PRIMERA PARTE

PRINCIPIOS Y TEORÍA DEL ESTADO ATMOSFÉRICO

CAPÍTULO I

LA ATMÓSFERA

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

1. LA ATMÓSFERA ES LA CAPA DE AIRE QUE RODEA A LA

TIERRA, APROXIMADAMENTE LA MITAD DEL AIRE POR SU PESO
SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS PRIMEROS 18,000 PIES, EL
RESTO SE ENCUENTRA DISPERSO DENTRO DE UNA DISTANCIA
VERTICAL DE MÁS DE 1,000 kms. NO EXISTE UNA FRONTERA
ATMOSFÉRICA EXTERIOR DEFINIDA; NO OBSTANTE, LAS
PARTÍCULAS DE AIRE SE VUELVEN MENOS NUMEROSAS A
MEDIDA QUE LA ALTITUD AUMENTA, HASTA QUE
GRADUALMENTE SUPERAN LA FUERZA DE GRAVEDAD DE LA
TIERRA Y ESCAPAN AL ESPACIO.

2. DENTRO DE LA ATMÓSFERA OCURRE OTRO TIPO DE

MOVIMIENTO DE AIRE ADEMÁS DEL GENERADO POR LA
ROTACIÓN DE LA TIERRA, YA QUE LAS DIFERENCIAS DE
TEMPERATURA EN LA SUPERFICIE AFECTAN LA DENSIDAD DE
LA ATMÓSFERA Y CAUSAN UN CONTINUO MOVIMIENTO
INTERNO DE AIRE LLAMADO CIRCULACIÓN.

AUNQUE OTROS FACTORES INFLUYEN EN LA

CIRCULACIÓN, ÉSTA SE CREA PRINCIPALMENTE POR LA
DESPROPORCIÓN DE RADIACIÓN SOLAR ENTRE LAS BAJAS Y
ALTAS LATITUDES. EL CALENTAMIENTO DESIGUAL DE LA
TIERRA Y DEL AGUA DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR, TAMBIÉN
EJERCE INFLUENCIA SOBRE LA CIRCULACIÓN.
2

3. LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR TRATADA EN ESTE

MANUAL CORRESPONDE A LA DEFINIDA POR LA
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

SEGUNDA SECCIÓN

COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA

4. UN VOLUMEN DADO DE AIRE SECO CONTIENE

APROXIMADAMENTE 78% DE NITRÓGENO, 21% DE OXÍGENO Y
1% DE OTROS GASES (ENTRE OTROS: ARGÓN, ANHÍDRIDO
CARBÓNICO Y RADÓN) (FIGURA No.1).

FIGURA No. 1.

COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA.

5. EL AIRE NATURAL CONTIENE, ADEMÁS DE LOS GASES

PRESENTES EN EL AIRE SECO, UNA CANTIDAD VARIABLE DE
VAPOR DE AGUA (AGUA EN ESTADO GASEOSO), LA MAYOR
PARTE DEL CUAL SE ENCUENTRA CONCENTRADO POR DEBAJO
DE LOS 30,000 PIES, LA CANTIDAD MÁXIMA DE VAPOR DE AGUA
QUE EL AIRE PUEDE CONTENER DEPENDE PRINCIPALMENTE
DE LA TEMPERATURA DEL AIRE; MIENTRAS MAYOR SEA LA
 3

TEMPERATURA, MAYOR SERÁ LA CANTIDAD DE VAPOR QUE

PODRÁ CONTENER.

6. EL AIRE CONTIENE CANTIDADES VARIABLES DE

IMPUREZAS TALES COMO POLVO, PARTÍCULAS DE SAL Y
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN.

ESTAS IMPUREZAS SON IMPORTANTES, DEBIDO AL

EFECTO QUE TIENEN EN LA VISIBILIDAD Y ESPECIALMENTE,
PORQUE ACTÚAN COMO NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN EN LA
FORMACIÓN DE GOTITAS DE AGUA O DE SUBLIMACIÓN EN LA
FORMACIÓN DE CRISTALES DE HIELO. SI EL AIRE NO TUVIESE
ESTAS IMPUREZAS, HABRÍA POCA CONDENSACIÓN O
SUBLIMACIÓN.

TERCERA SECCIÓN

ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA

7. A PESAR DE SER EXTREMADAMENTE LIVIANO EL AIRE

TIENE PESO, DEBIDO A ÉSTE, LA ATMÓSFERA EJERCE UNA
PRESIÓN DE APROXIMADAMENTE 14.7 LIBRAS POR PULGADA
CUADRADA AL NIVEL DEL MAR.

8. LAS REGIONES EN QUE ESTÁ DIVIDIDA LA ATMÓSFERA

SEGÚN LA TEMPERATURA SON:

A. TROPÓSFERA,

B. ESTRATÓSFERA,

C. MESÓSFERA

D. TERMÓSFERA (FIGURA No. 2).

4

TERMÓSFERA
 5

FIGURA No. 2.
LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA
9. LA TROPÓSFERA.

ES LA REGIÓN MÁS BAJA DE LA ATMÓSFERA, EN ELLA,

LA TEMPERATURA GENERALMENTE DISMINUYE CON LA
ALTURA; EN LA PRIMERA MITAD, ESTA DISMINUCIÓN ES DE 6 A
7C POR KILÓMETRO Y EN LA SEGUNDA MITAD ALCANZA DE 7 A
8C POR KILÓMETRO.

10. ALGUNAS VECES Y EN CAPAS POCO ESPESAS DE LA

TROPÓSFERA, LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTITUD,
PRODUCIÉNDOSE UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA.

11. LA TROPÓSFERA CONTIENE LA MAYOR PARTE DE LA

MASA DE LA ATMÓSFERA Y SE CARACTERIZA POR:
MOVIMIENTOS VERTICALES DEL AIRE MUY MARCADOS,
APRECIABLE CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA, NUBES Y OTROS
FENÓMENOS, LO CUAL, ES DE MUCHO INTERÉS PARA LA
METEOROLOGÍA.
HOMÓSFERA

ESTRATÓSFERA
12. EL LÍMITE SUPERIOR DE LA TROPÓSFERA SE LLAMA
TROPOPAUSA, SU ALTITUD NO ES SIEMPRE LA MISMA, YA QUE
VARÍA SEGÚN LA LATITUD EN QUE SE MIDA (ECUADOR,
TRÓPICOS Y POLOS).

13. EN LATITUDES BAJAS, EXISTE UNA TROPOPAUSA

TROPICAL QUE SE LOCALIZA A UNA ALTITUD DE 18 kms.
APROXIMADAMENTE; EN LATITUDES ALTAS SE ENCUENTRA
GENERALMENTE UNA TROPOPAUSA POLAR A UNA ALTITUD
APROXIMADA DE 8 kms.; ENTRE ESTAS DOS REGIONES ESTÁ
SITUADA LA TROPOPAUSA DE LAS LATITUDES MEDIAS, LA
TROPÓSFERA
CUAL, ESTA INCLINADA Y SE INTERRUMPE EN LAS CERCANÍAS
DE LAS CORRIENTES EN CHORRO.

14. EN LA TROPÓSFERA, LA TEMPERATURA DISMINUYE

REGULARMENTE HASTA EL NIVEL DE LA TROPOPAUSA. DADO
QUE SOBRE EL ECUADOR ESTÁ MÁS ELEVADA, ES CERCA DE
LA TROPOPAUSA ECUATORIAL, DONDE SE OBSERVAN LAS
TEMPERATURAS MÁS BAJAS DE ESTA CAPA.
6

15. LA ESTRATÓSFERA.

ES LA REGIÓN DE LA ATMÓSFERA QUE SE

ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA TROPÓSFERA. SE EXTIENDE
DESDE LA TROPOPAUSA HASTA UNA ALTITUD COMPRENDIDA
ENTRE 50 Y 55 kms.

16. EN LA ESTRATÓSFERA, LA TEMPERATURA

PERMANECE CONSTANTE HASTA LOS 20 kms. ÉSTA ES LA QUE
SE LLAMA ALGUNAS VECES CAPA ISOTÉRMICA, DESPUÉS, LA
TEMPERATURA AUMENTA, PRIMERO LENTAMENTE HASTA LOS
32 kms. Y LUEGO, MÁS RÁPIDAMENTE POR ARRIBA DE ESTA
ALTITUD.

17. LAS TEMPERATURAS EN LAS PARTES ALTAS DE LA

ESTRATÓSFERA, SON CASI TAN ELEVADAS COMO LAS QUE SE
ENCUENTRAN EN LA CERCANÍA DE LA SUPERFICIE
TERRESTRE. DEBIDO A QUE EN ESAS CAPAS, EL OZONO
ABSORBE LAS RADIACIONES ULTRAVIOLETA DEL SOL. EN
ESTOS NIVELES LA ATMÓSFERA ES MUY POCO DENSA Y POR
LO TANTO, LA RADIACIÓN SOLAR SE TRANSFIERE A UN
NÚMERO RELATIVAMENTE PEQUEÑO DE MOLÉCULAS, LO QUE
HACE QUE SU ENERGÍA CINÉTICA AUMENTE MUCHO Y POR
CONSIGUIENTE, SE ELEVE LA TEMPERATURA DEL AIRE.

18. LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE SE

OBSERVAN EN LA ESTRATÓSFERA, SON MUY DIFERENTES A
LOS DE LA TROPÓSFERA; EN LA ESTRATÓSFERA EXISTE
MENOS CONVECCIÓN, YA QUE SU PARTE SUPERIOR ES
CALIENTE, MIENTRAS QUE LA INFERIOR ES FRÍA; EN ESTA
CAPA NORMALMENTE NO SE FORMAN NUBES, SIN EMBARGO,
SE FORMAN NUBES NACARADAS QUE SE OBSERVAN EN
LATITUDES ALTAS, A ALTITUDES DEL ORDEN DE LOS 20 A LOS
30 kms.

19. APROXIMADAMENTE A 50 kms. DE ALTITUD LA

TEMPERATURA DEJA DE AUMENTAR Y ES EN ESTE NIVEL
DONDE SE ENCUENTRA LA ESTRATOPAUSA, QUE
 7

CORRESPONDE AL LÍMITE SUPERIOR DE LA ESTRATÓSFERA E

INFERIOR DE LA MESÓSFERA.

20. LA MESÓSFERA.

EN ESTA CAPA, LA TEMPERATURA GENERALMENTE

DISMINUYE CON LA ALTITUD HASTA ALCANZAR -95C O MENOS;
CUANDO SE LLEGA A UNA ALTITUD APROXIMADA DE 80 kms. SE
ENCUENTRA LA MESOPAUSA.

21. LA MESOPAUSA, ES EL LÍMITE SUPERIOR DE LA

MESÓSFERA Y ES EN ESTA CAPA DONDE LA ATMÓSFERA
ALCANZA SU NIVEL MÁS FRIO.

22. SE PUEDE CONSIDERAR QUE EL AIRE ES

HOMOGÉNEO HASTA LA MESOPAUSA, ES DECIR, QUE HASTA
ESTE NIVEL, LAS PROPORCIONES DE LOS GASES QUE
CONSTITUYEN LA ATMÓSFERA SON PRÁCTICAMENTE
CONSTANTES, SALVO LO QUE CONCIERNE AL VAPOR DE AGUA
Y AL OZONO COMO SE MENCIONO ANTERIORMENTE. ALGUNAS
VECES A ESTA PARTE DE LA ATMÓSFERA SE LE NOMBRA
HOMÓSFERA, MISMA QUE COMPRENDE LA TROPÓSFERA, LA
ESTRATÓSFERA Y LA MESÓSFERA (FIGURA No. 2).

23. LA TERMÓSFERA.

SE ENCUENTRA SOBRE LA MESOPAUSA, AL IGUAL

QUE LA ESTRATÓSFERA, SE CARACTERIZA POR UN AUMENTO
PROGRESIVO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTITUD.

24. LA COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA EN LA

TERMÓSFERA ES DISTINTA, YA QUE DEBIDO A LOS EFECTOS
DE LOS RAYOS ULTRAVIOLETA Y DE LOS RAYOS “X” EMITIDOS
POR EL SOL, LAS MOLÉCULAS DE UN GRAN NÚMERO DE GASES
SE SEPARAN, QUEDANDO LIBRES LOS ÁTOMOS QUE LAS
CONSTITUÍAN.

POR OTRA PARTE, LOS GASES TIENEN MENOS

TENDENCIA A MEZCLARSE Y LAS MOLÉCULAS Y LOS ÁTOMOS
MÁS PESADOS SE SEPARAN DE LOS OTROS, POR EL EFECTO
DE LA GRAVEDAD.
8

25. EN LA TERMÓSFERA, LA IONIZACIÓN ES IMPORTANTE,

PUES TANTO LOS IONES COMO LOS ELECTRONES PUEDEN
PERMANECER SEPARADOS DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO
RELATIVAMENTE LARGO.

26. LAS REGIONES DE LA TERMÓSFERA Y DE LA

MESÓSFERA, SE CARACTERIZAN POR LA IONIZACIÓN Y
CONSTITUYEN LA REGIÓN DENOMINADA IONÓSFERA.

LA IMPORTANCIA DE LA IONÓSFERA SE DERIVA DE

QUE EN ESTA CAPA, LOS ELECTRONES REFLEJAN LAS ONDAS
RADIOELÉCTRICAS.

27. MÁS ALLÁ DE LAS CUATRO REGIONES EN QUE SE

DIVIDE LA ATMÓSFERA EN BASE A SU TEMPERATURA, SE
ENCUENTRA UNA REGIÓN DENOMINADA EXÓSFERA,
EXTENDIÉNDOSE SU LÍMITE SUPERIOR HASTA CONFUNDIRSE
CON EL GAS INTERPLANETARIO QUE ES EXTREMADAMENTE
LIGERO.

28. ELEMENTOS DEL TIEMPO O ESTADO ATMOSFÉRICO.

A. EL TIEMPO O ESTADO ATMOSFÉRICO ES EL

CONJUNTO DE VALORES DE LOS ELEMENTOS O VARIABLES
METEOROLÓGICAS (TEMPERATURA, HUMEDAD, PRESIÓN, ETC.)
EN DETERMINADO TIEMPO Y LUGAR.

ESTOS ELEMENTOS ACTÚAN RECÍPROCAMENTE

EN VARIAS COMBINACIONES PARA FORMAR LOS SIGUIENTES
SEIS IMPORTANTES ELEMENTOS METEOROLÓGICOS:

a. TEMPERATURA DEL AIRE.

b. HUMEDAD.

c. NUBOSIDAD.

d. PRECIPITACIÓN.

e. PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
 9

f. VIENTO.

B. NORMALMENTE, SÓLO LA TEMPERATURA DEL

AIRE, LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y EL VIENTO SE
ENCUENTRAN MÁS ALLÁ DE LA TROPÓSFERA. LOS ELEMENTOS
RESTANTES (HUMEDAD, NUBOSIDAD Y PRECIPITACIÓN) ESTÁN
LIMITADOS A LA TROPÓSFERA PORQUE EXIGEN LA PRESENCIA
DE AGUA, YA SEA COMO VAPOR, LÍQUIDA, SÓLIDA O UNA
COMBINACIÓN DE ÉSTAS.

C. LA FORMACIÓN DE HIELO, GRANIZO, NIEBLA Y

TECHOS BAJOS, SE PRESENTAN DONDE EXISTE ALTA
CONCENTRACIÓN DE HUMEDAD, POR LO QUE ESTAS
CONDICIONES ESTÁN ASOCIADAS CON LOS PROCESOS QUE
OCURREN EN LA TROPÓSFERA.
10

CAPÍTULO II

LA TEMPERATURA

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

29. LA TEMPERATURA ES UNA MEDIDA DE LA CANTIDAD

DE CALOR Y EXPRESA EL GRADO DE ACTIVIDAD MOLECULAR,
DEBIDO A QUE DIFERENTES SUBSTANCIAS TIENEN
ESTRUCTURAS MOLECULARES DISTINTAS.

CANTIDADES IGUALES DE CALOR APLICADAS A

VOLÚMENES IGUALES DE DOS SUBSTANCIAS DIFERENTES,
DARÁN COMO RESULTADO EL CALENTAMIENTO DESIGUAL DE
CADA SUBSTANCIA, YA QUE CADA UNA DE ELLAS POSEE SU
PROPIO CALOR ESPECÍFICO.

EJEMPLO:

UNA PORCIÓN DE TIERRA SE CALIENTA MÁS QUE UNA

PORCIÓN DE AGUA CUANDO SE AÑADEN CANTIDADES IGUALES
DE CALOR A CADA UNA.

30. EL GRADO DE CALOR O FRÍO DE UNA SUBSTANCIA SE

CONOCE COMO SU TEMPERATURA Y SE MIDE CON UN
TERMÓMETRO.

31. LA CANTIDAD TOTAL DE ENERGÍA QUE SE RECIBE POR

UNIDAD DE SUPERFICIE Y DE TIEMPO EN LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA, SE LLAMA INSOLACIÓN. ESTÁ PRINCIPALMENTE
COMPUESTA DE LUZ Y ES PARCIALMENTE ABSORBIDA POR LA
SUPERFICIE TERRESTRE, DEBIDO A QUE LAS NUBES Y LA
 11

PROPIA SUPERFICIE REFLEJAN UNA PARTE DE ELLA SEGÚN

SEA SU NATURALEZA.

32. COMO QUIERA QUE SEA, LA PARTE DE LA ENERGÍA

INCIDENTE QUE ES ABSORBIDA POR LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA, ES VUELTA A IRRADIAR POR ELLA. PERO DADA LA BAJA
TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE DE NUESTRO PLANETA, SU
RADIACIÓN NO SERÁ LUMINOSA SINO CALÓRICA. EN OTRAS
PALABRAS, LA SUPERFICIE DE LA TIERRA TRANSFORMA LA
ENERGÍA LUMINOSA QUE ABSORBE EN ENERGÍA CALÓRICA, QUE
ES LA ABSORBIDA POR EL AIRE Y LO CALIENTA.

SEGUNDA SECCIÓN

MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA

33. LAS ESCALAS MÁS COMUNES PARA LA MEDICIÓN DE

LA TEMPERATURA SON LAS ESCALAS CELSIUS (C) Y
FAHRENHEIT (F).

34. LAS ESCALAS DE LAS TEMPERATURAS SE BASAN EN

DOS PUNTOS FIJOS RECONOCIDOS MUNDIALMENTE, ENTRE
LOS CUALES SE ENCUENTRAN LAS TEMPERATURAS MÁS
COMUNES Y SON:

A. EL PUNTO DE FUSIÓN DEL HIELO (A 0C O 32F), ES

LA TEMPERATURA A LA CUAL EL HIELO PURO SE FUNDE, CON
UNA PRESIÓN EXTERIOR IGUAL A UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR
(1013.2 Mbs.).

B. EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA (A 100C

212F), ES LA TEMPERATURA A LA CUAL EL AGUA PURA
HIERVE, CON UNA PRESIÓN EXTERIOR IGUAL A UNA
ATMÓSFERA ESTÁNDAR.

35. LAS CONVERSIONES ENTRE LAS DIVERSAS

TEMPERATURAS SE REALIZAN CON LAS SIGUIENTES
FÓRMULAS:
12

TC = TF – 32
1.8

TF = 1.8 (TC) + 32

36. EN METEOROLOGÍA, ES MUY COMÚN HABLAR DE LA

TEMPERATURA DEL AIRE EN SUPERFICIE, ENTENDIÉNDOSE
QUE ES LA TEMPERATURA DEL AIRE LIBRE, A UNA ALTURA
COMPRENDIDA ENTRE 1.25 Y 2 METROS SOBRE EL SUELO Y
QUE REPRESENTA LAS CONDICIONES A LAS QUE ESTÁN
SOMETIDOS LOS SERES VIVOS EN LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA.

37. LAS TEMPERATURAS CONSIDERADAS PARA LA

AVIACIÓN SON LA TEMPERATURA AMBIENTE Y PUNTO DE
ROCÍO. A PESAR DE ESTAR EXPUESTOS A LA INTEMPERIE, LOS
INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA SE
ENCUENTRAN PROTEGIDOS, DE MANERA QUE SE EVITE LA LUZ
DIRECTA DEL SOL Y SE REDUZCAN AL MÍNIMO OTROS
EFECTOS QUE CAUSEN ERRORES EN LAS LECTURAS.

38. LA MEDICIÓN DE TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR

CON EL TÍPICO INDICADOR DE TEMPERATURA DE UNA
AERONAVE, ESTÁ INFLUENCIADA POR VARIOS FACTORES
(RADIACIÓN, COMPRESIÓN DEL AIRE, FRICCIÓN, ETC.), QUE
TIENDEN A DISMINUIR LA EXACTITUD DE ESTAS MEDICIONES.

DICHOS EFECTOS PUEDEN HACER QUE LA LECTURA

DIFIERA DE LA VERDADERA TEMPERATURA DEL AIRE
AMBIENTE EN ALGUNOS CASOS HASTA 14C O MÁS, EXCEPTO
CUANDO SE HA UTILIZADO UNA TÉCNICA DE COMPENSACIÓN
ADECUADA.

TERCERA SECCIÓN

VARIACIÓN DIURNA DE LA TEMPERATURA

39. EN EL TRANSCURSO DEL DÍA, LAS VARIACIONES DE

TEMPERATURA SON MÁS MARCADAS SOBRE LOS
 13

CONTINENTES QUE SOBRE LOS MARES, SIENDO LA VARIACIÓN

DIURNA DE LA TEMPERATURA DEL MAR MENOR A 1C Y POR LO
TANTO, LA TEMPERATURA DEL AIRE SOBRE SU SUPERFICIE ES
TAMBIÉN ESTABLE.

40. CONTRARIAMENTE, EN LOS DESIERTOS LOCALIZADOS

EN EL INTERIOR DE LOS CONTINENTES, LA TEMPERATURA
PUEDE OSCILAR O VARIAR HASTA 20C ENTRE EL DÍA Y LA
NOCHE.

41. CERCA DE LAS COSTAS LAS VARIACIONES DE LA

TEMPERATURA DEPENDEN DE LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS,
SIENDO MÁS MARCADAS CUANDO SOPLAN DE TIERRA QUE
CUANDO PROVIENEN DEL MAR.

42. EL VIENTO Y LA NUBOSIDAD SON FACTORES QUE

INTERVIENEN EN LAS VARIACIONES QUE SUFRE LA
TEMPERATURA; ESTAS VARIACIONES SON:

A. CUANDO EL VIENTO ESTÁ EN CALMA, LA

VARIACIÓN DIURNA ES MÁS MARCADA QUE LOS DÍAS CON
VIENTO.

B. LA NUBOSIDAD REDUCE LA OSCILACIÓN DE LA

TEMPERATURA Y LA AUSENCIA DE ELLA FAVORECE UNA
MAYOR OSCILACIÓN TÉRMICA.

43. PRÁCTICAMENTE NINGÚN CAMBIO OCURRE ENTRE EL

DÍA Y LA NOCHE EN EL AIRE AMBIENTE INACTIVO A 4,000 O MÁS
PIES DE LA SUPERFICIE.

CUARTA SECCIÓN

DISTRIBUCIÓN DE LA TEMPERATURA

44. LA DISTRIBUCIÓN DE LA TEMPERATURA SOBRE LA

SUPERFICIE DE LA TIERRA DEPENDE, EN PRIMER LUGAR, DE
LAS ESTACIONES DEL AÑO Y EN SEGUNDO, DE LA
14

COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE LA

TIERRA Y LOS OCÉANOS SOBRE EL PLANETA.

LA FIGURA No. 3 MUESTRA LA DISTRIBUCIÓN DE

TEMPERATURA PARA EL INVIERNO Y EL VERANO EN AMBOS
HEMISFERIOS.

FIGURA No. 3.

DISTRIBUCIÓN DE LA TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE

PARA INVIERNO Y VERANO.

45. EN DICHA FIGURA, SE PUEDE OBSERVAR LA

SIGUIENTE INFORMACIÓN:

A. LAS ÁREAS DE LOS OCÉANOS ENTRE LOS 40

GRADOS DE LATITUD NORTE Y LOS 40 GRADOS DE LATITUD
SUR, MUESTRAN MUY POCOS CAMBIOS DE TEMPERATURA
ENTRE EL INVIERNO Y EL VERANO.

B. DURANTE EL VERANO, A UNA MISMA LATITUD, LAS

ÁREAS CONTINENTALES SON MÁS CALIENTES QUE LAS ÁREAS
OCEÁNICAS ADYACENTES.
 15

C. DURANTE EL INVIERNO, LAS ÁREAS OCEÁNICAS

SON MÁS CALIENTES QUE LAS ÁREAS CONTINENTALES
ADYACENTES.

D. TANTO LAS TEMPERATURAS MÁS CALIENTES

COMO LAS MÁS FRÍAS, SE ENCUENTRAN SOBRE LOS
CONTINENTES.

E. LA TEMPERATURA Y DENSIDAD RESULTANTE (LA

DENSIDAD ES LA CANTIDAD DE MASA POR UNIDAD DE
VOLUMEN DE CUALQUIER SUBSTANCIA) EN Y CERCA DE LA
SUPERFICIE, AFECTAN DE GRAN MANERA EL PESO BRUTO DE
LAS AERONAVES PARA EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE.

F. UNA AERONAVE EN EL MISMO LUGAR,

DESPEGANDO DURANTE LA NOCHE O TEMPRANO POR LA
MAÑANA CUANDO EL AIRE ES DENSO (DEBIDO AL
ENFRIAMIENTO DURANTE LA NOCHE), GENERALMENTE TIENE
UNA MAYOR CAPACIDAD DE PESO BRUTO DE DESPEGUE, QUE
LA QUE TENDRÍA EN LAS PRIMERAS HORAS DE LA TARDE,
CUANDO EL AIRE SE HA CALENTADO Y SE HA VUELTO MENOS
DENSO.

46. A LAS TRIPULACIONES DE VUELO LES INTERESA LA

TEMPERATURA DEL AIRE SUPERIOR, A FIN DE CONOCER EL
NIVEL DE CONGELACIÓN, PARA ESTAR EN CONDICIONES DE
SELECCIONAR SU NIVEL DE VUELO Y DETERMINAR SU
VELOCIDAD UNA VEZ SELECCIONADO DICHO NIVEL.

QUINTA SECCIÓN

TRANSFERENCIA DE CALOR

47. EL CALOR PUEDE TRANSFERIRSE DE UN CUERPO A

OTRO DE TRES MANERAS:

A. RADIACIÓN.
16

B. CONDUCCIÓN.

C. CONVECCIÓN.

48. RADIACIÓN.

ES LA TRANSFERENCIA DE CALOR POR ONDAS

ELECTROMAGNÉTICAS, NO SE REQUIERE NINGÚN MEDIO DE
TRANSFERENCIA ENTRE EL EMISOR DE RADIACIÓN Y EL
CUERPO RECEPTOR.

49. LAS ONDAS DE LUZ, SON UN EJEMPLO DE ESTE TIPO

DE RADIACIÓN; EN LA CONDUCCIÓN DE ONDAS DE LUZ,
ALGUNOS MATERIALES SON TRANSPARENTES Y DEJAN PASAR
TODA LA LUZ, LA MAYORÍA DE LOS GASES Y EL VIDRIO
TRANSPARENTE SE ENCUENTRAN EN ESTA CATEGORÍA.

50. ALGUNOS MATERIALES SON OPACOS Y NO DEJAN

PASAR LA LUZ, OTROS SON SELECTIVOS PORQUE DEJAN
PASAR CIERTAS LONGITUDES DE ONDA A LOS CUALES SE LES
LLAMAN FILTROS.

51. LOS GASES EN LA ATMÓSFERA, PRINCIPALMENTE EL

VAPOR DE AGUA, EL ANHÍDRIDO CARBÓNICO Y EL OZONO,
PUEDEN FILTRAR LAS ONDAS DE CALOR DE FORMA MUY
SIMILAR. CADA UNO DE ESTOS GASES ABSORBERÁ CIERTAS
LONGITUDES DE ONDA DE LA RADIACIÓN SOLAR Y DEJARÁ
PASAR OTRAS.

52. CUANDO SE ABSORBEN LAS ONDAS DE CALOR, LA

ENERGÍA SE TRANSFIERE AL ELEMENTO QUE ABSORBE,
ELEVANDO LA TEMPERATURA DE ESTE ÚLTIMO.

53. LAS ONDAS DE CALOR TAMBIÉN PUEDEN SER

REFLEJADAS, EN METEOROLOGÍA, LOS PRINCIPALES
REFLECTORES SON LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, LAS
GOTITAS DE AGUA Y LAS PARTÍCULAS SOLIDAS SUSPENDIDAS
EN LA ATMÓSFERA.

LAS NUBES Y LOS CAMPOS NEVADOS SON LOS

REFLECTORES MÁS EFECTIVOS, PORQUE PUEDEN REFLEJAR
 17

DE VUELTA AL ESPACIO, ENTRE 50% Y 80% DE LA RADIACIÓN

SOLAR (FIGURA No. 4).

RADIACIÓN REFLEJADA

RADIACIÓN SOLAR

RADIACIÓN ABSORBIDA

RADIACIÓN TERRESTRE

FIGURA No. 4.

REFLEXIÓN Y ABSORCIÓN DE LA RADIACIÓN.

54. CONDUCCIÓN.

ES LA TRANSFERENCIA DE ENERGÍA TÉRMICA DE UNA

MOLÉCULA A OTRA, A TRAVÉS DE UN MEDIO O ENTRE DOS
SUBSTANCIAS EN CONTACTO FÍSICO DIRECTO.

55. EN EL CASO DE LA ELECTRICIDAD, ALGUNOS

MATERIALES SON BUENOS CONDUCTORES, MIENTRAS QUE
OTROS SON MALOS CONDUCTORES, ESTOS ÚLTIMOS SE
CONSIDERAN COMO AISLADORES.

56. EL AIRE ES UNO DE LOS PEORES CONDUCTORES DEL

CALOR. SI SE COMPARA CON LA PLATA (UNO DE LOS MEJORES
CONDUCTORES DEL CALOR), SE VERÁ QUE LA PLATA DEJARÁ
PASAR 20,000 VECES MÁS CALOR QUE UNA MASA SEMEJANTE
DE AIRE A TRAVÉS DE UNA DIFERENCIA DE TEMPERATURA
SIMILAR, DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO DETERMINADO.
18

57. SE CONSIDERA QUE LA CONDUCCIÓN EN LA

ATMÓSFERA, ES UN MÉTODO IMPORTANTE DE INTERCAMBIO
DE CALOR, ÚNICAMENTE EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, EN
DONDE LA PARTE MÁS BAJA DE LA ATMÓSFERA SE
ENCUENTRA EN CONTACTO DIRECTO CON LA TIERRA O EL
AGUA.

58. CONVECCIÓN.

ES EL PROCESO POR EL CUAL UNA SUBSTANCIA

CALENTADA, TAL COMO UN GAS O UN LÍQUIDO, SE MUEVE DE
UN LUGAR A OTRO EN LA VERTICAL LLEVANDO CALOR
CONSIGO.

59. ESTO PUEDE DEMOSTRARSE, COLOCANDO UN

RECIPIENTE DE AGUA FRÍA SOBRE UNA ESTUFA; CUANDO EL
AGUA EN EL FONDO SE CALIENTA, ÉSTA SE EXPANDE, SE
VUELVE MENOS DENSA Y SUBE A LA PARTE SUPERIOR
TRAYENDO CONSIGO CALOR. EL AGUA EN LA PARTE SUPERIOR
SIENDO MÁS DENSA, DESCIENDE AL FONDO DONDE SE
CALENTARÁ ANTES DE CONTINUAR SU CICLO (FIGURA No.5 ).

A. EL MISMO TIPO DE TRANSFERENCIA DE CALOR

OCURRE EN LA ATMÓSFERA, CUANDO EL SOL CALIENTA LA
TIERRA, ÉSTA A SU VEZ CALIENTA EL AIRE SOBRE ELLA POR
RADIACIÓN Y CONDUCCIÓN. EL AIRE CALIENTE SE ELEVA Y EL
AIRE FRÍO QUE SE ENCUENTRA MÁS ARRIBA, SIENDO MÁS
DENSO, TOMA EL LUGAR DEL PRIMERO PARA SER CALENTADO
SUBSECUENTEMENTE.

B. EL CALOR PUEDE TRANSFERIRSE EN DIRECCIÓN

VERTICAL U HORIZONTAL.
 19

RADIACIÓN.
CALOR EN FORMA DE ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS EMANADAS POR UN
CUERPO CALENTADO (NO SE NECESITA
QUE LOS CUERPOS ESTÉN EN CONTACTO
FÍSICO).

CONVECCIÓN.
EL CALOR ES TRANSPORTADO DE UN
LUGAR A OTRO EN UN CUERPO.

CONDUCCIÓN.
EL CALOR PASA DE UN CUERPO A OTRO
POR CONTACTO FÍSICO.

FIGURA No. 5.

TRANSFERENCIA DE CALOR.

60. ADVECCIÓN. EN METEOROLOGÍA, ES EL TÉRMINO

UTILIZADO PARA REFERIRSE A LA TRANSFERENCIA HORIZONTAL
DE CALOR DEBIDO A LA INFLUENCIA DEL VIENTO.

61. ES IMPORTANTE DISTINGUIR ENTRE LA DIRECCIÓN

VERTICAL Y HORIZONTAL DE LA CONVECCIÓN. EN LA
ATMÓSFERA, LA CANTIDAD DE CALOR TRANSFERIDO
HORIZONTALMENTE SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA POR
ADVECCIÓN, ES APROXIMADAMENTE MIL VECES MAYOR, QUE EL
QUE SE TRANSFIERE VERTICALMENTE POR CONVECCIÓN.

SEXTA SECCIÓN

PROCESOS ADIABÁTICOS

62. EL AIRE SE COMPONE DE UNA MEZCLA DE GASES

QUE SE ENCUENTRA SUJETA AL CALENTAMIENTO CUANDO SE
LE COMPRIME Y AL ENFRIAMIENTO CUANDO SE LE EXPANDE
(FIGURA No. 6). COMO RESULTADO, ASCENDERÁ O
DESCENDERÁ EN BUSCA DE UN NIVEL EN DONDE LA PRESIÓN
20

DEL CUERPO DE AIRE, SEA IGUAL A LA PRESIÓN DEL AIRE QUE

LO RODEA.

EL AIRE PUEDE ELEVARSE O DESCENDER DE OTRAS

MANERAS, POR EJEMPLO, DEBIDO A UNA TORMENTA O
MECÁNICAMENTE (CUANDO AIRE MÁS FRÍO Y DENSO, PENETRA
POR DEBAJO DE AIRE CALIENTE).

63. CUALQUIERA QUE SEA LA CAUSA DEL

LEVANTAMIENTO, EL AIRE ASCIENDE Y LA PRESIÓN DISMINUYE,
PERMITIENDO QUE EL AIRE SE EXPANDA. ESTO CONTINUA
HASTA QUE ALCANZA UNA ALTITUD SIMILAR A LA SUYA EN
PRESIÓN Y DENSIDAD; A MEDIDA QUE SE EXPANDE, SE ENFRÍA
POR UN PROCESO EN EL QUE NO SE AÑADE NI SE RETIRA
CALOR DEL SISTEMA EN QUE OPERA. ESTO SE CONOCE COMO
PROCESO ADIABÁTICO (FIGURA No. 6).

A. EN LA MEDIDA QUE EL AIRE SE ELEVA, SE ENFRÍA

PORQUE SE ESTÁ EXPANDIENDO AL TRASLADARSE A UNA
ALTITUD DONDE LA PRESIÓN Y LA DENSIDAD SON MENORES. A
ESTO SE LE LLAMA ENFRIAMIENTO ADIABÁTICO.

B. CUANDO SE INVIERTE EL PROCESO Y EL AIRE ES

FORZADO A BAJAR, SE COMPRIME HACIENDO QUE SE
CALIENTE. A ESTO SE LE LLAMA CALENTAMIENTO ADIABÁTICO.

64. GRADIENTE ADIABÁTICO SECO.

SI EL AIRE QUE ESTÁ ASCENDIENDO NO ESTÁ

SATURADO, ES DECIR, QUE ESTÁ RELATIVAMENTE LIBRE DE
CONTENIDO DE HUMEDAD, LA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA
ES DE APROXIMADAMENTE 3C POR CADA 1,000 PIES DE
ALTITUD (A MAYOR ALTITUD, MENOR TEMPERATURA Y
VICEVERSA). A ESTO SE LE CONOCE COMO EL GRADIENTE
ADIABÁTICO SECO.
 21

GRADIENTE ADIABATICO
HÚMEDO= 1.1 A 2.8° C/1,000 FT.

FIGURA No. 6.

PROCESOS ADIABÁTICOS DE ENFRIAMIENTO Y CALENTAMIENTO.

65. GRADIENTE ADIABÁTICO HÚMEDO.

SI EL AIRE ESTÁ SATURADO (CONTENIDO DE

HUMEDAD RELATIVAMENTE ALTO, POR EJEMPLO DENTRO DE
UNA NUBE) EL GRADIENTE SERÁ MENOR, DEPENDIENDO DE LA
TEMPERATURA EXISTENTE Y DE LA CANTIDAD DE HUMEDAD EN
EL AIRE. ESTA VARIACIÓN ES DE 1.1 A 2.8C POR CADA 1,000
PIES DE ALTITUD.

66. DEBIDO A QUE EL AIRE PUEDE RETENER MÁS VAPOR

DE AGUA A TEMPERATURAS MÁS ELEVADAS, UNA LIGERA
DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA DEL AIRE SATURADO
ASCENDENTE, HACE QUE UNA CANTIDAD RELATIVAMENTE
GRANDE DE HUMEDAD SE CONDENSE A MEDIDA QUE SE
22

ENFRÍA (FIGURA No. 7). ESTE PROCESO DE CONDENSACION,

LIBERA EL CALOR LATENTE ABSORBIDO DURANTE EL
PROCESO DE EVAPORACIÓN Y CALIENTA EL AIRE,
RETARDANDO DE ESTA MANERA LA DISMINUCIÓN DE
TEMPERATURA.

EN LA ATMÓSFERA ESTANDAR, EL GRADIENTE DE EL AIRE MÁS FRÍO

TEMPERATURA ES DE 2°C. POR CADA 1,000 PIES. QUE EL
ESTANDAR TIENE
UN GRADIENTE
MÁS MARCADO.
EL AIRE MÁS
CALIENTE QUE
EL ESTANDAR
TIENE UN
GRADIENTE
MENOS
MARCADO.
EL AIRE HÚMEDO
TIENE MÁS
VAPOR DE AGUA
QUE EL
ESTANDAR Y POR
LO TANTO UN
GRADIENTE
MENOS
MARCADO.
EL AIRE SECO
AIRE CÁLIDO Y TIENE MENOS
HÚMEDO. VAPOR DE AGUA
QUE EL
ESTANDAR Y POR
AIRE LO TANTO UN
FRÍO Y GRADIENTE MÁS
SECO. MARCADO.

FIGURA No. 7.

GRADIENTES ADIABÁTICOS.

67. ESTE PROCESO DE CONDENSACION EXPLICA POR

QUE EL GRADIENTE ADIABÁTICO HÚMEDO NO ES UN VALOR
ESTABLECIDO.

EL CALOR LATENTE SE DEFINE COMO LA CANTIDAD

DE ENERGÍA O CALOR QUE SE REQUIERE, PARA HACER QUE EL
AGUA PASE DEL ESTADO LÍQUIDO AL ESTADO GASEOSO O
VICEVERSA.
 23

SÉPTIMA SECCIÓN

GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA

68. EXISTE OTRA VARIACIÓN IMPORTANTE EN LAS

CARACTERÍSTICAS DEL AIRE, QUE ES LA DISMINUCIÓN DE SU
TEMPERATURA CON EL AUMENTO DE LA ALTITUD.

EL AIRE FRÍO DISMINUYE SU TEMPERATURA CON LA

ALTITUD CON MAYOR RAPIDEZ QUE EL AIRE CALIENTE, DE
ESTA MANERA VEMOS QUE A MEDIDA QUE UN OBJETO, TAL
COMO UNA AERONAVE, SE DESPLAZA A TRAVÉS DE
DIFERENTES NIVELES DE PRESIÓN (ALTITUDES), ENCONTRARÁ
DIFERENTES TEMPERATURAS EN EL AIRE AMBIENTE.

69. LA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTITUD,

SE MIDE A PARTIR DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA,
UTILIZANDO GENERALMENTE INTERVALOS DE 1,000 PIES, A
ESTA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTITUD, SE LE
LLAMA GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA.

70. DEBIDO A LA VARIACIÓN EN EL GRADIENTE VERTICAL

DE TEMPERATURA, ES NECESARIO ESTABLECER UN
GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA ESTÁNDAR, COMO
BASE PARA CALIBRAR LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE Y
PREPARAR GRÁFICOS DE RENDIMIENTO (FIGURA No. 7).

71. POR MEDIO DE LA EVALUACIÓN DE MILES DE

SONDEOS ATMOSFÉRICOS PROVENIENTES DE DIFERENTES
PARTES DEL MUNDO, SE DETERMINÓ QUE EL PROMEDIO DEL
GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA ES DE
APROXIMADAMENTE 2C POR CADA 1,000 PIES DE ALTITUD.

72. MIENTRAS QUE EL GRADIENTE VERTICAL DE

TEMPERATURA ESTÁNDAR SE UTILIZA EN LA MAYOR PARTE
DEL MUNDO PARA CALIBRAR LOS INSTRUMENTOS DE LAS
AERONAVES, NO EXISTE NINGUNA CONEXIÓN CON LA
DETERMINACIÓN DIARIA DE LA ESTABILIDAD DEL AIRE.
24

73. LA FIGURA No. 8 MUESTRA EL EFECTO DE LA

TEMPERATURA EN LA PRESIÓN Y LA DENSIDAD.

DISMINUYE LA PRESIÓN. DISMINUYE

RÁPIDAMENTE LENTAMENTE.

CON LA ALTURA EN AIRE MÁS FRÍO QUE CON LA ALTURA EN AIRE MÁS CALIENTE
EL ESTÁNDAR. POR LO QUE EL QUE EL ESTÁNDAR. POR LO QUE EL
ALTÍMETRO INDICA LECTURAS MÁS ALTÍMETRO INDICA LECTURAS MÁS BAJAS
ALTAS QUE LAS REALES. QUE LAS REALES.

USTED ESTÁ VOLANDO MÁS BAJO DE USTED ESTÁ VOLANDO MÁS ALTO DE
LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO.
IGUAL PRESIÓN

AIRE
AIRE CALIENTE.
AIRE FRÍO. ESTÁNDAR.

DENSIDAD.

 EL AIRE CALIENTE TENDRÁ MENOS DENSIDAD QUE EL AIRE FRÍO.

 LA ADICIÓN DE VAPOR DE AGUA AL AIRE DISMINUYE SU DENSIDAD.
 LOS LÍMITES DE CARGA, VUELO ESTACIONARIO Y RENDIMIENTO DEL
MOTOR, DISMINUYEN EN AIRE DE BAJA DENSIDAD.
 SE NECESITA MENOS PISTA DE ATERRIZAJE EN AIRE FRÍO QUE EN AIRE
CALIENTE.

FIGURA No. 8.

EFECTO DE LA TEMPERATURA EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD.

74. EL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA NO

SIEMPRE SE MANTIENE CONSTANTE, YA QUE PUEDE VARIAR
 25

DE ACUERDO A LAS CONDICIONES QUE SE PRESENTEN,

PRINCIPALMENTE DEBIDO A LA HUMEDAD DEL AIRE (FIGURA No.
9).

EJEMPLO:

A UNA HORA Y LUGAR DETERMINADOS LA

TEMPERATURA PUEDE DISMINUIR A RAZÓN DE 3C POR CADA
1,000 PIES, DESDE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA HASTA UNA
ALTITUD DE 5,000 PIES O DE 1C POR CADA 1,000 PIES ENTRE
LOS 5,000 Y 7,000 PIES Y CONTINUAR DISMINUYENDO 2C POR
CADA 1,000 PIES DESPUÉS DE LOS 7,000 HASTA ALCANZAR LA
TROPOPAUSA.

75. INVERSIONES. MUCHAS VECES SE ENCUENTRA UNA

CAPA DENTRO DE LA TROPÓSFERA, QUE SE CARACTERIZA
POR UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTITUD, EN
LUGAR DE UNA DISMINUCIÓN. ESTA SITUACIÓN OCURRE CON
FRECUENCIA, PERO GENERALMENTE SE ENCUENTRA LIMITADA
A UNA CAPA CON POCO ESPESOR. SE LE CONOCE COMO
INVERSIÓN, PORQUE LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA
ALTITUD EN VEZ DE DISMINUIR.

FRENTE FRÍO AIRE CÁLIDO.

FIGURA No. 9.

VARIACIÓN DEL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA EN DIFERENTES

ALTITUDES.

76. EL TIPO DE INVERSIÓN MÁS FRECUENTE QUE

OCURRE SOBRE LA TIERRA, SE PRODUCE EXACTAMENTE
26

SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE EN UNA NOCHE

DESPEJADA Y RELATIVAMENTE TRANQUILA:

A. LA TIERRA PIERDE CALOR RÁPIDAMENTE DEBIDO A

LA RADIACIÓN TERRESTRE, ENFRIANDO LA CAPA DE AIRE
JUNTO A ELLA.

B. LA CANTIDAD DE ENFRIAMIENTO DISMINUYE

RÁPIDAMENTE CON LA ALTITUD, AFECTANDO LIGERAMENTE LA
TEMPERATURA DEL AIRE A UNOS CIENTOS DE PIES SOBRE LA
TIERRA, DE ESTA MANERA LA RADIACIÓN TERRESTRE HACE
QUE LA CAPA MÁS BAJA DE AIRE TENGA UNA TEMPERATURA
MÁS FRÍA QUE EL AIRE INMEDIATAMENTE POR ENCIMA DE ESA
CAPA.

77. LAS INVERSIONES TAMBIÉN SE ENCUENTRAN EN

ASOCIACIÓN CON EL MOVIMIENTO DE AIRE FRÍO POR DEBAJO
DE AIRE CALIENTE Ó CON EL MOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE
SOBRE AIRE FRÍO, A ESAS INVERSIONES CON FRECUENCIA SE
LES LLAMA INVERSIONES FRONTALES; SE COMPRENDERÁ
MEJOR SU FORMACIÓN LUEGO DE ESTUDIAR EL CAPÍTULO “X”
(MASAS DE AIRE Y FRENTES).

78. OTRA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, SE PRODUCE

POR EL CALENTAMIENTO ADIABÁTICO DE UNA CAPA DE AIRE
DESCENDENTE, ESTA INVERSIÓN SE INTENSIFICA AL
COMBINARSE CON EL AIRE QUE SE ENCUENTRA EN LA CAPA
INFERIOR A LA INVERSIÓN Y ESTÁ ASOCIADA A GRANDES
SISTEMAS BIEN DEFINIDOS DE ALTA PRESIÓN.

79. LA FIGURA No. 10, MUESTRA UNA INVERSIÓN EN LA

SUPERFICIE Y UNA INVERSIÓN EN LA ALTURA.

RESTRICCIONES A LA VISIÓN TALES COMO NIEBLA,

NEBLINA, HUMO Y NUBES BAJAS, SE ENCUENTRAN
FRECUENTEMENTE EN O POR DEBAJO DE INVERSIONES BAJAS
Y EN CAPAS EN LAS QUE HAY SOLAMENTE UN LIGERO CAMBIO
DE TEMPERATURA. EL AIRE EN ESTAS CAPAS POR LO
GENERAL NO TIENE TURBULENCIA, NO OBSTANTE
EVENTUALMENTE ÉSTA PUEDE ENCONTRARSE ENTRE LAS
CAPAS.
 27

NORMAL DISMINUYE 2°C/1,000 FT

23,000 FT 5.4°C
INVERSIÓN EN ALTURA
AUMENTA 5°C.
FIG. No. 10. 0.4 °C.
18,000 FT INVERSION DE LA TEMPERATURA.

NORMAL DISMINUYE 2°C/1,000 FT

7,000 FT 22.4 °C

INVERSIÓN EN SUPERFICIE
AUMENTA 2.8°C
SUPERFICIE.
19.6°C

FIGURA No. 10.

INVERSIÓN DE LA TEMPERATURA.
28

CAPÍTULO III

LA HUMEDAD

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

80. MÁS DE DOS TERCIOS DE LA SUPERFICIE DE LA

TIERRA SE ENCUENTRAN CUBIERTOS POR AGUA. EL AGUA DE
ESTA EXTENSA FUENTE ESTÁ EVAPORÁNDOSE
CONTINUAMENTE EN LA ATMÓSFERA, ENFRIÁNDOSE POR
DIVERSOS PROCESOS, CONDENSÁNDOSE Y POSTERIORMENTE
CAYENDO NUEVAMENTE SOBRE LA TIERRA EN DIFERENTES
FORMAS DE PRECIPITACIÓN.

81. A ESTE PROCESO SIN FIN SE LE CONOCE COMO EL

CICLO HIDROLÓGICO, EL CUAL MANTIENE LA HUMEDAD EN LA
ATMÓSFERA Y CAUSA LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA Y
PRESIÓN.

CASI TODOS LOS PELIGROS METEOROLÓGICOS QUE

INTERFIEREN CON LAS OPERACIONES DE LAS AERONAVES
ESTÁN ASOCIADOS CON LOS EFECTOS DEL AGUA.

82. EL TERCIO RESTANTE DE LA SUPERFICIE DEL

PLANETA SE COMPONE DE TIERRA FIRME CON DIFERENTES
CARACTERÍSTICAS DE TERRENO.

EL CONOCIMIENTO DE DICHAS CARACTERÍSTICAS ES

IMPORTANTE PARA EL PILOTO AVIADOR MILITAR EN EL
ANÁLISIS DEL ESTADO ATMOSFÉRICO. EL TERRENO VARÍA
DESDE LAS GRANDES CADENAS MONTAÑOSAS PASANDO POR
LAS COLINAS Y VALLES, HASTA LOS DESIERTOS ÁRIDOS Y
PLANOS. CADA TIPO DE TERRENO INFLUYE DE MANERA
IMPORTANTE EN EL FLUJO DEL AIRE LOCAL, LA
DISPONIBILIDAD DE HUMEDAD Y EL ESTADO ATMOSFÉRICO
RESULTANTE.
 29

SEGUNDA SECCIÓN

PROCESOS FÍSICOS DEL AGUA

83. EL AGUA EN LA ATMÓSFERA SE ENCUENTRA EN TRES

ESTADOS: SÓLIDO, LÍQUIDO Y GASEOSO.

84. EN ESTADO SÓLIDO, TOMA LA FORMA DE NIEVE,

GRANIZO, GRANULOS DE HIELO, ESCARCHA, NUBES DE
CRISTALES DE HIELO Y NIEBLA HELADA.

85. EN ESTADO LÍQUIDO, SE LE ENCUENTRA EN LA

FORMA DE LLUVIA, LLOVIZNA, ROCÍO Y COMO LAS DIMINUTAS
GOTITAS DE AGUA QUE COMPONEN LAS NUBES Y LA NIEBLA.

86. EN ESTADO GASEOSO, EL AGUA ES UN VAPOR

INVISIBLE. EL VAPOR DE AGUA ES EL PRINCIPAL ELEMENTO EN
LA FORMACIÓN DE NUBES Y PRECIPITACIÓN. LA
DISPONIBILIDAD DE VAPOR DE AGUA PARA LA FORMACIÓN DE
PRECIPITACIÓN, DETERMINA EN GRAN MANERA LA CAPACIDAD
DE UNA REGIÓN PARA PERMITIR LA EXISTENCIA DE LA VIDA.
SIN EMBARGO, TAMBIÉN CAUSA PROBLEMAS Y ALGUNAS
VECES PELIGROS PARA EL PILOTO AVIADOR MILITAR, CUANDO
CAMBIA AL ESTADO LÍQUIDO O SÓLIDO.

87. LA MAYOR PARTE DE LA HUMEDAD DE LA TIERRA SE

ENCUENTRA CONCENTRADA EN LA PARTE INFERIOR DE LA
TROPÓSFERA Y MUY RARA VEZ, EN CANTIDADES
IMPORTANTES, A GRANDES ALTITUDES.

88. LOS OCÉANOS SON LA PRINCIPAL FUENTE DE AGUA

PARA LA ATMÓSFERA. OTRAS FUENTES SON: LAGOS, RÍOS,
PANTANOS, TIERRA HÚMEDA, NIEVE, CAMPOS DE HIELO Y
VEGETACIÓN.

89. LA HUMEDAD SE INTRODUCE EN LA ATMÓSFERA EN

ESTADO GASEOSO, LUEGO EL VIENTO LA TRANSPORTA A
GRANDES DISTANCIAS ANTES DE LIBERARLA EN FORMA DE
PRECIPITACIÓN LÍQUIDA O SÓLIDA.
30

90. INTERCAMBIO DE CALOR.

A. EL CAMBIO DE UN ESTADO DE LA HUMEDAD A OTRO,

INVOLUCRA EL INTERCAMBIO DE ENERGÍA TÉRMICA, LA
HUMEDAD LA ABSORBE O LIBERA AL MEDIO AMBIENTE.

B. LOS PROCESOS QUE NECESITAN QUE EL CALOR SE

AÑADA A LA HUMEDAD SON LA FUSIÓN, LA VAPORIZACIÓN Y LA
SUBLIMACIÓN (DE SÓLIDO A VAPOR).

C. LOS PROCESOS QUE NECESITAN QUE EL CALOR SE

LIBERE DE LA HUMEDAD SON: LA CONDENSACIÓN,
CONGELACIÓN Y SUBLIMACIÓN (DE VAPOR A SÓLIDO).

91. FUSIÓN. ES EL PASO DE UN CUERPO DEL ESTADO

SÓLIDO AL LÍQUIDO; OCURRE CUANDO SE APLICA CALOR A UN
SÓLIDO HASTA QUE SUS MOLÉCULAS FLUYEN LIBREMENTE EN
EL ESTADO LÍQUIDO. LA TEMPERATURA DEL AGUA LÍQUIDA
AUMENTA 1C POR CADA CALORÍA AÑADIDA POR CENTÍMETRO
CÚBICO DE AGUA, QUE ES LA MISMA ENERGÍA QUE SE
NECESITA PARA CONVERTIR AGUA EN HIELO DURANTE EL
PROCESO DE CONGELACIÓN.

92. VAPORIZACIÓN. ES UN CAMBIO DEL ESTADO LÍQUIDO

AL GASEOSO, DURANTE LA VAPORIZACIÓN, LAS MOLÉCULAS
DE MAYOR ENERGÍA ESCAPAN, REDUCIENDO DE ESTE MODO
LA ENERGÍA GENERAL O CONTENIDO TÉRMICO DEL LÍQUIDO,
ESTO DA COMO RESULTADO UN ENFRIAMIENTO DEL LÍQUIDO.
EL MEDIO AMBIENTE QUE RODEA AL LÍQUIDO SE ENFRÍA
POSTERIORMENTE POR CONDUCCIÓN.

93. SUBLIMACIÓN. ES EL CAMBIO DIRECTO DEL ESTADO

SÓLIDO A VAPOR Y VICEVERSA, SIN PASAR POR EL ESTADO
LÍQUIDO INTERMEDIO. ESTE PROCESO TIENE LUGAR A
TEMPERATURAS INFERIORES A LOS 0C Y ES SIMILAR A LA
VAPORIZACIÓN, EN DONDE EL CALOR LATENTE SE LIBERA
CUANDO TIENE LUGAR LA CONGELACIÓN Y SE ABSORBE
CUANDO TIENE LUGAR LA VAPORIZACIÓN.
 31

A TEMPERATURAS INFERIORES A LOS 0C, EL HIELO O

LA NIEVE PUEDEN SUBLIMARSE DIRECTAMENTE AL AIRE EN
FORMA DE VAPOR DE AGUA. CUANDO LOS NÚCLEOS
NECESARIOS SE ENCUENTRAN PRESENTES, EL VAPOR DE
AGUA PUEDE SUBLIMARSE DIRECTAMENTE EN CRISTALES DE
HIELO. LOS PROCESOS FÍSICOS DEL AGUA SE MUESTRAN EN
LA FIGURA No. 11.

FIGURA No. 11.

PROCESOS FÍSICOS DEL AGUA.

94. CONDENSACIÓN. ES EL CAMBIO DEL ESTADO

GASEOSO AL LÍQUIDO. EL VAPOR DE AGUA A 0C CONTIENE
CIERTA CANTIDAD DE ENERGÍA CALÓRICA YA QUE LA ENERGÍA
NO PUEDE DESTRUIRSE, LA FORMACIÓN DE GOTITAS DE AGUA
PROVENIENTES DEL VAPOR, DEBERÁN LIBERAR ESTA
CANTIDAD DE ENERGÍA AL MEDIO AMBIENTE.

EL PROCESO DE CONDENSACIÓN TIENE UN EFECTO

DE CALENTAMIENTO.

95. EN LA ATMÓSFERA, LA CONDENSACIÓN

NORMALMENTE REDUCE LOS EFECTOS DE ENFRIAMIENTO DE
OTROS PROCESOS. EL CALOR LATENTE LIBERADO DE LA
CONDENSACIÓN EN UNA SOLA NUBE PUEDE INVOLUCRAR
BILLONES DE CALORÍAS. ADEMÁS DEL EFECTO DE
CALENTAMIENTO, ESTA ENERGÍA LIBERADA PRODUCE LA
32

FUERZA NECESARIA PARA DESARROLLAR LOS FUERTES

VIENTOS Y TURBULENCIAS DE LAS TORMENTAS Y HURACANES.

96. TAMBIÉN, DEBERÁN HALLARSE PRESENTES

IMPUREZAS EN LA ATMÓSFERA PARA QUE ACTÚEN COMO
NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN ALREDEDOR DE LOS CUALES
PUEDAN FORMARSE NUBES Y NIEBLAS. CUANDO EL AIRE SE
ENCUENTRA LIBRE DE IMPUREZAS, PUEDE ENFRIARSE MUY
POR DEBAJO DE SU CAPACIDAD NORMAL PARA MANTENER LA
HUMEDAD EN ESTADO DE VAPOR (SOBRESATURACIÓN), SIN
QUE OCURRA LA CONDENSACIÓN O SUBLIMACIÓN. SE
SOSPECHA QUE ESTE FENÓMENO TAMBIÉN OCURRE EN
CIERTAS REGIONES DE LA ATMÓSFERA, DONDE EXISTEN
POCAS IMPUREZAS (EJEMPLO: ALTITUDES ELEVADAS Y
REGIONES POLARES).

97. CONGELACIÓN. OCURRE CUANDO EL AGUA LÍQUIDA

SE ENFRÍA A 0°C; CADA GRAMO DE AGUA QUE SE
TRANSFORMA EN HIELO, LIBERA ENERGÍA CALÓRICA QUE ES
LA MISMA ENERGÍA QUE SE NECESITA PARA CONVERTIR HIELO
EN AGUA EN EL PROCESO DE FUSIÓN.

TERCERA SECCIÓN

HUMEDAD RELATIVA

98. EXISTE UN LÍMITE EN LA CANTIDAD DE VAPOR DE

AGUA QUE EL AIRE A UNA TEMPERATURA DADA PUEDE
RETENER, CUANDO SE LLEGA A ESTE LÍMITE, SE DICE QUE EL
AIRE ESTÁ SATURADO.

MIENTRAS MAYOR SEA LA TEMPERATURA DEL AIRE,

MAYOR SERÁ LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA QUE EL AIRE
PUEDA RETENER ANTES DE QUE SE ALCANCE LA SATURACIÓN
Y TENGA LUGAR LA CONDENSACIÓN (FIGURA No. 12).
 33

SATURACIÓN CONDENSACIÓN

FIGURA No. 12.

SATURACIÓN DEL AIRE.

99. EL AIRE NO SATURADO QUE CONTIENE UNA

CANTIDAD DETERMINADA DE VAPOR DE AGUA, SE SATURARÁ
SI SU TEMPERATURA DISMINUYE LO SUFICIENTE. UN
ENFRIAMIENTO ADICIONAL OBLIGA A UNA PARTE DEL VAPOR
DE AGUA A CONDENSARSE EN NIEBLA, NUBES O
PRECIPITACIÓN.

100. LA HUMEDAD RELATIVA. ES LA RELACIÓN ENTRE LA

CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA EN EL AIRE Y LA CANTIDAD
MÁXIMA QUE EL AIRE PUEDE CONTENER CUANDO SE SATURA
A ESA TEMPERATURA.

CUANDO EL AIRE CONTIENE TODO EL VAPOR DE

AGUA QUE PUEDE RETENER A SU TEMPERATURA, LA
HUMEDAD RELATIVA ES DEL 100 % (FIGURA No. 13). UNA
HUMEDAD RELATIVA DEL 50% INDICA QUE EL AIRE CONTIENE
LA MITAD DEL VAPOR DE AGUA QUE ES CAPAZ DE CONTENER A
ESA TEMPERATURA.
34

LA DIFERENCIA ENTRE LA TEMPERATURA LA CONDENSACIÓN OCURRE SI AL AIRE

AMBIENTE Y LA DE PUNTO DE ROCÍO, ES SATURADO SE LE ENFRÍA HASTA IGUALARLO
UNA INDICACIÓN DE QUE TAN CERCA ESTÁ CON LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE
EL AIRE DE SATURARSE. ROCÍO O SE LE AÑADE VAPOR DE AGUA.

27° 27° 27° 27° 27°

25° 15°
5°

TEMPERATURA DEL AIRE PUNTO DE ROCÍO C°

FIGURA No. 13.

HUMEDAD RELATIVA Y PUNTO DE ROCÍO.

CUARTA SECCIÓN

PUNTO DE ROCÍO

101. LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO ES UN

INDICADOR DE LA CANTIDAD DE HUMEDAD EN EL AIRE Y ES LA
TEMPERATURA A LA QUE EL AIRE DEBE ENFRIARSE PARA QUE
OCURRA LA SATURACIÓN.

102. LOS OBSERVADORES METEOROLOGÍSTAS

DETERMINAN EL PUNTO DE ROCÍO DURANTE SUS
OBSERVACIONES DE CADA HORA Y LA INDICAN EN LOS
REPORTES CORRESPONDIENTES.

103. UNA DIFERENCIA DE APROXIMADAMENTE 2C ENTRE

LA TEMPERATURA AMBIENTE Y EL PUNTO DE ROCÍO, INDICA LA
POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE NIEBLA O NUBES BAJAS EN EL
LUGAR DE LA OBSERVACIÓN.
 35

QUINTA SECCIÓN.

PRODUCTOS DE LA CONDENSACIÓN Y SUBLIMACIÓN.

104. LA CONDENSACIÓN TIENE LUGAR SI SE AÑADE

HUMEDAD AL AIRE DESPUÉS DE QUE SE HAYA ALCANZADO LA
SATURACIÓN O SI EL ENFRIAMIENTO DEL AIRE REDUCE LA
TEMPERATURA POR DEBAJO DEL PUNTO DE SATURACIÓN. TAL
COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA No. 14, LA CAUSA MÁS
FRECUENTE DE LA CONDENSACIÓN ES EL ENFRIAMIENTO DEL
AIRE, GENERALMENTE RESULTA CUANDO:

A. EL AIRE AVANZA SOBRE UNA SUPERFICIE MÁS

FRÍA.

B. EL AIRE SE ELEVA (ENFRIÁNDOSE POR

EXPANSIÓN).

C. EL AIRE CERCA DE LA TIERRA SE ENFRÍA POR LA

NOCHE COMO RESULTADO DEL ENFRIAMIENTO POR
RADIACIÓN TERRESTRE.

ENFRIAMIENTO
POR
MOVIMIENTO DE EXPANSIÓN. ENFRIAMIENTO
AIRE SOBRE UNA POR
SUPERFICIE MÁS IRRADIACIÓN.
FRÍA.

AIRE ASCENSO.
FRÍO. AIRE MÁS FRÍO.
AIRE
CALIENTE.

FIGURA No. 14.

CAUSAS DE LA CONDENSACIÓN.
36

105. LAS FORMAS MÁS COMUNES DE PRODUCTOS DE

CONDENSACIÓN Y SUBLIMACIÓN SON LAS NUBES Y LA NIEBLA,
EXCEPTO A TEMPERATURAS MUY POR DEBAJO DEL PUNTO DE
CONGELACIÓN.

LAS NUBES Y LA NIEBLA ESTÁN COMPUESTAS DE

PEQUEÑAS GOTITAS DE AGUA, ESTAS ÚLTIMAS ACUMULAN
PARTÍCULAS MICROSCÓPICAS DE MATERIA SÓLIDA EN EL AIRE
QUE ABSORBEN AGUA (EJEMPLO: SAL DEL ROCÍO DE MAR QUE
SE EVAPORA, POLVO Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN).

106. LA ABUNDANCIA DE ESTAS PARTÍCULAS EN LAS QUE

SE FORMAN LAS GOTITAS LLAMADAS NÚCLEOS DE
CONDENSACIÓN, PERMITE QUE LA CONDENSACIÓN OCURRA
GENERALMENTE EN CUANTO EL AIRE SE SATURA.

107. LAS NUBES Y LA NIEBLA QUE SE FORMAN A

TEMPERATURAS MUY POR DEBAJO DEL PUNTO DE
CONGELACIÓN (-15C Ó MÁS BAJAS) SE COMPONEN
GENERALMENTE DE PEQUEÑAS PARTÍCULAS DE HIELO
CONOCIDAS COMO CRISTALES DE HIELO. ESTOS CRISTALES
DE HIELO SE FORMAN DIRECTAMENTE DEL VAPOR DE AGUA
POR EL PROCESO DE SUBLIMACIÓN.

108. LAS GOTITAS DE AGUA LÍQUIDA SE OBSERVAN

FRECUENTEMENTE EN LA ATMÓSFERA A TEMPERATURAS
MUCHO MÁS BAJAS QUE EL PUNTO DE CONGELACIÓN. A ESTE
PROCESO SE LE LLAMA SÚPERENFRIAMIENTO Y SE PRESENTA
EN NUBES A UNA TEMPERATURA APROXIMADA DE -15C. ES
MUY PROBABLE QUE LAS AERONAVES QUE PENETRAN EN
NUBES SUPERENFRIADAS ACUMULEN HIELO, YA QUE EL
IMPACTO DE LA AERONAVE PUEDE INDUCIR A LA
CONGELACIÓN DE LAS GOTITAS DE AGUA SUPERENFRIADA.
 37

SEXTA SECCIÓN

PRECIPITACIÓN

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

109. LA PRECIPITACIÓN, ES HUMEDAD EN ESTADO LÍQUIDO

O SÓLIDO QUE CAE DE LA ATMÓSFERA EN FORMA DE LLUVIA,
LLOVIZNA, GRANIZO, NIEVE O UNA COMBINACIÓN DE ÉSTOS.

LA FORMA DE PRECIPITACIÓN DEPENDE EN GRAN

PARTE DE LA TEMPERATURA Y TURBULENCIA PRESENTES,
AUNQUE NO PUEDE HABER PRECIPITACIÓN SIN NUBES, LA
MAYORÍA DE LAS NUBES NO PRODUCEN PRECIPITACIÓN.

110. LAS PARTÍCULAS INICIALES DE UNA NUBE, SON

GENERALMENTE MUY PEQUEÑAS Y PERMANECEN
SUSPENDIDAS EN LA ATMÓSFERA. LA PRECIPITACIÓN OCURRE
CUANDO LAS PARTÍCULAS DE LA NUBE CRECEN LO
SUFICIENTE EN TAMAÑO Y PESO O CAEN DEBIDO A LA FUERZA
DE GRAVEDAD DE LA TIERRA, ESTE CRECIMIENTO PUEDE
OCURRIR A TRAVÉS DE VARIOS PROCESOS.

EJEMPLO:

EN LA FORMACIÓN DE NIEVE, SUS COPOS CRECEN

PRIMERAMENTE COMO GOTITAS DE AGUA SUPERENFRIADAS
QUE SE EVAPORAN Y LUEGO SE SUBLIMAN EN CRISTALES DE
HIELO. EN NUBES CON TEMPERATURAS SUPERIORES AL
PUNTO DE CONGELACIÓN, EL CHOQUE DE GOTITAS DE
DIFERENTES TAMAÑOS, ES EL PROCESO MÁS COMÚN QUE
PRODUCE LA PRECIPITACIÓN.

111. LAS CORRIENTES DE AIRE VERTICALES

ASCENDENTES, AYUDAN EN LA FORMACIÓN Y DESARROLLO DE
NUBES.
38

112. CUANDO EL AIRE ES ALTAMENTE INESTABLE, LAS

CORRIENTES VERTICALES EN LAS NUBES SON MUY FUERTES Y
LLEVAN GOTITAS DE AGUA SÚPERENFRIADAS O PARTÍCULAS
DE HIELO A GRANDES ALTITUDES. YA QUE ESTAS GOTITAS SE
VUELVEN GRANDES ANTES DE PRECIPITARSE, LA LLUVIA O
NIEVE RESULTANTE SERÁ FUERTE.

113. LA PRECIPITACIÓN PUEDE CAMBIAR SU ESTADO A

MEDIDA QUE LA TEMPERATURA DE SU MEDIO AMBIENTE
CAMBIA; POR EJEMPLO, LA NIEVE QUE ESTÁ PRECIPITÁNDOSE
PUEDE DERRETIRSE EN CAPAS DE AIRE MÁS CALIENTES A
ALTITUDES BAJAS PARA ASÍ FORMAR LLUVIA O LA LLUVIA
PUEDE PRECIPITARSE SOBRE CAPAS MÁS FRÍAS Y
CONGELARSE FORMANDO PELOTITAS DE HIELO ANTES DE
ALCANZAR LA TIERRA.

114. ALGUNAS VECES, LAS CORRIENTES VERTICALES

FUERTES LLEVAN LOS PRODUCTOS DE PRECIPITACIÓN HACIA
ARRIBA Y HACIA ABAJO A TRAVÉS DE CICLOS REPETIDOS DE
FUSIÓN, SUBLIMACIÓN Y/O CONGELACIÓN, LO QUE LLEVA A LA
FORMACIÓN DE GRANIZO.

115. LA PRECIPITACIÓN NO LLEGA NECESARIAMENTE A LA

SUPERFICIE TERRESTRE, A MENUDO SE EVAPORA EN EL AIRE
SECO BAJO LA BASE DE LA NUBE, ESTE FENÓMENO ES
LLAMADO VIRGA Y ES COMÚN EN CLIMAS ÁRIDOS.

SUBSECCIÓN (B)

DEFINICIONES

116. LLUVIA (RAIN) RA. PRECIPITACIÓN DE PARTÍCULAS DE

AGUA LÍQUIDA, LAS GOTAS SON MÁS GRANDES QUE LAS DE
LLOVIZNA Y SE ENCUENTRAN MÁS SEPARADAS.

117. LLOVIZNA (DRIZZLE) DZ. GOTAS PEQUEÑAS

UNIFORMEMENTE ESPARCIDAS QUE PARECEN FLOTAR
SIGUIENDO LAS CORRIENTES DEL AIRE. A DIFERENCIA DE LAS
GOTITAS QUE CONSTITUYEN LA NIEBLA, LA LLOVIZNA CAE AL
 39

SUELO (LA LLOVIZNA LA PRODUCE GENERALMENTE EL

STRATUS BAJO Y FRECUENTEMENTE ES ACOMPAÑADA DE
MALA VISIBILIDAD Y NIEBLA).

118. LLUVIA HELADA (FREEZING RAIN) FZRA. ES LA LLUVIA

QUE CAE EN FORMA LÍQUIDA, CUYAS GOTAS SUPER
ENFRIADAS AL CHOCAR CON SUPERFICIES EXPUESTAS YA SEA
EN EL SUELO O EN LA ALTURA, SE CONGELAN
INSTANTÁNEAMENTE SOBRE ELLAS.

119. NIEVE (SNOW) SN. CRISTALES DE HIELO BLANCO O

TRANSLUCIDO, QUE SE PRESENTAN GENERALMENTE EN
FORMA HEXAGONAL Y A MENUDO CAEN MEZCLADOS COMO
SIMPLES CRISTALES DE HIELO A TEMPERATURAS MÁS ALTAS
DE 5°C. LOS CRISTALES DE HIELO SE AGRUPAN PARA FORMAR
COPOS DE NIEVE O GRANIZO.

120. GRANIZO PEQUEÑO O PELOTITAS DE NIEVE. (SMALL

HAIL OR SNOW PELLETS) GS. SON GRANOS DE HIELO BLANCO
Y OPACO, QUE ALGUNAS VECES SON ESFÉRICOS O CÓNICOS,
SON QUEBRADIZOS Y FÁCILMENTE COMPRESIBLES Y PUEDEN
REBOTAR O DESINTEGRARSE AL GOLPEARSE CONTRA
SUPERFICIES DURAS.

121. GRANITOS DE NIEVE (SNOW GRAIN) SG. SON

GRANITOS DE HIELO BLANCO Y OPACO, QUE CUANDO CHOCAN
CON EL SUELO DURO NO SALTAN NI SE ROMPEN.
GENERALMENTE CAEN EN PEQUEÑAS CANTIDADES
PRINCIPALMENTE DE NUBES STRATUS.

122. NIEVE HÚMEDA O AGUANIEVE. ES LA PRECIPITACIÓN

DE NIEVE CON ALTO PORCENTAJE DE AGUA, CUANDO ESTÁ
CAYENDO CON LIGERA INTENSIDAD NO ALCANZA A
ACUMULARSE Y LA CANTIDAD DE AGUA LÍQUIDA QUE
CONTIENE HACE QUE SU PORCIÓN DE NIEVE SE FUNDA
RÁPIDAMENTE AL DEPOSITARSE SOBRE LAS SUPERFICIES
EXPUESTAS.

123. GRANIZO (HAIL) GR. PRECIPITACIÓN DE PEQUEÑAS

ESFERAS U OTROS PEDAZOS DE HIELO QUE CAEN
SEPARADAMENTE. EL GRANIZO EN LA MAYORÍA DE LOS
40

CASOS, CONSISTE DE CAPAS ALTERNADAS OPACAS Y

TRANSPARENTES DE HIELO.

SUBSECCIÓN (C)

CARÁCTER DE LA PRECIPITACIÓN

124. EL CARÁCTER DE LA PRECIPITACIÓN SE DETERMINA

DE ACUERDO A LOS SIGUIENTES CRITERIOS:

A. CONTINUA. CUANDO SU INTENSIDAD AUMENTA O

DISMINUYE GRADUALMENTE, PERO SU DURACIÓN ES
SUPERIOR A UNA HORA.

B. INTERMITENTE. CUANDO SE INTERRUMPE Y

REINICIA CUANDO MENOS UNA VEZ EN EL LAPSO DE UNA HORA
Y SU INTENSIDAD DISMINUYE O AUMENTA GRADUALMENTE.

C. ACHUBASCADA. ES AQUELLA PRECIPITACIÓN QUE

COMIENZA Y TERMINA SÚBITAMENTE Y SU INTENSIDAD VARÍA
CON RAPIDEZ.

SUBSECCIÓN (D)

INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIÓN

125. LA INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIÓN, ES UNA

INDICACIÓN DE LA CANTIDAD DE LLUVIA QUE CAE EN EL
TIEMPO DE LA OBSERVACIÓN. SE EXPRESA COMO LIGERA,
MODERADA O FUERTE, CADA INTENSIDAD SE DEFINE CON
RESPECTO AL TIPO DE PRECIPITACIÓN QUE ESTÁ
OCURRIENDO, BASADA EN LA RAZÓN DE CAÍDA PARA LA
LLUVIA, GRANIZO Y LAS PELOTITAS DE NIEVE O EN LA
OBSTRUCCIÓN A LA VISIBILIDAD, EN EL CASO DE NIEVE Y
LLOVIZNA.
 41

SÉPTIMA SECCIÓN

ROCÍO Y ESCARCHA

126. DURANTE NOCHES CLARAS Y TRANQUILAS, LA

VEGETACIÓN A MENUDO SE ENFRÍA POR IRRADIACIÓN A UNA
TEMPERATURA EN O POR DEBAJO DE LA DEL PUNTO DE ROCÍO
DEL AIRE ADYACENTE, ACUMULÁNDOSE HUMEDAD EN LAS
HOJAS DE LAS PLANTAS EN FORMA DE PEQUEÑAS GOTAS DE
AGUA.

127. CON FRECUENCIA SE OBSERVA ABUNDANTE ROCÍO

SOBRE EL CÉSPED Y PLANTAS Y NO SOBRE EL PAVIMENTO O
SOBRE OBJETOS SÓLIDOS DE GRAN TAMAÑO. ESTOS OBJETOS
SÓLIDOS ABSORBEN TANTO CALOR DURANTE EL DÍA O
DESPIDEN CALOR TAN LENTAMENTE, QUE ES POSIBLE QUE NO
SE ENFRÍEN POR DEBAJO DEL PUNTO DE ROCÍO DEL AIRE
CIRCUNDANTE DURANTE LA NOCHE.

128. EL ROCÍO NO CAE; LA HUMEDAD PROVIENE DEL AIRE

EN CONTACTO DIRECTO CON UNA SUPERFICIE FRÍA. CUANDO
LA TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE SE ENCUENTRA EN O
POR DEBAJO DE LA DEL PUNTO DE ROCÍO DEL AIRE
ADYACENTE Y ÉSTE SE ENCUENTRA POR DEBAJO DEL PUNTO
DE CONGELACIÓN, EN LUGAR DE ROCÍO SE FORMARÁ
ESCARCHA (COMO PRODUCTO DE SUBLIMACIÓN).

129. ALGUNAS VECES EL ROCÍO SE FORMA Y LUEGO SE

CONGELA; PERO EL ROCÍO CONGELADO PUEDE DISTINGUIRSE
FÁCILMENTE DE LA ESCARCHA PORQUE ÉSTE ES
TRANSPARENTE, MIENTRAS QUE LA ESCARCHA ES OPACA.
42

CAPÍTULO IV

PRESIÓN ATMÓSFERICA

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

130. AUNQUE LA TEMPERATURA SE ENCUENTRA

DISTRIBUIDA EN FORMA UNIFORME SOBRE LA SUPERFICIE DE
LA TIERRA, LAS DIFERENCIAS EN EL CALENTAMIENTO Y
ENFRIAMIENTO EN LOS NIVELES MÁS BAJOS DE LA
ATMÓSFERA CAUSAN VARIACIONES EN LA DENSIDAD. ESTAS
VARIACIONES PROVOCAN LEVES DIFERENCIAS HORIZONTALES
DE PRESIÓN, YA QUE SÓLO SON APROXIMADAMENTE UN
DIEZMILESIMO DE LA MAGNITUD DEL CAMBIO NORMAL DE LA
PRESIÓN CON LA ALTITUD. SIN EMBARGO, DAN ORIGEN A LA
CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA Y A LA MAYORÍA DE LOS
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS.

131. PRESIÓN ATMOSFÉRICA. ES EL PESO DE UNA

COLUMNA DE AIRE DE SECCIÓN UNITARIA, QUE SE EXTIENDE
DESDE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE DETERMINA LA PRESIÓN,
HASTA EL LÍMITE SUPERIOR DE LA ATMÓSFERA.

SEGUNDA SECCIÓN

INSTRUMENTOS PARA MEDIR LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

132. LOS INSTRUMENTOS UTILIZADOS COMÚNMENTE EN

LA MEDICIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, SON EL
BARÓMETRO DE MERCURIO Y EL BARÓMETRO ANEROIDE.

133. LA FIGURA No. 15 MUESTRA EL PRINCIPIO DEL

BARÓMETRO DE MERCURIO. EL PESO DE LA ATMÓSFERA
EJERCE PRESIÓN DESCENDENTE SOBRE EL MERCURIO EN EL
RECIPIENTE “A” Y SOSTIENE LA COLUMNA DE MERCURIO EN EL
 43

TUBO DE VIDRIO “B”, DEL CUAL SE HA ELIMINADO LA MAYOR

PARTE DEL AIRE. EL PESO DE LA COLUMNA DE MERCURIO SE
EQUILIBRA CON EL PESO DE LA ATMÓSFERA. EN ESTA FIGURA,
LA COLUMNA DE MERCURIO (Hg.) TIENE UNA ALTURA DE 29.92
PULGADAS. EN CONSECUENCIA, LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES
IGUAL AL PESO DE UNA COLUMNA DE MERCURIO DE 29.92
PULGADAS DE ALTURA.

29.92” Hg.
VACÍO.

COLUMNA DE
MERCURIO.

B
PESO ATMOSFÉRICO

A
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
NORMAL AL NIVEL MEDIO DEL MAR
SOPORTA UNA COLUMNA DE
MERCURIO DE 29.92 PULGADAS
(760 mm) DE ALTURA.

FIGURA No. 15.

PRINCIPIOS DEL BARÓMETRO DE MERCURIO.

134. LA UNIDAD DE ACTIVACIÓN DE UN BARÓMETRO

ANEROIDE, ES UNA CÁPSULA DE METAL QUE SE ENCUENTRA
AL VACÍO. LA CÁPSULA SE EXPANDE O CONTRAE EN
RESPUESTA A LOS CAMBIOS EN LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
UNA MANECILLA CONECTADA A LA CÁPSULA, SE MUEVE A
TRAVÉS DE UNA CARÁTULA CALIBRADA PARA CONSTITUIR EL
MECANISMO INDICADOR (FIGURA No. 16). AUNQUE NO ES TAN
EXACTO COMO EL BARÓMETRO DE MERCURIO, EL
BARÓMETRO ANEROIDE ES ÚTIL POR SER COMPACTO.
44

FIGURA No. 16.

BARÓMETRO ANEROIDE.

135. EL BARÓGRAFO ES UN BARÓMETRO ANEROIDE QUE

PROPORCIONA UN REGISTRO CONTINUO DE LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA, CUYO ELEMENTO SENSIBLE ESTÁ
CONSTITUIDO POR UNA SERIE DE CÁPSULAS AL VACÍO, QUE SE
DILATAN O SE CONTRAEN SEGÚN LOS CAMBIOS DE PRESIÓN;
ASIMISMO, CUENTA CON UN SISTEMA DE RELOJERÍA Y UN
TAMBOR EN EL QUE SE ADHIERE UNA BANDA EN LA CUAL SE
VAN REGISTRANDO LOS CAMBIOS DE PRESIÓN
CRONOLÓGICAMENTE DURANTE EL DÍA.
 45

TERCERA SECCIÓN

UNIDADES DE MEDIDA DE LA PRESIÓN

136. LAS PULGADAS DE MERCURIO Y LOS MILIBARES, SON

DOS UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN QUE TODO PILOTO
AVIADOR DEBE CONOCER. LAS USA DURANTE CADA VUELO Y
EN CADA REPORTE DEL ESTADO ATMOSFÉRICO
PROPORCIONADO POR EL METEORÓLOGO.

137. PULGADAS DE MERCURIO. ES LA UNIDAD MÁS COMÚN

EN LA AVIACIÓN Y SE DERIVA DE LA ALTURA DE LA COLUMNA
DE MERCURIO QUE SOPORTA EL PESO ATMOSFÉRICO (FIGURA
No. 15). YA QUE LA PULGADA ES UNA UNIDAD DE LONGITUD,
ESTE SISTEMA NO EXPRESA DIRECTAMENTE LA FUERZA POR
UNIDAD DE ÁREA (PRESIÓN) QUE LA ATMÓSFERA EJERCE.

138. DEBIDO A QUE LA VENTANA DE KOLLSMAN DE LOS

ALTÍMETROS DE PRESIÓN EN LAS AERONAVES ESTÁ
CALIBRADA PARA GRADUACIONES EN PULGADAS DE
MERCURIO, LOS SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN AÉREA
EXPRESAN LAS GRADUACIONES DEL ALTÍMETRO EN ESTAS
UNIDADES.

139. MILIBAR. EN METEOROLOGÍA ES MÁS CONVENIENTE

EXPRESAR LA PRESIÓN DIRECTAMENTE COMO UNA FUERZA
POR UNIDAD DE ÁREA. ESTO SE HACE USANDO UNA UNIDAD
LLAMADA MILIBAR. ALGUNOS PAÍSES UTILIZAN EL MILIBAR
PARA LAS GRADUACIONES DEL ALTÍMETRO. EXISTE UNA TABLA
DE CONVERSIONES DE MILIBARES A PULGADAS DE MERCURIO
QUE PODRÁ SER CONSULTADA POR LOS PILOTOS AVIADORES
CUANDO ASÍ LO REQUIERAN (TABLA No. 1).

140. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR AL NIVEL DEL

MAR ES DE 1013.2 MILIBARES, QUE ES EL EQUIVALENTE A 29.92
PULGADAS DE MERCURIO.
46

MILIBAR. PULGADA Hg. MILÍMETRO Hg.

MILIBAR. 1 0.0295 0.75
PULGADA Hg. 33.86 1 25.4
MILÍMETRO Hg. 1.333 0.0393 1

TABLA No. 1.

EQUIVALENCIAS DE UNIDADES DE PRESIÓN.

141. ACTUALMENTE, ALGUNOS SERVICIOS

METEOROLÓGICOS EN EL MUNDO INCLUYENDO EL DE MÉXICO,
UTILIZAN EL HECTOPASCAL (HPA) EN SUBSTITUCIÓN DEL
MILIBAR (Mb), TENIENDO ESTAS UNIDADES EL MISMO VALOR (1
HPA = 1 Mb).

EN ESTE MANUAL SE SEGUIRÁ TRATANDO EL

TÉRMINO DE MILIBARES PORQUE LOS INSTRUMENTOS CON
QUE CUENTAN LAS AERONAVES AÚN NO ESTÁN GRADUADOS
EN HECTOPASCALES.

CUARTA SECCIÓN

PRESIÓN ATMOSFÉRICA AL NIVEL MEDIO DEL MAR

142. CUANDO EL METEORÓLOGO TRAZA EN LAS CARTAS

METEOROLÓGICAS LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SOBRE LA
SUPERFICIE TERRESTRE, SE INTERESA PRINCIPALMENTE EN
LA DIFERENCIA DE PRESIÓN POR UNIDAD DE DISTANCIA
(GRADIENTE DE PRESIÓN).

143. PARA COMPENSAR LAS VARIACIONES DE PRESIÓN

DEBIDO A LAS DISTINTAS ELEVACIONES DE LAS ESTACIONES,
TODAS LAS OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS SE
CORRIGEN MATEMÁTICAMENTE AL NIVEL MEDIO DEL MAR
(NMM).

144. LAS GRADUACIONES DEL ALTÍMETRO SE OBTIENEN

REDUCIENDO MATEMÁTICAMENTE LA PRESIÓN DE LA
 47

ESTACIÓN AL NIVEL MEDIO DEL MAR. ESTO PERMITE AL PILOTO

LEER EN SU ALTÍMETRO ALTITUDES CON RESPECTO AL NIVEL
MEDIO DEL MAR.

145. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR AL NIVEL

MEDIO DEL MAR, CON UNA TEMPERATURA DE 15C, ES DE
1013.2 Mbs., 29.92 PULGADAS DE MERCURIO (Hg) O 760
MILÍMETROS DE MERCURIO (mm. Hg); SIN EMBARGO, LA
PRESIÓN ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR RARAMENTE EXISTE EN
UNA ESTACIÓN DADA.

LAS PRESIÓNES NORMALES DE LA ATMÓSFERA AL

NIVEL DEL MAR VARÍAN DESDE 950 Mbs. (APROXIMADAMENTE
28” Hg) HASTA 1050 Mbs. (APROXIMADAMENTE 31” Hg). TALES
VARIACIONES EN LA PRESIÓN INDICAN LA NATURALEZA
DINÁMICA DE LA ATMÓSFERA.

QUINTA SECCIÓN

SISTEMAS DE PRESIÓN

146. PARA ELIMINAR LAS VARIACIONES DE PRESIÓN

CAUSADAS POR LA SITUACIÓN DE LAS ESTACIONES A
DIFERENTES ALTITUDES, LA PRESIÓN AL NIVEL MEDIO DEL
MAR SE ASIENTA EN MILIBARES EN UNA CARTA
METEOROLÓGICA DE SUPERFICIE. EN CADA ESTACIÓN SE
TRAZAN LÍNEAS QUE UNEN VALORES DE IGUAL PRESIÓN AL
NIVEL MEDIO DEL MAR (ISOBARAS). LAS ISOBARAS INDICADAS
EN MILIBARES, DELINEAN ÁREAS DE PRESIÓN DE LA MISMA
FORMA EN QUE LAS CURVAS DE NIVEL, DELINEAN LAS
CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO EN LOS MAPAS
TOPOGRÁFICOS.

147. EN EL PROCEDIMIENTO NORMAL DE LOS MAPAS DE

MÉXICO, EL TRAZADO SE REALIZA DE 2 EN 2 Mbs. EN VERANO Y
DE 3 EN 3 Mbs. EN INVIERNO.
48

148. LA CONFIGURACIÓN ISOBÁRICA NUNCA ES LA MISMA

EN DOS CARTAS METEOROLÓGICAS, NO OBSTANTE,
MUESTRAN CIERTAS FORMAS SIMILARES.

LAS CONFIGURACIONES Y SISTEMAS DE PRESIÓN

(MOSTRADOS COMO CONFIGURACIONES DE LAS ISOBARAS)
QUE TIENEN UN SIGNIFICADO DETERMINADO PARA EL PILOTO
AVIADOR, SE MUESTRAN EN LA FIGURA No. 17.

CUÑA.
VAGUADA
VAGUADA

COLLADO. COLLADO.

FIGURA No. 17.

SISTEMAS DE PRESIÓN.

149. BAJA PRESIÓN. ES UN SISTEMA DE PRESIÓN EN EL

CUAL, LA PRESIÓN BAROMÉTRICA DISMINUYE HACIA EL
CENTRO Y EL AIRE FLUYE ALREDEDOR DEL SISTEMA CON UN
SENTIDO INVERSO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ EN EL
HEMISFERIO NORTE.

150. EN EL HEMISFERIO NORTE, TODO SISTEMA DE

PRESIÓN QUE CUENTE CON UNA CORRIENTE DE VIENTO CUYA
 49

CIRCULACIÓN SEA EN SENTIDO CONTRARIO AL GIRO DE LAS

MANECILLAS DEL RELOJ, ES UN CICLÓN.

151. LOS HURACANES, TIFONES Y TORMENTAS

TROPICALES, TORNADOS Y LAS TROMBAS MARINAS SON
SISTEMAS DE BAJA PRESIÓN.

152. EN LOS SISTEMAS DE BAJA PRESIÓN, ES COMÚN LA

PRESENCIA DE CONDICIONES DE VUELO DESFAVORABLES EN
FORMA DE NUBES BAJAS, VISIBILIDAD LIMITADA POR
PRECIPITACIÓN, VIENTOS FUERTES Y ARRACHADOS, ASÍ COMO
TURBULENCIA.

153. LAS BAJAS PRESIÓNES CAUSADAS POR EL

CALENTAMIENTO INTENSO DE LA SUPERFICIE Y LA
RESULTANTE BAJA DENSIDAD DEL AIRE SOBRE ÁREAS
CONTINENTALES ÁRIDAS, SON RELATIVAMENTE SECAS, CON
POCAS NUBES Y PRÁCTICAMENTE NINGUNA PRECIPITACIÓN.
ESTAS BAJAS PRESIÓNES SON ESTACIONARIAS Y
PREDOMINAN SOBRE ÁREAS CONTINENTALES EN EL VERANO.

154. ALTA PRESIÓN. ES UN SISTEMA DE PRESIÓN EN EL

CUAL, LA PRESIÓN AUMENTA HACIA EL CENTRO Y LA
CORRIENTE DEL VIENTO ALREDEDOR DEL SISTEMA FLUYEN EN
SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ EN EL HEMISFERIO
NORTE.

155. EN EL HEMISFERIO NORTE, TODO SISTEMA DE

PRESIÓN QUE CUENTE CON UNA CORRIENTE DE VIENTO CUYA
CIRCULACIÓN SEA EN EL SENTIDO DE GIRO DE LAS
MANECILLAS DEL RELOJ, ES CONSIDERADO COMO UN
ANTICICLÓN.

156. LAS CONDICIONES DE VUELO SON GENERALMENTE

MÁS FAVORABLES EN LAS ÁREAS DE ALTA PRESIÓN QUE EN
LAS DE BAJA PRESIÓN, DEBIDO A LA MENOR PRESENCIA DE
NUBES, VIENTOS LIGEROS O EN CALMA Y ÁREAS DE MENOR
TURBULENCIA; NO OBSTANTE, EN ALGUNAS OCASIONES LA
VISIBILIDAD PUEDE REDUCIRSE DEBIDO A LA NIEBLA EN LAS
PRIMERAS HORAS DE LA MAÑANA, AL HUMO O A LA BRUMA.
50

157. LOS SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN PREDOMINAN

SOBRE SUPERFICIES FRÍAS, DONDE EL AIRE ES DENSO; SON
MÁS INTENSOS SOBRE ÁREAS CONTINENTALES EN EL
INVIERNO Y SOBRE ÁREAS OCEÁNICAS EN EL VERANO.

158. EN EL HEMISFERIO NORTE, GENERALMENTE LAS

ALTAS Y BAJAS PRESIÓNES SE MUEVEN A TRAVÉS DE LAS
ZONAS TEMPLADAS, DE OESTE A ESTE. EL MOVIMIENTO DE
ESTOS SISTEMAS DE PRESIÓN ES MÁS RÁPIDO DURANTE EL
INVIERNO, DEBIDO A QUE LOS ANTICICLONES SE EXTIENDEN
HACIA EL SUR.

159. COLLADO. ES UN ÁREA NEUTRA DONDE LOS VIENTOS

SON MUY DÉBILES Y SE ENCUENTRA ENTRE DOS ALTAS Y DOS
BAJAS PRESIONES. LAS ISOBARAS DAN EL ASPECTO DE DOS
HIPÉRBOLAS (FIGURA No. 17).

160. VAGUADA. ES UN ÁREA ALARGADA DE BAJA PRESIÓN,

CUYA PRESIÓN MÁS BAJA SE LOCALIZA A LO LARGO DE LA
LÍNEA DE LA VAGUADA O EJE.

161. CUÑA. ES UN ÁREA ALARGADA DE ALTA PRESIÓN,

CUYA PRESIÓN MÁS ALTA SE ENCUENTRA A LO LARGO DE SU
EJE.

SEXTA SECCIÓN

GRADIENTE DE PRESIÓN

162. SE LLAMA GRADIENTE DE PRESIÓN, A LA VARIACIÓN

DE LA PRESIÓN QUE SE OBSERVA EN DIRECCIÓN
PERPENDICULAR A LAS ISOBARAS.

163. LA PRESIÓN APLICADA A UN FLUIDO SE EJERCE DE

IGUAL MANERA EN TODAS DIRECCIONES, POR EJEMPLO:

SI LA ATMÓSFERA EJERCE UNA PRESIÓN HACIA

ABAJO DE 1013.2 Mbs. LA SUPERFICIE TERRESTRE EJERCE
ESTA MISMA PRESIÓN HACIA ARRIBA; EN CONSECUENCIA EN
 51

LA ATMÓSFERA EXISTE UN GRADIENTE DE PRESIÓN EN EL

PLANO HORIZONTAL (A LO LARGO DE LA SUPERFICIE) Y OTRO
EN EL PLANO VERTICAL (EN LA ALTURA).

164. EL GRADIENTE HORIZONTAL DE PRESIÓN ES FUERTE,

CUANDO LAS ISOBARAS QUE DETERMINAN EL SISTEMA DE
PRESIÓN (ALTA O BAJA) ESTÁN MÁS JUNTAS (FIGURA No. 18) Y
ES DÉBIL CUANDO LAS ISOBARAS ESTAN MÁS SEPARADAS
ENTRE SÍ.

ISOBARAS.

1012
GRADIENTE 1016
DE PRESIÓN 1020
DÉBIL.
A GRADIENTE
DE PRESIÓN
FUERTE.

CUANTO MÁS CERCANAS SE ENCUENTREN LAS ISOBARAS UNAS DE OTRAS,

MAYOR SERÁ EL GRADIENTE DE PRESIÓN Y CONSECUENTEMENTE EL
VIENTO FLUIRA CON MAYOR VELOCIDAD Y VICEVERSA.

FIGURA No. 18.

GRADIENTE HORIZONTAL DE PRESIÓN.

165. SI SE CONSIDERA QUE LAS ISOBARAS REPRESENTAN

LA TOPOGRAFÍA ATMOSFÉRICA, UN SISTEMA DE ALTA PRESIÓN
REPRESENTA UNA LOMA Y UN SISTEMA DE BAJA PRESIÓN
REPRESENTA UN VALLE (FIGURA No. 19 A).

166. EL GRADIENTE VERTICAL DE PRESIÓN SIEMPRE

INDICA UNA DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN CON LA ALTITUD; DE
IGUAL FORMA, EL GRADIENTE VARÍA CON LOS CAMBIOS EN LA
DENSIDAD DEL AIRE CON LA ALTITUD.
52

167. POR DEBAJO DE LOS 10,000 PIES DE ALTITUD, LA

PRESIÓN DISMINUYE APROXIMADAMENTE 1 PULGADA DE
MERCURIO POR CADA 1,000 PIES EN LA ATMÓSFERA
ESTÁNDAR.

168. LA SECCIÓN DE CORTE VERTICAL A TRAVÉS DE UNA

ALTA Y UNA BAJA PRESIÓN, REPRESENTA EL GRADIENTE
VERTICAL DE PRESIÓN (FIGURA No. 19 “A”).

169. EN LA FIGURA No. 19 “B”, SE PUEDE OBSERVAR LA

REPRESENTACIÓN DEL GRADIENTE HORIZONTAL DE PRESIÓN
EN UNA CARTA METEOROLÓGICA DE SUPERFICIE,
CORRESPONDIENTE A LOS MISMOS SISTEMAS DE ALTA Y BAJA
PRESIÓN REPRESENTADOS EN LA FIGURA No. 19 “A”.

SÉPTIMA SECCIÓN

ALTÍMETRO

170. EL ALTÍMETRO ES FUNDAMENTALMENTE UN

BARÓMETRO ANEROIDE, QUE MARCA LA ALTITUD O LA ALTURA
EN FUNCIÓN DE LA PRESIÓN.

171. LAS INDICACIONES DE UN ALTÍMETRO SON EXACTAS

SÓLO EN UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR Y CUANDO SE UTILIZA LA
ADECUADA CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA.

172. DEBIDO A QUE LAS CONDICIONES ESTÁNDAR EXISTEN

EN MUY RAROS CASOS, LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO
GENERALMENTE NECESITA SER CORREGIDA.

173. UN ALTÍMETRO ES SOLAMENTE UN INSTRUMENTO

PARA MEDIR LA PRESIÓN, INDICARÁ 10,000 PIES CUANDO LA
PRESIÓN SEA DE 697 Mbs., SEA O NO LA ALTITUD REAL DE
10,000 PIES.

174. DEBIDO A LAS VARIACIONES DE LA PRESIÓN AL NIVEL

MEDIO DEL MAR, LOS ALTÍMETROS SE DISEÑAN DE TAL
 53

MANERA QUE PERMITAN EL AJUSTE PARA CORREGIR LA

PRESIÓN REAL AL NIVEL MEDIO DEL MAR.

A A
ALTA PRESIÓN ALTA PRESIÓN
O LOMA. O LOMA.

B
BAJA PRESIÓN
O VALLE.

A C D
D

D
D

B
FIGURA No. 19.

SISTEMAS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN.

175. UN PROCEDIMIENTO UTILIZADO EN LAS AERONAVES

EN TIERRA, ES AJUSTAR LA LECTURA DEL ALTÍMETRO A LA
ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO, EN CONSECUENCIA, EL
ALTÍMETRO INDICARÁ LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL
54

MAR Y LA VENTANA DE KOLLSMAN INDICARÁ LA CORRECCIÓN

ALTIMÉTRICA EXISTENTE.

176. CON FRECUENCIA, LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN EL

PUNTO DE ATERRIZAJE, DIFIERE DE LA EXISTENTE EN EL
PUNTO DE DESPEGUE, POR CONSIGUIENTE, UN ALTÍMETRO
AJUSTADO CORRECTAMENTE AL MOMENTO DEL DESPEGUE,
PUEDE DIFERIR EN SU LECTURA AL MOMENTO DEL
ATERRIZAJE.

177. PARA UN ATERRIZAJE SEGURO DURANTE

CONDICIONES DE POCA VISIBILIDAD O TECHO BAJO, ES
ESENCIAL QUE EL ALTÍMETRO ESTÉ AJUSTADO A LA
CORRECCIÓN DEL AEROPUERTO EN QUE SE PLANEE
ATERRIZAR PARA QUE INDIQUE LA ALTITUD CORRECTA
DURANTE LA APROXIMACIÓN.

178. LA CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA PUEDE OBTENERSE

DURANTE EL VUELO POR MEDIO DE INSTRUMENTOS
AUXILIARES DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA Y/O
COMUNICACIÓN, DE LO CONTRARIO, ANTES DEL DESPEGUE SE
DEBERÁ OBTENER LA CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA QUE SE
ESPERA PARA EL ATERRIZAJE.

179. LA FIGURA No. 20, MUESTRA LA CONFIGURACIÓN DE

LAS ISOBARAS EN UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA
ATMÓSFERA DE MÉRIDA A VERACRUZ, EN DONDE LA PRESIÓN
EN MÉRIDA ES DE 1019 Mbs. Y LA PRESIÓN EN VERACRUZ ES
DE 1009 Mbs. SUPONIENDO QUE UNA AERONAVE DESPEGA DE
MÉRIDA EN UN VUELO A VERACRUZ A UNA ALTITUD EN RUTA
DE 500 PIES, UNA DISMINUCIÓN DE 10 Mbs. EN LA PRESIÓN AL
NIVEL MEDIO DEL MAR DE MÉRIDA A VERACRUZ, HARÍA QUE LA
AERONAVE PERDIERA ALTITUD GRADUALMENTE. AUNQUE EL
ALTÍMETRO INDICARÁ 500 PIES, LA AERONAVE ESTARÍA
REALMENTE VOLANDO APROXIMADAMENTE A 200 PIES SOBRE
VERACRUZ; PARA EVITAR QUE SUCEDA LO ANTERIOR, ES
NECESARIO APLICAR LA CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA DE
VERACRUZ, TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE.

180. LA SIGUIENTE RELACIÓN ES GENERALMENTE VÁLIDA

HASTA LOS 10,000 PIES:
 55

34 Mbs. = 1 PULGADA DE Hg = 1,000 PIES DE ELEVACIÓN.

ALTÍMETRO
INDICA 500
PIES.

ALTITUD REAL.

FIGURA No. 20.

ERRORES DEL ALTÍMETRO DEBIDOS A LOS CAMBIOS DE PRESIÓN.

181. YA QUE 1 Mb. ES IGUAL A APROXIMADAMENTE 30 PIES

(POR DEBAJO DE LOS 10,000 PIES DE ALTITUD), UN CAMBIO DE
10 Mbs., EL CUAL ES COMÚN, RESULTARÁ EN UN ERROR DE
APROXIMADAMENTE 300 PIES.

182. OTRO TIPO DE ERROR DEL ALTÍMETRO SE DEBE A

QUE LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR NO SIEMPRE ES DE
15C. (TEMPERATURA ESTÁNDAR). AUNQUE EL ALTÍMETRO
ESTÉ AJUSTADO PARA CONDICIONES DE SUPERFICIE, CON
FRECUENCIA LAS INDICACIONES SERÁN INCORRECTAS A
NIVELES MÁS ELEVADOS.

183. SI LA TEMPERATURA DEL AIRE EN LA ALTITUD DE

VUELO ES MÁS CALIENTE QUE LA ESTÁNDAR, LA DISMINUCIÓN
PROMEDIO DE LA PRESIÓN POR CADA 1,000 PIES ENTRE LA
AERONAVE Y LA SUPERFICIE, SERÁ MENOR QUE LA ESTÁNDAR.

184. EN CONSECUENCIA, UNA AERONAVE QUE ESTÁ

VOLANDO EN AIRE MÁS CALIENTE QUE LA TEMPERATURA
56

ESTÁNDAR A ESE NIVEL DE VUELO, ESTARÁ A MAYOR ALTITUD

DE LA QUE INDICA EL ALTÍMETRO.

185. A LA INVERSA, SI LA TEMPERATURA DEL AIRE EN LA

ALTITUD DE VUELO ES MÁS BAJA QUE LA QUE LE
CORRESPONDERÍA EN UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR, LA
DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN CON LA ALTITUD SERÁ MAYOR.

186. UNA AERONAVE QUE ESTÉ VOLANDO EN AIRE MÁS

FRÍO, NORMALMENTE ESTARÁ A MENOR ALTITUD DE LO QUE
INDICA EL ALTÍMETRO.

187. MUCHOS ACCIDENTES HAN OCURRIDO DURANTE EL

VUELO POR INSTRUMENTOS EN TIEMPO FRÍO, PORQUE LOS
AVIADORES NO COMPRENDIERON NI CONSIDERARON ESTE
ERROR DEL ALTÍMETRO Y NO DEJARON UN MARGEN DE
SEGURIDAD ADECUADO PARA PASAR POR ENCIMA DE
TERRENO MONTAÑOSO.

188. RESUMIENDO, EL ERROR DEL ALTÍMETRO POR

TEMPERATURA, ES DEL 2% DE LA ALTITUD SOBRE LA ESTACIÓN
QUE PROPORCIONA LA INFORMACIÓN POR CADA 5°C DE
VARIACIÓN A PARTIR DE LA TEMPERATURA ESTÁNDAR (15°C AL
NIVEL MEDIO DEL MAR).

OCTAVA SECCIÓN

ALTITUD DENSIMÉTRICA.

189. ALTITUD DENSIMÉTRICA. SE DEFINE COMO LA

ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA PARA VARIACIONES DE
TEMPERATURA A PARTIR DE LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR.

LA ALTITUD DENSIMÉTRICA TIENE LA MISMA

RELACIÓN CON LA ALTITUD PRESIÓN, QUE LA ALTITUD REAL
TIENE CON LA ALTITUD INDICADA. LA ALTITUD PRESIÓN, ES LA
DISTANCIA MEDIDA A PARTIR DE LA SUPERFICIE ISOBÁRICA DE
29.92 PULGADAS.
 57

190. EL RENDIMIENTO TEÓRICO DE LAS AERONAVES SE

EVALÚA UTILIZANDO CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR
(DENSIDADES ESTÁNDAR). EN EL VUELO REAL, LAS
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR SON RARAMENTE
ENCONTRADAS. EL RENDIMIENTO DE LAS AERONAVES, ESTÁ
AFECTADO EN GRAN MANERA POR LAS DENSIDADES
VARIABLES DE LA ATMÓSFERA.

191. LOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD DEL AIRE SON

PROVOCADOS POR CAMBIOS EN LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y
LA TEMPERATURA.

192. UN AERÓDROMO PUEDE TENER UNA ALTITUD

DENSIMÉTRICA QUE DIFIERE VARIOS MILES DE PIES DE SU
ELEVACIÓN. SI LA ALTITUD DENSIMÉTRICA ES MAYOR DE LO
NORMAL PARA EL AERÓDROMO, ÉSTE TENDRA UNA ALTITUD
DENSIMÉTRICA ELEVADA.

EJEMPLO: EN UN AERÓDROMO A 5,000 PIES SOBRE EL

NIVEL MEDIO DEL MAR CON UNA ALTITUD DENSIMÉTRICA DE
10,000 PIES. LAS AERONAVES QUE OPEREN DESDE ESTE
AERÓDROMO, ESTARÁN EN UN AIRE CON LA MISMA DENSIDAD
QUE NORMALMENTE SE ENCONTRARÍA EN LA ATMÓSFERA
ESTÁNDAR A 10,000 PIES.

193. EL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE ESTARÁ

AFECTADO SERIAMENTE EN ALTITUDES DENSIMÉTRICAS
ALTAS Y SE VUELVE CRÍTICO CUANDO LA AERONAVE ESTÁ
CARGADA CON LOS PESOS MÁXIMOS.

194. SI LA ALTITUD DENSIMÉTRICA ES MENOR DE LO

NORMAL PARA UNA ELEVACIÓN DETERMINADA, EL
RENDIMIENTO DE LA AERONAVE PUEDE INCREMENTARSE.

195. UN PILOTO AVIADOR QUE ESTÉ OPERANDO DESDE UN

AERÓDROMO A 5,000 PIES CON UNA ALTITUD DENSIMÉTRICA
DE 1,000 PIES, ESTARÁ EN LA MISMA DENSIDAD QUE LA QUE
ENCONTRARÍA SI ESTUVIESE A 1,000 PIES.

196. EL CONTENIDO DE HUMEDAD DEL AIRE, INDICADO

POR LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO, TIENE MENOS
58

EFECTO EN LA ALTITUD DENSIMÉTRICA QUE LA TEMPERATURA

Y LA PRESIÓN, POR LO TANTO, LA HUMEDAD PUEDE PASARSE
POR ALTO EN LOS CÁLCULOS DE ALTITUD DENSIMÉTRICA SIN
CAUSAR ERRORES APRECIABLES.

197. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DE UNA AERONAVE ES

AFECTADA POR EL AIRE QUE SE ENCUENTRA A SU ALREDEDOR
Y POR LA DENSIDAD DEL MISMO.

198. LA SUSTENTACIÓN SE INCREMENTARÁ CON EL AIRE

FRÍO Y DENSO, EN EL CUAL, LA MASA DE AIRE POR UNIDAD DE
VOLUMEN QUE PASA ALREDEDOR DE LA AERONAVE ESTÁ A SU
MÁXIMA DENSIDAD.

199. EN ÁREAS DE ALTITUD DENSIMÉTRICA ALTA, SE

NECESITARÁ UN RECORRIDO EN TIERRA MÁS LARGO PARA
AERONAVES DE ALA FIJA.

POR OTRA PARTE, ES POSIBLE QUE UN HELICÓPTERO

TENGA QUE HACER UN RECORRIDO EN TIERRA MÁS LARGO
PARA ESTABLECER UNA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
EFECTIVA DURANTE EL DESPEGUE EN ESAS CONDICIONES.

200. EN ÁREAS DE ALTITUD DENSIMÉTRICA ALTA, SE

REQUIERE POTENCIA ADICIONAL DEL MOTOR QUE PERMITA
ALCANZAR LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA Y
COMPENSAR EL AIRE MENOS DENSO.

201. SI EL PESO BRUTO MÁXIMO DE UNA AERONAVE

EXCEDE LOS LÍMITES DE LA POTENCIA DEL MOTOR
DISPONIBLE EN ALTITUDES DENSIMÉTRICAS ALTAS, SE
REQUERIRÁ UNA REDUCCIÓN DEL PESO CON QUE SE
PRETENDA DESPEGAR (CARGA O COMBUSTIBLE).

202. LAS ALTITUDES DENSIMÉTRICAS ALTAS REDUCEN EL

TECHO DE LAS AERONAVES, POR LO QUE ESTA SITUACIÓN
DEBERÁ CONSIDERARSE EN EL CÁLCULO DE LAS CARGAS
MÁXIMAS DE LA AERONAVE.
 59

203. LA ALTITUD DENSIMÉTRICA GENERALMENTE VARÍA

DURANTE EL DÍA CON EL CALENTAMIENTO, EL ENFRIAMIENTO
Y EL MOVIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE PRESIÓN.

204. LAS ALTITUDES DENSIMÉTRICAS ALTAS SON MÁS

COMÚNES DURANTE LAS HORAS MÁS CALIENTES.

205. CUALQUIER CAMBIO EN LA DENSIDAD DEL AIRE

AFECTARÁ EL RENDIMIENTO DE UNA AERONAVE; LA
VELOCIDAD DEL AIRE QUE CREA SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO,
MEJORARÁ EL RENDIMIENTO DEL HELICÓPTERO EN ÁREAS DE
ALTITUD DENSIMÉTRICA BAJA.

NOVENA SECCIÓN

ALTIMETRÍA

206. LA ALTIMETRÍA, ESTUDIA LA RELACIÓN EXISTENTE

ENTRE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA ALTITUD, SIENDO SU
FINALIDAD, DETERMINAR LAS ALTITUDES DE VUELO EN BASE A
LA PRESIÓN.
207. PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, EL CONOCIMIENTO DE
LA ALTITUD DE VUELO Y LA ELEVACIÓN DEL TERRENO SOBRE
EL CUAL SE VUELA SON PRIMORDIALES EN LA SEGURIDAD DE
UNA OPERACION AÉREA.
208. ANTES DE DESCRIBIR LA ATMÓSFERA TIPO, ES
RECOMENDABLE UNIFICAR LOS CRITERIOS DE LOS
SIGUIENTES PARÁMETROS (FIGURA No. 21):

A. ALTURA. DISTANCIA VERTICAL DESDE UN PUNTO

DEL TERRENO A UN PUNTO EN EL ESPACIO.

B. ALTITUD. DISTANCIA VERTICAL DESDE EL NIVEL

MEDIO DEL MAR (N.M.M.), HASTA UN PUNTO EN EL ESPACIO.

C. ELEVACIÓN. DISTANCIA VERTICAL DESDE EL NIVEL

MEDIO DEL MAR (N.M.M.), HASTA UN PUNTO DEL TERRENO.
60

FIGURA No.21.

ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN.

209. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL

INTERNACIONAL (OACI), DEFINIÓ UNA ATMÓSFERA
CONVENCIONAL CUYAS CARACTERÍSTICAS SIRVEN DE BASE
PARA UNA ESCALA ALTIMÉTRICA, ESTA ATMÓSFERA SE LLAMA
ATMÓSFERA ESTÁNDAR O ATMÓSFERA TIPO Y AL RESPECTO,
SE HAN ADMITIDO LAS SIGUIENTES HIPÓTESIS:

A. EL AIRE ES SECO.

B. LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA AL NIVEL DEL

MAR SON 1,013.25 Mbs. Y 15ºC, RESPECTIVAMENTE A UNA
LATITUD DE 40° NORTE.

C. EL GRADIENTE DE TEMPERATURA ES IGUAL A

0.65ºC POR CADA 100 METROS O 2ºC POR CADA 1,000 PIES,
DESDE EL NIVEL DEL MAR HASTA LA TROPOPAUSA, SITUADA A
11 Kms. APROXIMADAMENTE.

D. LA TEMPERATURA DE LA ESTRATÓSFERA ES
CONSTANTE E IGUAL A –56.5ºC.

210. LA ATMÓSFERA TIPO O ESTÁNDAR, FUE APROBADA

PARA 20 Kms. DE ALTITUD, AUNQUE ACTUALMENTE ESTADOS
 61

UNIDOS LA HA EXTENDIDO HASTA LOS 300 Kms. PARA SER

USADA COMO ATMÓSFERA TEÓRICA PARA COHETES Y
SATÉLITES ARTIFICIALES.
211. EL TÉRMINO ALTITUD DE PRESIÓN O NIVEL DE
PRESIÓN, HA SIDO SUSTITUIDO ACTUALMENTE POR EL
TÉRMINO NIVEL DE VUELO, DEFINIÉNDOSE COMO LAS
SUPERFICIES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA CONSTANTE
RELACIÓNADAS CON UNA DETERMINADA REFERENCIA DE
PRESIÓN, QUE ESTÁN SEPARADAS POR DETERMINADOS
INTERVALOS DE PRESIÓN.

212. LA REFERENCIA DE PRESIÓN ENUNCIADA EN EL

PÁRRAFO ANTERIOR, ES LA PRESIÓN DE 1,013.25 Mbs.,
LLAMADA TAMBIÉN NIVEL DE REFERENCIA O NIVEL CERO.
213. EL NIVEL CERO O NIVEL DE REFERENCIA, PUEDE O NO
COINCIDIR CON EL NIVEL DEL MAR Y SOLAMENTE COINCIDEN
CUANDO LA PRESIÓN VERDADERA AL NIVEL DEL MAR, ES DE
1,013.25 Mbs. O 29.92 PULGADAS DE PRESIÓN.
214. LOS ALTÍMETROS ESTÁN SUJETOS A VARIOS
ERRORES QUE SON AJENOS A LA SENSIBILIDAD, A LA PRESIÓN
Y A LA EXACTITUD DEL INSTRUMENTO, ÉSTOS SE DEBEN
PRINCIPALMENTE A QUE LOS ALTÍMETROS ESTÁN
CONSTRUIDOS EN BASE A UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR, CUYAS
CARACTERÍSTICAS DIFIEREN DE LAS DE LA ATMÓSFERA REAL;
DE ESTAS CARACTERISTÍCAS, LAS QUE MÁS INFLUYEN EN LOS
ERRORES DEL ALTÍMETRO SON LA PRESIÓN Y LA
TEMPERATURA.
215. LOS REGLAJES DE LOS ALTÍMETROS, SE REALIZAN
USANDO DISTINTAS REFERENCIAS:
A. QFE. ES EL VALOR DE LA PRESIÓN BAROMÉTRICA
ACTUAL QUE HAY AL NIVEL DEL AEROPUERTO CONSIDERADO,
LA LECTURA DEL ALTÍMETRO INDICARÁ LA ALTURA A LA QUE
VUELA LA AERONAVE SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL
QFE; AL ATERRIZAR, LAS MANECILLAS INDICARÁN CERO.

B. QNH. VALOR DE LA PRESIÓN DE LA ESTACIÓN

REDUCIDA AL NIVEL MEDIO DEL MAR, LA LECTURA DEL
62

ALTÍMETRO AL ATERRIZAR INDICARÁ LA ELEVACIÓN DE LA

ESTACIÓN.

C. QNE. ES EL VALOR DE LA PRESIÓN DE LA

ATMÓSFERA TIPO, A LA ALTITUD CERO, EL ALTÍMETRO ESTÁ
REGLADO A 1,013.25 Mbs. E INDICA NIVELES DE VUELO O
ALTITUDES DE PRESIÓN; AL ATERRIZAR EL ALTÍMETRO
INDICARÁ LA ALTITUD PRESIÓN DE LA ESTACIÓN.
 63

CAPÍTULO V

CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA

PRIMERA SECCIÓN

CIRCULACIÓN GENERAL

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

216. EL PILOTO AVIADOR MILITAR DEBE TENER SIEMPRE

PRESENTE EL VIENTO, YA QUE ÉSTE AFECTA A LA AERONAVE
DURANTE TODAS LAS FASES DEL VUELO, DESDE EL DESPEGUE,
A LO LARGO DEL VUELO Y HASTA EL ATERRIZAJE. LOS PILOTOS
DEBERÁN OBTENER INFORMACIÓN SOBRE EL VIENTO CUANDO
ESTÉN CALCULANDO:

A. RUMBOS DE VUELO.

B. TIEMPO TOTAL EN RUTA.

C. TIEMPO SOBRE LOS PUNTOS DE REPORTE.

D. PUNTOS DE DESTINO Y ALTERNOS.

E. CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

F. VELOCIDADES.

217. LA ENERGÍA QUE PONE EN MARCHA A LA ATMÓSFERA,

SE OBTIENE DE LA RADIACIÓN SOLAR Y DE LA ROTACIÓN DE LA
TIERRA.

218. DEBIDO AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DEL EJE DE LA

TIERRA CON RESPECTO AL SOL, LA TIERRA RECIBE MUCHO
MÁS RADIACIÓN CERCA DEL ECUADOR QUE EN LOS POLOS.
64

ESTE CALENTAMIENTO DESIGUAL POR LA RADIACIÓN

DEL SOL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, ES LA BASE PARA
LA CIRCULACIÓN DE LA ATMÓSFERA.

219. LAS VARIACIÓNES DE LA TEMPERATURA EN LA

SUPERFICIE EN DIFERENTES LUGARES, LA TOPOGRAFÍA DE LA
TIERRA Y EL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN, COMPLICAN LA
CONFIGURACIÓN BÁSICA DE LA CIRCULACIÓN.

220. POR ESTA RAZÓN, PRESENTAR A LA CIRCULACIÓN

ATMOSFÉRICA COMO SI LA TIERRA FUERA UNA ESFERA SIN
ROTACIÓN, DE SUPERFICIE UNIFORME Y EL SOL COMO FUENTE
PRINCIPAL DE CALOR, DONDE LOS RAYOS INCIDEN SOBRE EL
ECUADOR, OFRECE UNA BUENA BASE PARA EL ESTUDIO DE LA
CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA.

SUBSECCIÓN (B)

CIRCULACIÓN SIMPLE

221. CIRCULACIÓN, EN TÉRMINOS METEOROLÓGICOS, ES

EL MOVIMIENTO DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA
Y OCURRE EN TODA LA ATMÓSFERA, PERO NO OBSTANTE,
ESTE CAPÍTULO SE LIMITARÁ AL MOVIMIENTO DEL AIRE EN LA
TROPÓSFERA.

222. EL AIRE DENTRO DE LA TROPÓSFERA, ESTÁ SUJETO A

CAMBIOS CONTINUOS DE DENSIDAD Y TEMPERATURA; DEBIDO
A QUE EL AIRE ES UN FLUIDO, REACCIONA A ESTOS CAMBIOS
DE DENSIDAD DE MANERA BASTANTE SIMILAR A LOS LÍQUIDOS
EN ESPACIOS CONFINADOS.

EJEMPLO:

A. CUANDO HAY UNA DIFERENCIA DE DENSIDAD

ENTRE DOS O MÁS PORCIONES DE UN LÍQUIDO CONFINADO, EL
FLUIDO COMENZARÁ A MOVERSE (CIRCULAR) DENTRO DEL
RECIPIENTE.
 65

B. CUANDO LA DIFERENCIA EN LA DENSIDAD DEL

AIRE OCURRE EN LA ATMÓSFERA, EL AIRE TAMBIÉN
COMENZARÁ A CIRCULAR.

223. LAS DIFERENCIAS EN LA DENSIDAD, SON

NORMALMENTE EL RESULTADO DE DIFERENCIAS DE
TEMPERATURA, DEBIDO A QUE LA DENSIDAD DE LOS GASES
VARÍA CON LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA.

224. LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA EN LA ATMÓSFERA

CAUSA LA CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA, PUEDE COMPARARSE
CON LAS DIFERENCIAS DE TEMPERATURA QUE SE PRODUCEN
EN UN RECIPIENTE CON AGUA COLOCADA SOBRE UN
MECHERO DE BUNSEN. A MEDIDA QUE EL AGUA SE CALIENTA
SOBRE LA LLAMA, SE EXPANDE Y SU DENSIDAD DISMINUYE.
ESTA REDUCCIÓN DE LA DENSIDAD, ES LA CAUSA DE QUE EL
AGUA SE ELEVE A LA PARTE SUPERIOR DEL RECIPIENTE;
MIENTRAS SE ELEVA, SE ENFRÍA Y SE DIRIGE A LOS BORDES
DEL RECIPIENTE, CUANDO LLEGA A LOS BORDES, SE ENFRÍA
TODAVÍA MÁS, CAE HASTA EL FONDO Y EVENTUALMENTE
VUELVE A LLEGAR AL CENTRO DONDE COMENZÓ. ESTE
PROCESO DE CALENTAMIENTO Y ENFRIAMIENTO, ESTABLECE
UN CIRCUITO SIMPLE DE CIRCULACIÓN POR CONVECCIÓN.

225. EL AIRE DENTRO DE LOS LÍMITES DE LA TROPÓSFERA

PUEDE COMPARARSE AL AGUA DENTRO DEL RECIPIENTE, CON
EL SOL ACTUANDO COMO EL MECHERO DE BUNSEN. LOS
RAYOS MÁS DIRECTOS DEL SOL INCIDEN EN LA TIERRA A LA
ALTURA DEL ECUADOR; EL AIRE EN EL ECUADOR SE CALIENTA,
ASCIENDE Y FLUYE POR LOS LÍMITES SUPERIORES DE LA
TROPÓSFERA HACIA LOS POLOS; CUANDO LLEGA A LOS
POLOS, SE ENFRÍA Y DESCIENDE HACIA LA TIERRA DONDE
TIENDE A CIRCULAR POR LA SUPERFICIE Y REGRESAR AL
ECUADOR DONDE COMENZÓ (FIGURA No. 22).
66

FIGURA No. 22.

CIRCULACIÓN SIMPLE.

SUBSECCIÓN (C)

CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA TEÓRICA

226. LA CIRCULACIÓN SIMPLE EN LA ATMÓSFERA

OCURRIRÍA DE LA MANERA EN QUE SE DESCRIBE EN LA
SUBSECCIÓN (B), SI NO FUERA POR LAS SIGUIENTES
CONSIDERACIONES:

A. LA TIERRA ESTÁ CUBIERTA POR UNA SUPERFICIE

IRREGULAR DE ÁREAS DE TIERRA Y AGUA.

B. LA TIERRA TIENE UNA ROTACIÓN, DE MANERA QUE

EL ÁREA DE LA ATMÓSFERA QUE ESTÁ SIENDO CALENTADA,
CAMBIA DE POSICIÓN CONSTANTEMENTE. LA FUERZA DE
CORIOLIS AFECTA TAMBIÉN AL MOVIMIENTO DEL AIRE SOBRE
LA TIERRA DEBIDO A LA ROTACIÓN.

C. EL EJE DE INCLINACIÓN DE LA TIERRA, CAUSA LOS

CAMBIOS ESTACIONALES Y LAS VARIACIONES EN LA CANTIDAD
 67

DE CALOR RECIBIDA POR CUALQUIER ÁREA ESPECÍFICA DE LA

SUPERFICIE TERRESTRE.

SUBSECCIÓN (D)

EFECTOS DEL MOVIMIENTO DE LA TIERRA

227. A MEDIDA QUE LA TIERRA ROTA, LA FUERZA DE

CORIOLIS AFECTA LA CIRCULACIÓN, ESTO DA COMO RESULTADO,
QUE LOS VIENTOS SEAN DESVIADOS HACIA LA DERECHA DE SU
DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO ORIGINAL EN EL HEMISFERIO NORTE
Y HACIA LA IZQUIERDA DE SU DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO
ORIGINAL EN EL HEMISFERIO SUR (FIGURA No. 23).

FIGURA No. 23.

DESVIACIÓN DEL VIENTO DEBIDO A LA ROTACIÓN DE LA TIERRA.

228. LA CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA SE BASA EN LAS

DIFERENCIAS EN EL CALENTAMIENTO. COMO RESULTADO DE LA
VARIACIÓN DE LA INTENSIDAD DE LOS RAYOS DEL SOL EN LA
SUPERFICIE DE LA TIERRA, LAS ÁREAS DE CALENTAMIENTO
FLUCTÚAN EN UN MISMO LUGAR CON LOS CAMBIOS DE ESTACION.
EL PATRÓN IDEAL DE LA CIRCULACIÓN REPRESENTA LA POSICIÓN
MEDIA DE LAS ÁREAS DE CALENTAMIENTO DIFERENCIAL Y
68

PRESUME UNA SUPERFICIE DE LA TIERRA UNIFORME EN COLOR,

FORMA Y TEXTURA (FIGURA No. 24).

VIENTOS ALISIOS DEL SURESTE

FIGURA No. 24.

CIRCULACIÓN GENERAL DE LA ATMÓSFERA.

SUBSECCIÓN (E)

SISTEMÁS DE PRESIÓN SEMIPERMANENTES

229. LA GRAN VARIACIÓN EN LAS CARACTERÍSTICAS

FÍSICAS DE LA TIERRA, CAUSA MUCHAS DESVIACIONES DEL
 69

VIENTO EN SUPERFICIE A PARTIR DEL PATRÓN IDEAL DE LA

CIRCULACIÓN ANTES MENCIONADO.

LA FRICCIÓN CON LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y CON

LAS GRANDES CORDILLERAS QUE ASCIENDEN HASTA 8
KILÓMETROS EN LA ATMÓSFERA, PRODUCE CAMBIOS EN LA
CIRCULACIÓN DEL AIRE.

230. OTRO FACTOR IMPORTANTE, ES LA DIFERENCIA EN

LOS CALORES ESPECÍFICOS DE LAS SUPERFICIES DE LA
TIERRA Y EL AGUA. ESTAS VARIACIÓNES DEL PATRÓN IDEAL
DE CIRCULACIÓN, DEBEN SER CONSIDERADAS EN CUALQUIER
PERSPECTIVA REALISTA DE LA CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA
EN LA ZONA INFERIOR DE LA TROPÓSFERA.

231. LA DISTRIBUCIÓN PROMEDIO DE LA PRESIÓN EN LA

SUPERFICIE PARA EL INVIERNO Y EL VERANO, SE MUESTRA EN
LAS FIGURAS Nos. 25 Y 26, RESPECTIVAMENTE.

232. EN EL HEMISFERIO NORTE, CERCA DE LOS 30

GRADOS DE LATITUD, SE FORMAN DOS ZONAS DE ALTA
PRESIÓN, UNA SOBRE EL OCÉANO PACÍFICO Y OTRA SOBRE EL
OCÉANO ATLÁNTICO.

233. LA PRESENCIA DE ALTA PRESIÓN SOBRE LOS

OCÉANOS, ESTÁ DE ACUERDO CON LA TEORÍA DE LA
CIRCULACIÓN GENERAL DE LA ZONA SUBTROPICAL DE ALTA
PRESIÓN, SIN EMBARGO, A ESTA LATITUD, OCURREN CAMBIOS
ESTACIONALES DE PRESIÓN SOBRE LA TIERRA (DEBIDOS AL
BAJO CALOR ESPECÍFICO DE LA TIERRA Y A SU RESPUESTA
MÁS INMEDIATA A LA INSOLACIÓN).
70

FIGURA No. 25.

SISTEMÁS DE PRESIÓN SEMIPERMANENTES EN INVIERNO.

FIGURA No. 26.

SISTEMÁS DE PRESIÓN SEMIPERMANENTES EN VERANO.

 71

234. A LOS 45 Y 60 GRADOS DE LATITUD NORTE, EXISTEN

DOS ZONAS DE ALTA PRESIÓN SOBRE ÁREAS CONTINENTALES,
UNA SOBRE EL CANADA (ZONA DE ALTA PRESIÓN
NORTEAMERICANA) Y LA OTRA SOBRE SIBERIA (ZONA DE ALTA
PRESIÓN SIBERIANA).

235. EN EL VERANO, DEBIDO A LA MAYOR CANTIDAD DE

HORAS DE LUZ DEL DÍA (INSOLACIÓN) EN LAS REGIONES DEL
NORTE Y A QUE EL ÁREA DEL ECUADOR TÉRMICO SE HA
MOVIDO AL NORTE DEL ECUADOR GEOGRÁFICO, ESTAS ÁREAS
DE ALTA PRESIÓN SE DESPLAZAN HACIA EL POLO Y SE
VUELVEN MENOS INTENSAS.

236. LAS ZONAS DE BAJA PRESIÓN (ISLANDIA Y

ALEUTIANAS) SE FORMAN EN EL HEMISFERIO NORTE SOBRE EL
OCÉANO, SON REGIONES DONDE LAS TORMENTAS QUE
ACOMPAÑAN AL FRENTE POLAR TIENDEN A ESTACIONARSE; EN
CONSECUENCIA, APARECEN EN LAS CARTAS DE PRESIÓN
COMO REGIONES DE BAJA PRESIÓN, DONDE LAS CONDICIONES
DE VUELO SON MALAS DURANTE LA MAYOR PARTE DEL
TIEMPO.

237. LOS SEIS SISTEMAS DE PRESIÓN SEMIPERMANENTES

IMPORTANTES EN LA FORMACIÓN Y MOVIMIENTO DE MASAS DE
AIRE SON:

A. ÁREAS DE ALTA PRESIÓN.

a. DE SIBERIA.

b. DEL PACÍFICO.

c. DE NORTE AMÉRICA.

d. DE BERMUDAS.

B. ÁREAS DE BAJA PRESIÓN.

a. DE ISLANDIA.

b. DE LAS ALEUTIANAS.
72

SUBSECCIÓN (F)

VIENTOS ALISIOS Y CONTRALISIOS

238. ZONA TROPICAL.

A. GEOGRÁFICAMENTE SE DEFINE COMO LA ZONA DE

LA TIERRA COMPRENDIDA ENTRE EL TRÓPICO DE CÁNCER AL
NORTE Y EL TRÓPICO DE CAPRICORNIO AL SUR.

B. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA METEOROLOGÍA,

ES AQUELLA PORCIÓN DE LA ATMÓSFERA COMPRENDIDA
ENTRE LA ZONA EN QUE SE UBICAN LOS EJES
LONGITUDINALES DE LOS GRANDES ANTICICLONES QUE
YACEN SOBRE LOS OCÉANOS DE UN HEMISFERIO, Y LA ZONA
EN QUE SE UBICAN LOS EJES LONGITUDINALES DE LOS
ANTICICLONES SEMIPERMANENTES DEL OTRO HEMISFERIO.

239. DENTRO DE LA ZONA TROPICAL, HAY UNA CORRIENTE

DE AIRE EN CADA HEMISFERIO QUE EXPERIMENTA
DESPLAZAMIENTOS LATITUDINALES CON LAS ESTACIONES DEL
AÑO, EN RESPUESTA A LOS CAMBIOS DE AMPLITUD
LATITUDINAL DE LA ZONA TROPICAL EN CADA HEMISFERIO.
TALES CORRIENTES SE DESPLAZAN HACIA EL NORTE DURANTE
EL VERANO DEL HEMISFERIO NORTE Y HACIA EL SUR DURANTE
EL INVIERNO DE TAL HEMISFERIO.

240. LAS CORRIENTES TROPICALES DE REFERENCIA,

ESTÁN NUTRIDAS POR EL AIRE QUE SE MUEVE EN LA MITAD DE
LOS ANTICICLONES SEMIPERMANENTES QUE SE ENCUENTRA A
MENOR LATITUD. ES DEBIDO A ESO QUE LOS VIENTOS QUE
RESULTAN DEL MOVIMIENTO DEL AIRE QUE FORMAN TALES
CORRIENTES, SEAN VIENTOS DEL “ESTE”, QUE HAN SIDO
DESIGNADOS TRADICIONALMENTE CON EL NOMBRE DE
VIENTOS ALISIOS.

241. LAS CORRIENTES TROPICALES QUE DAN ORIGEN A

LOS VIENTOS ALISIOS, TIENEN CIERTAS CARACTERÍSTICAS
 73

QUE LAS DISTINGUEN DE LAS DEMÁS CORRIENTES DE AIRE

QUE PUEDAN HABER EN LA ATMÓSFERA TERRESTRE.

EJEMPLO:

A. EN NINGUNA PARTE DE TALES CORRIENTES

EXISTEN CONTRASTES DE TEMPERATURA ENTRE EL AIRE QUE
LAS FORMA.

B. EL CONTENIDO DE HÚMEDAD DEL AIRE EN ELLAS,

ES MUY ALTO, Y ESTÁ CONCENTRADO CERCA DE LA
SUPERFICIE EN UNA CAPA LLAMADA “CAPA HÚMEDA” QUE
TIENE UN ESPESOR VERTICAL MUY PERSISTENTE DE ENTRE
3000 Y 4000 METROS.

C. POR ARRIBA DE LA CAPA HÚMEDA EL AIRE ES

NOTABLEMENTE SECO Y SE HAYA SEPARADO DE LA MISMA
CAPA HÚMEDA, POR UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA
(AUMENTO DE TEMPERATURA CON LA ALTURA) QUE ES MÁS
ACENTUADA Y BAJA EN LA PARTE ORIENTAL DE LOS OCÉANOS
Y QUE ASCIENDE Y SE DEBILITA HACIA EL OESTE HASTA
DESAPARECER SOBRE LOS CONTINENTES.

ES UNA CARACTERÍSTICA TAN DESTACADA ESTA

ÚLTIMA QUE A TAL INVERSIÓN SE LE LLAMA “INVERSIÓN DE
LOS ALISIOS” (FIGURA No. 27).
74

Altas

60º

Tempestuoso.............. Bajas
……………...
Vientos del 30º
Oeste
Calmas….……... Altas subtropicales

Alisios
Calmas ecuatoriales…… Bajas 0º

Alisios

Calmas……... Altas subtropicales

Vientos del
Oeste 30º
Tempestuoso….…. Bajas

60º

Altas

FIGURA No. 27.

VIENTOS ALISIOS (DEL ESTE) Y CONTRALISIOS (DEL OESTE).

242. LA SEPARACIÓN DE LAS CORRIENTES DE LOS ALISIOS

DE AMBOS HEMISFERIOS, LA HACE LA LLAMADA “ZONA DE
CONVERGENCIA INTERTROPICAL” QUE SE LOCALIZA EN LA
REGIÓN DE LAS “CALMAS” ECUATORIALES Y QUE SE EXTIENDE
HACIA ARRIBA CASI VERTICALMENTE.

ESTA ZONA EXPERIMENTA DESPLAZAMIENTOS

LATITUDINALES NO ÚNICAMENTE DE ACUERDO CON LA
ESTACIÓN DEL AÑO SINO POR OTRAS CAUSAS; LO CIERTO ES
QUE, DURANTE EL VERANO DEL HEMISFERIO NORTE, LA ZONA
DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL SE LOCALIZA DENTRO DEL
HEMISFERIO NORTE.
 75

243. AL NORTE DE LA CORRIENTE DE LOS ALISIOS DEL

HEMISFERIO NORTE Y AL SUR DE TAL CORRIENTE DEL
HEMISFERIO SUR, HAY EN CADA HEMISFERIO UNA CORRIENTE
DE AIRE NUTRIDA POR EL AIRE QUE SE MUEVE EN LA PORCIÓN
POLAR DE LOS GRANDES ANTICICLONES QUE SE LOCALIZAN
SOBRE LOS OCÉANOS.

LOS VIENTOS DETERMINADOS POR EL MOVIMIENTO

DEL AIRE DE ESAS CORRIENTES SON VIENTOS DEL “OESTE”, A
LOS QUE TAMBIÉN, AUNQUE CON MENOS FRECUENCIA EN LA
ACTUALIDAD, SE LES LLAMA CONTRALISIOS (FIGURA No. 27).

244. ESAS CORRIENTES DE AIRE DE LAS LATITUDES

MEDIAS QUE TIENEN POR LÍMITE HACIA EL ECUADOR, COMO YA
SE DIJO, LA ZONA EN LA QUE SE UBICAN LOS EJES
LONGITUDINALES DE LOS ANTICICLONES SEMIPERMANENTES,
SE ENCUENTRAN LIMITADAS EN SU BORDE POLAR SOBRE LA
SUPERFICIE TERRESTRE, POR ZONAS EN LAS CUALES, LOS
GRADIENTES TÉRMICOS HORIZONTALES TIENEN UN MÁXIMO
VALOR, O LO QUE ES LO MISMO, LA TEMPERATURA DEL AIRE
DE DICHAS CORRIENTES, CONTRASTA FUERTEMENTE CON LA
DEL AIRE EXISTENTE AL NORTE DE LA CORRIENTE EN EL
HEMISFERIO NORTE Y AL SUR DE LA MISMA, EL HEMISFERIO
SUR; SIN EMBARGO, EN EL SENO DE TALES CORRIENTES,
COMO EN EL SENO DE LAS CORRIENTES DE LOS ALISIOS, EL
GRADIENTE TÉRMICO HORIZONTAL ES DÉBIL.

LA ZONA QUE LIMITA A LAS CORRIENTES DE LAS

LATITUDES MEDIAS EN SUS BORDES POLARES, ES LLAMADA LA
ZONA DEL FRENTE POLAR.

245. ESTE LÍMITE POLAR DE LAS CORRIENTES DE LOS

VIENTOS DEL OESTE LOCALIZADO EN LA SUPERFICIE
TERRESTRE, EN CADA HEMISFERIO SE INCLINA HACIA EL POLO
DE ÉL CON LA ALTURA, O SEA, QUE SU INCLINACIÓN ES
CONTRARIA A LA QUE TIENE LA ZONA DE SEPARACIÓN ENTRE
LOS ALISIOS Y CONTRALISIOS.

246. DENTRO DE LAS CORRIENTES DEL OESTE ASÍ

LIMITADAS, LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA
CONSIDERABLEMENTE CON LA ALTURA.
76

SEGUNDA SECCIÓN

CIRCULACIÓN SECUNDARIA

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

247. LA CIRCULACIÓN SECUNDARIA SE COMPONE DE

PERTURBACIONES ATMOSFÉRICAS E IRREGULARIDADES EN
LOS NIVELES INFERIORES DE LA TROPÓSFERA, CAUSADOS
POR EL MOVIMIENTO DE SISTEMAS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN Y
EL MOVIMIENTO DE AIRE DENTRO DE ESTOS SISTEMAS DE
PRESIÓN.

248. ESTOS SISTEMAS EN MOVIMIENTO SON MÁS

PEQUEÑOS EN EXTENSIÓN QUE LAS ZONAS
SEMIPERMANENTES DE CIRCULACIÓN GENERAL, CON
FRECUENCIA SON POCO PROFUNDOS Y SE MUEVEN DEL
OESTE AL ESTE CON VIENTOS DOMINANTES DEL OESTE.

249. UN SISTEMA DE PRESIÓN, PUEDE TRASLADARSE 500

MILLAS EN 24 HORAS, CON ALGUNAS SECCIONES MOVIÉNDOSE
MÁS RAPIDAMENTE QUE OTRAS.

ALGUNOS SISTEMAS DE PRESIÓN PERMANECEN

ESTACIONADOS DURANTE VARIOS DÍAS, MIENTRAS QUE
OTROS PUEDEN MOVERSE A VELOCIDADES DE 90 MILLAS POR
HORA.

250. LOS SISTEMAS DE BAJA PRESIÓN EN MOVIMIENTO

GENERALMENTE TIENEN FRENTES ASOCIADOS A ELLOS, LOS
CUALES PRODUCEN UN ESTADO ATMOSFÉRICO ADVERSO,
MIENTRAS QUE LOS SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN SE
ENCUENTRAN RELATIVAMENTE LIBRES DE MALAS
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS.
 77

251. LA ATMÓSFERA ES UN FLUIDO QUE DIFÍCILMENTE SE

ENCUENTRA EN REPOSO Y ESTE MOVIMIENTO SE DEBE A LA
IRREGULAR DISTRIBUCIÓN DE LA TEMPERATURA.

252. EN BASE A LO ANTERIOR, SE DEFINE COMO VIENTO AL

MOVIMIENTO HORIZONTAL DEL AIRE EN LA ATMÓSFERA. EN
METEOROLOGÍA, VIENTO SE REFIERE A UN MOVIMIENTO DEL
AIRE CERCA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE Y EN LA ALTITUD.

253. DESDE EL PUNTO DE VISTA FÍSICO, VIENTO, ES LA

VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE, POR LO QUE ES UN
VECTOR QUE ESTÁ DEFINIDO POR UNA DIRECCIÓN Y UNA
MAGNITUD.

254. LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SE EXPRESA EN GRADOS

SEXAGESIMALES (1º = 60 MINUTOS), SEGÚN UN CÍRCULO DE
360º, ESTA DIRECCIÓN NOS INDICA DE DONDE VIENE EL
VIENTO, ES DECIR SU PROCEDENCIA.

255. LA DIRECCIÓN DEL VIENTO ESTÁ DADA CON

RESPECTO AL NORTE MAGNÉTICO Y SU INTENSIDAD PARA LAS
OPERACIONES AÉREAS SE EXPRESA EN NUDOS (UN NUDO ES
IGUAL A 1.852 Km/h), O SEA EN MILLAS NÁUTICAS POR HORA.

256. LAS MANIOBRAS AÉREAS DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE EN LAS BASES O AERÓDROMOS, COMO EN TODA
LA AVIACIÓN, SE HACEN CON EL VIENTO DE FRENTE.

257. EN UN MAPA METEOROLÓGICO, LA DIRECCIÓN DEL

VIENTO SE REPRESENTA POR UNA LÍNEA QUE SALE DE UN
PEQUEÑO CÍRCULO QUE ES UNA ESTACIÓN METEOROLÓGICA
Y LA VELOCIDAD SE REPRESENTA POR MEDIO DE BARRAS O
BANDEROLAS TRIANGULARES QUE VAN A LA DERECHA DE LA
LÍNEA QUE REPRESENTA LA DIRECCIÓN.

LA BARRA COMPLETA SIGNIFICA 10 NUDOS, MEDIA

BARRA 5 NUDOS Y LA BANDEROLA RELLENA 50 NUDOS;
ASIMISMO, LA AUSENCIA DE TODO MOVIMIENTO PERCEPTIBLE
DEL AIRE RECIBE EL NOMBRE DE CALMA (EL ANEXO No. UNO,
MUESTRA LA SIMBOLOGÍA QUE SE UTILIZA EN LAS CARTAS
METEOROLÓGICAS).
78

258. LOS INSTRUMENTOS PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL

VIENTO RECIBEN EL NOMBRE DE ANEMÓMETROS Y LOS QUE
DETERMINAN LA DIRECCIÓN SE LLAMAN VELETAS.

259. CUANDO HABLAMOS DE LAS VARIACIONES DEL

VIENTO, ES NECESARIO DISTINGUIR ENTRE RACHA Y
TURBONADA:

A. RACHA.

ES UN AUMENTO BRUSCO DEL VIENTO CON

RESPECTO A LA VELOCIDAD MEDIA, TOMADA EN UN
INTERVALO DE TIEMPO, SU DURACIÓN ES MENOR QUE LA DE
LA TURBONADA Y VA SEGUIDA DE UN DEBILITAMIENTO DEL
VIENTO. EL AUMENTO DE ESTA INTENSIDAD DEL VIENTO DEBE
SER IGUAL O MAYOR A 15 NUDOS.

B. TURBONADA.

ES UN VIENTO FUERTE QUE SE INICIA

BRUSCAMENTE, DURA ALGUNOS MINUTOS Y DESPUÉS SE
CALMA RÁPIDAMENTE. TAMBIÉN SE LE DEFINE COMO UN
INCREMENTO BRUSCO DE AL MENOS 16 NUDOS EN LA
VELOCIDAD DEL VIENTO, ALCANZANDO ÉSTE UNA VELOCIDAD
MÍNIMA DE 22 NUDOS Y CON UNA DURACIÓN MÍNIMA DE UN
MINUTO.

SUBSECCIÓN (B)

FUERZAS QUE AFECTAN AL MOVIMIENTO DEL AIRE

260. FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIÓN.

LA INTENSIDAD DE LA FUERZA QUE ACTÚA HACIA UNA

BAJA PRESIÓN, DETERMINA LA VELOCIDAD DEL VIENTO. SE
INDICA CON EL ESPACIO ENTRE LAS ISOBARAS.
 79

261. LA FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIÓN, ES LA

FUERZA INICIAL QUE GENERA AL VIENTO. MIENTRAS MÁS
JUNTAS SE ENCUENTREN LAS ISOBARAS, MÁS FUERTE SERÁ
EL GRADIENTE DE PRESIÓN Y MIENTRAS MAYOR SEA LA
FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIÓN, MÁS FUERTE SERÁ LA
INTENSIDAD DEL VIENTO.

262. LA FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIÓN SIEMPRE

ACTUA DIRECTAMENTE A TRAVÉS DE LAS ISOBARAS DESDE LA
PRESIÓN MÁS ALTA, HACIA LA PRESIÓN MÁS BAJA COMO SE
MOSTRÓ EN LA FIGURA No. 18.

263. FUERZA DE CORIOLIS.

SI LA FUERZA DEL GRADIENTE DE PRESIÓN FUERA LA

ÚNICA FUERZA QUE AFECTARA LA CIRCULACIÓN DEL VIENTO,
LOS VIENTOS SIEMPRE SE MOVERÍAN DIRECTAMENTE A
TRAVÉS DE LAS ISOBARAS, DE LA PRESIÓN ALTA A LA BAJA;
SIN EMBARGO, EL MATEMÁTICO FRANCÉS GASPAR CORIOLIS,
DEMOSTRÓ POR PRIMERA VEZ EN 1836, QUE TODOS LOS
CUERPOS CON UNA TRAYECTORIA NORTE SUR O VICEVERSA
SE DESVIARÍAN HACIA LA DERECHA EN EL HEMISFERIO NORTE
Y HACIA LA IZQUIERDA EN EL HEMISFERIO SUR.

264. DEL ESTUDIO DE LA FUERZA DE CORIOLIS, SE

PUEDEN OBTENER LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES:

A. LA DESVIACIÓN DE CORIOLIS ES PERPENDICULAR

A LA DIRECCIÓN DE LA CORRIENTE DE AIRE.

B. ESTA FUERZA DESVIARÁ EL AIRE HACIA LA

DERECHA EN EL HEMISFERIO NORTE Y HACIA LA IZQUIERDA EN
EL HEMISFERIO SUR.

C. ES MAYOR EN LOS POLOS Y DISMINUYE HASTA

SER NULA EN EL ECUADOR.

D. ES NULA CON VIENTOS EN CALMA E INCREMENTA

SU MAGNITUD A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD DEL VIENTO
AUMENTA.
80

E. LA FUERZA DE CORIOLIS, EN COMBINACIÓN CON

OTRAS FUERZAS INVOLUCRADAS, DETERMINA LAS
DIFERENTES CONFIGURACIONES DE LA CIRCULACIÓN SOBRE
LA TIERRA.

265. FUERZA CENTRÍFUGA.

LAS ISOBARAS GENERALMENTE SE CURVAN

ALREDEDOR DE LOS SISTEMAS DE PRESIÓN. ESTA
CURVATURA DE LOS VALORES ISOBÁRICOS, DA COMO
RESULTADO LA FUERZA CENTRÍFUGA.

SU INFLUENCIA SOBRE EL VIENTO DEPENDE DE LA

VELOCIDAD LINEAL Y DEL RADIO DE CURVATURA DEL CURSO
DE LAS PARTÍCULAS DEL AIRE.

266. EN LATITUDES ALTAS, LA FUERZA DE CORIOLIS ES DE

MAYOR IMPORTANCIA QUE LA FUERZA CENTRÍFUGA,
PARTICULARMENTE EN SISTEMAS DE PRESIÓN QUE TIENEN UN
GRAN RADIO DE CURVATURA.

CERCA DEL ECUADOR, LA FUERZA CENTRÍFUGA TIENE

MAYOR IMPORTANCIA QUE LA FUERZA DE CORIOLIS,
ESPECIALMENTE EN CASO DE SISTEMÁS DE PRESIÓN CON
RADIO PEQUEÑO.

267. EN TODOS LOS CASOS, LOS VIENTOS PRODUCIDOS

POR UNA COMBINACIÓN DE LA FUERZA DEL GRADIENTE DE
PRESIÓN, LA FUERZA DE CORIOLIS Y LA FUERZA CENTRÍFUGA,
FLUYEN PARALELOS A LAS ISOBARAS CURVAS.

268. FUERZA DE FRICCIÓN O DE ROZAMIENTO.

LA FRICCIÓN TIENDE A RETARDAR EL MOVIMIENTO

DEL AIRE; ES CAUSADA POR LA RUGOSIDAD DEL TERRENO,
ACTÚA DESACELERANDO EL AIRE, SOBRE TERRENO
MONTAÑOSO ES MAYOR QUE SOBRE TERRENO PLANO Y
SOBRE LOS CONTINENTES ES MAYOR EN GENERAL QUE
SOBRE LOS OCÉANOS, UNA REDUCCION DE LA VELOCIDAD DEL
VIENTO POR FRICCIÓN, SIGNIFICA TAMBIÉN UNA REDUCCIÓN
 81

DE LA FUERZA DE CORIOLIS, YA QUE ÉSTA VARÍA CON LA

VELOCIDAD DEL VIENTO.

269. LO ANTERIOR, DA COMO RESULTADO UNA

INTERRUPCIÓN MOMENTÁNEA DEL EQUILIBRIO. CUANDO SE
ALCANZA EL NUEVO EQUILIBRIO (INCLUYENDO LA FRICCIÓN),
EL AIRE FLUYE EN UN ÁNGULO A TRAVÉS DE LAS ISOBARAS,
DESDE LA PRESIÓN ALTA HACIA LA PRESIÓN BAJA, ESTE
ÁNGULO VARÍA DESDE LOS 10 GRADOS SOBRE EL OCÉANO
HASTA MÁS DE 45 GRADOS SOBRE TERRENO ESCARPADO.

270. LOS EFECTOS DE LA FRICCIÓN EN EL AIRE SON

MAYORES CERCA DEL SUELO, PERO ESTOS EFECTOS TAMBIÉN
SON REFORZADOS POR LA TURBULENCIA.

LA FRICCIÓN ES SIGNIFICATIVA HASTA UNA ALTURA

PROMEDIO DE 3,000 PIES SOBRE EL SUELO, DISMINUYENDO LA
VELOCIDAD DEL VIENTO, MÁS ALLA DE ESTE NIVEL, EL EFECTO
DE LA FRICCIÓN DISMINUYE RÁPIDAMENTE Y PUEDE
CONSIDERARSE INSIGNIFICANTE.

271. EL AIRE A NIVELES SUPERIORES A 3,000 PIES SOBRE

EL SUELO, NORMALMENTE FLUYE PARALELO A LAS ISOBARAS.

SUBSECCIÓN (C)

CORRIENTE EN CHORRO (JET STREAM)

272. CORRIENTE EN CHORRO (JTST.). ES UN VIENTO

RELATIVAMENTE FUERTE CONCENTRADO DENTRO DE UNA
CORRIENTE EN LA ATMÓSFERA. ESTA CORRIENTE O BANDA DE
VIENTOS MÁXIMOS, ESTÁ LOCALIZADA EN LOS VIENTOS
PREDOMINANTES DEL OESTE EN ALTURA Y SE ENCUENTRA
CONCENTRADA EN LA PARTE SUPERIOR DE LA TROPÓSFERA.

273. NORMALMENTE UNA CORRIENTE EN CHORRO

DISCURRE A LO LARGO DE VARIOS MILES DE KILÓMETROS EN
UNA ANCHURA DE CIENTOS DE KILÓMETROS Y CON UN
ESPESOR DE VARIOS KILÓMETROS SITUADA GENERALMENTE
82

POR ARRIBA DE LOS 10,000 METROS DE ALTITUD, EN LA CUAL

PUEDE HABER UNA VELOCIDAD DE VIENTOS HASTA DE 275
NUDOS. ESA ZONA DE VELOCIDAD MÁXIMA, TIENE UN ASPECTO
SINUOSO U ONDULADO HORIZONTAL Y VERTICALMENTE
(FIGURA No. 28).

MILES DE KILÓMETROS

CIENTOS DE
KILÓMETROS
10,000 METROS

N.M.M.

FIGURA No. 28.

CORRIENTE EN CHORRO.

274. DEL MISMO MODO, SOBRE UN PUNTO SITUADO POR

DEBAJO DEL CHORRO, LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA
EN LA VERTICAL A RAZÓN DE APROXIMADAMENTE 30 NUDOS
POR CADA 300 METROS DE AUMENTO EN LA ALTITUD, HASTA
UN MÁXIMO A PARTIR DEL CUAL, LA VELOCIDAD VUELVE A
DISMINUIR.

SI EL CHORRO SE CRUZA TRANSVERSALMENTE A LA

ALTITUD EN LA QUE SE LOCALIZA SU EJE, TAMBIÉN LA
VELOCIDAD DEL VIENTO IRÁ EN AUMENTO A MEDIDA QUE SE
APROXIMA AL EJE DE LA CORRIENTE, A PARTIR DE LA CUAL, LA
VELOCIDAD VOLVERA A DISMINUIR.

275. TALES VARIACIONES DEL VIENTO EN LA VERTICAL Y

EN LA HORIZONTAL ASOCIADAS CON LA CORRIENTE EN
 83

CHORRO, SON LOS DESLIZAMIENTOS LATERALES DEL AIRE EN

LA VERTICAL Y EN LA HORIZONTAL, RESPECTIVAMENTE, QUE
CARACTERIZAN AL CHORRO Y QUE SON LA CAUSA DE LA
TURBULENCIA EN AIRE CLARO QUE EXISTE EN ASOCIACIÓN
CON EL MISMO.

276. EN CONTRA DE LO QUE INICIALMENTE PUDIERA

HABERSE PENSADO DE LA CORRIENTE EN CHORRO, ÉSTA NO
CIRCUNDA DE MANERA CONTINUA A LA TIERRA, SINO QUE, A LA
LATITUD Y ALTITUD DE LA CORRIENTE EN CHORRO, HAY
REGIONES DENTRO DE LAS CUALES LA VELOCIDAD DEL
VIENTO MUESTRA LA EXISTENCIA DE TAL CORRIENTE, EN
TANTO QUE HAY OTRAS EN LAS QUE LA VELOCIDAD ES TAN
BAJA, QUE IMPOSIBILITA DEFINIRLA.

277. AÚN DENTRO DE LAS ZONAS EN LAS QUE LA

VELOCIDAD DEL VIENTO EXISTENTE CONFIRMA LA PRESENCIA
DE LA CORRIENTE EN CHORRO, HAY ZONAS DE MÁXIMA
VELOCIDAD ALTERNADAS CON ZONAS DE VELOCIDAD MÍNIMA,
LA DIFERENCIA DE VELOCIDAD ENTRE DICHAS ZONAS, PUEDE
LLEGAR A SER HASTA DE 90 NUDOS.

278. ESTOS NÚCLEOS DE MÁXIMA Y MÍNIMA VELOCIDAD

DEL CHORRO, SE DESPLAZAN A LO LARGO DE SU EJE A LA
VELOCIDAD A LA QUE SE MUEVEN LAS TORMENTAS DE LAS
CAPAS ATMOSFÉRICAS INFERIORES.

279. OTRA PECULIARIDAD ADICIONAL QUE SE PRESENTA

DURANTE EL INVIERNO EN RELACIÓN CON LA CORRIENTE DE
CHORRO, ES QUE DURANTE ESTA ESTACIÓN DEL AÑO Y EN EL
HEMISFERIO NORTE, SUELEN LOCALIZARSE TRES CORRIENTES
EN CHORRO CLARAMENTE DEFINIDAS DE NORTE A SUR:

A. LA PRIMERA LLAMADA ÁRTICA, QUE SE LOCALIZA

DENTRO DE LA PORCIÓN TERRITORIAL DEL CANADA.

B. LA SEGUNDA LLAMADA POLAR, LOCALIZADA

SOBRE EL TERRITORIO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE
NORTEAMÉRICA.
84

C. LA TERCERA LLAMADA SUBTROPICAL, POR ENCIMA

DE DONDE SE LOCALIZAN EN LA SUPERFICIE, LOS
ANTICICLONES SEMIPERMANENTES O LA EXTENSIÓN
LONGITUDINAL DE LOS MISMOS.

SUBSECCIÓN (D)

VIENTOS LOCALES

280. LOS VIENTOS LOCALES SON ORIGINADOS POR EL

EFECTO DEL CALENTAMIENTO Y ENFRIAMIENTO DE LA
SUPERFICIE TERRESTRE DENTRO DE EXTENSIONES
LIMITADAS. LOS QUE SE PRODUCEN SON:

A. BRISAS DE MAR.

B. BRISAS DE TIERRA.

C. BRISAS DE VALLE Y DE MONTAÑA.

D. MONZÓN.

281. BRISAS DE MAR.

DURANTE LAS HORAS DE LUZ, LAS COSTAS

GENERALMENTE SE CALIENTAN MÁS QUE EL AGUA
ADYACENTE Y UNA DENSIDAD MÁS BAJA EXISTIRÁ EN LA CAPA
DEL AIRE EN CONTACTO CON LA SUPERFICIE DE LA TIERRA
QUE EN LA CAPA SOBRE LA SUPERFICIE DEL AGUA, ESTA
LIGERA DIFERENCIA EN LA TEMPERATURA ENTRE LA
SUPERFICIE DE LA TIERRA Y DEL AGUA, ESTABLECE UN FLUJO
DE VIENTO HACIA LA TIERRA (BRISA DE MAR) DURANTE EL DÍA,
LA FUERZA DE LAS BRISAS DE MAR DEPENDE DE LA CANTIDAD
DE INSOLACIÓN Y RADIACIÓN TERRESTRE. LAS BRISAS DE MAR
SON MÁS INTENSAS EN DÍAS DESPEJADOS, EN EL VERANO Y
EN LATITUDES BAJAS (FIGURA No. 29).

282. BRISAS DE TIERRA.

 85

OCURREN DURANTE LA NOCHE, DEBIDO AL RÁPIDO

ENFRÍAMIENTO NOCTURNO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE,
SOPLANDO DE LA TIERRA AL MAR (FIGURA No. 29).

BRISA DE MAR BRISA DE TIERRA

TIERRA
TIERRA
MAR MAR

FIGURA No. 29.

BRISAS DE MAR Y DE TIERRA.

283. EN ÁREAS DONDE EXISTE UN SISTEMA DE PRESIÓN

BIEN DEFINIDO, EL AIRE CIRCULARÁ A LO LARGO DE LAS
ISOBARAS CON SUFICIENTE VELOCIDAD, COMO PARA
SUPERAR LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA EN LAS
REGIONES COSTERAS.

BAJO ESTAS CONDICIONES, NO EXISTIRÁ BRISA DE

TIERRA NI DE MAR, YA QUE SERÁN REEMPLAZADAS POR LOS
VIENTOS PREDOMINANTES DEL SISTEMA DE PRESIÓN.

284. BRISAS DE VALLE Y DE MONTAÑA.

EN LOS DÍAS CÁLIDOS, LOS VIENTOS TIENDEN A

ASCENDER POR LAS LADERAS DE LAS MONTAÑAS DURANTE EL
DÍA Y DESCENDER POR ELLAS DURANTE LA NOCHE, ESTO SE
DEBE A QUE EL AIRE EN CONTACTO CON LAS LADERAS DE LAS
MONTAÑAS, ES MÁS CALIENTE QUE LA ATMÓSFERA LIBRE AL
86

MISMO NIVEL DURANTE EL DÍA Y MÁS FRÍO DURANTE LA

NOCHE.

DEBIDO A QUE EL AIRE FRÍO TIENDE A DESCENDER Y

EL AIRE CALIENTE TIENDE A ASCENDER, EL MOVIMIENTO
DURANTE LA LUZ DEL DÍA ES UNA BRISA DE VALLE; EL
MOVIMIENTO DURANTE LA NOCHE ES UNA BRISA DE MONTAÑA
(FIGURA No. 30).

DÍA NOCHE
BRISA DE VALLE BRISA DE MONTAÑA

FIGURA No. 30.

BRISAS DE VALLE Y DE MONTAÑA.

285. MONZÓN.

UN FACTOR IMPORTANTE EN EL ESTUDIO DE LOS

FENÓMENOS METEOROLÓGICOS MUNDÍALES, ES EL MONZÓN Y
SU MECÁNICA DE CIRCULACIÓN.

MONZÓN, ES EL NOMBRE QUE SE DA A VIENTOS

ESTACIONALES EN CIERTAS PARTES DEL MUNDO.

286. EN EL INVIERNO LA TIERRA ES GENERALMENTE MÁS

FRÍA QUE EL MAR. ESTO DA COMO RESULTADO UN FLUJO DE
AIRE DE LA TIERRA AL MAR (FIGURA No. 31).
 87

287. EN EL VERANO LA SITUACIÓN ES INVERSA, YA QUE

LAS EXTENSAS ÁREAS DE TIERRA QUE SE ENCUENTRAN
CERCA DE LOS TRÓPICOS Y QUE RECIBEN UNA GRAN
CANTIDAD DE CALENTAMIENTO SOLAR, ORIGINAN QUE LOS
SISTEMAS DE BAJA PRESIÓN SE INTENSIFIQUEN, DANDO COMO
RESULTADO UNA CORRIENTE EN GRAN ESCALA DE AIRE
HÚMEDO DEL MAR HACIA LA TIERRA, ESTE ES EL MONZÓN DE
VERANO (FIGURA No. 31).

INDIA
INDIA

FIGURA No. 31.

MONZÓN.

288. DEBIDO A QUE LA CIRCULACIÓN MONZÓNICA, ESTÁ

MUY BIEN DESARROLLADA EN EL SURESTE DE ASIA, EL
MONZÓN EN EL VERANO DESPLAZA AIRE CALIENTE Y HÚMEDO
HACIA EL CONTINENTE, Y EN EL INVIERNO DA LUGAR A UNA
CORRIENTE DE AIRE MUY SECO DEL CONTINENTE HACIA EL
MAR.

289. UNA CIRCULACIÓN SIMILAR AL MONZÓN SE

ENCUENTRA EN NORTEAMÉRICA, PERO NO ESTÁ BIEN
DESARROLLADA COMO LA CIRCULACIÓN QUE SE ENCUENTRA
EN ASIA.

290. ONDA OROGRÁFICA O DE MONTAÑA.

88

LAS PRIMERAS INDICACIONES DE ESTE FENÓMENO,

VINIERON DE PILOTOS DE PLANEADORES QUE BUSCABAN
CORRIENTES ASCENDENTES. ENTUSIASTAS DEL PLANEO Y DEL
VUELO SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS, HABÍAN APROVECHADO
POR MUCHO TIEMPO LAS CORRIENTES ASCENDENTES EN EL
LADO DE BARLOVENTO (DE DONDE VIENE EL VIENTO) DE LAS
MONTAÑAS.

291. GENERALMENTE EXISTE UNA CORRIENTE

DESCENDENTE EN EL LADO DE SOTAVENTO (DONDE VA EL
VIENTO), SIN EMBARGO DURANTE LOS AÑOS TREINTA, LOS
PILOTOS OBSERVARON QUE EN EL LADO DE SOTAVENTO DE
UNA MONTAÑA, OCASIONALMENTE SE ENCONTRABAN
FUERTES CORRIENTES DE VIENTO QUE SE ELEVABAN HACIA
GRANDES ALTURAS.

DE LOS ESTUDIOS TEÓRICOS Y LAS OBSERVACIONES

DIRECTAS DE MUCHOS AVIADORES, EMERGIÓ GRADUALMENTE
UNA MEJOR COMPRENSIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE LA
TÍPICA ONDA OROGRÁFICA. SE PUSO DE MANIFIESTO QUE LAS
CORRIENTES ASCENDENTES ERAN DE CONFIGURACIÓN
SISTEMÁTICA EN LUGAR DE CORRIENTES ASCENDENTES
OCASIONALES.

292. LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA ONDA OROGRÁFICA

TÍPICA, SE REPRESENTAN EN LA FIGURA No. 32, LA CUAL
MUESTRA EL FLUJO DE AIRE EN UNA SITUACION SIMILAR. ESTA
FIGURA DEMUESTRA QUE EL AIRE CIRCULA CON RELATIVA
UNIFORMIDAD EN SU COMPONENTE ASCENDENTE, MIENTRAS
LA CORRIENTE DE ONDA SE TRASLADA SIGUIENDO EL LADO DE
BARLOVENTO DE LA MONTAÑA.
 89

FIGURA No. 32

ONDA OROGRÁFICA O DE MONTAÑA.

293. LA VELOCIDAD DEL VIENTO SE INCREMENTA

GRADUALMENTE, ALCANZANDO SU MÁXIMO CERCA DE LA
CUMBRE, AL PASAR ÉSTA, EL FLUJO SE DESCOMPONE EN UNA
CONFIGURACIÓN MUCHO MÁS COMPLICADA, DONDE
PREDOMINAN LAS CORRIENTES DESCENDENTES.

294. UNA INDICACIÓN DE LAS POSIBLES INTENSIDADES EN

LA ONDA OROGRÁFICA, SE REFLEJA EN REGISTROS
CONFIRMADOS DE CORRIENTES ASCENDENTES Y
DESCENDENTES DE POR LO MENOS 3,000 PIES POR MINUTO.

295. SE PUEDE ESPERAR TURBULENCIA DE DIFERENTES

GRADOS DE INTENSIDAD, ESPECIALMENTE FUERTE EN LOS
NIVELES MÁS BAJOS DEL LADO DE SOTAVENTO.

296. PROCEDIENDO A FAVOR DEL VIENTO, DE 5 A 6 MILLAS

DE LA CÚSPIDE, LA CORRIENTE DE AIRE COMIENZA A
ASCENDER COMO PARTE DE UNA CONFIGURACIÓN DEFINITIVA
DE ONDA; ONDAS ADICIONALES, GENERALMENTE MENOS
INTENSAS QUE LA ONDA PRINCIPAL, PUEDEN FORMARSE A
FAVOR DEL VIENTO.
90

297. EN LA FIGURA No. 32, PUEDE VERSE LA

MANIFESTACIÓN DE TRES ONDAS. EL AVIADOR MILITAR SE
INTERESA PRINCIPALMENTE EN LA PRIMERA, DEBIDO A SU
ACCIÓN MÁS INTENSA Y A LA PROXIMIDAD CON LAS
MONTAÑAS.

LA DISTANCIA ENTRE ONDAS SUCESIVAS (LONGITUD

DE ONDA) GENERALMENTE ES DE 2 A 10 MILLAS,
DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO EXISTENTE Y DE
LA ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA, AUNQUE SE HAN REPORTADO
ONDAS HASTA UNA DISTANCIA DE 20 MILLAS DE LA MONTAÑA.

298. PARA UNA ACCION DE ONDA SOSTENIDA, EL AIRE

DEBE SER ESTABLE POR UN ESPESOR DE VARIOS MILES DE
PIES, EN LA CERCANÍA DE LAS CORDILLERAS MONTAÑOSAS.

EN AIRE INESTABLE, LOS MOVIMIENTOS VERTICALES

IRREGULARES INHERENTES, TIENDEN A DISOLVER LA ACCIÓN
DE ONDA.

299. DE SER POSIBLE, SE DEBERÁ EVITAR EL VUELO EN EL

ÁREA DE LA ONDA.

PARA VUELO DENTRO DE UN ÁREA DONDE SE

SOSPECHAN CONDICIONES DE ONDA, SE RECOMIENDA LO
SIGUIENTE:

A. EVITAR LAS NUBES LENTICULARES DEBIDO A LA

FUERTE TURBULENCIA QUE EXISTE POR DEBAJO DE ESTA
NUBE.

B. ACERCARSE A LA CORDILLERA MONTAÑOSA EN UN

ÁNGULO DE 45 GRADOS, ESPECIALMENTE CUANDO SE ESTÉ
VOLANDO CONTRA EL VIENTO, DE MANERA QUE SE PUEDA
EJECUTAR UN VIRAJE RÁPIDO PARA ALEJARSE DE LAS
MONTAÑAS, CUANDO LA CONTINUACIÓN DEL VUELO PAREZCA
SER IMPRACTICABLE.

C. EVITAR PENETRAR EN UN ÁREA NUBOSA QUE SE

ENCUENTRE SOBRE LA CUMBRE DE UNA MONTAÑA (NUBE EN
FORMA DE GORRO), PORQUE ES DE ESPERARSE QUE
 91

CONTENGA FUERTES CORRIENTES DESCENDENTES Y

TURBULENCIA.

D. EVITAR LAS NUBES ROTOR POR SU FUERTE

TURBULENCIA Y CORRIENTES DESCENDENTES.

E. DUDAR DE TODAS LAS LECTURAS DEL

ALTÍMETRO; EN UNA CONDICIÓN DE ONDA, EL ALTÍMETRO
PUEDE INDICAR MÁS DE 1,000 PIES SOBRE LA ALTITUD REAL.

F. CUANDO SE VUELE CONTRA EL VIENTO, UTILIZAR

LAS ÁREAS DE CORRIENTE ASCENDENTE PARA GANAR UNA
ALTURA SEGURA Y CRUZAR LA CORDILLERA.

300. VIENTO FÖEHN.

SE MANIFIESTA EN VARIAS PARTES DEL MUNDO Y SU

NOMBRE HA SIDO ACEPTADO POR LOS METEORÓLOGOS PARA
DESIGNAR TODO VIENTO CÁLIDO Y SECO QUE SE PRODUCE EN
REGIONES MONTAÑOSAS.

301. CUANDO EL AIRE EN SU MOVIMIENTO ENCUENTRA

UNA BARRERA MONTAÑOSA, SE VE OBLIGADO A ELEVARSE Y
POR CONSIGUIENTE SUFRE UN ENFRIAMIENTO. SI SU
HUMEDAD ES SUFICIENTE, EL VAPOR DE AGUA SE CONDENSA
EN PEQUEÑAS GOTAS, ENTONCES SE PRODUCE LA
PRECIPITACIÓN EN LA VERTIENTE DE BARLOVENTO DE LA
MONTAÑA (FIGURA No. 33).

302. AL REBASAR EL AIRE LA CIMA DE LA MONTAÑA Y AL

HABER DEJADO SU HÚMEDAD EN FORMA DE PRECIPITACIÓN,
EMPIEZA A BAJAR POR LA PENDIENTE DE SOTAVENTO, PERO
YA COMO UN VIENTO SECO; AL CONTINUAR SU DESCENSO SE
CALIENTA POR COMPRESIÓN, ARRIBANDO A LAS PARTES
BAJAS COMO UN AIRE SECO Y CALIENTE (FIGURA No. 33).
92

3°C 3°C

9°C 13°C

15°C 23°C
BARLOVENTO SOTAVENTO
FIGURA No. 33.

VIENTO FÖEHN.

303. ESTOS VIENTOS REVISTEN GRAN IMPORTANCIA

DEBIDO A LA OROGRAFÍA DE NUESTRO PAÍS Y SE MANIFIESTAN
EN EL LADO CONTINENTAL DE LAS SIERRAS QUE CIRCUNDAN
EL TERRITORIO NACIONAL, SIENDO LOS CAUSANTES DE LA
MAYOR PARTE DE LOS INCENDIOS FORESTALES QUE SE HAN
REGISTRADO.

304. EFECTO VENTURI.

ESTE EFECTO SE PRODUCE DE DOS MANERAS: POR

ENCIMA DE LOS CERROS Y EN LOS ESTRECHAMIENTOS
OROGRÁFICOS.

305. EL QUE SE PRODUCE POR ENCIMA DE LOS CERROS

SE DEBE A QUE EL AIRE QUE ESTA FLUYENDO A UNOS 1500
PIES O UN POCO MÁS, POR ENCIMA DE LA OBSTRUCCIÓN NO
SE VE AFECTADO POR LAS CORRIENTES ASCENDENTES QUE
SE ESTÁN PRODUCIENDO DEL LADO DE BARLOVENTO.
ENTONCES HAY LUGAR A UN ACUMULAMIENTO DE PARTÍCULAS
 93

ENTRE EL CERRO Y EL AIRE QUE ESTA FLUYENDO A NIVELES

SUPERIORES.

LO QUE DETERMINA UN ACELERAMIENTO DEL AIRE,

QUE SE TRADUCE EN UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE LOS
VIENTOS POR ENCIMA DEL CERRO, ORIGINANDO QUE SE
PRODUZCA UN BRUSCO AUMENTO EN LA SUSTENTACIÓN AL
LLEGAR AL CERRO Y UNA BRUSCA DISMINUCIÓN AL PASARLO,
CON LOS CONSIGUIENTES MOVIMIENTOS HACIA ARRIBA Y
HACIA ABAJO EN UN AVIÓN QUE VINIERA VOLANDO EN CONTRA
DEL VIENTO, LOS EFECTOS SERÍAN AL CONTRARIO; EN UN
AVIÓN QUE VOLARÁ CON VIENTO DE COLA, NATURALMENTE
QUE SI LAS CORRIENTES DESCENDENTES SON MÁS FUERTES
QUE EL AUMENTO EN SUSTENTACIÓN, SU EFECTO SERÁ EL
QUE PREDOMINARÁ Y EL AVIÓN SE VERÁ ARRASTRADO POR
ELLAS.

306. EN LOS ESTRECHAMIENTOS OROGRÁFICOS QUE

EXISTEN EN PASOS DE CORDILLERAS DEMASIADO
PROFUNDOS, O LOS QUE SE FORMAN AL HABER DOS O MÁS
CERROS SUFICIENTEMENTE ALTOS Y DEMASIADO CERCANOS,
DA LUGAR A LA FORMACIÓN DE UN EFECTO VENTURI EN LA
CIRCULACIÓN DEL AIRE.

307. EL ISTMO DE TEHUANTEPEC, CONSTITUYE UN CASO

TÍPICO DE EFECTO VENTURI. CUANDO EL AIRE DEL GOLFO DE
MÉXICO SE VE FORZADO POR EL GRADIENTE DE PRESIÓN AL
ATRAVESAR EL ISTMO ASCIENDE POR EL PASO Y LUEGO SE
PRECIPITA AL PACÍFICO, ADQUIRIENDO VELOCIDADES
ENORMES, LAS CUALES DAN LUGAR A LOS FUERTES VIENTOS
DE SUPERFICIE (FIGURA No. 34).
94

GOLFO DE MÉXICO

OCÉANO PACÍFICO

FIGURA No. 34.

EFECTO VENTURI.

308. VIENTO ANABATICO.

DURANTE EL DÍA EL AIRE QUE SE ENCUENTRA EN

INMEDIATO CONTACTO CON LAS LADERAS DE LOS CERROS SE
CALIENTA MÁS QUE EL AIRE QUE SE ENCUENTRA UN POCO
MÁS ARRIBA. ESTO DETERMINA QUE EL AIRE EN INMEDIATO
CONTACTO CON EL SUELO ADQUIERA MOVIMIENTOS
ASCENDENTES HACIENDO QUE SE PRODUZCA UN MOVIMIENTO
DE PARTÍCULAS HACIA ARRIBA, A LO LARGO DE LA PENDIENTE
(FIGURA No. 35).

309. VIENTO CATABATICO.

DURANTE LA NOCHE EL ENFRIAMIENTO QUE

EXPERIMENTAN LAS LADERAS DE LOS CERROS PRODUCEN UN
FUERTE ENFRIAMIENTO EN LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE SE
ENCUENTRAN EN SU INMEDIATO CONTACTO, LAS PARTÍCULAS
ENFRIADAS, POR HABER AUMENTADO DE PESO, COMIENZAN A
RESBALAR CUESTA ABAJO DANDO ORIGEN A QUE SE FORME
 95

UN VIENTO DESDE LAS PARTES MÁS ALTAS DE LOS CERROS

HACIA SU PARTE INFERIOR, HACIA LOS VALLES (FIGURA No. 35).

ANABATICO CATABATICO

FIGURA No. 35.

VIENTOS ANABATICOS Y CATABATICOS.

310. TORNADO.

ES UN TORBELLINO DE ESCASA EXTENSIÓN

HORIZONTAL Y DE GRAN INTENSIDAD QUE SE EXTIENDE COMO
COLGANDO DE LA BASE DE UNA NUBE CUMULONIMBUS, QUE
SE VE EN FORMA DE EMBUDO CUYO DIÁMETRO MAYOR SE
ENCUENTRA EN LA BASE DE LA NUBE Y A PARTIR DE AHÍ
DISMINUYE HACIA LA SUPERFICIE DE LA TIERRA.

311. CARACTERÍSTICAS DE LOS TORNADOS:

A. SON DEMASIADO PEQUEÑOS PARA PODERLOS
LOCALIZAR EN LOS MAPAS SINÓPTICOS, YA QUE SU DIÁMETRO
ES DESDE POCO MENOS DE 100 m. HASTA 1 km.
96

B. LA VELOCIDAD DE SUS VIENTOS NO SE PUEDE

MEDIR CON LOS INSTRUMENTOS ACTUALES, AUNQUE LA
VELOCIDAD MÁS FRECUENTE ES DE 200 NUDOS Y POR
CÁLCULOS TEÓRICOS, SE ESTIMAN VIENTOS
EXTREMADAMENTE SEVEROS HASTA DE 500 NUDOS.

C. SE DESPLAZAN A UNA VELOCIDAD PROMEDIO DE

50 KILÓMETROS POR HORA Y SU RECORRIDO ES DE SÓLO
ALGUNOS KILÓMETROS, AUNQUE HAN PODIDO RECORRER
HASTA 100 km. O UN POCO MÁS.

D. UN TORNADO RESULTA DE UNA SIGNIFICATIVA

INESTABILIDAD ATMOSFÉRICA, CON UN GRADIENTE VERTICAL
DE TEMPERATURA MUY ELEVADO, OCASIONADO POR EL
CHOQUE DE UNA MASA FRÍA Y SECA CON OTRA CALIENTE Y
HÚMEDA.

E. CUANDO LA BASE DEL TORNADO ALCANZA EL

SUELO, PRODUCE DAÑOS CONSIDERABLES, SOBRE TODO EN
ÁREAS URBANAS, DESTRUYENDO EDIFICIOS Y ASPIRANDO
POLVO Y BASURA. SU PODER DE SUCCIÓN, LE PERMITE
LEVANTAR GRAN CANTIDAD DE OBJETOS, INCLUIDOS
VEHÍCULOS, QUE ARROJA A VARIOS CIENTOS DE METROS.

F. LA CAÍDA DE LA PRESIÓN EN SU CENTRO, PUEDE

EXCEDER HASTA 50 Mbs. EN MENOS DE UN MINUTO.

G. LOS TORNADOS MÁS IMPORTANTES SON LOS DEL

VALLE DEL MISISIPI EN ESTADOS UNIDOS Y LOS DE AUSTRALIA,
LA HORA MÁS FAVORABLE PARA SU FORMACIÓN ES DESPUÉS
DEL MEDIO DÍA Y DURANTE LOS MESES DE ABRIL, MAYO Y
JUNIO.
312. TROMBA.

FENÓMENO SIMILAR AL TORNADO, DE

PROPORCIÓNES MÁS REDUCIDAS, SE FORMA SOBRE EL MAR Y
SU ACTIVIDAD ES DEL MISMO ORDEN QUE LA DE LOS
TORNADOS. EXISTEN DOS TIPOS DE TROMBAS:
A. LAS QUE SE FORMAN A PARTIR DE LA BASE DE UNA
NUBE CUMULONIMBUS, SON TROMBAS DEL PRIMER TIPO.
 97

B. LAS TROMBAS DEL SEGUNDO TIPO SON LAS QUE

SE FORMAN A PARTIR DE UNA SUPERFICIE DE AGUA Y SE
DESARROLLAN HACIA ARRIBA, NO ESTÁN ASOCIADAS A
NINGUNA NUBE Y SON MENOS VIOLENTAS QUE LAS TROMBAS
DEL PRIMER TIPO.
98

CAPÍTULO VI

ESTABILIDAD E INESTABILIDAD DE LA ATMÓSFERA

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

313. LA ESTABILIDAD DE LA AERONAVE, ES DE PRINCIPAL

INTERÉS PARA EL PILOTO AVIADOR.

SI A UNA AERONAVE ESTABLE SE LE MUEVE CON LOS

CONTROLES O FUERZAS EXTERNAS, TENDERÁ A REGRESAR A
UNA CONDICIÓN DE VUELO EQUILIBRADA Y UNIFORME, SIN
EMBARGO, UNA AERONAVE INESTABLE CONTINUARÁ
ALEJÁNDOSE DE LA ACTITUD NORMAL DE VUELO.

314. ESTO ES TAMBIÉN VÁLIDO PARA LA ATMÓSFERA. EL

FLUJO NORMAL DE AIRE TIENDE A SER HORIZONTAL SI SE
ALTERA ESTE FLUJO, UNA ATMÓSFERA ESTABLE, RESISTIRÁ EL
DESPLAZAMIENTO HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO Y TENDERÁ A
REGRESAR RÁPIDAMENTE A SU FLUJO HORIZONTAL NORMAL.

315. POR OTRA PARTE, UNA ATMÓSFERA INESTABLE,

PERMITIRÁ QUE ESTAS PERTURBACIONES HACIA ARRIBA Y
HACIA ABAJO SE DESARROLLEN Y DEN COMO RESULTADO
AIRE VIOLENTO (TURBULENTO). UN EJEMPLO DE ESTO ES LA
TORMENTA QUE SE DESARROLLA DEBIDO AL INTENSO
MOVIMIENTO VERTICAL DEL AIRE, CULMINA CON RELÁMPAGOS,
TRUENOS Y FUERTE PRECIPITACIÓN, INCLUYENDO ALGUNAS
VECES GRANIZO.

316. LA RESISTENCIA ATMOSFÉRICA AL MOVIMIENTO

VERTICAL, LLAMADA ESTABILIDAD, DEPENDE DE LA
DISTRIBUCION VERTICAL DEL PESO DEL AIRE EN UN MOMENTO
DADO, EL PESO VARÍA CON LA TEMPERATURA Y CONTENIDO
DE HUMEDAD DEL AIRE, TAL COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA
No. 36A, CUANDO SE COMPARAN DOS MASAS DE AIRE SE
 99

OBSERVA QUE EL AIRE CALIENTE ES MÁS LIGERO QUE EL FRÍO

Y EL AIRE HÚMEDO ES MAS LIGERO QUE EL SECO.

317. EN LA FIGURA No. 36B, SE MUESTRA COMO EL AIRE

QUE ES RELATIVAMENTE MÁS CALIENTE O MÁS HÚMEDO QUE
EL AMBIENTE, ES FORZADO A ASCENDER Y SERÁ INESTABLE.

SI EL AIRE ES MÁS FRÍO O SECO QUE SU AMBIENTE,

DESCENDERÁ HASTA ALCANZAR SU EQUILIBRIO Y SERÁ
ESTABLE.

318. LA ATMÓSFERA SOLO PUEDE ESTAR EN EQUILIBRIO

CUANDO EL AIRE LIGERO SE ENCUENTRA SOBRE EL AIRE MÁS
PESADO, TAL COMO EL ACEITE VERTIDO EN EL AGUA
ASCENDERÁ A LA PARTE SUPERIOR PARA OBTENER EL
EQUILIBRIO.

FIGURA No. 36.

EFECTOS DE LA HUMEDAD Y LA TEMPERATURA EN EL PESO DEL AIRE.
100

SEGUNDA SECCIÓN

EFECTO DE LA TEMPERATURA

319. EL AIRE CALENTADO CERCA DE LA SUPERFICIE DE LA

TIERRA EN UN DÍA CALUROSO DE VERANO ASCENDERÁ, SU
VELOCIDAD Y LA EXTENSIÓN VERTICAL, DEPENDE DE LA
DISTRIBUCIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA ATMÓSFERA.

320. LAS CORRIENTES VERTICALES DE AIRE PUEDEN

VARIAR DESDE FUERTES CORRIENTES ASCENDENTES Y
DESCENDENTES, HASTA LIGEROS MOVIMIENTOS VERTICALES
QUE SE SIENTEN DURANTE LOS DÍAS CÁLIDOS CUANDO SE
VUELA A NIVELES BAJOS.

321. YA QUE LA TEMPERATURA DEL AIRE ES UN

INDICADOR DE SU DENSIDAD, UNA COMPARACIÓN DE LAS
TEMPERATURAS DE UN NIVEL A OTRO, PUEDE DAR UN INDICIO
APROXIMADO DEL GRADO DE ESTABILIDAD DE LA ATMÓSFERA;
ES DECIR, CUANTO TENDERÁ A RESISTIR EL MOVIMIENTO
VERTICAL.

TERCERA SECCIÓN

TIPOS DE ESTABILIDAD

322. EXISTEN CINCO TIPOS DE ESTABILIDAD, A SABER:

A. ESTABILIDAD ABSOLUTA.

B. ESTABILIDAD NEUTRAL.

C. INESTABILIDAD ABSOLUTA.

D. INESTABILIDAD CONDICIONAL.

E. INESTABILIDAD CONVECTIVA.
 101

323. PARA TENER UNA IDEA GENERAL DE LO QUE ESTOS

TÉRMINOS SIGNIFICAN, LA FIGURA No. 37 MUESTRA UNA
SUPERFICIE EN LA QUE SE APRECIA UNA PARTE LLANA, UN
CERRO Y UN VALLE. LOS SIGUIENTES EFECTOS SERÁN EL
RESULTADO SI SE COLOCA UNA CANICA EN:

FIGURA No. 37.

TIPOS DE ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA.

A. POSICIÓN “S”. LA CANICA RESISTIRÁ EL

MOVIMIENTO SI SE LE DESPLAZA EN CUALQUIER DIRECCIÓN Y
REGRESARÁ A SU POSICIÓN ORIGINAL; EN ESTA SITUACIÓN,
“S” ES ABSOLUTAMENTE ESTABLE.

B. POSICIÓN “N”. EN ESTA SUPERFICIE LLANA, LA

CANICA PERMANECERÁ EN REPOSO EN CUALQUIER POSICIÓN,
ES NEUTRALMENTE ESTABLE.

C. POSICIÓN “I”. LA CANICA DESCENDERÁ LA

PENDIENTE INMEDIATAMENTE SIN QUE SE LE APLIQUE
NINGUNA FUERZA EXTERNA PARA DESPLAZARLA, ES
ABSOLUTAMENTE INESTABLE.
102

D. POSICIÓN “C”, LA CANICA PUEDE BALANCEARSE

SOBRE EL CERRO Y MIENTRAS NO SE LE PERTURBE,
PERMANECERÁ EN REPOSO.

UNA VEZ DESPLAZADA, CONTINUARÁ CAYENDO

HASTA ALCANZAR EL EQUILIBRIO EN OTRA POSICIÓN. ES
CONDICIONALMENTE INESTABLE, ES DECIR INESTABLE BAJO
LA CONDICIÓN DE QUE SUFRA UN DESPLAZAMIENTO INICIAL.

324. EL TÉRMINO INESTABILIDAD CONVECTIVA SE REFIERE

A UNA CONDICIÓN DENTRO DE UNA CAPA QUE SE VUELVE
INESTABLE LUEGO DEL LEVANTAMIENTO. NO SE PRESTA A UNA
FÁCIL ILUSTRACIÓN, PERO SERÍA MEJOR ILUSTRADA POR LA
POSICION “C” (CONDICIONALMENTE INESTABLE).

CUARTA SECCIÓN

EFECTOS DE LA ESTABILIDAD E INESTABILIDAD

325. EL GRADO DE ESTABILIDAD DE LA ATMÓSFERA,

AYUDA A DETERMINAR EL TIPO DE NUBES QUE SE FORMAN. SI
AL AIRE MUY ESTABLE SE LE OBLIGA A ASCENDER POR LA
LADERA DE UNA MONTAÑA, SE FORMARÁN NUBES
ESTRATIFICADAS, CON MUY POCO DESARROLLO VERTICAL Y
NINGUNA O MUY POCA TURBULENCIA. SI AL AIRE INESTABLE
SE LE OBLIGA A ASCENDER POR LA LADERA, SE FORMARÁN
NUBES DE DESARROLLO VERTICAL CONSIDERABLE Y
TURBULENCIA.
 103

CAPÍTULO VII

TURBULENCIA

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

326. TURBULENCIA. ES EL MOVIMIENTO DESORDENADO DE

LAS PARTÍCULAS DEL AIRE TANTO EN FORMA VERTICAL COMO
HORIZONTAL.

327. LA TURBULENCIA PUEDE PRODUCIR A UNA

AERONAVE, DESDE LEVES MOVIMIENTOS VERTICALES
REPENTINOS, HASTA FUERTES SACUDIDAS QUE PUEDEN
DAÑAR SU ESTRUCTURA.

DEBIDO A QUE LA TURBULENCIA SE ENCUENTRA

ASOCIADA CON MUCHAS SITUACIONES METEOROLÓGICAS
DIFERENTES, EL CONOCIMIENTO DE SUS CAUSAS Y DEL
COMPORTAMIENTO DE LOS MOVIMIENTOS IRREGULARES DEL
AIRE, AYUDARÁ A REDUCIR AL MÍNIMO LOS EFECTOS DE ESTE
AIRE AGITADO.

328. DESDE EL PUNTO DE VISTA AERONÁUTICO, ES

IMPORTANTE EL RECONOCIMIENTO DE LA NATURALEZA DE LA
TURBULENCIA, EN VIRTUD DE QUE LOS MOVIMIENTOS
VERTICALES ASCENDENTES Y DESCENDENTES DEL AIRE
ASOCIADOS CON ELLA, TRAEN COMO CONSECUENCIA
BRUSCOS ASCENSOS Y DESCENSOS DE LAS AERONAVES QUE
VUELAN DENTRO DE LA REGIÓN EN LA QUE EXISTE, MISMOS
QUE SE TRADUCEN EN INCOMODIDAD PARA SUS PASAJEROS Y
FATIGA PARA EL PILOTO POR LAS REPETIDAS CORRECCIONES
QUE TIENE QUE APLICAR A LA AERONAVE PARA MANTENERLA
EN EQUILIBRIO.

329. UN PROBLEMA MUY SERIO QUE PRESENTA LA

TURBULENCIA, ES QUE NO ÚNICAMENTE SE PRESENTA
DENTRO DE LAS NUBES EN LAS QUE EXISTEN CORRIENTES
104

ASCENDENTES Y DESCENDENTES (NUBES DE TORMENTA Y

NUBES DE INESTABILIDAD LIMITADA), SINO QUE TAMBIÉN
PUEDE MANIFESTARSE SIN NINGUNA ADVERTENCIA VISIBLE Y
SIN QUE HAYA NUBES EN LA REGIÓN EN LA QUE SE PRESENTA.
ESTA TURBULENCIA CUYA EXISTENCIA NO SE ANUNCIA CON LA
PRESENCIA DE NUBES, ES LO QUE SE LLAMA TURBULENCIA EN
AIRE CLARO (TAC).

SEGUNDA SECCIÓN

CAUSAS Y TIPOS DE LA TURBULENCIA

330. LAS CAUSAS QUE ORIGINAN LA TURBULENCIA SON:

A. EL EXCESIVO CALENTAMIENTO DEL AIRE CERCA

DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.

B. LA PRESENCIA DE PROMINENCIAS U OBSTÁCULOS

TANTO OROGRÁFICOS COMO CULTURALES.

C. AUMENTOS CONSIDERABLES DE VELOCIDAD DEL

VIENTO HACIA UNA CIERTA ALTITUD O HACIA UNA CIERTA
LATITUD, A LOS QUE LLAMAREMOS CIZALLADURA VERTICAL Y
HORIZONTAL DEL AIRE, RESPECTIVAMENTE.

331. OTRA CLASE DE TURBULENCIA QUE BIEN PUEDE

LLAMARSE ARTIFICIAL, ES LA QUE SE PRESENTA EN LA ESTELA
DE LAS GRANDES AERONAVES.

332. TURBULENCIA CONVECTIVA.

UNA FORMA DE TURBULENCIA COMÚNMENTE

ENCONTRADA, ES LA ASOCIADA CON LOS MOVIMIENTOS
VERTICALES DEL AIRE, TANTO EN EL INTERIOR COMO POR
DEBAJO DE LAS NUBES DE ORIGEN CONVECTIVO, TALES COMO
CUMULUS (Cu) Y CUMULONIMBUS (Cb). LAS CORRIENTES
VERTICALES QUE DAN ORIGEN A ESAS NUBES Y A LA
TURBULENCIA, SON CAUSADAS POR EL CALENTAMIENTO DEL
AIRE CERCA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE Y POR LO TANTO,
 105

SON MÁS FRECUENTES A MITAD DE LA TARDE DE LOS DÍAS

CALUROSOS DEL VERANO, CUANDO EL VIENTO ES DÉBIL.

333. POR LA NATURALEZA MISMA DEL TERRENO, ÉSTE NO

SE CALIENTA UNIFORMEMENTE, SINO QUE HAY PORCIONES EN
LAS QUE EL CALENTAMIENTO ES SUPERIOR AL QUE SE
REGISTRA EN EL TERRENO QUE LAS CIRCUNDA (FIGURA No.
38).

FIGURA No. 38.

CALENTAMIENTO DESIGUAL DEL SUELO.

334. ESTO TRAE COMO RESULTADO, QUE TAMPOCO EL

AIRE SE CALIENTE UNIFORMEMENTE, SINO QUE, SOBRE LA
PORCIÓN DE TERRENO MÁS CALENTADA, EL AIRE AUMENTA
MÁS SU TEMPERATURA Y DICHO CALENTAMIENTO EN ESAS
CONDICIONES, ORIGINARÁ VOLÚMENES DE AIRE CALIENTE DE
VARIOS CIENTOS DE METROS DE DIÁMETRO.
106

335. SI EL CALENTAMIENTO ES LO SUFICIENTEMENTE

FUERTE O SI EXISTE CUALQUIER OTRA CAUSA QUE APARTE A
TALES VOLÚMENES DE AIRE DE LA SUPERFICIE, ÉSTOS
ASCENDERÁN ENFRIÁNDOSE AL MISMO TIEMPO, HASTA UN
NIVEL EN EL CUAL, EL VOLUMEN DE AIRE TENDRÁ LA MISMA
TEMPERATURA QUE EL QUE LO RODEA, QUE ES EL NIVEL DE
LIBRE ASCENSO Y QUE SE ENCUENTRA A UNA ALTURA
SUPERIOR A DOS MIL METROS.

336. LA INTENSIDAD DE LAS CORRIENTES CONVECTIVAS

DEPENDE DEL GRADO DE CALENTAMIENTO DEL SUELO Y
PUEDEN EXISTIR SIN QUE HAYA NINGUNA NUBE ASOCIADA
CON ELLAS, COMO SOBRE LOS DESIERTOS, DONDE ES POCO
EL CONTENIDO DE HUMEDAD DEL AIRE, QUE NI SU ASCENSO
PRODUCE SU SATURACIÓN.

337. AL ASCENDER EL AIRE, ALREDEDOR DE ÉL SE

FORMAN CORRIENTES DESCENDENTES DE COMPENSACIÓN,
QUE AGUDIZAN LOS EFECTOS DE LA TURBULENCIA.

338. LA TURBULENCIA CONVECTIVA TAMBIÉN PUEDE

ORIGINARSE DURANTE LA NOCHE POR ENCIMA DE UNA
SUPERFICIE PLANA, SIN ACCIDENTES, CUANDO EL AIRE QUE
HA SIDO ENFRIADO EN UNA CIERTA REGIÓN, SE MUEVE POR
ENCIMA DE UNA SUPERFICIE DE MAYOR TEMPERATURA QUE
ÉL.

339. ASÍ OCURRE POR EJEMPLO DURANTE EL INVIERNO

SOBRE LA SUPERFICIE DEL MAR, CUANDO EL AIRE QUE SE
UBICA EN ELLA PROCEDE DEL CONTINENTE.

340. TURBULENCIA OROGRÁFICA O MECÁNICA.

CUANDO EL AIRE QUE FLUYE HORIZONTALMENTE,

PASA SOBRE OBSTÁCULOS TALES COMO EDIFICIOS,
ACANTILADOS O MONTÍCULOS, SU FLUJO DEJA DE SER
HORIZONTAL Y SE TRANSFORMA EN UNA COMPLICADA
COMBINACIÓN DE TORBELLINOS Y MOVIMIENTOS
IRREGULARES (FIGURA No. 39).
 107

LOS EDIFICIOS Y OTRAS OBSTRUCCIONES CERCA DE

UNA PISTA DE ATERRIZAJE, PUEDEN DAR ORIGEN A
TURBULENCIAS QUE PUDIERAN PONER EN PELIGRO LAS
OPERACIONES DE LAS AERONAVES EN ELLA.

FIGURA No. 39.

TURBULENCIA OROGRÁFICA O MECÁNICA.

341. EL GRADO DE INTENSIDAD DE LA TURBULENCIA QUE

SE EXPERIMENTA AL VOLAR DENTRO DEL AIRE QUE SE MUEVE,
POR ENCIMA DE MONTÍCULOS, SERRANÍAS Y MONTAÑAS,
DEPENDE PARCIALMENTE DE LO ACCIDENTADO DEL TERRENO
Y DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO.

342. ESTA CLASE DE TURBULENCIA PUEDE TENER MENOR

INTENSIDAD Y POR LO TANTO SER DE POCA IMPORTANCIA, SI
EL VIENTO ES DÉBIL Y LOS ACCIDENTES DEL TERRENO SON DE
POCA ALTURA Y DE POCA PENDIENTE COMO LAS LOMAS, EN
ESTE CASO LA TURBULENCIA RESULTANTE, DEJA DE SER
PERCEPTIBLE A PARTIR DE UNOS CUANTOS CIENTOS DE
METROS DE ALTURA.
108

343. CON VIENTO MÁS INTENSO Y OBSTRUCCIONES DE

MAYOR ALTURA, ADEMÁS DE QUE LA TURBULENCIA SERÁ MÁS
INTENSA, AFECTARÁ TAMBIÉN MAYORES ALTURAS.

UN VIENTO DE GRAN VELOCIDAD QUE CRUZA UN

MACIZO MONTAÑOSO PERPENDICULAR O CASI
PERPENDICULARMENTE AL EJE DE ÉSTE, DARÁ LUGAR A QUE
LA TURBULENCIA EXISTENTE EN ESAS CONDICIONES AL LADO
DE SOTAVENTO DE LA CORDILLERA, ALCANCE INTENSIDAD
PELIGROSA Y AFECTE ALTURAS QUE EXCEDERÁN LA
ELEVACIÓN DE LA PARTE MÁS ALTA DE LA CORDILLERA.

344. CIZALLADURA DEL VIENTO (WIND SHEAR).

TURBULENCIA EN AIRE CLARO OCURRE

MOMENTÁNEAMENTE DENTRO DE REGIONES AISLADAS DE LA
ATMÓSFERA.

UNA ZONA MUY ESTRECHA DE VELOCIDAD MÁXIMA

DEL VIENTO A UNO Y OTRO LADO DE LA CUAL LA VELOCIDAD
DISMINUYE ABRUPTAMENTE, ES UNA ZONA DE CIZALLADURA
DEL VIENTO.

345. CUANDO SE ASCIENDE O SE DESCIENDE A TRAVÉS DE

UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, SE SUELE ENCONTRAR
UNA ZONA DE CIZALLADURA MUY ESTRECHA Y ASOCIADA CON
ELLA LA TURBULENCIA EN AIRE CLARO.

346. TURBULENCIA EN LA ESTELA DE UNA AERONAVE

(WAKE TURBULENCE).

LA MAYORÍA DE LOS PILOTOS HAN EXPERIMENTADO

LA TURBULENCIA QUE EXISTE A VARIOS KILÓMETROS POR
DETRÁS DE LAS AERONAVES PESADAS EN MOVIMIENTO,
PRECISAMENTE EN LA ESTELA DEJADA POR ELLOS, SI BIEN
DICHA TURBULENCIA SE ENCUENTRA MUY LOCALIZADA, SU
SEVERA INTENSIDAD LA HACE ADQUIRIR GRAN IMPORTANCIA
PARA LA AERONÁUTICA.

347. ES ELLA LA CAUSA DIRECTA DE UN GRAN NÚMERO DE

ACCIDENTES SUFRIDOS POR AERONAVES LIGERAS CUYOS
 109

PILOTOS HAN PRETENDIDO ATERRIZAR EN LA MISMA PISTA O

CRUZAR PERPENDICULARMENTE LA ESTELA DEJADA POR LAS
GRANDES AERONAVES. YA QUE DETERMINA QUE EL PILOTO DE
UNA AERONAVE MENOR PIERDA EL CONTROL SOBRE ELLA Y
EN DETERMINADAS CONDICIONES LLEGUEN INCLUSIVE A
ESTRELLARSE.

348. ACTUALMENTE SE ACEPTA DE MANERA GENERAL, LA

HIPÓTESIS DE QUE LA ÚNICA PERTURBACIÓN INTENSA Y
SUFICIENTEMENTE PERSISTENTE QUE PUEDE GENERAR UNA
AERONAVE PARA PROVOCAR TALES ACCIDENTES, PROVIENE
DE LOS MOVIMIENTOS VORTICOSOS (CIRCULARES) DEL AIRE
INDUCIDOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS DE CUALQUIER
AERONAVE EN VUELO (FIGURA No. 40).

349. CUANDO EL VIENTO ES CALMA O MUY DÉBIL, ESE

MOVIMIENTO VORTICOSO SUELE MANTENERSE SOBRE LA
PISTA O DENTRO DEL ÁREA DE APROXIMACIÓN DURANTE
VARIOS MINUTOS, POR EL CONTRARIO, SI EL VIENTO SOPLA
OBLICUAMENTE A LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR LA
AERONAVE PESADA, EL AIRE PERTURBADO PRONTO ES
IMPULSADO POR EL VIENTO HACIA AFUERA DE LA
TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN.

FIGURA No. 40.

TURBULENCIA EN LA ESTELA DE UNA AERONAVE (WAKE TURBULENCE).

110

TERCERA SECCIÓN

GRADOS DE TURBULENCIA

350. LA INTENSIDAD DE LA TURBULENCIA SE APRECIA DE

MANERA CUALITATIVA Y SE HAN ESTABLECIDO CUATRO
GRADOS DE INTENSIDAD: LIGERA, MODERADA, FUERTE O
SEVERA Y EXTREMA.

351. TURBULENCIA LIGERA, CUANDO LA AERONAVE

EXPERIMENTA MOVIMIENTOS DE ASCENSO Y DESCENSO DE
POCA CONSIDERACIÓN Y NO DEMASIADO FRECUENTES QUE
PRODUCE EL CABECEO DE LAS AERONAVES.

352. TURBULENCIA MODERADA. SE DICE ASÍ CUANDO LOS

MOVIMIENTOS VERTICALES A QUE SE VE SOMETIDA LA
AERONAVE SON BRUSCOS, MÁS FRECUENTES QUE EN EL
CASO ANTERIOR Y PUEDEN SIGNIFICAR CAMBIOS DE ALTITUD
DESDE UNOS CUANTOS CIENTOS DE PIES HASTA UNOS 1,000
PIES POR MINUTO.

353. TURBULENCIA FUERTE O SEVERA. SE DENOMINA ASÍ

CUANDO LAS SACUDIDAS SON MUY VIOLENTAS, MUY
FRECUENTES Y BRUSCAS, PUEDE SIGNIFICAR CAMBIOS DE
ALTITUD DE VARIOS MILES DE PIES POR MINUTO Y PONEN A LA
AERONAVE EN CONDICIONES DE VUELO MUY CRÍTICAS.

354. TURBULENCIA EXTREMA. ES CUANDO LA AERONAVE

ES SACUDIDA DE UN LADO A OTRO Y RESULTA
PRÁCTICAMENTE IMPOSIBLE CONTROLARLA, PUEDE CAUSAR
DAÑOS ESTRUCTURALES.

355. TURBULENCIA DE INTENSIDAD MODERADA. NO

REPRESENTA UN SERIO PELIGRO PARA LA NAVEGACIÓN
AÉREA, PERO SI EL INTERVALO DE TIEMPO QUE SE VUELE
DENTRO DE ÉSTA, CUANDO SE PROLONGA DEMASIADO, PUEDE
PRODUCIR FATIGA FÍSICA EN EL PILOTO.
 111

ES CONVENIENTE CAMBIAR DE ALTITUD DE VUELO

CUANDO SE VEA QUE YA SE HA VOLADO DEMASIADO TIEMPO
CON ESTE TIPO DE TURBULENCIA.

356. LA TURBULENCIA DE INTENSIDAD FUERTE Y

EXTREMA, CONSTITUYEN UN SERIO PELIGRO PARA LA
INTEGRIDAD DE LA ESTRUCTURA DE LAS AERONAVES, POR
GRANDES QUE SEAN. CUANDO SE ENTRA EN UNA ZONA DE
TURBULENCIA FUERTE O EXTREMA DEBERÁ CAMBIARSE DE
ALTITUD DE VUELO A LA BREVEDAD POSIBLE PARA EVITAR
DAÑOS (CON TURBULENCIA FUERTE, UN AVIÓN DEBERÁ
DISMINUIR SU VELOCIDAD DE CRUCERO Y AUMENTAR SU
VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN EN EL ATERRIZAJE).

357. UNA RECOMENDACIÓN MUY IMPORTANTE ES

RECORDAR QUE LA TURBULENCIA NUNCA ESTÁ AFECTANDO
A TODA LA ATMÓSFERA, POR LO QUE TAN PRONTO COMO SE
ENCUENTRE TURBULENCIA FUERTE O EXTREMA, SE DEBERÁ
CAMBIAR LA ALTITUD DE VUELO.

358. AL INTENTAR CAMBIAR LA ALTITUD DE VUELO,

TENGASE EN CUENTA LA HORA DEL DÍA, SI ES EN LA TARDE,
ASCENDER A UN NIVEL MÁS ALTO, YA QUE A NIVELES
INFERIORES, EL CALENTAMIENTO DIURNO CONTRIBUYE A QUE
LA TURBULENCIA SEA MAYOR CERCA DEL SUELO EN
COMPARACIÓN CON NIVELES MÁS ALTOS.

359. SI ES DE NOCHE, LO MÁS PROBABLE ES ENCONTRAR

MUCHO MENOS TURBULENCIA EN LOS NIVELES BAJOS, YA QUE
EL ENFRIAMIENTO NOCTURNO CONTRIBUYE A ESTABILIZAR
LAS PARTÍCULAS QUE ESTÁN MÁS CERCA DEL SUELO.

360. EN ESTE CASO, ANTES DE DESCENDER, TENER

COMPLETAMENTE LA SEGURIDAD DE CONOCER BIEN EL
TERRENO SOBRE EL CUAL SE ESTÁ VOLANDO Y QUE EL NIVEL
ESCOGIDO ESTÁ POR ENCIMA DE LOS OBSTÁCULOS MÁS
ALTOS.
112

CAPÍTULO VIII

VISIBILIDAD Y CONDICIÓN DE CIELO

PRIMERA SECCIÓN

VISIBILIDAD

361. VISIBILIDAD.

SE DEFINE COMO LA DISTANCIA A LA CUAL UN

OBJETO DE CARACTERÍSTICAS BIEN DEFINIDAS, PUEDE SER
VISTO E IDENTIFICADO PLENAMENTE SIN LA AYUDA DE
INSTRUMENTOS ÓPTICOS.

362. LA VISIBILIDAD SE CLASIFICA EN: HORIZONTAL,

VERTICAL Y OBLICUA.

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

363. VISIBILIDAD HORIZONTAL.

SE DEFINE COMO LA MAYOR DISTANCIA HORIZONTAL

HASTA DONDE SON RECONOCIBLES OBJETOS O DETALLES DEL
TERRENO POR UN OBSERVADOR DE VISTA NORMAL, QUE LOS
HAYA CONTEMPLADO A LA LUZ DEL DÍA.

364. ESTA VISIBILIDAD PUEDE VARIAR DESDE NULA

(CUANDO ES OBSTRUIDA POR ALGÚN FENÓMENO
METEOROLÓGICO DE OBSTRUCCIÓN A LA VISIÓN), HASTA
MÁXIMA, EN LA CUAL SON COMPLETAMENTE VISIBLES TODOS
LOS OBJETOS O DETALLES DEL TERRENO.
 113

365. LA VISIBILIDAD HORIZONTAL EN LA PISTA, PUEDE

MEDIRSE CONFORME A LOS SIGUIENTES CRITERIOS:

A. ALCANCE VISUAL EN LA PISTA. ES LA DISTANCIA

MÁXIMA EN LA DIRECCIÓN DEL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE, A
LA CUAL, LA PISTA, LAS LUCES O BALIZAS QUE LA DELIMITAN,
PUEDEN VERSE DESDE UNA POSICIÓN SITUADA POR ENCIMA
DE UN PUNTO DETERMINADO EN EL EJE DE LA MISMA, A UNA
ALTURA CORRESPONDIENTE AL NIVEL MEDIO A QUE QUEDA LA
VISTA DEL PILOTO EN LA TOMA DE CONTACTO.

B. SE CONSIDERA QUE LA ALTURA DE 5 METROS (15

PIES), CORRESPONDE SATISFACTORIAMENTE AL NIVEL MEDIO
A QUE QUEDA LA VISTA DEL PILOTO EN LA TOMA DE
CONTACTO. EN LA PRÁCTICA, EL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA
NO PUEDE MEDIRSE DIRECTAMENTE DESDE EL PUNTO
ESPECIFICADO EN LA DEFINICIÓN, SINO QUE ES UNA
EVALUACIÓN DE LO QUE EL PILOTO OBSERVA DESDE ESE
PUNTO.

C. EL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA SE INCLUIRÁ EN

EL REPORTE METAR, SIEMPRE QUE LA VISIBILIDAD
HORIZONTAL SEA INFERIOR A 1,500 METROS, ASÍ: R33/0300
EQUIVALE A UN ALCANCE VISUAL DE 300 METROS EN LA PISTA
33. LOS VALORES DEL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA DEBEN
DARSE EN METROS Y DE SER POSIBLE, EN INCREMENTOS DE
25 A 60 METROS PARA UN ALCANCE VISUAL DE HASTA 800
METROS Y DE 100 METROS PARA UN ALCANCE VISUAL
SUPERIOR A 800 METROS.

D. EL VALOR DEL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA NO

CONDICIONA POR IGUAL A LAS OPERACIONES AÉREAS; LOS
MÍNIMOS OPERACIONALES, DEPENDEN TAMBIÉN DE LAS
AYUDAS TÉCNICAS CON QUE ESTÉ EQUIPADA LA BASE AÉREA
O AERÓDROMO, DEL EQUIPO DE LA AERONAVE Y DE LA
EXPERIENCIA DEL PILOTO.

E. ALTURA DE DECISIÓN. ES LA ALTURA A LA CUAL

DEBE INICIARSE UNA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN
FRUSTRADA, SI NO SE HA ESTABLECIDO LA REFERENCIA
114

VISUAL REQUERIDA PARA CONTINUAR LA APROXIMACIÓN PARA

ATERRIZAR.

366. FACTORES QUE AFECTAN LA VISIBILIDAD

HORIZONTAL.

LA TRANSPARENCIA DEL AIRE DEPENDE

PRINCIPALMENTE DE LA CONCENTRACIÓN DE POLVO Y HUMO
INDUSTRIAL EN SUSPENSIÓN, DE LA ESTABILIDAD Y
PROCEDENCIA DE LA MASA DE AIRE Y DE LOS
HIDROMETEOROS.

367. COLOR, BRILLO Y TAMAÑO DE LOS OBJETOS. LA

VISIBILIDAD ES TANTO MAYOR CUANTO MÁS BRILLANTE Y
GRANDE ES EL OBJETO, EL COLOR EJERCE TAMBIÉN CIERTA
INFLUENCIA, YA QUE LA REFLEXIÓN DE UN OBJETO DEPENDE
DE SU COLOR.

368. LOS MARCADOS ACCIDENTES OROGRÁFICOS Y

PAISAJES AUMENTAN LA VISIBILIDAD.

SUBSECCIÓN (B)

VISIBILIDAD OBLICUA

369. ES LA DISTANCIA MEDIDA DESDE LA AERONAVE

HASTA UN PUNTO EN SUPERFICIE; ES LA DISTANCIA A LA
CUAL, EL OBJETO VISIBLE MÁS LEJANO PUEDE VERSE DESDE
LA AERONAVE.

ESTE TIPO DE VISIBILIDAD ES EMPLEADA POR LAS

TRIPULACIONES DE LAS AERONAVES PARA OBSERVAR LA
SUPERFICIE TERRESTRE, ESPECÍFICAMENTE PISTAS DE
ATERRIZAJE Y BLANCOS POSADOS EN TIERRA.
 115

SEGUNDA SECCIÓN

CONDICIÓN DE CIELO

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

370. PODEMOS DEFINIR LA CONDICIÓN DE CIELO O

ESTADO DEL CIELO, COMO EL ELEMENTO DESCRIPTIVO DEL
ESTADO LOCAL DE LA ATMÓSFERA, MEDIANTE EL CUAL SE
EXPRESAN: LA EXTENSIÓN, LA ESTRATIFICACIÓN, EL TIPO Y EL
MOVIMIENTO DE LOS FENÓMENOS QUE OCULTAN LA BOVEDA
CELESTE.

A. LA EXTENSIÓN ES EL GRADO DE OCULTAMIENTO

DE LA BOVEDA CELESTE.

B. ESTRATIFICACIÓN SE REFIERE A LA DISTRIBUCIÓN

VERTICAL DE LOS FENÓMENOS QUE PRODUCEN TAL
OCULTAMIENTO.

C. EL TÉRMINO TIPO, SE ALUDE A LA NATURALEZA O

ASPECTO DE LOS FENÓMENOS QUE OCULTAN LA BÓVEDA
CELESTE Y QUE NO SON DE LOS QUE REDUCEN LA VISIBILIDAD
HORIZONTAL EN SUPERFICIE.

D. EL TÉRMINO MOVIMIENTO, SE REFIERE AL

SENTIDO, DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DE ESOS MISMOS
FENÓMENOS.

371. LOS FENÓMENOS QUE OCULTAN LA BOVEDA

CELESTE, SON DE TRES CLASES:

A. FENÓMENOS QUE REDUCEN LA VISIBILIDAD

HORIZONTAL. SE CONSIDERAN ASÍ LOS QUE TIENEN SUS
BASES EN CONTACTO CON LA SUPERFICIE TERRESTRE.
116

B. FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO. SON

LLAMADOS ASÍ LOS FENÓMENOS TALES COMO LA BRUMA, EL
HUMO Y EL POLVO, QUE NO TIENEN SUS BASES EN CONTACTO
CON LA SUPERFICIE TERRESTRE.

C. LAS NUBES.

372. CON LA DETERMINACIÓN DE LA CONDICIÓN DE CIELO,

SE PRETENDE INDIRECTAMENTE DETERMINAR ASPECTOS
TALES COMO LA ESTABILIDAD O INESTABILIDAD DEL AIRE.

EN EL SENTIDO DE SU APLICACIÓN A LA
AERONÁUTICA, SIRVE PARA TENER INFORMACIÓN
RELACIONADA CON:

A. LA TURBULENCIA.

B. LA FORMACIÓN DE HIELO EN LAS AERONAVES.

C. LA VISIBILIDAD DEL PILOTO DE UNA AERONAVE EN

VUELO, ETC.

SUBSECCIÓN (B)

EXTENSIÓN DE LA BOVEDA CELESTE

373. LA EXTENSIÓN O MEDIDA DEL GRADO DE

OCULTAMIENTO DE LA BÓVEDA CELESTE, SE MIDE Y EXPRESA
EN FRACCIONES DE LA PROPIA BÓVEDA CELESTE POR MEDIO
DE LA OCTA, QUE ES LA OCTAVA PARTE DE LA BOVEDA
CELESTE.

374. CUANDO UNA FORMACIÓN DE FENÓMENOS DE LOS

QUE OCULTAN LA BOVEDA CELESTE TIENE UNA EXTENSIÓN
IGUAL O SUPERIOR A UNA OCTA Y EN TODA SU EXTENSIÓN LA
BASE DE DICHA FORMACIÓN TIENE LA MISMA ALTURA O
ALTITUD, SE DICE QUE TAL FORMACIÓN CONSTITUYE UNA
CAPA (VER FIGURA No. 41).
 117

FIGURA No. 41.

CAPA DE NUBES.

375. ES COSTUMBRE EN LA AERONÁUTICA, POR RAZONES

DE SU EMPLEO, DEFINIR LA EXTENSIÓN DE CADA CAPA, NO
COMO EL NÚMERO DE OCTAS DE BÓVEDA CELESTE OCULTA
INDIVIDUALMENTE POR ELLA, SINO COMO LA SUMA DE SU
PROPIA EXTENSIÓN, CON LA DE LAS CAPAS SITUADAS POR
DEBAJO DE ELLA.

376. TAMBIÉN POR RAZONES AERONÁUTICAS, SE

ACOSTUMBRA DISTINGUIR ENTRE CAPAS OPACAS Y
TRANSPARENTES.

A. OPACA. CUANDO MÁS DE LA MITAD DE SU

EXTENSIÓN IMPIDE VER A TRAVÉS DE ELLA LOS ASTROS,
OBJETOS U OTRAS CAPAS SITUADAS POR ARRIBA DE ELLA.

B. TRANSPARENTE CUANDO PERMITE VER ESTOS

OBJETOS.
118

SUBSECCIÓN (C)

ESTRATIFICACIÓN

377. LA ESTRATIFICACIÓN O DISTRIBUCIÓN VERTICAL DE

LAS DIFERENTES CAPAS QUE EN UN MOMENTO Y LUGAR
OCULTAN LA BÓVEDA CELESTE, SE FIJA MEDIANTE LA ALTURA
O ALTITUD DE LA BASE DE TODAS Y CADA UNA DE TALES
CAPAS, EN LOS INFORMES DE OBSERVACIONES DE
SUPERFICIE Y EN LOS PRONÓSTICOS DEL TIEMPO QUE SE
REFIEREN A LOS AERÓDROMOS; TAL MEDIDA, ES DADA EN
TÉRMINOS DE LA ALTURA DE LA BASE DE CADA CAPA. EN LOS
PRONÓSTICOS QUE NO SE REFIEREN A PUNTOS ESPECÍFICOS,
SINO A ÁREAS, RUTAS O TRAYECTORIAS DE VUELOS
ESPECÍFICOS, TAL COMPONENTE DE LA CONDICIÓN DE CIELO
SE EXPRESA EN TÉRMINOS DE ALTITUDES.

378. LAS UNIDADES QUE SE EMPLEAN PARA LA MEDIDA Y

EXPRESIÓN DE LA ESTRATIFICACIÓN SON: EL METRO O EL PIE.
SIN EMBARGO, EN LA AERONÁUTICA SE EMPLEA
GENERALMENTE EL PIE.

379. DENTRO DEL CONCEPTO DE ESTRATIFICACIÓN,

TAMBIÉN SE CONSIDERA LA MEDIDA DE LA VISIBILIDAD
VERTICAL QUE TIENE UN OBSERVADOR SITUADO EN TIERRA,
EN EL LUGAR Y EN EL MOMENTO EN EL QUE HAY UN
FENÓMENO QUE REDUCE LA VISIBILIDAD HORIZONTAL Y QUE
LE IMPIDA VER LA BÓVEDA CELESTE.

380. HAY UNA ALTURA EN PARTICULAR QUE ES DE

IMPORTANCIA AERONÁUTICA: AQUELLA QUE CORRESPONDE A
LA BASE DE LA CAPA MÁS BAJA QUE TIENE UNA EXTENSIÓN
IGUAL O SUPERIOR A CINCO OCTAS Y QUE ES OPACA EN MÁS
DE LA MITAD DE SU EXTENSIÓN O A LA VISIBILIDAD VERTICAL A
QUE ALUDE EL PÁRRAFO ANTERIOR. TAL ALTURA SE
DISTINGUE DE LAS QUE CORRESPONDEN A LAS OTRAS CAPAS,
MEDIANTE SU DESIGNACIÓN COMO TECHO.
 119

CAPÍTULO IX

NUBES

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

381. LAS NUBES SON MANIFESTACIONES INDICADORAS

DEL ESTADO ATMOSFÉRICO EN EL CIELO; OFRECEN EVIDENCIA
VISIBLE DE LOS MOVIMIENTOS ATMOSFÉRICOS, CONTENIDO
DE HUMEDAD Y GRADO DE ESTABILIDAD.

382. CUANDO SE VUELVEN DEMASIADO NUMEROSAS O

DISEMINADAS, SE FORMAN A NIVELES BAJOS O EVIDENCIAN UN
DESARROLLO VERTICAL EXTENSO, PRESENTAN RIESGOS
ATMOSFÉRICOS PARA LA AVIACIÓN.

383. LAS FORMACIONES DE NUBES SON EL RESULTADO

DIRECTO DE PROCESOS DE SATURACIÓN QUE TIENEN LUGAR
EN LA ATMÓSFERA.

384. EL PILOTO AVIADOR MILITAR DEBE SER CAPAZ DE

IDENTIFICAR FORMACIONES DE NUBES ASOCIADAS CON
PELIGROS ATMOSFÉRICOS.

385. EL CONOCIMIENTO DE LOS TIPOS DE NUBES, TAMBIÉN

LE AYUDARÁ A INTERPRETAR CONDICIONES ATMOSFÉRICAS A
PARTIR DE REPORTES METEOROLÓGICOS Y EL ESTADO
ATMOSFÉRICO EXISTENTE.

386. DEFINICIÓN. LAS NUBES SON HUMEDAD CONDENSADA

VISIBLE, FORMADAS POR GOTITAS DE AGUA O CRISTALES DE
HIELO CON DIÁMETROS QUE VARÍAN DE 0.0001 A 0.004 DE
PULGADA. SON SOSTENIDAS Y TRANSPORTADAS POR LOS
MOVIMIENTOS DEL AIRE.
120

SEGUNDA SECCIÓN

TIPOS DE NUBES

387. LAS DEFINICIONES DE LA ORGANIZACIÓN

METEOROLÓGICA MUNDIAL (O.M.M.) PARA LOS DIEZ TIPOS DE
NUBES SON:
A. CIRRUS. NUBES SEPARADAS EN FORMA DE
FILAMENTOS BLANCOS Y DELICADOS, QUE TIENEN UN
ASPECTO FIBROSO.

B. CIRROSTRATUS. VELO NUBOSO TRANSPARENTE Y

BLANQUECINO, DE ASPECTO FIBROSO O LISO, QUE CUBRE
TOTAL O PARCIALMENTE EL CIELO Y PRODUCE
GENERALMENTE FENÓMENOS DE HALO SOLAR O LUNAR.

C. CIRROCUMULUS. BANCO, MANTO O CAPA

DELGADA DE NUBES BLANCAS, SIN SOMBRAS PROPIAS,
COMPUESTAS DE ELEMENTOS EN FORMA DE GLÓBULOS, DE
ONDAS, ETC.

D. ALTOSTRATUS. MANTO O CAPA NUBOSA

GRISÁCEA O AZULADA, DE ASPECTO ESTRIADO, FIBROSO O
UNIFORME, QUE CUBRE TOTAL O PARCIALMENTE EL CIELO. NO
DA LUGAR A FENÓMENOS DE HALO.

E. ALTOCUMULUS. BANCO, MANTO O CAPA DE NUBES

BLANCAS O GRISES, QUE TIENEN GENERALMENTE SOMBRAS
PROPIAS, COMPUESTAS DE LOSETAS, GUIJARROS, RODILLOS,
ETC.

F. NIMBOSTRATUS. CAPA NUBOSA GRIS,

FRECUENTEMENTE SOMBRÍA, EL ESPESOR DE ESTA CAPA ES
EN TODA SU EXTENSIÓN SUFICIENTE PARA OCULTAR
COMPLETAMENTE EL SOL.

G. STRATUS. CAPA NUBOSA GENERALMENTE GRIS,

CON BASE BASTANTE UNIFORME. CUANDO EL SOL ES VISIBLE
 121

A TRAVÉS DE LA CAPA, SU CONTORNO SE DISTINGUE

NETAMENTE. NO PRODUCE FENÓMENOS DE HALO.

H. STRATOCUMULUS. BANCO, MANTO O CAPA DE

NUBES GRISES O BLANQUECINAS, QUE TIENEN CASI SIEMPRE
PARTES OSCURAS, DE ASPECTO NO FIBROSO.

I. CUMULUS. NUBES AISLADAS, GENERALMENTE

DENSAS Y CON CONTORNOS BIEN DELIMITADOS, SE
DESARROLLAN VERTICALMENTE EN PROTUBERANCIAS,
CÚPULAS O TORRES; LA PARTE SUPERIOR SE ASEMEJA A
MENUDO A UNA COLIFLOR. SON CASI SIEMPRE BLANCAS Y
BRILLANTES.

J. CUMULONIMBUS. NUBE DENSA Y POTENTE, DE

CONSIDERABLE DIMENSIÓN VERTICAL, EN FORMA DE
MONTAÑA O DE TORRE. UNA PARTE DE SU REGIÓN SUPERIOR
ES GENERALMENTE LISA, FIBROSA O ESTRIADA Y CASI
SIEMPRE APLANADA; ESTA PARTE SE EXTIENDE
FRECUENTEMENTE EN FORMA DE YUNQUE O DE VASTO
PENACHO. POR DEBAJO DE SU BASE A MENUDO MUY OSCURA,
EXISTEN CON FRECUENCIA NUBES DESGARRADAS, UNIDAS O
NO CON ELLA.
388. ADEMÁS DE LOS TIPOS DE NUBES EXISTEN
VARIEDADES DE LAS MISMAS, SIENDO LAS MÁS
SIGNIFICATIVAS PARA LA AVIACIÓN, LAS SIGUIENTES:

A. LENTICULARIS: EN FORMA DE LENTE O LENTEJA.

B. MAMMATUS: FORMANDO BOLSAS COLGANTES,

COMO MAMAS.
122

TERCERA SECCIÓN

CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE LAS NUBES

389. DENTRO DE LA CLASIFICACIÓN DE LAS NUBES

EXISTEN DOS CATEGORÍAS PRINCIPALES O GENERALIZADAS;
LAS NUBES CUMULIFORMES Y LAS NUBES ESTRATIFORMES.

LAS PRIMERAS TIENEN FORMA DE COLIFLOR Y ESTÁN

SEPARADAS UNAS DE OTRAS POR ZONAS DE CIELO CLARO Y
LAS SEGUNDAS SON VELOS O CAPAS QUE OCULTAN GRANDES
ZONAS DE CIELO.

390. LA CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE LAS NUBES

(TABLA No. 2) ESTÁ DISEÑADA PRINCIPALMENTE PARA
OFRECER UNA CLASIFICACIÓN NORMALIZADA DE LAS MISMAS.

GRUPOS DE ABREVIA- BASE CÚSPIDE

TIPO DE NUBES.
NUBES TURA (PIES). (PIES).
CIRRUS Ci.
NUBES CIRROSTRATUS 20,000 40,000
ALTAS. Cs.
CIRROCUMULUS Cc.

ALTOSTRATUS As.
NUBES
ALTOCUMULUS Ac. 8,500 20,000.
MEDIAS.
NIMBOSTRATUS Ns.

NUBES STRATUS St. 500/2,000 2,500

BAJAS. STRATOCUMULUS Sc. 2,000/5,000 8,000
NUBES DE
DESARROLLO
CUMULUS. Cu. 1,000/8,000 20,000
VERTICAL.
CUMULONIMBUS. Cb. 2,000/8,000 40,000

TABLA No. 2.

CLASIFICACIÓN DE LAS NUBES.

 123

DENTRO DE ESTA CLASIFICACIÓN, LOS TIPOS DE

NUBES SE DIVIDEN GENERALMENTE EN CUATRO GRUPOS
PRINCIPALES Y SON:

A. NUBES ALTAS.

B. NUBES MEDIAS.

C. NUBES BAJAS.

D. NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.

391. NUBES ALTAS.

ESTE GRUPO COMPRENDE A LAS NUBES DEL TIPO

CIRRUS, CIRROSTRATUS Y CIRROCUMULUS. EL NIVEL
PROMEDIO DE LA BASE DE ESTOS TRES TIPOS DE NUBES
COMIENZA A LOS 20,000 PIES O MÁS SOBRE EL TERRENO.

392. LAS NUBES CIRRUS PUEDEN OFRECER

INDICACIONES DE CAMBIOS PRÓXIMOS EN EL ESTADO
ATMOSFÉRICO.

393. LOS CIRRUS Y CIRROSTRATUS, ESTAN COMPUESTOS

DE CRISTALES DE HIELO, PERO NORMALMENTE NO
PRESENTAN UN RIESGO DE FORMACIÓN DE HIELO EN LA
AERONAVE. POR LO GENERAL SON DELGADAS Y EL PERFIL
DEL SOL O DE LA LUNA PUEDE VERSE A TRAVÉS DE ELLAS,
PRODUCIENDO UN EFECTO DE HALO O CORONA.

394. NUBES MEDIAS.

EL GRUPO COMPRENDE A LAS NUBES DEL TIPO

ALTOSTRATUS, ALTOCUMULUS Y NIMBOSTRATUS. EL
ALTOCUMULUS TIENE MUCHAS VARIACIONES DE ASPECTO Y
FORMACIÓN; MIENTRAS QUE EL ALTOSTRATUS VARÍA
PRINCIPALMENTE DE ESPESOR, DE MUY DELGADO A VARIOS
MILES DE PIES.
124

395. LAS BASES DE LAS NUBES MEDIAS SE ENCUENTRAN

TAN BAJO COMO LOS 8,500 PIES Y LA PARTE SUPERIOR PUEDE
ALCANZAR HASTA LOS 20,000 PIES SOBRE EL TERRENO.

396. ESTAS NUBES PUEDEN ESTAR COMPUESTAS DE

CRISTALES DE HIELO O GOTITAS DE AGUA (QUE PUEDEN
ESTAR SUPERENFRIADAS) Y PUEDEN CONTENER
CONDICIONES DE FORMACIÓN DE HIELO PELIGROSAS PARA LA
AERONAVE.

397. EL ALTOCUMULUS RARAMENTE PRODUCE

PRECIPITACIÓN, PERO EL ALTOSTRATUS, GENERALMENTE
INDICA LA PROXIMIDAD DE UN ESTADO ATMOSFÉRICO
DESFAVORABLE PARA EL VUELO Y/O PRECIPITACIÓN.

398. NUBES BAJAS.

ESTE GRUPO COMPRENDE A LAS NUBES DEL TIPO

STRATUS Y STRATOCUMULUS. LAS BASES DE ESTAS NUBES
PUEDEN COMENZAR CERCA DE LA SUPERFICIE, LAS CUSPIDES
SE EXTIENDEN HASTA 8,000 PIES O MÁS SOBRE EL TERRENO.

399. LAS NUBES BAJAS SON DE GRAN IMPORTANCIA PARA

LA AVIACIÓN, PORQUE CREAN TECHOS BAJOS Y VISIBILIDAD
REDUCIDA. LAS ALTURAS DE LAS BASES DE ESTAS NUBES
PUEDEN CAMBIAR RÁPIDAMENTE.

SI SE FORMAN NUBES BAJAS POR DEBAJO DE LOS 50

PIES, SE LES CLASIFICA COMO NIEBLA Y ÉSTA PUEDE CUBRIR
COMPLETAMENTE LOS PUNTOS CARACTERÍSTICOS DEL
TERRENO Y PISTAS DE ATERRIZAJE.

400. LAS NUBES BAJAS TIENEN LA MISMA COMPOSICIÓN

QUE LAS NUBES MEDIAS. A TEMPERATURAS EN EL PUNTO DE
CONGELACIÓN O CERCA DE ÉSTE, REPRESENTAN UNA
AMENAZA ESPECIAL, DEBIDO A LA PROBABILIDAD DE
FORMACIÓN DE HIELO.
 125

401. NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.

COMPRENDE A LAS NUBES DEL TIPO CUMULUS Y

CUMULONIMBUS. LAS BASES DE ESTAS NUBES SE
ENCUENTRAN GENERALMENTE ENTRE LOS 1,000 Y 2,000 PIES
SOBRE EL TERRENO Y LAS CÚSPIDES ALGUNAS VECES SE
EXTIENDEN MÁS ALLA DE LOS 40,000 PIES. LAS NUBES DE
DESARROLLO VERTICAL, SON EL RESULTADO DE LA ACCIÓN
ASCENSIONAL, TALES COMO LAS CORRIENTES CONVECTIVAS,
OROGRÁFICAS O FRONTALES.
126

CAPÍTULO X

MASAS DE AIRE Y FRENTES

PRIMERA SECCIÓN

MASAS DE AIRE

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

402. UNA MASA DE AIRE ES UN CUERPO DE GRAN TAMAÑO

(GENERALMENTE DE 1,700 Km. O MÁS DE LARGO), CUYAS
PROPIEDADES FÍSICAS DE TEMPERATURA Y HUMEDAD, SON
HORIZONTALMENTE UNIFORMES.

403. LA COMPRENSIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA

MASA DE AIRE, ES ESENCIAL PARA CUALQUIER ESTUDIO
COMPLETO DE LOS FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS EN LAS
REGIONES TEMPLADAS.

404. EL ESTADO ATMOSFÉRICO EN ESTAS REGIONES, ES

EL RESULTADO DE LA CONTINUA ALTERNACIÓN DE LAS
INFLUENCIAS DE LAS MASAS DE AIRE CALIENTE Y FRÍO.

405. LAS MASAS DE AIRE CALIENTE PREDOMINAN EN EL

VERANO Y LAS MASAS DE AIRE FRÍO EN EL INVIERNO, SIN
EMBARGO, TANTO EL AIRE FRÍO COMO EL CALIENTE,
INDISTINTAMENTE, PUEDEN PREDOMINAR EN CUALQUIER
LUGAR DE LA ZONA TEMPLADA Y ESTACIÓN DEL AÑO.

406. LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE CUALQUIER MASA

DE AIRE SON LA TEMPERATURA Y LA HUMEDAD, ESTAS
PROPIEDADES SON RELATIVAMENTE UNIFORMES EN TODA EL
ÁREA DE LA MASA DE AIRE Y ES POR MEDIO DE LA MEDICIÓN
 127

DE ESTAS PROPIEDADES QUE SE DETERMINAN LOS

DIFERENTES TIPOS DE MASAS DE AIRE.

SUBSECCIÓN (B)

CARACTERÍSTICAS DE UNA MASA DE AIRE

407. LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA MASA DE AIRE,

CONSISTEN EN LAS PROPIEDADES BÁSICAS DE HUMEDAD Y
TEMPERATURA QUE INCLUYEN:

A. ESTABILIDAD.

B. TIPOS DE NUBE.

C. EXTENSIÓN DE CIELO.

D. VISIBILIDAD.

E. PRECIPITACIÓN.

F. FORMACIÓN DE HIELO.

G. TURBULENCIA.

408. LA SUPERFICIE DEL TERRENO QUE SE EXTIENDE POR

DEBAJO DE LA MASA DE AIRE, ES EL FACTOR PRINCIPAL
DETERMINANTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA MASA DE
AIRE.

409. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA MASA DE AIRE SE

ADQUIEREN EN EL ÁREA DE ORIGEN. EL ÁREA DE ORIGEN
IDEAL TIENE UNA SUPERFICIE Y TEMPERATURA UNIFORMES Y
ES UN ÁREA DONDE EL AIRE SE ESTACIONA PARA FORMAR
SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN.

410. DOS FACTORES SECUNDARIOS QUE AFECTAN LAS

CARACTERÍSTICAS DE LA MASA DE AIRE SON:
128

A. LA TRAYECTORIA DE LA MASA DE AIRE. ES EL

CURSO QUE UNA MASA DE AIRE SIGUE LUEGO DE HABER
DEJADO EL ÁREA DE ORIGEN, MISMO QUE SE VERÁ AFECTADO
POR LOS DIFERENTES TIPOS DE SUPERFICIES POR LOS QUE
SE MUEVA.

B. EDAD DE LA MASA DE AIRE. ES EL LAPSO DE

TIEMPO QUE LA MASA DE AIRE HA PERMANECIDO FUERA DEL
ÁREA DE ORIGEN; UNA MASA DE AIRE VIEJA PUEDE
MODIFICARSE A TAL PUNTO, QUE SUS CARACTERÍSTICAS
ORIGINALES DESAPARECEN Y EL ESTADO ATMOSFÉRICO
DENTRO DE LA MASA DE AIRE CAMBIA COMPLETAMENTE.

411. A MEDIDA QUE LA MASA DE AIRE SIGUE SU

TRAYECTORIA, SUS CARACTERÍSTICAS CAMBIAN CON LAS
SUPERFICIES QUE SE EXTIENDEN POR DEBAJO DE ELLA, EL
ALCANCE DE LA MODIFICACIÓN DEPENDE DE:

A. EL CONTRASTE DE LA TEMPERATURA Y HUMEDAD

ENTRE EL AIRE Y LA SUPERFICIE.

B. CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO.

C. LA EDAD DE LA MASA DE AIRE.

SUBSECCIÓN (C)

CLASIFICACIÓN DE LAS MASAS DE AIRE

412. LAS MASAS DE AIRE SE CLASIFICAN, DE ACUERDO A

SU LUGAR DE ORIGEN Y RECORRIDO, ASÍ COMO SUS
ASPECTOS TERMODINÁMICOS E HIGROMÉTRICOS DE LA
SIGUIENTE FORMA:

A. TEMPERATURA. LA LATITUD DEL ÁREA DE ORIGEN

DETERMINA LA TEMPERATURA DE LA MASA DE AIRE; DEBIDO A
ÉSTO, SE UTILIZAN ABREVIATURAS CON LETRAS MAYÚSCULAS
QUE IDENTIFICAN LA LATITUD DEL ÁREA DE ORIGEN DE LA
MASA DE AIRE; ES DECIR, “A” ÁRTICO, “P” POLAR Y “T”
 129

TROPICAL. LOS INDICADORES UTILIZADOS CON MAYOR

FRECUENCIA EN EL ANÁLISIS DEL ESTADO ATMOSFÉRICO DE
ZONAS TEMPLADAS SON “P” POLAR Y “T” TROPICAL.

B. HUMEDAD. EL CONTENIDO DE HUMEDAD RELATIVA

SE INDICA CON ABREVIATURAS EN MINÚSCULAS PARA EL TIPO
DE SUPERFICIE SOBRE EL CUAL SE ORIGINA LA MASA DE AIRE.
UNA MASA DE AIRE CONTINENTAL SE DESIGNA CON LA LETRA
MINÚSCULA “c” Y UNA MASA DE AIRE MARÍTIMA SE DESIGNA
CON LA LETRA MINÚSCULA “m”.

413. ESTAS DESIGNACIONES DE HUMEDAD CON LETRAS

MINÚSCULAS ANTECEDEN A LAS DESIGNACIONES DE
TEMPERATURA, POR EJEMPLO “mP” INDICA UNA MASA DE AIRE
MARÍTIMA POLAR (FRÍA Y HÚMEDA); “cP” INDICA UNA MASA DE
AIRE CONTINENTAL POLAR (FRÍA Y SECA).

414. EL AIRE MARÍTIMO TIENE UN CONTENIDO DE

HUMEDAD MUCHO MÁS ELEVADO QUE LAS MASAS DE AIRE
CONTINENTAL; POR ESTA RAZÓN, LAS PRECIPITACIONES Y LA
NUBOSIDAD SERÁN MAS ABUNDANTES EN LAS MASAS DE AIRE
MARÍTIMO QUE EN LAS CONTINENTALES.

415. LA CLASIFICACIÓN TERMODINÁMICA INDICA LA

ESTABILIDAD O INESTABILIDAD. CUANDO EL AIRE ES MÁS
CALIENTE QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE ESTÁ
MOVIENDO, SE ENFRÍA POR EL CONTACTO CON LA SUPERFICIE
FRÍA Y SE VUELVE MÁS ESTABLE. DE LO CONTRARIO, CUANDO
LA MASA DE AIRE ES MÁS FRÍA QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA
CUAL SE ESTÁ MOVIENDO, SE CALIENTA DESDE ABAJO Y EL
RESULTADO SON CORRIENTES DE CONVECCIÓN E
INESTABILIDAD.

416. UNA LETRA MINÚSCULA “w” INDICA QUE EL AIRE ES

MÁS CALIENTE QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE ESTÁ
DESPLAZANDO Y POR CONSIGUIENTE LO ESTÁ
ESTABILIZANDO. UNA LETRA MINÚSCULA “k” INDICA QUE EL
AIRE ES MÁS FRÍO QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE
ESTÁ DESPLAZANDO Y EN CONSECUENCIA SE ESTÁ
INESTABILIZANDO.
130

SUBSECCIÓN (D)

DESIGNACIÓN DE LAS MASAS DE AIRE

417. LOS SIGUIENTES DESIGNADORES IDENTIFICAN A LAS

MASAS DE AIRE; EN ESTE MANUAL SE DESCRIBIRÁN
ÚNICAMENTE LAS DEL HEMISFERIO NORTE.

A. mPk (MARÍTIMA POLAR FRÍA) TIENE SU ÁREA DE

ORIGEN SOBRE LOS OCÉANOS, AL NORTE DE LOS 40 GRADOS
DE LATITUD NORTE Y ES MÁS FRÍA QUE LA SUPERFICIE SOBRE
LA CUAL SE ESTÁ DESPLAZANDO.

B. mPw (MARÍTIMA POLAR CALIENTE) TIENE SU ÁREA

DE ORIGEN SOBRE LOS OCÉANOS, AL NORTE DE LOS 40
GRADOS DE LATITUD NORTE Y ES MÁS CALIENTE QUE LA
SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE ESTÁ DESPLAZANDO.

C. mTw (MARÍTIMA TROPICAL CALIENTE) TIENE SU

ÁREA DE ORIGEN SOBRE LOS OCÉANOS, ENTRE LOS 10 Y 30
GRADOS DE LATITUD NORTE Y ES MÁS CALIENTE QUE LA
SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE ESTÁ DESPLAZANDO.

D. mTk (MARÍTIMA TROPICAL FRÍA) TIENE SU ÁREA DE

ORIGEN SOBRE LOS OCÉANOS, ENTRE LOS 10 Y 30 GRADOS DE
LATITUD NORTE Y ES MÁS FRÍA QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA
CUAL SE ESTA DESPLAZANDO.

E. cPk (CONTINENTAL POLAR FRÍA) TIENE SU ÁREA DE

ORIGEN SOBRE LOS CONTINENTES, GENERALMENTE ENTRE
LOS 40 Y 60 GRADOS DE LATITUD NORTE Y ES MÁS FRÍA QUE
LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL SE ESTÁ DESPLAZANDO.

F. cT (CONTINENTAL TROPICAL) TIENE SU ÁREA DE

ORIGEN SOBRE EL CONTINENTE, AL SUR DE LOS 30 GRADOS
DE LATITUD NORTE.
 131

SUBSECCIÓN (E)

ÁREAS DE ORIGEN Y TRAYECTORIAS

418. ÁREAS DE ORIGEN. PARA COMPRENDER EL

COMPORTAMIENTO DEL ESTADO ATMOSFÉRICO DENTRO DE
LAS DIFERENTES MASAS DE AIRE, ES NECESARIO CONOCER
LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DE SUS ÁREAS DE
ORIGEN. EN EL HEMISFERIO NORTE (FIGURA No. 42) LAS ÁREAS
DE ORIGEN DE LAS MASAS DE AIRE Y SUS CARACTERÍSTICAS
GENERALES SON LAS SIGUIENTES:

A. ÁREA DE ORIGEN DEL AIRE ÁRTICO.

EN LA CONFIGURACIÓN GENERAL DE LA
CIRCULACIÓN, UN SISTEMA PERMANENTE DE ALTA PRESIÓN
RODEA AL POLO NORTE. DENTRO DEL ÁREA DE ALTA PRESIÓN,
EL AIRE SE MUEVE LENTAMENTE ALREDEDOR DE LOS
CASQUETES GLACIALES, FORMANDO UNA MASA DE AIRE
ÁRTICO.

B. ÁREA DE ORIGEN CONTINENTAL POLAR.

EL AIRE POLAR NO ES TAN FRÍO COMO EL AIRE

ÁRTICO. LAS ÁREAS DE ORIGEN DEL AIRE CONTINENTAL POLAR
CONSISTEN EN LAS ÁREAS DE TIERRA DOMINADAS POR LAS
ZONAS DE ALTA PRESIÓN CANADIENSE Y SIBERIANA.

EN EL INVIERNO, ESTAS REGIONES

(GENERALMENTE ENTRE LOS 45 Y 65 GRADOS DE LATITUD
NORTE), SE ENCUENTRAN COMPLETAMENTE CUBIERTAS POR
UNA CAPA DE HIELO Y NIEVE; INCLUSIVE DURANTE EL VERANO,
MUCHO DE ESTE HIELO PERMANECE EN EL LUGAR Y LAS ÁREAS
SON TODAVÍA BASTANTE FRÍAS. LA PALABRA “POLAR”, CUANDO
SE LE APLICA A LA DESIGNACIÓN DE LA MASA DE AIRE, NO
SIGNIFICA AIRE ALREDEDOR DE LOS POLOS, YA QUE LAS MASAS
DE AIRE CERCANAS A LA REGIÓN POLAR SE DESIGNAN COMO
ÁRTICAS.
132

MARÍTIMO MARÍTIMO
CONTINENTAL POLAR. mP
POLAR. mP POLAR. cP

CONTINENTAL
TROPICAL. cT
MARÍTIMO
TROPICAL. mT
MARÍTIMO
TROPICAL. mT

FIGURA No. 42.

ÁREAS DE ORIGEN Y TRAYECTORIA DE LAS MASAS DE AIRE.

C. ÁREA DE ORIGEN MARÍTIMO POLAR.

CONSISTE DE LA REGIÓN NO CONGELADA DEL

MAR ABIERTO POLAR EN LOS OCÉANOS ATLÁNTICO Y
PACÍFICO. ESTAS REGIONES SON UNA FUENTE DE HUMEDAD
CONSIDERABLE PARA LAS MASAS DE AIRE MARÍTIMO POLAR.

D. ÁREA DE ORIGEN CONTINENTAL TROPICAL.

UN ÁREA DE ORIGEN CONTINENTAL TROPICAL

PUEDE SER CUALQUIER ÁREA IMPORTANTE DE TIERRA EN LAS
REGIONES TROPICALES, GENERALMENTE ENTRE LOS 10 Y 30
GRADOS DE LATITUD NORTE. LAS GRANDES MASAS DE TIERRA
EN LA REGIÓN TROPICAL POR LO GENERAL SON LOS
DESIERTOS, TALES COMO EL SAHARA O KALAHARI EN ÁFRICA
Y EL DESIERTO ARÁBIGO.
 133

E. ÁREA DE ORIGEN MARÍTIMO TROPICAL.

ES LA VASTA ZONA DE MAR ABIERTO TROPICAL A

LO LARGO DE LA ZONA SUBTROPICAL DE ANTICICLONES AL
NORTE DEL ECUADOR (ZONAS DE ALTA PRESIÓN DEL PACÍFICO
Y BERMUDAS). LAS ZONAS DE ALTA PRESIÓN
SEMIPERMANENTES SE ESTACIONAN SOBRE EL EXTREMO
NORTE DE LAS ÁREAS DE ORIGEN TROPICAL DURANTE LA
MAYOR PARTE DEL AÑO.

419. TRAYECTORIAS.

A MEDIDA QUE UNA MASA DE AIRE DEJA SU ÁREA DE

ORIGEN, SE MODIFICA POR LOS DIFERENTES TIPOS DE
SUPERFICIES SOBRE LAS QUE SE TRASLADA Y POR LA
NATURALEZA Y MÉTODOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR QUE
SE MANIFIESTAN DENTRO DE LA MASA DE AIRE.

SEGUNDA SECCIÓN

FRENTES

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

420. FRENTE. CONSTITUYE LA SUPERFICIE DE

SEPARACIÓN DE DOS MASAS DE AIRE CON PROPIEDADES Y
CARACTERÍSTICAS DIFERENTES ENTRE ELLAS (POR EJEMPLO,
DIFERENCIAS DE DENSIDAD O TEMPERATURA) Y ES LA LÍNEA
DONDE SE UNE LA SUPERFICIE FRONTAL CON LA SUPERFICIE
DE LA TIERRA.

421. SE LLAMA SUPERFICIE FRONTAL A LA ZONA DE

TRANSICIÓN ENTRE DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTES
CARACTERÍSTICAS Y TIENE UNA ANCHURA APROXIMADA DE 60
Km.
134

422. LOS PROCESOS QUE CONDUCEN A LA FORMACIÓN DE

UN FRENTE, SE DENOMINAN FRONTOGÉNESIS Y LOS
PROCESOS QUE CONDUCEN A LA DISIPACIÓN DEL MISMO SE
LLAMAN FRONTOLISIS.

423. LOS FRENTES PRESENTAN UNA DISCONTINUIDAD,

TANTO HORIZONTAL COMO VERTICAL, DE LOS DIFERENTES
ELEMENTOS METEOROLÓGICOS TALES COMO: TEMPERATURA,
PRESIÓN, HUMEDAD Y VIENTO.

SUBSECCIÓN (B)

CLASIFICACIÓN DE LOS FRENTES

424. CUANDO DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTES

CARACTERÍSTICAS SE ENCUENTRAN, DAN ORIGEN A LOS
FRENTES Y ESTOS SE CLASIFICAN DE ACUERDO CON EL
SENTIDO DE SU MOVIMIENTO DE LA SIGUIENTE FORMA:

A. FRENTE FRÍO.
B. FRENTE CALIENTE.
C. FRENTE OCLUIDO.
D. FRENTE ESTACIONARIO.

425. FRENTE FRÍO.

LA MASA DE AIRE FRÍO DESPLAZA A LA CALIENTE,

PENETRANDO POR DEBAJO DE ELLA EN FORMA DE CUÑA,
LEVANTANDO AL AIRE CALIENTE QUE ES MÁS LIGERO Y MENOS
DENSO. EL RESULTADO DE ESTA ELEVACIÓN ES LA
FORMACIÓN DE NUBOSIDAD DE DESARROLLO VERTICAL
(FIGURA No. 43).
 135

SUPERFICIE
FRONTAL.

Cb

AIRE
FRÍO.
AIRE
SUPERFICIE CALIENTE.

FIGURA No. 43.

CORTE TRANSVERSAL DE UN FRENTE FRÍO.

426. LA INCLINACIÓN DE LA SUPERFICIE FRONTAL ES

BASTANTE ABRUPTA, SIENDO LAS CONDICIONES DEL TIEMPO
QUE ACOMPAÑAN AL PASO DE UN FRENTE FRÍO LAS
SIGUIENTES:

A. MARCADO DESCENSO DE LA TEMPERATURA Y

HUMEDAD.

B. AUMENTO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

C. CAMBIO DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO HASTA DE
180°.
D. NUBOSIDAD CUMULIFORME A LO LARGO DE LA
LÍNEA FRONTAL, QUE DA ORIGEN A UNA ZONA DE MAL TIEMPO
DE POCA EXTENSIÓN, DE UNA ANCHURA APROXIMADA DE 50 A
75 Km.

427. POR LO ANTERIOR, EL PASO DE UN FRENTE FRÍO SE

CARACTERIZA POR EL CAMBIO VIOLENTO DE LAS CONDICIONES
136

ATMOSFÉRICAS, DE CORTA DURACIÓN Y GENERALMENTE DETRÁS

DEL FRENTE HAY CIELOS DESPEJADOS.

428. EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS DE SUPERFICIE,

EL FRENTE FRÍO SE REPRESENTA POR UNA LÍNEA AZUL CON
PICOS QUE APUNTAN HACIA LA DIRECCIÓN DE SU
DESPLAZAMIENTO. (FIGURA No. 44).

1015 1012 1009 1006

AIRE FRÍO
B
1006

1012

1015

FIGURA No. 44.

REPRESENTACION GRÁFICA DE UN FRENTE FRÍO.

429. FRENTE CALIENTE.

ESTE SE PRODUCE CUANDO EL AIRE CALIENTE

ALCANZA AL AIRE FRÍO Y ASCIENDE POR ENCIMA DE ESTE
ÚLTIMO. EL ASCENSO LENTO DEL AIRE CALIENTE POR ENCIMA
DEL AIRE FRÍO, DA LUGAR A LA FORMACIÓN DE NUBES
ESTRATIFORMES, PRODUCIÉNDOSE UNA GRAN MASA NUBOSA
PRINCIPALMENTE DE NIMBOSTRATUS (FIGURA No. 45).
 137

Ci
AIRE Cs
CALIENTE. Ac
As SUPERFICIE
Sc FRONTAL.
Ns
St AIRE
FRIO.

FIGURA No. 45.

CORTE TRANSVERSAL DE UN FRENTE CALIENTE.

430. LA BANDA DE MAL TIEMPO DE UN FRENTE CALIENTE

PUEDE SER DEL ORDEN DE 250 A 500 Km.; LA PRECIPITACIÓN
ES DE CARACTER CONTINUO E INTENSA DESDE QUE
APARECEN LOS ALTOSTRATUS. DEBIDO A SU POCA VELOCIDAD
DE DESPLAZAMIENTO, LAS MALAS CONDICIONES PUEDEN
PERSISTIR SOBRE UN ÁREA DURANTE VARIOS DÍAS.

431. LA APROXIMACIÓN DE UN FRENTE CALIENTE SE

PUEDE DETECTAR MEDIANTE LA OBSERVACIÓN DE NUBOSIDAD
COMO A CONTINUACIÓN SE INDICA:

A. PRIMERO APARECEN CIRRUS QUE SE VAN

HACIENDO MÁS DENSOS PARA FORMAR CIRROSTRATUS.

B. LAS BASES DE LAS NUBES VAN DESCENDIENDO Y

APARECEN ALTOCUMULUS Y ALTOSTRATUS; CON LA
APARICIÓN DE ESTAS ÚLTIMAS, COMIENZA LA PRECIPITACIÓN
DE LLUVIA O NIEVE LIGERA, CUYA INTENSIDAD AUMENTA
PAULATINAMENTE.

C. LA PRECIPITACIÓN AUMENTA DE MODERADA A

FUERTE CUANDO APARECEN LOS ESTRATOCUMULUS Y
NIMBUSTRATUS; LOS TECHOS PUEDEN DESCENDER POR
138

DEBAJO DE LOS 600 PIES Y LA VISIBILIDAD SE REDUCE A

MENOS DE 1 Km.

D. LA INTENSA PRECIPITACIÓN, TECHOS BAJOS,

NIEBLAS Y MALA VISIBILIDAD PERSISTEN HASTA QUE EL
FRENTE PASA.

432. LA INCLINACIÓN DE LA SUPERFICIE FRONTAL ES

MENOS PRONUNCIADA QUE LA DE UN FRENTE FRÍO, SIENDO
LAS CONDICIONES DEL TIEMPO QUE ACOMPAÑAN AL PASO DE
ESTE SISTEMA LAS SIGUIENTES:

A. AUMENTO DE LA TEMPERATURA.

B. DESCENSO GRADUAL DE LA PRESIÓN

ATMOSFÉRICA.

C. AUMENTO DE LA HUMEDAD RELATIVA.

D. CAMBIO DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO HASTA DE

180°.

E. NUBOSIDAD ESTRATIFORME A LO LARGO DE LA

LÍNEA FRONTAL.

433. EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS DE SUPERFICIE,

LOS FRENTES CÁLIDOS SON REPRESENTADOS POR UNA LÍNEA
ROJA, CON SEMICÍRCULOS DIRIGIDOS HACIA LA DIRECCIÓN DE
SU DESPLAZAMIENTO (FIGURA No. 46).
 139

1009 1012 1015

1006
1018

B AIRE
FRIO.

1015
1018

FIGURA. No. 46.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN FRENTE CALIENTE.

434. FRENTE OCLUIDO.

SE PRODUCE UNA OCLUSIÓN CUANDO UN FRENTE

ALCANZA A OTRO. EXISTEN DOS TIPOS, DEPENDIENDO DEL
CONTRASTE DE TEMPERATURA ENTRE EL AIRE FRÍO QUE ESTA
POR DELANTE DEL FRENTE CALIENTE Y DEL AIRE QUE SE
ENCUENTRA POR DETRAS DEL FRENTE FRÍO, PUEDE SER UNA
OCLUSIÓN TIPO FRENTE FRÍO O TIPO FRENTE CALIENTE
RESPECTIVAMENTE.
A. OCLUSIÓN TIPO FRENTE FRÍO. ÉSTA SE PRODUCE
CUANDO EL AIRE FRÍO QUE VIENE DETRAS DEL FRENTE FRÍO
TIENE UNA TEMPERATURA MENOR QUE EL AIRE FRÍO QUE VA
POR DELANTE DEL FRENTE CALIENTE. CUANDO EL FRENTE
FRÍO ALCANZA AL FRENTE CALIENTE, SE INTRODUCE EN
FORMA DE CUÑA POR DEBAJO DE ÉSTE Y EL AIRE MENOS FRÍO
140

QUE PRECEDE AL FRENTE CALIENTE ES OBLIGADO A

ASCENDER SOBRE LA SUPERFICIE FRONTAL (FIGURA. No. 47).

Ci
AIRE CALIENTE. Ac
Ac Cs
As As
Sc Ns Sc

St
AIRE AIRE
MÁS MENOS
FRÍO. FRÍO.

FIGURA No. 47.

OCLUSIÓN TIPO FRENTE FRÍO.

B. OCLUSIÓN TIPO FRENTE CALIENTE. ESTA SE

PRODUCE CUANDO EL AIRE FRÍO QUE VIENE DETRAS DEL
FRENTE FRÍO TIENE UNA TEMPERATURA MÁS ALTA QUE EL
AIRE FRÍO QUE VA POR DELANTE DEL FRENTE CALIENTE.
CUANDO EL FRENTE FRÍO ALCANZA AL FRENTE CALIENTE ES
OBLIGADO A ASCENDER ENCIMA DE ÉSTE (FIGURA No. 48).

AIRE CALIENTE. Ci
Cb
As
Ac Cs
Sc Ac
As
AIRE Ns Sc AIRE MÁS
Ns
MENOS St FRÍO.
FRÍO.

FIGURA No. 48.

OCLUSIÓN TIPO FRENTE CALIENTE.

 141

435. EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS DE SUPERFICIE

SE REPRESENTAN LOS FRENTES OCLUIDOS CON UNA LÍNEA DE
COLOR MORADO, ALTERNANDO SEMICÍRCULOS Y TRIÁNGULOS
EN UN MISMO SENTIDO, DIRIGIDOS HACIA LA DIRECCIÓN DE SU
DESPLAZAMIENTO (FIGURA No. 49).

1012 1012 1015

1009

OCLUSIÓN
1015
AIRE MÁS
AIRE MENOS
FRIO.
FRIO.
1018

1018

1021
AIRE
CALIENTE.

1021
1024
1024

FIGURA No. 49.

RESPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN FRENTE OCLUIDO.

436. FRENTE ESTACIONARIO. UN FRENTE PUEDE HACERSE

ESTACIONARIO (FIGURA No. 50) POR LAS SIGUIENTES
CIRCUNSTANCIAS:

A. CUANDO UN FRENTE CALIENTE O FRÍO, SE

APROXIMA A UN SISTEMA MONTAÑOSO DE GRAN ALTURA Y EL
VIENTO QUE VA DETRÁS DEL FRENTE NO ES LO
142

SUFICIENTEMENTE FUERTE PARA HACERLO AVANZAR, EL

FRENTE SE ESTACIONARÁ POR VARIOS DÍAS HASTA
DISIPARSE.

B. CUANDO A AMBOS LADOS DEL FRENTE EXISTE UN

ANTICICLÓN, LOS VIENTOS SOPLAN EN FORMA PARALELA A LA
SUPERFICIE FRONTAL Y EN DIRECCIÓN CONTRARIA UNOS DE
OTROS.

C. DEBIDO A SU DESPLAZAMIENTO, LA MASA DE AIRE

MODIFICA SUS CARACTERÍSTICAS ORIGINALES,
HOMOGENIZANDO LAS PROPIEDADES DEL AIRE
(PRINCIPALMENTE LA TEMPERATURA Y HUMEDAD) EN AMBOS
LADOS DEL FRENTE, POR LO QUE EL EMPUJE O
DESPLAZAMIENTO SE NULIFICA.

AIRE
CALIENTE.
St
AIRE
FRÍO.
Cu
NIEBLA

FIGURA No. 50.

CORTE TRANSVERSAL DE UN FRENTE ESTACIONARIO.

437. LOS FRENTES ESTACIONARIOS SE REPRESENTAN EN

LAS CARTAS METEOROLÓGICAS INTERCALANDO PICOS
AZULES Y SEMICÍRCULOS ROJOS, LOS PRIMEROS DIRIGIDOS
HACIA EL ECUADOR Y LOS SEGUNDOS HACIA LOS POLOS
(FIGURA No. 51).
 143

AIRE FRÍO.
1009

1009

1009

1009 AIRE CALIENTE.

FIGURA No. 51.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN FRENTE ESTACIONARIO.

144

CAPÍTULO XI

DEPRESIONES DE ORIGEN NO FRONTAL

PRIMERA SECCIÓN

CLASIFICACIÓN

438. LAS DEPRESIÓNES DE ORIGEN NO FRONTAL, SON

FENÓMENOS METEOROLÓGICOS EXTREMADAMENTE
VIOLENTOS, YA QUE ORIGINAN CONDICIONES ADVERSAS QUE
AFECTAN EL DESARROLLO DEL VUELO COMO SON: VIENTOS
FUERTES, TURBULENCIA, PRECIPITACIONES LÍQUIDA Y SÓLIDA,
Y CONGELAMIENTO ENTRE OTROS. POR TAL MOTIVO SE
ESTIMA CONVENIENTE INCLUIRLOS EN ESTE CAPÍTULO CON
OBJETO DE QUE EL PERSONAL DE PILOTOS AVIADORES
CONOZCA LOS EFECTOS QUE ESTOS FENÓMENOS
METEOROLÓGICOS ORIGINAN.

439. LAS DEPRESIÓNES DE ORIGEN NO FRONTAL SE

CLASIFICAN EN:

A. BAJA FRÍA.

B. ONDAS TROPICALES.

C. HURACANES O CICLONES TROPICALES.

D. TORNADOS.

E. TROMBAS.

SEGUNDA SECCIÓN

BAJA FRÍA

440. BAJA FRÍA.

 145

ES UN SISTEMA DE BAJA PRESIÓN CON NÚCLEO FRÍO,

QUE SE FORMA ENTRE LOS 500 Y 300 Mbs. (18,000 Y 30,000
PIES) Y QUE POCO A POCO SE PROPAGA HACIA LA SUPERFICIE
TERRESTRE, AUNQUE NO SIEMPRE LA ALCANZA.

441. LA FORMACIÓN DE UNA BAJA FRÍA CONSTA DE

CUATRO ETAPAS (FIGURA No. 52):

ALTITUD
(METROS)

MADUREZ

FIGURA No. 52.

CICLO DE VIDA DE UNA BAJA FRÍA.

A. ETAPA INICIAL.

EL INICIO DE LA FORMACIÓN DE UNA BAJA FRÍA, SE

GENERA A RAÍZ DE UNA ONDULACIÓN O BIFURCACIÓN DE LA
CORRIENTE EN CHORRO Y PARTE DE SU ENERGÍA SE
DESPLAZA HACIA LATITUDES MÁS BAJAS, FORMANDO UNA
VAGUADA Y MANTENIENDO UNA ADVECCIÓN NOTABLE DE AIRE
FRÍO POR EL LADO DE LA CORRIENTE EN CHORRO.
146

B. ETAPA DE DESARROLLO.

AUMENTA LA ENTRADA DE AIRE FRÍO, LA VAGUADA

QUEDA BIEN FORMADA Y LLEGA EL MOMENTO EN QUE LA
CIRCULACIÓN CICLÓNICA SE CIERRA, APARECIENDO EL
SISTEMA DE BAJA PRESIÓN CON NÚCLEO FRÍO.

C. ETAPA DE MADUREZ.

CONTINUA LA ADVECCIÓN FRÍA, AUMENTA LA

CIRCULACIÓN CICLÓNICA Y COMIENZA A DESCENDER HACIA LA
SUPERFICIE TERRESTRE. LA TEMPERATURA DISMINUYE DESDE
AFUERA HACIA EL CENTRO DE LA BAJA.

D. ETAPA FINAL.

AL CESAR LA ADVECCIÓN DE AIRE FRÍO, LA BAJA

SE DESPRENDE DEL CHORRO, PERDIENDO SUS
CARACTERÍSTICAS ORIGINALES A LO LARGO DE SU
TRAYECTORIA SOBRE LA CUAL SE DESPLAZA.

442. EN LA BAJA FRÍA, LOS VIENTOS DE COMPONENTE SUR

SON MÁS FUERTES QUE LOS DE COMPONENTE NORTE,
ALCANZANDO EN ALGUNOS CASOS Y CUANDO LAS BAJAS SON
MUY INTENSAS, VELOCIDADES HASTA DE 100 NUDOS, LOS
VIENTOS MÁS DÉBILES SON LOS DE COMPONENTE ESTE.

443. ADEMÁS DE LOS VIENTOS, EL RADIOSONDEO

REGISTRA UN DESCENSO EN LA TEMPERATURA Y UN
AUMENTO DE LA INESTABILIDAD Y HUMEDAD. SE FORMAN
CHUBASCOS Y TORMENTAS EN ZONAS EXTENSAS, SIENDO
MÁS INTENSAS LAS PRECIPITACIONES EN LA CORRIENTE SUR-
SUROESTE, (PARTE DELANTERA DE LA BAJA).
 147

TERCERA SECCIÓN

ONDAS TROPICALES

444. LAS ONDAS TROPICALES, TAMBIÉN LLAMADAS ONDAS

DEL ESTE, FUERON DESCUBIERTAS A FINALES DE LA SEGUNDA
GUERRA MUNDIAL.
445. ESTAS ONDAS SON ORIGINADAS POR
PERTURBACIONES EN EL SENO DE LA CORRIENTE DE LOS
VIENTOS ALISIOS, AL SUR DEL SISTEMA ANTICICLÓNICO DEL
OCÉANO ATLÁNTICO, QUE SON LAS QUE AFECTAN AL PAÍS,
INGRESANDO POR LA PENÍNSULA DE YUCATÁN.

446. SE MUEVEN DE ESTE A OESTE CON UNA VELOCIDAD

PROMEDIO DE 10 A 15 NUDOS Y ALCANZAN SU MÁXIMA
ACTIVIDAD ENTRE LOS 10,000 Y 20,000 PIES. EN CONDICIONES
NORMALES, UNA ONDA TROPICAL TRAE ASOCIADO EL MAL
TIEMPO SOBRE Y ATRÁS DEL EJE DE LA ONDA (FIGURA No. 53).

FIGURA No. 53.

ESQUEMA DE UNA ONDA TROPICAL.

148

CUARTA SECCIÓN

HURACÁNES O CICLONES TROPICALES

447. EL HURACÁN ES UN VIOLENTO SISTEMA DE BAJA

PRESIÓN QUE SE FORMA EN LOS MARES TROPICALES, GIRA EN
FORMA DE REMOLINO ACARREANDO HUMEDAD EN ENORMES
CANTIDADES.

448. EL TÉRMINO HURACÁN SIGNIFICA VIENTO GRANDE Y

ES UN VOCABLO PROCEDENTE DE LOS INDÍGENAS DEL
CARIBE, SIENDO ESTE TÉRMINO CON EL QUE SE CONOCE EN
EL ATLÁNTICO, MAR CARIBE Y PACÍFICO ORIENTAL.

EN DIFERENTES REGIONES DEL MUNDO, A ESTE

MISMO FENÓMENO SE LE CONOCE CON NOMBRES TALES
COMO: TIFÓN, WILLY-WILLY, BAGUIOS, ETC.

449. LOS CICLONES TROPICALES SE FORMAN Y SE

INTENSIFICAN, CUANDO ESTÁN SITUADOS SOBRE OCÉANOS
TROPICALES O SUBTROPICALES EN AMBOS HEMISFERIOS,
DONDE LA TEMPERATURA DE LAS AGUAS SUPERFICIALES DEL
MAR ES SUPERIOR A LOS 27°C. Y SE GENERAN A LATITUDES
MAYORES DE LOS 5 GRADOS DEL ECUADOR (FIGURA No. 54).

450. LA EVOLUCIÓN DE LOS CICLONES CONSTA DE

CUATRO FASES Y SI LAS CONDICIONES NO SON FAVORABLES
PARA SU DESARROLLO, PUEDE FRENAR SU EVOLUCIÓN EN
CUALQUIERA DE ELLAS.

A. DISTURBIO TROPICAL.

B. DEPRESIÓN TROPICAL.

C. TORMENTA TROPICAL.

D. CICLÓN TROPICAL O HURACÁN.

 149

FIGURA No. 54.

ÁREAS DE GESTACIÓN Y TRAYECTORIA DE CICLONES TROPICALES.

451. DISTURBIO TROPICAL.

APARECE AL NIVEL DEL MAR, NORMALMENTE SU

INICIO ES UN SISTEMA DE BAJA PRESIÓN, QUE NO PRESENTA
ORGANIZACIÓN EN LA CIRCULACIÓN DE SUS VIENTOS,
EXISTIENDO FORMACIÓN DE NUBOSIDAD CON
PRECIPITACIONES DE MODERADA INTENSIDAD.

452. DEPRESIÓN TROPICAL.

SE CARACTERIZA PORQUE LOS VIENTOS Y LA

NUBOSIDAD COMIENZAN A ORGANIZARSE, AUMENTANDO SU
VELOCIDAD DE ROTACIÓN CON INTENSIDADES DEL VIENTO DE
HASTA 33 NUDOS Y DESCENSO DE LA PRESIÓN HASTA CERCA
DE LOS 1,000 Mbs., ACOMPAÑADA DE PRECIPITACIONES Y
TORMENTAS ELÉCTRICAS.

453. TORMENTA TROPICAL.

150

LA PRESIÓN CONTINÚA DESCENDIENDO POR DEBAJO

DE LOS 1,000 Mbs., LO QUE SIGNIFICA QUE EL VIENTO
CONTINÚA AUMENTANDO A VELOCIDADES DEL ORDEN DE 34 A
63 NUDOS, LAS NUBES SE ORGANIZAN EN FORMA DE ESPIRAL
Y EMPIEZA A FORMARSE UN OJO PEQUEÑO.

EN ESTA FASE, ES CUANDO RECIBE UN NOMBRE

CORRESPONDIENTE A UNA LISTA FORMULADA POR LA
ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL PARA CADA
OCÉANO EN ORDEN ALFABÉTICO, ALTERNANDO NOMBRES DE
MUJERES Y HOMBRES (POR EJEMPLO: TORMENTA TROPICAL
COSME, TORMENTA TROPICAL CHANTAL, ETC.), PARA
DIFERENCIARLOS ENTRE SÍ.

454. CICLÓN TROPICAL O HURACÁN.

SI LA TORMENTA TROPICAL CONTINÚA

INTENSIFICÁNDOSE, PUEDE ADQUIRIR LA CARACTERÍSTICA DE
HURACÁN, ES DECIR, QUE SUS VIENTOS ALCANZAN UNA
VELOCIDAD IGUAL O SUPERIOR A LOS 64 NUDOS CERCA DE SU
CENTRO, EL ÁREA NUBOSA SE EXPANDE OBTENIENDO SU
MÁXIMA EXTENSIÓN ENTRE 500 Y 900 Kms. DE DIÁMETRO Y EL
OJO DEL HURACÁN SE ENCUENTRA BIEN DEFINIDO.

455. LOS HURACANES QUE AMENAZAN LAS COSTAS

ORIENTALES DE LA REPÚBLICA MEXICANA, SE ORIGINAN
FRENTE A LAS COSTAS DE ÁFRICA, EN EL MAR CARIBE Y EN LA
SONDA DE CAMPECHE.

456. LOS HURACANES QUE SE FORMAN EN EL GOLFO DE

TEHUANTEPEC Y FRENTE A LAS COSTAS DE GUATEMALA, EL
SALVADOR Y NICARAGUA AFECTAN LAS COSTAS
OCCIDENTALES DEL PAÍS.

457. EN CONDICIONES NORMALES, LAS CARACTERÍSTICAS

DE UN HURACÁN SON LAS SIGUIENTES:

A. PRESIÓN EN SUPERFICIE.
 151

LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ES MUY GRANDE,

INCLUSO A 100 Kms. DEL CENTRO DEL SISTEMA. EL GRADIENTE
HORIZONTAL DE PRESIÓN ES DEL ORDEN DE 30 A 120 Mbs. POR
CADA GRADO DE LATITUD; NORMALMENTE SE HAN
OBSERVADO VALORES DE PRESIÓN DE 960 Mbs., HABIÉNDOSE
REGISTRADO VALORES INCLUSIVE HASTA DE 890 Mbs.

B. VIENTO EN SUPERFICIE.

LA VELOCIDAD DE SUS VIENTOS SOSTENIDOS

CERCA DEL CENTRO ES IGUAL O SUPERIOR A LOS 64 NUDOS Y
SE HAN LLEGADO A REGISTRAR RACHAS HASTA DE 280
NUDOS.

C. TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE MARINA.

ESTOS SISTEMAS SE FORMAN SIEMPRE EN LOS

OCÉANOS CUYA TEMPERATURA DE LAS AGUAS
SUPERFICIALES EXCEDE LOS 27º C.

D. PRECIPITACIÓN.

DEBIDO A LOS VIENTOS FUERTES DE LOS

CICLONES TROPICALES, SE DIFICULTA MEDIR LA CANTIDAD DE
PRECIPITACIÓN, PERO LOS VALORES MÁS FRECUENTES SON
DEL ORDEN DE LOS 500 mm. DURANTE SU PASO.

E. OJO DEL CICLÓN (O HURACÁN).

EXISTE UNA ZONA DE CIELO DESPEJADO Y

VIENTOS EN CALMA EN EL CENTRO DEL SISTEMA, QUE RECIBE
EL NOMBRE DE OJO, CUYO DIÁMETRO PUEDE OSCILAR ENTRE
LOS 25 Y 60 Kms. (FIGURA No. 55).
152

FIG. No. 55.

CORTE TRANSVERSAL DE UN HURACÁN.

458. A LOS HURACANES, SEGÚN LA INTENSIDAD DE SUS

VIENTOS, SE LES ASIGNA UNA CATEGORÍA DE ACUERDO A LA
ESCALA SAFFIR-SIMPSON (TABLA No. 3).

CATEGORIAS. VIENTO EN
NUMÉRICA. INDICADORA. NUDOS:
I. NORMAL. 64 A 82.
II. FUERTE. 83 A 95.
III. MUY FUERTE. 96 A 112.
IV. GRAN HURACÁN. 113 A 134.
V. SUPER HURACÁN. 135 O MÁS.

TABLA No. 3. ESCALA SAFFIR-SIMPSON.

459. LOS TORNADOS Y LAS TROMBAS SON TAMBIÉN

DEPRESIÓNES DE ORIGEN NO FRONTAL, SIN EMBARGO NO SE
DESCRIBEN EN ESTE CAPÍTULO POR HABERSE CITADO CON
 153

ANTERIORIDAD EN EL CAPÍTULO V (CIRCULACIÓN

ATMOSFÉRICA).
154

SEGUNDA PARTE

FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE AFECTAN LAS

OPERACIONES AÉREAS MILITARES

CAPÍTULO I

FENÓMENOS DE OBSTRUCCIÓN A LA VISIÓN

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

460. LOS METEOROS SON TODOS LOS FENÓMENOS QUE

SE PRESENTAN EN LA ATMÓSFERA.

461. METEORO.

ES UN FENÓMENO OBSERVADO EN LA ATMÓSFERA O

EN LA SUPERFICIE, CONSISTENTE EN PRECIPITACIÓN, UNA
SUSPENSIÓN O UN DEPÓSITO DE AGUA LÍQUIDA, AGUA
CONGELADA U OTRAS PARTÍCULAS DE MATERIA, O UNA
MANIFESTACIÓN ÓPTICA O ELÉCTRICA. LOS METEOROS SE
CLASIFICAN EN CUATRO GRUPOS:

A. HIDROMETEOROS.

SON FENÓMENOS CONSTITUIDOS O FORMADOS

DE PARTÍCULAS DE AGUA SÓLIDA O LÍQUIDA QUE CAEN O
ESTÁN SUSPENDIDAS EN LA ATMÓSFERA Y AQUELLAS
DEPOSITADAS SOBRE SUPERFICIES EXPUESTAS. RECIBEN EL
MISMO NOMBRE AQUELLOS FENÓMENOS EN QUE LAS
REFERIDAS PARTÍCULAS SON ARRASTRADAS DE LA
SUPERFICIE POR EL VIENTO (EJEMPLO.: VENTISCA).

B. LITOMETEOROS.
 155

SON METEOROS QUE CONSISTEN EN UN CONJUNTO

DE PARTÍCULAS QUE, EN SU MAYOR PARTE, SON SÓLIDAS Y NO
ACUOSAS. ESTAS PARTÍCULAS ESTÁN MÁS O MENOS EN
SUSPENSIÓN EN LA ATMÓSFERA, O SON LEVANTADAS DEL
SUELO POR EL VIENTO.

C. FOTOMETEOROS.

SON FENÓMENOS LUMINOSOS ENGENDRADOS

POR LA REFLEXIÓN, REFRACCIÓN O INTERFERENCIA DE LA LUZ
SOLAR O LUNAR.

D. ELECTROMETEOROS.

SON MANIFESTACIONES VISIBLES O AUDIBLES DE

LA ELECTRICIDAD ATMOSFÉRICA.

462. DE LOS METEOROS MENCIONADOS ANTERIORMENTE,

LOS QUE NOS OCUPAN EN ESTE CAPÍTULO POR SUS EFECTOS
EN LA REDUCCIÓN DE LA VISIBILIDAD, SON LOS
HIDROMETEOROS Y LITOMETEOROS.

SEGUNDA SECCIÓN

HIDROMETEOROS

463. LOS HIDROMETEOROS QUE REDUCEN LA VISIBILIDAD

SON LOS SIGUIENTES:

A. LLUVIA (RAIN) RA.

B. LLOVIZNA (DRIZZLE) DZ.

C. LLUVIA HELADA (FREEZING RAIN) FZRA.

D. NIEVE (SNOW) SN.

E. GRANIZO PEQUEÑO O PELOTITAS DE NIEVE.

(SMALL HAIL OR SNOW PELLETS) GS.
156

F. GRANITOS DE NIEVE (SNOW GRAIN) SG.

G. GRANIZO (HAIL) GR.

H. NIEBLA (FOG) FG.

I. NEBLINA (MIST) BR.

J. NIEBLA BAJA. (SHALLOW FOG) MIFG.

K. NIEBLA HELADA. (FREEZING FOG) FZFG.

L. VENTISCA (BLOWING SNOW) BLSN.

464. LOS PRIMEROS SIETE HIDROMETEOROS ENLISTADOS

SE DEFINIERON EN EL CAPÍTULO III (LA HUMEDAD) DE LA
PRIMERA PARTE DE ESTE MANUAL.

SUBSECCIÓN (A)

NIEBLA (FOG) FG

465. NIEBLA (FG). SE PUEDE DECIR QUE ESTE FENÓMENO

ES SIMILAR A LAS NUBES STRATUS, PERO A DIFERENCIA DE
ELLAS, LA NIEBLA TIENE SUS BASES EN CONTACTO O CERCA
DEL SUELO.

466. LA NIEBLA CONSISTE EN UNA NUBE QUE SE

ENCUENTRA EN CONTACTO CON EL SUELO, FORMADA POR
PEQUEÑAS GOTAS DE AGUA SUSPENDIDAS EN EL AIRE;
REDUCE LA VISIBILIDAD A MENOS DE 1 Km.

467. LA MAYOR PARTE DE LAS NIEBLAS SE PRODUCEN

POR ENFRIAMIENTO DEL AIRE EN CONTACTO CON LA
SUPERFICIE TERRESTRE. A VECES SE PUEDEN FORMAR
NIEBLAS CUANDO SE EVAPORA AGUA EN EL AIRE. POR
CONSIGUIENTE, PODEMOS HABLAR DE NIEBLAS CAUSADAS
 157

POR ENFRÍAMIENTO Y DE NIEBLAS CAUSADAS POR

EVAPORACIÓN.

468. LAS NIEBLAS QUE SE PRODUCEN PRINCIPALMENTE

POR EL ENFRÍAMIENTO DEL AIRE SON: NIEBLA DE RADIACIÓN,
NIEBLA DE ADVECCIÓN Y NIEBLA OROGRÁFICA.

469. LAS QUE SON PRODUCIDAS DE MANERA PARTICULAR

POR LA AGREGACIÓN DE VAPOR DE AGUA SON LAS NIEBLAS
DE EVAPORACIÓN.

470. LAS NIEBLAS FRONTALES SON PRODUCIDAS POR EL

EFECTO COMBINADO DEL ENFRÍAMIENTO DEL AIRE Y DE LA
AGREGACIÓN DE VAPOR DE AGUA.

471. NIEBLA DE RADIACIÓN.

ES PRODUCIDA POR EL ENFRÍAMIENTO DE LA

SUPERFICIE TERRESTRE, A CAUSA DE LA RADIACIÓN
NOCTURNA Y LLEGA A TENER VALORES EQUIVALENTES A UNA
REDUCCIÓN DE 1°C POR HORA EN LA TEMPERATURA
AMBIENTE. ESTE VALOR ESTÁ SUBORDINADO A LA EXISTENCIA
O INEXISTENCIA DE NUBES EN LA LOCALIDAD; LA ABUNDANCIA
DE ELLAS PRODUCE MAYOR REFLEXIÓN DE LA ENERGÍA SOLAR
Y DE LA ENERGÍA CALÓRICA IRRADIADA POR LA SUPERFICIE
TERRESTRE, MIENTRAS QUE LA AUSENCIA TOTAL DE ELLAS NO
AFECTA NI A UNA NI A LA OTRA.

472. DEBIDO A QUE LA TEMPERATURA DE PUNTO DE

ROCÍO DEL AIRE NORMALMENTE CAMBIA SOLAMENTE UNOS
CUANTOS GRADOS POR LA NOCHE Y LA DIFERENCIA ENTRE LA
TEMPERATURA AMBIENTE Y PUNTO DE ROCÍO DISMINUYE A
MEDIDA QUE EL AIRE SE ENFRÍA POR EL CONTACTO CON LA
SUPERFICIE FRÍA (FIGURA No. 56). SI EL ENFRIAMIENTO POR
RADIACIÓN ES SUFICIENTE Y OTRAS CONDICIONES SON
FAVORABLES, SE FORMARÁ LA NIEBLA DE RADIACIÓN, ESTA
NIEBLA ES MÁS PROBABLE QUE SE FORME CUANDO:

A. EL CIELO ESTÁ DESPEJADO (EXISTE EL MÁXIMO

ENFRÍAMIENTO POR RADIACIÓN).
158

B. EL CONTENIDO DE HUMEDAD ES ELEVADO (POCA

DIFERENCIA ENTRE LA TEMPERATURA AMBIENTE Y PUNTO DE
ROCÍO).

C. EL VIENTO ES LEVE (MENOS DE 7 NUDOS ).

LA POCA INSOLACIÓN DURANTE UN DÍA NUBLADO Y LA INTENSA

RADIACIÓN TERRESTRE DURANTE LA NOCHE SI ÉSTA SE ENCUENTRA
DESPEJADA, SON FACTORES FAVORABLES PARA EL ENFRIAMIENTO
INTENSO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.

FIGURA No. 56.

NIEBLA DE RADIACIÓN.

473. CUANDO EN LAS LADERAS, FALDAS O ESTRIBACIONES

DE UNA CORDILLERA SE FORMA NIEBLA DE RADIACIÓN, TAL
NIEBLA TIENDE A DESCENDER O A “ESCURRIR” HACIA
MENORES ELEVACIONES, A CAUSA DEL AUMENTO DE
DENSIDAD DEL AIRE PRODUCIDO POR SU ENFRÍAMIENTO.

SI TAL ESCURRIMIENTO PROCEDIERA

INDEFINIDAMENTE, HABRÍA UNA ELEVACIÓN EN LA QUE LA
NIEBLA DESAPARECERÍA POR EL CALENTAMIENTO QUE
EXPERIMENTA EL AIRE AL DESCENDER. PERO SI ESE
ESCURRIMIENTO ES CORTO, POR TERMINAR EN UN VALLE
RAZONABLEMENTE POCO PROFUNDO, ENTONCES EN EL VALLE
VA A TENER LUGAR UNA ACUMULACIÓN PROGRESIVA DE
NIEBLA DE RADIACIÓN, QUE VA A DETERMINAR QUE LA NIEBLA
ACUMULADA TENGA CARACTERÍSTICAS DE DURACIÓN Y
 159

ESPESOR DIFERENTES A LA DE LA NIEBLA DE RADIACIÓN

PROPIAMENTE DICHA.

474. TENDRÁ UN MAYOR ESPESOR POR EL AUMENTO

PROGRESIVO DE VAPOR DE AGUA CONDENSADO EN EL VALLE
Y SU DURACIÓN ES TAMBIÉN MAYOR QUE LA DE LA NIEBLA DE
RADIACIÓN, A CAUSA DE SU MAYOR ESPESOR. ESTE TIPO DE
NIEBLA QUE PUEDE DURAR EN EL VALLE POR ESPACIO DE
VARIOS DÍAS, AUN CUANDO EN LAS LADERAS DE LAS
CORDILLERAS CIRCUNDANTES NO HAYA MÁS FORMACIÓN DE
NIEBLA DE RADIACIÓN, ES LLAMADA NIEBLA DE VALLE (FIGURA
No. 57).

AL DESCENDER LA NIEBLA DE RADIACIÓN QUE SE FORMA EN LAS

LADERAS SE ACUMULA EN LOS VALLES FORMANDO UNA NIEBLA
PERSISTENTE POR SU GRAN ESPESOR.

FIGURA No. 57.

NIEBLA DE VALLE.

475. NIEBLA DE ADVECCIÓN.

LA CAUSA DE LA FORMACIÓN DE ESTA NIEBLA ES EL

MOVIMIENTO DEL AIRE CALIENTE Y HÚMEDO SOBRE UNA
SUPERFICIE MÁS FRÍA. ESTA NIEBLA ES COMÚN A LO LARGO
DE LAS REGIONES COSTERAS DONDE HAY UN CONTRASTE DE
160

LA TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y DE LA

SUPERFICIE DEL AGUA.

476. LA NIEBLA DE ADVECCIÓN SE FORMA

PRINCIPALMENTE DURANTE EL INVIERNO SOBRE LOS
CONTINENTES CUANDO SOBRE ELLOS SE MUEVE EL AIRE
PROCEDENTE DEL MAR O EN CUALQUIER ESTACIÓN, CUANDO
EL AIRE SE MUEVE PASANDO DE UNA CORRIENTE MARINA
CALIENTE A OTRA FRÍA O CUANDO SE MUEVE POR ENCIMA DEL
AGUA FRÍA QUE HA EMERGIDO DE LA PROFUNDIDAD (FIGURA
No. 58).

AIRE
MARÍTIMO
FIGURA No. 58.

NIEBLA DE ADVECCIÓN.

477. ES MUY COMÚN QUE SE CONJUGUEN EL EFECTO DE

RADIACIÓN Y DE ADVECCIÓN PARA LA FORMACIÓN DE
NIEBLAS. UN CASO CONCRETO LO CONSTITUYE LA CIUDAD DE
MÉXICO, QUE ESTÁ SITUADA A SOTAVENTO DEL LAGO DE
TEXCOCO. DURANTE EL INVIERNO, EL AIRE QUE YACE SOBRE
EL LAGO MANTIENE UNA TEMPERATURA SUPERIOR AL DE LA
 161

SUPERFICIE EN EL AEROPUERTO O EN LA CIUDAD Y AL MISMO

TIEMPO SE HUMIDIFICA.

LA SUPERFICIE ADYACENTE AL LAGO EN NOCHES

DESPEJADAS, SE ENFRÍA POR RADIACIÓN NOCTURNA,
ENTONCES CUANDO AQUEL AIRE HÚMEDO Y DE MAYOR
TEMPERATURA QUE LA SUPERFICIE SE DESPLAZA SOBRE ELLA
SE ENFRÍA, SE CONDENSA EL VAPOR DE AGUA QUE CONTIENE
Y SE FORMA UNA NIEBLA QUE COMPARTE LAS
CARACTERÍSTICAS DE LA DE RADIACIÓN Y DE LA DE
ADVECCIÓN.

478. NIEBLA OROGRÁFICA.

SE FORMA POR ASCENSIÓN DE UNA MASA DE AIRE A

BARLOVENTO DE LA LADERA DE UNA MONTAÑA, CON EL
CONSIGUIENTE ENFRÍAMIENTO ADIABÁTICO. EL AIRE
ASCENDENTE (VIENTO ANABÁTICO) DEBE SER ESTABLE Y
CUANDO ALCANZA EL NIVEL DE CONDENSACIÓN SE FORMA LA
NIEBLA, QUE GENERALMENTE ES DE GRAN ESPESOR. LA
NIEBLA NO BAJA AL VALLE PORQUE EL VIENTO DESCENDENTE
(VIENTO CATABÁTICO) SE CALIENTA Y VIENE LA DISIPACIÓN DE
LA NIEBLA (FIGURA No. 59).
162

EL AIRE QUE ASCIENDE POR LA LADERA DE UNA

CORDILLERA SI ES ESTABLE, DA ORIGEN A UNA
NIEBLA OROGRÁFICA.

FIGURA No. 59.

NIEBLA OROGRÁFICA.

479. NIEBLA DE EVAPORACIÓN.

ESTE TIPO DE NIEBLA SE FORMA POR LA ADICIÓN DE

HUMEDAD AL AIRE. LOS TIPOS PRINCIPALES SON LA NIEBLA
FRONTAL Y LA NIEBLA MARÍTIMA.

480. NIEBLA FRONTAL.

ESTE TIPO DE NIEBLA NORMALMENTE ESTÁ

ASOCIADA CON SISTEMAS FRONTALES DE INVIERNO DE
MOVIMIENTO LENTO. LA NIEBLA FRONTAL SE FORMA CUANDO
LA PRECIPITACIÓN LÍQUIDA, QUE ESTÁ CAYENDO DEL AIRE
MARÍTIMO TROPICAL SOBRE LA SUPERFICIE FRONTAL, SE
EVAPORA EN EL AIRE POLAR BAJO LA SUPERFICIE FRONTAL.
LA EVAPORACIÓN DE LAS GOTAS QUE CAEN PUEDE AÑADIR
SUFICIENTE VAPOR DE AGUA AL AIRE FRÍO COMO PARA
ELEVAR LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO A LA
TEMPERATURA AMBIENTE. ENTONCES EL AIRE FRÍO SE
 163

SATURARÁ Y SE FORMARÁ LA NIEBLA FRONTAL (FIGURA No.

60).

13°
AIRE CALIENTE C °C
AIRE
CALIENTE
AIRE
AIRE FRÍO
FRÍO 5°C
NIEBL
A

P P
FRENTE
CALIENTE

FIGURA No. 60.

NIEBLA FRONTAL.

481. NIEBLA MARÍTIMA.

ESTA NIEBLA SE FORMA CUANDO EL AIRE FRÍO Y

ESTABLE FLUYE SOBRE UNA SUPERFICIE DE AGUA QUE NO
ESTÁ CONGELADA Y QUE TIENE UNA TEMPERATURA VARIOS
GRADOS MÁS CALIENTE QUE EL AIRE. LA EVAPORACIÓN
INTENSA DE HUMEDAD AL AIRE FRÍO SATURA EL AIRE Y
PRODUCE NIEBLA. LAS CONDICIONES FAVORABLES PARA LA
NIEBLA MARÍTIMA SON COMUNES SOBRE LAGOS Y RÍOS EN EL
OTOÑO Y SOBRE EL OCÉANO EN EL INVIERNO SI UN VIENTO
TERRESTRE ESTÁ SOPLANDO (FIGURA No. 61).
164

TEMP. AMBIENTE 5°C

5°
C

TEMP. DEL MAR

20°C

FIG. No. 61.

NIEBLA MARÍTIMA.

482. DISIPACIÓN DE LA NIEBLA.

LA NIEBLA TIENDE A DISIPARSE CUANDO DISMINUYE

LA HUMEDAD RELATIVA. DURANTE ESTA DISMINUCIÓN, LAS
GOTITAS DE AGUA SE EVAPORAN O LOS CRISTALES DE HIELO
SE SUBLIMAN; DESAPARECIENDO LA NIEBLA. LOS VIENTOS
FUERTES O LOS PROCESOS DE CALENTAMIENTO PUEDEN
CAUSAR LA DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD RELATIVA.

483. LOS VIENTOS FUERTES CAUSAN TURBULENCIA

MEZCLANDO EL AIRE FRESCO Y SATURADO DE LA SUPERFICIE
CON EL AIRE CALIENTE Y SECO QUE SE ENCUENTRA SOBRE EL
AIRE SATURADO. LA MEZCLA QUE RESULTA DISMINUYE LA
HUMEDAD RELATIVA ORIGINANDO QUE LA NIEBLA SE DISIPE
CERCA DE LA SUPERFICIE.

484. EL AIRE QUE SE CALIENTA A MEDIDA QUE FLUYE

DESCENDIENDO POR UNA PENDIENTE O POR LA RADIACIÓN
SOLAR DURANTE LAS HORAS DEL DÍA DISIPA LA NIEBLA, LA
 165

MAYOR PARTE DE LA NIEBLA SE DISIPA DESPUÉS DE LA SALIDA

DEL SOL, Y MUY RARAMENTE SE ENCUENTRA EN EL LADO DE
SOTAVENTO DE LAS COLINAS Y MONTAÑAS.

SUBSECCIÓN (B)

NEBLINA (MIST) BR

485. ES LA CONCENTRACIÓN DE FINAS GOTAS DE AGUA

SUSPENDIDAS EN EL AIRE; SU COLOR ES GRISÁCEO Y EN ELLA
LA VISIBILIDAD ES SUPERIOR A 1 Km. E INFERIOR A 2 Km.

SUBSECCIÓN (C)

NIEBLA BAJA (SHALLOW FOG) MIFG

486. FENÓMENO QUE CONSISTE DE PEQUEÑAS GOTAS DE

AGUA SUSPENDIDAS EN EL AIRE, QUE TIENE UNA PEQUEÑA
EXTENSION VERTICAL (MENOR DE 2 METROS); DEBE REUNIR
LAS CARACTERÍSTICAS DE OCULTAR MENOS DE 6 OCTAS DE
CIELO Y NO ALCANZAR LA BASE DE CUALQUIER NUBE SITUADA
ENCIMA DE ELLA; A TRAVÉS DE ELLA PODRÁN VERSE LAS
ESTRELLAS SI SE PRESENTA DE NOCHE O PODRÁ VERSE EL
SOL SI SE PRESENTA DE DÍA.

SUBSECCIÓN (D)

NIEBLA HELADA (FREZZING FOG) FZFG

487. ESTÁ FORMADA POR CRISTALES DE HIELO

SUSPENDIDOS EN EL AIRE Y NO POR GOTAS DE AGUA, SE
PRODUCE CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MUY BAJA,
EN CIELOS DESPEJADOS Y SIN VIENTO, SI SE MIRA A TRAVÉS
DE ELLA, ES POSIBLE VER EL SOL RODEADO DE UN HALO.
166

SUBSECCIÓN (E)

VENTISCA (BLOWING SNOW) BLSN

488. ESTÁ FORMADA POR PARTÍCULAS DE NIEVE

LEVANTADAS DEL SUELO POR VIENTO FUERTE Y TURBULENTO.

TERCERA SECCIÓN

LITOMETEOROS

489. BRUMA (HAZE) HZ. FENÓMENO QUE OBSTRUYE LA

VISIBILIDAD DEBIDO A LA CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS DE
POLVO O SAL SUSPENDIDAS EN EL AIRE.

490. HUMO (SMOKE) FU. PARTÍCULAS PRODUCTO DE LA

COMBUSTIÓN QUE SE ENCUENTRAN SUSPENDIDAS EN EL AIRE.
ESTE LITOMETEORO A DISTANCIA, PRESENTA UNA TONALIDAD
DE GRIS CLARO O AZULADO.

491. POLVO (DUST) DU. PARTÍCULAS MINÚSCULAS DE

MATERIA ORGÁNICA, TIERRA, ARENA, ETC., QUE SE
ENCUENTRAN SUSPENDIDAS EN EL AIRE; ES EL LITOMETEORO
MÁS COMÚN Y DA A LA ATMÓSFERA UNA APARIENCIA
GRISÁCEA.

492. TOLVANERA O TEMPESTAD DE POLVO (DUST

SHOWER) DS. FENÓMENO QUE SE PRODUCE CUANDO EL
VIENTO LEVANTA GRANDES CANTIDADES DE POLVO,
FORMANDO NUBES O MANTOS; EN TALES CONDICIONES, EL
VIENTO PUEDE SER CAPAZ DE LEVANTAR EL POLVO HASTA
ALTURAS CONSIDERABLES.

493. TORMENTA O TEMPESTAD DE ARENA (SAND

SHOWER) SS. FENÓMENO QUE USUALMENTE SE PRESENTA EN
ZONAS DESÉRTICAS O POCO POBLADAS, DEBIDO AL
LEVANTAMIENTO DE PARTÍCULAS ARENOSAS POR LA ACCIÓN
 167

DEL VIENTO; SE PRESENTA EN FORMA DE MANTO O

NUBARRONES.

CUARTA SECCIÓN

CENIZAS VOLCÁNICAS

494. CENIZAS VOLCÁNICAS (VOLCANIC ASH) VA. ES UN

FENÓMENO PRODUCTO DE LAS EMISIONES VOLCÁNICAS EN
FORMA DE GASES O MATERIALES SÓLIDOS EXPULSADOS
DURANTE LA ACTIVIDAD VOLCÁNICA.

495. AL SER LANZADOS A LA ATMÓSFERA, SE

CONCENTRAN EN NUBES VOLCÁNICAS QUE PUEDEN SER
LIGERAS O DENSAS, OCASIONANDO OSCURECIMIENTOS EN
ZONAS EXTENSAS, REDUCCIÓN DE LA VISIBILIDAD, DAÑOS A
LAS AERONAVES, ASÍ COMO TRASTORNOS A LA VIDA HUMANA,
FLORA Y FAUNA.

496. CUANDO UN VOLCÁN SE ENCUENTRA EN ACTIVIDAD,

ARROJA AL ESPACIO UNA GRAN CANTIDAD DE PARTÍCULAS
SÓLIDAS Y GASEOSAS QUE PENETRAN Y SE EXPANDEN A
DIFERENTES ALTITUDES Y LATITUDES EN LA ATMÓSFERA.

497. LAS EXPLOSIONES PUEDEN SER TAN VIOLENTAS, QUE

LAS CENIZAS PUEDEN ALCANZAR FÁCILMENTE LOS 30 Kms. DE
ALTURA Y EXTENDERSE LATERALMENTE UNOS 100 Kms.
SIGUIENDO TRAYECTORIAS ONDULADAS A UNA VELOCIDAD
MEDIA DE 100 NUDOS.

498. TODOS LOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UNA

AERONAVE RESULTAN AFECTADOS CUANDO SE VUELA EN UN
ÁREA CONTAMINADA CON CENIZAS VOLCÁNICAS, POR
EJEMPLO: SE INTRODUCEN EN EL TURBORREACTOR Y ENTRE
OTRAS COSAS, AFECTAN LA RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE,
OBSTRUYEN LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN DE AIRE PARA LA
COMBUSTIÓN Y PARA EL ENFRÍAMIENTO, TAMBIÉN DAÑAN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
168

499. POR OTRA PARTE, LAS CENIZAS VOLCÁNICAS SON

MUY ABRASIVAS Y FORMAN UN SEDIMENTO CRISTALIZADO
SOBRE LA TURBINA CALIENTE, PUDIENDO OCASIONAR EL
APAGADO DEL MOTOR.

500. ADEMÁS DE LO ANTERIOR, PUEDEN PRODUCIR EN

VUELO LOS SIGUIENTES EFECTOS: OBSTRUCCIÓN DEL TUBO
PITOT, DEFORMACIÓN Y EROSIÓN DE LOS MATERIALES POR
ALTA TEMPERATURA, ALABES EROSIONADOS, BORDES DE
ATAQUE PICADOS, DAÑOS AL AIRE ACONDICIONADO, ETC.

501. AL CAER LAS CENIZAS PUEDEN AFECTAR LAS PISTAS

DE ATERRIZAJE, EN ESTE CASO EL FRENADO ES MENOS
EFECTIVO, EL USO DE LA REVERSA PUEDE INTRODUCIR MÁS
CENIZAS EN EL MOTOR Y EMPEORAR LA VISIBILIDAD, POR LO
QUE ES CONVENIENTE UNA VEZ ATERRIZADO, REMOLCAR LA
AERONAVE HASTA UNA ZONA DE ESTACIONAMIENTO SEGURA.
 169

CAPÍTULO II

TORMENTAS ELÉCTRICAS

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

502. UNA TORMENTA ES UN ELECTROMETEORO, QUE

CONSISTE EN LA OCURRENCIA DE DESCARGAS ELÉCTRICAS
DENTRO DE UNA NUBE, ENTRE NUBE Y NUBE O ENTRE UNA
NUBE Y LA SUPERFICIE TERRESTRE.

503. LOS VIENTOS FUERTES, LAS LLUVIAS TORRENCIALES,

LOS RELÁMPAGOS Y LOS TRUENOS PONEN DE MANIFIESTO
LAS ENORMES CANTIDADES DE ENERGÍA QUE ENTRAN EN
ACCIÓN EN EL TRANSCURSO DE UNA TORMENTA.

504. DESDE EL PUNTO DE VISTA SENSORIAL, LA

DESCARGA ELÉCTRICA TIENE UNA MANIFESTACIÓN QUE SE
PERCIBE POR MEDIO DEL SENTIDO DE LA VISTA: EL
RELÁMPAGO (QUE ES UN DESTELLO BREVE E INTENSO) Y
OTRA QUE SE PERCIBE POR MEDIO DEL OÍDO: EL TRUENO
(QUE ES UN RUIDO SECO). RELÁMPAGO Y TRUENO SON
MANIFESTACIONES DIFERENTES DE LAS DESCARGAS
ELÉCTRICAS.

505. LAS NUBES CON LAS QUE SE PRESENTA

INSEPARABLEMENTE ASOCIADA LA TORMENTA, SON DEL TIPO
CUMULONIMBUS, ES POR ESO QUE LA TORMENTA DEBE
CONCEBIRSE COMO UN FENÓMENO QUE TIENE LUGAR
CUANDO EL AIRE EXPERIMENTA UN ASCENSO BRUSCO DEBIDO
A SU INESTABILIDAD.

506. TENER PRESENTE QUE LA INESTABILIDAD DEL AIRE

PUEDE SER CAUSADA POR:

A. EL CALENTAMIENTO QUE EXPERIMENTA CERCA DE

LA SUPERFICIE.
170

B. EL ENFRIAMIENTO QUE EXPERIMENTA EN SUS

NIVELES SUPERIORES.

C. EL ASCENSO CAUSADO POR LA OROGRAFÍA.

D. LA PENETRACIÓN DE AIRE FRÍO EN FORMA DE

CUÑA, POR DEBAJO DEL AIRE CALIENTE.

507. EL ASCENSO DEL AIRE COMO CONSECUENCIA DE SU

INESTABILIZACIÓN, SE ENCUENTRA COMPENSADO POR
MOVIMIENTOS DESCENDENTES DENTRO Y FUERA DEL
CUMULONIMBUS. LA COMBINACIÓN DE ESOS MOVIMIENTOS
TRAE ASOCIADA LA FORMACIÓN DE CIRCULACIONES
CONVECTIVAS INDIVIDUALES LLAMADAS CÉLULAS, QUE
FAVORECEN LA GENERACIÓN DE FUERTES PRECIPITACIÓNES
DE LLUVIA Y GRANIZO Y UNA DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
ELÉCTRICAS (POSITIVAS Y NEGATIVAS) MUY CONVENIENTE
PARA QUE OCURRAN LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS.

SEGUNDA SECCIÓN

CICLO DE VIDA DE UNA TORMENTA

508. EL CICLO DE VIDA DE UNA TORMENTA, SE REALIZA EN

UNAS CUANTAS HORAS. EN ESE CICLO DE VIDA, ES POSIBLE
RECONOCER ESTRUCTURAS O CONDICIONES DIFERENTES
DENTRO DE LA NUBE, QUE PERMITEN DELIMITAR CON
PRECISIÓN TRES ETAPAS DIFERENTES:

A. ETAPA DE FORMACIÓN O DE CUMULUS.

B. ETAPA DE MADUREZ.

C. ETAPA DE DISIPACIÓN.

509. ETAPA DE FORMACIÓN O DE CUMULUS.

 171

SE EXTIENDE DESDE LA APARICIÓN DE UNA NUBE

TIPO CUMULUS, HASTA LA TRANSFORMACIÓN DE LA MISMA EN
CUMULONIMBUS, QUE OCURRE CUANDO SU CÚSPIDE HA
REBASADO EL NIVEL DE CONGELACIÓN.

510. ESTA ETAPA SE CARACTERIZA PORQUE EN ELLA

PREDOMINAN CORRIENTES ASCENDENTES EN TODA LA NUBE,
PERO LAS DE MAYOR VELOCIDAD SE LOCALIZAN CERCA DE SU
CÚSPIDE (FIGURA No. 62A).

511. DURANTE ESTA ETAPA, LA NUBE CRECE,

AUMENTANDO EL TAMAÑO Y LA CANTIDAD DE LAS GOTAS; SU
MAYOR CONCENTRACIÓN, TANTO EN ESTADO LÍQUIDO COMO
EN ESTADO SÓLIDO, SE ENCUENTRA POR ARRIBA DEL NIVEL
DE CONGELACIÓN, PRECISAMENTE DONDE LOS MOVIMIENTOS
VERTICALES TIENEN SU MAYOR VELOCIDAD. ES DEBIDO A
TALES MOVIMIENTOS QUE LAS GOTAS NO SE PRECIPITAN
HACIA LA SUPERFICIE TERRESTRE.

512. ETAPA DE MADUREZ.

HABIENDO AUMENTADO EL NÚMERO Y TAMAÑO DE

LAS GOTAS Y CRISTALES DE HIELO EN LA ETAPA DE
FORMACIÓN O DE CUMULUS, ESAS GOTAS DE AGUA O
CRISTALES DE HIELO HAN AUMENTADO SU MASA AL EXTREMO
DE NO PODER SER MANTENIDAS EN SUSPENSIÓN EN EL AIRE,
POR LO QUE SE PRECIPITAN HACIA LA SUPERFICIE
TERRESTRE.

513. LA INICIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN, MARCA EL

INICIO DE ESTA ETAPA DE MADUREZ, ACOMPAÑADA DE
FUERTES RÁFAGAS DE VIENTO Y A MENUDO DE GRANIZO.

514. LA ESTRUCTURA DE LA NUBE EN ESTA ETAPA, SE

CARACTERIZA POR LA PRESENCIA DE UNA CORRIENTE
DESCENDENTE ADYACENTE A LA CORRIENTE ASCENDENTE, LA
CUAL POR DEBAJO DE LA BASE DE LA NUBE, ABARCA UN ÁREA
MAYOR QUE LA QUE TIENEN A CUALQUIER OTRO NIVEL
DENTRO DE ELLA.
172

515. LA PRECIPITACIÓN EN LA SUPERFICIE, SE PRESENTA

EN COINCIDENCIA CON ESTA CORRIENTE DESCENDENTE,
SUGIRIENDO QUE DICHA CORRIENTE EN PARTE, ES CAUSADA
POR EL ARRASTRE QUE EJERCE EN EL AIRE LA PRECIPITACIÓN
MISMA. ESTA CORRIENTE DESCENDENTE, QUE AL PRINCIPIO
SOLO SE ENCUENTRA EN LA PORCIÓN MEDIA O INFERIOR DE
LA NUBE, AUMENTA PROGRESIVAMENTE EN EXTENSIÓN
VERTICAL Y HORIZONTAL.

516. EN ESTA ETAPA, LAS CORRIENTES ASCENDENTES

MUESTRAN UN AUMENTO DE VELOCIDAD CON LA ALTURA
DENTRO DE LOS PRIMEROS 25,000 PIES, PUDIENDO TENER
VELOCIDADES DEL ORDEN DE LOS 50 NUDOS, EXCEPTO POR
DEBAJO DE LOS PRIMEROS 5,000 PIES, DONDE LA PRESENCIA
DE LA SUPERFICIE TERRESTRE HACE SENTIR SU INFLUENCIA
EN UNA REDUCCIÓN DE SU VELOCIDAD; LA CORRIENTE
DESCENDENTE ES BASTANTE UNIFORME Y COMO PROMEDIO,
SU VELOCIDAD ES DEL ORDEN DE LOS 20 NUDOS; ASIMISMO
ES LA RESPONSABLE DE QUE SOBRE LA SUPERFICIE
TERRESTRE, LA PARTE DELANTERA DE LA TORMENTA SE
PRESENTE ACOMPAÑADA DE UNO DE LOS FENÓMENOS MÁS
CARACTERÍSTICOS DE ELLA, COMO LO ES EL RÁPIDO CAMBIO
DE DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO QUE SE CONOCE
COMO FRENTE DE RÁFAGA (FIGURA No. 62D).

517. TAMBIÉN TIENE LUGAR DURANTE ESTA ETAPA LA

DESCARGA ELÉCTRICA, QUE ES LO QUE EN SENTIDO
FIGURADO PODRÍAMOS LLAMAR COMO LA TARJETA DE
PRESENTACIÓN DE LA TORMENTA (FIGURA No. 62B).

518. ETAPA DE DISIPACIÓN.

DEBIDO A LA APARICIÓN DE NUEVAS ZONAS DE

PRECIPITACIÓN DENTRO DE LA NUBE, LAS CORRIENTES
DESCENDENTES AUMENTAN RÁPIDAMENTE SU EXTENSIÓN
HORIZONTAL HASTA OCUPAR ÍNTEGRAMENTE EL ÁREA
AFECTADA POR LA TORMENTA, PROPAGÁNDOSE TAMBIÉN
HACIA LA CÚSPIDE DE LA NUBE HASTA QUE TODA LA NUBE SE
ENCUENTRE BAJO LA INFLUENCIA DE CORRIENTES
DESCENDENTES (FIGURA No. 62C).
 173

FIGURA No. 62.

ETAPAS DE UNA TORMENTA.

519. DURANTE ESTA ETAPA, LA CANTIDAD DE AGUA

LÍQUIDA EN LA NUBE ES MUCHO MENOR QUE LA QUE HABÍA EN
ELLA DURANTE LA ETAPA DE MADUREZ, LA PRECIPITACIÓN
DISMINUIRÁ COMO CONSECUENCIA DE ELLO, Y POR LO
REGULAR VEINTE MINUTOS DESPUÉS DE QUE HA CESADO EL
MOVIMIENTO ASCENDENTE DENTRO DE LA NUBE, SE
RECIBIRÁN EN LA SUPERFICIE LAS ÚLTIMAS GOTAS DE
PRECIPITACIÓN.

TERCERA SECCIÓN

INTENSIDAD DE LAS TORMENTAS SEGÚN LA LATITUD Y LA

ÉPOCA DEL AÑO

520. LA INTENSIDAD DE LAS TORMENTAS SE RECONOCE

POR LA FRECUENCIA DE LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS Y POR
174

LA INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIÓN QUE OCURRE DURANTE

LA ETAPA DE MADUREZ.

521. SI SE CONSIDERAN DOS NUBES DE IGUAL

DESARROLLO VERTICAL, LA PRIMERA DE LAS CUALES SE HA
FORMADO DONDE EL NIVEL DE CONGELACIÓN ES BAJO,
MIENTRAS QUE LA SEGUNDA SE HA FORMADO DONDE EL NIVEL
DE CONGELACIÓN ES ALTO, ES EVIDENTE QUE PARA QUE LAS
DOS SE CONVIERTAN EN CUMULONIMBUS AL MISMO TIEMPO,
SE REQUERIRÁ QUE LOS MOVIMIENTOS ASCENDENTES
DENTRO DE LA SEGUNDA SEAN MÁS VELOCES QUE DENTRO
DE LA PRIMERA. DE ELLO RESULTARÁ QUE LA SEGUNDA
TORMENTA SERÁ DE MAYOR INTENSIDAD QUE LA PRIMERA.

522. SE HACE INCAPIÉ EN QUE LA DISTANCIA DE LA BASE

DE LA NUBE AL NIVEL DE CONGELACIÓN EN LA SEGUNDA DE
ELLAS, ES MAYOR QUE EN LA PRIMERA, DE DONDE
GENERALIZANDO, PODEMOS ESTABLECER QUE, LA
INTENSIDAD DE UNA TORMENTA ES DIRECTAMENTE
PROPORCIONAL A LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE LA BASE DE
LA NUBE Y EL NIVEL DE CONGELACIÓN. (FIGURA No. 63).

NIVEL DE 0°C
CONGELACIÓN.
DISTANCIA
ENTRE LA
BASE DE
LA NUBE Y
EL NIVEL
DE 0°C

MAS INTENSA. MENOS INTENSA.

FIGURA No. 63.

INTENSIDAD DE UNA TORMENTA EN BASE AL NIVEL DE CONGELACIÓN.

 175

523. SI SE TIENE PRESENTE QUE EL NIVEL DE

CONGELACIÓN NORMALMENTE DESCIENDE ENTRE EL
ECUADOR Y EL POLO Y SI TAMBIÉN SE CONSIDERAN DOS
TORMENTAS CUYAS BASES SE HAYAN A LA MISMA ALTURA,
PERO UNA DENTRO DE LA REGIÓN TROPICAL Y LA OTRA EN LA
REGIÓN POLAR, LA DISTANCIA ENTRE LA BASE Y EL NIVEL DE
CONGELACIÓN DE LA PRIMERA NUBE, SERÁ MAYOR QUE LA
DISTANCIA EXISTENTE EN LA SEGUNDA NUBE.

TAL SITUACIÓN INDICA QUE INDEPENDIENTEMENTE

DE LA ÉPOCA DEL AÑO Y DE CUALQUIER CIRCUNSTANCIA DE
CARÁCTER LOCAL, LAS TORMENTAS TIENEN MAYOR
INTENSIDAD EN LA ZONA TROPICAL QUE A MAYORES
LATITUDES.

524. EL NIVEL DE CONGELACIÓN ES MÁS BAJO DURANTE

EL INVIERNO QUE DURANTE EL VERANO, POR LO QUE SI A UNA
LATITUD DETERMINADA SE FORMA UNA TORMENTA EN EL
VERANO Y OTRA EN EL INVIERNO, LA INTENSIDAD DE LA
TORMENTA DURANTE EL VERANO SERÁ MAYOR QUE DURANTE
EL INVIERNO.

525. FINALMENTE CONSIDERAR LAS INFLUENCIAS

LOCALES, PARA ELLO SITUARSE MENTALMENTE DENTRO DE LA
ZONA TROPICAL, DONDE EXISTEN CONTINENTES Y OCÉANOS;
ES EVIDENTE QUE AUN CUANDO EL NIVEL DE CONGELACIÓN
TENGA LA MISMA ALTURA EN TODA ESA ZONA DURANTE EL
DÍA, POR EL MAYOR CALENTAMIENTO DE LA SUPERFICIE
CONTINENTAL, UNA TORMENTA QUE SE FORMA SOBRE ELLA
SERÁ MÁS INTENSA QUE SI SE FORMARA SOBRE EL MAR.

POR LA NOCHE Y DEBIDO AL MAYOR ENFRIAMIENTO

DE LA SUPERFICIE CONTINENTAL, LAS TORMENTAS QUE SE
FORMAN SOBRE EL MAR TENDRÁN MAYOR INTENSIDAD QUE
LAS QUE SE FORMAN SOBRE LA SUPERFICIE CONTINENTAL.
176

CUARTA SECCIÓN

CLASIFICACIÓN DE LAS TORMENTAS

526. LAS TORMENTAS SE CLASIFICAN POR SU ORIGEN EN

DOS GRANDES GRUPOS:

A. TORMENTAS FRONTALES.

B. TORMENTAS DE MASA DE AIRE.

527. LAS TORMENTAS FRONTALES PUEDEN SER:

A. DE FRENTE FRÍO.

B. DE FRENTE CALIENTE.

C. PREFRONTALES (LÍNEA DE TURBONADA.)

528. TORMENTAS DE FRENTE FRÍO.

SE PRODUCEN NORMALMENTE AL PASO DE UN

FRENTE FRÍO, SIEMPRE QUE EL AIRE CÁLIDO DELANTE DE
ÉSTE SEA POTENCIALMENTE INESTABLE; EL AIRE FRÍO QUE
VIENE MOVIÉNDOSE RÁPIDAMENTE, EMPUJA Y DISPARA HACIA
ARRIBA A LA MASA CÁLIDA INESTABLE, DESENCADENANDO LA
TORMENTA A LO LARGO DE TODO EL FRENTE (FIGURA No. 64).
 177

FIGURA No. 64.

TORMENTAS FRONTALES.

529. TORMENTAS DE FRENTE CALIENTE.

ESTAS TORMENTAS SE PRODUCEN DENTRO DE LA

MASA CÁLIDA CUANDO ÉSTA ES INESTABLE.

530. EL EFECTO DE DISPARO, LO REALIZA LA CORRIENTE

ASCENDENTE NECESARIA PARA LA FORMACIÓN DE NUBES DE
DESARROLLO VERTICAL. LOS CUMULONIMBUS DE FRENTE
CÁLIDO ESTÁN, EN GENERAL, ACOMPAÑADOS POR
NIMBUSRATUS.

531. TORMENTAS PREFRONTALES (LÍNEA DE TURBONADA).

ESTÁN CONSTITUIDAS POR UNA LARGA BARRERA DE
TORMENTAS MÁS O MENOS PARALELAS AL FRENTE FRÍO Y
DENTRO DE LA MASA CÁLIDA, A UNOS 300 KILÓMETROS
ADELANTE DEL FRENTE.

LOS FENÓMENOS DE LA LÍNEA DE TURBONADA SON

EXTREMADAMENTE VIOLENTOS, CON VIENTOS MUY FUERTES Y
ARRACHADOS, GRANIZO DE GRAN TAMAÑO Y CUMULONIMBUS
DE GRAN DESARROLLO.
178

532. LAS TORMENTAS DE MASA DE AIRE PUEDEN SER:

A. DE VOLCAMIENTO.

B. CONVECTIVAS.

C. OROGRÁFICAS.

D. MARÍTIMAS.

533. TORMENTAS DE VOLCAMIENTO.

SI CONSIDERAMOS QUE DURANTE LA PRIMAVERA EL

AIRE CERCA DE LA SUPERFICIE EMPIEZA A SER FUERTEMENTE
CALENTADO POR EL AUMENTO PROGRESIVO DE LA
INSOLACIÓN, MIENTRAS QUE EL AIRE EN LA ALTURA NO
RESULTA TODAVÍA AFECTADO POR TAL CALENTAMIENTO, LA
SITUACIÓN QUE EXISTIRÁ EN TAL CASO SERÁ LA QUE
CORRESPONDA A UNA FUERTE INESTABILIDAD.

534. LOS MOVIMIENTOS ASCENDENTES Y DESCENDENTES

EN LA ATMÓSFERA, DETERMINARÁN LA PRESENCIA DE LAS
TORMENTAS DE VOLCAMIENTO, CUYA CARACTERÍSTICA MÁS
DESTACADA ES QUE FORMAN SUS BASES A ALTURAS
SUPERIORES A LAS DE LAS DEMÁS TORMENTAS.

535. TORMENTAS CONVECTIVAS.

PARA QUE SE FORMEN ESTAS TORMENTAS SON

NECESARIAS DOS CONDICIONES: INESTABILIDAD Y HUMEDAD.
SU ORIGEN ES DEBIDO AL SOBRECALENTAMIENTO DE LA
SUPERFICIE TERRESTRE Y DEL AIRE EN CONTACTO CON ELLA,
QUE DETERMINAN LA EXISTENCIA DE CORRIENTES
VERTICALES ASCENDENTES. LA CARACTERÍSTICA MÁS
IMPORTANTE DE ESTA CLASE DE TORMENTAS, ES QUE SE
PRESENTAN AISLADAS Y QUE SU INTENSIDAD DISMINUYE
DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL, TENDIENDO A DISIPARSE EN
LAS PRIMERAS HORAS DE LA NOCHE.

536. TORMENTAS OROGRÁFICAS.

 179

ÉSTAS SE FORMAN A BARLOVENTO DE LOS SISTEMAS

MONTAÑOSOS; AL FLUIR EL VIENTO PERPENDICULARMENTE A
LA CADENA MONTAÑOSA Y CON SUFICIENTE CONTENIDO DE
HUMEDAD, EL RELIEVE OBLIGA AL AIRE A ASCENDER Y ACTUAR
COMO DISPARADOR. ESTAS TORMENTAS QUEDAN
ESTANCADAS A BARLOVENTO Y SE PRODUCEN
PREFERENTEMENTE AL ATARDECER EN PRIMAVERA Y VERANO
(FIGURA No. 65).

DIRECCIÓN DEL VIENTO.

FIGURA No. 65.

TORMENTAS OROGRÁFICAS.

537. TORMENTAS MARÍTIMAS.

ESTAS TORMENTAS SUELEN FORMARSE EN LAS

REGIONES COSTERAS Y MAR ADENTRO DURANTE LA NOCHE O
AL AMANECER Y SE PRODUCEN POR DIFERENCIA DE
TEMPERATURA ENTRE EL AGUA CALIENTE Y EL AIRE MÁS FRÍO
EN CONTACTO CON EL AGUA.
180

CAPÍTULO III

FORMACIÓN DE HIELO

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

538. ENGELAMIENTO.

SE DEFINE COMO LA FORMACIÓN DE HIELO QUE SE

PRODUCE SOBRE UNA AERONAVE EN DETERMINADAS
CIRCUNSTANCIAS. LA PELIGROSIDAD DE ESTE FENÓMENO
RADICA NO TANTO EN EL PESO DEL MISMO SOBRE LA
AERONAVE, SINO EN EL EFECTO DE ÉSTE EN LA
AERODINÁMICA, RENDIMIENTO Y MANIOBRABILIDAD DE LA
AERONAVE.

539. COMO CONDICIÓN PARA QUE PUEDA PRODUCIRSE LA

FORMACIÓN DE HIELO, ES NECESARIO QUE EL AGUA QUE
FORMAN LAS NUBES O LA PRECIPITACIÓN SEA LÍQUIDA Y QUE
SU TEMPERATURA SEA MENOR DE 0°C. CUANDO EL AGUA SE
PRESENTA EN ESTE ESTADO, SE DICE QUE ESTÁ
SUPERENFRIADA.

540. LOS TRES FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA

FORMACIÓN DE HIELO SON:

A. TEMPERATURA.

B. DIÁMETRO DE LAS GOTAS DE AGUA.

C. CONTENIDO DE AGUA LÍQUIDA.

541. LA EXPERIENCIA HA DEMOSTRADO QUE SÓLO SE

FORMA HIELO CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA
ALTITUD EN QUE SE VUELA, SE ENCUENTRA ENTRE LOS -2°C Y
-20°C.
 181

542. EN VUELO, PUEDE PRESENTARSE FORMACIÓN DE

HIELO EN CIELO DESPEJADO, CUANDO UNA AERONAVE QUE
VUELE A GRAN ALTURA CON TEMPERATURAS MUY BAJAS
(–30°C), DESCIENDE RÁPIDAMENTE HASTA UN NIVEL CALIENTE
Y HÚMEDO EN EL CUAL, EL VAPOR DE AGUA SE SUBLIMA
DIRECTAMENTE SOBRE ELLA.

SEGUNDA SECCIÓN

TIPOS DE FORMACIÓN DE HIELO

543. EL HIELO QUE SE FORMA SOBRE LAS AERONAVES

PUEDE SER DE CUATRO TIPOS:

A. HIELO GRANULAR.

B. HIELO CLARO.

C. HIELO MIXTO (GRANULAR Y CLARO).

D. ESCARCHA.

544. EL HIELO GRANULAR, CLARO Y MIXTO, SE FORMA EN

LAS SUPERFICIES DE SUSTENTACIÓN (ALAS DE AERONAVES,
HÉLICES, ROTORES DE HELICÓPTEROS Y SUPERFICIES DE
CONTROL) INTERRUMPIENDO EL FLUJO UNIFORME DEL AIRE
SOBRE DICHAS SUPERFICIES; LA NIEVE HÚMEDA O
AGUANIEVE, ORIGINA LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE LAS
CITADAS SUPERFICIES AL ENTRAR EN CONTACTO CON LAS
MISMAS; LA ESCARCHA SE MANIFIESTA EN LAS PARTES
SUPERIORES DE LAS AERONAVES, CUANDO SE ENCUENTRAN
ESTACIONADAS A LA INTEMPERIE.

545. HIELO GRANULAR.

ESTE TIPO DE HIELO ES OPACO, BLANCO Y AMORFO,

DE TEXTURA GRANULAR POROSA; NO PESA Y EN GENERAL, SE
ADHIERE POCO A LA AERONAVE, SOSTENIÉNDOSE SOBRE LA
182

MISMA A CONSECUENCIA DE LA PRESIÓN DEL AIRE, SIN

EMBARGO, SE DESPRENDE CON FACILIDAD.

546. EL HIELO GRANULAR SE FORMA CUANDO LA

AERONAVE CHOCA CON PEQUEÑAS GOTAS SUPERENFRIADAS,
LAS CUALES SE CONGELAN INMEDIATAMENTE.

547. ESTE TIPO DE HIELO AFECTA ÚNICAMENTE A LAS

AERONAVES CUYA PROTECCIÓN ANTIHIELO SEA MÍNIMA O
NULA.

548. HIELO CLARO.

ESTE TIPO DE HIELO ES MÁS IMPORTANTE PARA LA

AVIACIÓN; ES DENSO, CRISTALINO Y TRANSPARENTE Y SE
DESPRENDE CON DIFICULTAD; SE FORMA CUANDO LA
AERONAVE ENTRA EN CONTACTO CON GRANDES GOTAS DE
AGUA SUPERENFRIADAS, YA SEA AL PENETRAR EN NUBES DE
GRAN CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA O AL VOLAR BAJO
LLUVIA HELADA.

549. HIELO MIXTO.

ESTE TIPO DE HIELO SE FORMA CUANDO LAS

SUPERFICIES DE LA AERONAVE ENTRAN EN CONTACTO CON
GOTAS GRANDES DE AGUA QUE SE HAYAN ENTREMEZCLADAS
CON GOTAS PEQUEÑAS, MISMO QUE PUEDE ADQUIRIR
PREDOMINANTEMENTE LAS CARACTERÍSTICAS QUE
CORRESPONDEN AL HIELO CLARO, CUANDO EL NÚMERO DE
LAS GOTAS GRANDES PREDOMINA SOBRE EL DE LAS GOTAS
PEQUEÑAS, O LAS QUE CORRESPONDEN AL HIELO GRANULAR
CUANDO EL NÚMERO DE LAS GOTAS PEQUEÑAS PREDOMINA
SOBRE EL DE LAS GOTAS GRANDES.

550. ESCARCHA.

ES UN FENÓMENO TÍPICO DE INVIERNO QUE SE

PRODUCE CUANDO UNA CAPA DE AIRE MUY RICA EN HUMEDAD
ENTRA EN CONTACTO CON EL SUELO Y DEBIDO AL
ENFRIAMIENTO NOCTURNO DE ÉSTE, HACE QUE LA
TEMPERATURA DEL AIRE DESCIENDA POR DEBAJO DE 0°C,
 183

ENTONCES EL VAPOR DE AGUA SE SUBLIMA,

TRANSFORMÁNDOSE DIRECTAMENTE EN HIELO Y
DEPOSITÁNDOSE SOBRE EL SUELO O SUPERFICIES FRÍAS.

551. SE PRODUCE SIN NUBES Y CON CIELO DESPEJADO,

NO ES MUY IMPORTANTE PERO SON NECESARIAS ALGUNAS
PRECAUCIONES. LO IDEAL SERÍA GUARDAR LA AERONAVE EN
UN HANGAR CON CALEFACCIÓN SI SE DISPONE DE ÉSTE, SI SE
ESTACIONA A LA INTEMPERIE, DEBERÁN UTILIZARSE
CUBIERTAS PROTECTORAS Y SI ESTO NO ES POSIBLE, SE
DEBERÁ QUITAR LA ESCARCHA CON UN LIMPIADOR DE GOMA,
TRAPO O PRODUCTOS QUÍMICOS ADECUADOS. EN NINGÚN
CASO SE USARÁ AGUA CALIENTE PARA QUITAR EL HIELO
CLARO, QUE ES MÁS ADHERENTE QUE LA ESCARCHA.

552. LA ESCARCHA AUMENTA EL ARRASTRE Y ES

PARTICULARMENTE PELIGROSA A VELOCIDADES BAJAS
DURANTE EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE.

SI SE DEJA ESCARCHA SOBRE LA AERONAVE

DURANTE EL DESPEGUE, LOS PEQUEÑOS CRISTALES ACTÚAN
COMO NÚCLEOS DE SUBLIMACIÓN Y PUEDEN CRECER A
PROPORCIONES SERIAS DURANTE EL DESPEGUE Y EL
ASCENSO O PUEDE INCLUSO IMPEDIR EL DESPEGUE.

TERCERA SECCIÓN

CLASIFICACIÓN DE LA FORMACIÓN DE HIELO

553. EN LOS MAPAS DE TIEMPO SIGNIFICATIVO Y EN LOS

INFORMES QUE RINDE EL PILOTO, LA FORMACIÓN DE HIELO SE
CLASIFICA POR LA CANTIDAD QUE SE FORMA POR UNIDAD DE
TIEMPO, ESTA CLASIFICACIÓN ES LA SIGUIENTE:

A. LIGERA.

B. MODERADA.

C. FUERTE.
184

554. LIGERA.

CUANDO LA ACUMULACIÓN DE HIELO SE PRODUCE

LENTAMENTE, ALCANZA ESPESORES DE HASTA CINCO
MILÍMETROS EN CINCO MINUTOS.

555. COMO CONSECUENCIA DE ESTA FORMACIÓN,

PUEDEN PRODUCIRSE INTERFERENCIAS EN LA TRANSMISIÓN Y
RECEPCIÓN DE SEÑALES DE RADIO, AFECTAR LIGERAMENTE
EL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE Y NO LLEGA A PRODUCIR
VIBRACIONES EN LOS MOTORES.

556. MODERADA.

CUANDO LA ACUMULACIÓN DE HIELO SE PRODUCE EN

CORTO TIEMPO, SE MANIFESTA DE LA SIGUIENTE FORMA:
OBSTRUCCIÓN DE LA VISIÓN A TRAVÉS DE LOS CRISTALES DE
LA CABINA; PEQUEÑA VIBRACIÓN DE LOS MOTORES; PÉRDIDA
DE EFICACIA EN EL RADIO; ERRORES EN LAS LECTURAS DE
LOS INSTRUMENTOS DE PRESIÓN; DISMINUCIÓN DEL
RENDIMIENTO DE LA AERONAVE; ASÍ COMO, PÉRDIDA DE
VELOCIDAD QUE PUEDE LLEGAR AL 15%. EL INCREMENTO DE
ESPESOR EN ESTE TIPO DE FORMACIÓN OSCILA DE 5 A 50
MILÍMETROS EN 5 MINUTOS.

557. FUERTE.

SE PRODUCE CUANDO LA ACUMULACIÓN DE HIELO ES

CASI INSTANTÁNEA Y AUMENTA RAPIDAMENTE FORMANDO
UNA GRUESA CAPA DE HIELO.

558. SE MANIFIESTA CON FUERTES VIBRACIONES QUE

AFECTAN A LOS MOTORES E INDIRECTAMENTE A LOS MANDOS
DE LA AERONAVE, LA VELOCIDAD PUEDE REDUCIRSE EN UN
25%; HAY FUERTE PÉRDIDA EN LA POTENCIA DE LOS MOTORES
Y LA RADIO QUEDA PRÁCTICAMENTE INÚTIL. FORMA UN
ESPESOR DE MÁS DE 50 MILÍMETROS EN 5 MINUTOS.
 185

CUARTA SECCIÓN

FORMACIÓN DE HIELO EN LAS AERONAVES

SUBSECCIÓN (A)

GENERALIDADES

559. LOS FACTORES NECESARIOS PARA PRODUCIR LA

FORMACIÓN DE HIELO DURANTE EL VUELO, SON LA
TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE EN O BAJO EL PUNTO DE
CONGELACIÓN Y LA PRESENCIA DE HUMEDAD LÍQUIDA VISIBLE
EN LA FORMA DE NUBES O PRECIPITACIÓN.

560. LA FORMACIÓN DE HIELO DEPENDE DE LA FORMA DE

LA AERONAVE Y DE SUS DISTINTOS ELEMENTOS; SI ESTOS
SON AGUDOS Y DELGADOS COMO POR EJEMPLO LA ANTENA Y
EL TUBO PITOT, SON SUSCEPTIBLES DE RECOGER MÁS HIELO
QUE SI SON ANCHOS Y SIN BORDES AGUDOS COMO LA NARIZ
DE LA AERONAVE.

561. POR OTRO LADO, LA TEMPERATURA DE LA AERONAVE

DEPENDE DE SU VELOCIDAD; CUANTO MAYOR SEA ÉSTA, LA
AERONAVE SE PONE MÁS CALIENTE DEBIDO AL ROZAMIENTO
CON EL AIRE, PUES EL EFECTO DE LA FUERZA DE FRICCIÓN SE
TRANSFORMA EN CALOR Y LA TEMPERATURA DE LA AERONAVE
AUMENTA, COMO CONSECUENCIA, LA POSIBLE FORMACIÓN DE
HIELO DEPENDE EN GRAN MANERA, DE LA VELOCIDAD DE LA
AERONAVE.

562. EL HIELO QUE SE FORME EN LAS AERONAVES PUEDE

SER CLARO, GRANULAR, MIXTO Y/O ESCARCHA, DEPENDIENDO
DE LOS SIGUIENTES FACTORES:

A. TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR.

B. TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE DE LA
ESTRUCTURA DE LA AERONAVE.
186

C. CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE LA
ESTRUCTURA (CONFIGURACIÓN, ASPEREZA, ETC.).

D. TAMAÑO DE LAS GOTAS DE AGUA.

SUBSECCIÓN (B)

FORMACIÓN DE HIELO EN LOS MOTORES

563. EL HIELO POR IMPACTO Y EL HIELO EN EL

CARBURADOR SON DOS TIPOS DE FORMACIONES DE HIELO
QUE PUEDEN AFECTAR AL SISTEMA DE CARBURACIÓN DE LOS
MOTORES:

564. HIELO POR IMPACTO.

SE FORMA EN LA ENTRADA DE LA TOMA DE AIRE DEL

MOTOR, DANDO LUGAR A UNA OBSTRUCCIÓN MECÁNICA QUE
IMPIDE QUE EL AIRE LLEGUE AL SISTEMA DE CARBURACIÓN,
PUEDE AFECTAR GRAVEMENTE LA MEZCLA DE
AIRE-COMBUSTIBLE.

565. HIELO EN EL CARBURADOR.

EN ESTE CASO, EL HIELO NO ES DEBIDO AL AGUA

SUPERENFRIADA DENTRO DE UNA MASA NUBOSA, SINO A
PROCESOS DE EVAPORACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y VARIACIÓN
QUE EXPERIMENTA EL FLUJO DE AIRE EN LA MEZCLA AIRE-
COMBUSTIBLE.

566. EN ESTE PROCESO DE EVAPORACIÓN, SE PRODUCE

EL ENFRIAMIENTO DEL AIRE, PUES LA MAYOR PARTE DEL
CALOR NECESARIO PARA EVAPORIZAR EL COMBUSTIBLE SE
TOMA DEL AIRE, CUYA TEMPERATURA BAJA
CONSIDERABLEMENTE HASTA EL PUNTO EN QUE PUEDE
HABER FORMACIÓN DE HIELO FUERTE CUANDO LA
TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR ES DE 25ºC Y ESTÁ
DESPEJADO; MIENTRAS QUE SI POR EJEMPLO, LA
 187

TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -10ºC, NO ES PROBABLE LA

FORMACIÓN DE HIELO DEBIDO A ESTAS CAUSAS.

567. EL HIELO EN EL CARBURADOR REDUCE EL

RENDIMIENTO DEL MOTOR Y POR LO TANTO LA VELOCIDAD, YA
QUE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SE HACE EN
CONDICIONES ANORMALES, TAMBIÉN PUEDE FORMARSE HIELO
EN EL CARBURADOR EN AIRE COMPLETAMENTE LIBRE DE
NUBES, CUANDO EXISTE UN GRAN CONTENIDO DE HUMEDAD
EN LA ATMÓSFERA E INCLUSIVE PUEDE FORMARSE EN NUBES
Y PRECIPITACIÓN LÍQUIDA, AUN A TEMPERATURAS MUY POR
ENCIMA DE 0ºC.

LA CONDICION DE CIELO CLARO SIN NUBES, ES LA

MÁS PELIGROSA, ESPECIALMENTE CUANDO LA TEMPERATURA
DEL AIRE ES MUCHO MAYOR A 0ºC.

568. EN LOS REACTORES ESTA FORMACIÓN DE HIELO SE

PRODUCE EN LOS COMPRESORES DE TIPO AXIAL Y
RARAMENTE EN LOS CENTRÍFUGOS, DEBIDO A LA PROPIA
NATURALEZA DE ESTOS ÚLTIMOS, SE PRODUCE UNA
ELEVACIÓN DE TEMPERATURA QUE IMPIDE LA CITADA
FORMACIÓN.

SUBSECCIÓN (C)

FORMACIÓN DE HIELO EN LOS BORDES DE ATAQUE

569. EL HIELO QUE SE FORMA EN LOS BORDES DE ATAQUE

DE LAS AERONAVES Y EN SU CONJUNTO, MODIFICAN LOS
PERFILES AERODINÁMICOS PROVOCANDO QUE LA AERONAVE
PIERDA SUSTENTACIÓN AUMENTANDO LA RESISTENCIA AL
AVANCE.

570. EL HIELO EN EL EMPENAJE PRODUCE UNA VIBRACIÓN

QUE SI ES INTENSA, PUEDE OCASIONAR DAÑOS EN LA
ESTRUCTURA; ADEMÁS DE LO ANTERIOR, EL HIELO OCASIONA
QUE EL TIMÓN DE DIRECCIÓN TIENDA SIEMPRE A DESVIARSE.
188

SUBSECCIÓN (D)

FORMACIÓN DE HIELO EN LAS HÉLICES

571. LA HÉLICE TIENE UN PERFIL CUIDADOSAMENTE

DISEÑADO PARA QUE LA TRACCIÓN SEA MÁXIMA; SI SE FORMA
HIELO EN LOS BORDES DE ATAQUE DE LAS PALAS, ESE PERFIL
QUEDA MODIFICADO DE TAL MANERA QUE, EL RENDIMIENTO SE
REDUCE HASTA EL PUNTO EN QUE LA VELOCIDAD DE LA
AERONAVE PUEDE ALCANZAR EL MÍNIMO ADMISIBLE PARA QUE
ENTRE EN PÉRDIDA.

EL MOTOR SUFRE VIBRACIONES QUE DEPENDEN EN

GRAN MANERA DE LOS TROZOS DE HIELO QUE SE DESPRENDEN
A INTERVALOS IRREGULARES.

SUBSECCIÓN (E)

FORMACIÓN DE HIELO EN EL TUBO PITOT

572. SI EL HIELO BLOQUEA LA ENTRADA DEL AIRE EN EL

TUBO PITOT O SE FORMA EN EL INTERIOR, DEJAN DE
FUNCIONAR CORRECTAMENTE LOS INSTRUMENTOS QUE SE
BASAN EN ESTE DISPOSITIVO, PUES LAS VARIACIONES DE
PRESIÓN SON ALTERADAS, DE TAL MANERA QUE LAS
INDICACIONES DE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE RESULTAN
ERRÓNEAS. LO MISMO SUCEDE CON LA LECTURA DEL
ALTÍMETRO, DEL BARÓMETRO Y DEL INDICADOR MACH EN LOS
REACTORES.
 189

SUBSECCIÓN (F)

FORMACIÓN DE HIELO EN LA ANTENA Y EN OTROS LUGARES

DE LA AERONAVE

573. EL HIELO QUE SE FORMA EN LA ANTENA DE RADIO,

HACE PUENTE CON LOS AISLADORES DE LOS EXTREMOS Y
FORMA UNA MASA CON LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. EL
OPERADOR EMPIEZA A ESCUCHAR UN RUIDO SIMILAR AL DE LA
INTERFERENCIA FUERTE Y LAS COMUNICACIONES QUEDAN
CORTADAS. EN CASOS EXTREMOS EL HIELO DEPOSITADO
PUEDE LLEGAR A ROMPER E INCLUSIVE DESPRENDER LAS
ANTENAS.

574. EL HIELO O ESCARCHA EN LOS PARABRISAS DE LAS

AERONAVES ES DE GRAN PELIGRO DURANTE LOS DESPEGUES
Y LOS ATERRIZAJES; PARTÍCULAS INSIGNIFICANTES DE
ESCARCHA EN EL PARABRISAS ANTES DEL DESPEGUE PUEDEN
ACTUAR COMO NÚCLEOS DE SUBLIMACIÓN DURANTE EL
DESPEGUE Y REDUCIR LA VISIBILIDAD A CERCA DE CERO
ANTES DE QUE LA AERONAVE DEJE LA PISTA; LA
ACUMULACIÓN DE HIELO EN EL PARABRISAS DURANTE EL
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS PUEDE IMPEDIR EL
CONTACTO VISUAL CON LA PISTA DE ATERRIZAJE.

QUINTA SECCIÓN

DISPOSITIVOS ANTIHIELO

575. LOS DISPOSITIVOS ANTIHIELO SON DE DOS CLASES:

ANTICONGELANTES Y DESCONGELANTES, LOS PRIMEROS SE
REFIEREN A SISTEMAS QUE IMPIDEN LA FORMACIÓN DE HIELO
ANTES DE QUE ESTE LLEGUE A PRODUCIRSE Y LOS
SEGUNDOS SOBRE HIELO YA FORMADO.

576. LOS EQUIPOS ANTIHIELO Y DESCONGELANTES

USADOS EN LA AVIACIÓN SUELEN COMPRENDER LOS
SIGUIENTES DISPOSITIVOS:
190

A. TÉRMICOS.

CONDUCEN AIRE CALIENTE DEL MOTOR HACIA LA

SUPERFICIE QUE HAYA QUE PROTEGER. LA SUPERFICIE PUEDE
TAMBIÉN SER CALENTADA ELÉCTRICAMENTE POR MEDIO DE
FAJAS CONDUCTORAS QUE CONTIENEN RESISTENCIAS
ELÉCTRICAS.

B. QUÍMICOS.

CONSISTE EN BAÑOS DE GRASAS O LÍQUIDOS

COMPUESTOS DE SUSTANCIAS SOLUBLES EN AGUA EN
GENERAL Y/O SOLUCIONES DE ALCOHOL PULVERIZADO, QUE
TIENEN LA PROPIEDAD DE QUE CUANDO EL AGUA
SUPERENFRIADA ENTRE EN CONTACTO CON ELLOS QUEDA EN
ESTADO LÍQUIDO.

C. MECÁNICOS.

UTILIZAN COBERTURAS DE GOMA INFLABLES FIJAS

A LOS BORDES DE ATAQUE Y A SUPERFICIES EXPUESTAS QUE
SON INFLADOS Y DESINFLADOS INTERMITENTEMENTE PARA
ROMPER EL HIELO.

577. GENERALMENTE SI LA AERONAVE TIENE UN EQUIPO

ANTIHIELO LA FORMACIÓN DE HIELO CARECE DE
IMPORTANCIA.
 191

CAPÍTULO IV

CIZALLADURA DEL VIENTO (WIND SHEAR)

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

578. DURANTE MUCHO TIEMPO SE HA CITADO LA

CIZALLADURA DEL VIENTO, TAMBIÉN CONOCIDA COMO WIND
SHEAR, COMO LA CAUSA DE INNUMERABLES ACCIDENTES
AÉREOS.

579. LA MAYOR PARTE DE ESTOS ACCIDENTES

OCURRIERON DURANTE LA FASE DE APROXIMACIÓN PARA EL
ATERRIZAJE Y LOS DEMÁS DURANTE EL DESPEGUE.

580. LA COMUNIDAD AERONÁUTICA ESTÁ CADA VEZ MÁS

CONSCIENTE DEL CARÁCTER PELIGROSO Y DE LA GRAN
FRECUENCIA CON QUE SE PRESENTA ESTE FENÓMENO, LA
CARENCIA DE EQUIPO ADECUADO DE DETECCIÓN, LA
EXTENSIÓN DEL ÁREA AFECTADA Y LAS DIFERENTES
INTENSIDADES CON QUE SE PRESENTA LA CIZALLADURA DEL
VIENTO, ASÍ COMO EL CARÁCTER CAPRICHOSO DE ÉSTE
FENÓMENO, HAN CONTRIBUIDO GRANDEMENTE A QUE AÚN NO
SE HAYA RESUELTO POR COMPLETO ESTE PROBLEMA.

581. LA CIZALLADURA DEL VIENTO ES UN FENÓMENO

METEOROLÓGICO QUE CONSISTE EN CAMBIOS REPENTINOS
EN LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO DENTRO DE UN
ÁREA MUY ESTRECHA, QUE AFECTA ADVERSAMENTE EL
VUELO DE UNA AERONAVE.

582. CUANDO LA CIZALLADURA DEL VIENTO OCURRE A

BAJA ALTURA, EN LOS UMBRALES DE LAS PISTAS DE
ATERRIZAJE O SOBRE ELLAS, SE GENERA UNA SITUACIÓN MUY
PELIGROSA PARA LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES
DURANTE EL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE (FIGURA No. 66).
192

WIND SHEAR A BAJA ALTURA.

¡CUIDADO!

ATENCIÓN. PREPÁRESE. AVISE.

SI HAY UNA UN SÚBITO AUMENTO DE LA LA COMPONENTE DEL
MARCADA COMPONENTE DEL VIENTO DE VIENTO NO ES
DIFERENCIA ENTRE FRENTE CAUSARÁ UN
INCREMENTO MOMENTÁNEO VISIBLE, POR ELLO
LA DIRECCIÓN E DE LA VELOCIDAD INDICADA CUANDO LA
INTENSIDAD DEL (IAS) Y DEL MOMENTO DE EXPERIMENTE,
VIENTO EN EL ÁREA LEVANTAMIENTO. NOTIFIQUELA LO
DE APROXIMACIÓN ANTES POSIBLE A LA
Y EL REPORTADO UNA SÚBITA DISMINUCIÓN TORRE DE CONTROL
EN SUPERFICIE, DE LA COMPONENTE DEL O A OTRA
EXISTE LA VIENTO DE FRENTE, DEPENDENCIA DEL
POSIBILIDAD DE OCASIONARÁ UNA SERVICIO DE
ENCONTRAR UNA REDUCCIÓN MOMENTÁNEA TRÁNSITO AÉREO
CIZALLADURA DEL DE IAS Y DEL MOMENTO DE PERTINENTE. EL
VIENTO. PICADO. PILOTO QUE LE SIGA
NECESITA SABERLO.

FIGURA. No. 66.

CIZALLADURA DEL VIENTO A BAJA ALTURA.

583. LAS AERONAVES MILITARES EFECTUANDO MISIONES

DE RECONOCIMIENTO O DE OTRA ÍNDOLE A BAJA ALTURA
SOBRE REGIONES AISLADAS, SE VEN MÁS SERIAMENTE
AMENAZADAS POR ESTE FENÓMENO; EN VIRTUD DE QUE EN
TALES REGIONES, NO SE CUENTA CON LAS AYUDAS QUE
 193

OFRECE UN AEROPUERTO, EN EL CUAL PUEDE HABER AVISOS

SOBRE LA EXISTENCIA DE LA CIZALLADURA DEL VIENTO.

584. LA EXPRESIÓN CIZALLADURA DEL VIENTO A BAJA

ALTURA, EN EL SENTIDO MÁS AMPLIO, ABARCA UNA GRAN
VARIEDAD DE MOVIMIENTOS DEL AIRE EN LAS CAPAS DE LA
TROPÓSFERA INFERIOR, QUE VAN DESDE PEQUEÑOS
TORBELLINOS O RÁFAGAS A PEQUEÑA ESCALA QUE PUEDEN
AFECTAR A LAS AERONAVES EN FORMA DE TURBULENCIA,
HASTA LA CIRCULACIÓN A GRAN ESCALA DE UNA CAPA DE
AIRE CON RESPECTO A OTRA ADYACENTE.

SEGUNDA SECCIÓN

CAUSAS Y EFECTOS DE LA CIZALLADURA DEL VIENTO

585. ENTRE LOS FENÓMENOS QUE PUEDEN DAR ORIGEN A

ESTOS MOVIMIENTOS ATMOSFÉRICOS, SE PUEDEN CITAR LAS
TORMENTAS, LAS BRISAS DE TIERRA O DE MAR, LAS
CORRIENTES DE CHORRO A BAJA ALTURA, LAS ONDAS DE
MONTAÑA, LAS NUBES DE ROTOR (NUBES QUE SE FORMAN EN
LA CRESTA DE UNA ONDA DE MONTAÑA), LOS SISTEMAS
FRONTALES Y LA CAPA DE ROZAMIENTO ENTRE OTROS.

586. SON VARIAS LAS CAUSAS QUE PRODUCEN LA

CIZALLADURA; EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS ESTA
CONDICIÓN SE ASOCIA CON LOS FENÓMENOS CONVECTIVOS,
INDICADOS POR NUBES DEL TIPO CUMULIFORMES, ASÍ COMO
POR TORMENTAS, CHUBASCOS Y VIRGAS.

587. EXISTEN ALGUNOS OTROS INDICIOS VISUALES QUE

PUEDEN INDICAR LA PRESENCIA DE CIZALLEO, TALES COMO:
LLUVIA FUERTE EN AMBIENTES SECOS O HUMEDOS,
PRINCIPALMENTE SI LA PRECIPITACIÓN ESTÁ ACOMPAÑADA
POR REMOLINOS, RACHAS EN GENERAL O BASURA VOLANDO;
CAÍDA DE PRECIPITACIONES CON DISPERSIONES
HORIZONTALES DE LA MISMA. DURANTE LA NOCHE, LOS
RELAMPAGOS PUEDEN SER LA ÚNICA SEÑAL VISIBLE.
194

588. DURANTE LAS FASES DE ASCENSO Y APROXIMACIÓN,

LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE LAS AERONAVES, LLEGAN A
ALCANZAR VALORES CRÍTICOS, LO QUE HACE QUE ÉSTAS
SEAN VULNERABLES A LOS EFECTOS NEGATIVOS DE LA
CIZALLADURA DEL VIENTO.

589. LA CIZALLADURA DEL VIENTO EN LAS AERONAVES ES

UN PROBLEMA COMPLEJO Y DEPENDE DE NUMEROSOS
FACTORES, TALES COMO: EL TAMAÑO Y TIPO DE LA
AERONAVE; FASE DEL VUELO; EXTENSIÓN DEL ÁREA
AFECTADA, INTENSIDAD Y DURACIÓN CON QUE SE PRESENTA,
ASÍ COMO LA UBICACIÓN DE ÉSTA EN RELACIÓN CON LA
TRAYECTORIA DE LA AERONAVE.

590. UNA AERONAVE MILITAR EFECTUANDO UNA MISIÓN

QUE IMPLIQUE VUELO A BAJA ALTURA, PUEDE VERSE
AFECTADA POR ESTE TIPO DE FENÓMENOS; POR LO QUE ES
CONVENIENTE, QUE EL PILOTO RECONOZCA LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS QUE LE PUEDAN CREAR TAL SITUACIÓN.

591. EL DÍAMETRO DE UNA MICRORRÁFAGA PUEDE

SUPERAR LOS 2.5 KILÓMETROS, EN DONDE EL VIENTO PUEDE
ALCANZAR UNA VELOCIDAD DE 20 METROS POR SEGUNDO;
EXISTEN DOS TIPOS DE CIZALLADURA DEL VIENTO
POTENCIALMENTE PELIGROSOS PARA LAS AERONAVES EN
BAJOS NIVELES Y SON: LA CIZALLADURA DEL VIENTO VERTICAL
Y LA CIZALLADURA DE VIENTO HORIZONTAL.

592. CIZALLADURA VERTICAL.

ES APARENTEMENTE LA MÁS PELIGROSA, SIN

EMBARGO, LA CIZALLADURA DE VIENTO HORIZONTAL O UNA
COMBINACIÓN DE AMBAS RESULTA SER DE MUCHO MÁS
CUIDADO.

593. LA CIZALLADURA VERTICAL ES EL CAMBIO DE VIENTO

EN INTENSIDAD POR UNIDAD DE DISTANCIA ENTRE DOS
PUNTOS VERTICALMENTE UNO ARRIBA DEL OTRO; LOS
VALORES DE LA CIZALLADURA VERTICAL NO SON USUALMENTE
 195

MUY ALTOS (10 NUDOS POR 30 METROS ES EL VALOR

EXTREMO).

594. CIZALLADURA HORIZONTAL.

ES EL CAMBIO DEL VIENTO EN DIRECCIÓN Y

VELOCIDAD POR UNIDAD DE DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS
(AMBOS SE ENCUENTRAN EN EL MISMO PLANO HORIZONTAL);
ESTE TIPO DE CIZALLADURA ES REALMENTE PELIGROSA, SE
SABE QUE LOS VALORES DEL VIENTO FLUCTUAN DE 40 A 80
NUDOS, LLEGANDO OCASIONALMENTE A 100 NUDOS.

595. LOS PILOTOS QUE ENCUENTREN CONDICIONES DE

CIZALLEO DURANTE SU APROXIMACIÓN FINAL O
INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE, DEBERÁN
INFORMARLO A LA DEPENDENCIA DE CONTROL APROPIADA
TAN PRONTO COMO LA SITUACIÓN LO PERMITA.

596. PARA EVITAR LAS CONDICIONES DE CIZALLEO SE

RECOMIENDA: NO DESPEGAR NI ATERRIZAR POR DEBAJO DE
UNA NUBE CUMULONIMBUS; NO DESPEGAR NI ATERRIZAR
CUANDO SE DETECTEN TOLVANERAS O REMOLINOS DE POLVO
CERCA DE LA PISTA; UTILIZAR TODA LA INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA DISPONIBLE; VIGILAR LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO POR CAMBIOS IMPREVISTOS EN LA VELOCIDAD, LA
ALTITUD, EL RÉGIMEN DE DESCENSO Y LA ACTITUD DE
CABECEO, QUE SON INDICADORES DE CONDICIONES DE
VIENTO DE FRENTE O DE COLA.

SI SE TIENE CONOCIMIENTO DE LA PRESENCIA DE

UNA CIZALLADURA DEL VIENTO EN LAS CERCANÍAS DE UNA
PISTA O SOBRE ELLA, SE DEBERÁ RETRASAR EL DESPEGUE O
ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO ALTERNO.
196

CAPÍTULO V

SISTEMAS TROPICALES

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

597. A PARTIR DE LA 2/a. QUINCENA DEL MES DE MAYO DE

CADA AÑO, INICIA OFICIALMENTE LA TEMPORADA DE
GESTACIÓN DE SISTEMAS TROPICALES EN EL OCÉANO
PACÍFICO, CONCLUYENDO LA 2/a. QUINCENA DEL MES DE
NOVIEMBRE; MIENTRAS QUE EN EL OCEANO ATLÁNTICO, INICIA
EN LA 1/a. QUINCENA DE JUNIO Y TERMINA EN LA 2/a.
QUINCENA DEL MES DE NOVIEMBRE.

598. EL ÁREA DE GESTACIÓN DE LOS FENÓMENOS

TROPICALES EN EL OCÉANO PACÍFICO ORIENTAL, SE UBICA
GENERALMENTE FRENTE A LAS COSTAS DE HONDURAS Y
NICARAGUA; Y EN EL OCÉANO ATLÁNTICO, PUEDEN
ORIGINARSE FRENTE A LAS COSTAS DE ÁFRICA, MAR CARIBE Y
GOLFO DE MÉXICO.

599. UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS

TROPICALES QUE SE FORMAN EN EL OCÉANO ATLÁNTICO, ES
LA DESTRUCCIÓN QUE OCASIONAN A SU PASO DEBIDO A LA
INTENSIDAD DE SUS VIENTOS, LA CANTIDAD DE
PRECIPITACIÓN Y LA ALTURA DE LAS OLAS QUE OCASIONAN.

600. UN SISTEMA O FENÓMENO TROPICAL DESDE SU

FORMACIÓN, A PARTIR DE UN DISTURBIO U ONDA TROPICAL,
PUEDE INTENSIFICARSE HASTA ALCANZAR SU FASE DE
HURACÁN Y DEBILITARSE HASTA SU FASE DE TORMENTA O
DEPRESIÓN.
 197

SEGUNDA SECCIÓN

MEDIDAS DE SEGURIDAD

601. AL INICIO DE LA TEMPORADA DE HURACANES, EL

PERSONAL PERTENECIENTE AL SERVICIO METEOROLÓGICO,
DESPLEGADO EN LA RED METEOROLÓGICA, SE MANTIENE
ALERTA Y EN CONSTANTE VIGILANCIA DE LAS ÁREAS
GENERADORAS DE SISTEMAS TROPICALES, CON EL FIN DE
INFORMAR OPORTUNAMENTE A LOS MANDOS PARA QUE
ESTÉN EN POSIBILIDAD DE TOMAR LAS DECISIONES QUE CON
RESPECTO A LAS OPERACIONES Y AL MATERIAL DE VUELO SE
TENGAN QUE ADOPTAR.

602. LA FUERZA DESTRUCTORA DE UN SISTEMA TROPICAL

LO REPRESENTA LA INTENSIDAD DE SUS VIENTOS, POR LO
TANTO, ES CONVENIENTE QUE DE ACUERDO CON LA
INFORMACIÓN QUE SE TENGA DEL FENÓMENO, SE TOMEN LAS
MEDIDAS NECESARIAS PARA EVACUAR EL MATERIAL DE VUELO
A BASES O AERÓDROMOS QUE NO SEAN AFECTADOS, O EN SU
DEFECTO, APLICAR LAS MEDIDAS PERTINENTES DE
SEGURIDAD.
198

TERCERA PARTE

RECOMENDACIONES PARA EL VUELO EN DIFERENTES

CONDICIONES METEOROLÓGICAS

CAPÍTULO ÚNICO

CONDICIONES DE VUELO EN DIFERENTES FENÓMENOS

METEOROLÓGICOS

PRIMERA SECCIÓN

CONDICIONES DE VUELO EN AIRE ESTABLE E INESTABLE

603. VUELO EN AIRE ESTABLE.

LA REALIZACIÓN DE UN VUELO EN AIRE ESTABLE, SE

CARACTERIZA POR UNA GRAN SUAVIDAD Y COMODIDAD PARA
LA TRIPULACIÓN, DEBIDO A QUE NO EXISTEN CORRIENTES
VERTICALES SIGNIFICATIVAS, QUE PUDIERAN ORIGINAR
SACUDIDAS A LA AERONAVE.

604. LA NUBOSIDAD QUE PREDOMINA, ES DEL TIPO

ESTRATIFORME Y EN MUCHAS OCASIONES EL CIELO SE
ENCUENTRA DESPEJADO, POR LO QUE EXISTE UN
INCONVENIENTE AL REALIZAR EL VUELO PROLONGADO EN
ESTE TIPO DE NUBES (NIMBOSTRATUS Y STRATOCUMULUS),
DEBIDO A LA POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE HIELO.

605. LAS CONDICIONES EN EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE

PUEDEN VERSE SERIAMENTE AFECTADAS POR MALA
VISIBILIDAD, DEBIDO A LA MARCADA ESTABILIDAD QUE EXISTE
EN LAS CAPAS BAJAS, POR LA OCURRENCIA DE STRATUS
BAJOS Y/O NIEBLA, SIEMPRE Y CUANDO LAS CONDICIONES DE
HUMEDAD SEAN PROPICIAS PARA SU FORMACIÓN.

606. VUELO EN AIRE INESTABLE.

 199

EXISTEN TRES FENÓMENOS QUE AFECTAN LAS

CONDICIONES DE VUELO EN AIRE INESTABLE Y ÉSTOS SON:

A. FORMACIÓN DE NUBES DE DESARROLLO

VERTICAL.

B. CORRIENTES VERTICALES ASCENDENTES Y

DESCENDENTES QUE DAN ORIGEN A TURBULENCIA.

C. FORMACIÓN DE HIELO SIEMPRE QUE LAS

CONDICIONES SEAN FAVORABLES.

607. EN EL AIRE INESTABLE, LA NUBOSIDAD QUE

PREDOMINA ES DE TIPO CUMULIFORME (DESARROLLO
VERTICAL) QUE PUEDE ORIGINAR GRANIZO, TORMENTAS
ELÉCTRICAS Y CHUBASCOS. LAS CONDICIONES DEL VUELO
SON EN GENERAL DEMASIADO INCÓMODAS DEBIDO A LA
TURBULENCIA (SACUDIDAS, ASCENSOS Y DESCENSOS) QUE
EXPERIMENTA LA AERONAVE.

608. LA ENTRADA DE LA AERONAVE EN LAS NUBES DE

DESARROLLO VERTICAL VIENE ACOMPAÑADA DE SACUDIDAS
INTENSAS. LAS CONDICIONES DE ATERRIZAJE AÚN CON
BUENA VISIBILIDAD PUEDEN SER AFECTADAS POR VIENTOS
ARRACHADOS Y FUERTES CORRIENTES VERTICALES.

SEGUNDA SECCIÓN

CONDICIONES DE VUELO EN DIFERENTES TIPOS DE NUBES

609. NUBES CIRRUS.

ESTAS NUBES FORMADAS POR CRISTALES DE HIELO,

SON TAN TENUES QUE LOS EFECTOS SOBRE LA AERONAVE
SON PRÁCTICAMENTE LOS MISMOS QUE LOS DEL VUELO EN
AIRE CLARO.

A. SI LA AERONAVE VUELA DE TAL MANERA QUE LOS

CIRRUS VAN ESPESÁNDOSE Y TRANSFORMÁNDOSE EN
200

EXTENSAS CAPAS DE CIRROSTRATUS, HAY QUE ESTAR

PREVENIDOS ANTE UN POSIBLE ACERCAMIENTO A UN SISTEMA
FRONTAL.

B. EN SITUACIONES DE INESTABILIDAD, LA
PRESENCIA DE CIRRUS SEÑALA AIRE CALIENTE Y HÚMEDO EN
LA ALTURA, INDICIOS DE QUE LA INESTABILIDAD ESTÁ
DECRECIENDO.

C. LA PRESENCIA DE LARGAS BANDAS DE CIRRUS

PUEDE SEÑALAR TAMBIÉN LA EXISTENCIA DE LA CORRIENTE
EN CHORRO.

610. NUBES NIMBOSTRATUS.

SON NUBES DE GRAN ESPESOR ASOCIADAS A

SISTEMAS FRONTALES, PUEDEN FORMAR HIELO SI LA
TEMPERATURA ES ADECUADA; LA TURBULENCIA NO PASA DE
SER MODERADA, EXCEPTO EN NIVELES BAJOS Y SOBRE
ZONAS MONTAÑOSAS, EN LOS QUE PUEDE SER FUERTE.

611. NUBES ALTOCUMULUS.

DENTRO DE ESTA NUBE, CUANDO EXISTE FORMACIÓN

DE HIELO SUELE SER LIGERA, AUNQUE PUEDE SER MODERADO
SI EL VUELO SE PROLONGA, PUEDE EVITARSE CAMBIANDO DE
ALTITUD DE VUELO.

612. NUBES ALTOSTRATUS.

LA FORMACIÓN DE HIELO POR LO GENERAL ES

LIGERA CUANDO SE PRESENTA, PUEDE EVITARSE CAMBIANDO
DE ALTITUD DE VUELO.

613. NUBES STRATUS.

SON NUBES EN GENERAL MUY BAJAS, EN RUTA

CARECEN DE IMPORTANCIA, PERO EN LOS ATERRIZAJES Y
DESPEGUES PUEDEN CONSTITUIR UN GRAVE OBSTÁCULO AL
QUEDAR LA BASE DE LA NUBE POR DEBAJO DE LOS MÍNIMOS
 201

OPERACIONALES PARA EL ATERRIZAJE. SE CARACTERIZAN

POR NO FORMAR HIELO NI PRODUCIR TURBULENCIA.

614. NUBES STRATOCUMULUS.

POR DEBAJO DE LA BASE DE ESTAS NUBES EXISTE

TURBULENCIA DE ORIGEN CONVECTIVO, EN EL CASO DE QUE
EXISTA FORMACIÓN DE HIELO ÉSTA SUELE SER LIGERA, PERO
CUANDO EL VUELO EN LA NUBE SE PROLONGA O QUE EL
CONTENIDO DE AGUA LÍQUIDA AUMENTA POR ASCENSO
OROGRÁFICO, EL CONGELAMIENTO PUEDE SER MODERADO;
LA EXTENSIÓN VERTICAL DE ESTE TIPO DE NUBES RARA VEZ
EXCEDE DE 3,000 PIES, POR LO QUE RESULTA FÁCIL ELEVARSE
POR ENCIMA DE ELLAS, DONDE EXISTEN CARACTERÍSTICAS DE
AIRE ESTABLE.

615. NUBES CUMULUS.

LAS NUBES DEL TIPO CUMULOS DE POCO ESPESOR

SON CARACTERÍSTICAS DE BUEN TIEMPO, MIENTRAS QUE EN
LOS CUMULOS DE GRAN DESARROLLO, LA TURBULENCIA Y EL
ENGELAMIENTO PUEDEN SER FUERTES, ESPECIALMENTE EN
LAS ZONAS MONTAÑOSAS. LO MÁS ADECUADO ES INTENTAR
RODEARLOS Y SI HAY QUE ATRAVESARLOS DEBE HACERSE A
LA MÁXIMA ALTURA POSIBLE, EXCEPTO EN EL CASO EN QUE
SU BASE SEA LO SUFICIENTEMENTE ALTA QUE PERMITA VOLAR
POR DEBAJO DE LAS MISMAS, SIN QUE SE OPERE EN
ALTITUDES POR DEBAJO DE LOS MÍNIMOS DE SEGURIDAD
REGLAMENTARIOS.

616. NUBES CUMULONIMBUS.

PUEDEN PRESENTARSE AISLADAS CON UN ANCHO DE

25 KILÓMETROS O EN BARRERAS DE HASTA 500 KILÓMETROS
DE LONGITUD. EN LO POSIBLE DEBEN EVITARSE,
RODEÁNDOLAS SI SON AISLADAS Y ATRAVESÁNDOLAS
PERPENDICULARMENTE SI ESTÁN EN FORMA DE BARRERA.
SUS CIMAS PUEDEN REBASAR LOS 18 KILÓMETROS DE
ALTURA, ESPECIALMENTE EN LATITUDES BAJAS. ESTÁN
ASOCIADAS CON FUERTES TURBULENCIAS, GRANIZO,
FORMACIÓN DE HIELO Y DESCARGAS ELÉCTRICAS.
202

TERCERA SECCIÓN

EFECTOS DE LA PRECIPITACIÓN ANTES Y DURANTE EL VUELO.

617. EFECTOS DE LA LLUVIA:

A. VISIBILIDAD Y BASES DE LAS NUBES.

LA LLUVIA Y LA LLOVIZNA REDUCEN

NOTABLEMENTE LA VISIBILIDAD; AL IGUAL QUE LOS TECHOS
BAJOS, LA LLUVIA PUEDE REDUCIR LA VISIBILIDAD A 3
KILÓMETROS, Y SI ES INTENSA A 1 KILÓMETRO; LA LLOVIZNA
TODAVÍA PUEDE REDUCIRLA MÁS ALCANZANDO HASTA 500
METROS; ESTAS REDUCCIONES PUEDEN DAR LUGAR A QUE
UNA DETERMINADA BASE O ESTACIÓN AÉREA, QUEDE
TEMPORALMENTE POR DEBAJO DE LOS MÍNIMOS
OPERACIONALES. EN OCASIONES UNA DEMORA EN LA
OPERACIÓN ES LO MÁS ACONSEJABLE, PUES AL CESAR LA
PRECIPITACIÓN, LA VISIBILIDAD MEJORA EN MUCHOS CASOS.

B. DURANTE EL RODAJE.

EN CASOS DE LLUVIA O PISTA MOJADA DEBE

RODARSE CON CUIDADO A BAJA VELOCIDAD, PUES
OCASIONALMENTE HAY RESTOS DE GRASA, ACEITE O
RESIDUOS DE CAUCHO Y LA AERONAVE PUEDE DERRAPAR
DURANTE LAS MANIOBRAS EN SUPERFICIE.

C. DURANTE EL DESPEGUE.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE, LA

VISIBILIDAD PUEDE REDUCIRSE NOTABLEMENTE DEBIDO A LA
CORTINA DE LLUVIA QUE SE FORMA ADELANTE. CUANDO LA
LLUVIA ES INTENSA, LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD
PUEDEN LLEGAR A SER TAN REDUCIDAS QUE EL PILOTO DEBE
ESTAR PREPARADO PARA DESPEGAR UTILIZANDO LAS REGLAS
DE VUELO POR INSTRUMENTOS; POR OTRA PARTE, EXISTEN
PISTAS QUE NO CUENTAN CON UN DRENAJE ADECUADO Y
 203

ESTO ORIGINA QUE ÉSTAS QUEDEN CON GRANDES

CANTIDADES DE AGUA, PROVOCANDO QUE
MOMENTÁNEAMENTE EL TREN DE ATERRIZAJE NO HAGA
CONTACTO ADECUADO CON LA SUPERFICIE DE LA MISMA,
ORIGINANDO QUE LAS AERONAVES DERRAPEN E INCLUSIVE
QUE SALGAN DE LA PISTA.

D. DURANTE LA APROXIMACIÓN.

SI A CONSECUENCIA DE LA FUERTE LLUVIA LA

VISIBILIDAD ESTÁ MUY REDUCIDA, LO RECOMENDABLE ES
DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE PARA CONSEGUIR
LAS MEJORES CONDICIONES POSIBLES AL APROXIMARSE A LA
PISTA.

E. DURANTE EL ATERRIZAJE.

LAS LUCES DE ALTA INTENSIDAD CONSTITUYEN

UNA GRAN AYUDA, PUES SIRVEN DE BUENA REFERENCIA
INCLUSO EN CONDICIONES DE NIEBLA; CON ELLAS Y CON LOS
INSTRUMENTOS DE A BORDO, EL ATERRIZAJE PUEDE HACERSE
CON MAYOR SEGURIDAD. LOS FLAPS PUEDEN RESULTAR
AFECTADOS, PUES AL HACER CONTACTO LA AERONAVE CON
EL SUELO LAS RUEDAS ARROJAN AGUA SOBRE ELLOS, CON
TAL POTENCIA QUE PUEDE DAÑARLOS, PRINCIPALMENTE SI SE
ENCUENTRAN TOTALMENTE ABAJO, POR LO QUE EL PILOTO ES
LA ÚNICA PERSONA QUE CON SU EXPERIENCIA PUEDE
VALORAR LA IMPORTANCIA DE ESTE EFECTO Y DECIDIR SOBRE
LA CANTIDAD DE FLAPS QUE UTILIZARÁ EN EL ATERRIZAJE;
POR OTRA PARTE, COMO SE MENCIONÓ EN LA FASE DE
DESPEGUE, LOS ENCHARCAMIENTOS TAMBIÉN PUEDEN
PROVOCAR QUE LA AERONAVE DERRAPE E INCLUSIVE QUE
SALGA DE LA PISTA.

618. EFECTOS DEL GRANIZO DURANTE EL VUELO.

SI LA AERONAVE VUELA BAJO CONDICIONES DE

GRANIZO, ÉSTE PUEDE PRODUCIR DAÑOS EN EL FUSELAJE E
INCLUSO EN CONDICIONES EXTREMAS PODRÍA AFECTAR
GRAVEMENTE AL PARABRISAS E INCLUSO ROMPERLO,
204

CUANTO MAYOR ES LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE MÁS

INTENSO ES EL IMPACTO.

619. LOS DAÑOS QUE PUEDE ORIGINAR EL GRANIZO

DEPENDEN TAMBIÉN DE SU TAMAÑO, UN GRANIZO DEL
TAMAÑO DE UN HUEVO DE GALLINA SOBRE UNA AERONAVE A
ALTA VELOCIDAD CONSTITUYE UN GRAN PELIGRO, EL EFECTO
DEL GRANIZO DE POCO DÍAMETRO SOBRE LOS REACTORES DE
LA AERONAVE, PRODUCE UNA DISMINUCIÓN EN LA POTENCIA;
PERO EN CASOS POCO FRECUENTES DONDE EL GRANIZO ES
DE GRAN TAMAÑO, ACTÚA COMO UN PROYECTIL.

POR OTRA PARTE, LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y

LA VELOCIDAD PROPIA DE LA TURBINA HACEN QUE EN CASOS
EXTREMOS, EL GRANIZO PUEDA LLEGAR A DAÑAR
SERIAMENTE LOS ALABES DE LA TURBINA.

620. EFECTOS DE LA NIEVE.

LA NIEVE O AGUANIEVE REDUCEN LA VISIBILIDAD,

CUANDO LA NIEVE ES INTENSA CON COPOS DE GRAN TAMAÑO,
LA VISIBILIDAD PUEDE DISMINUIR A MENOS DE 500 METROS,
POR LO QUE EL DESCENSO DEBE HACERSE A LA MENOR
VELOCIDAD POSIBLE.

621. LAS PEORES CONDICIONES SE PRODUCEN DESPUÉS

DE LA NEVADA, CUANDO LA TEMPERATURA CONTINÚA BAJO
CERO, YA QUE LA NIEVE SE COMPACTA Y LA PISTA SE
TRANSFORMA EN UN CAMPO DE PATINAJE.

622. CUANDO LA NIEVE ES BLANDA, UN ATERRIZAJE CON

FLAPS AL 50 % ES CONVENIENTE, PUES LA NIEVE LANZADA
POR LAS RUEDAS PUEDE DAÑARLOS.

AUNQUE LA NIEVE ES POCO RESBALADIZA, EL

RODAJE DEBE HACERSE A BAJA VELOCIDAD. DURANTE EL
DESPEGUE, SI LA NIEVE ES BLANDA Y CON UN ESPESOR
APRECIABLE, OFRECE CIERTA RESISTENCIA AL AVANCE DE LA
AERONAVE, LO QUE SE TRADUCE EN UNA REDUCCIÓN DE LA
ACELERACIÓN Y MAYOR TRAMO DE DESLIZAMIENTO SOBRE LA
PISTA NEVADA.
 205

623. SI LA NIEVE ES COMPACTA, COMO TIENE MENOS

CANTIDAD DE AGUA LÍQUIDA, LOS FRENOS EN EL ATERRIZAJE
NO SE MOJAN, PERO LAS RUEDAS ENVÍAN NIEVE CON MAYOR
VIOLENCIA SOBRE LOS FLAPS, POR LO QUE EL ATERRIZAJE
DEBE HACERSE CON FLAPS AL 50 %.

624. LANIEVE COMPACTA DURANTE EL DESPEGUE

OFRECE MENOS RESISTENCIA AL AVANCE QUE LA NIEVE
BLANDA Y NO RETARDA LA SALIDA, PERO LA AERONAVE
RESBALA MÁS, POR LO QUE EL PILOTO DEBE EXTREMAR LAS
PRECAUCIONES DURANTE EL RODAJE.

625. CUANDO LA AERONAVE HA SIDO ESTACIONADA AL

AIRE LIBRE BAJO LA NIEVE, DEBE DE LIMPIARSE ANTES DE LA
SALIDA, PUES LA NIEVE Y EL HIELO DEPOSITADO SOBRE ELLA
PUEDEN MODIFICAR DE TAL MANERA LAS CONDICIONES
AERODINÁMICAS, QUE EN CASOS EXTREMOS LA AERONAVE
PODRÍA DESPLOMARSE.

626. SE DEBE TENER ESPECIAL CUIDADO CUANDO LA

ACUMULACIÓN DE HIELO SE FORME DURANTE LA NOCHE,
PUES PODRÍA SUCEDER QUE PASARAN DESAPERCIBIDAS
CAPAS DE HIELO DELGADAS; EN ESTAS CIRCUNSTANCIAS, LA
REVISIÓN DEBERÁ HACERSE MINUCIOSAMENTE.

CUARTA SECCIÓN

EL VUELO A TRAVÉS DE UNA TORMENTA

627. LOS FENÓMENOS QUE SE PRESENTAN EN LAS

TORMENTAS DURANTE EL VUELO Y EN ORDEN DE
IMPORTANCIA SON: LA TURBULENCIA, EL GRANIZO, EL
ENGELAMIENTO Y LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS.

628. LA TURBULENCIA ES PRODUCIDA POR LA

COMBINACIÓN DE INTENSAS CORRIENTES VERTICALES
ASCENDENTES Y DESCENDENTES, QUE DAN LUGAR A
CONSIDERABLES CAMBIOS DE ALTITUD EN LA AERONAVE Y DE
206

PEQUEÑAS RACHAS O REMOLINOS IRREGULARES, ESTOS

ÚLTIMOS OCASIONAN SÓLO ACELERACIONES Y NO
VARIACIONES DE ALTITUD.

629. EL GRADO DE TURBULENCIA SEVERA EN VUELO

ORIGINA QUE LOS OBJETOS SUELTOS EN EL INTERIOR DE UNA
AERONAVE SE CAIGAN, LA AERONAVE SE SACUDA Y RESULTE
DIFÍCIL DE MANTENER LA ALTITUD DE VUELO.

ESTA TURBULENCIA SE PRESENTA EN EL INTERIOR

DE LAS TORMENTAS, YA SEAN ESTAS FRONTALES O AISLADAS.

630. HAY QUE TENER EN CUENTA QUE SI EL PILOTO

INTENTA MANTENER SU ALTITUD CUANDO ESTÁ SOMETIDO A
UN FUERTE ASCENSO, ES A COSTA DE HACER UNA MANIOBRA
DE PICADA, CON EL RIESGO DE QUE SI A CONTINUACIÓN
ENTRA UN DESCENSO, LA RAZÓN DE ÉSTE SE DUPLICARÁ. LOS
INTENTOS DE MANTENER LA ALTITUD DEBEN DE HACERSE SIN
PERDER DE VISTA EL HORIZONTE ARTIFICIAL.

631. LA TURBULENCIA ES MUY INTENSA EN TODO EL

BORDE DELANTERO DE LA NUBE (CUMULONIMBUS),
AUMENTANDO DE ABAJO HACIA ARRIBA, HASTA ANTES DE
LLEGAR A LA MITAD DE LA NUBE, A PARTIR DE AHÍ PERMANECE
CONSTANTE, DESAPARECIENDO EN LA ZONA SUPERIOR. LAS
PÉRDIDAS DE ALTITUD SUELEN SER DEL ORDEN DE 1,300 A
2,000 PIES POR MINUTO.

632. EL NIVEL DE VUELO MÁS FAVORABLE DEPENDE DE LA

BASE DE LA NUBE, DE LOS MÍNIMOS PERMISIBLES Y DE LA
OROGRAFÍA.

SOLAMENTE SI LA BASE DE LA NUBE ES MÁS ALTA

QUE LOS NIVELES DE SEGURIDAD, PODRÁ VOLARSE POR
DEBAJO DE ÉSTA.

633. SI LAS CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE, ASÍ COMO

EL TIPO DE OPERACIÓN O MISIÓN LO PERMITEN, LO MEJOR ES
VOLAR ALTO Y SI POR ALGÚN MOTIVO SE ENTRA EN EL
CUMULONIMBUS NO SE DEBE CAMBIAR DE RUMBO, SINO
CONTINUAR EN LA MISMA DIRECCIÓN HASTA SALIR DE ÉL.
 207

634. LAS LECTURAS DE LOS INSTRUMENTOS RESULTAN

INSEGURAS A CONSECUENCIA DE LA TURBULENCIA, LAS
BRUSCAS VARIACIONES PUEDEN DAR LUGAR A GRANDES
ERRORES EN EL ALTÍMETRO Y LOS EQUIPOS BASADOS EN EL
PRINCIPIO DEL GIROSCOPIO OSCILAN DE UNO A OTRO LADO
DEL PUNTO REAL, DIFICULTANDO LA LECTURA.

635. SIEMPRE QUE SE ESPERE TURBULENCIA FUERTE,

ANTICIPADAMENTE DEBERÁ ASEGURARSE EL EQUIPAJE Y LA
CARGA PARA EVITAR POSIBLES DAÑOS.

636. EL GRANIZO AUNQUE NO SIEMPRE SE ENCUENTRA

ASOCIADO A LAS TORMENTAS, CUANDO SE PRESENTA,
SOLAMENTE PRODUCE DAÑOS IMPORTANTES SI SU DÍAMETRO
ES MUY GRANDE (SUPERIOR A DOS CENTÍMETROS); POR LO
GENERAL, LA PRESENCIA DE GRANIZO SUELE MANIFESTARSE
SOBRE LAS ZONAS MONTAÑOSAS, QUE ES PRECISAMENTE
DONDE LAS TORMENTAS SON MÁS FUERTES Y ACTIVAS.

637. PARA EVITAR EL GRANIZO SE RECOMIENDA ELUDIR EL

CUMULONIMBUS, AL RODEARLO DEBE DEJARSE A LA
IZQUIERDA, TODA VEZ QUE EL VIENTO ES DE TIPO CICLÓNICO.

638. CUANDO EL CUMULONIMBUS ESTÁ INCLINADO Y

EXTENDIDO EN LOS NIVELES SUPERIORES EN UNA
DETERMINADA DIRECCIÓN, SIGNIFICA QUE LA VARIACIÓN
VERTICAL DEL VIENTO ES CONSIDERABLE Y QUIZÁ LA
TORMENTA SE ENCUENTRE EN LAS PROXIMIDADES DE LA
CORRIENTE EN CHORRO; EN ESTE CASO DEBE EVITARSE
VOLAR EN LAS PROXIMIDADES DE DICHA EXTENSIÓN NUBOSA,
A FIN DE EVITAR EL PELIGRO DE GRANIZO Y FUERTE
TURBULENCIA, POR LO QUE PUEDE SER ACONSEJABLE
DEJARLO A LA DERECHA.
208

QUINTA SECCIÓN

CONDICIONES DE VUELO EN SISTEMAS FRONTALES

639. LAS AERONAVES A REACCIÓN, VOLANDO ENTRE LOS

33,000 Y 43,000 PIES DE ALTITUD, SOBREVUELAN LOS FRENTES
Y SOLAMENTE PUEDEN TENER PROBLEMAS EN LAS
OPERACIÓNES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

LAS AERONAVES CONVENCIONALES VOLANDO A

NIVELES MUCHO MÁS BAJOS, SE VEN AFECTADAS POR ESTOS
SISTEMAS.

640. VUELO A TRAVÉS DE UN FRENTE CALIENTE.

LOS FACTORES MÁS IMPORTANTES QUE SE

PRESENTAN, SON LA PERDIDA DE VISIBILIDAD EN SUPERFICIE
Y LOS TECHOS BAJOS. LAS CONDICIONES BAJO MÍNIMOS
PUEDEN DURAR 24 HORAS, POR LO QUE LA CANCELACIÓN DEL
VUELO ES LO MÁS RECOMENDABLE. LA FORMACIÓN DEL HIELO
ES FRECUENTE DENTRO DE LAS MASAS DE NIMBOSTRATUS,
EN ESTE CASO, LO MEJOR ES VOLAR TAN ALTO COMO SEA
POSIBLE Y NUNCA PARALELAMENTE AL FRENTE, PUES ÉSTAS
PUEDEN TENER UNA LONGITUD DE HASTA 1,250 KILÓMETROS.

641. VUELO A TRAVÉS DE UN FRENTE FRÍO.

SU LONGITUD PUEDE SUPERAR LOS 1,000

KILÓMETROS, ESTÁ CONSTITUIDO POR UNA BANDA NUBOSA
RELATIVAMENTE ESTRECHA DEL ORDEN DE 50 A 75
KILÓMETROS Y LO MEJOR ES ATRAVESARLO
PERPENDICULARMENTE, CONSIDRANDO QUE:

A. EN OCASIONES, LA BARRERA FRONTAL ESTÁ

CUBIERTA POR STRATUS Y EL USO DE LA PANTALLA DE RADAR
ES DE GRAN UTILIDAD PARA ATRAVESARLA, Y UNA VEZ
TOMADA LA DECISIÓN DE CRUZARLA, NO ES CONVENIENTE
VOLVER ATRÁS, PUES LO ÚNICO QUE SE CONSEGUIRÁ ES
VOLAR DOS VECES EN LAS MISMAS CONDICIONES
DESFAVORABLES.
 209

B. LA VISIBILIDAD PUEDE QUEDAR REDUCIDA A CERO

DEBIDO A LA INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIÓN, UNA DEMORA
DE APROXIMADAMENTE 60 MINUTOS ES SUFICIENTE PARA QUE
LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS MEJOREN.

C. OTRAS CONDICIONES QUE IMPERAN EN EL

FRENTE FRÍO SON LAS FORMACIONES DE CUMULONIMBUS Y
ENTRE ELLAS LAS MÁS IMPORTANTES SON LA TURBULENCIA Y
EL GRANIZO.

D. LA ALTURA DE VUELO MÁS CONVENIENTE ES MUY

VARIABLE, SI LAS BASES DE LOS CUMULONIMBUS ESTÁN POR
ENCIMA DEL NIVEL MÍNIMO DE SEGURIDAD, EL VOLAR POR
DEBAJO DE LA TORMENTA EVITA LA TURBULENCIA, A PESAR
DE ELLO, EN LA MAYOR PARTE DE LAS OCASIONES LO MEJOR
ES VOLAR ALTO Y SOPORTAR LAS CONDICIONES
DESFAVORABLES.

SEXTA SECCIÓN

CONDICIONES DE VUELO EN UNA BAJA PRESIÓN

642. LO MÁS SIGNIFICATIVO EN ESTOS SISTEMAS ES LA

TURBULENCIA CONVECTIVA QUE SE MANIFIESTA ALREDEDOR
DEL MEDIO DÍA Y PRIMERAS HORAS DE LA TARDE, DONDE
EXISTEN MOVIMIENTOS VERTICALES QUE PRODUCEN
ASCENSOS Y DESCENSOS AL SOBREVOLAR LAS ZONAS
MONTAÑOSAS.

643. DEBIDO A QUE EXISTEN VIENTOS CON SUFICIENTE

INTENSIDAD, LA VISIBILIDAD SUELE SER BUENA; LA
TEMPERATURA EN SUPERFICIE PUEDE APROXIMARSE A LOS 40
GRADOS CENTÍGRADOS, LO QUE AFECTA EL RENDIMIENTO DE
LAS AERONAVES DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

644. EN LUGARES MONTAÑOSOS, PUEDEN FORMARSE

CUMULONIMBUS AISLADOS CON BASES ALTAS Y EN
210

OCASIONES SÓLO QUEDA LA PARTE SUPERIOR CON SU

ESTRUCTURA EN FORMA DE CIRRUS A GRAN ALTURA.

SÉPTIMA SECCIÓN

RECONOCIMIENTO DE LA CORRIENTE EN CHORRO Y SU

APROVECHAMIENTO EN LAS OPERACIÓNES AÉREAS.

645. LA
POSICIÓN DE LA CORRIENTE EN CHORRO
CONSTITUYE UN FACTOR FUNDAMENTAL EN LA PLANIFICACIÓN
DEL VUELO EN AERONAVES CON REACTORES.

LA RUTA Y EL NIVEL DE VUELO ÓPTIMOS, DEPENDEN

CASI EXCLUSIVAMENTE DE LA POSICIÓN DE LA CORRIENTE EN
CHORRO POLAR Y SUBTROPICAL.

646. EL RECONOCIMIENTO DE LA CORRIENTE EN CHORRO

EN VUELO PUEDE HACERSE A TRAVÉS DE LAS SIGUIENTES
OBSERVACIONES:

A. NUBOSIDAD.

LAS NUBES TÍPICAS DE LA CORRIENTE EN

CHORRO SON LOS CIRRUS; LO MÁS CARACTERÍSTICO SON LAS
BANDAS CRUZADAS DE CIRRUS AL LADO ECUATORIAL DE LA
CORRIENTE Y SU SÚBITA DESAPARICIÓN EN EL NÚCLEO O EJE
DE LA MISMA.

B. TEMPERATURA Y VIENTO.

SI LA AERONAVE VUELA CON VIENTO DE COLA

DEBAJO DE LA CORRIENTE EN CHORRO, SE OBTENDRÁN
VIENTOS MÁS BENEFICIOSOS, MANTENIÉNDOSE EN EL AIRE
CÁLIDO A LA DERECHA DE LA CORRIENTE, DONDE LA
VELOCIDAD DEL VIENTO DISMINUYE MÁS LENTAMENTE HACIA
FUERA DEL EJE QUE EN EL LADO IZQUIERDO.

647. EN EL CASO DE QUE LA TEMPERATURA BAJE

BRUSCAMENTE, UN OPORTUNO VIRAJE A LA DERECHA
 211

MANTENDRÁ A LA AERONAVE EN LAS CONDICIONES MÁS

FAVORABLES; LO IDEAL SERÍA SITUARSE COMPLETAMENTE EN
EL EJE DE LA CORRIENTE EN CHORRO, PERO ESTO RESULTA
DIFÍCIL Y LO MEJOR ES MANTENERSE EN LA ANCHA AVENIDA
DE LOS VIENTOS DEL LADO CÁLIDO (FIGURA No. 67).

648. LAS AERONAVES EN MISIONES DE RECONOCIMIENTO

HAN OBSERVADO QUE SEGÚN UNA DIRECCIÓN
PERPENDICULAR AL EJE, LA ANCHURA DE LOS VIENTOS
FUERTES A LA DERECHA ES DE 3 A 6 VECES MAYOR QUE A LA
IZQUIERDA.

649. ENCIMA DE LA CORRIENTE EN CHORRO O A SU NIVEL,

LAS CONDICIONES DE TEMPERATURA ESTÁN INVERTIDAS; EN
ESTE CASO, LO MÁS ADECUADO SERÁ VOLAR A LA IZQUIERDA
DEL EJE, DONDE LA ANCHURA DE LOS VIENTOS
SIGNIFICATIVOS ES MAYOR Y SÍ EL TERMÓMETRO INDICA UN
DESCENSO, DEBE VIRARSE A LA IZQUIERDA.

FIGURA No. 67.

PROYECCIÓN DE LA CORRIENTE EN CHORRO.

212

650. COMBINANDO LOS VALORES DE TEMPERATURA Y

VIENTO, UN PILOTO HÁBIL PUEDE CONSEGUIR REDUCIR EL
TIEMPO DE VUELO Y EL COMBUSTIBLE EN UN VUELO
TRANSOCEÁNICO, ADEMÁS DE EVITAR LA TURBULENCIA EN
AIRE CLARO.

OCTAVA SECCIÓN

REGLAS PRÁCTICAS PARA EL PILOTO EN EL CASO DE

TURBULENCIA EN AIRE CLARO (TAC).

651. LA COMISIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA DE

LA ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL, SEÑALA LAS
SIGUIENTES REGLAS PARA EL PILOTO EN CASO DE
ENCONTRAR TURBULENCIA EN AIRE CLARO (TAC).

A. AL ENTRAR EN UNA ZONA DE TAC, DEBE

AJUSTARSE LA VELOCIDAD DE ACUERDO CON LA
RECOMENDADA PARA VOLAR EN AIRE TURBULENTO, LO IDEAL
ES HACERLO ANTES DE ENTRAR EN LA ZONA TURBULENTA.

B. SI LA TAC EN LA CORRIENTE EN CHORRO SE

ENCUENTRA CON VIENTOS DIRECTOS DE FRENTE O DE COLA,
DEBE HACERSE UN CAMBIO DE NIVEL DE VUELO O DE RUMBO,
YA QUE ESTA ÁREA DE TAC SE EXTIENDE EN EL SENTIDO DEL
VIENTO, PERO ES ANGOSTA Y DE POCA PROFUNDIDAD.

C. SI LA TAC O LA CORRIENTE EN CHORRO SE

ENCUENTRAN CON VIENTO DE COSTADO SE PUEDE SUBIR O
BAJAR DESPUÉS DE OBSERVAR EL TERMÓMETRO DURANTE
UNO O DOS MINUTOS, PERO SI LA TEMPERATURA AUMENTA SE
DEBE SUBIR Y SI DESCIENDE SE DEBE BAJAR, Y CUANDO
PERMANECE CONSTANTE, LA AERONAVE ESTÁ
PROBABLEMENTE MUY CERCA DEL NIVEL DEL NÚCLEO DE LA
CORRIENTE EN CHORRO EN CUYO CASO SE PUEDE CAMBIAR
DE NIVEL.

D. CUANDO LA TAC ESTÁ ASOCIADA A UNA VAGUADA,

LO CONVENIENTE ES ATRAVESARLA EN LUGAR DE VOLAR
 213

PARALELAMENTE A ELLA; EN ESTE CASO, UN CAMBIO DE NIVEL

NO RESUELVE NADA.

E. CUANDO EL RUMBO ATRAVIESA UNA CORRIENTE

DEL TIPO DE ONDA DE MONTAÑA, ES CONVENIENTE VOLAR A
LA VELOCIDAD DE PENETRACIÓN DE TURBULENCIA Y EVITAR
EL VUELO SOBRE ÁREAS EN QUE EL TERMÓMETRO DESCIENDA
BRUSCAMENTE, AUNQUE NO HUBIERA NUBES LENTICULARES
PARA IDENTIFICAR LA SITUACIÓN.

F. SI EL PILOTO ENCUENTRA TAC, DEBE

COMUNICARLO INMEDIATAMENTE A LA TORRE DE CONTROL
MÁS PRÓXIMA PARA QUE SEA TRANSMITIDO A TODAS LAS
AERONAVES Y ESTACIONES METEOROLÓGICAS, INDICANDO LA
POSICIÓN, ALTITUD, RUMBO, INTENSIDAD DE LA TURBULENCIA,
VELOCIDAD INDICADA Y VERDADERA Y DURACIÓN DEL
FENÓMENO.

NOVENA SECCIÓN

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS

652. SON LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS LÍMITES

PRESCRITAS, CON OBJETO DE DETERMINAR LA
DISPONIBILIDAD DE UN AERÓDROMO, YA SEA PARA EL
DESPEGUE O PARA EL ATERRIZAJE.

653. EN EL CASO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES, LOS

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO SON LOS
VALORES MÁS BAJOS SEGÚN LOS CUALES PUEDEN
REALIZARSE LOS VUELOS EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS VISUALES A LA ALTURA MÍNIMA PERMITIDA
POR ENCIMA DEL AERÓDROMO.

654. NO DEBE INICIARSE UNA OPERACIÓN O MISIÓN BAJO

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR), A MENOS QUE
LOS INFORMES METEOROLÓGICOS ACTUALIZADOS O UNA
COMBINACIÓN DE PRONÓSTICOS E INFORMES, INDIQUEN QUE
214

LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS ESPECIFICADAS

PREVALECERÁN PROBABLEMENTE A LO LARGO DE LA RUTA.

655. NO SE DEBE INICIAR UNA OPERACIÓN O MISIÓN IFR, A

MENOS QUE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DISPONIBLE
INDIQUE QUE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
ESPECIFICADAS OCURRIRÁN EN EL AERÓDROMO EN QUE SE
PIENSA ATERRIZAR O EN UNO ALTERNO. PARA LO CUAL SE
REQUIERE, QUE A LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA, LAS
CONDICIONES DEBAN SER LAS MÍNIMAS ESPECIFICADAS O
ESTAR POR ENCIMA DE ELLAS.

656. UNA OPERACIÓN O MISIÓN DEBE INTERRUMPIRSE SI

LA ÚLTIMA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA INDICA QUE LAS
CONDICIONES EN EL AERÓDROMO, NO ALCANZAN ESOS
MÍNIMOS A LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA. EXCEPTO EN
CASO DE EMERGENCIA, UNA AERONAVE DEBE INTERRUMPIR
SU APROXIMACIÓN AL ATERRIZAJE ANTES DEL PUNTO EN EL
QUE SE INFRINGIRÁN LOS LÍMITES ESPECIFICADOS DE LOS
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS.

657. NORMALMENTE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN

AERONÁUTICA (PIA), CONTIENE ENTRE OTROS, LOS MÍNIMOS
METEOROLÓGICOS DE LOS AERÓDROMOS REGISTRADOS, POR
LO QUE ES DE SUMA AYUDA PARA TODO PILOTO AVIADOR
CONOCER LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA MISMA, POR LO
QUE SE RECOMIENDA QUE ANTES DE INICIAR UNA OPERACIÓN
AÉREA HACIA EL AERÓDROMO DE DESTINO O ALTERNO SE
ESTUDIEN LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO CONTENIDOS EN
DICHA PUBLICACIÓN.

DÉCIMA SECCIÓN

ATERRIZAJES EN PISTAS DE TIERRA EN LUGARES

MONTAÑOSOS

658. LO MÁS SIGNIFICATIVO EN LA REALIZACIÓN DE

OPERACIONES AÉREAS EN PISTAS DE TIERRA EN LUGARES
MONTAÑOSOS ES Y SERÁ LA TURBULENCIA, QUE
 215

DEPENDIENDO LA HORA Y LA ESTACIÓN DEL AÑO SE

PRODUCIRÁ TAN FUERTE O DÉBIL SEGÚN CORRESPONDA.

659. CUANDO LA CORRIENTE EN CHORRO (POLAR O

SUBTROPICAL) CRUZA O PERSISTE EN UNA ÁREA DEL
TERRITORIO NACIONAL, PROVOCA TURBULENCIA
FUERTE/EXTREMA SOBRE LAS SIERRAS, DEBIDO A QUE
NORMALMENTE ESTA CORRIENTE ATRAVIESA
PERPENDICULARMENTE LAS CADENAS MONTAÑOSAS
EXISTENTES EN NUESTRO PAÍS, POR LO QUE LOS
ATERRIZAJES O DESPEGUES EN LUGARES MONTAÑOSOS
PUEDEN ALCANZAR NIVELES CRÍTICOS Y ES POSIBLE QUE
EXISTA UNA ONDA DE MONTAÑA DONDE CRUCE LA CORRIENTE
EN CHORRO.

660. UNA ONDA DE MONTAÑA SE FORMA CUANDO UN

VIENTO FUERTE SOPLA PERPENDICULARMENTE SOBRE UNA
CADENA MONTAÑOSA, REPRESENTANDO UN PELIGRO MUY
GRANDE PARA LAS AERONAVES QUE SOBREVUELAN LAS
MONTAÑAS CON UNA TRAYECTORIA PARALELA A LA
DIRECCIÓN DEL VIENTO, SIN HABER PREVISTO UNA ALTITUD
DE SEGURIDAD SUFICIENTE.

661. OTRA LIMITANTE PARA LA REALIZACIÓN DE

DESPEGUES Y ATERRIZAJES EN LUGARES MONTAÑOSOS, ES
LA PRESENCIA DE NUBES BAJAS Y/O NIEBLAS, QUE REDUCEN
CONSIDERABLEMENTE LA VISIBILIDAD OBLICUA Y EN
CIRCUNSTANCIAS EXTREMAS SE DEBE DE ABORTAR EL
ATERRIZAJE Y/O UTILIZAR ALGÚN AEROPUERTO O PISTA
ALTERNA.

662. OTRO FACTOR NEGATIVO EN EL ATERRIZAJE EN

ESTAS ZONAS, ES EL ESTADO FÍSICO DE LA PISTA CUANDO SE
ENCUENTRA SOMETIDA A INTENSAS Y FUERTES LLUVIAS O
EXTREMADAMENTE HUMEDECIDA CON PRESENCIA DE
ENCHARCAMIENTOS Y REBLANDECIMIENTO, YA QUE PUEDEN
OCASIONAR SERIOS DAÑOS AL TREN DE ATERRIZAJE Y FLAPS,
ENTRE OTROS, DEBIDO AL LODO QUE ES EXPULSADO POR EL
TREN DE ATERRIZAJE.
216

DECIMOPRIMERA SECCIÓN

VUELOS DE RECONOCIMIENTO A BAJA ALTURA

663. DURANTE LA REALIZACIÓN DE VUELOS A BAJA

ALTURA, SEAN ÉSTOS EFECTUADOS EN AERONAVES DE ALA
FIJA O ROTATIVA, LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
EXISTENTES ANTES Y DURANTE EL VUELO, TIENEN
PRIMORDIAL IMPORTANCIA EN LA SEGURIDAD DEL MISMO Y EN
EL CUMPLIMIENTO DE LA MISIÓN POR REALIZAR; ES POR ELLO,
QUE TODO PILOTO AVIADOR DEBE INFORMARSE, ANTES DE
REALIZAR UN VUELO, SOBRE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS QUE ENCONTRARÁ EN LAS ÁREAS
PREVIAMENTE SELECCIONADAS DURANTE LA REALIZACIÓN DE
SU VUELO.

664. UN FACTOR IMPORTANTE QUE DEBE TOMARSE EN

CUENTA, ES LA HORA A LA CUAL SE TIENE PLANEADO UN
VUELO Y EL TIEMPO DE SU DURACIÓN, YA QUE LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS SUFREN CAMBIOS
SIGNIFICATIVOS DE UNA HORA A OTRA, POR LO QUE SE DEBE
CONSIDERAR ADEMÁS DE LA HORA, LO SIGUIENTE:

A. CONDICIONES METEOROLÓGICAS SINÓPTICAS Y

SUS EFECTOS.

B. EPOCA DEL AÑO (INVIERNO O VERANO).

C. TIPO DE TERRENO QUE SE SOBREVOLARÁ

(MONTAÑOSO, BOSCOSO, DESÉRTICO, LLANURA, ACUOSO,
ETC.).

D. DISTANCIA DEL ÁREA DE RECONOCIMIENTO A LAS

COSTAS.

E. CONOCIMIENTO DE LA CLIMATOLOGÍA DEL LUGAR.

665. DURANTE EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES

AÉREAS, ES IMPORTANTE CONOCER LA DIRECCIÓN E
INTENSIDAD DEL VIENTO EN SUPERFICIE PARA REALIZAR LAS
 217

MANIOBRAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE, ASÍ COMO PARA

EFECTUAR RECONOCIMIENTOS AÉREOS A BAJA ALTURA.

666. EL VIENTO, COMO ELEMENTO METEOROLÓGICO,

TIENE INFLUENCIA CONSIDERABLE EN EL DESARROLLO DE LAS
OPERACIÓNES AÉREAS Y EN CIRCUNSTANCIAS EXTREMAS,
AFECTA CONSIDERABLEMENTE A LA SEGURIDAD DE LAS
MISMAS.

667. EN LA ALTURA TAMBIÉN SE REQUIERE CONOCER EL

COMPORTAMIENTO DEL VIENTO, YA QUE ÉSTE AFECTA LA
TRAYECTORIA Y LA VELOCIDAD ABSOLUTA DE LA AERONAVE.

668. CUANDO LA TURBULENCIA ES MODERADA, SE

PRESENTAN MOVIMIENTOS SEVEROS Y FRECUENTES EN LA
AERONAVE, ESTE GRADO DE TURBULENCIA ESTÁ
USUALMENTE ASOCIADO CON CÚMULOS DE GRAN
DESARROLLO, PASANDO A TRAVÉS DE SISTEMAS FRONTALES
Y EN LA CERCANÍA DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS
AISLADAS.

669. CIZALLADURA DEL VIENTO. CUANDO SE VUELE A BAJA

ALTURA A TRAVÉS DE UNA CAÑADA, LA TRIPULACIÓN DEBE DE
ESTAR ALERTA A LA POSIBLE VARIACIÓN REPENTINA DE LA
DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO.

DEPENDIENDO DE LA INTENSIDAD DE LA
CIZALLADURA DEL VIENTO, LA AERONAVE PUEDE SER
DESVIADA DE SU TRAYECTORIA DE VUELO Y EN CASOS
EXTREMOS SER IMPACTADA SOBRE LA LADERA DE LA
MONTAÑA.

670. LA TURBULENCIA QUE SE ORIGINA CERCA DE LA

SUPERFICIE TERRESTRE, AFECTA PRINCIPALMENTE A LAS
OPERACIONES AÉREAS MILITARES, DEBIDO A QUE GRAN
PARTE DE ÉSTAS SE REALIZAN A BAJA ALTURA.

UN FACTOR IMPORTANTE A CONSIDERAR, ES EL TIPO

DE AERONAVES DE QUE SE TRATE, YA QUE LAS DE ALA
ROTATIVA Y AERONAVES LIGERAS PRESENTAN MAYOR
VULNERABILIDAD A ESTE FENÓMENO.
218

671. EN LAS OPERACIÓNES AÉREAS QUE REALIZA LA

FUERZA AÉREA MEXICANA, ES DE CAPITAL IMPORTANCIA
CONOCER LOS MOVIMIENTOS IRREGULARES DEL VIENTO EN
NIVELES BAJOS, YA QUE SE PUEDEN CONVERTIR EN RIESGO
PARA LA FASE FINAL DE UNA MANIOBRA.

EL PILOTO PODRÁ DARSE CUENTA DE LA EXISTENCIA

DE LA TURBULENCIA, OBSERVANDO LA DIRECCIÓN DEL HUMO,
MOVIMIENTO DE LAS BANDERAS, TOLVANERAS, CONOS DE
VIENTO Y MOVIMIENTO DE LAS COPAS DE LOS ÁRBOLES.

672. CUANDO LAS AERONAVES DE ALA FIJA O ROTATIVA

REALIZAN VUELOS DE RECONOCIMIENTO A BAJA ALTURA EN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE BUEN TIEMPO, CORREN
EL RIESGO DE ENCONTRARSE CON PEQUEÑOS REMOLINOS
ORIGINADOS POR LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA DE UN
LUGAR A OTRO Y POR LA INESTABILIDAD EXISTENTE EN LA
ATMÓSFERA; ALGUNOS DE ESTOS REMOLINOS SON
CLARAMENTE VISIBLES DEBIDO A QUE A SU PASO LEVANTAN
POLVO, BASURA, HOJAS, ETC.

673. ESTOS PEQUEÑOS REMOLINOS APARENTEMENTE

INOFENSIVOS, PUEDEN CAUSAR EN LAS AERONAVES RIESGOS
CONSIDERABLES, PRINCIPALMENTE DURANTE LA REALIZACIÓN
DE MANIOBRAS TALES COMO: VUELO ESTACIONARIO, VIRAJES
A BAJA ALTURA Y VIRAJES EN LA FASE FINAL DEL ATERRIZAJE
(ANTES DE TOCAR PISTA), YA QUE SU CIRCULACIÓN ES TAN
FUERTE, QUE PUEDEN OCASIONAR QUE UNA AERONAVE
LIGERA SE DESPISTE Y EN CASOS EXTREMOS INVERTIRLA.

DECIMOSEGUNDA SECCIÓN

FACTORES A CONSIDERAR DURANTE INTERCEPCIONES DE

VUELOS ILÍCITOS

674. INDEPENDIENTEMENTE DE LAS CARACTERÍSTICAS

OPERATIVAS Y TÉCNICAS DE LA AERONAVE, SE TIENEN QUE
CONSIDERAR CIERTOS FACTORES O CONDICIONES
 219

METEOROLÓGICAS QUE AFECTAN A LA REALIZACIÓN DE UNA

OPERACIÓN EXITOSA:

A. HORA DE LA INTERCEPCIÓN.

LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS VARÍAN O

SON DIFERENTES DE UNA HORA A OTRA, POR CONSIGUIENTE
ES OBVIO QUE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS NO SEAN
LAS MISMAS DURANTE LA MAÑANA, MEDIO DÍA, TARDE O
NOCHE.

B. ÉPOCA DEL AÑO.

EL PILOTO DEBE DE CONOCER LOS FENÓMENOS

METEOROLÓGICOS QUE SE DESARROLLAN EN SU ÁREA DE
OPERACIÓNES PARA CADA ÉPOCA DEL AÑO Y LOS EFECTOS
NEGATIVOS DE ÉSTOS.

C. VISIBILIDAD.

ESTE ELEMENTO ES MUY IMPORTANTE EN LAS

INTERCEPCIONES DE AERONAVES ILÍCITAS, YA QUE DE
CONTAR CON UNA ESCASA O MALA VISIBILIDAD SERÍA
IMPOSIBLE DAR CON EL BLANCO; AUNADO A ESTO, SI LA
AERONAVE CUENTA CON COLORES QUE FAVOREZCAN SU
CAMUFLAJE, SE TORNA MÁS DIFÍCIL PARA EL PILOTO
DETECTARLA A SIMPLE VISTA, POR LO QUE TIENE QUE TOMAR
EN CUENTA:

a. LA HORA DEL DÍA.

SI SE REALIZA DURANTE LA SALIDA O ANTES DE

LA PUESTA DEL SOL, QUE ES CUANDO EL DESLUMBRAMIENTO
ES MÁS FUERTE EN EL HORIZONTE, SE LE DIFICULTARÁ FIJAR
EL BLANCO.

b. EPOCA DEL AÑO.

DURANTE LA ÉPOCA DE ESCASA

PRECIPITACIÓN PLUVIAL, EXISTE LA MAYOR CANTIDAD DE
PARTÍCULAS SÓLIDAS EN SUSPENSIÓN EN LAS CAPAS BAJAS
220

DE LA TROPÓSFERA (POLVO, HUMO, BRUMA, ETC.). SI LA

INTERCEPCIÓN SE REALIZA EN ÁREAS COSTERAS, LAS
CONDICIONES DE VISIBILIDAD EMPEORAN MÁS E INCLUSO ES
IMPOSIBLE DETECTAR EL BLANCO POR MEDIO DE LA VISTA,
DEBIDO A LA ESCASA VISIBILIDAD EXISTENTE CUANDO SE
CONJUGAN LOS FACTORES ANTES MENCIONADOS, YA QUE
DAN UNA APARIENCIA O ASPECTO ROJIZO A LA ATMÓSFERA Y
SE TORNA CASI IMPOSIBLE DETECTAR AL BLANCO POR
MEDIOS VISUALES.

D. CONDICIÓN DE CIELO Y TECHO.

LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y TIPO DE NUBES,

SEAN ESTRATIFORMES DE CONSIDERABLE ESPESOR O
CUMULIFORMES, PUEDEN SER UTILIZADAS POR EL BLANCO
PARA OCULTARSE DE LA VISTA DEL PILOTO.

E. TURBULENCIA.

EL TIPO Y GRADO DE TURBULENCIA DEPENDERÁ

DE LA HORA, OROGRAFÍA Y CONDICIÓN SINÓPTICA EN EL
MOMENTO DE REALIZAR LA INTERCEPCIÓN.

EJEMPLO:

SI SE REALIZA EN LAS PRIMERAS HORAS DE LA

MAÑANA Y SE ENCUENTRA CON TURBULENCIA, SE
RECOMIENDA BAJAR DE ALTITUD DE VUELO SIEMPRE Y
CUANDO EL TERRENO Y LA CONDICIÓN DE CIELO Y TECHO LO
PERMITAN, DEBIDO A QUE LAS CAPAS BAJAS DE LA
TROPÓSFERA SE ENCUENTRAN SOMETIDAS A UNA GRAN
ESTABILIDAD, POR EL CONTRARIO, SI LA INTERCEPCIÓN SE
REALIZA DESPUÉS DE MEDIO DÍA O POR LA TARDE Y SE
ENCUENTRA CON TURBULENCIA, SE RECOMIENDA SUBIR DE
ALTITUD DE VUELO, YA QUE A ESTAS HORAS LAS CAPAS BAJAS
DE LA TROPÓSFERA SE ENCUENTRAN SOMETIDAS A GRAN
INESTABILIDAD DONDE PREDOMINAN GENERALMENTE
CORRIENTES VERTICALES, TURBULENCIA CONVECTIVA Y
OROGRÁFICA.
 221

CUARTA PARTE

INTERPRETACIÓN DE INFORMES Y PRONÓSTICOS

METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS.

CAPÍTULO I

INTERPRETACIÓN DE LOS INFORMES METEOROLÓGICOS

AERONÁUTICOS METAR Y SPECI

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

675. EL PROPÓSITO DE LOS INFORMES Y PRONÓSTICOS

METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS ES EL DE PROPORCIONAR
A LAS TRIPULACIONES, LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
ACTUALIZADA, COMO UN RECURSO QUE LES FACILITE LA
CONDUCCIÓN DE SUS MISIONES DE MANERA SEGURA.

676. ES NECESARIO QUE SE TENGAN PRESENTES LAS

CARACTERÍSTICAS DE CADA UNO DE LOS INFORMES Y
PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS, CON EL FIN DE
IDENTIFICAR DE QUÉ MANERA LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS AFECTARÁN EL DESARROLLO DE LAS
OPERACIONES AÉREAS.

677. INFORME METEOROLÓGICO ORDINARIO (METAR), ES

UN TIPO DE INFORME QUE EVALÚA A CADA HORA, TODOS Y
CADA UNO DE LOS ELEMENTOS METEOROLÓGICOS QUE
AFECTAN LA AERONÁUTICA Y QUE CARACTERIZAN EL TIEMPO
EN UN MOMENTO Y LUGAR DETERMINADOS. SE PROPORCIONA
EN FORMA INMEDIATA Y ESTÁ INTEGRADO POR GRUPOS QUE
CONTIENEN UN NÚMERO NO UNIFORME DE CARACTERES,
CUANDO NO SE PRODUCE UN ELEMENTO O FENÓMENO, EL
GRUPO CORRESPONDIENTE O LA EXTENSIÓN DE GRUPO SE
OMITE DEL INFORME.
222

678. EL INFORME ESPECIAL (SPECI), SE EMPLEA PARA DAR

A CONOCER CUALQUIER CAMBIO SIGNIFICATIVO EN LAS
CONDICIONES DEL TIEMPO QUE OCURRA ENTRE EL LAPSO
COMPRENDIDO ENTRE DOS INFORMES REGULARES (METAR)
SUCESIVOS.

679. LA OBSERVACIÓN DE TORNADOS, TROMBAS, VIENTOS

ARRACHADOS, TENER CONOCIMIENTO DE UN ACCIDENTE
AÉREO, ETC., ES RAZÓN SUFICIENTE PARA LA EMISIÓN
INMEDIATA DE UN INFORME ESPECIAL, DICHOS EVENTOS
PUEDEN SER TRANSMITIDOS DENTRO DEL CUERPO DEL
INFORME ESPECIAL O EN FORMA SEPARADA.

SEGUNDA SECCIÓN

DESCRIPCIÓN DE LOS GRUPOS DEL INFORME

METEOROLÓGICO ORDINARIO (METAR)

680. DURANTE LA DESCRIPCIÓN DE TODOS LOS GRUPOS

QUE INTEGRAN ESTE INFORME, SE ESCRIBIRÁ UN METAR CON
TODOS SUS ELEMENTOS Y SE INDICARÁ POR MEDIO DE UN
RECUADRO EL GRUPO AL QUE SE HARÁ ALUSIÓN; ASIMISMO,
SE INTERPRETARÁ EL EJEMPLO CORRESPONDIENTE Y LOS
CASOS ESPECIALES PARA ESE GRUPO.

681. NOMBRE DEL INFORME.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

682. ESTE GRUPO CONSTA ÚNICAMENTE DE 5 LETRAS QUE

CORRESPONDEN AL NOMBRE DEL INFORME.

EJEMPLO:

METAR INDICA EL NOMBRE DEL INFORME.

683. IDENTIFICADOR DEL LUGAR.

 223

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

684. ESTE GRUPO CONSTA DE CUATRO CARACTERES O

LETRAS Y SE UTILIZAN LOS INDENTIFICADORES DE LUGAR
ESTABLECIDOS POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL (OACI), LOS DOS PRIMEROS CARACTERES
INDICAN EL PAÍS DE ORIGEN Y LOS OTROS DOS INDICAN EL
LUGAR DONDE SE ELABORA EL INFORME. (VER ANEXO No.
DOS).

685. FECHA Y HORA DEL INFORME.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

686. LA FECHA DE LA OBSERVACIÓN SE INDICA CON LOS

DOS PRIMEROS DÍGITOS QUE CORRESPONDEN AL DÍA DEL MES
DEL INFORME, LOS SIGUIENTES DÍGITOS INDICAN LA HORA
EFECTIVA EN LA CUAL SE REALIZÓ LA OBSERVACIÓN, EN
HORAS Y MINUTOS UTC, (UNIVERSAL TIME CENTER) TIEMPO
UNIVERSAL DEL CENTRO REPRESENTADO POR LA LETRA Z.
EJEMPLO: 041200Z 04 : INDICA EL DÍA 4 DEL MES EN
CURSO. 1200Z : INDICA QUE EL INFORME SE ELABORÓ A LAS
1200 HORAS UTC Z.

687. DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

688. NORMALMENTE ESTE GRUPO CONSTA DE 5 DÍGITOS.

LOS PRIMEROS TRES INDICAN LA DIRECCIÓN DEL VIENTO,
CONFORME A LA ROSA DE LOS VIENTOS, LOS SIGUIENTES DOS
INDICAN LA INTENSIDAD DEL VIENTO EN NUDOS KT.

689. CASOS ESPECIALES DE ESTE GRUPO. CUANDO

DESPUÉS DE LA INTENSIDAD DEL VIENTO, APARECE LA LETRA G
INDICA LA EXISTENCIA DE UNA RACHA, LOS DOS DÍGITOS QUE
LE SIGUEN REPRESENTAN LA INTENSIDAD DE LA MISMA,
224

EJEMPLO: 25015G25KT, SE INTERPRETA QUE LA DIRECCIÓN

DEL VIENTO ES DE LOS 250 GRADOS, CON UNA INTENSIDAD DE
15 NUDOS SOSTENIDOS, CON RACHAS DE 25 NUDOS.

690. CUANDO EN ESTE GRUPO APARECE 00000KT, NOS

INDICA QUE EL VIENTO ESTA EN CALMA.

691. CUANDO EN ESTE GRUPO APARECE, LA LETRA V

(VARIABLE), QUIERE DECIR QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO
VARÍA 60 GRADOS O MÁS EN SU DIRECCIÓN, EJEMPLO:
240V32015KT . SE INTERPRETA QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO
ESTÁ VARIANDO A LA HORA DE LA OBSERVACIÓN DE LOS 240 A
LOS 320 GRADOS, CON 15 NUDOS DE INTENSIDAD.

692. CUANDO APARECEN AL PRINCIPIO DE ESTE GRUPO LAS

LETRAS VRB (VARIABLE), NOS INDICA QUE LA DIRECCIÓN DEL
VIENTO NO ESTÁ BIEN DEFINIDA, DEBIDO A QUE LA INTENSIDAD
DEL MISMO ES INFERIOR A 03 NUDOS (KT). O QUE LA VELOCIDAD
DEL VIENTO ES MÁS ALTA PERO SU DIRECCIÓN ES IMPOSIBLE
DE EVALUAR, COMO SUCEDE CUANDO EXISTE UNA TORMENTA
SOBRE UNA BASE O ESTACIÓN AÉREA.

EJEMPLO 1:

VRB02KT. SE INTERPRETA QUE LA DIRECCIÓN DEL

VIENTO ES VARIABLE CON UNA INTENSIDAD DE 02 NUDOS.

EJEMPLO 2:

VRB35KT DIRECCIÓN DEL VIENTO ES VARIABLE CON

UNA INTENSIDAD DE 35 NUDOS.

693. VISIBILIDAD PREDOMINANTE:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM -DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

694. LA VISIBILIDAD PREDOMINANTE EN ESTE GRUPO SE

INDICA EN MILLAS ESTATUTO Y/O FRACCIONES DE ESTA
UNIDAD, SEGUIDA DE LA ABREVIATURA SM (STATUTE MILES)
 225

QUE INDICA LAS UNIDADES EN QUE SE DETERMINÓ LA

VISIBILIDAD HORIZONTAL.

695. CUANDO EL VALOR DE LA VISIBILIDAD ES MENOR DE 6

MILLAS, SE INDICA EL FENÓMENO QUE ESTÁ OBSTRUYENDO LA
VISIBILIDAD EN EL MOMENTO DE LA OBSERVACIÓN, DESPUÉS
DEL VALOR DE ÉSTA (VER TABLA No. 4).

EJEMPLO:

4SM -DZ. SE INTERPRETA QUE LA VISIBILIDAD

PREDOMINANTE ES DE 4 MILLAS, OBSTRUIDAS POR LLOVIZNA
LIGERA.

696. CUANDO LA VISIBILIDAD PREDOMINANTE EXCEDA DE

LAS 6 MILLAS, NO SE INDICA NINGÚN FENÓMENO DE
OBSTRUCCIÓN A LA VISIBILIDAD.

EJEMPLOS: 6SM, 14SM, 35SM, ETC.

697. CASOS ESPECIALES PARA ESTE GRUPO.

ALGUNOS AEROPUERTOS DE LA REPÚBLICA

MEXICANA, CUENTAN CON INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL
ALCANCE VISUAL DE LA PISTA, POR LO QUE SE INDICA
ENSEGUIDA DE LA VISIBILIDAD PREDOMINANTE. LA FORMA DE
IDENTIFICAR ESTE SUBGRUPO, ES POR MEDIO DE LA LETRA R
(ALCANCE VISUAL EN LA PISTA), QUE CORRESPONDE A LA
VISIBILIDAD HORIZONTAL EN LA PISTA, SEGUIDO DEL
DESIGNADOR DE LA PISTA Y EL VALOR REPORTADO EN
METROS.

EJEMPLO:

R05/1200 SE INTERPRETA QUE EL ALCANCE VISUAL

CORRESPONDE A LA PISTA 05, CON UNA VISIBILIDAD
HORIZONTAL DE 1,200 METROS.

698. CUANDO EL VALOR DEL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA

ES MAYOR DE 1500 METROS SE ANTEPONE LA LETRA P (PLUS)
AL VALOR DE LA VISIBILIDAD HORIZONTAL.
226

EJEMPLO:

R05/P1500. SE INTERPRETA QUE LA PISTA 05 TIENE

UN VALOR DE VISIBILIDAD SUPERIOR A 1500 METROS.

CÓDIGO SIGNIFICADO
INGLÉS ESPAÑOL

TIPOS DE PRECIPITACIÓN
DZ DRIZZLE LLOVIZNA
RA RAIN LLUVIA
SN SNOW NIEVE
SG SNOW GRAIN GRANITOS DE NIEVE
IC ICE CRYSTALS CRISTALES DE HIELO
PE ICE PELLETS PELOTITAS DE HIELO
GR HAIL GRANIZO
GS SMALL HAIL GRANIZO PEQUEÑO O
PELOTITAS DE NIEVE

FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO
BR MIST NEBLINA
FG FOG NIEBLA
FU SMOKE HUMO
VA VOLCANIC ASH CENIZA VOLCÁNICA
DU DUST POLVO
SA SAND ARENA
HZ HAZE BRUMA
PO DUST DEVILS REMOLINOS DE POLVO O
OR ARENA BIEN
SAND DEVILS DESARROLLADOS
SQ SQUALL TURBONADA
FC TORNADO OR WATERSPOUT NUBE DE EMBUDO, TORNADO
O TROMBA
SS SANDSTORM TORMENTA DE ARENA
DS DUSTSTORM TORMENTA DE POLVO
OTROS
VC VICINITY EN LA VECINDAD
MI SHALLOW SUPERFICIAL (BAJO)
BC PATCHES BANCOS
PR PARTIAL PARCIAL
 227

SH SHOWER CHUBASCO (S)

TS THUNDERSTORM TORMENTA ELÉCTRICA
NOTA: LOS SÍMBOLOS “+” Y “-” ANTEPUESTOS A LOS CÓDIGOS DE
FENÓMENOS, REPRESENTAN LAS INTENSIDADES FUERTE O
LIGERA RESPECTIVAMENTE.

TABLA No. 4.

CÓDIGO DE FENÓMENOS DE TIEMPO SIGNIFICATIVO.

699. CUANDO EL VALOR DEL ALCANCE VISUAL DE LA PISTA

ES MENOR AL VALOR MÍNIMO DETERMINADO, ESTO SERÁ
REPORTADO COMO M (MENOS) SEGUIDO POR EL VALOR
MÍNIMO REPORTADO.

EJEMPLO:

R05/M0150 . SE INTERPRETA QUE LA PISTA 05 TIENE

UN VALOR DE VISIBILIDAD HORIZONTAL MENOR DE 150
METROS.

700. TIEMPO PRESENTE:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM –DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

701. SON LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE

OCURREN EN EL MOMENTO REAL DE LA OBSERVACIÓN Y SE
CODIFICAN EN EL CUERPO DEL INFORME, DESPUÉS DE LA
VISIBILIDAD PREDOMINANTE CONFORME A LA TABLA No 4.

EJEMPLO:

4SM -DZ SE INTERPRETA QUE LA VISIBILIDAD

PREDOMINANTE ESTÁ OBSTRUIDA POR LLOVIZNA LIGERA.

702. GRUPO DE NUBES:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.
228

703. CUANDO EXISTEN CAPAS NUBOSAS, ESTE GRUPO

ESTÁ FORMADO POR 6 CARACTERES, LOS 3 PRIMEROS
INDICAN LA CANTIDAD DE NUBES EXISTENTES EN EL MOMENTO
DE LA OBSERVACIÓN CONFORME LA TABLA No. 5, LOS
SIGUIENTES TRES DÍGITOS INDICAN LA ALTURA DE LA BASE DE
LA CAPA O TECHO DE NUBES EN CIENTOS DE PIES Y PODRÁN
APARECER HASTA 3 CAPAS A DIFERENTE ALTURA PARTIENDO
DEL NIVEL MÁS BAJO HACIA EL NIVEL MÁS ALTO.

EJEMPLO:

SCT020 BKN070 ESTE GRUPO INDICA QUE EN LA

PRIMER CAPA SE ENCUENTRA UN MEDIO NUBLADO A 2,000
PIES Y EN LA SEGUNDA UN NUBLADO A 7,000 PIES.

SIGNIFICADO CANTIDAD DE
CÓDIGO
INGLÉS ESPAÑOL CIELO CUBIERTO
FEW FEW ALGUNOS DE 1 A 2 OCTAS
SCT SCATTERED MEDIO NUBLADO DE 3 A 4 OCTAS
BKN BROKEN NUBLADO DE 5 A 7 OCTAS
OVC OVERCAST CERRADO 8 OCTAS
SKC SKY CLEAR DESPEJADO AUSENCIA DE
NUBES

TABLA No. 5.

CLASIFICACIÓN DE CANTIDAD DE CIELO CUBIERTO.

704. EN AUSENCIA DE CAPAS NUBOSAS, SIMPLEMENTE SE

INDICA SKC (CIELO DESPEJADO).

705. TEMPERATURA AMBIENTE Y DE PUNTO DE ROCÍO.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

706. ESTE GRUPO SE CONFORMA CON 4 DÍGITOS

SEPARADOS POR UNA DIAGONAL PARA DIFERENCIAR CADA
 229

UNA DE LAS TEMPERATURAS QUE LO CONFORMAN, CUYOS

VALORES SE DARÁN EN GRADOS CELSIUS ENTEROS.

EJEMPLO:

18/16 INDICA QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE ES DE

18°C Y LA DE PUNTO DE ROCÍO DE 16°C.

707. SI LA TEMPERATURA AMBIENTE Y LA DE PUNTO DE

ROCÍO SON INFERIORES A CERO GRADOS (0ºC), EL VALOR
DEBE IR PRECEDIDO DE LA LETRA M QUE INDICA (MENOS).

EJEMPLO:

15/M03 INDICA QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE ES

DE 15°C Y LA DEL PUNTO DE ROCÍO ES DE MENOS 03°C.

EJEMPLO:

M01/M06 INDICA QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE ES

DE MENOS 01°C Y LA DEL PUNTO DE ROCÍO DE MENOS 06°C.

708. AJUSTE ALTIMÉTRICO DE LA ESTACIÓN

METEOROLÓGICA (QNH).

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

709. ESTE GRUPO DEL VALOR DEL QNH SE INDICA EN

CUATRO DÍGITOS PRECEDIDOS DE LA LETRA A DE (ALTÍMETRO)
CUYO VALOR ESTÁ DADO EN PULGADAS DE MERCURIO.

EJEMPLO:

A2935 NOS INDICA QUE EL QNH TIENE UN VALOR DE

29.35 PULGADAS DE MERCURIO.

710. GRUPO DE NOTAS.

230

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

711. ESTE GRUPO SE IDENTIFICA POR LAS LETRAS RMK

(NOTAS) Y CONTENDRÁ ASPECTOS QUE NO FUERON
ASENTADOS EN EL CUERPO DEL INFORME, PERO QUE DE
ALGUNA FORMA SE ESTIMA CONVENIENTE HACERLOS NOTAR
DENTRO DEL MISMO (VER ANEXO No. TRES).

EJEMPLO:

RMK HZY ESTE GRUPO DE NOTAS INDICA QUE EL

CIELO SE ENCUENTRA CON UN ASPECTO BRUMOSO.

712. NO SE ESTABLECE UN LÍMITE PARA EL NÚMERO DE

NOTAS QUE SE PUEDAN AGREGAR A ESTE INFORME Y SE
PODRÁN ADICIONAR TANTAS COMO SEA NECESARIO, PARA
HACER DEL INFORME UN MEDIO DE INFORMACIÓN TAN
COMPLETO COMO SEA POSIBLE, SOBRE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS EXISTENTES EN LA ESTACIÓN AL MOMENTO
DE LA OBSERVACIÓN.

713. CÓDIGO DE NUBES.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

714. ESTE GRUPO CONSTA DE 5 CARACTERES Y

CONTENDRÁ EL TIPO DE NUBES (TABLAS 6, 7, Y 8), QUE
FUERON REPORTADAS EN EL GRUPO DE CONDICIÓN DE CIELO
Y TECHO EN SUS DIFERENTES NIVELES (BAJAS, MEDIAS Y
ALTAS).

715. LOS DOS PRIMEROS CARACTERES INDICAN EL

GRUPO DE NUBES, MIENTRAS QUE EL TERCERO INDICA EL
TIPO DE NUBES BAJAS, EL CUARTO EL TIPO DE NUBES MEDIAS
Y EL QUINTO INDICA EL TIPO DE NUBES ALTAS.

EJEMPLO:
 231

8/570 : EL NÚMERO 8/ SEGUIDO DE LA DIAGONAL SON

INDICATIVOS DEL GRUPO DE NUBES, EL NÚMERO 5 INDICA
QUE EXISTEN NUBES BAJAS DEL TIPO STRATOCUMULUS; 7
NUBES MEDIAS DEL TIPO ALTOCUMULUS; 0 QUE NO EXISTEN
NUBES ALTAS.

716. CASOS ESPECIALES.

CUANDO EN ESTE GRUPO APAREZCAN EL 8 CON

CUATRO DIAGONALES (8////), QUIERE DECIR QUE NO FUE
POSIBLE IDENTIFICAR EL TIPO DE NUBES, DEBIDO A LA
PRESENCIA DE ALGÚN FENÓMENO DE OBSTRUCCIÓN A LA
VISIÓN CON BASE EN LA SUPERFICIE, QUE IMPIDE SU
IDENTIFICACIÓN, (POR EJEMPLO LA PRESENCIA DE NIEBLA).

717. CUANDO LA ATMÓSFERA MANIFIESTE CONDICIONES

ESTABLES Y EL CIELO SE ENCUENTRE DESPEJADO O CON
AUSENCIA DE NUBES, SE OMITIRÁ ESTE GRUPO DEL REPORTE
METAR.

CÓDIGO SIGNIFICADO
0
NO HAY NUBES BAJAS
1 CUMULUS HUMILIS
2 CUMULUS CONGESTUS
3 CUMULONIMBUS CALVUS
4 STRATOCUMULUS CUMULOGENITUS
5
STRATOCUMULUS NO CUMULOGENITUS
6 STRATUS NEBULOSUS
7 STRATUS FRACTUS PANNUS
8 CUMULUS Y STRATOCUMULUS A DIFERENTES NIVELES
9 CUMULONIMBUS INCUS CAPILLATUS

TABLA No. 6.

CÓDIGO DE LAS NUBES BAJAS.

232

CÓDIGO SIGNIFICADO
0
NO HAY NUBES MEDIAS
1 ALTOSTRATUS TRANSLUCIDOS
2 NIMBOSTRATUS O ALTOSTRATUS OPACUS
3 ALTOCUMULUS TRANSLUCIDOS
4 ALTOCUMULUS LENTICULARIS
5 ALTOCUMULUS EN BANDAS
6 ALTOCUMULUS CUMULONIMBUGENITUS
7 ALTOCUMULUS Y ALTOSTRATUS DUPLICATUS
8 ALTOCUMULUS CASTELLANUS
9 ALTOCUMULUS DE CIELO CAÓTICO

TABLA No. 7.

CÓDIGO DE LAS NUBES MEDIAS.

CÓDIGO SIGNIFICADO
0 NO HAY NUBES ALTAS
1
CIRRUS FIBRATUS
2 CIRRUS SPISSATUS
3 CIRRUS CUMULONIMBUGENITUS
4 CIRRUS UNCINUS
5 CIRRUS Y CIRROSTRATUS A MENOS DE 45 GRADOS
6 CIRRUS Y CIRROSTRATUS A MÁS DE 45 GRADOS
7 CIRROSTRATUS QUE CUBREN TOTALMENTE EL CIELO
8 CIRROSTRATUS QUE NO CUBREN TOTALMENTE EL CIELO
9 CIRROCUMULUS

TABLA No. 8.

CÓDIGO DE LAS NUBES ALTAS.

718. CABE HACER NOTAR QUE DESPUÉS DEL GRUPO DE

NUBES, EXISTEN DOS GRUPOS MÁS DENTRO DEL INFORME
METAR, MISMOS QUE NO CONTIENEN INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA QUE PUEDA SER UTILIZADA POR EL PILOTO
PARA LA REALIZACIÓN DE SUS OPERACIONES AÉREAS, YA QUE
ESTOS GRUPOS SÓLO SE REPORTAN CADA 6 HORAS (00Z, 06Z,
12Z Y 18Z ) Y ES MÁS BIEN UTILIZADA EN LOS CENTROS DE
PRONÓSTICO, POR PARTE DEL PERSONAL DE METEOROLOGÍA.
 233

POR LO QUE SOLO SE HARÁ MENCIÓN DE LOS

MISMOS SIN DESCRIBIRLOS, ESTOS GRUPOS SON:

A. PRESIÓN REDUCIDA AL NIVEL MEDIO DEL MAR.

B. VALOR DEL CAMBIO DE LA PRESIÓN Y LA

CANTIDAD DE PRECIPITACIÓN.

TERCERA SECCIÓN

INFORME METEOROLÓGICO ESPECIAL (SPECI).

719. EL INFORME ESPECIAL (SPECI) COMO SE MENCIONÓ

EN LA PRIMERA SECCIÓN DE ESTE CAPÍTULO, ES EL NOMBRE
QUE SE UTILIZA PARA LOS INFORMES METEOROLÓGICOS
ESPECIALES EMPLEADOS EN LA AVIACIÓN.

720. SE ELABORA UN INFORME SPECI CUANDO OCURRE

UN CAMBIO SIGNIFICATIVO EN LAS CONDICIONES DEL TIEMPO,
QUE SE PRESENTA DURANTE EL LAPSO COMPRENDIDO ENTRE
DOS INFORMES REGULARES (METAR) SUCESIVOS. ESTE
INFORME ES IGUAL AL METAR TANTO EN ORDEN COMO EN LOS
ELEMENTOS A CODIFICAR.

721. CUANDO OCURRA UN ACCIDENTE O INCIDENTE EN

ALGUNA BASE AÉREA O EN LAS CERCANÍAS DE LA MISMA, SE
DEBE NOTIFICAR EN UN INFORME ESPECIAL, REDACTÁNDOLO
DENTRO DEL GRUPO DE NOTAS EN LENGUAJE CLARO.

722. LOS CRITERIOS POR LOS CUALES SE NOTIFICA UN

INFORME ESPECIAL POR CAMBIOS EN LAS CONDICIONES DEL
TIEMPO SON LOS SIGUIENTES:

A. CUANDO LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO

CAMBIE BRUSCAMENTE, YA SEA EN SU DIRECCIÓN O
VELOCIDAD CON RESPECTO AL ÚLTIMO REPORTE METAR
ORDINARIO.
234

B. CUANDO LA VISIBILIDAD HORIZONTAL SE REDUCE

SIGNIFICATIVAMENTE PARA REALIZAR UNA OPERACION AÉREA
SEGURA.

C. CUANDO EMPIEZA, TERMINA O CAMBIA DE

INTENSIDAD CUALQUIER FENÓMENO QUE REDUZCA LA
VISIBILIDAD HORIZONTAL O VERTICAL, YA SEAN ESTOS
HIDROMETEOROS O LITOMETEOROS.

EJEMPLO:

TORMENTA, GRANIZO, LLUVIA, TROMBA,

TOLVANERA, ETC.

D. CUANDO LA ALTURA DE LAS BASES DE LAS NUBES

DISMINUYA HASTA LOS LÍMITES DE LOS MÍNIMOS
METEOROLÓGICOS PARA UN AERÓDROMO.

E. CUANDO AUMENTE LA TEMPERATURA AMBIENTE

2°C O MÁS, CON RESPECTO AL ÚLTIMO INFORME.

F. CUANDO LA PRESIÓN DE LA ESTACIÓN AUMENTE O

DISMINUYA BRUSCAMENTE CON RESPECTO AL ÚLTIMO
INFORME.

G. SE DEBE ELABORAR UN REPORTE ESPECIAL

CUANDO OCURRA UN ACCIDENTE O INCIDENTE EN UN
AEROPUERTO, AERÓDROMO, BASE AÉREA, ETC., O SE HAYA
RECIBIDO AVISO DE QUE EL ACCIDENTE OCURRIÓ EN LAS
CERCANÍAS DE LA ESTACIÓN, EN ESTE CASO LA INFORMACIÓN
DEL SUCESO SE INDICARÁ EN EL GRUPO DE NOTAS.

CAPÍTULO II

PRONÓSTICO TERMINAL DE ÁREA (TAF)

723. LOS PRONÓSTICOS TERMINALES DE ÁREA TIENEN LA

FINALIDAD DE SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS
OPERACIONES AERONÁUTICAS EN LAS ACTIVIDADES PREVIAS
AL VUELO Y DURANTE EL VUELO, PROPORCIONANDO LA
 235

PREDICCIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE UN

AERÓDROMO DADO.

724. ESTOS PRONÓSTICOS CONTIENEN INFORMACIÓN

ESPECÍFICA PRESENTADA EN UN ORDEN FIJO, COMO A
CONTINUACIÓN SE INDICA:

A. IDENTIFICADOR DEL INFORME.

B. IDENTIFICADOR DEL LUGAR.

C. FECHA Y HORA DE EMISIÓN DEL INFORME.

D. PERÍODO DE VALIDEZ DEL INFORME.

E. DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO EN

SUPERFICIE.

F. VISIBILIDAD EN SUPERFICIE.

G. TIEMPO PRESENTE Y OBSTRUCCIONES A LA

VISIÓN.

H. NUBOSIDAD.

I. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS ESPERADOS.

725. PARA LA DESCRIPCIÓN DE TODOS LOS GRUPOS QUE

INTEGRAN ESTE PRONÓSTICO, SE ESCRIBIRÁ UN TAF COMO
EJEMPLO CON TODOS SUS ELEMENTOS Y SE INDICARÁ POR
MEDIO DE UN RECUADRO EL GRUPO A QUE SE HARÁ ALUSIÓN,
ASIMISMO SE DESCRIBIRÁ EL EJEMPLO CORRESPONDIENTE.

726. IDENTIFICADOR DEL INFORME.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.
236

727. ESTE GRUPO CONSTA ÚNICAMENTE DE 3 LETRAS QUE

CORRESPONDEN AL NOMBRE DEL INFORME.

EJEMPLO:

TAF INDICA QUE ES UN PRONÓSTICO TERMINAL DE

ÁREA.

728. IDENTIFICADOR DE LUGAR.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

729. ESTE GRUPO CONTIENE EL INDICADOR DE LUGAR

CON CUATRO LETRAS, EN FORMA SIMILAR A LAS UTILIZADAS
EN EL INFORME METAR.

EJEMPLO:

MMCS INDICA QUE EL INFORME ES DEL PAÍS MÉXICO

Y EL LUGAR ES CIUDAD JUÁREZ.

730. FECHA Y HORA DE EMISIÓN DEL INFORME.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

731. ESTE GRUPO INDICA LA HORA DE EMISIÓN DEL

INFORME EN UTC (Z), PARA EL CUAL, EL EJEMPLO 081720Z
MUESTRA QUE FUE REALIZADO EL DÍA 8 A LAS 1720Z.

732. PERÍODO DE VALIDEZ DEL INFORME.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
 237

0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020

BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

733. ESTE GRUPO INDICA EL PERÍODO DE VALIDEZ EN UTC

(Z), EL EJEMPLO 1818 INDICA QUE EL PRONÓSTICO INICIA A
LAS 1800Z Y TERMINA A LAS 1800Z, O SEA QUE CUBRE UN
PERÍODO DE 24 HORAS A PARTIR DE LA HORA DE INICIO DEL
PERÍODO DE VALIDEZ.

734. DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO EN

SUPERFICIE.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

735. ESTE GRUPO CONSTA DE CINCO DÍGITOS, LOS

PRIMEROS TRES SE USAN PARA INDICAR LA DIRECCIÓN MEDIA
DEL VIENTO, REFERIDA AL NORTE VERDADERO CONFORME A
LA ROSA DE LOS VIENTOS, (REDONDEADA A 10 GRADOS) O LAS
SIGLAS VRB PARA EL VIENTO VARIABLE, LOS SIGUIENTES DOS
DÍGITOS SON PARA INDICAR LA INTENSIDAD MEDIA DEL VIENTO
EXPRESADA EN NUDOS KT.

736. CASOS ESPECIALES.

SE INDICARÁ CON LA LETRA (G) LAS RACHAS,

SEGUIDA DE DOS DÍGITOS QUE REPRESENTAN LA INTENSIDAD
DE LAS MISMAS; EL VIENTO EN CALMA SE INDICA CON CINCO
CEROS (EJEMPLO: 00000KT). PARA LOS EJEMPLOS: 22020KT
SE INTERPRETA QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO ES DE LOS 220
GRADOS, CON UNA INTENSIDAD DE 20 NUDOS; 25015G25KT , SE
INTERPRETA QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO ES DE LOS 250
GRADOS, CON UNA INTENSIDAD DE 15 NUDOS, CON RACHAS
DE 25 NUDOS.

737. VISIBILIDAD EN SUPERFICIE.

238

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

738. LA VISIBILIDAD PREDOMINANTE EN ESTE GRUPO SE

INDICA EN MILLAS ESTATUTO Y/O FRACCIONES DE ESTA
UNIDAD, SEGUIDA DE LA ABREVIATURA SM (ESTATUTE MILES)
QUE INDICA LAS UNIDADES EN QUE SE DETERMINÓ LA
VISIBILIDAD HORIZONTAL.

EJEMPLO:

3SM SE INTERPRETA QUE LA VISIBILIDAD

PREDOMINANTE ES DE 3 MILLAS. 1 1/2SM , SE INTERPRETA QUE
LA VISIBILIDAD PREDOMINANTE ES DE UNA Y MEDIA MILLA.

739. TIEMPO PRESENTE Y OBSTRUCCIONES A LA VISIÓN.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO
0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020
BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

740. CUANDO EL VALOR DE LA VISIBILIDAD ES MENOR DE 6

MILLAS, SE INDICA DESPUÉS DEL VALOR DE LA VISIBILIDAD EL
FENÓMENO QUE OBSTRUIRÁ LA VISIBILIDAD EN EL PERÍODO
DE VALIDEZ.

EJEMPLO:

3SM SHRA SE INTERPRETA QUE LA VISIBILIDAD

PREDOMINANTE ES DE 3 MILLAS OBSTRUIDAS POR UN
CHUBASCO DE LLUVIA.

741. NUBOSIDAD.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040
 239

TEMPO 0407 00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA

OVC020 BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

742. ESTE GRUPO ESTÁ FORMADO POR 6 CARACTERES,

LOS 3 PRIMEROS INDICAN LA CANTIDAD DE NUBES O CIELO
CUBIERTO QUE SE ESPERAN PARA ESE PERÍODO DE TIEMPO
CONFORME LA TABLA No. 5, LOS SIGUIENTES TRES DÍGITOS
INDICAN LA ALTURA DE LA BASE DE LA CAPA O TECHO DE
NUBES EN CIENTOS DE PIES Y PODRÁN APARECER HASTA 3
CAPAS.

EJEMPLO: BKN020CB, INDICA QUE EL CIELO ESTARÁ

NUBLADO CON BASES A 2,000 PIES POR NUBES DEL TIPO
CUMULONIMBUS.

743. ÚNICAMENTE CUANDO SE ESPEREN NUBES DE

DESARROLLO VERTICAL, CUMULONIMBUS (CB) O CUMULUS
POTENTES (CUPOT), SE INDICARÁN EN ESTE GRUPO DESPUÉS
DE LA ALTURA DE SUS BASES.

744. EN AUSENCIA DE CAPAS NUBOSAS SIMPLEMENTE SE

INDICA SKC (CIELO DESPEJADO), ASIMISMO, CUANDO SE
ESPERAN ALGUNAS NUBES QUE NO CONSTITUYAN UNA CAPA
(SCT, BKN Y OVC), SE INDICARÁ CON LA PALABRA FEW
(ALGUNOS).

EJEMPLO:

FEW 040 INDICA QUE HABRÁ ALGUNAS NUBES CON

BASES A 4,000 PIES.

745. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS ESPERADOS.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA BKN020CB

FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040 TEMPO 0407
00000KT 1SM –RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020 BECMG
1315 20010KT P6SM SKC.

746. TODA VEZ QUE SE ESPEREN CONDICIONES QUE

HAGAN QUE EL TIEMPO CAMBIE SIGNIFICATIVAMENTE CON
240

RESPECTO A LOS GRUPOS YA MENCIONADOS EN UN

PRONÓSTICO TERMINAL, SE DEBERÁN USAR LOS
INDICADORES DE TIEMPO SIGNIFICATIVO:

A. FM: ES UNA ABREVIATURA DE FROM (A PARTIR DE),

SEGUIDA DE LA HORA UTC (Z), CONSTITUYE UNA PARTE DEL
PRONÓSTICO. TODAS LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
DADAS ANTES DE ESTE GRUPO, SON REEMPLAZADAS POR LAS
CONDICIONES INDICADAS A PARTIR DE ESTE GRUPO.

EJEMPLO:

FM20 , INDICA QUE A PARTIR DE LAS 2000Z, LOS

GRUPOS DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS CAMBIARÁN
CON RESPECTO A LO PRONOSTICADO CON ANTERIORIDAD, EL
EJEMPLO INDICA QUE CAMBIARÁN LOS SIGUIENTES GRUPOS:
LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO, LA VISIBILIDAD, EL
FENÓMENO DE TIEMPO PRESENTE Y LA NUBOSIDAD.

EJEMPLO:

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020 OVC040

A PARTIR DE LAS 2000Z, SE REGISTRARÁ EL

VIENTO CON UNA DIRECCIÓN DE LOS 300 GRADOS Y UNA
INTENSIDAD DE 15 NUDOS CON RACHAS DE 25 NUDOS, LA
VISIBILIDAD SERA DE UNA MILLA ESTATUTO, OBSTRUIDA POR
CHUBASCO DE LLUVIA, CON UN CIELO NUBLADO A 2,000 PIES Y
CERRADO A 4,000 PIES.

B. TEMPO: ESTE INDICADOR DE TIEMPO

SIGNIFICATIVO (TEMPORALMENTE), INDICA FLUCTUACIONES
EN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS PRONOSTICADAS,
LAS CUALES PUEDEN OCURRIR EN CUALQUIER MOMENTO
DURANTE EL PERÍODO DEL PRONÓSTICO. SE ESPERA QUE LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS SIGUIENTES A ESTOS
GRUPOS, DUREN MENOS DE UNA HORA EN CADA EVENTO Y EN
CONJUNTO MENOS DE LA MITAD DEL PERÍODO INDICADO.

EJEMPLO:
 241

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB TEMPO 0407 00000KT 1SM -RA BR.

TEMPORALMENTE SE ESPERA ENTRE LAS 0400Z Y

LAS 0700Z, VIENTO EN CALMA Y LA VISIBILIDAD ESTARÁ
REDUCIDA A UNA MILLA ESTATUTO, OBSTRUIDA POR LLUVIA
LIGERA Y NEBLINA.

C. BECMG (DESPUÉS DE): ESTE INDICADOR DE

TIEMPO SIGNIFICATIVO, SE APLICA CUANDO EXISTE UN CAMBIO
IRREGULAR EN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL
PRONÓSTICO Y QUE SE ESPERAN EN UN MOMENTO NO
ESPECÍFICADO DENTRO DEL PERÍODO DEL PRONÓSTICO,
NORMALMENTE NO EXCEDERÁN DE DOS HORAS. EL
INDICADOR DE CAMBIO ES SEGUIDO POR GRUPOS QUE
DESCRIBEN SÓLO LOS ELEMENTOS METEOROLÓGICOS QUE
SON PRONOSTICADOS A CAMBIAR SIGNIFICATIVAMENTE Y SE
ESPERA QUE ESTOS CAMBIOS PREVALEZCAN DESDE LA HORA
EN QUE FINALIZA EL CAMBIO DEL FENÓMENO, HASTA EL FINAL
DEL PERÍODO DEL PRONÓSTICO.

EJEMPLO:

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA

BKN020CB BECMG 1315 20010KT P6SM SKC.

DESPUÉS DE LAS 1300Z Y HASTA LAS 1500Z, SE

ESPERAN VIENTOS CON UNA DIRECCIÓN DE LOS 200 GRADOS
Y CON UNA INTENSIDAD DE 10 NUDOS, ASÍ COMO, UNA
VISIBILIDAD MAYOR DE 6 MILLAS ESTATUTO Y CIELO
DESPEJADO.

747. EL PRONÓSTICO DE LOS GRUPOS QUE CONFORMAN

AL TAF, ESTÁN HECHOS DE TAL MANERA QUE DEFINEN LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS PRONOSTICADAS EN LOS
AEROPUERTOS DE DESTINO, ALTERNOS Y A LO LARGO DE LA
RUTA; PARA QUE UN PILOTO AVIADOR PUEDA
INTERPRETARLOS FÁCILMENTE, CUENTE CON LA
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA NECESARIA Y ESTÉ EN
242

CONDICIONES DE TOMAR LA DECISIÓN DE LLEVAR A CABO EL

VUELO.
 243

CAPÍTULO III

PRONOSTICO METEOROLÓGICO DE ÁREA (FAMX)

PRIMERA SECCIÓN

GENERALIDADES

748. LOS PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS

AERONÁUTICOS PARA LAS OPERACIONES AÉREAS MILITARES
EN LA REPÚBLICA MEXICANA, SON ELABORADOS Y
DIFUNDIDOS POR EL PERSONAL DEL SERVICIO
METEOROLÓGICO, CON EL OBJETO DE CONTRIBUIR A UNA
OPERACIÓN SEGURA, COTIDIANA Y EFICIENTE.

749. LOS PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS DE ÁREA

(FAMX) DESCRIBEN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
SIGNIFICATIVAS AL MOMENTO DE SU EMISIÓN Y LAS
PREVISTAS PARA UN ÁREA O UNA PORCIÓN DETERMINADA DEL
ESPACIO AÉREO EN UN PERÍODO DE TIEMPO ESPECÍFICO.

SEGUNDA SECCIÓN

ESTRUCTURA GENERAL DEL PRONÓSTICO DE ÁREA (FAMX)

750. EL PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE ÁREA, SE

COMPONE DE LOS SIGUIENTES GRUPOS:

A. ENCABEZADO.

B. PERÍODO DE VALIDEZ DEL PRONÓSTICO.

C. SINOPSIS.

D. TIEMPO SIGNIFICATIVO.
244

E. NIVELES DE CONGELACIÓN, FORMACIÓN DE HIELO

Y GRADO DE TURBULENCIA.

TERCERA SECCIÓN

DESCRIPCIÓN DEL PRONÓSTICO AERONÁUTICO DE ÁREA

751. ENCABEZADO.

FAMX MMMX 111600

752. ESTE GRUPO SE ENCUENTRA COMPUESTO POR LOS

SIGUIENTES ELEMENTOS:

A. NOMBRE DEL PRONÓSTICO.

B. IDENTIFICADOR DEL CENTRO DE EMISIÓN.

C. FECHA Y HORA DE EMISIÓN.

753. EN ESTE CASO INDICA: PRONÓSTICO AERONÁUTICO

DE ÁREA EMITIDO POR EL CENTRO DE PRONÓSTICO MÉXICO,
EL DIA 11 A LAS 1600Z.

754. PERÍODO DE VALIDEZ DEL PRONÓSTICO.

111800/121800Z

755. EL PERÍODO DE VALIDEZ DEL PRONÓSTICO SE INDICA

CON DOS GRUPOS DE SEIS DÍGITOS SEPARADOS POR UNA
DIAGONAL (/) QUE CORRESPONDE AL DÍA, HORA Y MINUTOS DE
COMIENZO DE VIGENCIA DEL PRONÓSTICO Y AL DÍA, HORA Y
MINUTOS DEL TÉRMINO DEL MISMO.

756. 111800/121800Z SE INTERPRETA QUE EL PERÍODO DE

VALIDEZ ES A PARTIR DEL DÍA 11 A LAS 1800Z HASTA EL DÍA 12
A LAS 1800Z.
 245

757. SINOPSIS.

CONSISTE DE UNA DESCRIPCIÓN EN LENGUAJE

ABREVIADO DE LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS EN
SUPERFICIE, EN LA ALTURA O EN AMBAS, QUE AFECTEN O
SEAN SUSCEPTIBLES DE AFECTAR EL ÁREA DE PRONÓSTICO
(REPÚBLICA MEXICANA), DURANTE SU PERÍODO DE VALIDEZ.

SINOPSIS.
FTE FRO DBL LCZ 111500Z ORNTD LN 35N 94W/30N
95W/MMMA/MMZC, MOV AL SE 10/20KT. PRNTCSE GRADU
00/03Z RMNTS AFCT PRCN N VERT GLF MÉX.

CORCHORRO LCZ ENTRE 300/390 ALT FLYND LN MMLP/26N

105W/MMNL/30N 93W, SIN MOV APRCBL.

758. SINOPSIS.

FRENTE FRÍO DÉBIL LOCALIZADO EL DÍA 11 A LAS

1500Z ORIENTADO EN LÍNEA 35 GRADOS NORTE 94 GRADOS
OESTE/30 GRADOS NORTE 95 GRADOS
OESTE/MATAMOROS/ZACATECAS, MOVIÉNDOSE AL SURESTE A
UNA VELOCIDAD ENTRE 10 Y 20 NUDOS, PRONOSTICASE
GRADUALMENTE ENTRE LAS 0000Z Y LAS 0300Z LOS
REMANENTES AFECTEN LA PORCIÓN NORTE DE LA VERTIENTE
DEL GOLFO DE MÉXICO.

759. CORRIENTE EN CHORRO LOCALIZADA ENTRE 30,000 Y

39,000 PIES DE ALTITUD, FLUYENDO SOBRE LA LÍNEA: LA
PAZ/26 GRADOS NORTE 105 GRADOS OESTE/NUEVO
LAREDO/30 GRADOS NORTE 93 GRADOS OESTE, SIN
MOVIMIENTO APRECIABLE.

760. TIEMPO SIGNIFICATIVO.

LOS ASPECTOS INDICADOS EN ESTE GRUPO SON LOS

SIGUIENTES:

A. CONDICIÓN DEL CIELO POR CAPAS INDIVIDUALES.

246

B. TIPO DE NUBES DE CADA CAPA.

C. ALTITUD, BASE Y CÚSPIDES DE LAS NUBES (FL).

D. ESTADO DEL TIEMPO Y/O OBSTRUCCIONES A LA

VISIÓN.

E. CARÁCTER E INTENSIDAD DE LOS FENÓMENOS

QUE ESTÉN AFECTANDO O SON SUSCEPTIBLES DE AFECTAR
EL ÁREA DE PRONÓSTICO Y/O FENÓMENOS DE OBSTRUCCIÓN
A LA VISIÓN.

761. CUANDO SE INDIQUEN CONDICIONES DEL CIELO EN

EL PRONÓSTICO, SE ESPECIFICARÁ LA ESTRATIFICACIÓN EN
EL ORDEN ASCENDENTE, LA ALTITUD DE UN SISTEMA O
FENÓMENO METEOROLÓGICO SERÁ REFERIDO A NIVELES DE
VUELO (FL) Y SE EXPRESARÁ CON TRES DÍGITOS EN CIENTOS
DE PIES, ESTE VALOR ESTARÁ ANTECEDIDO DE LA ANOTACIÓN
“FL” QUE ES UNA ABREVIATURA INTERNACIONAL PARA
DESIGNAR NIVEL DE VUELO.

EJEMPLO:

FL 120 INDICA QUE EL NIVEL DE VUELO SE LOCALIZA

A 12000 PIES.

762. CUANDO SE QUIERE INDICAR EL LÍMITE INFERIOR Y

SUPERIOR DE ALGÚN SISTEMA O FENÓMENO
METEOROLÓGICO, ESTOS VALORES SE DEBERÁN SEPARAR
CON LA ANOTACIÓN “A”.

EJEMPLO:

FL 120 A FL 180 INDICAN LOS LÍMITES DE ALGÚN

FENÓMENO QUE SE UBICA DESDE 12000 A 18000 PIES.

763. TIEMPO SIGNIFICATIVO.

ESTA SECCIÓN SERÁ CONSIGNADA CON LA

ANOTACIÓN “TMPO SIG” Y A CONTINUACIÓN EN PÁRRAFOS POR
 247

SEPARADO, SE MENCIONARÁN CADA UNA DE LAS ÁREAS DE

TIEMPO SIGNIFICATIVO Y DE NUBES ASOCIADAS QUE ESTÉN
RELACIONADAS CON LOS SISTEMAS METEOROLÓGICOS
DESCRITOS EN LA SINOPSIS.

764. NIVEL DE CONGELACIÓN, FORMACIÓN DE HIELO Y

GRADO DE TURBULENCIA.

765. LA ALTITUD DE LA SUPERFICIE ISOTERMA DE 0ºC (NIVEL

DE CONGELACIÓN), DEBERÁ SER INDICADA EN EL PRONÓSTICO
PARA LA REGIÓN QUE COMPRENDE EL ÁREA. LA ALTITUD DE
ESTE NIVEL SE EXPRESARÁ EN CIENTOS DE PIES.

766. CADA VEZ QUE SE ESPERE FORMACIÓN DE HIELO, SE

DEBERÁ INDICAR TAMBIÉN SU GRADO E INTENSIDAD,
MENCIONANDO AMBOS ASPECTOS INMEDIATAMENTE A
CONTINUACIÓN DEL NIVEL DE CONGELACIÓN.

767. CUANDO SE ESPERE TURBULENCIA Y SE CONSIDERE

QUE AFECTARÁ LAS OPERACIONES AÉREAS, SE INDICARÁ A
CONTINUACIÓN DEL NIVEL DE CONGELACIÓN, ANOTANDO
SIEMPRE EL GRADO DE INTENSIDAD Y LOS SIGUIENTES
ASPECTOS:

A. EXTENSIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL DEL ÁREA

AFECTADA.

B. PERÍODO DE VALIDEZ.

C. VARIACIONES EN LA INTENSIDAD.

NVL.CNG.- ENTRE 130/145 SBR PRCN N SBNDO GRADU

ENTRE 165/180 SBR PRCN CNTL Y HST 195 SBR PRCN
S Y SE ÁREA.
TURB MOD/FTE 100 M.N. AMBLDS Y ENTRE 350/400 EJE CORCHORRO.

768. NIVEL DE CONGELACIÓN. ENTRE 13,000 Y 14,500 PIES

DE ALTITUD SOBRE LA PORCIÓN NORTE SUBIENDO
248

GRADUALMENTE DE 16,500 A 18,000 PIES DE ALTITUD SOBRE

PORCIÓN CENTRAL Y HASTA 19,500 PIES SOBRE PORCIÓN SUR
Y SURESTE DEL ÁREA.

769. TURBULENCIA DE MODERADA A FUERTE A 100 MILLAS

NÁUTICAS A AMBOS LADOS Y ENTRE 35,000 Y 40,000 PIES DE
ALTITUD DEL EJE DE LA CORRIENTE EN CHORRO.
 249

ANEXO No. UNO

SÍMBOLOS METEOROLÓGICOS

COLOR. SÍMBOLO. DESCRIPCIÓN

CENTRO DE
AZUL. A ALTA PRESIÓN
CENTRO DE
ROJO. B BAJA PRESIÓN.

AZUL. FRENTE FRÍO.

FRENTE
ROJO.
CALIENTE.
FRENTE
ROJO/AZUL.
ESTACIONARIO.
FRENTE
MORADO.
OCLUIDO.
CAMBIO DE
ROJO O AZUL. CLASIFICACIÓN
DEL FRENTE.
FRONTOGÉNES
ROJO. IS DE FRENTE
CÁLIDO.
FRONTOGÉNES
ROJO/AZUL. IS DE FRENTE
ESTACIONARIO.
FRONTOGÉNES
AZUL. IS DE FRENTE
FRÍO.
FRONTOLISIS
AZUL. DE FRENTE
FRÍO.
FRONTOLISIS
ROJO. DE FRENTE
CALIENTE.
250

FRONTOLISIS
ROJO/AZUL. DE FRENTE
ESTACIONARIO.
FRONTOLISIS
MORADO. DE FRENTE
OCLUIDO.
LÍNEA DE
MORADO.
TURBONADA.
CAFÉ. VAGUADA.
ZONA O LÍNEA
DE
CAFÉ. CONVERGENCI
A.

ONDA
NARANJA.
TROPICAL.

DISTURBIO O
VERDE. PERTURBACIÓ
N TROPICAL.
DEPRESIÓN
ROJO.
TROPICAL.

TORMENTA
ROJO.
TROPICAL.

ROJO. HURACÁN.

AZUL. CUÑA (NORTE).

MASA DE AIRE
AZUL.
POLAR.

MASA DE AIRE
ROJO
TROPICAL.
 251

DIRECCIÓN E
NEGRO. INTENSIDAD
DEL VIENTO.
252

ANEXO No. DOS

IDENTIFICADORES DE LUGAR

DISTIN- DISTIN-
LUGAR.
TIVO LUGAR TIVO
ACAPULCO MMMA MATAMOROS
MMAA
MMAN MMMD MÉRIDA
APTO. DEL NORTE
MMAS AGUASCALIENTES MMML MEXICALI
MMBT BAHÍAS DE HUATULCO MMMM MORELIA
MMCA CANANEA MMMT MINATITLÁN
MMCB CUERNAVACA MMMV MONCLOVA
MMCC CIUDAD ACUÑA MMMX MÉXICO
MMCE CIUDAD DEL CARMEN MMMY MONTERREY
MMCG NVO. CASAS GRANDES MMMZ MAZATLÁN
MMCH CHILPANCINGO MMNG NOGALES
MMCL CULIACÁN MMNL NUEVO LAREDO
MMCM CHETUMAL MMNU NAUTLA
MMCN CIUDAD OBREGÓN MMOX OAXACA
MMCP CAMPECHE MMPA POZA RICA
MMCS CIUDAD JUÁREZ MMPB PUEBLA
MMCT CHICHEN ITZA MMPC PACHUCA
MMCU CHIHUAHUA MMPE PUNTA PEÑASCO
MMCV CIUDAD VICTORIA MMPG PIEDRAS NEGRAS
MMCY CELAYA MMPN URUAPAN
MMCZ COZUMEL MMPR PUERTO VALLARTA
MMDM CIUDAD MANTE MMPS PUERTO ESCONDIDO
MMDO DURANGO MMQT QUERETARO
MMEP TEPIC MMRX REYNOSA
MMES ENSENADA (CIV/MIL) MMSD SAN JOSÉ DEL CABO
MMEX MÉXICO FIR/UIR MMSF SAN FELIPE
MMGL GUADALAJARA MMSM SANTA LUCÍA (MIL)
MMGM GUAYMAS MMSP SAN LUÍS POTOSÍ
MMHC TEHUACÁN MMTA TLAXCALA
MMHO HERMOSILLO MMTC TORREÓN
MMIA COLIMA MMTG TUXTLA GUTIÉRREZ
MMID MÉRIDA FIR/UIR MMTJ TIJUANA
MMIM ISLA MUJERES MMTL TULANCINGO
MMIO SALTILLO MMTM TAMPICO
MMIT IXTEPEC (MIL) MMTN TAMUIN
MMJA XALAPA MMTO TOLUCA
MMLC LAZARO CÁRDENAS MMTP TAPACHULA
MMLM LOS MOCHIS MMTQ TEQUESQUITENGO
 253

MMLO DEL BAJÍO MMTX TUXPAN

MMLP LA PAZ MMTY MONTERREY FIR/UIR
MMLT LORETO MMUN CANCÚN
MMVA VILLAHERMOSA MMZM ZAMORA
MMVR VERACRUZ MMZO MANZANILLO
MMZC ZACATECAS MMZP ZAPOPAN (MIL)
MMZH IXTAPA ZIHUATANEJO MMZT MAZATLÁN FIR/UIR

IDENTIFICADORES DE LUGAR DE ESTACIONES

METEOROLÓGICAS MILITARES

DISTIN- DISTIN-
LUGAR LUGAR
TIVO TIVO
MMAT ATLANGATEPEC MMLB LOMA BONITA
MMCO COPALAR MMPX CD. PEMEX
MMIP IRAPUATO MMSG SANTA GERTRUDIS

NOTA: LOS IDENTIFICADORES DE LUGAR DEL RESTO DE LAS ESTACIONES

METEOROLÓGICAS MILITARES, NO SE MENCIONAN EN VIRTUD DE
CORRESPONDERLES EL MISMO IDENTIFICADOR DEL LUGAR DE LA PLAZA
EN QUE SE UBICAN, CONFORME A LA TABLA ANTERIOR.
254

ANEXO No. TRES

CODIFICACIÓN DEL GRUPO DE NOTAS DEL INFORME METAR

CODIFICACIÓN TRADUCCIÓN.
CU FRMG 030 CU FORMANDOSE A 3,000 PIES.
MDT CU ALQDS CU MODERADOS EN TODOS LOS CUADRANTES.
DSNT CB SE AND CB DISTANTES AL SE Y SW MOVIENDOSE AL NE.
SW MOVG NE
LWR SC SC MÁS BAJOS.
VSBY LWR SE VISIBILIDAD MAS BAJA AL SE.
CIG RGD DRK CIELO RASGADO Y OSCURECIDO.
RADAT DATOS DE RADIOSONDEO.
TORMENTA ELÉCTRICA SOBRE LA ESTACIÓN
TS OVHD MOVG W
MOVIENDOSE AL W.
LTGIC RELÁMPAGOS EN LA NUBE.
RELÁMPAGOS FRECUENTES DENTRO DE NUBES Y
FQT LTGICCG
DE NUBE A TIERRA.
RELAMPAGOS OCASIONALES DE NUBE A NUBE Y
OCNL LTGICCG N
DE NUBE A TIERRA AL NORTE.
ST 09 STRATUS A 900 PIES.
TORMENTA ELÉCTRICA TERMINÓ A LOS 48
TS E48 DSIPTG
MINUTOS DE LA HORA, DISIPÁNDOSE.
TCU NE CUMULUS DE TORRE AL NE.
INTMNT DZ LLOVIZNA INTERMITENTE.
TORMENTA ELÉCTRICA COMENZO A LOS 17
TS B17E32 MINUTOS Y TÉRMINO A LOS 32 MINUTOS DE LA
HORA.
FU OVR RNWY HUMO SOBRE PISTA.
FG DSIPTG NIEBLA DISIPÁNDOSE.
FG INCRG NIEBLA INCREMENTÁNDOSE
HIR CLDS VSB NUBES MÁS ALTAS VISIBLES.
BINOVC CLAROS EN EL CERRADO.
CONDICIONES DE CIELO Y VISIBILIDAD
CAVOK
EXCELENTES.
ACSL AC LENTICULARIS.
HLSTO PIEDRAS DE GRANIZO.
HZLYR CAPA DE BRUMA.
FULYR CAPA DE HUMO.
ALQDS TODOS LOS CUADRANTES.
HZY BRUMOSO.
LYR CAPA
FRZN CONGELADO O SUPERENFRIADO.
QUAD CUADRANTE.
TOPS CÚSPIDES.
 255

DROPS GOTAS.
DROPS OCNLS GOTAS OCASIONALES.
DSTN DISTANTE.
FQT FRECUENTE.
256

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