Universidad Tecnológica De Panamá

Facultad De Ingeniería Civil

Licenciatura En Ingeniería Marítima Portuaria

Titulo:
Criterios y Diseño de Muelles de Pilotes

Presentado Por:
Yaquira Delgado 3-746-642
Jhoelis Pérez 8-947-2305
Yeison González 8-950-2442
Brayan Chávez 8-964-2180
Enrique Knudson 8-958-2227

Profesor: George Mejia

Trabajo De Investigación Presentado A La Facultad De Ingeniería Civil Como

Parte De La Asignatura De Ingeniería Portuaria

Grupo: 11L-142

Panamá, República De Panamá

2023

i
 Índice General

Índice General ................................................................................................................................. ii

Índice De Figuras ...........................................................................................................................iv
Índice De Tablas ............................................................................................................................. v
Introducción.....................................................................................................................................vi
CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................... vii
Antecedentes.................................................................................................................................. vii
Objetivos...........................................................................................................................................ix
CAPÍTULO II. DESARROLLO DEL TEMA ..................................................................................x
CRITERIO Y DISEÑO DE LOS MUELLES DE PILOTES..........................................................x
1 Pilotes. ............................................................................................................................................x
1.1 Elementos de la Estructura; pilotes prefabricados, fabricado insitu ...................xi
2. Criterios de proyección .......................................................................................................... xiv
3. Criterios de diseño .................................................................................................................. xiv
3.1 Estudio de condiciones ........................................................................................................ xv
3.2 Cargas actuantes ................................................................................................................. xviii
3.3 Otras cargas .......................................................................................................................... xviii
3.4 Cálculo y Diseño estructural de un muelle con pilotes. Vigas, losas,
arriostramiento. ............................................................................................................................ xix
3.4.1 Escoger el Modelo Estructural y análisis ................................................................... xxii
3.4.2 Determinar cuáles son las cargas actuantes sobre la estructura; horizontal,
vertical, móviles, sísmicas, meteorológicas. ...................................................................... xxvi
3.4.3 Calcular los desplazamientos y esfuerzos producidos por las cargas,
independientemente y en combinación en la estructura. ............................................. xxviii
Asentamiento de Pilote Aislado ....................................................................................... xxviii
Grupo de Pilotes ........................................................................................................................ xxx
Dc = longitud enterrada del pilote ............................................................................................. xxxii
3.4.4 Cargas consideradas ..................................................................................................... xxxii
Cargas permanentes: ......................................................................................................... xxxii
Cargas variables: ................................................................................................................ xxxiii

ii
 3.4.4.2 Cargas accidentales o eventuales........................................................................... xxxv
3.4.5. Características de los pilotes .................................................................................... xxxvi
3.4.6 Calculo de la Capacidad portante de los pilotes ........................................................ xli
3.4.7 Calculo de la Capacidad admisible del suelo ............................................................ xliv
3.4.8 Análisis de muro de arranque......................................................................................... xlv
3.4.9 Distribución de momentos por cargas verticales y horizontales. ........................ xlv
3.5 Deterioro de la estructura ................................................................................................ xlix
3.5.1 Daños debidos a ataques químicos. ................................................................................ l
3.5.2 Ataques por cloruro............................................................................................................. li
3.5.3 Ataques por sulfatos ...........................................................................................................lii
3.5.4 Carbonatación. .....................................................................................................................liii
3.5.5 Reacción Álcali – árido (ASR) ...........................................................................................lv
CAPÍTULO III. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ lvii
Conclusiones................................................................................................................................. lvii
Recomendaciones ...................................................................................................................... lviii
Bibliografía ...................................................................................................................................... lix

iii
 Índice De Figuras

Figura1. Los Pilotes……………………………………………………………………XIII

Figura 2. Estructura del Pilote………………………………………………...………XIV
Figura 3. Utilización del Pilote……….………………………………………………..XV
Figura 4. Pilotes In Situ………….………………………………………………….…XVI
Figura 5. Maquina perforante……………….………………………………….…..…XIX
Figura 6. Diseño del pilote ……………………………………………………………XXIII
Figura 7. Losas ………………………………..…………………………….……......XXIV
Figura 8. Vigas ……………………………………………………………………......XXV
Figura9. Pilote de Fricción flotante ……………………………………….……..…XXVII
Figura10. Pilote de Compactación ………………………………………………....XXVII
Figura 11. Pilote de Tensión ……………………………………………………….XXVIII
Figura 12. Pilotes de anclaje ……………………………………………………..…XXIX
Figura 13 Empujes laterales, producidos por cargas horizontal…………………XVII
Figura 14. Tipos de distribución de resistencia friccional a través del fuste del pilote
……………………………………………………………………………………….....XXIX
Figura 15. Zonas esforzadas…………………………………………………………XXXI
Figura 16. Pilotes de acero de sección transversal circular……………………XXXVI
Figura 17. Pilotes de concreto en muelle…………………………………………XXXVII
Figura 18. Pilotes de madera………………………………………………………XXXIX
Figura 19. Pilote fabricado “in situ”…………………………………………………….XL
Figura 20. Puntos de suspensión del pilote …………………………………………XLIII

iv
Figura 21. Fórmula Estática………………………………………………….………..XLII
Figura 22. Capacidad de Carga………………………………………………………XLIII
Figura 23. Estructura del Muro de Arranque…………………………………………XLV
Figura 24. Reacción del suelo cuando se agota la fricción de fondo…………….XLVI
Figura 25. Puntos de suspensión del pilote………………………………………..XLIX
Figura 26. Reacción del suelo cuando el giro es a>a1……………………………XLVIII
Figura 27. Puntos de apoyo de pilotes……………………………………………. XLVIII
Figura 28. Protección contra el deterioro de la estructura…………………………….L
Figura 29. Variación de la velocidad de corrosión marina……………………………LI
Figura 30. Ataque por Cloruro…………………………………………………………..LII
Figura 31. Ataque por sulfatos ………………………………………..……………….LIII
Figura 32. Carbonatación……………………………………………………………….LV
Figura 343. Reacción Álcali-árido……………………………………………………..LVI

Índice De Tablas

Tabla 1. Parámetros elásticos de varios tipos de suelo……………………….XXXII

v
 Introducción

Los muelles son estructuras ubicadas a orillas de la playa o el mar, en riberas de

los ríos, su principal función es servir de enlace entre la mercancía que trae el
buque, la cual tiene como destino el puerto para luego ser transportado por vía
terrestre.

Los pilotes constituyen los elementos de soporte del muelle, porque trabajan a
manera de columnas empotradas en el terreno. Las dimensiones varían de acuerdo
con la profundidad en la que se encuentra, la longitud de penetración requerida y la
carga portante que va a soportar.

Al combinar estos dos elementos obtenemos lo que es un muelle de pilotes, el cuál

es una estructura formada por una plataforma sustentada por pilotes que transmiten
los esfuerzos hacia el terreno. Este tipo de muelle se utiliza mucho en lugares en
donde la actividad sísmica es relativamente alta y el puerto necesita de mucho
calado por el tipo de mercancía que recibirá.

A través de esta investigación hemos ahondado en lo que vendrían siendo los

criterios más importantes para tomar en cuenta a la hora de llevar a cabo una obra
portuaria que contenga el muelle hecho a base de pilotes.

Es importante contar con toda la información y los estudios necesarios para llevar a
cabo un buen diseño, el cual, luego será llevado a la realidad, por lo que los estudios
previos y un buen diseño son de suma importancia y esto es lo que buscamos
reflejar en esta investigación.

vi
 CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA

Antecedentes

En este trabajo se tocarán lo parámetros necesarios a tomarse en cuenta para el

diseño de muelles de pilotes, estos parámetros abarcan las cargas admisibles que
el muelle pueda resistir, los fallos que ocurren en estos y los momentos ejercidos.

Se tocará la definición en sí de los pilotes, los tipos que existen y los efectos que
estos reciben del lugar donde estarán instalados

Se realizarán los estudios necesarios para determinar los factores que afectan la
obra de los pilotes, analizando los efectos negativos que el agua tiene sobre estos
muelles, los cuales se verán afectados por la salinidad, la corrosión y demás
factores agresivos que podrían dañar los diseños. También se dará consejo para
evitar que estos daños sigan ocurriendo, tomando ciertas medidas de contención.

vii
 Justificación

Dado que existe mucha incertidumbre aún sobre el comportamiento de los pilotes y
la bibliografía especializada es escasa, se ha visto necesario investigar, recoger y
ordenar la información dispersa en diferentes documentos para elaborar un
documento que sirva de referencia al profesional ligado al diseño los mismos en los
muelles de pilotes.

No obstante, debemos recalcar que se ha hecho todo lo necesario para recaudar la

información que esta detallada en esta investigación, así viendo porque en muchos
casos la construcción de un muelle de pilote es más recomendable que otros tipos
de muelles, ya que estos se construyen en casos específicos, dependiendo del
suelo y lugar donde estará.

Es en este contexto pretendiendo contribuir de manera simple y funcional a su

diseño. Pero esta afirmación no debe ser un obstáculo en el proceso de diseño,
pues con adecuado criterio y tomando las precauciones necesarias se puede llegar
a diseños eficientes y confiables, entendiendo por supuesto que el éxito de un
diseño.

viii
 Objetivos

Objetivos General

• Poder transmitir lo aprendido en esta investigación.

• Conocer los tipos de pilotes que se pueden usar en la construcción de un
muelle de pilotes.
• Saber por la cual se construye el muelle de pilotes.

Objetivos Específicos

• Saber cuáles son los materiales con que se construye un muelle de pilotes.
• Saber en qué tipos de suelos, es recomendable construir los muelles de
pilotes.
• Conocer el diseño de los muelles de pilotes.

ix
 CAPÍTULO II. DESARROLLO DEL TEMA

CRITERIO Y DISEÑO DE LOS MUELLES DE PILOTES

1 Pilotes.

El pilote se define como el elemento constructivo y estructural, de tipo puntual

perteneciente a la infraestructura o cimientos de una edificación. Estos elementos
tienen la responsabilidad de recibir en su cabeza, las cargas provenientes de la
edificación, para transmitirlas a las capas del suelo donde se funda, a grandes
profundidades bajo tierra. Estos elementos, son esbeltos y alargados, pues en su
profundidad radica su más importante cualidad, ya que esto le permite buscar las
capas de suelo más profundas y resistentes y aferrarse a ella, de modo que le
permitan permanecer estables sin sufrir falla alguna como consecuencia de un suelo
de baja resistencia mecánica.

Su principal función es la de garantizar seguridad a nivel estructural y como se dijo

anteriormente, transmitir la carga al suelo y mantener en pie la edificación sin que
esta se desplace o sufra inclinación alguna

Figura 1. Los Pilotes

x
1.1 Elementos de la Estructura; pilotes prefabricados, fabricado insitu

El pilote comprende tres partes: la cabeza, el fuste y la punta.

• La cabeza: es la parte superior del pilote, este recibe los golpes sucesivos
del mazo: este tiene tendencia a aplastarse y a hundirse.
• Cuerpo: este es la parte más larga del pilote.
• La punta: tiene contacto permanente con el suelo, tendría tendencia
disgregarse, durante el hinchado en el suelo, si no estuviera protegida con
un casco o un azuche metálico.

Figura 2. Estructura del Pilote

El pilote prefabricado es una técnica de cimentación profunda que se enmarca en

el grupo denominado como pilotes de desplazamiento. Su ejecución se realiza
mediante la hinca en el terreno de elementos prefabricados de hormigón de sección
cuadrada, aplicando impactos de energía controlada.

xi
Usos frecuentes:

✓ Se utilizan para todo tipo de construcciones, especialmente en suelos

difíciles.
✓ Muy adecuados para zonas donde las condiciones del suelo varían mucho,
ya que se hincan hasta alcanzar una resistencia predeterminada.
✓ Es una buena elección de cimentación cuando hay capas muy gruesas de
suelo blando y/o un nivel freático alto que podría complicar la instalación de
un pilote in situ tradicional.
✓ Los pilotes de secciones menores son utilizados para: cimentaciones de
viviendas y edificios ligeros y naves de altura libre limitada.
✓ Los pilotes de secciones medias son utilizados para: cimentaciones de
nuevas edificaciones, obras de Infraestructura, losas de cimentación y
plataformas de transferencia de cargas y en pantallas en combinación con
anclajes.
✓ Los pilotes de gran tamaño son utilizados para: turbinas eólicas,
cimentaciones de puentes y muelles, así como construcción marítima.

Figura 3. Utilización de los Pilotes

xii
Los pilotes in situ son elementos de construcción muy efectivos y con una gran
variedad de usos en cimentación e ingeniería civil. Son elementos estructurales
formados por hormigón armado de gran longitud comparada con su sección
transversal y que transmiten las cargas a niveles profundos del terreno. Además,
los pilotes pueden utilizarse como estructuras de contención y estabilización de
laderas y taludes inestables.

Usos frecuentes:

• Cimentaciones profundas, transmitiendo las cargas en profundidad.

• En gran variedad de proyectos de infraestructura como construcción de
túneles, carreteras y puentes.
• Contenciones, para resguardar excavaciones profundas, especialmente
cerca de construcciones existentes; en general se combina esta solución con
otras técnicas como anclajes al terreno u otros sistemas de arriostramiento.
• Estabilización de taludes para prevenir deslizamientos o proteger
construcciones existentes.

Figura 4. Pilotes In situ

xiii
2. Criterios de proyección

Entre los factores de selección sobre el muelle, estos incluyen los costos, la
constructibilidad y la disponibilidad local o cercana de los materiales.

El muelle como parte de un puerto generalmente, se construye en zonas abrigadas

con el fin que las embarcaciones no estén sometidas al viento, a las olas, corrientes
marinas y otros, ya que de ello depende la seguridad de las naves y el mismo
muelle. Se deberá analizar en primer lugar las condiciones existentes en su
emplazamiento, como son: características geográficas (ubicación, presencia de
accidentes geográficos), y características de sitio (clima, oleaje, marea, etc.).

El proyecto de un muelle pilote, antes de proceder a la etapa de construcción tiene

que haber pasado por estudios para excluir áreas con potencial de licuefacción del
suelo por causa de sismos, inestabilidad del suelo debido a movimientos y lo más
importante, ninguna cercanía a fallas y suelos sísmicamente inestables. Se debe
excluir también áreas donde se requerirá dragado significativo y dragado continuo
para su mantenimiento. Se debe dar preferencia a las condiciones oceánicas
apropiadas para operaciones seguras de atraque de las embarcaciones y a sitios
con suficiente área para proveer futuras expansiones.

3. Criterios de diseño

Este tipo de muelles son estructuras formadas por una plataforma sustentada por
pilotes
que trasmiten los esfuerzos al terreno. los elementos más característicos de este
tipo de muelles. Su construcción está especialmente indicada en los siguientes
casos:
• Cuando el terreno de cimentación tiene poca capacidad portante o es altamente
deformable.
• En zonas sísmicas donde las estructuras con menor masa tienen mejor
comportamiento.
• En lugares donde se pretende disminuir la reflexión del oleaje.

xiv
• En la construcción de pantalanes y Duques de Alba.

3.1 Estudio de condiciones

Topografía y batimetría:

En lo que es la topografía se verificara los datos topográficos en donde se ubicara

el muelle de pilote, así mismo, también los datos batimétricos correctos.

Estudio de suelos

En cualquier infraestructura es fundamental el conocimiento de las características

de los terrenos donde se ubica la obra.

Se deberá comprobar que el proyecto define inequívocamente la naturaleza y la

situación de los niveles de los diferentes terrenos, así como los parámetros
geotécnicos de estos, en particular, aquellos que determinan:

- La capacidad portante del terreno

- La estabilidad de los taludes

- Las actuaciones para mejorar los terrenos.

- Los procesos de ejecución de cimentaciones profundas.

xv
 Figura 5. Maquina perforante

Condiciones del mar – oleaje

Las condiciones del mar son importantes para las obras marítimas, ya que tenemos
que saber si nuestra obra marítima tendrá que hacer obras de abrigo.

Dependiendo de las condiciones del mar, debemos de actuar para hacer un muelle
de pilotes seguro y que las condiciones del mar no hagan que tengan unas altas
consecuencias.

Condiciones de clima

En las obras marítimas, especialmente en las situadas en zonas no protegidas, los

climas marítimo y atmosférico condicionan de forma importante los trabajos,
llegando con frecuencia a imposibilitar parcialmente su realización e, incluso,
produciendo daños en la parte de obra ya ejecutada.

xvi
Al objeto de minimizar los riesgos de daños a causa de los fenómenos
meteorológicos se establecerán dos tipos de sistemas:

• Un sistema de predicción meteorológica, adecuado a los trabajos que se realicen

y al lugar en que se ejecuten. Este sistema estará referido a todos o alguno(s) de
los siguientes parámetros:

- Marea.

- Oleaje: altura, período, dirección y persistencias.

- Corrientes.

• Un sistema de predicción meteorológica de todos o alguno(s) de los siguientes

parámetros:

- Niebla.

- Temperatura.

- Velocidad del viento.

- Pluviometría.

Es conveniente instalar boyas de oleaje, correntímetros, mareógrafos y estaciones

meteorológicas en obras donde los climas marítimo y atmosférico influyan de forma
determinante en los procesos constructivos.

Condiciones sísmicas

Los sismos son una de las acciones más importantes que producen efectos
dinámicos sobre la estructura y el cimiento y que puede variar tanto la capacidad
resistente como el comportamiento deformacional del cimiento. De especial
importancia son sus efectos en suelos granulares flojos saturadas en donde puede
dar lugar al proceso conocido como licuefacción con aumentos importantes de las
presiones intersticiales y perdida de resistencia frente a solicitaciones de corte.

xvii
3.2 Cargas actuantes

• Cargas vivas

Las cargas vivas son no permanentes producidas por materiales o artículos, e

inclusive maquinaria o personas que estarán en movimiento. Las cargas vivas que
se utilicen en el diseño de la estructura deben ser las máximas cargas que se espera
que ocurran en el muelle, debido al uso que este tendrá.

• Cargas muertas

Estas cargas son aquellas que actúan durante toda la vida de la estructura. Incluyen
todos aquellos elementos de la estructura como las vigas, las losas, los pilotes,
cubiertas, y elementos que estarán permanentemente en la estructura. Estas
también se denominan cargas permanentes.

• Sismo

Para la definición y aplicación de las cargas sísmicas, en la dirección longitudinal y

transversal de análisis se usan algunas disposiciones, además de las
consideraciones de la práctica nacional para muelles transparentes.

De esta forma se determinan los parámetros para la construcción del espectro de

diseño a partir de la zona sísmica de la estructura, categoría, tipo de suelo,
amortiguamiento y el factor de reducción de la respuesta.

3.3 Otras cargas

• Fuerzas de viento

Estas fuerzas actúan en el muelle, pero no como las corrientes y las mareas, debido
a que el muelle normalmente está a bajas altura.

xviii
 • Fuerzas de corriente

Esta fuerza, por lo general, no es muy importante, ya que el diseño de muelle

(estructura), se procurará orientarlo paralelamente a las corrientes existentes en el
puerto.

Pero sin embarco hay muelles de pilotes que hay que considerar la disposición de
los muelles por la dirección de los vientos reinantes, puede presentarse el caso,
donde las corrientes actúan con un cierto ángulo de incidencia contra el casco de la
embarcación.

• Fuerzas de agua

Esta fuerza, en el muelle de pilote no es muy redundante ya que, a diferencia de los

otros tipos de muelles, la fuerza del agua actúa directamente con los muros de
estos, pero en ese te caso la presión que ejercen en los pilotes puede no es muy
grave.

3.4 Cálculo y Diseño estructural de un muelle con pilotes. Vigas, losas,

arriostramiento.

Diseño de pilote

Se emplearán en el proceso constructivo pilotes prefabricados de concreto f’c = 280

𝐾𝑔⁄
𝑐𝑚2 de longitud 11 metros, sección cuadrada de 40 cm. x 40 cm., los ejes
estarán ubicados cada 4 metros. La distribución de acero es proporcionada por el
cálculo estructural el cual no se desarrolla por no pertenecer al tema de la tesina.
En la base del pilote se adiciona acero a la armadura principal para soldar la punta
que está hecha de una plancha de acero de 3/8“ de espesor y su respectivo riel. La
punta del pilote poseerá las dimensiones de la sección del pilote. Adicionalmente el
pilote presenta abrazaderas hechas con planchas de acero de 3/8” en la parte
superior para el izaje y manipuleo, también presenta una cobertura superior en la
cual se colocarán los disipadores de energía de impacto que resulta como producto

xix
del hincado con el martillo.

Figura 6. Diseño del pilote

Arrostramientos

Son elementos diagonales u horizontales que juntamente con los pilotes forman

triángulos indeformables con el propósito de dar rigidez al muelle. Son necesarios

cuando se tiene un mar demasiado movido, el muelle se encuentre ubicado a mar

abierto, o las exigencias del proyecto así lo requieran.

Losas

Las losas prefabricadas son de concreto, son dimensionadas de acuerdo con los
requerimientos del proyecto.

La distribución de acero es proporcionada por el cálculo estructural el cual no se

desarrolla en la presente tesina. Las losas presentan acero de amarre longitudinal
y transversal, asimismo también presentan ganchos para su respectivo izaje y
manipuleo.

xx
 Figura 7. Losas

Vigas

Las vigas prefabricadas son de concreto, dimensionadas de acuerdo con los

requerimientos del proyecto.

Las vigas transversales presentan una longitud mayor al ancho del puente, pues a
los lados tendrá espacio para la colocación e hincado de los pilotes inclinados. La
distribución de acero es proporcionada por el cálculo estructural el cual no se
desarrolla en la presente tesina. Las vigas del muelle presentan salientes que sirven
como apoyos a las losas y agujeros en la dirección del pilote por donde pasará el
acero necesario para el amarre viga, pilote, losa, también presentan ganchos para
su respectivo izaje y manipuleo.

xxi
 Figura 8. Vigas

3.4.1 Escoger el Modelo Estructural y análisis

El muelle de pilotes es un tipo de muelle con estructuras formadas por una

plataforma sustentada por pilotes que transmiten los esfuerzos al terreno. Su
construcción está especialmente indicada en los siguientes casos:

• cuando el terreno de cimentación tiene poca capacidad portante o es

altamente deformable
• en zonas sísmicas donde las estructuras con menor masa tienen mejor
comportamiento
• en lugares donde se pretende disminuir la reflexión del oleaje
• en la construcción de pantalanes y duques de alba
Existen dos maneras de llevar a cabo la construcción y colocación de los pilotes;
una de estas es a través de una plataforma terrestre formada con rellenos vertidos
sobre el fondo marino o bien construyendo los pilotes directamente con medios
flotantes.

xxii
En caso de llevar a cabo la construcción de pilotes por medios terrestres se realiza
de la siguiente manera:

• dragado del terreno natural, esto se realiza para una mejora del terreno por
sustitución
• mejora del terreno de cimentación (complementa el dragado)
• relleno de una mota con anchura suficiente para la construcción de pilotes
• construcción de pilotes desde la mota
• construcción parcial de la superestructura (tablero del muelle)
• dragado del terreno natural y rellenos sobrantes
• formación del talud bajo el tablero del muelle y protección con escollera
• formación de explanada
• finalización de la superestructura y habilitación del muelle
Cuando los pilotes se realizan por medio flotantes se realiza de la siguiente manera:

• dragado del terreno natural solo si el proyecto lo contempla o requiere,

normalmente se lleva a cabo para mejora del terreno por sustitución
• mejora del terreno de cimentación cuando el proyecto lo requiera
• construcción de los pilotes desde medios flotantes
formación de la explanada, vertido del relleno entre pilotes y protección del talud
con escollera
Luego de determinar el método constructivo del muelle de pilote procedemos a ver
las opciones de tipo de pilote para el muelle:
• Pilote de Fricción, Flotante; transmite cargas a un cierto espesor de suelo
relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral
del pilote, a lo largo de la longitud de este. Es aplicable cuando, dentro de
profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean soporte
significativo a la punta

xxiii
 Figura 9. Pilote de Fricción flotante

• Pilotes de Fricción, Compactación; compacta suelos granulares

relativamente sueltos incrementando su compacidad y, en consecuencia, su
capacidad de carga por fricción (también, una parte significativa por punta)

Figura 10. Pilote de compactación

xxiv
• Pilotes de Tensión; su capacidad de resistir fuerzas al arranque les permite
evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de
levantamiento (presión hidrostática)

Figura 11. Pilote de Tensión

• Pilotes de Anclaje, configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes

horizontales de tablestacados u otras estructuras. Usualmente se combinan
pilotes a tensión con pilotes a compresión.

xxv
 Figura 12. Pilotes de anclaje

3.4.2 Determinar cuáles son las cargas actuantes sobre la estructura;

horizontal, vertical, móviles, sísmicas, meteorológicas.

Para determinar las cargas actuantes sobre un muelle, es necesario considerar

varios factores, como el tipo de estructura o aplicación, las condiciones del suelo,
las cargas externas y las fuerzas ambientales. A continuación, se mencionan
algunas de las cargas comunes que pueden actuar sobre un muelle:

• Carga vertical: Es la carga que actúa directamente hacia abajo o hacia arriba
en el muelle de pilotes. Puede ser una carga aplicada, como la carga de un
edificio o una estructura, o una carga reactiva, como la carga del suelo.

• Carga lateral: Es la carga que actúa horizontalmente en el muelle de pilotes.

Puede ser causada por fuerzas de viento, fuerzas sísmicas o empujes
laterales del suelo. La carga lateral puede inclinarse o desplazar el muelle
de pilotes.

• Cargas meteorológicas, los valores característicos de estas acciones

deberán ser preferiblemente determinados a partir de datos estadísticos

xxvi
 referentes a los parámetros que presenta el lugar destinado a realizarse la
obra y las recomendaciones dadas en el R.O.M 0.3 que sean aplicables
para la zona en cuestión.

• Carga Sísmica: Estas cargas serán consideradas como eventuales dado

que presentan pequeños tiempos de aplicación a lo largo de la vida útil de la
estructura. Debe considerarse la masa del agua contenida dentro de los
pilotes y la longitud de este desde el lecho marino hasta el coronamiento de
la viga. La carga sísmica que se tomará en cuenta va a depender del índice
de sismicidad de la zona donde tendrá lugar el muelle de pilotes.

• Empujes laterales transmitidos a través del terreno: Si en las proximidades

de un pilotaje se aplica una sobrecarga (por ejemplo, se construye un edificio
con cimentación superficial) y en el terreno existen capas blandas, éstas
pueden actuar como un fluido viscoso y transmitir empujes horizontales a los
pilotes.

Figura 13 Empujes laterales, producidos por cargas horizontales.

xxvii
 • Variación de la temperatura, esfuerzos originados por la expansión o
contracción térmica de la estructura o por gradiente de temperatura en la
estructura, debe ser considerada en el diseño, tomando en cuenta el clima
local del lugar de emplazamiento de la estructura.

Es importante considerar estos diferentes tipos de cargas al diseñar y dimensionar

los muelles de pilotes para garantizar su capacidad de soportar las cargas
esperadas. Los ingenieros estructurales y geotécnicos suelen realizar análisis y
cálculos detallados para determinar las cargas específicas y diseñar los muelles de
pilotes adecuadamente.

3.4.3 Calcular los desplazamientos y esfuerzos producidos por las cargas,

independientemente y en combinación en la estructura.

Los asentamientos son función de varios factores, tales como el tipo de suelo
(granulares o cohesivos), tipo de cimentación (rígida o flexible), estratificación del
suelo, tipos de cargas impuestas, etc.

La verificación de los asentamientos para los estados de servicio en una estructura

es importante. Es así, que se deben verificar asentamientos totales y parciales para
evitar grandes deformaciones en la estructura.

Asentamiento de Pilote Aislado

El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical se debe a tres

factores:
𝑆 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3
Donde,
S = asentamiento total del pilote
S1 = asentamiento producido por la deformación axial del pilote
S2 = asentamiento causado por la carga en la punta del pilote
S3 = asentamiento causado por la carga transmitida a través del fuste del pilote

xxviii
 ➢ Determinación de S1, asentamiento por la deformación axial del pilote

(𝑄𝑤𝑝 + 𝜉𝑄𝑤𝑠 )𝐿
𝑆1 =
𝐴𝑝𝐸𝑝
Donde,
Qwt = carga soportada en la punta del pilote bajo carga de trabajo
Qws = carga soportada por fricción superficial bajo carga de trabajo
Ap = área de la sección del pilote
L = longitud del pilote
Ep = módulo de elasticidad del material

Figura 14. Tipos de distribución de resistencia friccional a través del fuste del pilote

➢ Determinación de S2, asentamiento causado por la carga en la punta del

pilote

𝑞𝑤𝑝 𝐷
𝑆2 = (1 − 𝑢2 𝑠) 𝑙𝑤𝑝
𝐸𝑠
Donde,
D = ancho o diámetro del pilote
Qwp = carga puntual por unidad del área de la punta del pilote = Qwp/Ap
Us = coeficiente de poisson del suelo

xxix
Lwp = factor de influencia

Tabla 1. Parámetros elásticos de varios tipos de suelo.

➢ Determinación de S3, asentamiento debido a la carga trabsmitida a lo largo

del fuste del pilote

𝑄𝑤𝑠 𝐷
𝑆3 = (1 − 𝑢2 𝑠) 𝑙𝑤𝑠
𝑝𝐿 𝐸𝑠
Donde,
P = perimetro del pilote
L = longitud embebida del pilote

Lws = factor de influencia = 2 + 0.35 √𝐿⁄𝐷

Grupo de Pilotes
Generalmente los pilotes se colocan en grupos y los mecanismos de falla son
diferentes a los de un pilote, el trabajo del grupo depende del tipo de suelo, de la
separación entre los pilotes y la forma de ejecución de estos.

xxx
 Figura 15. Zonas esforzadas

Al realizar la construcción del grupo de pilotes se exige una separación mínima entre
pilotes debido a que cuando se encuentran muy juntos, los efectos de esfuerzo se
traslapan, reduciéndose la capacidad individual del pilote.

➢ Carga última de apoyo para grupo de pilotes

𝑄𝑔𝑢,𝑧𝑖 = 𝑛 ∗ Σ𝑄𝑢,𝑧𝑖
Donde,
Qgu = carga última de apoyo del grupo de pilotes a una profundidad zi
Qu = carga última de apoyo del pilote sin efecto de grupo a una profundidad zi

Fórmulas propuestas por Bolín en 1941

➢ El espaciamiento entre pilotes no debe ser menor a la distancia calculada

en la siguiente ecuación

𝑒 = 2.5𝑑 + 0.02𝐷𝑐

xxxi
Dc = longitud enterrada del pilote

por razones de economía y construcción se recomienda que “e” sea entre 2.5 a
3.5 veces el diámetro de los pilotes aislados.

➢ Carga máxima segura de apoyo

𝑄𝑔𝑢,𝑧𝑖
𝑄𝑠,𝑧𝑖 =
𝐹𝑆

FS = factor de seguridad planteado por De Rutier y Beringen igual a 2.0

➢ Eficiencia del grupo

𝑄𝑔(𝑢)
𝜂 =
Σ𝑄𝑢

Donde,
N = eficiencia de grupo
Qg(u) = capacidad última de carga del grupo de pilotes
Qu = capacidad última de carga de cada pilote sin el efecto de grupo

3.4.4 Cargas consideradas

Las cargas consideradas al momento de evaluar la estructura se pueden clasificar

según:

3.4.4.1 Según su variación en el tiempo

Cargas permanentes: Estas corresponden a cargas esencialmente gravitatorias,

que actúan en todo momento durante las fases del proyecto que se analiza, siendo
constantes en posición y magnitud, o no constantes, de variación lenta o
despreciable, en comparación a su valor medio. De igual modo, se consideran como

xxxii
cargas permanentes aquellas cuya variación tenga lugar en un sólo sentido hasta
alcanzar un cierto valor límite.

De acuerdo con esta definición se deben incluir bajo este concepto a:

➢ Peso propio de elementos estructurales y terminaciones

➢ Peso propio de equipos fijos e instalaciones

➢ Contenido normal de recipientes, tolvas, correas y equipos

➢ Peso de ductos sin acumulaciones ni incrustaciones.

➢ Aislaciones

➢ Cargas hidráulicas o de terreno permanentes

Cargas variables: Cargas externas a la obra en sí, cuya magnitud y/o posición es
variable a lo largo del tiempo de forma frecuente o continua, y de variación no
despreciable en comparación a su valor medio.

Estas se pueden dividir en:

➢ Empuje Hidráulico: Cargas asociadas a niveles de agua y a lastres

líquidos o capa freática de otro tipo de lastre. Pueden diferenciarse en
presiones hidrostáticas y presiones hidrodinámicas, asociadas a
gradientes hidráulicos (redes de filtración, procesos de consolidación,
entre otros).

➢ Cargas variables de uso o explotación: Son cargas asociadas al

servicio y normal uso de la estructura resistente, las cuales pueden
variar en posición y magnitud durante la fase de vida que se analice.

Entre estas podemos encontrar:

o Sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento.

o Sobrecarga de equipos e instalaciones de manipulación de

mercancía.

xxxiii
 o Sobrecargas de tráfico.

o Sobrecargas por operación de buques.

➢ Cargas medioambientales: Cargas debidas a la acción de

fenómenos naturales, climáticos o medioambientales sobre la
estructura resistente o sobre elementos que actúan sobre ella. La
consideración de estas como cargas eventuales dependerá de la
variación y frecuencia de ocurrencias de éstas respecto al tiempo de
vida útil de la estructura, pudiéndose considerar también como
permanentes o eventuales.

Entre estas se encuentran:

o Cargas debido al oleaje

o Cargas debido a las corrientes

o Cargas debido a variaciones de marea

o Cargas de viento

o Cargas debido a las precipitaciones

o Cargas de hielo y nieve

➢ Cargas de Construcción: Cargas transitorias asociadas

específicamente al proceso de ejecución y puesta en obra del
elemento resistente.

Se dividen en:

o Cargas Externas durante la Fabricación

o Cargas Externas durante el Transporte

o Cargas Externas durante la Instalación

o Otras Cargas Externas

xxxiv
3.4.4.2 Cargas accidentales o eventuales

Corresponden a cargas accidentales aquellas cargas de carácter fortuito o anormal

que puedan presentarse como resultado de algún accidente, error humano, mal uso,
o condiciones de trabajo o medioambientales excepcionales.

Se pueden considerar como cargas de carácter variable con poca probabilidad de

actuación o pequeñas duraciones de aplicación a lo largo de la vida útil de la
estructura, pero en el caso de producirse, su efecto puede ser significativo para la
seguridad de esta.

Para el dimensionamiento de obras marítimas se consideran principalmente las

siguientes cargas accidentales:

1) Pruebas de carga.

2) Inundaciones debidas a roturas de canalizaciones o depósitos.

3) Fallas del sistema de drenaje o de control de supresiones.

4) Elevación del nivel freático de proyecto en lastres.

5) Socavaciones o erosiones del terreno producidas por hélices de buques es

maniobras

excepcionales o por corrientes extraordinarias.

6) Colisiones y sobrecargas locales excepcionales.

7) Impactos y sobrecargas debidos a maniobras o situaciones operativas

excepcionales

de distintos medios de transporte o de buques de proyecto.

8) Sobrecargas debidas a operaciones de buques en condiciones excepcionales de

carga.

xxxv
3.4.5. Características de los pilotes

Según el material, podemos clasificar los pilotes en los siguientes tipos:

Pilotes de acero

Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H laminados.

Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados.
Las vigas de acero de patín ancho y de sección I también se usan; sin embargo se
prefieren los perfiles H porque los espesores de sus almas y patines son iguales.

Debido a su alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero pueden hincarse en

suelos duros y soportar grandes cargas. También su resistencia en tracción es más
alta que cualquier otro tipo de pilote, por ello, son esencialmente apropiados para
aplicaciones con grandes cargas de tracción.

Los pilotes de acero son sencillos de unir, por consiguiente, constituyen una buena
opción cuando la longitud requerida es mayor que 18m. El constructor simplemente
hinca la primera sección, luego suelda con la siguiente sección y continúa hincando.
Existen ciertos empalmes especiales de acero que agilizan esta operación.

Los pilotes de acero tienen la desventaja de que son costosos y ruidosos cuando
se hincan. En ciertos medios, pueden estar sujetos a corrosión.

Figura 16. Pilotes de acero de sección transversal circular.

xxxvi
Pilotes de concreto

Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado prefabricado o

vaciados in situ. Usualmente tienen una sección transversal cuadrada u octogonal
y soportan cargas axiales de trabajo de 450 a 3500 KN.

Actualmente los pilotes pretensados son una buena alternativa, éstos tiene mayor
resistencia en flexión y son consecuentemente menos susceptibles a dañarse
durante su manipuleo e hincado. Usualmente, el pretensado es una mejor opción
que el postensado porque permite el corte de los pilotes, si fuera necesario, sin
afectar la fuerza del pretensado.

Los pilotes de concreto no toleran condiciones difíciles de hincado como los de

acero, y tienen una mayor probabilidad de dañarse. Sin embargo, los pilotes de
concreto son muy populares porque son más baratos que los pilotes de acero y su
capacidad de carga es importante.

Figura 17. Pilotes de concreto en muelle.

xxxvii
Pilotes de madera

Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza fueron
cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de pilotes de madera
es de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilote, la madera debe ser recta, sana y
sin defectos. El Manual of practice, Nº. 17 de la American Society of Civil Engineers
lo divide en tres clases:

• Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste debe
ser de (356 mm).

• Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo del
fuste debe ser de entre (305 – 330 mm).

• Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de construcción. Estos se

usan permanentemente para estructuras cuando todo el pilote está debajo del nivel
freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm. Los pilotes de madera
no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo tanto, su capacidad se limita a
aproximadamente 25 – 30 ton. Se deben usar elementos de acero para evitar daños
en la punta del pilote. La parte superior de los pilotes de madera también podría
dañarse al ser hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un capuchón o
cabezal.

Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si están rodeados

de suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente marino, están sometidos al ataque
de varios organismos y pueden ser dañados considerablemente en pocos meses.
Cuando se localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados por insectos.
Su vida se incrementará tratándolos con preservadores como la creosota.

xxxviii
 Figura 18. Pilotes de madera.
Según el sistema de construcción

Según el sistema de construcción, los pilotes pueden ser:

Pilotes fabricados “in situ”

Son elementos estructurales formados por hormigón armado de gran longitud

comparada con su sección transversal y que transmiten las cargas a niveles
profundos del terreno. El método de constructivo consiste en realizar una
perforación en el suelo a la cual se le colocará un armado en su interior y
posteriormente se rellenará con concreto.

Para evitar el fenómeno de “caído” se utilizan diferentes métodos constructivos de

pilotes “in situ”

• Pilotaje “in situ” en seco, comprende diferentes fases como son la perforación
del subsuelo con hélice o cazo, colocación de armadura de acero y vertido
de concreto mediante un tubo tremie de abajo hacia arriba

• Pilotaje “in situ” con camisa recuperable o pérdida, comprende la introducción

de camisas para sujeción de las paredes a perforar, perforación del terreno,
colocación de armadura y vertido de concreto (característica de terrenos
fangosos, cercanos al nivel del mar o cuencas de ríos).

xxxix
 • Pilotaje “in situ” con ayuda de lodos bentoníticos, no se realiza en seco ya
que hay que suministrar el lodo bentonítico a la perforación, el cual penetra
en las fisuras del terreno para crear una pequeña “costra” que impida la caída
de las paredes perforadas; estos lodos se recuperan en un tanque en el cual
se filtra y se vuelve a reutilizar en la siguiente perforación. Después de este
proceso se coloca la armadura y se vierte el concreto.

Figura 19. Pilote fabricado “in situ”.

Pilotes prefabricados

Los pilotes prefabricados también se les conoce por el nombre de pilotes

premoldeados. Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del
terreno por medio de golpes, esto mediante un martinete, pala metálica equipada,

xl
máquinas a golpe de masas o con martillo neumático, esto hace que el elemento
descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se alcanza la
profundidad del estrato resistente y se produzca el “rechazo” del suelo en caso de
ser un pilote que trabaje por “punta” o de llegar a la profundidad del diseño, en caso
de ser un pilote que trabaje por fricción.

Una vez hincado o clavado en el terreno, este ejerce sobre el pilote y en toda su
superficie lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando más
pilotes en las proximidades, consiguiendo así una consolidación del terreno.

Figura 20 Hincado de pilotes prefabricados.

3.4.6 Calculo de la Capacidad portante de los pilotes

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las

capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse
el comportamiento de un grupo de pilotes como un todo.

Para determinar la capacidad portante del pilote, lo primero que debemos hacer es
determinar la carga última vertical del suelo, puede ser a través de cualquiera de
estos cuatro métodos:

xli
1. Fórmulas Estáticas, se basan en teorías que determinan la capacidad de
carga del suelo o roca a partir de parámetros de resistencia e índice
(cohesión, ángulo de fricción, peso específico, etc.)

Figura 21. Fórmula Estática

2. Ensayos de Carga, método en principio bueno, pero resulta muy costoso y

lento y el valor estadístico cuando el terreno no es homogéneo es escaso.
3. Ensayos In Situ, su mayor inconveniente es su costo y el tiempo que necesita
para su realización.
4. Fórmulas de Hinca, se basan en la energía transmitida al pilote por el impacto
del martillo al hincado.

xlii
 Figura 22. Capacidad de Carga

Luego de determinar esto, se procede a calcular la capacidad de carga portante en

la punta del pilote

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝑞𝑝

𝑞𝑝 = 𝑐𝑁 ∗ 𝑐 + 𝑞𝑁 ∗ 𝑞 + 𝛾𝐷𝑁 ∗ 𝛾

𝑞𝑝 = 𝑐𝑁 ∗ 𝑐 + 𝑞 ′ 𝑁 ∗ 𝑞

Donde,
Ap = área de la punta del pilote
𝑞𝑝 = resistencia unitaria ultima en la punta
C = cohesión del suelo de soporte en la punta
q= esfuerzo vertical
𝛾 = peso especifico del suelo

xliii
D = diámetro del pilote
𝑁 ∗ 𝑐, 𝑁 ∗ 𝑞, 𝑁 ∗ 𝛾 = factores de capacidad portante de carga

Luego de esto se determina la capacidad de carga portante debida a la resistencia

por fricción entre el suelo y el pilote

𝑄𝑓 = Σ𝑝∆𝐿𝑓
Donde,
P = perímetro de la sección del pilote
Δ𝐿 = incremento de la longitud del pilote sobre la cual p y f se mantiene constante
F = resistencia unitaria de fricción a una profundidad Z

3.4.7 Calculo de la Capacidad admisible del suelo

Luego de obtener la capacidad de carga portante última del pilote, determinado por
la suma de la capacidad de carga portante de la punta del pilote más la capacidad
de carga portante, debida a la resistencia por fricción entre el pilote y el suelo, un
razonable factor de seguridad debe ser usado para obtener la capacidad de carga
admisible para cada pilote:

𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚𝑖𝑛 =
𝐹𝑆
Donde,
Qadmin = capacidad de carga admisible del pilote
Qu = capacidad de carga última del pilote
FS =. Factor de seguridad, generalmente usado entre 2.5 y 4 dependiendo del grado
de incertidumbre en el cálculo de la carga última.

xliv
3.4.8 Análisis de muro de arranque

El arranque es el principio de la curvatura, hundimiento o movimiento de arcos y

otras estructuras en la construcción.

Puede nacer el arranque de una columna, pilotes o muros. La costumbre es fijarlo

sobre el cornisamento de una columna por ser la base su apoyo natural. Este
sistema suele carecer de falta de estabilidad o por lo menos produce ese efecto a
la vista. En las construcciones metálicas el arranque de los arcos es un problema
de importancia, pues se da el caso de arrancar cuatro arcadas de la misma columna.
Los muros de arranque evitan que las estructuras de pilotes en muelles se hundan
por la humedad del suelo marino, o evita deslizamientos que generan problemas a
la estructura, dándole una mayor fijación y protección.

Figura 23. Estructura del Muro de Arranque

3.4.9 Distribución de momentos por cargas verticales y horizontales.

El momento de reacción de fondo depende de las cargas verticales actuantes,

además de las cargas aplicadas debe considerarse el peso propio de la
cimentación, el peso de la tierra gravante (volumen de tierra que tiende a moverse
solidariamente con el macizo y que forma con ella un tronco de cono), y sustraer el

xlv
efecto de la subpresión del agua. La resultante de todas estas reacciones verticales
en el fondo de la cimentación se representa como G.

Cuando la fuerza aplicada no es grande y no se agota la fricción del fondo, el eje de

giro de la cimentación está a la profundidad de la base del macizo.

Figura 24. Reacción del suelo cuando se agota la fricción de fondo

En el momento en que se sobrepase la fricción máxima del fondo, el eje de giro

comienza a subir. A medida que “α” crece disminuye el rozamiento en el fondo hasta
su completa desaparición, cuando se alcanza el ángulo 𝑎1 . Entonces, superado

este ángulo de giro 𝑎1 , si se considera que las presiones del terreno sobre la
superficie lateral siguen una distribución parabólica y se desprecia la carga lateral
aplicada, se puede demostrar que el eje de giro se encontrará a una profundidad de
2
t.
3

xlvi
 Figura 25. Reacción del suelo cuando el giro es a>a1

Los esfuerzos horizontales en las cabezas de los pilotes verticales y, en general, los
empujes transversales al eje del pilote son transmitidos al terreno a través de la
propia estructura del pilote generando en él compresiones alternativas que, en
alguna zona, pueden llegar a descomprimirlo.

Antes de proceder a la manipulación de los pilotes se verificará que, con el sistema

de cuelgue previsto, los esfuerzos de flexión máximos no superan los admisibles.
En la imagen se indican los puntos donde deben suspenderse los pilotes para que
los esfuerzos de flexión sean mínimos, tanto si el pilote se suspende por uno o dos
puntos.

xlvii
 Figura 26. Puntos de suspensión del pilote

Los pilotes se transportan de forma horizontal apoyados en una serie de puntos. En

la imagen …. se reflejan los puntos de apoyo bajo la condición de que las reacciones
sean iguales en todos ellos, indicándose también el valor del momento máximo.

Figura 27. Puntos de apoyo de pilotes

xlviii
Los esfuerzos inducidos en los pilotes durante el transporte tienen, además de la
componente estática, una componente dinámica producida por la amortiguación de
los equipos de transporte. Es conveniente realizar un cálculo dinámico de dichos
esfuerzos y, a falta de este, se recomienda mayorar los esfuerzos estáticos por 1,5.
El acopio de los pilotes se realizará de forma que:

• Los esfuerzos en los pilotes sean admisibles.

• El terreno por efecto de la carga no tenga deformaciones que puedan afectar a la

integridad del pilote.

• Se puedan retirar los pilotes en el orden en que sean requeridos.

3.5 Deterioro de la estructura

Los muelles de pilotes generalmente sufren deterioro en su estructura debido a

factores corrosivos impulsados por la salinidad del agua, clima, etc.

Cuando se empieza a notar deterioro de las estructuras deben seguirse una serie
de pasos:

✓ Identificación y caracterización de daños.

✓ Determinación de las características mecánicas del concreto mediante
pruebas de resistencia a la compresión de núcleos y obtención del módulo
elástico y ensayes de resistencia a tensión por adherencia.
✓ Determinación del grado de contaminación interna en el concreto mediante
pruebas de carbonatación, contenido de cloruros y contenido de sulfatos.
✓ Verificación de la concordancia entre la información documental y la
estructura construida, así como la medición de espesores de recubrimiento,
mediante el uso de equipo de detección del acero de refuerzo.
✓ Determinación del potencial de corrosión en diferentes áreas.
✓ Pruebas de carga

xlix
Para mejorar la vida útil de la estructura se emplean técnicas como lo son:

• Protección mediante cintas engrasadas de petróleo y fundas de protección

mecánica, mejorando la estabilidad y la vida útil de la estructura a largo plazo.
• Revestimiento de pilotes tanto de acero como de hormigón/concreto y
tuberías o ductos sometidos a corrosión en ambientes húmedos o bajo el
agua.

Figura 28. Protección contra el deterioro de la estructura

3.5.1 Daños debidos a ataques químicos.

Los daños químicos en los muelles de pilotes de hormigón se producen en gran

medida por la agresividad que se presenta en el agua.

Los daños en los muelles de pilotes de hormigón se presentan con poca frecuencia
gracias a que el concreto es uno de los materiales de construcción más resistentes.
Esto hace que no tengas razones para preocuparte si instalas un pilote de hormigón
en un terreno no agresivo. Por lo general donde se encuentra material de relleno,
especialmente los desechos industriales, los desperdicios domésticos, se requiere
analizar los químicos completos para identificar las sustancias potencialmente
agresivas

A pesar de que el concreto es un material muy resistente, este puede ser atacado
por sulfatos y ácidos sulfúricos, esto sucede por lo general cuando se instalan
pilotes en áreas que presentan sustancias químicas corrosivas que se generan

l
gracias a los residuos industriales en materiales para el relleno, y por ácidos
orgánicos y el dióxido de carbono que se encuentra en el agua.

Figura 29. Variación de la velocidad de corrosión marina según la altura del pilote

3.5.2 Ataques por cloruro

En el agua de mar, en su estado normal, se puede encontrar un amplio rango de

concentraciones de sales disueltas, aunque siempre con una proporción constante
de un constituyente a otro; las concentraciones son más bajas en las zonas frías o
templadas que en las cálidas y resultan especialmente altas en zonas de aguas
bajas con tasas excesivas de evaporación diurna.

Debido a su alto contenido de cloruros, el agua de mar representa un elemento

ofensivo para los pilotes pues propicia y acelera el fenómeno de la corrosión. En las
franjas costeras, la brisa marina acarrea importantes contenidos de humedad que,
lleva en sí cloruros; de esta manera, estructuras que no están en contacto directo
con el agua de mar, sufren igualmente sus embates.

li
Los cloruros se vuelven así un elemento activo en el proceso de daño y degradación
de las estructuras de concreto en franjas marítimas. De acuerdo con la
concentración con que se presenten en el agua de mar, quedará definido su grado
de agresividad, por lo que habrá que esperar que algunas zonas tengan un mayor
potencial dañino que otras.

Figura 30. Ataque por Cloruro

3.5.3 Ataques por sulfatos

Los sulfatos están presentes también en el agua y la brisa marina, atacan a los
muelles de pilotes de concreto formando compuestos expansivos que provocan
fisuras y grietas, por donde penetra con mayor facilidad el cloruro, acelerando el
proceso de corrosión del acero de refuerzo.

Los pilotes sufren diversos grados de corrosión, según su zona de exposición. se

observa que en la zona de salpicadura es donde el proceso de corrosión sucede
más rápidamente, por lo cual se debe brindar gran protección al pilote en esta zona.
Otra zona que requiere mucha protección es entrando a la zona sumergida

El daño que se presenta en los pilotes de hormigón gracias al sulfato se debe al

aumento en el volumen molecular de los minerales, lo que genera la expansión y
por último la desintegración del hormigón endurecido. Es posible que ocurran otro

lii
tipo de reacciones, y en el caso del magnesio los iones del magnesio atacan al
silicato.

El ácido sulfúrico también puede formarse en aguas subterráneas gracias a la

oxidación de las piritas que se encuentran alojadas en algunas tuberías, o en las
pizarras de hierro o alumbre. Es posible encontrar el ácido sulfúrico en los
materiales de desecho industrial que han dejado las fugas en los trabajos de
fundición de zinc y cobre, y en los procesos de teñido. Este ácido presenta daños
en los pilotes similares a los del sulfato.

Figura 31. Ataque por sulfatos

3.5.4 Carbonatación.

La carbonatación se presenta en estructuras expuestas a humedad o en medios

marinos, como es el caso de los muelles. Este proceso no se presenta si el hormigón
está totalmente saturado o seco.

Se inicia con la combinación del hidróxido de calcio presente en el cemento, con el

CO2 de la atmósfera. Esto reduce la alcalinidad del concreto y por consiguiente
reduce la protección al refuerzo.

liii
La carbonatación se debe a la penetración por difusión del dióxido de carbono o
anhídrido carbónico CO2 del aire atmosférico en la estructura porosa de la superficie
del hormigón. Este proceso genera los siguientes fenómenos:

➢ El gas carbónico se disuelve en alguno de los poros y reacciona con los

componentes alcalinos de la fase acuosa del concreto produciendo ácido
carbónico.
➢ El ácido carbónico convierte al hidróxido de calcio Ca (OH)2, liberado y
depositado en los poros durante la hidratación del cemento (cal libre del
cemento) en carbonato de calcio (CaCO3) y agua la reacción, tiene la
siguiente forma: Ca (OH)2 +CO2 = CaCO3 + H2O

Si se genera un descenso importante del PH en la capa superficial del concreto,

siendo el valor usual de 13 bajando a valores de PH de 9, esto ocasiona que deje
de ser un protector de la armadura. Lo que representa que a medida que avanza la
penetración de la carbonatación, conocido como frente de carbonatación se pierde
el efecto de superficie de protección que tiene el recubrimiento del hormigón.

Si se presenta una retracción adicional en el concreto debido a la disminución que

se da en el volumen de la pasta, este fenómeno se lo conoce como “contracción por
carbonatación.

liv
 Figura 32. Carbonatación

3.5.5 Reacción Álcali – árido (ASR)

La reacción álcali-sílice se produce cuando la disolución alcalina de los poros del

hormigón y los minerales silíceos de algunos áridos reaccionan para formar un gel
que, al absorber agua, aumenta de volumen.

Los áridos que se ven afectados por la ASR son aquellos que en su composición
cuentan con minerales silíceos. Los áridos que componen los pilotes vienen de unas
rocas que se encuentran en un estado distinto a sus condiciones naturales, por lo
que evolucionarán hasta encontrar un nuevo equilibrio. Esto es lo que se conoce
como reactividad, y dependerá tanto de los minerales como de las rocas de las que
forman parte estos minerales. Por un lado, dependerá del tipo de mineral, y de su
historia tectónica; y por otro, de la estructura, tamaño de los granos, porosidad,
permeabilidad de la roca y de la composición de esta. Hay que tener en cuenta que,
a la hora de producirse la reacción, ésta será más rápida en tanto que más
desordenada sea la estructura del mineral: si la forma de sílice está bien cristalizada

lv
o es relativamente densa, el ataque será superficial, mientras que si está
pobremente cristalizada los iones hidroxilos y sodio o potasio entrarán en el interior.

La expansividad del gel formado por el desarrollo de la RAS provoca la degradación

del hormigón a través de diversos efectos mecánicos tanto para el material como
para la estructura. Normalmente, la degradación del hormigón por RAS puede tardar
algún tiempo en manifestarse y la sospecha de su existencia se acentúa con el
surgimiento de fisuras, exudaciones, eflorescencias, descamaciones y expansión
de la estructura.

Las causas que generan reacciones álcali-áridos son:

• Ataque por el agua del mar

• Ataque por sulfatas
• Ataque por el agua dulce y medios ácidos
• Ataque bioquímico
• Corrosión de la armadura
• Reacciones expansivas internas.

Figura 33. Reacciones Álcali-áridos

lvi
 CAPÍTULO III. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

Conclusiones

Los muelles de pilote son una obra marítima muy compleja, la cual requiere de
estudios muy complejos, pero la labores que se ejecutan en este son de mucho
provecho. Primero debemos de saber si nuestro puerto necesita este tipo de
muelle o si nuestro suelo es algo especial, para poder tomar la iniciativa con un
muelle de pilotes. Las obras portuarias en general, en especial los muelles, deben
construirse en zonas abrigadas, con el fin de proteger las embarcaciones de las
condiciones de viento y del mar tales como olas y corrientes, la ejecución del
muelle debe realizarse de tal manera que se tengan las condiciones más
favorables de viento, olas y corrientes pues es sumamente importante para la
seguridad de la embarcación y del muelle. Se deben tener en cuenta todas las
condiciones y su respectivo estudio, del lugar proyectado para la construcción de
un muelle artesanal por mínima que sea, pues es muy importante al momento de
realizar el diseño, el proceso de cimentación con pilotes, estas actividades influyen
al momento de elegir la metodología constructiva a seguir. La determinación de la
longitud y empotramiento de un pilote es un problema complejo, no existe teoría
para determinar exactamente la longitud y la capacidad de carga de un pilote para
un tipo de suelo específico. La elección del tipo, longitud y capacidad del pilote
puede ser calculado en base a estimaciones basadas en las condiciones del suelo
y la magnitud de carga.

lvii
 Recomendaciones

- Se debe investigar a profundidad el comportamiento dinámico, las diferentes

condiciones en los cabezales, las conexiones con otros elementos, el
comportamiento carga deformación.
- No debemos olvidarnos también de que la incertidumbre existente en el
comportamiento de muchos suelos exige una mayor dedicación y
profundización.
- Siempre pensar en utilizar concretos durables, pues las cimentaciones son
las que están más expuestas al ataque de la humedad, agentes químicos
etc.
- Previo al diseño se debe exigir un estudio serio de suelos, no olvidemos que
mientras mayor sea la confiabilidad de los parámetros utilizados, menor será
el factor de seguridad.

lviii
 Bibliografía

http://www.abcpuertos.cl/documentos/Rom_Guia/8_Muelles_Parte_I_III.pdf

http://oa.upm.es/50275/1/TFG_CANDELA_CARRILLO_HERRERO.pdf

https://www.gerdau.com/gerdaucorsa/es/productsservices/products/Document%20
Gallery/durabilidad-pilotes-metalicos.pdf

http://repositorio.sibdi.ucr.ac.cr:8080/jspui/bitstream/123456789/3220/1/31365.pdf

https://cortequipos.com/pilotes-y-cimentaciones/danos-en-los-pilotes-de-hormigon-
conoce-las-principales-causas/

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt336.pdf

https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/273552/GA?sequ
ence=2

http://www.portiaing.com/guia/GU%C3%8DA%20BUENAS%20PR%C3%81CTICA
S.pdf

lix