Manual de Meteorología

Aeronáutica para Pilotos

Aviadores
 Primera Parte

Principios y Teoría del Estado Atmosférico

Capítulo I

La Atmósfera

Primera Sección

Generalidades

1. La atmósfera es la capa de aire que rodea a la tierra,

aproximadamente la mitad del aire por su peso se encuentra dentro de los
primeros 18,000 pies, el resto se encuentra disperso dentro de una
distancia vertical de más de 1,000 kilómetros, no existe una frontera
atmosférica exterior definida; no obstante, las partículas de aire se vuelven
menos numerosas a medida que la altitud aumenta, hasta que gradualmente
superan la fuerza de gravedad de la tierra y escapan al espacio.

2. Dentro de la atmósfera ocurre otro tipo de movimiento de aire

además del generado por la rotación de la tierra, ya que las diferencias de
temperatura en la superficie afectan la densidad de la atmósfera y causan un
continuo movimiento interno de aire llamado circulación.

3. Aunque otros factores influyen en la circulación, ésta se crea

principalmente por la desproporción de radiación solar entre las bajas y
altas latitudes. El calentamiento desigual de la tierra y del agua debido a la
radiación solar, también ejerce influencia sobre la circulación.
 4. La atmósfera estándar tratada en este manual corresponde a la
definida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, por
sus siglas en inglés).

Segunda Sección

Composición de la Atmósfera

5. Un volumen dado de aire seco contiene aproximadamente 78%

de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases como el Argón,
Anhídrido Carbónico y Radón (Ver figura Núm.1).

Figura Núm. 1
Composición de la Atmósfera

6. El aire natural contiene, además de los gases presentes en el

aire seco, una cantidad variable de vapor de agua (agua en estado gaseoso),
la mayor parte del cual se encuentra concentrado por debajo de los 30,000
pies, la cantidad máxima de vapor de agua que el aire puede contener
depende principalmente de la temperatura del aire; mientras mayor sea la
temperatura, mayor será la cantidad de vapor que podrá contener.

7. El aire contiene cantidades variables de impurezas tales como

polvo, partículas de sal y productos de la combustión.
 8. Estas impurezas son importantes, debido al efecto que tienen en
la visibilidad y especialmente, porque actúan como núcleos de
condensación en la formación de gotitas de agua o de sublimación en la
formación de cristales de hielo. Si el aire no tuviese estas impurezas, habría
poca condensación o sublimación.

Tercera Sección

Estructura de la Atmósfera

9. A pesar de ser extremadamente liviano el aire tiene peso, debido

a éste, la atmósfera ejerce una presión de aproximadamente
14.7 libras por pulgada cuadrada al nivel del mar.

10. Las regiones en que está dividida la atmósfera según la

temperatura son (Ver figura Núm. 2):

A. Tropósfera.

B. Estratósfera.

C. Mesósfera.

D. Termósfera.
 Figura Núm. 2
Las Capas de la Atmósfera
 Subsección (A)

La Tropósfera

11. Es la región más baja de la atmósfera, en ella, la temperatura

generalmente disminuye con la altura; en la primera mitad, esta
disminución es de 6 a 7°C por kilómetro y en la segunda mitad alcanza de 7
a 8°C por kilómetro.

12. Algunas veces y en capas poco espesas de la tropósfera, la

temperatura aumenta con la altitud, produciéndose una inversión de
temperatura.

13. La tropósfera contiene la mayor parte de la masa de la atmósfera

y se caracteriza por: movimientos verticales del aire muy marcados,
apreciable contenido de vapor de agua, nubes y otros fenómenos, lo cual, es
de mucho interés para la meteorología.

14. El límite superior de la tropósfera se llama tropopausa, su altitud

no es siempre la misma, ya que varía según la latitud en que se mida
(ecuador, trópicos y polos).

15. En latitudes bajas, existe una tropopausa tropical que se localiza

a una altitud de 18 kilómetros aproximadamente; en latitudes altas se
encuentra generalmente una tropopausa polar a una altitud aproximada de 8
kilómetros; entre estas dos regiones está situada la tropopausa de las
latitudes medias, la cual, esta inclinada y se interrumpe en las cercanías de
las corrientes en chorro.

16. En la tropósfera, la temperatura disminuye regularmente hasta el

nivel de la tropopausa, dado que sobre el ecuador está más elevada, es
cerca de la tropopausa ecuatorial, donde se observan las temperaturas más
bajas de esta capa.
 Subsección (B)

La Estratósfera

17. Es la región de la atmósfera que se encuentra por encima de la

tropósfera, se extiende desde la tropopausa hasta una altitud comprendida
entre 50 y 55 kilómetros.

18. En la estratósfera, la temperatura permanece constante hasta los

20 kilómetros ésta es la que se llama algunas veces capa isotérmica,
después, la temperatura aumenta, primero lentamente hasta los 32
kilómetros y luego, más rápidamente por arriba de esta altitud.

19. Las temperaturas en las partes altas de la estratósfera, son

casi tan elevadas como las que se encuentran en la cercanía de la superficie
terrestre, debido a que, en esas capas, el ozono absorbe las radiaciones
ultravioleta del sol.

20. En estos niveles la atmósfera es muy poco densa y, por lo tanto,

la radiación solar se transfiere a un número relativamente pequeño de
moléculas, lo que hace que su energía cinética aumente mucho y por
consiguiente, se eleve la temperatura del aire.

21. Los fenómenos meteorológicos que se observan en la

estratósfera, son muy diferentes a los de la tropósfera; en la estratósfera
existe menos convección, ya que su parte superior es caliente, mientras que
la inferior es fría; en esta capa normalmente no se forman nubes, sin
embargo, se forman nubes nacaradas que se observan en latitudes altas, a
altitudes del orden de los 20 a los 30 kilómetros.

22. Aproximadamente a 50 kilómetros de altitud la temperatura

deja de aumentar y es en este nivel donde se encuentra la estratopausa, que
corresponde al límite superior de la estratósfera e inferior de la mesósfera.
 Subsección (C)

La Mesósfera

23. En esta capa, la temperatura generalmente disminuye con la

altitud hasta alcanzar -95°C o menos; cuando se llega a una altitud
aproximada de 80 kilómetros se encuentra la mesopausa.

24. La mesopausa, es el límite superior de la mesósfera y es en esta

capa donde la atmósfera alcanza su nivel más frio.

25. Se puede considerar que el aire es homogéneo hasta la

mesopausa, es decir que, hasta este nivel, las proporciones de los gases que
constituyen la atmósfera son prácticamente constantes, salvo lo que
concierne al vapor de agua y al ozono como se mencionó anteriormente.
Algunas veces a esta parte de la atmósfera se le nombra homósfera, misma
que comprende la tropósfera, la estratósfera y la mesósfera.

Subsección (D)

La Termósfera

26. Se encuentra sobre la mesopausa, al igual que la estratósfera, se

caracteriza por un aumento progresivo de la temperatura con la altitud.

27. La composición de la atmósfera en la termósfera es distinta, ya

que debido a los efectos de los rayos ultravioleta y de los rayos “x” emitidos
por el sol, las moléculas de un gran número de gases se separan, quedando
libres los átomos que las constituían.

28. Por otra parte, los gases tienen menos tendencia a mezclarse y
las moléculas y los átomos más pesados se separan de los otros, por el
efecto de la gravedad.
 29. En la termósfera, la ionización es importante, pues tanto los
iones como los electrones pueden permanecer separados durante un período
de tiempo relativamente largo.

30. Las regiones de la termósfera y de la mesósfera, se caracterizan

por la ionización y constituyen la región denominada ionósfera.

31. La importancia de la ionósfera se deriva de que, en esta capa, los

electrones reflejan las ondas radioeléctricas.

32. Más allá de las cuatro regiones en que se divide la atmósfera en

base a su temperatura, se encuentra una región denominada exósfera,
extendiéndose su límite superior hasta confundirse con el gas
interplanetario que es extremadamente ligero.
 Capítulo II

Elementos del Tiempo o Estado Atmosférico

Primera Sección

Generalidades

33. El Tiempo o Estado Atmosférico es el conjunto de valores de los

elementos o variables meteorológicas (temperatura, humedad, presión,
etcétera) en determinado tiempo y lugar.

34. Estos elementos actúan recíprocamente en varias combinaciones

para formar los siguientes seis importantes elementos meteorológicos:

A. Temperatura del aire.

B. Humedad.

C. Nubosidad.

D. Precipitación.

E. Presión Atmosférica.

F. Viento.

35. Normalmente, sólo la temperatura del aire, la presión

atmosférica y el viento se encuentran más allá de la tropósfera, los
elementos restantes (humedad, nubosidad y precipitación) están limitados a
la tropósfera porque exigen la presencia de agua, ya sea como vapor,
líquida, sólida o una combinación de éstas.
 36. La formación de hielo, granizo, niebla y techos bajos, se
presentan donde existe alta concentración de humedad, por lo que estas
condiciones están asociadas con los procesos que ocurren en la tropósfera.

Segunda Sección

Temperatura

37. La Temperatura es una medida de la cantidad de calor y expresa

el grado de actividad molecular, debido a que diferentes substancias tienen
estructuras moleculares distintas.

38. Cantidades iguales de calor aplicadas a volúmenes iguales de

dos substancias diferentes, darán como resultado el calentamiento desigual
de cada substancia, ya que cada una de ellas posee su propio calor
específico, por ejemplo:

Una porción de tierra se calienta más que una porción de agua

cuando se añaden cantidades iguales de calor a cada una.

39. El grado de calor o frío de una substancia se conoce como su

temperatura y se mide con un termómetro.

40. La cantidad total de energía que se recibe por unidad de

superficie y de tiempo en la superficie de la tierra, se llama insolación. Está
principalmente compuesta de luz y es parcialmente absorbida por la
superficie terrestre, debido a que las nubes y la propia superficie reflejan
una parte de ella según sea su naturaleza.

41. Como quiera que sea, la parte de la energía incidente que es

absorbida por la superficie de la tierra, es vuelta a irradiar por ella, pero dada
la baja temperatura de la superficie de nuestro planeta, su radiación no será
luminosa sino calórica. En otras palabras, la superficie de la tierra transforma
la energía luminosa que absorbe en energía calórica, que es la absorbida por
el aire y lo calienta.
 Subsección (A)

Medición de la Temperatura

42. Las escalas más comunes para la medición de la temperatura son

las escalas Celsius (°C) y Fahrenheit (F).

43. Las escalas de las temperaturas se basan en dos puntos fijos

reconocidos mundialmente, entre los cuales se encuentran las temperaturas
más comunes y son:

A. El punto de fusión del hielo (a 0°C o 32F), es la

temperatura a la cual el hielo puro se funde, con una presión exterior igual a
una atmósfera estándar (1013.2 milibares).

B. El punto de ebullición del agua (a 100°C o 212F), es

la temperatura a la cual el agua pura hierve, con una presión exterior igual a
una atmósfera estándar.

44. Las conversiones entre las diversas temperaturas se realizan con

las siguientes fórmulas:

T °C = T F – 32
1.8

T F = 1.8 (T °C) + 32

45. En meteorología, es muy común hablar de la temperatura del

aire en superficie, entendiéndose que es la temperatura del aire libre, a una
altura comprendida entre 1.25 y 2 metros sobre el suelo y que representa
las condiciones a las que están sometidos los seres vivos en la superficie de
la tierra.
 46. Las temperaturas consideradas para la aviación son la
temperatura ambiente y punto de rocío, a pesar de estar expuestos a la
intemperie, los instrumentos de medición de la temperatura se encuentran
protegidos, de manera que se evite la luz directa del sol y se reduzcan al
mínimo otros efectos que causen errores en las lecturas.

47. La medición de temperatura del aire exterior con el típico

indicador de temperatura de una aeronave, está influenciada por varios
factores (radiación, compresión del aire, fricción, etc.), que tienden a
disminuir la exactitud de estas mediciones.

48. Dichos efectos pueden hacer que la lectura difiera de la

verdadera temperatura del aire ambiente en algunos casos hasta 14°C o
más, excepto cuando se ha utilizado una técnica de compensación
adecuada.

Subsección (B)

Variación Diurna de la Temperatura

49. En el transcurso del día, las variaciones de temperatura son más

marcadas sobre los continentes que sobre los mares, siendo la variación
diurna de la temperatura del mar menor a 1°C y por lo tanto, la temperatura
del aire sobre su superficie es también estable.

50. Contrariamente, en los desiertos localizados en el interior de los

continentes, la temperatura puede oscilar o variar hasta 20°C entre el día y
la noche.

51. Cerca de las costas las variaciones de la temperatura dependen

de la dirección de los vientos, siendo más marcadas cuando soplan de tierra
que cuando provienen del mar.

52. El viento y la nubosidad son factores que intervienen en las

variaciones que sufre la temperatura; estas variaciones son:
 A. Cuando el viento está en calma, la variación diurna es
más marcada que los días con viento.

B. La nubosidad reduce la oscilación de la temperatura y la

ausencia de ella favorece una mayor oscilación térmica.

53. Prácticamente ningún cambio ocurre entre el día y la noche en el

aire ambiente inactivo a 4,000 o más pies de la superficie.

Subsección (C)

Distribución de la Temperatura

54. La distribución de la temperatura sobre la superficie de la tierra

depende, en primer lugar, de las estaciones del año y en segundo, de la
composición y distribución de las superficies de la tierra y los océanos
sobre el planeta. A continuación, se muestra la distribución de temperatura
para el invierno y el verano en ambos hemisferios (Ver figura Núm. 3).

Figura Núm. 3
Distribución de la Temperatura de la Superficie Terrestre para Invierno y Verano
 55. En la figura anterior, se puede observar la siguiente
información:

A. Las áreas de los océanos entre los 40 grados de latitud

norte y los 40 grados de latitud sur, muestran muy pocos cambios de
temperatura entre el invierno y el verano.

B. Durante el verano, a una misma latitud, las áreas

continentales son más calientes que las áreas oceánicas adyacentes.

C. Durante el invierno, las áreas oceánicas son más calientes

que las áreas continentales adyacentes.

D. Tanto las temperaturas más calientes como las más frías,

se encuentran sobre los continentes.

E. La temperatura y densidad resultante (la densidad es la

cantidad de masa por unidad de volumen de cualquier substancia) en y
cerca de la superficie, afectan de gran manera el peso bruto de las aeronaves
para el despegue y el aterrizaje.

F. Una aeronave en el mismo lugar, despegando durante la

noche o temprano por la mañana cuando el aire es denso (debido al
enfriamiento durante la noche), generalmente tiene una mayor capacidad de
peso bruto de despegue, que la que tendría en las primeras horas de la tarde,
cuando el aire se ha calentado y se ha vuelto menos denso.

G. A las tripulaciones de vuelo les interesa la temperatura del

aire superior, a fin de conocer el nivel de congelación, para estar en
condiciones de seleccionar su nivel de vuelo y determinar su velocidad una
vez seleccionado dicho nivel.
 Subsección (D)

Transferencia de Calor

56. El calor puede transferirse de un cuerpo a otro de tres maneras:

A. Radiación.

B. Conducción.

C. Convección.

57. Radiación. Es la transferencia de calor por ondas

electromagnéticas, no se requiere ningún medio de transferencia entre el
emisor de radiación y el cuerpo receptor.

58. Las ondas de luz, son un ejemplo de este tipo de radiación; en la

conducción de ondas de luz, algunos materiales son transparentes y dejan
pasar toda la luz, la mayoría de los gases y el vidrio transparente se
encuentran en esta categoría.

59. Algunos materiales son opacos y no dejan pasar la luz, otros son
selectivos porque dejan pasar ciertas longitudes de onda a los cuales se les
llaman filtros.

60. Los gases en la atmósfera, principalmente el vapor de agua, el

anhídrido carbónico y el ozono, pueden filtrar las ondas de calor de forma
muy similar. Cada uno de estos gases absorberá ciertas longitudes de onda
de la radiación solar y dejará pasar otras.

61. Cuando se absorben las ondas de calor, la energía se transfiere al

elemento que absorbe, elevando la temperatura de este último.
 62. Las ondas de calor también pueden ser reflejadas, en
meteorología, los principales reflectores son la superficie de la tierra, las
gotitas de agua y las partículas sólidas suspendidas en la atmósfera.

63. Las nubes y los campos nevados son los reflectores más
efectivos, porque pueden reflejar de vuelta al espacio, entre 50% y 80% de
la radiación solar (Ver figura Núm. 4).

Figura Núm. 4
Reflexión y Absorción de la Radiación

64. Conducción. Es la transferencia de energía térmica de una

molécula a otra, a través de un medio o entre dos substancias en contacto
físico directo.

65. En el caso de la electricidad, algunos materiales son buenos

conductores, mientras que otros son malos conductores, estos últimos se
consideran como aisladores.
 66. El aire es uno de los peores conductores del calor, si se compara
con la plata (uno de los mejores conductores del calor), se verá que la
plata dejará pasar 20,000 veces más calor que una masa semejante de
aire a través de una diferencia de temperatura similar, durante un período de
tiempo determinado.

67. Se considera que la conducción en la atmósfera, es un método

importante de intercambio de calor, únicamente en la superficie de la tierra,
en donde la parte más baja de la atmósfera se encuentra en contacto directo
con la tierra o el agua.

68. Convección. Es el proceso por el cual una substancia calentada,

tal como un gas o un líquido, se mueve de un lugar a otro en la vertical
llevando calor consigo.

69. Esto puede demostrarse, colocando un recipiente de agua fría

sobre una estufa; cuando el agua en el fondo se calienta, ésta se expande, se
vuelve menos densa y sube a la parte superior trayendo consigo calor. El
agua en la parte superior siendo más densa, desciende al fondo donde se
calentará antes de continuar su ciclo (Ver figura Núm.5.).

Radiación.
Calor en forma de ondas electromagnéticas

emanadas por un cuerpo calentado (no se necesita

Convección.
El calor es transportado de un lugar a otro en un

Conducción.
El calor pasa de un cuerpo a otro por contacto físico

Figura Núm. 5
Transferencia de Calor
 A. El mismo tipo de transferencia de calor ocurre en la
atmósfera, cuando el sol calienta la tierra, ésta a su vez calienta el aire sobre
ella por radiación y conducción. El aire caliente se eleva y el aire frío que se
encuentra más arriba, siendo más denso, toma el lugar del primero para ser
calentado subsecuentemente.

B. El calor puede transferirse en dirección vertical u

horizontal.

70. Advección. En meteorología, es el término utilizado para

referirse a la transferencia horizontal de calor debido a la influencia del
viento.

71. Es importante distinguir entre la dirección vertical y horizontal

de la convección. En la atmósfera, la cantidad de calor transferido
horizontalmente sobre la superficie de la tierra por advección, es
aproximadamente mil veces mayor, que el que se transfiere verticalmente
por convección.

Subsección (E)

Procesos Adiabáticos

72. El aire se compone de una mezcla de gases que se encuentra

sujeta al calentamiento cuando se le comprime y al enfriamiento cuando se
le expande (Ver figura Núm. 6). Como resultado, ascenderá o descenderá
en busca de un nivel en donde la presión del cuerpo de aire, sea igual a la
presión del aire que lo rodea.

73. El aire puede elevarse o descender de otras maneras, por

ejemplo, debido a una tormenta o mecánicamente (cuando aire más frío y
denso, penetra por debajo de aire caliente).
 74. Cualquiera que sea la causa del levantamiento, el aire asciende y
la presión disminuye, permitiendo que el aire se expanda, esto continua
hasta que alcanza una altitud similar a la suya en presión y densidad; a
medida que se expande, se enfría por un proceso en el que no se añade ni se
retira calor del sistema en que opera. Esto se conoce como proceso
adiabático.

A. En la medida que el aire se eleva, se enfría porque se está

expandiendo al trasladarse a una altitud donde la presión y la densidad son
menores, a esto se le llama enfriamiento adiabático.

B. Cuando se invierte el proceso y el aire es forzado a bajar,

se comprime haciendo que se caliente, a esto se le llama calentamiento
adiabático.

75. Gradiente adiabático seco. Si el aire que está ascendiendo no

está saturado, es decir, que está relativamente libre de contenido de
humedad, la variación de la temperatura es de aproximadamente 3°C por
cada 1,000 pies de altitud (a mayor altitud, menor temperatura y viceversa),
a esto se le conoce como el gradiente adiabático seco (Ver figura Núm.6.).
 Figura Núm. 6
Procesos Adiabáticos de Enfriamiento y Calentamiento

76. Gradiente adiabático húmedo. Si el aire está saturado (contenido

de humedad relativamente alto, por ejemplo, dentro de una nube) el
gradiente será menor, dependiendo de la temperatura existente y de la
cantidad de humedad en el aire, esta variación es de 1.1 a 2.8°C por cada
1,000 pies de altitud.

77. Debido a que el aire puede retener más vapor de agua a

temperaturas más elevadas, una ligera disminución de la temperatura del
aire saturado ascendente, hace que una cantidad relativamente grande de
humedad se condense a medida que se enfría.

Este proceso de condensación, libera el calor latente absorbido

durante el proceso de evaporación y calienta el aire, retardando de esta
manera la disminución de temperatura (Ver figura Núm. 7).
  El aire más
frío que el estándar
tiene un gradiente
más marcado

 El aire más
caliente que el
estándar tiene un
gradiente menos
marcado

 El aire
húmedo tiene más
vapor de agua que
el estándar y por lo
tanto un gradiente
menos marcado

 El aire seco
tiene menos vapor
de agua que el
estándar y por lo
tanto un gradiente
más marcado

Figura Núm. 7
Gradientes Adiabáticos

78. Este proceso de condensación explica por qué el

gradiente adiabático húmedo no es un valor establecido.

79. El calor latente se define como la cantidad de energía o calor

que se requiere.

80. Para hacer que el agua pase del estado líquido al estado
gaseoso o viceversa.
 Subsección (F)

Gradiente Vertical de Temperatura

81. Existe otra variación importante en las características del aire,

que es la disminución de su temperatura con el aumento de la altitud.

82. El aire frío disminuye su temperatura con la altitud con mayor

rapidez que el aire caliente, de esta manera vemos que a medida que un
objeto, tal como una aeronave, se desplaza a través de diferentes niveles de
presión (altitudes), encontrará diferentes temperaturas en el aire ambiente.

83. La variación de la temperatura con la altitud, se mide a partir de

la superficie de la tierra, utilizando generalmente intervalos de 1,000 pies, a
esta variación de la temperatura con la altitud, se le llama gradiente vertical
de temperatura.

84. Debido a la variación en el gradiente vertical de temperatura, es

necesario establecer un gradiente vertical de temperatura estándar, como
base para calibrar los instrumentos de la aeronave y preparar gráficos de
rendimiento.

85. Por medio de la evaluación de miles de sondeos atmosféricos

provenientes de diferentes partes del mundo, se determinó que el promedio
del gradiente vertical de temperatura es de aproximadamente 2°C por cada
1,000 pies de altitud.

86. Mientras que el gradiente vertical de temperatura estándar se

utiliza en la mayor parte del mundo para calibrar los instrumentos de las
aeronaves, no existe ninguna conexión con la determinación diaria de la
estabilidad del aire (Ver figura Núm. 8).
 Disminuye La presión Disminuye
rápidamente

Con la altura en aire más frío que el estándar. Por lo Con la altura en aire más caliente que el estándar. Por lo
que el altímetro indica lecturas más altas que las reales que el altímetro indica lecturas más bajas que las reales

Usted está volando más bajo de lo que indica el Usted está volando más alto de lo que indica el
altímetro. altímetro.

Igual presión

Aire frío Aire Aire

estándar
caliente

Densidad

 El aire caliente tendrá menos densidad que el aire frío

 La adición de vapor de agua al aire disminuye su densidad
 Los límites de carga, vuelo estacionario y rendimiento del motor, disminuyen en aire de baja
densidad
 Se necesita menos pista de aterrizaje en aire frío que en aire caliente

Figura Núm. 8
Efecto de la Temperatura en la Presión y Densidad

87. El Gradiente Vertical de Temperatura no siempre se

mantiene constante, ya que puede variar de acuerdo a las condiciones que se
presenten, principalmente debido a la humedad del aire, por ejemplo:
 A una hora y lugar determinados la temperatura puede disminuir
a razón de 3°C por cada 1,000 pies, desde la superficie de la tierra hasta una
altitud de 5,000 pies o de 1°C por cada 1,000 pies entre los 5,000 y 7,000
pies y continuar disminuyendo 2°C por cada 1,000 pies después de los
7,000 hasta alcanzar la tropopausa.

88. Inversiones. Muchas veces se encuentra una capa dentro de la

tropósfera, que se caracteriza por un aumento de la temperatura con la
altitud, en lugar de una disminución. Esta situación ocurre con frecuencia,
pero generalmente se encuentra limitada a una capa con poco espesor. Se le
conoce como inversión, porque la temperatura aumenta con la altitud en vez
de disminuir (Ver figura Núm. 9).

Frente frío Aire cálido

Figura Núm. 9
Variación del Gradiente Vertical de Temperatura en Diferentes Altitudes

89. El tipo de inversión más frecuente que ocurre sobre la tierra, se

produce exactamente sobre la superficie terrestre en una noche despejada y
relativamente tranquila:

A. La tierra pierde calor rápidamente debido a la radiación

terrestre, enfriando la capa de aire junto a ella.

B. La cantidad de enfriamiento disminuye rápidamente con

la altitud, afectando ligeramente la temperatura del aire a unos cientos de
pies sobre la tierra, de esta manera la radiación terrestre hace que la capa
más baja de aire tenga una temperatura más fría que el aire inmediatamente
por encima de esa capa.
 90. Las inversiones también se encuentran en asociación con el
movimiento de aire frío por debajo de aire caliente o con el movimiento de
aire caliente sobre aire frío, a esas inversiones con frecuencia se les llama
inversiones frontales; se comprenderá mejor su formación luego de estudiar
el capítulo “x” (masas de aire y frentes).

91. Otra inversión de temperatura, se produce por el calentamiento

adiabático de una capa de aire descendente, esta inversión se intensifica al
combinarse con el aire que se encuentra en la capa inferior a la inversión y
está asociada a grandes sistemas bien definidos de alta presión (Ver figura
Núm. 10).

Normal disminuye 2°C/1,000 FT

23,000 FT 5.4°C
Inversión en altura aumenta 5°C.

18,000 FT fig. mun. 10. 0.4 °C.

inversion de la temperatura.

7,000 FT Normal disminuye 2°C/1,000 FT 22.4 °C

Inversión en superficie
Aumenta 2.8°C

Superficie 19.6°C

Figura Núm. 10
Inversión de Temperatura en Superficie y en Altura

92. Restricciones a la visión tales como niebla, neblina, humo y

nubes bajas, se encuentran frecuentemente en o por debajo de inversiones
bajas y en capas en las que hay solamente un ligero cambio de temperatura.
El aire en estas capas por lo general no tiene turbulencia, no obstante
eventualmente ésta puede encontrarse entre las capas.
 Tercera Sección

Humedad

93. Más de dos tercios de la superficie de la tierra se encuentran

cubiertos por agua, el agua de esta extensa fuente está evaporándose
continuamente en la atmósfera, enfriándose por diversos procesos,
condensándose y posteriormente cayendo nuevamente sobre la tierra en
diferentes formas de precipitación.

94. A este proceso sin fin se le conoce como el ciclo hidrológico, el

cual mantiene la humedad en la atmósfera y causa los cambios de
temperatura y presión. Casi todos los peligros meteorológicos que
interfieren con las operaciones de las aeronaves están asociados con los
efectos del agua.

95. El tercio restante de la superficie del planeta se compone de

tierra firme con diferentes características de terreno.

96. El conocimiento de dichas características es importante para las

y los pilotos aviadores militares en el análisis del estado atmosférico. El
terreno varía desde las grandes cadenas montañosas pasando por las colinas
y valles, hasta los desiertos áridos y planos. Cada tipo de terreno influye de
manera importante en el flujo del aire local, la disponibilidad de humedad y
el estado atmosférico resultante.

Subsección (A)

Procesos Físicos del Agua

97. El agua en la atmósfera se encuentra en tres estados: sólido,

líquido y gaseoso.
 98. En estado sólido, toma la forma de nieve, granizo, gránulos de
hielo, escarcha, nubes de cristales de hielo y niebla helada.

99. En estado líquido, se le encuentra en la forma de lluvia, llovizna,

rocío y como las diminutas gotitas de agua que componen las nubes y la
niebla.

100. En estado gaseoso, el agua es un vapor invisible, el vapor de

agua es el principal elemento en la formación de nubes y precipitación. La
disponibilidad de vapor de agua para la formación de precipitación,
determina en gran manera la capacidad de una región para permitir la
existencia de la vida. Sin embargo, también causa problemas y algunas
veces peligro para las y los pilotos aviadores militares, cuando cambia al
estado líquido o sólido.

101. La mayor parte de la humedad de la tierra se encuentra

concentrada en la parte inferior de la tropósfera y muy rara vez, en
cantidades importantes, a grandes altitudes.

102. Los océanos son la principal fuente de agua para la atmósfera.

Otras fuentes son: lagos, ríos, pantanos, tierra húmeda, nieve, campos de
hielo y vegetación.

103. La humedad se introduce en la atmósfera en estado gaseoso,

luego el viento la transporta a grandes distancias antes de liberarla en forma
de precipitación líquida o sólida.

104. Intercambio de calor. En este proceso se involucra el

intercambio de energía térmica.

A. El cambio de un estado de la humedad a otro, involucra el

intercambio de energía térmica, la humedad la absorbe o libera al medio
ambiente.

B. Los procesos que necesitan que el calor se añada a la

humedad son la fusión, la vaporización y la sublimación (de sólido a vapor).
 C. Los procesos que necesitan que el calor se libere de la
humedad son: la condensación, congelación y sublimación (de vapor a
sólido).

105. Fusión. Es el paso de un cuerpo del estado sólido al líquido;

ocurre cuando se aplica calor a un sólido hasta que sus moléculas fluyen
libremente en el estado líquido. La temperatura del agua líquida aumenta
1°C por cada caloría añadida por centímetro cúbico de agua, que es la
misma energía que se necesita para convertir agua en hielo durante el
proceso de congelación.

106. Vaporización. Es un cambio del estado líquido al gaseoso,

durante la vaporización, las moléculas de mayor energía escapan,
reduciendo de este modo la energía general o contenido térmico del líquido,
esto da como resultado un enfriamiento del líquido, el medio ambiente que
rodea al líquido se enfría posteriormente por conducción.

107. Sublimación. Es el cambio directo del estado sólido a vapor y

viceversa, sin pasar por el estado líquido intermedio. Este proceso tiene
lugar a temperaturas inferiores a los 0°C y es similar a la vaporización, en
donde el calor latente se libera cuando tiene lugar la congelación y se
absorbe cuando tiene lugar la vaporización.

108. A temperaturas inferiores a los 0°C, el hielo o la nieve pueden

sublimarse directamente al aire en forma de vapor de agua. Cuando los
núcleos necesarios se encuentran presentes, el vapor de agua puede
sublimarse directamente en cristales de hielo. Los procesos físicos del agua
se muestran en la Figura Núm. 11.

Congelación
Derretimiento

Liquid Solid

Figura Núm. 11
Procesos Físicos del Agua
 109. Condensación. Es el cambio del estado gaseoso al líquido, el
vapor de agua a 0°C contiene cierta cantidad de energía calórica ya que la
energía no puede destruirse, la formación de gotitas de agua provenientes
del vapor, deberán liberar esta cantidad de energía al medio ambiente.

El proceso de condensación tiene un efecto de

calentamiento.

110. En la atmósfera, la condensación normalmente reduce los

efectos de enfriamiento de otros procesos. El calor latente liberado de la
condensación en una sola nube puede involucrar billones de calorías,
además del efecto de calentamiento, esta energía liberada produce la fuerza
necesaria para desarrollar los fuertes vientos y turbulencias de las tormentas
y huracanes.

111. También, deberán hallarse presentes impurezas en la atmósfera

para que actúen como núcleos de condensación alrededor de los cuales
puedan formarse nubes y nieblas. Cuando el aire se encuentra libre de
impurezas, puede enfriarse muy por debajo de su capacidad normal para
mantener la humedad en estado de vapor (sobresaturación), sin que ocurra
la condensación o sublimación.

112. Se sospecha que este fenómeno también ocurre en ciertas

regiones de la atmósfera, donde existen pocas impurezas (ejemplo: altitudes
elevadas y regiones polares).

113. Congelación. Ocurre cuando el agua líquida se enfría a 0°C;

cada gramo de agua que se transforma en hielo, libera energía calórica que
es la misma energía que se necesita para convertir hielo en agua en el
proceso de fusión.
 Subsección (B)

Humedad Relativa

114. Existe un límite en la cantidad de vapor de agua que el aire a

una temperatura dada puede retener, cuando se llega a este límite, se dice
que el aire está saturado.

115. Mientras mayor sea la temperatura del aire, mayor será la

cantidad de vapor de agua que el aire pueda retener antes de que se
alcance la saturación y tenga lugar la condensación (Ver figura Núm. 12).

Saturación Condensación

Figura Núm. 12
Saturación del Aire

116. El aire no saturado que contiene una cantidad determinada de

vapor de agua, se saturará si su temperatura disminuye lo suficiente. Un
enfriamiento adicional obliga a una parte del vapor de agua a condensarse
en niebla, nubes o precipitación.

117. La humedad relativa. Es la relación entre la cantidad de vapor de

agua en el aire y la cantidad máxima que el aire puede contener cuando se
satura a esa temperatura.

118. Cuando el aire contiene todo el vapor de agua que puede retener
a su temperatura, la humedad relativa es del 100 %. Una humedad relativa
del 50% indica que el aire contiene la mitad del vapor de agua que es capaz
de contener a esa temperatura (Ver figura Núm. 13).
 Figura Núm. 13
Humedad Relativa y Punto de Rocío

Subsección (C)

Punto de Rocío

119. La temperatura del Punto de Rocío es un indicador de la

cantidad de humedad en el aire y es la temperatura a la que el aire debe
enfriarse para que ocurra la saturación.

120. Las y los observadores meteorologístas determinan el punto de

rocío durante sus observaciones de cada hora y la indican en los reportes
correspondientes.

121. Una diferencia de aproximadamente 2°C entre la temperatura

ambiente y el punto de rocío, indica la posibilidad de formación de niebla o
nubes bajas en el lugar de la observación.
 Subsección (D)

Rocío y Escarcha

122. Durante noches claras y tranquilas, la vegetación a menudo se

enfría por irradiación a una temperatura en o por debajo de la del punto de
rocío del aire adyacente, acumulándose humedad en las hojas de las plantas
en forma de pequeñas gotas de agua.

123. Con frecuencia se observa abundante rocío sobre el césped y

plantas y no sobre el pavimento o sobre objetos sólidos de gran tamaño.
Estos objetos sólidos absorben tanto calor durante el día o despiden calor
tan lentamente, que es posible que no se enfríen por debajo del punto de
rocío del aire circundante durante la noche.

124. El rocío no cae; la humedad proviene del aire en contacto directo

con una superficie fría, cuando la temperatura de la superficie se encuentra
en o por debajo de la del punto de rocío del aire adyacente y éste se
encuentra por debajo del punto de congelación, en lugar de rocío se formará
escarcha (como producto de sublimación).

125. Algunas veces el rocío se forma y luego se congela; pero el

rocío congelado puede distinguirse fácilmente de la escarcha porque éste es
transparente, mientras que la escarcha es opaca.
 Cuarta Sección

Nubosidad y Nieblas (Productos de la Condensación y

Sublimación)

126. La condensación tiene lugar si se añade humedad al aire después

de que se haya alcanzado la saturación o si el enfriamiento del aire reduce
la temperatura por debajo del punto de saturación. La causa más frecuente
de la condensación es el enfriamiento del aire, generalmente resulta cuando
(Ver la figura Núm. 14):

A. El aire avanza sobre una superficie más fría.

B. El aire se eleva (enfriándose por expansión).

C. El aire cerca de la tierra se enfría por la noche como

resultado del enfriamiento por radiación terrestre.

Enfriamiento
por expansión

Enfriamiento por
Movimiento de irradiación
aire sobre una
superficie más

Aire Ascenso
frío
Aire más frío
Aire
caliente

Figura Núm. 14 Causas

de la Condensación

127. Las formas más comunes de productos de condensación y

sublimación son las nubes y la niebla, excepto a temperaturas muy por
debajo del punto de congelación.
 128. Las nubes y la niebla están compuestas de pequeñas gotitas de
agua, estas últimas acumulan partículas microscópicas de materia sólida en
el aire que absorben agua (ejemplo: sal del rocío de mar que se evapora,
polvo y productos de la combustión).

129. La abundancia de estas partículas en las que se forman las

gotitas llamadas núcleos de condensación, permite que la condensación
ocurra generalmente en cuanto el aire se satura.

130. Las nubes y la niebla que se forman a temperaturas muy por

debajo del punto de congelación (-15°C o más bajas) se componen
generalmente de pequeñas partículas de hielo conocidas como cristales de
hielo. Estos cristales de hielo se forman directamente del vapor de agua por
el proceso de sublimación.

131. Las gotitas de agua líquida se observan frecuentemente en la

atmósfera a temperaturas mucho más bajas que el punto de congelación, a
este proceso se le llama superenfriamiento y se presenta en nubes a una
temperatura aproximada de -15°C, es muy probable que las aeronaves que
penetran en nubes superenfriadas acumulen hielo, ya que el impacto de la
aeronave puede inducir a la congelación de las gotitas de agua
superenfriada.

Quinta Sección

Precipitación

132. La precipitación, es humedad en estado líquido o sólido que cae

de la atmósfera en forma de lluvia, llovizna, granizo, nieve o una
combinación de éstos.

133. La forma de precipitación depende en gran parte de la

temperatura y turbulencia presentes, aunque no puede haber precipitación
sin nubes, la mayoría de las nubes no producen precipitación.
 134. Las partículas iniciales de una nube, son generalmente muy
pequeñas y permanecen suspendidas en la atmósfera. La precipitación
ocurre cuando las partículas de la nube crecen lo suficiente en tamaño y
peso o caen debido a la fuerza de gravedad de la tierra, este crecimiento
puede ocurrir a través de varios procesos, por ejemplo:

En la formación de nieve, sus copos crecen primeramente como

gotitas de agua superenfriadas que se evaporan y luego se subliman en
cristales de hielo. En nubes con temperaturas superiores al punto de
congelación, el choque de gotitas de diferentes tamaños, es el proceso más
común que produce la precipitación.

135. Las corrientes de aire verticales ascendentes, ayudan en la

formación y desarrollo de nubes.

136. Cuando el aire es altamente inestable, las corrientes verticales en

las nubes son muy fuertes y llevan gotitas de agua súperenfriadas o
partículas de hielo a grandes altitudes, ya que estas gotitas se vuelven
grandes antes de precipitarse, la lluvia o nieve resultante será fuerte.

137. La precipitación puede cambiar su estado a medida que la

temperatura de su medio ambiente cambia; por ejemplo, la nieve que
está precipitándose puede derretirse en capas de aire más calientes a
altitudes bajas para así formar lluvia o la lluvia puede precipitarse sobre
capas más frías y congelarse formando pelotitas de hielo antes de alcanzar
la tierra.

138. Algunas veces, las corrientes verticales fuertes llevan los

productos de precipitación hacia arriba y hacia abajo a través de ciclos
repetidos de fusión, sublimación y/o congelación, lo que lleva a la
formación de granizo.

139. La precipitación no llega necesariamente a la superficie terrestre,

a menudo se evapora en el aire seco bajo la base de la nube, este fenómeno
es llamado virga y es común en climas áridos.
 Subsección (A)

Definiciones

140.
141. Lluvia (rain) RA. Precipitación de partículas de agua líquida, las
gotas son más grandes que las de llovizna y se encuentran más separadas.

142. Llovizna (drizzle) DZ. Gotas pequeñas uniformemente

esparcidas que parecen flotar siguiendo las corrientes del aire. A diferencia
de las gotitas que constituyen la niebla, la llovizna cae al suelo (la llovizna
la produce generalmente el stratus bajo y frecuentemente es acompañada de
mala visibilidad y niebla).

143. Lluvia helada (freezing rain) FZRA. Es la lluvia que cae en

forma líquida, cuyas gotas superenfriadas al chocar con superficies
expuestas ya sea en el suelo o en la altura, se congelan instantáneamente
sobre ellas.

144. Nieve (snow) SN. Cristales de hielo blanco o translucido, que se

presentan generalmente en forma hexagonal y a menudo caen mezclados
como simples cristales de hielo a temperaturas más altas de 5°C, los
cristales de hielo se agrupan para formar copos de nieve o granizo.

145. Granizo pequeño o pelotitas de nieve (small hail or snow pellets)

GS. Son granos de hielo blanco y opaco, que algunas veces son esféricos o
cónicos, son quebradizos y fácilmente compresibles y pueden rebotar o
desintegrarse al golpearse contra superficies duras.

146. Granitos de nieve (snow grain) SG. Son granitos de hielo blanco
y opaco, que cuando chocan con el suelo duro no saltan ni se rompen,
generalmente caen en pequeñas cantidades principalmente de nubes stratus.
 147. Nieve húmeda o aguanieve. Es la precipitación de nieve con alto
porcentaje de agua, cuando está cayendo con ligera intensidad no alcanza a
acumularse y la cantidad de agua líquida que contiene hace que su porción
de nieve se funda rápidamente al depositarse sobre las superficies
expuestas.

148. Granizo (hail) GR. Precipitación de pequeñas esferas u otros

pedazos de hielo que caen separadamente. El granizo en la mayoría de los
casos, consiste de capas alternadas opacas y transparentes de hielo.

Subsección (B)

Carácter de la Precipitación

149. El Carácter de la Precipitación se determina de acuerdo a los

siguientes criterios:

A. Continua. Cuando su intensidad aumenta o disminuye

gradualmente, pero su duración es superior a una hora.

B. Intermitente. Cuando se interrumpe y reinicia cuando

menos una vez en el lapso de una hora y su intensidad disminuye o aumenta
gradualmente.

C. Achubascada. Es aquella precipitación que comienza y

termina súbitamente y su intensidad varía con rapidez.
 Subsección (C)

Intensidad de la Precipitación

150. La Intensidad de la Precipitación, es una indicación de la

cantidad de lluvia que cae en el tiempo de la observación. Se expresa como
ligera, moderada o fuerte, cada intensidad se define con respecto al tipo de
precipitación que está ocurriendo, basada en la razón de caída para la lluvia,
granizo y las pelotitas de nieve o en la obstrucción a la visibilidad, en el
caso de nieve y llovizna.

Sexta Sección

Presión Atmosférica

151. Aunque la temperatura se encuentra distribuida en forma

uniforme sobre la superficie de la tierra, las diferencias en el calentamiento
y enfriamiento en los niveles más bajos de la atmósfera causan variaciones
en la densidad. Estas variaciones provocan leves diferencias horizontales de
presión, ya que sólo son aproximadamente un diezmilésimo de la magnitud
del cambio normal de la presión con la altitud. Sin embargo, dan origen a
la circulación atmosférica y a la mayoría de los fenómenos meteorológicos.

152. Presión Atmosférica. Es el peso de una columna de aire de

sección unitaria, que se extiende desde la superficie en la que se determina
la presión, hasta el límite superior de la atmósfera.
 Subsección (A)

Instrumentos para Medir la Presión Atmosférica

153. Los instrumentos utilizados comúnmente en la medición de la

presión atmosférica, son el barómetro de mercurio y el barómetro aneroide.

154. En la siguiente figura se muestra el principio del barómetro de

mercurio. El peso de la atmósfera ejerce presión descendente sobre el
mercurio y sostiene una columna de mercurio en el tubo de vidrio, del cual
se ha eliminado la mayor parte del aire. El peso de la columna de mercurio
se equilibra con el peso de la atmósfera. En esta figura, la columna de
mercurio (hg.) tiene una altura de 29.92 pulgadas, en consecuencia, la
presión atmosférica es igual al peso de una columna de mercurio de 29.92
pulgadas de altura (Ver figura Núm. 15).

29.92” Hg

Vacío

Columna de
mercurio

Peso Atmosférico

La presión atmosférica normal al nivel

medio del mar soporta una columna de

mercurio de 29.92 pulgadas (760 mm) de

Figura Núm. 15
Principios del Barómetro de Mercurio
 155. La unidad de activación de un barómetro aneroide, es una
cápsula de metal que se encuentra al vacío. La cápsula se expande o contrae
en respuesta a los cambios en la presión atmosférica. Una manecilla
conectada a la cápsula, se mueve a través de una carátula calibrada para
constituir el mecanismo indicador. Aunque no es tan exacto como el
barómetro de mercurio, el barómetro aneroide es útil por ser compacto (Ver
figura Núm. 16).

Figura Núm. 16
Barómetro Aneroide

156. El barógrafo es un barómetro aneroide que proporciona un

registro continuo de la presión atmosférica, cuyo elemento sensible está
constituido por una serie de cápsulas al vacío, que se dilatan o se contraen
según los cambios de presión; asimismo, cuenta con un sistema de relojería
y un tambor en el que se adhiere una banda en la cual se van registrando los
cambios de presión cronológicamente durante el día.
 Subsección (B)

Unidades de Medida de la Presión

157. Las pulgadas de mercurio y los milibares, son dos unidades de

medida de presión que todo el personal piloto aviador debe conocer, las usa
durante cada vuelo y en cada reporte del estado atmosférico proporcionado
por el meteorólogo.

158. Pulgadas de mercurio. Es la unidad más común en la aviación y

se deriva de la altura de la columna de mercurio que soporta el peso
atmosférico (Ver figura Núm. 15), ya que la pulgada es una unidad de
longitud, este sistema no expresa directamente la fuerza por unidad de área
(presión) que la atmósfera ejerce.

159. Debido a que la ventana de Kollsman de los altímetros de

presión en las aeronaves está calibrada para graduaciones en pulgadas de
mercurio, los servicios a la navegación aérea expresan las graduaciones del
altímetro en estas unidades.

160. Milibar. En meteorología es más conveniente expresar la presión

directamente como una fuerza por unidad de área, esto se hace usando una
unidad llamada milibar. Algunos países utilizan el milibar para las
graduaciones del altímetro. Existe una tabla de conversiones de milibares a
pulgadas de mercurio que podrá ser consultada por las y los de pilotos
aviadores cuando así lo requieran (Ver tabla Núm. 1).

Milibar Pulgada hg Milímetro hg

Milibar 1 0.0295 0.75
Pulgada hg 33.86 1 25.4
Milímetro hg 1.333 0.0393 1

Tabla Núm. 1 Equivalencias

de Unidades de Presión

161. La Presión Atmosférica estándar al nivel del mar es de 1013.2

milibares, que es el equivalente a 29.92 pulgadas de mercurio.
 162. Actualmente, algunos servicios meteorológicos en el mundo
incluyendo el de México, utilizan el hectopascal (hpa) en substitución del
milibar (mb), teniendo estas unidades el mismo valor (1 hpa = 1 mb).

En este manual se seguirá tratando el término de milibares

porque los instrumentos con que cuentan las aeronaves aún no están
graduados en hectopascales.

Subsección (C)

Presión Atmosférica al Nivel Medio del Mar

163. Cuando el personal de meteorólogia traza en las cartas

meteorológicas la presión atmosférica sobre la superficie terrestre, se
interesa principalmente en la diferencia de presión por unidad de distancia
(gradiente de presión).

164. Para compensar las variaciones de presión debido a las distintas

elevaciones de las estaciones, todas las observaciones meteorológicas se
corrigen matemáticamente al nivel medio del mar (nmm).

165. Las graduaciones del altímetro se obtienen reduciendo

matemáticamente la presión de la estación al nivel medio del mar, esto
permite al piloto leer en su altímetro altitudes con respecto al nivel medio
del mar.

166. La presión atmosférica estándar al nivel medio del mar, con una
temperatura de 15°C, es de 1013.2 milibares, 29.92 pulgadas de mercurio
(hg) o 760 milímetros de mercurio (mm. hg); sin embargo, la presión
atmosférica estándar raramente existe en una estación dada.

167. Las presiones normales de la atmósfera al nivel del mar varían

desde 950 milibares (aproximadamente 28” hg) hasta 1050 milibares
(aproximadamente 31” hg), tales variaciones en la presión indican la
naturaleza dinámica de la atmósfera.
 Subsección (D)

Sistemas de Presión

168. Para eliminar las variaciones de presión causadas por la

situación de las estaciones a diferentes altitudes, la presión al nivel medio
del mar se asienta en milibares en una carta meteorológica de superficie.
En cada estación se trazan líneas que unen valores de igual presión al
nivel medio del mar (isobaras), las isobaras indicadas en milibares, delinean
áreas de presión de la misma forma en que las curvas de nivel, delinean
las características del terreno en los mapas topográficos.

169. En el procedimiento normal de los mapas de México, el trazado

se realiza de 2 en 2 milibares en verano y de 3 en 3 milibares en invierno.

170. La configuración isobárica nunca es la misma en dos cartas

meteorológicas, no obstante, muestran ciertas formas similares. Las
configuraciones y sistemas de presión (mostrados como configuraciones de
las isobaras) que tienen un significado determinado para el personal piloto
aviador (Ver figura Núm. 17).

Cuña.
Vaguada
Vaguada

Collado. Collado.

Figura Núm. 17
Sistemas de Presión
 171. Baja presión. Es un sistema de presión en el cual, la presión
barométrica disminuye hacia el centro y el aire fluye alrededor del sistema
con un sentido inverso a las manecillas del reloj en el hemisferio norte.

172. En el hemisferio norte, todo sistema de presión que cuente con

una corriente de viento cuya circulación sea en sentido contrario al giro de
las manecillas del reloj, es un ciclón.

173. Los huracanes, tifones y tormentas tropicales, tornados y las

trombas marinas son sistemas de baja presión.

174. En los sistemas de baja presión, es común la presencia de

condiciones de vuelo desfavorables en forma de nubes bajas, visibilidad
limitada por precipitación, vientos fuertes y arrachados, así como
turbulencia.

175. Las bajas presiones causadas por el calentamiento intenso de la

superficie y la resultante baja densidad del aire sobre áreas continentales
áridas, son relativamente secas, con pocas nubes y prácticamente ninguna
precipitación. Estas bajas presiones son estacionarias y predominan sobre
áreas continentales en el verano.

176. Alta presión. Es un sistema de presión en el cual, la presión

aumenta hacia el centro y la corriente del viento alrededor del sistema
fluyen en sentido de las manecillas del reloj en el hemisferio norte.

177. En el hemisferio norte, todo sistema de presión que cuente con

una corriente de viento cuya circulación sea en el sentido de giro de las
manecillas del reloj, es considerado como un anticiclón.

178. Las condiciones de vuelo son generalmente más favorables en

las áreas de alta presión que en las de baja presión, debido a la menor
presencia de nubes, vientos ligeros o en calma y áreas de menor
turbulencia; no obstante, en algunas ocasiones la visibilidad puede reducirse
debido a la niebla en las primeras horas de la mañana, al humo o a la bruma.
 179. Los sistemas de alta presión predominan sobre superficies frías,
donde el aire es denso; son más intensos sobre áreas continentales en el
invierno y sobre áreas oceánicas en el verano.

180. En el hemisferio norte, generalmente las altas y bajas presiones

se mueven a través de las zonas templadas, de oeste a este. El movimiento
de estos sistemas de presión es más rápido durante el invierno, debido a que
los anticiclones se extienden hacia el sur.

181. Collado. Es un área neutra donde los vientos son muy débiles y
se encuentra entre dos altas y dos bajas presiones, las isobaras dan el
aspecto de dos hipérbolas (Ver figura Núm. 17).

182. Vaguada. Es un área alargada de baja presión, cuya presión más

baja se localiza a lo largo de la línea de la vaguada o eje.

183. Cuña. Es un área alargada de alta presión, cuya presión más alta
se encuentra a lo largo de su eje.

Subsección (E)

Gradiente de Presión

184. Se llama gradiente de presión, a la variación de la presión que se

observa en dirección perpendicular a las isobaras.

185. La presión aplicada a un fluido se ejerce de igual manera en

todas direcciones, por ejemplo:

Si la atmósfera ejerce una presión hacia abajo de 1013.2

milibares la superficie terrestre ejerce esta misma presión hacia arriba; en
consecuencia en la atmósfera existe un gradiente de presión en el plano
horizontal (a lo largo de la superficie) y otro en el plano vertical (en la
altura).
 186. El gradiente horizontal de presión es fuerte, cuando las isobaras
que determinan el sistema de presión (alta o baja) están más juntas y es
débil cuando las isobaras están más separadas entre sí (Ver figura Núm.
18).

Isobaras

1012

Gradiente de 1016
1020
presión débil A Gradiente de

presión

Cuanto más cercanas se encuentren las isobaras unas de otras, mayor será el gradiente de presión y

consecuentemente el viento fluira con mayor velocidad y viceversa

Figura Núm. 18 Gradiente

Horizontal de Presión

187. Si se considera que las isobaras representan la topografía

atmosférica, un sistema de alta presión representa una loma y un sistema de
baja presión representa un valle (Ver figura Núm. 19 a).

188. El gradiente vertical de presión siempre indica una disminución

de la presión con la altitud; de igual forma, el gradiente varía con los
cambios en la densidad del aire con la altitud.

189. Por debajo de los 10,000 pies de altitud, la presión disminuye

aproximadamente 1 pulgada de mercurio por cada 1,000 pies en la
atmósfera estándar.

190. La sección de corte vertical a través de una alta y una baja

presión, representa el gradiente vertical de presión (Ver figura Núm. 19).
 191. En la siguiente figura (Ver figura Núm. 19), se puede observar la
representación del gradiente horizontal de presión en una carta
meteorológica de superficie, correspondiente a los sistemas de alta y baja
presión.

Figura Núm. 19 Sistemas

de Alta y Baja Presión

Subsección (F)

Altímetro

192. El altímetro es fundamentalmente un barómetro aneroide, que

marca la altitud o la altura en función de la presión.

193. Las indicaciones de un altímetro son exactas sólo en una

atmósfera estándar y cuando se utiliza la adecuada corrección altimétrica.

194. Debido a que las condiciones estándar existen en muy raros

casos, la indicación del altímetro generalmente necesita ser corregida.

195. Un altímetro es solamente un instrumento para medir la presión,

indicará 10,000 pies cuando la presión sea de 697 milibares, sea o no la
altitud real de 10,000 pies.
 196. Debido a las variaciones de la presión al nivel medio del mar, los
altímetros se diseñan de tal manera que permitan el ajuste para corregir la
presión real al nivel medio del mar.

197. Un procedimiento utilizado en las aeronaves en tierra, es ajustar

la lectura del altímetro a la elevación del aeródromo, en consecuencia, el
altímetro indicará la altitud sobre el nivel medio del mar y la ventana de
Kollsman indicará la corrección altimétrica existente.

198. Con frecuencia, la presión atmosférica en el punto de aterrizaje,

difiere de la existente en el punto de despegue, por consiguiente, un
altímetro ajustado correctamente al momento del despegue, puede diferir en
su lectura al momento del aterrizaje.

199. Para un aterrizaje seguro durante condiciones de poca visibilidad

o techo bajo, es esencial que el altímetro esté ajustado a la corrección del
aeropuerto en que se planee aterrizar para que indique la altitud correcta
durante la aproximación.

200. La corrección altimétrica puede obtenerse durante el vuelo por

medio de instrumentos auxiliares de navegación electrónica y/o
comunicación, de lo contrario, antes del despegue se deberá obtener la
corrección altimétrica que se espera para el aterrizaje.

201. La siguiente figura, muestra la configuración de las isobaras en

una sección transversal de la atmósfera de Mérida a Veracruz, en donde la
presión en Mérida es de 1019 milibares y la presión en Veracruz es de 1009
milibares suponiendo que una aeronave despega de Mérida en un vuelo a
Veracruz a una altitud en ruta de 500 pies, una disminución de 10 milibares
en la presión al nivel medio del mar de Mérida a Veracruz, haría que la
aeronave perdiera altitud gradualmente.

Aunque el altímetro indicará 500 pies, la aeronave estaría realmente

volando aproximadamente a 200 pies sobre Veracruz; para evitar que
suceda lo anterior, es necesario aplicar la corrección altimétrica de
Veracruz, tan pronto como sea posible (Ver figura Núm. 20).
 Figura Núm. 20
Errores del Altímetro Debidos a los Cambios de Presión

202. La siguiente relación es generalmente válida hasta los 10,000

pies: 34 milibares = 1 pulgada de hg = 1,000 pies de elevación.

203. Ya que 1 milibar es igual a aproximadamente 30 pies (por

debajo de los 10,000 pies de altitud), un cambio de 10 milibares, el cual es
común, resultará en un error de aproximadamente 300 pies.

204. Otro tipo de error del altímetro se debe a que la temperatura a

nivel del mar no siempre es de 15°C (temperatura estándar), aunque el
altímetro esté ajustado para condiciones de superficie, con frecuencia las
indicaciones serán incorrectas a niveles más elevados.

205. Si la temperatura del aire en la altitud de vuelo es más caliente

que la estándar, la disminución promedio de la presión por cada 1,000 pies
entre la aeronave y la superficie, será menor que la estándar.

206. En consecuencia, una aeronave que está volando en aire más

caliente que la temperatura estándar a ese nivel de vuelo, estará a mayor
altitud de la que indica el altímetro.
 207. A la inversa, si la temperatura del aire en la altitud de vuelo es
más baja que la que le correspondería en una atmósfera estándar, la
disminución de la presión con la altitud será mayor.

208. Una aeronave que esté volando en aire más frío, normalmente
estará a menor altitud de lo que indica el altímetro.

209. Muchos accidentes han ocurrido durante el vuelo por

instrumentos en tiempo frío, porque los aviadores no comprendieron ni
consideraron este error del altímetro y no dejaron un margen de seguridad
adecuado para pasar por encima de terreno montañoso.

210. Resumiendo, el error del altímetro por temperatura, es del 2% de

la altitud sobre la estación que proporciona la información por cada 5°C de
variación a partir de la temperatura estándar (15°C al nivel medio del mar).

Subsección (G)

Altitud Densimétrica

211. Se define como la altitud presión corregida para variaciones de

temperatura a partir de la atmósfera estándar.

La altitud densimétrica tiene la misma relación con la altitud

presión, que la altitud real tiene con la altitud indicada. La altitud presión,
es la distancia medida a partir de la superficie isobárica de 29.92 pulgadas.

212. El rendimiento teórico de las aeronaves se evalúa utilizando

condiciones atmosféricas estándar (densidades estándar). En el vuelo real
las condiciones atmosféricas estándar son raramente encontradas. El
rendimiento de las aeronaves, está afectado en gran manera por las
densidades variables de la atmósfera.

213. Los cambios en la densidad del aire son provocados por cambios
en la presión atmosférica y la temperatura.
 214. Un aeródromo puede tener una altitud densimétrica que difiere
varios miles de pies de su elevación, si la altitud densimétrica es mayor de
lo normal para el aeródromo, éste tendrá una altitud densimétrica elevada,
por ejemplo:

En un aeródromo a 5,000 pies sobre el nivel medio del mar con una
altitud densimétrica de 10,000 pies, las aeronaves que operen desde este
aeródromo, estarán en un aire con la misma densidad que normalmente se
encontraría en la atmósfera estándar a 10,000 pies.

215. El rendimiento de la aeronave estará afectado seriamente en

altitudes densimétricas altas y se vuelve crítico cuando la aeronave está
cargada con los pesos máximos.

216. Si la altitud densimétrica es menor de lo normal para una

elevación determinada, el rendimiento de la aeronave puede incrementarse.

217. El personal piloto aviador que esté operando desde un

aeródromo a 5,000 pies con una altitud densimétrica de 1,000 pies, estará en
la misma densidad que la que encontraría si estuviese a 1,000 pies.

218. El contenido de humedad del aire, indicado por la temperatura

del punto de rocío, tiene menos efecto en la altitud densimétrica que la
temperatura y la presión, por lo tanto, la humedad puede pasarse por alto en
los cálculos de altitud densimétrica sin causar errores apreciables.

219. La fuerza de sustentación de una aeronave es afectada por el aire

que se encuentra a su alrededor y por la densidad del mismo.

220. La sustentación se incrementará con el aire frío y denso, en el

cual, la masa de aire por unidad de volumen que pasa alrededor de la
aeronave está a su máxima densidad.

221. En áreas de altitud densimétrica alta, se necesitará un recorrido

en tierra más largo para aeronaves de ala fija.
 Por otra parte, es posible que un helicóptero tenga que hacer un
recorrido en tierra más largo para establecer una sustentación traslacional
efectiva durante el despegue en esas condiciones.

222. En áreas de altitud densimétrica alta, se requiere potencia

adicional del motor que permita alcanzar la sustentación traslacional
efectiva y compensar el aire menos denso.

223. Si el peso bruto máximo de una aeronave excede los límites de

la potencia del motor disponible en altitudes densimétricas altas, se
requerirá una reducción del peso con que se pretenda despegar (carga o
combustible).

224. Las altitudes densimétricas altas reducen el techo de las

aeronaves, por lo que esta situación deberá considerarse en el cálculo de las
cargas máximas de la aeronave.

225. La altitud densimétrica generalmente varía durante el día con el

calentamiento, el enfriamiento y el movimiento de los sistemas de presión.

226. Las altitudes densimétricas altas son más comunes durante las
horas más calientes.

227. Cualquier cambio en la densidad del aire afectará el rendimiento

de una aeronave; la velocidad del aire que crea sustentación traslacional
durante el vuelo estacionario, mejorará el rendimiento del helicóptero en
áreas de altitud densimétrica baja.

Subsección (H)

Altimetría

228. La Altimetría, estudia la relación existente entre la presión

atmosférica y la altitud, siendo su finalidad, determinar las altitudes de
vuelo en base a la presión.
 229. Para la navegación aérea, el conocimiento de la altitud de vuelo
y la elevación del terreno sobre el cual se vuela son primordiales en la
seguridad de una operación aérea.

230. Antes de describir la atmósfera tipo, es recomendable unificar

los criterios de los siguientes parámetros (Ver figura Núm. 21):

A. Altura. Distancia vertical desde un punto del terreno a un

punto en el espacio.

B. Altitud. Distancia vertical desde el nivel medio del

mar (n.m.m.), hasta un punto en el espacio.

C. Elevación. Distancia vertical desde el nivel medio del mar

(n.m.m.), hasta un punto del terreno.

Figura Núm. 21
Altitud, Altura y Elevación

231. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

definió una atmósfera convencional cuyas características sirven de base
para una escala altimétrica, esta atmósfera se llama atmósfera estándar o
atmósfera tipo y al respecto, se han admitido las siguientes hipótesis:

A. El aire es seco.
 B. La presión y la temperatura al nivel del mar son 1,013.25
milibares y 15°C, respectivamente a una latitud de 40° norte.

C. El gradiente de temperatura es igual a 0.65°C por cada

100 metros o 2°C por cada 1,000 pies, desde el nivel del mar hasta la
tropopausa, situada a 11 kilómetros aproximadamente.

D. La temperatura de la estratósfera es constante e igual a –

56.5°C.

232. La atmósfera tipo o estándar, fue aprobada para 20 kilómetros de

altitud, aunque actualmente estados unidos la ha extendido hasta los 300
kilómetros para ser usada como atmósfera teórica para cohetes y satélites
artificiales.

233. El término altitud de presión o nivel de presión, ha sido

sustituido actualmente por el término nivel de vuelo, definiéndose como las
superficies de presión atmosférica constante relacionadas con una
determinada referencia de presión, que están separadas por determinados
intervalos de presión.

234. La referencia de presión enunciada en el párrafo anterior, es la

presión de 1,013.25 milibares, llamada también nivel de referencia o nivel
cero.

235. El nivel cero o nivel de referencia, puede o no coincidir con el

nivel del mar y solamente coinciden cuando la presión verdadera al nivel
del mar, es de 1,013.25 milibares, o 29.92 pulgadas de presión.

236. Los altímetros están sujetos a varios errores que son ajenos a la
sensibilidad, a la presión y a la exactitud del instrumento, éstos se deben
principalmente a que los altímetros están construidos en base a una
atmósfera estándar, cuyas características difieren de las de la atmósfera real;
de estas características, las que más influyen en los errores del altímetro son
la presión y la temperatura.
 237. Los reglajes de los altímetros, se realizan usando distintas
referencias:

A. La letra “Q” hace referencia al “código Q” el cual es un

código normalizado de recolección de mensajes codificados, inicialmente
desarrollado para la radiotelegrafía, los códigos en el rango QAA-QNZ son
de uso exclusivo para la aviación.

B. QFE (Field Elevation/Elevación del Campo o Terreno),

es el valor de la presión barométrica actual que hay al nivel del
aeropuerto considerado, la lectura del altímetro indicará la altura a la que
vuela la aeronave sobre el punto de referencia del QFE; al aterrizar, las
manecillas indicarán cero.

C. QNH (Nil Heigth/Presión o Altura Cero), es el valor de la

presión de la estación reducida al nivel medio del mar, la lectura del
altímetro al aterrizar indicará la elevación de la estación.

D. QNE (Nil Elevation/Elevación Cero), es el valor de la

presión de la atmósfera tipo, a la altitud cero, el altímetro está reglado a
1,013.25 milibares, e indica niveles de vuelo o altitudes de presión; al
aterrizar el altímetro indicará la altitud presión de la estación.
 Capítulo V

Turbulencia

Primera Sección

Generalidades

238. Turbulencia. Es el movimiento desordenado de las partículas del

aire tanto en forma vertical como horizontal.

239. La turbulencia puede producir a una aeronave, desde leves

movimientos verticales repentinos, hasta fuertes sacudidas que pueden
dañar su estructura.

240. Debido a que la turbulencia se encuentra asociada con muchas

situaciones meteorológicas diferentes, el conocimiento de sus causas y del
comportamiento de los movimientos irregulares del aire, ayudará a reducir
al mínimo los efectos de este aire agitado.

241. Desde el punto de vista aeronáutico, es importante el

reconocimiento de la naturaleza de la turbulencia, en virtud de que los
movimientos verticales ascendentes y descendentes del aire asociados con
ella, traen como consecuencia bruscos ascensos y descensos de las
aeronaves que vuelan dentro de la región en la que existe, mismos que se
traducen en incomodidad para sus pasajeros y fatiga para la o el piloto por
las repetidas correcciones que tiene que aplicar a la aeronave para
mantenerla en equilibrio.
 242. Un problema muy serio que presenta la turbulencia, es que no
únicamente se presenta dentro de las nubes en las que existen corrientes
ascendentes y descendentes (nubes de tormenta y nubes de inestabilidad
limitada), sino que también puede manifestarse sin ninguna advertencia
visible y sin que haya nubes en la región en la que se presenta, esta
turbulencia cuya existencia no se anuncia con la presencia de nubes, es lo
que se llama Turbulencia en Aire Claro (TAC).

Segunda Sección

Causas y Tipos de la Turbulencia

243. Las causas que originan la turbulencia son:

A. El excesivo calentamiento del aire cerca de la superficie

terrestre.

B. La presencia de prominencias u obstáculos tanto

orográficos como culturales.

C. Aumentos considerables de velocidad del viento hacia una

cierta altitud o hacia una cierta latitud, a los que llamaremos cizalladura
vertical y horizontal del aire, respectivamente.

244. Otra clase de turbulencia que bien puede llamarse artificial, es

la que se presenta en la estela de las grandes aeronaves.

245. Turbulencia Convectiva. Una forma de turbulencia comúnmente

encontrada, es la asociada con los movimientos verticales del aire, tanto en
el interior como por debajo de las nubes de origen convectivo, tales como
cumulus (cu) y cumulonimbus (cb). Las corrientes verticales que dan origen
a esas nubes y a la turbulencia, son causadas por el calentamiento del aire
cerca de la superficie terrestre y por lo tanto, son más frecuentes a mitad de
la tarde de los días calurosos del verano, cuando el viento es débil.
 246. Por la naturaleza misma del terreno, éste no se calienta
uniformemente, sino que hay porciones en las que el calentamiento es
superior al que se registra en el terreno que las circunda (Ver figura Núm.
38).

Figura Núm. 38
Calentamiento Desigual del Suelo

247. Esto trae como resultado, que tampoco el aire se caliente

uniformemente, sino que, sobre la porción de terreno más calentada, el aire
aumenta más su temperatura y dicho calentamiento en esas condiciones,
originará volúmenes de aire caliente de varios cientos de metros de
diámetro.

248. Si el calentamiento es lo suficientemente fuerte o si existe

cualquier otra causa que aparte a tales volúmenes de aire de la superficie,
éstos ascenderán enfriándose al mismo tiempo, hasta un nivel en el cual, el
volumen de aire tendrá la misma temperatura que el que lo rodea, que es el
nivel de libre ascenso y que se encuentra a una altura superior a dos mil
metros.
 249. La intensidad de las corrientes convectivas depende del grado de
calentamiento del suelo y pueden existir sin que haya ninguna nube
asociada con ellas, como sobre los desiertos, donde es poco el contenido de
humedad del aire, que ni su ascenso produce su saturación.

250. Al ascender el aire, alrededor de él se forman corrientes

descendentes de compensación, que agudizan los efectos de la turbulencia.

251. La turbulencia convectiva también puede originarse durante la

noche por encima de una superficie plana, sin accidentes, cuando el aire que
ha sido enfriado en una cierta región, se mueve por encima de una
superficie de mayor temperatura que él.

252. Así ocurre por ejemplo durante el invierno sobre la superficie

del mar, cuando el aire que se ubica en ella procede del continente.

253. Turbulencia orográfica o mecánica. Cuando el aire que fluye

horizontalmente, pasa sobre obstáculos tales como edificios, acantilados o
montículos, su flujo deja de ser horizontal y se transforma en una
complicada combinación de torbellinos y movimientos irregulares.

Los edificios y otras obstrucciones cerca de una pista de

aterrizaje, pueden dar origen a turbulencias que pudieran poner en peligro
las operaciones de las aeronaves en ella (Ver figura Núm. 39).

Figura Núm. 39
Turbulencia Orográfica o Mecánica
 254. El grado de intensidad de la turbulencia que se experimenta al
volar dentro del aire que se mueve, por encima de montículos, serranías y
montañas, depende parcialmente de lo accidentado del terreno y de la
velocidad del viento.

255. Esta clase de turbulencia puede tener menor intensidad y por lo

tanto ser de poca importancia, si el viento es débil y los accidentes del
terreno son de poca altura y de poca pendiente como las lomas, en este caso
la turbulencia resultante, deja de ser perceptible a partir de unos cuantos
cientos de metros de altura.

256. Con viento más intenso y obstrucciones de mayor altura, además

de que la turbulencia será más intensa, afectará también mayores alturas.
Un viento de gran velocidad que cruza un macizo montañoso perpendicular
o casi perpendicularmente al eje de éste, dará lugar a que la turbulencia
existente en esas condiciones al lado de sotavento de la cordillera, alcance
intensidad peligrosa y afecte alturas que excederán la elevación de la parte
más alta de la cordillera.

257. Cizalladura del Viento (Wind Shear). Esta Turbulencia en Aire

Claro ocurre momentáneamente dentro de regiones aisladas de la atmósfera,
una zona muy estrecha de velocidad máxima del viento a uno y otro lado
de la cual la velocidad disminuye abruptamente, es una zona de cizalladura
del viento.

258. Cuando se asciende o se desciende a través de una inversión de

temperatura, se suele encontrar una zona de cizalladura muy estrecha y
asociada con ella la Turbulencia en Aire Claro.

259. Turbulencia en la estela de una aeronave (Wake Turbulence). La

mayoría del personal piloto aviador ha experimentado la turbulencia que
existe a varios kilómetros por detrás de las aeronaves pesadas en
movimiento, precisamente en la estela dejada por ellos, si bien dicha
turbulencia se encuentra muy localizada, su severa intensidad la hace
adquirir gran importancia para la aeronáutica.
 260. Es ella la causa directa de un gran número de accidentes sufridos
por aeronaves ligeras cuyos pilotos han pretendido aterrizar en la misma
pista o cruzar perpendicularmente la estela dejada por las grandes
aeronaves, ya que determina que la o el piloto de una aeronave menor
pierda el control sobre ella y en determinadas condiciones lleguen inclusive
a estrellarse.

261. Actualmente se acepta de manera general, la hipótesis de que la

única perturbación intensa y suficientemente persistente que puede generar
una aeronave para provocar tales accidentes, proviene de los movimientos
vorticosos (circulares) del aire inducido por las puntas de las alas de
cualquier aeronave en vuelo.

Cuando el viento es calma o muy débil, ese movimiento

vorticoso suele mantenerse sobre la pista o dentro del área de aproximación
durante varios minutos, por el contrario, si el viento sopla oblicuamente a la
trayectoria seguida por la aeronave pesada, el aire perturbado pronto es
impulsado por el viento hacia afuera de la trayectoria de aproximación (Ver
figura Núm. 40).

Figura Núm. 40
Turbulencia en la Estela de una Aeronave (Wake Turbulence)
 Tercera Sección

Grados de Turbulencia

262. La intensidad de la turbulencia se aprecia de manera cualitativa

y se han establecido cuatro grados de intensidad: ligera, moderada, fuerte o
severa y extrema.

263. Turbulencia ligera, cuando la aeronave experimenta

movimientos de ascenso y descenso de poca consideración y no demasiado
frecuentes que produce el cabeceo de las aeronaves.

264. Turbulencia moderada. Se dice así cuando los movimientos

verticales a que se ve sometida la aeronave son bruscos, más frecuentes que
en el caso anterior y pueden significar cambios de altitud desde unos
cuantos cientos de pies hasta unos 1,000 pies por minuto.

265. Turbulencia fuerte o severa. Se denomina así cuando las

sacudidas son muy violentas, muy frecuentes y bruscas, puede significar
cambios de altitud de varios miles de pies por minuto y ponen a la aeronave
en condiciones de vuelo muy críticas.

266. Turbulencia extrema. Es cuando la aeronave es sacudida de un

lado a otro y resulta prácticamente imposible controlarla, puede causar
daños estructurales.

267. Turbulencia de intensidad moderada. No representa un serio

peligro para la navegación aérea, pero si el intervalo de tiempo que se vuele
dentro de ésta, cuando se prolonga demasiado, puede producir fatiga física
en el piloto.

Es conveniente cambiar de altitud de vuelo cuando se vea que ya

se ha volado demasiado tiempo con este tipo de turbulencia.
 268. La turbulencia de intensidad fuerte y extrema, constituyen un
serio peligro para la integridad de la estructura de las aeronaves, por
grandes que sean. Cuando se entra en una zona de turbulencia fuerte o
extrema deberá cambiarse de altitud de vuelo a la brevedad posible para
evitar daños (con turbulencia fuerte, un avión deberá disminuir su velocidad
de crucero y aumentar su velocidad de aproximación en el aterrizaje).

269. Una recomendación muy importante es recordar que la

turbulencia nunca está afectando a toda la atmósfera, por lo que tan pronto
como se encuentre turbulencia fuerte o extrema, se deberá cambiar la altitud
de vuelo.

270. Al intentar cambiar la altitud de vuelo, téngase en cuenta la

hora del día, si es en la tarde, ascender a un nivel más alto ya que a niveles
inferiores, el calentamiento diurno contribuye a que la turbulencia sea
mayor cerca del suelo en comparación con niveles más altos.

271. Si es de noche, lo más probable es encontrar mucho menos

turbulencia en los niveles bajos, ya que el enfriamiento nocturno contribuye
a estabilizar las partículas que están más cerca del suelo.

272. En este caso, antes de descender, tener completamente la

seguridad de conocer bien el terreno sobre el cual se está volando y que el
nivel escogido está por encima de los obstáculos más altos.
 Capítulo VI

Visibilidad y Condición de Cielo

Primera Sección

Visibilidad

273. Se define como la distancia a la cual un objeto de características

bien definidas, puede ser visto e identificado plenamente sin la ayuda de
instrumentos ópticos.

274. La visibilidad se clasifica en: horizontal, vertical y oblicua.

Subsección (A)

Generalidades

275. Visibilidad horizontal. Se define como la mayor distancia

horizontal hasta donde son reconocibles objetos o detalles del terreno por
un observador de vista normal, que los haya contemplado a la luz del día.

276. La visibilidad horizontal puede variar desde nula (cuando es

obstruida por algún fenómeno meteorológico de obstrucción a la visión),
hasta máxima, en la cual son completamente visibles todos los objetos o
detalles del terreno.

277. La visibilidad horizontal en la pista, puede medirse conforme a

los siguientes criterios:
 A. Alcance visual en la pista. Es la distancia máxima en la
dirección del despegue o el aterrizaje, a la cual, la pista, las luces o balizas
que la delimitan, pueden verse desde una posición situada por encima de un
punto determinado en el eje de la misma, a una altura correspondiente al
nivel medio a que queda la vista del o la piloto en la toma de contacto.

B. Se considera que la altura de 5 metros (15 pies),

corresponde satisfactoriamente al nivel medio a que queda la vista de la o el
piloto en la toma de contacto. En la práctica el alcance visual en la pista no
puede medirse directamente desde el punto especificado en la definición,
sino que es una evaluación de lo que el piloto observa desde ese punto.

C. El alcance visual en la pista se incluirá en el reporte

METAR, siempre que la visibilidad horizontal sea inferior a 1,500 metros,
así: R33/0300 equivale a un alcance visual de 300 metros en la pista 33.
Los valores del alcance visual en la pista deben darse en metros y de ser
posible, en incrementos de 25 a 60 metros para un alcance visual de hasta
800 metros y de 100 metros para un alcance visual superior a 800 metros.

D. El valor del alcance visual en la pista no condiciona por

igual a las operaciones aéreas; los mínimos operacionales, dependen
también de las ayudas técnicas con que esté equipada la base aérea o
aeródromo, del equipo de la aeronave y de la experiencia del personal piloto
aviador.

E. Altura de decisión. Es la altura a la cual debe iniciarse una

maniobra de aproximación frustrada, si no se ha establecido la referencia
visual requerida para continuar la aproximación para aterrizar.

278. Factores que afectan la visibilidad horizontal. La transparencia

del aire depende principalmente de la concentración de polvo y humo
industrial en suspensión, de la estabilidad y procedencia de la masa de aire
y de los hidrometeoros.
 279. Color, brillo y tamaño de los objetos. La visibilidad es tanto
mayor cuanto más brillante y grande es el objeto, el color ejerce también
cierta influencia, ya que la reflexión de un objeto depende de su color.

280. Los marcados accidentes orográficos y paisajes aumentan la

visibilidad.

Subsección (B)

Visibilidad Oblicua

281. Es la distancia medida desde la aeronave hasta un punto en

superficie; es la distancia a la cual, el objeto visible más lejano puede verse
desde la aeronave.

282. Este tipo de visibilidad es empleada por las tripulaciones de las

aeronaves para observar la superficie terrestre, específicamente pistas de
aterrizaje y blancos posados en tierra.

Segunda Sección

Condición de Cielo

Subsección (A)

Generalidades

283. Podemos definir la condición de cielo o estado del cielo, como el

elemento descriptivo del estado local de la atmósfera, mediante el cual se
expresan: la extensión, la estratificación, el tipo y el movimiento de los
fenómenos que ocultan la bóveda celeste.

A. La extensión es el grado de ocultamiento de la bóveda

celeste.
 B. Estratificación se refiere a la distribución vertical de los
fenómenos que producen tal ocultamiento.

C. El término tipo, se alude a la naturaleza o aspecto de los

fenómenos que ocultan la bóveda celeste y que no son de los que reducen la
visibilidad horizontal en superficie.

D. El término movimiento, se refiere al sentido, dirección y

velocidad de esos mismos fenómenos.

284. Los fenómenos que ocultan la bóveda celeste, son de tres clases:

E. Fenómenos que reducen la visibilidad horizontal. Se

consideran así los que tienen sus bases en contacto con la superficie
terrestre.

F. Fenómenos de oscurecimiento. Son llamados así los

fenómenos tales como la bruma, el humo y el polvo, que no tienen sus bases
en contacto con la superficie terrestre.

G. Las nubes.

285. Con la determinación de la condición de cielo, se pretende

indirectamente determinar aspectos tales como la estabilidad o inestabilidad
del aire.

En el sentido de su aplicación a la aeronáutica, sirve para tener

información relacionada con:

A. La turbulencia.

B. La formación de hielo en las aeronaves.

C. La visibilidad del piloto de una aeronave en vuelo,

etcétera.
 Subsección (B)

Extensión de la Bóveda Celeste

286. La extensión o medida del grado de ocultamiento de la bóveda

celeste, se mide y expresa en fracciones de la propia bóveda celeste por
medio de la octa, que es la octava parte de la bóveda celeste.

287. Cuando una formación de fenómenos de los que ocultan la

bóveda celeste tiene una extensión igual o superior a una octa y en toda su
extensión la base de dicha formación tiene la misma altura o altitud, se dice
que tal formación constituye una capa (Ver figura Núm. 41).

Figura Núm. 41
Capa de Nubes

288. Es costumbre en la aeronáutica, por razones de su empleo,

definir la extensión de cada capa, no como el número de octas de bóveda
celeste oculta individualmente por ella, sino como la suma de su propia
extensión, con la de las capas situadas por debajo de ella.

289. También por razones aeronáuticas, se acostumbra distinguir

entre capas opacas y transparentes.
 A. Opaca. Cuando más de la mitad de su extensión impide ver a
través de ella los astros, objetos u otras capas situadas por arriba de ella.

B. Transparente cuando permite ver estos objetos.

Subsección (C)

Estratificación

290. La distribución vertical de las diferentes capas que en un

momento y lugar ocultan la bóveda celeste, se fija mediante la altura o
altitud de la base de todas y cada una de tales capas, en los informes de
observaciones de superficie y en los pronósticos del tiempo que se refieren
a los aeródromos; tal medida, es dada en términos de la altura de la base de
cada capa. En los pronósticos que no se refieren a puntos específicos, sino a
áreas, rutas o trayectorias de vuelos específicos, tal componente de la
condición de cielo se expresa en términos de altitudes.

291. Las unidades que se emplean para la medida y expresión de la

estratificación son: el metro o el pie, sin embargo, en la aeronáutica se
emplea generalmente el pie.

292. Dentro del concepto de estratificación, también se considera la

medida de la visibilidad vertical que tiene un observador situado en tierra,
en el lugar y en el momento en el que hay un fenómeno que reduce la
visibilidad horizontal y que le impida ver la bóveda celeste.

293. Hay una altura en particular que es de importancia aeronáutica:

aquella que corresponde a la base de la capa más baja que tiene una
extensión igual o superior a cinco octas y que es opaca en más de la mitad
de su extensión o a la visibilidad vertical a que alude el párrafo anterior. Tal
altura se distingue de las que corresponden a las otras capas, mediante su
designación como techo.
 Capítulo VII

Nubes

Primera Sección

Generalidades

294. Las nubes son manifestaciones indicadoras del estado

atmosférico en el cielo; ofrecen evidencia visible de los movimientos
atmosféricos, contenido de humedad y grado de estabilidad.

295. Cuando se vuelven demasiado numerosas o diseminadas, se

forman a niveles bajos o evidencian un desarrollo vertical extenso,
presentan riesgos atmosféricos para la aviación.

296. Las formaciones de nubes son el resultado directo de procesos

de saturación que tienen lugar en la atmósfera.

297. La o el piloto aviador militar debe ser capaz de identificar

formaciones de nubes asociadas con peligros atmosféricos.

298. El conocimiento de los tipos de nubes, también le ayudará a

interpretar condiciones atmosféricas a partir de reportes meteorológicos y el
estado atmosférico existente.

299. Definición. Las nubes son humedad condensada visible,

formadas por gotitas de agua o cristales de hielo con diámetros que varían
de 0.0001 a 0.004 pulgadas, sostenidas y transportadas por los movimientos
del aire.
 Segunda sección

Tipos de Nubes

300. Las definiciones de la Organización Meteorológica

Mundial (O.M.M.) para los diez tipos de nubes son:

A. Cirrus. Nubes separadas en forma de filamentos blancos y

delicados, que tienen un aspecto fibroso.

B. Cirrostratus. Velo nuboso transparente y blanquecino, de

aspecto fibroso o liso, que cubre total o parcialmente el cielo y produce
generalmente fenómenos de halo solar o lunar.

C. Cirrocumulus. Banco, manto o capa delgada de nubes

blancas, sin sombras propias, compuestas de elementos en forma de
glóbulos, de ondas, etc.

D. Altostratus. Manto o capa nubosa grisácea o azulada, de

aspecto estriado, fibroso o uniforme, que cubre total o parcialmente el cielo,
no da lugar a fenómenos de halo.

E. Altocumulus. Banco, manto o capa de nubes blancas o

grises, que tienen generalmente sombras propias, compuestas de losetas,
guijarros, rodillos, etc.

F. Nimbostratus. Capa nubosa gris, frecuentemente sombría,

el espesor de esta capa es en toda su extensión suficiente para ocultar
completamente el sol.

G. Stratus. Capa nubosa generalmente gris, con base bastante

uniforme, cuando el sol es visible a través de la capa, su contorno se
distingue netamente, no produce fenómenos de halo.

H. Stratocumulus. Banco, manto o capa de nubes grises o

blanquecinas, que tienen casi siempre partes oscuras, de aspecto no fibroso.
 I. Cumulus. Nubes aisladas, generalmente densas y con
contornos bien delimitados, se desarrollan verticalmente en protuberancias,
cúpulas o torres; la parte superior se asemeja a menudo a una coliflor, son
casi siempre blancas y brillantes.

J. Cumulonimbus. Nube densa y potente, de considerable

dimensión vertical, en forma de montaña o de torre, una parte de su región
superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada y casi siempre aplanada;
esta parte se extiende frecuentemente en forma de yunque o de vasto
penacho. Por debajo de su base a menudo muy oscura, existen con
frecuencia nubes desgarradas, unidas o no con ella.

301. Además de los tipos de nubes existen variedades de las mismas,

siendo las más significativas para la aviación, las siguientes:

A. Lenticularis: en forma de lente o lenteja.

B. Mammatus: formando bolsas colgantes, como

mamas.

Tercera Sección

Clasificación Internacional de las Nubes

302. Dentro de la clasificación de las nubes existen dos categorías

principales o generalizadas; las nubes cumuliformes y las nubes
estratiformes.

Las primeras tienen forma de coliflor y están separadas unas de

otras por zonas de cielo claro y las segundas son velos o capas que ocultan
grandes zonas de cielo.

303. La clasificación internacional de las nubes está diseñada

principalmente para ofrecer una clasificación normalizada de las mismas.
 Dentro de esta clasificación, los tipos de nubes se dividen
generalmente en cuatro grupos principales y son (Ver tabla Núm. 2):

A. Nubes altas.

B. Nubes medias.

C. Nubes bajas.

D. Nubes de desarrollo vertical.

Grupos de Cúspide
Tipo de nubes Abreviatura Base (pies)
nubes (pies)

cirrus ci
Nubes altas cirrostratus cs 20,000 40,000
cirrocumulus cc

altostratus as
Nubes medias altocumulus ac 8,500 20,000
nimbostratus ns

stratus st 500/2,000 2,500

Nubes bajas
stratocumulus sc 2,000/5,000 8,000

Nubes de
cumulus cu 1,000/8,000 20,000
desarrollo
cumulonimbus cb 2,000/8,000 40,000
vertical

Tabla Núm. 2 Clasificación

de las Nubes

304. Nubes altas. Este grupo comprende a las nubes del tipo cirrus,
cirrostratus y cirrocumulus. El nivel promedio de la base de estos tres tipos
de nubes comienza a los 20,000 pies o más sobre el terreno.

305. Las nubes cirrus pueden ofrecer indicaciones de cambios

próximos en el estado atmosférico.
 306. Los cirrus y cirrostratus, están compuestos de cristales de hielo,
pero normalmente no presentan un riesgo de formación de hielo en la
aeronave. Por lo general son delgadas y el perfil del sol o de la luna puede
verse a través de ellas, produciendo un efecto de halo o corona.

307. Nubes medias. El grupo comprende a las nubes del tipo

altostratus, altocumulus y nimbostratus. El altocumulus tiene muchas
variaciones de aspecto y formación; mientras que el altostratus varía
principalmente de espesor, de muy delgado a varios miles de pies.

308. Las bases de las nubes medias se encuentran tan bajo como los
8,500 pies y la parte superior puede alcanzar hasta los 20,000 pies sobre el
terreno.

309. Estas nubes pueden estar compuestas de cristales de hielo o

gotitas de agua (que pueden estar superenfriadas) y pueden contener
condiciones de formación de hielo peligrosas para la aeronave.

310. El altocumulus raramente produce precipitación, pero el

altostratus, generalmente indica la proximidad de un estado atmosférico
desfavorable para el vuelo y/o precipitación.

311. Nubes bajas. Este grupo comprende a las nubes del tipo stratus y
stratocumulus. Las bases de estas nubes pueden comenzar cerca de la
superficie, las cúspides se extienden hasta 8,000 pies o más sobre el terreno.

312. Las nubes bajas son de gran importancia para la aviación, porque
crean techos bajos y visibilidad reducida. Las alturas de las bases de estas
nubes pueden cambiar rápidamente, si se forman nubes bajas por debajo de
los 50 pies, se les clasifica como niebla y ésta puede cubrir completamente
los puntos característicos del terreno y pistas de aterrizaje.
 313. Las nubes bajas tienen la misma composición que las nubes
medias, a temperaturas en el punto de congelación o cerca de éste,
representan una amenaza especial, debido a la probabilidad de formación
de hielo.

314. Nubes de desarrollo vertical. Comprende a las nubes del tipo

cumulus y cumulonimbus. Las bases de estas nubes se encuentran
generalmente entre los 1,000 y 2,000 pies sobre el terreno y las cúspides
algunas veces se extienden más allá de los 40,000 pies. Las nubes de
desarrollo vertical, son el resultado de la acción ascensional, tales como las
corrientes convectivas, orográficas o frontales.
 Segunda Parte

Fenómenos Meteorológicos que Afectan las Operaciones

Aéreas Militares

Capítulo I

Fenómenos de Obstrucción a la Visión

Primera Sección

Generalidades

315. Los meteoros son todos los fenómenos que se presentan en la

atmósfera.

316. Meteoro. Es un fenómeno observado en la atmósfera o en la

superficie, consistente en precipitación, una suspensión o un depósito de
agua líquida, agua congelada u otras partículas de materia, o una
manifestación óptica o eléctrica. Los meteoros se clasifican en cuatro
grupos:

A. Hidrometeoros. Son fenómenos constituidos o formados

de partículas de agua sólida o líquida que caen o están suspendidas en la
atmósfera y aquellas depositadas sobre superficies expuestas. Reciben el
mismo nombre aquellos fenómenos en que las referidas partículas son
arrastradas de la superficie por el viento (ejemplo: ventisca).

B. Litometeoros. Son meteoros que consisten en un conjunto

de partículas que, en su mayor parte, son sólidas y no acuosas. Estas
partículas están más o menos en suspensión en la atmósfera, o son
levantadas del suelo por el viento.
 C. Fotometeoros. Son fenómenos luminosos engendrados por
la reflexión, refracción o interferencia de la luz solar o lunar.

D. Electrometeoros. Son manifestaciones visibles o audibles

de la electricidad atmosférica.

328. De los meteoros mencionados anteriormente, los que nos ocupan

en este capítulo por sus efectos en la reducción de la visibilidad, son los
hidrometeoros y litometeoros.

Segunda Sección

Hidrometeoros

497. Los hidrometeoros que reducen la visibilidad son los siguientes:

A. Lluvia (rain) RA.

B. Llovizna (drizzle) DZ.

C. Lluvia helada (freezing rain) FZRA.

D. Nieve (snow) SN.

E. Granizo pequeño o pelotitas de nieve (small hail or snow

pellets) GS.

F. Granitos de nieve (snow grain) SG.

G. Granizo (hail) GR.

H. Niebla (fog) FG.

I. Neblina (mist) BR.

J. Niebla baja (shallow fog) MIFG.

 K. Niebla helada (freezing fog) FZFG.

L. Ventisca (blowing snow) BLSN.

498. Los primeros siete hidrometeoros enlistados se definieron en el

Capítulo II Tercera Sección (Humedad) de la primera parte de este manual.

Subsección (A)

Niebla

499. Niebla (Fog, FG). Se puede decir que este fenómeno es similar a
las nubes stratus, pero a diferencia de ellas, la niebla tiene sus bases en
contacto o cerca del suelo.

500. La niebla consiste en una nube que se encuentra en contacto con

el suelo, formada por pequeñas gotas de agua suspendidas en el aire; reduce
la visibilidad a menos de 1 kilómetro.

501. La mayor parte de las nieblas se producen por enfriamiento del

aire en contacto con la superficie terrestre. En ocasiones se pueden formar
nieblas cuando se evapora agua en el aire, por consiguiente, podemos hablar
de nieblas causadas por enfriamiento y de nieblas causadas por
evaporación.

502. Las nieblas que se producen principalmente por el enfriamiento

del aire son: niebla de radiación, niebla de advección y niebla orográfica.

503. Las que son producidas de manera particular por la agregación

de vapor de agua son las nieblas de evaporación.

504. Las nieblas frontales son producidas por el efecto combinado del
enfriamiento del aire y de la agregación de vapor de agua.
 505. Niebla de radiación. Es producida por el enfriamiento de la
superficie terrestre, a causa de la radiación nocturna y llega a tener valores
equivalentes a una reducción de 1°C por hora en la temperatura ambiente.
Este valor está subordinado a la existencia o inexistencia de nubes en la
localidad; la abundancia de ellas produce mayor reflexión de la energía
solar y de la energía calórica irradiada por la superficie terrestre, mientras
que la ausencia total de ellas no afecta ni a una ni a la otra.

506. Debido a que la temperatura de punto de rocío del aire

normalmente cambia solamente unos cuantos grados por la noche y la
diferencia entre la temperatura ambiente y punto de rocío disminuye a
medida que el aire se enfría por el contacto con la superficie fría, si el
enfriamiento por radiación es suficiente y otras condiciones son favorables,
se formará la niebla de radiación, esta niebla es más probable que se forme
cuando:

A. El cielo está despejado (existe el máximo enfriamiento

por radiación).

B. El contenido de humedad es elevado (poca diferencia

entre la temperatura ambiente y punto de rocío).

C. El viento es leve (menos de 7 nudos).

D. La poca insolación durante un día nublado y la intensa

radiación terrestre durante la noche si esta se encuentra despejada, son
factores favorables para el enfriamiento intenso de la superficie terrestre
(Ver figura Núm. 56).

Figura Núm. 56
Niebla de Radiación
 507. Cuando en las laderas, faldas o estribaciones de una cordillera se
forma niebla de radiación, tal niebla tiende a descender o a “escurrir” hacia
menores elevaciones, a causa del aumento de densidad del aire producido
por su enfriamiento.

Si tal escurrimiento procediera indefinidamente, habría una

elevación en la que la niebla desaparecería por el calentamiento que
experimenta el aire al descender. Pero si ese escurrimiento es corto, por
terminar en un valle razonablemente poco profundo, entonces en el valle va
a tener lugar una acumulación progresiva de niebla de radiación, que va a
determinar que la niebla acumulada tenga características de duración y
espesor diferentes a la de la niebla de radiación propiamente dicha.

508. Tendrá un mayor espesor por el aumento progresivo de vapor de

agua condensado en el valle y su duración es también mayor que la de la
niebla de radiación, a causa de su mayor espesor. Este tipo de niebla que
puede durar en el valle por espacio de varios días, aun cuando en las laderas
de las cordilleras circundantes no haya más formación de niebla de
radiación, es llamada niebla de valle.

509. Al descender la niebla de radiación que se forma en las laderas

se acumula en los valles formando una niebla persistente por su gran
espesor (Ver figura Núm. 57).

Figura Núm. 57
Niebla de Valle
 510. Niebla de advección. La causa de la formación de esta niebla es
el movimiento del aire caliente y húmedo sobre una superficie más fría.
Esta niebla es común a lo largo de las regiones costeras donde hay un
contraste de la temperatura de la superficie de la tierra y de la superficie del
agua.

511. La niebla de advección se forma principalmente durante el

invierno sobre los continentes cuando sobre ellos se mueve el aire
procedente del mar o en cualquier estación, cuando el aire se mueve
pasando de una corriente marina caliente a otra fría o cuando se mueve por
encima del agua fría que ha emergido de la profundidad (Ver figura Núm.
58).

Aire

Figura Núm. 58
Niebla de Advección

512. Es muy común que se conjuguen el efecto de radiación y de

advección para la formación de nieblas. Un caso concreto lo constituye la
Ciudad de México, que está situada a sotavento del lago de Texcoco.
Durante el invierno, el aire que yace sobre el lago mantiene una temperatura
superior al de la superficie en el aeropuerto o en la ciudad y al mismo
tiempo se humidifica.
 La superficie adyacente al lago en noches despejadas, se enfría
por radiación nocturna, entonces cuando aquel aire húmedo y de mayor
temperatura que la superficie se desplaza sobre ella se enfría, se condensa el
vapor de agua que contiene y se forma una niebla que comparte las
características de la de radiación y de la de advección.

513. Niebla orográfica. Se forma por ascensión de una masa de aire a

barlovento de la ladera de una montaña, con el consiguiente enfriamiento
adiabático. El aire ascendente (viento anabático), debe ser estable y cuando
alcanza el nivel de condensación se forma la niebla, que generalmente es de
gran espesor. La niebla no baja al valle porque el viento descendente
(viento catabático) se calienta y viene la disipación de la niebla.

514. El aire que asciende por la ladera de una cordillera si es estable,

da origen a una niebla orográfica (Ver figura Núm. 59).

Figura Núm. 59
Niebla Orográfica
 515. Niebla de evaporación. Este tipo de niebla se forma por la
adición de humedad al aire. Los tipos principales son la niebla frontal y la
niebla marítima.

516. Niebla frontal. Este tipo de niebla normalmente está asociada

con sistemas frontales de invierno de movimiento lento. La niebla frontal se
forma cuando la precipitación líquida, que está cayendo del aire marítimo
tropical sobre la superficie frontal, se evapora en el aire polar bajo la
superficie frontal. La evaporación de las gotas que caen puede añadir
suficiente vapor de agua al aire frío como para elevar la temperatura del
punto de rocío a la temperatura ambiente. Entonces el aire frío se saturará
y se formará la niebla fr
o ntal (Ver figura Núm. 60).

13°
Aire Caliente
Aire Caliente

Aire Frío
Aire
frío 5°C
Niebla

Frente
Caliente Figura Núm. 60
Niebla Frontal

517. Niebla marítima. Esta niebla se forma cuando el aire frío y

estable fluye sobre una superficie de agua que no está congelada y que tiene
una temperatura varios grados más caliente que el aire. La evaporación
intensa de humedad al aire frío satura el aire y produce niebla. Las
condiciones favorables para la niebla marítima son comunes sobre lagos y
ríos en el otoño y sobre el océano en el invierno si un viento terrestre está
soplando (Ver figura Núm. 61).
Temperatura ambiente 5°C

5°C

Temperatura del mar 20°c

Fig. Núm. 61
Niebla Marítima

518. Disipación de la Niebla. La niebla tiende a disiparse cuando

disminuye la humedad relativa. Durante esta disminución, las gotitas de
agua se evaporan o los cristales de hielo se subliman; desapareciendo la
niebla. Los vientos fuertes o los procesos de calentamiento pueden causar la
disminución de la humedad relativa.

519. Los vientos fuertes causan turbulencia mezclando el aire fresco y

saturado de la superficie con el aire caliente y seco que se encuentra sobre
el aire saturado. La mezcla que resulta disminuye la humedad relativa
originando que la niebla se disipe cerca de la superficie.

520. El aire que se calienta a medida que fluye descendiendo por una
pendiente o por la radiación solar durante las horas del día disipa la niebla,
la mayor parte de la niebla se disipa después de la salida del sol y muy
raramente se encuentra en el lado de sotavento de las colinas y montañas.
 Subsección (B)

Neblina

521. Neblina (Mist, BR). Es la concentración de finas gotas de agua

suspendidas en el aire; su color es grisáceo y en ella la visibilidad es
superior a 1 kilómetro e inferior a 2 kilómetros.

Subsección (C)

Niebla Baja

522. Niebla baja (Shallow fog, MIFG). Fenómeno que consiste de

pequeñas gotas de agua suspendidas en el aire, que tiene una pequeña
extensión vertical (menor de 2 metros); debe reunir las características de
ocultar menos de 6 octas de cielo y no alcanzar la base de cualquier nube
situada encima de ella; a través de ella podrán verse las estrellas si se
presenta de noche o podrá verse el sol si se presenta de día.

Subsección (D)

Niebla helada

523. Niebla helada (Frezzing fog, FZFG). Está formada por cristales
de hielo suspendidos en el aire y no por gotas de agua, se produce cuando la
temperatura ambiente es muy baja, en cielos despejados y sin viento, si se
mira a través de ella, es posible ver el sol rodeado de un halo.
 Subsección (E)

Ventisca

524. Ventisca (Blowing snow, BLSN). Está formada por partículas de

nieve levantadas del suelo por viento fuerte y turbulento.

Tercera Sección

Litometeoros

525. Bruma (haze) HZ. Fenómeno que obstruye la visibilidad debido

a la concentración de partículas de polvo o sal suspendidas en el aire.

526. Humo (smoke) FU. Partículas producto de la combustión que se

encuentran suspendidas en el aire, este litometeoro a distancia presenta una
tonalidad de gris claro o azulado.

527. Polvo (dust) DU. Partículas minúsculas de materia orgánica,

tierra, arena, etc., que se encuentran suspendidas en el aire; es el litometeoro
más común y da a la atmósfera una apariencia grisácea.

528. Tolvanera o Tempestad de Polvo (dust shower) DS. Fenómeno

que se produce cuando el viento levanta grandes cantidades de polvo,
formando nubes o mantos; en tales condiciones, el viento puede ser capaz
de levantar el polvo hasta alturas considerables.

529. Tormenta o Tempestad de Arena (Sand Shower) SS. Fenómeno

que usualmente se presenta en zonas desérticas o poco pobladas, debido al
levantamiento de partículas arenosas por la acción del viento; se presenta en
forma de manto o nubarrones.
 Cuarta Sección

Cenizas Volcánicas

530. Cenizas volcánicas (Volcanic ash, VA). Es un fenómeno

producto de las emisiones volcánicas en forma de gases o materiales sólidos
expulsados durante la actividad volcánica.

531. Al ser lanzados a la atmósfera, se concentran en nubes

volcánicas que pueden ser ligeras o densas, ocasionando oscurecimientos en
zonas extensas, reducción de la visibilidad, daños a las aeronaves, así como
trastornos a la vida humana, flora y fauna.

532. Cuando un volcán se encuentra en actividad, arroja al espacio

una gran cantidad de partículas sólidas y gaseosas que penetran y se
expanden a diferentes altitudes y latitudes en la atmósfera.

533. Las explosiones pueden ser tan violentas, que las cenizas pueden
alcanzar fácilmente los 30 kilómetros de altura y extenderse lateralmente
unos 100 kilómetros siguiendo trayectorias onduladas a una velocidad
media de 100 nudos.

534. Todos los elementos constitutivos de una aeronave resultan

afectados cuando se vuela en un área contaminada con cenizas volcánicas,
por ejemplo: se introducen en el turborreactor y entre otras cosas, afectan la
relación aire combustible, obstruyen líneas de alimentación de aire para la
combustión y para el enfriamiento, también dañan la cámara de combustión.

535. Por otra parte, las cenizas volcánicas son muy abrasivas y
forman un sedimento cristalizado sobre la turbina caliente, pudiendo
ocasionar el apagado del motor.
 536. Además de lo anterior, pueden producir en vuelo los siguientes
efectos: obstrucción del tubo pitot, deformación y erosión de los materiales
por alta temperatura, alabes erosionados, bordes de ataque picados, daños al
aire acondicionado, etc.

537. Al caer las cenizas pueden afectar las pistas de aterrizaje, en este
caso el frenado es menos efectivo, el uso de la reversa puede introducir más
cenizas en el motor y empeorar la visibilidad, por lo que es conveniente una
vez aterrizado, remolcar la aeronave hasta una zona de estacionamiento
segura.
 Capítulo IV

Cizalladura del Viento

Primera Sección

Generalidades

538. Durante mucho tiempo se ha citado la cizalladura del viento,

también conocida como Wind Shear, como la causa de innumerables
accidentes aéreos.

539. La mayor parte de estos accidentes ocurrieron durante la fase de

aproximación para el aterrizaje y los demás durante el despegue.

540. La comunidad aeronáutica está cada vez más consciente del

carácter peligroso y de la gran frecuencia con que se presenta este
fenómeno, la carencia de equipo adecuado de detección, la extensión del
área afectada y las diferentes intensidades con que se presenta la
cizalladura del viento, así como el carácter caprichoso de éste fenómeno,
han contribuido grandemente a que aún no se haya resuelto por completo
este problema.

541. La cizalladura del viento es un fenómeno meteorológico que

consiste en cambios repentinos en la dirección e intensidad del viento
dentro de un área muy estrecha, que afecta adversamente el vuelo de una
aeronave.

542. Cuando la cizalladura del viento ocurre a baja altura, en los

umbrales de las pistas de aterrizaje o sobre ellas, se genera una situación
muy peligrosa para la seguridad de las aeronaves durante el despegue o el
aterrizaje (Ver figura Núm. 66).
 Figura Núm. 66 Cizalladura
del Viento a Baja Altura

543. Las aeronaves militares efectuando misiones de reconocimiento

o de otra índole a baja altura sobre regiones aisladas, se ven más seriamente
amenazadas por este fenómeno; en virtud de que en tales regiones, no se
cuenta con las ayudas que ofrece un aeropuerto, en el cual puede haber
avisos sobre la existencia de la cizalladura del viento.

544. La expresión cizalladura del viento a baja altura, en el sentido

más amplio, abarca una gran variedad de movimientos del aire en las capas
de la tropósfera inferior, que van desde pequeños torbellinos o ráfagas a
pequeña escala que pueden afectar a las aeronaves en forma de turbulencia,
hasta la circulación a gran escala de una capa de aire con respecto a otra
adyacente.
 Segunda Sección

Causas y Efectos de la Cizalladura del Viento

545. Entre los fenómenos que pueden dar origen a estos movimientos
atmosféricos, se pueden citar las tormentas, las brisas de tierra o de mar, las
corrientes de chorro a baja altura, las ondas de montaña, las nubes de rotor
(nubes que se forman en la cresta de una onda de montaña), los sistemas
frontales y la capa de rozamiento entre otros.

546. Son varias las causas que producen la cizalladura; en la mayoría

de los casos esta condición se asocia con los fenómenos convectivos,
indicados por nubes del tipo cumuliformes, así como por tormentas,
chubascos y virgas.

547. Existen algunos otros indicios visuales que pueden indicar la

presencia de cizalleo, tales como: lluvia fuerte en ambientes secos o
húmedos, principalmente si la precipitación está acompañada por
remolinos, rachas en general o basura volando; caída de precipitaciones con
dispersiones horizontales de la misma. Durante la noche, los relámpagos
pueden ser la única señal visible.

548. Durante las fases de ascenso y aproximación, la velocidad y la

altura de las aeronaves, llegan a alcanzar valores críticos, lo que hace
que éstas sean vulnerables a los efectos negativos de la cizalladura del
viento.

549. La cizalladura del viento en las aeronaves es un problema

complejo y depende de numerosos factores, tales como: el tamaño y tipo de
la aeronave; fase del vuelo; extensión del área afectada, intensidad y
duración con que se presenta, así como la ubicación de ésta en relación con
la trayectoria de la aeronave.

550. Una aeronave militar efectuando una misión que implique vuelo
a baja altura, puede verse afectada por este tipo de fenómenos; por lo que es
conveniente, que la o el piloto reconozca las condiciones meteorológicas
que le puedan crear tal situación.
 551. El diámetro de una microrráfaga puede superar los 2.5
kilómetros, en donde el viento puede alcanzar una velocidad de 20 metros
por segundo; existen dos tipos de cizalladura del viento potencialmente
peligrosos para las aeronaves en bajos niveles y son: la cizalladura del
viento vertical y la cizalladura de viento horizontal.

552. Cizalladura vertical. Es aparentemente la más peligrosa, sin

embargo, la cizalladura de viento horizontal o una combinación de ambas
resulta ser de mucho más cuidado.

553. La cizalladura vertical es el cambio de viento en intensidad por

unidad de distancia entre dos puntos verticalmente uno arriba del otro; los
valores de la cizalladura vertical no son usualmente muy altos (10 nudos
por 30 metros es el valor extremo).

554. Cizalladura horizontal. Es el cambio del viento en dirección y

velocidad por unidad de distancia entre dos puntos (ambos se encuentran en
el mismo plano horizontal); este tipo de cizalladura es realmente peligrosa,
se sabe que los valores del viento fluctúan de 40 a 80 nudos, llegando
ocasionalmente a 100 nudos.

555. El personal de pilotos que encuentre condiciones de cizalleo

durante su aproximación final o inmediatamente después del despegue,
deberán informarlo a la dependencia de control apropiada tan pronto como
la situación lo permita.

556. Para evitar las condiciones de cizalleo se recomienda: no

despegar ni aterrizar por debajo de una nube cumulonimbus, no despegar ni
aterrizar cuando se detecten tolvaneras o remolinos de polvo cerca de la
pista, utilizar toda la información meteorológica disponible, vigilar los
instrumentos de vuelo por cambios imprevistos en la velocidad, la altitud, el
régimen de descenso y la actitud de cabeceo, que son indicadores de
condiciones de viento de frente o de cola.

Si se tiene conocimiento de la presencia de una cizalladura del

viento en las cercanías de una pista o sobre ella, se deberá retrasar el
despegue o aterrizar en un aeropuerto alterno.
 Cuarta Parte

Interpretación de Informes y Pronósticos Meteorológicos

Aeronáuticos

Capítulo I

Interpretación de los Informes Meteorológicos Ordinario y

Especial

Primera Sección

Generalidades

557. El propósito de los informes y pronósticos meteorológicos

aeronáuticos es el de proporcionar a las tripulaciones, la información
meteorológica actualizada, como un recurso que les facilite la conducción
de sus misiones de manera segura.

558. Es necesario que se tengan presentes las características de cada

uno de los informes y pronósticos meteorológicos, con el fin de identificar
de qué manera las condiciones meteorológicas afectarán el desarrollo de las
operaciones aéreas.

559. Informe Meteorológico Ordinario (METAR), es un tipo de

informe que evalúa a cada hora, todos y cada uno de los elementos
meteorológicos que afectan la aeronáutica y que caracterizan el tiempo en
un momento y lugar determinados. Se proporciona en forma inmediata y
está integrado por grupos que contienen un número no uniforme de
caracteres, cuando no se produce un elemento o fenómeno, el grupo
correspondiente o la extensión de grupo se omite del informe.
 560. El Informe Especial (SPECI), se emplea para dar a conocer
cualquier cambio significativo en las condiciones del tiempo que ocurra
entre el lapso comprendido entre dos informes regulares (METAR)
sucesivos.

561. La observación de tornados, trombas, vientos arrachados, tener

conocimiento de un accidente aéreo, etc., es razón suficiente para la emisión
inmediata de un informe especial, dichos eventos pueden ser transmitidos
dentro del cuerpo del informe especial o en forma separada.

Segunda Sección

Descripción de los Grupos del Informe Meteorológico Ordinario

562. Durante la descripción de todos los grupos que integran este

informe, se escribirá un METAR con todos sus elementos y se indicará por
medio de un recuadro el grupo al que se hará alusión; asimismo, se
interpretará el ejemplo correspondiente y los casos especiales para ese
grupo.

563. Nombre del informe.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

Este grupo consta únicamente de 5 letras que

corresponden al nombre del informe, por ejemplo:

METAR indica el nombre del informe.

564. Identificador del lugar.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.
 Este grupo consta de cuatro caracteres o letras y se utilizan los
identificadores de lugar establecidos por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), los dos primeros caracteres indican el país de origen
y los otros dos indican el lugar donde se elabora el informe (Ver anexo
Núm. dos).

565. Fecha y hora del informe.

METAR MMMX 041200z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

La fecha de la observación se indica con los dos primeros

dígitos que corresponden al día del mes del informe, los siguientes dígitos
indican la hora efectiva en la cual se realizó la observación, en horas y
minutos UTC, (Universal Time Center) tiempo universal del centro
representado por la letra z, por ejemplo:

041200z 04 : indica el día 4 del mes en curso,

1200z : indica que el informe se elaboró a las 1200 horas utc z.

566. Dirección e intensidad del viento.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.

Normalmente este grupo consta de 5 dígitos. Los primeros tres

indican la dirección del viento, conforme a la rosa de los vientos, los
siguientes dos indican la intensidad del viento en nudos KT.

567. Casos especiales de este grupo. Cuando después de la intensidad

del viento, aparece la letra G indica la existencia de una racha, los dos
dígitos que le siguen representan la intensidad de la misma, ejemplo:
25015G25KT , se interpreta que la dirección del viento es de los 250
grados, con una intensidad de 15 nudos sostenidos, con rachas de 25 nudos.

568. Cuando en este grupo aparece 00000KT, nos indica que el

viento está en calma.
 569. Cuando en este grupo aparece, la letra V (variable), quiere decir
que la dirección del viento varía 60 grados o más en su dirección, ejemplo:
240V32015KT . Se interpreta que la dirección del viento está variando a la
hora de la observación de los 240 a los 320 grados, con 15 nudos de
intensidad.

570. Cuando aparecen al principio de este grupo las letras vrb

(variable), nos indica que la dirección del viento no está bien definida,
debido a que la intensidad del mismo es inferior a 03 nudos (kt) o que la
velocidad del viento es más alta pero su dirección es imposible de evaluar,
como sucede cuando existe una tormenta sobre una base o estación aérea,
por ejemplo:

VRB02KT. Se interpreta que la dirección del viento es variable

con una intensidad de 02 nudos.

Ejemplo 2:

VRB03KT Dirección del viento es variable con una

intensidad de 03 nudos.

571. Visibilidad predominante:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

La visibilidad predominante en este grupo se indica en millas

estatuto y/o fracciones de esta unidad, seguida de la abreviatura sm (statute
miles) que indica las unidades en que se determinó la visibilidad horizontal.

572. Cuando el valor de la visibilidad es menor de 6 millas, se indica

el fenómeno que está obstruyendo la visibilidad en el momento de la
observación, después del valor de ésta (Ver tabla Núm. 4), por ejemplo:

4SM -DZ se interpreta que la visibilidad predominante es de 4

millas, obstruidas por llovizna ligera.
 Inglés Significado Español
Código
Tipos de precipitación
DZ Drizzle Llovizna
RA Rain Lluvia
SN Snow Nieve
SG Snow grain Granitos de nieve
IC Ice crystals Cristales de hielo
PE Ice pellets Pelotitas de hielo
GR Hail Granizo
GS Small hail Granizo pequeño o pelotitas de nieve

Fenómenos de Oscurecimiento
BR Mist Neblina
FG Fog Niebla
FU Smoke Humo
VA Volcanic ash Ceniza volcánica
DU Dust Polvo
SA Sand Arena
HZ Haze Bruma
PO Dust devils or sand devils Remolinos de polvo o arena
SQ Squall Turbonada
FC Nube de embudo, tornado o
Tornado or waterspout
tromba
SS Sandstorm Tormenta de arena
DS Duststorm Tormenta de polvo
Otros
VC Vicinity En la vecindad
MI Shallow Superficial (bajo)
BC Patches Bancos
SH Shower Chubasco (s)
TS Thunderstorm Tormenta eléctrica

Nota: Los símbolos “+” y “-” antepuestos a los códigos de fenómenos,

representan las intensidades fuerte o ligera respectivamente.

Tabla Núm. 4
Código de Fenómenos de Tiempo Significativo
 573. Cuando la visibilidad predominante exceda de las 6 millas, no se
indica ningún fenómeno de obstrucción a la visibilidad, por ejemplo: 6sm,
14sm, 35sm, etc.

574. Casos especiales para este grupo.

Algunos aeropuertos de la república mexicana, cuentan con

instrumentos de medición del alcance visual de la pista, por lo que se indica
enseguida de la visibilidad predominante. La forma de identificar este
subgrupo, es por medio de la letra R (alcance visual en la pista), que
corresponde a la visibilidad horizontal en la pista, seguido del designador
de la pista y el valor reportado en metros, por ejemplo:

R05/1200 se interpreta que el alcance visual corresponde a la

pista 05, con una visibilidad horizontal de 1,200 metros.

575. Cuando el valor del alcance visual en la pista es mayor de 1500

metros se antepone la letra p (plus) al valor de la visibilidad horizontal, por
ejemplo:

R05/P1500 . Se interpreta que la pista 05 tiene un valor de

visibilidad superior a 1500 metros.

576. Cuando el valor del alcance visual de la pista es menor al valor

mínimo determinado, esto será reportado como m (menos) seguido por el
valor mínimo reportado, por ejemplo:

R05/M0150 . Se interpreta que la pista 05 tiene un valor de

visibilidad horizontal menor de 150 metros.

577. Tiempo presente:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM –DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

Son los fenómenos meteorológicos que ocurren en el momento

real de la observación y se codifican en el cuerpo del informe, después de la
visibilidad predominante conforme a la tabla Núm. 4, por ejemplo:
 4sm -DZ se interpreta que la visibilidad predominante está
obstruida por llovizna ligera.

725. Grupo de nubes:

SCT020
METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ 18/16
BKN070 A2935 RMK HZY 8/570.

Cuando existen capas nubosas, este grupo está formado por 6

caracteres, los 3 primeros indican la cantidad de nubes existentes en el
momento de la observación conforme la tabla Núm. 5, los siguientes tres
dígitos indican la altura de la base de la capa o techo de nubes en cientos de
pies y podrán aparecer hasta 3 capas a diferente altura partiendo del nivel
más bajo hacia el nivel más alto, por ejemplo:

SCT020 BKN070 este grupo indica que en la primera

capa se encuentra un medio nublado a 2,000 pies y en la segunda un
nublado a 7,000 pies.

Significado Cantidad de cielo

Código Inglés Español cubierto
FEW Few Algunos De 1 a 2 octas
SCT Scattered Medio nublado De 3 a 4 octas
BKN Broken Nublado De 5 a 7 octas
OVC Overcast Cerrado 8 octas
SKC Sky clear Despejado Ausencia de nubes

Tabla Núm. 5
Clasificación de Cantidad de Cielo Cubierto

726. En ausencia de capas nubosas, simplemente se indica SKC

(cielo despejado).

727. Temperatura ambiente y de punto de rocío.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020 A2935

BKN070 18/16 RMK HZY 8/570.
 Este grupo se conforma con 4 dígitos separados por una
diagonal para diferenciar cada una de las temperaturas que lo conforman,
cuyos valores se darán en grados celsius enteros, por ejemplo:

18/16 indica que la temperatura ambiente es de 18°C y la de

punto de rocío de 16°C.

728. Si la temperatura ambiente y la de punto de rocío son inferiores

a cero grados (0°C), el valor debe ir precedido de la letra m que indica
(menos), por ejemplo:

15/M03 indica que la temperatura ambiente es de 15°C y la

del punto de rocío es de menos 3°C, por ejemplo:

M01/M06 indica que la temperatura ambiente es de

menos 1°C y la del punto de rocío de menos 6°C.

729. Ajuste altimétrico de la estación meteorológica (QNH).

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

730. Este grupo del valor del QNH se indica en cuatro dígitos
precedidos de la letra “A” de altímetro, cuyo valor está dado en pulgadas de
mercurio, por ejemplo:

A2935 nos indica que el QNH tiene un valor de 29.35

pulgadas de mercurio.

731. Grupo de notas.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.

Este grupo se identifica por las letras RMK (notas) y contendrá

aspectos que no fueron asentados en el cuerpo del informe, pero que de
alguna forma se estima conveniente hacerlos notar dentro del mismo (Ver
anexo Núm. tres), por ejemplo:
 RMK HZY este grupo de notas indica que el cielo se encuentra
con un aspecto brumoso.

732. No se establece un límite para el número de notas que se puedan

agregar a este informe y se podrán adicionar tantas como sea necesario,
para hacer del informe un medio de información tan completo como sea
posible, sobre las condiciones meteorológicas existentes en la estación al
momento de la observación.

733. Código de nubes.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM–DZ SCT020

BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570 .

Este grupo consta de 5 caracteres y contendrá el tipo de nubes

(tablas 6, 7, y 8), que fueron reportadas en el grupo de condición de
cielo y techo en sus diferentes niveles (bajas, medias y altas).

734. Los dos primeros caracteres indican el grupo de nubes, mientras

que el tercero indica el tipo de nubes bajas, el cuarto el tipo de nubes
medias y el quinto indica el tipo de nubes altas, por ejemplo:

8/570 : el número 8/ seguido de la diagonal son

indicativos del grupo de nubes, el número 5 indica que existen
nubes bajas del tipo stratocumulus; 7 nubes medias del tipo
altocumulus; 0 que no existen nubes altas.

735. Casos especiales. Cuando en este grupo aparezcan el 8 con

cuatro diagonales (8////), quiere decir que no fue posible identificar el tipo
de nubes, debido a la presencia de algún fenómeno de obstrucción a la
visión con base en la superficie, que impide su identificación, (por ejemplo
la presencia de niebla).

736. Cuando la atmósfera manifieste condiciones estables y el cielo

se encuentre despejado o con ausencia de nubes, se omitirá este grupo del
reporte METAR.
Código Significado
0 No hay nubes bajas
1 Cumulus humilis
2 Cumulus congestus
3 Cumulonimbus calvus
4 Stratocumulus cumulogenitus
5 Stratocumulus no cumulogenitus
6 Stratus nebulosus
7 Stratus fractus pannus
8 Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles
9 Cumulonimbus incus capillatus

Tabla Núm. 6 Código

de las Nubes Bajas

Código Significado
0 No hay nubes medias
1 Altostratus translucidos
2 Nimbostratus o altostratus opacus
3 Altocumulus translucidos
4 Altocumulus lenticulares
5 Altocumulus en bandas
6 Altocumulus cumulonimbugenitus
7 Altocumulus y altostratus duplicatus
8 Altocumulus castellanus
9 Altocumulus de cielo caótico

Tabla Núm. 7 Código

de las Nubes Medias

Código Significado
0 No hay nubes altas
1 Cirrus fibratus
2 Cirrus spissatus
3 Cirrus cumulonimbugenitus
4 Cirrus uncinus
5 Cirrus y cirrostratus a menos de 45 grados
6 Cirrus y cirrostratus a más de 45 grados
7 Cirrostratus que cubren totalmente el cielo
8 Cirrostratus que no cubren totalmente el cielo
9 Cirrocumulus

Tabla Núm. 8 Código

de las Nubes Altas
 737. Cabe hacer notar que después del grupo de nubes, existen dos
grupos más dentro del informe METAR, mismos que no contienen
información meteorológica que pueda ser utilizada por el piloto para la
realización de sus operaciones aéreas, ya que estos grupos sólo se reportan
cada 6 horas (00z, 06z, 12z y 18z) y es más bien utilizada en los centros de
pronóstico, por parte del personal de meteorología.

Por lo que solo se hará mención de los mismos sin describirlos,

estos grupos son:

A. Presión reducida al nivel medio del mar.

B. Valor del cambio de la presión y la cantidad de

precipitación.

Tercera Sección

Informe Meteorológico Especial

738. El informe especial (SPECI) como se mencionó en la primera

sección de este capítulo, es el nombre que se utiliza para los informes
meteorológicos especiales empleados en la aviación.

739. Se elabora un informe SPECI cuando ocurre un cambio

significativo en las condiciones del tiempo, que se presenta durante el lapso
comprendido entre dos informes regulares (METAR) sucesivos. Este
informe es igual al METAR tanto en orden como en los elementos a
codificar.

740. Cuando ocurra un accidente o incidente en alguna base aérea o

en las cercanías de la misma, se debe notificar en un informe
especial, redactándolo dentro del grupo de notas en lenguaje claro.

741. Los criterios por los cuales se notifica un informe especial por
cambios en las condiciones del tiempo son los siguientes:
 A. Cuando la dirección e intensidad del viento cambie
bruscamente, ya sea en su dirección o velocidad con respecto al último
reporte METAR ordinario.

B. Cuando la visibilidad horizontal se reduce

significativamente para realizar una operación aérea segura.

C. Cuando empieza, termina o cambia de intensidad

cualquier fenómeno que reduzca la visibilidad horizontal o vertical, ya
sean estos hidrometeoros o litometeoros, por ejemplo:

Tormenta, granizo, lluvia, tromba, tolvanera, etc.

D. Cuando la altura de las bases de las nubes disminuya hasta

los límites de los mínimos meteorológicos para un aeródromo.

E. Cuando aumente la temperatura ambiente 2°C o más, con

respecto al último informe.

F. Cuando la presión de la estación aumente o disminuya

bruscamente con respecto al último informe.

G. Se debe elaborar un reporte especial cuando ocurra un

accidente o incidente en un aeropuerto, aeródromo, base aérea, etc., o se
haya recibido aviso de que el accidente ocurrió en las cercanías de la
estación, en este caso la información del suceso se indicará en el grupo de
notas.