Informe Final Monte Oré

+ MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
TOURNAVISTA
FORMULACIÓN DEL ESTUDIO DE PRE INVERSION Y ELEBAORACION DEL

EXPEDIENTE TECNICO:
“ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL CASERÍO PRINCIPE DE LA PAZ –
MONTE ORÉ, DISTRITO DE TOURNAVISTA – PUERTO
INCA - HUÁNUCO”
ESTUDIO DEFINITIVO DEL

CAMINO VECINAL
PRÍNCIPE DE LA PAZ –
MONTE ORÉ
INFORME FINAL
ESTUDIO TRAZO, TOPOGRAFIA, DISEÑO

GEOMETRICO
TOMO I
JULIO 2019
PRESENTADO POR:
EDIFICA SAM
CONSTRUCTORA E INMOBILIARIA
S.A.C.
JR. SAN MARTIN # 113, MORALES – TARAPOTO

Email: edificasanmartin@gmail.com, Cel.: 977411463
EDIFICA SAM
CONSTRUCTORA E INMOBILIARIA S.A.C.
INDICE
1.0 ASPECTOS GENERALES...................................................................................................3

1.1 Antecedentes...............................................................................................................3
1.2 Objetivos.....................................................................................................................3
1.4.1 Objetivos Generales................................................................................................3
1.4.2 objetivos específicos................................................................................................3
1.3 Ubicación y acceso.....................................................................................................4
1.4 Situación Actual de la vía..........................................................................................6
1.5 Cruce de Centros Poblados.......................................................................................6
1.6 Georeferenciación......................................................................................................6
1.7 Alcances......................................................................................................................6
2.0 METODOLOGIA DE LOS TRABAJO TOPOGRÁFICOS.........................................7
2.1 Trazado en planta y estacado del eje........................................................................7
2.1.1 Poligonal Abierta....................................................................................................7
2.1.2 Medición de Ángulos..............................................................................................7
2.1.3 Medición de Distancias..........................................................................................7
2.1.4 Monumentación de hitos........................................................................................7
2.2 Obras de arte y drenaje..............................................................................................8
2.2.1 Alcantarillas, Cunetas, Y badenes.........................................................................8
2.3 Equipos y personal utilizados....................................................................................9
2.3.1 Equipos de Colector de Datos................................................................................9
2.3.2 Equipo de Cómputo................................................................................................9
2.3.3 Equipo de Software Topográfico............................................................................9
2.3.4 Brigada de Campo y Gabinete............................................................................9
2.4 Trabajos en Gabinete.................................................................................................9
3.0 DISEÑO GEOMETRICO.............................................................................................10
3.1 Concepción del Diseño.............................................................................................10
3.2 Estudio del Trazo......................................................................................................10
3.2.1 Clasificación por Demanda y Orografía..............................................................10
3.2.2 Velocidad de diseño...............................................................................................10
3.2.3 Derecho de Vía.......................................................................................................11
Mejoramiento del camino vecinal San Juan de Macuya – Río Pachitea Pág. 1
Distrito de Tournavista – Puerto Inca - Huánuco
EDIFICA SAM
3.3 Diseño Geométrico en Planta...................................................................................13

3.3.1 Consideraciones de diseño....................................................................................14
3.3.2 curvas circulares....................................................................................................14
3.4 Sobreancho................................................................................................................16
3.4.1 Valores del sobre ancho........................................................................................17
3.5 Peralte........................................................................................................................17
3.6 Transición de Peralte................................................................................................18
3.7 Diseño Geométrico en Perfil....................................................................................19
3.7.1 Consideraciones de Diseño...................................................................................19
3.7.2 Pendiente...............................................................................................................19
3.7.3 Curvas Verticales...................................................................................................21
3.8 Secciones Transversales...........................................................................................24
3.8.1 Calzada..................................................................................................................24
4.0 PARÁMETROS DE DISEÑO.....................................................................................26
5.0 ANEXOS........................................................................................................................27
5.1 INFORME DE GEOREFERENCIACION..........................................................................28
5.2 compensacion de poligonales.........................................................................................29
5.3 CIERRE DE NIVELACIONES BM´S................................................................................30
5.4 CERTIFICADO DE CALIBRACION Y ESPECIFICACIONES TECNICAS DE EQUIPOS
UTILIZADOS..............................................................................................................................31
5.5 PANEL FOTOGRÁFICO................................................................................................38
EDIFICA SAM
1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1 ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Tournavista, ha visto conveniente Elaborar el Expediente
Técnico del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CASERIO PRINCIPE DE LA
PAZ – MONTE ORÉ, DISTRITO DE TOURNAVISTA – PUERTO INCA - HUANUCO”.
Luego de la viabilidad del estudio de perfil técnico la Municipalidad Distrital de Tournavista ha

decidido realizar la contratación para la elaboración del Expediente Técnico del mencionado
proyecto.
La política de mejoramiento de vías en el Distrito de Tournavista, para un crecimiento

socioeconómico de las áreas de influencia de los proyectos y por ende del Distrito, se viene
dando desde el año 2017, a través de su Presupuesto Institucional como del Presupuesto
Participativo
Dicho Presupuesto Participativo busca atender las necesidades de las organizaciones sociales
de base (población) a través de la ejecución de Proyecto de Inversión Pública, quienes son
elegidos a través de criterios de evaluación donde se prioriza aquellas ideas de proyectos que se
encuentren dentro de los Planes Institucionales y cumplan los requerimientos puestos por el
MEF.
1.2 OBJETIVOS
El objetivo de la presente memoria descriptiva es detallar aspectos técnicos en la
ejecución del levantamiento topográfico y diseño geométrico del ESTUDIO DEL CAMINO
VECINAL CASERÍO PRINCIPE DE LA PAZ – MONTE ORÉ DISTRITO DE TOURNAVISTA -
PUERTO INCA – HUÁNUCO.
1.4.1 Objetivos Generales.

 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos,
para que, en base a ellos, se realice el diseño geométrico y obras de arte de
todo el tramo.
 Proporcionar información para que en base a ello se desarrolle los Estudios
Hidrológicos, Hidráulicos, Geotécnicos y Medios Ambientales.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la ejecución del
proyecto, como son los BM’s.
1.4.2 objetivos específicos
 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en

planos.
 Definición de la topografía de la zona de ubicación de las obras de arte.
EDIFICA SAM
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inicio,

término y colocación de BM’s.
1.3 UBICACIÓN Y ACCESO

El proyecto de “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE MACUYA –
RÍO PACHITEA DISTRITO DE TOURNAVISTA, PUERTO INCA, - HUANUCO”, se ubica
íntegramente en el distrito de Tournavista, Provincia de Puerto Inca, departamento de Huánuco,
cuyo inicio se encuentra en el caserío San Juan de Macuya (km 0+000), con una altitud de
171.000 m.s.n.m y termina 20 metros antes de la orilla del río Pachitea (km 7+575), con una
altitud de 165.000 m.s.n.m.
Geográficamente la progresiva km 0+000 inicia con las siguientes coordenadas: ESTE=

534671.61 NORTE = 9005477.25, COTA = 273.958 y termina en la progresiva Km. 7+676 con
las siguientes coordenadas: ESTE = 538690.257 NORTE = 9002677.865
COTA = 189.681 m.s.n.m.
El acceso a la zona de estudio es a través de vía fluvial desde Tournavista, navegando

aguas arriba del río Pachitea, en botes contratados en un tiempo aproximado de 02.00 horas.
Luego para llegar al caserío San Juan de Macuya, se contrata otro bote, navegando por el río
Macuya en un tiempo de 40 min. En la cual empieza el tramo.
UBICACION.
Imagen satelital extraída de google earth.
EDIFICA SAM
MAPA PERÚ MAPA RGIÓN DE HUANUCO
MAPA PROVINCIA DE PUERTO INCA
EDIFICA SAM
1.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

Este tramo se encuentra a nivel de terreno natural, predominantemente arcilla, al comienzo de la
vía (km 0+000.00), está ubicado en el caserío Príncipe de la Paz, para luego dar inicio a caminos
de herradura, hasta el final del tramo (km 7+576), caserío Monte Oré.
Por ser un camino de herradura, en la actualidad se considera que esta en pésimas

condiciones y al mismo tiempo se convierte en una vía no transitable para vehículos menores. en
épocas de lluvia se vuelve un camino intransitable para el peatón, por lo que a los pobladores les
resulta difícil sacar sus productos agrícolas y transporte de ganado.
Esta condición genera malestar en la población, que, en ese sentido, son los principales
interesados en que se mejore esta vía, debido a que consideran un problema a resolver en su
localidad.
1.5 CRUCE DE CENTROS POBLADOS

En el desarrollo del trazo de vía se cruzan los siguientes centros poblados:
PROGRESIVA DESCRIPCION
0+000.00 Caserío Príncipe de la Paz
0+750.00 Caserío Monte oré
1.6 GEOREFERENCIACIÓN
 Datum : World Geodesic System WGS 84

 Proyección : Universal Transversal Mercator UTM
 Sistema de coordenadas : Planas
 Zona UTM : 18
 Cuadrante : L
 Carta Nacional : 18m (San Alejandro), 18 n (Tournavista) y 19 n
(Puerto inca.)
 Escala : 1/100 000
1.7 ALCANCES
 Establecer el eje de la vía tratando de aprovechar el máximo la plataforma
existente, para evitar grandes movimientos de tierra en sus condiciones de
transitabilidad.
 La existencia y/o proyección de puentes tipo alcantarilla y badenes, tanto en
buen como en mal estado.
 No alterar las condiciones ambientales de conservación de la naturaleza
existente.
 Aplicación de las Normas Peruanas de diseño de carreteras vigentes.
EDIFICA SAM
2.0 METODOLOGIA DE LOS TRABAJO TOPOGRÁFICOS.

La metodología aplicada para el levantamiento topográfico y diseño geométrico del
camino vecinal se describe a continuación:
2.1 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

Para el trazado del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo el alineamiento
actual, evitando en lo posible, grandes movimientos de tierras, para no encarecer la construcción
de la obra, se ha tratado en lo posible de adecuarnos al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2018), pero ello no ha establecido los parámetros que se ha tenido que utilizar
en el diseño final.
La ubicación, monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera

instancia, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados.
El eje propiamente dicho de la carretera se ha estacado en campo mediante clavos de

calamina a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros en curva.
Las mediciones de las coordenadas de los puntos, se realizaron con equipos

electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los
cálculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas.
Los trazos que generan los planos, han sido procesados en dibujos vectorizados en los
programas de CIVIL 3D, cuyos archivos están en unidades métricas. Los puntos son incluidos
como bloques en la capa Puntos Topográficos y controlada en tres tipos de información básica
(número de punto, descripción y elevación).
2.1.1 Poligonal Abierta

Se realizó el reconocimiento del terreno para ver sus características más resaltantes y
la posterior ubicación de los vértices de dicha Poligonal. Posteriormente se realizó la
monumentación de los puntos de la Poligonal; Se realizó la medición de ángulos horizontales,
verticales y distancias, siendo tomados como puntos de partida el punto BM de Coordenadas
U.T.M. y en el Sistema Elipsoidal WGS-84.
2.1.2 Medición de Ángulos

Se obtuvo ángulos internos (horizontales) y ángulos directos (verticales) apoyados en la
Estación Total marca Topcon con precisión al segundo, mediante observaciones a los prismas
ubicados en cada punto de dicha Poligonal.
2.1.3 Medición de Distancias

Se efectuó la medición de los puntos de la Poligonal apoyados en el Distanciómetro de
la Estación Total cuya precisión es de 0.001 ms. Asimismo, se realizó el respectivo
levantamiento Taquimétrico para obtener los detalles del terreno en cuestión.
2.1.4 Monumentación de hitos

Los hitos son estacas de madera circulares de 80 cm de largo y 5 pulgadas de diámetro
con un clavo de calamina hincados en el centro de la estaca y están ubicados cada 1000 metros.
EDIFICA SAM
2.2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
2.2.1 Alcantarillas, Cunetas, Y badenes

En la vía existente la proyección de cunetas y alcantarillas es casi nulo, identificándose
solo en algunos tramos, por lo que se ha considerado la proyección de las mismas en los puntos
de cruce de agua (alcantarillas)
La relación de alcantarillas, cunetas a proyectarse se presentan en el ítem

correspondiente Hidrología y Drenaje. Las cunetas a proyectarse serán sin revestimiento de
sección de 0.5 h y talud 1.00:1.00.
Se han proyectado 5 puentes tipo alcantarilla y dos badenes ubicados en las siguientes
progresivas:
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN ESTE NORTE COTA CONDICION

KM 0+000 INICIO DE TRAMO 516238 8998717 172
KM 0+070 ALCANTARILLA 01: 516244 8998649 166 No existe (Proyectar)
C°A° 1.00M X 1.00M
C°A° 0.80M X 0.80M
KM 0+435 BADEN 01: 516273 8998294 176 No existe (Proyectar)
MAMPOSTERIA
L=15.00M
C°A° 1.00M X 1.00M
KM 0+750 PUENTE 01: C°A° 516487 8998128 170 No existe (Proyectar)
L=15.00M
L=12.00M
C°A° 0.60M X 0.60M
C°A° 1.00M X 1.00M
C°A° 1.00M X 1.00M
MAMPOSTERIA
L=8.00M
L=12.00M
C°A° 0.60M X 0.60M
MAMPOSTERIA
L=6.00M
KM 4+000 PONTON TIPO 518273 8997749 181 No existe (Proyectar)
ALCANTARILLA 01:
C°A° L=5.00
MAMPOSTERIA
L=6.00M
MAMPOSTERIA
L=6.00M
MAMPOSTERIA
EDIFICA SAM
L=8.00M
KM 8+000 FIN TRAMO: RÍO 520494 9000365 166
PACHITEA
2.3 EQUIPOS Y PERSONAL UTILIZADOS
2.3.1 Equipos de Colector de Datos

 01 Estación total Topcon ES-105
 01 GPS Garmin 64s
 02 Porta prisma.
 02 Prismas.
 01 Wincha de Fibra de vidrio de 100m.
2.3.2 Equipo de Cómputo

 02 Computadoras Portátiles (Laptop Intel Core I7).
 02 Discos Externos de 1 Tera.
 01 Plotter HP 110 Plus.
2.3.3 Equipo de Software Topográfico.

 AutoCAD Civil 3D 2018 Métrico.
 Global Mapper 17.2
2.3.4 Brigada de Campo y Gabinete.
Las brigadas de campo se conformaron por:
 01 Ingeniero Civil.
 01 Topógrafo.
 02 Porta Prisma.
 04 Ayudantes
2.4 TRABAJOS EN GABINETE
En el desarrollo de las actividades de gabinete se contó con técnicos especializados en

procesamiento de datos y diseño asistido por computadora, los trabajos comprendieron lo
siguiente:
 Procesamiento de los trabajos topográficos con el software Autocad Civil 3D

 Descripción de Estaciones.
 Elaboración y revisión de los planos.
 Elaboración y revisión del informe final.
EDIFICA SAM
3.0 DISEÑO GEOMETRICO

3.1 CONCEPCIÓN DEL DISEÑO
El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño
tomados de las normas vigentes, por ello es necesario que este planteamiento sea conforme a
los parámetros del estudio y a los criterios esenciales en los estudios de ingeniería.
En tal sentido el diseño geométrico ha sido desarrollado de acuerdo a las exigencias de

los términos de referencia en concordancia con las normas vigentes siguientes.
 Manual de diseño geométrico DG – 2018.

 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito.
 Como material de consulta la Norma ASSHTO.
3.2 ESTUDIO DEL TRAZO
3.2.1 Clasificación por Demanda y Orografía

En la elección de parámetros de diseño, se ha utilizado la SECCION 101 – 101.06, pág.
13 de la Norma DG – 2018, donde relaciona que son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m. correspondiendo su clasificación
a una TROCHA CARROZABLE
La orografía que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 1 y Tipo 3, ya que la
pendiente transversal por lo general es plana, menores o iguales al 10% y pendientes
longitudinales menor al 3% y en algunos sectores localizados terreno accidentado de pendientes
transversales, entre 51% y el 100%. Se asumirá de forma conservadora la orografía Tipo 3
3.2.2 Velocidad de diseño

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el particular caso está destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del

tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y,
particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía más accidentada. La velocidad máxima de diseño considerada es de
60Km/h. Para velocidades mayores a estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 o en el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad
alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro.
Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
EDIFICA SAM
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad
de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01. (DG-2018).
Fuente: Tabla de las Normas de diseño Geométrico DG – 2018. Pág. 98
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Para definir la velocidad de diseño, en general se ha tomado la clasificación, para una

Carretera de Tercera Clase y un terreno accidentado Tipo 3, a consecuencia que en la Tabla
204.01, no encontramos la clasificación para una Trocha Carrozable. De tal manera que la
Velocidad de Diseño es igual a 30 km/h.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá
al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del trazado vertical, con
tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas. La velocidad
de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y, por ende,
con la sección transversal por adoptarse.
3.2.3 Derecho de Vía.

El derecho de vía o faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, cuya propiedad corresponde al estado.
EDIFICA SAM
3.2.3.1 Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, se extenderá hasta 05 m más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
3.2.3.2 Ancho Mínimo

En todo caso la faja de dominio no será menor de:
a) 20m, de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este
de propiedad privada.
b) 50m, de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad Fiscal
EDIFICA SAM
3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El diseño geométrico o el alineamiento horizontal deberá permitir la circulación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
EDIFICA SAM
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección.
El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
3.3.1 Consideraciones de diseño

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad
directriz, a la fricción transversal y al peralte máxima aceptable.
 En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En
general, se tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el
empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual
tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible,
el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el
encandilamiento nocturnoprolongado y la fatiga de los conductores
durante el día.
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el
siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales
no es requerida la curva horizontal.
Fuente: Tabla de las Normas de diseño Geométrico DG

– 2018. Pág. 127
3.3.2 curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales
o espaciales.
EDIFICA SAM
3.3.2.1 Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación
se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión (º)
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Fuente: Tabla de las Normas de diseño Geométrico DG

– 2018. Pág. 128
3.3.2.2 Radios mínimos

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
EDIFICA SAM
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02. (DG-2018)
Para un área rural accidentada y una velocidad de diseño de 30 km/h, de la tabla

302.02 tenemos el siguiente Radio Mínimo y Peralte Máximo.
Rmín = 30 m Pmáx = 8%
3.4 SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
EDIFICA SAM
3.4.1 Valores del sobre ancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
RC : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas,

que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad, en calcular
distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusión de dicho valor adicional,
debe ser evaluado y determinado por el diseñador, para aquellas velocidades que éste considere
bajas para el tramo en diseño.
El valor de “L” se ha determinado de la tabla 202.01(DG-2018) pág. 27
 Siendo L=4.30 m
EDIFICA SAM
3.5 PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo conel fin de contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12%.
De la Sección 302.04.03 de las Norma de diseño geométrico DG – 2018, donde

relaciona el peralte, el radio y la velocidad especifica de diseño y nos permite obtener el peralte
de una curva en la figura 302.03.
3.6
TRANSICIÓN DE PERALTE
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la
traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho
borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada
de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente

fórmula:
Dónde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía

(%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por la fórmula:
EDIFICA SAM
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
3.7 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en
cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en
positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
3.7.1 Consideraciones de Diseño

 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante
seguirá las inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma
y oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y
apariencia de la carretera terminada.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la
visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de
distancia y curvatura.
EDIFICA SAM
3.7.2 Pendiente
3.7.2.1 Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
3.7.2.2 Pendiente Máxima

ºEs conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Notas: 1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a

una autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden
superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización

previo sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.
3.7.2.3 Pendientes Máximas Excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho
EDIFICA SAM
incremento. Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con
tales pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no
debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
3.7.3 Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para
carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son
definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿/ 𝐴
Dónde, K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
3.7.3.1 Tipos de Curvas Verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas. En la Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y
cóncavas y en la Figura 303.03 las curvas verticales simétricas y asimétricas.
EDIFICA SAM
EDIFICA SAM
3.7.3.2 Curvas Simétricas

La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual
longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la
parábola cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04. de la Norma DG – 2018.
Dónde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros
(m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se
determina con la siguiente fórmula:
𝐸 =𝐴 𝐿/ 800
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el
PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva
vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑦 = 𝑥2 (𝐴 /200 𝐿)
3.7.3.3 Curvas Asimétricas
La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente longitud
(L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV. Ver Figura 303.05. de la Norma DG –
2018
EDIFICA SAM
Dónde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical L : Longitud de la curva vertical, medida por su
proyección horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en metros
(m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en metros
(m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se
determina con la siguiente fórmula:
𝐸 =𝐴 𝐿1 𝐿2 /200 (𝐿1 + 𝐿2)
X1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida
desde el PCV
X2 : Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV
Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PCV, se calcula mediante la siguiente fórmula:
Y1 = 𝐸 (𝑋1/ 𝐿1)2
Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PTV, se calcula mediante la siguiente fórmula:
Y2 = 𝐸 (𝑋2 /𝐿2)2
3.8 SECCIONES TRANSVERSALES

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del
terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto
en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal,
tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
EDIFICA SAM
3.8.1 Calzada
Calzada, el ancho de la calzada será de 4.00 m. en curvas aumentadas el sobre ancho,
se adoptado este tipo de sección en función de la velocidad directriz, tipo de camino, lo que
significa después de los 4.00 m. al borde del talud viene directamente la cuneta.
EDIFICA SAM
4.0 PARÁMETROS DE DISEÑO.

A continuación, se detalla los parámetros de diseño de acuerdo al estudio de trafico
proyectado, topografía existente y concordante a la normatividad vigente del Manual de Diseño
Geométrico DG – 2018.
PARÁMETRO VALORES
Velocidad de Diseño : 30 km/h
Ancho de Calzada : 4.00 m
Radio Mínimo : 30.00 m
Pendiente máx. Longitudinal : 12 %
Pendiente min. Longitudinal : 0.5 %
Bombeo de la Calzada :2%
Peralte Máximo :8%
Sobre Ancho : Normas DG – 2018
Talud de relleno : 1.00:1.00
Talud en corte : 1.00:1.00
Superficie de rodadura : Afirmado
EDIFICA SAM
5.0 ANEXOS
EDIFICA SAM
5.1 INFORME DE GEOREFERENCIACION
EDIFICA SAM
5.2 COMPENSACION DE POLIGONALES
EDIFICA SAM
5.3 CIERRE DE NIVELACIONES BM´S
EDIFICA SAM
5.4 CERTIFICADO DE CALIBRACION Y

ESPECIFICACIONES TECNICAS DE EQUIPOS
UTILIZADOS
CERTIFICADO DE CALIBRACION
EDIFICA SAM
EDIFICA SAM
ESPECIFICACIONES DE EQUIPOS UTLIZADOS
EDIFICA SAM
EDIFICA SAM
EDIFICA SAM
EDIFICA SAM
5.5 PANEL FOTOGRÁFICO
EDIFICA SAM
Foto 03 .
Levantamiento topográfico de puntos de terreno natural
Foto 02 .
Hito de concreto – ubicado al lado izquierdo del inicio del tramo
EDIFICA SAM
Foto 05 .
Ubicación de puntos BM
Foto 06 .
Punto estación para el visado de nuevo puntos.
EDIFICA SAM
Foto 07 .
Entrada al caserío monte Oré.
Foto 08 .
Quebrada Monte Oré, ubicado en la progresiva 7+525.00. 50 metros antes de dicha
localidad
EDIFICA SAM
Foto 09 .
Limpieza de la trocha, para facilitar las lecturas delos puntos.
Foto 10 .
Estacado de BM
EDIFICA SAM
Foto 11 .
Alcalde de Tournavista

Informe Final Monte Oré

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Final Monte Oré

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

+ MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

FORMULACIÓN DEL ESTUDIO DE PRE INVERSION Y ELEBAORACION DEL

“ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DEL

ESTUDIO DEFINITIVO DEL

ESTUDIO TRAZO, TOPOGRAFIA, DISEÑO

JR. SAN MARTIN # 113, MORALES – TARAPOTO

1.0 ASPECTOS GENERALES...................................................................................................3

3.3 Diseño Geométrico en Planta...................................................................................13

1.0 ASPECTOS GENERALES

Luego de la viabilidad del estudio de perfil técnico la Municipalidad Distrital de Tournavista ha

La política de mejoramiento de vías en el Distrito de Tournavista, para un crecimiento

1.4.1 Objetivos Generales.

1.4.2 objetivos específicos

 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en

 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inicio,

1.3 UBICACIÓN Y ACCESO

Geográficamente la progresiva km 0+000 inicia con las siguientes coordenadas: ESTE=

El acceso a la zona de estudio es a través de vía fluvial desde Tournavista, navegando

Imagen satelital extraída de google earth.

MAPA PERÚ MAPA RGIÓN DE HUANUCO

MAPA PROVINCIA DE PUERTO INCA

1.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

Por ser un camino de herradura, en la actualidad se considera que esta en pésimas

1.5 CRUCE DE CENTROS POBLADOS

 Datum : World Geodesic System WGS 84

2.0 METODOLOGIA DE LOS TRABAJO TOPOGRÁFICOS.

2.1 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

La ubicación, monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera

El eje propiamente dicho de la carretera se ha estacado en campo mediante clavos de

Las mediciones de las coordenadas de los puntos, se realizaron con equipos

2.1.1 Poligonal Abierta

2.1.2 Medición de Ángulos

2.1.3 Medición de Distancias

2.1.4 Monumentación de hitos

2.2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

2.2.1 Alcantarillas, Cunetas, Y badenes

La relación de alcantarillas, cunetas a proyectarse se presentan en el ítem

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN ESTE NORTE COTA CONDICION

2.3 EQUIPOS Y PERSONAL UTILIZADOS

2.3.1 Equipos de Colector de Datos

2.3.2 Equipo de Cómputo

2.3.3 Equipo de Software Topográfico.

2.3.4 Brigada de Campo y Gabinete.

Las brigadas de campo se conformaron por:

2.4 TRABAJOS EN GABINETE

En el desarrollo de las actividades de gabinete se contó con técnicos especializados en

 Procesamiento de los trabajos topográficos con el software Autocad Civil 3D

3.0 DISEÑO GEOMETRICO

En tal sentido el diseño geométrico ha sido desarrollado de acuerdo a las exigencias de

 Manual de diseño geométrico DG – 2018.

3.2 ESTUDIO DEL TRAZO

3.2.1 Clasificación por Demanda y Orografía

3.2.2 Velocidad de diseño

En el particular caso está destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del

En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

Fuente: Tabla de las Normas de diseño Geométrico DG – 2018. Pág. 98

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

Para definir la velocidad de diseño, en general se ha tomado la clasificación, para una

3.2.3 Derecho de Vía.

3.2.3.1 Ancho Normal

3.2.3.2 Ancho Mínimo

3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA