimiento de la mquina es ms suave y su duracin mayor.

Componentes del tren de rodado

La funcin principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en el motor hacia los mandos finales y las cadenas. Los componentes principales del Tren de Potencia son: Divisor de Torque.- Proporciona un acoplamiento hidrulico y mecnico a travs de un convertidor de torque y un juego de engranajes planetarios respectivamente. Ambos proporcionan un incremento de torque cuando la carga es alta, mientras que ningn incremento ante cargas bajas. Transmisin.- Es del tipo Power Shift, controlada electrnicamente y operada hidrulicamente. Tiene 3 velocidades de avance y 3 de reversa. Engranajes Cnicos y de Transferencia.- Cambian la direccin del giro del eje de la transmisin hacia un eje perpendicular. Hacen girar los ejes internos que enva la potencia a los embragues de direccin y frenos. Conjunto de Direccin (sistema diferencial) / Embragues de Direccin(FTC) y Frenos.Se usn para hacer gira a la mquina y para frenarla. Transmiten la potencia a los mandos finales. Mandos Finales.- Proporcionan una doble reduccin final planetaria y transmiten la potencia a las cadenas para mover la mquina.

La seccin de la cadena consta de dos eslabones de cadena, un Pasador y un buje. Las secciones de la cadena estn conectadas para Formar el eje central de la cadena, conjunto del eslabn.

En cada seccin de la cadena se usan dos eslabones. Los eslabones de cadena permiten un medio para unir las zapatas de la cadena y proveen un carril continuo a los rodillos. 1. El riel es la porcin del eslabn que se desplaza sobre la llanta del rodillo. La dureza del riel es igual a la de la llanta de rodillo de cadena y de la brida. 2. El orificio del pasador sostiene el pasador. 3. El orificio del buje sostiene el buje. 4. El abocardado est dentro del orificio del pasador. El abocardado sostiene la configuracin del sello de la cadena sellada y lubricada. 5. La plancha del eslabn est empernada a la zapata de cadena. 6. El tirante ayuda a sujetar el riel de cadena. 7. La plancha del eslabn es la porcin del orificio del buje de la parte trasera del eslabn. Cuando el orificio del buje es demasiado angosto, se puede romper y no permitir la reconstruccin del eslabn.

En la figura el pasador est en el centro. El buje est a la derecha del pasador. Los pasadores y los bujes mantienen juntos los dos eslabones de cada seccin de cadena. El pasador tambin acta como una articulacin para conectar los dos eslabones de cadena. En una cadena sellada, los pasadores son slidos. En las cadenas selladas y lubricadas, los pasadores son huecos, de modo que el rea entre el pasador y el buje de la siguiente seccin de cadena pueda lubricarse.

El pasador se taladra en el centro desde un extremo hasta cerca de su longitud completa. El orificio transversal taladrado provee un conducto para que el aceite fluya entre el pasador y el buje. El orificio transversal taladrado debe orientarse hacia el riel del eslabn. Esto mantendr el pasador en compresin para una mayor resistencia al aplastamiento.

Cuando el total del conjunto de eslabn est completo, las zapatas de cadena deben ser empernadas en las secciones de cadena.

La rueda motriz impulsa el grupo de cadena. Los rodillos y las ruedas gua mantienen la cadena en la posicin correcta y suministran el soporte.

Las zapatas de cadena estn empernadas en el conjunto del eslabn. Las zapatas de cadena soportan el peso de la mquina y proveen traccin y flotacin. El borde superpuesto entre dos zapatas no permite que se depositen escombros entre las zapatas a medida que la cadena se flexiona alrededor de la rueda motriz y de la rueda gua. 1. La garra penetra en el terreno para proveer traccin. 2. La plancha suministra flotacin. 3. El borde de ataque es curvo hacia abajo. El borde de salida es curvo hacia arriba. Las curvas eliminan la interferencia entre el borde de ataque de una zapata y el borde de salida de la zapata al frente de sta. Las curvas tambin proveen refuerzo para reducir la flexin de la zapata y evitan que se suelten los pernos. 4. Los alivios del eslabn evitan la interferencia del borde de ataque con los eslabones a medida que la cadena se flexiona sobre la rueda motriz y las ruedas gua.

En la mayora de los tractores de cadenas, los segmentos de rueda motriz estn empernados al aro.

La funcin de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a travs de los bujes. Los dientes de la rueda motriz actan como dientes de engranaje, llevan hacia arriba los bujes de la cadena y mueven el grupo de la cadena en el sentido del desplazamiento de la mquina. El conjunto de rueda motriz se halla en la maza del mando final. En las mquinas de modelos anteriores, puede haber un conjunto de rueda motriz de una sola pieza. Para cambiar el aro del conjunto de rueda motriz, el aro desgastado se desuelda y el nuevo aro se suelda en su sitio. Para convertir una rueda motriz de una sola pieza en una de segmentos empernados, el aro desgastado se desuelda y se reemplaza con un anillo adaptador soldado al cual se conectan, con pernos, los segmentos de la rueda motriz.

Los aros y los segmentos de la rueda motriz para nieve y lodo tienen un diseo de diente raz ranurado, que evita que el material se acumule en condiciones extremas de suelo blando. Los aros y los segmentos de la rueda gua para nieve y lodo deben usarse slo en terrenos donde el material puede comprimirse a travs de aberturas pequeas y en sitios donde las condiciones de terreno blando son permanentes.

10

Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena. stos guan la mquina a lo largo de la cadena. Los rodillos inferiores soportan el peso de la mquina y lo distribuyen a lo largo de las cadenas. Los rodillos inferiores de una pestaa se usan junto a las ruedas motrices. La pestaa nica hace que el rodillo quede ms cerca de la rueda motriz para aumentar el efecto gua. Los rodillos inferiores de pestaa doble se usan dondequiera que el espacio lo permita. Los rodillos inferiores de pestaa doble aumentan al mximo el efecto gua. Todos los rodillos inferiores estn lubricados y enfriados por aceite para reducir el desgaste interno y disminuir la friccin. Adems, contienen sellos Duo-Cone. Los rodillos inferiores tienen superficies templadas del mismo tipo de las de los eslabones de cadena. Gracias a la lubricacin y a los sellos Duo-Cone, durante el mantenimiento los rodillos inferiores slo necesitan cambio de casco. La reutilizacin del rodillo significa que los componentes internos se vuelven a usar y el casco se reemplaza.

1. El tapn mantiene la lubricacin en el rodillo inferior. 2. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en su eje. 3. El casco es la superficie sobre la cual se montan los eslabones de cadena. 4. El cojinete de bronce es la superficie de desgaste entre el eje de rodillo y el casco de rodillo. 5. El buje de hierro fundido soporta el cojinete en el extremo del collar. 6. Los sellos Duo-Cone estn diseados para durar despus de varias reconstrucciones del casco de rodillo. 7. El collar extremo retiene el sello Duo-Cone y provee los medios para conectar el rodillo a la mquina.

11

En la figura se muestra la configuracin usada en los tractores de cadenas de las Series H, L y N. Esta configuracin tambin se usa en los cargadores de cadenas. 1. Tapn 2. Retenedor 3. Sellos Duo-Cone 4. Eje 5. Casco

Los rodillos superiores son una adicin optativa del sistema de tren de rodaje y se usan para soportar el peso de la cadena entre la rueda gua y la rueda motriz. El segundo propsito de los rodillos superiores es guiar la cadena.

Los rodillos superiores soportan el peso de la cadena desde la rueda gua hasta la rueda motriz. 1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo del casco del rodillo. El anillo retenedor se sujeta en el eje. 2. El collar del extremo retiene el grupo de sellos y los cojinetes dentro del casco. 3. Los sellos Duo-Cone estn diseados para sellar el aceite de lubricacin 4. El cono del cojinete del rodillo y la copa hacen que el casco gire libremente en el eje 5. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en este eje. El eje tambin provee la superficie de montaje en la mquina.
12

6. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena. 7. El tapn y el sello anular mantienen la lubricacin en el rodillo superior. 8. La plancha retenedora retiene el cojinete dentro del casco del rodillo. La plancha retenedora se monta al eje. 9. La tapa del rodillo provee el sello en un extremo del casco. La tapa est empernada al casco.

1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo al casco de la rueda gua. El anillo retenedor se sujeta en el eje. 2. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena. 3. El eje soporta el casco. 4. Los sellos Duo-Cone estn diseados para resistir despus de varias reconstrucciones del casco de la rueda gua. 5. El collar del extremo retiene los componentes dentro del casco. 6. El cojinete bimetlico es la superficie del casco entre el casco de la rueda gua y el eje de la rueda gua

En la cadena sellada, el sello evita que los abrasivos entren al rea entre el pasador y el buje. El sello tambin transporta las cargas laterales y evita que el buje se desgaste

13

contra el abocardado del eslabn de la cadena. En la cadena lubricada se usan sellos rgidos que evitan que los abrasivos entren al rea entre el pasador y el buje, tambin mantienen la lubricacin en la junta y absorben las cargas laterales.

Flujo de potencia

1) Embragues de Direccin y Frenos 2) Mando Final 3) Motor Diesel 4) Orugas


14

5) Divisor de Torque 6) Eje de Mando Principal (cardan) 7) Caja de Transferencia y Engranajes Cnicos 8) Transmisin La potencia del motor diesel (3) va a travs del divisor de torque (5), el eje principal (cardan) (6), la transmisin (8), los engranajes cnicos y la caja de transferencia, los embragues de direccin y frenos (1), los impulsores finales (2) y de all a las orugas (4). El motor diesel (3) enva energa desde el volante hacia el divisor de torque. El divisor de torque (5) enva la energa al eje principal (cardan) (6) a travs de un sistema de cambios planetarios y a travs de un convertidor de torque. La potencia a travs del eje principal (6) va a la transmisin (8). La transmisin (8) tiene tres velocidades de AVANCE y RETROCESO. La velocidad y direccin de la transmisin es controlada elctricamente por el operador. Cuando el interruptor de posicin para la transmisin es movido a posicin de velocidad y direccin, la potencia a travs de la direccin va hacia los engranajes de transferencia y cnicos (7). Los engranajes de transferencia y cnicos (7) dan vuelta dos semiejes interiores que envan potencia a los embragues de direccin y frenos (1). Los embragues de direccin son usados para dirigir al tractor. Los frenos paran el tractor y asisten a los embragues de direccin. La potencia a travs de los embragues y frenos de direccin (1) es usada para dar vuelta a los 2 semiejes que hacen girar a los impulsores finales (2). Los impulsores finales (2) dan una doble reduccin a travs del uso de engranajes planetarios. Los impulsores finales envan la energa a las orugas (4) que mueven la mquina.

Funcionamiento mecnico e hidrulico


Esquema del sistema hidrulico del tren de potencia 1) Vlvula de prioridad 2) Filtro de transmisin 3) Embrague y freno izquierdo 4) Al freno izquierdo 5) Al embrague de direccin izquierdo 6) Lubricacin izquierda 7) Crter 8) Grupo de bombas del tren de potencia 9) Convertidor de torque 10) Crter del convertidor de torque 11) Vlvula de alivio de salida del convertidor de torque 12) Enfriador de aceite 13) Vlvula de desvo del enfriador de aceite 14) Mltiple de lubricacin 15) Mltiple 16) Vlvula de control de direccin y frenos 17) Embrague de direccin y freno derecho
15

18) Al freno derecho 19) Al embrague de direccin derecho 20) Lubricacin derecha 21) Filtro de aceite del convertidor de torque 22) Crter de transmisin 23) Lubricacin a la transmisin 24) Vlvula de control de presin y selectores de la transmisin A. Embrague N4 B. Embrague N5 C. Embrague N3 D. Embrague N1 E. Embrague N2 F. Seccin de barrido de la transmisin G. Seccin de barrido del convertidor H. Carga de transmisin A. Carga de convertidor

El sistema hidrulico para el tren de potencia usa una bomba de aceite que tiene cuatro secciones. La bomba est sujeta a la caja al y marco. Un eje auxiliar (cardan) desde motor maneja la bomba y esta opera solamente cuando el motor est andando. La seccin de barrido de la transmisin toma aceite desde el crter y enva el aceite al mltiple en el frente de la caja. La seccin de barrido del convertidor de torque toma aceite desde el crter de la caja del convertidor de torque y enva aceite al reservorio de la caja. La seccin de carga de la transmisin y la seccin de carga del convertidor de torque toman aceite desde el crter de la caja. A travs de una rejilla. El aceite desde la seccin es enviado hacia el filtro de aceite del convertidor de torque. El aceite del filtro de aceite de la transmisin es enviado hacia la vlvula de control del embrague y freno de direccin y tambin hacia la vlvula de prioridad. La vlvula de prioridad asegura que haya aceite disponible para la direccin y el funcionamiento del freno y luego para el manejo de la transmisin. La vlvula de prioridad est ajustada para abrirse cuando los controles de transmisin estn a 2550 kPa (370psi). Desde la vlvula de prioridad la presin del aceite es enviada a la vlvula de control de presin y selector que esta montada en la transmisin planetaria. La vlvula de control de presin y selector de la transmisin controla la presin y el flujo del aceite a los embragues de transmisin para el acoplamiento. La vlvula de relacin (ubicada dentro de la vlvula de control de presin y selector) controla la presin de entrada al convertidor de torque. La vlvula de relacin est ajustada a aproximadamente 1035 kPa (150psi). Desde el lado de salida de la vlvula de control de transmisin , el aceite es enviado a una cmara en el tubo de distribucin para combinarse con aceite de la seccin de carga del convertidor de torque de la
16

bomba de aceite del tren de potencia. El aceite combinado carga el convertidor de torque y fluye hacia la vlvula de salida del convertidor. Desde la vlvula de alivio de salida del convertidor, el aceite fluye a travs del enfriador de aceite o la vlvula de desvo de temperatura a una cmara separada en el tubo de distribucin de lubricacin. La cmara divide el flujo de aceite entre los circuitos de lubricacin para los embragues y frenos derechos e izquierdos y la transmisin. Desde los circuitos de lubricacin, el aceite vuelve al resumidero en la caja.

Sistema hidrulico del convertidor de torque Dos vlvulas de control conforman el sistema hidrulico para el convertidor de torque. Las vlvulas son, la vlvula de presin de entrada para el convertidor de torque y la vlvula de alivio para la salida del convertidor.

Vlvula de relacin para el convertidor de torque

1) Vlvula de Control de Presin y Selector de la Transmisin. 2) Vlvula de Relacin

17

La vlvula de relacin para el convertidor de torque controla la presin mxima al convertidor. El propsito principal de la vlvula de relacin es la de prevenir daos a los componentes del convertidor cuando el motor est encendido y el aceite est fro. Esta limita la presin mxima al convertidor a aproximadamente 1035kPa (150psi). La presin no es ajustable.

Vlvula de alivio de la salida del convertidor de torque


1) Cuerpo 2) Vlvula Flotante 3) Cmara 4) Salida al Enfriador de Aceite 5) Entrada desde el Convertidor de Torque 6) Carrete 7) Lainas 8) Resorte 9) Vlvula de Desvo Temperatura de Aceite La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque esta ajustada en el lado derecho de la caja del convertidor de torque. La vlvula de alivio de salida tambin contiene la vlvula de desvo de la temperatura de aceite. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima en el convertidor de torque. El ajuste de la vlvula de alivio de salida es de 550 kPa (80 psi). El aceite va a la cuerpo a travs del pasaje de entrada. El aceite fluye a travs de un orificio en el carrete de la vlvula dentro de la cmara entre la vlvula de disco con movimiento vertical y el carrete de la vlvula. El aceite hace mover el carrete contra la fuerza del resorte cuando la presin del aceite se torna mas grande que la fuerza del resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya hacia la cmara y desde all a travs de la salida hacia el enfriador de aceite o a travs de la vlvula
18

de desvo de temperatura de aceite. Lainas son usadas para hacer un ajuste a la presin de apertura de la valvula de alivio.

Componentes 1) Volante 2) Aro dentado 3) Caja 4) Impelente 5) Pasaje de entrada 6) Soporte 7) Acople 8) Engranaje sol 9) Engranaje planetario 10) Conductor planetario 11) Turbina 12) Estator 13) Pasaje de salida 14) Eje de salida

19

El divisor de torque conecta el motor a la transmisin planetaria. Esta conexin hidrulica y mecnica. La conexin hidrulica es a travs de un convertidor de torque. La conexin mecnica es a travs de conjunto de engranajes planetarios. El convertidor de torque utiliza aceite de la bomba de carga para el convertidor. El convertidor de torque tambin usa aceite de la bomba de carga para la transmisin para multiplicar el torque a la transmisin. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga baja, la multiplicacin de torque es baja. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga alta, la multiplicacin de torque es alta. Un torque mas alto puede entonces ser enviado a la transmisin durante condiciones de alta carga. El conjunto de embragues planetarios tambin multiplica el torque desde el motor. El conjunto de embragues incrementa la ventaja mecnica por medio de los engranajes. Esta multiplicacin de torque tambin produce un incremento a medida que la carga en la maquina se hace mayor. Durante condiciones de no carga, el convertidor de torque o el conjunto de embragues planetarios no pueden multiplicar el torque del motor. El divisor de torque es instalado dentro del volante. La caja del divisor de torque es instalada sobre la caja de la rueda volante del motor. El eje de salida es conectado a un acople. Este acople es conectado a la transmisin planetaria a travs de un eje(cardan). Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son el engranaje sol, el conductor planetario, los engranajes planetarios, y el aro dentado. El engranaje sol est conectado a la rueda volante por medio de ranuras. Los engranajes planetarios estn sostenidos por el conductor planetario. Estos engranajes planetarios estn acoplados con el engranaje sol y el aro dentado. Los componentes del convertidor de torque son la caja, el impulsor, la turbina, y el estator. La caja est conectada a la rueda volante por medio de nervios ranuras. El propulsor est conectado a la caja. La turbina est conectada al aro dentado por medio de ranuras. El estator est conectado al soporte y no puede girar.

20

El aceite para la operacin del convertidor de torque va a travs del pasaje de entrada en el soporte al impulsor. La rotacin del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor enva el aceite hacia el exterior del mismo y alrededor de la parte interior de la caja hacia la turbina. La fuerza del aceite sobre las alabes de la turbina hace que esta gire. Ya que la turbina est conectada al aro dentado, el torque es enviado a los engranajes planetarios. El torque que el aceite le da a la turbina no puede ser mayor que el torque que el motor le da al impulsor. A medida que el aceite va desde la turbina, este se mueve en una direccin que es opuesta a la direccin del impulsor. El estator hace que el aceite cambie de direccin. El estator est conectado al soporte y no puede girar. La mayor parte del aceite devuelta al impulsor. El resto del aceite va desde el estator a travs del pasaje de salida hacia el enfriador de aceite.

Fallas
CONTROLES VISUALES
21

PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS Rena informacin Hable directamente con el operador, si es posible. Cules son los sntomas exactamente? Cundo comenzaron los sntomas? Bajo que condiciones ocurre el problema? Controle el historial de reparaciones de la maquina. Qu pas? En que orden? Sea especifico. Verifique el problema operacional el sistema est actuando como se esperaba? Cuando sea posible, repita las condiciones para repetir el problema. Determine las causas probables Repare primero todos los cdigos de diagnostico ACTIVOS. Qu sub-sistema podra causar el problema? Qu sub-sistema recomienda el manual? Disminuya la lista de causas Use la informacin reunida del operador. Si hay mas de un sntoma, hay algunas causas comunes? Subsistema de prueba EVITE IDEAS PRECONCEBIDAS! Haga primero una prueba a la causa mas probable. Realice una inspeccin visual. Use los procedimientos en este manual. Los controles de conectores son extremadamente importantes. Controle cada perno, enchufe y cable. No asuma que todos los problemas de funcionamiento son causados por el sistema electrnico. DETECCION DE FALLAS Use esto como una referencia para la localizacin y correccin de los problemas en el tren de potencia. Cuando se necesitan mas revisiones, dirjase a la seccin de prueba y ajuste de esta publicacin. Siempre haga controles visuales primeramente. Luego controle la operacin de la maquina y contine con el control de los instrumentos. CONTROLES VISUALES
22

Un escape de fluido bajo presin, aunque sea una perdida del tamao de la cabeza alfiler, puede penetrar los tejidos del cuerpo causando daos serios e incluso la muerte. Si el fluido es inyectado dentro de su piel, debe ser tratado inmediatamente por un doctor familiarizado con este tipo de heridas. Siempre use un cartn o una cartulina cuando controle una perdida. 1. Controle el nivel de aceite del tanque del tren de potencia. 2. Controle el nivel de aceite en los mandos finales. 3. Controle todas las lneas de aceite, mangueras y conexiones en busca de perdidas y daos. Busque aceite en el piso bajo la maquina. 4. Controle el ajuste de la oruga. 5. Remueva y controle los elementos del filtro del tren de potencia. Inspeccione los filtros en busca de materiales externos. a. Partculas de color bronce indican una falla del embrague. b. Partculas de acero brillantes indican una falla de la bomba. c. Partculas de goma indican una falla de los sellos o de mangueras. d. Partculas de aluminio indican una falla en el convertidor de torque. Si encuentra partculas de metal o goma, todos los componentes del sistema del tren de potencia deben ser lavados y limpiados completamente. No use repuestos daados. OPERACION DURANTE LOS CONTROLES ADVERTENCIA Para prevenir daos personales cuando se hacen los controles mientras la maquina esta operando, asegrese que solo el personal autorizado este en la maquina. Mantenga a todo el resto del personal lejos de la maquina y a la vista del operador. Cerciore que los controles se hagan en una rea abierta. Mientras el motor esta andando, presione el selector del engranaje de la transmisin a todas las posiciones de velocidad. Opere la maquina en cada direccin y en toda las velocidades. Anote todos los ruidos que no son normales y encuentre su origen. Si la operacin no es correcta, dirjase a la Lista de controles durante la operacin en busca de problemas y causas probables. LISTA DE CONTROLES DURANTE LA OPERACIN TRANSMISION Problema La transmisin no opera en ninguna velocidad. La transmisin no se acopla en todas las velocidades o hay resbalamiento del embrague. Cause probable 1. Baja presin de aceite en el sistema. Esta baja presin puede ser causada por uno de los siguientes problemas: a. Bajo nivel de aceite b. Falla de la bomba de aceite de la transmisin o del mando de la bomba.
23

c. Prdida de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin. d. Ajuste incorrecto de la vlvula de prioridad. e. Prdida de aceite dentro de la transmisin. f. Ajuste incorrecto de la vlvula de alivio principal. g. La vlvula de alivio principal no se cierra. h. La operacin del pistn de carga o la vlvula diferencial no es correcta. i. Problema elctrico. 2. Falla mecnica en la transmisin. 3. Falla del convertidor de torque. 4. Falla de la corona y el pin cnico. 5. Incorrecta operacin del embrague de direccin. 6. Falla en los mandos finales Problema: La transmisin no hace un cambio. Causa probable: 1. Bajo nivel de aceite 2. Baja presin del embrague 3. Problema elctrico. Problema: Cambio lento Causa probable: 1. Baja presin de aceite 2. Aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin Problema: La transmisin se acopla muy repentinamente. Este acople repentino produce cambios bruscos. Causa probable: 1. Calibracin inicial de la vlvula de alivio de modulacin no es el correcto. 2. Resortes de las vlvulas que son dbiles o estn daados 3. El pistn de carga o la vlvula diferencial no se mueve. Problema: La transmisin opera solo en las velocidades de avance Causa probable: 1. El embrague N2 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico.
24

Problema: La transmisin opera solo en las velocidades de reserva Causa probable: 1. El embrague N1 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no operar en PRIMERA de AVANCE o en REVERSA Causa probable: 2. El embrague N5 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no opera en SEGUNDA de AVANCE o en REVERSA Causa probable: 3. El embrague N4 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico.

Problema: La transmisin no opera en TERCERA de AVANCE o en REVERSA


25

Causa probable: 4. El embrague N3 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no se desacopla cuando el controlador digital se encuentra en NEUTRO. Causa probable: El embrague de direccin est acoplado. El embrague no se libera. Problema: La transmisin se acopla pero la maquina no se mover. Causa probable: 1. Falla de los mandos finales. 2. Falla de los embragues de direccin 3. Falla de la corona y el pin cnico. 4. Los engranajes en la transmisin no se mueven. Esto podra ser causado por uno de los siguientes problemas. a. Demasiados embragues que estn acoplados. b. Falla mecnica de la transmisin. c. Problema elctrico. 5. Falla mecnica en el convertidor de torque. 6. Los frenos no se liberan. Esto podra ser causado por uno de los siguientes problemas a. Baja presin en el sistema de aceite del tren de potencia. Problema: La transmisin se calienta

Causa probable: 1. Bajo nivel de aceite. 2. Alto nivel de aceite. 3. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos. 4. Bajo flujo de aceite debido a desgaste en la bomba de aceite de la transmisin. 5. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi crtica. 6. Demasiada resistencia entre las platos y los discos del embrague. Nota: esta resistencia existe a pesar del desacople de los embragues.
26

Problema: Hay un sonido anormal en la bomba de aceite de la transmisin. Causa probable: 1. Los sonidos fuertes en intervalos cortos que indican que partculas pasan a travs de la bomba. Estos ruidos pueden ser causados por la cavitacin de la bomba. 2. Los ruidos fuertes constantes pueden indicar una falla de la bomba. 3. Una perdida de aire en el lado de entrada de la bomba puede causar ruidos anormales. DIVISOR DE TORQUE La siguiente informacin puede ser usada para diagnosticar problemas en el convertidor de torque. Esta informacin no enumera todos los posibles problemas. El problema podra estar en el motor o la transmisin. Problema: El convertidor de torque se calienta Causa probable: 1. Medidor de temperatura o unidad de transmisin en malas condiciones. 2. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi crtica. 3. Operacin anormal del sistema de enfriamiento: a. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos. b. Restriccin en las lneas del enfriado de aceite. 4. Baja presin de aceite a. Bajo nivel de aceite b. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no est operando correctamente. c. La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque que no est operando correctamente d. Prdidas alrededor de los sellos en el convertidor de torque. 5. Aire en el sistema de aceite. 6. La lnea de barrido del convertidor de torque que esta restringida o obtruida. a. la rejilla en la caja del convertidor de torque que est obtruida. 7. Falla mecnica en el convertidor de torque 8. La vlvula de desvo de la temperatura del aceite no est operando correctamente. Problema: La presin de entrada de el convertidor de torque es alta Causa probable: 1. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no est operando correctamente. 2. Restricciones en la vlvula alivio de salida del convertidor de torque. 3. Restricciones en la lnea de salida al enfriador de aceite.
27

4. Aceite del tren de potencia que no est en su temperatura de operacin normal. Problema: Baja presin de entrada al convertidor de torque Causa probable: 1. Flujo inadecuado desde la bomba de aceite de la transmisin. 2. Vlvula de relacin del convertidor de torque a. Tierra o material externo en la vlvula 3. Vlvula de alivio de salida del convertidor de torque a. Resorte dbil b. Tierra o material externo en la vlvula 4. Prdida en los sellos en el convertidor de torque. Nota: Tierra o material externo en las vlvulas evitar que las vlvulas cierren correctamente. Problema: Hay ruidos en el convertidor de torque que suenan como contacto entre metal y metal Causa probable: 1. Rodamientos con excesivo desgaste o daos. 2. Alabes sueltas en la turbina, el impulsor o el estator. 3. Demasiada carga de lado sobre el eje de salida. Problema: Hay demasiado aceite en la caja del convertidor de torque Causa probable: 4. La bomba de barrido no est operando correctamente. 5. La rejilla en la caja del convertidor de torque que esta obstruida. 6. Demasiada perdida dentro del convertidor de torque Problema: Ruidos en los engranajes planetarios del convertidor de torque Causa probable: 7. Falla de los rodamientos para los engranajes planetarios. 8. Falla de los dientes del engranaje. 9. Falla del rodamiento en el volante.

28

Elementos de diagnostico
Ajuste y prueba Esquema de prueba y ajuste LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE PRESION

(A) Presin de Entrada de Convertidor (P3) (B) S.O.S (Toma de muestra) (C) Presin de Transmisin

(D) Presin de Embrague de Velocidad (P1) (E) Presin de Embrague de Direccin (P2) (F) Vlvula de Prioridad

29

(G) Presin de Bomba de Transmisin

(L) Presin Embrague de Direccin lado Derecho (M) Presin de Freno lado Derecho (N) Presin de Freno lado Izquierdo (O) Presin Embrague de Direccin lado Izquierdo

(H) Presin de Salida del Convertidor (Localizada al lado Derecho Del cardan mostrado desde la parte inferior del tractor)

(P) Presin de lubricacin de los frenos y embragues de direccin derecho e izquierdo (localizados en la parte superior de la fijacin del mando final)

( J ) Presin de suministro del convertidor (presin de lubricacin del sistema) ( K ) Presin de lubricacin (Presin de suministro de transmisin)

30

(1) Tapn de Carga

31

32

Conclusin

33

Caterpillar se ha ganado una gran reputacin por fabricar algunos de los motores y transmisiones ms fiables del mundo. Pero sa no es toda la historia. Gracias a dcadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicacin de los fabricantes de equipo original (OEM). Cuando se optimizan para una aplicacin de fabricante de equipo original (OEM), los sistemas de tren de fuerza Cat se integran y se comunican con otros componentes del tren de fuerza para proporcionar la potencia, las opciones de cambios de velocidad y la facilidad de operacin que sus clientes necesitan. Esta solucin completa de tren de fuerza proporciona mayor eficiencia de combustible y una operacin ms suave, adems de aumentar el valor del ciclo de vida. La resistencia y durabilidad de cada tren de fuerza Cat empiezan con un diseo innovador. Trabajamos con fabricantes de equipo original (OEM) en una amplia variedad de aplicaciones en todo el mundo, y estamos preparados para ofrecer las mismas capacidades ampliamente comprobadas.

34