Mast31 U2 DR2

Documento Recurso N°2
Unidad 2: Mantenimiento Preventivo de Sistemas de

Transmisión Mecánico y Automático.
Área Mecánica y Electromovilidad
Mecánica Carrera
académica Automotriz
Sistema de
Asignatura Código MAST31 Sección
Transmisión
2.1 Realiza los procedimientos de mantenimiento preventivo de

Aprendizaje una transmisión mecánica y automática, a partir de la información
Esperado específica establecida en manuales técnicos y pautas de servicio.
(Integrada competencia genérica Trabajo en Equipo).
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fig. 1Fuente: https://www.gemacar.com

Área Mecánica
Contenidos:
1. Plan de mantenimiento preventivo (PMP).......................................................................................
¿Qué es un plan de mantenimiento?.....................................................................
Tipos de mantenimiento preventivo......................................................................
2. Mantenimiento del Embrague..........................................................................................................
Síntomas de cambio de embrague........................................................................
Mantenimiento al accionamiento del embrague......................................................
3. Mantenimiento a la caja de cambios mecánica................................................................................
Uso adecuado de la caja de cambios mecánica.......................................................
4. Convertidor de Torque o de par:......................................................................................................
Acoplador hidráulico...........................................................................................
Componentes....................................................................................................
Funcionamiento del embrague de bloqueo...........................................................
5. Caja de Cambios Automática.........................................................................................................
Comprobación del nivel del fluido hidráulico de la caja de cambios
automática.............................................................................................................
6. Ejes de mando o de transmisión.....................................................................................................
Construcción....................................................................................................
Mantenimiento de los ejes de mando:.................................................................
7. Junta homocinética o Rzeppa.........................................................................................................
Mantenimiento:................................................................................................
Algunas consecuencias:....................................................................................
8. Junta cardan....................................................................................................................................
9. Diferencial:.....................................................................................................................................
Ubicación:.......................................................................................................
Construcción:..................................................................................................
Funcionamiento:..............................................................................................
Relación de transmisión:...................................................................................
10. Lubricantes de una transmisión mecánica y automática:...........................................................
11. Cajas de velocidades automáticas...............................................................................................
12. Referencias.................................................................................................................................
1. Plan de mantenimiento preventivo (PMP)
Sistema de transmisión MAST31

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Área Mecánica
Realizar un mantenimiento
preventivo ya sea a nuestros
propios equipos o a los equipos de
nuestros clientes se convierte en
un paso fundamental para evitar
que sufran averías más costosas
de reparar y se pueda alagar la
vida útil del mismo. En este
artículo explicamos desde los
diferentes tipos de
mantenimientos preventivos hasta
cómo realizar un plan de
mantenimiento preventivo eficaz y
automático.
Figura N° 1 mantenimiento preventivo

Fuente: https://www.gemacar.com
¿Qué es un plan de mantenimiento?
Se define como mantenimiento preventivo a la acción de revisar de manera

sistemática y bajo ciertos criterios a los equipos o aparatos de cualquier tipo
(mecánicos, eléctricos, informáticos, etc.) para evitar averías ocasionadas por uso,
desgaste o paso del tiempo.
“A diferencia del mantenimiento correctivo, el mantenimiento preventivo

realiza acciones de manera proactiva en pos de disminuir problemas venideros.”
El mantenimiento preventivo se adelanta a las averías antes de que ocurran o

hace que sean menos graves, por lo que disminuye el gasto en reparaciones y el
tiempo en el que los equipos dejan de estar operativos debido a las mismas.
Tipos de mantenimiento preventivo
Existen tres tipos de mantenimientos preventivos y el conjunto de todos ellos

forma un plan de mantenimiento; el cuál es indispensable para realizar una labor de
mantenimiento de calidad y profesional. Estos son los tres tipos principales de
mantenimiento preventivo:
Mantenimiento programado: Se realizan por tiempo, kilómetros u horas de

funcionamiento.
Mantenimiento predictivo: Es realizado al final del período estimado máximo

de utilización.

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Área Mecánica
Mantenimiento de oportunidad: Se aprovecha el período en el que no se

está utilizando el equipo para realizar el mantenimiento y evitar cortes de
producción.
Además, dependiendo del tipo de servicio y equipo al que realizar el

mantenimiento también podemos contemplar:
Mantenimiento pasivo: Aplicando medidas de mantenimiento pasivo a

nuestro plan de mantenimiento estamos aplicando una capa de seguridad para que
el equipo siempre opere en las condiciones físicas excelentes y evitar factores
externos cómo desgaste por condiciones meteorológicas (lluvia, nieve, humedad,
calor) o por manipulaciones intencionadas/accidentales.
Mantenimiento activo: Dependiendo de la calidad y tipo de los componentes

a realizar el mantenimiento preventivo, deberemos supervisar de manera más
asidua el desgaste de estos debido al uso.
Cómo ya hemos comentado anteriormente, la suma de todos estos tipos de

mantenimiento da lugar al plan de mantenimiento, que es base para poder ofrecer
un servicio de mantenimiento puntual, de calidad y rentable tanto para la empresa
receptora como para la empresa que ofrece el servicio.
2. Mantenimiento del Embrague.

Como todos sabemos, el embrague es uno de los componentes más
importantes de nuestro coche ya que posibilita en gran medida que nuestro vehículo
pueda ponerse en movimiento. La función principal del embrague radica en hacer de
conexión entre el motor y la caja de cambio de modo que cuando una marcha está
engranada la fuerza del motor se traslada en las ruedas. Al tratarse de una de las
piezas más importantes de tu coche, debes tener en cuenta que, en caso de avería,
es una de las piezas más costosas de cambiar.
Hábitos de conducción que acortan la vida útil del embrague
A la hora del uso del embrague por parte de los conductores, existen hábitos
que lejos de alargar la vida de éste, provocan el efecto contrario debido a
problemas de fricción. Por ello debes considerar la siguiente pauta o hábitos para
mantener el embrague de tu auto más años.
El coche está detenido pero el motor en marcha.
Normalmente esta situación se produce mientras conduces dentro de un núcleo

urbano y debes inmovilizar tu vehículo a consecuencia del paso de un peatón o un
semáforo en rojo. En este caso, lo mejor que puedes hacer es poner punto muerto
de tu caja de cambios y soltar el embrague sin ni siquiera pisar sobre él ya que,
aunque lo pises ligeramente provocarás desgate a causa de la fricción.
Cambio de marcha.
En las situaciones en las que se tenga que pisar y soltar el embrague, debes
hacerlo suave y progresivamente de principio a fin con el pie.

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Área Mecánica
Arranque del vehículo.
En el momento en el que pisas el acelerador debes soltar el embrague de

forma sincronizada. Es importante evitar tener pisado el embrague y al mismo
tiempo pisar el embrague a fondo.
Pisar el embrague a fondo en el cambio de marcha.
En el momento del cambio de la marcha y sobre todo cuando se realizan

cambios rápidos, el conductor tiende a no pisar el embrague a fondo. Esta
concurrencia de error repercutirá en la minoración de la vida útil del mismo.
Antes de iniciar la marcha.
Antes de dar contacto al coche, es muy recomendable pisar el embrague

hasta el fondo con el fin de evitar un mayor esfuerzo por parte del motor.
El embrague en pendientes.
Otro error típico es presionar el embrague en cuestas o pendientes creyendo el

conductor que se trata de una medida de seguridad y control del coche. En este
caso la mejor opción es poner punto muerto, de esta forma ahorraremos en
combustible y prolongaremos el uso del embrague.
El momento de cambiar el embrague.
A priori no existe a ciencia cierta un cálculo para saber cuándo cambiar de

embrague ya que esto depende de diversos factores como hábitos de conducción y
tipo de vía por las que ha circulado el coche, no es lo mismo para el embrague
circular por ciudad que por carretera, pero un embrague debería de tener una vida
útil de 150.000 kms. aproximados
Síntomas de cambio de embrague.

Existe una forma de comprobar si nuestro embrague ya ha sufrido tal desgaste
que conviene realizar su cambio. La comprobación es muy sencilla:
 Acciona el freno de mano

 Pisa el embrague a fondo y selecciona una marcha, a poder ser tercera.
 Suelta de golpe el embrague
Si después de soltar el embrague tu coche tarda en calarse, es síntoma de
desgaste con lo cual es hora de cambiarlo. Si por el contrario se cala en el mismo
momento, significa que aún le quedan kilómetros de vida.

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Área Mecánica
Mantenimiento al accionamiento del embrague.

Existen dos formas diferentes de accionar el embrague de tu vehículo:
Accionamiento mecánico:
Un embrague con accionamiento
mecánico suele tener un
mecanismo de auto ajuste . al pisar
el pedal , hay una sensación de
recorrido libre. Este recorrido libre,
a través del mecanismo de ajuste,
sigue siendo el mismo, incluso si el
disco de embrague se desgasta. El
recorrido libre se puede ajustar con
una tuerca de ajuste, tiene que
cumplir con las especificaciones del
Figura N° 2 accionamiento mecánico
vehículo. Fuente: Plataforma de electude
Accionamiento hidráulico:
Un embrague accionado
hidráulicamente siempre es
autoajustable. Durante el
mantenimiento es importante:
 Comprobar el nivel del
líquido.
 Comprobar si hay fugas.
 Purgar el sistema si es
necesario.
Figura N° 3 accionamiento hidráulico

Fuente: Plataforma de electude

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3. Mantenimiento a la caja de cambios mecánica.

La caja manual de velocidades requiere de mantenimiento preventivo; los
fabricantes aconsejan que el líquido de la caja debe cambiarse, por lo menos, entre
cada 40.000 a 60.000 kilómetros o 25.000 a 35.000 millas.
Las cajas manuales pueden usar diferentes tipos de líquido o aceite, todo
depende de lo que recomiende el fabricante; entre estos líquidos se puede
mencionar el aceite 80W-90, el ATF (AutomaticTransmision Fluid) líquido para
transmisión automática y también aceite para motor, del grado indicado.
Debemos ser cuidadosos de poner el líquido o aceite específico que recomienda

el fabricante, ya que esto está condicionado por la construcción y funcionamiento de
los engranajes de la caja.
Figura N° 4 tapones de la caja de cambios

Fuente: https://www.ar.pinterest.com
Uso adecuado de la caja de cambios mecánica.

La vida útil de la caja de cambios mecánica depende exclusivamente del buen
uso por parte del conductor, si se realizan las mantenciones de acuerdo con lo
indicando en el manual de servicio del vehículo y además cuidamos la forma de
conducir la caja de cambios no debería presentar daños de sus componentes o fallas
de funcionamiento, algunas recomendaciones a considerar son las siguientes:
 No pisar el acelerador a fondo en el momento de iniciar la marcha y usar

la primera marcha solo para iniciar el movimiento
 Evitar las aceleraciones bruscas y repentinas
 Pasar las marchas de acuerdo con la velocidad del vehículo, se sugiere
considerar lo siguiente: primera a segunda tras dos segundos, o seis metros
de recorrido; de segunda a tercera, a partir de los 30 km/hr; de tercera a
cuarta, a partir de los 40 km/hr, y de cuarta a quinta, a partir de los 50 km/hr.
 Cambio de marcha demasiado rápida y brusca.
 Enganchar la marcha atrás cuando el vehículo aún va para adelante.

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 Poner la mano sobre la palanca de cambios al conducir.

 No pisar el embrague completamente al pasar la marcha
 Evitar las reducciones bruscas de velocidad, esto puede producir daños
importantes en los piñones de la caja.
 Por último realizar el cambio de lubricante de acuerdo a las especificaciones
técnicas del vehículo.
Figura N° 5 cambio de aceite de caja de cambios

Fuente: https://www.autobild.es
4. Convertidor de Torque o de par:
El convertidor de par se encuentra entre el motor y el cambio

automático. Transfiere el par del motor al eje de entrada del cambio
automático.
El convertidor de par se monta en una placa flexible. Esta placa flexible
se monta en el cigüeñal del motor, en lugar de un volante de inercia. Un
volante de inercia es innecesario, ya que el propio convertidor de par es
suficientemente pesado como para actuar como volante de inercia
El convertidor de par tiene las siguientes funciones:
 Transferir el par.
 Aumentar el par
 Accionar la bomba de aceite del cambio automático.

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Área Mecánica
Figura N° 6 convertidor de par

Fuente: plataforma electude
Acoplador hidráulico
Un convertidor de par funciona como un acoplador hidráulico.

Se acciona la rueda del impulsor. Debido al giro del impulsor y al diseño de
los álabes, el aceite es forzado a la rueda de la turbina, la energía mecánica
del impulsor se transfiere a la energía dinámica del aceite.
El aceite entra en la rueda de la turbina, haciendo que gire. La energía
dinámica del aceite se transfiere a la energía mecánica de la rueda de la
turbina.
El aceite es propulsado hacia dentro y luego vuelve a fluir hacia el
impulsor. Este ciclo se repite.
La velocidad de la rueda de la turbina es siempre menor que la del
impulsor, la diferencia se denomina deslizamiento. Si no hay diferencia, el
deslizamiento es de 0% si el impulsor se mueve y la rueda de la turbina no,
el deslizamiento es de 100%.
Componentes
El convertidor de par está formado por los siguientes componentes:

Impulsor: impulsado por el eje cigüeñal
Rueda de la turbina: acciona el eje de entrada del cambio automático.
Álabes del estator: produce multiplicación del par cuando se desea.
Carcasa: el impulsor está fijado a la carcasa.

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Área Mecánica
Bomba de aceite: proporciona aceite al cambio automático y al convertidor

de par.
ATF: el convertidor de par esta lleno de un aceite especial para
transmisiones. El aceite transmite el par desde el impulsor a la rueda de la
turbina.
Figura N° 7 estructura del convertidor de par

Desventajas de un acoplador hidráulico:
Las desventajas de un acoplador hidráulico son:

 Respuesta lenta.
 Perdida inevitable de energía.
En un convertidor de par, estas desventajas se minimizan utilizando los álabes
del estator y un embrague de bloqueo.
Un convertidor de par tiene las siguientes características:
 Aumento del par al acelerar.
 La transmisión del par es variable sin intervención del conductor.
 Al desacelerar y detener el vehículo, el motor no se para.
 Se amortiguan las vibraciones.
 El desgaste y el mantenimiento se reducen al mínimo.
Construcción del embrague de bloqueo
El convertidor de par tiene la desventaja del deslizamiento, causando perdida

de energía. Esto tiene un efecto negativo en el ahorro de combustible.
Un embrague de bloqueo minimiza la perdida de energía evitando el
deslizamiento.

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Área Mecánica
Funcionamiento del embrague de bloqueo.

El embrague de bloqueo está fijado a la rueda de la turbina. El bloqueo se
activa hidráulicamente. Al aumentar la presión de aceite, el embrague de bloqueo
se presiona firmemente contra la carcasa del convertidor de par. La carcasa está
conectada al impulsor, que a su vez está conectada al motor. El convertidor de par
gira como una unidad.
El motor se conecta directamente al tren de transmisión cuando se activa el

bloqueo. Como resultado, las vibraciones y la falta de uniformidad del motor se
transfieren al tren de transmisión. Para amortiguar estas vibraciones y la falta de
uniformidad, el embrague de bloqueo está equipado con muelles de vibración de
torsión. También proporcionan un acoplamiento gradual cuando se activa y
desactiva el bloqueo.
Figura N° 8 embrague de bloqueo

5. Caja de Cambios Automática.
La caja de cambios automática requiere de unos cuidados específicos que

garanticen su buen funcionamiento y uso.
Seguimos hablando de coches autónomos. En esta ocasión queremos contarles
la importancia que tiene el buen mantenimiento de la caja de cambios automática.
La caja de cambios automática está constituida por partes mecánicas,
hidráulicas y eléctricas. En el funcionamiento normal del cambio de marchas, se
generan fricciones entre los elementos mecánicos con la consecuente producción de
pequeñas virutas que son absorbidas por el aceite y propagadas por toda la caja de
cambios, introduciéndose en los elementos hidráulicos y eléctricos, provocando un
alto porcentaje de averías.

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Área Mecánica
Figura N° 9 caja automática

Fuente: https://www.dupesan.es
Por otra parte, el aceite ATF (fluido de transmisión automática), está sometido a
grandes presiones y temperaturas y con el paso del tiempo pierde sus propiedades.
Dicho esto, entendemos que cada tipo de caja de cambio automática tiene su
aceite ATF específico, que debe cumplir con las especificaciones del fabricante. Por
ello, es vital y fundamental, usar el aceite con las homologaciones correctas.
Un mantenimiento correcto debe estar entre 40.000 y 60.000 km y no tener
más de 5 años, dependiendo de condiciones de uso, aunque haya fabricantes de
vehículos que especifiquen que el aceite es de por vida esto no es cierto,
sustituyendo siempre el aceite ATF y su filtro.
Comprobación del nivel del fluido hidráulico de la caja de cambios

automática.
Para realizar una correcta comprobación del nivel de aceite en el sistema

hidráulico de una caja de cambios automática, seguimos los siguientes pasos:
1. El proceso de puesta a nivel se realiza en las posiciones «P» (parking) o
«N» (neutral) de la palanca selectora del sistema.
2. Conectamos la máquina de diagnosis al conector OBD del vehículo.
3. Arrancamos el vehículo, situado sobre una superficie completamente
nivelada, y mantenemos el motor de combustión en funcionamiento a
velocidad de ralentí al menos durante un minuto.
4. La temperatura de trabajo del fluido hidráulico debe estar entre 80 y 85ºC,
lo que comprobaremos con la máquina de diagnosis.
5. En el momento en que el fluido hidráulico alcance la temperatura óptima
de trabajo, apagamos el motor de combustión.
6. Extraemos la varilla de medición y la limpiamos.

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Área Mecánica
7. Volvemos a introducir totalmente la varilla y, seguidamente, la extraemos

de nuevo para comprobar el nivel de fluido hidráulico. Es conveniente que
la varilla esté siempre en posición vertical para no falsear la medida.
8. Si el nivel es bajo, se debe añadir fluido hidráulico y si supera el valor se
deberá de extraer la cantidad necesaria.
6. Ejes de mando o de transmisión
Un eje de transmisión permite una transferencia constante de par y

velocidad de rotación. También debe ser capaz de adaptarse a un ángulo
variable entre los ejes primario y secundario.
Un eje de mando no tiene relación de transmisión.
Hay dos tipos de ejes de transmisión que son ampliamente utilizados:
 Árbol de transmisión
 Eje de transmisión
Figura N° 10 ejes de mando


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Área Mecánica
Construcción
El diseño de un eje de mando de transmisión depende de:

 Cantidad de par a transferir
 La velocidad de rotación
 Longitud del eje
Hay dos versiones:

 Ejes macizos
 Ejes huecos.
Los ejes mas cortos son generalmente macizos, los ejes más largos suelen
ser huecos. Los ejes huecos pueden transmitir un par considerablemente
mayor que los ejes macizos con el mismo peso. Por ultimo los ejes de
transmisión suelen ser de acero.
Figura N° 11 ejes de mando

Mantenimiento de los ejes de mando:
Una adecuada mantención de los ejes de mando obedece a una inspección

minuciosa de las condiciones de funcionamiento, la inspección visual de los ejes
durante su funcionamiento, es decir, con el vehículo funcionando y también con el
vehículo detenido. Para ello debemos ser estrictos en el cumplimiento de las normas
de seguridad. Este tipo de inspección pueden efectuarse conforme a las pautas de
mantenimiento indicadas por el fabricante y nos permite detectar un mal
funcionamiento mediante la existencia de ruidos, fugas de grasa, fallas de conexión,
desequilibrios, guarda polvos rotos, abrazaderas deterioradas, vibraciones, etc.
Pueden medirse igualmente las temperaturas de los elementos mecánicos
durante su funcionamiento mediante el uso de pirómetros láser para detectar
puntos calientes que nos den indicios de fallo en ejes articulados compuestos de
acoplamientos en sus extremos. Estas simples inspecciones realizadas

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Área Mecánica
periódicamente pueden detectar prematuramente un fallo de la transmisión,

permitiéndonos intervenir oportunamente y realizar la mantención o bien reparación
pertinente.
7. Junta homocinética o Rzeppa.
Las juntas homocinéticas, también conocidas como juntas Rzeppa, son

unas de las juntas de transmisión más utilizadas, ya que permiten ángulos
de giro de hasta 60°.
Este es el motivo por el que se montan principalmente en los ejes
delanteros con sistema de tracción. Se componen de seis bolas de las
mismas dimensiones situadas alrededor de un cubo central estriado, todo
ello sujeto por una jaula.
Figura 12 partes de la junta homocinéticas o rzeppa.

Fuente: Borja, J. C. (2009). Sistema de transmisión y frenado.

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Área Mecánica
Mantenimiento:
Los semi ejes son los componentes que están expuestos permanentemente al
desgaste de sus componentes y por ello es indispensable realizar inspecciones
periódicas, sean estas visuales o bien de carácter practico.
Al andar por la calle, sobre todo en estos días en que el estado del pavimento
no es el mejor, corremos el riesgo de dañar alguno de los semiejes del auto, ya
que dada su ubicación se encuentran muy expuestos a objetos que pueden
romperlos.
En este caso, los componentes

de los semiejes que más
sufren son las homocinéticas y
los fuelles de goma que las
recubren. Por ello, revisarlos
periódicamente es un paso
importante para prolongar su
vida útil. Este es un trabajo
que podemos hacer
perfectamente, sin necesidad
de un instrumental
complicado. Tan sólo basta con
girar las ruedas, para poder
ver detrás de ellas, y así Figura N° 13 Homocinetica
comprobar que el fuelle esté Fuente: https://www.motor.es
intacto, sin pérdidas de grasa
que indiquen algún deterioro,
ya sea propio o de la
homocinética.
Sucede que si se rompe el fuelle terminaremos perdiendo toda la grasa y el

aceite que lubrica la homocinética. Y si no detectamos esta falla a tiempo, el
resultado final será la rotura de las bolas, jaula o cubo central y demás
componentes que la forman.
"Si uno se da cuenta a tiempo, se puede cambiar solamente el fuelle, pero si

dejamos pasar el tiempo, el elemento se va a picar, y entonces no quedará otra
opción que cambiar la homocinética completa. Cuando se pierde el aceite y la
grasa entra agua y arena adentro, y eso termina gastando todo".
Algunas consecuencias:
Cuando el semieje se rompe termina cortándose y, entonces, nos quedamos
sin tracción en el auto. Pero antes de cortase, el semieje comienza a hacer ruido
cuando doblamos, y ese es el momento de cambiarlo. Esto produce ruidos en un
principio cuando giramos la dirección, pero cuando el desgaste es mayor los ruidos
se producen en forma permanente cuando el vehículo avanza incluso en línea
recta..

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Área Mecánica
Llegada esta situación, entonces, una alternativa puede ser la reparación. El

inconveniente se presenta aquí para los autos importados, ya que, al existir
problemas para conseguir repuestos, la reparación es casi imposible. Y colocar uno
nuevo también.
En este caso, tiempo atrás cuando la importación de repuestos de este tipo

no era tan frecuente, se daba la alternativa de reparar las puntas de las
homocinéticas, se realizaban actividades de mecanizado y se cambiaban los
fuelles, hoy en día eso es cada vez más escaso y menos recomendable y la opción
más certera es cambiar la pieza.
Por su parte, si vamos a colocar un semieje restaurado debemos tener en

cuenta la calidad del trabajo realizado. "Es conveniente revisar el juego de la
homocinética cuando compramos un semieje para comprobar su calidad.
¿Cómo sustituir un fuelle de transmisión?
A la hora de sustituir el fuelle de transmisión roto por uno nuevo, debemos

tener en cuenta algunos aspectos cruciales. Si se trata del fuelle del palier,
debemos desmontar la rueda y la junta homocinética, para colocar el nuevo fuelle
lleno de grasa. Pero antes de eso debemos retirar toda la grasa vieja y la
suciedad, o de lo contrario seguiremos teniendo agentes externos que acabarán
dañando la junta y el palier.
Figura N° 13 Homocinetica
Fuente: https://www.motor.es

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Área Mecánica
8. Junta cardan
La junta cardán permite variaciones angulares de hasta 25°. Suelen utilizarse

en los árboles que conectan las cajas de cambios con el diferencial trasero de
transmisión o con las barras de la dirección.
Las juntas cardán se montan en

combinación con juntas de caucho
elástico, que permiten absorber
esfuerzos de torsión en el
funcionamiento normal.
Figura 16 junta elástica de caucho.

Fuente: Borja, J. C. (2009). Sistema de
transmisión y frenado.
Para lograr un correcto

mantenimiento de las juntas
cardán (figura 9.7), han de
engrasarse según el programa de
mantenimiento recomendado por
el fabricante para cada modelo de
vehículo. Para realizar el engrasa-
do, se introduce la grasa a través
de un engrasador, que consiste en
una bola y un pequeño muelle que
Figura 17 junta tipo cardan. presionará esta bola contra su
Fuente: Borja, J. C. (2009). Sistema de transmisión y asiento.
frenado.
Las juntas Hooke son variantes de

las juntas cardán: la principal
diferencia es que en los brazos de
la cruceta incorporan unos cojinetes
de agujas para facilitar el
movimiento. Al igual que las juntas
cardán, su mantenimiento básico
requiere el engrasado periódico.

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Área Mecánica
Figura 18 junta tipo Hooke.

Fuente: Borja, J. C. (2009). Sistema de
transmisión y frenado.
La junta trípode es una variante de

la junta Hooke cuya geometría
presenta forma de trípode para
permitir una variación lineal del
movimiento. Estas juntas se
utilizan en la parte interior de los
palieres para conectarlos con el
diferencial en un sistema de
tracción delantera. Normalmente,
las juntas trípode se pueden
Figura 19 junta tipo trípode. extraer del palier mediante un
Fuente: Borja, J. C. (2009). Sistema de transmisión y
frenado.
anillo de seguridad para proceder
a su sustitución.
9. Diferencial:
El diferencial es parte de la línea de transmisión. Las funciones del diferencial
son:
Permitir una diferencia de velocidad entre las ruedas motrices.
Asegurar una propulsión a 90 grados de las ruedas traseras (en la propulsión

trasera).
Ubicación:
Se puede encontrar uno o más

diferenciales en la línea de
transmisión. En una tracción
delantera y en una transmisión
trasera, se utiliza un diferencial
entre las ruedas motrices.
Figura N° 20 diferencial delantero


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Área Mecánica
En una tracción a las cuatro

ruedas, hay tres diferenciales: uno
para accionar las ruedas delanteras,
otro para accionar las ruedas
traseras y un tercero entre los ejes
delanteros y trasero, el diferencial
central.
El diferencial central permite una
diferencia de velocidad de rotación
entre las ruedas motrices de los
ejes delantero y trasero.
Figura N° 21 diferencial central

Construcción:
El diferencial está formado por los siguientes componentes:
 Una corona diferencial

 Un ´piñón de ataque
 Un portasatélites
 Dos satélites
 Dos planetarios
Este conjunto permite que la rueda de la izquierda gire a una velocidad diferente a
la de la derecha. La corona del diferencial está fijada al portasatélites y se
acciona mediante el piñón de ataque. El portasatélites puede girar libremente
sobre su eje.
Los planetarios (fijados a los semiejes) se accionan mediante los satélites, los
satélites se accionan por el portasatélites.

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Área Mecánica
Figura N° 22 construcción del diferencial

Funcionamiento:
En línea recta:
Cuando se conduce en línea recta, el diferencial gira en su totalidad, los

satélites están parados y ambos semiejes giran con la misma velocidad de la corona
del diferencial.
Figura N° 23 funcionamiento del diferencial en línea recta.

Fuente: https://slidetodoc.com/grupos-reductores-y-diferenciales
En curva:
La rueda interior cubre menos distancia que la rueda exterior, cuando se

conduce sobre una superficie desnivelada, también hay una diferencia de
velocidad en las ruedas motrices. Los satélites recorren el movimiento más lento

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Área Mecánica
del planetario (es decir, el que se encuentra en el lado de la rueda interior), esto
hace que el planetario exterior ( y por lo tanto su rueda conectada) gire más
rápido que la corona del diferencial
Frenado, por un lado:
Cuando una de las ruedas frena, la perdida de revoluciones de este lado se

añade a la otra rueda (desde el punto de vista del diferencial), por ejemplo, si
una rueda pierde 10 revoluciones, entonces la otra gana 10 revoluciones. En
caso de igual tracción, el par se reparte a partes iguales.
Figura N° 24 funcionamiento del diferencial en curva.

Fuente: https://slidetodoc.com/grupos-reductores-y-diferenciales
Relación de transmisión:
El diferencial es el engranaje final en la línea de transmisión. Este grupo

cónico tiene una relación según la relación entre la corona y el piñón de ataque, en
el caso de una relación 4:1 , el piñón de ataque gira cuatro veces por cada vuelta de
la corona del diferencial. El factor de par en este caso es de 4; el factor del
engranaje de salida es ¼.
Figura N° 25 relación del diferencial


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Área Mecánica
10. Lubricantes de una transmisión mecánica y automática:
Transmisiones Manuales y Diferenciales:
La tradición de los mecánicos del país es colocar “aceite SAE 90” o “aceite
140” en todas las transmisiones manuales y SAE 140 o SAE 250 en los
diferenciales. Con esta práctica se acorta la vida de estos componentes y garantiza
trabajo eterno para ellos mismos. Las razones son:
 La mayoría de los aceites SAE 140 y SAE 250 son clasificados GL-1 y
no tiene ningún aditivo para extrema presión. Son aceites declarados
obsoletos por el API, prohibidos hasta por la Superintendencia de
Hidrocarburos de Norteamérica . No proveen ninguna protección en
lubricación marginal (o lubricación límite).
 Cada fabricante recomienda la viscosidad de aceite correcta para la
tolerancia entre piezas en sus componentes. El mecánico que quiere
cambiar la viscosidad tiene que saber más que los ingenieros de
Toyota, Nissan, Volvo, etc. Si colocamos un aceite muy viscoso, no
circula y causa daños en todos los componentes mientras consume
más combustible, más fuerza del motor y aumenta la temperatura del
aceite, causando oxidación y vida corta.
 Cuando la viscosidad del aceite de la transmisión es mayor de la
recomendada, no puede desplazarse de los sincronizadores y causa
problemas en los cambios, eventualmente dañando los engranajes y
recalentando los sincronizadores.
 Cuando la viscosidad es menor que la recomendada, no hay bastante
lubricación hidrodinámica, resultando en desgaste prematuro y mayor
dependencia en los aditivos de extrema presión.
La lubricación correcta de la transmisión y los diferenciales depende de
dos factores:
 La viscosidad correcta para proveer la Lubricación Hidrodinámica

requerida para las velocidades, cargas, diámetros, ángulos,
tolerancias y materiales utilizados. Lubricación hidrodinámica es la
película de aceite que separa las piezas dentro de la transmisión o el
diferencial. Cuando hay mucha viscosidad, no circula y deja contacto
directo entre piezas de metal. Cuando el aceite es de baja viscosidad,
pierde su película y permite el contacto entre las superficies
metálicas. Cuando el aceite básico utilizado en la formulación del
aceite es de baja calidad, hay mayor tendencia a la oxidación del
aceite y esta oxidación aumenta la viscosidad del aceite, limitando su
circulación y protección.
 La fuerza requerida del motor solamente para mover aceite viscoso a
10ºC o 20ºC, especialmente cuando el motor todavía está frío es
significativa. El aceite no penetra por los cojinetes ni bujes,
dejándolos funcionar en seco. Además, el aceite tan grueso no se

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Área Mecánica
desplaza de los sincronizadores, dificultando los cambios y dañando

las piezas.
En un estudio de temperaturas con un pirómetro láser, encontramos que las
transmisiones de camiones y flotas Volvo que utilizaban SAE 85W-140 cuando
deberían haber utilizado SAE 80W-90 operaban 20ºC más caliente que los que
operaban con SAE 80W-90. Esos 20ºC “adelgazaba” tanto el aceite que el SAE
80W-90 era más viscoso que el SAE 85W-140. Se puede bajar o reducir más la
temperatura con mejores aditivos (borato inorgánico). Como parte de este estudio
reemplazamos el aceite tradicional SAE 85W-140 con azufre/fósforo en una de las
transmisiones con el Chevron Delo Gear Lubricant SAE 80W-90 que utiliza borato
inorgánico para lubricación marginal y reducimos la temperatura de 94ºC a 56ºC.
Una reducción en fricción y temperatura aumentará la vida útil del equipo.
Entre más viscoso el aceite, menos circulación entre cojinetes, puntos de

apoyos, etc. y mayor el consumo de combustible por la resistencia creada.
Siempre hay que revisar el manual del propietario o una tabla que tienen los
mejores distribuidores de lubricantes para saber la viscosidad correcta para su
vehículo.
 La cantidad, calidad, y tipo de aditivos utilizados en el aceite para

proveer Lubricación Marginal (límite) y pueden ser:
 Una combinación de azufre y fósforo que se combina para proveer un
superficie sacrificial químicamente adherido a los metales para
hacerlos más resbalosos y absorber el desgaste. Esta combinación de
aditivos es lo más económico, pero tiene una vida útil más corta y
puede dañar bronce u otros metales blandos en casos de extrema
presión. Con el tiempo estos aditivos pierden su capacidad de
adherencia química, acabando con su protección
 Molibdeno que se adhiere a la superficie cuando hay alta temperatura
por la fricción causada cuando se pierde la película hidrodinámica,
resultando en una superficie más resbalosa. Normalmente utilizado
con azufre/fósforo para mejorar las características EP y reducir
temperaturas.
 Un compuesto de esferas de Borato Inorgánico que se adhiere
eléctricamente a las superficies metálicas para rodar y causar el
resbalamiento de las piezas cuando se acaba la película
hidrodinámica. Este sistema de protección es más caro que los
sistemas tradicionales, pero reduce las temperaturas y provee mayor
protección contra desgaste de todos los materiales. Protege bronce
tanto como hierro, y provee más que el doble de vida útil (mientras
no se lo contamina).
 Una combinación de zinc y fósforo. Esto no provee el mismo nivel de
protección, pero es inofensivo para los metales amarillos y mejora la
sincronización. Esto es el sistema de protección utilizado por marcas
como Isuzu donde utilizan aceite de motor en algunas transmisiones.
También es parte del paquete de aditivos utilizado para los fluidos TO-
4 para Caterpillar y Fuller. Los aceites ATF normalmente contienen

24
Área Mecánica
zinc y fósforo combinado con boro y otros aditivos para proveer la

misma protección.
La prueba que se utiliza para demostrar la capacidad del aceite y sus

aditivos de resistir las presiones encontradas es la prueba Timken, desarrollada por
la fábrica de rodamientos Timken, utilizado por todos fabricantes de aceite bajo la
norma ASTM D2782 y expresado en las fichas técnicas en kilos o libras de presión.
Entre más alta sea la fuerza que resiste, más alta la protección. Si probamos un
aceite GL-1 SAE 140 veremos que su protección no pasa de 5 libras, mientras los
aceites GL-5 protegen entre 30 libras y 75 libras (dependiendo del tipo de aditivo
EP).
La selección de los aditivos no es tan simple como parece. Entre más carga
llevamos, más protección necesitamos. También, por el hecho que el diferencial (o
mandos finales en algunos casos) hace el último aumento de torque (par), éste
requiere mayor protección. Cuando el diferencial tiene bloqueador o resbalamiento
limitado (LSD), requiere aditivos adicionales para permitir el enganche de los
embragues que limita el patinado de la rueda en el barro.
En la transmisión manual tenemos sincronizadores de diferentes tamaños,

materiales y ángulos. El aceite tiene que poder desplazarse de los sincronizadores
para que se frenen sus discos y enganchen sus dientes. Si el aceite es muy viscoso,
no desplaza. Si los aditivos son demasiado fuertes, mantiene su protección y no
permite contacto firme entre superficies, limitando la sincronización, quemando los
sincronizadores y recalentando el aceite.
Algunas transmisiones manuales tienen sincronizadores de bronce con un

ángulo tan cerrado que requiere aceite ATF para desplazarse. Cualquier aceite más
viscoso daña los sincronizadores.
Al final la selección del aceite correcto para su vehículo no es una decisión

para el cambiador de aceite en cualquier estación de servicio. Hay que consultar el
manual de propietario (tomando en cuenta que después de publicarlo puede haber
cambios en recomendaciones). Los sistemas de transmisión son cada vez más
complejos y están sometidos a múltiples exigencias mecánicas y térmicas. Es
fundamental que reciban la correcta lubricación.
11. Cajas de velocidades automáticas

Las transmisiones automáticas más empleadas en la actualidad se
componen de un convertidor de par y de un tren de engranajes epicicloidales, que
se encargan de la transmisión de potencia desde el cigüeñal hasta las ruedas, que
se produce a través de varios embragues metálicos que realizan la maniobra del
cambio. En los modelos más modernos, hay cajas automáticas de nueve
velocidades hacia adelante, y con control computadorizado. Así, las funciones del
lubricante en las cajas de velocidades automáticas son: tener una viscosidad

25
Área Mecánica
adaptada, para lo que se requiere también un buen índice de viscosidad, y ofrecer

características de fricción adecuadas. Necesita aditivos modificadores de fricción;
buena resistencia a la oxidación y estabilidad térmica; mantener limpios los
mecanismos hidráulicos evitando la formación de depósitos; proteger contra la
corrosión. Mínima tendencia a la formación de espuma para permitir el óptimo
funcionamiento de los circuitos hidráulicos.
Las cajas automáticas utilizan un fluido especial denominado ATF (de las
siglas de la palabra inglesa Fluido para Transmisiones Automáticas), y se debe
agregar el recomendado por el fabricante del vehículo. Es muy importante controlar
regularmente el nivel de aceite en las cajas automáticas, por ejemplo, cada mil
kilómetros. El procedimiento es sencillo, pero hay que seguir paso a paso las
instrucciones: comprobar el nivel en caliente; el vehículo debe hallarse sobre un
piso horizontal y el motor girando a marcha lenta; la palanca de selección debe
estar ubicada en P; el nivel, jamás por debajo de la referencia inferior de la varilla
(riesgo de deterioro de la caja) ni por encima de la referencia superior (riesgo de
pérdidas y calentamiento); el aceite se agrega a través del tubo de la varilla de
control de nivel.
Figura N° 26 caja mecánica

Fuente: www.parabrisas.perfil.com

26
Área Mecánica
12. Referencias
Borja, J. C. (2009). Sistemas de transmisión y frenado.
https://slidetodoc.com/grupos-reductores-y-diferenciales. (s.f.).
https://slidetodoc.com/grupos-reductores-y-diferenciales. Obtenido de
https://slidetodoc.com/grupos-reductores-y-diferenciales
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https://www.parabrisas.perfil.com. (s.f.). https://www.parabrisas.perfil.com.

Obtenido de https://www.parabrisas.perfil.com
https://www.stelorder.com. (s.f.). https://www.stelorder.com. Obtenido de

https://www.stelorder.com
https://www.transmisionesoverdrive.com. (s.f.).
https://www.transmisionesoverdrive.com. Obtenido de
https://www.transmisionesoverdrive.com
www.electude.com. (s.f.). www.electude.com. Obtenido de www.electude.com

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Documento Recurso N°2

Unidad 2: Mantenimiento Preventivo de Sistemas de

2.1 Realiza los procedimientos de mantenimiento preventivo de

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fig. 1Fuente: https://www.gemacar.com

1. Plan de mantenimiento preventivo (PMP)

Sistema de transmisión MAST31

Figura N° 1 mantenimiento preventivo

¿Qué es un plan de mantenimiento?

Se define como mantenimiento preventivo a la acción de revisar de manera

“A diferencia del mantenimiento correctivo, el mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo se adelanta a las averías antes de que ocurran o

Tipos de mantenimiento preventivo

Existen tres tipos de mantenimientos preventivos y el conjunto de todos ellos

Mantenimiento programado: Se realizan por tiempo, kilómetros u horas de

Mantenimiento predictivo: Es realizado al final del período estimado máximo

Sistema de transmisión MAST31

Mantenimiento de oportunidad: Se aprovecha el período en el que no se

Además, dependiendo del tipo de servicio y equipo al que realizar el

Mantenimiento pasivo: Aplicando medidas de mantenimiento pasivo a

Mantenimiento activo: Dependiendo de la calidad y tipo de los componentes

Cómo ya hemos comentado anteriormente, la suma de todos estos tipos de

2. Mantenimiento del Embrague.

Hábitos de conducción que acortan la vida útil del embrague

El coche está detenido pero el motor en marcha.

Normalmente esta situación se produce mientras conduces dentro de un núcleo

Sistema de transmisión MAST31

Arranque del vehículo.

En el momento en el que pisas el acelerador debes soltar el embrague de

Pisar el embrague a fondo en el cambio de marcha.

En el momento del cambio de la marcha y sobre todo cuando se realizan

Antes de iniciar la marcha.

Antes de dar contacto al coche, es muy recomendable pisar el embrague

Otro error típico es presionar el embrague en cuestas o pendientes creyendo el

El momento de cambiar el embrague.

A priori no existe a ciencia cierta un cálculo para saber cuándo cambiar de

Síntomas de cambio de embrague.

 Acciona el freno de mano

Sistema de transmisión MAST31

Mantenimiento al accionamiento del embrague.

Figura N° 3 accionamiento hidráulico

Sistema de transmisión MAST31

3. Mantenimiento a la caja de cambios mecánica.

Debemos ser cuidadosos de poner el líquido o aceite específico que recomienda

Figura N° 4 tapones de la caja de cambios

Uso adecuado de la caja de cambios mecánica.

 No pisar el acelerador a fondo en el momento de iniciar la marcha y usar

Sistema de transmisión MAST31

 Poner la mano sobre la palanca de cambios al conducir.

Figura N° 5 cambio de aceite de caja de cambios

4. Convertidor de Torque o de par:

El convertidor de par se encuentra entre el motor y el cambio

Sistema de transmisión MAST31

Figura N° 6 convertidor de par

Un convertidor de par funciona como un acoplador hidráulico.

El convertidor de par está formado por los siguientes componentes:

Sistema de transmisión MAST31

Bomba de aceite: proporciona aceite al cambio automático y al convertidor

Figura N° 7 estructura del convertidor de par

Desventajas de un acoplador hidráulico:

Las desventajas de un acoplador hidráulico son:

Construcción del embrague de bloqueo

El convertidor de par tiene la desventaja del deslizamiento, causando perdida