Analisis de Factibilidad de Una Electrolinera - IE 900 - Grupo #2

Análisis de Factibilidad para la instalación de
estaciones cargadoras rápidas de autos eléctricos

en una Gasolinera en Tegucigalpa
Propuesta de tesis de grado de:
JOSE RENE GONZALES MELENDEZ
WALTER JOSUE MENJIVAR MELENDEZ
Aprobada por la
Facultad de Ingeniería de la
Universidad Nacional Autónoma de Honduras
para el otorgamiento del grado académico de:
Ingeniero Electricista Industrial

Dirección de tesis: Dr. Ing. Dennis A. Rivera
Departamento de Ingeniería Eléctrica
Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional Autónoma de Honduras
Fecha de defensa oral: 7 de Julio de 2022

Análisis de Factibilidad para la instalación de estaciones cargadoras rápidas de autos
eléctricos en una Gasolinera en Tegucigalpa
Seminario de investigación-IE-900, Departamento de Ingeniería Eléctrica
José Rene Gonzales 20181004422, Walter Josué Menjívar 20161031255
TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIA ................................................................................................................4
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................5
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................6
OBJETIVOS ......................................................................................................................9
Objetivo General ........................................................................................................... 9
Objetivos Específicos ................................................................................................... 9
Alcances ...................................................................................................................... 10
Limitaciones................................................................................................................ 10
1. PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES [13, 14] .............................................................11
1.1 Gasolinas ............................................................................................................... 11
1.2 Diésel .................................................................................................................... 13
2. CONTEXTO DEl SECTOR DE ELECTROMOVILIDAD .......................................15
2.1 Mercado Global [15] ............................................................................................... 15
2.2 Mercado Latinoamericano [15] ............................................................................... 17
2.3 Políticas Públicas e Incentivos .............................................................................. 17
3. GENERALIDADES DEL AUTO ELECTRICO ........................................................20
3.1 Auto Eléctrico [17, 18] .............................................................................................. 20
3.2 Baterías [19] ............................................................................................................ 22
3.3 Carga AC y Carga DC [20, 21, 22] ............................................................................. 23
3.4 Modos de Carga [23]............................................................................................... 24
3.5 Conectores [24] ....................................................................................................... 25
3.6 Tarjeta de Proximidad RFID [25, 26] ....................................................................... 28
4. MODELOS PARA EL ANALISIS .............................................................................29
4.1 Hyundai Ioniq [27, 28] .............................................................................................. 29
4.2 Estación de Carga Rápida EVlink [29] ................................................................... 30
4.3 Estudio Financiero [30, 31] ....................................................................................... 31
5. METODOLOGIA ........................................................................................................32
5. 1 Descripción de la instalación ............................................................................... 32
5.2 Selección del centro de recarga ............................................................................ 32
5.3 Carga instalada ...................................................................................................... 33
5.4 Dimensionamiento de los conductores ................................................................. 33
5.5 Transformador, Protecciones y Canalización ....................................................... 34
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5.6 Costo de inversión ................................................................................................ 34
5.7 Préstamo................................................................................................................ 35
5.8 Costos de Operación y Mantenimiento ................................................................. 35
5.9 Consideraciones para el análisis ........................................................................... 37
5.10 Estudio Financiero para seis vehículos ............................................................... 37
5.11 Análisis de Mercado ........................................................................................... 38
5.12 Comparación con Precios de Gasolina ............................................................... 39
6. Resultados y analisis....................................................................................................40
6.1 Análisis de Sensibilidad ........................................................................................ 40
6.1.1 Escenario 2: Tasa de cuatro vehículos ........................................................... 40
6.1.2 Escenario 3: Aumento constante de la energía eléctrica. ............................... 42
CONCLUSIONES ...........................................................................................................44
RECOMENDACIONES .................................................................................................44
BIBLIOGRAFIAS ...........................................................................................................45
ANEXOS .........................................................................................................................48
A.1. Cotización de materiales de instalación del transformador y protecciones ........ 48
A.2 Tablas del NEC utilizadas para el dimensionamiento de conductores ................ 49
A.3 Datasheet de la Estación de Carga Rápida EVlink .............................................. 51
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DEDICATORIA
A nuestros padres, quienes sin pensar en su beneficio propio dedicaron su esfuerzo en

brindarnos la oportunidad de profesionalizarlos,
A nuestros compañeros de cada clase, quienes aportaron un grano de arena del
conocimiento que portaremos por el resto de nuestras vidas,
A los docentes de la facultad con el más puro deseo de transmitir su conocimiento de
manera que sus estudiantes lleguen a sobrepasarlos usando como plataforma la
experiencia y enseñanzas que les ofrecen,
Al Dr. Dennis Rivera por su paciencia, dedicación y compromiso como uno de los
mejores docentes del departamento de Ingeniería Eléctrica Industrial, por compartir sus
experiencias profesionales e interesantes anécdotas y sembrar semillas de inquietud por
utilizar nuestros saberes por el bien del país,
A Dios, por darnos la vida cada día para seguir en este mundo.
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RESUMEN EJECUTIVO
El principal objetivo de este trabajo es realizar un análisis de factibilidad para la
instalación de cargadores de carga rápida, dicho análisis parte de la premisa que los
vehículos eléctricos son la mejor manera para hacer frente al alza en los precios del
petróleo, por lo tanto, si bien se busca la rentabilidad, también es necesario que los precios
de la recarga sean más económicos de lo que sería su equivalente en gasolina para el
mismo kilometraje recorrido.
Bajo la premisa anterior se realizó una comparación entre las Secciones 5.10 a 5.12.
Tomando en cuenta que el escenario propuesto para este análisis es de 6 vehículos
servidos diariamente, con un costo de recarga de L. 594.63 (USD 24.31), el cual
proporciona un ahorro de L. 299.11 (USD 12.23) respecto a su equivalente en gasolina
por cada 300km.
Este escenario proporciona en una TIR de 63%, y además resulta robusta, atractiva para
los inversionistas. El costo de inversión estimado para este proyecto es de ML. 2.4 (USD
99,033.96), de los cuales se espera una inversión propia del 30% L. 726,586.43 (USD
29,710.19) y un valor a financiar del 70% ML. 1.6 (USD 69,323.77). El periodo de
recuperación estimado de la inversión privada es de 3 años.
Se consideró el precio actual de la energía L. 5.79/kWh (USD 0.24/kWh), una tasa de
inflación del 10% anual aplicable a los costos de operación y mantenimiento y un
aumento del 60% del precio del kWh en el país durante los primeros cinco años y se
mantiene el precio del quinto año para los años restantes.
Al comparar las Tablas 5.8 y Tabla 5.9 sencillo observar que el este proyecto es viable
siempre que se cumpla la cantidad mínima de 4 vehículos al día, con un costo de recarga
de L. 805.70 (USD 32.94). Mientras que en un escenario que solo se atiendan dos
vehículos por día, el costo por recarga será de L. 1438. 91 (USD 58.84), superando a su
equivalente en gasolina L. 893.14 (USD 36.52). Esto revela que de solo ser dos vehículos
por día el proyecto no resultaría atractivo ni para los inversionistas ni para los clientes,
por eso este escenario no es factible.
Del análisis de sensibilidad que se realizó anteriormente, se concluyó que el proyecto es
factible con atendiendo un mínimo de cuatro vehículos al día. El hecho de atender solo
esta cantidad de vehículos al día es bastante probable, por lo que el proyecto no presenta
riegos para los inversionistas ya que la TIR es robusta y se mantiene en valores atractivos
a pesar de los cambios realizados.
Se recomienda la creación e impulso de nuevas leyes que faciliten y apoyen este cambio,
ya que el costo de un vehículo eléctrico es de aproximadamente USD 38,540 el cual está
fuera del alcance de la mayoría de la población. Además de investigar que los fabricantes
están dispuestos a reciclar los autos de combustión y tomarlos como parte del pago del
vehículo eléctrico.
La ampliación de la capacidad de la transmisión y la distribución del Sistema
Interconectado Nacional (SIN) es un asunto primordial para poder realizar el cambio a
vehículos eléctricos, para esto es necesario realizar los estudios pertinentes tomando en
cuenta todas las características técnicas y ubicación de estos cargadores, ya que al
introducir los cargadores rápidos las líneas de transmisión alcanzaran valores de sobre
carga [34].
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INTRODUCCIÓN
A través de la historia moderna desde su incepción hasta la actualidad el petróleo ha sido
un recurso por el cual se han desarrollado conflictos bélicos, crisis económicas,
movimientos geopolíticos y muchos otros cambios dentro de la sociedad. El desarrollo
tecnológico se ha visto ligado a la introducción de este bien en los medios de producción,
con la contraparte negativa que supone su condición no renovable y los subproductos de
su combustión que tienen repercusiones negativas sobre el medio ambiente.
Además de esto, debido a que no se encuentra distribuido de manera equitativa alrededor
del mundo su extracción se ve monopolizada por países pequeños de los cuales el poder
político y de influencia geográfica sobre países muchas veces más grandes se cimenta en
el acceso que tienen a tal “commodity”.
La escasez debido al consumo de reservas de ciertos países, o de manera artificial
producto de embargos y acaparamiento ha obligado en particular a la industria automotriz
a adaptarse de manera que el recurso se utilice de manera más eficiente. Un ejemplo de
esto se remonta al año 1973, durante el cual tuvo lugar en la península de Sinaí en el
medio oriente entre Israel y una coalición de estados árabes liderada por Egipto y Siria el
conflicto denominado "Guerra del Ramadán"[1]. Las potencias de Estados Unidos y la
Unión Soviética tomaron bandos con Israel y la coalición árabe respectivamente. La
guerra duró 6 días, pero las consecuencias de esta transformarían el panorama de los
hidrocarburos en adelante.
Como represalias sobre Estados Unidos por haber apoyado a Israel, los países árabes
miembros de la Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEC por sus
siglas en inglés) [2] decidieron imponer un embargo sobre este y otros países, causando
una crisis energética en el año de 1973. Un año después de haberse impuesto esta medida,
el precio del petróleo había aumentado cerca de 300% de manera global [3], lo cual sacudió
la economía y política de todo el mundo.
Entre los múltiples efectos que tuvo el bloqueo de exportación petrolera, es notable la
incidencia sobre la industria automotriz. En el año de 1971 el automóvil promedio
norteamericano era grande y pesado, tenía un motor V8 de alta potencia y por
consiguiente tenía una baja eficiencia de combustible en millas por galón (el carro más
vendido de ese año fue el Chevrolet Caprice, pesaba 4,089 libras y tenía una eficiencia de
11.8 MPG [4]).
Ante la problemática energética, en el año de 1975 el congreso de los Estados Unidos
intervino legislando múltiples leyes para reducir la contaminación e incrementar la
eficiencia de combustible y seguridad de los vehículos a través de los estándares CAFE
[5]. El objetivo de consumo de combustible mínimo se estableció de manera que
incrementara cada año desde 18 millas por galón en 1978 hasta 27.5 millas por galón en
1985 con incrementos de 1 milla de manera anual aproximadamente.
El contexto político y económico del mercado durante este periodo de tiempo produjo
condiciones favorables para la introducción y aumento de importaciones japonesas, los
cuales eran automóviles más pequeños y con una mejor eficiencia de combustible, tales
como el Toyota Corona, Datsun B210, Honda N600, así como también de vehículos de
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marcas europeas entre los cuales se encuentran el Volkswagen Beetle y Fiat Brava (el
Honda N600 rendía 30 millas por galón [6]; el Volkswagen Beetle 26 millas por galón [7]).
Las grandes empresas automotrices nacionales se vieron obligadas a ajustarse a la
economía ofrecida por la competencia reduciendo la potencia de sus motores, teniendo
una baja aceptación popular. Esta era de vehículos americanos de bajo desempeño se
denomina “Malaise Era” [8], término acuñado por el periodista Murilee Martin que abarca
los modelos estadounidenses desde 1973 hasta aproximadamente 1983.
Entre los desarrollos obligados por este cambio se encuentra el reemplazo de los
carburadores por inyección de combustible electrónica, convertidores catalíticos y
sensores de oxígeno, tecnologías que se encuentran vigentes aun a día de hoy marcando
un antes y un después en la mecánica automotriz motivado por el veto de exportación de
petróleo hacia Estados Unidos.
"La historia no se repite, pero rima" - Mark Twain
En el año 2014 Rusia invadió y anexó a la península ucraniana de Crimea, dando inicio a
una guerra regional [9]. En el año 2021 Rusia movilizó un gran número de tropas hacia su
frontera con Ucrania. El presidente ruso Vladimir Putin cuestionó el derecho de soberanía
ucraniano y acusó que dicho país era gobernado por neo-Nazis que daban persecución a
la minoría rusa dentro de su territorio. El 21 de febrero de 2022 El Consejo Federal de
Rusia autorizó el uso de fuerza militar, y las tropas rusas comenzaron a penetrar las
fronteras del país vecino.
El conflicto en Ucrania llevó a los precios del petróleo a su precio más alto de los últimos
siete años [10]. Rusia es un actor clave en la producción de petróleo: es el segundo mayor
exportador después de Arabia Saudita. El crudo Brent, que es la referencia internacional
de precios, subió un 10% hasta alcanzar en un momento de la jornada los USD 107 por
barril.
Existen envíos muy limitados de crudo ruso a la región latinoamericana, pero
evidentemente cualquier disrupción en la oferta global tiene impacto en el resto de los
crudos (Ixchel Castro, 2022). Los movimientos del precio de la gasolina en muchos países
están determinados principalmente por el precio del crudo, que es la materia prima de los
combustibles, así como por el tipo de cambio de las divisas, ya que el petróleo se negocia
en dólares.
¿Podría el sector automotriz estar ante un nuevo punto de inflexión? Reducir la
dependencia sobre la gasolina por medio de la alternativa de movilidad eléctrica es una
de las opciones de mitigación sobre el alza de los combustibles fósiles. Un impacto
sostenido en estos precios, sin ningún tipo de intervención gubernamental, puede
impactar no solo el precio del combustible sino toda la cadena de valor, que son los
alimentos, materias primas e inflación.
En razón de la crisis energética que sufre Honduras por la alta dependencia del petróleo
tanto en su matriz de generación en su mayoría térmica como en el sector transporte, se
debe explorar la apertura hacia el mercado de vehículos eléctricos para enfocar los
recursos destinados a la importación de hidrocarburos de manera mayoritaria al rubro
energético.
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Aunque los vehículos eléctricos obtengan su energía de fuentes de generación que utilizan
petróleo como materia prima al igual que los vehículos de combustión interna, la
eficiencia de conversión de estas plantas generadoras es del 40 al 55%, comparado con la
de los MCIE que ronda entre el 12 y 30% [11] . Un vehículo eléctrico cargado con un
generador de gasolina consumiría menos gasolina en total que un vehículo convencional
impulsado por gasolina [12].
Países de Latinoamérica tales como México, Costa Rica, Panamá, Brasil, Argentina entre
otros cuentan con iniciativas de movilidad eléctrica sustentada en una red de recarga para
brindar servicio a los carros con esta tecnología. Actualmente no existen en Honduras
empresas que ofrezcan estaciones con cargadores de manera comercial, por lo cual por
medio de este proyecto de tesis se describen los costos de instalación relacionados a la
implementación para tal fin, así como también una exploración de la factibilidad
económica de la operación para el ente inversor hondureño.
A continuación, un breve resumen del contenido de cada capítulo de este informe:
Capítulo 1: Describe la evolución de los precios del Diésel y Gasolinas tomando en
cuenta la publicación más reciente del BEN de Honduras e ilustra el efecto incremento
desmedido de los precios del combustible en el año 2022.
Capítulo 2: Hace un recorrido a través de las políticas e incentivos relacionados con
vehículos eléctricos en un marco global, latinoamericano y por último centroamericano
debido a la ausencia de legislación en el marco nacional hondureño.
Capítulo 3: Detalla las tecnologías relacionadas con los vehículos eléctricos en aspectos
como su clasificación, sus modos de carga, composición de baterías, conectores, entre
otras características actualmente disponibles en el mercado para la selección de
aditamentos a utilizar en el caso de análisis.
Capítulo 4: Se presentan los modelos estandarizados de auto eléctrico, estación de carga
y formulas financieras para el desarrollo del análisis.
Capítulo 5: Detalla paso a paso los procedimientos, criterios de diseño consideraciones
tomadas en cuenta para la instalación de estaciones de carga rápida.
Capítulo 6: Se resumen los hallazgos cuantitativos obtenidos a través del proceso de
investigación y evaluación de la factibilidad económica del proyecto, identificando las
variables de mayor sensibilidad sobre la tasa interna de retorno.
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OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar la factibilidad económica de la implementación de un sistema de carga rápida

para vehículos eléctricos en una gasolinera de Tegucigalpa.
Objetivos Específicos
1. Calculas las dimensiones y precios de los conductores, poste, transformador,

estación de recarga para la instalación de cargadores rápidos.
2. Definir los costos de inversión inicial, energía eléctrica, operación y

mantenimiento totales para el año uno.
3. Determinar la afluencia mínima de vehículos para la factibilidad del proyecto
4. Determinar el tiempo de recuperación de la inversión.
5. Calcular las utilidades durante en un periodo de 15 años.
6. Analizar de sensibilidad de la TIR respecto a cambios en la afluencia de vehículos

y el precio de la energía eléctrica.
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Alcances
1. Análisis de factibilidad de la implementación de cargadores rápidos en una

gasolinera tomando en cuenta múltiples escenarios de afluencia de vehículos en
un periodo de 15 años,
2. El precio de recarga se ajusta a la inflación basado en tasas como tasa de inflación
de energía, precios de comercialización del petróleo entre otras.
3. Cálculo de un precio de recarga estimado según las condiciones de mercado
consideradas y la variación de esta a través del periodo de análisis.
Limitaciones
1. Esta investigación se centra únicamente en un análisis de factibilidad, por lo tanto,

no se estudia el efecto de los cargadores en el SIN.
2. Solo se toman en cuenta vehículos completamente eléctricos (se omiten híbridos

o modelos eco-boost).
3. El estudio no abarca planes de electromovilidad, pues el país no dispone de ellos,

sin embargo, se hacen estimaciones tomando como referencia datos
proporcionados por organismos internacionales y países vecinos.
4. No se toman en cuenta estadísticas de importación de vehículos eléctricos en el

país (casos propuestos de análisis).
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1. PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES [13, 14]

1.1 Gasolinas
La clasificación de la gasolina se realiza por el octanaje y, cada tipo de gasolina se
clasifica en tres grados: regular, medio y premium, es por ello, que las ventas de éstas se
efectúan de acuerdo con su clasificación al momento de la venta.
En Honduras solo se comercializan dos tipos de gasolinas, esto está directamente
relacionado con el parque vehicular y sus características (antigüedad, tipos de
automotores, tipos de tecnologías, entre otros).
La gasolina premium (o “súper”) tiene un índice de octanaje superior a 90, mientras que
la gasolina regular tiene un índice de octanaje, entre 85 y 88 (U.S. Energy Information
Administration (EIA), 2019). Otro tipo de gasolina que se utiliza en el país es el AV-Gas
es otro tipo de gasolina que se utiliza específicamente para aviones y, por consiguiente,
se utiliza en menores cantidades en comparación a los tipos de gasolina previamente
mencionados.
La factura petrolera y pago de divisas que el país efectuó por la compra de las gasolinas
fue de US$ 464.74 millones, representando el 19% del total de la factura petrolera para
este año. Asimismo, en su estructura de precios para las gasolinas durante el 2019, los
componentes o factores de incidencia fueron: el precio de referencia 48% para ambas
gasolinas, los impuestos con el 36% para la gasolina súper y el 35% para la regular, los
márgenes de distribución y venta que fueron del 12% y 13% respectivamente y,
finalmente los fletes y costos de internación fue del 4% y 3% respectivamente.
En su totalidad, estas cuatro variables componen la estructura de precios para las
gasolinas que se comercializan en el país. En la Figura 1.1 se describe cada componente
del precio para gasolina súper (anillo interior) y regular (anillo exterior).
Fig. 1.1: Componentes de los precios de la Gasolina, Fuente: BEN 2019
Los precios promedios al consumidor durante el 2019 fueron, para la gasolina regular de
L 86.1 y, para la gasolina súper fue de L 96.4 por galón, tal como se muestra en la Figura
1.2.
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Fig. 1.2: Precio promedio mensual de las Gasolinas, Fuente: BEN 2019
Para el año 2022, la evolución del precio de las gasolinas ha dado un salto a partir del mes
de febrero, con un comportamiento de aumento en desapego con el expuesto por el BEN
2019, mostrado en la Figura 1.3. En los meses de junio y julio el precio de los
combustibles tuvo un aumento de 46.79% en el precio por litro de gasolina regular y
51.39% para la gasolina súper según las cifras descritas en la Figura 1.4.}
Fig. 1.3: Precios de Gasolina Súper y Regular I cuatrimestre 2022, Fuente: Elaboración propia
con base en datos de Secretaría de Energía.
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Fig. 1.4: Precios de los combustibles junio, julio 2022 Fuente: sen.hn
1.2 Diésel
El diésel es el término común para el combustible de destilado de petróleo vendido para
su uso en vehículos de motor de encendido por compresión llamado así por su inventor,
el ingeniero alemán Rudolf Diésel (Administration, Glossary, s.f.). Él patentó su diseño
original en 1892.
La mayoría de los camiones de carga y de entrega, así como autobuses, barcos y vehículos
agrícolas, de construcción y militares tienen motores diésel, algunos camiones y
automóviles pequeños también tienen motores diésel. El combustible diésel también se
usa en generadores de motores diésel para generar electricidad. Asimismo, instalaciones
industriales, edificios, empresas, hospitales y empresas de servicios eléctricos tienen
generadores diésel para respaldo y suministro de energía de emergencia (Administration,
Glossary, s.f.).
En Honduras la capacidad operativa de almacenamiento es de 898,583 barriles de Diésel

(el 4% de la capacidad de almacenamiento pertenece a las generadoras de electricidad).
El pago de divisas que el país realizó por la compra de Diésel fue de US$ 545 millones
que representa el 34% del total de la factura petrolera durante el año 2019.
La estructura de precios del diésel en este año fue determinada por componentes o
factores como: el precio de referencia con el 57%, los impuestos con un 26%, los
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márgenes de distribución y venta con el 12% y, finalmente los costos de fletes y costos
de internación con un 6% (Ver Figura 1.5).
Fig. 1.5: Componentes de los precios del Diésel, Fuente: BEN 2019
El precio promedio al consumidor durante el 2019 del Diésel fue de L 81.27 por galón y
como se muestra en la Figura 1.6, el precio interno está directamente influenciado con el
precio de referencia del diésel internacional como se mostró en el gráfico anterior la
incidencia de este es en promedio el 57%. Asimismo, este precio de referencia está
directamente relacionado con los precios del petróleo crudo, particularmente de Estados
Unidos.
El precio del Diésel por galón ha alcanzado su valor más alto en los últimos 7 años,
superando la barrera de 110 lempiras para el carburante que de manera histórica y por su
proceso de refinación ha sido más asequible en comparación con la gasolina. La evolución
del precio del diésel se muestra en la Fig. 1.7.
Fig. 1.6: Precio promedio mensual de Diésel, Fuente: BEN 2019
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Fig. 1.7: Precios de Diésel I cuatrimestre 2022, Fuente: Elaboración propia con base en datos
de Secretaría de Energía.
2. CONTEXTO DEL SECTOR DE ELECTROMOVILIDAD
2.1 Mercado Global [15]

A lo largo de esta década diversas acciones y avances se han dado en el tema de la
electromovilidad en países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica,
Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, con una evolución más rápida en unos países que
en otros, pero en todos son visibles las gestiones para lograr una mayor adopción en la
utilización de vehículos eléctricos en el corto y mediano plazo. En la mayor parte de los
países —o al menos en las grandes urbes—, estas acciones van de la mano con la
promoción de alternativas distintas al uso del automóvil que alivien problemas no solo de
contaminación, sino también de congestionamiento y mejor calidad de vida de sus
habitantes.
Podemos mencionar como casos exitosos en las primeras etapas de masificación de la

movilidad eléctrica, las redes de infraestructura de carga rápida existentes en ciudades
clave de EE. UU. (por ejemplo, en el estado de California), reino Unido, Alemania y
Noruega, así como el reciente despliegue masivo de infraestructura de carga rápida (DC)
en Japón, siendo la mayor red DC al momento.
Dado que en los últimos dos años los principales fabricantes automotrices, como BMW,
Volvo, Grupo VW, General Motors, Renault, Nissan, y Toyota entre otros han anunciado
planes estratégicos de conversión de su cartera de productos a eléctricos, la oferta,
producción, tamaño de mercado y parque vehicular eléctrico crecerán exponencialmente
hacia el año 2025.
Un componente fundamental en la rápida adopción de estas tecnologías reside en la

autonomía. La instalación de extensas redes de infraestructura pública de carga rápida
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en puntos clave de las ciudades también ha ayudado al público consumidor a superar estos
miedos de ansiedad de rango.
El principal desafío para la adopción de la electromovilidad, al estar sujeta

exclusivamente a la importación de la tecnología de vehículos eléctricos, es que los
precios de producción de los vehículos bajen lo suficiente para que los mismos se vuelvan
competitivos frente a los vehículos de combustión interna. En tanto no se alcance el punto
de quiebre en las principales economías desarrolladas, este efecto no habrá de trasladarse
a economías importadoras de tecnología.
Otro escenario sería que los vehículos se empiecen a producir dentro de la región para
reducir o eliminar ciertos costos, y esta posibilidad podría ocurrir en el corto plazo, sobre
todo con algunos modelos HEV. Actualmente, por ejemplo, ya se produce el modelo
híbrido Ford Fusion en la planta de Hermosillo, en México.
La diferencia del precio entre la versión de entrada del Ford Fusion con motor de
combustión interna y la versión híbrida es de alrededor de 22%, mientras que entre la
versión de lujo (titanium) con motor de combustión interna y la versión híbrida, la
diferencia en precio es de únicamente 7%: ello refuerza el argumento que en la medida
en que la región comience a producir este tipo de vehículos serán más asequibles para los
consumidores locales.
Los precios de estos vehículos están progresivamente afectados por distintos subsidios en
varios países, lo cual constituye un mecanismo de incentivo directo sobre la compra de
los vehículos que aún no se ensaya en la región latinoamericana más allá de las
reducciones o exenciones arancelarias o en el registro del vehículo, que ya se aplican en
algunos países de la región.
Las principales economías desarrolladas han implementado programas de estímulos para

la compra de vehículos 100% eléctricos. Estos estímulos pueden ser de carácter
financiero, que tienen un efecto directo sobre el precio de mercado del vehículo, como
puede ser un monto estipulado de dinero en forma de subvención, exención de pago de
registro o liberación de pago de aranceles de importación.
También, dependiendo el país o el estado (caso EE. UU.), se han implementado distintos
esquemas de reembolso (rebate, es el término utilizado en inglés), o devolución de dinero,
y créditos fiscales a fin de año cuando se declara la compra de un vehículo eléctrico.
Existen también estímulos e incentivos indirectos o no financieros, como pueden ser
beneficios de estacionamiento, carriles preferenciales, circulación por zonas restringidas
para vehículos ICE, exención de pago de peajes, etc.
Este otro conjunto de iniciativas tiene un efecto cultural en estimular la circulación y

visibilidad de vehículos eléctricos, y debe darse en paralelo con los estímulos
económicos, ya que, aunque no tienen un efecto directo sobre el precio de
comercialización de los vehículos, sí lo tienen sobre su uso, y de alguna manera juegan
un papel importante en la decisión de compra del vehículo.
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2.2 Mercado Latinoamericano [15]
Las empresas de servicios de trasmisión y distribución de electricidad en la región, son

quienes han emprendido esta transición, como son UTE (Uruguay), Edesur (Argentina) o
ENEL distribución (Chile), pero también otras compañías no directamente vinculadas con
el rubro de energía, y que buscan promover su imagen verde (caso de la empresa
mexicana Bimbo).
Por otro lado, distintos países han dado los primeros pasos en sentar las bases de una
infraestructura de carga para vehículos eléctricos, teniendo México la mayor red con más
de 900 cargadores en distintas ciudades. Así mismo se ha avanzado en proyectos de
corredores viales verdes, como es el caso efectivo de la ruta Eléctrica en Uruguay, y se
han propuesto proyectos similares en Brasil, Argentina, México y Paraguay.
Los países centroamericanos no presentan desafíos de extensión geográfica para

desarrollar infraestructura de carga, siendo Costa Rica quien lleva la delantera en este
punto. Países pequeños, que importan hidrocarburos para abastecer la demanda de
transporte, y con gran participación de energías renovables en su matriz eléctrica, como
es paradigmáticamente Uruguay, pero también Ecuador o Paraguay e incluso Colombia,
presentan escenarios de próspera proyección de desembarco de soluciones de movilidad
eléctrica.
En el caso uruguayo, la discusión sobre fomentar la electromovilidad va de la mano de su

estrategia nacional de energías renovables. Tanto Uruguay como Paraguay, han planteado
que la electromovilidad podría ser una estrategia de uso soberano de sus excedentes de
producción eléctrica renovable, hoy por hoy volcada a la exportación, a cambio de
disminuir la cantidad de importación de combustibles fósiles.
2.3 Políticas Públicas e Incentivos

Honduras actualmente no cuenta con leyes relacionadas a la promoción de vehículos
eléctricos, por lo cual un referente del sector inmediatamente fronterizo es la normativa
legal impuesta por el gobierno de Costa Rica.
Este conjunto de políticas públicas que cumplen con la función de promover la compra y
uso de vehículos eléctricos se aglutinan por medio de la Ley 9518. Incentivos y
promoción para el Transporte Eléctrico [16], detallada en sus artículos más relevantes a
continuación:
ARTÍCULO 2- Definiciones
Para los efectos de esta ley se entenderá lo siguiente:
a) Centro de recarga: estación de suministro o comercialización de energía eléctrica para

la recarga de las baterías de los vehículos eléctricos. Los dispensadores para carga pueden
ser del tipo estación, en poste, empotrado o parche, entre otros. Su funcionamiento se
regirá por los estándares internacionales y sus tipos se definirán en el reglamento de esta
ley.
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b) Vehículo eléctrico: todo bien mueble impulsado con energía cien por ciento eléctrica
o con tecnología de cero emisiones y que no contenga motor de combustión, nuevo, en
su versión de automóviles, motocicletas, bicicletas, microbuses, buses, trenes y cualquier
otro definido en el reglamento de esta ley.
ARTÍCULO 7- Capacitación técnica

El Instituto Nacional de Aprendizaje (INA), dentro del ámbito de aplicación de esta ley,
deberá crear canales para la formación y capacitación de recurso humano que se pueda
desarrollar laboralmente en el mantenimiento y la reparación de vehículos eléctricos y
sus partes. El INA podrá subcontratar cámaras, empresa privada y universidades para el
cumplimiento de esta disposición.
ARTÍCULO 9- Exoneración aplicada según valor del vehículo

Los vehículos eléctricos, así definidos en el artículo 2 de la presente ley, se beneficiarán
de la exoneración del impuesto general sobre las ventas, el impuesto selectivo de consumo
y el impuesto sobre el valor aduanero, según lo indicado en la Tabla 2.1:
Tabla 2.1: Exoneración aplicada según el valor del vehículo.

Monto exonerado Exoneración del Exoneración del Exoneración del
del valor CIF del impuesto general impuesto selectivo impuesto sobre el
vehículo eléctrico sobre las ventas de consumo valor aduanero
Los primeros
USD 30,000 del 100% de 100% de 100% de
valor del vehículo exoneración exoneración exoneración
eléctrico
De USD 30,001
hasta USD 45,000 50% de 75% de 100% de
del valor del exoneración exoneración exoneración
De USD 45,001
hasta USD 60,000 50% de 100% de
0% de exoneración
del valor del exoneración exoneración
De USD 60,000 en
0% de exoneración 0% de exoneración 0% de exoneración
adelante
Fuente: Asamblea Legislativa de la Republica de Costa Rica.
La exoneración definida en este artículo tendrá una vigencia de cinco años, a partir de la
publicación de esta ley. Para el cálculo del valor del vehículo se usará el valor CIF en
aduanas para los vehículos importados y el valor de fabricación para los vehículos
ensamblados o producidos en territorio nacional.
ARTÍCULO 11- Exoneración de los repuestos de los vehículos eléctricos

Se exoneran del impuesto sobre las ventas y del impuesto selectivo de consumo los
repuestos relacionados con el funcionamiento del motor eléctrico y las baterías de los
vehículos eléctricos. El Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), en conjunto con el
Ministerio de Hacienda, emitirá un reglamento para regular la exoneración de los
repuestos de los vehículos eléctricos señalados en este artículo. La exoneración definida
en este artículo tendrá una vigencia de diez años, a partir de la publicación de esta ley.
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ARTÍCULO 12- Exoneración del equipo para el ensamblaje y la producción de vehículos

eléctricos
Los equipos para ensamblaje y producción de vehículos eléctricos quedarán exonerados

del pago total del impuesto de ventas, siempre y cuando el valor agregado nacional sea
por lo menos de un veinte por ciento (20%). El Ministerio de Ambiente y Energía (Minae)
emitirá un reglamento, en conjunto con el Ministerio de Hacienda, para definir los equipos
sujetos a esta exoneración. La exoneración definida en este artículo tendrá una vigencia
de diez años, a partir de la publicación de esta ley.
ARTÍCULO 13- Exoneración del impuesto a la propiedad de vehículos para los vehículos
eléctricos
Los vehículos eléctricos estarán exentos del pago del impuesto a la propiedad de
vehículos, por un plazo de cinco años desde el momento de su nacionalización o al
momento de su producción, en caso de vehículos ensamblados o producidos localmente.
La exoneración aplicará de la siguiente forma: cien por ciento (100%) de exoneración
para el primer año, ochenta por ciento (80%) de exoneración para el segundo año, sesenta
por ciento (60%) de exoneración para el tercer año, cuarenta por ciento (40%) de
exoneración para el cuarto año y veinte por ciento (20%) de exoneración para el quinto
año.
ARTÍCULO 15- Exoneración del pago de parquímetros

Los concejos municipales podrán definir su política para la exoneración del pago de
parquímetros para los vehículos eléctricos. Los vehículos eléctricos serán dotados de un
distintivo, emitido por el Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), que les permita su
identificación para la exoneración del servicio de parquímetros que se establezca
mediante acuerdo municipal.
ARTÍCULO 16- Uso de parqueos azules para vehículos de transporte eléctrico

Los vehículos eléctricos podrán parquear en los espacios designados como azules dentro
de los parqueos públicos, así como de supermercados, centros comerciales y demás
parqueos privados, según las disposiciones del reglamento de la presente ley.
Estos espacios preferenciales en ningún caso podrán sustituir o reemplazar los dispuestos
para las personas con discapacidad, regulados en la Ley N.º 7600, Igualdad de
Oportunidades para las Personas con Discapacidad, de 2 de mayo de 1996.
ARTÍCULO 18- Compra del Estado para renovación de flota vehicular

Se autoriza a las instituciones de la Administración Pública, empresas públicas y
municipalidades para que promuevan la compra y la utilización de vehículos eléctricos
que cumplan las especificaciones técnicas requeridas por la Administración Pública;
dicha condición podrá comprobarse por medio de certificaciones ambientales y otro
mecanismo válido establecido vía reglamento.
Para ello, en la valoración de las licitaciones y compras directas concursables deberán dar
un diez por ciento (10%) adicional a los oferentes que, en igualdad de condiciones,
demuestren que los productos ofrecidos son eléctricos. En el caso de las compras directas
deberán incorporarse criterios que promuevan el uso de vehículos eléctricos.
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Las dependencias correspondientes de las instituciones de la Administración Pública,
empresas públicas y municipalidades encargadas de elaborar los carteles de
licitación o de compra directa establecerán criterios ambientales, mejoras

tecnológicas vehiculares, energías limpias, el ahorro de eficiencia energética, la
disminución de los gases de efecto invernadero (GEI) y el ahorro económico para los
usuarios al no consumir combustible, de conformidad con los criterios establecidos
en el reglamento de esta ley.
ARTÍCULO 26- Servicio público de transporte eléctrico

Se establece, como prioridad nacional, la utilización de la energía eléctrica renovable en
el transporte público nacional, tanto en las modalidades de ferrocarril, trenes, buses, taxis,
como cualquier otro medio público de movilización, el cual se ajustará a las posibilidades
del país, acorde al Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Se promoverá la importación
y la producción local de tecnologías tendentes al desarrollo de este tipo de transporte.
En cuanto a la aplicabilidad de estas políticas sobre el marco legal hondureño, los
artículos 7, 9, 11, 12 y 13 tendría una traslación directa con el único ajuste necesario a ser
acerca de los impuestos sobre los cuales se aplican las exoneraciones (DAI, ISV, tasa
vehicular, ISC, etc.).
De igual forma los artículos 15 y 16 son fácilmente aplicables por medio de iniciativas
de ley en promoción de los vehículos eléctricos en Honduras. El artículo 18 y 26 propone
la involucración directa del estado sobre la descarbonización de sus unidades de
transporte priorizando la compra de vehículos eléctricos en lugar de motores de
combustión interna.
3. GENERALIDADES DEL AUTO ELECTRICO

3.1 Auto Eléctrico [17, 18]
Los vehículos eléctricos son aquellos que están impulsados por un motor alimentado por
una fuente de energía eléctrica que, posteriormente, se transforma en energía cinética. En
la actualidad, la tecnología que más implantación tiene es la de las baterías de iones de
litio, aunque existen otros tipos.
Existen diversas categorías de en la que podemos clasificar los vehículos eléctricos, las
cuales son:
Vehículo eléctrico de batería (BEV)
Los vehículos eléctricos que usan baterías, son automóviles completamente eléctricos. En
estos automóviles la propulsión se realiza usando motores eléctricos que usan la energía
eléctrica almacenada en su sistema de baterías interno, generalmente usando tecnología
de tipo iones de litio.
Este sistema es el que podría considerarse vehículo puramente eléctrico, pero tiene como
característica principal que es imprescindible su conexión a la red eléctrica para poder
efectuar la recarga de sus baterías y contar, de esta forma, con autonomía suficiente.
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Vehículos híbridos eléctricos (HEV)
Los tipos de vehículos que se conocen como híbridos eléctricos reciben el nombre de
híbridos convencionales o también de híbridos no enchufables. Este tipo de vehículo
podría considerarse una mezcla entre un vehículo eléctrico y uno convencional, ya que
integran un motor de combustión interna, que usa combustible (gasolina o diésel) y un
sistema de motor eléctrico.
Las baterías se recargan usando la energía generada por el motor de combustible y

aprovechando la energía recuperada cuando se produce el frenado del vehículo. El
funcionamiento es mixto, habiendo fases en las que se utiliza la energía eléctrica, si hay
energía suficiente almacenada en las baterías, y en otros momentos se usa el motor de
combustión.
Vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEV)
Los vehículos híbridos eléctricos enchufables son una variante de los vehículos híbridos
convencionales que además cuentan con baterías de almacenamiento de energía que se
pueden recargar usando energía eléctrica de la red.
Al poder usar energía eléctrica almacenada en las baterías, este tipo de vehículos cuentan
con una elevada autonomía en modo totalmente eléctrico y cuentan además con la
posibilidad de un funcionamiento híbrido, de forma similar a los vehículos híbridos no
enchufables.
Vehículos eléctricos con pila de combustible (FCEV)
Los vehículos eléctricos de pila de combustible, son el tipo de vehículo eléctrico menos
desarrollado en la actualidad, aunque cada vez son más las investigaciones y desarrollos
en este campo. A diferencia del resto de vehículos, utilizan hidrógeno como fuente de
energía, y permitiría integrar esta fuente de energía en el transporte.
Estos vehículos eléctricos usan una pila de combustible alimentada con hidrógeno para
generar energía eléctrica que es usada para alimentar el motor eléctrico que impulsa el
vehículo. El hidrógeno no genera emisiones contaminantes en este proceso, por lo que es
un aprovechamiento respetuoso con el medio ambiente, siempre y cuando el hidrógeno
se haya podido obtener de un modo sostenible.
Un componente fundamental en la rápida adopción de estas tecnologías reside en la

autonomía. Todos los modelos de vehículos BEV más comercializados en los últimos
años ya poseen una capacidad de autonomía de conducción con carga completa de batería
de alrededor de 300 km, lo cual se posiciona muy por encima de la distancia de
conducción necesaria para usos urbanos diarios.
En la Fig. 3.1 podemos observar como la tendencia en la industria es hacia la fabricación

de baterías con capacidades superiores que tengan mayores rangos de autonomía, lo que
sentará las bases para que este tipo de vehículos también pueda ser utilizado para servicios
de movilidad urbana compartida tales como e-hailing, ride-
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hailing, entre otros que requieren de una mayor autonomía que los vehículos de uso
personal.
Fig. 3.1: Oferta actual y lanzamientos esperados de vehículos

eléctricos (BEV), según rangos de autonomía, Global, 2018, Fuente: BID.
3.2 Baterías [19]

En la actualidad entre los grandes desafíos de los fabricantes está el desarrollo de baterías
de pequeño tamaño, gran potencia y capacidad de almacenamiento y con una enorme
facilidad para su reciclaje una vez se acabe la vida útil de las mismas.
Hay que tener en cuenta que una de las grandes ventajas de los motores eléctricos es que
son menos complejos que los térmicos, así que tanto su mantenimiento como su coste son
menores.
No existe una respuesta definitiva a cuánto tiempo tarda en cargarse un auto eléctrico,
pues esta depende principalmente de tres aspectos: Potencia del punto de carga, capacidad
de la batería y máxima potencia de carga del coche.
En el caso de que la potencia máxima y la del punto de carga sean distintas, será la de
menor potencia la que marque el tiempo de espera. La capacidad de la batería establece
el tiempo de carga y cada cuánto tiempo se debe repetir el proceso.
Se estima que de media las baterías admiten hasta 3000 ciclos de carga completos. De
este modo, se puede tener una idea para saber cuánto tiempo dura una batería: si esta se
vaciara y rellenara cada día, duraría más de ocho años.
Las baterías más usadas en la actualidad en vehículos eléctricos son las de níquel metal
hidruro (NiMH) y la de ion litio, sin embargo, existen diversos tipos de batería, cada una
con sus características específicas.
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La Tabla 3.1 proporciona un resumen de las especificaciones más importantes de
distintos tipos de baterías, además de la autonomía esperada de cada una de ellas.
Tabla 3.1: Principales características de distintas baterías.
DensidadEnergéti Ciclo de vida Autonomíaest

Batería
ca (Wh/kg) (carga-descarga) imada (km)
Plomo-acido 30-40 500-800 80
Níquel- Cadmio 40-60 1500-2000 100
Níquel-
30-80 300-500 80
HidruroMetálico
Ion- Litio 100-250 400-1200 125
Polímero de Litio 300 1000 135
Fuente: Volkswagen
3.3 Carga AC y Carga DC [20, 21, 22]
Carga CA
Cuando se trata de vehículos eléctricos, el convertidor de CA/CC está instalado dentro
del auto. Se llama el "cargador a bordo", aunque realmente es un convertidor. Convierte
la energía de CA a CC y luego la introduce en la batería del auto. Este es el método de
carga más habitual para los vehículos eléctricos de hoy en día y la mayoría de los
cargadores utilizan energía de CA.
La potencia necesaria para los cargadores de CA oscila entre 16 A (3,7 kW) y 63 A (43
kW). Este es modo de recarga ideal para lugares donde se espera que el vehículo se
encuentre durante un largo periodo de tiempo, pues es más lento, pero más económico,
lo que lo convierte en una opción muy popular a la hora de realizar una recarga.
Carga de CC
La diferencia entre una carga de CA y otra de CC radica en dónde se lleva a cabo la
conversión de la energía de CA, si dentro o fuera del coche. A diferencia de los cargadores
de CA, un cargador de CC incorpora el convertidor dentro del propio cargador. Eso
significa que puede introducir directamente la corriente eléctrica en la batería del vehículo
y no necesita ningún cargador a bordo para convertirla. Los cargadores de CC son más
grandes, más rápidos y representan un fantástico avance en lo que respecta a los vehículos
eléctricos.
Curvas de carga
Otra de las diferencias clases entre la carga AC y CC es la curva de carga de estas. En la
carga AC la potencia que fluye hacia el vehículo eléctrico se puede representar por una
línea recta, es decir, la carga es de manera más constante, pero de menor potencia, lo que
se traduce en más tiempo de carga.
Por otro lado, la carga CC se representa mediante una curva de que alcanza rápidamente
su pico y luego va en decrecimiento, esto se debe que la batería de los vehículos eléctricos
inicialmente puede aceptar un flujo de potencia mucho mayor, pero se va haciendo más
pequeño conforme se llega a su capacidad máxima.
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Lo recomendable es no cargar con carga CC una batería más allá del 80%, pues puede
dañar el vehículo. En la Fig. 3.2 podemos observar a mayor detalle estas curvas de carga
Fig. 3.2: Curvas de carga AC y CC. Fuente: EVBox
La mayoría de las estaciones de carga que se encuentran hoy en día usan carga de tipo
CA. Para la carga de CA lo ideal es cargar el auto en casa o en el trabajo, ya que hará falta
más tiempo para cargarlo.
La carga de CC, por otro lado, es más habitual junto a las autopistas o en las estaciones
de carga públicas, donde no se tiene mucho tiempo para recargar. Pero el sistema de carga
de CC está abriéndose paso también en los sistemas de carga domésticos en el hogar, ya
que ofrece nuevas posibilidades a sus usuarios como la carga rápida y también la carga
bidireccional.
3.4 Modos de Carga [23]

Carga Convencional
En la recarga convencional el vehículo eléctrico se enchufa a un tomacorriente común
por aproximadamente 8 horas para lograr una carga completa. Su principal ventaja es que
no requiere de infraestructura adicional pues esta carga emplea la intensidad y voltaje
eléctricos del mismo nivel que la misma vivienda, es decir, 16 amperios y 240 voltios.
Por ello es óptima para dejarse cargando en el garaje durante la noche, es decir, de uso
doméstico.
Carga Semi-Rápida
Con este tipo de recarga, la batería del vehículo eléctrico solo necesita 4 horas para
cargarse por completo. Esta recarga emplea 32 amperios de intensidad y 240 V, lo que
implica una potencia eléctrica de aproximadamente 7,3 kW.
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Carga Rápida
En la carga rápida el vehículo solo necesita cerca de 1 hora para recargar el 80% de su
batería. Requiere de infraestructura especial y es concebida como una solución para
incrementar la autonomía de los autos eléctricos o como cargas de conveniencia.
Funcionan con voltajes trifásicos y se encargan de hacer la conversión de corriente alterna
a corriente directa, por lo que el automóvil se carga directamente con voltaje continuo.
3.5 Conectores [24]

Además del cargador en sí, un aspecto que importa también es el conector.
En la actualidad existen distintos tipos de enchufes para vehículos eléctricos en el
mercado, lo cual puede llegar a crear confusión en los usuarios. A continuación, se
describen los tipos de conectores que se encuentran actualmente en el mercado:
Conector Schuko
Es el conector más común en Europa y el más usado en la gran mayoría de aparatos
eléctricos. También es el más común en patinetas, motocicletas y bicicletas eléctricas. No
es el más idóneo para cargar el coche eléctrico en la vía pública porque lleva un tiempo
de carga bastante prolongado pero lo que tiene de bueno es que se puede enchufar en
cualquier instalación residencial del continente europeo.
Esto significa que los usuarios pueden tener el cargador en el coche eléctrico en el garaje
de su casa de forma cómoda cuando llegan del trabajo. Otro punto a tu favor es que la
mayoría de compañías eléctricas tienen una tarifa reducida por la noche, por lo que las
recargas, que ya son económicas de por sí, les resultan más baratas. La cabeza del
conector Schuko se muestra en la Fig. 3.3.
Fig. 3.3: Conector Schuko. Fuente: hyundaicanarias.com
Conector SAE J1772 (Tipo 1)

Conocido también como el SAE, es el típico enchufe corriente monofásico: fase, neutro
y tierra con dos pines más de contacto con el coche y un sistema de seguridad que bloquea
el conector y evita que se pueda desconectar por alguien que no sea el usuario del coche.
La intensidad máxima es de 32 A en monofásico, permitiendo una potencia máxima de
7,4 kW.
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Este tipo de adaptadores es más común en Asia, en Europa no hay muchos cargadores de
coches eléctricos que ofrezcan la posibilidad de conectar a este conector, pero siempre
estarán los adaptadores. Afortunadamente, en el HYUNDAI IONIQ y también el KONA
no necesitarán de ellos porque vienen preparados para el tipo de enchufe estandarizado
en Europa, que es el Tipo 1, mostrado en la Fig. 3.4.
Fig. 3.4: Conector SAE. Fuente: hyundaicanarias.com
Conector Tipo 2 (IEC 62196-2)

Es el homologado como el standard europeo. Conocido como Mennekes, ha heredado su
nombre por la que fue en su momento la primera marca en comercializarlos, algo así
como los Kleenex.
Este conector de corriente alterna es el que viene en la gran mayoría de coches eléctricos
que se comercializan en Europa. Así como con el conector del Tipo 1, el HYUNDAI
IONIQ y el KONA traen este tipo de enchufe como el oficial con un adaptador para el
enchufe doméstico para su conexión en instalaciones residenciales.
El conector tipo 2 permite desde cargas monofásicas a 16 A hasta trifásicas a 63 A, lo que
se traduce en potencias desde 3,7 kW hasta 44 kW respectivamente. Su distribución de
pines es parecida a la del tipo 1 (ilustrado en la Fig. 3.5), pero en este caso incorpora dos
pines más que corresponden a las 2 fases extras que permiten cargar en trifásico.
Fig. 3.5: Conector IEC. Fuente: hyundaicanarias.com
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Conector CHAdeMO
Mostrado en la Fig. 3.6, es la versión japonesa de conector para cargas rápidas en
corriente continua y puede llegar a proporcionar hasta 50 kW de potencia con una
intensidad de hasta 125 A.
Fig. 3.6: Conector CHAdeMO. Fuente: hyundaicanarias.com
Es el equipado por coches como el Nissan Leaf, Nissan ENV200, Mitsubishi Outlander,
Mitsubishi iMiev, Peugeot iON, Citröen C-Zero, o el KIA SOUL EV, sin embargo, no se
usan tanto este tipo de conectores como los normalizados en Europa y por ello, se podría
dar el caso de necesitar un adaptador para su uso.
Conector CCS (Combo, IEC-62196-3)
Este modelo es la versión que se ha adoptado en Europa para carga en continua. Se trata
de un conector combinado compuesto por un conector AC Tipo 2 y un conector DC con
dos terminales (Fig. 3.7). Este es el conector más común en los cargadores de tiempo de
carga rápida. La potencia máxima a la que puede operar en AC es de 43 kW y de hasta
100 kW (actualmente solo 50kW) en DC.
Fig. 3.7: Conector CCS. Fuente: hyundaicanarias.com
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3.6 Tarjeta de Proximidad RFID [25, 26]
RFID (siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por

radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que
usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El
propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto
(similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se
agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación
automática).
Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden
ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas
para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-
receptor RFID.
Un sistema RFID consta de los siguientes tres componentes:
1. Etiqueta RFID o transpondedor: compuesta por una antena, un transductor radio y
un material encapsulado o chip. El propósito de la antena es permitirle al chip, el cual
contiene la información, transmitir la información de identificación de la etiqueta.
Existen varios tipos de etiquetas. El chip posee una memoria interna con una
capacidad que depende del modelo y varía de una decena a millares de bytes.
Existen varios tipos de memoria:
a. Solo lectura: el código de identificación que contiene es único y es personalizado
durante la fabricación de la etiqueta.
b. De lectura y escritura: la información de identificación puede ser modificada por
el lector.
c. Anticolisión. Se trata de etiquetas especiales que permiten que un lector
identifique varias al mismo tiempo (habitualmente las etiquetas deben entrar una
a una en la zona de cobertura del lector).
2. Lector de RFID o transceptor: compuesto por una antena, un transceptor y un

decodificador. El lector envía periódicamente señales para ver si hay alguna etiqueta
en sus inmediaciones. Cuando capta una señal de una etiqueta (la cual contiene la
información de identificación de esta), extrae la información y se la pasa al subsistema
de procesamiento de datos.
3. Subsistema de procesamiento de datos o Middleware RFID: proporciona los

medios de proceso y almacenamiento de datos.
Los tags RFID pueden ser activos, semipasivos (también conocidos como semiactivos o
asistidos por batería tarjeta proximidad) o pasivos. Los tags pasivos no requieren ninguna
fuente de alimentación interna y son dispositivos puramente pasivos (sólo se activan
cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria). Los otros
dos tipos necesitan alimentación, típicamente una pila pequeña.
La gran mayoría de las etiquetas RFID son pasivas, que son mucho más baratas de
fabricar y no necesitan batería tarjeta proximidad. En 2004, estas etiquetas tenían un
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precio desde 0,40$, en grandes pedidos, para etiquetas inteligentes, según el formato, y
de 0,95$ para tags rígidos usados frecuentemente en el sector textil encapsulados en PPs
o epoxi.
Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas
sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de
infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor.
En el caso de las tarjetas RFID para recargar vehículos eléctricos, hablamos de una
etiqueta que se coloca en el coche o en una tarjeta física y que tiene un chip con
información sobre el vehículo, como la matrícula. Este chip se puede leer mediante el uso
de un lector RFID, que se encuentra en los puntos de recarga.
Por lo tanto, las tarjetas RFID para recargar vehículos eléctricos son una forma rápida y
sencilla de identificar el coche a la hora de realizar la recarga, sin necesidad de utilizar
ningún tipo de cable o conector.
Gracias a este sistema, es posible utilizar una electrolinera u otro punto de recarga similar
sin necesidad de pasar por caja, simplemente utilizando el saldo almacenado en nuestra
tarjeta RFID a la hora de pagar. Una marca POD Point se muestra en la Fig. 3.8.
Fig. 3.8: Centro de recarga POD Point. Fuente: eligenio.com
4. MODELOS PARA EL ANALISIS

4.1 Hyundai Ioniq [27, 28]
En el año 2019, y hasta la actualidad, el sedán Hyundai Ioniq (modelo 2020 mostrado en
la Fig. 4.1) es el líder de ventas en el mercado de vehículos eléctricos de Costa Rica,
contando con aproximadamente 213 unidades vendidas, esto es en gran medida gracias a
la aprobación de la Ley 9518 Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico.
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Una de las principales razones por la cual este modelo lidera el mercado es su excelente
autonomía, pudiendo recorrer más de 300km, contando con una batería de 38.3 kW.
Además, cuenta con un torque impresionante que le permite subir cuestas con facilidad,
aun con todos los asientos y el maletero ocupados. Se presentan las características del
vehículo en la Tabla 4.1
Tabla 4.1: Características del Hyundai Ioniq Electric.
Característica Descripción
Batería Batería de iones de litio de 38.3 kW.
Autonomía Hasta 311km en uso combinado y 412 km en la ciudad.
Motor Motor eléctrico de 100 kW, con 136 CV
Recarga Con un cargador de CC es posible cargar hasta el 80% en
menos de una hora.
Conector En una estación de carga lenta con un cargador Tipo SAE
J1772 y tipo ChaDeMo para un punto de carga rápida.
Precio USD 38,540
Fuente: Hyundai Motor Company
Fig. 4.1: Hyundai Ioniq Electric. Fuente: Hyundai Motor Company.
4.2 Estación de Carga Rápida EVlink [29]

La estación de carga rápida EVlink modelo EVD1S24THB de Schneider Electric cuenta
con una potencia controlable de hasta 24 kW en carga rápida (CC), un sistema RFID de
identificación del usuario.
Posee de un grado de protección IP55, es decir, tiene protección contra el agua y polvo,
además de un grado de protección IK10, en otras palabras, tiene un fuerte grado de
protección contra impactos mecánicos.
Requiere de un voltaje de entrada trifásico de 480 V y 45A a 60 Hz. Cuenta con conectores
tipo SAE CCS y CHAdeMO. El resumen de las características de esta estación de carga
se muestra en la Tabla 4.2.
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Tabla 4.2: Características de la estación de carga rápida EVlink
Característica Descripción
Modelo EVD1S24THB
Tipo Carga rápida
Sistema de identificación RFID
Potencia 24 kW
Voltaje de entrada 480 V
Corriente de Entrada 45 A
Tipo de conectores SAE CCS y CHAdeMO
Grado de protección IP55 e IK10
Montaje De pared o en pedestal
Precio 18,113.25 ₤
Fuente: Schneider Electric.
4.3 Estudio Financiero [30, 31]

Para todo proyecto en el que se requiera una inversión inicial, es necesario realizar un
estudio financiero. El estudio financiero está integrado por elementos informativo
cuantitativo que permiten decidir y observar la viabilidad de un plan de negocios, en ellos
se integra el comportamiento de las operaciones necesarias para que una empresa marche
y visualizando a su vez el crecimiento de la misma en el tiempo.
Las variables que intervienen en el desarrollo e implementación del proyecto son: La
inversión inicial, valor actual neto, flujos de efectivos, tasa interna de retorno y periodo
de recuperación.
Inversión inicial
Además de cuantificar la inversión requerida, debe definirse como se va a financiar, es
decir cuáles serán las fuentes de financiación (capital propio, inversionistas, la banca,
etc.) y con qué monto va a participar cada parte.
Flujos de Efectivo
Los flujos de efectivo son cantidades de dinero estimadas en lapsos anuales, mensuales o
cualquier otro periodo de tiempo. Estos pueden ser positivos (entradas/ingresos) o
negativos (salidas). Si bien dichos flujos son estimaciones a futuro, resultan de gran
utilidad al momento de la toma de decisiones y para poder tener una mejor visión de la
rentabilidad del proyecto.
Valor actual neto (VAN)
Al momento en que se recupera la inversión inicial, si los flujos de efectivo en un
determinado periodo de tiempo se generan ganancias, podemos asegurar que el proyecto
tiene viabilidad financiera.
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De manera general:
Si VAN > 0 Se recupera la inversión inicial y se generan ganancias, es decir, es proyecto
es viable.
Si VAN ≥ 0 Se recupera la inversión inicial, pero no se generan ganancias. El proyecto
puede ser elegible de forma estratégica.
Si VAN < 0 No se recupera la inversión inicial, y el proyecto no es viable.
Tasa interna de retorno (TIR)
“La tasa interna de retorno (TIR) es la rentabilidad que ofrece una inversión. Es decir, es
el porcentaje de beneficio o pérdida que tendrá una inversión para las cantidades que no
se han retirado del proyecto.” [32]
Por lo tanto, de manera simplificada tenemos que:
Si TIR > 0 y VAN > 0: El proyecto es viable y se acepta.
Si TIR = 0 y VAN =0: No es financieramente viable y se rechaza el proyecto.
Si TIR < 0 y VAN < 0: Se rechaza el proyecto, pues este genera pérdidas.
Periodo de recuperación
Este es el periodo de tiempo en que se recupera la inversión inicial del proyecto y se
comienza a generar ganancias.
5. METODOLOGIA
5. 1 Descripción de la instalación
Para el análisis se tomará como modelo, el auto eléctrico Hyundai Ioniq y las estaciones
de carga rápida EVlink.
La propuesta es la instalación es de dos estaciones de carga rápida en una gasolinera,
para esto es necesario tomar en consideración las protecciones necesarias, la línea de
alimentación, el transformador y el tipo de cable para suministro de energía a la estación.
Debido a que en Honduras el mercado de la electromovilidad no se ha desarrollado, se
tomaran datos de países vecinos para poder hacer estimaciones apropiadas, para la
selección de modelo de vehículo eléctrico, se toma como referencia a Costa Rica, cuyo
auto más vendido es el Hyundai Ioniq, como se explica en la sección 2.2 del Marco
Teórico.
5.2 Selección del centro de recarga

Para la selección de una estación de recarga, se toma en consideración que esta sea de
CC, pues es el enfoque de este análisis. Tomando en cuenta que su localización será en
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una gasolinera, por lo que debe contar con las protecciones adecuadas para operar en este
tipo de ambiente, además que su precio y requisitos técnicos no sobrepasen lo que el país
puede ofrecer.
Con estos criterios se toman las estaciones de carga rápida EVlinkEVD1S24TH las cuales
cuentan con una potencia de 24 kW c/u, un grado de protección IP55 e Ik10 y a 60 Hz
requieren de un voltaje de entrada de 480 V y 45 A.
5.3 Carga instalada

Cada carga tiene una potencia de 24 kW, lo que da un total de 48 kW para satisfacer la
demanda de ambos cargadores, no se planea realizar ninguna otra instalación, por lo que
solo es necesario contar con un transformador que satisfaga dicha demanda, sin embargo,
por la posibilidad de expandir a futuro la instalación, se selección un transformador de 75
kVA con un voltaje en el secundario de 480 V. En la Tabla 5.1 se muestra un resumen
de las características del cargador.
Tabla 5.1: Previsión de carga de la instalación.
Elemento Unidade Potencia Potencia Factor Voltaje de Corriente Factor
s unitaria total de entrada(V de de
(kW) (kW) potencia ) entrada(A) demand
a
Cargador
2 24 48 1 480 45 1
rápido
Fuente: Elaboración propia.
5.4 Dimensionamiento de los conductores

Para el dimensionamiento de los conductores, es necesario tomar en consideración que se
realizará una instalación aérea-subterránea y por lo tanto se hará conforme a los artículos
del NEC que regulan este tipo de acometida.
Según el NEC, es necesario tomar en consideración dos factores claves al momento de
seleccionar un conductor, estos son: la temperatura ambiente, la ampacidad del cable y la
agrupación de conductores.
“Tomando como referencia el NEC 210.20 (A), para las cargas continuas, los conductores
deben dimensionarse a valor nominal no menor al 125 %; asimismo, se deben aplicar dos
factores: el primero por temperatura, este se obtiene de la Tabla 310-15(b) del NEC y el
segundo por agrupación de conductores como es lo indicado en la Tabla 310-15(b) (3)
(a).Además, según NEC 230.30, se indica que los cables de baja tensión deben tener un
aislamiento termo fijo aislado en polietileno de cadena cruzada (XLPE).”[33]
Ya que la temperatura media en Tegucigalpa es de 29°C (según WeatherSpark) se aplica
un factor de corrección de 1.00 y un factor de ajuste de 80% por la agrupación de 4
conductores, como indican las Tablas 310-15(b) y 310-15(b) (3) (a) respectivamente.
Para el cálculo de la ampacidad, se aplican las correcciones de temperatura y agrupación
antes seleccionadas, además de tomar en cuenta que los conductores del alimentador y la
acometida deben dimensionarse a un valor no menor al 125% de la corriente nominal.
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Para esto recurrimos a la Tabla310.15. (B) (16) del NEC, lo ideal sería la selección de los
calibres de THHN #3 para la acometida y alimentador y THHN #6 para los cargadores,
sin embargo, en el país es más sencilla la obtención de cables de calibre THHN 4/0, que
soportan hasta 260A, por lo que se seleccionan estos. El resumen de este análisis se
muestra en la Tabla 5.2.
Tabla 5.2: Calibre de Conductores estimado
Circuito Corriente nominal Corriente con Calibre del cable

(A) factores de ajuste
(A)
Acometida 90 112 THHN 4/0
Alimentador 90 112 THHN 4/0
Cargador 1 45 70 THHN 4/0
Cargador 2 45 70 THHN 4/0
5.5 Transformador, Protecciones y Canalización

Para la selección de protección y canalización se ha consultado con los ingenieros
especialistas en el tema de la empresa Equipos Industriales de Grupo Equinsade Grupo
Equinsa, el equipo de protección recomendada es un cortacircuitos L9C1 de 27 kV y
100A, un pararrayos PDV-100 HD OPTIMA de 27kV y 10kA.
En cuanto a las canalizaciones se selección una tubería de PVC de 3x10’ Cedula 40

PVCE-40-3. El transformador tiene que soportar una carga de 48kW, por lo que se podría
seleccionar un transformador de 50kVA, sin embargo, en caso de que a futuro se expanda
el proyecto, se selecciona un transformador de 75kVA con su secundario de 480V,
instalado en un poste de concreto por ser la ubicación un área urbana, con un cable XLPE
4/0 de 15kV al 100% de aislamiento.
5.6 Costo de inversión

El costo de inversión proyectado para la instalación de los cargadores rápidos es de L.
1,863,042.14, sin embargo, tomando en cuenta un porcentaje de imprevistos del 30% de
esta inversión, el costo asciende a L. 2,421,954.78. Dicho coste se desglosa en la Tabla
5.3.
Tabla 5.3: Costos de inversión del proyecto.

COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO Costo
Descripción
Estaciones de Carga (2) L. 1,300,000.00
Materiales de instalación L. 160,042.14
Coste de la instalación de estación de carga L. 283,000.00
Mano de obra para instalación de poste y transformador L. 120,000.00
TOTAL L. 1,863,042.14
Imprevistos-30% L. 2,421,954.78
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El costo de mano de obra para la instalación de las estaciones de carga (L. 283,000.00) y
el precio de cada estación (L. 6,500,00.00) es lo recomendado por su fabricante,
Schneider Electric.
Los materiales de instalación del transformador, al igual que los costos por mano de obra
para su instalación fueron consultados a profesionales de la Empresa Equipos Industriales
Los materiales de instalación del transformador, al igual que los costos por mano de obra
para su instalación fueron consultados a profesionales de la Empresa Equipos Industriales
siendo L.160,042.14 y L. 120,000.00 respectivamente. Los herrajes y demás aditamentos
para la instalación del transformador pueden observarse en Anexos Fig.A.1, junto a sus
respectivos precios de cotización.
5.7 Préstamo
Para la estimación del préstamo se asume que, del coste total de inversión propia, un 30%
(L. 726,586.43), mientras que un 70% (L. 1695,368.35) es el monto por el cual se realiza
un préstamo al banco a una tasa de interés del 20% en un periodo de 8 años. Los detalles
del préstamo se muestran en la Tabla 5.4.
Tabla 5.4: Detalles del Préstamo
Años Fecha Pago Anual Interés Amortización Saldo
0 1695,368.35
1 jun-22 441,828.97 339,073.67 102,755.30 1592,613.05
2 jun-23 441,828.97 318,522.61 123,306.36 1469,306.70
3 jun-24 441,828.97 293,861.34 147,967.63 1321,339.07
4 jul-25 441,828.97 264,267.81 177,561.15 1143,777.92
5 jul-26 441,828.97 228,755.58 213,073.38 930,704.53
6 jul-27 441,828.97 186,140.91 255,688.06 675,016.48
7 jul-28 441,828.97 135,003.30 306,825.67 368,190.80
8 jul-29 441,828.97 73,638.16 368,190.80 0.00
TOTAL 3534,631.73 1839,263.38 1695,368.35
5.8 Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento podemos desglosarlos en 3 partes: el
mantenimiento, el pago a personal y los costos de energía eléctrica.
El mantenimiento propuesto es el recomendado por el fabricante de las estaciones de
carga, teniendo un coste previsto de L. 25,000.00 anuales.
La gasolinera propuesta tiene un horario de atención de 13 horas todos los días de la
semana, por lo tanto, se proponen la contratación de dos bomberos operando en turnos
rotativos de 6 horas, con un salario de L.15,000.00 mensuales cada uno. Estos se
encargarán de brindar toda la atención y ayuda que los clientes puedan necesitar.
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Un punto clave para la instalación de las estaciones de carga, es el precio de la energía

eléctrica, pues como se sabe, esta es el “combustible” para los autos eléctricos. A la fecha
de redacción de este informe el precio del kWh en Honduras es de L. 5.7498 para servicios
de baja tensión.
El vehículo modelo para este análisis es el Hyundai Ioniq, el cual posee una batería de
38.3 kW y requiere de 40 min para cargase hasta el 80%, por lo tanto, se utiliza la ecuación
(1) para calcular la energía consumida anualmente:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎(min)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 60 𝑚𝑖𝑛
∗ 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 ∗ 50 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑠 (1)
La ecuación (1) nos ofrece el tiempo de carga en horas/año, con esto se puede calcular el
total de energía consumida anualmente, como se muestra en la ecuación (2):
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 (𝐾𝑤ℎ) = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 ∗ 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (2)

Para el análisis se proponen una tasa vehicular de 6 vehículos al día, los resultados del
consumo de energía se muestran en la Tabla 5.5.
Tabla 5.5: Calculo de energía consumida anualmente.
Vehículos Vehículos Tiempo de Energía Cobro de Energía

P
servidos servidos carga Anual Eléctrica
kW Dia semana horas/año kWh L.
30 6 42 1400 42,000.00 241,491.60
En la Tabla 5.6 se resumen todos los gastos de operación y mantenimiento para el año 1.
Para los siguientes años se hace la suposición de un incremento anual del 10% para los
costos de mantenimiento y salario de los empleados.
Para el cobro de energía eléctrica se realiza una estimación de un incremento del 60%
anual el precio del kWh hasta el 5 año, donde se espera se introduzca una planta de gas
natural al Sistema Interconectado Nacional lo que vendría a regular los precios de la
energía eléctrica.
Tabla 5.6: Costos de operación y mantenimiento.
Costo de Operación y Mantenimiento Cantidad

Mantenimiento L. 25,000.00
Costos de O&M L. 445,000.00
Coste de la Energía Eléctrica en el año 1 Cantidad
Costo Total Anual de Energía Eléctrica L. 241,491.60
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5.9 Consideraciones para el análisis

Para poder realizar el análisis en los años siguientes al año uno, es necesario tomar en
considerar los siguientes aspectos:
1. Un precio de L. 5.7894 por kWh para la tarifa energética de baja tensión (no
residencial).
2. Un 10% de inflación anual en los costos de operación y mantenimiento.
3. Un aumento del 60% del precio del kWh en el país durante el primer lustro, se
espera la introducción de una planta de gas natural que vendría a regular los
precios de la energía.
4. El caso propuesto como “base” para el análisis es una afluencia de seis vehículos
diarios.
5. El precio de comercialización actual del petróleo es del 17% de su precio total.
5.10 Estudio Financiero para seis vehículos

El estudio financiero del proyecto se realizó con todas las consideraciones mencionadas
en la Sección 5.9, los resultados obtenidos de este estudio para un periodo de 15 años se
pueden observar en la Tabla 5.7. La TIR de este escenario y sus utilidades acumuladas
se muestran en la Fig. 5.1 y Fig. 5.2 respectivamente.
Tabla 5.7: Cuadro resumen de análisis para 6 vehículos.
Costo de Ganancias de Diferencia Utilidad TIR

Año Costos Totales
EnergiaEléctrica Electrolinera anual Acumulada anual
Lps Lps Lps Lps %
0 726,586.43
1 241,491.60 1128,320.57 1249,066.37 120,745.80 0.00 0%
2 386,386.56 1317,715.53 1617,169.73 299,454.20 0.00 0%
3 618,218.50 1598,497.46 2141,307.92 542,810.45 236,424.02 12%
4 989,149.59 2023,273.56 2904,081.19 880,807.63 1117,231.65 36%
5 1582,639.35 2675,992.82 4035,776.48 1359,783.67 2477,015.32 50%
6 1582,639.35 2741,145.27 4035,776.48 1294,631.22 3771,646.54 56%
7 1582,639.35 2812,812.96 4035,776.48 1222,963.52 4994,610.06 59%
8 1582,639.35 2891,647.43 4035,776.48 1144,129.06 6138,739.11 61%
9 1582,639.35 2536,536.37 4035,776.48 1499,240.11 7637,979.22 62%
10 1582,639.35 2631,926.07 4035,776.48 1403,850.41 9041,829.63 62%
11 1582,639.35 2736,854.74 4035,776.48 1298,921.74 10340,751.37 63%
12 1582,639.35 2852,276.28 4035,776.48 1183,500.20 11524,251.57 63%
13 1582,639.35 2979,239.98 4035,776.48 1056,536.50 12580,788.07 63%
14 1582,639.35 3118,900.04 4035,776.48 916,876.44 13497,664.51 63%
15 1582,639.35 3272,526.11 4035,776.48 763,250.37 14,260,914.88 63%
TOTAL 19,644,279.10 37,317,665.18 52,305,166.49 1,4987,501.32
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Evolución de la Tasa Interna de Retorno (TIR)

70%
61% 62% 62% 63% 63% 63% 63%
60% 59%
56% 63%
50%
50%
40%
36%
30%
20%
12%
10%
0% 0%
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Fig. 5.1: Grafico de la evolución de la TIR. Fuente: Elaboración propia.
Utilidades Acumuladas en 15 años

16000,000.00
14000,000.00
12000,000.00
10000,000.00
8000,000.00
6000,000.00
4000,000.00
2000,000.00
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Fig. 5.2: Grafico de utilidades acumuladas durante 15 años. Fuente: Elaboración propia.
5.11 Análisis de Mercado

A partir de la estimación de seis vehículos diarios, se pueden hacer diferentes escenarios
al hacer una variación en la cantidad de vehículos servidos diariamente, dicha variación
afectara el cobro de recarga a los vehículos para que el proyecto sea rentable. Estos
escenarios se resumen en la Tabla 5.8.
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Tabla 5.8: Análisis de distintos escenarios propuestos.
Carros Utilidades TIR de los

Tiempo de Coste/carga
servidos acumuladas en primeros 5
Recuperación 1er año
diariamente primeros 5 años años
2 carros 4 años L. 1438.91 L. 1,576,802.56 29%
4 carros 3 años L. 805.70 L. 2,585,657.87 40%

6 carros 3 años L. 594.63 L. 3,594,513.17 50%
8 carros 3 años L. 489.10 L.4,603,368.48 59%
El coste de recarga propuesto se compone de dos montos, el primero el costo de energía

por recarga, es decir, el precio del kWh por la potencia de la batería del vehículo. El
segundo es un valor agregado por la instalación, el servicio y uso de los cargadores
rápidos.
5.12 Comparación con Precios de Gasolina

Para realizar esta comparación entre los costos de recarga, se tomará en cuenta la
autonomía del modelo de vehículo propuesto, el cual posee una autonomía de 300km. Se
toma en cuenta el rendimiento en millas por galón de distintos modelos de vehículos de
combustión y su coste de combustible con los precios en el país a la fecha del 10 de julio
del 2022. Esta comparación se observa en la Tabla 5.9.
Tabla 5.9: Comparación entre costos de recarga de vehículos de combustión y
eléctricos por cada 300 km recorridos.
Rendimiento Precio por galón de Precio por 300 km
Modelo de
MPG en ciudad combustible recorridos Ahorro (L)
Vehículo
(MPG) (L) (L)
Toyota Corolla
2020 30 143.83 893.14 299.11
Honda Civic
2020 32 143.83 837.86 243.23
Honda CR-V
LX 2WD 2021 28 143.83 957.55 362.92
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6. RESULTADOS Y ANALISIS
El principal objetivo de este trabajo es realizar un análisis de factibilidad para la
instalación de cargadores de carga rápida, dicho análisis parte de la premisa que los
vehículos eléctricos son la mejor manera para hacer frente al alza en los precios del
petróleo, por lo tanto, si bien se busca la rentabilidad, también es necesario que los precios
sean más amigables con los usuarios de lo que sería su equivalente en gasolina
Bajo la premisa anterior se realizó una comparación entre la Tabla 5.8 y la Tabla 5.9, se
puede observar que, en caso de solo ser dos vehículos por día, para una misma cantidad
recorrida (300 km), el costo por recarga (L. 1438. 91)supera a su equivalente en gasolina
(L. 893.14). En dicho escenario el proyecto no resultaría atractivo para los clientes por su
alto costo, por lo tanto, el número mínimo de vehículos necesarios para que este proyecto
resulte atractivo tanto para los usuarios como para los inversionistas, es de cuatro
vehículos con un costo de recarga de L. 805.70.
El escenario que se propone para este análisis es de 6 vehículos servidos diariamente,
resumido en la Tabla 5.7, con un costo de recarga de L. 594.63, el cual proporciona un
ahorro de L. 299.11respecto a su equivalente en gasolina.
Este escenario nos proporciona una TIR de 63%, lo que representa una TIR robusta y
atractiva para los inversionistas a la vez que un ahorro considerable para los usuarios.
De la Tabla 5.8 también podemos observar cómo, al aumentar los vehículos y por
consecuente el costo de energía, aumentan las ganancias y la TIR, pese a que se reduce el
costo por recarga. Con esto se observa que entre mayor sea el mercado de vehículos
eléctricos, mayores serán las ganancias y ahorros tanto para inversores como para
consumidores.
6.1 Análisis de Sensibilidad
6.1.1 Escenario 2: Tasa de cuatro vehículos
De la Tabla 5.8 es sencillo notar que una de las variables de con mayor sensibilidad en
este proyecto es la tasa de vehículos servidos diariamente, como se dijo anteriormente, la
afluencia mínima de vehículos para que el proyecto sea atractivo es de cuatro vehículos
al día, lo que se refleja en una TIR de 54%. En la Tabla 6.1 se muestra un resumen del
análisis financiero para este escenario. Mientras en la Fig. 6.1 y Fig. 6.2 se muestra la
evolución de la TIR y las utilidades acumuladas en un periodo de 15 años
respectivamente.
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Tabla 6.1: Resumen de análisis para 4 vehículos.

Costo de
Ganancias de Diferencia Utilidad
Año Energía Costos Totales TIR anual
Electrolinera anual Acumulada
Eléctrica
Lps Lps Lps Lps %
0 -726,586.43
1 160,994.40 1047,823.37 1128,320.57 80,497.20 0.00 0%
2 257,591.04 1188,920.01 1423,976.45 235,056.44 0.00 0%
3 412,145.66 1392,424.63 1832,198.67 439,774.04 28,741.25 2%
4 659,433.06 1693,557.03 2409,506.39 715,949.37 744,690.61 25%
5 1055,092.90 2148,446.37 3244,456.81 1096,010.44 1840,701.05 40%
6 1055,092.90 2213,598.82 3244,456.81 1030,857.99 2871,559.04 46%
7 1055,092.90 2285,266.51 3244,456.81 959,190.30 3830,749.34 50%
8 1055,092.90 2364,100.98 3244,456.81 880,355.83 4711,105.17 51%
9 1055,092.90 2008,989.92 3244,456.81 1235,466.89 5946,572.06 53%
10 1055,092.90 2104,379.62 3244,456.81 1140,077.18 7086,649.24 54%
11 1055,092.90 2209,308.29 3244,456.81 1035,148.51 8121,797.75 54%
12 1055,092.90 2324,729.83 3244,456.81 919,726.97 9041,524.72 54%
13 1055,092.90 2451,693.53 3244,456.81 792,763.28 9834,288.00 54%
14 1055,092.90 2591,353.59 3244,456.81 653,103.22 10487,391.22 54%
15 1055,092.90 2744,979.66 3244,456.81 499,477.15 10986,868.37 54%
TOTAL 13096,186.06 30769,572.14 42483,026.95 11713,454.80

60%
53% 54% 54% 54% 54% 54%
51%
50% 54%
50% 46%
40%
40%
30%
25%
20%
10%
0% 2%
0%
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Fig. 6.1: Grafico de la evolución de la TIR (4 vehículos). Fuente: Elaboración propia.
Pág. 41/52
Utilidades Acumuladas en 15 años

12000,000.00
10000,000.00
8000,000.00
6000,000.00
4000,000.00
2000,000.00
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Fig. 6.2: Grafico de utilidades acumuladas durante 15 años (4 vehículos). Fuente:

Elaboración propia.
6.1.2 Escenario 3: Aumento constante de la energía eléctrica.
Al ser la energía eléctrica el principal insumo de los vehículos eléctricos, el aumento de

esta repercute directamente en la TIR del proyecto.
Para este escenario se propone una inflación del 30% del precio del kWh durante 15 año.
Al aumentar el precio del kWh no solo aumentan los costos energéticos de la instalación,
también es necesario el aumento en las tarifas de recarga para poder hacer frente a este
incremento, lo que se traduce en una menor TIR (57%) y precios de recarga muy
elevados de L. 7,583.00 proyectados para el año quince.
En la Tabla 6.2 se establece un resumen financiero de este escenario, y en la Fig. 6.3 se
aprecia un gráfico de evolución de la TIR durante un periodo de quince años.
Pág. 42/52
Tabla 6.2: Resumen de análisis con un aumento constante del kWh.

Costo de
Coste de Ganancias de Utilidad TIR
Año Energía Costos Totales
Recarga Electrolinera Acumulada anual
Eléctrica
Lps Lps/carga Lps Lps %
0
1 241,491.60 1128,320.57 594.79 1249,066.37 0.00 0%
2 313,939.08 1245,268.05 718.33 1508,498.51 0.00 0%
3 502,302.53 1482,581.49 869.60 1826,161.38 969.71 0%
4 803,684.04 1837,808.01 1,055.33 2216,192.37 379,354.07 16%
5 1285,894.47 2379,247.94 1,284.00 2696,403.69 696,509.83 23%
6 1285,894.47 2444,400.39 1,431.80 3006,779.57 1258,889.01 31%
7 1285,894.47 2516,068.08 1,623.94 3410,268.20 2153,089.12 37%
8 1285,894.47 2594,902.55 1,873.72 3934,803.42 3492,990.00 41%
9 1285,894.47 2239,791.49 2,198.43 4616,699.21 5869,897.72 45%
10 1285,894.47 2335,181.19 2,620.55 5503,163.74 9037,880.26 48%
11 1285,894.47 2440,109.87 3,169.32 6655,567.62 13253,338.02 50%
12 1285,894.47 2555,531.41 3,882.71 8153,692.67 18851,499.28 52%
13 1285,894.47 2682,495.10 4,810.12 10101,255.24 26270,259.42 53%
14 1285,894.47 2822,155.16 6,015.76 12633,086.57 36081,190.83 54%
15 1285,894.47 2975,781.23 7,583.08 15924,467.30 49,029,876.90 55%
TOTAL 16,006,256.44 33,679,642.52 39,731.48 83,436,105.86

60%
55%
50% 52% 53%
50% 48% 54%
45%
41%
40% 37%
31%
30%
23%
20%
16%
10%
0% 0% 0%
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Fig. 6.3: Grafico de la evolución de la TIR (aumento constante del kWh). Fuente:
Elaboración propia.
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CONCLUSIONES
1. Al comparar las Tablas 5.8 y Tabla 5.9 sencillo observar que el este proyecto es
viable siempre que se cumpla la cantidad mínima de cuatro vehículos al día, siendo
el caso ideal propuesto de seis autos al día. Esto además ofrece un ahorro de
L.299.11por cada 300km. El proyecto también es altamente atractivo para los
inversionistas al poseer una robusta TIR de 63%, como se muestra en la Tabla 5.7,
con un tiempo de recuperación de 3 años.
2. Las variables de mayor sensibilidad en el estudio, son el coste de la energía eléctrica

y la cantidad de vehículos en circulación, un cambio en cualquiera de estas repercute
de manera significativa en la TIR y utilidades del proyecto. Tal como se observa en
la Tabla 6.1 y Tabla 6.2.
3. El aumento de autos eléctricos en circulación en países de mayor desarrollo tendrá un

efecto de goteo sobre los mercados de Latinoamérica, por lo cual existe una
oportunidad de tomar el liderazgo del sector.
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda la creación e impulso de nuevas leyes que faciliten y apoyen este
cambio, ya que el costo de un vehículo eléctrico es de aproximadamente USD 38,540
el cual está fuera del alcance de la mayoría de la población. Además de investigar que
los fabricantes están dispuestos a reciclar los autos de combustión y tomarlos como
parte del pago del vehículo eléctrico.
2. La ampliación de la capacidad de la transmisión y la distribución del Sistema

Interconectado Nacional (SIN) es un asunto primordial para poder realizar el cambio
a vehículos eléctricos, para esto es necesario realizar los estudios pertinentes tomando
en cuenta todas las características técnicas y ubicación de estos cargadores, ya que al
introducir los cargadores rápidos las líneas de transmisión alcanzaran valores de sobre
carga [34].
3. Avanzar hacia una matriz de generación más limpia por medio de alternativas de
generación renovable, para poder reducir en mayor medida la huella de carbono o en
su defecto encontrar soluciones alternativas para la alimentación de estos centros de
carga que ocasionen una huella de carbono reducida en comparación a la generación
térmica.
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BIBLIOGRAFIAS
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[19] “¿Cuántos tipos de baterías para coches eléctricos existen?”, Volkswagen,

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[21] “Recargas por CA en comparación con recargas por CC”, Shell, Shell Recharge
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[22] Sullivan H.; Juraj P., “EV charging: the difference between AC and DC”, EVBox,
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[23] “¿Qué tipos de recarga existen para los autos eléctricos?”, Enel, Perú, 2018.
Disponible en: enel.pe
[24] “Tipos de Cargadores para Coches Eléctricos”. Hyundai, Hyundai Canarias, Abril
2022. Disponible en: blog.hyundaicanarias.com
[25] “¿Qué es la tecnología RFID y cómo funciona?”, Bionix Supply Chain

Technologies, 2020. Disponible en: bionixtechnologies.com
[26] “Tarjeta RFID de coche eléctrico: qué es y cómo funciona”, Eligenio, Junio 2022.
Disponible en: eligenio.com
[27] Gómez H., “Carros eléctricos seducen a ticos: conozca el más vendido”, EKA
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[28] “Hyundai Ioniq Eléctrico”, Hyundai Motor Company, 2022. Disponible en:
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[29] “Fast charging station, EVlink, DC fast charger, 24 kW, SAE CCS / CHAdeMO
connectors, wall mount”, Schneider Electric, Disponible en: se.com
[30] Bejarano A., “Estudio de prefactibilidad para la instalación de centros de recarga

para vehículos eléctricos en el Campus Central del Instituto Tecnológico de Costa
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Rica”, Informe de Práctica de Especialidad para optar por el Título de Ingeniero en
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[32] Sevilla A. “Tasa Interna de Retorno (TIR)”, Campus Economipedia, Julio 2014.
Disponible en: economipedia.com
[33] “National Electrical Code Handbook (14th ed.)” NFPA 70, 2016.
[34] Medina F., Urquia M., “IMPACTO DE LOS CENTROS DE CARGA DE AUTOS
ELÉCTRICOS EN EL S.I.N. DE LA ENEE.”, Facultad de Ingenieria, UNAH,
agosto 2021.
Pág. 47/52
ANEXOS
A.1. Cotización de materiales de instalación del transformador y
protecciones
En la Fig. A.1, se muestra las cotizaciones realizadas con asistencia profesional en la
empresa Equipos Industriales, se descarta el coste del poste de madera en el coste final
de inversión, pues este fue consultado únicamente por fines informativos. Así mismo se
añade el precio de otros 3 cables calibre THHN 4/0 para la instalación final.
Pág. 48/52
Fig. A.1: Cotización de materiales en Equipos Industriales.
A.2 Tablas del NEC utilizadas para el dimensionamiento de conductores
Fig. A.2: Factor de corrección por temperatura ambiente. Fuente: NEC.
Pág. 49/52
Fig. A.3: Factor de corrección por más de tres conductores en una canalización. Fuente: NEC.
Fig. A.4: Ampacidades permitidas según el calibre del conductor. Fuente: NEC.
Pág. 50/52
A.3 Datasheet de la Estación de Carga Rápida EVlink
Pág. 51/52
Fig. A.5: Datasheet de la estación de carga rápida. Fuente: Evlink.
Pág. 52/52

Analisis de Factibilidad de Una Electrolinera - IE 900 - Grupo #2

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Analisis de Factibilidad de Una Electrolinera - IE 900 - Grupo #2

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Análisis de Factibilidad para la instalación de

estaciones cargadoras rápidas de autos eléctricos

JOSE RENE GONZALES MELENDEZ

WALTER JOSUE MENJIVAR MELENDEZ

Ingeniero Electricista Industrial

Fecha de defensa oral: 7 de Julio de 2022

A nuestros padres, quienes sin pensar en su beneficio propio dedicaron su esfuerzo en

Evaluar la factibilidad económica de la implementación de un sistema de carga rápida

1. Calculas las dimensiones y precios de los conductores, poste, transformador,

2. Definir los costos de inversión inicial, energía eléctrica, operación y

3. Determinar la afluencia mínima de vehículos para la factibilidad del proyecto

4. Determinar el tiempo de recuperación de la inversión.

5. Calcular las utilidades durante en un periodo de 15 años.

6. Analizar de sensibilidad de la TIR respecto a cambios en la afluencia de vehículos

1. Análisis de factibilidad de la implementación de cargadores rápidos en una

1. Esta investigación se centra únicamente en un análisis de factibilidad, por lo tanto,

2. Solo se toman en cuenta vehículos completamente eléctricos (se omiten híbridos

3. El estudio no abarca planes de electromovilidad, pues el país no dispone de ellos,

4. No se toman en cuenta estadísticas de importación de vehículos eléctricos en el

1. PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES [13, 14]

Fig. 1.1: Componentes de los precios de la Gasolina, Fuente: BEN 2019

En Honduras la capacidad operativa de almacenamiento es de 898,583 barriles de Diésel

Fig. 1.6: Precio promedio mensual de Diésel, Fuente: BEN 2019

2. CONTEXTO DEL SECTOR DE ELECTROMOVILIDAD

2.1 Mercado Global [15]

Podemos mencionar como casos exitosos en las primeras etapas de masificación de la

Un componente fundamental en la rápida adopción de estas tecnologías reside en la

El principal desafío para la adopción de la electromovilidad, al estar sujeta

Las principales economías desarrolladas han implementado programas de estímulos para

Este otro conjunto de iniciativas tiene un efecto cultural en estimular la circulación y

2.2 Mercado Latinoamericano [15]

Las empresas de servicios de trasmisión y distribución de electricidad en la región, son

Los países centroamericanos no presentan desafíos de extensión geográfica para

En el caso uruguayo, la discusión sobre fomentar la electromovilidad va de la mano de su

2.3 Políticas Públicas e Incentivos

a) Centro de recarga: estación de suministro o comercialización de energía eléctrica para

ARTÍCULO 7- Capacitación técnica

ARTÍCULO 9- Exoneración aplicada según valor del vehículo

Tabla 2.1: Exoneración aplicada según el valor del vehículo.

ARTÍCULO 11- Exoneración de los repuestos de los vehículos eléctricos

ARTÍCULO 12- Exoneración del equipo para el ensamblaje y la producción de vehículos

Los equipos para ensamblaje y producción de vehículos eléctricos quedarán exonerados

ARTÍCULO 15- Exoneración del pago de parquímetros

ARTÍCULO 16- Uso de parqueos azules para vehículos de transporte eléctrico

ARTÍCULO 18- Compra del Estado para renovación de flota vehicular

licitación o de compra directa establecerán criterios ambientales, mejoras

ARTÍCULO 26- Servicio público de transporte eléctrico

3. GENERALIDADES DEL AUTO ELECTRICO

Vehículo eléctrico de batería (BEV)

Vehículos híbridos eléctricos (HEV)

Las baterías se recargan usando la energía generada por el motor de combustible y

Vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEV)

Vehículos eléctricos con pila de combustible (FCEV)

Un componente fundamental en la rápida adopción de estas tecnologías reside en la

En la Fig. 3.1 podemos observar como la tendencia en la industria es hacia la fabricación

Fig. 3.1: Oferta actual y lanzamientos esperados de vehículos

3.2 Baterías [19]

DensidadEnergéti Ciclo de vida Autonomíaest

3.3 Carga AC y Carga DC [20, 21, 22]

Fig. 3.2: Curvas de carga AC y CC. Fuente: EVBox

3.4 Modos de Carga [23]

3.5 Conectores [24]

Fig. 3.3: Conector Schuko. Fuente: hyundaicanarias.com