número de onda, los gráficos que se muestran en la figura 6 ilustran

aproximadamente las contribuciones de diferentes ondasnifactoras a los

números obtenidos con los diferentes análisis.

Los gráficos que se muestran en la Figura 6 sirven como base

técnica para determinar el ancho de banda necesario en una medición de
perfil para obtener el valor "verdadero" del número asociado. También
ayudan a interpretar sorne de los resultados de correlación presentados
más adelante. (Debido al hecho de que se utilizan diferentes unidades
para cada índice de rugosidad, las "ponderaciones" mostradas también tienen
diferentes unidades, lo que significa que las comparaciones entre análisis
deben ser relativas en lugar de absolutas).

Todos los análisis anteriores pueden verse afectados por la

elección del intervalo de muestra. En cada caso, el análisis convergerá
cuando se utilicen intervalos de muestreo suficientemente pequeños hasta
el límite alcanzado cuando dx--> O. La mayoría de los análisis están
destinados a ser utilizados para intervalos de muestra que son lo
suficientemente pequeños como para eliminar el efecto de las variaciones
en el intervalo de la muestra. Por ejemplo,
se obtienen casi los mismos valores de RARs para cualquier valor de dx
80
menor que
700 mm.

En contraste, el análisis RMSD es recomendado por TRRL junto con el

Intervalo de muestreo "estándar" de DX = 300 mm. Para este intervalo,
el análisis RMSD • aún no ha convergido, con el resultado de que el
1 8
uso de una muestra diferente

dará como resultado un valor RMSD • diferente (por ejemplo,

1 8
RMSD 1 8,300 # RMSD • ). La estandarización de dx tiene dos
1 8,200
implicaciones: primero, se elimina el error debido a una mala elección de
dx; En segundo lugar, las opciones disponibles
para medir el perfil se vuelven limitados. (En el IRRE, el análisis
RMSo •8,300 no se pudo aplicar a los datos de varilla y nivel, ni a los
1
datos APL 25 porque
de incompatibilidad en el intervalo de muestra.)

Coaparison de Profile Measureaent y Analysis Kethods

1
 Para que una medida de rugosidad sea transportable, debe ser
medible por diferentes métodos perfilométricos. En consecuencia, se
evaluaron los métodos profilométricos utilizados en el IRRE en cuanto a
su idoneidad para medir los diversos números basados en perfiles. La
principal ventaja de un gráfico basado en perfiles es que

2
 Se puede medir directamente, sin necesidad de un nuevo experimento de
correlación cada vez que se adquiere un nuevo equipo o se encuentra un
nuevo tipo de condición de carretera. Por lo tanto, las correlaciones
obtenidas entre los números calculados a partir de diferentes medidas de
perfil no siempre son de interés aquí.
Más bien, el nivel de concordancia se cuantifica simplemente por las
diferencias absolutas en los números obtenidos de los diferentes métodos
perfilométricos. En los casos sorne, también se estudiaron los efectos de
otras variables. Estos incluyen:

* Intervalo de muestra. ¿Cuál es el intervalo máximo de

muestreo permitido antes de que las medidas estén sesgadas
o tengan un error aleatorio inaceptable?

* Requisitos de banda de onda. ¿Qué rango de longitudes

de onda debe incluirse en la medición del perfil para
obtener con precisión el número?

* Precisión. ¿Con qué precisión se debe medir la elevación del

perfil para obtener una lectura aceptable de cada número?

Los análisis RARS (RQCS), QI

(RMSVA) y CP (media móvil) se aplicaron
r
a perfiles obtenidos por diferentes métodos, y los resultados se resumen
aquí.

RARS. Este método de análisis de perfiles se había utilizado

principalmente con perfilómetros de tipo GMR en los Estados Unidos,
Brasil y otros lugares antes del IRRE. (El nombre RARS implica un
conjunto específico de valores de parámetros de vehículos, definidos en
un proyecto NCHRP [9]. Análisis similares, que utilizan diferentes
valores de parámetros de vehículos, tienen una larga historia de uso en
los Estados Unidos y en otros lugares, e involucran otros métodos
prométricos). Para esa aplicación, la velocidad de simulación es
generalmente de 80 km / h, y las carreteras en mal estado no estánaseguradas.
Como parte de la investigación incluida en el IRRE, se perfeccionaron y
simplificaron los procedimientos de cálculo de RARS, y se cuantificaron
los requisitos de medición para el cálculo válido de RARS . Los hallazgos
3
se presentan en el Apéndice F e incluyen lo siguiente:

4
* Intervalo de muestra. Para velocidades símulatíon de SO
km/h y hígher, el ínterval de la muestra puede ser tan
grande como 500 mm sin sesgo de introducción. A medida que
disminuye el intervalo de muestreo, se obtiene una
precisión cada vez mejor y las posibilidades de error se
deben a
Se reducen las características significativas del perfil en
la medición. Para intervalos de muestra inferiores a 250 mm,
se observa efecto líttle. La figura 7a muestra una
muestra de la repetibilidad obtenida utilizando dos métodos
de medición de profíles estáticos, que también implicaban
diferentes indicadores (100 mm para el haz TRRL y 500 mm
para la varilla y nivel ). El efecto de la muestra
el intervalo disminuye con la velocidad de simulación,
siendo RARS el menos sensible a la muestra ínterval para
80
las velocidades considered.

* Banda de onda de medición. La banda de onda requerida

para los números RARS se muestra en Fígure 6, con las
80
bandas de onda necesarias para
otras velocidades símulatíon se muestran en la Fig. F.2 en
Appendíx F. El RARS numérico se puede calcular directamente
desde el APL sígnal, utilizando el mismo procedimiento que
se utiliza para las mediciones estáticas. Es esencial
que la velocidad de remolque del remolque APL se
elija para que coincida aproximadamente con la velocidad
de avance del RQCS, aunque la diferencia es permisible
porque el APL Trailers tiene un bandwídth más amplio que
el RQCS "fílter". Para una velocidad simulada de 20 km/h,
se podían utilizar las señales APL 25, mientras que
para las velocidades más altas de 32, SO, y 80 km/h ,
los sígnals APL 72

podría ser utilizado. Fígure 7b compara las medidas de RARs

80
obtenidos estáticamente (promedios de los números obtenidos
con varilla y nivel y haz TRRL) y con la señal
profíle APL 72.
Aunque hay más dispersión que cuando se comparan dos
43
 medidas estáticas, el error de sesgo es insignificante.

* Precisión de medición.Se realizó un estudio utilizando los

perfiles medidos con el haz TRRL. Los perfiles, medidos
con una precisión de 1,0 mm, se redondearon en la
computadora para determinar el efecto de una medición menos
precisa. Fue encontrado
que la precisión necesaria era directamente proporcional a
los RAR , con menos precisión necesaria en carreteras más
80
difíciles. Para ncgligible

44
 o l!I

-o
Q)
N RMS Diff. = P.5 m/km / N
>
Q)
_J
U')

..
(0,4 m/km para _ r,...
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RMS Diff. • 0,8 m/km
...
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a ::: o ..._ 1 ..,. ...,.
<(
º+---+---+---
+--+ ---t
..,. ,. o
2 4 6 8 10 12
O 5 10 15 20 RARSao f rom Medidas
RARS8o de TRRL Beam estáticas

a. Dos medidas estáticas de b. Medidas estáticas y dinámicas de

RARSÓO RARS80

o
o
o
N / N N
•
/
NO /' r,...
o
r, . /1!11!1
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.
.
(.
)
o o
o 50 100 150 200 o 50 100 150 200

Qlr de medidas estáticas CP 2_5 de

TRRL Beam

c. Medidas estáticas y dinámicas de Qlrd. Medidas estáticas y dinámicas

de CP?. 5

Figura 7. Comparación de medidas de rugosidad de diferentes métodos

perfilométricos.

44
 error, una precisión de O.S mm probablemente debería haberse
utilizado en los tres sitios más lisos; Se recomienda una
precísión de 1,0 mm para todas las carreteras, excepto las más
ásperas; una precisión de 2,0 mm es adecuada para las
carreteras pavimentadas más difíciles y todas las
carreteras sin pavimentar; y una precisión de S.O mm es
adecuada para las carreteras sin pavimentar más ásperas .

QI. El Ql numérico Tenía sido usado solamente con el barra y nivel

método r
r
antes del IRRE. En su desarrollo, los números RMSVA fueron comparados para
varilla y nivel yun perfilómetro tipo GMR, y se encontró que
era
difieren; por lo tanto, Ql
r
Recomendado sólo para los métodos de verificación estatal. Todo el
perfil
las mediciones se procesaron a numérica, y cierta medición
partir de un
También se investigaron los requisitos . Los hallazgos se informan en
detalle en
Apéndice E, e incluir el siguiente:

* Intervalo de muestra . El RMSVA numérico requiere que la muestra

intervalo dividir uniformemente ínto la
Porque Ql usos
longitud de la base. r
longitudes de base de 1,0 y 2,5 m, cualquier muestra ínterval
que se divida uniformemente en 500 mm se puede utilizar
para el cálculo, como 500, 250, 100, SO mm. Para
otros intervalos, como 300 mm, estos números RMSVA no se
pueden calcular directamente. Comparaciones
de obtenido a partir de medidas repetidas de profíle de
QI varilla y nivel
r
y con el haz TRRL mostraron el mismo grado de concordancia
que con los números RARS, que se muestran en la Figura
7a.

* Banda de onda de aeasurement. La banda de onda

requerida para Ql se muestra aproximadamente en la
r
Figura 6 (un número de onda exacto).
la curva de sensibilidad no existe para las entradas no
sinusoidales).
El gráfico muestra que el
45
QI La respuesta se asemeja a la de un
r
cuarto de coche, como se pretendía en su derivación. Aunque
la mayoría
de la QI
r numérico deriva de números de onda entre .1 y .7
ciclo/m (longitudes de onda de 1,4 - 10 m), el numérico
también incluye los efectos de los números de onda que se
encuentran fuera de eso.
gama. Cuando el análisis se aplica a APL 25 y APL
Ql
r
72 perfiles, los números obtenidos son demasiado bajos, porque
la señal del APL Trailer no incluye todos los

45
 números de onda que contienen los perfiles estáticos. La
Figura 7c muestra que para el APL 72, el efecto es
notable principalmente en carreteras sin pavimentar, donde
la presencia significativa de altos números de onda
(longitudes de onda inferiores a 1 m) es incluido en el
perfiles medidos pero no la señal APL 72. Medidas de QI
r
con el APL 25 muestran un error mucho
mayor.

Aunque el QI numéricos calculados directamente a partir de

r
perfiles APL
están sesgados, hay una excelente correlación. LCPC ha derivado

ecunciones de regresión alternativas para estimar QI ,

r
utilizando las medidas APL de RMSVA obtenidas en el IRRE.
Estos datos,
presentado en el Apéndice E, muestran que el APL Trailer se
puede utilizar para estímate QI , y también demuestran los
r
métodos que pueden ser
necesario para adoptar el Análisis a nuevos tipos de perfil
QI
r
equipos de medición y/o tipos de carreteras. (Debido a que el
contenido de número de onda de la señal de perfil APL es
el resultado tanto del APL como del tipo de superficie de
carretera , las relaciones desarrolladas no son
necesariamente válidas para los tipos de carretera. no
incluido en el IRRE.)

* Precisión de medición. El estudio de la precisión de

perfil requerida que se describió anteriormente para el
cálculo de RARS fue
también realizado para el computación, con casi idéntico
QI
r
Resultados. La precisión necesaria para una medición válida
de QI es
r
proporcional a la magnitud de QI , y es casi exactamente la
r
misma que la precisión obtenida para el cálculo RARS .

CP (Media móvil). Los números de PC utilizados por CRR se obtienen

con una media móvil. Todos los análisis aplicados por TRRL ( media
46
móvil , RMSVE y RMSD) también están relacionados con una media móvil. Los
análisis de las propiedades matemáticas de la media móvil y las
comparaciones de los números calculados a partir del APL 72 y los perfiles
medidos estáticamente dieron como resultado los hallazgos informados en el
Apéndice J, que incluyen lo siguiente::

* Intervalo de muestra. Una media móvil verdadera se

aproxima mucho si la longitud de la base incluye muchos
puntos de perfil. Pero cuando solo se incluyen unos pocos
puntos en el promedio, entonces el análisis es

47
 ya no es una verdadera media móvil, y el intervalo
muestral influye en los resultados. Esto se demuestra
tanto teóricamente (Apéndice J) como
experimentalmente (Apéndice H).

El CP numérico se puede obtener sin sesgo utilizando

10
intervalos de hasta al menos 500 mm, aunque se encontró
que CP • requiere un intervalo más corto. La figura 7d
2 5
muestra el acuerdo

entre los perfiles numéricos CP • calculados a partir

2 5
de los perfiles APL 72 y T RL Beam. (Valores calculados a
partir de varilla y nivel, con una muestra
intervalo de 500 mm, estaban sesgados bajos.) Las
comparaciones para intervalos de 333 mm , 100 mm y SO mm
mostraron una estrecha concordancia.

* Banda de onda de medición. Los gráficos de sensibilidad del

número de onda

mostrados en la figura 6 corresponden al CP • numérico.

2 5
Para longitudes de base más largas, las parcelas tienen la
misma forma, pero serían
desplazado hacia la izquierda en proporción a la proporción
de longitudes de base. Por ejemplo, la gráfica que se
muestra para una longitud de base de 2,5 m tiene un pico
de 0,4 ciclo/m (longitud de onda de 2,5 m). Para una
longitud de base de 10 m, el pico ocurriría a 0,1 ciclo/m
(longitud de onda de 10 m).

Los números obtenidos del APL 72 y las mediciones del

perfil estático estuvieron de acuerdo para longitudes de
base de 2,5 y 10 m

(Las comparaciones de CP incluyeron valores atípicos de sorne,

10
que fueron
explicado sobre la base de las diferencias en las propiedades
de la vía entre ejes observadas en el apéndice I) Para una
longitud de base de 40 m, los números APL 72 fueron más
bajos, porque el análisis de la media móvil está
influenciado por longitudes de onda largas no transducidas
por el remolque APL a 72 km/h, pero que aparecen en
obtenido estáticamente
48
 Perfiles. Para obtener una mejor correspondencia entre los
números CP • obtenidos para APL y varilla y nivel, el
2 5
análisis para varilla y
tendría que tener en cuenta las propiedades de atenuación de
respuesta de longitud de onda larga del remolque APL.

Correlaciones Aaong Profile-Based Nuaerics

Se observó que varios de los números basados en perfiles estaban

altamente correlacionados, como era de esperar, ya que incluyen manos de
onda que se superponen.

49
Aunque los datos presentados en los apéndices podrían utilizarse para
derivar relaciones empíricas entre todos los números basados en perfiles, esto
no se hizo como parte de los análisis del IRRE. La razón es que
cualquier persona que realice mediciones de perfil en el futuro
generalmente puede calcular estos números directamente, y se le debe alentar
a hacerlo porque el cálculo directo es más preciso que el cálculo
directo. estimación indirecta. En caso de que sea necesaria una
"conversión" aproximada entre dos de las escalas de rugosidad basadas en
perfiles para considerar las bases de datos existentes, los datos de
los apéndices pueden, por supuesto, utilizarse para derivar Ecuaciones
de regresión para los tipos de superficie de interés.

No obstante, hay varios casos en los que las correlaciones entre

diferentes números basados en perfiles son relevantes para los
objetivosdel IRRE, porque la mayoría de los números basados en perfiles no
pueden ser medidos por todos los método de medición del perfil
representado en el IRRE. Considere algunos de los
numéricos basados en perfiles propuestos como referencias de calibración para
RTRRMS: QI no se puede medir directamente con el remolque APL; RBI r
r 32
(basado en el
RMSD •8.300 estadística) requiere un intervalo de muestreo de exactamente 300
1 mm; y el
La simulación de medio coche requiere la medición de ambos perfiles, y además
requiere que los dos perfiles estén sincronizados correctamente. Por otro
lado, los números RARS se pueden medir con todos los métodos. Por lo
tanto, es útil saber cómo se relacionan los números anteriores con
RARS.

Simulación de medio coche (HCS). El acuerdo más cercano entre

dos números basados en perfiles fue entre el ARS calculado con una
simulación de medio coche (HCS) y el RARS numérico, calculado con
el RQCS. Estos dos análisis difieren solo en el orden en que se
combinan las dos pistas de ruedas . (En el HCS, los perfiles se
promedian y luego se filtran; en el RQCS, los perfiles se procesan por
separado y los números RARS se promedian). Para las carreteras incluidas en
el IRRE, el número HCS para cualquier sitio era aproximadamente
0,76 veces el promedio de los dos números RQCS. Sin embargo, no debe
suponerse que esta relación es universalmente válida para insumos
4
8
arbitrarios de carreteras. Por ejemplo, si una pista de rueda es
perfectamente lisa (RARS = O), entonces el número HCS debe ser igual al
promedio de los dos números QCS. (La proporción sería 1.0 en lugar de
0.76). Dado que los dos análisis dieron lo que eran esencialmente medidas
redundantes en las condiciones más realistas del IRRE, diferenciándose
en una escala

4
8
de 0,76, sólo los números RQCS se muestran en este informe. (Los
números HCS se presentan en el Apéndice F.)

P I . CRR y LCPC han demostrado que el numérico es fuertemente

QI r
r
correlacionado con el CP • numérico utilizado rutinariamente por CRR. Se
2 5
observó una correlación aún más fuerte entre Qlr y RARS • Estas
80
relaciones se muestran en la Figura 8. Tenga en cuenta que la relación
entre Qlr y RARs es muy buena, difiriendo solo para uno de los sitios
80
de la tierra. (Cuando solo los datos de la carretera pavimentada son
Trazadas en una escala más detallada, las diferencias también se pueden ver
para algunos de los sitios de tratamiento de superficies).

A todos los efectos prácticos, RARS puede verse como un método

80
de cálculo mejorado para obtener QI, ya que de hecho es un verdadero
índice de cuarto de coche en lugar de una estimación de uno.. Las
principales diferencias funcionales entre
Qlr y RARs 80 son: 1) RARs 80 concuerda mejor con las medidas de
RTRRMS en sitios de tratamiento de superficies, y 2) RARS se puede
80
medir con una gama más amplia de instrumentos.

Desde el QI* Escala de rugosidad utilizada en el proyecto PICR

reescalado RTRRMS
medidas
que lasrealizadas a 80 calibradas
medidas RTRRMS km/h, la estrecha relacióna con
con respecto RARSlos RAR 80 indica
deben
80
*
ser compatibles con Q I .

En el siguiente capítulo se proporciona una ecuación aproximada de

"conversión" entre Qlr y RARs .
80

RMSD 1•8.300 y RBI r. El RMSD •8.300 numeríc es muy adecuado para

32 1
el haz TRRL porque el numérico se puede calcular independientemente de
cada
Configuración consecutiva. Sin embargo, esto no es una ventaja para los
métodos perfilométricos continuos, y muchos métodos no serán convenientes
para el intervalo de muestra de 300 mm requerido por RMSD •8,300• Por
1
ejemplo, el Varilla y nivel
los perfiles medidos en el IRRE no se pueden procesar para obtener el
RMSD •
1 8,300

4
9
numérico porque se utilizó un intervalo de muestreo diferente. También se
pueden evaluar otros números RMSDb,dx que podrían ser más universalmente
aplicables ( por ejemplo, usar RMSD para un intervalo de muestra lo
suficientemente corto como para que el análisis haya convergido y ya no
esté influenciado por variaciones). en el intervalo de muestra); sin
embargo, esto no se hizo durante el estudio.

4
9
 CP (2,51 = 14,0 1,06 • Ql
o • • +

,g I"
CA
"'
) • • TS 160

E • • GR

+
(t
+ • TE 120
= .8Co
2eN e P •
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2.s
80
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- 1014,3 RAR.':>
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8
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-
l,4 I
+
k/ RMS Diff. • 14 CP

-l:- - -c-e-u-n- - -m-

1 . :
- ..,¡
,96

«O 10 15 20 40 80 120 160
I
RARS10 - m/km r

b. Qir y CPz.s

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2 4
<(
a::: 6

50
 CA 5 10 15 20 25
RARS50 - m/km

c. I.MSD aftd d. RARS50 y la referencia TRRL "mm/km"

RARs 50
( Tráiler de BI)

Fi¡un t.1 ....,1. eerrelaciones entre números de rugosidad basados en

perfiles

50
 Figura 8c Muestra ese el RMSD • , y RAR Numéricos son Hi1hly
1 8 300 50
correlacionado. El CP • , RAR , y RARS Numéricos son Además Ailhly
2 5 32 80
correlacionada. Dado ese el RMSD • , Numéricos son convertido a
1 8 300
tlllZr según Para Eq. 4, la correlación entre RARS y RMSD • ,
50 1 8 300 es ef menos
interés que el correlación entre RAR y el meast1res oataitMC froa el BI
50
Remolque (RBr ), cuál definido el referencia aspereza 1Nasure en el
32
derivación de Eq. 4 en Apéndice H. Figura 8d Muestra ese en efecto
tlle 141.S

y los números RBr también están altamente correlacionados. La

•
correlatio,a
32
Las medidas del remolque I (a 32 km / h) y RARS
50
la !
(según lo calculado t
con todas las pistas de ruedas del IRRE) son en realidad mejores que
el ingenio de correlación

RMSD •8,300 (calculado utilizando las 28 pistas de ruedas medidas con

1
tha Ttll. jamón). La correlación también es mejor con RARs 32 (usando
las 28 pistas de ruedas •••vred con el TRRL Beam) que con
RMSD •8,300•
1

Otras gráficas de correlación entre RBr y 11,1,1úricas basadas en

32
perfiles se muestran en los apéndices. Un gráfico para el BI Trailer y
c,2•5 es• ia Apéndice G, y los gráficos de RBI 32 vs. el cuarto
de coche nuTD4trics Rü.S
32
au 1.tas80 se muestran en el Apéndice F. Una
"conversión" aproximada eqyati0ft HtW.tl u1
32
y en el capítulo siguiente se proporciona el RARs .
80

Correlación de números RTRRMS

Independientemente de la elección de un stadare de calibración

de referencia, los ---•res obtenidos con un RTRRMS se limitan a la
calidad del origiMl ilS •••wre. Cambios diarios en las propiedades de
un RTRRMS, errores en los instrumentos usin1 tl\e y el error normal de
medición de randoc pueden N re4-ee4 simplemente reescalando las medidas
ARS de acuerdo con a un caliirati.n • ut1.. _.
Estos factores causan variaciones en el uso que reducen la r• ataaility Ñ
th.t
RTRRMS. Las variaciones pueden reducirse mediante uintefl.al\ee cuidadosos
para c.atrol las variables que influyen en la medición [9], y mediante
procedimientos de medición 1tan4ar4i"4, como los utilizados en el PICR

51
 Proyecto (7).

Suponiendo quese utilicen buenas prácticas para garantizar que el día a día....
ay M&.14.lres
hecho con .a RTRRMS son repetibles, el final "calibrado" llttl:MS --•urea aay

51
todavía tienen una equivalencia limitada si los diferentes RTRRMS producen
medidas brutas que en gran medida no están relacionadas. Ninguna transformación
hará que las medidas sean compatibles si diferentes sistemas clasifican el
mismo conjunto de carreteras en orden diferente por rugosidad. Una calibración
puede eliminar las diferencias medias que se producen en un conjunto de
condiciones, pero no puede garantizar que una medida específica obtenida por un
RTRRMS calibrado sea reproducible con otro. Dado que la equivalencia entre
las medidas basadas en RTRRMS calibrados independientemente es necesariamente
"la segunda mejor" a una correlación directa lado a lado de los
RTRRMS, los datos recopilados en el IRRE pueden examinarse para
determinar el grado de reproducibilidad posible entre diferentes RTRRMS.

El apéndice B contiene todos los datos de los RTRRMS y también

presenta los resultados resumidos obtenidos al promediar las ejecuciones
repetidas. El Apéndice C presenta los resultados de un ejercicio de
correlación, en el que las medidas de cada RTRRMS se redujeron con
las de todos los demás, para cada una de las 40 combinaciones
posibles. de velocidad y tipo de superficie que existen cuando ambos
instrumentos se operan a las cuatro velocidades de prueba. A
continuación se presentan las principales conclusiones de estos
Apéndices.

Repetibilidad. El error de repetibilidad no es constante para todos

los niveles de rugosidad, ni proporcional a la rugosidad, sino algo
intermedio. En general, la repetibilidad de los instrumentos en el IRRE
fue mejor que el 5% (desviación estándar de las mediciones repetidas de
ARS dividida por el valor medio), y una repetibilidad del 3% es bastante
típica. La velocidad de medición no parecía ser un factor, lo que
indica que la repetibilidad para un RTRRMS particular es solo una función
de la longitud de la sección. Aunque el efecto de la longitud del sitio
no se puede mostrar a partir de los datos del IRRE, la teoría de la
señal aleatoria indica que el error aleatorio puede reducirse mediante
mediciones repetidas (ensemble promedio) o mediante el uso de sitios más
largos (con un promedio de longitud) para perfiles que califican como
estadísticamente estacionarios. (Un perfil puede considerarse estacionario
si tiene una rugosidad relativamente uniforme en toda la longitud). En
cualquier caso, el error en la medición media es inversamente proporcional

52
a la raíz cuadrada de la longitud total. Por lo tanto, la
repetibilidad debe mejorarse mediante el uso de secciones más largas. Para
los sitios que son cuatro veces más largos que los utilizados en el
IRRE, el error aleatorio debe reducirse a la mitad.

52
 Elección de roadmeter. Uno de los vehículos RTRRMS estaba equipado
con dos medidores de carretera: una unidad BI y una unidad NAASRA.
Cuando las lecturas (en recuentos) se escalaron a las mismas unidades
de ARS (m/km), las medidas fueron virtualmente intercambiables. (Los
números de BI fueron mayores en una cantidad constante pero muy
pequeña, que es un efecto causado por dos metros que tienen diferentes
cantidades de histéresis). Para todos los propósitos prácticos, las
lecturas obtenidas de las unidades BI y NAASRA son medidas redundantes
del ARS del vehículo Caravan.
Debido a que diferentes medidores de carretera usan diferentes unidades
para sus pantallas (pulgadas, mm, recuentos), y también porque los
fabricantes recomiendan diferentes
A menudo hay una tendencia a asumir que la misma marca de instrumento
de medidor de carretera debe usarse en todos los vehículos para un buen
acuerdo. Sin embargo, la comprensión teórica y la evidencia
experimentalobtenida en los últimos años muestran que la elección del
instrumento del medidor de carretera no es de importancia primaria. En
cambio, el factor crítico es la metodología adoptada para obtener y analizar
los datos de rugosidad. Incluso se ha demostrado (antes del IRRE) que
los medidores PCA se pueden usar para medir ARS eliminando el
complicado proceso de reducción de datos PCA [9].

Correlación para diferentes velocidades RTRRMS. En todos los

casos, las mejores correlaciones entre dos RTRRMS se obtienen cuando los
instrumentos se operan a la misma velocidad de prueba , incluso cuando
la velocidad de prueba no es " estándar" para uno. de los instrumentos.
Por ejemplo, el remolque BI normalmente funciona a 32 km/h, mientras que
el sistema Opala-Maysmeter normalmente funciona a 80 km/h. La figura 9
muestra la concordancia entre las medidas ARS obtenidas cuando ambas
funcionan a la misma velocidad y a diferentes velocidades. Las líneas
continuas son curvas de regresión cuadrática, calculadas por separado
para cada tipo de superficie.
Cuando se opera a las mismas velocidades (Figs. 9a, 9b y 9c), hay muy
poca dispersión sobre las líneas de regresión, y las medidas ARS de un
RTRRMS podrían "convertirse" en las del otro, con buena reproducibilidad.
Además, las cuatro líneas de regresión son muy sioilares, lo que indica
que una sola relación se mantiene para los diferentes tipos de superficie.

53
Por el contrario, hay más dispersión cuando los diferentes dispositivos
utilizan diferentes velocidades de prueba (Fig. 9d) y aparecen
relaciones subyacentes separadas (como se muestra en las líneas de
regresión) para los tipos de superficie individuales. La razón de esto es
que la banda de onda "vista" por el RTRRMS es una función de la
velocidad, como se muestra en la Fig. F.2 del apéndice F.

53
 o m CA o m CA
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. TS =t"'
e ....(1) " C!I TS
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(1
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o 10 20 30 40 o 10 20 30
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ARS32 de MM #2
ARS2o de MM #2 b, Ambas velocidades • 32
km/h
A, velocidades IOTH • 20
km/h

o m CA o m CA
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. 54
 TR
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G O
C, velocidades ioth • SO km/h d, Diferentes velocidades (32,
R
80 km/h) Figura 9, Ejemplo de correlaciones entre dos RTRRMS,
»

-
LO + TE
CD

E
..
,
v,LO
o:::
<

54
 Correlación entre el tipo de superficie. Cuando se utiliza la misma
velocidad para dos RTRRMS, las líneas de regresión obtenidas para los
diferentes tipos de superficie generalmente colapsan en una sola relación.
Aunque la sensibilidad de cada RTRRMS al número de onda es única, la
banda de onda general "vista" es aproximadamente la misma cuando se
igualan las velocidades.

Distribución de la dispersión. En la mayoría de los gráficos de

correlación, la variación sobre la línea de regresión (dispersión) es
bastante constante para todos los niveles de rugosidad; El " error"
que quedaría después de una calibración por correlación no aumenta en
proporción a la rugosidad. Esto indica que cuando se usan ecuaciones de
regresión, se puede aplicar un ajuste simple de mínimos cuadrados a las
medidas originales, sin ninguna transformación. Debido a que las
relaciones a menudo parecen mostrar cierta curvatura, se sugiere una
regresión cuadrática como un modelo de propósito general.

Esta observación no es cierta cuando las velocidades de RTRRMS no

coinciden y no se identifican diferentes tipos de superficie. En la
Figura 9d, la dispersión parecería aumentar con la rugosidad si solo
se mostraran los puntos de datos . La razón es que existe una relación
diferente para cada tipo de superficie, y cuando se trazan juntas, esas
tendencias divergen con una mayor rugosidad. Las diferentes salidas se
obtienen debido a una combinación de dos factores:
1) los dos RTRRMS "ven" diferentes bandas de onda cuando se operan a
diferentes velocidades y 2) los diferentes tipos de superficie tienen
diferentes "firmas" de contenido espectral, como se muestra
anteriormente en la Figura S. A la baja velocidad de 32 km / h, un
RTRRMS ve las longitudes de onda más cortas, que la Figura S muestra que
son más significativas en los sitios de tierra (TE) y menos
significativas en los sitios de concreto asfáltico (CA).

Por lo tanto, las medidas ARs son más altas para los sitios TE y más
32
bajas para los sitios AC, en relación con las medidas ARs .
80

Aunque las regresiones de medidas transformadas (como los valores

logarítmicos) no se recomiendan para las medidas RTRRMS realizadas a
la misma velocidad, pueden ser necesarias para las condiciones descritas
SS
anteriormente, donde mucho más Existe incertidumbre debido a la
coincidencia de velocidad incorrecta y a la falta de información
sobre el tipo de superficie.

SS
 Correlación a través de la velocidad. Las mediciones RTRRMS
realizadas a más de una velocidad pueden ser necesarias para aplicaciones
sorne. Entonces surge la cuestión de si una relación entre las mediciones
que se muestra para una velocidad es válida para otras velocidades. Los
datos del IRRE respaldan un hallazgo anterior [9, 29] de que la
correlación a través de la velocidad se puede obtener con más éxito
cuando las medidas RTRRMS se convierten en unidades de promedio. velocidad
rectificada (ARV), por la ecuación:

ARV = ARS * velocidad.

Si la ecuación anterior se usa con unidades métricas típicas para ARS

(m / km) y velocidad (km / h), entonces ARV tendría unidades: m / h.
Cuando los datos se toman a una sola velocidad, la elección entre ARS o
ARV como medida de rugosidad es arbitraria porque las dos estadísticas
difieren solo en una escala constante. factor que finalmente se elimina
mediante la calibración a una referencia. Pero cuando se comparan los datos
tomados a diferentes velocidades, las dos estadísticas tienen diferentes
interpretaciones. ARV es la medida más directa de la respuesta del
vehículo : un valor ARV más alto siempre indica más vibración del
vehículo, independientemente de las circunstancias que causan la
excitación. (Cuando se utiliza excitación artificial para hacer un
RTRRMS, las medidas del medidor de carretera deben convertirse a ARV para
obtener una calibración válida [9, 30]).

Cuando todas las medidas del IRRE se expresan como ARV,

generalmente existe una única relación entre los instrumentos para todas
las combinaciones de tipo velocidad/superficie. Sin embargo, la relación
generalmente tiene un compensación, debido a las no linealidades del
vehículo y del medidor de carretera. (Es decir, una lectura cero de
un instrumento corresponde a una lectura distinta de cero del otro). El
desplazamiento constante en la relación ARV "verdadera" se convierte en
una función de la velocidad cuando se convierte en una ecuación entre
las medidas ARS de los dos instrumentos.Por lo tanto, una correlación
ARS a través de la velocidad generalmente introduce un sesgo artificial con
la velocidad y, por lo tanto, no es válida.

Enlaces de diferentes RTRRMS. La mayoría de los instrumentos eran

5
6
capaces de probar casi todo el rango de rugosidad disponible. Aún así,
los RTRRMS individuales mostraron limitaciones sorne.

5
6
 Las correlaciones que involucran el Soiltest BPR Roughometer
fueron generalmente más bajas, incluso en el mejor de los casos, cuando se
comparó con el remolque de BI. Este BPR Roughometer fue el más frágil de
los RTRRMS, y experimentó averías constantes. LT no se operó a altas
velocidades en las superficies más ásperas.

Todos los demás sistemas fueron capaces de cubrir aproximadamente los

mismos niveles de respuesta del vehículo. (Los sistemas Opala-Maysmeter
fueron los únicos que operaron a la velocidad más alta de 80 km / h,
pero la excitación máxima del ARV ocurrió en los sitios más difíciles que
se midieron a una velocidad máxima de 50 km / h).

Como se señaló anteriormente, las mediciones obtenidas de los

medidores de carretera BI y NAASRA instalados en el mismo vehículo
fueron casi idénticas (cuando se escalaron a "m / km") y fueron compatibles con
las de los otros RTRRMS. La excepción a esto fue el caso de los datos
tomados a 80 km/h. Los datos de BI y NAASRA no estuvieron de acuerdo tan
bien como para las otras velocidades. Correlaciones con los Maysmeters

y los RARs numéricos basados en perfiles fueron más altos para el

80
medidor NAASRA que para el medidor BI.

Efecto de la rugosidad de la vía de la rueda individual. Las

medidas ARS obtenidas por los dos remolques RTRRMS en cada pista de ruedas se
promediaron para obtener una sola medida ARS para el sitio de prueba. Las
correlaciones entre estos promedios y las medidas de los RTRRMS de dos
vías fueron excelentes, siendo tan buenas como lasrelaciones cor entre
los diferentes sistemas de dos vías.

Además del promedio, se puede calcular una diferencia a partir de

las dos medidas del remolque. Se encontró que las medidas de diferencia
no estaban correlacionadas con las medidas de los vehículos de dos vías.

Correlación de nuléricos basados en perfiles con números RTRRMS

Calibración de RTRRMSs. En la actualidad, los métodos

profilométricos necesarios para el cálculo directo de los números basados en
perfiles no están disponibles para muchas agencias de carreteras. Por lo

57
tanto, un propósito principal de los números de rugosidad basados en
perfiles se considera en este informe como para la calibración de RTRRM
(Naturalmente, como los perfilómetros de alta velocidad son adquiridos
por más agencias, se espera que el papel de los RTRRMS disminuya,
con el RTRRMS

58
referencia de calibración que se mide directamente con el perfilómetro
cuando se necesita un enlace histórico a los datos RTRRMS).

Una calibración implica el reescalado de las medidas RTRRMS "crudas"

de ARS a medidas de rugosidad "calibradas". La calibración está destinada
a eliminar los errores de sesgo en un gran número de mediciones, de
modo que los datos agregados de un RTRRMS sean más altos ni inferiores
a los agregados. datos de otro RTRRMS en todo el rango de tipo de
superficie , rugosidad y velocidad.

Aunque muchos métodos de calibración para otros tipos de

instrumentos (por ejemplo, termómetros, balanzas, voltímetros) requieren
solo una o dos mediciones, la naturaleza compleja de la "rugosidad", junto con
la crudeza de un RTRRMS, requiere que se tomen muchas medidas para obtener
una calibración. En esencia, la calibración se logra mediante correlación.

Una medición RTRRMS calibrada individual no será perfectamente

reproducida por otro RTRRMS calibrado o incluso una medida de perfil
directo debido a las diferencias en cómo ese RTRRMS 11 en particular ve la
carretera, en relación con la referencia. Un RTRRMS puede producir
consistentemente medidas de alta calibración en una determinada
carretera, aunque produzca medidas que no son ni hígh ni bajas cuando se
promedia en varias carreteras. Este error puede reducirse si el RTRRMS
y la medida de referencia "ven" la carretera casi de la misma manera.
En otras palabras, la reproducibilidad de una medición RTRRMS calibrada
se mejora con una mejor correlación entre el RTRRMS y la referencia.
Tenga en cuenta que para el caso de un RTRRMS esa precisión es la misma
que la reproducibilidad.

Se calcularon correlaciones entre los estándares de rugosidad

candidatos y los RTRRMS para determinar la precisión y la complejidad
mínima necesarias para calibrar los RTRRMS según los estándares
candidatos. La opinión predominante entre los profesionales es que una
sola calibración es deseable para todos los tipos de superficie, en lugar
de calibraciones separadas para cada condición. Por lo tanto, las curvas
de calíbración de la muestra trazadas aquí y en los apéndices se calcularon
sin segregar por tipo de superficie, aunque se obtuvieron correlaciones
ligeramente mejores cuando los puntos de datos se segregaron por tipo de
59
superficie. El sesgo en la ecuación de regresión (es decir, error de
calibración) no es un problema debido al diseño del IRRE, en el que
cada tipo de superficie.e se representa en el diferente

60
Niveles de rugosidad. Si la presencia de varios!Los sitios lisos sin
pavimentar tienden a sesgar la regresión en una dirección (en relación
con el agregado), ¡el efecto se equilibra con varios! sitios
pavimentados, al mismo nivel de rugosidad, que sesgan la regresión en la
otra dirección.

RARS. Cuando la velocidad RQCS se establece igual a la velocidad

de medición RTRRMS , las correlaciones entre RARS y las medidas ARS
obtenidas de los RTRRMS son muy buenas a todas las velocidades y
tipos de superficie, con la única excepción de los datos de 80 km/h de
las secciones de tratamiento de superficies. La Figura 10 muestra
gráficos de calibración para uno de los RTRRMS en cada una de las
cuatro velocidades.

Se examinaron los cuatro sitios de tratamiento superficial (TS) que

aparecen como "valores atípicos" cuando se miden a 80 km / h y se encontró
que tenían una corrugación de 2 m. A 80 km/h, esta ondulación apareció a
11 Hz, que es un neumático de eje típico.

resonancia en vehículos. A pesar de que el RARs tiene su sensibilidad

80
máxima en ese número de onda, el RTRRMS mecánico respondió aún más. Este
comportamiento fue
no se refleja en ninguno de los números de rugosidad, ni en las calificaciones
subjetivas (discutidas más adelante). (Estos cuatro sitios aparecen como
puntos de datos atípicos al comparar las medidas ARS80 con cualquiera de
los números basados en perfiles, siendo el problema menor para RARS80).
En este caso, las mediciones RTRRMS parecen desviarse del concepto
general de rugosidad de la carretera. En lugar de intentar definir un
estándar que tenga esta característica peculiar, un mejor enfoque es
evitar esa sensibilidad en el RTRRMS seleccionando amortiguadores
"rígidos", para evitar que tales sintonización."

No todos los vehículos RTRRMS tendrán las mismas características de

ajuste que el turismo Opala. Desafortunadamente, sin embargo, solo los
0palas se operaron a la velocidad de 80 km / h, por lo que las
comparaciones con los vehículos de remolque Caravan y BI no son
posibles.

61
 Las dificultades presentadas por estos "valores atípicos" demuestran
que los sitios con ondulaciones deben evitarse como sitios de
calibración, debido al ajuste de los RTRRMS.

También existe un pequeño sesgo para sorne, pero no todos, de los

RTRRMS entre carreteras pavimentadas y sin pavimentar. Cuando existe un
sesgo, los números RARS tienden a ser

62
 o l!l CA + o
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e TS (!) TS

E • GR •
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o 5 1 15 20
o 0
o
o 10 20 30 40 ARS32 - m/km
ARS2o - m/km
b. 32 km/h. .RAR. S32 de APL 12.,
a. 20 km/h. .RAR. Szo de APL 25.

CA CA
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o o
o 10 20 30 o 5 10 15
63
ARSso m/km ARSao m/km
c.
. 50 km/h. RAR.s50 de medidas estáticas. d. 80 km/h. RARSao a partir de medidas
estáticas.

Figura 10. Ejemplos de gráficos de calibración para

estimar RARS con el RTRRMS Opala-Maysmeter.

64
Alto en las carreteras sin pavimentar y bajo en las carreteras
pavimentadas. Este efecto puede ocurrir cuando: 1) los medidores de
carretera tienen histéresis y 2) los diferentes tipos de carreteras
tienen diferentes composiciones espectrales (9). En las carreteras sin
pavimentar, donde hay menos contenido de baja frecuencia en las
vibraciones del vehículo, la histéresis resulta en una mayor pérdida de
conteos para el RTRRMS. Este efecto también se observó en menor grado
en las gráficas de correlación entre las unidades de BI y los
Maysmeters. El efecto fue menor para la unidad de BI, que
aparentemente tenía la menor histéresis de los medidores de carretera.

En general, las correlaciones entre RARS y los RTRRMS fueron las más
altas de todas las obtenidas entre ARS y una estadística basada en perfiles,
igualadas solo por algunos

de las correlaciones obtenidas con el RMSD •8.300 numérico (basado en sólo

1
diez de los sitios). Aun así, el acuerdo entre RARS y las medidas ARS de
los RTRRMS son tan buenos como el acuerdo entre los propios RTRRMS. En
parte, esto refleja el hecho de que los RTRRMS realizaron mediciones
repetidas que se promediaron para reducir el error aleatorio, mientras
que la mayoría de los perfiles en carreteras sin pavimentar fueron
Medido solo una vez con varilla y nivel. Dada la repetibilidad asociada
con la medición del perfil en longitudes de sitio de 320 m (Figura 7),
puede ser que esta correlación no pueda mejorarse mucho sin repetir el
mediciones de perfiles, y/o utilizando longitudes de sección más largas.
(Dado que ambas opciones son relativamente fáciles de hacer con un
perfilómetro , deben considerarse cuando se utiliza un perfilómetro
para calibrar un RTRRMS).

En el Apéndice F se incluye más información de correlación para el

estándar RARS , incluidos ejemplos de gráficos de calibración para tres
de los otros RTRRMS.

QI
La escala de rugosidad QI proporciona una única clasificación de
•
r rugosidad en cualquier
dado tramo de carretera, y, como consecuencia, hay una "mejor"
velocidad que deben utilizar los RTRRMS cuyas mediciones se calibran a
esta escala. La mejor de las cuatro velocidades de prueba utilizadas en
el IRRE es SO km/n. En la figura 11 se muestra un gráfico de
65
correlación de ejemplo .

Dado que QI se basó originalmente en un QCS con una velocidad de

simulación de
55 km/h (véase el Apéndice E para más detalles), no es completamente
inesperado que 50
km/h es la mejor velocidad RTRRMS para estimar Sin embargo, a la luz de
QI. la
R

66
 • T S TE .. CA • GR
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º 10 20

·
o 10 20 30
o ARSso m/km o ARs50 - m/km

a. QI
r
.
b. APL 72 Energía de onda
corta (W) (secciones
de 200 m)

o . L.-O
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o m CA
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a .. • . -
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o 5 10 15 10 20 30
o o
o
ARSso m/km ARSso m/km

62
 C• APL 72 CPz.s d. RBI32r

Figura 11. Ejemplo de gráficos de calibración para cuatro gráficos basados

en perfiles y un RTRRMS operados a 50 km/h.

62
Al encontrar que Qlr es casi lo mismo que el número RARS 80 , es sorprendente
que la mejor correlación no se obtenga a 80 km / h. El problema con el
La correlación a 80 km/h es la presencia de varios "valores atípicos",
incluidos los cuatro sitios de tratamiento de superficie (TS) descritos
anteriormente que tenían la corrugación de 2 m. Sin estos "valores
atípicos", la correlación es de aproximadamente los saras a 50 y 80 km/h.

A todas las velocidades, el tipo de superficie sesga la medida calibrada

que
obtenerse
como referencia. (Este efecto está oscurecido en la
utilizando Ql
r mayoría de los
los gráficos incluidos en el informe, porque se escalan para incluir el
todo el rango de rugosidad.) En sitios de concreto asfáltico
Numéricos
(AC), el QI
r
tienden a ser más altos de lo que se predeciría, mientras que en los sitios
de tratamiento de superficies,
el Ql
r Los valores tienden a ser más bajos. A 50 km/h, este sesgo se minimiza,
ltut es
sigue siendo perceptible cuando se selecciona la escala de trazado para
mostrar principalmente los datos
de las carreteras pavimentadas. La razón es
El análisis tiene su máximo
que el Ql
r
sensibilidad a números de onda cercanos a 0,2 ciclos/m (Figura 6b), donde
los sitios de tratamiento de la superficie tienen relativamente poca
rugosidad (Figura 5b).

Incluso con el sesgo de tipo de superficie, las correlaciones observadas

entre QI y las medidas ARS son bastante buenas a 50 km/h, y serían
r
justas buenas a 50 km/h.
80 km/h si se eliminaran los "valores atípicos" utilizando vehículos con
mayor amortiguación o evitando sitios con ondulaciones. En el Apéndice E
se incluyen más ejemplos de diagramas de libración y datos de
correlación.

El Apéndice E también describe los procedimientos de calibración

utilizados en el PICR.
proyecto, para obtener la medición calibrada de RTRRMS denominada Q I. * El
QI*
se ha demostrado que el método no es válido para uso general con RTRRMS
arbitrarios, ya que depende en parte de las propiedades de respuesta de

63
la parte vehicular del RTRRMS y es eficaz sólo para mantenimiento de los
turismos Opala (como

y QI*
existieron durante el proyecto PICR). El
Las escalas de
QI
r rugosidad son
En los otros tres tipos de superficie, los dos no son exactamente
equivalentes, en gran parte debido a la forma de la conversión de
velocidad aplicada a las mediciones en el carreteras sin pavimentar, y
también debido a la presencia de los cuatro valores atípicos.

64
 CAPL 25. La relación entre las medidas numéricas CAPL 25 y RTRRMS
depende en gran medida del tipo de superficie, y solo se encuentran
buenas correlaciones en las superficies de concreto asfáltico (CA).
Debido a que el tratamiento CAPL es un análisis de amplitud de números de
onda entre .07 y 3 ciclos / m (longitudes de onda entre .3 y 15 m), está
dominado por los números de onda más bajos donde las superficies de CA tienen
el mayor contenido significativo.

LCPC APL 72 Wave Band Numerics. Entre las tres bandas de onda
utilizadas en estos análisis, las mejores correlaciones con los RTRRMS se
observan para los números de onda corta (W) e (Y). Los números de onda
larga generalmente no están correlacionados con las medidas de los
RTRRMS, excepto en las superficies de CA. Los números de onda media se
correlacionan en mayor medida con las medidas RTRRMS en tres de los tipos
de superficie, pero no en absoluto para las superficies TS). El índice
de onda corta
(I) tiene el problema de que el rango de rugosidad disponible no es
suficiente para discriminar entre las carreteras sin pavimentar en el
IRRE, la mayoría de las cuales tenían un valor de índice de 1 (peor)
en una escala de 1 a 10. Pero cuando se consideraron los números de
energía de onda corta (W) y desplazamiento equivalente (Y), se obtuvieron
muy buenas correlaciones, como se muestra en el ejemplo de la Figura
llb. Las mejores correlaciones se encontraron para una velocidad RTRRMS
de 50 km / h. El Apéndice G presenta los datos de correlación y varios
otros ejemplos de gráficos de calibración utilizando el numérico de
energía de onda corta (W).

APL 72 CP nuaerlcs. Al igual que con los números LCPC, las

correlaciones más altas

se observaron para el numérico de onda corta, CP • • Cuando se utilizó

2 5
el numérico de onda media, CP , los puntos de datos de tratamiento
10
superficial (TS) cayeron muy por debajo de las líneas de regresión. Sin
embargo, cuando se consideró CP • , no se notó ningún efecto de
2 5
superficie cuando la velocidad RTRRMS era de 32 o 50 km / h.
(Se necesitaban regresiones separadas para las dos velocidades, por
supuesto). Las mejores correlaciones se encontraron para una velocidad de
50 km/h. La figura lle muestra un ejemplo de gráfica de calibración

65
utilizando CP • como referencia.
2 5

De los análisis APL normalmente utilizados en Europa, el número CP •

produce las mejores correlaciones con los RTRRMS. Es posible que aún 2mejor5

las correlaciones podrían obtenerse optimizando el parámetro baselength,

como hizo TRRL al desarrollar el RMSDl.S,)OO numérico. Desarrollo ulterior
del uso de

66
Sin embargo, los números CP para calibrar RTRRMS pueden no estar justificados,
ya que los números RARS ya se pueden calcular directamente a partir de
la señal APL.

RBI32r y RMSD
1.8,300• El RMSD1.8,300 Numeric fue desarrollado para
correlación óptima con los datos del IRRE y muestra una correlación con las
medidas de ARs 32 que es prácticamente idéntica a la obtenida con RARs
32
(ver Apéndices F y H). Como muestra la Figura lld, una excelente
correlación también es
obtenida para la velocidad de ensayo RTRRMS de SO km/h. El análisis
RMso1•8.300 utiliza segmentos cortos de perfil que se procesan de
forma independiente. Por lo tanto, el
El análisis es ideal para el haz TRRL, y podría ser la estadística de
calibración más conveniente que se puede utilizar cuando se utiliza el
haz para medir el perfil. Debido al hecho de que RMSD se derivó
empíricamente utilizando parte de los datos del IRRE, se debe tener
cuidado de no asumir relaciones equivalentes que involucran

RMso • en tipos de superficie que son claramente diferentes de los

1 8.300
cubiertos en el IRRE. Aunque está optimizado para una velocidad RTRRMS
de 32 km/h,
También se observan excelentes correlaciones para la velocidad de 20 y
50 km / h.Obsérvese, sin embargo, que la prueba del análisis RMSD fue
exhaustiva en cuanto a los otros números: tres de los RTRRMS no se
incluyeron en absoluto; solo 28 de las 98 pistas de ruedas podrían
usarse con las correlaciones de BI Trailer; y solo diez de los 49
sitios podrían usarse con las correlaciones calculadas para el
Maysmeter-Opala RTRRMS y la Caravana-BI-NAASRA RTRRMS. El Apéndice H
incluye más datos de correlación, así como los resultados de un segundo
experimento realizado por TRRL en Santa Lucía para validar el método de
calibración RBI 32 r-RMSD • .
1 8,300

Requisitos de calibración

Las correlaciones observadas entre las medidas ARS obtenidas de

diferentes RTRRMS y entre ARS y los números basados en perfiles
indican los requisitos de calibración necesarios para un RTRRMS cuando el
objetivo es lograr la mejor precisión de ingeniería posible en todas las
condiciones de la carretera. Las siguientes conclusiones se basan tanto en
6
5
consideraciones teóricas [9] como en la verificación experimental
proporcionada por el IRRE. (La base de cada conclusión se incluye entre
paréntesis).

6
5
1) La velocidad de medición debe estandarizarse y coincidir
con el número basado en perfiles para maximizar la
correlación. (La estandarización de la velocidad
estandariza aproximadamente la banda de onda vista por un
RTRRMS).

2) Los sitios de calibración deben seleccionarse para

cubrir el rango total de rugosidad que se medirá con el
RTRRMS. (Tanto los componentes del vehículo como los del
medidor de carretera de un RTRRMS tienen no linealidades
inherentes y significativas. La extrapolación de una
ecuación de calibración puede conducir a errores del 100%
y más).

3) Cada nivel de rugosidad aproximado debe estar igualmente

representado. Los niveles de rugosidad deben espaciarse
a intervalos aproximadamente uniformes en una escala de
rugosidad que sea lineal con la amplitud del perfil.
(Esto asegura que la ecuación de calibración minimice el
error en todo el rango de rugosidad cubierto).

4) Todos los sitios de calibración deben tener la misma

longitud , y la longitud seleccionada debe ser lo
suficientemente larga como para obtener una medida
razonable con un RTRRMS. (Esto hace que todos los sitios
sean igualmente significativos y permite calcular
estimaciones significativas de error como parte de la
calibración). La longitud mínima que se puede utilizar es
proporcional a la velocidad de prueba. (Muchos de los
errores aleatorios involucrados en el uso de RTRRMS se
basan en el tiempo, en lugar de en la distancia).

5) La longitud total de los sitios de calibración debe

especificarse para exceder la longitud mínima de sorne. (Un
gran número de sitios cortos dará la misma ecuación de
calibración que un número menor de sitios largos).

66
éa) Deben proporcionarse calibraciones separadas para cada
tipo de superficie. (Los diferentes tipos de superficie
tienen diferentes firmas PSD características, que pueden
combinarse con diferencias entre el RTRRMS y la referencia de
calibración para introducir un sesgo.

67
 según tipo de superficie. Las calíbraciones separadas para
cada tipo de superficie eliminan tales sesgos).

6b) Si las calibraciones separadas para diferentes

superficies (por 6a) son inaceptables debido al esfuerzo
adicional que implica, y se acepta la posibilidad de una
menor precisión, entonces los diferentes tipos de superficie
deben representarse igualmente en cada nivel de rugosidad.
(Los sesgos relacionados con el tipo de superficie no
se incluirán en la ecuación de calibración, aunque
estarán presentes en las mediciones RTRRMS calibradas
individuales).

7) Las ecuaciones de calibración deben calcularse haciendo

una regresión de las medidas de referencia contra las
medidas RTRRMS directas, utilizando una simple minimización
de errores de mínimos cuadrados. (Transformaciones de las
variables (lag, raíz cuadrada, etc.) Modificar la
ponderación de errores. Los datos del IRRE mostraron una
distribución de errores (dispersión) que ya era bastante
constante con rugosidad para todas las carreteras sin
pavimentar, excepto las más ásperas. Por lo tanto, los
cambios en la ponderación de errores no son deseables
para el objetivo de minimizar el error en todo el
rango).

8) La ecuación de calibración debe obtenerse utilizando un

modelo de regresión cuadrática de la forma:

2
E[referencia] =A+ B * ARS + C * ARS

Donde A, B y C están determinados para minimizar el

error cuadrático medio. Si la curvatura es pequeña, se
puede usar un modelo de regresión lineal (C = O) para
simplificar. (Debido a las no linealidades de los
vehículos y los medidores de carretera, un modelo de
regresión lineal1 puede no ser adecuado cuando se cubren
68
amplios rangos de rugosidad. Como se mencionó en el ítem
(7), las transformaciones no lineales también influirán en
la ponderación de errores y deben evitarse).

69
Comparación de calificaciones subjetivas con medidas de rugosidad

Además de su importancia en materia económica, la aspereza de

las carreteras es también el factor principal que influye en la opinión
pública sobre la calidad de las carreteras. Se encontró que la
calificación de capacidad de servicio del pavimento (PSR) desarrollada
por AASHO para evaluar la condición del pavimento estaba más altamente
correlacionada con la "rugosidad" tal como se midió entonces, y la
vinculación conceptual entre el usuario La opinión y la aspereza se han
mantenido hoy [31]. Debido a esta asociación histórica, se realizó una
encuesta de calificación subjetiva (RS) durante el IRRE para asignar un
valor de RS a cada uno de los 49 sitios de prueba, como se describe
en el Apéndice D.

Al determinar el RS para cada sección de carretera, las calificaciones

para cada miembro se normalizaron restando el valor medio y dividiendo
por la desviación estándar calculada para ese miembro. Por lo tanto, la
escala final de RS se escala en términos de "desviaciones estándar" para
las 49 secciones de prueba, y no tiene un significado físico absoluto.
Estos números SR no se pueden usar para asignar números de rugosidad
absoluta a las secciones de prueba, sino que se usan para clasificarlos
en orden, de más suave a más áspero, y para mostrar las correlaciones
entre SR y diversas medidas objetivas de rugosidad. La figura 12
muestra cuatro diagramas de dispersión de RS contra sorne de las medidas
objetivas obtenidas. (Se incluyen más gráficos en el Apéndice D.)

Las relaciones entre las medidas objetivas y los números

normalizados de RS rara vez fueron lineales, y la forma de regresión
cuadrática que se utiliza a lo largo de este informe parece ser necesaria
para calcular las correlaciones que son significativo.

Los RARs 50, RARs 80 y Qir basados en perfiles (similares a RARS

) muestran la relación más consistente con SR, incluso más que el ARS
80
medidas obtenidas del RTRRMS Opala-Maysmeter utilizado para transportar a
los evaluadores. (Comparar Figs. 12a y 12b.) También se obtienen buenas
correlaciones con los otros números basados en perfiles que se correlacionan
bien con ARS. Las figuras 12c y 12d muestran que el CPz.s de onda

70
corta es un mejor predictor de RS que
los sitios de tratamiento superficial (TS) que tenían periodicidades
(corrugaciones) que influyeron en las medidas ARs 80 aparecen como valores
atípicos cuando las medidas ARs se comparan con cualquier otra
80
rugosidad numérica, pero

71
 SE Rt
l!JCA ES .94
<!> TS .20 .11 N 1
• GR .14 .f)(o SERl
CA ,22,131
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Estáticas

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.
.
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69
Cf) 1
--+-----
N
1 o +----
o 50 100 150 100 200 300
200 CP2.s CP10
c. . CP 2.5 f rom APL 72 d. CP 10 desde
APL 72

Figura 12. Comparación de las calificaciones subjetivas de los paneles

con los números basados en perfiles.

69
no cuando la RS se compara con las medidas de rugosidad basadas en
perfiles. En estos sitios, los números basados en perfiles representan la
"manejabilidad" mejor que el RTRRMS. (La vibración de 11 Hz es típicamente
uno de los ejes, y aunque es detectada por un medidor de carretera, el
pasajero está mayormente aislado de él).

Un segundo experimento de calificación subjetiva se describe en el

Apéndice K. En este caso, la intención era tratar de estimar
subjetivamente un índice de rugosidad tipo ARS, utilizando descripciones
detalladas de carreteras y niveles de rugosidad de ejemplo.
Conceptualmente, esta es una "calibración (del evaluador) por descripción".
Los resultados muestran que el método es viable y se puede utilizar con un
número muy pequeño de evaluadores. La precisión es buena, ya que se
puede obtener con un RTRRMS calibrado, pero sería adecuada para
aplicaciones sorne.

70
 CAPÍTULO 4

SELECCIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD

INTERNACIONAL DE ALF

El Experimento Internacional de Rugosidad de Carreteras (IRRE) fue

motivado por las dificultades actuales para intercambiar información sobre
rugosidad a nivel internacional. Si bien el intercambio de datos de
rugosidad puede hacerse mediante el uso de "conversiones" empíricas entre
varias medidas, una solución mucho mejor a largo plazoes adoptar una escala
de rugosidad única que se puede utilizar. cuando se prevé el
intercambio de datos. Este capítulo aplica los hallazgos del IRRE hacia
la selección de un único Índice Internacional de Rugosidad (IRI) que pueda
ser utilizado en futuros proyectos, y la definición de las variables
importantes en su medición.

Criterios para el Índice Internacional de Rugosidad (IRI)

A continuación se examinan los criterios para el IRI que se

resumen en la introducción del presente informe.

Tiempo estable. El IRI debe definirse por un número de rugosidad

que cambiará con el tiempo. Debe ser válido en cualquier tipo de
superficie de carretera y cubrir todos los niveles de rugosidad.

Para lograr este objetivo, tanto los profesionales como los

investigadores están de acuerdo en que el IRI debe definirse por una
función matemática del perfil longitudinal de la carretera, en lugar de
por una pieza estandarizada de hardware. Esa función matemática establece
un valor de rugosidad estándar preciso para cualquier carretera.
Históricamente, las calificaciones de los paneles proporcionaron el
primer estándar para la aspereza, pero no hay medios para evitar que
los juicios subjetivos cambien con el tiempo. Por ejemplo, la escala de
rugosidad PSR utilizada en el experimento AASHO [31], que sirvió como
modelo de "rugosidad verdadera" para muchas de las escalas de rugosidad
utilizadas por agencias dentro de los Estados Unidos, no tiene física

71
directa. interpretación. Aunque muchas de las edades de las carreteras
estatales estiman PSR, los números de diferentes agencias no son
equivalentes [9}.
Intentos de estandarizar una escala de rugosidad para una pieza específica
de hardware

72
 (ya sea en forma de rugosidad sintetizada, como el curso de tubería
TRRL, o un instrumento de medición de rugosidad) nunca han sido
completamente exitosos debido a la complejidad de la aspereza de la
carretera.

Transportable. Para ser verdaderamente transportable, el IRI debe

ser compatible con los métodos de medición del perfil de las carreteras
disponibles en todas partes del mundo. En particular, debe ser compatible con
los métodos manuales para obtener el perfil (varilla y nivel, haz TRRL), y
también debe ser adecuado para los perfilómetros de alta velocidad
presentes y futuros.

Pertinente. Si bien reconoce que el IRI representará un

compromiso, debe ser una medida significativa de la aspereza que refleje
la condición de la carretera a medida que afecta al público que la usa,
en términos de operación del vehículo. costos, calidad de conducción y
seguridad.

Sin lugar a dudas, el instrumento más popular utilizado para medir la

rugosidad en todo el mundo hoy en día es el sistema de medición de rugosidad
de carretera de tipo respuesta (RTRRMS). Cuando se opera ns previsto, es
decir, sin error de instrumentación, casi todos los medidores de
carretera utilizados en RTRRMS son capaces de obtener una medida del
movimiento acumulado de la suspensión, llamada pendiente rectificada promedio
(ARS), que es relevante a la condición de la carretera, ya que afecta
la respuesta del vehículo.

Cuando se operaban en las mismas condiciones, se demostró en el

IRRE que las medidas de dos RTRRMS cualesquiera estaban tan altamente
correlacionadas que el error estándar que quedaba después de un La
regresión a veces está dentro de la repetibilidad asociada con los
instrumentos individuales. (Aunque los vehículos parecen exteriormente
muy diferentes, o son dispares en tamaño, las propiedades dinámicas solo
se ven ligeramente afectadas [32]). Se considera que las malas
correlaciones entre los diferentes RTRRMS que a menudo se han informado
son causadas más por diferencias en el procedimiento, que por el equipo.
Por lo tanto, es esencial que el IRI se defina en consonancia con la

73
especificación del procedimiento operativo RTRRMS .

Cuando se pasan por alto todas las diferencias cosméticas, la

selección del IRI debe tratar solo dos características fundamentales de
los RTRRMS:

74
 1) Velocidad de funcionamiento

2) Si el RTRRMS se ejecuta sobre una sola pista o dos pistas.

Válido. Los procedimientos utilizados para medir el IRI deben

garantizar que los métodos utilizados con diferentes piezas de hardware
den como resultado la misma rugosidad numérica medida cuando se
apliquen a la misma carretera. Para los métodos perfilométricos, esto
significa que el método de medición debe ser adecuado para el análisis
aplicado. Por el contrario, el análisis debe ajustarse directamente a los
métodos de medición comunes (en lugar de una correlación). Por lo tanto, es
deseable que el IRI sea mensurable mediante una amplia variedad de métodos
perfilométricos. Para las mediciones RTRRMS, se debe utilizar un método de
calibración que reajuste las medidas de modo que, en promedio, no sean más
altas o más bajas que la referencia en todas las combinaciones de
rugosidad, tipo de superficie y velocidad para la que se utilizarán. Por
lo tanto, es deseable que el IRI refleje fielmente la rugosidad "vista"
por un RTRRMS.

Definición del IRI

Elección de velocidad RTRRMS. En cualquier carretera en

particular, el nivel de rugosidad medido por un RTRRMS dependerá de su
velocidad de prueba. La "mejor" velocidad para las pruebas depende de
las circunstancias locales y del uso final de los datos. El hecho de que
la rugosidad varíe con la velocidad implica que debe seleccionarse una
velocidad estándar como punto de referencia para establecer el IRI.

En la Tabla 1 se enumeran las velocidades más utilizadas y su

relación con factores importantes para la selección del IRI. El rango de
velocidad cubierto por las barras lleva la interpretación de que
cualquier velocidad fija dentro de ese rango sería aceptable. Las pruebas
en el IRRE cubrieron las cuatro velocidades enumeradas de 20, 32, SO y 80 km
/ h. Antes de discutir los factores que se muestran en la tabla, es útil
revisar las principales implicaciones de una velocidad de prueba
estándar.

75
 Baja velocidad estándar:

* Las pruebas a la velocidad especificada son posibles incluso

en carreteras con geometrías restrictivas y carreteras
extremadamente difíciles.

76
 Tabla 1. Elección del tipo de vehículo RTRRMS
estándar y velocidad de medición.

datos
(Kenia, 51NGLE FIJO
Ceribbean, 5PEED
CRITERIOS etc.) O 20 32 @
11 1 80
Conveniente para Compat1bI
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análisis de datos [,,,:,:,::,.,,..,,,:,.:.
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África,
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Estados
1:,.,.,.,,,,,.,.,
Unidos,
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•
Calibrat1on
•.,.,.•.
(Menos medición
,.,.,. •
prof1le) Se puede utilizar
i::·•·•·•·•·•
·•·•·•·•·•·•
lejos caminos muy difíciles
•••;1
1···,···,·,···

W11I no representa un peligro r-·•·•·•·•·····

de Traff1c en •·•·•·······
h1gh-speed
1·,·,···· •.•.,.•.,..ª
H1ghways 1ndi cates

Surf ace QuaI i ty

Indica calidad de subgrado

Surv ey Eff i

ei eney Compatible con

Past BI Trailer
77
NÚMERO DE TRACK5
1 2

•
•
■■
•
•
■■
■■
■

•
•
•
•
•
■

78
 * Probar la velocidad estándar en carreteras de alta
velocidad puede representar un peligro para el tráfico
a menos que se proporcione control de tráfico.

* Probar una velocidad baja lleva más tiempo, por lo que se

pueden adquirir menos datos en un tiempo determinado que en
el caso de una velocidad estándar más alta.

* Las medidas de un RTRRMS reflejarán principalmente longitudes de

onda cortas, con poca influencia de las longitudes de onda
más largas.

Alta velocidad estándar:

* Las pruebas a la velocidad estándar son posibles en

carreteras de alta velocidad sin controles de tráfico
especiales .

* Algunas carreteras requerirán velocidad reducida, y las pruebas a

la velocidad estándar no serán posibles.

* Los datos tardan menos tiempo en adaptarse a altas velocidades

y, por lo tanto, se logra una mayor eficiencia.

* Las medidas de un RTRRMS incluirán los efectos de

longitudes de onda más largas y estarán menos
influenciadas por longitudes de onda muy cortas.

La relevancia de las medidas de rugosidad obtenidas a una velocidad

dada está determinada en gran medida por el rango de longitudes de onda
incluidas en la medición.
Si solo las longitudes de onda cortas son de interés, entonces una velocidad
de prueba baja es más relevante. Sin embargo, si las longitudes de onda
más largas son relevantes, entonces una velocidad más alta es más apropiada.

Desde el punto de vista de los estudios de costes para el usuario

de la carretera, ¡el valor elegido para una velocidad de medición estándar

79
en realidad no es crítico! Porque la velocidad del tráfico se incluye como
una variable separada en la mayoría de los análisis de costos. El
posible error introducido al cubrir un rango inadecuado de longitudes de
onda debe ser

80
visto en comparación con los errores introducidos en otros aspectos de
un estudio de costes. (Los datos de costos de usuario generalmente son
mucho menos precisos que los datos de rugosidad).

Al ver los datos de rugosidad de maneras distintas al costo operativo

del vehículo, específicamente las vibraciones que afectan la manejabilidad y
la seguridad, la elección de la velocidad de medición se vuelve más
crítica. La medida más apropiada de rugosidad se observa generalmente a
la velocidad de tráfico prevaleciente, porque la medida incluye la misma
banda de longitudes de onda que afectan a la carretera.vehículos que
utilizan la carretera [4, 9]. Esto es más evidente, por ejemplo, cuando se
examinan las cargas dinámicas que dañan la carretera debajo de los
neumáticos de un vehículo [34].

La Tabla 1 indica visualmente que una velocidad de medición

estándar en el rango de 50 - 80 km / h satisfaría la gama más amplia
de factores al considerar la mayoría de las carreteras. Sin
embargo, dado que la mayoría de los recursos relacionados con las
carreteras de un país a menudo se gastan en la construcción y el
mantenimiento de las carreteras primarias, una medición orientada hacia
esas carreteras de alta velocidad y gran volumen puede ser más relevante que
una Medida orientada tanto para carreteras de alta velocidad como de baja
velocidad . Si las carreteras de gran volumen son de mayor interés, una
velocidad de prueba más alta, como 80 km / h, es la mejor opción.

Aunque una velocidad de 80 km/h parece ser la más relevante y la

más conveniente, la evaluación de la precisión de la medición a 80
km/h se vio obstaculizada en el IRRE porque sólo los tres Opala-Maysmeter
Los RTRRMS se operaban rutinariamente a esta velocidad. La precisión posible
utilizando estos vehículos Opala se degradó significativamente porque
exhibieron un "efecto de ajuste", sobre la respuesta a las ondulaciones en
cuatro de los sitios de tratamiento de superficies. Las medidas obtenidas
en estos sitios aparecieron como puntos de datos "atípicos" en
comparación con los diversos números basados en perfiles.Los puntos de
datos "atípicos" nunca se omitieron en ninguno de los análisis realizados
con los datos del IRRE.
Sin embargo, una simple inspección de los diagramas de dispersión que
81
implican las mediciones de 80 km/h (figura 10d y numerosas gráficas en los
apéndices del volumen II) muestra que la precisión obtenida al calibrar las
medidas RTRRMS realizadas a 80 km/h es comparable a la precisión para
otras velocidades si no se consideran los cuatro "valores atípicos" de
tratamiento superficial).

82
 Otra fuente de comparaciones está disponible en uno de los análisis
de perfil, a saber, la simulación de cuarto de coche de referencia
(RQCS). Este análisis de perfil coincide estrechamente con las
sensibilidades de un RTRRMS mecánico que no tiene el problema específico
de "afinación" del Opala. Las comparaciones de RARS con otros índices de
rugosidad comunes mostraron que una velocidad de simulación de 80 km / h
resultaron en medidas con las correlaciones más altas con los índices Qlr,
CP • y APL 72 de onda corta (energía). Además, el mejor acuerdo entre
2 5
RARS y
Las clasificaciones del panel se produjeron con una velocidad de
simulación de 80 km/h. Por lo tanto, una velocidad de 80 km / h sería
buena para un RTRRMS cuyas propiedades dinámicas fueran similares a
el RQCS, para que coincida mejor con las escalas de rugosidad Qlr,
CP • y APL 72 Short wave index (energy). Una velocidad de 80 km/h
2 5
también parece ser la mejor.
para igualar la opinión pública.

Al considerar solo los datos experimentales recopilados en el IRRE, la

velocidad de 80 km / h no se admite bien, porque 1) los dos remolques
RTRRMS y la Caravan no funcionaron a
80 km / h, y 2) el Los puntos de datos "atípicos" degradaron la
precisión asociada con el Opalas a 80 km/h. La velocidad de prueba de 50
km/h mostró fuertes ventajas:

* Las correlaciones entre los diferentes RTRRMS y los números

basados en perfiles fueron más altas a 50 km/h, de modo
que se obtuvo la mejor precisión para los RTRRMS
calibrados.

* Se necesitan más puntos de perfil (y un mayor esfuerzo

si se realiza una medición manual del perfil) para
calibrar el RTRRMS si se opera a una velocidad más alta.
(Debido a las propiedades mecánicas del vehículo en un
RTRRMS, se necesitan intervalos de muestreo más cortos a
velocidades más bajas para capturar las frecuencias
pertinentes. Un segundo factor es que se necesitan sitios
más largos para velocidades más altas, a fin de obtener
medidas del RTRRMS con una fiabilidad equivalente. Un

83
tercer factor es que se necesita un intervalo de
muestreo mínimo de aproximadamente 500 mm para la mayoría
de los tipos de superficie de carretera con el fin de
capturar defectos superficiales localizados . Cuando se
consideran los tres factores, el número de mediciones de
elevación del perfil aumenta con la velocidad para
velocidades superiores a 50 km / h.

84
 * La velocidad de SO km/h era la velocidad más alta que
podía utilizarse en todo el rango de rugosidad en el
IRRE con todos los RTRRMS (excepto el frágil BPR
Rugómetro). Los cuatro sitios sin pavimentar más
difíciles no se pudieron medir a 80 km/h.

* Las mediciones a esta velocidad están bien correlacionadas

con las medidas anteriores obtenidas con el remolque BI
utilizado a 32 km/h en muchos estudios anteriores sobre
los costes de los usuarios de la carretera, así como
con las medidas obtenidas por otros RTRRMS en el SO y
velocidades de prueba de 80 km/h utilizadas en el
proyecto PICR de Brasil . En efecto, SO km/h es un
compromiso entre las velocidades de 32 y 80 km/h.

Cuando se consideraron todos los factores, el consenso de los

participantes en el IRRE fue que una velocidad de SO km/h era una buena
opción para definir un IRI, lo cual fue bien apoyado por los datos del
IRRE. Así pues, la velocidad de los 1 km/h se recomendó en un borrador
anterior de este informe (de mayo de 1984). ( La unidad de ultramar de
TRRL sostuvo una opinión disidente, sosteniendo la opinión de que 32 km/h
es una velocidad más adecuada para su uso en todos los entornos de
países en desarrollo.) A continuación, varios organismos examinaron
copias de ese proyecto.

La respuesta abrumadora de los RTRRMS fue que harían casi

todas las mediciones a una velocidad de 80 km/h, debido a los
requisitos de eficiencia de la encuesta, incluso si estuvieran
calibrando las medidas a un referencia optimizada para la mayor
precisión con una velocidad RTRRMS de SO km/h.

Por lo tanto, hay varios factores contradictorios a considerar al

seleccionar una velocidad estándar para su uso en la definición de un
IRI:

1) La mejor precisión demostrada se obtiene cuando el RTRRMS se

78
opera a SO km/h, y esta velocidad también ofrece la
mejor compatibilidad con las medidas anteriores
realizadas a otras velocidades.

78
 2) La mayoría de los practicantes están utilizando una velocidad de
80 km / h, y continuarán haciéndolo en un futuro próximo.
Para estos practicantes, un IRI basado en la velocidad de 80
km/h daría como resultado la mejor precisión.

3) La Unidad de Ultramar de TRRL ha adquirido una gran

cantidad de datos utilizando una velocidad de 32 km/h,
y ha indicado que continuará utilizando esa velocidad (junto
con el RMSD). referencia de calibración) para el trabajo
futuro , independientemente de lo que adopten otras
agencias.

4) Una velocidad de 80 km/h da como resultado las medidas más

relevantes al cubrir las mismas longitudes de onda que afectan a
los vehículos que utilizan la carretera. Lt

es más compatible con las escalas de rugosidad Qir' CP2•5, y

APL 72 Energía de onda corta . También es el más
estrechamente relacionado con el
calificaciones subjetivas, asociadas a la opinión pública y al
concepto PSI/PSR.

En general, una opción de 80 km/h parece ser la mejor para la

mayoría de los usuarios de RTRRMS. A largo plazo, el uso cada vez mayor
de perfilómetros significa que una precisión ligeramente mayor para los
usuarios de RTRRMS (a SO km / h) nunca superará la práctica. Ventajas
asociadas a la velocidad de 80 km/h. Para los usuarios de perfilómetros,
la elección de 80 km/h significa que se obtiene un índice de rugosidad
ligeramente más relevante.

80 km/h es la velocidad RTRP.MS estándar recomendada para el IRI.

RTRRMS de una o dos vías. Además de la elección de la velocidad

de medición, también está la cuestión de si se debe utilizar un
RTRRMS de una o dos vías. Las medidas obtenidas no son completamente
equivalentes porque partes de la rugosidad en las dos pistas de ruedas
excitan solo movimientos de balanceo del eje que no son detectados por
el roadmeter en un RTRRMS de dos vías. Sin embargo, estas variaciones se
79
incluyen en la medida obtenida con un RTRRMS de una sola pista. Las
vibraciones del vehículo que afectan el costo del usuario, la calidad de
conducción y la carga de los neumáticos (seguridad), implican
movimientos que no son detectados perfectamente por los RTRRMS de una
sola vía ni por los RTRRMS de dos pistas, y, por lo tanto, la mayoría de
los criterios indicados en la Tabla 1 no apoyan una opción sobre la
otra.

79
 Un RTRRMS de dos vías es preferible cuando se desean medidas
sumarias de rugosidad para los carriles recorridos en una red de
carreteras. Esto se debe a que un RTRRMS de dos vías obtiene la
información en una sola pasada, mientras que un RTRRMS de una sola
vía debe hacer una pasada para cada pista de rueda, o bien cubrir solo
una de las pistas . Los dos recorrieron las pistas de ruedas en un
carril. Sin embargo, un estándar basado en el concepto de RTRRMS de una
sola pista tiene varias ventajas que son bastante atractivas: Un RTRRMS
de una sola pista requiere menos medición de perfil para la
calibración (ya que los RTRRMS de dos vías requieren la medición de ambos
perfiles de carril para cualquier sitio). Además, es compatible con
perfilómetros de carril de rueda individuales (como el APL) que no se
pueden utilizar para análisis de perfiles que requieren medidas
sincronizadas con precisión de ambos perfiles de vía de rueda. Y, por
último, se puede utilizar una escala de rugosidad basada en un RTRRMS
de una sola vía para proporcionar información más detallada sobre el
estado del pavimento, ya que cada pista de rueda individual puede tener
un nivel de rugosidad separado .

El IRI propuesto se basa en el concepto de RTRRMS de vía única.

Selección de una referencia de calibración.

La elección de una referencia de calibración IRI que tenga la más

amplia

aplicación es el RARs numérico. Se puede medir con cualquiera de

80
los métodos de perfilómetro incluidos en el IRRE, incluidas las medidas de
varilla y nivel.
Fabricado a intervalos de 500 mm. lt es la más estrechamente relacionada
con la medida ARS obtenida con un RTRRMS. Mostró la correlación más
80
alta con las medidas ARS de cualquiera de los números basados en
80
perfiles, y el menor sesgo debido al tipo de superficie.
lt también tiene la ventaja de ser un número fácil de entender porque: 1),
describe una característica de perfil simple (pendiente), y 2), es un
RTRRMS estandarizado.

RARS es el IRI recomendado por este informe.

80
80
 Aunque se selecciona por sus méritos técnicos, el RARS80
numérico también podría ser la primera opción basada en el uso actual y
pasado. Inicio
con el Roughometer de la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) en la década
de 1930, la medida arbitraria de "pulgadas / milla" se ha utilizado
ampliamente como una medida de la rugosidad de la carretera.

80
Las versiones QCS del número pulgadas / milla (ARS) han estado
disponibles en los perfilómetros desde finales de la década de 1960. (Por
ejemplo, los perfilómetros de tipo GMR fabricados por K.J. Ley, Inc. han
sido equipados con el QCS o HCS

implementación del cálculo RARs desde 1979.) La estadística RARS,

80
definida en el estudio NCHRP [9], es simplemente una descripción matemática
precisa.
para esta medida común.

Entre las otras estadísticas de rugosidad establecidas utilizadas para

calibrar RTRRMS que se han desarrollado, el objetivo más común ha sido
relacionarse lo más estrechamente posible con la medida RTRRMS de la
rugosidad de la carretera, generalmente estableciendo correlaciones y
utilizando ecuaciones de regresión para lograr lo que

el RARS lo hace directamente. Por ejemplo, RARS está estrechamente

80
relacionado con el QI
escala utilizada en el estudio PICR de Brasil, mejorando el análisis Qlr
basado en RMSVA utilizado más recientemente.

Sin embargo, la Unidad de Ultramar de TRRL opina que el RBI r

32
la estadística es una selección estadística más adecuada que un IRI y,
por lo tanto , no acepta que el IRI deba basarse en RARS •
80

La Tabla 2 resume las calificaciones de los RAR y sorne de los

80
otros números de rugosidad basados en perfiles que se han considerado
como estándar.
referencias de calibración para RTRRMS. Tenga en cuenta que solo se
muestran aquellos números basados en perfiles que son bien conocidos y
están altamente correlacionados con las medidas RTRRMS. (Por ejemplo, el
perfilómetro CHLOE se omite porque se ha demostrado repetidamente que
está mal correlacionado con las medidas RTRRMS). A continuación se
examinan brevemente los puntos importantes que deben tenerse en
cuenta en relación con los demás números incluidos en el cuadro 2.

Calificaciones subjetivas. Las calificaciones subjetivas de los paneles

se rechazan como un estándar no solo porque son relativamente lentas y
costosas, sino también porque

81
 no son estables con el tiempo. En el IRRE, RARS demostró tener
80
una excelente correlación con las calificaciones subjetivas; por lo
tanto, los RAR pueden considerarse como una medida estable en el
80
tiempo indicativa de la opinión pública.

Hardware estándar. Aunque la estandarización del hardware se ha

intentado muchas veces, este enfoque aún no se ha demostrado en la práctica.

81
 Tabla 2.Comparación de índices de rugosidad basados en perfiles que
muestran una excelente correlación con las medidas RTRRMS.

· OEFINICIÓN DEL IRI*

* INTERNACIONAL ASPEREZA ÍNDICE
PROFESOR NÚMEROS
5ubj. 5td. BASADOS EN ILE
Rat1ng Duro-
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ncía RARS QIR RB1 APL 72 CP
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VÁLIDO PARA:
ROO & LEVEL ... .. ..... •·· ....... . .... ...... .. ...... ········· ...
(500 mm)

TRRL BEAM .. ...... ... .... ······ ...... ...

.. ....... ·······
REMOLQUE ...... ......... .. ....... ... ····· -
............ ............ ··

APL .. ..
···
•·······

SIGNIFIC OPINIÓ INSTRU- 1. REF. 1979 1982 SIGNIFIC AI/ERAGE

AR
ADO N
RESPUEST RTRRMS OUARTER 81 S0UARE RECTIF1ED
FÍSICO PÚBLICA
A MENTAL 2.
COC REMOLQ OISP.• DISP •
HE UE
PENDIEN INOEX
·········· •················· ................................. ················ •········
TE
USO ACTUAL ·························· PROF1LE
· ···········•""'' .........................

DE ANO PAST AASHO

*Indica perfil filtrado

82
También tiene una ambigüedad conceptual: para estar seguro de que las
propiedades del hardware no cambian (¿es estable en el tiempo?), se
necesita un procedimiento de prueba para cuantificar sus propiedades y
corregirlas. Este procedimiento de prueba se convierte en el estándar
"verdadero", en lugar del hardware. Estos problemas se eliminan eligiendo
un modelo matemático (RARs ) para que sea el RTRRMS estandarizado.
80

Qir. La escala QI estaba destinada a ser el equivalente de la

escala RARS . (Es una estimación de una medida anterior del ARS de
80
un cuarto de coche ). El
razones de cualquier diferencia en el rendimiento entre Qlr y RARs líe en
80
el
hecho de que el análisis (una suma ponderada de dos números RMSVA) no
QI
r
aproximar la respuesta de un vehículo tan cerca como una verdadera
simulación de cuarto de coche. Un problema que resulta de la naturaleza
de las propiedades de respuesta QI es una correlación degradada con RTRRMS
en tipos de superficie sorne, como los sitios de tratamiento de
superficies. (Esto se debe a que las carreteras de tratamiento de
superficie muestran una firma PSD marcadamente diferente a las carreteras
de hormigón asfáltico utilizadas en la derivación de QI .)
r

Un segundo problema que se produjo en el IRRE es que no puede ser

QI
r
calculado a partir de las ecuaciones definitorias cuando se utilizan las
señales de perfil medidas directamente por el remolque APL. (Esto se debe a
que las desviaciones en la respuesta del análisis RMSVA interactúan con
la respuesta del remolque APL, lo que resulta en
sesgo.) Sin se ha estimado utilizando un cálculo alternativo
embargo,
QI r
método ideado por LCPC. Esto ilustra una característica conceptual
indeseable de la escala QI: es posible que la escala continúe
desarrollándose y evolucionando en el futuro cuando el problema de medición
se encuentran.
La posibilidad existe porque QI no define un perfil físico único
r
atributo que se puede utilizar como una definición de "verdad" que se
puede utilizar en la evaluación del error de medición.

8
3
 A todos los efectos prácticos, RARs puede considerarse una
80
mejora del concepto original de QI. De hecho, es el Quarter-car Index
del tipo estimado por QI. Todo el problema con el QI escala (como
R
r
definida con la estadística RMSVA) se reducen o eliminan cuando QI es

redefinido como el RARs numérico utilizando las unidades arbitrarias de QI

80
de "recuentos/km", donde un "recuento" se define en la Tabla 3 al final de
este capítulo.

8
3
 RHSD 1•8•300 y RBI 32 r.La unidad de ultramar de TRRL opina
que RBI 32 r, basado en el RMSD • perfil numérico desarrollado en el
1 8.300
curso del IRRE, es la selección estadística más adecuada para un IRI.
Este punto de vista es
vinculado a su posición de que una velocidad de 32 km / h es el estándar más
adecuado

velocidad. Desde el IRRE, la estadística RBI r se ha utilizado para

32
calibrar RTRRMS en varios países en desarrollo.

El RBI 32 r numérico está optimizado para la velocidad de 32

km/h, por lo que no es el mejor para su uso como referencia de
calíbración para RTRRMS.
operando a 80 km/h. Sin embargo, incluso para una velocidad RTRRMS de
32 km / h, el numérico tiene características indeseables que deben
considerarse.

El RBI r numérico es similar al numérico Qlr en que no

32
describe una característica de perfil simple . Es en cambio un numérico
que
se correlaciona bien con otras medidas y se ha escalado para producir el
tipo de medida ARS. Debido a que el RMSD _8,300 numérico se reescala a
1
una referencia mecánica (el BI Tr iler tal como existía en 1982), existe
un potencial para una mayor evolución. de esta escala ya que la referencia
mecánica no es estable
con el tiempo. El trabajo de validación utilizó solo una pequeña porción
de los datos del IRRE (10 sítes para un RTRRMS Maysmeter-Opala, 10 sitios
para el RTRRMS Caravan-BI-NAASRA y 28 pistas de ruedas para el BI Traíler);
Por lo tanto, la precisión del método está bien establecida como para
todos los demás números basados en el perfil del candidato.

El requisito de un solo intervalo de muestra de 300 mm podría

ser un inconveniente para muchos métodos de medición de perfiles, en contraste
con los otros números que se pueden utilizar con un rango de muestra
admisible. Intervalos.

Por último, cabe señalar que las medidas de BI Trailer ARS, el

RMSD _8,300 numéricos y el RARS numérico estaban altamente correlacionados

para1los datos recopilados en el80 IRRE. La referencia definida por el BI
Trailer

84
(RBI ) puede estimarse a partir de los RAR 80, RAR 50 y RARS 32 con una
32
precisión comparable a la obtenida utilizando RMSD1•8.300•

APL Short-Vave ''Energía' (V). Los requisitos de medición para

este número no se han determinado para la medición de varilla y nivel,
como lo fue

84
Diseñado para su uso con señales de perfil analógico. Por lo tanto, es
notas
transportable como los otros números. Las correlaciones con ARs 80 son
muy buenas, pero notas altas como las obtenidas con RARs • Por lo
80
tanto, las estimaciones de (W) basadas en medidas RTRRMS serían menos
precisas luego estimaciones de RARS • Aunque no se desarrolló teniendo en
80
cuenta los RTRRMS, la alta correlación

entre la energía de onda corta APL y los RAR permite realizar

80
"conversiones" empíricas con una precisión razonable.

APL CP • • El análisis CP tiene varias ventajas. El concepto de

2 5
media móvil se visualiza fácilmente y se relaciona con una propiedad del
perfil, de modo que
No hay ambigüedad en cuanto a su significado. Se puede medir con una
variedad de métodos profilométricos y no tiene requisitos específicos en
cuanto a la muestra.

intervalo. Las medidas CP • se correlacionan con las medidas ARs

2 5 80
obtenidas de RTRRMS, y las relaciones parecen no verse afectadas por el
tipo de superficie.

Tres diferencias entre los RAR y CP 2• son: 1) los RAR 80 están más
80 5
estrechamente vinculados al concepto RTRRMS, ) las correlaciones con los
2
ARS de los RTRRMS

son mejores con RARS, y 3) el análisis CP • requiere un intervalo de

2 5
medición de perfil más pequeño (y, por lo tanto, más esfuerzo cuando la
medición manual del perfil es
involucrados). Los detalles relativos a los requisitos de medición no fueron

se investigó tan a fondo como para los RAR , pero se determinó que un
80
intervalo de 500 mm no es adecuado. La buena correlación entre RARs y
80
CP • indica que cuando sea necesario, se pueden hacer conversiones
2 5
empíricas con
precisión razonable.

Clasificación de los métodos de medición

Una vez definido el IRI como RARs , conviene en este punto

80
clasificar los distintos métodos que pueden utilizarse para su medición.
Los muchos
Los métodos potenciales, incluidos los demostrados en el IRRE, se dividen
en cuatro clasificaciones, sobre la base de la forma directa en que sus

85
medidas pertenecen al IRI, lo que a su vez afecta a los requisitos de
calibración y al precisión asociada con su uso. Se puede utilizar una
amplia gama de instrumentación dentro de cada clase, con una mejor
precisión que se puede obtener con una mejor instrumentación. Tenga en
cuenta que debido a que la clasificación se basa en parte en los
procedimientos, el mismo equipo puede caer en una de varias clases,
dependiendo de cómo se utilice.

85
 Clase 1: Perfiles de precisión. Esta clase representa los más altos
estándares de precisión para la medición de IR!. Un método de clase 1
requiere que se mida el perfil longitudinal de una vía de rueda (como
una serie de puntos de elevación precisos estrechamente espaciados a lo
largo de la trayectoria de la rueda rodada) como base para calcular el valor
IRI. Para los métodos perfilométricos estáticos, la distancia entre
muestras no debe ser superior a 250 mm (4 medidas /metro) y la
precisión en las medidas de elevación debe ser de 0,5 mm para muy
suave
pavimentos [35]. Las mediciones de elevación menos precisas son aceptables
para superficies más ásperas.

Por supuesto, no es posible producir una medición de perfil con

cero errores. Pero incluso si esto fuera posible, todavía habría una
cierta cantidad de variación en las mediciones de campo repetidas que se
asocia con la localización de la pista de ruedas a perfilar. Las
medidas replicadas hechas en el IRRE indican que la incertidumbre
(repetibilidad) en un IR! La medida no puede reducirse más allá de varios
porcentajes para las longitudes de sección de 320 m utilizadas. Por lo
tanto, un procedimiento para medir el IRI que se encuentra dentro de este
nivel califica como un método de Clase 1, porque las mejoras en la
precisión no pueden afectar la calidad del índice IRI. Obtenido. (La
experiencia fuera del IRRE indica que se puede obtener menos variación
con secciones más largas, mientras que se espera más incertidumbre
para secciones más cortas; sin embargo, no se ha investigado la
influencia específica de la longitud del sitio en la repetibilidad).

Los métodos perfilométricos estáticos, como la viga TRRL o la

varilla y nivel, pueden calificarse como métodos de clase 1 cuando se
utilizan intervalos de muestreo suficientemente cortos junto con suficiente
precisión en las medidas de elevación individuales. Para la mayoría de
los tipos de superficie, un intervalo de 250 mm es aceptable para la
clase l. Si una superficie tiene "protuberancias" aisladas obvias que
estarían mal representadas por muestras a 250 mm (parches, tiras de
alquitrán, etc.), entonces se debe usar un intervalo más corto. (Ninguno
de los sitios en el IRRE tenía este tipo de característica). El intervalo
de 500 mm utilizado en el IRRE para las medidas de varilla y nivel
introduce una pequeña cantidad de error aleatorio, que se redujo al
86
pasar a un intervalo más corto. Por lo tanto, las medidas realizadas
utilizando este intervalo no califican como "Clase 1".

86
 La precisión requerida de las medidas de elevación individuales
depende del nivel de rugosidad, y es aproximadamente igual a IRI / 4,
donde IRI tiene unidades " m / km" y la precisión tiene unidades de
Este nivel de precisión obliga a que el redondeo de medición sea
insignificante en comparación con las desviaciones reales en el perfil
de la carretera. Para la mayoría de las carreteras pavimentadas, una
precisión de 1 mm es adecuada para un método de Clase 1; en carreteras de
muy alta calidad, sin embargo, se puede introducir algún error a menos que
se utilice una mayor precisión. Los datos del IRRE indican que en los
tres sitios más lisos, se necesitaba una precisión de aproximadamente
0,8 mm t:o obtener una medición de perfil de Clase 1.

Los perfilómetros de alta velocidad ofrecen un medio potencial

para medir IRI rápidamente; sin embargo, el perfilómetro debe validarse en
algún momento contra un procedimiento establecido, como varilla y nivel,
para demostrar su precisión.
Determinar la precisión de un perfilómetro es tan simple como para los
métodos perfilométricos estáticos, porque los perfilómetros generalmente
responden solo a una banda de longitudes de onda. Si bien esto no es una
desventaja en el uso, hace que sea difícil determinar con qué precisión
un perfilómetro puede medir el IRI. Para calificar como un instrumento
de Clase 1, la respuesta de frecuencia del perfilómetro debe ser
adecuada para cubrir el rango de longitud de onda de 0.5 a 20 m, dentro
de una amplitud. precisión de varios por ciento. Además, también se
aplican los criterios relativos al intervalo de muestreo y la precisión
que se describieron anteriormente. Una cuestión que aún no se ha
abordado es el nivel de repetibilidad que se puede obtener utilizando un
instrumento de alta velocidad. Dado que la repetibilidad es severa!
Utilizando métodos profilométricos cuasiestáticos, se puede esperar que la
repetibilidad asociada con un instrumento de perfilómetro "perfecto" sea
más problemática debido a la mayor Dificultad para localizar una pista de
ruedas con precisión a la velocidad de la autopista.

Aunque el APL Trailer tiene especificaciones que indican que

podría ser utilizado como un instrumento de Clase 1, las medidas
obtenidas en el IRRE mostraron más errores aleatorios de los permitidos.
Por lo tanto, el remolque APL no califica en este momento como una
87
medición de Clase 1. Tal vez al refinar los procedimientos de medición,
el remolque APL (u otros perfilómetros de alta velocidad) podría
calificar como Clase 1 en el futuro. La precisión de un perfilómetro debe
demostrarse seleccionando varios sitios que cubran el rango de condiciones
(rugosidad,

87
 tipo de superficie), y luego medirlos usando el perfilómetro y también una
clase
1 método estático .

Obsérvese que los resultados del IRRE se han utilizado para

especificar una calidad para la medición del perfil que va más allá de
la calidad utilizada para la mayoría de las medidas del IRRE. Solo los
datos del haz TRRL y seis de las medidas de varilla y nivel califican
como Clase 1, e incluso estos excluyen los tres sitios más lisos, donde ahora
se sabe que una mejor precisión influye en la medida IRI. Estos rigurosos
requisitos son para garantizar que existan procedimientos para obtener
la "verdadera rugosidad IRI" con la precisión que debe asociarse con una
norma. Para casi todas las aplicaciones de datos de rugosidad, esta
precisión no es necesaria y los procedimientos en las otras clases son
probablemente preferibles porque requieren menos esfuerzo. La principal
utilidad de una medida de Clase 1 es probablemente para la calibración y/o
validación de otras medidas.

Los métodos que se encontraron para calificar como Clase 1 tenían un

error de medición insignificante para sitios de 320 m de largo, cuando
las pistas de las ruedas estaban marcadas con puntos de referencia
pintados espaciados a intervalos de aproximadamente 20 m. La repetibilidad
en estas condiciones es de aproximadamente 0,3 m/km IRI en carreteras
pavimentadas, y de aproximadamente 0,S m/km para todos los demás tipos de
carreteras. Para las trayectorias marcadas con mayor precisión, estos
métodos tal vez no calificarían como Clase 1 (aunque es poco común tener una
aplicación donde se necesita un nivel tan alto de precisión). Por otra
parte, las especificaciones menos estrictas podrían ser adecuadas si se
utilizaran si.tes de prueba más largos, o si las pistas de las ruedas no
estuvieran marcadas en absoluto.

El Apéndice F proporciona una base más técnica de los requisitos de

medición para el IRI, incluidos los efectos de las variables en una
medición de perfil.

Clase 2: Otros ethods profiloátricos. Esta clase incluye todos los demás
métodos en los que el perfil se mide como base para el cálculo directo del
88
IRI, pero que no son capaces de la precisión requerida para un Medición de
clase 1. Aunque el hardware y los métodos utilizados para la medición del
perfil se verifican funcionalmente mediante un proceso de calibración
independiente, están limitados a una precisión o ancho de banda menor que el
necesario para calificar como una clase. 1 método.
Por consiguiente, el valor IRI calculado a partir de una medición de perfil de
clase 2 no puede

89
Ser preciso al límite práctico debido a errores aleatorios o de sesgo sobre el
rango de condiciones de Sorne. Esta clase incluye actualmente los valores IRI
calculados a partir de perfiles medidos con perfilómetros de alta velocidad
y con métodos estáticos que no satisfacen los requisitos de precisión
y/o intervalo de medición especificados para la clase l.

Los perfiles de varilla y nivel, medidos a 500 mm íntervals en el

IRRE, cuando se procesan para producir IRI, son métodos de clase 2.

En la actualidad, el remolque APL es el único perfilómetro dinámico

que ha sido validado experimentalmente en el rango de rugosidad cubierto en
el IRRE. El perfilómetro inertíal de tipo GMR con ruedas seguidoras ha sido
validado en carreteras lejanas con niveles de rugosidad inferiores a un valor
IRI de unos 3 m/km [9], por encima del cual se cometen errores. Introducido
debido al rebote de las ruedas seguidoras. Sin embargo, este tipo de
diseño ya no está disponible comercialmente en los Estados Unidos, ya que
las ruedas seguidoras han sido reemplazadas por sensores sin contacto para
eliminar el rebote. problema. Dos perfilómetros de alta velocidad son vendidos
actualmente por K.J. Law, Inc., y ambos están diseñados para proporcionar la
rugosidad de IRI durante la medición.
Se espera que ambos sean sistemas de Clase 2, aunque su precisión y rango de
operación aún no se han verificado.

Los perfilómetros de alta velocidad tienen la desventaja de ser los

sistemas de instrumentación más caros y complejos utilizados para medir la
rugosidad de las carreteras y, en general, requieren operadores con capacitación
en ingeniería. Sin embargo, ofrecen una gran ventaja al poder obtener
mediciones de alta calidad rápidamente, sin necesidad de esforzarse en
mantener la calibración. Los procedimientos detallados para operar un
perfilómetro para medir IRI son muy específicos para el diseño del
perfilómetro; Por lo tanto, se debe consultar al fabricante.

Clase 3: IRI estiaates froa ecuaciones de correlación. Esta clase incluye

todos los instrumentos de medición de rugosidad capaces de generar una
rugosidad numérica razonablemente correlacionada con el IRI (por ejemplo, un
borde recto rodante). Las medidas obtenidas se pueden utilizar para estimar
90
el IRI mediante ecuaciones de regresión si se realiza un experimento de
correlación. Para mejorar el IRI, se necesita una calibración que se
realiza en las superficies reales de la carretera, siguiendo el funcionamiento
normal

91
procedimientos utilizados para medir la rugosidad. Los valores IRI de los
sitios de calibración se obtienen utilizando un método de Clase 1 o Clase
2.

Con mucho, la mayoría de los datos de rugosidad de las carreteras que

se recopilan en todo el mundo hoy en día se obtienen con RTRRMS, que son
medidas de Clase 3. La medida RTRRMS depende de las propiedades
dinámicas de un vehículo. Estas propiedades son únicas para cada vehículo y
pueden cambiar con el tiempo, por lo tanto, las medidas "crudas" de ARS
obtenidas del RTRRMS deben corregirse a la escala IRI utilizando un
ecuación de calibración derivada de una correlación experimental entre el
IRI y el ARS medidas para ese RTRRMS específico. Debido a que la dinámica
de un vehículo cambia fácilmente, se deben emplear procedimientos de
mantenimiento y operación muy rigurosos para los vehículos utilizados, y
las pruebas de control deben convertirse en una parte rutinaria de las
operaciones normales. Cuando se producen cambios, no hay una
corrección simple que se pueda aplicar; En cambio, todo el sistema
roadmeter-vehículo debe ser recalibrado. A menos que un RTRRMS se calibre
por correlación, no califica como un método de clase 3, porque sin la
calibración no hay un vínculo verificable entre las medidas obtenidas con
dos RTRRMS, ni a la escala IRI.

Los requisitos de calibración para un RTRRMS se discutieron en el

capítulo 3, y también se han presentado como instrucciones paso a paso
destinadas a los profesionales [35]. En la actualidad, muy pocos datos de
RTRRMS
califican como Clase 3, porque la calibración no fue completa. Incluso en
*
el proyecto PICR, los datos Ql para carreteras sin pavimentar no
calificarían completamente como
Clase 3 porque la calibración contra varilla y nivel no cubrió correctamente
las velocidades, los niveles de rugosidad y los tipos de datos para el
superficie. (El QI
*

las carreteras de concreto asfáltico califican en concepto, excepto que la

referencia era Qlr en lugar de IRI).

La reproducibilidad asociada con un RTRRMS calibrado es de

aproximadamente 0,5 m/km para carreteras pavimentadas para tramos de 320 m
de largo, y de aproximadamente 1,0 m/km para superficies sin pavimentar
de longitud de t. Una mejor precisión es posible mediante el uso de
92
secciones de prueba más largas.

Un método para medir la rugosidad califica como Clase 3 si utiliza

el enfoque de "calibración por correlación", independientemente del tipo de
instrumentación o vehículo que se utilice para obtener la medida de rugosidad
no corregida. Mientras que la mayoría de la clase
3 métodos emplearán un medidor de carretera que acumula el movimiento de la
suspensión para medir

93